title: MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA- PARLAMENTET - VIRKNINGERNE AF DEN TREDJE LIBERALISERINGSPAKKE INDEN FOR LUFTTRANSPORTEN

eurovoc_concepts:
air cabotage
air transport
liberalisation of the market
market access
transportation tariff

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER * ri- Bruxelles, den 22. 10. 1996 KOM(96)514 endelig udg, MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET VIRKNINGERNE AF DEN TREDJE LIBERALISERINGSPAKKE INDEN FOR LUFTTRANSPORTEN ALMINDELIG EVALUERING OG REDEGØRELSE 1993-1996. I denne periode blev grundlaget for liberaliseringen af civil luftfart i de 15 EU- lande lagt. Nogle mener, at denne treårige periode er alt for kort til, at man allerede nu kan gøre situationen op. Men 6 måneder inden markedets fuldstændige liberalisering, der sker med ubegrænset indførelse af cabotage, føler Kommissionen sig foranlediget til at forelægge en første situationsrapport. Det, der nok virker slående på den almindelige rejsende, er, at det indre marked for luftfart ikke er blevet til med ét slag. Der er nemlig ikke er sket et dramatisk fald i priserne, de største luftfartsselskaber eksisterer stadig, og udenlandske konkurrenter er ikke i alvorlig grad trængt ind på hjemmemarkederne. Liberaliseringen er sket gradvis og gnidningsløst. Her er der tale om en helt anden situation end i USA i forbindelse med dereguleringen af denne sektor. EU har været i stand til at finde en god balance mellem konkurrence og kontrolmekanismer og så vidt muligt undgået at bringe forstyrrelser i handelen, og dette til største gavn for brugerne. Virkningerne af denne proces er nok langsomme, men ikke desto mindre synlige, og det konstateres med tilfredshed, at næsten samtlige operatører i sidste instans har gjort brug af de nye muligheder i forbindelse med den tredje pakke. Da man begyndte at gennemføre den tredje pakke, fandtes der 490 ruter, men i dag er der omkring 520. 1 modsætning til USA er der her tale om en stigning. 30% af EF-ruterne drives af to operatører og 6% af tre eller flere operatører. Det skal bemærkes, at mange af de 64% monopoliserede ruter er sektorer med lav trafikfrekvens, der ikke interesserer visse luftfartsselskaber, og at nogle af dem er ruter, der ligger i reel konkurrence med naboruter, charterflyvninger eller andre transportformer. Noget af det mest interessante i udviklingen er nok, at antallet af operatører på et betydeligt antal indenrigsruter er steget fra en til to. Desuden er det dominerende luftfartsselskabs markedsandel ofte faldet til fordel for det andet selskab. Mulighederne for adgang til markedet er blevet udnyttet, idet der i øjeblikket findes 30 ruter, der betjenes ifølge femte frihedsrettighed, sammenlignet med 14 i januar 1993, og cabotageruterne er steget fra 0 i 1993 til 20 i dag. Mulighederne for at indføre trafikbetjeningspligt er blevet udnyttet på ca. 100 ruter i Irland, Sverige, Det Forenede Kongerige, Portugal, Frankrig og Norge. Kapaciteten er steget, men ikke i et sådant omfang, at der er sket et uacceptabelt fald i belægningsgraden. Det er nok især på antallet af nye luftfartsselskaber, man har kunnet se, at markedet har udviklet sig kraftigt. På tre år er der udstedt 800 licenser, de fleste til små operatører. Der er oprettet 80 selskaber, størstedelen private, mens 60 er ophørt. Hertil kommer den stigende konkurrence mellem charterselskaberne og ruteselskaberne. Endnu større betydning har det, at der er dukket nye selskaber op på markederne i Det Forenede Kongerige, Frankrig, Tyskland, Danmark, Irland, Spanien, Italien, Grækenland, Østrig og Belgien. Dette har ofte bidraget til lavere priser. Her er der måske, set med den almindelige brugers øjne, tale om den negative side af liberaliseringen. Prisfaldet har kun været mærkbart på de ruter, hvor der virkelig har været konkurrence, dvs. ruter, som beflyves af mere end to luftfartsselskaber. Dette er årsagen til, at visse priskategorier er faldet betydeligt på markeder som f. eks. Barcelona/Madrid, Det Forenede Kongerige/Irland, Paris/London, visse indenrigsruter i Tyskland, Frankrig, Italien, Det Forenede Kongerige og Belgien til en række europæiske destinationer. I det store og hele er prisstrukturen for ruteflyvninger imidlertid stadig kompliceret og forekommer undertiden brugerne ret uigennemsigtige, så de ikke føler sig i stand til at udnytte konkurrencen. Markedsudviklingen har fundet sted samtidig med, at man fuldt ud har bevaret servicekvaliteten og et højt sikkerhedsniveau. Det er gået langsomt med den tredje pakke i 1993 og 1994 på grund af den økonomiske afmatning, nien udviklingen har taget fart i 1995 og 1996, og resultaterne ser lovende ud. Liberaliseringsgrundlaget er lagt, men det er klart, at det skal styrkes, før der kan bygges videre på det. Der skal her omtales fire uafklarede områder: Priser Liberaliseringen er ikke et mål i sig selv. En åbning af markederne har kun mening, hvis den dermed stigende konkurrence indebærer bedre produkter og tjenester til lavere priser for forbrugeren. Som det fremgår af det tidligere, forventes konkurrencen ikke at have nogen særlig indflydelse på priserne. Der er ganske vist indført utrolig mange særordningspriser, og andelen af passagerer, der rejser med rutefly på billetter til lavpriser, er steget fra 60,5% i 1985 til 70,9% i 1995. I betragtning af, at andelen af chartermarkedet udgør ca. 50-55% af det samlede marked, anslås det, at 85-90% af passagererne rejser til nedsatte priser. Det kraftige fald på næsten 20% i indtægterne pr. enhed vidner ligeledes om denne tendens. Ofte er der imidlertid knyttet restriktioner til disse billetter med hensyn til tidspunkter og ændringsmuligheder, og antallet af pladser er begrænset. Naturligvis kan ny distributionsteknik (Internet osv. ) gøre det lettere for den almindelige rejsende at få adgang til disse priser, men det er så nødvendigt at vide, at denne teknik findes, og have adgang til den. Kommissionen vil undersøge, hvordan offentligheden kan informeres herom, for at sikre den nødvendige gennemsigtighed over for forbrugerne og undgå prisforskelle, der objektivt set ikke kan forsvares. I fuldstændig modsætning til særordningspriserne er de mest fleksible priser endog fortsat steget. På visse ruter kan disse priser siges at være for høje. Derfor er det nødvendigt grundigt at undersøge, i hvilke tilfælde priserne er urimeligt høje ifølge forordning 2409/92 anvende og undersøgelsesbeføjelserne efter denne forordning, så de urimeligt høje priser kan bringes til ophør. I denne forbindelse kan den i visse tilfælde blive nødt til at undersøge, om der foreligger misbrug af dominerende stilling ifølge artikel 86. konkurrencereglerne. Kommissionen nødvendigt, vil, om Ib Kapacitetsbegrænsninger Det ville være urealistisk at ønske at liberalisere civilluftfarten i Europa - med de deraf følgende konsekvenser i form af større trafik - uden at planlægge de nødvendige kapacitetsudvidelser. Derfor har de fleste lufthavne i de seneste år måttet tage deres udviklingsplaner op til revision, både hvad angår modtagelseskapacitet og anvendelse af start og landingsbaner Også med hensyn til flykontrolinfrastrukturen giver fragmenteringen af det luftrum fortsat alvorlige styringsproblemer. På disse to områder gør europæiske Kommissionen en indsats: • • Hvad angår lufthavne er Kommissionen netop gået i gang med en række høringer om slots. Herefter vil den i løbet af sidste kvartal i 1996 fremsætte et ændringsforslag til forordning 95/93. Et af de tilstræbte mål med slot tildelingen er optimal udnyttelse af kapaciteten samtidig med øget konkurrence. Med hensyn til flykontrollen har Kommissionen i marts fremlagt en hvidbog om "Styring af lufttrafikken". En af de vigtigste hensigter med denne hvidbog er at sikre, at der gælder fælles regler på et så bredt europæisk plan som muligt, og at disse regler dækker et så stort geografisk område som muligt, så man kan få fjernet de kunstige kapacitetsbegrænsninger, der skyldes den administrative/politiske opdeling af luftrummet. Lufttrafikomkostninger Når man ønsker, at liberaliseringen vil give operatørerne flere valgmuligheder og bedre service til konkurrencedygtige priser, bliver det nødvendigt at undersøge omkostningerne. Det er blevet anslået, at alene udgifterne til anvendelse af infrastruktur udgør 25 % af de samlede driftsomkostninger. Disse anslås i øvrigt til 40% mere end i USA. De vedrører endnu engang og serviceydelser under mellemlandinger: flykontrol, men også lufthavnsafgifter • Rådet vedtog den 15. oktober 1996 et direktiv om liberalisering af ground handling services. Hermed åbnes markedet for serviceydelser ved mellemlandinger lovligt, hvilket med tiden forventes at øge presset på priserne for disse tjenesteydelser. • • Med hensyn til lufttrafikken vil man med ovennævnte hvidbog, der anbefaler adskillelse mellem de forvaltningsmæssige aktiviteter og levering af tjenesteydelser, sikre bedre service ved at give tjenesteyderne større frihed, og dette til lavere priser. Indtil nu er systemet for styring af lufttrafikken nemlig af en sådan karakter, at leverandørerne af ATM-tjenester ikke har noget incitament til at søge at opnå den største omkostningseffektivitet. En decentraliseret levering af tjenesteydelser vil fremme strengere forvaltning og større hensyntagen til omkostningerne. Og endelig vil Kommissionen fremsætte et forslag vedrørende lufthavnsafgifter inden udgangen af 1996. Forslaget vil tage udgangspunkt i tre vigtige principper, og omkostningsbestemt fastsættelse. ikke-diskriminering, gennemsigtighed nemlig Adgang til markedet Det indre marked er fortsat skrøbeligt, for så vidt som det stadig er ufuldstændigt udadtil, hvilket skyldes bilaterale aftaler mellem EU-lande og tredjelande. Disse aftaler indeholder nemlig altid bestemmelser, der ikke kan forenes med det indre marked. Her kan nævnes bestemmelserne om udpegning af nationale luftfartsselskaber, der delvis bærer ansvaret for det manglende konkurrencepres på EU-markedet. Kommissionen foreslår forhandlinger med tredjelandene for at bevare det indre luftfartsmarked og for at kunne kontrollere de virkninger, de bilaterale aftaler kan have på EU-markedet. Dette har delvis fået Rådet til at give mandat til EF-forhandlinger med USA på en række områder. Rådet har ligeledes givet mandat til forhandlinger med de associerede lande i Centraleuropa. Konkurrencens virkninger på alliancerne, der har vundet hurtig udbredelse, skal vurderes i det enkelte tilfælde. Nogle alliancer er ophørt ret hurtigt, mens andre endnu er for nye til, at der kan foretages en analyse af virkningerne. Deres praksis med at anvende fælles rutenummer samt bonusordninger kan skabe en række markedsadgangsproblemer for mindre operatører, der ikke er i stand til at klare sig over for selskaber, der har en dominerende stilling. Samtidig kan visse luftfartsselskaber uden for EU omgå hindringerne for at komme ind på EU-markedet ved at anvende tjenesteydelser fra et EF-luftfartsselskab, der har ubegrænset driftstilladelse fra en hvilken som helst EU-lufthavn og dette til skade for visse medlemsstater. Derfor bør Kommissionen specielt undersøge denne praksis, især i henseende til konkurrencereglerne. foL Som tidligere nævnt, er mulighederne for at indføre trafikbetjeningspligt ofte blevet anvendt. Det er nødvendigt at sikre sig, at trafikbetjeningspligten ikke bliver et skjult middel til at lukke markedet. I denne forbindelse skal Kommissionen sørge for, at der føres kontrol med anvendelsen af bestemmelserne om trafikbetjeningspligt. Adgangen til markedet bliver først fuldstændigt liberaliseret i april 1997, når de sidste restriktioner for cabotagetransport ophæves, men man må allerede nu træffe de nødvendige foranstaltninger, som beskrevet ovenfor, for at undgå hindringer for adgangen til dette marked. Der er stadig mange ruter, der betjenes dårligt eller slet ikke, og hvor den manglende konkurrence kan give et nyt selskab vældig gode muligheder for at tage initiativer med gode resultater. EU-markedet er endnu ikke inde i sin optimale fase, omstruktureringen er i fuld gang, og privatiseringerne fortsætter. I løbet af indeværende omstruktureringsår er det Kommissionens pligt at sørge for en fortsat streng anvendelse af konkurrencereglerne. Med den fuldstændige etablering af det indre luftfartsmarked kan Kommissionen kun tillade omstruktureringsstøtte i meget exceptionelle tilfælde og på meget strenge betingelser1*. Kommissionen er i øvrigt opmærksom på de virkninger, liberaliseringen af lufttransporten kan få for beskæftigelsen. I denne forbindelse er Kommissionen ved at foretage en undersøgelse af de sociale virkninger af lufttransportens liberalisering. Selv om det ikke direkte vedrører denne analyse, er det vigtigt at understrege, at der samtidig i Europa skal sikres et endnu højere med forbedringen af EU's sikkerhedsniveau og større hensyn til miljøet. Der vil blive fremsat relevante forslag i denne retning. luftfartssystem i) Jf. i denne forbindelse retningslinjerne for anvendelsen af EF-traktatens artikel 92 og 93 samt EØS- aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren (EFT nr. C 350 af 10. 12. 1994). / FORORD Den tredje liberaliseringspakke for EU's luftfartsmarked trådte i kraft den 1. januar 1993. Liberaliseringspolitikken startede i 1987 og fik som mål gradvis og ifølge ensartede regler at etablere et reelt enhedsmarked på grundlag af fri udveksling af tjenesteydelser i EF. Den tredje pakke består af følgende dele: Fælles regler om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber, som fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/921). Regler om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet, som fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/921). Regler om billetpriser og rater inden for luftfart i EF, som fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 2409/92!). liberaliserede Fuldstændig anvendelse af traktatens konkurrenceregler på det transportmarked i overensstemmelse med Rådets forordninger (EØF) nr. 3975/87 og (EØF) nr. 3976/87 (med ændringer)1). Siden 1. juli 1994 finder den tredje pakke også anvendelse på aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde og omfatter derfor også Norge og Island. I henhold til artikel 13 i forordning (EØF) nr. 2408/92 og artikel 9 i forordning (EØF) nr. 2409/92 skal Kommissionen offentliggøre en rapport om anvendelsen af disse to forordninger inden 1. juli 1994 og derefter med regelmæssige mellemrum. I juni 1994 vedtog Kommissionen meddelelsen med titlen "Vejen frem for den civile luftfart i Europa"2). Siden er der sket en stor udvikling på en lang række aktuelle og juridiske punkter, der kræver en mere udførlig rapport om den tredje pakkes funktion. Denne rapport tager udgangspunkt i Kommissionens erfaring med det indre luftfartsmarked fra 1. januar 1993 til 1. januar 1996. Kendsgerninger viser imidlertid tydeligt, at liberaliseringsprocessen har givet en række positive resultater uden at skabe den ustabilitet, som nogle havde frygtet. De nye muligheder for markedsadgang bliver rent faktisk udnyttet. Der skabes nye forbindelser og nye tjenester. På nogle af de mest benyttede ruter belaster konkurrencen fra to nye selskaber de gamle duopoler. Antallet af europæiske luftfartsselskaber, der tilbyder ruteflyvning, stiger stærkt, og de fleste af disse selskaber hører nu ind under den private sektor. Markedsandelen for de såkaldte nationale selskaber, der indtil nu har haft en dominerende stilling, er ligeledes faldet fortsat. Der oprettes alliancer og partnerskaber. stærkt. Chartermarkedet vokser Luftfartsselskaberne får fuld gavn af alle de muligheder, der tilbydes. Efter flere år med tab har de fleste selskaber igen, siden 1995, tjent penge. Med hensyn til priserne er de gennemsnitligt begyndt at falde, og der er endda konstateret betydelige prisfald på forbindelser, hvor der er konkurrence mellem mere end to luftfartsselskaber. Den fuldstændige cabotageliberalisering i 1997 skulle sætte nyt skub i denne udvikling. i) EFTnr. L 240 af 28. 8. 1992. 2) KOM(94) 218 endelig udg. - 1 4 Men endnu i dag beflyves mange ruter under monopol- eller duopolforhold, hvilket forhindrer forbrugerne i at få fuld gavn af liberaliseringsvirkningerne. I visse tilfælde skyldes denne situation kapacitetsbegrænsninger i overbelastede lufthavne. Dette gælder imidlertid ikke altid, hvilket kunne tyde på, at liberaliseringsprocessen endnu ikke har frembragt alle de forventede fordele. Det er rigtigt, at selskabernes mulighed for fuldt ud at udnytte det indre civilluftfartsmarkeds potentiel dels hæmmes af de stadige begrænsninger for adgang til markedet for ground handling services, hvad der fører til høje omkostninger og ikke- tilpassede tjenesteydelser, dels påvirkes af de forskellige bilaterale aftaler mellem medlemsstater og tredjelande. Endelig skal det siges, at udviklingen i alliancer og partnerskaber til dels kan gavne selskaberne, men at der samtidig er en risiko for, at selskaberne, hvis de presses for hårdt, begrænser konkurrencen til skade for forbrugerne. Kort sagt har den tredje liberaliseringspakke allerede givet betydelige fordele for den civile luftfartssektor og forbrugerne, og der vil uden tvivl følge andre med i de kommende år. Processen viser sig imidlertid langt fra at være afsluttet, og der er både reelle og potentielle hindringer, der skal fjernes, så den kan give fuldt udbytte. 2- Den tredje liberaliseringspakkes virkninger for lufttransporten Den tredje liberaliseringspakke har bestemt haft virkninger for EU's luftfartsmarked. Der har imidlertid ikke været tale om pludselige eller dramatiske ændringer, hvilket delvis skyldes, at liberaliseringen startede under den økonomiske afmatning. Nogle ændringer er først sket meget sent, dette gælder f. eks. den større udvikling på hjemmemarkederne i 1995. Andre indgåelse af alliancer og skete derimod meget før 1993, hvilket f. eks. gælder kapacitetsforøgelse. Da den tredje pakkes indførelse undertiden har været sen og ofte uregelmæssig, og da undersøgelsesperioden er uhyre kort, er det ofte vanskeligt at foretage en analyse, ikke mindst fordi det undertiden er vanskeligt at skelne mellem den tredje pakkes direkte konsekvenser og foranstaltninger, der under alle omstændigheder ville være truffet på grund af den nuværende internationale udvikling (globalisering, alliancer osv. ). Desuden foreligger der ikke ret mange oplysninger om chartersektoren, til trods for at denne transporterer flere passagerer. Derfor skal nogle af resultaterne tages med forbehold, ligesom en række konklusioner ikke kan betragtes som endelige. I. PRISER Bestemmelserne og deres anvendelse: Princippet om fri prisfastsættelse for EF-luftfartsselskaber, der beflyver ruter inden for Fællesskabet, blev indført med forordning nr. 2409/92, artikel 3 og 5, stk. 1. Derfor kan medlemsstaterne ikke mere kræve forudgående pristilladelse. Den frie prisfastsættelse gælder både rute-og charterselskaber. Artikel 6, stk. 1, 7, stk. 1, og 7, stk. 2, i forordning 2409/92 giver dels medlemsstaterne mulighed for på visse betingelser at inddrage urimeligt høje priser eller at standse et urimeligt fald i flybilletpriserne, dels Kommissionen mulighed for på en medlemsstats anmodning eller på grundlag af en klage at undersøge, om en foranstaltning, som de nationale myndigheder har truffet i medfør af artikel 6, stk. 1, er lovlig. Indtil nu har hverken medlemsstaterne eller Kommissionen gjort brug af beføjelserne ifølge forordningen. Med hensyn til prisudviklingen har Kommissionen imidlertid fundet det hensigtsmæssigt at udarbejde retningslinjer for udøvelsen af sine beføjelser. For lufttransportbrugeren er prisudviklingen uden tvivl den mest håndgribelige del af lufttransportliberaliseringen i Europa. Den frie prisfastsættelse kunne i øvrigt mærkes meget tydeligt umiddelbart efter etableringen af det indre luftfartsmarked. Allerede de første dage i 1993 lancerede Lufthansa en meget forenklet prisliste (3. niveauer) på det europæiske marked for alle destinationer i Europa. Selv om dette fremstød kun varede til 31. marts 1993, bevirkede det, at der for alvor kom skred i den nye europæiske priskonkurrence. 1. Bemærkninger om markedet generelt I modsætning til, hvad der skete i USA efter dereguleringen af lufttransporten, skete der ikke i Europa et generelt, mærkbart prisfald. De europæiske selskaber har foretrukket at føre en mere selektiv politik ved parallelt med de tusinder af officielle priser, der blev fastsat gennem I AT A-konferencerne, at lancere deres egne priser under deres nitenummer med egne restriktioner og gyldighedsperioder. Priskategorier På det europæiske marked kan priserne opdeles i tre kategorier, dvs: de mest fleksible priser, der også kaldes fulde priser svarende til økonomiklassepriser uden restriktioner, business elass-priser og førsteklassespriser særordningspriser (APEX, PEX rn. m. ) rabatpriser (tidsbegrænsede særtilbud). På det europæiske marked er andelen af passagerer, der rejser med rutefly til lavpriser, steget fra 60,5% i 1985 til 70,9% i 1995. I betragtning af, at andelen af chartermarkedet udgør omkring 50 til 55% af det samlede marked, anslås det, at 90 til 95% af passagererne rejser til lavpriser. Denne tendens tog fart allerede i slutningen af 1991 som følge af den overvejende overkapacitet på markedet, men også af virkningerne af konkurrencereglerne og EF-bestemmelserne om fri prisfastsættelse. Ifølge AEA skulle indtægten pr. enhed i Europa være faldet støt og gradvis med ca. 20% mellem 1991 og 1995. Markedsudviklingen har været karakteriseret ved utrolig mange særordningspriser og tidsbegrænsede rabatpriser, der normalt bliver føjet til de eksisterende tariffer, men ikke ændrer dem. Disse priser blev indføres næsten i realtid i edb-reservationssystemerae, da der ikke mere skal foreligge en tilladelse fra de nationale myndigheder. Man må håbe, at de nye distributionsteknikker (Internet osv. ) gør det lettere for den almindelige rejsende at få adgang til de mest interessante priser. Der er imidlertid store restriktioner forbundet med disse priser, og antallet af flypladser, i hvert fald hos de større luftfartsselskaber, er ofte begrænset. På rabatprismarkedet skal der skelnes mellem to former for konkurrenter. På den ene side har man de store selskaber, der konkurrerer indbyrdes om markeder eller forbindelser med tilsvarende flyvninger og betjeningshyppighed, og som tilbyder en bred vifte af priser, hvoraf nogle er rabatpriser afhængigt af maskinernes belægningsgrad ("yield management"). På den anden side har man de selskaber, der opvejer deres begrænsede flyvninger/betjeningshyppighed med virkelig attraktive priser for samtlige solgte sæder. I sidstnævnte gruppe kan bl. a. nævnes Eurobelgian3) og Ryanair, som begge tilbyder begrænsede flyvninger til yderst konkurrencedygtige priser. 3) 1 1996 blev Eurobelgian blev til Virgin Express. -4 Returbillet priser (i BF) fra Bruxelles til Jan. 93 Januar 1995 Juli 1995 IATA SN BQ IATA SN BQ IATA Madrid 14 570 11 230 Venedig 16 290 17 790 Rom 18 370 9 900 5 600 til 9 000 5 600 til 9 000 5 600 til 9 000 14 500 8 490 17 790 6 990 20 170 5 600 5 600 til 9 000 5 600 til 9 000 5 600 til 9 000 14 500 17 790 20 170 Tabel I - Kilde: Fra databasen REED (priser) Selv om Eurobelgian's flyvninger er begrænsede, er priserne yderst interessante, og som det fremgår af tabel I, har indførelsen af disse priser ført til et prisfald hos det nationale selskab, i dette tilfælde SABENA. 2. Markedet set i relation til ruterne a) Ruter inden for EF: Konkurrencen har ikke givet sig udslag på ruter med monopol eller duopol, der udgør 94% af ruterne inden for EF. Siden den tredje pakke blev indført i 1993, er priserne fortsat steget på en lang række af disse ruter, hvad enten der er tale om de mest fleksible priser (på business- og økonomiklasse uden gyldighedsrestriktioner) eller særordningspriserne (Pex, Apex osv. ). Man har imidlertid konstateret en række initiativer med sigte på at erobre markedsandele gennem prisnedsættelser på ruter, der betjenes af mere end to flyselskaber (6% af ruterne inden for EF). På markederne fra og til Det Forenede Kongerige har British Midland således været en af de største aktører i denne priskrig, der har ført til et fald på 10-20% i business i perioden class-priserne på strækningerne London-Amsterdam/Paris/Bruxelles/Frankfurt 1992/1995. Her skal ligeledes nævnes ruterne fra og til Belgien, der beflyves af Eurobelgian. b) Indenrigsruter I forhold til priserne på internationale forbindelser er prissystemet for indenrigsruter (bortset fra særtilbud) almindeligvis mere enkelt, men desuden er der især tale om lavere priser i forhold til afstandene, hvad der bl. a. skyldes en større konkurrence mellem forskellige transportformer. Tabellen nedenfor (kilde REED, januar 1996) viser, at der stadig er mulighed for nedsættelse Priser for et udvalg af indenrigsruter og ruter inden for EF af samme længde. 200 +- NB: By koderne er forklaret i forkortelseslisten (bilag II) af priserne på de internationale ruter, især da priserne for de internationale ruter i Europa stadig - efter en nylig undersøgelse offentliggjort af American Express (New York Times, 20. 12. 1995) - er ca. dobbelt så høje som i USA for tilsvarende strækninger. Når det gælder indenrigsruter, er EU delt op i konkurrenceprægede markeder (følsomme over for priskonkurrence) og mere traditionsprægede markeder. Hvad angår de konkurrenceprægede markeder har der især i 1995 kunnet konstateres store priskrige på det tyske marked (DBA og Eurowings), det franske marked (med tilgangen af A. O. M. , Air Liberté og T. A. T. ), det spanske marked (Air Europa og Spanair) og det italienske marked (med Air One på Rom-Milano). Der er tale om fire markeder af en sådan størrelse, at der har været plads til nye selskaber og dermed følgende omfattende konkurrence. De traditionsprægede markeder er stadig Italien (undtagen Rom-Milano), Portugal og Finland, hvor prissystemerne stadig er traditionelle og de nytilkomne lægger størst vægt på service, hvad der går ud over priserne. Endelig er Irland, Østrig, Nederlandene og Grækenland stadig stive markeder, da der er monopol på alle indenrigsruterne. -6 c) Forbindelser ifølge femte frihedsrettighed og cabotage Disse forbindelser udgør kun 1% af den samlede europæiske produktion. Det er derfor vanskeligt at drage konklusioner. Selv om det ikke har nogen særlig betydning for den europæiske produktion som helhed, er det dog en realitet, at flyvninger under femte frihedsrettighed og cabotageflyvninger giver plads for en ny form for priskonkurrence (f. eks. har Alitalia på de franske indenrigsruter fra Lyon til Nantes og Toulouse sat sine returbilletpriser over 30% lavere end Air Inter's priser. Modsat har Finnair, der fra Stockholm har oprettet en række flyvninger ifølge femte frihedsrettighed, ikke tilbudt mere fordelagtige priser end sine konkurrenter under tredje og fjerde frihedsrettighed). Konklusioner Priskonkurrencen har hovedsagelig givet sig udslag i lancering af nye særordnings- og rabatpriser og ikke i nedsættelse af de eksisterende priser. Andelen af passagerer, der rejser med rutefly til lavpriser, er steget fra 60,5% i 1985 til 70,9% i 1995. I betragtning af, at andelen af chartermarkedet udgør omkring 50- 55% af det samlede marked, anslås det, at 90-95% af passagererne rejser til lavpriser. Prisfaldet har ikke berørt de mest fleksible priser. Derimod er disse snarere steget lidt, navnlig på ruterne med duopol, dvs. på 93% af ruterne inden for EF. Det bliver nødvendigt med en grundig undersøgelse for at finde frem til tilfælde med urimeligt høje priser, som omhandlet i forordning 2409/92. Der har kun været konkurrence på ruter (inden for EF og indenrigs) med over to luftfartsselskaber. Desuden er der kun nogle få luftfartsselskaber, der har forsøgt at vinde markedsandele ved at nedsætte priserne. Visse hjemmemarkeder (Italien - undtagen Rom- Milano - Portugal og Finland, Irland, ikke oplevet en egentlig Østrig, Nederlandene og Grækenland) har endnu konkurrence, enten fordi konkurrencen går på kvalitet og service i stedet for på prisen, eller fordi der er monopol på indenrigsruterne. - 7 - II. MARKEDSADGANG Lovgivningen og dens anvendelse: Ved at fastslå, at EF-luftfartsselskaber er omfattet af fri udveksling af tjenesteydelser på ruterne inden for EF, udgør artikel 3 i forordning (EØF) nr. 2408/92 hjørnestenen i den tredje liberaliseringspakke. Denne frihed sætter punktum for det indtil da gældende system med bilateral udveksling af trafikrettigheder. Kommissionen har modtaget en lang række forespørgsler vedrørende oplysning om og adskillige klager. Medlemsstaterne er blevet inddraget i gennemgangen af disse henvendelser gennem det rådgivende udvalg for markedsadgang, der blev nedsat ifølge artikel 11. Kommissionen har således skullet udtale sig vedrørende fortolkning forordning 2408/92 samt af forordningens anvendelsesområde procedurerne for godkendelse af trafikrettigheder beskyttelsesklausuler i forordningen. til markedet. Med hensyn Blandt de problemer, der er løst, kan nævnes: Den endelige forordning i februar 1996 om adgang til de græske øer for charterselskaber, der sælger billetter til seat-only-flyvninger. Med hensyn til fælles rutenummer har Kommissionen bekræftet, at denne praksis, så længe der ikke foreligger særlige bestemmelser herom, er dækket af den frie adgang til trafikbetjeningspligt har der kunnet åbnes 100 ruter inden for EF (i Irland, Sverige, Portugal, Det Forenede Kongerige og Frankrig) på grundlag af den nye forordning. Men det er artikel 5 (enekoncession) og artikel 8, stk. 1 (fordeling af trafikken på ét og samme lufthavnssystem), der har været genstand for Kommissionens vigtigste fortolkninger og beslutninger, navnlig i sagen TAT (Orly-Marseille og Orly-Toulouse) og i forbindelse med adgangen til ruterne Orly-London. Åbningen af adgangen til lufthavnen i Orly har været særlig vigtig for en egentlig i Frankrig, da 85% af lufttransportmarkedet indenrigstrafikken passerer gennem denne lufthavn. De franske myndigheder accepterede EF-beslutningen efter at have appelleret den til Domstolen. liberalisering af Med den fuldstændig frie adgang til markedet, bortset fra nogle restriktioner for cabotage indtil april 1997, har duopol-situationen som følge af de bilaterale aftaler endelig kunnet brydes, både for ruteselskaberne og for de selskaber, der tidligere blev klassificeret som for charterselskaber. Den nye deraf følgende konkurrence er særdeles fordelagtig forbrugerne, men har mere eller mindre heldige følger. 1. Udvikling og konkurrence på ruterne inden for EF Siden 1992 er antallet af ruter inden for EF steget noget. Antallet af ruter med to luftfartsselskaber er imidlertid faldet betydeligt, både relativt (i forhold til det samlede antal ruter) og i absolut forstand. Endelig er der fortsat tale om et begrænset antal ruter (fra lufthavn til lufthavn), hvor mere end to luftfartsselskaber konkurrerer. Disse ruter udgjorde nemlig kun 2% af det samlede antal betjente ruter inden for EF i begyndelsen af 1993 og 6% i begyndelsen af 1996. (Jf. næste tabel). - 8- Ruter inden for EF (fra lufthavn til lufthavn)'1 Januar 1992 Januar 1993 Januar 1994 Januar 1995 Januar 1996 lait 510 488 482 522 518 med monopol 283 (56%) 296(61%) 318 (66%) 342 (66%) 329 (64%) 2 luftfartsselskab er over 2 luftfartsselskab er (lufthavn lufthavn) over 2 luftfartsselskab er (by-by) 208 (40%) 182 (37%) 150(31%) 154 (29%) 158 (30%) 19 (4%) 10 (2%) 14(3%) 26(5%) 31 (6%) 28 20 22 39 38 Kilde: Fra databasen Reed Derimod er trafikfrekvenserne steget betydeligt på disse ruter inden for EF. Det kan således konstateres, at andelen af flyvninger på ruter inden for EF med mere end to luftfartsselskaber er steget fra 12% i begyndelsen af 1992 til 16% i begyndelsen af 1996, endog med større kapacitet, da alle større ruter er inkluderet, f. eks. Heathrow-Roissy, Dublin-Heathrow, Stockholm-København, Bruxelles-Rom, Amsterdam-Heathrow osv. Antallet af ruter med monopol er steget relativt, men der er stadig for en stor dels vedkommende tale om trafiksvage sektorer, der ikke interesserer de store luftfartsselskaber særligt, og som derfor giver nye på markedet en vis beskyttelse. Det skal ligeledes understreges, at mange af disse ruter med monopol har været udsat for en egentlig konkurrence, både fra naboruterne og fra charterflyvninger eller andre transportformer. 2. Udvikling og konkurrence på indenrigsruter Det er uden tvivl på indenrigsruterne, at konkurrencen har været på sit højeste, men i forskellig grad fra land til land til trods for restriktionerne i artikel 3 i forordning 2408/92, der gælder indtil udgangen af 1996. Med liberaliseringen af adgangen til markedet forsvinder efterhånden den gamle kløft mellem lande, hvor der allerede før 1993 var mange både små og store luftfartsselskaber, og lande, hvor det nationale flyselskab har en monopolagtig stilling. 4) Ruter uden mellemlanding, fra lufthavn til lufthavn, hvis udbudte kapacitet overstiger 100 sæder om ugen. - 9- I begyndelsen af 1992 var der stadig monopol på 90% af indenrigsruterne, men i 1996 var tallet nede på 80%. Antallet af ruter, der betjenes af to eller flere konkurrenter, er næsten fordoblet fra 65 i januar 1993 til 114 i januar 1994. Den største stigning skete i 1995, hovedsagelig på det franske, spanske og tyske marked. I Spanien skete der i løbet af 1994 en ændring fra en monopolstilling på samtlige ruter til en konkurrencepræget stilling på 17 ruter (næsten 30% af samtlige ruter). Air Europa, Spanair og i mindre omfang Air Nostrum har hovedsagelig bidraget til denne ændring. I Frankrig, der er det største hjemmemarked i EU med over 20 mio. passagerer, har situationen ændret sig radikalt på tre år. Mellem 1. 1. 1993 og 1. 1. 1996 steg antallet af indenrigsflyvninger med 36% på det franske hjemmemarked, og antallet af afgange blev mere end fordoblet på lufthavnene i Toulouse, Nantes og Mulhouse. Her har de mest aktive operatører været TAT, AOM, Air Littoral, Euralair og Air Liberté. I Tyskland dominerer Lufhansa et hjemmemarked med ca. 15 mio. passagerer. Blandt de 13 konkurrerende selskaber er der hele 6, der er kommet til siden udgangen af 1992. Deres aktivitet er begrænset til strækninger, hvor de næsten har monopol. For lidt over 20% af samtlige indenrigsruter er der ikke tale om monopol. Desuden er antallet af hjemmemarkeder, hvor over 2 luftfartsselskaber beflyver visse ruter, steget fra tre i 1993 (Det Forenede Kongerige, Tyskland, Portugal) til seks i 1996 (med Spanien, Frankrig og Danmark). Endelig er det i Nederlandene, Østrig, Irland og Grækenland det nationale luftfartsselskab, der alene betjener samtlige indenrigsruter^. 3. Femte frihedsrettighed/cabotage/svvende frihedsrettighed Med forordning 2408/92 er alle restriktioner for femte frihedsrettighed fjernet. Pr. 1. januar 1993 var der kun 14 ruter, der blev betjent ifølge femte frihedsrettighed, men i 1996 var der hele 30 ruteafsnit inden for EF, heraf 6 ruter med fælles rutenummer. Også i forhold til luftfartsselskaberne er der sket en ændring, da samtlige store nationale EF-luftfartsselskaber i 1996 betjente mindst én rute ifølge femte frihedsrettighed, mens der kun var otte i januar 1993. Nogle luftfartsselskaber har imidlertid udnyttet femte frihedsrettighed i større omfang, hvilket bl. a. gælder Finnair, Iberia, Alitalia og Luxair. Desuden ser det ud til, at af nationale ruteafsnittene luftfartsselskaber, bortset fra nogle få flyvninger med Regional Airlines og Portugalia samt for nylig Lauda Air. Endelig skal det understreges, at kun fire ruter konstant er blevet betjent af samme luftfartsselskab fra 1993 til 1996. Dette skyldes, at denne form for flyvning er mere kostbar end direkte flyvninger og er underkastet større krav. hovedsagelig betjenes frihedsrettighed ifølge femte 5) bortset fra: I Irland nogle tværregionale Aer Arann-flyvninger med 9-sædede fly, i Østrig tre Lauda Air- flyvninger og i Grækenland Venus Airlines' helt nye flyvning mellem Athen og Thessaloniki. - 10- K*d - 11 - Grunden til, at EF-luftfartsselskaberne kun i begrænset omfang har gjort brug af retten til cabotage, er måske, at denne stadig er underkastet nogle restriktioner. I 1992 blev 3 cabotageforbindelser betjent af tre forskellige selskaber. Første januar 1993 var der 18 forskellige cabotageruter, der blev betjent af elleve EF-luftfartsselskaber, heraf tre med fælles rutenummer. Mellem 1993 og 1995 blev cabotageretten udnyttet på næsten 20 strækninger, men ofte opgivet kort efter indførelsen. Endelig var situationen i januar 1996 stadig næsten den samme, da cabotageretten blev udnyttet på 22 forskellige ruteafsnit, heraf 15 med eget rutenummer og 7 med fælles rutenummer. Bortset fra Aer Lingus foretog alle de største luftfartsselskaber dog cabotageflyvninger i den nævnte periode. I begyndelsen af 1996 havde Lufthansa, SAS og Air France imidlertid ikke mere flyvninger af denne art. Der er ligeledes kun i beskedent omfang gjort brug af den syvende frihedsrettighed, etableringsretten og retten til flyvning fra en hvilken som helst medlemsstat. Eksempelvis kan nævnes DBA's og TAT's erfaringer, hvis man betragter den syvende frihedsrettighed i forhold til BA-forskrifterne, som anvendes af disse to selskaber (og ikke i forhold til hovedaktionæren). DBA udvikler sig fortsat uden større hindringer, mens TAT derimod har måttet tage sin internationale udvikling op til revision. Disse to selskaber har udviklet internationale forbindelser parallelt med aktiviteter på hjemmemarkedet. Lauda Air har på sin side, under påvirkning af selskabets aktionær, Lufthansa, flyttet en del af sine aktiviteter over på Milanos lufthavn i Malpensa for dér at kunne betjene en række europæiske forbindelser fra sommeren 1995. Dette forsøg er imidlertid ikke blevet fulgt op. For så vidt angår charterselskaberne, er TEA det første, der har oprettet datterselskaber i Italien, Frankrig, Det Forenede Kongerige og Schweiz før 1993 med sigte på den kommende liberalisering af det europæiske marked. Det er ligeledes charterflyvningerne, der reelt har gjort brug af den syvende frihedsrettighed. 4. Ruter med underkapacitet og nye betjeningsmuligheder Hvad angår forbindelser mellem europæiske hovedstæder (jf. kortet på følgende side), var der endnu i slutningen af 1995 10 strækninger uden forbindelse 10 strækninger uden daglig forbindelse 6 strækninger uden direkte forbindelse. Denne situation skyldes delvis, at de store luftfartsselskaber for størstedelens vedkommende har iværksat omstrukturerings- og rationaliseringprogrammer koncentreret om deres vigtigste driftsbaser og bestemte strækninger, i stedet for at differentiere deres aktiviteter. Desuden gælder dette hovedsagelig de mest afsides beliggende hovedstæder, bortset fra Luxembourg. Derimod betjenes alle disse hovedstæder via et knudepunkt (f. eks. København for SAS). 12 3Z w TZP- ^ ••• Axes sans liaisons Axes awec escales intermédiaires Janvier 1996 - 13 - I rapporten CAP 654 anslår den britiske CAA, at 15 ud af de 33 ruter inden for EF med over 250 000 passagerer, som stadig drives med monopol eller duopol, kan bære en øget konkurrence og tilgang af nye selskaber. Af rapporten fremgår det ligeledes, at 34 europæiske indenrigsruter, der i slutningen af 1994 blev drevet med monopol eller næsten, kunne bære yderligere konkurrence. 5. Fælles rutenummer Fælles rutenummer er et udtryk for en form for forretningsaftale mellem to luftfartsselskaber, hvorved et luftfartsselskab, der betjener en bestemt rute, giver et andet luftfartsselskab lov til at tilbyde samme rute under vedkommendes eget rutenummer eller fælles rutenummer. På internationalt plan indebærer over 70% af alliancerne i dag aftaler om fælles rutenummer. Denne praksis, der startede i USA, har vundet indpas på de transatlantiske forbindelser og er nu i de seneste år blevet ret udbredt på ruterne inden for EF. I begyndelsen af 1993 var det blandt de største luftfartsselskaber Sabena og Air France, der i forhold til deres aktiviteter i størst omfang anvendte dette system, og blandt de regionale luftfartsselskaber Eurowings (NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines og Lauda Air. I begyndelsen af 1996 var British Midland, TAP, Iberia, Austrian og Luxair de mest aktive på dette område. For en række - hovedsagelig mellemstore eller regionale - selskaber har flyvninger med fælles rutenummer i den grad grebet om sig, at de i begyndelsen af 1996 udgjorde størstedelen af selskabernes flyvninger inden for EF. Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, Portugalia og Air UK arbejdede således sammen med andre luftfartsselskaber på grundlag af fælles rutenummer på over 50% af deres flyvninger inden for EF (over 90% for de tre førstnævnte). Siden 1993 har man ligeledes kunnet konstatere, at disse aftaler ikke mere er begrænset til én partner, i hvert fald ikke når det gælder de største selskaber. Bortset fra Luxair og Olympic har de alle flere forskellige partnere alt efter, hvilken sektor det drejer sig om. Endelig skal det nævnes, at systemet med fælles rutenummer er ved at vinde indpas på indenrigsruterne, og at British Midland har indgået aftaler med en lang række europæiske selskaber, hvorved disse anbringer deres rutenummer på British Midlands indenrigsflyvninger med afgang fra London. Desuden har BA indført flyvninger med fælles rutenummer i form af franchiser med en lang række luftfartsselskaber. 14 Konklusioner De monopoliserede ruter udgør stadig 64% af ruterne indenfor EF. Andelen af ruter, der betjenes af mere end 2 selskaber, steg fra 2% af samtlige ruter inden for EF i begyndelsen af 1993 til 6% i begyndelsen af 1996, hvilket betyder en større procentdel set i relation til kapaciteten. Det er på indenrigsruterne, konkurrencen har haft størst betydning, da antallet af ruter, der betjenes af to konkurrenter eller mere, er fordoblet fra 65 i januar 1993 til 114 i januar 1996. Udviklingen har været kraftigst på det franske, spanske og tyske marked. Selv om antallet af ruter, der betjenes ifølge femte frihedsrettighed, er fordoblet fra 14 i 1993 til 30 i 1996, er denne form for flyvning stadig ret begrænset. Forordning 2408/92 tillader kun cabotage som forlængelse af en international forbindelse, med højst 50% af den sæsonbestemte kapacitet på den oprindelige forbindelse. Den syvende frihedsrettighed er kun blevet anvendt i begrænset omfang. EU-markedet er i stand til at bære en øget konkurrence, både på ruterne inden for EF og på indenrigsruterne. Dette er blevet støttet af Kommissionen, således som eksemplet på adgangen til Orly-lufthavnen klart viser. Både på internationalt plan og på EU-markedet er systemet med fælles rutenummer vundet betydeligt frem, og for en række selskaber udgør denne form den vigtigste del af flyvningerne. - 1 5- III. LUFTFARTSSELSKABERNES UDVIKLING Bestemmelserne og deres anvendelse: Forordning 2407/92 fastsætter regler om udstedelse af EF-licenser. I medfør af disse regler har medlemsstaterne udstedt over 800 licenser i den omhandlede periode. Kun ganske få af disse licenser er blevet trukket tilbage, hovedsagelig å grund af økonomiske vanskeligheder eller konkurs. I løbet af disse tre år har drøftelserne hovedsagelig drejet sig om begrebet ejendom og effektiv kontrol. Dette er blevet klarlagt under sagen Swissair/Sabena, da det almindelige mål er at beskytte EU's luftfartsindustri - så længe EF-selskaberne ikke frit kan investere i udlandet - samtidig med at sørge for, at luftfartsselskaber uden for EU ikke ensidigt drager fordel af det liberaliserede EU-marked ved erhvervelse af kapitalintereser. Med hensyn til udlejning af fly (leasing) har Kommissionen bekræftet, at de nødvendige tilladelser ifølge forordning 2407/92 på nuværende stadium kun har haft til formål at sikre, at sikkerheds- og ansvarsnormer overholdes. Således kan de nationale myndigheder ikke påberåbe sig andre (bl. a. luftfartspolitiske) grunde for at forhindre visse luftfartsselskaber i at beskæftige sig med leasing. 1 Den almindelige udvikling i kapaciteten og luftfartsselskaberne Udviklingen i kapaciteten har været begrænset, hvilket hovedsagelig inden for ruteflyvning skyldes små og mellemstore virksomheders aktivitet og tilgang af nogle få nye selskaber på visse markeder. Generelt er de fleste selskabers produktion (udtrykt i antal udbudte flyvninger eller flysæder) steget, og belægningsprocenterne er steget på grund af opsvinget i lufttrafikken. Fordelingen af produktionen mellem de forskellige kategorier af selskaber på det europæiske marked ser således ud: Fordelingen af produktionen på EU-markedet Større selskaber (AEA) Mellemstore og regionale selskaber (ACE) Regionale og mellemstore selskaber (ERA) Charterselskaber (ACE)7* ^ APK(mio): 114 791 25 384 24 0756) (32 100) 206 4708) 370 720 31% 7% 6% 56% 100% 6) Skøn, hvis man udelukker ikke-EF-selskaber og AEA-selskabernes datterselskaber. 7) De driver hovedsagelig chartervirksomhed. 8) I betragtning af at 75% af deres samlede trafik foregår inden for Europa. - 16- Med hensyn til oprettelse af selskaber er der sket en megei kraftig udvikling. Antallet al europæiske selskaber med ruteflyvninger i Europa er steget med lidt over 50%. Samlet antal EF-luftfartsselskaber med ruteflyvninger 250 T 200 122 114 150 99 130 128 125 136 132 156 147 142 100 50 46 45 49 52 49 5^ $4 • l l l l l l l l ll • Samtlige selskaber • De største selskaber 48 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Kilde: REED- Market analysis CAA London - CAP 654 Ar Omkring 80 selskaber er oprettet, mens 60 er ophørt. En del af sidstnævnte er overtaget (Air Vendée, Brymon m. fl. ) eller overtaget igen (ATI, Viva m. fl. ) af andre. Med undtagelse af Det Forene Kongerige har hvert enkelt EU-land stadig en betydelig aktiepost i sit "nationale selskab". Disse selskabers produktion er steget mere i 1995. Det skal imidlertid bemærkes, at de nationale selskabers andel af det samlede udbud (indenrigs og inden for EF) med afgang fra medlemsstaten er faldet i forhold til deres direkte konkurrenters. I 1993 havde de største luftfartsselskaber stadig over 3/4 af de udbudte flysæder i 10 lande. I 1996 er koncentrationen faldet, og der er nu kun 6 lande i denne situation. Men selv om koncentrationen bliver mindre, er der stadig store forskelle mellem de nationale luftfartsselskaber og deres første konkurrenter. Hos disse sker der dog en betydelig produktionsstigning: - 17 - Det næststørste luftfartsselskabs produktion9' i forhold til det største p k d o u r i t luftfartsselskabs n __o Irland Ryanair/Aer Lingus Det Forenede Kongerige British Midland/British Airways10) Østrig Portugal Frankrig Belgien Danmark Tyskland Italien Spanien Lauda Air/Austrian Portugalia/TAP TAT/Air France (Air Inter) EBA/Sabena Maersk/SAS DBA/Lufthansa Meridiana/Alitalia (ATI) Air Europa/Iberia (Aviaco) Nederlandene Transavia/KLM Sverige Transwede/SAS 2. Ruteselskaber og charterselskaber 1990 16% 29% - - 6% - 2% - 7% - 6% - 1993 27% 28% 5% 31% 6% - 28% 8% 14% - 4% 2% 1996 60% 24% 28% 29% 12% 6% 31% 13% 14% 10% 6% 16% Med den tredje liberaliseringspakke skelnes der ikke mere mellem ruteflyvning og charterflyvning. De selskaber, der er specialiseret i charterflyvning, kan nu udbyde flyvninger til privatpersoner uden andre tjenesteydelser på afgangs- eller ankomststedet. Desuden kan charterselskaberne ligesom ruteselskaberne frit etablere sig på et hvilket som helst europæiske marked. Derfor har flere af dem benyttet de nye bestemmelser til at trænge ind på rutefly vningsmarkedet (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU m. fl. ), hvor de fortsat beskæftiger sig udelukkende med chartervirksomhed. Trods disse ændringer er det egentlige chartermarked stadig vokset både produktions- og trafikmæssigt. På visse destinationer som Spanien og Grækenland udgør chartertrafikken stadig over 80% af den samlede trafik (rute og charter). Det europæiske chartermarked omfatter ca. 40 selskaber, 600 fly og 65 mio. passagerer. Det Forenede Kongerige, Tyskland og Spanien har 80% af denne trafik. Charterselskaberne er fortsat delt op i to store grupper, idet nogle afhænger af et nationalt 9) Sammenligning af en uges produktion i januar (database Reed). 10) British Airways og franchiserede selskaber med British Airways' rutenummer. - 18- luftfartsselskab (f. eks. Sobelair/Sabena og Condor/Lufthansa) og andre er tilknyttet eller kontrolleres af en større rejsearrangør. 3. Alliancer og partnerskab Parallelt med globaliseringen af markederne og liberaliseringen af den internationale handel er luftfartsselskaberne begyndt at overveje at indlede samarbejde, indgå alliancer og erhverve kapitalinteresser. Formålet er naturligvis at opnå stordriftsfordele på alle niveauer ved at kombinere eller udvikle fælles aktiviteter. Men det er også et middel til at trænge ind på visse markeder, det ellers er vanskelige at få adgang til. Nogle aftaler er rent kommercielle og vedrører markedsføring. Andre afspejler mere en kontrolstrategi i form af erhvervelse af kapitalinteresser. Endelig er der også tale om en ny form, nemlig franchise. Alle betegnes under ét alliancer. Alliancerne kan ligeledes opdeles i to grupper, nemlig de taktiske og de strategiske. De taktiske eller punktuelle alliancer er især koncentreret om et aktivitetsområde, en fælles afsætningsteknik (fælles rutenummer) eller en bestemt rute, mens de strategiske alliancer almindeligvis dækker mange forskellige aktiviteter (f. eks. markedsføring, teknik, repræsentation, administration, fælles rutenummer) og teoretisk indgås med en langsigtet mål. Selv om alliancerne ikke er en direkte konsekvens af luftfartens liberalisering i EU, har den tredje liberaliseringspakke imidlertid fremmet denne form for aftale. Der var 59 alliancer i 1990, men 138 i 1994 og 171 i 1995 (Airline Business, juni 1994 og juni 1995). Erhvervelse af kapitalinteresser var endnu et sjældent fænomen i begyndelsen af 90'erne, men det lykkedes alligevel nogle selskaber at gøre nogle potentielle investorer interesserede, nemlig Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air og Business Air. Det modsatte har været tilfældet for Air France, der har trukket sig fuldstændigt ud af Sabena (hvoraf 49,5% af kapitalen i mellemtiden er overtaget af Swissair). Der er imidlertid stadig tendens til øget samarbejde og konsolidering. Alle de nationale EF-luftfartsselskaber har datterselskaber eller større eller mindre kapitalinteresser i andre luftfartsselskaber, både i og uden for Europa. Dette samarbejde er baseret på tre forskellige strategier: (Air France/Air Kontrol over eget marked Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean). Etablering på et andet EU-marked (Lufthansa/Business Air / Lauda Air, British Airways / Deutsche BA / TAT). Indgåelse af en mere global alliance på verdensplan (KLM/Northwest, Iberia / Aerolinas Argentinas, British Airways /US AIR). Inter, British Airways/British - 19- I mange tilfælde planlægges alliancerne stadig uden nogen form for erhvervelse af kapitalinteresser. Det første vigtige europæiske eksempel går tilbage til 1990 med European Quality Alliance, der omfattede SAS, Swissair og Austrian indtil 1991. Senere blev der indgået mere omfattende alliancer som Lufthansa / SAS (fælles bonusordninger, fælles ground handling services og flyvninger med fælles rutenummer), som Kommissionen gav tilladelse til under særlige betingelser (fastlåsning af trafikhyppigheden, slot-frigivelse m. m. ). Det skal bemærkes, at de fleste af alliancerne uden erhvervelse af kapitalinteresser har det til fælles, at de indfører flyvninger med fælles rutenummer. Med franchise er der opstået et nyt begreb. Fem britiske luftfartsselskaber (City Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) flyver i dag under British Airways' rutenummer og ydre kendetegn. I kraft af disse aftaler har British Airways' partnere ret til at anvende British Airways' logo (British Airways Express) og farver (uniformer, kabineindretning, afgiftsfrie butikker osv. ) samt en række tjenester (indtægtskontrol, forvaltning af bonusordninger, reservationer m. m. ). Til gengæld og mod en afgift skal de forpligte sig til at overholde British Airways' serviceniveau. For begge parter er der reelle fordele ved et sådant samarbejde. Partnerne får adgang til et navn og et system. British Airways udvikler sig omkostningsfrit på meget differentierede strækninger og har fordel af overførslen af passagerer til sine europæiske ruter eller hovedruter. Franchise har også fordele for forbrugerne, da British Airways forpligter sig til at behandle og løse alle de problemer, der kan opstå på en rejse, hvilket ikke altid er tilfældet, når der kun anvendes fælles rutenummer. 4. Luftfartsselskabernes trafik AE A-selskabernes trafik på Europa som geografisk område er vokset siden 1992. 11994 steg den samlede trafik med 8,1%, hvad der var den største fremgang i de seneste 15 år, hvis man ser bort fra de 9,1% i 1992 som følge af nedgangen i trafikken i 1991. I 1995 fortsatte fremgangen, der nåede op på 6,1% samt en ny rekord på 8,3%, udtrykt i PCK for samtlige AEA-selskaber. Dette ret kraftige opsving i trafikken kombineret med en mere beskeden produktionsstigning har resulteret i en højere belægningsgrad hos samtlige nationale luftfartsselskaber, der ligesom produktivitetsforbedringerne har bidraget til at gøre mange af dem rentable. Efter flere år med underskud havde de fleste selskaber igen overskud i 1995. De 12 største EF-selskabers nettooverskud nærmede sig 800 mio. US-dollars, mens der i 1994 var et samlet nettotab af samme størrelsesorden. Kun British Airways, Finnair og KLM opnåede positive samlede resultater i hele perioden fra 1990 til 1994. Blandt de mellemstore og regionale selskaber, der har været særlig aktive siden indførelsen af den tredje liberaliseringspakke, konstateres der for 1995 gode resultater hos Regional Airlines og Air Littoral med nettooverskud på henholdsvis 9 og 8,5 mio. FF samt hos EBA (nettofortjeneste på 200 mio. BF) og Tyrolean Airways (nettofortjeneste på 3 mio. US-dollars). - 20 Med hensyn til produktivetsforbedringen har de fleste selskaber foretaget omstruktureringer med personalenedskæringer til følge. AEA-selskaberne, som især har været berørt af personalenedskæringerne, reducerede således deres personale med 5 000 enheder i 1994, hvorved det samlede antal ansatte var det samme som i 1986. Personalenedskæringerne, kombineret med en trafiktilvækst og produktionsstigning, har resulteret i en væsentlig forbedring af produktiviteten pr. ansat. 5. Beskæftigelse Selv om der ikke er truffet vigtige foranstaltninger blandt de største luftfartsselskaber, er Kommissionen klar over, hvilke virkninger liberaliseringen af lufttransporten kan få. Større konkurrence og den deraf følgende stigning i den samlede lufttrafik skulle til en vis grad bringe balance i den igangværende omstrukturering i en række luftfartsselskaber. Desuden foretager Kommissionen fortsat høringer af arbejdsmarkedets parter i Det Paritetiske i forbindelse med Udvalg for Civil Luftfart vedrørende foranstaltninger, der træffes liberaliseringen af flytransporten, og der er i øjeblikket en undersøgelse i gang om liberaliseringens sociale virkninger. Konklusioner Der er oprettet et betydeligt antal luftfartsselskaber siden 1993 (omkring 80 er kommet til og 60 er ophørt). Kapacitetsudviklingen (udtrykt i antal flyvninger eller udbudte flysæder) skyldes for ruteflyvningers vedkommende hovedsagelig små og mellemstore virksomheders aktivitet. De nationale selskabers andel i den samlede produktion reduceres til fordel for deres første direkte konkurrenter (f. eks. repræsenterer Ryanair over halvdelen af Aer Lingus' produktion). Chartermarkedet vokser fortsat, og hertil bidrager de ændringer, der fulgte med den tredje liberaliseringspakke. I visse lande kan chartertrafikken udgøre over 80% af den samlede trafik. Ligesom på internationalt plan udvikler alliancer sig fortsat i EU. 1995 markerer det år, hvor de fleste europæiske ruteselskaber igen har frembragt overskud, bl. a. takket være en kraftig trafiktilvækst kombineret med en moderat produktionsstigning, hvilket kom til udtryk i en forbedring af belægningsgraden og produktiviteten. I øvrigt er det slående, at næsten alle selskaber med charterflyvninger har haft overskud i denne periode. 21 IV. HINDRINGER FOR KONKURRENCEN Den tredje liberaliseringspakke har nu fungeret i tre år, men de forventede resultater har endnu ikke vist sig helt. Der er stadig en række hindringer for, at luftfartsmarkedet i de femten EU-lande kan udfolde sig rigtigt. Først skal nævnes problemerne vedrørende infrastrukturen, dvs. lufthavne med begrænset modtagelseskapacitet, overbelastede start- og landingsbaner samt slot problemer. Ifølge en IATA-undersøgelse skulle den europæiske passagertrafik blive fordoblet inden år 2005, hvilket betyder omkring 600 mio. passagerer og 7 mio. starter og landinger mere. Over 10 europæiske lufthavne vil måske ikke have tilstrækkelig kapacitet. Lufthavnene og regeringerne har i mange år begrænset adgangen til ground handling markedet med det resultat, at det nationale luftfartsselskab, et af dets datterselskaber eller undertiden et uafhængigt selskab har monopol på disse tjenesteydelser. Priserne er derfor ofte urimeligt høje eller uoverkommelige. Endelig betyder manglende fælles politik udadtil, at det indre luftfartsmarked bliver skrøbeligt, og at det skal fungere med stillinger, der erhverves gennem bilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande. De meget forskellige former, disse aftaler antager, tvinger medlemsstaterne og deres operatører til at arbejde med ordninger og ikke-harmoniserede regler i deres forbindelser med tredjelande. Undertiden strider disse regler endog mod det indre marked (f. eks. bestemmelser om udpegning af nationale luftfartsselskaber, obligatoriske forretningsaftaler). Endelig er der i forbindelse med aftalerne om åbent luftrum, som nogle medlemsstater for nylig har indgået med USA, ikke tale om nogen form for ledsageforanstaltning, der sikrer, at dette liberaliserede miljø fungerer tilfredsstillende. Endelig skal der desuden nævnes nogle ydre omstændigheder som f. eks. de meget forskellige social- og skattelovgivninger samt miljøaspektet, som nogle medlemsstater tillægger større vægt end andre. Tilstande, der skyldes bilaterale aftaler (udpegede nationale luftfartsselskaber, udpegning af ét luftfartsselskab), kan stadig favorisere visse selskaber (tilgang af interkontinental trafik, kapitaltilførsel) og dermed forhindre konkurrence. 1 den omhandlede periode er alle disse problemer blevet - og bliver fortsat - behandlet af Kommissionen i samarbejde med de repræsentative organisationer og myndigheder for at nå frem til fuldstændig liberalisering uden hindringer og forskelsbehandling. 22 Her kan bl. a. nævnes: Rådets forordning 3089/93U) fra 1993, der tager sigte på at tilpasse adfærdskodeksen for edb-reservationssystemer tredje liberaliseringspakke. til de regler, der er indført med den Offentliggørelse i begyndelsen af 1996 af hvidbogen om "Styring af lufttrafikken - Bedre udnyttelse af luftrummet over Europa", der omhandler problemer, der skyldes opdelingen af det europæiske luftrum i uforenelige systemer med deraf følgende store vanskeligheder for styringen af flytrafikken. Direktivet om gradvis liberalisering af adgangen til markedet for ground handling services. Forordning 95/9312), der blev vedtaget i januar 1993, om tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter. Forordningen er i øvrigt ved at blive ændret, og der skulle blive fremsat nye forslag fra Kommissionen i løbet af 1996. Kommissionens indsats - i forbindelse med en fælles politik udadtil - for at opnå EF- mandat til at indgå luftfartsaftaler med tredjelande. I denne forbindelse vil Kommissionen ligeledes snart fremsætte sit forslag om at udvide anvendelsesområdet for Rådets forordninger (EØF) 3975 og 3976/87. Kommissionen har til hensigt at fremsætte et forslag om lufthavnsafgifter udgangen af 1996. Det skal hvile på forskelsbehandling, gennemsigtighed og omkostningsbestemt fastsættelse. tre store principper, nemlig før ikke- I øvrigt vedtog Kommissionen i slutningen af 1994 retningslinjer om statsstøtte og insisterede på princippet om en engangsstøtte. Kommissionens politik på dette område er at give de selskaber, der modtager støtte, mulighed for at blive levedygtige igen og samtidig mest muligt begrænse denne støttes konkurrencefordrejende virkninger. Kommissionen holder i øvrigt løbende kontrol med, at de betingelser, støtten er ydet under, overholdes. Til dette formål kræver Kommissionen normalt, når det drejer sig om støtte til omstrukturering, at den regelmæssigt får forelagt en rapport om omstrukrureringsprogrammets forløb og overholdelsen af betingelserne. il) EFTnr. L 278 af 11. 11. 1993. 12) EFTnr. L 14 af 22. 1. 1993. -23 - Endelig varetager Kommissionen fortsat forbrugernes beskyttelse, tjenesteydelsernes kvalitet og forbrugernes sikkerhed ved at udarbejde nye lovbestemmelser. Hvad angår sidstnævnte område, har de nationale luftfartsmyndigheder i JAA-regi udarbejdet en række tekniske og driftsmæssige krav (JAR-forskrifter), der skal behandles med henblik på indarbejdeise i EF-lovgivningen på grundlag af forordning (EØF) 3922/91n). Således vil man kunne harmonisere de forskellige nationale løsninger på dette område. Der vil især blive tale om bestemmelser, hvormed det bliver muligt at harmonisere gennemførelsen af artikel 10 i forordning (EØF) 2407/92 om udlejning af fly« 13) EFTnr. L 373 af 31. 12. 1991. - 24 - Udvalg af de mest fleksible billetpriser i EU Y-priser for 100 - 500 km - juli 1996 Laveste billetpriser på indenrigsruter Højeste billetpriser på indenrigsruter Preveza-Athen Alexandroupolis-Athen Thessaloniki - Ioannina Korfu - Athen Kavala - Athen ECU ECU/Km ECU ECU/Km 32 46 25 53 45 0. 11 0. 12 0. 12 0. 13 0. 13 Limoges - Lyon Toulouse - Clermont-Ferrand Turku - Tampere Lille - Metz Eindhoven - Amsterdam 188 187 87 199 75 0. 65 0. 67 0. 67 0. 70 0. 71 Laveste billetpriser på internationale ruter Højeste billetpriser på internationale ruter Belfast - Cork Exeter - Dublin Cardiff - Dublin Bristol - Paris London - Diisseldorf Kilde: OAG ECU ECU/Km 119/ 124 0. 34 / 0. 35 Bruxelles - Luxembourg 126 / 131 0. 35 / 0. 37 Mariehamn - Stockholm 108/ 113 0. 36 / 0. 38 Le Havre - Southampton 185 / 241 0. 41 / 0. 53 Luxembourg - Frankfurt 197/ 0. 41 Le Havre - London ECU 166 ECU/Km 0. 89 112/ 115 0. 92 / 0. 93 184 / 179 0. 89 / 0. 96 182 / 177 1. 04/ 1. 01 255 / 210 1. 42/ 1. 17 CD CD Samtlige ruter beflyves på alle ugens hverdage. 25 - Udvalg af de mest fleksible billetpriser i EU C-priser for 100 - 500 km - iuli 1996 Laveste billetpriser på indenrigsruter Højeste billetpriser på indenrigsruter ECU ECU/km ECU ECU/km Thessaloniki - Athen Oporto - Lissabon Paris - Bordeaux East Midlands - Aberdeen Munchen - Berlin 70 74 138 156 158 0. 23 0. 28 0. 28 0. 32 0. 33 Frankfurt - Diisseldorf Leipzig - Hamburg Frankfurt - Munster Hamburg - Rostoch Stuttgart - Frankfurt 149 246 184 131 138 0. 79 0. 82 0. 83 0. 86 0. 89 Laveste billetpriser på internationale ruter Højeste billetpriser på internationale ruter London - Waterford Bristol - Bruxelles Cork - Birmingham London - Diisseldorf London - Amsterdam Kilde: OAG ECU ECU/km 170 / 177 0. 37 / 0. 38 Hannover - Bruxelles Leipzig - København Bremen - København 200/ 188/ 197/ 149/ 0. 40 0. 41 0. 41 0. 42 Luxembourg - Frankfurt 157 / 148 0. 90 / 0. 85 Ronneby - København 221 / 218 1. 25 / 1. 23 ECU 291/ ECU/km 0. 73 / 387 / 361 0. 83 / 0. 77 320 / 306 0. 85/0. 81 Samtlige ruter beflyves på alle ugens hverdage. 26- Udvalg af de mest fleksible billetpriser i EU Y-priser for over 500 km - juli 1996 Laveste billetpriser på indenrigsruter Højeste billetpriser på indenrigsruter Paris - Ajaccio Milano - Catania Paris - Biarritz Paris - Calvi Verona - Catania ECU ECU/km ECU ECU/km 142 165 142 142 165 0. 16 0. 16 0. 16 0. 17 0. 17 Mulhouse - Nantes Toulouse - Mulhouse Rennes - Lyon Toulouse - Rennes Lyon - Le Havre 262 264 251 252 260 ' 0. 39 0. 41 0. 44 0. 46 0. 47 Laveste billetpriser på internationale ruter Højeste billetpriser på internationale ruter London - Helsinki London - Malaga London - Shannon London - Lissabon London - Faro ECU 353 ECU/km 0. 20 Hamburg - Strasbourg 335 / 427 0. 20 / 0. 26 Munchen - Nice 119/ 124 0. 20 / 0. 21 Luxembourg - Hamburg 319 343 0. 20 0. 20 Paris - East Midlands Stuttgart - Nice ECU 371 399 ECU/km 0. 63 0. 63 340 / 328 0. 66 / 0. 55 331 / 243 0. 66 / 0. 48 404 0. 70 Kilde: OAG Samtlige ruter beflyves på alle ugens hverdage. -27 Udvalg af de mest fleksible billetpriser i EU C-priser for over 500 km - iuii 1996 Laveste billetpriser på indenrigsruter Højeste billetpriser på indenrigsruter ECU ECU/km ECU ECU/km De Kanariske Øer - Barcelona Marseille - Paris Genova - Cagliari Paris - Nice London - Belfast 178 146 134 167 136 0. 08 0. 22 0. 23 0. 25 0. 25 Friedrichshafen - Berlin Stuttgart - Hamburg Saarbrucken - Dresden Stuttgart - Berlin Saarbrucken - Hamburg 258 237 223 224 249 0. 42 0. 43 0. 43 0. 43 0. 47 j Laveste billetpriser på internationale ruter Højeste billetpriser på internationale ruter ECU ECU/km London - Palma de Majorca 150 / 155 0. 11 / 0. 11 Niirnberg - Paris Manchester - Palma de Mallorca 180 / 186 0. 11 /0. 12 Strasbourg - Wien London - Athen 434 / 574 0. 18/0. 24 Luxembourg - Hamburg East Midlands - Malaga 343 / 384 0. 19/0. 25 Paris - East Midlands London - Helsinki Kilde: O AG 353 0. 20 Stuttgart - Nice Samtlige ruter beflyves på alle ugens hverdage. ECU 377 395 ECU/km 0. 61 0. 61 330 / 284 0. 63 / 0. 55 331 / 235 0. 66 / 0. 47 404 0. 70 -28 BILAG II Forkortelser Stockholm - Gôteborg Stockholm - Oslo Madrid - Malaga Madrid - Oporto London Newcastle London - Dublin Frankfurt - Hamburg Frankfurt - Paris Helsinki - Kokkola Helsinki - Stockholm Paris - Bordeaux Paris - Amsterdam Venedig - Rom Venedig - Strasbourg Lufttrafikstyring Fælles luftfartsmyndigheder JAR-forskrift Den Internationale Luftfartssammenslutning Advance puchase excursion ticket Purchase excursion ticket Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber Civil Aviation Authority, UK Sammenslutningen af EF-luftfartsselskaber Passsengers carried/km SOT GOT STO OSL MAD AGP MAD OPO LON NCL LON DUB FRA HAM FRA PAR HEL KOK HEL STO PAR BOD PAR AMS VCE ROM VCE STR ATM JAA JAR IATA APEX PEX AEA CAA ACE PCK 29 ISSN 0254-1459 KOM(96) 514 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 08 Katalognummer : CB-CO-96-541-DA-C ISBN 92-78- 10650-X Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg So


title: VERORDENING (EG) Nr. 2020/96 VAN DE COMMISSIE van 22 oktober 1996 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijzen van bepaalde soorten groenten en fruit

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price


title: Besluit betreffende het gemeenschappelijk standpunt, door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van een besluit van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van een communautair actieprogramma op het gebied van het cultureel erfgoed (Raphaël-programma) (C4- 0378/96 - 95/0078(COD)) (Medebeslissingsprocedure: tweede lezing)

eurovoc_concepts:
Council of Europe
EU action
EU policy
EU programme
Unesco
cultural difference
cultural heritage
cultural object
cultural policy
education policy
heritage protection
monument

formats: html print