title: MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT - AUSWIRKUNGEN DES DRITTEN PAKETS VON MASSNAHMEN ZUR LIBERALISIERUNG DES LUFTVERKEHRS

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air cabotage
air transport
liberalisation of the market
market access
transportation tariff

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 22. 10. 1996 KOM(96) 514 endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT A USWIRKUNGEN DES DRITTEN PAKETS VON MASSNAHMEN ZUR LIBERALISIERUNG DES LUFTVERKEHRS ALLGEMEINE BEWERTUNG UND FOLGEMASSNAHMEN 1993-1996. In diesen Jahren wurde das Fundament zur Liberalisierung der Zivilluftfahrt im Europa der 15 gelegt. Mitunter ist zu hören, daß dieser Zeitraum zu kurz ist, um bereits Bilanz zu ziehen, aber die Kommission hielt es jetzt, sechs Monate vor der vollständigen Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes durch die Einfuhrung der uneingeschränkten Kabotage für angebracht, eine erste Bestandsaufnahme vorzulegen. ist für sicherlich, den Durchschnittsreisenden Überraschend daß der Luftverkehrsbinnenmarkt ohne viel Aufhebens verwirklicht wurde: Es gab keine spektakulären Tarifsenkungen, keine dramatischen Unternehmensauflösungen bei den großen Luftfahrtunternehmen, und ausländische Konkurrenten sind nicht verstärkt auf die Inlandsmärkte vorgedrungen. Die Liberalisierung vollzog sich allmählich und reibungslos. Hier sind deutlich Unterschiede zu den USA festzustellen, wo die Situation zum Zeitpunkt der Deregulierung des Luftverkehrs völlig anders war. Der Gemeinschaft ist es gelungen, ein Gleichgewicht zwischen Wettbewerb und Kontrollmechanismen herzustellen und so zum Vorteil der Benutzer eine Störung der Geschäftstätigkeit möglichst weitgehend zu vermeiden. Die - wenn auch recht langsam zum Tragen kommenden - Auswirkungen dieser Entwicklung sind durchaus greifbar; generell ist festzustellen, daß fast alle Unternehmen von den neuen Möglichkeiten des dritten Luftverkehrspakets Gebrauch gemacht haben. Als mit der Verwirklichung des dritten Pakets begonnen wurde, gab es 490 Strecken, heute sind es rund 520. Hierin unterscheidet sich Europa von den USA. 30 % der Strecken in der Europäischen Union werden von zwei Unternehmen bedient, 6 % von drei oder mehr Unternehmen. 64 % der Strecken werden ausschließlich von einem Luftfahrtunternehmen bedient. Hierbei handelt es sich weitgehend um Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen, die bestimmte Unternehmen kaum interessieren, und um Strecken, die im Wettbewerb mit benachbarten Strecken, dem Charter-Luftverkehr oder anderen Verkehrsträgern stehen. Eine besonders interessante Entwicklung ist, daß viele Inlandsstrecken nicht mehr von einem, sondern von zwei Unternehmen bedient werden. Überdies ist der Marktanteil des beherrschenden Luftffahrtunternehmens häufig zugunsten eines zweiten Unternehmens zurückgegangen. Von den Möglichkeiten des Marktzugangs wurde Gebrauch gemacht: Gegenwärtig werden 30 Strecken im Rahmen der fünften Freiheit bedient, wohingegen es im Januar 1993 nur 14 waren; die Zahl der Kabotage-Flugdienste ist von 0 im Jahre 1993 auf derzeit 20 gestiegen. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wurden auf rund 100 Strecken in Irland, Schweden, in Portugal, Frankreich und Norwegen wahrgenommen. im Vereinigten Königreich, Trotz der Kapazitätserhöhung hat sich die Auslastung der Flugzeuge auf einem akzeptablen Niveau gehalten. / 1<\ Im Bereich der Unternehmensneugründungen war die Marktentwicklung am deutlichsten erkennbar. Innerhalb von drei Jahren wurden 800 Genehmigungen überwiegend für kleine Unternehmen erteilt. 80 Neugründungen, von denen die meisten Privatunter nehmen waren, standen 60 Unternehmensauflösungen gegenüber. Hinzuweisen ist auch auf den verstärkten Wettbewerb von Charterunternehmen im Linienflugverkehr. Noch wichtiger ist, daß neue Anbieter auf den Markt drängten, und zwar im Vereinigten Königreich, Italien, Griechenland, Österreich und Belgien. Dies hat häufig zu einer Tarifsenkung geführt, ohne die Sicherheit des Luftverkehrs zu gefährden. in Frankreich, Deutschland, Dänemark, Irland, Spanien, Nach Ansicht des Durchschnittsbenutzers ist dies vielleicht der etwas zu kurz gekommene Aspekt der Liberalisierung. Die Tarifsenkung wurde nur auf Strecken spürbar, auf denen der Wettbewerb voll zum Tragen kam, d. h. auf Strecken, die von mehr als zwei Luftfahrtunternehmen bedient werden. Eine deutliche Senkung bestimmter Tarife war auf Märkten wie Barcelona/Madrid, Vereinigtes Königreich/Irland, Paris/London, auf im Vereinigten bestimmten Inlands strecken Königreich und in Belgien in bezug auf bestimmte europäische Zielorte festzustellen. Generell ist die Tarifstruktur im Linienflugverkehr allerdings komplex geblieben und bisweilen fiir den Benutzer zu wenig transparent, um aus dem Wettbewerb Nutzen ziehen zu können. in Deutschland, Frankreich, Italien, Bei der Marktentwicklung blieb die Qualität der Leistungen und ein erhöhtes Maß an Sicherheit vollständig erhalten. Die Verwirklichung des dritten Luftverkehrspakets kam 1993 und 1994 infolge der Konjunkturkrise nur langsam in Gang, setzte sich 1995 und 1996 aber durch und zeitigt jetzt vielversprechende Ergebnisse. Die Fundamente zur Liberalisierung sind zwar gelegt, sie müssen jedoch noch gefestigt werden, bevor darauf aufgebaut werden kann. Es gibt vier Problembereiche: Tarife Die Liberalisierung ist kein Selbstzweck. Die Öffnung der Märkte ist nur dann sinnvoll, wenn der damit einhergehende verstärkte Wettbewerb für den Verbraucher, d. h. den Reisenden, ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis zur Folge hat. Wie bereits erwähnt, wird sich der Wettbewerb nur geringfügig auf die Tarife auswirken. Es gibt eine beträchtliche Zahl von Sondertarifen, so daß sich der Anteil der Minderzahler im Linienflugverkehr von 60,5 % im Jahre 1985 auf 70,9 % im Jahre 1995 erhöht hat. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Anteil des Chartermarktes über 50 % bis 55 % des Gesamtmarktes ausmacht, dürfte der Anteil der Minderzahler 85 % bis 90 % betragen. Der starke Rückgang der Durchschnittserlöse um rund 20 % bestätigt diese Tendenz. Häufig sind diese Tarife allerdings an Einschränkungen in bezug auf die Flugzeiten und etwaige Änderungen gekoppelt und gelten auch nur für eine begrenzte Anzahl von Plätzen. Die neuen Techniken (z. B. Internet) können den Zugang des Durchschnittsreisenden zu diesen Tarifen erleichtern, doch muß er hierüber Bescheid wissen und Zugriff auf diese Techniken haben. Die Kommission wird prüfen, wie die Öffentlichkeit hierüber unterrichtet werden kann, um die nötige Transparenz gegenüber den Verbrauchern zu gewährleisten und Tarifunterschiede, die nicht durch objektive Bedingungen begründet werden können, zu vermeiden. A lb Im Gegensatz zu den Sondertarifen sind die flexiblen Normaltarife weiter gestiegen. Auf bestimmten Strecken können diese Tarife als übermäßig hoch bezeichnet werden. Es ist daher eine gründliche Analyse erforderlich, um Fälle zu ermitteln, in denen übermäßig hohe Tarife im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 und der Wettbewerbsregeln verlangt werden. Die Kommission wird von den Befugnissen, die ihr aufgrund dieser Verordnung zustehen, erforderlichenfalls Gebrauch machen, um übermäßig hohen Tarifen ein Ende zu bereiten. In bestimmten Fällen wird sie prüfen, ob von einer eventuellen mißbräuchlichen Ausnutzung einer beherrschenen Stellung im Sinne von Artikel 86 des Vertrags gesprochen werden kann. Kapazitätsbeschränkungen Es wäre illusorisch, die Zivilluftfahrt in Europa liberalisieren zu wollen - mit allen Folgen, die dies für die Zunahme der Verkehrstätigkeit mit sich bringt -, ohne die erforderlichen Anpassungen der verfügbaren Kapazität vorzunehmen. In den letzten Jahren mußten die meisten Flughäfen ihren Entwicklungsplan sowohl in bezug auf die Aufnahmekapazität als auch in bezug auf die Auslastung der Start- und Landebahnen überprüfen. Auch bei der Infrastruktur für die Flugverkehrskontrolle gibt es durch die Zersplitterung des europäischen Luftverkehrsmarktes ernsthafte Probleme. In diesen beiden Bereichen ist die Kommission wie folgt tätig geworden: • • Was die Flughäfen anbelangt, hat die Kommission eine Reihe von Konsultationen über die Zeitnischen geführt. Unter Berücksichtigung der Ergebnisse dieser Beratungen wird sie im letzten Quartal 1996 eine Änderung der Verordnung 95/93 vorschlagen. Mit der Zuweisung von Zeitnischen soll u. a. eine optimale Kapazitätsauslastung ermöglicht werden, wobei gleichzeitig der steigende Wettbewerb gefördert wird. in diesem Weißbuch enthaltenen Anregungen Was die Flugverkehrskontrolle anbelangt, hat die Kommission im März ein Weißbuch zum "FlugVerkehrsmanagement" vorgelegt. Eine der ist, zu wichtigsten gewährleisten, daß die gemeinsamen Vorschriften europaweit möglichst umfassend angewandt werden und sich auf einen möglichst großen geographischen Bereich erstrecken, um die mit der administrativen und politischen Aufteilung des Luftraums zusammenhängenden künstlichen Kapazitätsbeschränkungen zu beseitigen. Kosten der Flugdienste Wenn die Liberalisierung den Unternehmen mehr Wahlmöglichkeiten und bessere Dienstleistungen zu wettbewerbsfähigen Preisen ermöglichen soll, muß man sich mit den Kosten befassen. Die Kosten für die Benutzung der Infrastruktur machen allein 25 % der gesamten Betriebskosten aus. Es wird davon ausgegangen, daß diese Betriebskosten um 40 % über denen in den USA liegen. Sie betreffen wiederum die Flugverkehrskontrolle, aber auch Flughafengebühren und Abfertigungsdienste: • Am 15. Oktober 1996 hat der Rat eine Richtlinie über die Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste verabschiedet. Durch diese rechtliche Verankerung der Liberalisierung dieses Marktes dürfte der Druck auf die Preise für diese Dienstleistungen längerfristig zunehmen. Jü ( C 7 Was den Luftverkehr anbelangt, so zielt der im Weißbuch enthaltene Vorschlag, die Regelungs- und Betriebsfunktionen zu trennen, darauf ab, die Leistungen dadurch zu verbessern, daß dem Diensteerbringer größere Freiheiten gewährt und die Kosten gesenkt werden. Bisher ist das Flugverkehrsmanagement so geregelt, daß die Anbieter von ATM- Diensten in keiner Weise dazu angehalten werden, sich um das beste Preis-Leistungs-Verhältnis zu bemühen. Eine Dezentralisierung bei der Bereitstellung von Diensten würde eine straffere Betriebsführung und eine stärkere Berücksichtigung der Kosten zur Folge haben. Die Kommission beabsichtigt, noch vor Ende 1996 einen Vorschlag zu den Flughafengebühren vorzulegen. Dieser Vorschlag wird auf drei wichtigen Grundsätzen basieren: Nicht-Diskriminierung, Transparenz und Kostenbezug. Zugang zum Markt Der Binnenmarkt bleibt insofern anfällig, als er in bezug auf die Außenbeziehungen weiterhin von bilateralen Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten der Gemeinschaft und Drittländern abhängig ist. Diese Vereinbarungen enthalten allerdings noch immer Bestimmungen, die mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind, z. B Klauseln über die Bezeichnung staatlicher Luftfahrtunternehmen; sie sind teilweise für den fehlenden Wettbewerbsdruck auf dem Gemeinschaftsmarkt verantwortlich. Die Kommission schlägt Verhandlungen mit den Drittländern vor, um den Luftverkehrsbinnenmarkt zu schützen und die Auswirkungen der bilateralen Vereinbarungen auf den Gemeinschaftsmarkt in den Griff zu bekommen. Dies hat u. a. dazu geführt, daß der Rat ein Mandat für Verhandlungen mit den USA auf mehreren Gebieten erteilt haben. Er hat auch ein Mandat für Verhandlungen mit den assoziierten Ländern Mitteleuropas erteilt. Die Auswirkungen von den rasch zugenommenen Kooperationsvereinbarungen auf den Wettbewerb müssen von Fall zu Fall geprüft werden. Einige dieser Kooperationsvereinbarungen sind schnell beendet worden, während ändere zu neu sind, um Auswirkungen zu haben. Durch die Verbindung mit Code-Sharing und Vielfliegerprogrammen wird der Marktzugang für kleine Unternehmen, die nicht in der Lage sind, auf eine solche beherrschende Stellung einzugehen, erschwert. Unternehmen außerhalb der Gemeinschaft können auf diese Weise Hemmnisse beim Zugang zum Gemeinschaftsmarkt umgehen und von den Diensten eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft, das von jedem Flughafen der Gemeinschaft aus uneingeschränkt tätig werden darf, zum Nachteil bestimmter Mitgliedstaaten Gebrauch zu machen. Die Kommission muß diese Praktiken daher besonders sorgfältig prüfen, besonders mit Hinblick auf die Wettbewerbsregeln. w 1c{ Wie bereits gesagt, wurden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen häufig wahrgenommen. Es muß untersucht werden, ob diese Verpflichtungen nicht ein verstecktes Mittel dafür sind, einen Markt abzuschotten. Die Kommission muß hier dafür sorgen, daß die Bestimmungen über die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen kontrolliert angewandt werden. Der Marktzugang wird erst im April 1997 vollständig liberalisiert sein, wenn die letzten Einschränkungen für den Kabotage-Verkehr beseitigt worden sind; allerdings müssen bereits jetzt die erforderlichen Maßnahmen getroffen werden, um zu vermeiden, daß der Marktzugang behindert wird. Es gibt noch zahlreiche Strecken, die nicht oder nur in begrenztem Umfang bedient werden und die infolge des fehlenden Wettbewerbs neuen Marktteilnehmern ein breites Betätigungsfeld bieten. Der Gemeinschaftsmarkt ist noch nicht optimal, die Umstrukturierung noch im vollen Gange, die Privatisierung noch nicht abgeschlossen. Während dieses Umstrukturierungsprozesses muß die Kommission dafür sorgen, daß die Wettbewerbsregeln wirksam angewandt werden. Nach der endgültigen gemeinsamen Luftverkehrsmarktes wird die Kommission Vollendung des Umstrukturierungsbeihilfen nur noch in ganz seltenen Ausnahmefällen und unter strengsten Auflagen genehmigen können1. Die Kommission ist sich im übrigen der möglichen Konsequenzen bewußt, die die Liberalisierung des Luftverkehrs im Beschäftigungsbereich hervorrufen kann. Zur Zeit wird in diesem Rahmen eine Studie der Kommission über die sozialen Auswirkungen der Liberalisierung des Luftverkehrs durchgeführt. Schließlich sei darauf hingewiesen - auch wenn dies nicht Thema dieser Analyse ist -, daß Verbesserungen in der europäischen Luftfahrt mit mehr Sicherheit und einer stärkeren Berücksichtigung von Umweltfragen einhergehen müssen. Hierzu sind geeignete Vorschläge vorzulegen. Siehe diesbezüglich die Richtlinien zur Anwendung der Artikel 92 und 93 des EG- Vertrages und des Artikels 61 des EWR-Abkommens auf Staatliche Beihilfen im Luftverkehr (Amtsblatt C 350 vom 10. 12. 1994) s le VORWORT Das dritte Paket von Maßnahmen zur Liberalisierung des Luftverkehrs in der Gemein schaft ist am 1. Januar 1993 in Kraft getreten. Die 1987 eingeleitete Liberalisierung zielt darauf ab, auf der Grundlage einheitlicher Vorschriften schrittweise einen echten in der Gemeinschaft Binnenmarkt zu schaffen, in dem die Dienstleistungsfreiheit gewährleistet ist. Das dritte Luftverkehrspaket umfaßt folgendes: innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (Verordnung gemeinsame Vorschriften über die Erteilung von Betriebsgen ihmigungen an Luftfahrtunternehmen (Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates)1; Vorschriften über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des (EWG) Nr. 2408/92 des Rates)1; Vorschriften über Flugpreise und Luftfrachten Flugverkehr (Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 des Rates)1; umfassende Anwendung der Wettbewerbsregeln des Vertrags auf den liberali- sierten Verkehrsmarkt entsprechend den Verordnungen (EWG) Nrn. 3975/87 und 3976/87 des Rates (in den geänderten Fassungen)1. im innergemeinschaftlichen Seit dem 1. Juli 1994 findet das dritte Luftverkehrspaket auch auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum Anwendung, wodurch auch Norwegen und Island einbezogen sind. Nach Artikel 13 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 und Artikel 9 der Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 muß die Kommission bis zum 1. Juli 1994 und anschließend in regelmäßigen Abständen einen Bericht über die Durchführung dieser beiden Verordnungen veröffentlichen. Im Juni 1994 verabschiedete die Kommission die Mitteilung "Die Zivilluftfahrt in Europa auf dem Weg in die Zukunft"2. Aufgrund wichtiger faktischer und rechtlicher Entwicklungen, die sich seither ergeben haben, ist jetzt ein detaillierter Bericht über das Funktionieren des dritten Luftverkehrspakets erforderlich. Diesem Bericht liegen die Erfahrungen der Kommission mit dem Funktionieren des Luftverkehrsbinnenmarktes im Zeitraum vom 1. Januar 1993 bis zum 1. Januar 1996 zugrunde. Die bisherigen Erkenntnisse machen deutlich, daß die Liberalisierung viele positive Ergebnisse gezeitigt hat, ohne zu der von vielen befürchteten Instabilität zu führen. Die Möglichkeiten des Marktzugangs werden genutzt, es gibt neue Strecken und Flugdienste. Auf einigen der verkehrsreichsten Strecken entsteht durch neue Marktteilnehmer ein Wettbewerbsdruck auf traditionelle Duopole. Die Zahl europäischer Unternehmen, die Linienflugdienste anbieten, nimmt stark zu, und die meisten sind jetzt in privater Hand. 1 2 ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992 KOM(94) 218 endg. 4 Der Marktanteil der marktbeherrschenden Luftfahrtunternehmen der Mitgliedstaaten ist merklich zurückgegangen. Der Chartermarkt wächst ständig. Kooperation und Partnerschaften sind durch die sind entstanden. Neue Geschäftsmöglichkeiten Luftfahrtunternehmen erschlossen worden. Nach mehreren verlustreichen Jahren sind die meisten Luftfahrtunternehmen seit 1995 wieder rentabel. Was die Flugpreise anbelangt, so sinken sie allmählich; ein besonders starker Rückgang ist dort festzustellen, wo mehr als zwei Luftfahrtunternehmen auf derselben Strecke konkurrieren. Die für 1997 geplante vollständige Liberalisierung der Kabotage dürfte diese Entwicklung noch verstärken. Viele Strecken werden weiterhin von Monopolen oder Duopolen bedient, was bedeutet, daß der Verbraucher keine merklichen Vorteile erhält. In einigen Fällen ist diese Situation auf die Kapazitätsbegrenzungen überlasteter Flughäfen zurückzuführen, in anderen Fällen gibt es solche Beschränkungen allerdings nicht, was darauf hinweist, daß die Vorteile der derzeitigen Liberalisierung noch nicht optimal genutzt werden. Die Fähigkeit der Luftfahrtunternehmen, das volle Potential des Luftverkehrsbinnenmarktes zu nutzen, wird durch Beschränkungen beim Zugang zu den Bodenabfertigungsdiensten, die teuer und unzureichend sind, und auch durch bilaterale Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern beeinträchtigt. Zwar könnte die Entwicklung von Kooperation und Partnerschaften positiv sein, aber solche Vereinbarungen können, wenn sie zu weit gehen, auch den Wettbewerb zum Nachteil des Verbrauchers einschränken. Das dritte Luftverkehrspaket bringt bereits jetzt merkliche Vorteile für den Luftverkehr und den Verbraucher und macht deutlich, daß in den kommenden Jahren weitere Fortschritte möglich sind. Die Liberalisierung ist aber noch keineswegs abgeschlossen und unterliegt tatsächlichen und potentiellen Sachzwängen, die beseitigt werden müssen, wenn die Liberalisierung im Ergebnis erfolgreich sein soll. Auswirkungen des dritten Pakets von Maßnahmen zur Liberalisierung des Luftverkehrs Das dritte Liberalisierungspaket für den Luftverkehr hat sich deutlich auf den Luftverkehrsmarkt der Gemeinschaft ausgewirkt. Die damit einhergehenden Verände rungen erfolgten jedoch nicht unerwartet und waren nicht spektakulär, was teilweise auch darauf zurückzuführen, ist, daß die Liberalisierung zunächst in einer Zeit der Konjunkturkrise stattfand. Einige Veränderungen erfolgten erst recht spät, z. B. wichtige Entwicklungen auf den Inlandsmärkten im Jahre 1995, andere hingegen weit vor 1993 (z. B. Kooperation, Kapazitätserhöhungen). Eine Anlayse wird durch diesen bisweilen langsamen und häufig uneinheitlichen Start des dritten Pakets und die extrem kurze Zeitspanne, auf die sich diese Studie erstreckt, häufig erschwert, zumal es mitunter schwierig ist, die direkten Auswirkungen des dritten Pakets von Aktionen oder Maßnahmen zu unterscheiden, die angesichts der derzeitigen Entwicklungen auf internationaler Ebene (Globalisierung, Kooperation usw. ) auf jeden Fall getroffen worden wären. Auch wenn im Charterverkehr immer mehr Fluggäste befördert werden, sind für diesen Bereich kaum Daten verfügbar. Daher ist bei der Analyse einiger Ergebnisse Vorsicht geboten, und einige Schlußfolgerungen können nicht als definitiv betrachtet werden. I. TARIFE Die Vorschriften und ihre Anwendung: Der Grandsatz der Tariffreiheit für die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die inner gemeinschaftliche Strecken bedienen, ist in Artikel 3 und Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 festgelegt. Demnach müssen die Mitgliedstaaten die Preise nicht mehr vorher genehmigen lassen. Diese Tariffreiheit gilt für Anbieter von Linienflügen und von Charterflügen. Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1 und 2 ermöglichen einerseits den Mitgliedstaaten, unter bestimmten Voraussetzungen übermäßig hohe Flugpreise außer Kraft zu setzen oder Preissenkungen zu untersagen, und andererseits der Kommission, auf Ersuchen eines Mitgliedstaates oder auf der Grundlage einer Beschwerde zu prüfen, ob eine Maßnahme der nationalen Behörden mit Artikel 6 Absatz 1 vereinbar ist. Bisher haben weder die Mitgliedstaaten noch die Kommission von diesen Befugnissen Gebrauch gemacht. Die Kommission hat es jedoch für zweckmäßig gehalten, Leitlinien bezüglich der Entwicklung der Tarife für den Fall festzulegen, daß sie von ihren Befugnissen Gebrauch machen will. Für den Benutzer ist die Preisentwicklung zweifellos der konkreteste Aspekt der Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa. Diese Tariffreiheit wurde im übrigen auf spektakuläre Weise kurz nach der Verwirklichung des Luftverkehrsbinnenmarktes deutlich. Anfang 1993 hat Lufthansa für den europäischen Markt eine sehr vereinfachte Palette von Tarifen (drei Stufen) - unabhängig vom Flugziel in Europa - eingeführt. Diese Aktion, die allerdings bis zum 31. März 1993 befristet war, hat großes Aufsehen erregt und so den neuen Preis Wettbewerb auf europäischer Ebene eröffnet. 1. Marktbeobachtung im allgemeinen Im Gegensatz zu den Vereinigten Staaten sind die Tarife in Europa nach der Deregulierung des Luftverkehrs nicht generell und merklich gesunken. Die europäischen Luftfahrtunternehmen haben eine selektivere Politik vorgezogen und haben neben den Tausenden, im Rahmender IATA-Konferenzen festgesetzten Normaltarifen eigene Tarife unter ihrer eigenen Flugnummer festgelegt, wobei sie auch Restriktionen und Geltungsdauer selbst bestimmt haben. Tarifkategorien: Auf dem europäischen Markt können die Tarife in drei Kategorien eingestuft werden : die flexiblen Normaltarife, d. h. die Tarife für die Economy-Class ohne Restriktionen, die Business-Class und die First-Class, Sondertarife (Apex, Pex usw. ), (zeitlich begrenzte) Aktionstarife. Auf dem europäischen Markt ist der Anteil der Minderzahler von 60,5 % im Jahre 1985 auf 70,9 % im Jahre 1995 gestiegen. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Anteil des Chartermarktes etwa 50 % bis 55 % des gesamten Marktes ausmacht, dürfte der Anteil der Minderzahler 90 % bis 95 % betragen. Eine Beschleunigung dieser Entwicklung war bereits Ende 1991 festzustellen, und zwar infolge der Überkapazität auf dem Markt, aber auch infolge der Auswirkungen der Wettbewerbsregeln und der Gemeinschaftsvorschriften über die Liberalisierung der Tarife. Nach Angaben der AEA war zwischen 1991 und 1995 in Europa ein stetiger und allmählicher Rückgang der Durchschnittserlöse festzustellen. Kennzeichnend für die Marktentwicklung war eine Zunahme von verkaufsfördernden Aktionen und zeitlich befristeten Sondertarifen, die in der Regel die Palette der bestehenden Tarife eher ergänzen als ändern. Diese Tarife werden in die Computerreservierungssysteme (CRS) sozusagen in Echtzeit eingegeben, da eine vorherige Genehmigung durch die nationalen Behörden nicht erforderlich ist. Es steht zu hoffen, daß die neuen Techniken (z. B. Internet) den Zugang des Durchschnitts reisenden zu den günstigsten Tarifen erleichtern. Es gibt jedoch beträchtliche Restriktionen für diese Tarife, und die Zahl der zu diesem Preis angebotenen Sitzplätze ist zumindest bei den großen Luftfahrtunternehmen häufig begrenzt. Bei den Sondertarifen gibt es zwei Arten von Konkurrenten: die großen Luftfahrtunternehmen einerseits, die miteinander auf Märkten oder Strecken mit gleichwertigen Diensten oder Frequenzen konkurrieren und einen breiten Fächer von Tarifen anbieten, darunter auch einige Sitzplätze zu Sonderpreisen nach Maßgabe der Auslastung der Flugzeuge (Ertragssteuerung, "Yield Management"), und die übrigen Luftfahrtunternehmen, die ihr begrenztes Dienste- und Frequenzangebot durch interessante Preise für alle angebotenen Sitzplätze ausgleichen. Zu diesen Unternehmen gehören u. a. Eurobelgian3 und Ryanair, die beide nur begrenzte Dienste, aber diese zu wirklich sehr wettbewerbsfähigen Preisen anbieten. Seit September 1996 Virgin Express. Tarife für den Hin- und Rückflug (in BFR) von Brüssel nach Jan. 93 Januar 1995 Juli 1995 IATA SN BQ IATA SN BQ IATA Madrid 14. 570 11. 230 Wien 16. 290 17. 790 Rom 18. 730 9. 990 5. 600 - 9. 000 5. 600 - 9. 000 5. 600- 9. 000 14. 500 8. 490 17. 790 6. 990 20. 170 5. 600 5. 600 - 9. 000 5. 600 - 9. 000 5. 600 - 9. 000 14. 500 17. 790 20. 170 Tabelle I - Quelle : Auswertung der REED-Daten (Preise) Auch wenn das Diensteangebot von Eurobelgian begrenzt ist, bietet das Unternehmen doch sehr interessante Tarife, die - wie aus Tabelle I hervorgeht - dazu geführt haben, daß auch SABENA die Preise gesenkt hat. 2. Marktbeobachtung: Strecken a) Innergemeinschaftliche Strecken Der Wettbewerb hat kaum Auswirkungen auf Strecken gehabt, die von ein oder zwei Unternehmen kontrolliert werden und die 94 % der innergemeinschaftlichen Strecken ausmachen. Seit der Einführung des dritten Pakets im Jahre 1993 sind die Tarife auf vielen dieser Strecken gestiegen, und zwar sowohl die flexiblen Normaltarife (Business und Economy-Class ohne Restriktionen) als auch die Sondertarife (Pex, Apex). Auf Strecken, die von mehr als zwei Luftfahrtunternehmen bedient werden (6 % der innergemeinschaftlichen Strecken) gab es eine Reihe von Initiativen, die darauf abzielten, den Marktanteil durch Tarifsenkungen zu erhöhen. Auf den Strecken aus und nach dem Vereinigten Königreich gehörte British Midland zu den wichtigsten Akteuren dieser Tarifschlacht, da das Unternehmen die Tarife für die Business-Class in den Jahren 1992 bis 1995 auf den Strecken London-Amsterdam/Paris/Brüssel/Frankfurt um 10 % bis 20 % senkte. Zu erwähnen sind auch die von Eurobelgian bedienten Strecken aus und nach Belgien. b) Inlandsflugverkehr Im Vergleich zu den auf internationalen Strecken gehandhabten Tarifen sind die normalen Inlandstarife (mit Ausnahme der Sonderangebote) in der Regel einfacher strukturiert. Überdies sind die Preise im Vergleich zu den Entfernungen niedriger, was u. a. auf den ist. Die Analyse der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern zurückzuführen nachstehenden Tabelle (Quelle: REED, Januar 1996) zeigt, daß es noch eine Marge für Tarifsenkungen auf internationalen Strecken gibt, zumal die Tarife auf internationalen europäischen Strecken - wie aus einer Studie von American Express hervorgeht (New York Times, 20. 12. 95) - etwa doppelt so hoch sind wie die Tarife für vergleichbare Entfernungen in den Vereinigten Staaten. Flugtarife auf ausgewählten inländischen und innergemeinschaftlichen Strecken vergleichbarer Distanz 250 ~j- Für die Städtebezeichnungen siehe das Abkürzverzeichnis (Anlage II). Bei den Inlandsstrecken ist in der Europäischen Union zwischen aktiven Märkten (anfällig für den Tarifwettbewerb) und potentiellen Märkten zu unterscheiden. Was die aktiven Märkte anbelangt, so haben vor allem 1995 Preiskämpfe in Deutschland (Deutsche BA und Eurowings), Frankreich (mit dem Erscheinen von A. O. M. , Air Liberté und T. A. T), Spanien (Air Europa und Spanair) und Italien (mit Air One auf der Strecke Rom-Mailand) stattgefunden. Auf diesen vier Märkten haben die neuen Marktteilnehmer auf bestimmten Strecken einen größeren Wettbewerb ausgelöst. Zu den potentiellen Märkten gehören Italien (außer der Strecke Rom-Mailand), Portugal und Finnland, wo klassische Tarifstrukturen erhalten geblieben sind und sich neue Marktteilnehmer eher auf das Diensteangebot als die Preise konzentrieren. Irland, Österreich, die Niederlande und Griechenland bleiben insofern starre Märkte, als alle Inlandsstrecken von Monopolen bedient werden. c) 5. Freiheit und Kabotage Auf diesen Bereich entfällt nur 1 % der gesamten innereuropäischen Flugdienste. Es lassen sich also nur schwer Schlußfolgerungen ziehen. Wenngleich der Anteil von Flügen im Rahmen der 5. Freiheit und der Kabotage an den gesamten europäischen Flugdiensten nur gering ist, so wird doch ein Tarifwettbewerb neuer Art ermöglicht (beispielsweise hat Alitalia auf den innerfranzösischen Strecken Lyon-Nantes und Lyon-Toulouse einen um 30 % günstigeren Hin- und Rückflug-Tarif als Air Inter angeboten; Finnair hingegen, die ab Stockholm eine Reihe von Flügen der fünften Freiheit anbietet, gewährt keine günstigeren Tarif als ihre Mitbewerber der dritten und vierten Freiheit). Schlußfolgerungen Der Tarifwettbewerb äußerte sich eher in Form von neuen Sonder- und Aktionstarifen als in Form einer Senkung der geltenden Tarife. Auf dem europäischen Markt ist der Anteil der Minderzahler von 60,5 % im Jahre 1985 auf 70,9 % im Jahre 1995 gestiegen. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Anteil des Chartermarktes etwa 50 % bis 55 % des gesamten Marktes ausmacht, dürfte der Anteil der Minderzahler 90 % bis 95 % betragen. Die flexiblen Normaltarife blieben von dieser Preissenkung unberührt. Im Gegenteil, diese Tarife sind sogar geringfügig gestiegen, vor allem auf Strecken, die von zwei Unternehmen kontrolliert werden (93 % der innergemeinschaftlichen Strecken). Es ist eine gründliche Analyse erforderlich, um Fälle ermitteln zu können, in denen übermäßig hohe Tarife im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 verlangt werden. Der Wettbewerb fand nur auf (innergemeinschaftlichen und Inlands-)Strecken statt, die von mehr als zwei Luftfahrtunternehmen kontrolliert werden. Nur wenige Luftfahrtunternehmen haben Initiativen ergriffen, um ihren Marktanteil durch eine Tarifsenkung zu erhöhen. Auf einigen Inlandsmärkten (Italien (außer Rom-Mailand), Portugal, Finnland, Irland, Österreich, Niederlande und Griechenland) gibt es keinen wirklichen Wettbewerb, entweder weil der Wettbewerb eher Qualität und Diensteangebot als Preise betrifft oder weil die nationalen Luftfahrtunternehmen ein Monopol haben. II. ZUGANG ZUM MARKT Die Vorschriften und ihre Anwendung: * Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, mit fem den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft grundsätzlich Dienstleistungsfreiheit auf den innergemeinschaftlichen Strecken gewährt wird, ist der Eckpfeiler des dritten Lüftyerkehrspakets. Damit wurde das bis dahin geltende System bilateral gewährter Verkehrsrechte abgeschafft, - Bei der Kommission sind viele fnformationsgesuche und Anfragen zur Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 eingegangen, aber auch viele Beschwerden. Die Mitgliedstaaten wurden an der Prüfung dieser Fragen im Rahmen des mit Artikel 11 der Verordnung eingesetzten "Beratenden Ausschusses für den Marktzugang? beteiligt. Die Kommission mußte sich zu folgenden Punkten äußern: - Geltungsbereich der Verordnung, - Verfahren zur Erteilung von Verkehrsrechten, - in der Verordnung vorgesehene Schutzklauseln. - In folgenden Fällen konnte eine Lösung gefunden werden: Endgültige Regelung im Februar 1996 hinsichtlich des Zugangs von Luftfahrtunternehmen des Gelegenheitsverkehrs, die nur Sitzplätze (ohne weitere Leistungen) verkaufen, zu den griechischen Inseln; zur Frage des Code-Sharing hat die Kommission im Hinblick auf eine konkrete Regelung bekräftigt, daß dies in den Bereich des freien Marktzugangs fallt; was die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen anbelangt, konnten über 100 innergemeinschaftliche Strecken (in Irland, Schweden, Portugal, im Vereinigten Königreich und in Frankreich) auf der Grundlage der neuen Regelung eröffnet werden. - Die wichtigsten Auslegungen und Entscheidungen der Kommission betreffen Artikel 5 (ausschließliche Genehmigung) und Artikel 8 Absatz 1 (Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems), insbesondere in der Rechtssache TAT (Orly-Marseille und Orly-Toulouse) sowie den Zugang zu der Strecke Orly-London. Die Öffnung des Zugangs zum Flughafen Orly war von entscheidender Bedeutung für die tatsächliche Liberalisierung des Luftverkehrs in Frankreich, zumal 85 % des inländischen Flugverkehrs über diesen Flughafen abgewickelt werden. Die französischen Behörden haben die Entscheidung der Gemeinschaft nach Anrufung des Europäischen Gerichtshofes akzeptiert. Durch den vollständig freien Marktzugang (abgesehen von einigen Restriktionen für den Kabotage-Verkehr bis April 1997) konnte den Duopolen, die auf bilateralen Vereinbarungen beruhen, endlich ein Ende gesetzt werden; dies gilt sowohl für Linienfluggesellschaften als auch für die bisher als Chartergesellschaften eingestuften Unternehmen. Der sich hieraus ergebende neue Wettbewerb, der für den Verbraucher große Vorteile bringt, hat jedoch zu unterschiedlichen Ergebnissen geführt. 1. Entwicklung und Wettbewerb auf den innergemeinschaftlichen Strecken Seit 1992 hat die Zahl der innergemeinschaftlichen Strecken etwas zugenommen; die Zahl der Strecken, die von zwei Unternehmen kontrolliert werden, ist sowohl im Verhältnis zur Gesamtzahl aller Strecken und als auch absolut zurückgegangen. Die Zahl der flughafenbezogenen Strecken, auf denen mehr als zwei Luftfahrtunternehmen miteinander konkurrieren, ist begrenzt geblieben. Sie machten Anfang 1993 nur 2 % aller innergemeinschaftlichen Strecken und Anfang 1996 6 % aus (siehe nachstehende Tabelle). Innereemeinschaftliche Strecken (flughafenbezogen)4 Jan. 1992 Jan. 1993 Jan. 1994 Jan. 1995 Jan. 1996 Insgesamt 510 488 482 522 518 Monopol 283 (56%) 296(61%) 318 (66%) 342 (66%) 329(64%) 208 (40%) 182 (37%) 150(31%) 154 (29%) 158 (30%) 19 (4 %) 10 (2 %) 14 (3 %) 26 (5 %) 31 (6 %) 28 20 22 39 38 2 Luftfahrt unternehmen mehr als 2 Luftfahrtunter- ehmen (flughafen bezogen) mehr als 2 Luftfahrtunter nehmen (städtepaar- bezogen) Quelle: Auswertung der Reed-Datenbank Die Anzahl der Frequenzen auf diesen innergemeinschaftlichen Strecken hat allerdings beträchtlich zugenommen. Der Anteil der Flüge auf innergemeinschaftlichen Strecken, die von mehr als zwei Unternehmen bedient werden, ist von 12 % Anfang 1992 auf 16 % Anfang 1996 gestiegen und dieses sogar mit einem größeren Kapazitätsanteil, da alle wichtigen Strecken aufgenommen worden sind, wie z. B: Heathrow-Roissy, Dublin- Heathrow, Stockholm-Copenhague, Brussel-Rome, Amsterdam-Heathrow, usw. Auch wenn die Zahl der von einem Unternehmen bedienten Strecken zugenommen hat, handelt es sich hierbei weitgehend um Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen, die die großen Unternehmen kaum interessieren und die daher neuen Marktteilnehmern einen gewissen Schutz bieten. Viele dieser von nur einem Unternehmen bedienten Strecken haben Konkurrenz von benachbarten Strecken, vom Charter-Luftverkehr oder von anderen Verkehrsträgern erhalten. 2. Entwicklung und Wettbewerb auf den Inlandsstrecken in vollem Gange, wenngleich es Auf den Inlandsstrecken Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern gibt, trotz der Einschränkungen des Artikels 3. 4 der Verordnung 2408/92 anwendbar bis zum Ende ces Jahres 1996. ist der Wettbewerb Strecken ohne Zwischenlandung (bei mehr als einem Flughafen einer Stadt jeweils Strecken zwischen bestimmten Flughäfen), mit einem Kapazitätsangebot von mehr als einer Frequenz und 100 Sitzplätzen wöchentlich Seit der Liberalisierung des Marktzugangs schwindet allmählich die Kluft zwischen Ländern, in denen es vor 1993 eine Vielzahl von kleineren Unternehmen neben den großen Luftfahrtunternehmen gab, und Ländern, in denen das staatliche Luftfahrt unternehmen quasi Monopolstellung hat. Der Anteil der von nur einem Unternehmen bedienten Inlandsstrecken ist von 90 % Anfang 1992 auf 80 % Anfang 1996 gesunken. Die Zahl der von zwei oder mehr Unternehmen bedienten Strecken hat sich nahezu verdoppelt, und zwar von 65 im Januar 1993 auf 114 im Januar 1994. Die stärkste Zunahme war 1995 vor allem in Frankreich, Spanien und Deutschland festzustellen. In Spanien, wo bis 1994 alle Inlandsstrecken von nur einem Unternehmen bedient wurden, wurden im Laufe des betreffenden Jahres 17 Strecken (fast 30 %) für den Wettbewerb geöffnet. Air Europa, Spanair und in geringerem Maße Air Nostrum waren hauptsächlich an diesem Wandel beteiligt. In Frankreich, das mit über 20 Millionen Fluggästen den größten Inlandsmarkt der Gemeinschaft aufweist, hat sich die Lage innerhalb von drei Jahren einschneidend geändert. Zwischen dem 1. 1. 1993 und dem 1. 1. 1996 hat die Zahl der innerfranzösischen Flüge um 36 % zugenommen, und die Zahl der Abflüge von den Flughäfen Toulouse, Nantes und Mülhausen hat sich mehr als verdoppelt. TAT, AOM, Air Littoral, Euralair und Air Liberté waren hier am aktivsten. In Deutschland dominiert Lufthansa mit rund 15 Millionen Fluggästen den Inlandsmarkt. Von den 13 konkurrierenden Unternehmen waren Ende 1992 nicht weniger als sechs neue Marktteilnehmer. Ihre Geschäftstätigkeit beschränkt sich auf Strecken, auf denen sie sozusagen ein Monopol haben. Insgesamt werden etwas mehr als 20 % der Inlandsstrecken nicht ausschließlich von einem Unternehmen bedient. Die Zahl der Inlandsmärkte, auf denen mehr als zwei Luftfahrtunternehmen auf bestimmten Strecken tätig sind, ist von drei im Jahre 1993 (Vereinigtes Königreich, Deutschland, Portugal) auf sechs im Jahre 1996 gestiegen (hinzu kamen Spanien, Frankreich und Dänemark). In den Niederlanden, Österreich, Irland und Griechenland bedient nur das staatliche Luftfahrtunternehmen die inländischen Strecken5. 3. 5. Freiheit/Kabotage/7. Freiheit Mit der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 wurden sämtliche Restriktionen für Flüge im Rahmen der 5. Freiheit beseitigt. Während am 1. Januar 1993 nur 14 Strecken im Rahmen der 5. Freiheit bedient wurden, gab es im Januar 1996 nicht weniger als 30 für den Verkauf offene innergemeinschaftliche Teilstrecken, darunter sechs, die mit Code- Sharing-Flügen bedient wurden. Diese Veränderung hat sich auch auf die Luftfahrt unternehmen ausgewirkt; 1996 betreiben alle wichtigen staatlichen Luftfahrtunternehmen in der Gemeinschaft mindestens eine Verbindung im Rahmen der 5. Freiheit, während es im Januar 1993 nur acht waren. Einige Luftfahrtunternehmen (vor allem Finnair, Iberia, Alitalia und Luxair) machen von der 5. Freiheit jedoch stärkeren Gebrauch. Überdies werden Flüge der 5. Freiheit hautpsächlich von den staatlichen Luftfahrtunter- Ausnahmen: Irland: einige interregionale Flüge von Aer Arann mit 9-sitzigen Maschinen; Österreich: drei Flüge von Lauda Air; Griechenland: neuer Flugdienst von Venus Airlines zwischen Athen und Thessaloniki. 10 nehmen durchgeführt; eine Ausnahme sind Regional Airlines und Portugalia sowie seit kurzem auch Lauda Air. Nur vier Strecken wurden von 1993 bis 1996 ständig vom selben Luftfahrtunternehmen bedient. Dies erklärt sich daraus, daß solche Verkehre kostspieliger sind als Direktflugdienste und überdies besonderen flugbetrieblichen Anforderungen unterliegen. 11 12 Möglicherweise weil für die Kabotage noch immer einige Restriktionen gelten, haben die Luftfahrtunternehmeri der Gemeinschaft von dieser Freiheit nur begrenzt Gebrauch gemacht. Im Jahre 1992 gab es drei Kabotage-Flugdienste, die von drei verschiedenen Unternehmen durchgeführt wurden. Am 1. Januar 1993 wurden 18 verschiedene Kabotage-Strecken von elf Unternehmen der Gemeinschaft beflogen, davon drei mit Code-Sharing-Flügen. Zwischen 1993 und 1995 wurden fast 20 Kabotage-Teilstrecken bedient und dann in der Regel kurz nach ihrer Einführung wieder aufgegeben. Im Januar 1996 hatte sich die Situation kaum verändert; es wurden 22 verschiedene Kabotagedienste betrieben, davon 15 unter eigenem Code und sieben mit Code-Sharing-Flügen. Mit Ausnahme von Aer Lingus führten alle großen Luftfahrtunternehmen in dem betreffenden Zeitraum Kabotageflüge durch. Anfang 1996 allerdings boten Lufthansa, SAS und Air France keinerlei Kabotagedienste mehr an. Von der 7. Freiheit sowie der Freiheit, sich in jedem beliebigen Mitgliedstaat niederzulassen und von dort aus den Markt zu bedienen, wurde ebenfalls nur begrenzt Gebrauch gemacht. Als Beispiele seien die Deutsche BA und TAT genannt, wenn die Nutzung der 7. Freiheit auf die Verwendung von BA-Flugnummern (und nicht von Flugnummern des Mehrheitsaktionärs) bezogen wird. Die Entwicklung der Deutschen BA ging reibungslos vonstatten, TAT allerdings mußte seine internationale Entwicklung überprüfen. Beide Unternehmen haben ihre Auslandsstrecken parallel zum Inlandsmarkt ausgebaut. Lauda Air hat auf Druck seines Aktionärs Lufthansa einen Teil seiner Geschäftstätigkeit auf den Flughafen Mailand-Malpensa verlagert und eine Reihe europäischer Zielorte ab Sommer 1995 von dort aus angeflogen. Dieses Experiment wurde allerdings nicht weitergeführt. Bei den Chartergesellschaften hat TEA im Hinblick auf die bevorstehende Liberalisierung des europäischen Marktes als erste noch vor 1993 Tochterunternehmen in Italien, Frankreich, im Vereinigten Königreich und in der Schweiz gegründet. Auch hier handelt es sich um Charter-Flugdienste unter Nutzung der 7. Freiheit. 4. Nicht ausgelastete Strecken und potentielle Strecken für neue Marktteilnehmer Ende 1995 war in bezug auf Verbindungen zwischen europäischen Städten folgendes festzustellen (siehe nachfolgende Karte): - 10 Städtepaare ohne jegliche Verbindung, - 10 Städtepaare ohne tägliche Verbindung, - 6 Städtepaare ohne direkte Verbindung. Teilweise war dies darauf zurückzuführen, daß die meisten großen Luftfahrtunternehmen Umstrukturierungs- und Rationalisierungsprogramme in Angriff genommen haben, bei denen sie sich eher auf ihre Untemehmensschwerpunkte und bestimmte Strecken als auf eine Diversifizierung konzentrieren. Überdies sind hier (Luxemburg ausgenommen) überwiegend periphere Städte betroffen. Allerdings sind alle diese Städte über ein Drehkreuz (z. B. Kopenhagen im Fall von SAS) an das Luftverkehrsnetz angebunden. 13 14 In ihrem Bericht CAP 654 hat die britische CAA festgestellt, daß auf 15 von den 33 noch von einem Monopol oder Duopol bedienten innergemeinschaftlichen Strecken mit mehr als 250. 000 Fluggästen ein verstärkter Wettbewerb und neue Marktteilnehmer denkbar wären. In dem Bericht heißt es auch, daß auf 34 europäischen Inlandsstrecken, die Ende 1994 im Monopol oder Quasi-Monopol betrieben wurden, ein zusätzlicher Wettbewerb zu rechtfertigen wäre. 5. Code-Sharing Auf - wichtigsten Nutzer dieser Regelung; Mit Code-Sharing wird eine Vertriebsvereinbarung zwischen zwei Luftfahrtunternehmen bezeichnet, bei der das flugdurchführende Unternehmen dem Partnerunternehmen gestattet, diesen Flugdienst unter eigener Flugnummer oder einer gemeinsamen internationaler Ebene sehen über 70 % der Flugnummer anzubieten. Kooperationsvereinbarungen Abmachungen über das Code-Sharing vor. Diese in den USA entwickelte Regelung findet hauptsächlich auf den Transatlantik-Strecken Anwendung, hat in den vergangenen Jahren aber auch auf den innergemeinschaftlichen Strecken immer größere Bedeutung erlangt. Anfang 1993 waren Sabena und Air France in der Gruppe der großen Luftfahrtunternehmen die - in Relation zu ihrer Geschäftstätigkeit in der Gruppe der Regionalluftfahrtunternehmen waren dies Euro wings (NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines und Lauda Air. Anfang 1996 waren British Midland, TAP, Iberia, Austrian Airlines und Luxair die aktivsten Marktteilnehmer in diesem Bereich. Bei einigen - vor allem mittleren oder regionalen - Luftfahrtunternehmen hat das Code-Sharing in einer Weise zugenommen, daß die meisten Flugdienste nach dieser Regelung durchgeführt wurden. So haben Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, Portugalia und Air UK bei über 50 %, die drei erstgenannten Unternehmen bei über 90 % ihrer innergemeinschaftlichen Flüge mit anderen Luftfahrtunternehmen auf der Grundlage von großen Code-Sharing-Vereinbarungen Luftfahrtunternehmen ist auch festzustellen, daß diese Vereinbarungen sich seit 1993 nicht mehr auf einen Partner beschränken. Mit Ausnahme von Luxair und Olympic haben sie je nach Strecke mehrere Partner. Das Code-Sharing nimmt auch auf den Inlandsstrecken zu; so hat British Midland mit mehreren europäischen Luftfahrtunter nehmen Vereinbarungen geschlossen, denen zufolge diese Unternehmen auf Inlandsflügen von British Midland ab London ihre Flugnummern verwenden. Überdies hat BA mit zahlreichen Unternehmen ein Code-Sharing im Rahmen eines Franchisingvertrags vereinbart. zusammengearbeitet. Zumindest bei 15 Schlußfolgerungen bedienten Strecken Noch 64 % der innergemeinschaftlichen Strecken werden ausschließlich von einem Luftfahrtunternehmen bedient. Der Anteil der von mehr als zwei Luftfahrtunternehmen der innergemeinschaftlichen Strecken ist von 2 % Anfang 1993 auf 6 % Anfang 1996 gestiegen. In Kapazität ausgedrückt beträgt dieser Anteil einen noch höheren Prozentsatz. Der Wettbewerb hat sich vor allem auf den Inlandsstrecken ausgewirkt; die Zahl der von zwei oder mehr Unternehmen bedienten Strecken hat sich von 65 im Januar 1993 auf 114 im Januar 1996 erhöht. Die stärkste Zunahme war in Frankreich, Spanien und Deutschland festzustellen. der Gesamtzahl an Die Zahl der im Rahmen der 5. Freiheit bedienten Strecken ist von 14 im Jahre 1993 auf 30 im Jahre 1996 gestiegen. Allerdings spielen diese Flugdienste noch eine untergeordnete Rolle. Kabotageflugdienste wurden nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 nur als Verlängerung eines internationalen Flugdienstes mit bis zu 50 % der Kapazität, die pro Flugplanperiode für die internationale Teilstrecke angeboten wird, gestattet. Von der 7. Freiheit wurde nur begrenzt Gebrauch gemacht. Der Gemeinschaftsmarkt kann einen verstärkten Wettbewerb sowohl auf den innergemeinschaftlichen Strecken als auch auf den Inlandsstrecken tragen. Dieses ist von der Kommission unterstützt worden, sowie es auch das bedeutende Beispiel des Zugangs zum Flughafen Orly zeigt. Wie auf dem internationalen Markt, so hat auch auf dem Gemeinschaftsmarkt das Code-Sharing beträchtlich zugenommen, und zwar so stark, daß es bei einigen Luftfahrtunternehmen den Großteil ihrer Flüge betrifft. 16 III. ENTWICKLUNG DER LUFTFAHRTUNTERNEHMEN Die Vorschriften und ihre Anwendung: Die Verordnung 2407/92 enthält Vorschriften zur Erteilung der Gemeinschaftsbetriebsgenehmigung. Unter Einhaltung dieser Vorschriften haben die Mitgliedstaaten während des betreffenden Zeitraums mehr als 800 Betriebsgenehmigungen ausgestellt. Eine äußerst geringe Zahl dieser Betriebsgenehraigungen wurde hauptsächlich wegen fmanzieller Schwierigkeiten oder infolge von Konkurserklärungen zurückgezogen* Während dieser drei Jahre standen die Begriffe Eigentum und wirksame Kontrolle im Mittelpunkt der Diskussionen. Diese Fragen sind im Rahmen des Unternehmenszusammenschlusses Swissair/Sabena geklärt worden, wobei das Hauptziel darin bestand, die Interessen der Luftvericehrsindustrie der Gemeinschaft zu wahren, solange die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft noch nicht frei im Ausland investieren können. Gleichzeitig sollte daför gesorgt werden, daß Unternehmen aus Drittländern auf dem liberalisierten Gemeinschaftsmarkt durch finanzielle Beteiligungen keine einseitgen Vorteile entstehen. Hinsichtlich des Flugzeugleasing hat die Kommission erneut bekräftigt, daß die gemäß Verordnung 2407/92 erforderlichen Genehmigungen zum jetzigen Zeitpunkt auschließlich dazu dienen, die Einhaltung der in den Bereichen Sicherheit und Haftung geltenden Normen zu gewährleisten. Daher können die einzelstaatÜchen Behörden keine anderen Gründe (insbesondere verkehrspolitischer Art) anfuhren, um zu verhindern, daß bestimmte Luftfahrtunternehmen Leasingverträge abschließen. 1 Allgemeine Entwicklung der Kapazität und der Luftfahrtunternehmen Die Kapazität hat sich in beschränktem Umfang entwickelt, was beim Linienflugverkehr haupsächlich auf die Tätigkeit kleiner und mittlerer Unternehmen und das Erscheinen neuer Anbieter auf bestimmten Märkten zurückzuführen ist. Generell hat sich das Gesamtangebot (ausgedrückt in der Zahl der angebotenen Flüge und Sitzplätze) der meisten Luftfahrtunternehmen erhöht und der Auslastungsgrad hat sich infolge einer verstärkten Verkehrstätigkeit verbessert. Das Gesamtangebot der unterschiedlichen Kategorien von Luftfahrtunternehmen auf dem europäischen Markt stellt sich wie folgt dar: Aufteilung des Gesamtangebots auf dem Gemeinschaftsmarkt Großunternehmen (AEA) Mittlere & regionale Unternehmen (ACE) Regionale und mittlere Unternehmen (ERA) Charterunternehmen (ACE) 7 SKO (million): 114. 791 25. 384 24. 0756 (32. 100) 206. 4708 370. 720 31 % 7 % 6 % 56 % 100 % Schätzwerte unter Ausschluß der Unternehmen aus Drittländern und Tochtergesellschaften der AEA-Unternehmen die hauptsächlich im Charterverkehr tätig sind 75 % des Verkehrsaufkommens dieser Unternehmen entfallen auf innereuropäische Flüge 17 Im Bereich der Untemehmensneugründungen waren die Entwicklungen geradezu spektakulär. So ist die Zahl europäischer Unternehmen, die Liniendienste in Europa anbieten, um etwas mehr als 50% angestiegen. Gesamtzahl der L u f t f a h r t u n t e r n e h m en der G e m e i n s c h a f t, d ie L i n i e n f l ü ge d u r c h f ü h re 130 128 125 136 132 122 114 156 147 142 250 T 200 + 150 99 100 50 37 4I. W | | | W | || o + 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 J a hr Quelle: - REED - Marktanalyse - CAA London - CAP 654 D Alle Unter nehmen g Großunter nehmen Auf 60 Unternehmensauflösungen entfielen ca. 80 Neugründungen, wobei einige der früheren Unternehmen von den neugegründeten übernommen (Air Vendée, Brymon u. a. ) oder erneut übernommen (ATI, Viva u. a. ) wurden. Mit Ausnahme des Vereinigten Königreichs besitzt jeder Mitgliedstaat der EG noch große Anteile seines "nationalen Luftfahrtunternehmens". Das Gesamtangebot dieser Luftfahrtunternehmen hat 1995 besonders stark zugenommen. Es muß allerdings darauf hingewiesen werden, daß der auf die nationalen Unternehmen entfallende Anteil des gesamten Angebots an (inländischen und innergemeinschaftlichen) Flügen aus den einzelnen Mitgliedstaaten im Verhältnis zur Zahl der von den direkten Konkurrenten angebotenen Flüge gesunken ist. 1993 entfielen auf die größten Luftfahrtunternehmen noch 3/4 der in zehn Ländern angebotenen Sitzplätze. 1996 ist dieser Konzentrationsgrad derartig zurückgegangen, daß dies nur noch für 6 Länder zutrifft. Auch wenn der Konzentrationsgrad sinkt, bestehen weiterhin noch große Unterschiede zwischen den nationalen Luftfahrtunternehmen und ihren wichtigsten Konkurrenten. Dennoch können diese eine erhebliche Zunahme ihrer Produktivität verzeichnen. Produktion des zweitgrößten Luftfahrtunternehmens im Vergleich zum größten Unternehmen9 Irland Ryahair/Aer Lingus 1990 16 % Vereinigtes Königreich British Midland/British Airways10 29 % Österreich Lauda Air/Austrian Portugal Portugalia/TAP Frankreich TAT/Air France (Air Inter) Belgien EBA/Sabena Dänemark Maersk/SAS Deutschland DBA/Lufthansa Italien Spanien Meridiana/Alitalia (ATI) Air Europa/Iberia (Aviaco) Niederlande Transavia/KLM Schweden Transwede/SAS - - 6 % - 2 % - 7 % - 6 % - 1993 27 % 28 % 5 % 31 % 6 % - 28 % 8 % 14 % - 4 % 2 % 1996 60 % 24 % 28 % 29 % 12 % 6 % 31 % 13 % 14 % 10 % 6 % 16 % 2. Linienflugverkehr und Gelegenheitsflugverkehr Das dritte Luftverkehrspaket hat der Unterscheidung zwischen Linienflugverkehr und Gelegenheitsflugverkehr ein Ende gesetzt. So können die in Charterdiensten spezialisierten Unternehmen zukünftig Sitzplätze an Einzelpersonen - und dies am Abflug- und Zielort - verkaufen, ohne dabei zusätzliche Leistungen anbieten zu müssen. Ferner können sich die Charterunternehmen genau wie die Linienunternehmen zukünftig auf allen Linienflugverkehrsmärkten Europas frei niederlassen (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU u. a. ) und dabei weiterhin ausschließlich Charterflugdienste anbieten. Trotz dieser Veränderungen verzeichnet der reine Chartermarkt hinsichtlich des Gesamtangebots und des Verkehrsaufkommens ein stetiges Wachstum. Bei bestimmten Zielgebieten wie z. B. Spanien und Griechenland entfallen auf den Charterverkehr 80% des gesamten Verkehrsaufkommens (Linien- und Gelegenheitsflugverkehr). Der europäische Gelegenheitsflugverkehrsmarkt umfaßt ca. 40 Unternehmen, 600 Flugzeuge und 65 Millionen Fluggäste. 80% des Marktes entfallen auf das Vereinigte Königreich, Deutschland und Spanien. Die Charterunternehmen lassen sich nach wie vor Vergleich anhand der Produktion einer Januarwoche (Reed-Datenbank). 10 British Airways und Franchise-Unternehmen, die unter gleicher Flugnummer arbeiten. 19 in zwei Hauptgruppen aufteilen: Die von einem nationalen Luftfahrtunternehmen abhängigen (Sobelair/Sabena, Condor/Lufthansa usw. ) und die einem großen Reiseveranstalter angeschlossenen oder von diesem kontrollierten Unternehmen. 3. Kooperation und Partnerschaften In einem Umfeld der weltweiten Globalisierung der Märkte und der Liberalisierung des internationalen Handels haben auch die Luftfahrtunternehmen ihre Politik im Rahmen von Kooperation und finanziellen Beteiligungen auf Zusammenarbeit ausgerichtet. Durch die Koordinierung bwz. Entwicklung gemeinsamer Tätigkeiten sollen hierdurch in erster Linie auf allen Ebenen Einsparungen durch Größenvorteile erzielt werden. Ferner bietet sich damit auch die Möglichkeit, bestimmte Märkte zu erschließen, die ansonsten nur schwer zugänglich wären. Einige Vereinbarungen sind rein kommerzieller Art und betreffen das Marketing. Andere verfolgen eine Strategie der Unternehmenskontrolle in Form finanzieller Beteiligungen. Eine neue und originelle Form sind Franchising-Vereinbarungen. Alle können jedoch schlechthin als Kooperation bezeichnet werden. Diese Kooperationsereinbarungen lassen sich in zwei Kategorien unterteilen: taktische und strategische Vereinbarungen. Die taktischen bzw. punktuellen Vereinbarungen beschränken sich meistens auf einen Tätigkeitsbereich, eine gemeinsame Vertriebsstruktur (Code-Sharing) oder eine spezifische Strecke. Die strategischen Vereinbarungen hingegen umfassen in der Regel eine Vielzahl von Tätigkeiten (Marketeing, technische Fragen, Vertretung, Verwaltung, Code-Sharing usw. ) und sind dazu gedacht, langfristige Ziele zu verwirklichen. Obwohl die Kooperation keine direkte Folge der Liberalisierung des Luftverkehrs in der Gemeinschaft ist, haben die Bestimmungen des dritten Luftverkehrspakets diese Form der Vereinbarung erleichtert. Gab es 1990 noch 59 Kooperationen, so stieg deren Zahl 1994 auf 138 und 1995 auf 171 an (Airline Business. Juni 1994 und Juni 1995). Auch wenn es Anfang der 90iger Jahre kaum finanziellen Beteiligungen gab, gelang es einigen Unternehmen dennoch, das Interesse der Investoren zu erwecken: Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air, Business Air. Air France hingegen hat seine Beiteiligung bei Sabena völlig aufgegeben (Swissair übernahm zwischenzeitlich diese Kapitalbeteiligung in Höhe von 49,5%). Dessen ungeachtet setzt sich der Trend zur Annäherung und Konsolidierung fort. Alle nationalen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft haben Tochtergesellschaften oder besitzen mehr oder weniger große Anteile an anderen europäischen Luftfahrtunternehmen. Diese Politik der Annäherung beruht auf einer dreifachen Strategie: Kontrolle des eigenen Marktes (Air France / Air Inter, British Airways / British Caledonian / Dan Air, Austrian / Tyrolean) Einstieg in einen anderen Gemeinschaftsmarkt (Lufthansa / Business Air/ Lauda Air, British Airways / Deutsche BA / TAT). Wunsch nach einer globaleren Kooperation im internationalen Bereich (KLM / Northwest, Iberia / Aerolinas Argentinas, British Airways / US Air). 20 In einer großen Zahl von Fällen wird die Kooperation weiterhin außerhalb jeglicher finanzieller Beteiligung angestrebt. Ein erstes bedeutendes Beispiel hierfür auf europäischer Ebene stammt aus dem Jahr 1990: Die European Quality Alliance, ein Zusammenschluß von SAS, Swissair und Austrian, der bis 1991 bestand. Später dann entstand eine Kooperation globalerer Art wie z. B. Lufthansa/S AS (Zusammenschluß der Vielfliegerprogramme, Bodenabfertigungsdienste, Einfuhrung von Code-Sharing-Flügen usw. ), die von der Kommission nur unter gewissen Bedinungen genehmigt wurden (die Häufigkeit der angebotenen Flugdienste darf nicht erhöht werden, Freigabe zentraler Zeitnischen usw. ). Es gilt zu bemerken, daß die Entwicklung des Code-Sharing den meisten Kooperationsvereinbarungen gemeinsam ist. Mit dem Franchising wurde ein neues Konzept geboren. Fünf britische Unternehmen (City Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) fliegen heute mit dem Code und dem Erscheinungsbild von British Airways. Im Rahmen dieser Vereinbarung wird es den gestattet, die Markenbezeichnung (British Airways Partnern von British Airways Express) und die Farben von British Airways (Uniformen, Kabinenausstattung, Verkaufsschalter usw. ) sowie bestimmte Dienste (Einnahmenkontrolle, Management des Vielfliegerprogramms, Reservierungen usw. ) zu benutzen. Im Gegenzug hierfür müssen sie sich neben der Zahlung einer Gebühr dazu verpflichten, den Dienstestandard von British Airways einzuhalten. Eine solche Zusammenarbeit ist für beide Seiten mit konkreten Vorteilen verbunden. Die Partner kommen in den Genuß eines Namens und eines Systems. British Airways kann sein Streckennetz zum Nulltarif auf sehr unterschiedlichen Achsen ausbauen und profitiert davon, daß hierdurch mehr Fluggäste das europäische und das Langstreckenflugnetz des Unternehmens in Anspruch nehmen. Auch für den Verbraucher ist dieses Konzept mit Vorteilen verbunden, da sich British Airways dazu verpflichtet, sich aller Probleme anzunehmen, die sich im Laufe seiner Reise einstellen. Dies ist nicht immer der Fall, wenn nur ein reines Code-Sharing praktiziert wird. 4. Verkehr der Unternehmen Im Gebiet Europas hat der Verkehr der AEA-Unternehmen seit 1992 ständig zugenommen. 1994 stieg das gesamte Luftverkehrsaufkommen um 8,1% an. Dies ist die größte Zunahme seit 15 Jahren, wenn man einmal von den 1992 verzeichneten 9,1% absieht, die eine Folge des 1991 erfolgten starken Rückgangs des Luftverkehrs waren. 1995 hat sich dieser Wachstumstrend mit einer Zuwachsrate von 6,1% sowie einem neuen Rekord in Passagierkilometern (PKT) für alle AEA-Unternehmen fortgesetzt. Diese anhaltende Zunahme des Verkehrsvolumens hat zusammen mit einem gemäßigten Zuwachs des Gesamtangebots zur einem verbesserten Auslastungsgrad aller nationalen Luftfahrtunternehmen geführt und zusammen mit der verbesserten Produktivtät dazu beigetragen, daß eine Vielzahl der Unternehmen wieder Gewinne erwirtschaften konnten. Nach mehreren verlustreichen Jahren, konnten die meisten Unternehmen 1995 wieder schwarze Zahlen schreiben. Der Nettogewinn der 12 größten Fluggesellschaften der Gemeinschaft lag bei fast 800 Millionen US-Dollar, gegenüber einem Nettogesamtverlust in gleicher Höhe im Jahr 1994. Im Zeitraum 1990-1994 konnten lediglich British Airways, Finnair et KLM positive Gesamtergebnisse aufweisen. Unter den mittelgroßen 21 und regionalen Unternehmen, die seit der Einführung des dritten Luftverkehrspaktes sind für 1995 die guten Geschäftsergebnisse von Regional besonders aktiv waren, Airlines und Air Littoral mit Nettogewinnen in Höhe von 9 bzw. 8,5 Millionen FF sowie EBA (200 Millionen BEF Nettogewinn) und Tyrolean Airways (3 Millionen USD Nettogewinn) hervorzuheben. Die meisten Unternehmen haben durch Umstrukturierungen und Personalabbau eine Produktivitätsverbesserung erzielt. Die der AEA angeschlossenen Beförderer, die in erster Linie von diesen Maßnahmen zum Personalabbau betroffen sind, haben 1994 ebenfalls die Zahl ihrer Mitarbeiter um 5 000 gesenkt und somit erneut den Personalbestand des Jahres 1986 erreicht. Dieser Personalabbau hat zusammen mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen und einem größeren Gesamtangebot letztendlich zu einer gesteigerten Pro-Kopf-Produktivität geführt. 5. Beschäftigung Obwohl unter den Luftfahrtunternehmen keine wichtigen Vorkehrungen getroffen worden sind, ist sich die Kommision der möglichen Konsequenzen bewußt, die die Liberalisierung des Luftverkehrs im Beschäftigungsbereich hervorrufen kann. Die Schaffung eines größeren Wettbewerbs sowie die sich daraus ergebende Steigerung des gesamten Luftverkehrs sollte in einem gewissen Maße die bei einigen Unternehmen bereits laufende Restrukturierung ausgleichen. Außerdem wird die Kommission weiterhin die Sozialpartner im gemischten Ausschuss zur Zivilluftfahrt über die Maßnahmen zur Umsetzung der Liberalisierung des Luftverkehrs konsultieren und in diesem Zusammenhang wird zur Zeit eine Studie über die sozialen Auswirkungen der Liberalisierung durchgeführt. Schlußfolgerungen Seit 1993 wurde eine Vielzahl neuer Unternehmen gegründet (ungefähr 80 Unternehmensgründungen auf 60 Unternehmensschließungen). Im Linienflugverkehr ist die Kapazitätsentwicklung Flüge oder kleinerer und mittlerer Unternehmen. (ausgedrückt in der Zahl der im Sitzplatzangebot) hauptsächlich Ergebnis der Geschäftstätigkeit Der auf die nationalen Luftfahrtunternehmen enfallende Anteil am Gesamtangebot hat sich zugunsten ihrer größten direkten Konkurrenten verringert (so entfällt auf Ryanair mehr als die Hälfte der Produktion von Aer Lingus). Der Chartermarkt wächst weiterhin, wobei dieses Wachstum durch die mit dem dritten Luftverkehrspaket eingeführten Änderungen gefördert wird. Nicht nur weltweit, sondern auch innerhalb der Gemeinschaft nimmt die Kooperation ständig zu. 0'7 1995 ist das Jahr, in dem die meisten der europäischen Fluggesellschaften erneut Gewinne verzeichnen konnten. Dies war u. a. durch ein ständig wachsendes Verkehrsaufkommen und eine leichte Verbesserung des Gesamtangebots möglich, was in einem besseren Auslastungsgrad und eine höheren Produktivität sich niedergeschlagen hat. Es ist interessant festzustellen, daß im gleichen Zeitraum beinahe alle Charterunternehmen Gewinne verzeichnet haben. 23 IV. WETTBEWERBSHEMMNISSE Das dritte Luftverkehrspaket ist jetzt seit drei Jahren in Kraft. Trotz der damit einhergehenden Liberalisierung sind die erwarteten Ergebnisse noch nicht voll zum Tragen gekommen. Verschiedene Faktoren behindern noch die optimale Entwicklung des Luftverkehrsmarktes in der Europäischen Union. - Zunächst sind hier die Probleme bei der Infrastruktur anzuführen: Flughäfen mit begrenzter Kapazität, überlasteten Start- und Landebahnen und Problemen mit Zeitnischen (Slots). In einer IATA-Studie heißt es, daß sich das Fluggastaufkommen in Europa bis zum Jahr 2005 verdoppeln dürfte, was bedeuten würde, daß rund 600 Millionen Fluggäste und 7 Millionen Starts und Landungen hinzukommen. Auf mehr als zehn europäischen Flughäfen könnten dabei Kapazitätsengpässe bestehen bleiben. - Flughäfen und Regierungen haben jahrelang den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste eingeschränkt, was zur Folge hatte, daß das staatliche Luftfahrtunternehmen, ein Tochterunternehmen oder bisweilen ein eigenständiges Unternehmen ein Monopol für diese Dienste hat. Überhöhte oder mitunter sogar Wuchertarife sind die Folge. - Das Fehlen einer gemeinsamen Außenpolitik macht den Luftverkehrsbinnenmarkt anfällig und von den Fortschritten in bilateralen Abkommen zwischen den Mitglied staaten und Drittländern abhängig. Aufgrund der Vielzahl solcher Abkommen müssen die Mitgliedstaaten und die Unternehmen in ihren Beziehungen zu den Drittländern nicht-harmonisierte Regelungen und Vorschriften hinnehmen. Bisweilen sind diese Vorschriften sogar unvereinbar mit dem Binnenmarkt (z. B. Klauseln über die Bezeichnung staatlicher Luftfahrtunternehmen, Verpflichtung zum Abschluß von Wirtschaftsverträgen). Die Open-Sky-Vereinbarungen, die einige Mitgliedstaaten unlängst mit den USA geschlossen haben, enthalten keine flankierenden Maßnahmen, die ein ordnungsgemäßes Funktionieren dieses liberalisierten Marktes gewährleisten. - Ebenfalls erwähnenswert sind hier einige exogene Faktoren wie die Unterschiede in der Sozial- und Steuergesetzgebung oder Umweltfragen, denen einige Mitgliedstaaten größere Bedeutung beimessen als andere. Auch Gegebenheiten, die auf bilaterale Vereinbarungen staatliche Luftfahrtunternehmen, Bezeichnung nur eines einzigen Unternehmens) können ebenfalls bestimmte Luftfahrtunternehmen interkontinentalen Verkehrsaufkommens, Kapitalaufstockung) und somit den Wettbewerb behindern. begünstigen zurückgehen (Zuführung (bezeichnete Die Kommission wird sich wie bisher in Zusammenarbeit mit den zuständigen Einrichtungen und Stellen mit diesen Fragen befassen, so daß eine umfassende Liberalisierung ohne Einschränkungen und Diskriminierung verwirklicht werden kann. 24 In diesem Zusammenhang ist insbesondere auf folgendes hinzuweisen: Verordnung (EWG) Nr. 3089/93 des Rates zur Änderung des CRS-Verhaltenskodex unter Berücksichtigung der Vorschriften des 3. Luftverkehrspakets; Weißbuch "Für einen grenzenlosen Himmel über Europa", das Anfang 1996 veröffentlicht wurde und in dem auf die Zersplitterung der europäischen Luftfahrt in inkompatible Systeme eingegangen wird, durch die sich schwerwiegende Probleme für die Flugsicherung ergeben; Richtlinie zur schrittweisen Liberalisierung des Zugangs zum Markt der Bodenabfertigungsdienste; Verordnung (EWG) Nr. 95/93 vom Januar 1993 über die Zuweisung von Zeitnischen. Diese Verordnung wird derzeit überarbeitet; die Kommission wird im Laufe des Jahres 19% hierzu neue Vorschläge unterbreiten; die Bemühungen der Kommission, im Rahmen der gemeinsamen Außenpolitik ein Gemeinschaftsmandat für die Aushandlung von Luftverkehrsverträgen mit Nichtmitgliedsstaaten zu erhalten; in diesem Zusammenhang beabsichtigt die Kommission ebenfalls, in Kürze ihren Vorschlag über die Ausweitung des Anwendungsbereiches der Verordnungen des Rates (EU) 3975 und 3976/87 zu unterbreiten. die Kommission wird vor Ende 1996 einen Vorschlag über die Flughafengebühren vorlegen, in dem die drei wichtigen Grundsätze Nicht-Diskriminierung, Transparenz und Kostenbezug behandelt werden. Die Kommission hat Ende 1994 Leitlinien für staatliche Beihilfen festgelegt und dabei auf den Grundsatz der einmaligen Beihilfegewährung hingewiesen. In diesem Bereich verfolgt die Kommission eine Politik, die es den begünstigten Unternehmen erlaubt, ihre Überlebensfähigkeit wiederherzustellen, und die gleichzeitig soweit wie möglich die wettbewerbsverzerrenden Auswirkungen dieser Beihilfen begrenzt. Darüber hinaus überprüft die Kommission ständig die Einhaltung der Bedingungen, unter denen die Behilfe genehmigt worden ist. Zu diesem Zweck besteht die Kommission im Falle von Restrukturierungsbeihilfen normalerweise darauf, daß ihr in regelmäßigen Abständen ein Bericht über die Umsetzung des Restrukturierungsprogrammes sowie die Einhaltung der Bedingungen vorgelegt wird. 11 ABl. Nr. !. 278 vom 11. 11. 1993 ABl. Nr. L 14 vom 22. 1. 1993 tf Die Kommission setzt sich mit der Ausarbeitung neuer Vorschriften weiterhin für den Schutz und die Sicherheit der Verbraucher ein. Zum Thema Verbrauchersicherheit haben die in der JAA zusammengeschlossenen nationalen Luftfahrtbehörden technische und betriebliche Vorschriften (JAR) ausgearbeitet, die im Hinblick auf die Einbeziehung in die Verordnung (EWG) Nr. 3922/9113 geprüft werden sollten. Auf diese Weise könnten die unterschiedlichen nationalen Verfahren vereinheitlicht werden. Es sollen im besonderen Vorschriften aufgenommen werden, die eine einheitliche Anwendung von Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 (Leasingverträge) ermöglichen. 13 ABl. Nr. L 373 vom 31. 12. 1991 26 Auswahl der flexibelsten Flugtarife in der Europäischen Union Tarife Y für 100 - 500 km - Juli 1996 A\Nli\AGE I Niedrigste innländische Tarife Höchste innländische Tarife ECU ECU/Km ECU ECU/Km Preveza-Athens Alexandroupolis-Athens Thessaloniki - Ioannina Corfu - Athens Kavala - Athens 32 46 25 53 45 • 0. 11 0. 12 0. 12 0. 13 0. 13 Limoges - Lyon Toulouse - Clermont-Ferrand Turku - Tampere Lille - Metz Eindhoven - Amsterdam 188 187 87 199 75 0. 65 0. 67 0. 67 0. 70 0. 71 Niedrigste internationale Tarife Höchste internationale Tarife Belfast - Cork Exeter - Dublin Cardiff - Dublin Bristol - Paris ECU ECU/Km 119/ 124 0. 34 / 0. 35 Brussels - Luxemburg ECU 166 ECU/Km 0. 89 126 / 131 0. 35 / 0. 37 Mariehamn - Stockholm 112/ 115 0. 9 2 / 0. 93 108/ 113 0. 36 / 0. 38 Le Havre - Southampton 184 / 179 0. 89 / 0. 96 185 / 241 0. 41 / 0. 53 Luxembourg - Frankfurt 182 / 177 1. 04/ 1. 01 London - Düsseldorf 197/ 0. 41 Le Havre - London 255 / 210 1. 42/ 1. 17 Quelle: OAG Alle Flugrouten werden an allen Arbeitstagen der Woche bedient. 27 Auswahl der flexibelsten Flugtarife in der Europäischen Union Tarife C für 100 - 500 km - Juli 1996 Niedrigste innländische Tarife Höchste innländische Tarife ECU ECU/Km ECU ECU/Km Thessaloniki - Athens Oporto - Lisbon Paris - Bordeaux East Midlands - Aberdeen Munich - Berlin 70 74 138 156 158 0. 23 0. 28 0. 28 0. 32 0. 33 Frankfurt - Düsseldorf Leipzig - Hamburg Frankfurt - Münster Hamburg - Rostoch Stuttgart - Frankfurt 149 246 184 131 138 0. 79 0. 82 0. 83 0. 86 0. 89 Niedrigste internationale Tarife Höchste internationale Tarife London - Waterford Bristol - Brussels Cork - Birmingham London - Düsseldorf London - Amsterdam ECU ECU/Km 170 / 177 0. 37 / 0. 38 Hanover - Brussels Leipzig - Copenhagen Bremen - Copenhagen 2 0 0/ 188/ 197/ 149/ 0. 40 0. 41 0. 41 0. 42 Quelle: OAG Alle Flugrouten werden an allen Arbeitstagen der Woche bedient 28 ECU 291/ ECU/Km 0. 73 / 387 / 361 0. 83 / 0. 77 320 / 306 0. 85 / 0. 81 Luxembourg - Frankfurt 157 / 148 0. 90 / 0. 85 Rönneby - Copenhagen 221 / 218 1. 25 / 1. 23 Auswahl der flexibelsten Flugtarife in der Europäischen Union Tarife Y über 500 km - Juli 1996 Niedrigste innländische Tarife Höchste innländische Tarife ECU ECU/Km ECU ECU/Km 142 165 142 142 165 0. 16 0. 16 0. 16 0. 17 0. 17 Mulhouse - Nantes Toulouse - Mulhouse Rennes - Lyon Toulouse - Rennes Lyon - Le Havre 262 264 251 252 260 0. 39 0. 41 0. 44 0. 46 0. 47 Höchste innländische Tarife Höchste internationale Tarife ECU 353 ECU/Km * 0. 20 Hamburg - Strasburg 335 / 427 0. 20 / 0. 26 Munich - Nice 119/ 124 0. 20 / 0. 21 Luxemburg - Hamburg 319 343 0. 20 0. 20 Paris - East Midlands Stuttgart - Nice ECU 371 399 ECU/Km 0. 63 0. 63 340 / 328 0. 66 / 0. 55 331 / 243 0. 66 / 0. 48 404 0. 70 Paris - Ajaccio Milano - Catania Paris - Biarritz Paris - Calvi Verona - Catania London - Helsinki London - Malaga London - Shannon London _ Lisbon London - Faro Quelle: OAG Alle Flugrouten werden an allen Arbeitstagen der Woche bedient. 29 Auswahl der flexibelsten Flugtarife in der Europäischen Union Tarife C über 500 km - Juli 1996 Niedrigste innländische Tarife Niedrigste innländische Tarife ECU ECU/Km ECU ECU/Km Canary Islands - Barcelona Marseille - Paris Genova - Cagliari Paris - Nice London - Belfast 178 146 134 167 136 0. 08 0. 22 0. 23 0. 25 0. 25 Friederichshafen - Berlin Stuttgart - Hamburg Saarbrücken - Dresden Stuttgart - Berlin Saarbrücken - Hamburg 258 237 223 224 249 0. 42 0. 43 0. 43 0. 43 0. 47 Niedrigste innländische Tarife Höchste internationale Tarife ECU ECU/Km London - Palma Majorca 150 / 155 0. 11 / 0. 11 Nürnberg - Paris Manchester - Palma Majorca 180 / 186 0. 11 /0. 12 Strassburg - Vienna London - Athens 434 / 574 0. 1 8 / 0. 24 Luxemburg - Hamburg East Midlands - Malaga 343 / 384 0. 1 9 / 0. 25 Paris - East Midlands London - Helsinki 353 0. 20 Stuttgart - Nice Quelle: OAG Alle Flugrouten werden an allen Arbeitstagen der Woche bedient. ECU 377 395 ECU/Km 0. 61 0. 61 330 / 284 0. 63 / 0. 55 331 / 235 0. 66 / 0. 47 404 0. 70 30 ANLAGE II Auflistung der Abkürzungen SOT GOT STO OSL MAD AGP MAD OPO LON NCL LON DUB FRAHAM FRAPAR HEL KOK HEL STO PAR BOD PAR AMS VCE ROM VCE STR ATM JAA JAR IATA APEX PEX AEA CAA ACE PKT Stockholm - Gothenburg Stockholm - Oslo Madrid - Malaga Madrid - Oporto London - Newcastle London - Dublin Frankfurt - Hamburg Frankfurt - Paris Helsinki - Kokkola Helsinki - Stockholm Paris - Bordeaux Paris - Amsterdam Venice - Rome Venice - Strasbourg Air Traffic Management Joint Aviation Authorities Joint Aviation Regulations International Air Transport Association Advanced purchased excursion ticket Purchased excursion ticket Association of European Airlines Civil Aviation Authority, UK Association des Compagnies Aériennes de la Communauté Européenne Passagers kilomètres - transportés 31 ISSN 0254-1467 KOM(96)514endg. DOKUMENTE DE 07 08 Katalognummer : CB-CO-96-541-DE-C ISBN 92-78-10651-8 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg


title: Legislative resolution embodying Parliament's opinion on the proposal for a Council Decision establishing a European Guarantee Fund to promote cinema and television production (COM(95)0546 - C4-0070/96 - 95/0281(CNS)) (Consultation procedure)

eurovoc_concepts:
European Investment Fund
audiovisual production
film production
fund (EU)
guarantee
television

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title: Commission Regulation (EC) No 2016/96 of 22 October 1996 providing for an increasing of a Community tariff quotas bound in GATT for newsprint coming from Canada (1996)

eurovoc_concepts:
Canada
GATT
newspaper
originating product
paper
tariff quota

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