title: Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille - Lentoliikenteen vapauttamista koskevan kolmannen toimenpidekokonaisuuden vaikutus

eurovoc_concepts:
air cabotage
air transport
liberalisation of the market
market access
transportation tariff

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 22. 10. 1996 KOM(96) 514 lopull. KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE LENTOLIIKENTEEN VAPA UTTAMISTA KOSKEVAN KOLMANNEN TOIMENPIDEKOKONAISUUDENVAIKUTUS YLEINEN ARVIOINTI JA SEURANTA Vuosina 1993 — 1996 on luotu perusta siviili-ilmailun vapauttamiselle 15 jäsenvaltion Euroopassa. Joidenkin mielestä nämä kolme vuotta ovat aivan liian lyhyt aika, jotta voitaisiin jo arvioida muutosten vaikutuksia. Kuuden kuukauden kuluttua markkinoiden täydellisestä vapautumisesta, joka tapahtuu, kun kabotaasiliikenteen rajoitukset poistuvat, komission olisi kuitenkin esitettävä ensimmäinen tilannekatsaus. Keskivertomatkustaj aa hämmästyttää varmastikin se, että ilmailun yhteismarkkinat eivät ole tulosta käänteentekevästä tapahtumasta, joten hinnat eivät ole laskeneet huomattavasti, tärkeimmät liikenteenharjoittajat eivät ole dramaattisesti kadonneet eivätkä ulkomaalaiset kilpailijat ole merkittävästi työntyneet kotimaan markkinoille. Vapauttaminen on tapahtunut asteittain ilman suuria ristiriitoja. Tilanne poikkeaa huomattavasti siitä, mitä Yhdysvalloissa tapahtui alan säännöstelystä luovuttaessa. Yhteisö on onnistunut löytämään juuri oikean tasapainon kilpailun ja säätelymekanismien välillä ollakseen niin laajalti kuin on mahdollista häiritsemättä kaupallista toimintaa kuluttajien mahdollisimman suureksi eduksi. Tämän menetelmän vaikutukset ovat kuitenkin selviä vaikkakin hitaita. Voidaan myös tyytyväisinä todeta, että lähes kaikki liikenteenharjoittajat ovat hyödyntäneet kolmannen toimenpidekokonaisuuden tarjoamia uusia mahdollisuuksia. reiteistä ja kolme selvästi Yhdysvaltojen liikennöi 30 prosentilla todeta, että silloin kun kolmannen Lisäksi voidaan toimenpidekokonaisuuden toteuttaminen alkoi, käytössä oli 490 reittiä ja nykyisin niitä on noin 520. Reittien tilanteesta. Yhteisössä kaksi lukumäärän kasvu eroaa tai useampia liikenteenharjoittajaa liikenteenharjoittajia kuudella prosentilla reiteistä. On huomattava, että suurin osa reiteistä, joilla vallitsee monopolitilanne (64 prosenttia), on harvaan liikennöityjä ja harvat liikenteenharjoittajat ovat niistä kiinnostuneita. Jotkut näistä reiteistä kärsivät todellisesta kilpailusta läheisten reittien, tilauslentopalvelujen tai muiden liikennemuotojen vuoksi. Yksi kaikkein kiinnostavimpia kehityssuuntia onkin se, että liikenteenharjoittajien määrä on noussut yhdestä kahteen varsin monilla kotimaan reiteillä. Lisäksi määräävässä asemassa olevan toiseksi liikenteenharjoittajan markkinaosuus on usein tärkeimmän liikenteenharjoittajan eduksi. Markkinoille pääsyn mahdollisuuksia on käytetty. Nykyisin on 30 viidennen vapauden mukaista reittiä, tammikuussa 1993 niitä oli 14. Kabotaasiliikennettä harjoitetaan nykyisin 20 reitillä, kun vuonna 1993 sitä ei ollut lainkaan. Julkisen palvelun velvoitteita on käytetty noin sadalla reitillä Irlannissa, Ruotsissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Portugalissa, Ranskassa ja Norjassa. laskenut Kapasiteetti on kasvanut mutta ei niin paljon, että se olisi vähentänyt täyttöastetta kohtuuttomasti. Markkinoiden dynamiikka näkyy selvimmin uusien lentoyhtiöiden luomisessa. Kolmen vuoden aikana on annettu 800 toimilupaa lähinnä pienille liikenteenharjoittajille. On perustettu 80 lentoyhtiötä, joista suurin osa on yksityisiä, ja 60 on kadonnut. On myös huomattava, että tilauslentoyhtiöt kilpailevat aikaisempaa enemmän säännöllisen reittiliikenteen kanssa. Vielä merkittävämpää on, että Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan, Saksan, Tanskan, Irlannin, Espanjan, Italian, Kreikan, Itävallan ja Belgian markkinoille on tullut uusia tulokkaita, mikä on usein laskenut hintoja. Keskivertokuluttajan mielestä vapauttamisen heikko puoli lienee siinä, että hinnat ovat laskeneet huomattavasti ainoastaan sellaisilla reiteillä, joilla on selvää kilpailua, toisin sanoen reiteillä, joilla liikennöi kahta useampia lentoliikenteen harjoittajia. Tästä johtuu, että tietyt hintaluokat ovat laskeneet Barcelonan ja Madridin, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Irlannin sekä Pariisin ja Lontoon välisillä reiteillä ja tietyillä kotimaan reiteillä Saksassa, Ranskassa, Italiassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa sekä tietyillä reiteillä Belgiasta joihinkin Euroopan kohteisiin. Säännöllisen liikenteen hintojen rakenne on yleisesti ottaen edelleen monimutkainen ja kuluttajien on usein liian vaikeaa saada siitä selvää, jotta he pystyisivät käyttämään kilpailua hyväkseen. Markkinat kehittyvät säilyttäen samalla täysin palvelujen laadun ja turvallisuuden korkean tason. Vaikkakin kolmannen toimenpidekokonaisuuden käyttöönotto alkoi hitaasti vuosina 1993 ja 1994 taloudellisen taantuman vuoksi, käyttöönoton vauhti on kiihtynyt vuosina 1995 ja 1996 ja tulokset ovat olleet rohkaisevia. Vapauttamisen perusta on siis luotu, mutta sitä on vielä lujitettava, jotta sen varaan voitaisiin rakentaa. Näin ollen voidaan tunnistaa neljä osa-aluetta, joilla toimenpiteet ovat vielä tarpeen: Hinnat Vapauttaminen sinänsä ei ole päämäärä. Markkinoiden avautumisessa on mieltä ainoastaan, jos siitä aiheutuneen kilpailun kasvun ansiosta kuluttaja eli matkustaja saa parempia tuotteita ja palveluja edullisempaan hintaan. Edellä on todettu, että kilpailun aiheuttamat hintojen käteisalennukset eivät ole suuria. On totta, että markkinoille on tullut vaikuttava määrä erikoishintoja ja että säännöllisillä vuoroilla alennetuin hinnoin lentävien matkustajien määrä on kasvanut vuoden 1985 60,5 prosentista vuoden 1995 70,9 prosenttiin. Kun otetaan huomioon tilauslentojen markkinaosuus eli noin 50—55 prosenttia kokonaismarkkinoista, voidaan alennettuja lentohintoja käyttävien matkustajien määrä arvioida 85 —90 prosentiksi. Todisteena tällaisesta suuntauksesta on myös kokonaistulojen suuri 20 prosentin lasku. Tällaisissa lipuissa on kuitenkin usein myös aikatauluihin liittyviä rajoituksia, muutoksia voidaan tehdä vain rajoitetusti ja tällaisia lippuja myydään vain rajoitetusti. Vaikka uudet jakeluteknologiat (kuten Internet) voivat helpottaa tavallisen matkustajan mahdollisuutta käyttää näitä hintoja, on kuitenkin tunnettava tällaiset teknologiat, jotta näitä hintoja voi hyödyntää. Komissio tutkii mahdollisuuksia antaa yleisesti tietoja asiasta, jotta varmistettaisiin riittävä avoimuus kuluttajiin nähden ja vältettäisiin epäoikeudenmukaiset erot hinnoittelussa. Päinvastoin kuin erikoishinnat, joustavammat hinnat ovat jopa edelleen nousseet. Tietyillä reiteillä näitä joustavampia hintoja voidaan pitää liian korkeina. On tarpeen suorittaa yksityiskohtainen tutkimus, jotta tällaisista asetuksen 2409/92 ja kilpailusääntöjen mukaisesti liian korkeista hinnoista saataisiin selvyys. Komissio käyttää tarvittaessa kyseisen asetuksen nojalla tutkimusta koskevia valtuuksia tarkoituksenaan poistaa liian korkeat hinnat. Tässä yhteydessä komissio voi joissakin tapauksissa joutua tutkimaan 86 artiklan nojalla määräävästä asemasta johtuvia mahdollisia väärinkäytöksiä. sille myönnettyjä Kapasiteetin rajoitukset Olisi harhaanjohtavaa haluta vapauttaa siviili-ilmailu ennakoimatta tarvittavia käytettävissä olevan kapasiteetin muutoksia, koska siviili-ilmailun vapauttaminen johtaa muun muassa liikenteen kasvuun. Näin ollen suurimman osan lentoasemista on täytynyt tarkistaa kehityssuunnitelmansa niin maahuolintakapasiteetin kuin kiitoteiden käytönkin osalta viime vuosina. Euroopan ilmatilan pirstaloituminen aiheuttaa edelleen vakavia hallintaongelmia lennonjohtojen infrastruktuureille. Komissio toimii aktiivisesti seuraavilla aloilla: • Lentoasemien osalta komissio on juuri neuvotellut tulo- ja lähtöaikoja koskevista aikatauluista. Näiden keskustelujen pohjalta komissio esittää nykyistä asetusta 95/93 koskevan muutosehdotuksen vuoden 1996 viimeisellä neljänneksellä. Yksi tulo- ja lähtöaikojen jakamista koskevan järjestelmän tavoitteista on mahdollistaa kapasiteetin optimikäyttö, mikä lisää kilpailua. • Lennonvalvonnan osalta komissio esittää maaliskuussa "lentoliikenteen hallintaa" koskevan valkoisen kirjan. Yksi kyseisen asiakirjan perusajatuksista on taata, että Euroopassa sovelletaan yhteisiä sääntöjä mahdollisimman laajalti ja että ne kattavat maantieteellisesti mahdollisimman ilmatilan alueen liittyvien kapasiteettia koskevien jakautumiseen hallinnolliseen/poliittiseen keinotekoisten rajoitusten poistamiseksi. suuren Lentoliikenteen palvelujen kustannukset Koska kilpailun vapauttamisen toivotaan tarjoavan liikenteenharjoittajille enemmän vaihtoehtoja ja parempia palveluja kilpailukykyiseen hintaan, on tarpeen tutkia kustannuksia. Infrastruktuurin käyttökustannusten on arvioitu olevan ainoastaan 25 prosenttia toimintakustannusten kokonaismäärästä. Toimintakustannusten on muuten arvioitu olevan 40 prosenttia suuremmat kuin Yhdysvalloissa. Nämä kustannukset koskevat niin lennonjohtoa kuin lentokenttämaksuja ja maahuolintaakin: • Näin ollen neuvosto on antanut 15. lokakuuta 1996 maahuolinnan vapauttamista koskevan direktiivin. Siinä vahvistetaan laillisesti maahuolinnan avaaminen markkinoille, mikä jonkin ajan kuluttua lisäisi kyseisten palvelujen hintoihin kohdistuvia paineita. • Lentoliikenteen osalta valkoisessa kirjassa tehdyssä ehdotuksessa suositellaan sääntelyä koskevien toimien erottamista kuluttajille tarkoitettujen palvelujen toimittamisesta ja ehdotuksen tarkoituksena on tarjota parempaa palvelua niin, että avustusten saajille annetaan enemmän vapauksia alhaisempaan hintaan. Itse asiassa tähän asti lentoliikenteen hallintajärjestelmä on ollut sellainen, että ilmaliikenteen hallintopalvelujen (Air Traffic Management eli ATM) tarjoajia ei ole lainkaan kannustettu etsimään parasta hinta/tehokkuus-suhdetta. Palvelujen hajautettu tarjonta kannustaa tiukentamaan hallintaa ja ottamaan kustannukset huomioon paremmin. • Komissio aikoo tehdä lentokenttämaksuja koskevan ehdotuksen ennen vuoden 1996 eli syrjimättömyyteen, avoimuuteen ja kustannusten suhteellisuuteen. loppua. Ehdotus perustuu kolmeen tärkeään periaatteeseen Markkinoille pääsy Sisämarkkinat ovat edelleen heikot siinä suhteessa, että niiden toteutuminen ulospäin on kesken, koska niitä sitovat edelleen yhteisön jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliset kahdenväliset sopimukset. Kyseisissä sopimuksissa on edelleen sisämarkkinoiden kanssa yhteensopimattomia määräyksiä, kuten kansallista nimeämistä koskevat lauseet, joiden olemassaolo on osaltaan vaikuttanut siihen, että yhteisön markkinoilta puuttuu kilpailupaine. Komissio ehdottaa neuvotteluja kolmansien maiden kanssa juuri ilmailun sisämarkkinoiden säilyttämiseksi ja kahdenvälisten sopimusten aiheuttamien yhteisön sisämarkkinoihin kohdistuvien vaikutusten hallitsemiseksi. Tämä on osaltaan johtanut siihen, että neuvosto on myöntänyt komissiolle yhteisön neuvotteluvaltuudet neuvottelujen käymiseksi Yhdysvaltain kanssa tietyillä aloilla. Samoin neuvosto on myöntänyt komissiolle neuvotteluvaltuudet neuvottelujen käymiseksi assosiointisopimuksen tehneiden Keski-Euroopan maiden kanssa. syntyneisiin tällaisiin nopeasti Kilpailun vaikutuksia liittoihin on arvioitava tapauskohtaisesti. Jotkut liitoista ovat päättyneet varsin nopeasti, kun taas toiset on tehty niin vähän aikaa sitten, että niiden vaikutuksia ei voida täysin tutkia. Yhteistunnuksen käyttöä ja kanta-asiakasohjelmia käyttävät liitot voivat kuitenkin aiheuttaa ongelmia sellaisten pienten liikenteenharjoittajien markkinoille pääsyssä, jotka eivät pysty pitämään puoliaan määräävässä asemassa olevia liikenteenharjoittajia vastaan. Tällaisten käytäntöjen avulla tietyt yhteisön ulkopuoliset liikenteenharjoittajat voivat pystyttää esteitä yhteisön markkinoille pääsyssä käyttämällä sellaisen yhteisön liikenteenharjoittajan palveluja, jolla on lupa toimia millä tahansa yhteisön lentoasemalla ilman lähtöä koskevia rajoituksia, mikä on vahingoksi joillekin jäsenvaltioille. Komission on syytä tutkia tällaisia käytäntöjä hyvin tarkoin erityisesti kilpailusääntöjen perusteella. Edellä on todettu, että julkisen palvelun velvoitteita on käytetty usein. Olisi syytä varmistaa, etteivät julkisen palvelun velvoitteet muodostu piileväksi markkinat sulkevaksi menettelyksi. Näin ollen komission on valvottava, että julkisen palvelun velvoitteita koskevia määräyksiä sovelletaan hallitusti. tarkoitettuihin Markkinoille pääsy ei luonnollisestikaan vapaudu täysin ennen huhtikuuta 1997, jolloin kabotaasiliikenteen viimeiset rajoitukset poistetaan, näin ollen on suotavaa ryhtyä heti toimenpiteisiin markkinoille pääsyn esteiden tarvittaviin edellä välttämiseksi. Edelleenkin on reittimahdollisuuksia, joilla ei ole lainkaan liikennettä, ja reittejä, joilla on vain vähän liikennettä. Kilpailun puuttuminen tarjoaa erinomaiset mahdollisuudet uudelle liikenteenharjoittajalle ryhtyä tuottoisiin toimiin tällaisilla reiteillä. Yhteisön markkinat eivät ole vielä parhaassa mahdollisessa vaiheessa, niiden uudelleenjärjestelyjä yksityistäminen jatkuvat edelleen. Uudelleenjärjestelyjen yhteydessä on komission tehtävä valvoa, että kilpailusääntöjä sovelletaan edelleen tiukasti. Kun tukia yhteiset uudelleenjärjestelyyn ainoastaan erityistapauksissa ja hyvin tiukkojen edellytysten mukaisesti1. "komissio voi myöntää ilmailumarkkinat toteutettua, saadaan Komissio on kyllä tietoinen lentoliikenteen vapauttamisesta mahdollisesti aiheutuvista vaikutuksista työllisyyteen. Parhaillaan on tekeillä komission tutkimus, joka koskee lentoliikenteen vapauttamisen sosiaalisia vaikutuksia. Lopuksi on tärkeää muistaa, että yhteisön ilmailujärjestelmän parantamiseen Euroopassa liittyy entistäkin korkeampi turvallisuuden taso ja ympäristön huomioiminen paremmin, vaikka ne eivät olekaan tämän tutkimuksen aiheena. Asiasta tehdään asianmukaiset ehdotukset. katso EY:n perustamissopimuksen kilpailusääntöjen soveltamista koskevaa 92 ja 93 artiklaa sekä Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen 61 artiklaa, joka koskee valtion tukea ilmailun alalla (EYVL N:o C 350, 10. 12. 1994) JOHDANTO Yhteisön ilmailumarkkinoiden vapauttamista koskeva kolmas toimenpidekokonaisuus tuli voimaan 1. tammikuuta 1993. Vuonna 1987 aloitetun vapaultamispolitiikan tavoitteena on luoda vapaaseen palvelujen tarjoamiseen yhteisössä perustuvat, yksiä sääntöjä noudattavat todelliset yhtenäismarkkinat. Kolmas toimenpidekokonaisuus koostuu seuraavista kohdista: lentoliikenteen harjoittajien toimilupien myöntämistä koskevat yhteiset säännöt, joista säädetään neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 2407/921; yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsy yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille, josta säädetään neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 2408/921; yhteisön sisäisen lentoliikenteen kuljetus- ja rahtimaksut, joista säädetään neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 2409/921; perustamissopimuksen kilpailusääntöj en täysimääräinen soveltaminen vapautetuilla liikennemarkkinoilla neuvoston asetusten (ETY) N:o 3975/87 ja (ETY) N:o 3976/87 (muutetut)1 mukaisesti. Kolmatta toimenpidekokonaisuutta sovelletaan 1. heinäkuuta 1994 alkaen myös Euroopan talousalueesta tehtyyn sopimukseen, johon kuuluvat myös Norja ja Islanti. Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 13 artiklassa ja neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2409/92 9 artiklassa edellytetään, että komissio julkaisee kertomuksen kyseisten asetusten soveltamisesta 1. päivään heinäkuuta 1994 mennessä ja määräajoin sen jälkeen. Kesäkuussa 1994 komissio antoi siviili-ilmailun tulevaisuuteen"2. Sittemmin on ilmaantunut sellaisia oikeudellisia ja muita merkittäviä seikkoja, että kolmannen toimenpidekokonaisuuden toimintaa koskevaa kertomusta on toimitettava yksityiskohtaisempaan suuntaan. Kyseinen kertomus perustuu komission 1. tammikuuta 1993 ja 1. tammikuuta 1996 välisenä aikana hankkimaan kokemukseen lentoliikenteen sisämarkkinoilla. "Tie Euroopan tiedonannon (duopoli) kilpailupaineita. Säännöllisiä Tulosten perusteella voidaan kuitenkin todeta, että vapauttaminen tuottaa merkittävästi myönteisiä tuloksia aiheuttamatta epävakautta, mitä jotkut pelkäsivät. Markkinoille pääsyä koskevia uusia mahdollisuuksia todella käytetään. Uusia yhteyksiä ja palveluja on luotu. Joillakin kaikkein liikennöidyimmillä reiteillä uudet tulokkaat lisäävät kahden perinteisen markkinoiden hallitsijan liikennepalveluja tarjoavien eurooppalaisten lentoyhtiöiden määrä kasvaa merkittävästi ja suurin osa niistä on nykyisin yksityisiä. Tähän asti määräävässä asemassa olleiden niin kutsuttujen kansallisten lentoliikenteen harjoittajien markkinaosuus on myös laskenut huomattavasti. Tilauslentoliikenteen markkinat kasvavat edelleen. Liittoja ja yhtiötoveruuksia muodostetaan. Liikenteenharjoittajat ottavat kaiken irti tarjotuista mahdollisuuksista. Useiden tappiollisten vuosien jälkeen suurin osa lentoliikenteen harjoittajista on vuodesta 1995 lähtien tuottanut jälleen voittoa. Mitä hintoihin tulee, ne ovat keskimäärin alkaneet laskea. Hinnat laskevat varsinkin sellaisilla reiteillä, joilla on useampia kuin kaksi EYVL N:o L 240, 28. 8. 1992 KOM (94)218 lopullinen keskenään kilpailevaa kabotaasiliikenteen täydellisen vapauttamisen tulisi edistää tätä suuntausta. lentoliikenteen harjoittajaa. Vuonna 1997 toteutettavan Useilla reiteillä vallitsee kuitenkin edelleen joko monopoli- tai duopolitilanne ja sellaisilla reiteillä vapauttamisesta ei ole aiheutunut kuluttajille merkittäviä etuja. Joissain tapauksissa tämä tilanne johtuu ruuhkautuneiden lentoasemien kapasiteetin rajallisuudesta, mutta joissakin tapauksissa tällaisia rajoitteita ei ole, mikä osoittaa, että nykyisen vapauttamissuuntauksen kaikkia etuja ei ole vielä saavutettu. Korkeita kustannuksia ja riittämätöntä palvelua aiheuttava rajoitettu pääsy maahuolintamarkkinoille sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliset voimassa olevat moninaiset kahdenväliset lentoliikenteen sopimukset sisämarkkinoiden kaikkia mahdollisuuksia. Liittojen ja yhtiötoveruuksien muodostaminen voi olla eduksi lentoliikenteen harjoittajille, mutta siinä on myös vaarana kilpailun rajoittaminen kuluttajan haitaksi, jos se viedään liian pitkälle. hyödyntämästä lentoliikenteen harjoittajia estävät Lyhyesti sanottuna kolmas toimenpidekokonaisuus on jo tuottanut merkittäviä etuja siviili-ilmailualalle ja kuluttajalle. Uusien etujen saaminen tulevina vuosina näyttää varmalta. Samaan aikaan järjestelyä ei ole saatettu läheskään valmiiksi ja sitä rajoittavat edelleen todelliset ja mahdolliset rajoitukset, joista on selviydyttävä tehokkaasti, jos järjestelyn kaikki edut aiotaan saada. Lentoliikenteen vapauttamista koskevan kolmannen vaikutus toimenpidekokonaisuuden Lentoliikenteen vapauttamista koskeva kolmas toimenpidekokonaisuus on vaikuttanut selvästi yhteisön ilmailumarkkinoihin. Toimenpidekokonaisuuden aiheuttamat muutokset eivät kuitenkaan ole olleet äkillisiä tai näyttäviä, mikä johtuu osittain taloudellisesta taantumasta, jossa vapauttamissuuntausta on alettu kehittää. Tietyt muutokset on toteutettu hyvin myöhään, esimerkiksi vuoden 1995 kotimaan markkinoiden merkittävä kehitys. Jotkut muutokset on taas toteutettu jo ennen vuotta 1993, kuten liitot, kapasiteetin lisääminen jne. Se, että kolmannen toimenpidekokonaisuuden toteuttamien on alkanut osittain hitaasti ja usein epäsäännöllisesti, samoin kuin se, että kyseinen tutkimus kattaa ainoastaan hyvin lyhyen ajanjakson, vaikuttavat siihen, että tutkimus on usein hankalaa, varsinkin kun joskus on vaikea erottaa kolmannen toimenpidekokonaisuuden suoraa vaikutusta sellaisesta vaikutuksesta, joka olisi tapahtunut joka tapauksessa, kun otetaan huomioon kansainvälinen kehitys nykyisin (maailmanlaajuistuminen, liitot jne. ). Lisäksi vaikka tilauslentosektori kuljettaa suurempia matkustajamääriä, tilauslennoista on käytettävissä vähän tietoja. Tämän takia tiettyjä tuloksia on tulkittava varovaisesti, samoin kuin tiettyjä päätelmiä ei voida vielä pitää lopullisina. I. HINNAT Asetukset ja niiden soveltaminen: Yhteisön sisäisen lentoliikenteen kuljetus- ja rahtimaksujen vapautta koskevasta periaatteesta säädetään neuvoston asetuksen 2409/92 3 artiklassa ja 5 artiklan 1 kohdassa. Tästä seuraa, että jäsenvaltiot eivät enää saa alistaa hintoja ennalta hyväksyttäviksi. Tämä vapaus hyödyttää niin säännöllisen liikenteenharjoittajia kuin tilauslentojen järjestäjiäkin. Asetuksen 2409/92 6 artiklan 1 kohdassa sekä 7 artiklan 1 ja 2 kohdassa sallitaan jäsenvaltioiden tietyin edellytyksin poistaa lentoliikenteen liian korkeat hinnat ja pysäyttää lentoliikenteen hintojen liiallinen aleneminen sekä se, että komissio tutkii jäsenvaltion pyynnöstä tai valituksen perusteella kansallisten viranomaisten 6 artiklan 1 kohdan nojalla tekemän päätöksen laillisuutta. Jäsenvaltiot ja komissio eivät ole toistaiseksi käyttäneet asetuksen niille myöntämää valtaa. Hintojen kehityksen osalta komissio on kuitenkin ollut sitä mieltä, että on hyvä määritellä suuntaviivat, joiden mukaan se voi käyttää tarvittaessa valtaansa. Lentoliikenteen käyttäjälle hintojen muutos on epäilemättä konkreettisin osoitus lentoliikenteen vapauttamisesta Euroopassa. Seuraavana päivänä sen jälkeen, kun ilmailun sisämarkkinat olivat toteutuneet, tämä vapaus ilmeni hyvin näyttävästi. Lufthansa laski riippumattoman Euroopan markkinoille hyvin yksinkertaistetun, määräasemasta hmtaluokituksen (kolme tasoa) Euroopassa vuoden 1993 alussa. Toiminta käynnisti uudentyyppisen Euroopan sisäisen hintakilpailun hyvin näyttävästi, vaikka se päättyikin 31. maaliskuuta 1993. 1. Markkinoiden yleistä tarkastelua Päinvastoin kuin Yhdysvalloissa lentoliikenteen sääntelyn vapauttamisen jälkeen hinnat eivät ole yleensä laskeneet näyttävästi Euroopassa. Euroopan lentoyhtiöt ovat pitäneet parempana toteuttaa valikoivampaa politiikkaa laskiessaan markkinoille omat hintansa, joilla on omat tunnuksensa, rajoituksensa ja voimassaoloaikansa, tuhansien virallisten kansainvälisen kuljetusliiton IATA:n (International Air Transport Association) konferensseissa päätettyjen hintojen rinnalle. Hintojen luokittelu: Euroopan markkinoilla hinnat voidaan jakaa kolmeen luokkaan: kaikkein joustavimmat hinnat, joita kutsutaan myös täysiksi hinnoiksi ja jotka jakautuvat rajoittamattomiin turistiluokan hintoihin, liikematkustajaluokan hintoihin ja ensimmäisen luokan hintoihin alennushinnat (APEX, PEX jne. ) erikoishinnat (rajoitetuiksi ajanjaksoiksi tarkoitetut erikoistarjoukset) Säännöllisillä vuoroilla alennetuin hinnoin lentävien matkustajien osuus on noussut vuoden 1985 60,5 prosentista vuoden 1995 70,9 prosenttiin Euroopan markkinoilla. Kun otetaan huomioon tilauslentojen markkinaosuus eli 50—55 prosenttia kokonaismarkkinoista, voidaan alennettuja lentohintoja käyttävien matkustajien määrä arvioida 90-95 prosentiksi. Tätä suuntausta voidaan seurata vuoden 1991 lopusta lähtien ja se johtuu markkinoilla vallitsevasta liikakapasiteetista sekä kilpailusääntöjen että hintojen vapauttamista koskevien yhteisön säädösten vaikutuksista. Euroopan lentoyhtiöiden liiton AEA:n mukaan kokonaistulot ovat pudonneet Euroopassa jatkuvasti ja tasaisesti noin 20 prosenttia vuosien 1991 ja 1995 välisenä aikana. lähes tulevat voimaan Markkinoiden kehitystä kuvaavat rajoitettuina ajanjaksoina voimassa olevat moninaiset alennukset ja erikoishinnat, jotka pikemminkin täydentävät olemassa olevia hintaluokkia kuin muuttavat niitä. Tällaiset hinnat reaaliajassa tietokonepohjaisessa paikanvarausjärjestelmässä (TPJ), koska enää ei vaadita kansallisten viranomaisten ennakolta annettavaa hyväksyntää. Uusien, jakeluteknologioiden (kuten Internet) toivotaan helpottavan tavallisen matkustajan mahdollisuutta käyttää kaikkein houkuttelevimpia hintoja. Kyseisiin hintoihin sovelletaan kuitenkin huomattavia rajoituksia ja kyseiseen hintaan myytävien paikkojen määrä on usein rajoitettu, ainakin suurimmilla liikenteenharjoittajilla. Kyseisillä erikoishintojen markkinoilla voidaan erottaa kaksi kilpailijatyyppiä: suuret lentoyhtiöt, jotka kilpailevat keskenään markkinoilla tai vastaavia palveluja ja lentotiheyksiä tarjoavilla reiteillä ja jotka tarjoavat useita erilaisia hintaluokkia ja joitain erikoishintaisia, täyttöasteen mukaan ("yield management") myytäviä paikkoja; sekä muut lentoyhtiöt, jotka korvaavat rajoitetut palvelunsa/lentotiheytensä kaikkia myytäviä paikkoja koskevilla erittäin houkuttelevilla hinnoilla. Tähän jälkimmäiseen luokkaan kuuluvat erityisesti EuroBelgian3 ja Ryanair, kummankin tarjoamat palvelut ovat rajoitetut mutta niillä on erittäin kilpailukykyiset hinnat. Vuonna 1996 EuroBelgian muuttui Virgin Express -nimiseksi lentoyhtiöksi. 10 Menopaluu-li ppu (BEF:ina) Brysselistä: Tam. 93 Tammikuu 1995 Heinäkuu 1995 IATA SN BQ IATA SN BQ IATA Madridiin 14 570 11230 Wieniin 16 290 17 790 Roomaan 18 730 9 990 5 600- 9 000 5 600- 9 000 5 600- 9000 14 500 8 490 17 790 6 990 20 170 5 600 5 600- 9 000 5 600- 9 000 5 600- 9 000 14 500 17 790 20 170 Taulukko 1 - Lähde: REED-tietokanta (hinnat) Kuten taulukosta I käy ilmi, EuroBelgianin hinnat ovat houkuttelevampia, vaikka sen palvelu onkin rajoitettua, mikä on johtanut siihen, että kansallinen liikenteenharjoittaja eli SABENA on joutunut laskemaan hintoja. 2. Reittejä koskevaa markkinoiden tarkastelua a) Yhteisön sisäiset reitit Kilpailu ei ole juurikaan vaikuttanut monopoli- tai duopoliasemassa olevien liikenteenharjoittajien liikennöimillä reiteillä, joita on 94 prosenttia yhteisön sisäisistä reiteistä. Vuonna 1993 kolmannen toimenpidekokonaisuuden käyttöönoton jälkeen sekä joustavimmat hinnat (rajoittamattomat liikemiesluokan ja turistiluokan hinnat) että taloudelliset erikoishinnat (PEX, APEX jne. ) ovat nousseet edelleen useilla tällaisilla reiteillä. Sitä vastoin useamman kuin kahden liikenteenharjoittajan liikennöimillä reiteillä (kuusi prosenttia yhteisön sisäisistä reiteistä) on voitu havaita aloitteita, joiden tarkoituksena on lisätä markkinaosuutta alentamalla hintoja. British Midland on ollut yksi merkittävimmistä toimijoista hintataistelussa Yhdistyneen kuningaskunnan markkinoilla sekä sinne suuntautuvilla markkinoilla, ja se on laskenut liikemiesluokan hintoja 10-20 prosenttia reiteillä Lontoo-Amsterdam/Pariisi/Bryssel/Frankfurt kauden 1992-1995 aikana. Tässä yhteydessä voidaan myös mainita EuroBelgianin liikennöimät Belgiaan suuntautuvat tai sieltä lähtevät reitit. i( b) Kotimaan reitit lentojen ulkomaanlentojen ottamatta ja matkan kotimaan ovat verrattuna johtuu muun muassa merkittävästä hintoihin, erikoistarjouksia) pituuteen Verrattuna (lukuun hinnat yksinkertaisempia alhaisempia, mikä välisestä (Lähde: REED, tammikuu 1996) havaitaan, että hintoja on vielä vara alentaa ulkomaan lennoilla Euroopassa ovat käytettäviin Expressin julkaiseman tutkimuksen mukaan (New York Times, 20. 12. 1995). julkaistut rakenteeltaan yleensä liikennemuotojen taulukkoa verrattuna Yhdysvalloissa tuoreen American lennoilla, varsinkin kun hinnat ulkomaan pituisillareiteillä kaksinkertaiset yleensä hinnat Tutkittaessa edelleenkin kilpailusta. jäljempänä vastaavan hintoihin esitettyä noin ovat Kotimaan reittien ja yhteisön sisäisten vastaavan pituisten reittien hintatilastoja En ECU = ecuina Huomautus: Katso kaupunkien koodit lyhenneluettelosta (liite II). Kotimaan reiteillä Euroopan yhteisö on jakautunut avoimiin markkinoihin (joilla kilpailulla on vaikutusta hintoihin) ja suljettuihin markkinoihin. Mitä tulee avoimiin markkinoihin, erityisesti vuonna 1995 käytiin merkittäviä hintakilpailuja Saksan markkinoilla (DBAjaEurowings), Ranskan markkinoilla (A. O. M:n, Air Libertén ja T. A. T:n tulo markkinoille), Espanjan markkinoilla (Air Europa ja Spanair) ja Italian markkinoilla (Air One Rooma-Milano-reitillä). Markkinoiden merkittävä koko edellä mainituissa neljässä tapauksessa onhelpottanut uusien liikenteenharjoittajien pääsyä tietyille reiteille, mikä on aiheuttanut paljon kilpailua. Suljetuilla markkinoilla kuten Italiassa, (lukuunottamatta Rooma-Milano-reittiä), Portugalissaj a Suomessa hintojen rakenne on pysynyt ennallaan ja uudet tulokkaat keskittyvät palveluun eivätkä niinkään hintoihin, Irlannissa, Itävallassa, Alankomaissa ja Kreikassa taas markkinat eivät vieläkään jousta, koska monopoliasemassa oleva liikenteenharjoittaja liikennöi kaikilla kotimaan reiteillä. 12 c) Viidennen vapauden ja kabotaasiliikenteen mukaiset reitit Nämä reitit ovat ainoastaan yksi prosentti koko Euroopan tuotannosta, joten päätelmien tekeminen on vaikeaa. Siitä huolimatta, että kyse on hyvin pienestä osasta koko Euroopan tuotantoa, viidettä vapautta ja kabotaasiliikennettä hyödyntävä toiminta mahdollistaa kuitenkin uudentyyppisen hintakilpailun (esim. Alitalian menopaluuhinta on 30 prosenttia Air Interin hintoja edullisempi Ranskan kotimaan reiteillä [Lyon—Nantes/Toulousel. Kun taas Finnairin Tukholmasta lähtevistä viidennen vapauden mukaisista hinnoista yksikään ei ole edullisempi kuin kilpailevien lentoyhtiöiden kolmannen ja neljännen vapauden mukaiset hinnat. ). Päätelmät Hintakilpailua erikoishintojen käyttöönotto kuin olemassa olevien hintojen lasku. luonnehtivat pikemminkin uusien alennettujen hintojen ja Säännöllisillä vuoroilla alennetuin hinnoin lentävien matkustajien osuus on noussut vuoden 1985 60,5 prosentista vuoden 1995 70,9 prosenttiin. Kun otetaan huomioon prosenttia kokonaismarkkinoista, voidaan alennettuja lentohintoja käyttävien matkustajien määrä arvioida 90-95 prosentiksi. tilauslentojen markkinaosuus 50 — 55 eli Hintojen lasku ei ole vaikuttanut kaikkein joustavimpiin hintoihin. Pikemminkin päinvastoin, kyseiset hinnat ovat jopa nousseet hieman erityisesti duopoliasemassa olevien liikenteenharjoittajien reiteillä eli 93 prosentilla yhteisön sisäisistä reiteistä. Yksityiskohtainen tutkimus on tarpeen sen selvittämiseksi, milloin hinnat ovat liian korkeita asetuksen 2409/92 mukaisesti. Kilpailua on ollut ainoastaan sellaisilla (yhteisön sisäisillä tai kansallisilla) reiteillä, joilla on kahta useampia liikenteenharjoittajia. Lisäksi ainoastaan muutamat liikenteenharjoittajat ovat toteuttaneet toimia, joiden tarkoituksena on ottaa haltuun markkinaosuuksia alentamalla hintoja. Tietyillä kotimaan markkinoilla (Italiassa [lukuun ottamatta Rooma—Milano- reittiä], Portugalissa, Suomessa, Irlannissa, ja Kreikassa) ei vieläkään ole todellista kilpailua, koska kilpailu on joko rajoittunut palvelun laatuun pikemminkin kuin hintoihin tai koska monopoliasemassa olevat liikenteenharjoittajat liikennöivät kotimaanreiteillä. Itävallassa, Alankomaissa 13 II. MARKKINOILLE PAASY Asetukset ja niiden soveltaminen: - Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 3 artikla, jossa säädetään yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsyä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille koskevasta periaatteesta, muodostaa kolmannen toimenpidekokonaisuuden kulmakiven. Kyseisestä vapaudesta säätäminen lopettaa aiemmin käytetyn, kahdenvälisten liikenneoikeuksien vaihtoa koskevan järjestelmän. - Komissiolta on pyydetty paljon tietoja asetuksesta 2408/92 ja sen tulkinnasta, minkä lisäksi komissio on myös saanut lukuisia valituksia. Jäsenvaltiot ovat osallistuneet tiiviisti niiden tutkimiseen 11 artiklan nojalla perustetun markkinoille pääsyä koskevan neuvoa-antavan komitean kautta. Komissio joutuu ottamaan kantaa seuraaviin asioihin: - asetuksen soveltamisala - liikenneoikeuksien luvan myöntämistä koskevat menettelyt - asetuksessa säädetyt suojalausekkeet. - Ratkaistuista tapauksista voidaan mainita seuraavaa: helmikuussa 1996 on annettu lopullinen kansallinen säädös, joka koskee muiden kuin säännöllisen liikenteenharjoittajien pääsyä Kreikan saarille niin, että ne myyvät vain paikkoja ilman maanpäällisiä järjestelyjä; komissio vahvisti vapaan pääsyn markkinoille odoteltaessa yhteistunnuksen käyttöä koskevaa erityistä lainsäädäntöä; julkisia palveluja koskevien velvoitteiden osalta, on voitu avata yli 100 yhteisön sisäistä reittiä (Irlannissa, Ruotsissa, Portugalissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Ranskassa) uuden asetuksen nojalla. - Komission on täytynyt soveltaa ja tehdä päätöksiä erityisesti 5 artiklan (yksinomainen toimilupa) ja 8 artiklan 1 kohdan (liikenteen jakaminen samaan lentoasemajärjestelmään kuuluvien lentoasemien välillä) asioista varsinkin TAT:n tapauksessa (Orly—Marseille ja Orly—Toulouse) sekä Orly—Lontoo-reitille pääsyn osalta. Orlyn lentoasemalle pääsy on erityisesti vaikuttanut lentoliikenteen markkinoiden vapauttamisen tehostumiseen Ranskassa niin voimakkaasti, että 85 prosenttia kotimaan liikenteestä hoidetaan kyseiseltä lentoasemalta käsin. Ranskan viranomaiset ovat hyväksyneet tämän tehtyään ensin vetoomuksen yhteisön päätöksestä yhteisöjen tuomioistuimeen. Kahdenvälisiin sopimuksiin perustuva duopolijärjestelmä on lopultakin voitu murtaa niin säännöllistä liikennettä harjoittavien lentoyhtiöiden kuin sellaisten lentoyhtiöiden, jotka on aikaisemmin luokiteltu tilauslentojen harjoittajiksi, kohdalla markkinoille pääsyä koskevan täyden vapautumisen myötä, lukuun ottamatta muutamia kabotaasiliikennettä koskevia, huhtikuuhun 1997 asti voimassa olevia rajoituksia. Tästä johtuva varsinkin kuluttajien hyödyksi tarkoitettu uusi kilpailu voi kuitenkin osoittautua kaksiteräiseksi miekaksi. 1. Kehitys ia kilpailu yhteisön sisäisillä reiteillä Vuodesta 1992 lähtien yhteisön sisäisten reittien määrä on noussut jonkin verran, kun taas kahden liikenteenharjoittajan liikennöimien reittien määrä on jopa hieman vähentynyt pikemminkin suhteellisesti (verrattuna reittien kokonaismäärään) kuin absoluuttisesti. Sellaisten reittien (lentoasemalta lentoasemalle) määrä, joilla kahta useammat lentoyhtiöt kilpailevat keskenään, on edelleen rajallinen. Niitä on ainoastaan kaksi prosenttia yhteisön sisäisten reittien kokonaismäärästä, joka oli käytössä vuoden 1993 alussa, ja kuusi prosenttia vuoden 1996 alussa (katso seuraava taulukko). 14 Yhteisön sisäiset reitit (lentoasemalta lentoasemalle)4 Tam. 1992 Tam. 1993 Tam. 1994 Tam. 1995 Tam. 1996 510 488 482 522 518 283 (56%) 208 (40%) 296 (61%) 182 (37%) 318 (66%) 150 (31%) 342 (66%) 154 (29%) 329 (64%) 158 (30%) 19 (4%) 10 (2%) 14 (3%) 26 (5%) 31 (6%) 28 20 22 39 38 Yhteensä Monopoli 2 liikenteenharjoittajaa Yli 2 liikenteenharjoittajaa (lentoasemalta lentoasemalle) Yli 2 liikenteenharjoittajaa (kaupungista kaupunkiin) Lähde: Reed-tietokanta Vuorojen tiheys taas on kasvanut merkittävästi yhteisön sisäisillä reiteillä. Kahta useamman liikenteenharjoittajan liikennöimillä reiteillä lentojen määrä on noussut vuoden 1992 alun 12 prosentista vuoden 1996 alun 16 prosenttiin ja kapasiteetti on noussut jopa reitit, kuten vielä enemmän, koska Heathrow—Roissy, Dublin—Heathrow, Tukholma-Kööpenhamina, Bryssel-Rooma, Amsterdam—Heathrow jne. reittejä ovat kaikki tärkeimmät tällaisia Jopa monopoliasemassa olevien liikenteenharjoittajien liikennöimien reittien määrä on kasvanut jonkin verran. Liikenne ei ole vieläkään kovin vilkasta kyseisillä reiteillä eli ne eivät juuri kiinnosta suuria liikenteenharjoittajia, mikä tavallaan suojaa uusia tulokkaita. On myös korostettava sitä, että monopoliasemassa olevien liikenteenharjoittajien liikennöimistä reiteistä suuri osa on kärsinyt yhtä lailla kilpailusta, jota läheiset reitit aiheuttavat, kuin tilauslentopalvelujen tai muiden liikennemuotojen kilpailusta. 2. Kehitys ia kilpailu kotimaan reiteillä Kotimaan reiteillä kilpailu on kuitenkin ollut voimakkainta, vaikka se onkin vaihdellut maittain asetuksen 2408/92 3 artiklan säännöksistä huolimatta, joita sovelletaan vuoden 1996 loppuun. Markkinoille pääsyn vapauttamisen jälkeen perinteinen jako maihin, joissa ennen vuotta 1993 oli useita pieniä lentoyhtiöitä suurten rinnalla, ja maihin, joissa kansallinen liikenteenharjoittaja on ollut lähes monopoliasemassa, alkaa kadota. Ilman välilaskua toteutettavat lentoasemalta toiselle johtavat reitit, joiden tarjoama kapasiteetti on enemmän kuin yksi lento ja yli 100 paikkaa viikossa. 15 Vaikka vielä vuoden 1992 alussa 90 prosenttia kaikista kotimaan reiteistä toimi edelleen monopoliasemassa, tämä luku oli pudonnut 80 prosenttiin vuoden 1996 alussa. Sellaisten reittien määrä, joilla liikennöi kaksi tai useampia kilpailijoita on lähes kaksinkertaistunut eli noussut 65 prosentista tammikuussa 1993 114 prosenttiin tammikuussa 1994. Suurimmat muutokset tapahtuivat vuonna 1995 lähinnä Ranskan, Espanjan ja Saksan markkinoilla. Espanjan tilanne on muuttunut vuodesta 1994, jolloin monopoliasemassa oleva liikenteenharjoittaja liikennöi kaikilla kansallisilla reiteillä, niin, että 17 reittiä (eli lähes 30 prosenttia) on avautunut kilpailulle. Air Europa, Spanair ja jonkin verran myös Air Nostrum ovat muuttaneet tilannetta eniten. Tilanne on muuttunut rajusti Ranskassa, yhteisön merkittävimmillä, yli 20 miljoonan matkustajan kotimaan markkinoilla, kolmessa vuodessa. Kotimaan lentojen määrä on kasvanut 36 prosentilla Ranskan kotimaan markkinoilla ja lähtöjen määrä on yli kaksinkertaistunut Toulousen, Nantesin ja Mulhousen lentoasemilta 1. tammikuuta 1993 ja 1. tammikuuta 1996 välisenä aikana. TAT, AOM, Air Littoral, Euralair ja Air Liberté ovat olleet kaikkein aktiivisimpia liikenteenharjoittaj ia. Saksassa Lufthansa hallitsee kotimaan markkinoita noin 15 miljoonalla matkustajallaan. Vuoden 1992 jälkeen 13 kilpailevan lentoyhtiön joukosta löytyy kuusi uutta lentoyhtiötä. Niiden toiminta rajoittuu reiteille, joilla ne ovat lähes monopoliasemassa. Kaiken kaikkiaan hieman runsasta 20 prosenttia kotimaan reiteistä liikennöi liikenteenharjoittaja, joka ei ole monopoliasemassa. Sellaisten kotimaan markkinoiden määrä, joilla tietyillä reiteillä on kahta useampia liikenteenharjoittajia, on noussut vuoden 1993 kolmesta (Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa, Portugali) kuuteen vuonna 1996 (Espanja, Ranska ja Tanska edellisten lisäksi). Alankomaissa, Irlannissa ja Kreikassa kansallinen liikenteenharjoittaja liikennöi yksin kaikilla kotimaan reiteillä5. 3. Viides vapaus/kabotaasi/seitsemäs vapaus Asetuksella 2408/92 on poistettu kaikki viidennen vapauden hyödyntämistä koskevat rajoitukset. Kun 1. tammikuuta 1993 ainoastaan 14 reitillä hyödynnettiin viidettä vapautta, tammikuussa 1996 myynnissä oli vähintään 30 yhteisön sisäistä reittiä, joista kuusi käytti yhteistunnusta. Tämä muutos on vaikuttanut myös liikenteenharjoittajiin, sillä vuonna 1996 yhteisön kaikki suuret kansalliset liikenteenharjoittajat liikennöivät vähintään yhdellä viidennen vapauden mukaisella reitillä, kun tammikuussa 1993 sellaisia liikenteenharjoittajia oli vain kahdeksan. Muutamat liikenteenharjoittajat ovat kuitenkin hyödyntäneet viidettä vapautta muita merkittävämmin, kuten erityisesti Finnair, Iberia, Alitalia ja Luxair. Lisäksi näyttää siltä, että viidettä vapautta hyödyntävät lähinnä kansalliset liikenteenharjoittajat, lukuun ottamatta muutamia Regional Airlinesin ja Portugalian sekä aivan viime aikoina Lauda Airin lentoja. Lopuksi on syytä mainita, että samat liikenteenharjoittajat ovat hyödyntäneet kyseisiä neljää reittiä koko ajan vuodesta 1993 vuoteen 1996. Tämä johtuu siitä, että tämäntapaisen liikenteen harjoittaminen on kalliimpaa kuin suorat vuorot ja sitä koskevat suuremmat toiminnalliset rajoitukset. Poikkeuksena tähän Irlannissa Aer Arann liikennöi joillakin alueiden välisillä reiteillä 9-paikkaisilla koneilla, Itävallassa Lauda Airilla on kolme lentoa ja Kreikassa upouusi Venus Airlines liikennöi Ateenan ja Thessalonikin välillä. Jtf 17 18 Yhteisön liikenteenharjoittajat ovat hyödyntäneet kyseistä vapautta varsin vähän luultavasti sen vuoksi, että kabotaasiliikenteen harjoittamiseen sovelletaan yhä joitakin rajoituksia. Vuonna 1992 kolme eri lentoyhtiötä harjoitti kabotaasiliikennettä kolmella reitillä. Yksitoista yhteisön liikenteenharjoittajaa harjoitti kabotaasiliikennettä 18 eri reitillä 1. tammikuuta 1993, niistä kolme käytti yhteistunnusta. Vuosina 1993-1995 noin 20 reitillä harjoitettiin kabotaasiliikennettä, joka lopetettiin yleensä pian reittien käyttöönoton lähes ennallaan, koska kabotaasiliikennettä harjoitettiin 22 eri reitillä, joista 15 omilla tunnuksillaan ja seitsemän käyttää yhteistunnuksia. Kaikilla tärkeimmillä liikenteenharjoittajilla, Aer Lingusia lukuun ottamatta, on ollut kabotaasiliikenteen mukaisia reittejä kyseisenä aikana. Vuoden 1996 alussa ei Lufthansalla, SASiilla eikä Air Francella kuitenkaan ollut enää lainkaan kabotaasiliikenteen mukaisia reittejä. jälkeen. Tammikuussa 1996 tilanne oli Seitsemättä vapautta, joka koskee oikeutta sijoittautua mihin tahansa jäsenvaltioon ja toimia mistä tahansa jäsenvaltiosta käsin, on myös käytetty vähän. Seitsemättä vapautta koskevina esimerkkeinä voidaan erityisesti mainita DBA:n ja TAT:n kokemukset BA- tunnuksen käyttämisestä (suurimman osakkeenomistajan tunnuksen sijaan). Vaikka DBA jatkaa kasvuaan ilman suurempia vastoinkäymisiä, TAT on joutunut tarkastelemaan uudelleen kansainvälistä toimintaansa. Nämä kaksi lentoyhtiötä kehittivät kansainvälisiä reittejä yhtä aikaa kotimaisen toiminnan kanssa. Osakkeenomistajansa Lufthansan aloitteesta Lauda Air taas siirsi osan toiminnastaan Milanon Malpensan lentoasemalle voidakseen tarjota laajan eurooppalaisen reittiverkoston vuoden 1995 kesästä alkaen. Toimintaa ei kuitenkaan ole jatkettu. Tilauslentoliikennettä harjoittavista lentoyhtiöistä TEA Italiaan, Ranskaan, Yhdistyneeseen kuningaskuntaan ja Sveitsiin ennen vuotta 1993 ennakoiden Euroopan markkinoiden vapauttamisen. Itse asiassa juuri tilauslentoliikenteessä on hyödynnetty seitsemättä vapautta. ensimmäisenä tytäryhtiöt perusti 4. Reitit, joilla kapasiteetissa on vajetta ia joilla on tilaa uusille tulokkaille Vuoden 1995 lopussa Euroopan pääkaupunkien välillä oli: - kymmenen mahdollista reittiä, joiden välillä ei liikennöity lainkaan; - kymmenen reittiä, joiden välillä ei ollut päivittäistä yhteyttä; - kuusi reittiä ilman suoraa yhteyttä. (Ks. kartta seuraavalla sivulla. ) Tämä tilanne johtuu osittain siitä, että suurten liikenteenharjoittajien uudelleenjärjestely jä järkeistämisohjelmat ovat kesken ja niiden toiminta keskittyy niiden tärkeimpiin toimintakeskuksiin ja tiettyihin reitteihin pikemminkin kuin laajentamiseen. Luxemburgia lukuun ottamatta ilmiö vaikuttaa erityisesti keskustasta kaukana oleviin pääkaupunkeihin. Kaikki tällaiset pääkaupungit on liitetty toisiinsa jatkoyhteyksien kautta (esimerkiksi SAS:11a Kööpenhaminan kautta). tämä 19 ^n w -zzr i^A r *d Axes sans liaisons Axes avec escales intermédiaires Janvier 1996 20 Britannian siviili-ilmailuhallinto (Civil Aviation Administration eli CAA) arvioi kertomuksessaan CAP 654, että yhteisön sisäisistä 33 reitistä, joilla on yli 250 000 matkustajaa ja joilla joko monopoli- tai duopoliasemassa olevat liikenteenharjoittajat liikennöivät, 15 kestäisi enemmän kilpailua ja uusien tulokkaiden saapumisen. Kertomuksessa havaittiin myös 34 sellaista kotimaan reittiä Euroopassa, joilla vuoden 1994 lopulla liikennöi joko monopoliasemassa tai lähes monopoliasemassa oleva liikenteenharjoittaja mutta joilla lisääntynyt kilpailu olisi oikeutettua. 5. Yhteistunnuksen käyttö Yhteistunnusten käytöllä tarkoitetaan kahden lentoliikenteen harjoittajan välistä kaupallista järjestelyä, toisen liikennöivä liikenteenharjoittajan toimia samalla reitillä ja käyttää joko omaa tunnustaan tai yhteistunnusta. liikenteenharjoittaja tietyllä reitillä jossa sallii Maailmanlaajuisen suuntauksen mukaan yli 70 prosentilla liitoista on nykyisin myös yhteistunnuksen käyttöä koskeva sopimus. Tämän Yhdysvalloissa kehitetyn käytännön ansiosta Atlantin ylittäviä reittejä on vahvistettu ja viime vuosina kyseinen järjestely on vakiintunut myös yhteisön sisäisille reiteille. Suhteessa toimintaansa Sabena ja Air France käyttivät eniten kyseistä kaupallista järjestelyä vuoden 1993 alussa verrattuna tärkeimpiin liikenteenharjoittajiin ja alueellisista liikenteenharjoittajista Eurowingsiin (NFD), Maersk UK:hon, Hamburg Airlinesiin ja Lauda Airiin. Vuoden 1996 alussa British Midland, TAP, Iberia, Austrian ja Luxair olivat toimeliaimpia tällä alalla. Joillekin lähinnä keskisuurille tai alueellisille lentoyhtiöille yhteistunnuksen käyttöön perustuva toiminta on laajentunut niin paljon, että vuoden 1996 alussa se oli olennaisen tärkeä osa niiden toimintaa. Esimerkiksi Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, yhteisön sisäistä Eurowings, Portugalia ja Air UK tekevät yhteistunnusten käyttöön perustuvaa yhteistyötä muiden liikenteenharjoittajien kanssa yli 50 prosentilla niiden yhteisön sisäisistä lennoista (kolmen ensin mainitun osalta yli 90 prosentilla). Todetaan myös, että vuoden 1993 jälkeen tällaiset sopimukset eivät rajoitu ainoastaan yhteen kumppaniin ainakaan tärkeimpien liikenteenharjoittajien osalta. Luxairia ja Olympicia lukuun ottamatta kaikilla on useita eri kumppaneita reittien mukaan. On myös todettava, että yhteistunnusten käyttö näyttää yleistyvän kotimaan reiteillä ja että British Midland on tehnyt sopimuksia eurooppalaiset useiden liikenteenharjoittajat liittävät tunnuksensa British Midlandin Lontoosta lähteviin kotimaan lentoihin. Lisäksi BA on kehittänyt yhteistunnusta käyttäviä palveluja, jotka perustuvat useiden lentoyhtiöiden kanssa tehtyihin franchising-sopimuksiin. eurooppalaisten lentoyhtiöiden kanssa niin, että 21 Päätelmät reiteistä. Kahden Monopoliasemassa olevien liikenteenharjoittajien liikennöimiä reittejä on edelleen liikenteenharjoittajan 64 prosenttia yhteisön sisäisistä liikennöimien reittien määrä, suhteessa kaikkiin yhteisön sisäisiin reitteihin, on noussut vuoden 1993 alun kahdesta prosentista vuoden 1996 alun kuuteen prosenttiin, kapasiteettia mitattaessa prosenttiluvut olisivat pienempiä. Kilpailu on vaikuttanut enemmän kotimaan lentoihin, koska kahden kilpailijan liikennöimien reittien määrä on lähes kaksinkertaistunut eli noussut 65 prosentista 114 prosenttiin tammikuun 1993 ja tammikuun 1996 välisenä aikana. Ranskan, Espanjan ja Saksan markkinat ovat kasvaneet eniten. Vaikka viidettä vapautta hyödyntävien reittien määrä on kaksinkertaistunut vuosina 1993 -1996 14 reitistä 30 reittiin, tämän tapainen toiminta on edelleenkin täydentävää. Asetuksen 2408/92 mukaan kabotaasiliikennettä voi harjoittaa ainoastaan ulkomaan reitin jatkoyhteydellä korkeintaan 50 prosentilla kapasiteetista, jota käytetään tiettynä kautena alkuperäisellä reitillä. Seitsemättä vapautta on käytetty rajoitetusti. Yhteisön markkinat kestävät enemmän kilpailua sekä yhteisön sisäisillä että kotimaan reiteillä. Sekä komissio että Orlyn lentoasemalle pääsyä koskeva esimerkki vahvistavat tämän päätelmän. Yhteistunnusten käyttö on laajentunut merkittävästi yhteisön markkinoilla kansainvälisen suuntauksen mukaan jopa niin, että tietyille lentoyhtiöille se on tärkein osa niiden toimintaa. 22 III. YRITYSTEN KEHITYS Asetukset ja niiden soveltaminen: Asetuksessa 2407/92 säädettiin yhteisön toimiluvan myöntämistä koskevista säännöistä. Jäsenvaltiot ovat myöntäneet yli 800 toimilupaa tarkastelun kohteena olevana ajanjaksona näiden sääntöjen nojalla. Ainoastaan muutamat niistä on peruutettu lähinnä taloudellisten vaikeuksien tai vararikkojen vuoksi. Keskustelua on käyty viimeisten kolmen vuoden aikana lähinnä omistajuutta ja tehokasta valvontaa koskevista kysymyksistä. Tätä on selkeytetty Swissair/Sabena-tapauksen kautta, jossa tärkeimpänä tavoitteena oli suojella yhteisön lentoliikenteen alan etuja siihen saakka, kunnes yhteisön lentoyhtiöt voivat sijoittaa vapaasti ulkomaille, ja valvoa samalla, että kolmansien maiden liikenteenharjoittajat eivät hyödy yksipuolisesti yhteisön vapautetuista markkinoista taloudellisten sijoitusten kautta. Lentokoneiden vuokrauksesta (leasing) komissio vakuutti, että asetuksen 2407/92 mukaisesti tarvittavien lupien ainoana tarkoituksena tuolloin oli varmistaa turvallisuutta ja vastuuta koskevien sääntöjen noudattaminen. Näin ollen kansalliset viranomaiset eivät voi estää tiettyjä liikenteenharjoittajia tekemästä leasing-sopimuksia muista syistä (kuten ilmailupoliittisista syistä). 1 Yritysten yleinen kehitys ja kapasiteetti Säännöllisen liikenteen kapasiteetti on kasvanut rajoitetusti, mikä johtuu lähinnä pienten ja keskisuurten yritysten toiminnasta sekä joidenkin uusien tulokkaiden saapumisesta tietyille markkinoille. Useimpien lentoyhtiöiden tuotanto (ilmaistuna lentojen tai paikkojen määrinä) on yleensä noussut ja täyttöaste parantunut liikenteen elpymisen myötä. Tuotanto jakautuu Euroopan markkinoilla lentoyhtiöiden eri luokkien kesken seuraavasti: Tuotannon jakautumien Euroopan markkinoilla Suurimmat lentoyhtiöt (AEA) Keskisuuret ja alueelliset lentoyhtiöt (ACE) Alueelliset ja keskisuuret lentoyhtiöt (ERA) Tilauslentoyhtiöt (ACE) 7 114 791 25 384 24 0756 (32 100) 206 4708 3 1% 7 % 6 % 56 % Tarjotut henkilökilometrit (miljoona): 370 720 100 % Arvio ei sisällä EY:n ulkopuolisia lentoyhtiöitä eikä AEA:han kuuluvien liikenteenharjoittajien tytäryhtiöitä. joiden tärkein toimintamuoto on tilauslentopalvelut ottaen huomioon, että 75 prosenttia niiden kokonaisliikenteestä on Euroopan sisäistä 23 Lentoyhtiöiden perustaminen on kasvanut huomattavasti. Itse asiassa säännöllistä [Nombre total de compagnies aériennes communautaires opérant des vols réguliers = Nombre total de compagnies aériennes communautaires opérant des vols réguliers. 250 200 122 114 150 99 130 128 125 136 132 156 147 142 DToutes compagnies "Transporteurs principaux 100 50 • • • • • • m il 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Années Säännöllistä liikennettä harjoittavien yhteisön lentoyhtiöiden kokonaismäärä a Toutes compagnies = Kaikki lentoyhtiöt • Transporteurs principaux = Tärkeimmät liikenteenharjoittajat Années = Vuosi] Lähde: - REED - Markkinatutkimus - CAA Lontoo - CAP 654 liikennettä Euroopassa harjoittavien lentoyhtiöiden lukumäärä on noussut runsaat 50 prosenttia. Noin 80 lentoyhtiötä on perustettu 60 lopettamista kohden, joista osassa on ollut kyseessä sulautuminen (Air Vendée, Brymon. ) tai uudelleen sulautuminen (ATI, Viva. ). Lukuun ottamatta Yhdistynyttä kuningaskuntaa kukin EY:n jäsenvaltio omistaa edelleen merkittävän osan "kansallisesta lentoyhtiöstään". Kyseisten lentoyhtiöiden tuotanto on kasvanut merkittävästi vuonna 1995. On syytä kuitenkin huomata, että kansallisten lentoyhtiöiden koko markkinaosuus kunkin jäsenvaltion lähtevistä lennoista (kotimaassa ja yhteisön sisällä) on pienentynyt suhteessa niiden kilpailijoihin. Eli jos vuonna 1993 tärkeimmillä liikenteenharjoittajilla oli yhä yli kolme neljäsosaa kymmenessä maassa tarjotuista paikoista, vuonna 1996 tällainen keskittyminen on vähentynyt ja ainoastaan kuudessa maassa on vastaava tilanne. Vaikka keskittyminen väheneekin, on kansallisten liikenteenharjoittajien ja niiden tärkeimpien kilpailijoiden välillä edelleen merkittäviä eroja. Mainittujen kilpailijoiden tuotanto nousee silti merkittävästi: 24 Toiseksi suurimman liikenteenharjoittajan tuotanto verrattuna tärkeimmän liikenteenharjoittajan tuotantoon9 Irlanti Ryanair/Aer Lingus 1990 16 % Yhdistynyt kuningaskunta British Midland/British Airways10 29 % Itävalta Lauda Air/Austrian Portugali Portugalia/TAP Ranska Belgia Tanska Saksa Italia TAT/Air France (Air Inter) EBA/Sabena Maersk/SAS DBA/Lufthansa Meridiana/Alitalia (ATI) Espanja Air Europa/Iberia (Aviaco) Alankomaat Transavia/KLM Ruotsi Transwede/SAS - - 6 % - 2 % - 7 % - 6 % - 2. Säännöllisen liikenteen ei-säännöllisen liikenteenharjoittajat 1993 27 % 28 % 5 % 31 % 6 % - 28 % 8 % 14 % - 4 % 2 % 1996 60 % 24 % 28 % 29 % 12 % 6 % 31 % 13 % 14 % 10 % 6 % 16 % toimenpidekokonaisuudessa ilman maanpäällisiä järjestelyjä. Lisäksi lakattiin erottamasta säännöllistä ja ei- Kolmannessa säännöllistä liikenteenharjoittamista toisistaan. Tilauslentoliikenteeseen erikoistuneet lentoyhtiöt voivat siis tästä lähtien myydä lippuja yksityishenkilöille reitin molemmissa tilauslentoyhtiöt voivat vapaasti päissä sijoittautua mihin liikennettä harjoittavat lentoyhtiötkin. Osa tilauslentoyhtiöistä (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU. ) on hyödyntänyt uusia sääntöjä ja ne ovat tuoneet markkinoille myös säännöllisen liikenteen vuoroja kuitenkin säilyttäen tilauslentoliikennetoimintansa. tahansa Euroopan markkinoilla kuten säännöllistä Muutoksista huolimatta tilauslentoliikenne sinänsä on kasvanut edelleen niin tuotannon kuin liikenteenkin osalta. Joidenkin kohteiden kuten Espanjan ja Kreikan osalta tilauslentoliikenne on edelleen yli 80 prosenttia koko (säännöllisestä ja ei-säännöllisestä) liikenteestä. Euroopan ei-säännöllisen liikenteen markkinoilla on noin 40 lentoyhtiötä, 600 lentokonetta ja 65 miljoonaa matkustajaa. Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa ja Espanja vastaavat 80 prosentista kyseisestä liikenteestä. Tilauslentoliikenneyhtiöt jakautuvat edelleen kahteen ryhmään: kansallisesta liikenteenharjoittajasta riippuvaiset lentoyhtiöt Vertailu perustuu yhden tammikuun viikon tuotantoon (Reed-tietopankki). British Airways ja sen kanssa franchising-sopimuksen tehneet lentoyhtiöt käyttävät samaa, British Airwaysin tunnusta. 25 (Sobelair/Sabena, Condor/Lufthansa. ) ja suuren matkanjärjestäjän kanssa liittoutuneet tai sen alaisena toimivat lentoyhtiöt. 3. Liitot ia vhtiötoveruudet Markkinoiden maailmanlaajuistumisen ja kansainvälisen kaupan vapautumisen yhteydessä lentoyhtiöt ovat alkaneet suunnitella yhteistyötä, liittoja ja rahoitusosuuksia. Tavoitteena on tietysti saada suurtuotannon edut kaikilla tasoilla yhdistämällä tai kehittämällä yhteisiä toimia. Tällaisten toimien avulla voidaan myös päästä muutoin vaikeapääsyisille markkinoille. Jotkut markkinointityyppiset sopimukset ovat pelkästään kaupallisia. Jotkut perustuvat lähinnä hallintastrategiaan rahoitusosuuksien hankkimisen kautta, kun taas jotkut ovat esimerkkejä uudesta lähestymistavasta kuten franchising-järjestelyt. Kaikkia kutsutaan liitoiksi. Tällaiset liitot voitaisiin jakaa kahteen luokkaan: taktiset ja strategiset liitot. Taktiset tai erityistä tehtävää varten muodostetut liitot keskittyvät lähinnä yhdelle toiminta-alueelle, yhteiseen markknointitekniikkaan (yhteistunnusten käyttö) tai jopa tietylle reitille, kun taas strategiset liitot käsittävät lukuisia toimia (markkinointi, tekniikka, esittely, hallinto, yhteistunnusten käyttö. ) ja ne asettavat periaatteessa pitkän aikavälin tavoitteet. Vaikka liittoutuminen ei olisikaan suora seuraus lentoliikenteen vapauttamisesta yhteisössä, kolmannen toimenpidekokonaisuuden määräykset ovat kuitenkin helpottaneet tämän tapaisten sopimusten tekoa. Vuoden 1990 59 liiton määrä oli kasvanut 138:ksi vuonna 1994 ja 171:ksi vuonna 1995 (Airline Business, kesäkuu 1994 ja heinäkuu 1995). Vaikka 90-luvun alussa rahoitusosuuksien hankinta oli harvinaista, jotkut lentoyhtiöt ovat kuitenkin kiinnostaneet mahdollisia sijoittajia: Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air and Business Air. Toisaalta Air France on irrottautunut täysin Sabenasta (jonka pääomasta 49,5 prosenttia on Swissair tällä välin ottanut haltuunsa). Vallalla on kuitenkin läheisemmän yhteistyön ja konsolidoinnin suuntaus. Kaikilla yhteisön kansallisilla liikenteenharjoittajilla on tytäryhtiöitä tai ne omistavat joko suurempia tai pienempiä osuuksia muissa eurooppalaisissa lentoyhtiöissä tai muissa lentoyhtiöissä. Tällainen lähestyminen noudattaa kolmea strategiaa: Omien markkinoiden hallinta (Air France/Air Inter, British Airways/British Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean). Sijoittautuminen jonnekin toisaalle yhteisön markkinoilla (Lufthansa/Business Air/Lauda Air, British Airways/Deutsche BA/TAT). Kansainvälisempien Iberia/Aerolîneas Argentinas, British Airways/US Air). liittojen etsintä maailmanlaajuisesti (KLM/Northwest, 26 Lukuisia liittoja suunnitellaan edelleen ilman minkäänlaista rahoitusosuutta. Ensimmäinen esimerkki merkittävästä eurooppalaisesta liitosta on vuodelta 1990: European Quality Alliance, joka kokosi SAS:n, Swissairin ja Austrianin vuoteen 1991 asti. Tämän jälkeen on tehty laajempia kansainvälisiä liittoja kuten Lufthansa/SAS (yhdennetyt kanta- asiakasohjelmat ja maahuolinta, yhteistunnusta käyttävien lentojen käyttöönotto. ) tiettyjen komission vaatimien edellytysten mukaisesti (lentojen tiheyden jäädyttäminen, tulo- ja lähtöaikojen jakamisen vapauttaminen. ). Ilman rahoitusosuutta toimivista liitoista suurimmalla osalla on yksi yhteinen kohta: yhteistunnuksen käyttöjärjestelyiden kehittäminen. Franchising-järjestelyjen myötä on syntynyt uusi käsite. Viisi brittiläistä lentoyhtiötä (City Flyer, Manx, GB Airways, Loganair, Maersk) käyttää nykyisin British Airwaysin tunnusta ja värejä. Tällaisten sopimusten ansiosta British Airwaysin kumppaneilla on oikeus käyttää British Airwaysin logoa (British Airway Express) ja värejä (virkapuvut, matkustamon sisustus, myyntipöydät. ) sekä tiettyjä palveluja (tilien tarkastus, kanta- asiakasohjelmien hallinta, varaukset. ). Maksun lisäksi niiden on vastavuoroisesti sitouduttava toimimaan British Airwaysin palvelun tason mukaisesti. Tällaisesta yhteistyöstä on todellisia etuja molemmille osapuolille. Kumppanit saavat käyttää nimeä ja järjestelmää. British Airwaysin toiminta laajenee ilman mitään kustannuksia sille itselleen hyvin erilaisille reiteille ja se saa lisää asiakkaita eurooppalaisille tai pitkille reiteilleen. Myös kuluttaja saa etuja tästä järjestelystä, koska British Airways sitoutuu hoitamaan ja ratkaisemaan kaikki matkojensa aikana mahdollisesti esiin tulevat ongelmat, mikä ei suinkaan aina ole itsestään selvää käytettäessä ainostaan yhteistunnuksia. 4. Lentoyhtiöiden liikenne AEA:han kuuluvien lentoyhtiöiden liikenteen määrä on kasvanut tasaisesti Euroopan maantieteellisellä alueella vuodesta 1992. Vuonna 1994 kokonaisliikenne kasvoi 8,1 prosentilla, mikä on paras tulos 15 vuoteen, kun ei oteta huomioon vuoden 1992 9,1 prosentin laskua vuonna 1991 rekisteröidyn liikenteen osalta. Vuonna 1995 kasvu oli 6,1 prosenttia ja kuljetettujen henkilökilometrien (PKT eli Passagers kilomètres - transporté) kasvu oli ennätykselliset 8,3 prosenttia kaikkien AEA:han kuuluvien lentoyhtiöiden osalta. Tämä kestävä liikenteen kasvu sekä vaatimattomampi tuotannon nousu näkyvät kaikkien kansallisten liikenteenharjoittajien täyttöasteen parantumisena, mikä samoin kuin tuottavuuden kasvu on parantanut useiden liikenteenharjoittajien tulosta. Kärsittyään useita vuosia tappiollisesta tuloksesta suurin osa lentoyhtiöistä tuotti uudelleen voittoa vuonna 1995. Yhteisön kahdentoista tärkeimmän lentoyhtiön nettovoitto oli lähes 800 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, verrattuna yhtä suureen kokonaistappioon vuonna 1994. Ainoastaan British Airwaysin, Finnairin ja KLM: n tulokset olivat kaiken kaikkiaan positiivisia kautena 1990-1994. Vuonna 1995 erityisesti kolmannen toimenpidohjelman käyttöönoton jälkeen keskisuurista ja alueellisista lentoyhtiöistä hyvää tulosta tuottivat Regional Airlines (9 miljoonan Ranskan frangin nettotulos) ja Air Littoral (8,5 miljoonan Ranskan frangin nettotulos) sekä EBA (200 miljoonan Belgian frangin nettotulos) ja Tyrolean Airways (3 miljoonan Yhdysvaltain dollarin nettotulos). ryhtynyt Tuottavuuden uudelleenjärjestelyihin ja ne ovat vähentäneet työntekijöiden määrää. AEA:han kuuluvat parantamisen lentoyhtiöitä suurin osalta osa on 27 jotka kuuluvat suurimpien henkilöstöä vähentäneiden lentoyhtiöt, lentoyhtiöiden joukkoon, ovat vähentäneet henkilöstönsä määrää 5 000:11a vuonna 1994 niin, että työntekijöiden kokonaismäärä on nyt sama kuin vuonna 1986. Työntekijöiden määrän vähentäminen sekä liikenteen että tuotannon kasvu ovat yhdessä parantaneet henkilöä kohden mitattavaa tuottavuutta merkittävästi. 5. Työllisyys Vaikka tärkeimmät lentoliikenteenharjoittajat eivät vielä toistaiseksi ole toteuttaneet merkittäviä toimia, komissio on tietoinen lentoliikenteen vapauttamisesta mahdollisesti aiheutuvista vaikutuksista. Kilpailun huomattavan kasvun sekä siitä aiheutuvan lentoliikenteen kokonaiskasvun tulisi tasapainottaa joillakin lentoasemilla käynnissä olevia uudelleenjärjestelytoimenpiteitä. Lisäksi komissio neuvottelee edelleen työmarkkinaosapuolten kanssa siviili-ilmailun sekakomiteassa lentoliikenteen vapauttamisen toteuttamista koskevista toimenpiteistä ja samassa yhteydessä on tekeillä vapauttamisen sosiaalisia vaikutuksia koskeva tutkimus. Päätelmät - Vuoden 1993 jälkeen on perustettu suuri määrä lentoyhtiöitä (noin 80 uutta lentoyhtiötä on perustettu ja 60 on lakkautettu). - Kapasiteetti on kasvanut (ilmaistuna lentojen tai tarjottujen paikkojen lukumääränä) säännöllisessä liikenteessä lähinnä pienten ja keskisuurten yritysten ansiosta. - Kansallisten lentoyhtiöiden osuus kokonaistuotannosta vähenee niiden tärkeimpien välittömien kilpailijoiden eduksi (esim. Ryanairin tuotos on jo yli puolet Aer Lingusin tuotoksesta). - Tilauslentoliikenne kolmannen toimenpidekokonaisuuden aiheuttamat muutokset. Joissakin maissa tilauslentoliikenne voi olla yli 80 prosenttia koko lentoliikenteestä. edelleen, mitä edistävät kasvaa - Liittojen muodostaminen jatkuu yhteisössä kansainvälisen suuntauksen mukaan. - Vuonna 1995 suurin osa säännöllistä lentoliikennettä harjoittavista eurooppalaisista lentoyhtiöistä tuotti voittoa, mikä johtui muun muassa liikenteen kestävästä kasvusta ja tuotannon kohtuullisesta lisäämisestä, mikä näkyi täyttöasteen ja tuottavuuden parantumisena. Voidaankin selvästi lähes kaikki tilauslentopalveluja tarjoavat lentoyhtiöt ovat tuottaneet voittoa. tänä kautena todeta, että 28 IV. KILPAILUN ESTEITÄ Kolmatta toimenpidekokonaisuutta on sovellettu nyt kolme vuotta. Sen mukanaan tuomasta vapautumisesta huolimatta kaikkia ennakoituja tuloksia ei ole vielä saavutettu. Itse asiassa monet esteet hidastavat edelleen lentoliikenteen markkinoiden kehittymistä viidentoista jäsenvaltion Euroopassa. infrastruktuuriin - Ensinnäkin olisi kiinnitettävä huomiota liittyviin ongelmiin: lentoasemiin, joiden maahuolintakapasiteetti on rajallinen, ylikuormitettuihin kiitoteihin ja tulo- ja lähtöaikojen jakamista koskeviin ongelmiin. Eräässä IATA:n tutkimuksessa ennakoidaan, että Euroopan matkustajaliikenne kaksinkertaistuu tästä hetkestä vuoteen 2005 mennessä, mikä tarkoittaisi noin 600 miljoonaa matkustajaa ja 7 miljoonaa ylimääräistä laskeutumista ja lentoonlähtöä. Toisaalta yli kymmenen Euroopan toimia nykyistä kapasiteettiaan pienemmälläkin kapasiteetilla. lentoasemaa voisi - Lentoasemat ja hallitukset ovat jo vuosia rajoittaneet pääsyä maahuolintamarkkinoille, minkä vuoksi kansallisella liikenteenharjoittajalla, yhdellä sen tytäryhtiöistä tai joskus riippumattomalla yrityksellä on monopoliasema kyseisten palvelujen osalta. Käytössä olevat hinnat ovat näin ollen usein liian korkeita, joskus ne suorastaan estävät kilpailua. ja niiden - Lopuksi yhteisön yhteisen ulkopolitiikan puutteen vuoksi ilmailualan sisämarkkinat ovat varsin herkät ja ne ovat jäsenvaltioiden ja kolmansien valtioiden välillä tehtyjen kahdenvälisten sopimusten armoilla. Näiden sopimusten moninaisuuden vuoksi noudattamaan liikenteenharjoittajat jäsenvaltiot joutuvat yhdenmukaistamattomia järjestelyjä ja sääntöjä suhteissaan kolmansiin maihin. Tällaiset säännöt ovat joskus jopa ristiriidassa sisämarkkinoiden sääntöjen kanssa (esim. kansallista nimitystä koskevat lauseet, velvoittavat kaupalliset sopimukset. ). Tiettyjen jäsenvaltioiden Yhdysvaltojen kanssa äskettäin tekemissä avoin taivas - sopimuksissa ei määrätä yhdestäkään täydentävästä toimenpiteestä, joka takaisi tällaisen vapautetun ympäristön asianmukaisen toiminnan. - Tähän voitaisiin vielä lisätä joitakin ulkoisia tekijöitä, kuten epäsuhdat sosiaali- ja verolainsäädännössä tai ympäristönäkökohdat, joihin toiset jäsenvaltiot kiinnittävät enemmän huomiota kuin toiset. Jotkut historialliset tekijät, kuten kahdenvälisistä sopimuksista aiheutuvat tilanteet (nimetyt kansalliset liikenteenharjoittajat, yhden liikenteenharjoittajan tiettyjä lentoyhtiöitä (mannerten välisen liikenteen lisääminen, uudelleenkapitalisointi) ja aiheuttavat näin esteitä kilpailulle. todennäköisesti edelleen nimeäminen) suosivat Tarkastelun kohteena olevan kauden aikana komissio on käsitellyt kaikki tällaiset ongelmat yhteistyössä asianmukaisten toimielinten ja viranomaisten kanssa täydellisen, esteettömän ja syrjimättömän vapauden saavuttamiseksi, ja tätä käytäntöä noudatetaan edelleen. 29 Esimerkkejä toiminnasta: - Neuvoston asetus 3089/93n vuodelta 1993, jossa säädetään tietokonepohjaisten paikanvarausjärjestelmien käyttöä koskevien sääntöjen käyttöönotosta kolmannen toimenpidekokonaisuuden avulla. - Vuoden 1996 alussa julkaistussa valkoisessa kirjassa "Kohti rajatonta Eurooppaa" käsitellään ongelmia, ilmatilan pirstoutumisesta jotka aiheutuvat Euroopan yhteensopimattomiin järjestelmiin, mikä johtaa vakaviin ongelmiin lentoliikenteen valvonnassa. - Vapauttamista koskeva direktiiviehdotus maahuolintamarkkinoille pääsyn asteittaiseksi helpottamiseksi. - Lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä tammikuussa 1993 annettu asetus 95/9312. Asetusta tarkistetaan parhaillaan ja siitä on tarkoitus tehdä uusia komission ehdotuksia vuonna 1996. - Komission yhteisen ulkopolitiikan alalla tekemä työ, jonka tarkoituksena on saada toimivaltuudet, jotta se voi neuvotella yhteisön puolesta kolmansien maiden kanssa ilmailusopimuksista. Tässä yhteydessä komission tarkoituksena on tehdä pian ehdotus neuvoston asetusten (ETY) 3975/87 ja 3976/87 soveltamisalan laajentamiseksi. - Komission tarkoituksena on tehdä lentokenttämaksuja koskeva ehdotus ennen vuoden 1996 loppua. Ehdotus perustuu kolmeen periaatteeseen: syrjimättömyys, avoimuus ja kustannusten suhteuttaminen. - Lisäksi komissio vahvisti valtion tukea koskevat säännöt vuoden 1994 lopulla korostaen periaatetta, jonka mukaan tukea olisi maksettava ainoastaan kerran. Komission politiikka tällä alalla on se, että tukea saavilla lentoyhtiöillä olisi mahdollisuus tulla uudelleen kannattaviksi ja että tällaisen tuen kilpailua vääristäviä vaikutuksia olisi samalla rajoitettava mahdollisimman paljon. Komissio valvoo jatkuvasti, että noudatetaan edellytyksiä, joiden mukaisesti tukea myönnetään. Tätä varten uudelleenjärjestelyihin myönnettävän tuen osalta komissio edellyttää tavallisesti, että sille annetaan kertomus säännöllisin väliajoin uudelleenjärjestelyohjelman toteuttamisesta sekä edellytysten noudattamisesta. EYVLN:oL278, 11. 11. 1993 EYVLN:oL 14,22. 1. 1993 30 ovat kokoontuneet Euroopan Lopuksi komissio valvoo edelleen kuluttajien suojelua, palvelujen laatua ja kuluttajien turvallisuutta laatimalla uutta lainsäädäntöä. Tätä viimeistä tehtävää varten kansalliset ilmailuviranomaiset ilmailuviranomaisten yhteistyöjärjestössä (Joint Aviation Authorities eli JAA) ja määritelleet tekniset ja toiminnalliset yhteiseurooppalaiset ilmailumääräykset (Joint Aviation Regulations eli JAR), jotka on tutkittava, jotta ne voitaisiin sisällyttää yhteisön lainsäädäntöön asetuksen (ETY) N:o 3922/9113 perusteella. Tämän käytännön avulla voidaan yhdenmukaistaa erilaiset kansalliset käytännöt tällä alalla. Siihen sisällytetään erityisesti säännökset, joiden avulla yhdenmukaistetaan ilma-alusten vuokraamista koskevan asetuksen (ETY) N:o 2407/92 10 artiklan täytäntöönpanoa. EYVLN:oL373, 31. 12. 1991 31 Joustavimpia lentohintoja EU:ssa LIITE I Y-luokan hinnat 100 - 500 km:n pituisilla reiteillä - heinäkuu 1996 Alin kotimaan hinta Korkein kotimaan hinta Preveza-Ateena Alexandroupolis-Ateena Thessaloniki - Ioannina Corfu - Ateena Kavala - Ateena ecu 32 46 25 53 45 ecu/km 0,11 0,12 0,12 0,13 0,13 Limoges - Lyon Toulouse - Clermont-Ferrand Turku - Tampere Lille - Metz Eindhoven - Amsterdam ecu 188 187 87 199 75 ecu/km 0,65 0,67 0,67 0,70 0,71 Alin ulkomaan hinta Korkein ulkomaan hinta Belfast - Cork Exeter - Dublin Cardiff - Dublin Bristol - Pariisi Lontoo - Dusseldorf Lähde : OAG ecu ecu/km 119/ 124 0,34 / 0,35 Bryssel - Luxemburg ecu 166 ecu/km 0,89 126 / 131 0,35 / 0,37 Maarianhamina - Tukholma 112/ 115 0,92 / 0,93 108/ 113 0,36 / 0,38 Le Havre - Southampton 184 / 179 0,89 / 0,96 185 / 241 0,41 / 0,53 Luxemburg - Frankfurt 182 / 177 1,04/ 1,01 197 / 0,41 Le Havre - Lontoo 255 / 210 1,42/ 1,17 Kaikilla reiteillä liikennöidään kaikkina arkipäivinä. 32 Joustavimpia lentohintoja EU:ssa C-luokan hinnat 100 - 500 km:n pituisilla reiteillä - heinäkuu 1996 Alin kotimaan hinta Korkein kotimaan hinta Thessaloniki - Ateena Porto - Lissabon Pariisi - Bordeaux East Midlands - Aberdeen Munchen - Berliini ecu 70 74 138 156 158 ecu/km 0,23 0,28 0,28 0,32 0,33 Frankfurt - Diisseldorf Leipzig - Hampuri Frankfurt - Miinster Hampuri - Rostock Stuttgart - Frankfurt ecu 149 246 184 131 138 ecu/km 0,79 0,82 0,83 0,86 0,89 Alin ulkomaan hinta Korkein ulkomaan hinta Lontoo - Waterford Bristol - Bryssel Cork - Birmingham Lontoo - Diisseldorf Lontoo - Amsterdam Lähde : OAG ecu ecu/km 170 / 177 0,37 / 0,38 Hannover - Bryssel ecu 291/ ecu/km 0,73 / 200/ 188/ 197/ 149/ 0,40 0,41 0,41 0,42 Leipzig - Kööpenhamina 387 / 361 0,83 / 0,77 Bremen - Kööpenhamina 320 / 306 0,85 / 0,81 Luxemburg - Frankfurt 157 / 148 0,90 / 0,85 Rönneby - Kööpenhamina 221 / 218 1,25 / 1,23 Kaikilla reiteillä liikennöidään kaikkina arkipäivinä. 33 Joustavimpia lentohintoja EU:ssa Y-luokan hinnat yli 500 km:n pituisilla reiteillä - heinäkuu 1996 Alin kotimaan hinta Korkein kotimaan hinta ecu 142 165 142 142 165 ecu/km 0,16 0,16 0,16 0,17 0,17 Mulhouse - Nantes Toulouse - Mulhouse Rennes - Lyon Toulouse - Rennes Lyon - Le Havre ecu 262 264 251 252 260 Alin ulkomaan hinta Korkein ulkomaan hinta ecu 353 ecu/km 0,20 Hampuri - Strasburg 335 / 427 0,20 / 0,26 Munchen - Nice ecu 371 399 ecu/km 0,39 0,41 0,44 0,46 0,47 ecu/km 0,63 0,63 119/ 124 0,20 / 0,21 Luxemburg - Hampuri 340 / 328 0,66 / 0,55 319 343 0,20 0,20 Pariisi - East Midlands 331 / 243 0,66 / 0,48 Stuttgart - Nice 404 0,70 Pariisi - Ajaccio Milano - Catania Pariisi - Biarritz Pariisi - Calvi Verona - Catania Lontoo - Helsinki Lontoo - Malaga Lontoo - Shannon Lontoo - Lissabon Lontoo - Faro Lähde : OAG Kaikilla reiteillä liikennöidään kaikkina arkipäivinä. 34 Joustavimpia lentohintoja EU:ssa C-luokan hinnat vii 500 km:n pituisilla reiteillä - heinäkuu 1996 Alin kotimaan hinta Korkein kotimaan hinta Kanariansaaret - Barcelona Marseille - Pariisi Genova - Cagliari Pariisi - Nice Lontoo - Belfast ecu 178 146 134 167 136 ecu/km 0,08 0,22 0,23 0,25 0,25 Friederichshafen - Berliini Stuttgart - Hampuri Saarbriicken - Dresden Stuttgart - Berliini Saarbriicken - Hampuri ecu 258 237 223 224 249 Alin ulkomaan hinta Korkein ulkomaan hinta Lontoo - Palma de Majorca 150 / 155 0,11 / 0,11 Nurnberg - Pariisi Manchester - Palma de Majorca 180 / 186 0,11 /0,12 Strassburg - Wien ecu ecu/km ecu 377 395 ecu/km 0,42 0,43 0,43 0,43 0,47 ecu/km 0,61 0,61 Lontoo - Ateena 434 / 574 0,18 / 0,24 Luxemburg - Hampuri 330 / 284 0,63 / 0,55 East Midlands - Malaga 343 / 384 0,19/0,25 Pariisi - East Midlands 331 / 235 0,66 / 0,47 Lontoo - Helsinki Lähde : OAG 353 0,20 Stuttgart - Nice 404 0,70 1 Kaikilla reiteillä liikennöidään kaikkina arkipäivinä. 35 LIITE II Lyhenneluettelo Tukholma - Göteborg Tukholma—Oslo Madrid-Malaga Madrid—Porto Lontoo—Newcastle Lontoo—Dublin Frankfurt -Hampuri Frankfurt—Pariisi Helsinki - Kokkola Helsinki - Tukholma Pariisi-Bordeaux Pariisi—Amsterdam Venetsia—Rooma Venetsia—Strasbourg Ilmaliikenteen hallinto Euroopan ilmailuviranomaisten yhteistyöjärjestö Yhteiseurooppalaiset ilmailumääräykset Kansainvälinen lentokuljetusliitto Advanced purchased excursion ticket Purchased excursion ticket Euroopan lentoyhtiöiden liitto Siviili-ilmailuhallinto, Yhdistynyt kuningaskunta Euroopan yhteisön lentoyhtiöiden liitto Kuljetetut henkilökilometrit STO GOT STO OSL MAD AGP MAD OPO LON NCL LON DUB FRAHAM FRAPAR HEL KOK HEL STO PARBOD PAR AMS VCE ROM VCE STR ATM JAA JAR IATA APEX PEX AEA CAA ACE PKT 36 ISSN 1024-4492 KOM(96) 514 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 08 Luettelonumero : CB-C0-96-541-FI-C ISBN 92-78-10658-5 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg 3>>


title: Πράξεις για την προσχώρηση της Δημοκρατίας της Αυστρίας, της Δημοκρατίας της Φινλανδίας και του Βασιλείου της Σουηδίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

eurovoc_concepts:
Austria
EAEC Treaty
ECSC Treaty
EEC Treaty
European treaties
Finland
Sweden
Treaty on European Union
accession to the European Union


title: A Bizottság 2017/96/EK rendelete (1996. október 22.) az állati eredetű élelmiszerekben található állatgyógyászati készítmények maximális maradékanyag-határértékeinek megállapítására szolgáló közösségi eljárás kialakításáról szóló 2377/90/EGK tanácsi rendelet III. mellékletének módosításáról

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
health control
veterinary drug
waste

formats: html pdf print

text: 464 HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja 03/19. kötet 31996R2017 L 270/2 AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK HIVATALOS LAPJA 1996. 10. 23. A BIZOTTSÁG 2017/96/EK RENDELETE (1996. október 22. ) az állati eredetű élelmiszerekben található állatgyógyászati készítmények maximális maradékanyag- határértékeinek megállapítására szolgáló közösségi eljárás kialakításáról szóló 2377/90/EGK tanácsi rendelet III. mellékletének módosításáról AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA, tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, tekintettel a legutóbb a 2010/96 bizottsági rendelettel (1) módo- sított, az állati eredetű élelmiszerekben található állatgyó- gyászati készítmények maximális maradékanyag-határérté- keinek megállapítására szolgáló közösségi eljárás kialakításáról szóló, 1990. június 26-i 2377/90/EGK tanácsi rendeletre (2) és különösen annak 6. , 7. és 8. cikkére, mivel a 2377/90/EGK rendelettel összhangban, minden olyan farmakológiai hatóanyag tekintetében, amelyet a Közösségen belül élelmiszer-termelő állatokon történő alkalmazásra szánt állatgyógyászati készítményekben használnak, fokozatosan ma- radékanyag-határértékeket kell meghatározni; mivel a maradékanyag-határértékeket azután szükséges megha- tározni, miután az állatgyógyászati készítmények bizottságán belül minden olyan lényeges információt megvizsgáltak, amely az érintett készítmény maradékanyagainak az állati eredetű élel- miszerek fogyasztójára vonatkozó ártalmatlanságára, valamint a maradékanyagoknak az élelmiszerek ipari feldolgozására gyako- rolt hatására vonatkozik; mivel az állatgyógyászati készítmények állati eredetű élelmisze- rekben lévő maradékanyagaira vonatkozó maradékanyag-határ- értékek megállapítása során pontosan meg kell határozni azokat az állatfajokat, amelyekben a maradékanyagok jelen lehetnek, azokat a szinteket, amelyek a kezelt állatból nyert valamennyi megfelelő testszövetben jelen lehetnek (célszövet), valamint a maradékanyag természetét, amely a maradék- anyagok nyomon követése szempontjából fontos (jelző mara- dékanyag); mivel a megfelelő közösségi joganyagban előírtak szerint a ma- radékanyagok ellenőrzése céljából a maradékanyag-határérté- keket rendszerint a máj vagy a vese célszövetei tekintetében szükséges megállapítani; mivel azonban a nemzetközi kereske- delemben részt vevő hasított testekből a májat és a vesét rend- szerint eltávolítják, és ezért az izom-, illetve zsírszövetek tekin- tetében is minden esetben maradékanyag-határértékeket kell megállapítani; mivel a tojószárnyasokon, a tejelő állatokon vagy a mézelő méheken történő felhasználásra szánt állatgyógyászati készítmé- nyek esetében a tojás, a tej, illetve a méz tekintetében is mara- dékanyag-határértékeket kell meghatározni; mivel a tudományos vizsgálatok befejezésének lehetővé tétele érdekében az aminosidint, cymiazolt és a marbofloxacint be kell illeszteni a 2377/90/EGK rendelet III. mellékletébe; mivel 60 napos időtartamot szükséges engedélyezni e rendelet hatálybalépése előtt annak érdekében, hogy a tagállamok számára lehetővé tegyék az esetleg szükséges módosítások elvégzését az érintett állatgyógyászati készítmények forgalomba hozatalára, a legutóbb a 93/40/EGK irányelvvel (3) módosított 81/851/EGK tanácsi irányelvnek (4) megfelelően kiadott engedé- lyekben azért, hogy figyelembe vegyék e rendelet rendelkezé- seit; mivel az e rendeletben meghatározott intézkedések össz- hangban állnak az állatgyógyászati készítmények bizottságának véleményével, ELFOGADTA EZT A RENDELETET: 1. cikk A 2377/90/EGK rendelet III. melléklete a csatolt mellékletben meghatározottak szerint módosul. 2. cikk Ez a rendelet az Európai Közösségek Hivatalos Lapjában való kihir- detését követő hatvanadik napon lép hatályba. Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban. Kelt Brüsszelben, 1996. október 22-én. a Bizottság részéről Martin BANGEMANN a Bizottság tagja (1) HL L 224. , 1990. 8. 18. , 1. o. (2) HL L 269. , 1996. 10. 22. , 5. o. (3) HL L 317. , 1981. 11. 6. , 1. o. (4) HL L 214. , 1993. 8. 24. , 31. o. A 2377/90/EGK rendelet III. melléklete az alábbiak szerint módosul: 1. Fertőzések elleni hatóanyagok 1. 2. Antibiotikumok 1. 2. 5. Aminoglikozidok MELLÉKLET Farmakológiai hatóanyag(ok) Jelző maradékanyag Állatfajok Maximális maradékanyag- határértékek Célszövetek Egyéb rendelkezések „1. 2. 5. 6. Aminosidin Aminosidin Szarvasmarha-, sertésfélék, nyulak, házityúk 500 µg/kg Izom 1 500 µg/kg Máj, vese Az ideiglenes határértékek 1998. július 1-jén hatályukat vesztik” 1. 2. 6. Kinolonok Farmakológiai hatóanyag(ok) Jelző maradékanyag Állatfajok Határértékek Célszövetek Egyéb rendelkezések „1. 2. 6. 3. Marbofloxacin Marbofloxacin Szarvasmarhafélék 150 µg/kg Izom, máj, vese Sertésfélék 50 µg/kg 75 µg/kg Zsír Tej 150 µg/kg Izom, máj, vese 50 µg/kg Zsír + bőr Az ideiglenes határértékek 1998. július 1-jén hatályukat vesztik” 2. Paraziták elleni hatóanyagok 2. 2. Ektoparaziták elleni hatóanyagok 2. 2. 3. Iminofenil-thiazolidin származék Farmakológiai hatóanyag(ok) Jelző maradékanyag Állatfajok Határértékek Célszövetek Egyéb rendelkezések „2. 2. 3. 1. Cymiazol Cymiazol Méhek 1 000 µg/kg Méz Az ideiglenes határértékek 1999. július 1-jén hatályukat vesztik” 0 3 / 1 9. k ö t e t H U A z E u r ó p a i i U n ó H i v a t a l o s L a p j a 4 6 5


title: La política comunitaria de las telecomunicaciones.

eurovoc_concepts:
audiovisual production
video cassette


title: Tecnologías industriales y de los materiales (BRITE-EURAM III) : Directrices para las medidas de acompañamiento (estudios, intercambio de información, explotación, difusión y formación).

eurovoc_concepts:
EU research policy
materials technology


title: 96/613/GASP: Beschluß des Rates vom 22. Oktober 1996 zur Änderung des Beschlusses 94/942/GASP über die vom Rat gemäß Artikel J.3 des Vertrags über die Europäische Union angenommene gemeinsame Aktion zur Ausfuhrkontrolle von Gütern mit doppeltem Verwendungszweck

eurovoc_concepts:
dual-use good
export licence
export monitoring
export policy
military equipment
technology transfer

formats: html pdfa1b print


title: 96/613/GBVB: Besluit van de Raad van 22 oktober 1996 tot wijziging van Besluit 94/942/GBVB betreffende het gemeenschappelijk optreden, door de Raad vastgesteld op grond van artikel J.3 van het Verdrag betreffende de Europese Unie, ten aanzien van de controle op de uitvoer van goederen voor tweeërlei gebruik


title: Decision on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a European Parliament and Council Decision establishing a support programme in the field of books and reading (Ariane) (C4-0377/96 - 94/0189(COD)) (Codecision procedure: second reading)

eurovoc_concepts:
Council of Europe
EU programme
cultural prize
cultural transmission
literature
minority language
translation

formats: html print


title: Bilan fourrager 1976 : Ressources.,Bilancio foraggero 1976 : Risorse.,Feed balance sheet 1976 : Resources.,Futterbilanz 1976 : Aufkommen.,Voederbalansen 1976 : Beschikbare hoeveelheden.

eurovoc_concepts:
EU Member State
agricultural product nomenclature
agricultural statistics
animal feedingstuffs
fodder


title: Utveckla dina möjligheter på Europamarknaden : För företag med sikte på Europa Sverige.

eurovoc_concepts:
EU policy
European undertaking
business policy