title: Resolution on the Commission Green Paper on the protection of utility models in the single market (COM(95)0370 - C4- 0353/95)

eurovoc_concepts:
industrial property
invention
single market

formats: html print


title: REGOLAMENTO (CE) N. 2020/96 DELLA COMMISSIONE del 22 ottobre 1996 recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price


title: COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN - L'IMPACT DU TROISIEME PAQUET DE MESURES DE LIBERALISATION DU TRANSPORT AERIEN

eurovoc_concepts:
air cabotage
air transport
liberalisation of the market
market access
transportation tariff

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 22. 10. 1996 COM(96) 514 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN L'IMPACT DU TROISIEME PAQUET DE MESURES DE LIBERALISATION DU TRANSPORT AERIEN EVALUATION GENERALE ET SUIVI 1993-1996. Pendant cette période les "fondations" de la libéralisation de l'aviation civile dans l'Europe des quinze ont été posées. De l'avis de certains ces trois années constituent une trop courte période pour pouvoir déjà en effectuer un bilan. Pourtant à six mois de la libéralisation complète du marché par l'introduction sans restrictions du cabotage, la Commission se devait de présenter un premier état des lieux. Ce qui frappe certainement le voyageur moyen, est que le marché unique de l'aviation ne s'est pas produit par un "Big Bang": il n'y a pas eu de diminution spectaculaire des tarifs, ni de disparition dramatique parmi les transporteurs plus importants, ni de pénétration significative des marchés domestiques par des concurrents étrangers. La libéralisation s'est faite de manière progressive et sans heurts. C'est bien là une différence notable avec la situation que connurent les Etats-Unis au moment de la déréglementation de ce secteur. La Communauté a su trouver le juste équilibre entre concurrence et mécanismes de contrôle afin d'éviter de perturber, autant que faire se peut, les opérations commerciales, pour le plus grand bénéfice des usagers. Les effets de ce processus, certes lents, n'en sont pas moins perceptibles et on est satisfait de constater que finalement la quasi totalité des opérateurs ait fait usage des nouvelles possibilités offertes par le troisième paquet. Ainsi, si au début de la mise en oeuvre du troisième paquet il existait 490 routes, il en existe à présent environ 520. Cette augmentation contraste avec la situation qui prévalut aux Etats- Unis. 30% des routes communautaires sont opérées par deux opérateurs et 6% par trois opérateurs ou plus. Il est à noter que sur les 64% des routes opérées en monopole, il s'agit pour un grand nombre d'entre elles, de secteurs à faible densité de trafic, intéressant peu certains transporteurs et pour un certain nombre d'autres de routes confrontées à une concurrence réelle de la part de routes voisines, de services charters ou d'autres modes de transport. Un des développements les plus intéressants est certainement le fait que le nombre d'opérateurs, sur un nombre significatif de routes domestiques soit passé de un à deux. De plus, la part de marché du transporteur dominant a souvent baissé au profit du deuxième transporteur. Les possibilités d'accès au marché ont été utilisées: il existe à présent 30 routes opérées en 5ème liberté contre 14 en janvier 1993; les routes opérées en cabotage sont passées de 0 en 1993 à 20 aujourd'hui. Les obligations de service public ont été utilisées sur une centaine de routes en Irlande, Suède, Royaume-Uni, Portugal, France et Norvège. La capacité a augmenté mais pas jusqu'à réduire les taux de remplissage de manière inacceptable. I*. C'est certainement au niveau de la création de nouvelles compagnies aériennes que la dynamique de marché a été le plus visible. Ainsi en trois années 800 licences ont été attribuées pour la plupart à des petits opérateurs. 80 compagnies se sont créées, en majorité des compagnies privées, tandis que 60 ont disparu. Signalons également la concurrence accrue des compagnies charters sur des lignes régulières. Plus important, de nouveaux entrants sont apparus sur les marchés du Royaume-Uni, la France, l'Allemagne, le Danemark, l'Irlande, l'Espagne, l'Italie, la Grèce, l'Autriche et la Belgique. Leur entrée sur le marché a souvent contribué à une baisse des tarifs. Voilà peut-être, aux yeux de l'usager moyen, le parent pauvre de la libéralisation. La baisse des tarifs n'a été perceptible que sur les routes où la concurrence a pleinement joué, à savoir là où opèrent plus de deux compagnies aériennes. C'est ainsi que certaines catégories de tarifs ont nettement baissé sur les marchés tels que Barcelone/Madrid, Royaume Uni/Irlande, Paris/Londres, certaines routes domestiques en Allemagne, en France, en Italie, au Royaume Uni et en Belgique vers un certain nombre de destinations européennes. En général, cependant, la structure des tarifs sur les vols réguliers reste complexe et semble parfois bien peu transparente aux usagers pour qu'ils se sentent en mesure de faire jouer la concurrence. L'évolution du marché s'est faite tout en préservant pleinement la qualité des services et un degré élevé du sécurité. Si le troisième paquet a été lent à se mettre en place en 1993 et 1994, du fait de la récession économique, le rythme s'est accéléré depuis 1995 et 1996 et les résultats sont encourageants. Cependant, il est clair que si les "fondations" de la libéralisation ont été posées, il reste encore à les consolider pour pouvoir construire les étages successifs. Ainsi peut-on identifier quatre zones d'ombre: Les tarifs La libéralisation n'est pas une fin en soi. L'ouverture des marchés n'a de sens que si la concurrence accrue qui en découle apporte au consommateur, au voyageur, de meilleurs produits et services à meilleur coût. Nous l'avons vu plus haut, les effets escomptés de la concurrence au niveau des tarifs demeurent faibles. Il est vrai qu' un nombre impressionnant de tarifs promotionnels s'est développé, ainsi la part des passagers voyageant sur des vols réguliers avec des tickets à prix réduits est passée de 60,5% en 1985 à 70,9% en 1995. En tenant compte du fait que la part du marché charter représente environ 50 à 55 % du marché total on peut estimer que 85 à 90% des passagers voyagent à des prix réduits. La forte baisse de près de 20% de la recette unitaire atteste également de cette tendance. Souvent, cependant, ces tickets sont assortis de restrictions au niveau des horaires, des modifications possibles et ne sont disponibles que pour un nombre limité de places. Certes, les nouvelles techniques de distribution (Internet etc) peuvent faciliter l'accès à ces tarifs par le simple voyageur, encore faut-il connaître l'existence de ces techniques et en avoir l'accès. La Commission examinera les modalités d'information du public à ce sujet afin d'assurer la transparence nécessaire vis-à-vis des consommateurs et d'éviter des différences de tarifs qui ne seraient pas justifiées par des conditions objectives. Aux antipodes des tarifs promotionnels, les tarifs les plus flexibles ont même continué d'augmenter. Sur certaines routes ces tarifs peuvent être qualifiés d'excessifs. Un examen n It approfondi s'avère dès lors nécessaire afin de dépister les cas de tarifs excessifs au titre du Règlement 2409/92 et des règles de concurrence. La Commission utilisera en cas de besoin les pouvoirs d'enquête conférés par ce règlement afin de mettre fin à des tarifs excessivement élevés. A cet égard, elle pourra dans certains cas être amenée à examiner des abus éventuels de position dominante sous l'angle de l'article 86. Les restrictions à la capacité Il serait illusoire de vouloir libéraliser l'aviation civile en Europe, avec les conséquences les normales que cela entraîne en matière d'augmentation de trafic, sans prévoir aménagements nécessaires de la capacité disponible. Ainsi ces dernières années la plupart des aéroports ont dû revoir leur plan de développement, tant en matière de capacité d'accueil que d'utilisation des pistes. De même au niveau de l'infrastructure du contrôle aérien, la fragmentation du ciel européen continue à poser de sérieux problèmes de gestion. Dans ces deux domaines la Commission est active: • En matière d'aéroports, la Commission vient de procéder à une série de consultations sur la question des créneaux horaires. A la lumière de ces discussions elle présentera au cours du dernier trimestre 1996 une proposition de modification de l'actuel Règlement 95/93. Un des objectifs recherchés par le système d'allocation des créneaux horaires est de permettre une utilisation optimale des capacités tout en favorisant une concurrence accrue. • Pour ce qui concerne le contrôle aérien, la Commission a présenté au mois de mars un Livre Blanc sur "La gestion du trafic aérien". Une des idées fondamentales proposées par ce document est de garantir que des règles communes s'appliquent au niveau européen le plus large possible et couvrent le plus grand espace géographique afin de supprimer les restrictions artificielles de capacité liées au morcellement administratif/politique de l'espace aérien. Les coûts des services aériens Lorsqu'on souhaite que la libéralisation puisse offrir aux opérateurs plus de choix, de meilleurs services à des prix compétitifs, il devient nécessaire d'examiner les coûts. Il a été estimé que les charges d'utilisation d'infrastructure représentent à elles seules 25% du total des coûts opérationnels. Ces derniers sont par ailleurs estimés être de 40% supérieurs à ceux rencontrés aux Etats-Unis. Ces coûts concernent une fois encore le contrôle aérien mais également les redevances aéroportuaires et l'assistance en escale : • Ainsi une directive concernant la libéralisation de l'assistance en escale a été adoptée par le Conseil le 15 octobre 1996. Elle consacre légalement l'ouverture de marché de l'assistance en escale et devrait, à terme, augmenter la pression sur les prix de ces services. iii \c • Pour ce qui concerne le trafic aérien, la proposition du Livre Blanc décrite plus haut en préconisant la séparation des activités réglementaires de la fourniture des services aux usagers, vise à offrir un meilleur service, en donnant davantage de liberté aux prestataires et ceci à un moindre coût. En effet jusqu'à présent le système de gestion du trafic aérien est tel, que les fournisseurs de services ATM ne sont aucunement incités à rechercher le meilleur rapport coût/efficacité. Une prestation de services décentralisée incitera à développer le sens d'une gestion rigoureuse et une meilleure prise en compte des coûts. • Enfin, en matière de redevances aéroportuaires, la Commission envisage de présenter une proposition avant la fin de 1996. Elles sera basée sur trois grands principes: la non-discrimination, la transparence et la relation aux coûts. L*accès au marché Le marché intérieur reste fragile dans la mesure où il demeure incomplet sur le plan externe, puisqu'il continue à être soumis aux accords bilatéraux entre les Etats membres de la Communauté et les Etats tiers. Or ces accords contiennent toujours des dispositions incompatibles avec le marché intérieur, telles les clauses de désignation nationale, leur existence est en partie responsable du manque de pression concurrentielle sur le marché communautaire. C'est afin de préserver le marché intérieur de l'aviation et d'être en mesure de maîtriser l'impact que les accords bilatéraux peuvent avoir sur le marché communautaire que la Commission propose des négociations avec les pays tiers. Ceci a en partie conduit le Conseil à accorder un mandat de négociations communautaires avec les Etats-Unis dans un certain nombre de domaines. De même, le Conseil a accordé un mandat de négociations avec les pays associés d'Europe centrale. Les effets de la concurrence sur les alliances, qui se sont développées rapidement, devront être appréciés au cas par cas. Certaines de ces alliances ont pris fin assez rapidement, alors que d'autres sont encore trop récentes pour que leurs effets puissent être pleinement analysés. Cependant, leur association avec la pratique du partage de codes couplée avec les programmes de fidélisation peut créer un certain nombre de difficultés d'accès au marché pour les petits opérateurs qui ne sont pas en mesure de faire face à une telle position dominante. De même par de telles pratiques, certains transporteurs non communautaires peuvent contourner les barrières à l'entrée du marché communautaire en utilisant les services d'un transporteur communautaire autorisé à opérer sans restrictions au départ de n'importe quel aéroport communautaire, ceci au détriment de certains Etats membres. Ces pratiques méritent de ce fait un examen tout particulier de la part de la Commission en particulier au titre des règles de concurrence. IV id. Nous avons pu constater plus haut que les obligations de service public (OSP) ont été fréquemment utilisées. Il conviendra de vérifier que les OSP ne deviennent pas un moyen déguisé de fermeture du marché. Dans ce cadre la Commission devra veiller à ce que les dispositions relatives aux OSP fassent l'objet d'une application contrôlée. Certes, l'accès au marché ne sera complètement libéralisé qu'en avril 1997, lorsque les dernières restrictions à l'opération du cabotage seront levées, cependant il convient dès à présent de prendre les mesures nécessaires, telles celles décrites plus haut, afin d'éviter les obstacles à l'accès de ce marché. Il existe encore de nombreuses routes non ou peu exploitées où le manque de concurrence pourrait offrir de très bonnes possibilités à un nouveau transporteur pour prendre des initiatives fructueuses. Le marché communautaire n'est pas encore dans sa phase optimale, sa restructuration est encore en cours, les privatisations continuent. Au cours de cet exercice de restructuration, il appartiendra à la Commission de veiller à ce que les règles de concurrence continuent à être appliquées de manière rigoureuse. Avec l'achèvement complet du marché commun de l'aviation, "la Commission ne pourra autoriser les aides à la restructuration que dans des cas très exceptionnels et sous des conditions très strictes1". La Commission est par ailleurs consciente des implications potentielles découlant de la libéralisation du transport aérien sur l'emploi. Dans ce cadre, une étude de la Commission sur l'impact social de la libéralisation du transport aérien est en cours. Enfin, il est important de rappeler, et bien que ceci ne constitue pas le sujet de la présente analyse, que cette amélioration du système communautaire de l'aviation en Europe devra s'accompagner d'un niveau de sécurité encore plus élevé et d'une meilleure prise en compte de l'environnement. Les propositions appropriées seront présentées à cet effet. voir en ce sens les lignes directrices sur l'application des articles 92 et 93 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE aux aides d'état dans le secteur de l'aviaiton (JO C 350 du 10. 12. 1994) /€ AVANT-PROPOS Le troisième paquet de libéralisation du marché communautaire de l'aviation est entré en vigueur le 1er janvier 1993. La politique de libéralisation qui a débuté en 1987 s'est fixée comme objectif la création progressive, suivant des règles uniformes, d'un véritable marché unique fondé sur la libre prestation de services dans la Communauté. Le troisième paquet se compose des éléments suivants: des règles communes pour l'attribution de licences aux transporteurs, établies dans le Règlement du Conseil (CEE) N° 2407/921; des règles concernant l'accès au marché des transporteurs communautaires sur les routes intra-communautaires, établies dans le règlement du Conseil (CEE) N° 2408/921; des règles concernant les prix et tarifs pour les services aériens intra-communautaires, établies dans le Règlement du Conseil (CEE) N' 2409/921; la complète application des règles de concurrence du Traité au marché libéralisé du transport en accord avec les Règlements du Conseil (CEE) N' 3975/87 et (CEE) N° 3976/87 (amendés)1. Depuis le 1er juillet 1994, le troisième paquet s'applique également à l'accord établissant l'Espace Economique Européen, incluant de ce fait la Norvège et l'Islande. L'article 13 du Règlement (CEE) N° 2408/92 et l'article 9 du Règlement (CEE) N° 2409/92 requièrent de la Commission qu'elle publie un rapport sur l'application de ces deux règlements pour le 1er juillet 1994 et périodiquement par la suite. En juin 1994 la Commission adopta la communication "Vers des horizons meilleurs pour l'aviation civile en Europe"2. Depuis, sont intervenus un certain nombre de développements factuels et importants qui requièrent la rédaction d'un rapport plus détaillé sur le juridiques fonctionnement du troisième paquet. Ce rapport se fonde sur l'expérience acquise par la Commission en matière de fonctionnement du marché intérieur de l'aviation du 1er janvier 1993 jusqu'au 1er janvier 1996. Néanmoins, les faits sont là pour démontrer que le processus de libéralisation a produit nombre de résultats positifs sans entraîner l'instabilité que certains avaient crainte. Les nouvelles possibilités d'accès au marché sont effectivement utilisées. De nouvelles liaisons et de nouveaux services ont été créés. Sur certaines des lignes les plus fréquentées, la concurrence apportée par de nouveaux entrants pèse sur les duopoles traditionnels. Le nombre de compagnies européennes offrant des services réguliers s'accroît fortement et la plupart de ces compagnies appartiennent dorénavant au secteur privé. Les parts de marché 1 JOL 240 du 28. 8. 1992 2 COM(94) 218 final. 2) des compagnies dites du pavillon, jusqu'ici en position dominante, ont également sensiblement diminué. Le marché charter continue à croître. Des alliances et de partenariats se forment. Les transporteurs bénéficient pleinement de toutes les possibilités offertes. Après plusieurs années de pertes, la plupart des transporteurs gagnent à nouveau de l'argent depuis 1995. Quant aux tarifs, ils ont en moyenne commencé à diminuer, des réductions notables ayant même été constatées sur les liaisons sur lesquelles plus de deux transporteurs se font concurrence. La libéralisation totale du cabotage en 1997 devrait donner un élan supplémentaire à cette tendance. Cependant, beaucoup de liaisons sont encore aujourd'hui exploitées sous la forme de monopoles ou de duopoles, ce qui s'oppose à ce que les consommateurs bénéficient pleinement des effets de la libéralisation. Dans certains cas, cette situation découle des limites de capacités apparues sur les aéroports congestionnés. Toutefois, il n'en est pas toujours ainsi; ce qui tend à démontrer que le processus de libéralisation n'a pas encore produit tous les avantages attendus. Il est vrai que la capacité des transporteurs à exploiter pleinement le potentiel offert par le marché intérieur de l'aviation civile, d'une part est entravée par les limitations persistantes à l'accès au marché de l'assistance en escale qui induisent des coûts élevés et des services inadaptés, d'autre part est affectée par les divers accords bilatéraux en vigueur entre les Etats membres et les pays tiers. Enfin, si le développement des alliances et des accords de partenariat peuvent être en partie favorables aux transporteurs, celui-ci présente également le risque que ceux-ci, lorsqu'ils sont poussés trop loin, ne limitent la concurrence au détriment des consommateurs. En résumé, le troisième paquet a déjà apporté des avantages considérables au profit du secteur de l'aviation civile et des consommateurs. Il en entraînera certainement d'autres dans les prochaines années. Le processus s'avère néanmoins loin d'être achevé et il est soumis à des contraintes réelles ou potentielles qui doivent être écartées pour qu'il puisse produire tous ses effets bénéfiques. L'impact du troisième paquet de libéralisation du transport aérien Le troisième paquet de libéralisation du transport aérien a eu un impact certain sur le marché communautaire de l'aviation. Cependant, les changements qu'il a apporté n'ont pas été brusques ou spectaculaires, du fait, en partie, de la récession économique dans laquelle la libéralisation a tout d'abord évolué. Certains changements ne sont intervenus que bien tard, c'est le cas par exemple en 1995 pour les développements majeurs sur les marchés domestiques. D'autres, par contre, ont été réalisés bien avant 1993, telles les alliances, les augmentations de capacités etc. Ce démarrage parfois tardif et souvent irrégulier du troisième paquet, couplé avec la période extrêmement courte couverte par cette étude, rend l'analyse souvent difficile et ceci d'autant plus qu'il est parfois malaisé de distinguer les conséquences directes du troisième paquet d'actions ou mesures qui auraient eu lieu de toute façon étant donné les développements internationaux actuels (globalisation, alliances etc. ). En plus, bien que le secteur charter transporte davantage de passagers, les données disponibles sont peu nombreuses. C'est pourquoi, certains résultats doivent être interprétés avec précaution, tout comme certaines conclusions ne peuvent encore être considérées comme définitives. I. LES TARIFS La réglementation et son application: Le principe de la liberté tarifaire pour les transporteurs aériens communautaires opérant sur les routes intra-communautaires a été établi par le Règlement 2409/92 dans ses articles 3 et 5(1). En conséquence, les Etats membres ne peuvent plus soumettre les tarifs à une autorisation préalable. Cette liberté bénéficie aussi bien aux transporteurs de vols réguliers qu' à ceux de vols charters. Les article 6(1), 7(1) et 7(2) du Règlement 2409/92 permettent, d'une part aux Etats membres de suspendre, sous un certain nombre de conditions, des tarifs qui seraient excessivement élevés ou d'arrêter une baisse excessive des tarifs aériens et, d'autre part à la Commission d'examiner, à la demande d'un Etat membre ou sur la base d'une plainte, la légalité d'une action prise par les autorités nationales en vertu de l'article 6(1). Jusqu'à présent ni les Etats membres, ni la Commission n'ont fait usage des pouvoirs conférés par le Règlement. En ce qui concerne lignes directrices qu'elle pourra utiliser lorsqu'elle devra exercer ses pouvoirs. l'évolution de tarifs, la Commission a toutefois jugé utile d'établir des Pour l'usager du transport aérien l'évolution des tarifs représente indubitablement l'aspect le plus tangible de la libéralisation du transport aérien en Europe. Cette liberté s'est, par ailleurs, manifestée de manière spectaculaire au lendemain de la mise en place du marché intérieur de l'aviation. Ainsi dès les premiers jours de 1993, la compagnie Lufthansa émit sur le marché européen une gamme de tarifs très simplifiée (trois niveaux), quelle que soit la destination européenne. Bien que limitée jusqu'au 31 mars 1993, cette action a lancé de manière tonitruante la nouvelle concurrence européenne au niveau tarifaire. 1. Observation du marché en général Contrairement à ce qui s'est passé aux Etats-Unis au lendemain de la déréglementation du transport aérien, les tarifs en Europe n'ont pas connu une baisse généralisée et bien visible. Les compagnies européennes ont préféré mener une politique plus sélective, en lançant à côté des milliers de tarifs officiels établis au travers des conférences IATA, leurs propres tarifs sous leur code, avec leurs propres restrictions et périodes de validité. Classification des tarifs: Sur le marché européen, les tarifs peuvent être classés en trois catégories : les tarifs les plus flexibles appelés aussi tarifs pleins correspondant aux tarifs économiques sans restrictions, aux tarifs affaires et aux tarifs première classe les tarifs promotionnels (Apex, Pex,. ) les tarifs spéciaux (actions particulières limitées dans le temps). Au niveau du marché européen, la part des passagers voyageant sur des vols réguliers avec des tickets à prix réduits est passée de 60,5% en 1985 à 70,9% en 1995. En tenant compte du fait que la part du marché charter représente environ 50 à 55% du marché total on peut estimer que 90 à 95 % des passagers voyagent à des prix réduits Une accélération de ce déclin peut être retracée dès la fin 1991, suite à la surcapacité prévalant sur le marché, mais aussi aux effets des règles de concurrence et des dispositions communautaires libéralisant les tarifs. Selon l'AEA, la recette unitaire sur l'Europe aurait diminué, de manière constante et progressive, d'environ 20% entre 1991 et 1995. L'évolution du marché s'est caractérisée par une prolifération d'actions promotionnelles et de tarifs spéciaux à durée limitée qui viennent généralement compléter la grille de tarifs existants plutôt que de la modifier. Ces tarifs sont introduits quasiment en temps réel dans les Systèmes Informatisés de Réservation (S. I. R. ) du fait de la suppression de toute approbation préalable de la part des autorités nationales. Il est à espérer que les nouvelles techniques de distribution (Internet etc. ) facilitent l'accès aux tarifs les plus intéressants par le voyageur moyen. Des restrictions importantes s'appliquent toutefois à ces tarifs et le nombre de sièges offerts à ce prix, par les transporteurs principaux du moins, est souvent limité. En effet, sur ce marché des tarifs spéciaux, il convient de distinguer deux types de les grandes compagnies d'un côté, qui se concurrencent entre elles sur des concurrents: marchés ou liaisons à services et fréquences équivalents, offrant un éventail large de tarifs dont quelques sièges à des prix spéciaux en fonction du taux de remplissage des avions ("yield management"), et les autres compagnies qui compensent leurs services/fréquences limités par des prix réellement attractifs s'appliquant sur la totalité des sièges vendus. Dans cette deuxième catégorie, on retrouve notamment Eurobelgian3 et Ryanair, toutes deux offrant un service limité mais à des prix très concurrentiels. 3 En 1996, Eurobelgian est devenue Virgin Express. Tarifs A/R (en BFr) de Bruxelles à Janv. 93 Janvier 1995 Juillet 1995 IATA SN BQ IATA SN BQ IATA Madrid 14. 570 11. 230 Vienne 16. 290 17. 790 Rome 18. 730 9. 990 5. 600 à9. 000 5. 600 à9. 000 5. 600 à9. 000 14. 500 8. 490 17. 790 6. 990 20. 170 5. 600 5. 600 à9. 000 5. 600 à9. 000 5. 600 à9. 000 14. 500 17. 790 20. 170 Tableau I - Source : Exploitation de la base de données REED (tarifs) Ainsi, bien que le service d'Eurobelgian soit limité, ses tarifs sont des plus intéressants et comme le montre le tableau I leur introduction a conduit à la baisse des tarifs du transporteur national, en l'occurrence SABENA. 2. Observation du marché au niveau des routes a) Au niveau des routes intra-communautaires: La concurrence ne s'est pas exprimée sur les routes en monopole ou en duopole qui représentent 94% des routes intra-communautaires. Depuis l'introduction du troisième paquet en 1993, les tarifs ont continué d'augmenter sur un grand nombre de ces routes, que ce soit les tarifs les plus flexibles (affaires et économiques sans restrictions de validité) ou les tarifs économiques promotionnels (Pex, Apex. ). Par contre, sur les routes à plus de deux transporteurs (6% des routes intra-communautaires), certaines initiatives visant à s'approprier des parts de marché à travers des diminutions tarifaires ont pu être observées. Ainsi sur les marchés de et vers le Royaume-Uni, British Midland a été l'un des principaux acteurs de cette bataille tarifaire, permettant aux tarifs affaires de diminuer de 10 à 20% sur les axes Londres-Amsterdam/Paris/Bruxelles/Francfort sur la période 1992/1995. Il convient également de mentionner les routes de et vers la Belgique exploités par EuroBelgian. b) Au niveau des routes domestiques Par rapport aux tarifs pratiqués sur les relations internationales, les tarifs publiés domestiques (à l'exclusion des offres spéciales) se caractérisent, en général, par une structure plus simple, mais aussi et surtout par des niveaux plus bas comparativement aux distances, conséquence entre autres d'une concurrence intermodale plus importante. L'analyse du tableau ci-dessous (Source: REED, janvier 1996) montre qu'il reste encore une marge pour des diminutions Tarifs sur un échantillon de routes domestiques et intra-communautaires de distances équivalentes —i—I 1[B—|—I—L,. Note : Pour ce qui concerne les codes des villes, voir la liste des abréviations (Annexe II). tarifaires au niveau des routes internationales. D'autant que les tarifs sur les routes encore, d'après une récente étude publiée par internationales européennes se situent American Express (New York Times, 20. 12. 95), à environ le double de ceux pratiqués aux Etats-Unis pour des distances comparables. Au niveau des routes domestiques, l'Europe communautaire est divisée en marchés actifs (sensibles à la concurrence tarifaire) et marchés dormants. Pour ce qui concerne les marchés actifs, on a pu observer, surtout en 1995, des batailles tarifaires importantes sur les marchés allemand (DBA et Eurowings), français (avec l'arrivée d'A. O. M. , d'Air Liberté et de T. A. T), espagnol (Air Europa et Spanair) et italien (avec Air One sur Rome-Milan). Quatre marchés dont la taille importante a facilité l'arrivée de nouveaux transporteurs engendrant une concurrence importante. Dans les marchés dormants, nous retrouvons l'Italie (sauf Rome-Milan), le Portugal et la Finlande où les structures tarifaires restent classiques et les nouveaux entrants privilégient le service au détriment des prix. Enfin, l'Irlande, l'Autriche, les Pays-Bas et la Grèce restent des marchés rigides dans la mesure où toutes les lignes domestiques sont exploitées en monopole. c) au niveau des axes de 5ème liberté et cabotage. Ces axes ne représentent que 1% de la production totale européenne. Il est donc malaisé de tirer des conclusions. Néanmoins, bien que peu significatives au niveau global de la production européenne, il n'en reste pas moins que les opérations en 5ème liberté et en cabotage permettent une concurrence tarifaire d'un nouveau type (ex: Alitalia sur les secteurs domestiques français (Lyon vers Nantes et Toulouse) a positionné son tarif aller-retour plus de 30% en-dessous de celui d'Air Inter. A l'inverse, Finnair qui à partir de Stockholm a développé une série de vols en 5ème liberté, n'offre aucun tarif plus avantageux que ses concurrents de 3ème et 4ème liberté). Conclusions - La concurrence tarifaire s'est essentiellement exprimée par le lancement de nouveaux tarifs promotionnels et spéciaux, plutôt que par la baisse des tarifs existants. - La part des passagers voyageant sur des vols réguliers avec des tickets à prix réduits est passée de 60,5% en 1985 à 70,9% en 1995. En tenant compte du fait que la part du marché charter représente environ 50 à 55% du marché total on peut estimer que 90 à 95% des passagers voyagent à des prix réduits. - La baisse tarifaire n'a pas touché les tarifs les plus flexibles. Au contraire, ces tarifs ont même connu une légère augmentation, notamment sur les routes en duopole, soit sur 93 % des routes intra-communautaires. Un examen approfondi s'avère nécessaire afin de dépister les cas de tarifs excessifs au titre du Règlement 2409/92. - La concurrence n'a joué que sur les routes (intra-communautaires ou domestiques) à plus de deux transporteurs. De plus, les initiatives visant à s'approprier des parts de marché en diminuant les tarifs sont venues de quelques transporteurs seulement. - Certains marchés domestiques (l'Italie (sauf Rome-Milan), le Portugal et la Finlande, l'Irlande, l'Autriche, les Pays-Bas et la Grèce) ne connaissent toujours pas de véritable concurrence, soit parce que la concurrence ne joue qu'au niveau de la qualité et du service plutôt que des prix, soit parce que les lignes domestiques sont exploitées en monopole. II. L'ACCES AU MARCHE La réglementation et son application: - L'article 3 du règlement (CEE) N' 2408/92 en établissant le principe que les transporteurs aériens communautaires bénéficient de la liberté de prestation de services sur les routes intra-communautaires, représente la pierre angulaire du troisième paquet. Cette liberté met fin au système d'échange bilatéral de droits de trafic qui avait prévalut jusqu'alors. - La Commission a enregistré un grand nombre de demandes d'information et d'interprétation concernant le règlement 2408/92, ainsi que de nombreuses plaintes. Les Etats membres ont été étroitement associés à l'examen de celles-ci à travers le "Comité consultatif accès au marché" établit par l'article 11. La Commission a été amenée à se prononcer dans les domaines suivants: - le champ d'application du règlement, - les procédures d'autorisation des droits de trafic, - les clauses de sauvegarde prévues dans le règlement, - Parmi les cas résolus, nous pouvons citer: le règlement définitif en février 1996 concernant l'accès aux îles grecques par des transporteurs non-réguliers proposant à la vente des sièges sans arrangements terrestres; en matière de partage de codes, la Commission a réaffirmé, dans l'attente d'une réglementation spécifique en la matière, que cette pratique était couverte par le libre accès au marché; en matière d'obligations de service public, plus de 100 routes intra-communautaires (en Irlande, Suède, Portugal, Royaume-Uni et France) ont pu être ouvertes sur base du nouveau règlement. - Mais ce sont les articles 5 (concession exclusive) et 8(1) (distribution du trafic sur un même système aéroportuaire) qui ont fait l'objet des interprétations et des décisions les plus importantes de la Commission, notamment dans l'affaire TAT (Orly-Marseille et Orly-Toulouse) ainsi qu'en ce qui concerne l'accès aux routes Orly-Londres. L'ouverture de l'accès à l'aéroport d'Orly a été particulièrement crucial pour une libéralisation effective du marché du transport aérien en France, dans la mesure où 85% du trafic domestique était réalisé sur cet aéroport. Les autorités françaises après avoir fait appel auprès de la Cour de Justice de la décision communautaire l'ont acceptée. Avec la liberté totale d'accès au marché, exception faite de quelques restrictions pour le cabotage jusqu'en avril 1997, la situation de duopole découlant des accords bilatéraux a pu finalement être brisée aussi bien pour les compagnies régulières que pour les compagnies précédemment classées comme charters. La nouvelle concurrence qui en découle pour le plus grand avantage du consommateur, connaît, néanmoins, des fortunes diverses. 1. Développement et concurrence sur les axes intra-communautaires Depuis 1992, le nombre de routes intra-communautaires a connu une certaine augmentation, quant aux routes à deux transporteurs leur nombre s'est même sensiblement réduit, tant relativement (par rapport au nombre total de routes), que dans l'absolu. Enfin, le nombre de routes (aéroport à aéroport) mettant en concurrence plus de deux compagnies est resté limité. En effet, celles-ci ne représentaient que 2% du total des routes intra-communautaires desservies début 1993 et 6% début 1996. (Voir tableau suivant). Routes intra-communautaires (aéroport à aéroport)1 Janv. 1992 Janv. 1993 Janv. 1994 Janv. 1995 Janv. 1996 Total 510 488 482 522 518 en monopole 283 (56%) 296(61%) 318 (66%) 342 (66%) 329 (64%). 2 transporteurs +de 2 transp. (aérop-aérop) 208 (40%) 182 (37%) 150(31%) 154 (29%) 158 (30%) 19 (4 %) 10 (2 %) 14 (3 %) 26 (5 %) 31 (6 %) +de 2 transp. (ville - ville) Source : exploitatio n de la base de d onnées Reed 28 20 22 39 38 Par contre les fréquences se sont considérablement développées sur ces mêmes routes intra communautaires. On observe ainsi que la proportion des vols opérés sur des routes intra communautaires à plus de deux transporteurs est passée de 12% début 1992 à 16% début 1996, avec même une part plus importante de capacité puisque toutes les routes plus importantes ont été inclues telles que : Heathrow-Roissy, Dublin-Heathrow, Stockholm- Copenhague, Bruxelles-Rome, Amsterdam-Heathrow, etc. Enfin si le nombre de routes opérées en monopole s'est relativement développé, ces routes restent encore pour une grande part des secteurs à faible densité de trafic, intéressant peu les grands transporteurs et offrant, de ce fait, une certaine protection à de nouveaux entrants. Il convient également de souligner qu'un grand nombre de ces routes desservies en monopole ont subi une concurrence réelle tant par les routes voisines, que par les services charter ou par les autres modes de transport. 2. Développement et concurrence sur les axes domestiques C'est certainement sur les axes domestiques que la concurrence a battu son plein, bien qu'inégalement suivant les pays en dépit des restrictions de l'article 3 du Règlement 2408/92 appliquées jusqu'à la fin 1996. Depuis la libéralisation de l'accès au marché la coupure traditionnelle entre pays où dès avant 1993 une multitude de petites compagnies côtoyent les grands transporteurs et les pays où le transporteur national bénéficie d'une situation de quasi monopole, tend à disparaître. routes sans escales intermédiaires, d'aéroport à aéroport, pour lesquelles la capacité offerte dépasse une fréquence et 100 sièges hebdomadaires 3) En effet, si début 1992, 90% des routes domestiques étaient encore assurées en situation de monopole, début 1996, ce chiffre se réduisait à 80%. Le nombre de routes exploitées par deux concurrents ou plus a presque doublé, passant de 65 en janvier 1993 à 114 en janvier 1994. L'évolution la plus importante s'est produite en 1995, principalement sur les marchés français, espagnols et allemands. - Ainsi l'Espagne est passée durant l'année 1994 d'une situation où toutes les lignes domestiques étaient opérées en monopole à une situation où 17 routes (soit près de 30% du total de celles-ci) s'ouvraient à la concurrence. Air Europa, Spanair et dans une moindre mesure Air Nostrum ont été les principaux acteurs de ce changement. - En France, le marché domestique communautaire le plus important avec plus de 20 millions de passagers, la situation a radicalement changé en trois ans. Entre le 1. 01. 93 et le 1. 01. 96, le nombre de vols domestiques a progressé de 36% sur le marché domestique français et le nombre de départs a plus que doublé sur les aéroports de Toulouse, Nantes et Mulhouse. TAT, AOM, Air Littoral, Euralair et Air Liberté ont été les opérateurs les plus actifs. - En Allemagne, Lufthansa domine un marché domestique représentant environ 15 millions de passagers. Parmi les 13 compagnies concurrentes, on en dénombre pas moins de 6 nouvelles depuis la fin de 1992. Leur activité reste limitée sur des axes où elles se retrouvent en situation de quasi-monopole. Au total, un peu plus de 20% des routes domestiques ne sont pas opérées en situation de monopole. De plus, le nombre de marchés domestiques où plus de deux transporteurs sont actifs sur certains axes est passé de trois en 1993 (Royaume-Uni, Allemagne, Portugal) à six en 1996 (se sont rajoutées l'Espagne, la France et le Danemark). Enfin, aux Pays-Bas, en Autriche, en Irlande et en Grèce, le transporteur national dessert seul toutes les routes domestiques5. 3. 5ème liberté/ cabotage / 7ème liberté Le Règlement 2408/92 a supprimé toute restriction à l'exploitation de la 5ème liberté. Ainsi, si au 1er janvier 1993 14 routes seulement étaient exploitées en 5ème liberté, en janvier 1996 on dénombrait pas moins de 30 secteurs intra-communautaires, dont six routes exploitées en partage de code, ouverts à la vente. Ce changement a également affecté les transporteurs puisqu'en 1996 tous les grands transporteurs nationaux communautaires opèrent au moins une liaison en 5ème liberté alors qu'en janvier 1993 ils n'étaient que huit. Certains transporteurs ont, cependant, fait un usage plus important de la 5ème liberté, c'est notamment le cas pour Finnair, Iberia, Alitalia et Luxair. De plus, il semblerait que les secteurs en 5ème liberté soient principalement exploitées par les transporteurs nationaux, à l'exception de quelques vols de Regional Airlines et de Portugalia, ainsi que depuis peu de Lauda Air. Enfin, il convient de souligner que seules quatre routes ont été exploitées en permanence par le même transporteur de 1993 à 1996. Cette situation s'explique par le fait que ce type d'opérations reste plus coûteux que des services directs et est en outre soumis à des contraintes opérationnelles plus importantes. à l'exception: en Irlande de quelques services interrégionaux de Aer Arann au moyen d'avions de 9 sièges, en Autriche de trois vols de Lauda Air et en Grèce du tout nouveau service de Venus Airlines entre Athènes et Thessalonique. 10 11 Du fait, peut-être, que l'exercice du cabotage reste encore soumis à quelques restrictions, les transporteurs communautaires n'ont fait qu'un usage très limité de cette liberté. Ainsi en 1992, on dénombrait trois services en cabotage assurés par trois compagnies différentes. Au 1er janvier 1993, 18 secteurs différents étaient opérés en cabotage par onze transporteurs communautaires, dont trois en partage de codes. Entre 1993 et 1995, près de 20 secteurs ont été exploités en cabotage puis, généralement peu de temps après leur introduction, abandonnés. Enfin, en janvier 1996, la situation n'avait guère évolué puisque 22 secteurs différents étaient exploités en cabotage, dont 15 en propre et sept en partage de codes. A l'exception d'Aer Lingus toutefois, tous les transporteurs principaux ont fait usage des services en cabotage durant la période considérée. Néanmoins, début 1996, Lufthansa, SAS et Air France n'assuraient plus aucun service de ce type. La 7ème liberté, ou encore la liberté d'établissement et d'exploitation au départ de n'importe quel Etat membre, a également était utilisée de façon modérée. A titre d'exemple peuvent être citées les deux expériences particulières de DBA et TAT si l'on considère la septième liberté par rapport au code BA utilisé par ces deux transporteurs (et non par rapport à l'actionnaire principal). Si DBA continue à se développer sans heurts majeurs, TAT a dû revoir, quant à elle, son développement international. Ces deux compagnies ont développé des liaisons internationales en parallèle à des activités domestiques. Lauda Air, de son côté, sous l'impulsion de son actionnaire Lufthansa, a déplacé une partie de ses activités sur l'aéroport de Milan-Malpensa pour y assurer toute une série de dessertes européennes à partir de l'été 1995. Cette expérience n'a toutefois pas été poursuivie. Enfin, au niveau des compagnies charters, TEA a été la première compagnie à avoir créé des filiales en Italie, France, Royaume-Uni et Suisse avant 1993, en prévision de la future libéralisation du marché européen. Ce sont également des services charter qui ont véritablement utilisé la 7ème liberté. 4. Axes en sous-capacité et à potentiel pour nouveaux entrants A la fin de 1995, on pouvait encore dénombrer entre capitales européennes (voir carte page suivante): - 10 axes sans liaison aucune; - 10 axes sans liaison quotidienne; - 6 axes sans liaison directe. Cette situation tient en partie au fait que les grands transporteurs se sont pour la plupart engagés dans des programmes de restructuration et de rationalisation en se concentrant sur leurs bases d'exploitation principales et sur certains axes plutôt qu'en se diversifiant. De plus, ce phénomène touche, à l'exception du Luxembourg, essentiellement les capitales les plus excentrées. Par contre toutes ces capitales sont liées par des services via une plaque tournante (par exemple Copenhague pour SAS). 12 Axes sons lioisons Axes cv-2c escoles inte<médioires Jonviei 1995 X--'- 13 Dans son rapport CAP 654, la CAA britannique a estimé que sur les 33 routes intra communautaires de plus de 250. 000 passagers encore exploitées en situation de monopole ou de duopole, 15 pouvaient soutenir une concurrence accrue et voir l'arrivée de nouveaux entrants. Le rapport a également identifié 34 routes domestiques européennes exploitées fin justifier une concurrence 1994 en monopole ou quasi-monopole qui pourraient supplémentaire. 5. Partage de codes Le terme partage de codes désigne une forme d'arrangement commercial entre deux transporteurs aériens par lequel un transporteur qui opère un certain service permet à l'autre transporteur de présenter ce même service sous son propre code ou un code partagé. Au niveau mondial plus de 70% des alliances impliquent aujourd'hui des accords de partage de codes. Cette pratique, développée au Etats-Unis, a gagné les liaisons transatlantiques pour intra enfin connaître un essor considérable ces dernières années sur les routes communautaires. , Ainsi au début de 1993 Sabena et Air France étaient, proportionnellement à leurs activités, les plus importants utilisateurs de cette formule de commercialisation parmi les transporteurs principaux et Eurowings (NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines et Lauda Air parmi les transporteurs régionaux. Début 1996, British Midland, TAP , Iberia , Austrian et Luxair étaient les plus actifs dans ce domaine. Pour certaines compagnies, principalement moyennes ou régionales, les activités en partage de codes ont pris une telle intra ampleur que début 1996, elles représentaient communautaires. C'est ainsi que Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, Portugalia et Air UK coopéraient avec d'autres transporteurs sur base de formules de partage de codes sur plus de 50 % de leurs vols intra-communautaires (plus de 90 % pour les trois premiers cités). On constate également que depuis 1993, ces accords ne se limitent plus à un seul partenaire, du moins pour les transporteurs principaux. A l'exception de Luxair et d'Olympic, ils ont tous plusieurs partenaires différents, selon le secteur concerné. Enfin, signalons également que le partage de codes tend à se développer sur les axes domestiques et que British Midland a conclu des accords avec toute une série de compagnies européennes par lesquels ces dernières apposent leurs codes sur des vols domestiques de British Midland au départ de Londres. De plus, BA a développé des services en code partagé sous forme de franchise, avec un grand nombres de compagnies. l'essentiel de leurs opérations 14 Conclusions routes opérées en monopole représentent encore 64% des Les intra communautaires. De même les routes desservies par plus de deux transporteurs passe de 2% du total des routes intra-communautaires début 1993 à 6% au début de 1996, ce qui représente un pourcentage plus élevé lorsqu'exprimées en termes de capacité. C'est au niveau domestique que la concurrence a davantage joué puisque le nombre de routes exploitées par deux concurrents ou plus a presque doublé, passant de 65 en janvier 1993 à 114 en janvier 1996. Ce sont les marchés français, espagnols et allemands qui ont connu l'essor le plus important. routes Bien que le nombre de routes exploitées en 5ème liberté ait doublé de 1993 à 1996 de 14 à 30 routes, ce type d'opération garde encore un caractère subsidiaire. L'usage du cabotage n'a été autorisé par le Règlement 2408/92 qu'en prolongation d'un service international, à concurrence de 50% de la capacité mise en oeuvre, sur base. saisonnière, sur le secteur initial. La 7ème liberté n'a été utilisée que de manière limitée. Le marché communautaire est en mesure de soutenir une concurrence accrue aussi bien sur les routes intra-communautaires que sur celles domestiques. Ceci a été soutenu par la Commission ainsi que l'illustre l'exemple crucial de l'accès à l'aéroport d'Orly. Tout comme au niveau mondial, la pratique du partage de codes s'est considérablement développée sur le marché communautaire, au point que pour certaines compagnies cette activité représente l'essentiel de leurs opérations. 15 III. DEVELOPPEMENT DES COMPAGNIES La réglementation et son application: Le règlement 2407/92 a établi les règles de délivrance de la licence communautaire. En application de ces règles, les Etats-membres ont émis plus de 800 licences durant la période considérée. Un nombre extrêmement limité d'entre elles a été retiré, principalement pour des raisons de difficultés financières ou de faillites. Au cours de ces trois années, les discussions ont essentiellement porté sur la notion de propriété et de contrôle effectif. Celle-ci a été clarifiée à travers le dossier Swissair/Sabena, l'objectif général étant de sauvegarder les intérêts de l'industrie du transport aérien communautaire - aussi longtemps que les compagnies communautaires ne peuvent pas investir librement à l'étranger - en veillant à ce que des transporteurs tiers, à travers des participations financières, ne tirent avantage, sur base unilatérale, du marché communautaire libéralisé. Concernant les locations d'avions {leasing), la Commission a réaffirmé que les autorisations nécessaires selon le règlement 2407/92, n'avaient à ce stade pour autre but que de s'assurer du respect de normes de sécurité et de responsabilité. De ce fait les autorités nationales ne peuvent invoquer d'autres raisons (notamment aéropolitiques), pour empêcher certains transporteurs de s'engager dans des opérations de "leasing". 1. Développement général de la capacité et des compagnies La capacité s'est développée de manière limitée et résulte essentiellement, au niveau du transport régulier, de l'activité des petites et moyennes entreprises et à l'arrivée de quelques nouveaux entrants sur certains marchés. En général, la production (exprimée en nombre de vols ou de sièges offerts) de la plupart des compagnies a augmenté et les coefficients d'occupation se sont améliorés du fait de la reprise du trafic. La répartition de la production entre les différentes catégories de compagnies sur le marché européen se présente comme suit: Répartition de la production sur le marché communautaire Compagnies majeures (AEA) Compagnies moyennes & régionales (ACE) Compagnies régionales et moyennes (ERA) Compagnies charters (ACE)7 SKO (million): 114. 791 25. 384 24. 0756 (32. 100) 206. 4708 370. 720 31 % 7 % 6 % 56 % 100 % estimation, si l'on exclut les compagnies non CEE et les filiales des transporteurs AEA dont l'activité reste principalement charters considérant que 75 % de leur trafic total est intra-européen 16 Au niveau de la création de compagnies, les développements ont été spectaculaires. En Nombre total de compagnies aériennes communautaires opérant des vols réguliers. 130 128 125 136 132 122 114 156 147 1 42 a Tout es compagnies •Transporteurs principaux 250 200 f 150 f 99 100 f 50 37 41 44 46 45 49 52 46 49 52 54 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Années Source: - REED - Market analysis - CAA London - CAP 654 effet, le nombre de compagnies européennes opérant des services réguliers en Europe a augmenté d'un peu plus de 50 %). Environ 80 compagnies ont été créées pour 60 disparitions dont par un certain nombre d'absorptions (Air Vendée, Brymon. ) ou de réabsorptions (ATI, Viva. ). Exception faite du Royaume-Uni, chacun des Etats membres de la CE possède encore une participation importante dans sa "compagnie nationale". Ces compagnies ont vu leur production progresser davantage en 1995. Il convient toutefois de noter que la part des compagnies nationales dans l'offre totale (domestique et intra-communautaire) au départ de chaque Etat membre par rapport à leurs concurrents directs s'est réduite. Ainsi, si en 1993 les transporteurs principaux représentaient encore plus des 3/4 des sièges offerts dans dix pays, en 1996 la diminution de la concentration est telle qu'il ne reste plus que six pays à connaître une telle situation. Cependant, si la concentration diminue, des différences importantes subsistent encore entre les transporteurs nationaux et leurs premiers concurrents. Néanmoins, ces derniers connaissent une progression importante de leur production: 17 Production du deuxième transporteur9 par rapport à la production du transporteur principal Irlande Ryanair/Aer Lingus 1990 16 % Royaume-Uni British Midland/British Airways10 29 % Autriche Portugal France Belgique Lauda Air/Austrian Portugalia/TAP TAT/Air France (Air Inter) EBA/Sabena Danemark Maersk/SAS Allemagne DBA/Lufthansa Italie Espagne Pays-Bas Suède Meridiana/Alitalia (ATI) Air Europa/Iberia (Aviaco) Transavia/KLM Transwede/SAS - - 6 % - 2 % - 7 % - 6 % - 1993 27 % 28 % 5 % 31 % 6 % - 28 % 8 % 14 % - 4 % 2 % 1996 60 % 24 % 28 % 29 % 12 % 6 % 31 % 13 % 14 % 10 % 6 % 16 % 2. Transporteurs réguliers et non-réguliers Le troisième paquet a mis fin à la distinction transport régulier et transport non-régulier. Ainsi, les compagnies spécialisées dans le transport charter peuvent dorénavant offrir des sièges à la vente aux particuliers, sans arrangements terrestres et ce, aux deux bouts de la ligne. De plus, à l'instar des compagnies régulières, les compagnies charters peuvent s'établir librement sur n'importe quel marché européen. De ce fait, un certain nombre d'entre elles ont mis à profit ces nouvelles dispositions pour s'introduire sur le marché du transport régulier (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU. ) tout en conservant des activités purement charters. Malgré ces transformations, le marché purement charter a continué de croître tant en termes de production que de trafic. Sur certaines destinations comme l'Espagne et la Grèce le trafic charter représente encore plus de 80% du trafic total (réguliers et non-réguliers). Le marché européen du transport non- régulier représente environ 40 compagnies, 600 avions et 65 millions de passagers. Le Royaume-Uni, l'Allemagne et l'Espagne détiennent Comparaison sur base de la production d'une semaine de janvier (base de données Reed) 10 British Airways et les compagnies franchisées volant sous son code 18 80% de ce trafic. Les compagnies charters continuent à se subdiviser en deux groupes (Sobelair/Sabena, principaux: Condor/Lufthansa. ) et celles qui sont associées ou contrôlées par un grand organisateur de voyages. celles qui dépendent d'un transporteur national 3. Alliances et partenariat Dans un contexte mondial de globalisation des marchés et de libéralisation du commerce international, un mouvement parallèle a amené les compagnies aériennes à penser coopération, alliances, prises de participation financière. Le but est, bien sûr, d'arriver à des économies d'échelles à tous les niveaux, en combinant ou en développant des activités communes. Mais elles sont aussi un moyen pour pénétrer certains marchés difficilement accessibles autrement. Certains accords restent purement commerciaux, de type marketing. D'autres reflètent plus une stratégie de contrôle par le biais d'une prise de participation financière. D'autres, enfin, constituent une nouvelle voie originale : la franchise. Tous portent le nom générique d'alliances. On pourrait également subdiviser ces alliances en deux catégories : les tactiques et les stratégiques. Les alliances tactiques ou ponctuelles se concentrent plus particulièrement sur un domaine d'activités, une technique de commercialisation commune (partage de codes), voire une route particulière tandis que les alliances stratégiques couvrent généralement une grande variété d'activités (marketing, technique, représentation, administration, partage de codes,. ) et sont théoriquement constituées avec un objectif à long terme. Bien que les alliances ne soient pas une conséquence directe de la libéralisation du transport aérien dans la Communauté, les dispositions du troisième paquet ont cependant facilité ce genre d'accord. Ainsi, de 59 alliances en 1990, on est passé à 138 en 1994 et à 171 en 1995 (Airline Business, juin 1994 et juin 1995). Si les prises de participation financières étaient rares au début des années 90, quelques compagnies sont toutefois parvenues à intéresser des candidats investisseurs: Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air, Business Air. A l'inverse, Air France s'est totalement désengagée de la Sabena (dont 49,5% du capital a entre-temps été repris par Swissair). Néanmoins la tendance demeure aux rapprochements et aux consolidations. Tous les transporteurs nationaux communautaires ont des filiales ou possèdent des participations plus ou moins importantes dans d'autres compagnies aériennes européennes ou non. Ces rapprochements relèvent d'une triple stratégie: Contrôler son propre marché (Air France / Air Inter, British Airways / British Caledonian / Dan Air, Austrian / Tyrolean) S'implanter sur un autre marché communautaire (Lufthansa / Business Air/ Lauda Air, British Airways / Deutsche BA / TAT). Rechercher une alliance plus globale au niveau mondial (KLM / Northwest, Iberia / Aerolinas Argentinas, British Airways / US Air) 19 Dans un grand nombre de cas les alliances sont encore envisagées en-dehors de toute participation financière. Le premier exemple européen d'importance date déjà de 1990: European Quality Alliance regroupant SAS, Swissair et Austrian jusqu'en 1991. Depuis, (intégration des nous retrouvons des alliances plus globales comme Lufthansa/SAS programmes de fidelisation, des services d'assistance au sol, développement des vols en partage de codes. ), dont le développement n'a été autorisé par la Commission que sous certaines conditions (gel des fréquences, libération des créneaux horaires. ). A noter que parmi les alliances sans participations financières, la plupart ont comme point commun le développement d'opérations en partage de codes. (City Avec la franchise un concept nouveau a vu le jour. Cinq compagnies britanniques Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) volent aujourd'hui sous code et livrée de British Airways. A travers ces accords, les partenaires de British Airways se voient autoriser à utiliser la marque (British Airways Express) et les couleurs British Airways (uniformes, décors de cabines, comptoirs de vente,. ) ainsi que certains services (contrôle des recettes, gestion du programme de fidelisation, réservations. ). En échange, outre une redevance, ils doivent s'engager à respecter les standards de service de British Airways. Les avantages d'une telle coopération sont réels pour les deux parties. Les partenaires accèdent à un nom et à un système. British Airways se développe, quant à elle, à coût nul, sur des axes très diversifiés et profite du rabattement de passagers sur ses lignes européennes ou longs- courriers. Le concept présente également des avantages pour le consommateur puisque British Airways s'engage à traiter et résoudre tous les problèmes qui pourraient survenir au cours de son voyage, ce qui n'est pas toujours le cas lorsque seul le partage de codes est pratiqué. 4. Trafic des compagnies Le trafic des compagnies de l'AEA sur l'Europe géographique n'a cessé de croître depuis 1992. En 1994, le trafic total a augmenté de 8,1 %, ce qui constituait la meilleure progression depuis 15 ans si l'on fait abstraction des 9,1% de 1992 consécutifs à la chute de trafic enregistrée en 1991. En 1995, la progression s'est poursuivie atteignant 6,1% ainsi qu'un nouveau record de 8,3% exprimé en passagers kilomètres transportés (PKT) pour l'ensemble des compagnies de l'AEA. Cette progression du trafic assez soutenue, couplée à une augmentation de la production plus modérée, s'est traduite par l'amélioration des coefficients d'occupation de tous les transporteurs nationaux contribuant, au même titre que les améliorations de productivité à ramener bon nombre d'entre eux sur la voie du profit. Après plusieurs années de résultats déficitaires, la plupart des compagnies ont renoué avec le bénéfice en 1995. Le bénéfice net des douze compagnies principales communautaires approche les 800 millions de US Dollars contre une perte nette globale de même importance en 1994. Seules British Airways, Finnair et KLM présentent toutefois des résultats globaux positifs pour l'ensemble de la période 1990-1994. Parmi les compagnies moyennes et régionales ayant été particulièrement actives depuis l'introduction du troisième paquet, on note, pour l'année 1995, les bons résultats de Regional Airlines et Air Littoral avec des bénéfices nets respectivement de 9 et 8,5 millions FFr ainsi que de EBA (200 millions BFr de profit net) et de Tyrolean Airways (3 millions de USD de profit net). 20 En ce qui concerne l'amélioration de la productivité, la plupart des compagnies ont procédé à des restructurations menant à la réduction des effectifs. Les transporteurs de l'AEA, les principaux concernés par ces mesures de réduction de personnel, ont ainsi réduit leur personnel de 5. 000 unités en 1994, ramenant le niveau total des effectifs occupés à celui de 1986. Ces diminutions d'effectifs combinées à une augmentation du trafic et de la production a eu pour conséquence d'améliorer substantiellement la productivité par agent. 5. Emploi Bien qu'il n'y ait pas eu de disposition importantes parmi les transporteurs plus importants, la Commission est consciente des implications potentielles découlant de la libéralisation du transport aérien. La création d'une concurrence plus importante, ainsi que l'augmentation du trafic aérien total qui en découle, devrait équilibrer dans une certaine mesure la restructuration déjà en cours auprès de certains transporteurs. De plus, la Commission continue de consulter les partners sociaux dans le Comité Paritaire sur l'Aviation Civile sur les mesures de mise en oeuvre de la libéralisation du transport aérien et dans ce contexte, une étude sur l'impact social de la libéralisation est en cours. Conclusions - Un nombre important de compagnies ont été créé depuis 1993 (environ 80 créations pour 60 disparitions de compagnies). - Le développement de la capacité (exprimée en nombre de vols ou de sièges offerts) résulte au niveau du transport régulier essentiellement de l'activité des petites et moyennes entreprises. - La part des compagnies nationales dans la production totale se réduit au profit de leurs premiers concurrents directs (ex: Ryanair représente plus de la moitié de la production d'Aer Lingus). - Le marché charter continue à croître aidé en cela par les changements apportés par le troisième paquet. Dans certains pays le trafic charter peut représenter plus de 80% du trafic total. - Tout comme à l'échelle mondiale, les alliances continuent de se développer au sein de la Communauté. - 1995 marque l'année où la plupart des compagnies européennes régulières ont renoué avec des bénéfices, grâce entre autres à une progression soutenue du trafic accompagnée d'une augmentation modérée de la production, ce qui s'est traduit par une amélioration des coefficients d'occupation et de la productivité. Par ailleurs, il est frappant de constater que pendant cette période presque toutes les compagnies assurant des services charter ont réalisé des bénéfices. 21 IV. OBSTACLES A LA CONCURRENCE Le troisième paquet est désormais en place depuis trois années. Cependant, malgré la libéralisation qu'il a introduit, les résultats escomptés n'ont pas vu complètement le jour. En fait, un certain nombre de facteurs font encore obstacle à un épanouissement du marché de l'aviation dans l'Europe des quinze. - Au premier rang il convient de citer les problèmes liés aux infrastructures: des aéroports aux capacités d'accueil limitées, aux pistes surencombrées et aux prises avec des problèmes de créneaux horaires. Une étude IATA prévoit que d'ici l'an 2005, le trafic passager européen devrait doubler, ce qui signifierait environ 600 millions de passagers et 7 millions d'atterrissages et décollages supplémentaires. Or, plus de dix aéroports européens pourraient rester en sous-capacité. - Les aéroports et gouvernements ont limité pendant des années l'accès au marché de l'assistance en escale, avec pour conséquence un monopole de ces services par le transporteur national, l'une de ses filiales ou parfois une société indépendante. Les tarifs pratiqués sont alors souvent excessifs, voir prohibitifs. - Enfin, le manque de politique extérieure commune rend le marché intérieur de l'aviation fragile et soumis à l'évolution des positions acquises au travers des accords bilatéraux conclus entre les Etats membres et des Etats tiers. La diversité de ces accords condamne les Etats et leurs opérateurs à vivre sous des régimes et des règles non-harmonisées dans leurs relations avec des pays tiers. Parfois ces règles sont même incompatibles avec le marché intérieur (ex: clauses de désignation nationale, accords commerciaux obligés. ). Enfin, les accords de ciel ouvert récemment conclus par certains Etats membres avec les Etats-Unis ne prévoient aucune mesure d'accompagnement permettant de garantir le bon fonctionnement de cet environnement libéralisé. - Dans cette enumeration, il conviendrait également d'ajouter quelques facteurs exogènes tels que la disparité des législations sociales et fiscales ou l'aspect environnement auquel certains Etats membres attachent plus d'importance que d'autres. Des facteurs historiques, tels que les situations découlant des accords bilatéraux (transporteurs nationaux désignés, monodésignation) sont également encore susceptibles de favoriser certaines compagnies (apport de trafic intercontinental, recapitalisation) et dès lors constituer un obstacle à la concurrence. Durant la période considérée, tous ces problèmes ont été traités et continuent de l'être par la Commission en collaboration avec les organisations et autorités représentatives afin de parvenir à une pleine libéralisation, sans entraves ni discriminations. 22 On peut citer notamment: - Le règlement du Conseil 3089/93n de 1993 qui vise à adapter le code de conduite S. I. R. aux règles mises en place par le troisième paquet; - - - - la publication au début de 1996 du livre blanc "Vers un espace européen sans frontières" qui traite des problèmes posés par la fragmentation du ciel européen en systèmes incompatibles conduisant à de sérieux problèmes au niveau de la gestion du trafic aérien; la directive pour la libéralisation progressive de l'accès au marché de l'assistance en escale; le règlement 95/9312 arrêté en janvier 1993 concernant l'attribution des créneaux horaires. Celui-ci est d'ailleurs en voie de révision et devrait faire l'objet de nouvelles propositions de la Commission durant l'année 1996; les efforts de la Commission, dans le cadre de la politique externe commune, d'obtenir un mandat communautaire pour la négociation d'accords aériens avec des pays non- membres; dans ce contexte la Commission a également l'intention de soumettre sous peu sa proposition d'étendre le champ d'application des Règlements du Conseil (CEE) 3975 et 3976/87; - la Commission envisage de faire une proposition en matière de redevances aéroportuaires avant la fin de 1996. Elle sera basée sur trois grands principes: la non discrimination, la transparence et la relation aux coûts. - Par ailleurs, la Commission a adopté fin 1994 des règles directrices concernant les aides d'Etats, insistant sur le principe de l'aide unique. La politique de la Commission en ce domaine est de permettre aux compagnies bénéficiaires de rétablir leur viabilité tout en limitant au maximum les effets de distorsion de ces aides sur la concurrence. La Commission, par ailleurs, contrôle de manière continue que les conditions sous lesquelles l'aide a été octroyée, soient respectées. A cet effet, dans les cas des aides à la restructuration, la Commission exige normalement que lui soit soumis à intervalles réguliers un rapport sur le suivi de la mise en oeuvre du programme de restructuration, ainsi que du respect des conditions. 11 JOL278du 11. 11. 1993 12 JOL 14 du 22. 1. 1993 23 Enfin la Commission continue de veiller à la protection du consommateur, à la qualité des services et à sa sécurité par l'élaboration de nouveaux textes législatifs. En ce qui concerne ce dernier domaine, les Autorités Aéronautiques nationales réunies au sein du J. A. A. ont développé une série de normes techniques et opérationnelles (JARs) qui devraient être soumises à examen pour intégration dans la législation communautaire sur base du règlement (CEE) n° 3922/9113. Ce développement permettra d'harmoniser les diverses pratiques nationales dans ce domaine. En particulier, il inclura les dispositions devant permettre l'harmonisation de la mise en oeuvre de l'article 10 du règlement (CEE) n' 2407/92 sur la location d'avions. 13 JOL 373 du 31. 12. 1991 24 Sélection des tarifs aériens les plus flexibles dans PEU Tarifs Y pour 100 - 500 Km - Juillet 1996 Tarif domestique le plus bas Tarif domestique le plus élevé Preveza-Athens Alexandroupolis-Athens Thessaloniki - Ioannina Corfu - Athens Kavala - Athens ECU ECU/Km ECU ECU/Km 32 46 25 53 45 0. 11 0. 12 0. 12 0. 13 0. 13 Limoges - Lyon Toulouse - Clermont-Ferrand Turku - Tampere Lille - Metz Eindhoven - Amsterdam 188 187 87 199 75 0. 65 0. 67 0. 67 0. 70 0. 71 Tarif international le plus bas Tarif international le plus élevé Belfast - Cork Exeter - Dublin Cardiff - Dublin Bristol - Paris ECU ECU/Km 119/ 124 0. 34/0. 35 Brussels - Luxemburg 126 / 131 0. 35 / 0. 37 Mariehamn - Stockholm 108 / 113 0. 36 / 0. 38 Le Havre - Southampton 185 / 241 0. 41 / 0. 53 Luxembourg - Frankfurt London - Dûsseldorf 197/ 0. 41 Le Havre - London Source : OAG ^£ Toutes les routes sont opérées tous les jours ouvrables de la semaine. ECU 166 ECU/Km 0. 89 112 / 115 0. 92 / 0. 93 184 / 179 0. 89 / 0. 96 182 / 177 1. 04/ 1. 01 255 / 210 1. 42/ 1. 17 Sélection des tarifs aériens les plus flexibles dans PEU Tarifs C pour 100 - 500 Km - Juillet 1996 Tarif domestique le plus bas Tarif domestique le plus élevé ECU ECU/Km ECU ECU/Km Thessaloniki - Athens Oporto - Lisbon Paris - Bordeaux East Midlands - Aberdeen Munich - Berlin 70 74 138 156 158 0. 23 0. 28 0. 28 0. 32 0. 33 Frankfurt - Dûsseldorf Leipzig - Hamburg Frankfurt - Munster Hamburg - Rostoch Stuttgart - Frankfurt 149 246 184 131 138 0. 79 0. 82 0. 83 0. 86 0. 89 Tarif International le plus bas Tarif international le plus élevé London - Waterford Bristol - Brussels Cork - Birmingham London - Dusseldorf London - Amsterdam Source : OAG ECU ECU/Km 170 / 177 0. 37 / 0. 38 Hanover - Brussels 200/ 188/ 197/ 149/ 0. 40 0. 41 0. 41 0. 42 Leipzig - Copenhagen Bremen - Copenhagen Luxembourg - Frankfurt Rônneby - Copenhagen ECU 291/ ECU/Km 0. 73 / 387 / 361 0. 83 / 0. 77 320 / 306 0. 85 / 0. 81 157 / 148 0. 90 / 0. 85 221 / 218 1. 25 / 1. 23 (\à Toutes les routes sont opérées tous les jours ouvrables de la semaine. Sélection des tarifs faeriens les plus flexibles dans PEU Tarifs Y pour plus de 500 Km - Juillet 1996 Tarif domestique le plus bas Tarif domestique le plus élevé ECU ECU/Km ECU ECU/Km 142 165 142 142 165 0. 16 0. 16 0. 16 0. 17 0. 17 Mulhouse - Nantes Toulouse - Mulhouse Rennes - Lyon Toulouse - Rennes Lyon - Le Havre 262 264 251 252 260 0. 39 0. 41 0. 44 0. 46 0. 47 Tarif international le plus bas Tarif international le plus élevé ECU 353 ECU/Km 0. 20 Hamburg - Strasburg 335 / 427 0. 20 / 0. 26 Munich - Nice 119/ 124 0. 20 / 0. 21 Luxemburg - Hamburg 319 343 0. 20 0. 20 Paris - East Midlands Stuttgart - Nice ECU 371 399 ECU/Km 0. 63 0. 63 340 / 328 0. 66 / 0. 55 331 / 243 0. 66 / 0. 48 404 0. 70 Paris - Ajaccio Milano - Catania Paris - Biarritz Paris - Calvi Verona - Catania London - Helsinki London - Malaga London - Shannon London _ Lisbon London - Faro Source : OAG es Toutes les routes sont opérées tous les jours ouvrables de la semaine. Sélection des tarifs les plus flexibles dans PUE Tarifs C pour plus de 500 Km - Juillet 1996 Tarif domestique le plus bas Tarif domestique le plus élevé Canary Islands - Barcelona Marseille - Paris Genova - Cagliari Paris - Nice London - Belfast - ECU ECU/Km ECU ECU/Km 178 146 134 167 136 0. 08 0. 22 0. 23 0. 25 0. 25 Friederichshafen - Berlin Stuttgart - Hamburg Saarbnicken - Dresden Stuttgart - Berlin Saarbnicken - Hamburg 258 237 223 224 249 0. 42 0. 43 0. 43 0. 43 0. 47 Tarif International le plus bas Tarif international le plus élevé ECU ECU/Km London - Palma Majorca 150 / 155 0. 11 / 0. 11 Niirnberg - Paris Manchester - Palma Majorca 180 / 186 0. 11 /0. 12 Strassburg - Vienna London - Athens 434 / 574 0. 18/0. 24 Luxemburg - Hamburg East Midlands - Malaga 343 / 384 0. 19/0. 25 Paris - East Midlands London - Helsinki 353 0. 20 Stuttgart - Nice ECU 377 395 ECU/Km 0. 61 0. 61 330 / 284 0. 63 / 0. 55 331 / 235 0. 66 / 0. 47 404 0. 70 Source : OAG Toutes les routes sont opérées tous les jours ouvrables de la semaine. 25 ANNEXE II Liste des abréviations SOT GOT STO OSL MAD AGP MAD OPO LON NCL LON DUB FRAHAM FRAPAR HEL KOK HEL STO PAR BOD PAR AMS VCE ROM VCE STR ATM JAA JAR IATA APEX PEX AEA CAA ACE PKT Stockholm - Gothenburg Stockholm - Oslo Madrid - Malaga Madrid - Oporto London - Newcastle London - Dublin Frankfurt - Hamburg Frankfurt - Paris Helsinki - Kokkola Helsinki - Stockholm Paris - Bordeaux Paris - Amsterdam Venice - Rome Venice - Strasbourg Air Traffic Management Joint Aviation Authorities Joint Aviation Regulations International Air Transport Association Advanced purchased excursion ticket Purchased excursion ticket Association of European Airlines Civil Aviation Authority, UK Association des Compagnies Aériennes de la Communauté Européenne Passagers kilomètres - transportés l°\ ISSN 0254-1491 COM(96) 514 final DOCUMENTS FR 07 08 N° de catalogue : CB-CO-96-541-FR-C ISBN 92-78-10654-2 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg


title: Verordening (EG) nr. 2017/96 van de Commissie van 22 oktober 1996 tot wijziging van bijlage III bij Verordening (EEG) nr. 2377/90 van de Raad houdende een communautaire procedure tot vaststelling van maximumwaarden voor residuen van geneesmiddelen voor diergeneeskundig gebruik in levensmiddelen van dierlijke oorsprong

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
health control
veterinary drug
waste

formats: html pdfa1b print


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 2020/96 DER KOMMISSION vom 22. Oktober 1996 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der im Sektor Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise


title: Resolución legislativa que contiene el dictamen del Parlamento Europeo sobre la propuesta de decisión del Consejo por la que se instituye el Fondo Europeo de Garantía para fomentar la producción cinematográfica y televisiva (COM(95)0546 - C4-0070/96 - 95/0281(CNS)) (Procedimiento de consulta)

eurovoc_concepts:
European Investment Fund
audiovisual production
film production
fund (EU)
guarantee
television


title: Handlingar beträffande Republiken Österrikes, Republiken Finlands och Konungariket Sveriges anslutning till Europeiska unionen.

eurovoc_concepts:
Austria
EAEC Treaty
ECSC Treaty
EEC Treaty
European treaties
Finland
Sweden
Treaty on European Union
accession to the European Union