title: COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO - L'IMPATTO DEL TERZO PACCHETTO DI MISURE DI LIBERALIZZAZIONE DEI TRASPORTI AEREI

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 22. 10. 1996 COM(96)514 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO L'IMPATTO DEL TERZO PACCHETTO DI MISURE DI LIBERALIZZAZIONE DEI TRASPORTI AEREI VALUTAZIONE GENERALE E CONTROLLO 1993-1996. In questo periodo sono state poste le "fondamenta" della liberalizzazione dell'aviazione civile nell'Europa dei Quindici. Secondo alcuni, questi tre anni costituiscono un periodo troppo breve per poter già effettuare un bilancio. Tuttavia, a sei mesi dalla liberalizzazione completa del mercato con l'introduzione del cabotaggio senza restrizioni, la Commissione aveva il dovere di presentare un primo bilancio. Ciò che certamente colpisce il passeggero medio è che il mercato unico dell'aviazione non si è realizzato attraverso un "big bang" : non vi è stata una diminuzione spettacolare delle tariffe, né alcuna improvvisa scomparsa di importanti vettori aerei e neppure una penetrazione rilevante dei mercati nazionali da parte di concorrenti stranieri. La liberalizzazione è avvenuta in maniera progressiva e senza scossoni, una differenza notevole con la situazione verificatasi negli Stati Uniti all'epoca della deregolamentazione di tale settore. La Comunità è stata in grado di realizzare il giusto equilibrio tra concorrenza e meccanismi di controllo, per evitare di perturbare, per quanto possibile, le operazioni commerciali, con il massimo beneficio degli utenti. Gli effetti di tale processo, seppur lenti, non sono per questo meno percettibili e ci si compiace di rilevare che alla fine pressoché tutti gli operatori hanno beneficiato delle nuove possibilità offerte dal terzo pacchetto. Così, se all'inizio dell'attuazione del terzo pacchetto esistevano 490 rotte, attualmente ne esistono circa 520. Tale incremento contrasta con la situazione che si è creata negli Stati Uniti. Il 30% delle rotte comunitarie sono gestite da due operatori ed il 6% da tre o più operatori. Va rilevato che la maggior parte del 64% delle rotte totali gestite in regime di monopolio è costituita da settori a scarsa densità di traffico che interessano poco alcuni vettori, e che alcune delle altre sono rotte che si trovano in una situazione di concorrenza effettiva con rotte vicine, con servizi charter o con altri modi di trasporto. Uno degli sviluppi più interessanti è costituito certamente dal fatto che su un numero rilevante di rotte nazionali si è passati da uno a due operatori. Inoltre, la quota di mercato della compagnia aerea dominante è spesso diminuita a beneficio della seconda compagnia in ordine di grandezza. Le possibilità di accesso al mercato sono state utilizzate: attualmente esistono 30 rotte gestite in regime di quinta libertà, rispetto alle 14 del gennaio 1993; le rotte gestite in regime di cabotaggio sono passate da nessuna nel 1993 a 20 attualmente. Gli oneri di servizio pubblico sono stati utilizzati su un centinaio di rotte in Irlanda, Svezia, Regno Unito, Portogallo, Francia e Norvegia. La capacità è aumentata, ma non in misura tale da ridurre in modo inaccettabile i coefficienti di carico. -u È certamente a livello della costituzione di nuove compagnie aeree che la dinamica del mercato è stata maggiormente visibile: in tre anni sono state rilasciate 800 licenze, per la maggior parte a piccoli operatori; sono state costituite 80 compagnie aeree, principalmente compagnie private; 60 compagnie aeree esistenti hanno cessato l'attività. Va anche rilevata la concorrenza più vivace delle compagnie charter su rotte gestite con voli di linea. Ancora più importante, nuovi vettori aerei hanno fatto il loro ingresso nei mercati di Regno Unito, Francia, Germania, Danimarca, Irlanda, Spagna, Italia, Grecia, Austria e Belgio e tale fenomeno ha spesso contribuito ad una riduzione delle tariffe. Per l'utente medio, il lato negativo della liberalizzazione è forse costituito dal fatto che la riduzione delle tariffe è stata rilevabile soltanto sulle rotte in cui la concorrenza si è effettivamente instaurata, vale a dire quelle in cui operano più di due compagnie aeree. Di conseguenza, alcune categorie di tariffe sono nettamente diminuite su mercati come Barcellona/Madrid, Regno Unito/Irlanda e Parigi/Londra, su alcune rotte nazionali in Germania, Francia, Italia, Regno Unito e dal Belgio verso alcune destinazioni europee. In generale, tuttavia, la struttura delle tariffe sui voli di linea rimane complessa e talvolta sembra agli utenti troppo poco trasparente perché si rendano conto della possibilità di far operare la concorrenza. L'evoluzione del mercato è avvenuta preservando integralmente la qualità dei servizi ed un elevato livello di sicurezza. A causa della recessione economica, l'attuazione del terzo pacchetto di misure di liberalizzazione è stata lenta negli anni 1993 e 1994, ma il ritmo è aumentato nel 1995 e 1996 e i risultati sono incoraggianti. È tuttavia chiaro che, anche se le "fondamenta" della liberalizzazione sono state poste, è necessario consolidarle per poter costruire le fasi successive. Si possono individuare quattro zone d'ombra: Tariffe La liberalizzazione non è fine a se stessa, l'apertura del mercato assume significato soltanto se l'intensificata concorrenza da essa derivante garantisce al consumatore, vale a dire il passeggero, migliori prodotti e servizi a prezzi inferiori. Come sopra esposto, gli effetti previsti della concorrenza a livello delle tariffe continuano ad essere scarsi. È vero che è stato introdotto un numero enorme di tariffe promozionali, cosicché la quota di passeggeri che viaggiano su voli di linea con biglietti a prezzo ridotto è passata dal 60,5% nel 1985 al 70,9% nel 1995. Tenendo conto del fatto che la quota del mercato charter è pari ad una percentuale tra il 50% ed il 55% del mercato totale, si può stimare che una percentuale tra 1'85% e il 90% dei passeggeri viaggi a prezzi ridotti. Anche la forte riduzione dell'entrata per passeggero, pari a quasi il 20%, conferma questa tendenza. Tuttavia, questi biglietti prevedono spesso limitazioni di orario e possibilità di cambiamenti e sono disponibili soltanto per un numero limitato di posti. È vero che le nuove tecniche di distribuzione, (Internet, ecc. ) possono agevolare l'accesso del semplice passeggero a queste tariffe, ma è necessario conoscere l'esistenza di queste tecniche e avervi accesso. La Commissione esaminerà le modalità dell'informazione al pubblico in questa materia per garantire la trasparenza necessaria nei confronti dei consumatori ed evitare trattamenti tariffari differenziati che non siano giustificati da condizioni obiettive. Al contrario delle tariffe promozionali, il livello delle tariffe più flessibili è aumentato costantemente e su alcune rotte può essere considerato troppo elevato. Si rende pertanto lb necessario un esame approfondito per individuare le tariffe eccessive a norma del regolamento (CEE) n. 2409/92 e delle regole di concorrenza. In caso di necessità, la Commissione utilizzerà i poteri di indagine ad essa conferiti da tale regolamento per eliminare le tariffe troppo elevate. In proposito, in alcuni casi la Commissione potrà essere indotta ad esaminare eventuali abusi di posizione dominante sotto il profilo dell'articolo 86 del trattato. Limitazioni della capacità Sarebbe illusorio voler liberalizzare il settore dell'aviazione civile in Europa, con le normali conseguenze in materia di aumento del traffico derivanti da tale processo, senza prevedere le necessarie pianificazioni della capacità disponibile. In questi ultimi anni, quindi, la maggior parte degli aeroporti ha dovuto rivedere i propri piani di sviluppo, sia relativamente alla capacità di accoglienza che all'utilizzazione delle piste. Analogamente, a livello delle infrastrutture di controllo aereo, la frammentazione dei cieli europei continua a porre gravi problemi di gestione. In questi due settori, la Commissione sta intraprendendo le seguenti iniziative: • • per quanto riguarda gli aeroporti, la Commissione ha appena terminato una serie di consultazioni sulla questione delle bande orarie. Sulla base di tali discussioni, nell'ultimo trimestre del 1996 la Commissione presenterà una proposta di modifica del regolamento (CEE) n. 95/93 attualmente in vigore. Uno degli obiettivi perseguiti dal sistema di assegnazione delle bande orarie è consentire un'utilizzazione ottimale della capacità, favorendo nel contempo un'intensificazione della concorrenza; per quanto riguarda il controllo del traffico aereo, nel mese di marzo la Commissione ha pubblicato un Libro bianco intitolato "La gestione del traffico aereo". Una delle idee fondamentali proposte in tale documento è garantire che siano applicate norme comuni al livello europeo più elevato possibile e nello spazio geografico più esteso possibile, al fine di eliminare le limitazioni artificiali della capacità dovute alla frammentazione politico amministrativa dello spazio aereo. Costi dei servizi aerei Se si desidera che la liberalizzazione possa offrire agli operatori una maggiore scelta e migliori servizi a prezzi competitivi, è necessario esaminare i costi dei servizi aerei. È stato calcolato che le spese per l'utilizzazione dell'infrastruttura costituiscono da sole il 25% del totale dei costi di gestione, che si considerano inoltre superiori del 40% a quelli riscontrati negli Stati Uniti. Tali costi riguardano ancora una volta il controllo del traffico aereo, ma anche le spese aeroportuali e l'assistenza a terra. • Una direttiva relativa alla liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra è stata adottata dal Consiglio il 15 ottobre 1996. Tale direttiva consacra giuridicamente l'apertura del mercato dell'assistenza a terra e dovrebbe in futuro aumentare la pressione sui prezzi di questi servizi. le • • Relativamente al traffico aereo, la proposta sopra descritta del Libro bianco, prevedendo la separazione delle attività regolamentari dalla fornitura dei servizi agli utenti, intende offrire un miglior servizio, concedendo ad un costo inferiore una maggiore libertà ai prestatori di servizi. Fino ad oggi, infatti, il sistema di gestione del traffico aereo è tale che i fornitori di tali servizi non sono affatto stimolati a ricercare il miglior rapporto costo/efficacia. La fornitura di tali servizi a livello decentrato stimolerà a sviluppare il senso di una gestione rigorosa e di un miglior calcolo dei costi. Per quanto riguarda infine le spese aeroportuali, la Commissione prevede di presentare una proposta entro la fine del 1996 che sarà basata su tre principi fondamentali: la non discriminazione, la trasparenza e l'aderenza i costi. Accesso al mercato Il mercato interno continua ad essere fragile se rimane incompleto verso l'esterno, in quanto continua ad essere soggetto agli accordi bilaterali stipulati tra gli Stati membri della Comunità ed i paesi terzi. Questi accordi contengono sempre disposizioni incompatibili con il mercato interno, come le clausole di designazione nazionale, e la loro esistenza costituisce in parte la causa della mancanza di pressione concorrenziale sul mercato comunitario. È per preservare il mercato interno dell'aviazione ed essere in grado di controllare l'incidenza che gli accordi bilaterali possono avere sul mercato comunitario che la Commissione propone negoziati con i paesi terzi. Tali motivi hanno in parte indotto il Consiglio a conferire un mandato a condurre negoziati da una parte con gli Stati Uniti limitatamente ad alcuni settori e dall'altra con i paesi associati dell'Europa centrale. Gli effetti della concorrenza sulle alleanze, che si sono sviluppate rapidamente, dovranno essere valutati caso per caso. Alcune alleanze sono terminate abbastanza rapidamente, mentre altre sono ancora troppo recenti perché i loro effetti possano essere compiutamente analizzati. Tuttavia, la loro associazione con la pratica della condivisione dei codici, sommata ai programmi di fìdelizzazione della clientela, può creare alcune difficoltà di accesso al mercato per i piccoli operatori, che non sono in grado di far fronte ad una simile posizione dominante. Analogamente, con queste pratiche alcuni vettori aerei non comunitari possono aggirare le barriere all'ingresso del mercato comunitario utilizzando i servizi di un vettore aereo comunitario autorizzato ad operare senza restrizioni in partenza da qualsiasi aeroporto comunitario, a svantaggio di alcuni Stati membri. Queste pratiche devono essere pertanto oggetto di un esame specifico da parte della Commissione, in particolare alla luce delle regole di concorrenza. IJL È stato precedentemente rilevato che gli oneri di servizio pubblico (OSP) sono stati largamente utilizzati. È opportuno verificare che gli OSP non divengano uno strumento mascherato inteso a chiudere il mercato. In proposito, la Commissione dovrà vigilare affinché le disposizioni relative agli oneri di servizio pubblico vengano applicate con una certa moderazione. Anche se l'accesso al mercato sarà completamente liberalizzato soltanto nell'aprile 1997, quando saranno eliminate le ultime restrizioni alla gestione di servizi di cabotaggio, è tuttavia opportuno sin d'ora adottare le misure necessarie, come quelle sopra descritte, per evitare ostacoli all'accesso del mercato. Vi sono ancora numerose rotte non sfruttate o poco sfruttate, in cui la scarsa concorrenza potrebbe offrire ad un nuovo vettore aereo ottime possibilità di intraprendere iniziative fruttuose. Il mercato comunitario non è ancora nella sua fase ottimale, la sua ristrutturazione è ancora in corso e le privatizzazioni continuano. Nell'arco di tale ristrutturazione, spetterà alla Commissione vigilare affinché le regole di concorrenza continuino ad essere applicate in maniera rigorosa. Con il definitivo completamento del mercato comune dell'aviazione, "la Commissione non potrà autorizzare aiuti destinati alla ristrutturazione, se non in casi eccezionali e a condizioni molto restrittive"1. La Commissione è inoltre consapevole delle potenziali implicazioni sull'occupazione derivanti dalla liberalizzazione dei trasporti aerei. Al riguardo, la Commissione sta effettuando uno studio sull'impatto sociale della liberalizzazione dei trasporti aerei. È infine importante ricordare,/ anche se tale considerazione non costituisce l'oggetto della presente analisi, che il miglioramento del sistema comunitario dell'aviazione in Europa dovrà essere accompagnato da un livello di sicurezza ancora più elevato e da una maggiore considerazione dell'aspetto ambientale. In proposito, la Commissione presenterà proposte adeguate. In proposito, cfr. gli orientamenti sull'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (GU C 350 del 10. 12. 1994). le INTRODUZIONE Il terzo pacchetto di misure di liberalizzazione del mercato comunitario dell'aviazione è entrato in vigore il 1 " gennaio 1993. La politica di liberalizzazione iniziata nel 1987 ha avuto come obiettivo la creazione progressiva, in base a norme uniformi, di un vero e proprio mercato unico fondato sulla libera prestazione dei servizi nella Comunità. Il terzo pacchetto si compone dei seguenti elementi: il rilascio delle licenze ai vettori aerei, previste dal norme comuni per regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio1; norme sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, previste dal regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio1; norme sulle tariffe aeree per regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio1; la piena applicazione delle regole di concorrenza previste dal trattato al mercato liberalizzato dei trasporti conformemente ai regolamenti (CEE) n. 3975/87 e n. 3976/87 del Consiglio (nella loro versione modificata). intracomunitari, previste dal i servizi aerei A decorrere dal 1 ° luglio 1994, il terzo pacchetto di misure di liberalizzazione si applica anche all'accordo che istituisce lo Spazio economico europeo e si estende pertanto alla Norvegia e all'Islanda. L'articolo 13 del regolamento (CEE) n. 2408/92 e l'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2409/92 obbligano la Commissione a pubblicare una relazione sull'applicazione di questi due regolamenti entro il 1° aprile 1994 e successivamente ad intervalli periodici. Nel giugno 1994 la Commissione ha adottato la comunicazione "L'evoluzione dell'aviazione civile in Europa"2. Successivamente, sono intervenuti alcuni importanti elementi di fatto e di diritto che richiedono la redazione di una relazione più dettagliata sul funzionamento del terzo pacchetto. Tale relazione si basa sull'esperienza maturata dalla Commissione in merito al funzionamento del mercato interno dell'aviazione nel periodo dal 1 ° gennaio 1993 al 1 ° gennaio 1996. Tuttavia, i fatti dimostrano che il processo di liberalizzazione sta producendo un numero significativo di risultati positivi senza provocare l'instabilità che molti temevano: le nuove possibilità di accesso al mercato vengono effettivamente utilizzate; vengono istituiti nuove rotte e nuovi servizi; in alcune delle rotte a più elevato traffico, la concorrenza dei vettori aerei che hanno fatto recentemente il loro ingresso sul mercato incide sui duopoli tradizionali; il numero di compagnie aeree europee che offrono servizi di linea sta notevolmente aumentando e la maggior parte di esse appartengono ora al settore privato. Anche la quota di mercato delle cosiddette compagnie di bandiera, che si sono trovate fino ad oggi in posizione dominante, si è notevolmente ridotta; il mercato dei voli charter continua a crescere; vengono costituite alleanze e partnership; i vettori aerei beneficiano pienamente di tutte le opportunità offerte. Dopo diversi anni di perdite, la maggior parte dei vettori aerei è ritornata alla redditività nel 1995. In media le tariffe stanno iniziando a diminuire e sono GU L 240 del 24. 8. 1992. COM(94)218def. i state registrate riduzioni notevoli nelle situazioni in cui più di due vettori aerei sono in concorrenza sulla medesima rotta. La piena liberalizzazione del cabotaggio, previsto per il 1997, dovrebbe dare un ulteriore impulso alla tendenza in atto. D'altro canto, molte rotte continuano ad essere gestite in regime di monopolio o di duopolio e tale circostanza osta al fatto che i consumatori traggano pienamente vantaggio dagli effetti della liberalizzazione. In alcuni casi, questa situazione può essere attribuita ai limiti di capacità negli aeroporti congestionati, ma in altri non vi sono questi vincoli, il che fa ritenere che il processo di liberalizzazione non abbia ancora prodotto i benefici previsti. E vero che la capacità dei vettori di sfruttare pienamente il potenziale offerto dal mercato interno dell'aviazione civile, da un lato, è ostacolata dalle persistenti restrizioni all'accesso al mercato dell'assistenza a terra, che inducono costi elevati e servizi inadeguati, dall'altro, su di essa incidono i vari accordi bilaterali in vigore tra gli Stati membri e paesi terzi. Infine, benché lo sviluppo di alleanze e la conclusione di accordi di partnership possa essere in parte favorevole ai vettori aerei, esso comporta anche il rischio che tali accordi, oltre una certa misura, possano limitare la concorrenza a svantaggio del consumatore. In sintesi, il terzo pacchetto ha già apportato notevoli benefici al settore dell'aviazione civile ed ai consumatori e apporterà certamente ulteriori benefici negli anni futuri. Nel contempo, tale processo non è ancora completo ed è soggetto a restrizioni, effettive o potenziali, che devono essere effettivamente eliminate affinché tale processo possa integralmente produrre i suoi benefici effetti. L'incidenza del terzo pacchetto di misure di liberalizzazione dei trasporti aerei Il terzo pacchetto di misure di liberalizzazione dei trasporti aerei ha certamente avuto un'incidenza sul mercato comunitario dell'aviazione. Tuttavia, i cambiamenti da esso apportati non sono stati né bruschi, né spettacolari, in parte a causa della recessione economica verificatasi all'inizio del processo di liberalizzazione. Alcuni cambiamenti sono avvenuti soltanto più tardi, come ad esempio i principali avvenimenti sui mercati nazionali, svoltosi nel 1995. Altri, invece, sono avvenuti molto prima del 1993, come le alleanze, gli aumenti della capacità, ecc. L'attuazione talvolta tardiva e spesso irregolare del terzo pacchetto, sommata al periodo estremamente breve considerato dal presente studio, rende l'analisi spesso difficile, tanto più che talvolta è arduo distinguere le conseguenze dirette del terzo pacchetto dalle azioni o dalle misure che sarebbero state intraprese in ogni caso, tenuto conto degli avvenimenti internazionali attuali (globalizzazione, alleanze, ecc. ). In aggiunta, anche se il settore dei voli charter trasporta principalmente passeggeri, i dati disponibili sono alquanto scarsi. Per questo motivo, alcuni risultati devono essere interpretati con cautela ed alcune conclusioni non possono ancora essere considerate definitive. I. LE TARIFFE La normativa e la sua applicazione Il regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio prevede agli articoli 3 e 5, paragrafo 1, il principio della libera determinazione delle tariffe dei vettori aerei comunitari che operano nelle rotte intracomunitarie. Di conseguenza, gli Stati membri non possono più assoggettare le tariffe ad un'autorizzazione preventiva. La libera determinazione delle tariffe riguarda sia i vettori aerei che effettuano voli di linea, sia quelli che effettuano voli charter. L'articolo 6, paragrafo 1, e l'articolo 7, paragrafi 1 e 2, del regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio consentono, da una parte, agli Stati membri di ritirare, a determinate condizioni, le tariffe che siano eccessivamente elevate o di bloccare una riduzione eccessiva delle tariffe aeree e, dall'altra, permettono alla Commissione di esaminare, su richiesta di uno Stato membro o sulla base di un reclamo, la legittimità di un'azione intrapresa dalle autorità nazionali ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 1. Finora, né gli Stati membri, né la Commissione hanno fatto ricorso ai poteri loro conferiti dal regolamento. Relativamente all'evoluzione delle tariffe, la Commissione ha tuttavia ritenuto opportuno fissare orientamenti che potrà utilizzare qualora debba esercitare i propri poteri. Per l'utente dei trasporti aerei, l'evoluzione delle tariffe costituisce indubbiamente l'aspetto più tangibile della liberalizzazione dei trasporti aerei in Europa. La libera determinazione delle tariffe si è inoltre manifestata immediatamente dopo l'instaurazione del mercato interno dell'aviazione. Fin dall'inizio del 1993, infatti, la compagnia aerea Lufthansa ha proposto per il mercato europeo una gamma di tariffe molto semplificata (tre livelli), indipendentemente dalla destinazione in Europa. Anche se limitata al 31 marzo 1993, questa azione ha aperto in maniera clamorosa la nuova concorrenza europea a livello tariffario. in maniera spettacolare 1. Osservazione del mercato in generale Contrariamente a quanto avvenuto negli Stati Uniti la deregolamentazione dei trasporti aerei, in Europa non si è verificata una riduzione generalizzata e nettamente visibile delle tariffe. Le compagnie aeree europee hanno preferito attuare una politica più selettiva, promuovendo, accanto alle migliaia di tariffe ufficiali fissate immediatamente dopo attraverso le conferenze della IATA, le proprie tariffe con il loro codice, imponendo ciascuna determinate limitazioni e periodi di validità. Classificazione delle tariffe: Nel mercato europeo, le tariffe possono essere classificate in tre categorie: le tariffe più flessibili, denominate anche tariffe piene, corrispondenti alle tariffe economiche senza limitazioni, alle tariffe "business" e alle tariffe di prima classe; le tariffe promozionali (Apex, Pex,. ); le tariffe speciali (azioni particolari limitate nel tempo). Nel mercato europeo, la quota di passeggeri che viaggiava con voli di linea con biglietti a prezzo ridotto è passata dal 60,5% nel 1985 al 70,9% nel 1995. Tenendo conto del fatto che la quota di mercato relativa ai voli charter costituisce una percentuale tra il 50% e il 55% del mercato totale, si può stimare che una percentuale tra il 90% ed il 95% dei passeggeri viaggi a prezzi ridotti. Un'accelerazione di tale declino può farsi risalire alla fine del 1991, in seguito alla sovraccapacità prevalente sul mercato, ma anche agli effetti delle regole di concorrenza e delle disposizioni comunitarie che liberalizzano le tariffe. Secondo l'AEA, l'entrata per passeggero in Europa è diminuita, in maniera costante e progressiva, di circa il 20% tra il 1991 e il 1995. L'evoluzione del mercato è stata caratterizzata da una proliferazione di azioni promozionali e di tariffe speciali a durata limitata, che hanno in generale l'effetto di completare la griglia tariffaria esistente piuttosto che di modificarla. Queste tariffe sono introdotte quasi in tempo reale nei sistemi telematici di prenotazione (S. T. P. ) grazie all'eliminazione di qualsiasi approvazione preventiva da parte delle autorità nazionali. È auspicabile che le nuove tecniche di distribuzione (Internet, ecc. ) possano agevolare l'accesso del passeggero medio alle tariffe più interessanti. A queste tariffe si applicano tuttavia notevoli restrizioni ed il numero di posti offerti a questo prezzo, almeno dai vettori aerei principali, è spesso limitato. Sul mercato delle tariffe speciali è infatti opportuno distinguere due tipi di concorrenti: da una parte le compagnie aeree di grandi dimensioni, che si fanno concorrenza su mercati o su rotte con servizi e frequenze equivalenti offrendo un'ampia gamma di tariffe, con alcuni posti a prezzi speciali a seconda del coefficiente di carico degli aerei ("yield management"); e le altre compagnie aeree, che compensano il fatto di avere servizi o frequenze limitati con prezzi veramente attraenti che si applicano all'integralità dei posti venduti. In questa seconda categoria rientrano in particolare Eurobelgian3 e Ryanair, che offrono entrambe un servizio limitato, ma a prezzi estremamente concorrenziali. 3 Nel 1996 Eurobelgian ha modificato la propria denominazione in Virgin Express. Tariffe A/R (in FB) da Bruxelles a Gennaio 1993 Gennaio 1995 Luglio 1995 IATA SN BQ IATA SN BQ IATA Madrid 14. 570 11. 230 Vienna 16. 290 17. 790 Roma 18. 730 9. 990 da 5. 600 a 9. 000 da 5. 600 a 9. 000 da 5. 600 a 9. 000 14. 500 8. 490 17. 790 6. 990 20. 170 5. 600 da 5. 600 a 9. 000 da 5. 600 a 9. 000 da 5. 600 a 9. 000 14. 500 17. 790 20. 170 Tabella I - Fonte: Gestione della base di dati REED (tariffe) Anche se i servizi di Eurobelgian sono limitati, le tariffe proposte da questo vettore aereo sono le più interessanti e, come mostra la tabella I, la loro introduzione ha determinato una riduzione delle tariffe del vettore aereo nazionale, nel caso di specie Sabena. 2. Osservazione del mercato a livello delle rotte a) rotte intracomunitarie: La concorrenza non si è instaurata sulle rotte in regime di monopolio o di duopolio, che costituiscono il 94% delle rotte intracomunitarie. In seguito all'introduzione del terzo pacchetto nel 1993, le tariffe hanno continuato ad aumentare su molte di queste rotte e sono aumentate tanto le tariffe più flessibili ("business" e tariffe economiche senza limitazione di validità) che le tariffe economiche promozionali (Pex, Apex,. ). Invece, sulle rotte in cui operano più di due vettori (il 6% delle rotte intracomunitarie), sono state rilevate iniziative intese ad acquisire quote di mercato mediante riduzioni delle tariffe. Infatti, sui mercati da e verso il Regno Unito, British Midland è stato uno dei principali protagonisti di questa guerra tariffaria, consentendo alle tariffe "business" di diminuire di una percentuale Amsterdam/Parigi/Bruxelles/Francoforte nel periodo dal 1992 al 1995. È opportuno inoltre menzionare le rotte da e verso il Belgio gestite da Eurobelgian. compresa Londra- sugli 20% 30% assi tra il il e b) rotte nazionali: Rispetto alle tariffe praticate sulle rotte internazionali, le tariffe nazionali pubblicate (ad eccezione delle offerte speciali) sono caratterizzate in generale da una struttura più semplice, ma anche, e soprattutto, da livelli di prezzo inferiori rispetto alle distanze, in particolare a causa di una maggiore concorrenza del trasporto intermodale. L'analisi riportata nella tabella che segue (fonte: REED, gennaio 1996) mostra che vi è ancora un margine di riduzione delle tanto più che, in base ad un recente studio pubblicato da American Express (New York Times del 20. 12. 1995), le tariffe sulle rotte internazionali europee sono pari a circa il doppio di quelle praticate negli Stati Uniti per distanze comparabili. Tariffe su un campione di rotte nazionali ed intracomunitarie di distanza equivalente Nota: Per quanto riguarda i codici delle città, cfr. l'elenco delle abbreviazioni (allegato II). l l i l s i Per quanto riguarda le rotte nazionali, l'Europa comunitaria è divisa in mercati attivi (sensibili alla concorrenza sulle tariffe) e mercati meno attivi. Relativamente ai mercati attivi, guerre tariffarie notevoli si sono verificate soprattutto nel 1995 sul mercato tedesco (DBA e Eurowings), su quello francese (con l'ingresso nel mercato di A. O. M. , di Air Liberté e di T. A. T. ), su quello spagnolo (Air Europa e Spanair) e su quello italiano (con Air One sulla rotta Roma-Milano), quattro mercati la cui dimensione rilevante ha agevolato l'ingresso di nuovi vettori aerei, generando una notevole concorrenza. Nei mercati meno attivi, ritroviamo l'Italia (ad eccezione della rotta Roma-Milano), il Portogallo e la Finlandia, in cui le strutture tariffarie sono rimaste quelle tradizionali ed in cui i nuovi vettori aerei privilegiano il servizio a scapito dei prezzi. Infine, l'Irlanda, l'Austria, i Paesi Bassi e la Grecia continuano ad essere mercati chiusi, nel senso che tutte le rotte nazionali sono gestite in regime di monopolio. e) assi di quinta libertà e cabotaggio: Questi assi costituiscono soltanto l'l% della produzione totale europea ed è pertanto difficile trarre conclusioni relativamente ad essi. Anche se esse sono poco significative a livello globale della produzione europea, ciò non toglie che le attività di quinta libertà e di cabotaggio consentono una concorrenza tariffaria di un nuovo tipo (ad es. , Alitalia sulle rotte nazionali francesi - da Lione verso Nantes e Tolosa - ha fissato una tariffa di andata e ritorno che è inferiore di oltre il 30% a quella di Air Inter. Inversamente, Finnair, che ha istituito alcuni voli in regime di quinta libertà in partenza da Stoccolma, non offre alcuna tariffa più vantaggiosa di quelle dei suoi concorrenti che effettuano servizi di terza e di quarta libertà). Conclusioni La concorrenza a livello tariffario si è essenzialmente manifestata attraverso il lancio di nuove tariffe promozionali e speciali piuttosto che mediante la riduzione delle tariffe esistenti. La quota dei passeggeri che viaggiano su voli di linea con biglietti a prezzo ridotto è passata dal 60,5% nel 1985 a 70,9% nel 1995. Tenendo conto del fatto che la quota del mercato charter è pari ad una percentuale tra il 50% e il 55% del mercato totale, si può stimare che una percentuale tra il 90% e il 95% dei passeggeri viaggi a prezzi ridotti. La riduzione delle tariffe non ha riguardato le tariffe più flessibili. Al contrario, per queste tariffe è stato registrato anche un leggero aumento, in particolare sulle rotte in regime di duopolio, vale a dire sul 93% delle rotte intracomunitarie. Un esame approfondito si rende necessario al fine di individuare i casi di tariffe eccessive secondo il regolamento 2409/92. La concorrenza si è instaurata soltanto sulle rotte (intracomunitarie o nazionali) sulle quali operano più di due vettori aerei. Inoltre, soltanto alcuni vettori aerei hanno intrapreso iniziative intese ad acquisire quote di mercato mediante una riduzione delle tariffe. In alcuni mercati nazionali (l'Italia, ad eccezione della rotta Roma-Milano, il Portogallo, la Finlandia, l'Irlanda, l'Austria, i Paesi Bassi e la Grecia) non esiste ancora una concorrenza effettiva, poiché essa si realizza soltanto a livello della qualità e del servizio invece che a livello dei prezzi o in quanto le rotte nazionali sono gestite in regime di monopolio. II. L'ACCESSO AL MERCATO La normativa e la sua applicazione: L'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio prevede il principio della libera prestazione dei servizi dei vettori aerei comunitari nelle rotte intracomunitarie, che costituisce la pietra miliare del terzo pacchetto di liberalizzazione. La libera prestazione dei servizi pone fine al sistema di scambio bilaterale dei diritti di traffico che aveva prevalso fino ad allora. La Commissione ha ricevuto un gran numero di richieste di informazione e di interpretazione relative al regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, oltre a numerosi reclami. Gli Stati membri hanno strettamente collaborato all'esame di tali richieste attraverso il Comitato consultivo per l'accesso al mercato istituito dall'articolo 11. La Commissione si è pronunciata nei seguenti settori: l'ambito di applicazione del regolamento; le procedure per l'autorizzazione dei diritti di traffico; le clausole di salvaguardia previste dal regolamento. Tra le questioni risolte, possiamo ricordare: riguardo all'accesso alle isole greche da parte di vettori aerei non di linea che propongono la vendita di posti senza collegamenti terrestri, vi è stata una regolamentazione definitiva del febbraio 1996; relativamente alla condivisione dei codici, la Commissione, in attesa di una disciplina specifica in materia, ha riaffermato che tale pratica rientra nel principio del libero accesso al mercato; per quanto riguarda gli oneri di servizio pubblico, è stato possibile istituire più di 100 rotte intracomunitarie (in Irlanda, Svezia, Portogallo, Regno Unito e Francia) in base al nuovo regolamento. Sono stati tuttavia gli articoli 5 (concessione esclusiva) ed 8, paragrafo 1 (ripartizione del traffico all'interno dello stesso sistema aeroportuale), ad essere oggetto delle interpretazioni e delle decisioni più importanti della Commissione, in particolare nella pratica TAT (Orly-Marsiglia e Orly-Tolosa), nonché per quanto riguarda l'accesso alle rotte Orly-Londra. L'apertura dell'accesso all'aeroporto di Orly è stata particolarmente importante per una liberalizzazione effettiva del mercato dei trasporti aerei in Francia, poiché l'85% del traffico nazionale transita per tale aeroporto. Le autorità francesi hanno accettato la decisione dopo averla impugnata innanzi alla Corte di giustizia delle Comunità europee. Con la piena libertà di accesso al mercato, ad eccezione di alcune restrizioni per il cabotaggio fino all'aprile 1997, è stato finalmente possibile rompere la situazione di duopolio derivante dagli accordi bilaterali, sia per le compagnie che effettuano voli di linea, che per le compagnie aeree in precedenza considerate come charter. Tuttavia, il nuovo regime di concorrenza derivante dalla liberalizzazione, che comporta il massimo vantaggio per il consumatore, ha vicende alterne. 1. Sviluppo e concorrenza sugli assi intracomunitari Dal 1992, si è rilevato un certo aumento del numero di rotte intracomunitarie, mentre il numero delle rotte sulle quali operano due vettori aerei è sensibilmente diminuito, sia in termini relativi (rispetto al numero totale delle rotte) che in termini assoluti. Infine, il numero delle rotte (da aeroporto ad aeroporto) sulle quali operano più di due vettori aerei è rimasto limitato. Esse non costituiscono infatti che il 2% del totale delle rotte intracomunitarie gestite all'inizio del 1993 e il 6% di quelle gestite all'inizio del 1996. (Cfr. la tabella seguente). Rotte intracomunitarie (da aeroporto ad aeroporto)4 Gen. 1992 Gen. 1993 Gen. 1994 Gen. 1995 Gen. 1996 Totale 510 488 482 522 518 in regime di monopolio con 2 vettori aerei con + di 2 vettori aerei (da aeroporto ad aeroporto) con + di 2 vettori aerei (da città a città) Fonte: gestione della 283 (56%) 296(61%) 318 (66%) 342 (66%) 329 (64%) 208 (40%) 182 (37%) 150(31%) 154 (29%) 158 (30%) 19 (4%) 10 (2%) 14(3%) 26(5%) 31 (6%) 28 20 22 39 38 base di dati REE \t> Invece, sulle medesime rotte intracomunitarie sono notevolmente aumentate le frequenze. Si può pertanto rilevare che la proporzione dei voli gestiti su rotte intracomunitarie in cui sono presenti più di due vettori aerei è passata dal 12% all'inizio del 1992 al 16% all'inizio del 1996, con una quota di capacità anche maggiore, in quanto tale fenomeno ha riguardato tutte le rotte più importanti, come: Heathrow-Roissy, Dublino-Heathrow, Stoccolma-Copenaghen, Bruxelles-Roma, Amsterdam-Heathrow, ecc. Infine, se il numero di rotte gestite in regime di monopolio è relativamente aumentato, queste rotte costituiscono ancora per la maggior parte settori a scarsa densità di traffico, che interessano scarsamente i principali vettori aerei e che offrono per questo motivo una certa protezione ai nuovi vettori aerei che fanno il loro ingresso su tali mercati. È opportuno inoltre evidenziare che la maggior parte delle rotte gestite in regime di monopolio ha subito la concorrenza effettiva delle rotte vicine, dei servizi charter o degli altri modi di trasporto. 2. Sviluppo e concorrenza sugli assi nazionali È certamente sugli assi nazionali che la concorrenza ha registrato il proprio culmine, anche se con risultati disuguali nei vari paesi, nonostante che le restrizioni di cui all'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio si applichino fino alla fine del 1996. In seguito alla liberalizzazione dell'accesso al mercato, tende a scomparire la distinzione tradizionale tra paesi in cui già prima del 1993 esistevano molte piccole compagnie a fianco dei principali vettori aerei e i paesi in cui il vettore aereo nazionale beneficiava di una situazione molto vicina a quella di monopolio. Rotte senza scali intermedi, da aeroporto ad aeroporto, per le quali la capacità offerta è superiore ad una frequenza settimanale e a 100 posti settimanali. Infatti, se all'inizio del 1992 il 90% delle rotte nazionali erano ancora protette da situazioni di monopolio, all'inizio del 1996 tale percentuale è diminuita all'80%. Il numero di rotte gestite da due o più concorrenti è quasi raddoppiato, essendo passato da 65 nel gennaio 1993 a 114 nel gennaio 1994. L'evoluzione più importante si è verificata nel 1995, principalmente sui mercati francese, spagnolo e tedesco. Infatti, nel 1994 la Spagna è passata da una situazione in cui tutte le rotte nazionali erano gestite in regime di monopolio ad una situazione in cui 17 rotte (vale a dire circa il 30% del totale) venivano aperte alla concorrenza. Air Europa, Spanair e, in misura inferiore, Air Nostrum sono stati i principali protagonisti di questo cambiamento. In Francia, il mercato nazionale più importante della Comunità con oltre 20 milioni di passeggeri, la situazione è radicalmente cambiata in tre anni: tra il 1 ° gennaio 1993 e il 1° gennaio 1996, il numero di voli nazionali è aumentato del 36% sul mercato nazionale francese e il numero di partenze è stato più che raddoppiato negli aeroporti di Tolosa, Nantes e Mulhouse. TAT, AOM, Air Littoral, Euralair e Air Liberté sono stati gli operatori più attivi. In Germania, Lufthansa domina un mercato nazionale costituito da circa 15 milioni di passeggeri. Tra i 13 vettori aerei concorrenti, se ne contano almeno 6 nuovi dalla fine del 1992. La loro attività è limitata ad assi in cui essi si trovano in una situazione molto vicina a quella di monopolio. Globalmente, una percentuale di rotte nazionali leggermente superiore al 20% è gestita in situazione diversa dal monopolio. Inoltre, il numero dei mercati nazionali in cui sono presenti più di due vettori aerei su alcuni assi è passato dai 3 del 1993 (Regno Unito, Germania e Portogallo) ai 6 del 1996 (si sono aggiunte la Spagna, la Francia e la Danimarca). Infine, nei Paesi Bassi, in Austria, in Irlanda ed in Grecia la compagnia di bandiera gestisce da sola tutte le rotte nazionali5. 3. Quinta libertà, cabotaggio, settima libertà Il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio ha eliminato qualsiasi restrizione all'esercizio dei diritti di quinta libertà. Pertanto, se al 1 ° gennaio 1993 soltanto 14 rotte erano gestite in regime di quinta libertà, nel gennaio 1996 si contavano almeno 30 rotte intracomunitarie aperte alla vendita di tali servizi, di cui 6 gestite mediante condivisione dei codici. Tale cambiamento ha inciso anche sui vettori aerei, infatti risulta che nel 1996 tutti i principali vettori aerei nazionali della Comunità gestiscono almeno una rotta in regime di quinta libertà, mentre nel gennaio 1993 erano soltanto 8. Alcuni vettori hanno tuttavia utilizzato in maggior misura la quinta libertà, in particolare Finnair, Iberia, Alitalia e Luxair. Sembrerebbe inoltre che le rotte in regime di quinta libertà siano gestite principalmente dalle compagnie di bandiera, eccettuati alcuni voli di Regional Airlines e di Portugalia, e da poco tempo di Lauda Air. È opportuno infine evidenziare che soltanto quattro rotte sono state sempre gestite dal medesimo vettore aereo dal 1993 al 1996. Questa situazione è spiegata dal fatto che questo tipo di operazioni continua ad essere più oneroso dei servizi diretti e viene inoltre sottoposto a maggiori limiti operativi. ad eccezione dei seguenti casi: in Irlanda alcuni servizi interregionali di Aer Arann gestiti con aeromobili con 9 posti, in Austria, tre voli di Lauda Air e in Grecia, il nuovissimo servizio di Venus Airlines fra Atene e Salonicco. io M Forse per il fatto che l'attività di cabotaggio è ancora assoggettata ad alcune restrizioni, i vettori aerei comunitari hanno utilizzato questa libertà in maniera molto limitata. Così, nel 1992 si contavano tre servizi di cabotaggio, effettuati da tre diverse compagnie aeree. Al 1° gennaio 1993, 18 rotte diverse erano gestite in regime di cabotaggio da 11 vettori aerei comunitari, di cui tre mediante condivisione dei codici. Tra il 1993 e il 1995, quasi 20 rotte sono state gestite in regime di cabotaggio e successivamente abbandonate, generalmente poco tempo dopo la loro istituzione. Infine, nel gennaio 1996 la situazione non era affatto migliorata, poiché 22 diverse rotte erano gestite in regime di cabotaggio, di cui 15 direttamente e 7 mediante condivisione dei codici. Tuttavia, ad eccezione di Aer Lingus, tutti i principali vettori aerei hanno effettuato servizi di cabotaggio nel periodo in esame. All'inizio del 1996, tuttavia, Lufthansa, SAS e Air France non effettuavano più servizi di questo tipo. Anche la settima libertà, vale a dire la libertà di stabilimento e di gestione di rotte a partire da qualsiasi Stato membro, è stata sfruttata moderatamente. Si possono citare come esempio le due esperienze specifiche di DBA e di TAT, se si considerano i diritti di settima libertà rispetto al codice BA utilizzato da questi due vettori (e non rispetto all'azionista principale). Se DBA continua a sviluppare la propria attività senza grossi contrasti, TAT ha dovuto rivedere le proprie strategie di sviluppo a livello internazionale. Queste due compagnie aeree hanno istituito rotte internazionali parallelamente ad attività nazionali. Per parte sua, Lauda Air, su pressione del suo azionista Lufthansa, ha trasferito una parte delle proprie attività all'aeroporto di Milano-Malpensa per effettuare una serie di servizi europei a decorrere dall'estate 1995. Questa esperienza non è stata tuttavia continuata. Per quanto riguarda infine le compagnie charter, TEA è stata la prima compagnia aerea ad avere istituito filiali in Italia, in Francia, nel Regno Unito e in Svizzera prima del 1993, in previsione della futura liberalizzazione del mercato europeo. Anche i servizi charter hanno effettivamente sfruttato i diritti di settima libertà. 4. Assi in situazione di sottocapacità con un potenziale per i nuovi vettori aerei Alla fine del 1995, si potevano ancora contare tra le capitali europee (cfr. la cartina della pagina seguente): 10 assi senza alcun collegamento; 10 assi senza collegamento quotidiano; 6 assi senza collegamento diretto. Questa situazione dipende parzialmente dal fatto che la maggior parte dei principali vettori aerei ha intrapreso programmi di ristrutturazione e di razionalizzazione concentrandosi sulle loro sedi principali di attività e su determinati assi invece di diversificare. Ad eccezione del Lussemburgo, questo fenomeno riguarda inoltre essenzialmente le capitali più decentrate. Tutte queste capitali sono peraltro collegate da servizi gestiti mediante un aeroporto principale (ad esempio Copenaghen per SAS). 12 M Axes sans liaisons Axes avec escales intermédiaires Janvier 1996 13 Nella sua relazione CAP 654, l'autorità competente per l'aviazione civile (CAA) britannica ha stimato che, delle 33 rotte intracomunitarie che trasportano più di 250. 000 passeggeri e che sono ancora gestite in situazione di monopolio o di duopolio, 15 erano in grado di sostenere una concorrenza intensificata e di accogliere l'ingresso di nuovi vettori aerei. Tale relazione ha anche individuato 34 rotte nazionali europee gestite alla fine del 1994 in regime di monopolio o in una situazione molto vicina a quella di monopolio che potrebbero sostenere un'ulteriore concorrenza. 5. Condivisione dei codici Il termine condivisione dei codici definisce una forma di accordo commerciale tra due vettori aerei, mediante il quale un vettore che gestisce un determinato servizio consente all'altro vettore di presentare lo stesso servizio sotto il proprio codice o sotto un codice condiviso. A livello mondiale, oltre il 70% delle alleanze concluse prevedono attualmente accordi di condivisione dei codici. Questa pratica, sviluppatasi negli Stati Uniti, si è estesa alle rotte transatlantiche ed ha infine registrato un progresso notevole in questi ultimi anni sulle rotte intracomunitarie. Infatti, agli inizi del 1993 Sabena e Air France, in proporzione alle rispettive attività, erano i più assidui utenti di questa formula di commercializzazione tra i principali vettori aerei ed Eurowings (NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines e Lauda Air erano i più assidui utenti tra i vettori aerei regionali. Agli inizi del 1996, British Midland, TAP, Iberia, Austrian e Luxair erano i vettori più attivi in questo settore. Per alcune compagnie aeree, principalmente di dimensione media o regionale, le attività esercitate mediante condivisione dei codici hanno assunto un'estensione tale che all'inizio del 1996 esse costituivano la parte predominante delle loro attività intracomunitarie. A esempio Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, Portugalia e Air UK collaboravano con altri vettori aerei in base a formule di condivisione dei codici su oltre il 50% dei loro voli intracomunitari (su oltre il 90% per i primi tre vettori citati). Si rileva inoltre che dal 1993 questi accordi non sono limitati ad un unico partner, almeno per i vettori aerei principali. Ad eccezione di Luxair ed Olympic, tutti i vettori aerei hanno partner diversi a seconda della rotta in questione. È opportuno infine rilevare che la condivisione dei codici tende a svilupparsi sugli assi nazionali e che British Midland ha concluso accordi con una serie di compagnie aeree europee in base ai quali queste ultime appongono i loro codici sui voli nazionali di British Midland in partenza da Londra. Inoltre, BA ha proposto servizi con condivisione dei codici sotto forma di franchising con diverse compagnie aeree. 14 Conclusioni Le rotte gestite in regime di monopolio costituiscono ancora il 64% delle rotte intracomunitarie. Analogamente, le rotte in cui operano più di due vettori aerei sono passate dal 2% del totale delle rotte intracomunitarie agli inizi del 1993 al 6% agli inizi del 1996, e tale percentuale è ancora più elevata se espressa in termini di capacità. È a livello nazionale che la concorrenza si è instaurata in maggior misura, poiché il numero di rotte gestite da due o più concorrenti è quasi raddoppiato, passando da 65 nel gennaio 1993 a 114 nel gennaio 1996. I mercati francese, spagnolo e tedesco hanno registrato i maggiori progressi. Anche se il numero di rotte gestite in regime di quinta libertà è raddoppiato tra il 1993 e il 1996, passando da 14 a 30 rotte, questo tipo di operazione mantiene ancora un carattere sussidiario. Il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio ha autorizzato l'utilizzazione del cabotaggio soltanto come estensione di un servizio internazionale, fino ad un massimo del 50% della capacità stagionale del vettore sullo stesso servizio. I diritti di settima libertà sono stati sfruttati soltanto in maniera limitata. II mercato comunitario è in grado di sostenere un'intensificata concorrenza sia sulle rotte intracomunitarie che su quelle nazionali, come è stato sostenuto dalla Commissione e come dimostrato dall'esempio cruciale dell'accesso all'aeroporto di Orly. Così come a livello mondiale, la pratica della condivisione dei codici si è notevolmente sviluppata nel mercato comunitario, al punto che per alcune compagnie aeree essa costituisce la parte predominante delle attività. 15 III. LO SVILUPPO DELLE COMPAGNIE AEREE Normativa e sua applicazione: Il regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio ha stabilito le norme per il rilascio della licenza comunitaria. In applicazione di tali norme, gli Stati membri hanno rilasciato più di 800 licenze nel periodo in esame. È stato revocato un numero estremamente limitato di licenze, principalmente per difficoltà economiche o fallimento. Nell'arco di questi tre anni, le discussioni hanno avuto per oggetto principalmente la nozione di proprietà e di controllo effettivo. Tale nozione è stata chiarita nella pratica Swissair/Sabena, poiché l'obiettivo generale è salvaguardare gli interessi del settore comunitario dei trasporti aerei, fino a che le compagnie aeree comunitarie non potranno investire liberamente all'estero, controllando che vettori aerei di paesi terzi non liberalizzazione del mercato comunitario traggano unilateralmente benefici dalla attraverso partecipazioni finanziarie. la locazione di aeromobili (leasing), la Commissione ha Per quanto riguarda nuovamente affermato che le autorizzazioni necessarie in base al regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio avevano in questa fase il solo obiettivo di garantire il rispetto delle norme in materia di sicurezza e di responsabilità. Di conseguenza, le autorità nazionali non possono invocare altri motivi (in particolare di politica aerea) per impedire ad alcuni vettori aerei di effettuare operazioni di "leasing". 1. Sviluppo generale della capacità e delle compagnie aeree Lo sviluppo della capacità è stato limitato e deriva essenzialmente, per quanto riguarda i trasporti di linea, dall'attività delle piccole e medie imprese e dall'ingresso di alcuni nuovi vettori aerei su determinati mercati. In generale, la produzione (espressa in numero di voli o di posti offerti) della maggior parte delle compagnie è aumentata e i coefficienti di carco sono migliorati a causa della ripresa del traffico aereo. La ripartizione della produzione tra le diverse categorie di compagnie aeree nel mercato europeo è la seguente: Ripartizione della produzione sul mercato comunitario Principali compagnie aeree (AEA) Compagnie aeree di media dimensione e regionali (ACE) Compagnie regionali e di media dimensione (ERA) Compagnie di voli charter (ACE)7 Posti offerti al chilometro (ASK, in milioni): 114. 791 25. 384 24. 0756 (32. 100) 206. 4708 370. 720 31% 7% 6% 56% 100% Stima, ad esclusione delle compagnie extracomunitarie e delle filiali dei vettori aerei AEA. La cui attività continua ad essere costituita principalmente da voli charter. Considerando che il 75% del loro traffico totale si svolge all'interno del mercato europeo. 16 Numero totale di compagnie aeree comunitarie che gestiscono voli di linea DTutte le compagnie aeree ^Vettori aerei principali 250 T 200 150 100 + 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Fonte: - REED - Analisi del mercato - CAA Londra - CAP 654 Per quanto riguarda la costituzione di nuove compagnie aeree, i progressi sono stati eclatanti. Infatti, il numero di compagnie aeree europee che gestiscono servizi di linea in Europa è aumentato in misura leggermente superiore al 50%. Sono state costituite circa 80 compagnie aeree mentre hanno cessato l'attività 60 vettori, di cui un certo numero per incorporazione (Air Vendée, Brymon,. ) o per reincorporazione (ATI, Viva. ). Ad eccezione del Regno Unito, ciascuno degli Stati membri della Comunità europea possiede ancora una partecipazione rilevante nella sua "compagnia di bandiera". Queste compagnie hanno registrato un maggiore progresso della produzione nel 1995. È opportuno tuttavia rilevare che è diminuita la quota delle compagnie di bandiera nell'offerta totale (nazionale ed intracomunitaria) in partenza da ciascuno Stato membro, rispetto a quella dei loro concorrenti diretti. Infatti, se nel 1993 i vettori aerei principali detenevano ancora in 10 paesi più dei tre quarti della capacità offerta, nel 1996 la diminuzione della concentrazione è tale che questa situazione si registra soltanto in 6 paesi. Tuttavia, anche se la concentrazione diminuisce, permangono ancora differenze rilevanti tra le compagnie di bandiera e i loro principali concorrenti. La produzione di questi ultimi ha tuttavia registrato un notevole progresso: 17 Produzione del secondo vettore aereo in ordine di grandezza rispetto a quella del vettore aereo principale9 Irlanda Ryanair/Aer Lingus 1990 16% Regno Unito British Midland/British Airways10 29% Austria Lauda Air/Austrian Portogallo Portugalia/TAP Francia Belgio TAT/Air France (Air Inter) EBA/Sabena Danimarca Maersk/SAS Germania DBA/Lufthansa Italia Spagna Meridiana/Alitalia (ATI) Air Europa/Iberia (Aviaco) Paesi Bassi Transavia/KLM Svezia Transwede/SAS - - 6% - 2% - 7% - 6% • - 1993 27% 28% 5% 31% 6% - 28% 8% 14% - 4% 2% 1996 60% 24% 28% 29% 12% 6% 31% 13% 14% 10% 6% 16% 2. Vettori aerei di linea e non di linea Il terzo pacchetto di misure di liberalizzazione ha posto fine alla distinzione tra trasporti di linea e trasporti non di linea. In seguito alla sua attuazione, le compagnie specializzate in voli charter possono quindi offrire in vendita posti ai privati senza accordi relativi ai collegamenti terrestri, sia in partenza che all'arrivo. Inoltre, come le compagnie che effettuano voli di linea, le compagnie di voli charter beneficiano del diritto di stabilimento in qualsiasi mercato europeo. Di conseguenza, alcune di esse hanno beneficiato di queste nuove disposizioni per entrare nel mercato dei trasporti di linea (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU. ), pur mantenendo attività di tipo prettamente charter. Nonostante queste trasformazioni, il mercato dei voli prettamente charter è continuato ad aumentare, sia in termini di produzione che di traffico. Per alcune destinazioni, come la Spagna e la Grecia, il traffico charter costituisce ancora oltre Y80% del traffico globale (voli di linea e non di linea). Il mercato europeo dei trasporti non di linea è costituito da circa 40 compagnie aeree, 600 aeromobili e 65 milioni di passeggeri. Il Regno Unito, la Germania e la Spagna detengono l'80% di tale traffico. Le compagnie charter continuano a suddividersi in due categorie Confronto effettuato in base alla produzione di una settimana del mese di gennaio (base di dati Reed). British Airways e le compagnie aeree che volano con il suo codice in base ad accordi di franchising. 18 principali: quelle che dipendono da una compagnia di bandiera (Sobelair da Sabena, Condor da Lufthansa ) e quelle che sono associate ad un operatore turistico principale o controllate da esso. 3. Alleanze e partnership In un contesto mondiale di globalizzazione dei mercati e di liberalizzazione del commercio internazionale, un movimento parallelo ha indotto le compagnie aeree ad elaborare strategie di cooperazione, di alleanze e di acquisizione di partecipazioni finanziarie. L'obiettivo è, beninteso, di pervenire ad economie di scala a qualsiasi livello, combinando o sviluppando attività comuni; ma tali alleanze sono anche un mezzo per penetrare in alcuni mercati che sarebbero altrimenti difficilmente accessibili. Alcuni accordi si mantengono ad un livello meramente commerciale, di tipo marketing; altri rispettano maggiormente una strategia di controllo mediante l'acquisizione di una partecipazione finanziaria; altri infine costituiscono un nuovo strumento originale: il franchising; tutti sono genericamente denominati alleanze. Anche le alleanze possono essere suddivise in due categorie: quelle tattiche e quelle strategiche. Le alleanze tattiche o puntuali si concentrano più particolarmente su un settore di attività, su una tecnica di commercializzazione comune (condivisione dei codici) o su una rotta particolare, mentre le alleanze strategiche riguardano generalmente una vasta gamma di attività (marketing, tecnica, rappresentanza, amministrazione, condivisione dei codici,. ) e sono teoricamente costituite con obiettivi a lungo termine. Anche se le alleanze non sono una conseguenza diretta della liberalizzazione dei trasporti aerei nella Comunità, le disposizioni del terzo pacchetto hanno tuttavia agevolato questo tipo di accordo. Dalle 59 alleanze del 1990 si è pertanto passati a 138 nel 1994 e a 171 nel 1995 (Airline Business), giugno 1994 e giugno 1995. Se l'acquisizione di partecipazioni finanziarie costituiva un fenomeno raro agli inizi degli anni '90, alcune compagnie aeree hanno tuttavia interessato gli investitori: Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air, Business Air. Al contrario, Air France ha integralmente ceduto la propria partecipazione in Sabena (il 49,5% del pacchetto azionario è stato nel frattempo acquistato da Swissair). Permane tuttavia una tendenza alla collaborazione e alla consolidazione. Tutte le compagnie di bandiera comunitarie hanno filiali o possiedono partecipazioni più o meno rilevanti in altre compagnie aeree, europee o extraeuropee. Tali collaborazioni rientrano in una strategia basata su tre elementi: il mercato nazionale (Air France/Air Inter, British Airways/British controllare Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean); inserirsi in un altro mercato comunitario (Lufthansa/Business Air/Lauda Air, British Airways/Deutsche BA/TAT); ricercare un'alleanza più globale a livello mondiale (KLM/Northwest, Iberia/Aerolinas Argentinas, British Airways/US Air). 19 In numerosi casi è previsto che le alleanze escludano qualsiasi partecipazione finanziaria. Il primo esempio europeo di una certa importanza risale al 1990 con la European Quality Alliance, che comprendeva SAS, Swissair e Austrian fino al 1991. In seguito, si sono registrate alleanze più globali, come Lufthansa/SAS (integrazione dei programmi di fidelizzazione della clientela, dei servizi di assistenza a terra, di sviluppo di voli con condivisione dei codici. ), il cui sviluppo è stato autorizzato dalla Commissione soltanto a determinate condizioni (statu quo delle frequenze, liberazione di bande orarie. ). Va rilevato che la maggior parte delle alleanze che non prevedono l'acquisizione di partecipazioni finanziarie hanno come elemento comune lo sviluppo di attività con condivisione dei codici. Un fenomeno nuovo si è verificato con il franchising: cinque compagnie aeree britanniche (City Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) volano oggi con il codice e con il marchio di British Airways. Attraverso questi accordi, i partner di British Airways sono autorizzati ad utilizzare il marchio (British Airways Express) ed i colori di British Airways. ), nonché alcuni servizi (uniformi, arredamento delle cabine, banconi di vendita, (controllo delle entrate, gestione del programma di fidelizzazione della clientela, prenotazioni ). A titolo di corrispettivo, oltre ad un canone, essi si impegnano a rispettare gli standard di British Airways relativi alla qualità del servizio. Questa cooperazione presenta vantaggi effettivi per entrambe le parti: i partner beneficiano del nome e del sistema di British Airways; da parte sua, British Airways si sviluppa a costo zero su assi molto diversificati e beneficia dell'apporto e della distribuzione dei passeggeri sulle proprie rotte europee o di lunga distanza. Tale nozione presenta vantaggi anche per il consumatore, in quanto British Airways si impegna a gestire ed a risolvere tutti i problemi che potrebbero insorgere nel corso del viaggio, cosa che non sempre avviene in caso di mera condivisione dei codici. 4. Traffico delle compagnie aeree Il traffico delle compagnie aeree dell'AEA nell'Europa geograficamente considerata ha continuato ad aumentare dal 1992. Nel 1994 il traffico globale è aumentato dell'8,1%, il migliore progresso da 15 anni se si esclude il 9,1% del 1992 che aveva fatto seguito alla diminuzione del traffico registrata nel 1991. Nel 1995 la crescita è continuata, consentendo di raggiungere il 6,1%, oltre ad una nuova percentuale record dell'8,3% espressa in passeggeri-chilometro trasportati (PKT) per tutte le compagnie aeree dell'AEA. Questa crescita del traffico alquanto elevata, sommata ad un più moderato aumento della produzione, si è tradotta in un miglioramento dei coefficienti di carico di tutte le compagnie di bandiera contribuendo, insieme con i miglioramenti della produttività, a riportare un buon numero di esse sulla via della redditività. Dopo diversi anni di risultati in perdita, la maggior parte delle compagnie aeree ha ripreso a registrare utili nel 1995. L'utile netto delle 12 principali compagnie aeree comunitarie si avvicina a 800 milioni di dollari US, rispetto ad una perdita netta globale del medesimo importo nel 1994. Soltanto British Airways, Finnair e KLM presentano tuttavia risultati globalmente positivi per tutto il periodo 1990-1994. Tra le compagnie di media dimensione e regionali che sono state particolarmente attive dopo l'adozione del terzo pacchetto, si rilevano per il 1995 i risultati positivi di Regional Airlines e Air Littoral, con utili netti pari rispettivamente a 9 e 8,5 milioni di FF, nonché di EBA (200 milioni di FB di utile netto) e di Tyrolean Airways (3 milioni di dollari US di utile netto). 20 Quanto ai miglioramenti della produttività, la maggior parte delle compagnie aeree ha intrapreso ristrutturazioni intese a ridurre il personale. I vettori aerei membri dell'AEA, vale a dire quelli maggiormente interessati da tali misure, hanno quindi ridotto il loro personale di 5. 000 unità nel 1994, riportando il livello totale dei dipendenti impiegati a quello del 1986. Queste riduzioni del personale, sommate ad un incremento del traffico e della produzione, hanno avuto la conseguenza di migliorare sostanzialmente la produttività per dipendente. 5. Occupazione Anche se non vi sono stati provvedimenti rilevanti tra i vettori aerei principali, la Commissione è conscia delle potenziali implicazioni derivanti dalla liberalizzazione dei trasporti aerei. La creazione di una maggiore concorrenza e l'incremento del traffico aereo totale da essa derivante dovrebbero equilibrare in una certa misura la ristrutturazione già in corso presso alcune compagnie aeree. Inoltre, la Commissione continua a consultare i partner sociali in seno al Comitato paritetico per l'aviazione civile sulle misure di attuazione della liberalizzazione dei trasporti aerei ed in tale contesto è in via di elaborazione uno studio sull'impatto sociale della liberalizzazione. Conclusioni Successivamente al 1993 è stato costituito un numero rilevante di compagnie aeree (circa 80 costituzioni di compagnie aeree contro 60 che hanno cessato l'attività. La crescita della capacità (espressa in numero di voli o di posti offerti) deriva essenzialmente, per quanto riguarda i voli di linea dall'attività delle piccole e medie imprese. La quota delle compagnie di bandiera nella produzione totale diminuisce a vantaggio dei loro principali concorrenti diretti (ad es. la produzione di Ryanair è pari ad oltre la metà di quella di Aer Lingus). Il mercato dei voli charter continua a crescere, grazie ai cambiamenti apportati dal terzo pacchetto. In alcuni paesi, il traffico charter può arrivare ad una percentuale di oltre l'80% del traffico globale. Come su scala mondiale, all'interno della Comunità le alleanze continuano a svilupparsi. Il 1995 è stato l'anno in cui la maggior parte delle compagnie aeree che effettuano voli di linea sono ritornate a registrare utili, in particolare in virtù di una crescita elevata del traffico che, sommata ad un aumento moderato della produzione, si è tradotta in un miglioramento dei coefficienti di carico e della produttività. Peraltro, è sorprendente rilevare che durante questo periodo quasi tutte le compagnie che effettuano servizi charter hanno realizzato utili. 21 IV. OSTACOLI ALLA CONCORRENZA Il terzo pacchetto è già in vigore da tre anni. Nonostante la liberalizzazione da esso introdotta, i risultati previsti non si sono tuttavia completamente realizzati. In effetti, alcuni fattori costituiscono ancora un ostacolo all'espansione del mercato dell'aviazione nell'Europa dei Quindici. In primo luogo, è opportuno menzionare i problemi connessi alle infrastrutture: dagli aeroporti dalle capacità di accoglienza limitate, alle piste sovraffollate e alle prese con problemi di bande orarie. Uno studio della IATA prevede che, entro il 2005, il traffico europeo di passeggeri dovrebbe raddoppiare e tale dato significherebbe circa 600 milioni di passeggeri e 7 milioni di attcrraggi e decolli supplementari. Ora, oltre 10 aeroporti europei potrebbero rimanere in una situazione di sottocapacità. Gli aeroporti ed i governi hanno limitato per anni l'accesso al mercato dell'assistenza a terra. Tale politica ha determinato come conseguenza un monopolio di questi servizi da parte della compagnia di bandiera, di una delle sue filiali o talvolta di una società indipendente. Le tariffe praticate sono pertanto spesso eccessive, se non proibitive. Infine, la mancanza di una politica estera comune rende il mercato interno dell'aviazione fragile e soggetto all'evoluzione delle posizioni acquisite mediante accordi bilaterali conclusi tra gli Stati membri e paesi terzi. La diversità di questi accordi condanna gli Stati membri ed i loro operatori a sottostare, nei loro rapporti con paesi terzi, a regimi ed a norme non armonizzati. Talvolta, tali norme sono persino incompatibili con il mercato interno (ad es. clausole di designazione nazionale, accordi commerciali vincolati, ecc. ). Infine, gli accordi di cielo aperto recentemente conclusi da alcuni Stati membri con gli Stati Uniti non prevedono alcuna misura di accompagnamento che consenta di garantire il buon funzionamento del mercato liberalizzato. In questa elencazione, è opportuno aggiungere anche alcuni fattori esogeni, come la disparità delle legislazioni in materia sociale e fiscale o l'aspetto ambientale, al quale alcuni Stati membri attribuiscono maggiore importanza di altri. Inoltre, fattori storici, come le situazioni derivanti dagli accordi bilaterali (compagnie di bandiera designate, monodesignazione) possono ancora favorire alcune compagnie aeree (apporto di traffico intercontinentale, ricapitalizzazione) e costituire pertanto un ostacolo alla concorrenza. Nell'arco del periodo considerato/ tutti questi problemi sono stati trattati e continuano ad essere trattati dalla Commissione di concerto con gli organismi e le autorità rappresentativi al fine di pervenire ad una piena liberalizzazione, senza ostacoli né discriminazioni. 22 Si possono menzionare in particolare: il regolamento (CE) n. 3089/93 del Consiglio11, che intende adeguare il codice di condotta sui sistemi telematici di prenotazione alle norme introdotte dal terzo pacchetto; la pubblicazione, all'inizio del 1996, del Libro bianco "Verso uno spazio europeo senza frontiere", che tratta dei problemi posti dalla frammentazione dei cieli europei in sistemi incompatibili, la quale determina gravi problemi a livello di gestione del traffico aereo; la direttiva sulla liberalizzazione progressiva dell'accesso al mercato dell'assistenza a terra; il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio12, adottato nel gennaio 1993, relativo all'assegnazione delle bande orarie. Esso è peraltro in corso di revisione e dovrebbe essere oggetto di nuove proposte da parte della Commissione nel 1996; le iniziative della Commissione nel settore della politica estera comune, intese ad ottenere un mandato a livello comunitario per negoziare accordi con paesi terzi nel settore dell'aviazione; in questo contesto, la Commissione intende anche presentare entro breve una proposta volta ad ampliare l'ambito di applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3975/87 e n. 3976/87 del Consiglio. La Commissione presenterà una proposta in materia di diritti di imbarco entro la fine del 1996. Tale proposta si baserà su tre principali elementi: la non discriminazione, la trasparenza e l'aderenza ai costi reali. Inoltre, la Commissione ha adottato, alla fine del 1994, orientamenti in materia di aiuti di Stato, che riaffermano il principio di un unico aiuto. La politica della Commissione in tale settore è di consentire alle compagnie aeree beneficiarie degli aiuti di ritornare alla redditività limitando al massimo gli effetti distorsivi della concorrenza di tali aiuti. Inoltre, la Commissione verifica continuamente che siano rispettate le condizioni alle quali è subordinata la concessione dell'aiuto. In proposito, essa richiede normalmente che le venga presentata ad intervalli regolari una relazione sul controllo dell'attuazione del programma di ristrutturazione e sul rispetto delle condizioni cui è subordinata la concessione dell'aiuto. GU L 278 del 11. 11. 1993. GU L 14 del 22. 1. 1993. 23 La Commissione continua infine a vigilare sulla tutela del consumatore, sulla sua sicurezza e sulla qualità dei servizi, elaborando nuovi testi legislativi. Per quanto riguarda quest'ultimo settore, le autorità aeronautiche nazionali, riunite in seno alle JAA hanno elaborato una serie di regole tecniche e operative (JAR), che devono essere esaminate per poterle incorporare nella legislazione comunitaria in base al regolamento (CEE) n* 3922/9113del Consiglio. Ciò consentirà di armonizzare le diverse norme nazionali vigenti nel settore e comprenderà, in particolare, le disposizioni che consentono di armonizzare l'attuazione delle disposizioni in materia di leasing di aeromobili previste dall'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 2407/92. 13 GUL del 31. 12. 1991 24 Selezione delle tariffe aeree più flessibili nell'Unione europea Tariffe di tipo Y per una distanza tra 100 e 500 km - Luglio 1996 Tariffa nazionale minima Tariffa nazionale massima Preveza-Atene Alexandroupolis-Atene Salonicco - Ioannina Corfu - Atene Kavala - Atene ECU ECU/Km ECU ECU/Km 32 46 25 53 45 0,11 0,12 0,12 0,13 0,13 Limoges - Lione Tolosa - Clermont-Ferrand Turku - Tampere Lilla - Metz Eindhoven - Amsterdam 188 187 87 199 75 0,65 0,67 0,67 0,70 0,71 Tariffa internazionale minima Tariffa internazionale massima Belfast - Cork Exeter - Dublino Cardiff - Dublino Bristol - Parigi Londra - Dusseldorf Fonte: OAG ECU ECU/Km 119/ 124 0,34 / 0,35 Bruxelles - Lussemburgo ECU 166 ECU/Km 0,89 126 / 131 0,35 / 0,37 Mariehamn - Stoccolma 112/ 115 0,92 / 0,93 108/ 113 0,36 / 0,38 Le Havre - Southampton 184 / 179 0,89 / 0. 96 185 / 241 0,41 / 0,53 Lussemburgo - Francoforte 182 / 177 1,04 / 1,01 197/ 0,41 Le Havre - Londra 255 / 210 1,42 / 1. 17 en 5> Tutte le rotte sono gestite in tutti i giorni lavorativi della settimana. 25 Selezione delle tariffe aeree più flessibili nelFUnione europea Tariffe di tipo C per una distanza tra 100 e 500 km - Luglio 1996 Tariffa nazionale minima Tariffa nazionale massima ECU ECU/Km ECU ECU/Km Salonicco - Atene Oporto - Lisbona Parigi - Bordeaux East Midlands - Aberdeen Monaco - Berlino 70 74 138 156 158 0,23 0,28 0,28 0,32 0,33 Francoforte - Dusseldorf Lipsia - Amburgo Francoforte - Miinster Amburgo - Rostock Stoccarda - Francoforte 149 246 184 131 138 0,79 0,82 0,83 0,86 0,89 Tariffa internazionale minima Tariffa internazionale massima Londra - Waterford Bristol - Bruxelles Cork - Birmingham Londra - Dusseldorf Londra - Amsterdam Fonte: OAG ECU ECU/Km 170 / 177 0,37 / 0,38 Hannover - Bruxelles Lipsia - Copenaghen Brema - Copenaghen 200/ 188/ 197/ 149/ 0,40 0,41 0,41 0,42 Lussemburgo - Francoforte 157 / 148 0,90 / 0. 85 Rònneby - Copenaghen 221 / 218 1,25 / 1. 23 ECU 291/ ECU/Km 0,73/ 387 / 361 0,83 / 0. 77 320 / 306 0,85/0,81 Tutte le rotte sono gestite in tutti i giorni lavorativi della settimana. 26 Selezione delle tariffe aeree più flessibili nell'Unione europea Tariffe di tipo Y per una distanza superiore a 500 km - Luglio 1996 Tariffa nazionale minima Tariffa nazionale massima ECU ECU/Km ECU ECU/Km 142 165 142 142 165 0,16 0,16 0,16 0,17 0,17 Mulhouse - Nantes Tolosa - Mulhouse Rennes - Lione Tolosa - Rennes Lione - Le Havre 262 264 251 252 260 0,39 0,41 0,44 0,46 0,47 Tariffa internazionale minima Tariffa internazionale massima ECU 353 ECU/Km 0,20 Amburgo - Strasburgo 335 / 427 0,20 / 0,26 Monaco - Nizza ECU 371 399 ECU Km 0. 63 0,65 119/ 124 0,20 / 0,21 Lussemburgo - Amburgo 340 / 328 0,66 0. 55 319 343 0,20 0,20 Parigi - East Midlands 331 / 243 0,66 0. 48 Stoccarda - Nizza 404 0. 7. Parigi - Ajaccio Milano - Catania Parigi - Biarritz Parigi - Calvi Verona - Catania Londra - Helsinki Londra - Malaga Londra - Shannon Londra - Lisbona Londra - Faro Fonte: OAG Tutte le rotte sono gestite in tutti i giorni lavorativi della settimana. 27 Selezione delle tariffe aeree più flessibili nell'Unione europea Tariffe di tipo C per una distanza superiore a 500 km - Luglio 1996 Tariffa nazionale minima Tariffa nazionale massima Isole Canarie - Barcellona Marsiglia - Parigi Genova - Cagliari Parigi - Nizza Londra - Belfast ECU ECU/Km ECU ECU/Km 178 146 134 167 136 0,08 0,22 0,23 0,25 0,25 Friederichshafen - Berlino Stoccarda - Amburgo Saarbrucken - Dresda Stoccarda - Berlino Saarbrucken - Amburgo 258 237 223 224 249 0,42 0,43 0,43 0,43 0,47 Tariffa internazionale minima Tariffa internazionale massima ECU ECU/Km Londra - Palma di Majorca 150 / 155 0,11 / 0,11 Norimberga - Parigi Manchester - Palma di Majorca 180 / 186 0,11 /0,12 Strasburgo - Vienna Londra - Atene 434 / 574 0,18/0,24 Lussemburgo - Amburgo East Midlands - Malaga 343 / 384 0,19/0,25 Parigi - East Midlands Londra - Helsinki Fonte: OAG 353 0,20 Stoccarda - Nizza Tutte le rotte sono gestite in tutti i giorni lavorativi della settimana. ECU 377 395 ECU/Km 0,61 0,61 330 / 284 0,63 / 0,55 331 / 235 0,66 / 0,47 404 0,70 28 ALLEGATO II Elenco delle abbreviazioni STO GOT STO OSL MAD AGP MAD OPO LON NCL LONDUB FRA HAM FRA PAR HEL KOK HEL STO PAR BOD PARAMS VCE ROM VCE STR ATM JAA JAR IATA APEX PEX AEA CAA ACE PKT Stoccolma - Goteborg Stoccolma - Oslo Madrid - Malaga Madrid - Oporto Londra - Newcastle Londra - Dublino Francoforte - Amburgo Francoforte - Parigi Helsinki - Kokkola Helsinki - Stoccolma Parigi - Bordeaux Parigi - Amsterdam Venezia - Roma Venezia - Strasburgo Gestione del traffico aereo Autorità aeronautiche comuni Aviation Authorities) Regole aeronautiche comuni Aviation Regulations) Associazione internazionale dei trasporti aerei Biglietto turistico acquistato in anticipo (advanced purchased excursion ticket) Biglietto turistico acquistato (purchased excursion ticket) Associazione europea delle aviolinee l'aviazione Autorità competente per civile (Civil Aviation Authority), Regno Unito Associazione delle compagnie aeree della Comunità europea Passeggeri- chilometro trasportati (Joint (Joint 29 ISSN 0254-1505 COM(96)514def. DOCUMENTI IT 07 08 N. di catalogo : CB-CO-96-541-IT-C ISBN 92-78-10655-0 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo yo


title: Decision on the common position adopted by the Council with a view to adopting a European Parliament and Council Directive amending Directive 93/16/EEC to facilitate the free movement of doctors and the mutual recognition of their diplomas, certificates and other evidence of formal qualifications (C4-0381/96 -94/0305(COD)) (Codecision procedure: second reading)

eurovoc_concepts:
European Commission
committee (EU)
dentist
doctor
free movement of persons
freedom to provide services
management committee (EU)
medical specialisation
medical training
midwife
mutual recognition principle
nursing staff
power of implementation
public health
recognition of diplomas
right of establishment
third country

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title: Dokumenter vedrørende Republikken Østrigs, Republikken Finlands og Kongeriget Sveriges tiltrædelse af Den Europæiske Union.

eurovoc_concepts:
Austria
EAEC Treaty
ECSC Treaty
EEC Treaty
European treaties
Finland
Sweden
Treaty on European Union
accession to the European Union