title: MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT - IN HET LUCDE GEVOLGEN VAN HET DERDE PAKKET LIBERALISERINGSMAATREGELEN IN HET LUCHTVERVOER

eurovoc_concepts:
air cabotage
air transport
liberalisation of the market
market access
transportation tariff

text: COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 22. 10. 1996 COM(96) 514 def. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT IN HET LUCDE GEVOLGEN VAN HET DERDE PAKKET LIBERALISERINGSMAATREGELEN IN HET LUCHTVERVOER ALGEMENE EVALUATIE EN FOLLOW-UP 1993-1996. Gedurende deze periode zijn de grondslagen gelegd voor de liberalisering van de burgerluchtvaart in het Europa van de Vijftien. Sommigen zijn van oordeel dat deze periode te kort is om daarvan reeds een balans op te maken. Toch dient de Commissie, nu met de invoering van cabotage zonder beperkingen de volledige liberalisering van de markt over zes maanden een feit zal zijn , een eerste stand van zaken op te maken. Het zal de gemiddelde reiziger ongetwijfeld zijn opgevallen dat de totstandkoming van de gemeenschappelijke markt voor de luchtvaart niet gepaard is gegaan met een "Big Bang": de tarieven zijn niet spectaculair gedaald, geen van de grote luchtvaartmaatschappijen is op dramatische wijze ten onder gegaan, en er is evenmin sprake geweest van een sterke penetratie op de binnenlandse markten door buitenlandse concurrenten. De liberalisering heeft zich geleidelijk aan en zonder grote schokken voltrokken. Dit nu was het grote verschil met de situatie die in de Verenigde Staten ontstond toen de betrokken sector werd gedereguleerd. De. Gemeenschap heeft het juiste evenwicht weten te vinden tussen concurrentie en controlemechanismen, zodat verstoringen van de commerciële verrichtingen zoveel mogelijk werden vermeden, waarbij de gebruiker uiteindelijk alleen maar was gebaat. De gevolgen van dit zich langzaam voltrekkende proces kunnen intussen toch goed worden waargenomen en met tevredenheid kan worden vastgesteld dat vrijwel alle vervoerders gebruik hebben gemaakt van de nieuwe mogelijkheden die door het derde pakket maatregelen geboden worden. Zo zijn er thans ongeveer 520 verbindingen, terwijl er bij de aankondiging van het derde pakket maatregelen 490 waren. Deze toename staat in schrille tegenstelling met de situatie die zich destijds in de Verenigde Staten voordeed. 30% van de communautaire verbindingen wordt door twee marktdeelnemers geëxploiteerd en 6% door drie marktdeelnemers of meer. Wij wijzen erop dat op 64% van de geëxploiteerde verbindingen een monopoliepositie geldt, waarbij het voor een groot deel om sectoren met een geringe verkeersdichtheid gaat, waarin sommige vervoerders niet erg zijn geïnteresseerd, en in een aantal andere gevallen om verbindingen waarop men te maken heeft met een echte concurrentie van naburige routes, charterdiensten of andere takken van vervoer. Een van de meest interessante ontwikkelingen is stellig dat op een belangrijk aantal binnenlandse verbindingen het aantal marktdeelnemers van één naar twee gestegen is. Ook van de mogelijkheden om tot de markt toe te treden heeft men gebruik gemaakt: op 30 routes wordt op het ogenblik de vijfde vrijheid toegepast, terwijl dat maar bij 14 het geval was in januari 1993; de routes waarop cabotage wordt toegepast zijn gestegen van 0 in 1993 tot twintig vandaag de dag. Openbare dienstverplichtingen gelden op een honderdtal verbindingen in Ierland, Zweden, het Verenigd Koninkrijk, Portugal, Frankrijk en Noorwegen. De capaciteit onaanvaardbare manier heeft geleden. is gegroeid maar niet zo dat de bezettingsgraad daaronder op een /« Het dynamische karakter van de markt kwam het beste tot uiting in de oprichting van nieuwe luchtvaartmaatschappijen. Zo werden er in drie jaar 800 vergunningen verstrekt aan voor het merendeel kleine exploitanten. Er werden 80 maatschappijen opgericht, meestal in handen van particulieren, terwijl er 60 van de markt verdwenen. Ook de sterkere concurrentie van de chartermaatschappijen op een aantal lijnen met geregelde vluchten moet worden vermeld. Nog belangrijker is dat een aantal nieuwe deelnemers verschenen is op de markten in het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Duitsland, Denemarken, Ierland, Spanje, Italië, Griekenland, Oostenrijk en België. Dit heeft vaak tot een verlaging van de tarieven bijgedragen. Hiermee zijn we beland bij wat in de ogen van de gemiddelde gebruiker wellicht als het aspect van de liberalisering wordt gezien dat er het meest bekaaid afkomt. Van een tariefverlaging heeft men alleen iets gemerkt op verbindingen waar er sprake is van echte concurrentie, dus waar meer dan twee luchtvaartmaatschappijen actief zijn. Zo zijn bepaalde groepen tarieven duidelijk naar beneden gegaan op routes als Barcelona/Madrid, Verenigd Koninkrijk/Ierland, Parijs/Londen, bepaalde binnenlandse vluchten in Duitsland, Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk, alsmede in België voor een aantal Europese bestemmingen. In het algemeen blijft de tarievenstructuur op de geregelde vluchten nogal ingewikkeld en de gebruikers schijnen deze soms zo weinig transparant te vinden dat zij zich niet in staat voelen om van de concurrentie te profiteren. Terwijl de markt zich verder ontwikkelde konden de kwaliteit van de dienstverlening en een hoog veiligheidsniveau worden gehandhaafd. Hoewel het derde pakket maatregelen in 1993 en 1994 vanwege de economische recessie eerst in een laag tempo tot uitvoering werd gebracht, versnelde dit tempo in 1995 en 1996 en kunnen de resultaten bemoedigend worden genoemd. Het is evenwel duidelijk dat, hoewel de grondslagen voor de liberalisering zijn gelegd, deze nog moeten worden verankerd zodat ook de rest van het "bouwsel" kan worden opgetrokken. In verband hiermee kunnen er nog vier pijnpunten genoemd worden: • De tarieven Liberalisering is geen doelstelling op zich. De opening van de markten heeft slechts zin indien door de grotere concurrentie die daarvan het gevolg is de reiziger-consument tegen een lagere Zoals we prijs over betere produkten en een betere dienstverlening kan beschikken. hierboven hebben gezien wordt verwacht dat de gevolgen van de concurrentie voor de tarieven niet erg ingrijpend zullen zijn. Wel kennen we tegenwoordig een indrukwekkend aantal promotionele tarieven; zo is het aantal passagiers dat tegen verlaagde tarieven van geregelde diensten gebruik maakt gestegen van 60. 5% in 1985 naar 70. 9% in 1995. Wanneer we rekening houden met het feit dat het aandeel van de chartermarkt ongeveer 50 à 55 % van de totale markt uitmaakt, kunnen we ervan uitgaan dat 85 à 90% van de reizigers tegen verlaagde prijzen vliegt. De forse daling van de totale ontvangsten met meer dan 20% is daar eveneens een bewijs van. Vaak gaat het gebruik van dit soort biljetten evenwel gepaard met bepaalde beperkingen ten aanzien van de tijden waarop gevlogen wordt en zijn deze tijden aan wijzigingen onderhevig, terwijl de biljetten slechts voor een beperkt aantal plaatsen beschikbaar zijn. Wel kan de gewone reiziger met de nieuwe distributietechnieken als Internet gemakkelijker toegang krijgen tot deze tarieven, al zal hij dan wel moeten weten dat deze technieken bestaan en er ook toegang toe moeten hebben. De Commissie zal onderzoeken in hoeverre het publiek hierover wordt voorgelicht zodat de nodige transparantie ten opzichte van de consument kan worden gewaarborgd en tariefverschillen kunnen worden vermeden welke niet door objectieve omstandigheden zouden zijn gerechtvaardigd. ib Haaks op deze promotionele tarieven zijn de meest flexibele tarieven zelfs nog verder gestegen. Op bepaalde routes kunnen deze tarieven ronduit excessief worden genoemd. Een diepgaand onderzoek is derhalve noodzakelijk om de gevallen waarin deze tarieven worden gehanteerd uit hoofde van Verordening (EEG) 2409/92 en de mededingingsregels op te sporen. De Commissie zal zo nodig gebruik maken van het op grond van deze verordening aan haar verleende recht tot instelling van een onderzoek om eventueel een einde te maken aan buitensporig hoge tarieven. In dat verband zal zij er in bepaalde gevallen toe kunnen overgaan om in het licht van artikel 86 van het Verdrag te onderzoeken of er eventueel misbruik wordt gemaakt van een machtspositie. • Beperkingen aan de capaciteit Het zou een illusie zijn indien men de burgerluchtvaart in Europa zou willen liberaliseren en de daarmee gepaard gaande stijging van het vervoer als een normaal gegeven zou accepteren, zonder dat men de nodige maatregelen zou treffen ten aanzien van de beschikbare capaciteit. Zo hebben de jongste jaren de meeste luchthavens hun uitbreidingsplannen moeten herzien, zowel wat de capaciteit als het gebruik van de start- en landingsbanen betreft. Wat de infrastructuur voor de controle op het luchtverkeer betreft, blijft de verbrokkeling van het luchtruim boven Europa voor ernstige problemen zorgen bij het beheer daarvan. Op beide gebieden is de Commissie actief: • Wat de luchthavens betreft heeft zij zojuist een overlegronde afgesloten over de kwestie van de "slots". In het licht van deze besprekingen zal zij in de loop van het tweede kwartaal van 1996 een voorstel indienen voor een wijziging van de huidige Verordening (EEG) nr. 95/93. Het is een van de doelstellingen van het systeem van het toewijzen van de "slots" om een optimaal gebruik te maken van de beschikbare capaciteit en de concurrentie te bevorderen. • Wat de controle van het luchtruim betreft heeft de Commissie in de maand maart een Witboek het licht doen zien over "Het beheer van het luchtverkeer". Eén van de in dit document voorgestelde basisideeën is te garanderen dat in Europa op zo ruim mogelijke schaal gemeenschappelijke regels worden toegepast die een zo groot mogelijk gebied omvatten, zodat de kunstmatige capaciteitsbeperkingen kunnen worden afgeschaft die te maken hebben met de administratieve/politieke opdeling van het luchtruim. • De kosten van. de luchtdiensten Wanneer men wil dat de liberalisering tot gevolg heeft dat aan de marktdeelnemers meer keuze en een betere dienstverlening tegen concurrerende prijzen kunnen worden geboden, wordt het noodzakelijk om de kosten te onderzoeken. Er wordt van uitgegaan dat alleen al de kosten voor het gebruik van de infrastructuur 25% van de exploitatiekosten uitmaken. Overigens wordt geraamd dat deze 40% hoger liggen dan in de Verenigde Staten. Hieronder vallen de kosten voor de controle op het luchtverkeer, maar ook de landingsrechten en de kosten voor de gronddiensten: • Zo werd er op 15 oktober 1996 door de Raad een richtlijn goedgekeurd betreffende de liberalisering van de gronddiensten. Hiermee is de opening van de markt voor gronddiensten wettelijk ingewijd en zouden op termijn de prijzen voor deze diensten onder druk moeten komen te staan. C • Wat het luchtverkeer betreft wordt er met het bovengenoemde voorstel uit het Witboek naar gestreefd om de reglementaire activiteiten te scheiden van de levering van diensten aan de gebruikers, zodat er tegen geringere kosten een betere service kan worden geboden , terwijl aan de leveranciers van de diensten een grotere vrijheid kan worden gegeven. Tot op heden is het systeem voor het beheer van het luchtverkeer immers zo dat de leveranciers van de ATM-diensten (inzake luchtverkeersbeheer) op geen enkele wijze worden gestimuleerd om te streven naar de gunstigste prijs- profijtverhouding. Een gedecentraliseerde dienstverlening zal kunnen helpen om een strikt beheer te ontwikkelen en beter rekening te houden met de kosten. • Ten aanzien van de landingsrechten tenslotte overweegt de Commissie vóór eind 1996 een voorstel in te dienen. Dit zal gebaseerd zijn op drie belangrijke beginselen: niet-discriminatie, doorzichtigheid en een juiste afspiegeling van de kosten. • De toegang tot de markt De interne markt blijft kwetsbaar omdat hij naar buiten toe niet is voltooid en nog steeds beheerst wordt door bilaterale overeenkomsten tussen de Lid-Staten van de Gemeenschap en derde landen. In deze overeenkomsten nu vinden we altijd bepalingen die onverenigbaar zijn met de interne markt, zoals de clausules inzake nationale toewijzing, die gedeeltelijk verantwoordelijk zijn voor het gebrek aan concurrentiedruk op de markt van de Gemeenschap. Om de interne luchtvaartmarkt te beschermen en de eventuele gevolgen te kunnen beheersen van de bilaterale overeenkomsten op de markt van de Gemeenschap stelt de Commissie thans voor om onderhandelingen met de derde landen aan te knopen. Dit heeft er ten dele toe geleid dat de Raad de Gemeenschap een mandaat heeft verstrekt om op een aantal gebieden met de Verenigde Staten te gaan onderhandelen. Evenzo heeft de Raad een mandaat gegeven om onderhandelingen aan te knopen met de geassocieerde landen van Midden-Europa. De gevolgen van de mededinging voor de allianties die zich in hoog tempo hebben ontwikkeld, zullen geval per geval moeten worden beoordeeld. Aan sommige allianties is al snel een einde gekomen, terwijl andere nog niet lang genoeg bestaan om de effecten ervan op een adequate manier te kunnen analyseren. Het feit dat deze gepaard gaan met code sharing en klantenbindingsprogramma's kunnen het de kleine exploitanten evenwel moeilijk maken om toegang te krijgen tot de markt aangezien deze niet in staat zijn om het hoofd te bieden aan een concurrent met een dergelijke dominante positie. Evenzo kunnen door dit soort praktijken bepaalde niet uit de Gemeenschap afkomstige vervoerders de obstakels vermijden die de communautaire markt afschermen door gebruik te maken van een uit de Gemeenschap afkomstige vervoerder die toestemming heeft om zonder beperkingen vluchten te maken vanaf ongeacht welke luchthaven in de Gemeenschap, en dit ten nadele van sommige Lid-Staten. Deze praktijken verdienen derhalve bijzondere aandacht van de Commissie, en met name uit hoofde van de mededingingsregels. IJL In het voorafgaande hebben wij kunnen vaststellen dat vaak gebruik wordt gemaakt van openbare dienstverplichtingen. Wel zal erop moeten worden toegezien dat deze geen heimelijk middel worden om de markt "af te sluiten". In dat kader zal de Commissie erop moeten toezien dat de bepalingen betreffende de openbare dienstverplichtingen gecontroleerd worden toegepast. Hoewel de toegang tot de markt eerst volledig zal zijn geliberaliseerd in april 1997, wanneer de laatste voor cabotage geldende beperkingen zullen zijn opgeheven, dienen reeds nu de maatregelen te worden genomen die wij hierboven hebben beschreven, zodat de obstakels kunnen worden vermeden die de toegang tot deze markt in de weg staan. Er bestaan nog tal van routes die niet of nauwelijks worden geëxploiteerd waar door een gebrek aan concurrentie aan een nieuwe vervoerder zeer goede mogelijkheden worden geboden om vruchtbare initiatieven te nemen. De markt van de Gemeenschap is nog niet in optimale vorm, de herstructurering is nog in volle gang en er worden nog steeds maatschappijen geprivatiseerd. Tijdens deze herstructureringsfase dient de Commissie ervoor te waken dat men de mededingingsregels strikt blijft toepassen. Wanneer de gemeenschappelijke markt voor de luchtvaart zal zijn voltooid "zal de Commissie alleen nog maar in zeer uitzonderlijke gevallen en op zeer strenge voorwaarden steun voor herstructureringsmaatregelen kunnen toestaan1". Overigens is de Commissie zich bewust van de gevolgen die de liberalisering van het luchtvervoer kan hebben voor de werkgelegenheid. In dat kader wordt thans door de Commissie een studie gemaakt over de sociale gevolgen van de liberalisering van het luchtvervoer. Tenslotte is het van belang erop te wijzen dat, hoewel dit buiten het bestek valt van de onderhavige analyse, de verbetering van het communautaire luchtvaartsysteem in Europa gepaard zal moeten gaan met een nog grotere veiligheid, terwijl meer rekening zal moeten worden gehouden met het milieu. Passende voorstellen ter zake zullen worden ingediend. zie in dat verband de richtlijnen over de toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EG-Verdrag en van artikel 61 van de EER-Overeenkomst op steunmaatregelen van de Staten in de luchtvaartsector (PB C 350 van 10. 12. 1994). i<z INLEIDING Het derde pakket liberaliseringsmaatregelen voor de communautaire luchtvaartmarkt is op 1 januari 1993 van kracht geworden. Het liberaliseringsbeleid waarmee in 1987 een aanvang is gemaakt heeft zich de geleidelijke totstandkoming volgens uniforme regels van een echte eenheidsmarkt gebaseerd op de vrije dienstverlening in de Gemeenschap, ten doel gesteld. Het derde pakket bestaat uit de volgende onderdelen: gemeenschappelijke regels voor de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen, welke zijn vastgelegd in Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad1; regels betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes, vastgelegd in Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad1 ; regels inzake prijzen en tarieven voor intracommunautaire luchtdiensten, vastgelegd in Verordening (EEG) nr. 2409/92 van de Raad1; de complete toepassing van de regels inzake mededinging uit het Verdrag op de geliberaliseerde vervoermarkt overeenkomstig de (gewijzigde) Verordeningen (EEG) nrs. 3975/87 en 3976/87 van de Raad1. Sinds 1 juli 1994 is het derde pakket eveneens van toepassing op de overeenkomst tot instelling van de Europese Economische Ruimte, zodat dit ook betrekking heeft op Noorwegen en IJsland. In artikel 13 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 en artikel 9 van Verordening (EEG) nr. 2409/92 is bepaald dat de Commissie vóór 1 juli 1994 en vervolgens periodiek een verslag over de toepassing van deze beide verordeningen publiceert. In juni 1994 keurde de Commissie de mededeling "Een betere toekomst voor de burgerluchtvaart in Europa"2 goed. Sindsdien hebben er zich een aantal belangrijke feitelijke en juridische ontwikkelingen voorgedaan waardoor het nodig is geworden om een meer gedetailleerd verslag op te stellen over de werking van het derde pakket. Dit verslag is gebaseerd op de ervaringen die de Commissie heeft opgedaan met de werking van de interne markt voor de luchtvaart van 1 januari 1993 tot 1 januari 1996. Niettemin zijn er voldoende bevindingen om aan te tonen dat het liberaliseringsproces een belangrijk aantal positieve resultaten heeft opgeleverd zonder dat er sprake is geweest van instabiliteit, zoals door sommigen gevreesd werd. De nieuwe mogelijkheden voor de toegang tot de markt worden benut. Nieuwe routes en diensten worden gecreëerd. Op sommige van de drukst bezette routes hebben nieuwe deelnemers voor concurrentie gezorgd die de traditionele duopolies onder druk zetten. Het aantal Europese maatschappijen dat geregelde diensten aanbiedt groeit immers gestaag en de meeste daarvan zijn thans in particuliere i 2 PB L 240 van 28. 8. 1992. COM(94)218 def. l handen. Het marktaandeel van de dominante nationale luchtvaartmaatschappijen is ook fors gedaald. De chartermarkt blijft groeien. Samenwerkingsverbanden en partnerschappen worden gevormd zodat de maatschappijen kunnen profiteren van de nieuw geboden mogelijkheden. Na verscheidene jaren verliezen te hebben geboekt, zijn de meeste maatschappijen sinds 1995 weer winstgevend geworden. De tarieven zijn gemiddeld genomen gaan dalen, waarbij dit met name opvalt op routes waarop door meer dan twee maatschappijen gevlogen wordt. Door de volledige liberalisering van de cabotage in 1997 zou dit proces verder moeten worden versneld. Aan de andere kant blijven tot dusverre op vele verbindingen monopolie- of duopolieposities bestaan en in die omstandigheden zijn de voordelen voor de consument te verwaarlozen. In sommige gevallen is deze situatie te wijten aan het feit dat de luchthavens aan de grens van hun capaciteit zitten, doch in andere is daarvan geen sprake, waardoor de indruk wordt gewekt dat de voordelen van de huidige liberaliseringsregeling nog onvoldoende tot uiting zijn gekomen. Zo worden de mogelijkheden van de maatschappijen om het volledige potentieel van de interne luchtvaartmarkt te benutten beperkt door onvoldoende toegang tot de markt voor gronddiensten waardoor er hoge kosten ontstaan en de dienstverlening ontoereikend is en worden deze tevens beïnvloed door de diverse bilaterale regelingen die tussen Lid-Staten en derde landen worden gehandhaafd. Hoewel de ontwikkeling van samenwerkingsverbanden en partnerschappen ten dele een positief en pragmatisch antwoord van de maatschappijen is op de nieuwe mogelijkheden die de markt biedt, houden dergelijke regelingen toch een zeker risico in omdat zij, indien zij te ver worden doorgevoerd, de concurrentie kunnen beperken ten nadele van de consument. Toch heeft het derde pakket reeds een groot aantal voordelen meegebracht voor de luchtvaartsector en de consument en zouden hiermee in de komende jaren zeker nog meer voordelen kunnen worden verwezenlijkt. Tegelijkertijd is het proces verre van volledig en is het onderhevig aan een aantal feitelijke en potentiële beperkingen, die daadwerkelijk uit de weg moeten worden geruimd indien men de voordelen die het proces in zich bergt volledig wenst te benutten. Gevolgen van het derde liberaliseringspakket voor het luchtvervoer Het derde liberaliseringspakket voor het luchtvervoer heeft zekere gevolgen voor de gemeenschappelijke luchtvaartmarkt gehad. De wijzigingen die dit heeft meegebracht zijn evenwel niet plotseling opgetreden of spectaculair geweest, vanwege de economische recessie waarin de liberalisering in eerste instantie tot stand is gekomen. Sommige veranderingen zijn eerst laat opgetreden, zoals de belangrijke ontwikkelingen op de binnenlandse markten die zich eerst in 1995 konden doorzetten. Andere wijzigingen zijn daarentegen al vóór 1993 opgetreden, zoals de samenwerkingsverbanden, de capaciteitsuitbreiding, enz. Doordat in veel gevallen eerst in een laat stadium een aanvang werd gemaakt en dit vaak dan nog onregelmatig geschiedde en bovendien de periode die door deze studie wordt bestreken bijzonder kort is, is het vaak moeilijk om een analyse te maken, te meer omdat het soms lastig is om de rechtstreekse gevolgen van het derde pakket te onderscheiden van acties of maatregelen die gezien de huidige internationale ontwikkelingen (voortschrijdende integratie, samenwerkingsverbanden, enz. ) so wie so zouden hebben plaatsgevonden. Daarenboven zijn er, ondanks het feit dat de chartersector meer passagiers vervoert, maar weinig gegevens te worden beschikbaar. Sommige resultaten dienen derhalve met voorzichtigheid geïnterpreteerd, terwijl ook bepaalde gevolgtrekkingen nog niet als definitief beschouwd kunnen worden. I. DE TARIEVEN De reglementering en de toepassing daarvan Het beginsel van de tariefvrijheid voor de communautaire luchtvaartmaatschappijen die op intracommunautaire routes actief zijn werd vastgesteld in de artikelen 3 en 5, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2409/92. De Lid-Staten mogen de tarieven derhalve niet meer aan een goedkeuring vooraf onderwerpen. Van deze vrijheid kunnen zowel de maatschappijen die geregelde vluchten uitvoeren als de chartermaatschappijen genieten. Op grond van de artikelen 6, lid 1, 7, lid 1, en 7, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 2409/92 kunnen de Lid-Staten enerzijds op bepaalde voorwaarden tarieven die onredelijk hoog zijn intrekken of buitensporige tariefverlagingen beëindigen en kan anderzijds de Commissie op verzoek van een Lid-Staat of op basis van een klacht nagaan of een door de nationale autoriteiten krachtens artikel 6, lid 1, genomen maatregel wettig is. Tot op heden hebben noch de Lid-Staten, noch de Commissie gebruik gemaakt van de bevoegdheden die zij op grond van deze verordening hebben. Wat de tariefontwikkeling betreft heeft de Commissie het evenwel nuttig geacht een aantal richtsnoeren vast te stellen die zij zal kunnen gebruiken bij de uitoefening van haar bevoegdheden. Voor de gebruiker van het luchtvervoer vormt de tariefontwikkeling ongetwijfeld het meest tastbare aspect van de liberalisering van het luchtvervoer in Europa. Deze vrijheid is trouwens op spectaculaire wijze aan het licht getreden nadat de interne markt voor de luchtvaart tot stand was gekomen. Zo hanteert de maatschappij Lufthansa sinds begin 1993 op de Europese markt een sterk vereenvoudigd tarief stelsel (drie niveaus), ongeacht de bestemming in Europa. Hoewel zij beperkt was tot en met 31 maart 1993 heeft deze actie op overweldigende wijze een nieuw tijdperk van concurrentie op het gebied van de tarieven in Europa ingeluid. 1. Waarneming van de markt in het algemeen In tegenstelling tot wat zich in de Verenigde Staten heeft afgespeeld zodra men tot deregulering van het luchtvervoer was overgegaan, hebben de tarieven in Europa geen algemene en duidelijk zichtbare daling te zien gegeven. De Europese maatschappijen hebben er de voorkeur aan gegeven om een selectiever beleid te voeren door naast de duizenden officiële tarieven die via de I AT A-conferenties zijn opgesteld, hun eigen tarieven onder hun eigen code te hanteren, met de daarbij behorende beperkingen en periodes van geldigheid. Indeling van de tarieven: Op de Europese markt kunnen de tarieven worden ingedeeld in drie categorieën: de meest flexibele tarieven, ook wel als "volle tarieven" aangeduid, welke overeenkomen met die voor de economy class, de business class en de eerste klas; de promotietarieven (Apex, Pex,. ); de speciale tarieven (bijzondere acties met een beperkte tijdsduur). Op de Europese markt is het aandeel van de passagiers dat op geregelde vluchten reist tegen een verlaagd tarief gestegen van 60,5% in 1985 tot 70,9% in 1995. Wanneer men rekening houdt met het feit dat het aandeel van de chartermarkt ongeveer 50 à 55% van de totale markt uitmaakt kan ervan worden uitgegaan dat 90 tot 95% van de passagiers tegen een verlaagd tarief reist. Sinds eind 1991 heeft de daling van de inkomsten zich versneld voortgezet, als gevolg van de overcapaciteit op de markt, doch ook als gevolg van de mededingingsregels en de communautaire bepalingen tot liberalisering van de tarieven. Volgens de AEA (Association of European Airlines) zouden de ontvangsten in Europa tussen 1991 en 1995 geleidelijk aan met 20% zijn gedaald. De ontwikkelingen op de markt werden gekarakteriseerd door een wildgroei van promotionele acties en speciale tarieven voor een beperkte duur die in het algemeen de bestaande tarievenlijst niet zozeer hebben gewijzigd, als wel hebben aangevuld. Deze tarieven zijn vrijwel onmiddellijk in de geautomatiseerde boekingssystemen ingevoerd vanwege het feit dat de nationale autoriteiten hieraan niet hun goedkeuring vooraf behoefden te geven. Te hopen valt dat de toegang tot de tarieven die voor de gemiddelde reiziger het meest interessant zijn door de nieuwe distributietechnieken (Internet, enz. ) zal worden vergemakkelijkt. Er zijn evenwel belangrijke beperkingen van toepassing op deze tarieven en het aantal zitplaatsen dat door de belangrijke maatschappijen althans tegen die prijs wordt aangeboden, is vaak beperkt. Op de markt voor speciale tarieven dienen twee soorten concurrenten te worden onderscheiden: enerzijds de grote maatschappijen die onderling concurreren op markten of verbindingen met een gelijke service en frequentie, waarbij een ruime scala aan tarieven wordt geboden waaronder een aantal stoelen tegen speciale prijzen met het oog op een zo groot mogelijke bezetting van de vliegtuigen ("yield management") en anderzijds de maatschappijen die hun beperkte service/frequentie compenseren door zeer aantrekkelijke prijzen die voor alle verkochte plaatsen gelden. In deze tweede categorie vinden we met name Eurobelgian3 en Ryanair, die beide een beperkte service bieden doch met zeer concurrerende prijzen werken. In 1996 is Eurobelgian Virgin Express geworden. Tarieven A/R (in BFR) van Brussel naar Jan. 93 Januari 1995 Juli 1995 IATA SN BQ IATA SN BQ IATA Madrid 14. 570 11. 230 Wenen 16. 290 17. 790 Rome 18. 730 9. 990 5. 600 à 9. 000 5. 600 à 9. 000 5. 600 à 9. 000 14. 500 8. 490 17. 790 6. 990 20. 170 5. 600 5. 600 à 9. 000 5. 600 à 9. 000 5. 600 à 9. 000 14. 500 17. 790 20. 170 Tabel I - Bron: bewerking van de gegevensbank REED (tarieven) Hoewel de service van Eurobelgian dus beperkt is, behoren de tarieven van deze maatschappij tot de meest interessante en zoals blijkt uit tabel I heeft de invoering daarvan geleid tot een tarief verlaging bij de nationale maatschappij, in dit geval SABENA. 2. Observering van de markt op het niveau van de routes a) Op het niveau van de intracommunautaire routes: De concurrentie is niet zozeer tot uiting gekomen op de routes ten aanzien waarvan een monopolie of een duopolie geldt en die 94% van de intracommunautaire routes uitmaken. Sinds de invoering van het derde pakket in 1993 zijn de tarieven op een groot aantal van deze routes blijven stijgen, ongeacht of het om de meest flexibele tarieven ging (business en economy zonder beperkingen ten aanzien van de geldigheid) of om promotionele economy tarieven (Pex, Apex. ). Daarentegen heeft men op de routes met meer dan twee maatschappijen (6% van de intracommunautaire routes) bepaalde initiatieven zien ontstaan die erop gericht waren om een marktaandeel te verwerven via tarief verlagingen. Zo was op de markten naar en van het Verenigd Koninkrijk British Midland één van de belangrijkste deelnemers aan deze tarie venslag, waardoor in de periode 1992/1995 de tarieven voor business class op de verbindingen Londen/Amsterdam/Parij s/Brussel/Frankfurt met 10 tot 20% konden worden verlaagd. Ook vermeldenswaard zijn de routes naar en van België die geëxploiteerd worden door Eurobelgian. b) Op het vlak van de binnenlandse routes: Ten opzichte van de tarieven die op de internationale verbindingen worden toegepast kenmerken de gepubliceerde binnenlandse tarieven (met uitzondering van de speciale aanbiedingen) zich in het algemeen door een eenvoudiger structuur, doch voornamelijk ook door lagere niveaus wanneer men deze vergelijkt met de afstanden die worden afgelegd, hetgeen onder meer een gevolg is van de grotere concurrentie van de andere takken van vervoer. Uit een analyse van onderstaande tabel (Bron: REED, januari 1996) Tarieven op een aantal binnenlandse en intracommunautaire routes welke qua afstand gelijk zijn N. B. : Zie de lijst met afkortingen voor de codes van de verschillende steden (Bijlage II). blijkt dat er op de internationale routes nog ruimte is om verdere tarief verlagingen door te voeren, te meer daar de tarieven op de internationale Europese routes volgens een onlangs door American Express gepubliceerde studie (New York Times, 20. 12. 1995) voor vergelijkbare afstanden ongeveer het dubbele bedragen van die in de Verenigde Staten. Wat de binnenlandse routes betreft worden de markten in de Gemeenschap verdeeld in actieve markten (die gevoelig zijn voor concurrentie via de tarieven) en slapende markten. Bij de actieve markten kon men vooral in 1995 belangrijke tariefverlagingen waarnemen op de markten in Duitsland (DBA en Eurowings), Frankrijk (met de komst van AOM, Air Liberté en TAT), Spanje (Air Europa en Spanair) en Italië (met Air One op de verbinding Rome-Milaan). Hier gaat het om vier markten welke dermate omvangrijk zijn dat de komst van nieuwe vervoerders werd vergemakkelijkt, zodat er veel meer concurrentie is gekomen. Op de slapende markten vinden wij opnieuw Italië (behalve de verbinding Rome-Milaan), Portugal en Finland waar de tariefstructuren klassiek zijn gebleven en nieuwe deelnemers de voorkeur geven aan een betere service, doch de prijzen hetzelfde blijven. Tenslotte valt er geen beweging waar te nemen op de markten in Ierland, Oostenrijk, Nederland en Griekenland omdat voor de exploitatie van alle binnenlandse lijnen een monopoliepositie geldt. c) Op het vlak van de verbindingen waarvoor de vijfde vrijheid en cabotage gelden: Deze verbindingen vertegenwoordigen slechts 1% van de totale Europese produktie. Het is dus niet zo gemakkelijk om hier bepaalde conclusies te trekken. Hoewel zij van ondergeschikt belang zijn tegen de achtergrond van de totale Europese produktie maken de verrichtingen in het kader van de vijfde vrijheid en op het gebied van de cabotage concurrerende tarieven van een nieuw type mogelijk (zo heeft Alitalia op bepaalde Franse binnenlandse verbindingen (van Lyon naar Nantes en Toulouse) een retourtarief ingevoerd dat meer dan 30% lager ligt dan dat van Air Inter. Finnair daarentegen dat vanuit Stockholm een hele reeks vluchten onderhoudt in het kader van de vijfde vrijheid biedt geen goedkoper tarief dan zijn concurrenten die gebruik maken van het vervoersrecht van de derde en de vierde vrijheid). Conclusies - Concurrentie op het gebied van de tarieven heeft zich voornamelijk gemanifesteerd in de invoering van nieuwe promotionele en speciale tarieven en niet zozeer in een verlaging van de bestaande tarieven. - Het aantal passagiers dat op geregelde vluchten reist tegen een verlaagd tarief is gestegen van 60,5% in 1985 tot 70,9% in 1995. Wanneer men rekening houdt met het feit dat het aandeel van de chartermarkt ongeveer 50 à 55 % van de totale markt uitmaakt kan ervan worden uitgegaan dat 90 tot 95 % van de passagiers tegen een verlaagd tarief reist. - Deze verlaging is niet van invloed geweest op de meest flexibele tarieven. Integendeel, deze tarieven hebben zelfs een lichte stijging te zien gegeven, met name op de verbindingen waarvoor een duopoliepositie geldt, dus op 93 % van de intracommunautaire routes. Een uitgebreid onderzoek blijkt noodzakelijk om op grond van Verordening (EEG) nr. 2409/92 de gevallen op te sporen waarin excessieve tarieven werden gehanteerd. - Concurrentie heeft slechts gespeeld op de (intracommunautaire of binnenlandse) verbindingen waarbij er meer dan twee luchtvaartmaatschappijen in het geding waren. Verder hebben slechts enkele luchtvaartmaatschappijen initiatieven ontwikkeld om zich door een verlaging van de tarieven een groter marktaandeel toe te eigenen. - Op sommige binnenlandse markten (Italië (behalve de verbinding Rome-Milaan), Portugal en Finland, Ierland, Oostenrijk, Nederland en Griekenland) kent men nog altijd geen echte concurrentie, hetzij omdat deze slechts een rol speelt op het niveau van de kwaliteit en de dienstverlening en niet zozeer op het vlak van de prijzen, hetzij omdat voor de exploitatie van de binnenlandse lijnen een monopolie geldt. II. DE TOEGANG TOT DE MARKT De reglementering en de toepassing ervan: de vrijheid luchtvaartmaatschappijen Artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 waarin het beginsel is vastgelegd dat voor de de communautaire intracommunautaire routes geldt, vertegenwoordigt de hoeksteen van het derde pakket. Met deze vrijheid werd een einde gemaakt aan het systeem van wederzijdse uitwisseling van vervoersrechten dat tot op dat moment gegolden had. Bij de Commissie is een groot aantal verzoeken binnengekomen om informatie en interpretatie met betrekking tot Verordening (EEG) nr. 2408/92, terwijl er ook tal van klachten werden ontvangen. De Lid-Staten zijn nauw betrokken geweest bij de bestudering daarvan via het "Raadgevend Comité toegang tot de markt" dat op grond van artikel 11 werd ingesteld. De Commissie is ertoe gebracht om zich over de volgende zaken uit te spreken: dienstverlening van op - het toepassingsgebied van de verordening, - de machtigingsprocedures voor de vervoersrechten, - de vrijwaringsclausules die in de verordening zijn vastgelegd. Van de gevallen waarvoor een oplossing werd gevonden kunnen wij noemen: de definitieve regeling in februari 1996 van de toegang tot de Griekse eilanden voor luchtvaartmaatschappijen die niet-geregelde vluchten onderhouden en plaatsen aanbieden zonder dat daaraan een verblijf gekoppeld is; wat de verdeling van de codes betreft heeft de Commissie er nog eens op gewezen dat in afwachting van een specifieke regeling op dat gebied, deze praktijk onder de vrije toegang tot de markt valt; wat de openbare dienstverplichtingen betreft konden er op basis van de nieuwe verordening meer dan 100 intracommunautaire routes (in Ierland, Zweden, Portugal, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk) worden geopend. De artikelen 5 (exclusieve concessie) en 8, lid 1, (verdeling van het verkeer over eenzelfde luchthavensysteem) waren evenwel de belangrijkste zaken waaraan de Commissie een bepaalde interpretatie heeft gegeven en met betrekking waartoe zij besluiten genomen heeft, met name in de zaak TAT (Orly-Marseille en Orly-Toulouse), en die van de toegang tot de verbinding Orly-Londen. Het vergemakkelijken van de toegang tot de luchthaven van Orly was met name van cruciaal belang voor een daadwerkelijke liberalisering van de markt voor luchtvervoer in Frankrijk, aangezien 85% van het binnenlands verkeer via deze luchthaven verloopt. De Franse autoriteiten hebben, na bij het Hof van Justitie in beroep te zijn gegaan tegen de beslissing van de Gemeenschap, deze tenslotte aanvaard. Nu er totale vrijheid heerst om tot de markt toe te treden heeft men, behalve in de gevallen waarin er nog tot april 1997 enkele beperkingen blijven bestaan ten aanzien van cabotage, de duopoliepositie als gevolg van bilaterale overeenkomsten uiteindelijk kunnen openbreken en dat zowel voor maatschappijen die geregelde diensten onderhouden als voor maatschappijen die voorheen tot de chartermaatschappijen werden gerekend. De als gevolg van deze nieuwe concurrentie voor de consument ontstane voordelen zijn evenwel niet altijd even duidelijk. 1. Ontwikkeling en concurrentie op de intracommunautaire verbindingen Sinds 1992 is het aantal intracommunautaire verbindingen licht gestegen; het aantal verbindingen waarop twee luchtvaartmaatschappijen actief zijn is duidelijk teruggelopen, zowel relatief (ten opzichte van het totale aantal verbindingen) als absoluut. Tenslotte is het aantal verbindingen (van luchthaven tot luchthaven) waarop meer dan twee maatschappijen met elkaar concurreren, beperkt gebleven. Deze vertegenwoordigden immers slechts 2% van het totale aantal intracommunautaire verbindingen aan het begin van 1993 en 6% aan het begin van 1996. (zie de volgende tabel). Intracommunautaire verbindingen (luchthaven tot luchthaven)4 Jan. 1992 Jan. 1993 Jan. 1994 Jan. 1995 Jan. 1996 Totaal 510 488 482 522 518 monopolie positie twee maatschappijen meer dan twee maatschappijen (luchthaven - luchthaven) meer dan twee maatschappijen (stad - stad) 283 (56%) 296(61%) 318 (66%) 342 (66%) 329 (64%) 208 (40%) 182 (37%) 150(31%) 154 (29%) 158 (30%) 19 (4%) 10 (2%) 14 (3%) 26(5%) 31 (6%) 28 20 22 39 38 Bron: bewerking van de gegevensbank Reed Daarentegen zijn de frequenties aanzienlijk toegenomen op deze zelfde intracommunautaire verbindingen. Zo zien wij dat het aantal vluchten dat op intracommunautaire verbindingen met meer dan twee luchtvaartmaatschappijen wordt uitgevoerd gestegen is van 12% aan het begin van 1992 tot 16% aan het begin van 1996, terwijl de capaciteit nog sterker gestegen is omdat hierbij alle belangrijke routes betrokken waren, zoals Heathrow-Roissy, Dublin-Heathrow, Stockholm-Kopenhagen, Brussel-Rome, Amsterdam-Heathrow, enz. Hoewel het aantal verbindingen ten aanzien waarvan een monopolie geldt zich binnen zekere grenzen verder heeft ontwikkeld is hierop in een groot aantal gevallen sprake van relatief weinig vervoer, waar de grote maatschappijen nauwelijks in zijn geïnteresseerd zodat nieuwe deelnemers enigszins zijn beschermd. Verder dient er op te worden gewezen dat een groot aantal van de verbindingen waarop een monopolie geldt concurrentie hebben ondervonden van zowel naburige verbindingen als van chartervluchten of andere takken van vervoer. 2. Ontwikkeling en concurrentie op de binnenlandse verbindingen Op de binnenlandse verbindingen is de concurrentie het felst geweest, hoewel de situatie van land tot land verschilt en dit ondanks de in artikel 3 van Verordening (EEG) neergelegde beperkingen welke tot eind 1996 van kracht mogen blijven. Sinds de liberalisering van de toegang tot de markt ziet men dat de traditionele kloof tussen landen waar reeds vóór 1993 een hele reeks kleinere maatschappijen naast de grote maatschappijen bestonden en landen waar de nationale luchtvaartmaatschappij vrijwel een monopoliepositie bezat, steeds meer wordt gedicht. Verbindingen zonder tussenlanding, van luchthaven tot luchthaven, waarvoor de capaciteit hoger ligt dan 100 plaatsen per week. Immers begin 1992 gold voor 90% van de binnenlandse verbindingen nog een monopolie, terwijl dit begin 1996 was teruggelopen tot 80%. Het aantal verbindingen waarop twee of meer concurrenten actief zijn is bijna verdubbeld, van 65 in januari 1993 tot 114 in januari 1994. De belangrijkste ontwikkeling heeft zich voorgedaan in 1995, en dan met name op de Franse, Spaanse en Duitse markt. - - Zo is Spanje in de loop van 1994 gegaan van een situatie waarin op alle binnenlandse lijnen een monopoliepositie gold naar een situatie waarin 17 verbindingen (ofwel meer dan 30% van het totaal) voor concurrentie waren opgesteld. Air Europa, Spanair en in mindere mate Air Nostrum hebben hierbij de voornaamste rol gespeeld. In Frankrijk, de belangrijkste binnenlandse markt in de Gemeenschap met meer dan 20 miljoen passagiers, is de situatie in drie jaar radicaal gewijzigd. Tussen 1 januari 1993 en 1 januari 1996 is het aantal binnenlandse vluchten met 36% toegenomen terwijl het aantal vertrekkende vluchten van de luchthavens van Toulouse, Nantes en Mulhouse meer dan verdubbeld is. Hier waren TAT, AOM, Air Littoral, Euralair en Air Liberté de voornaamste deelnemers. In Duitsland beheerst Lufthansa de binnenlandse markt die ongeveer 15 miljoen passagiers vertegenwoordigt. Onder de 13 concurrerende maatschappijen zijn er niet minder dan 6 eerst na 1992 opgericht. Hun activiteit blijft beperkt op verbindingen waarop deze vrijwel een monopoliepositie bezitten. In totaal kan gezegd worden dat op iets meer dan 20% van de binnenlandse verbindingen geen monopoliepositie geldt. - is het - Bovendien aantal binnenlandse markten waarop meer dan twee vervoermaatschappijen op sommige verbindingen actief zijn gestegen van drie in 1993 (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Portugal) naar zes in 1996 (Spanje, Frankrijk en Denemarken zijn er immers bijgekomen). - Tenslotte bedient in Nederland, Oostenrijk , Ierland en Griekenland de nationale luchtvaartmaatschappij ook alle binnenlandse routes5. 3. Vijfde vriiheid/cabotage/zevende vrijheid In Verordening (EEG) nr. 2408/92 is iedere beperking opgeheven voor de exploitatie van de vijfde vrijheid. Hoewel er per 1 januari 1993 slechts 14 routes waren waarop de vijfde vrijheid gold, telde men in januari 1996 niet minder dan 30 intracommunautaire sectoren, waaronder zes verbindingen waarop hetzelfde vluchtnummer kon worden gebruikt, waarvoor biljetten werden verkocht. Deze wijziging is eveneens van invloed geweest op de vervoerders aangezien in 1996 bij alle grote nationale luchtvaartmaatschappijen in de Gemeenschap voor ten minste één verbinding de vijfde vrijheid geldt terwijl dit in januari 1993 nog maar bij acht maatschappijen het geval was. Sommige vervoerders hebben evenwel in ruimere mate gebruik gemaakt van de vijfde vrijheid zoals Finnair, Iberia, Alitalia en Luxair. Bovendien lijkt het erop dat de sectoren waarvoor de vijfde vrijheid geldt voornamelijk worden geëxploiteerd door de nationale luchtvaartmaatschappijen, met uitzondering van een aantal vluchten van Regional Airlines en Portugalia, alsmede sinds kort van Lauda Air. Bovendien dient erop te worden gewezen dat slechts vier verbindingen tussen 1993 en 1996 permanent door dezelfde luchtvaartmaatschappij werden geëxploiteerd. Deze situatie valt te verklaren door het feit dat dit type verrichtingen duurder blijft dan rechtstreekse verbindingen en dat daar bovendien grotere operationele beperkingen voor gelden. Met uitzondering van een aantal interregionale diensten van Aer Arann in Ierland waar vliegtuigen met negen plaatsen worden ingezet, drie vluchten van Lauda Air in Oostenrijk en de geheel nieuwe dienst van Venus Airlines in Griekenland tussen Athene en Thessaloniki. 10 M Wellicht vanwege het feit dat cabotage nog altijd aan een aantal beperkingen is onderworpen hebben de communautaire luchtvaartmaatschappijen slechts een zeer beperkt gebruik van deze vrijheid gemaakt. Zo telde men in 1992 drie cabotagediensten die verzekerd werden door drie verschillende maatschappijen. Op 1 januari 1993 werden er in 18 verschillende sectoren cabotagediensten verricht door elf maatschappijen uit de Gemeenschap, waarbij door drie maatschappijen aan code sharing werd gedaan. Tussen 1993 en 1995 werd in bijna 20 sectoren cabotage toegepast doch dit werd in het algemeen kort nadat het was ingevoerd weer opgegeven. Tenslotte was de situatie in januari 1996 nauwelijks veranderd aangezien in 22 sectoren exploitatie met cabotage plaatsvond, terwijl het in 15 gevallen om echte cabotage ging en in 7 gevallen om code snaring. Met uitzondering van Aer Lingus hebben alle belangrijke maatschappijen in de betrokken periode evenwel cabotagediensten geëxploiteerd. Niettemin verrichtten begin 1996 Lufthansa, SAS en Air France geen cabotagediensten meer. Ook van de zevende vrijheid, waarbij een maatschappij zich in ongeacht welke Lid-Staat kan vestigen en van daaruit diensten kan exploiteren, is slechts in geringe mate gebruik gemaakt. Als voorbeeld kunnen de bijzondere ervaringen worden genoemd van DBA en TAT indien men de zevende vrijheid beschouwt ten opzichte van de code BA die door deze beide vervoerders wordt gebruikt (en niet ten opzichte van de voornaamste aandeelhouder). Hoewel DBA voortgaat om zich zonder al te grote problemen te ontwikkelen, heeft TAT daarentegen zijn internationale optreden moeten herzien. Beide maatschappijen hebben internationale verbindingen opgezet parallel aan binnenlandse activiteiten. Lauda Air daarentegen heeft onder impuls van aandeelhouder Lufthansa een gedeelte van haar activiteiten verplaatst naar de luchthaven Malpensa bij Milaan om met ingang van de zomer van 1995 zo een hele reeks lijnen in Europa te kunnen bedienen. Dit experiment is evenwel niet voortgezet. Bij de chartermaatschappijen was het TEA die vóór 1993 als eerste dochterondernemingen heeft opgericht in Italië, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland, in afwachting van de komende liberalisering van de Europese markt. Het zijn ook de chartermaatschappijen geweest die werkelijk gebruik hebben gemaakt van de zevende vrijheid. 4. Verbindingen met te weinig capaciteit en met potentieel voor nieuwe deelnemers Eind van 1995 vond men tussen de Europese hoofdsteden onderling (zie de kaart op de volgende bladzijde): - in 10 gevallen geen enkele verbinding; - in 10 gevallen geen dagelijkse verbinding; - in 6 gevallen geen rechtstreekse verbinding. Deze situatie houdt gedeeltelijk verband met het feit dat de grote maatschappijen voor het merendeel bezig zijn met herstructurerings- en rationaliseringsprogramma's, waarbij zij zich concentreren op hun voornaamste exploitatiebases en op sommige lijnen, in plaats van aan diversificatie te doen. Bovendien wordt dit verschijnsel, met uitzondering van Luxemburg, voornamelijk waargenomen bij de meest excentrisch gelegen hoofdsteden. Daarentegen zijn al deze hoofdsteden verbonden met diensten via een "draaischijf" (bij voorbeeld Kopenhagen in het geval van de SAS). ty SE m * * * ?, i*kS\ M • - • - - •• Axes sans liaisons Axes avec escales intermédiaires Janvier 1996 13 In haar verslag CAP 654 gaat de Britse administratie voor de burgerluchtvaart ervan uit dat er op 15 van de 33 intracommunautaire verbindingen met meer dan 250. 000 passagiers die nog worden geëxploiteerd onder een monopolie of een duopolie, meer concurrentie zou kunnen komen, zodat er sprake kan zijn van nieuwe deelnemers. In het verslag worden eveneens 34 binnenlandse verbindingen in Europese landen beschreven die eind 1994 onder een monopolie dan wel vrijwel onder een monopolie werden geëxploiteerd en waarop extra concurrentie zou zijn gerechtvaardigd. 5. Code sharing Code sharing is een soort commerciële regeling tussen twee luchtvaartmaatschappijen waarbij de ene vervoerder die een bepaalde dienst exploiteert de andere vervoerder toestaat deze zelfde dienst aan te bieden onder zijn eigen code of een met hem gedeelde code. Mondiaal gezien gaat het vandaag de dag bij de samenwerkingsverbanden in meer dan 70% van de gevallen om overeenkomsten inzake code sharing. Deze praktijk, die in de Verenigde Staten werd ontwikkeld, heeft zich uitgebreid tot de transatlantische verbindingen en heeft de laatste jaren ook veelvuldig ingang gevonden op de intracommunautaire verbindingen. Zo waren begin 1993 Sabena en Air France, afgemeten naar hun activiteiten, bij de voornaamste luchtvaartmaatschappijen de belangrijkste gebruikers van deze commercialiseringsformule, terwijl Eurowings (NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines en Lauda Air, het actiefst waren bij de regionale vervoerders. Begin 1996 waren British Midland, TAP, Iberia, Austrian en Luxair het meest actief op dit gebied. Voor sommige in hoofdzaak middelgrote of regionale maatschappijen, zijn de code sharing-activiteiten zo belangrijk geworden dat zij begin 1996 het leeuwedeel uitmaakten van hun intracommunautaire verrichtingen. Zo werkten Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, Portugalia en Air UK met andere vervoerders samen op basis van code sharing-formules op meer dan 50% van hun intracommunautaire vluchten (en zelfs op meer dan 90% daarvan bij de drie eerstgenoemde maatschappijen). Eveneens wordt vastgesteld dat sinds 1993 deze overeenkomsten zich niet langer beperkten tot één enkele partner, ten minste bij de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen. Met uitzondering van Luxair en Olympic hebben zij al naar gelang van de betrokken sector, alle meerdere partners. Tenslotte wijzen wij er tevens op dat code sharing zich thans ook uitbreidt tot de binnenlandse verbindingen en dat British Midland overeenkomsten heeft gesloten met een hele reeks Europese maatschappijen waardoor deze laatste hun codes lenen voor binnenlandse vluchten van British Midland met Londen als luchthaven van vertrek. Voorts heeft BA code sharing-diensten ontwikkeld die de vorm van franchising aannemen, met een groot aantal maatschappijen. «/ Conclusies - Op 64% van de intracommunautaire luchtroutes geldt nog een monopolie. Uct aantal routes dat door meer dan twee maatschappijen wordt bediend is, berekend op het totaal van de intracommunautaire routes van 2% aan het begin van 1993 gestegen tot 6% aan het begin van 1996, hetgeen een op een hoger percentage uitkomt wanneer men de capaciteit in ogenschouw neemt. Op binnenlands niveau is de concurrentie toegenomen aangezien het aantal door twee of meer concurrenten geëxploiteerde routes vrijwel is verdubbeld, waarbij het van 65 in januari 1993 is gestegen tot 114 in januari 1996. Vooral de Franse, Spaanse en Duitse markt werden hierdoor gekenmerkt. - Hoewel het aantal routes dat geëxploiteerd is met gebruikmaking van de vijfde vrijheid tussen 1993 en 1996 van 14 tot 30 is gestegen, speelt dit exploitatietype nog altijd maar een ondergeschikte rol. - Cabotage is op grond van Verordening (EEG) nr. 2408/92 slechts toegestaan als uitbreiding van een internationale dienst, en is beperkt tot 50% van de gebruikte seizoencapaciteit op die internationale dienst. - Van de zevende vrijheid is slechts een beperkt gebruikt gemaakt. - Op de markt van de Gemeenschap kan zowel op de intracommunautaire als op de binnenlandse verbindingen de concurrentie worden opgevoerd. Dit standpunt is steeds door de Commissie verdedigd, zoals we ook gezien hebben in het geval waarbij de toegang tot de luchthaven van Orly in het geding was. - Zoals we dit ook elders in de wereld zien heeft code sharing een sterke ontwikkeling te zien gegeven op de markt van de Gemeenschap, en wel zozeer dat deze activiteit bij sommige maatschappijen het gros van de verrichtingen uitmaakt. 15 m. ONTWIKKELING VAN DE MAATSCHAPPIJEN De reglementering en de toepassing daarvan: In Verordening (EEG) nr. 2407/92 zijn de regels vastgesteld voor de verlening van communautaire exploitatievergunningen. Overeenkomstig deze regels hebben de Lid-Staten in de betrokken periode meer dan 800 vergunningen verstrekt. Een zeer klein aantal daarvan werd weer ingetrokken, voornamelijk vanwege financiële moeilijkheden of faillissement. In de loop van deze drie jaren hebben de besprekingen voornamelijk betrekking gehad op het begrip aan de hand van het eigendom en daadwerkelijke zeggenschap. Dit Swissair/Sabena-dossier, waarbij het de algemene doelstelling was de belangen van de communautaire luchtvaartindustrie te vrijwaren - zolang communautaire maatschappijen niet vrij in het buitenland kunnen investeren - door erop toe te zien dat derde maatschappijen via financiële deelnemingen op unilaterale basis profijt trekken uit de geliberaliseerde communautaire markt. Wat het huren van vliegtuigen betreft (leasing) heeft de Commissie er nogmaals op gewezen dat de vergunningen die noodzakelijk zijn uit hoofde van Verordening (EEG) nr. 2407/92 in dit stadium geen ander doel hadden dan te garanderen dat de normen inzake veiligheid en verantwoordelijkheid worden nageleefd. Op grond hiervan kunnen de nationale autoriteiten geen andere redenen aanvoeren (die met name te maken hebben met het luchtvaartbeleid), om bepaalde maatschappijen te verhinderen leasing-handelingen te verrichten. toegelicht is 1. Algemene ontwikkeling van de capaciteit en de maatschappijen De capaciteit heeft zich in beperkte mate ontwikkeld hetgeen op het niveau van het geregeld vervoer voornamelijk een gevolg is van de activiteit van het midden- en kleinbedrijf en de komst van een aantal nieuwe deelnemers op bepaalde markten. Omdat het vervoer weer is toegenomen is in het algemeen de produktie (uitgedrukt in aantallen vluchten of aangeboden zitplaatsen) van de meeste maatschappijen gestegen en is de bezettingsgraad verbeterd. De verdeling van de produktie over de verschillende categorieën maatschappijen op de Europese markt ziet er als volgt uit: Verdeling van de produktie op de markt van de Gemeenschap Grote maatschappijen (AEA) Middelgrote en regionale maatschappijen (ACE) Regionale maatschappijen (ERA) Chartermaatschappijen (ACE)7 Aangeboden stoelkilometers (in min): 114. 791 25. 384 24. 0756 (32. 100) 206. 4708 370. 720 31 % 7% 6% 56% 100% raming, indien de niet uit de EEG afkomstige maatschappijen en de dochterondernemingen van de AEA vervoerders niet worden meegerekend. welke zich voornamelijk met chartervluchten bezighouden. wanneer we ervan uitgaan dat 75% van hun vervoer binnen Europa plaatsvindt. 16 Wat de nieuw opgerichte maatschappijen betreft zijn de ontwikkelingen spectaculair geweest. Het aantal Europese maatschappijen dat geregelde diensten in Europa verricht, is met iets meer dan 50% toegenomen. Totaal aantal luchtvaartmaatschappijen in de Gemeenschap die geregelde vluchten verzorgen 250 200 + 150 + 99 100 t 1 30 128 125 136 132 122 114 156 147 142 D Alle maatschappijen • Voornaamstevervoerders 46 45 49 — 48 49 — UH l l l l l l l l l ll 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Jaren Bron: - REED - marktanalyse - CAA London - CAP 654 Er werden ongeveer 80 maatschappijen opgericht, terwijl er 60 verdwenen, onder meer doordat ze door grotere maatschappijen werden overgenomen (Air Vendée, Brymon. ) die soms op hun beurt weer werden overgenomen in het geval van (ATI, Viva. ). Met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk bezit elk van de Lid-Staten van de EG nog een belangrijke participatie in zijn "nationale maatschappij". Deze maatschappijen hebben hun produktie in 1995 verder zien oplopen. Wel moet erop worden gewezen dat het aandeel van de nationale maatschappijen in het totale aanbod (binnenlandse en intracommunautaire vluchten) vanuit iedere Lid-Staat ten opzichte van de rechtstreekse concurrenten is teruggelopen. Hoewel in 1993 de voornaamste maatschappijen nog goed waren voor meer dan 3/4 van de in tien landen aangeboden zitplaatsen, was de concentratie in 1996 zo verminderd dat deze situatie zich nog maar ten aanzien van zes landen voordeed. Doch zelfs al is de concentratie minder geworden blijven er belangrijke verschillen bestaan tussen de nationale vervoerders en hun belangrijkste concurrenten. Niettemin hebben deze laatste een sterke stijging van hun produktie te zien gegeven: 17 Produktie van de op één na grootste vervoerder9 vergeleken met de produktie van de voornaamste vervoerder Ierland Ryanair/Aer Lingus 1990 16% Verenigd Koninkrijk British Midland/British Airways10 29% Oostenrijk Lauda Air/Austrian Portugal Portugalia/TAP Frankrijk TAT/Air France (Air Inter) België EBA/Sabena Denemarken Maersk/SAS Duitsland DBA/Lufthansa Italië Spanje Meridiana/Alitalia (ATI) Air Europa/Iberia (Aviaco) Nederland Transavia/KLM Zweden Transwede/SAS - - 6% - 2% - 7% - 6% - 1993 27% 28% 5% 31% 6% - 28% 8% 14% - 4% 2% 1996 60% 24% 28% 29% 12% 6% 31% 13% 14% 10% 6% 16% 2. Geregelde en niet-geregelde vervoerders Met het derde pakket werd een eind gemaakt aan het onderscheid tussen geregeld en niet-geregeld vervoer. Zo kunnen maatschappijen die gespecialiseerd zijn in chartervervoer voortaan stoelen te koop aanbieden aan particulieren, zonder hotelreservering of iets dergelijks en dit in beide richtingen. Bovendien kunnen de chartermaatschappijen zich naar het voorbeeld van de geregelde maatschappijen vrijelijk vestigen op alle Europese markten. Hierdoor heeft een aantal van hen kunnen profiteren van deze nieuwe bepalingen door deel te gaan nemen aan de markt voor geregeld vervoer (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU. ) en dat ondanks het feit dat zij ook hun charteractiviteiten gewoon hebben voortgezet. Ondanks deze ontwikkelingen is de echte chartermarkt zowel qua produktie als qua hoeveelheid verkeer blijven groeien. Naar bepaalde bestemmingen (bij voorbeeld Spanje en Griekenland) vertegenwoordigt het charterverkeer nog meer dan 80% van het totale geregelde en niet-geregelde vervoer. De Europese markt voor niet-geregeld vervoer vertegenwoordigt ongeveer 40 maatschappijen, 600 vliegtuigen en 65 miljoen passagiers. 80% van dit vervoer is in handen van het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Spanje. De chartermaatschappijen blijven verdeeld in twee (Sobelair/Sabena, hoofdgroepen: de ene hangt af van een nationale maatschappij Vergelijking op basis van de produktie van een week in januari (gegevensbestand Reed). British Airways en de franchising maatschappijen die onder de code van BA vliegen. 10 18 Condor/Lufthansa. ), de andere is nauw verbonden met of wordt gecontroleerd door een grote reisorganisatie. Samenwerkingsverbanden en partnerschap Tegen de achtergrond van een mondiale vervlechting van de markten en een steeds verder gaande liberalisering van internationale handel heeft een parallelle beweging de luchtvaartmaatschappijen ertoe geleid om te gaan denken in de richting van samenwerking, samenwerkingsverbanden en financiële participaties. Het doel is uiteraard om op alle niveaus tot schaalvergroting te komen door gemeenschappelijke activiteiten te combineren of te ontwikkelen. Ook kan men dit als middel gebruiken om bepaalde markten die anders moeilijk toegankelijk zijn te penetreren. Sommige overeenkomsten blijven zuiver commercieel, en zijn gericht op marketing. Bij andere is het meer de bedoeling om de controle te verwerven via een financiële participatie. Bij nog andere tenslotte wordt een nieuwe weg ingeslagen: franchising. Doch in alle gevallen gaat het om samenwerkingsverbanden. Men zou deze samenwerkingsverbanden ook in twee categorieën kunnen verdelen - die welke om tactische en die welke om strategische redenen worden aangegaan. De eerste zijn met name toegespitst op één soort activiteiten, een gemeenschappelijke marketingtechniek (code sharing), soms zelfs één speciale route, terwijl de laatste in het algemeen een ruime scala aan activiteiten omvatten (marketing, techniek, vertegenwoordiging, administratie, code sharing,. ) en in theorie een doelstelling op lange termijn nastreven. Hoewel de samenwerkingsverbanden geen rechtstreeks gevolg zijn van de liberalisering van het luchtvervoer in de Gemeenschap hebben de bepalingen van het derde pakket dit soort overeenkomst toch mogelijk gemaakt. Zo is het aantal samenwerkingsverbanden gestegen van 59 in 1990 tot 138 in 1994 en 171 in 1995 (Airline Business, juni 1994 en juni 1995). Hoewel financiële participaties aan het begin van de jaren negentig zelden voorkwamen zijn enkele maatschappijen er toch in geslaagd om kandidaat investeerders aan te trekken: Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air, Business Air. Daarentegen heeft Air France zich volledig teruggetrokken uit het samenwerkingsverband met Sabena (waarvan het aandelenkapitaal intussen voor 49,5% door Swissair is overgenomen). Toch zien we een algemene tendens naar toenadering en consolidatie. Alle nationale vervoermaatschappijen in de Gemeenschap hebben dochterondernemingen of bezitten (soms omvangrijke) participaties in andere al dan niet Europese luchtvaartmaatschappijen. Vanwege drie verschillende motieven kan toenadering gezocht worden: om de eigen markt te controleren (Air France/Air Inter, British Airways/British Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean); om vaste voet te krijgen op een andere markt in de Gemeenschap (Lufthansa/Business Air/Lauda Air, British Airways/Deutsche BA/TAT); om een ruimer samenwerkingsverband tot stand te brengen op mondiaal niveau (KLM/Northwest, Iberia/Aerolinas Argentinas, British Airways/US Air). 19 In een groot aantal gevallen zijn er nog samenwerkingsverbanden aangegaan zonder dat er sprake was van enige financiële participatie. Het eerste belangrijke Europese voorbeeld zagen we al in 1990, toen de European Quality Alliance ontstond waarin SAS, Swissair en Austrian tot in 1991 waren verenigd. Sindsdien hebben we meer omvattende samenwerkingsverbanden gezien zoals Lufthansa/SAS (integratie van de programma's tot klantenbinding, de diensten voor ondersteuning op de grond, de ontwikkeling van vluchten waarbij code sharing wordt toegepast. ), waarvan de ontwikkeling slechts onder bepaalde voorwaarden door de Commissie is toegestaan (geen verhoging van de frequenties, vrijgeven van de slots. ). Opgemerkt kan worden dat de meeste samenwerkingsverbanden zonder financiële participatie als gemeenschappelijk thema de ontwikkeling van verrichtingen in het kader van code sharing hebben. Met de franchising is een nieuw concept in het leven geroepen. Vijf Britse maatschappijen (City Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) exploiteren vandaag de dag vluchten onder de code en in de kleuren van British Airways. Op grond van overeenkomsten is het de partners van British Airways toegestaan om gebruik te maken van het merk (British Airways Express) en de kleuren van British Airways (uniformen, aankleding van de vliegtuigen, tax free shops,. ) alsmede van bepaalde diensten (controle op de ontvangsten, beheer van het programma tot klantenbinding, reservering. ). In ruil daarvoor moeten zij een bepaalde bijdrage betalen en zich ertoe verbinden om de standaardservice van British Airways te eerbiedigen. Een dergelijke samenwerking biedt voor beide partijen reële voordelen. De partners kunnen over de naam en het systeem van British Airways beschikken. Op zijn beurt ontwikkelt British Airways zich op een zeer gediversifieerde wijze en profiteert daarbij van de aan- en afvoer van passagiers voor zijn Europese of intercontinentale vluchten. Het concept heeft eveneens voordelen voor de consument omdat British Airways zich ertoe verbonden heeft om alle problemen die zich tijdens een vlucht zouden kunnen voordoen te behandelen en op te lossen, hetgeen niet altijd even evident is wanneer er alleen aan code sharing wordt gedaan. 4. Vervoer van de maatschappijen Het vervoer van de bij de AEA aangesloten maatschappijen binnen het werelddeel Europa is sinds 1992 alleen maar gestegen. In 1994 is het totale vervoer met 8,1% vermeerderd, hetgeen de grootste stijging betekende sinds 15 jaar indien men de 9,1% van 1992 buiten beschouwing laat als reactie op de sterke daling van het vervoer die in 1991 werd opgetekend. Het jaar 1995 heeft een verdere stijging laten zien van 6,1%, terwijl voor de gezamenlijke bij de AEA aangesloten maatschappijen het aantal vervoerde passagiers per kilometer een recordstijging met 8,3% werd genoteerd. Deze goede vervoerscijfers hebben zich in combinatie met een matiger stijging van de produktie vertaald in een betere bezettingsgraad van alle nationale maatschappijen waardoor deze, mede dank zij een verbetering van de produktiviteit, in veel gevallen weer winst konden maken. Na een aantal jaren met exploitatietekorten, zijn de meeste maatschappijen er in 1995 weer in geslaagd om winst te maken. De nettowinst van de 12 voornaamste maatschappijen in de Gemeenschap ligt om en nabij 800 miljoen USD, terwijl in 1994 in totaal een netto verlies werd geleden van dezelfde omvang. Alleen British Airways, Finnair en KLM kunnen voor de gehele periode 1990-1994 positieve resultaten voorleggen. Bij de middelgrote en regionale maatschappijen die bijzonder actief zijn geweest sinds de invoering van het derde pakket maatregelen, vallen in 1995 de goede resultaten op van Regional Airlines en Air Littoral die in 1995 een nettowinst behaalden van respectievelijk 9 en 8,5 miljoen FF, terwijl ook EBA (een nettowinst van 200 miljoen BFR ) en Tyrolean Airways (3 miljoen USD nettowinst) met positieve cijfers voor de dag konden komen. 20 Wat de verbetering van de produktiviteit betreft kan gezegd worden dat de meeste maatschappijen herstructureringsmaatregelen hebben genomen die tot een vermindering van het personeel hebben geleid. De bij de AEA aangesloten vervoerders, die hierbij in eerste instantie betrokken waren, hebben hun personeel in 1994 met 5. 000 eenheden terug zien lopen, waardoor het totale aantal bezette arbeidsplaatsen uitkwam op het niveau van 1986. Deze personeelsvermindering heeft in combinatie met een toename van het vervoer en de produktie tot gevolg gehad dat de produktiviteit per werknemer aanzienlijk toenam. 5. Werkgelegenheid Hoewel er bij de voornaamste vervoerders geen belangrijke veranderingen hebben plaatsgevonden, is de Commissie zich bewust van de weerslag die de liberalisering van het luchtvervoer op de werkgelegenheid zou kunnen hebben. Het ontstaan van meer mededinging, alsmede de daaruit voortvloeiende toename van het totale luchtverkeer, zou in zekere zin een tegenwicht moeten vormen voor de herstructureringen die bij sommige vervoerders reeds worden doorgevoerd. Voorts blijft de Commissie in het Paritair Comité voor de Burgerluchtvaart de sociale partners raadplegen over de in verband met de liberalisering van het luchtvervoer te nemen maatregelen en wordt er in die context een studie gemaakt over de sociale gevolgen van de aan de gang zijnde liberalisering. Conclusies - Sinds 1993 is een belangrijk aantal nieuwe maatschappijen opgericht (terwijl er ongeveer 80 nieuwe maatschappijen werden opgericht, verdwenen er 60). - De uitbreiding van de capaciteit (uitgedrukt in vluchten of aangeboden zitplaatsen) is op het niveau van het geregeld vervoer hoofdzakelijk te danken aan de activiteiten van kleine en middelgrote ondernemingen. - Het aandeel van de nationale maatschappijen in de totale produktie zakt ten voordele van hun belangrijkste concurrenten (Ryanair levert bij voorbeeld meer dan de helft van de produktie van Aer Lingus). - De chartermarkt blijft groeien, mede dank zij de op grond van het derde pakket maatregelen aangebrachte wijzigingen. In sommige landen neemt het chartervervoer meer dan 80% van het totale vervoer voor zijn rekening. - Evenals op mondiaal vlak, is er ook binnen de Gemeenschap sprake van een verdere ontwikkeling van samenwerkingsverbanden. - 1995 is het jaar waarin de meeste geregelde luchtvaartmaatschappijen in Europa weer winst hebben gemaakt, dank zij onder andere een forse stijging van het vervoer en een gematigde stijging van de produktie, waardoor de bezettingsgraad en de produktiviteit zijn toegekomen. Het is overigens opmerkelijk dat moet worden vastgesteld dat in deze periode vrijwel alle chartermaatschappijen winst hebben weten te boeken. 21 IV. OBSTAKELS VOOR MEDEDINGING Sinds een drietal jaren is het derde pakket maatregelen van kracht. Ondanks de liberalisering die daardoor een feit is geworden hebben de resultaten nog niet volledig aan de verwachtingen beantwoord. In feite vormt een aantal factoren nog een belemmering voor het ontstaan van een echte communautaire luchtvaartmarkt in het Europa van de vijftien. - In de eerste plaats dienen de problemen in verband met de infrastructuur te worden genoemd: luchthavens met een beperkte capaciteit, overbelaste start- en landingsbanen en grote problemen op het gebied van de "slots". Uit een I AT A-studie blijkt dat tot 2005 het aantal vervoerde passagiers in Europa nog zou moeten verdubbelen, hetgeen neer zou komen op ongeveer 600 miljoen passagiers en 7 miljoen extra landings- en opstijgbewegingen. Bij meer dan tien Europese luchthavens zou de capaciteit ontoereikend blijven. - De luchthavens en regeringen hebben gedurende jaren de toegang tot de markt voor gronddiensten beperkt, met als gevolg een monopolie van die diensten door de nationale luchtvaartmaatschappij, één van haar dochterondernemingen of soms een onafhankelijke onderneming. De berekende tarieven zijn dan vaak zeer hoog, soms zelfs buiten alle proporties. - Tenslotte is door een gebrekkig gemeenschappelijk beleid naar buiten de interne luchtvaartmarkt nogal fragiel en wordt deze bepaald door een ontwikkeling van de posities zoals deze zijn verworven op grond van de bilaterale overeenkomsten die tussen de Lid-Staten en bepaalde derde landen gesloten zijn. Doordat deze overeenkomsten nogal uiteenlopen zijn de landen en de aldaar gevestigde ondernemers ertoe veroordeeld om in hun betrekkingen met derde landen te leven met niet-geharmoniseerde stelsels en regels. Soms zijn deze regels zelfs onverenigbaar met de interne markt (bij voorbeeld clausules met betrekking tot nationale toewijzing, verplichte handelsakkoorden. ). Tenslotte is in de "open sky "-akkoorden die onlangs door sommige Lid-Staten met de Verenigde Staten zijn gesloten geen enkele begeleidende maatregel opgenomen waardoor de goede werking van deze liberaliseringsmaatregel kan worden gewaarborgd. - Bij deze overdenkingen moeten ook bepaalde externe factoren worden betrokken zoals de uiteenlopende sociale en fiscale wetgevingen of het milieu-aspect waaraan door sommige Lid-Staten meer aandacht wordt besteed dan door andere. Ook historische factoren, zoals situaties als gevolg van bilaterale overeenkomsten (de aanwijzing van nationale luchtvaartmaatschappijen dan wel de aanwijzing van een enkele maatschappij) kunnen "aanlevering" van eveneens bepaalde ondernemingen begunstigen intercontinentaal vervoer, nieuwe financiering) en derhalve een obstakel vormen voor mededinging. (door de Gedurende de betrokken periode zijn en zullen ook in de toekomst al deze problemen door de Commissie worden behandeld in samenwerking met de representatieve organisaties en autoriteiten zodat volledige liberalisering kan worden verwezenlijkt, zonder hinderpalen of enige vorm van discriminatie. 22 Met name kunnen hier worden genoemd: - Verordening (EEG) nr. 3089/9311 van de Raad van 29 oktober 1993 die ten doel heeft om de gedragsregels voor geautomatiseerde boekingssystemen aan te passen aan de regels die met het derde pakket maatregelen zijn ingevoerd; - de publikatie aan het begin van 1996 van het Witboek "Naar een Europese ruimte zonder grenzen" waarin de problemen aan bod komen die zich voordoen met het opdelen van het Europese luchtruim in onderling onverenigbare systemen hetgeen bij het beheer van het luchtverkeer tot ernstige problemen leidt; - de richtlijn betreffende de geleidelijke liberalisering van de toegang tot de markt voor gronddiensten; - Verordening (EEG) nr. 95/9312 van 18 januari 1993 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van "slots" op communautaire luchthavens. Deze verordening wordt trouwens herzien waarvoor in de loop van 1996 door de Commissie een aantal nieuwe voorstellen wordt ingediend; - de inspanningen die de Commissie zich in het kader van het gemeenschappelijke buitenlands beleid getroost om een communautair mandaat te krijgen om met niet-Lid- Staten onderhandelingen aan te knopen over luchtvaartovereenkomsten; in die context moet eveneens het voornemen van de Commissie worden gezien om binnenkort een voorstel in te dienen om de werkingssfeer van de Verordeningen (EEG) nr. 3975/87 en 3976/87 van de Raad uit te breiden; - De Commissie overweegt om vóór het eind van 1996 een voorstel te doen inzake heffingen op luchthavens. Dit voorstel zal gebaseerd zijn op drie belangrijke beginselen: niet-discriminatie, transparantie en een juiste verhouding tot de kosten. - Voorts heeft de Commissie eind 1994 een aantal richtsnoeren goedgekeurd voor staatssteun, waarbij zij erop wijst dat het om een eenmalig steunbedrag behoort te gaan. Het beleid van de Commissie ter zake is om de begunstigde maatschappijen in staat te stellen weer levensvatbaar te worden, waarbij er zoveel mogelijk naar zal worden gestreefd om de verstorende effecten van deze steun voor de mededinging te beperken. De Commissie oefent trouwens permanent controle uit op deze steun en wil dat de betaling van de verschillende termijnen door haar van tevoren wordt goedgekeurd. PB L 278 van 11. 11. 1993. PB L 14 van 22. 1. 1993. 23 Tenslotte blijft de Commissie ervoor waken om via de opstelling van nieuwe wetgevende teksten de consument te beschermen, zijn veiligheid te garanderen en de kwaliteit van de dienstverlening op peil te houden. Wat de veiligheid betreft hebben de nationale luchtvaartautoriteiten in het kader van de JAA bijeen een reeks technische en operationele normen ontwikkeld (JARs-Joint Aviation Requirements) waarvan zou moeten worden onderzocht of zij op grond van Verordening (EEG) nr. 3922/9113 in de communautaire wetgeving kunnen worden geïntegreerd. Door deze ontwikkeling zullen de verschillende nationale praktijken op dat gebied kunnen worden geharmoniseerd. Met name zullen daarbij de bepalingen aan bod komen die een harmonisatie mogelijk moeten maken van de uitvoering van artikel 10 van Verordening (EEG) nr. 2407/92 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen. 13 PB L 373 van 31. 12. 1991. 24 Selectie van de meest flexibele tarieven voor luchtvervoer in de EU Y-tarieven voor 100 - 500 km - iuli 1996 BIJLAGE I Laagste binnenlandse tarief Hoogste binnenlandse tarief Preveza-Athens Alexandroupolis-Athens Thessaloniki - Ioannina Corfu - Athens Kavala - Athens W ECU ECU/Km ECU ECU/Km 32 46 25 53 45 0. 11 0. 12 0. 12 0. 13 0. 13 Limoges - Lyon Toulouse - Clermont-Ferrand Turku - Tampere Lille - Metz Eindhoven - Amsterdam 188 187 87 199 75 0. 65 0. 67 0. 67 0. 70 0. 71 Laagste internationale tarief Hoogste internationale tarief Belfast - Cork Exeter - Dublin Cardiff - Dublin Bristol - Paris London - Düsseldorf Bron : OAG (Official Airline Guide) ECU ECU/Km 119/ 124 0. 34 / 0. 35 Brussels - Luxemburg ECU 166 ECU Km 0. 89 126 / 131 0. 35 / 0. 37 Mariehamn - Stockholm 112/ 115 0. 92 / 0. 93 108/ 113 0. 36 / 0. 38 Le Havre - Southampton 184 / 179 0. 89 0. 96 185 / 241 0. 41 / 0. 53 Luxembourg - Frankfurt 182 / 177 1. 04 1. 01 197/ 0. 41 Le Havre - London 255 / 210 1. 42 1. 17 Op al deze verbindingen zijn er op iedere werkdag vluchten. Selectie van de meest flexibele tarieven voor luchtvervoer in de EU C-tarieven voor 100 - 500 km - juli 1996 Laagste binnenlandse tarief Hoogste binnenlandse tarief ECU ECU/Km ECU ECU/Km Thessaloniki - Athens Oporto - Lisbon Paris - Bordeaux East Midlands - Aberdeen Munich - Berlin 70 74 138 156 158 0. 23 0. 28 0. 28 0. 32 0. 33 Frankfurt - Düsseldorf Leipzig - Hamburg Frankfurt - Munster Hamburg - Rostock Stuttgart - Frankfurt 149 246 184 131 138 0. 79 0. 82 0. 83 0. 86 0. 89 Laagste internationale tarief Hoogste internationale tarief London - Waterford Bristol - Brussels Cork - Birmingham London - Düsseldorf London - Amsterdam ECU ECU/Km 170 / 177 0. 37 / 0. 38 Hannover - Brussels Leipzig - Copenhagen Bremen - Copenhagen 200/ 188/ 197/ 149/ 0. 40 0. 41 0. 41 0. 42 Bron : OAG (Official Airline Guide) Op al deze verbindingen zijn er op iedere werkdag vluchten. ECU 291/ ECU/Km 0. 73 / 387 / 361 0. 83 / 0. 77 320 / 306 0. 85 / 0. 81 Luxembourg - Frankfurt 157 / 148 0. 90 / 0. 85 Ronneby - Copenhagen 221 / 218 ] 1. 25 / 1. 23 1 Selectie van de meest flexibele tarieven voor luchtvervoer in de EU Y-tarieven voor meer dan 500 km - juli 1996 Laagste binnenlandse tarief Hoogste binnenlandse tarief ECU ECU/Km ECU ECU/Km 142 165 142 142 165 0. 16 0. 16 0. 16 0. 17 0. 17 Mulhouse - Nantes Toulouse - Mulhouse Rennes - Lyon Toulouse - Rennes Lyon - Le Havre 262 264 251 252 260 0. 39 0. 41 0. 44 0. 46 0. 47 Laagste internationale tarief Hoogste internationale tarief ECU 353 ECU/Km 0. 20 Hamburg - Strasburg 335 / 427 0. 20 / 0. 26 Munich - Nice 119/ 124 0. 20 / 0. 21 Luxemburg - Hamburg 319 343 0. 20 0. 20 Paris - East Midlands Stuttgart - Nice ECU 371 399 ECU/Km 0. 63 0. 63 340 / 328 0. 66 / 0. 55 331 / 243 0. 66 / 0. 48 404 0. 70 Paris - Ajaccio Milano - Catania Paris - Biarritz Paris - Calvi Verona - Catania ^ London - Helsinki London - Malaga London - Shannon London _ Lisbon London - Faro Bron : OAG (Official Airline Guide) Op al deze verbindingen zijn er op iedere werkdag vluchten. Selectie van de meest flexibele tarieven voor luchtvervoer in de EU C-tarieven voor meer dan 500 km - juli 1996 Laagste binnenlandse tarief Hoogste binnenlandse tarief ECU ECU/Km ECU ECU/Km Canary Islands - Barcelona Marseille - Paris Genova - Cagliari Paris - Nice London - Belfast 178 146 134 167 136 0. 08 0. 22 0. 23 0. 25 0. 25 Friederichshafen - Berlin Stuttgart - Hamburg Saarbriicken - Dresden Stuttgart - Berlin Saarbriicken - Hamburg 258 237 223 224 249 0. 42 0. 43 0. 43 0. 43 0. 47 co Laagste internationale tarief Hoogste internationale tarief ECU ECU/Km London - Palma Majorca 150 / 155 0. 11 / 0. 11 Nürnberg - Paris Manchester - Palma Majorca 180 / 186 0. 11 /0. 12 Strassburg - Vienna London - Athens 434 / 574 0. 18/0. 24 Luxemburg - Hamburg East Midlands - Malaga 343 / 384 0. 19/0. 25 Paris - East Midlands London - Helsinki 353 0. 20 Stuttgart - Nice Bron : OAG (Official Airline Guide) Op al deze verbindingen zijn er op iedere werkdag vluchten. ECU 377 395 ECU/Km 0. 61 0. 61 330 / 284 0. 63 / 0. 55 331 / 235 0. 66 / 0. 47 404 0. 70 1 BIJLAGE II Lijst van afkortingen SOT GOT STO OSL MAD AGP MAD OPO LON NCL LON DUB FRAHAM FRAPAR HEL KOK HEL STO PAR BOD PAR AMS VCE ROM VCE STR ATM JAA JAR IATA APEX PEX AEA CAA ACE PKT Stockholm - Göteborg Stockholm - Oslo Madrid - Malaga Madrid - Oporto London - Newcastle London - Dublin Frankfurt - Hamburg Frankfurt - Paris Helsinki - Kokkola Helsinki - Stockholm Paris - Bordeaux Paris - Amsterdam Venice - Rome Venice - Strasbourg Air Traffic Management Joint Aviation Authorities Joint Aviation Regulations International Air Transport Association Advanced purchased excursion ticket Purchased excursion ticket Association of European Airlines Civil Aviation Authority, UK Association des Compagnies Aériennes de la Communauté Européenne Vervoerde passagierskilometer 29 ISSN 0254-1513 COM(96)514def. DOCUMENTEN NL 07 08 Catalogusnummer : CB-C0-96-541-NL-C ISBN 92-78-10656-9 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg 3c


title: Resolución sobre el Libro Verde de la Comisión "Protección de los modelos de utilidad en el mercado interior" (COM(95) 0370 - C4-0353/95)

eurovoc_concepts:
industrial property
invention
single market

formats: html print


title: "The EU's future shape - the 1996 Intergovernmental Conference" : Eine neue Datenbank zur Regierungskonferenz 1996.

eurovoc_concepts:
database
intergovernmental conference (EU)
user guide