title: Vitbok - En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar

eurovoc_concepts:
common transport policy
competitiveness
rail transport
transport market
transport policy

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION it -ft- ft * Bryssel den 30. 07. 1996 KOM(96)421 slutlig VITBOK EN STRATEGI FÖR VITALISERING AV GEMENSKAPENS JÄRNVÄGAR (framlagt av kommissionen) INNEHÅLL Sammanfattning och anmärkningar Avsnitt I - Det behövs en ny slags järnväg Avsnitt II - Därför har järnvägen problem Avsnitt III - Järnvägsföretagens finanser Avsnitt IV - Införande av marknadskrafter Avsnitt V - Allmän trafikplikt på järnvägstransportområdet Avsnitt VI - Integration av nationella system Avsnitt VII - Sociala aspekter Avsnitt VIII - Sammanfattning och tidtabell för åtgärder 5 7 11 16 24 27 35 38 SAMMANFATTNING OCH ANMÄRKNINGAR EN STRATEGI FÖR VITALISERING AV GEMENSKAPENS JÄRNVÄGAR 1. 2. 3. Järnvägarna skulle kunna göra mycket för att upprätthålla rörligheten under nästa århundrade. Medan oron växer om transporternas negativa effekter, minskar emellertid fortfarande järnvägens marknadsandel. Huvudskälet till detta är en otillfredsställelse med priset och kvaliteten hos transporter via järnväg, trots glädjande exempel på nya reagera på marknadsförändringar eller kundernas önskemål och behov på samma sätt som de andra transportnäringarna gör. tjänster. Järnvägen anses inte Järnvägen har de facto i stort sett varit skyddad från marknadskrafterna. Regeringarna har ett särskilt ansvar eftersom de ofta inte tillät ett tillräckligt företagsmässigt oberoende och skapade skyldigheter utan att kompensera fullt ut för de kostnader detta medförde. De misslyckades också med att fastställa tydliga ekonomiska mål och subventionerade förlusterna eller lät skulderna växa. Järnvägsföretagen behövde inte fatta några svåra beslut, men detta missförhållande lade grunden till deras framtid för en lång period. Det behövs en ny slags järnväg. Först och främst skall den drivas företagsmässigt, med en oberoende företagsförvaltning med en frihet att utnyttja marknadens möjligheter, men med ansvar för misslyckanden. För detta syfte bör den ha sunda finanser, befriad från gamla tiders bördor. Den bör också exponeras för marknadskrafterna på ett lämpligt sätt, vilket även borde leda till ett större engagemang från den privata sektorns sida. En tydlig ansvarsuppdelning fordras mellan medlemsstaten och järnvägsföretagen, i synnerhet när det gäller allmän trafikplikt. Det behövs ett partnerskap mellan gemenskapen, medlemsstaterna, järnvägsföretagen och deras anställda för att skapa en sådan ny slags järnväg. Som en del av detta initiativ behövs snabba åtgärder från gemenskapens sida på följande områden. 4. Järnvägsföretagens finanser Medlemsstaterna måste uppfylla sina skyldigheter att minska järnvägsföretagens skuldbördor och förbättra deras finanser. Kommissionen kommer att rapportera om de framsteg som görs. Medlemsstaterna måste också skapa en sund finansiell grund genom att länka stödet till olika omstruktureringsprogram. Kommissionen kommer att tillämpa gemenskapens bestämmelser om statsunderstöd för att stegvis göra järnvägsföretagen livskraftiga. 5. Marknadskrafter till fri tillgång för alla transporter och Utvidgningen av tillträdesrätten till infrastrukturen kommer att göra det möjligt för nya järnvägsföretag att bryta sig in på marknaden. Förra året lade kommissionen fram ett förslag internationella passagerartjänster. Detta förslag är ett kritiskt element i strategin för vitalisering av järnvägarna och det är därför mycket viktigt att det snabbt blir antaget. För att hjälpa till att säkerställa att tillträdesrätten kommer att fungera i praktiken, kommer kommissionen att föreslå en uppdelning av ansvaret för infrastrukturen och transportåtgärderna i distinkta affärsenheter. Det är nu hög tid att förbättra förhållandena på det internationella transportområdet, så kommissionen kommer att främja upprättandet av transeuropeiska järnvägar, med fri tillgång och förenklade arrangemang. Marknadskrafterna bör också införas på området för inhemsk passagerartransport. Detta måste ske med beaktande av nätfördelar och stödja tillhandahållandet av allmänna kommunikationer. I enlighet med detta kommer kommissionen att undersöka lämpliga sätt att införa marknadskrafter och därefter lägga fram förslag till åtgärder. Allmän trafikplikt Kommissionen stödjer helhjärtat en utveckling som leder till bättre kollektivtrafik. Staten har en legitim rätt att genomdriva uppfyllandet av allmän trafikplikt, vilket gemenskapslagstiftningen tydligt har uppmärksammat. Det finns emellertid en stor otillfredsställelse med dessa tjänster. Det är nödvändigt att förbättra kvaliteten och ge mer valuta för pengarna. Därvid är det nödvändigt att klart bestämma ansvarsfördelningen. Kommissionen kommer att föreslå enhetliga offentliga kontrakt mellan medlemsstaterna och transportföretagen. Precis som vid fallet med inhemska transporter av passagerare i allmänhet, kommer den först att studera de praktiska frågor som uppkommer vid ett införande av marknadskrafter och sedan, i sedvanlig ordning, att lägga fram lämpliga förslag. Integration av nationella system en skulle börja köra över nationsgränserna, Järnvägsföretagen utvecklades från nationella linjer, vilket resulterade i svårigheter inadekvat när man infrastrukturplanering och fragmentering av både underleverantörsindustrin och av forskningen. Det har skett framsteg, men integrationen är långt ifrån avslutad. Kommissionen har föreslagit åtgärder för att främja driftskompatibilitet för den tekniska konventionella harmoniseringen för att hjälpa till att skapa en gemensam marknad för järnvägsutrustning och för att stärka forskningen på järnvägsområdet. Dessa åtgärder är också nödvändiga för att se till att järnvägen fullt ut skall kunna bidra transportsystem för alla varutransporter och för alla till ett europeiskt internationella passagerartransporter. fram positionerna järnvägen, för den flytta Sociala aspekter Järnvägspersonalen oroar sig naturligtvis för att omstruktureringen kan innebära att många jobb försvinner. Detta är bara naturligt, även om en konkurrenskraftig sektor är enda sättet att säkra den framtida sysselsättningen. Det måste påpekas att utan en omstrukturering kommer massiva förluster av jobb att uppstå, både vid järnvägsföretagen och hos underleverantörerna. Det fordras en personalpolitik som inkluderar omfattande program för fortbildning av överflödiga anställda. Ansvaret för detta ligger först och främst hos medlemsstaterna, men bidrag från Europeiska socialfonden borde övervägas. AVSNITT I - DEI BEHÖVS EN NY SLAGS JÄRNVÄG 1. 2. 3. 4. 5. 6. Europeiska kommissionen anser att järnvägarna bör spela en mycket större roll för att tackla utmaningarna på transportområdet inom gemenskapen inför det nya århundradet. Snabba åtgärder fordras för att vitalisera sektorn, så att den tillfredsställer samhällets krav på ett mer tillfredsställande sätt. För att detta skall kunna ske behöver Europa en ny slags järnväg. Alla känner till den ökande trafikbelastningen, miljöproblemen, trafikbullret och det växande motståndet mot en okontrollerad utveckling av den nya väginfrastrukturen. Samtidigt behöver både medborgarna och näringslivet pålitliga, säkra, billiga och snabba transporter. Detta är den största transportutmaningen som vi står inför vid slutet av det tjugonde århundradet. Transporternas sociala inverkan, både på gods och passagerare, kan minskas betydligt om järnväg används oftare än landsväg för transporter. Paradoxalt nog n'minskar järnvägens marknadsandel på transportområdet just nu när en rad astora problem skulle kunrta lösa med hjälp av intensifierade järnvägstransporter. Det är mot denna allmänt kända bakgrund som kommissionen har utvecklat järnvägselementet i sin övergripande transportpolitik. Gemenskapens behov kan uttryckas på ett flertal olika sätt: till exempel borde järnvägarna vara mer effektiva, kundorienterade och attraktiva för användarna, men samtidigt vara billigare och ta mindre subventioner i anspråk. Målet bör vara att göra järnvägen lika attraktiv som andra transportsätt. Kommissionen menar att en ytterligare ökning av marknadskrafterna på området är det mest effektiva medlet för att skapa en järnväg som kan konkurrera med andra transportmedel. Detta måste dock utföras på ett sätt som främjar järnvägens viktiga roll vad gäller tillhandahållande av allmänna kommunikationer och som säkerställer en adekvat rörlighet för samhället i sin helhet. Det kommer att kräva insatser från alla innebära att gemenskapen och medlemsstaterna tillhandahäller det ramverk som fordras, medan järnvägsföretagen själva på ett radikalt sätt förbättrar sina tjänster och blir mer effektiva. intressenters sida och För närvarande är många från järnvägsföretag marknadskrafterna. Om medborgarna inte använder dem, blir tågen mindre fulla och staten står för förlusterna. I framtiden måste företagen uppföra sig mer som normala företag som försöker att tillfredsställa sina kunders behov med vetskap om att om de inte gör det kommer de att förlora kunder. Denna förändring är grundläggande och konsekvenserna för transportområdet kan bli enorma. i stort sett skyddade Om alla relevanta intressenter kan agera tillsammans för att skapa det rätta klimatet, kommer järnvägen att kunna reagera på affärsmöjligheterna och förbättra sin prestationsförmåga på ett flertal sätt. Vad som fordras är ett ramverk som skapar initiativ och tillåter kreativa reaktioner på olika affärsmöjligheter. Metoden kan variera, och vilken som väljs är upp till de olika företagsförvaltningarna, men resultatet kommer att bli mer effektiva och produktiva järnvägsföretag. En del företag kan inrikta sig helt och hållet på sin kärnverksamhet som består i att driva verksamhet med tåg, medan andra kanske väljer att gå in i olika partnerskap, till exempel med åkare eller logistikföretag och erbjuda dörr-till-dörr tjänster där flera transportsätt är involverade. En del kommer att ha sin verksamhet över hela 7. 8. 9. Europa och tillhandahålla helintegrerade tjänster, medan andra kanske koncentrerar sig på lokala tjänster. Om de skall överleva måste emellertid alla järnvägsföretag inrikta sig på vad deras kunder efterfrågar och på hur de kan tillgodose dessa behov. Ett exempel pä denna utveckling är införandet av effektiva och regelbundna pendeltrafiktjänster på transporter över gränserna, vilket rent allmänt har resulterat i ett avsevärt skift från väg- till järnvägstransport. En rad faktorer pekar på att avsevärda möjligheter håller på att öppnas för järnvägen. En ytterligare utvidgning av gemenskapen mot Öst- och Centraleuropa kommer att ge omfattande möjligheter att expandera järnvägens roll. Under det sena 90-talet har många av dessa länder fortfarande att ha ett omfattande järnvägsnät som erbjuder möjligheter för fraktavlämning och avhämtning. Detta och konsolideringen av den inre marknaden kan leda till en förlängning av ressträckorna och på så sätt öka järnvägens attraktionskraft. En av de större utmaningarna som gemenskapen och dess grannar står inför är frågan om den transalpina trafiken. Gemenskapens utvidgning har haft en stor inverkan på trafikflödena genom denna naturliga barriär mellan norra och södra Europa. Det finns bara ett begränsat antal vägsträckor genom Alperna och handelns tillväxt gör att påfrestningarna på dessa ökar ännu mer. Den alpina miljön är särskilt känslig för effekterna av utsläppen. En heltäckande strategi för att lindra regionens problem skulle förmodligen ge järnvägen en större roll för transiteringen av gods. Kort sagt så har järnvägen egenskaper som skulle kunna göra den till ett alltmer attraktivt transportsätt i Europa. Under de senaste årtiondena har den minskat i betydelse och har misslyckats med att anpassa sig i tillräcklig grad till en föränderlig marknad. Det finns redan många möjligheter för en förbättring och utveckling av tjänsterna, och nya områden kan mycket väl öppnas. För att kunna möta dessa utmaningar behöver gemenskapen en ny slags järnväg. Kommissionens sylte med att lägga fram de förslag som vitboken innehåller är att pä gemenskapsnivå skapa de förhållanden som behövs för de mest omfattande anpassningarna. AVSNITT II - DÄRFÖR HAR JÄRNVÄGEN PROBLEM Järnvägens tillbakagång 10. började Järnvägstransporterna började under första halvan av 1800-talet och ökade sedermera för att bli det viktigaste transportmedlet vid början av 1900-talet. drevs med Därefter förbränningsmotorer började att nagga järnvägens dominans i kanten. Allt sedan andra världskrigets slut har järnvägens roll på transportmarknaden stadigt minskat och nu, under 1900-talets sista år, är järnvägens andel av passagerarmarknaden inte mer än 6 % och för godstransportmarknaden 16 %. av motorfordon användningen som 11. Mellan 1970 och 1994 växte passagerartransporterna via järnväg med 25 % från 216 till över 270 miljarder passagerare/kilometer per år. Den totala marknaden fördubblades dock under samma tid och användandet av personbilar mer än fördubblades och steg sålunda med 120 %. Under samma period förlorade tågfrakttrafiken hälften av sin marknadsandel och minskade sålunda med 63 miljarder ton/kilometer, från 283 till 220 miljarder ton/kilometer, medan fraktmarknaden ökade med nästan 70 % och vägtransporterna ökade med nästan 150 %. Naturligtvis berättar de globala siffrorna inte hela sanningen eftersom järnvägen är en dominerande kraft på vissa områden och inte konkurrerar på andra. Dessutom visar de senaste trenderna i medlemsstaterna att det håller på att ske en viss förändring. Bilaga I ger en överblick av utvecklingen på järnvägsområdet och dess andel av transportmarknaden under de senaste årtiondena. 12. Vart kommer denna allmänna utveckling att leda? Om man skall dra några slutsatser av de nuvarande trenderna för nästkommande decennium, kommer järnvägens andel av passagerarmarknaden att falla från 6 till 4 %, även om den absoluta trafikkvantiteten kan öka något. Järnvägens andel av fraktmarknaden kommer att sjunka från 16 till 9 %, med volymer som i stort sett kommer att vara oförändrade. Dessutom måste minskningen av marknadsandelarna ses mot bakgrund av ett antagande om en ökning av passagerartransporterna med 40 % och frakttrafiken med 30 % under samma period. Det är till och med så att man inte kan utesluta en ännu större minskning, eftersom minskande flöden skulle kunna skapa en ond cirkel. Detta innebär att järnvägen skulle kunna försvinna helt och hållet från stora segment av fraktmarknaden. 13. Även om detta bara är illustrationer så är dessa trender alarmerande. De tyder på allvarliga ökningar av trafikbelastningen på väginfrastrukturen, miljöförstöringen och kanske även av olyckorna. De tyder också på att vägarna i allt högre grad kommer att användas till transporter av mycket farligt gods, som helst borde hållas på säkert avstånd från medborgarna. Järnvägen kan förmodligen inte lösa alla våra transportproblem. Den kan inte konkurrera på vissa marknader och naturligtvis har järnvägsinfrastrukturen en begränsad kapacitet. Men järnvägstransporterna kan bidra till en hållbar rörlighet, som skulle gå förlorad om de nuvarande trenderna håller i sig. 14. 15. Järnvägen riskerar att hamna i en ond cirkel, om den nu inte redan har gjort det. Indragning av service leder till minskningar i trafikflödena, både direkt och indirekt, pga. förlusten av nätfördelar. Indragningar av regional service kan, till exempel, minska trafikflödena på huvudlinjerna. Detta drar i sin tur upp kostnaderna för den återstående trafiken. För järnvägen skulle effekten bli stor eftersom sektorn är kapitalintensiv och har en hög nivå vad gäller de fasta kostnaderna. Resultatet kommer att bli en fortsatt spiral med prisökningar och med en minskande trafik eller med förluster som täcks med statsunderstöd eller skuldsättning. Trycket på de nationella budgetarna kommer i allt högre grad att begränsa möjligheterna till statsunderstöd. Redan nu är många stater mindre villiga att finansiera järnvägarnas förluster än som tidigare varit fallet. Resulatet kommer att bli allvarliga nedskärningar i servicegraden och en nedläggning av stora delar av nätet, med katastrofala effekter både på järnvägssektorn och dess underleverantörer. Järnvägsföretagen har ungefar 1,05 miljoner direkt anställda över hela gemenskapen (1994), och nedläggningen av stora delar av nätet skulle innebära att många skulle förlora sina jobb. Effekterna för underleverantörerna skulle vara snarlik, eftersom de skulle gå miste om stora marknader. Tillbakagångens orsaker 16. Det finns många orsaker till järnvägssektorns tillbakagång under de senaste 50 åren. Den viktigaste kanske var tillkomsten av andra transportsätt som erbjöd en mer flexibel och billigare transport: bussar, lastbilar och personbilar. Medborgarna och företagen vände sig i allt högre grad till vägtransportsektorn, vilket ledde till byggandet av vägar för att möta denna efterfrågan. Vid samma tid minskade de traditionella, tunga industriernas betydelse. Deras produkter transporterades via järnväg. Järnvägarna hittade inga nya fraktmarknader för att kompensera för denna förlust och erbjöd tjänster som ofta betraktades som inflexibla, opålitliga och dyra, t. o. m. på de områden där de skulle kunna ha varit konkurrenskraftiga. 17. Eftersom vägtransporterna har blivit allt mer effektiva och billiga, har det faktum att transportpriset ofta inte speglar alla kostnader i tillräcklig grad blivit allt viktigare. Priserna som betalas av individuella kunder speglar inte i en tillräcklig grad de externa kostnaderna som till exempel för trafikbelastning, miljöförstöring och olyckor. Dessa kostnader är ofta högre för vägtransporter än för andra transportsätt, så att konkurrensförhållandena favoriserar vägtransporterna och arbetar emot mer milj ovänliga transportsätt. Denna fråga har diskuterats mer ingående i kommissionens grönbok om korrekta och effektiva priser på transportområdet1. Medan detta är en viktig fråga, är det dock en illusion att avgifter för transporternas externa kostnader i sig själva skulle vara tillräckliga för att leda till ett återuppstående intresse för järnvägen. Kostnaden spelar naturligtvis en betydelse när man skall välja transportsätt, men det finns flera andra faktorer som till exempel snabbheten, pålitligheten och flexibiliteten. 'Mot korrekta och effektiva priser på transportområdet". KOM(95) 691, 20. 12. 95. 8 18. 19. 20. Järnvägen har t. o. m. förlorat på en marknad där den borde befinna sig i en kraftfull position, nämligen långväga frakter. En orsak kan bl. a. vara att de är organiserade kring nationella linjer. Det finns de facto ingen inre marknad på järnvägsområdet på gemenskapsnivå. Artikel 10 i direktiv 91/440/EEG2, som ger tillträde till infrastrukturen överallt i unionen, är för närvarande tillämplig endast för internationella grupperingar och företag som tillhandahåller kombinerade transporttjänster. Dessutom finns det en hel rad störande föreskrifter och administrativa hinder. Denna situation förhindrar konkurrens från nya aktörer och gör det svårare att organisera helintegrerade sömlösa internationella tjänster. Pålitligheten, flexibiliteten och snabbheten är ofta inte tillräckliga för kunderna - ligger ofta den vid viktiga pendeltrafiktjänster genomsnittliga hastigheten under 20 kilometer i timmen. Jämförelsen med internationella vägfrakter är förödande, där varuförsändelserna sker med fordon som på ett enkelt sätt korsar gränserna och ofta ombesörj es av en enda person från början till slut, vilket resulterar i ett tydligt ansvar och en bra servicekvalitet. inåt landet från hamnar Järnvägsförvaltningnarna har ett stort ansvar för den tillbakagång som har skett. Relationerna mellan staten och järnvägsföretagen har varit en viktig källa för misslyckandena på järnvägstransportområdet. Staten har ofta förnekat företagen den frihet som en företagsmässig förvaltning innebär. Förutom att ingripa politiskt för att uppfylla kortsiktiga mål, har myndigheterna framhärdat med att erbjuda en servicenivå som är mycket oekonomisk. Investeringarna har ofta varit inadekvata eller felriktade, vilket har inneburit att finansieringsbördan också blivit tung att bära. Regeringarna har kompenserat med stora subventioner för att täcka förlusterna utan att dessa har varit riktade mot ett särskilt mål, som till exempel en förbättring av effektiviteten. Dessutom blandades ofta de ekonomiska målen samman. Ett annat skäl till tillbakagången var den inadekvata anpassningen av järnvägsnätet till de nya mönstren för ekonomiska aktivitet och urbanisering och de efterföljande förändringarna i trafikflödena. Medan kapaciteten och kvaliteten hos infrastrukturen inte uppfyllde de nya behoven, hölls sällan använd infrastruktur öppen och blev en ekonomisk börda. Även om större investeringar har gjorts under de senaste åren och andra är planerade, gjordes det små försök att förbättra järnvägens infrastruktur i den takt nya motorvägsnät byggdes, vilket hjälpte till att öka obalansen mellan transportsätten. 2 Rådets direktiv av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar. (91/440/EEG). EGT nr L 237, 24. 8. 91. En nv slags järnväg 21. För att övervinna dessa svagheter och ta till vara framtida möjligheter behöver gemenskapen en ny slags järnväg. Först och främst bör den vara företagsmässig. För att kunna konkurrera bör den ha ett stort mått av oberoende och tillräckliga resurser. Den bör befrias från sina gamla bördor. Marknadskrafter bör ytterligare införas på området på ett lämpligt sätt. Ansvarsuppdelningen mellan staten och järnvägsföretagen bör förtydligas, i synnerhet vad gäller de allmänna kommunikationerna. Nationella järnvägssystem bör föras samman. Det är uppenbart att detta fordrar stora ansträngningar från alla intressenter: förvaltning, anställda, medlemsstater och underleverantörsindustrin. Som en del av detta partnerskap för förändring, bör gemenskapen tillhandahålla ett moderniserat regelverk, så väl som åtgärder för en integrering av nationella system på en europeisk nivå. Följaktligen bör gemenskapen själv agera inom fem huvudsakliga områden: trafikplikt, integreringen av nationella system och socialpolitik. Dess idéer och förslag redovisas i de fem följande avdelningarna. införande av marknadskrafter, allmän finansiering, 10 AVSNITT III - JÄRNVÄGSFÖRETAGENS FINANSER Mångåriga problem 22. 23. Sunda finanser är nödvändiga om järnvägsföretagen skall kunna bli mer affärsmässiga. De är en förutsättning för en oberoende och dynamisk förvaltning, vilket tydligt uppmärksammas i direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar. Även om allt annat hade fungerat i dess favör skulle järnvägens traditionella finansiella organisation ändå ha påskyndat dess tillbakagång. Statssubventionerna täckte underskotten, men fokuserades inte på tydliga mål. De finansiella målen var otydliga och det saknades incitament till god förvaltning. Affärsmässiga påtryckningar fungerade inte för att kontrollera underskotten och skuldsättningen som de borde ha gjort. Fördelningen av kostnader och intäkter var inadekvat, det var ofta svårt att säga om en verksamhet gick med vinst eller förlust. Investeringarna uppfyllde ofta inte de affärsmässiga kraven, trots sin storskalighet, och kostade dessutom enorma summor. Skuldsättningen var ofta begränsad genom lånetak enligt offentliga bestämmelser men var, paradoxalt nog, ofta mindre påverkad av låntagarens kreditvärdighet. På samma gäng ålade staten företagen vissa skyldigheter, direkt eller indirekt utan att nödvändigtvis definiera dem på ett tydligt sätt eller att kompensera dem fullständigt och direkt. De flesta skyldigheterna gällde allmän trafikplikt, en del hade bredare mål, som till exempel sysselsättning, välfärd och regional utveckling. Järnvägsföretagen förväntades också att köpa inhemskt tillverkad utrustning, vilket ökade kostnaderna avsevärt. Det har dock skett framsteg när det gäller att förtydliga statens och företagens ekonomiska ansvar. Gemenskapen har byggt upp ett lagstiftningsramverk som styr finansiering av järnvägen3 och en del medlemsstater har gjort mycket för att förtydliga och förbättra järnvägsföretagens finanser. I vilket fall som helst så är den finansiella organisationen när det gäller mycket av järnvägstransporterna fortfarande mycket förvirrande och är ett allvarligt hinder för effektivitets- och serviceförbättringen. Rådets direktiv 91/440/EEG op. cit. Rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 (EGT nr L 156, 28. 06. 1969) i dess lydelse efter ändring i förordning (EEG) nr 1893/91 av den 20 juni 1991 (EGT nr L 169, 29. 06. 1991) om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar. Rådets förordning (EEG) nr 1192/69 av den 26 juni 1969 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning. EGT nr L 156, 28. 06. 69. Rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar. EGT nr L 130, 15. 06. 70. 11 Trender under den senaste tiden 24. 25. Det är intressant att ta en titt på trenderna under den senaste tiden, även om de allmänna indikatorerna döljer stora skillnader. När det gäller intäkterna har både inkomsterna från passagerar- och frakttrafiken minskat stadigt under en lång period. Medan detta är en följd av nedgången för frakterna och stagnationen i passagerartrafiken, är det också orsakat av en dramatisk nedgång i avkastningen, dvs. intäkterna per passagerar- eller tonkilometer. Intäkterna från biljettkassorna uppgår för närvarande till ungefar 65 % av de totala rörelseintäkterna. Subventionerna ökade som väntat, även om de verkar ha minskat igen under de senaste åren. Personalkostnaderna minskade i proportion till rörelsekostnaderna under 80-talet, men har börjat öka igen sedan 1990 och är för närvarande omkring 63 % av de totala rörelsekostnaderna. Medan det har skett en avsevärd minskning av personalen har detta uppvägts av ökande kostnader per anställd. En annan trend är järnvägens ökande kapitalintensitet. Under mitten av 80-talet genererade två enheter kapital en enhet output, 1994 krävdes det mer än tre enheter. Järnvägens kapitalbas expanderades för att finansiera detta. Järnvägens skuldsättning har ökat avsevärt under 90-talet även om den har fallit i proportion till det totala kapitalet, pga. att regeringarna har tillfört kapital. Parallellt med den allmänna ökningen av skuldsättningen, steg räntekostnaderna som andel av rörelseintäkterna till omkring 15 %, vilket också bidrog till förlusterna. Grundläggande principer 26. För att järnvägen skall kunna blomstra är tydliga ekonomiska mål och en korrekt ansvarsuppdelning mellan staten och järnvägsföretagen nödvändigt. Och för att omstruktureringen skall bli framgångsrik måste företagens gamla skuldbördor lättas. Järnvägen måste ha en ekonomisk struktur som tillåter förekomsten av en effektiv, oberoende förvaltning, som i andra sektorer. Förvaltningen måste emellertid också ta ett mycket större ansvar för den finansiella situationen. Järnvägens finanser bör organiseras enligt dessa grundläggande principer: Medlemsstaterna bör minska bördan av de gamla skulderna för järnvägsföretagen. Järnvägarna bör drivas på ett affärsmässigt sätt. Medlemsstaterna bör betala full kompensation för de allmänna kommunikationerna och exceptionella sociala kostnader. specifika denna kompensation och Med undantag infrastrukturinvesteringar (se punkt 31), bör järnvägsföretagen finansiera sin egen verksamhet utan transfereringar från staten. stöd från till 12 27. Dessa principer grundas på gemenskapens bestämmelser om finansiering av järnvägen (se punkt 23). Om de tillämpas fullt ut och skärps när detta anses nödvändigt, torde de utgöra ett utmärkt ramverk för ett återställande av järnvägens finansiella hälsotillstånd. Huvudaktörerna är emellertid medlemsstaterna och järnvägsföretagen. Medlemsstaterna måste uppfylla sina ansvarsåtaganden och minska de gamla skulderna, och därmed skapa en sund struktur för framtiden och kompensera för tjänsterna de har fått från järnvägsföretagen. Företagen själva måste minska kostnaderna på ett radikalt sätt och förbättra sin finansiella kontroll, till exempel genom en korrekt fördelning av kostnader och intäkter. Specifik politik 28. Järnvägsföretagen kan inte möta framtidens utmaningar om de är nedtyngda av gamla skulder. Förordning 1107/70 tillåter medlemsstaterna att ge ekonomiskt stöd för olika syften, inklusive återbetalning av lån utan föregående underrättelse. Från den 1 januari 1993, när direktiv 91/440/EEG trädde i kraft, skall artiklarna 77, 92 och 93 tillämpas. Detta direktiv ålägger medlemsstaterna att hjälpa till att minska skuldsättningen till en nivå som inte hindrar en sund finansiell förvaltning och att förbättra järnvägarnas finanser. Det verkar dock som om denna skyldighet inte har praktiserats på ett likvärdigt sätt över gemenskapen. Med början under 1997, har kommissionen för avsikt att regelbundet rapportera om de framsteg som medlemsstaterna gör för att minska skuldsättningen och för att förbättra järnvägsföretagens finanser. Kommissionen kommer då att ta hänsyn till det faktum att vissa medlemsstater som har som målsättning att uppfylla konvergenskriterierna för Ekonomiska och monetära unionen vill åtgärda skuldsättningen på lite längre sikt. 29. Medlemsstaterna har också skyldighet att hjälpa till med att minska skulder som uppkommit sedan 1993. Statligt stöd för detta syfte och för att täcka rörelseförluster är underkastad bestämmelserna om statligt stöd i fördraget, i enlighet med direktiv 91/440/EEG: Medlemsstaterna skall anmäla statliga stöd till kommissionen, och behöver kommissionens godkännande för att kunna vidta sådana åtgärder. Gemenskapsbestämmelserna om statligt stöd tillåter inte medlemsstaterna att minska eller garantera sådana skulder, tillföra kapital eller täcka rörelseunderskott utan fasta gränser och villkor, eftersom sådana åtgärder inte leder till sunda finanser och en större konkurrenskraft. Kommissionen kommer bara att bemyndiga sådana statliga stöd om de överensstämmer med fördraget, i synnerhet med dess artikel 92. I praktiken skulle ett nödvändigt, men ett inte nödvändigtvis tillräckligt, villkor omstruktureringsprogram i enlighet med gemenskapens riktlinjer4. Dess mål skall vara en stegvis utveckling mot livskraftighet inom en skälig period. Det skall fastställa tydliga målsättningar och innehålla konkreta åtgärder för att höja intäkterna och minska kostnaderna. Dessutom kommer kommissionen att utveckla mer specifika bestämmelser och riktlinjer om detta anses nödvändigt. för beviljande vara ett 4 Gemenskapens riktlinjer om statligt stöd för att rädda och omstrukturera företag med problem (EGT nr C 368, 23,12. 1994). 13 30. 31. betalar inte kompensationen som medlemsstaterna Tillämpningen av bestämmelserna för statligt stöd påverkar under vissa för förhållanden tillhandahållande av allmänna kommunikationer (se avsnitt V). Om dessa allmänna kommunikationer tillhandahålls på grundval av kontrakt som följer ett tilldelningsförfarande som är tydligt och icke-diskriminerande, är den motsvarande kompensationen inte statligt stöd, utan betalning för transporttjänster. I vilket fall som helst så är kompensation som inte uppfyller dessa krav för tillfället undantagna från (på grundval av förordning 1192/69 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning) varje anmälan i enlighet med bestämmelserna om statligt stöd. Dessutom måste också kompensation betalas för exceptionella sociala kostnader som bara bärs av järnvägsföretagen, som till exempel förtida pension och specifika arbetarskyddskostnader. Dessa kostnader har minskat sedan denna förordning trädde i kraft under 1969. Kommissionen kommer att bedöma dess genomförande och dess relevans vid nuvarande omständigheter. Det allmänna ansvaret för att främja utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen ligger fortfarande hos medlemsstaterna. För större nya projekt finns det ett ökande intresse från privata finansiärer. Men medan de är intresserade av möjligheterna, avskräcks ofta dessa från att ensamma finansiera ett projekt, eftersom de sociala och privata intressena inte är förenliga och avkastningen är låg och osäker. Offentliga/privata partnerskap är därför ett lovande sätt för finansiering av stora infrastrukturprojekt, i synnerhet de prioriterade projekten på området för transeuropeiska nät (TEN), som togs upp av Europeiska rådet i Essen. Det är kommissionens uppgift att bemyndiga offentliga infrastrukturinvesteringar så länge som detta är uppnåeligt på ett likvärdigt sätt enligt samma icke-diskriminerande villkor och inte snedvrider konkurrensen. På kort sikt är det alltså legitimt för medlemsstaterna att finansiera för att kompensera obetalda externa kostnader i vägsektorn eller för att uppfylla målsättningar som inte har med transporter att göra, som till exempel regional utveckling, så länge som dessa villkor är uppfyllda. investeringar i järnvägsinfrastruktur Det är visserligen så att denna praxis inte nödvändigtvis löser alla problem när det gäller snedvridning av konkurrensen, i synnerhet inte de som beror på att olika bestämmelser har tillämpats i olika medlemsstater för de skilda transportsätten. Dessutom menar kommissionen att användarna av varje transportsätt, på lång sikt, bör betala infrastrukturens fullständiga kostnader. Kommissionen kommer att genomföra en undersökning om avgifter för infrastrukturkostnader, för att kunna definiera ytterligare gemensamma principer (se punkt 51). 14 Sammanfattning av förslag 32. Med början under 1997, har kommissionen för avsikt att regelbundet rapportera om de framsteg som medlemsstaterna gör för att minska skuldsättningen och för att förbättra järnvägsföretagens finanser. sker När det gäller skulder som ackumulerats sedan 1993 och nuvarande förluster, kommer kommissionen endast att bemyndiga statsunderstöd om det till ett länkat stegvis utveckling mot omstruktureringsprogram vars mål är en livskraftighet). Den kommer att utveckla ytterligare nödvändiga bestämmelser och riktlinjer. i enlighet med (i praktiken fördraget, Kommissionen gemenskapslagstiftningen järnvägsföretagens omständigheter. kommer att utvärdera av införande om redovisning och dess genomförandet regler enhetliga av för relevans vid nuvarande Gemensamma prissättningsprinciper, som skall utarbetas av kommissionen, torde se till att det inte sker någon snedvridning av konkurrensen mellan de olika transportsätten. 15 AVSNITT IV - INFÖRANDE AV MARKNADSKRAFTER 33. Ytterligare införande av marknadskrafter är ett nyckelelement i den föreslagna strategin för vitalisering av gemenskapens järnvägar. Det skulle ge förvaltningen och de anställda incitament till att minska kostnaderna, förbättra kvaliteten på tjänsterna och utveckla nya produkter och marknader. För närvarande är sådana incitament i allmänhet begränsade och att agera i enlighet med dem ger ofta inte tillräckliga ekonomiska fördelar för järnvägsföretagen. Det bästa sättet att införa marknadskrafter kommer förmodligen att variera från en del av järnvägssystemet till en annan, och att ändras med tiden allt eftersom järnvägsmarknaden integreras på europeisk nivå. Tillträdesrätten på områdena för frakt- och internationell passagerartransport 34. 35. lärnvägssektorn är i stort behov av nytt kapital och nya företag för en vitalisering av tjänsterna. Ett fritt tillträde till järnvägsinfrastrukturen skulle göra det möjligt för nya aktörer att erbjuda ny och bättre service. Denna konkurrens skulle stimulera etablerade aktörer att förbättra sina tjänster, precis som fallet har varit när andra offentliga företag har utsatts för konkurrens. Ett fritt tillträde skulle också göra det möjligt för transportföretagen att utveckla de tjänster som behövs på ett område utan gränser och att hitta nya marknader. För närvarande är en järnvägstransporttjänst i allmänhet summan av de inhemska tjänsterna. Det är mycket sällan en enda aktör som är ansvarig för en fullständig internationell terminal-till-terminaltjänster. Denna verksamhet med dörr-till-dörr- eller segmentering är särskilt allvarlig när det gäller frakt, eftersom marknaden i allt högre grad efterfrågar en helintegrerad direkt transport med fullständigt logistiskt stöd, som järnvägen till skillnad från andra transportsätt inte kan erbjuda. Fritt tillträde representerar tillämpningen av principen om frihet att tillhandahålla tjänster for järnvägssektorn, dock på ett senkommet sätt i jämförelse med andra transportsätt. Kommissionen tror starkt på genomförandet av denna princip där det är lämpligt, men accepterar på samma gång att detta kan åstadkommas etappvis och med hänsyn till en sektors egenheter. När det gäller järnvägen tog gemenskapen ett första steg i och med direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av på gav gemenskapens järnvägstransportområdet möjlighet att bedriva verksamhet med internationella tjänster mellan de medlemsstater där de deltagande företagen är etablerade och gjorde det möjligt för företag som erbjuder internationella kombinerade transporter att verka över hela gemenskapen. Däremot har direktiv 91/440/EEG ännu inte genomförts fullt ut i en rad medlemsstater (se bilaga II) och kommissionen har följaktligen initierat rättsliga processer mot sex medlemsstater. järnvägar. Detta grupperingar företag av 16 36. Den tillträdesrätt som skapades genom direktiv 91/440 har begränsats genom det faktum att de kompletterande direktiven förtydligar tillträdesvillkoren (tillståndsgivning, kapacitetstilldelning och avgifter) inte skall överföras till nationell lagstiftning förrän den 31. 5. 1997, och också av villkoret som säger att man måste tillhöra en internationell gruppering, förutom om man utför kombinerade transporter. Detta innebär, när det gäller frakter, att ett individuellt järnvägstransportföretag inte skulle kunna utveckla en komplett transportkedja som integrerar internationella och inhemska grenar. från 19955 som Allt sedan 1991 har järnvägarna dessutom fortsatt att förlora marknadsandelar, så vitaliseringen är fortfarande lika brådskande. Följaktligen föreslog kommissionen i juli 1995 en utvidgning av tillträdesrätten till alla fraktföretag, inhemska och internationella, och för internationell passagerartransport, utan villkoret att de skall tillhöra en gruppering6. Dessa tjänster kan vanligen utföras på kommersiell basis, så fritt tillträde borde attrahera nytt kapital och nya företag. Kommissionen kommer att arbeta för ett snabbt godkännande av detta förslag7. Fria järnvägar för frakt 37. Kommissionen är mån om att snabbt skapa ett fullständigt fritt tillträde för fraktföretagen. Detta kommer att ge företagen inom gemenskapen friheten att identifiera och utnyttja affärsmöjligheter. Detta är nödvändigt för att stoppa nedgången för järnvägens marknadsandelar på fraktområdet. Fram tills detta har skett är det dock nödvändigt med tillfälliga åtgärder för att se till att potentialen på järnvägsfraktområdet utnyttjas. Existensen av nationella järnvägsföretag med olika organisation och förfaranden har hämmat utvecklingen för denna typ av trafik. En rådgivande grupp bestående av aktörer på marknaden för järnvägstransporter och fackföreningar har rekommenderat kommissionen att främja skapandet av ett antal transeuropeiska fria järnvägar för frakt8. Idén är att kommissionen skall uppmuntra medlemsstaterna att välja ut ett antal lovande järnvägssträckor, efter samråd med chefer på infrastrukturområdet, järnvägsföretag och speditörer. Infrastrukturcheferna som finns längs med en given sträcka skall, Rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag. EGT nr L 143, 27. 6. 95. Rådets direktiv 95/19/EG av den 19 juni 1995 om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter. EGT nr L 143, 27. 6. 95. Meddelande från kommissionen om utveckling av gemenskapens järnvägar. KOM(95) 337 slutlig av den 19. 7. 95. I detta sammanhang bör man komma ihåg att införandet av mer konkurrens bör ses i ett sammanhang där alla transportsätt ingår. Vilket förklarats ganska ingående i denna skrift, kan järnvägen behöva ett visst stöd vid omstruktureringen och för att bli kommersiellt livskraftig och de kanske inte kan täcka, under en vis tid, alla infrastrukturkostnader om de skall kunna konkurrera med andra transportsätt. Detta innebär emellertid inte att järnvägen skall skyddas från konkurrens från de andra transportsätten. Det är därför kommissionen föreslog för en kort tid sedan i sitt förslag till ändring av rådets förordning nr 684/92 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss, att en skyddsklausul skulle utgå, i enlighet med vilken medlemsstaterna kunde förbjuda en internationell busstjänst om den på ett allvarligt sätt kunde påverka en direkt jämförbar järnvägstjänst. Denna skyddsklausul har, förresten, så vitt kommissionen känner till, aldrig använts. Järnvägstransporternas framtid i Europa. Rådgivande gruppens rapport till Neil Kinnock, ledamot av kommissionen och ansvarig för transportfrågor. 19. 6. 96. 17 38. 39. tillsammans och på samma gång, ge fritt tillträde till infrastrukturen för alla fraktföretag. De skall tillsammans verka för den prioritering som getts till frakten genom tilldelningen av spårsträckningar och se till att infrastrukturavgifterna var korrekta och attraktiva för aktörerna på fraktmarknaden. De skall också reducera de fördröjningar vid gränserna som beror på administrativa förfaranden. Punkter för al linformation till företag skall upprättas för att ta hand om efterfrågan på spårsträckningar så snabbt som möjligt. Infrastrukturcheferna skall tillsammans marknadsföra möjligheten till tillträde till deras del av infrastrukturen med samma avgifter och villkor, som naturligtvis måste vara förenliga med gemenskapens lagstiftning. De skall jobba tillsammans för att förbättra frakttrafikflödet och i samarbete med järnvägsföretagen minska den tid det tar vid gränserna för att slutföra järnvägsföretagens egen administration. Det bör noteras, att eftersom de fria järnvägarna är avsedda att upprättas snabbt, som en tillfällig åtgärd, kommer de inte att inverka på de långsiktiga besluten om infrastrukturinvesteringar eller tekniska specifikationer. Skapandet av fria järnvägar skulle föra med sig en mängd olika fördelar. Infrastrukturcheferna skulle få erfarenheter av samarbete, vilket skulle kunna leda till ett nyit tänkande om infrastrukturen och dess potential för att tillhandahålla olika typer av tjänster, inklusive transporter av farligt gods. Fritt tillträde borde locka till sig nya aktörer och systemet med one-stop-shops borde göra det mycket lättare att få tillgång till spårsträckningar. Det övergripande resultatet kommer att bli en ökning av det totala värdet för järnvägsfraktmarknaden med fördelar för alla aktörer. Om medlemsstaterna vill stoppa nedgången för järnvägsfrakten, bör de agera snabbt och se till att infrastrukturcheferna intensifierar sitt samarbete. Det finns naturligtvis praktiska svårigheter att övervinna, men om de tacklas i en anda av samarbete borde de vara möjliga att lösa. 40. Kommissionen är villig att främja den tidiga utvecklingen av dessa fria fraktjärnvägar. Den kommer att skicka ut en detaljerad skrift under hösten 1996 och hålla en konferens under den närmaste tiden, till vilken infrastrukturcheferna och befintliga och potentiella järnvägsaktörer kommer att inbjudas för att diskutera upprättandet av sådana korridorer. En karta över de järnvägsnät som skulle kunna utvecklas så småningom visas i fig 1 i bilagan. Inhemsk passagerartransport och ensamrätt 41. Förbättringen av tjänsterna är lika viktig på området för passagerartransport som någon annanstans. Stora delar av befolkningen är missnöjda med tjänsterna. Punktligheten och pålitligheten är ofta under all kritik och bekvämligheten dålig. Bilden medborgarna har av järnvägstransport, precis som för allmänna kommunikationer i sin helhet, är ofta mycket negativ. Detta missnöje är ett skäl till varför man använder sin bil t. o. m. i trafikbelastade städer. Järnvägsföretagens relativt dåliga servicegrad är en orsak till detta missnöje, den offentliga politiken en annan. Staterna misslyckas ofta med att definiera tydliga prioriteringar och lämnar tillhandahållandet av dessa tjänster till sedan länge etablerade monopol, ofta utan tillräckligt tydliga mål och nästan alltid utan den stimulans som marknadskrafterna innebär. 18 42. skulle kunna förbättra den av marknadskrafter Införandet inhemska passagerartrafiken, precis som det skulle kunna förbättra internationella transporter av passagerare och gods. Frågan är bara vilket som är det bästa sättet att uppnå målet. För en del tjänster, som de som sker över längre sträckor, kan ett fritt tillträde vara den bästa lösningen. Det har den fördelen att det kan erbjuda den största räckvidden för nya aktörer och att ge full frihet att tillhandahålla tjänster i fördragets anda. Emellertid kanske det inte är en bra lösning för verksamheter på kraftigt använda nät, som stadsnäten och de regionala näten. Här kan samma infrastruktur användas för ett flertal olika tjänster, vilket ger upphov till komplexa frågor om hur man skall fördela spårsträckningarna och andelskostnaderna mellan de olika aktörerna. Samordning fordras för att optimera tidtabellerna och för att upprätthålla nätfördelarna, som till exempel gemensam information och ett gemensamt biljettsystem. En stor del av de inhemska transporterna, även om de är kommersiellt livskraftiga eller inte, behandlas som om de vore allmänna kommunikationer. Bättre allmänna kommunikationer kan tillhandahållas till en lägre kostnad genom ensamrätter som reducerar risken och osäkerheten för aktörerna, (se avsnitt V, punkt 58). 43. För sådana tjänster där fritt tillträde inte är önskvärt eller möjligt, skulle en mer lovande inriktning kunna vara att erbjuda ensamrätter. Marknadskrafter skulle kunna införas genom att tilldela dem genom ett anbudsförfarande som täcker hela gemenskapen. Anbudet skulle tydligt specificera vilken typ av tjänst som fordras och ensamrätternas begränsningar. Deras exklusivitet får inte sträcka sig längre än vad som är nödvändigt för att säkerställa tillhandahållandet av tjänsten, och måste därmed begränsas i tid och rum. Dessa villkor måste definieras noggrant och anpassas till järnvägssektorns specifika karakteristika. 44. Genomförandet av ett öppet anbudsförfarande reser också många praktiska frågor, till exempel om tillhandahållandet och ägandet av den rullande materielen, tvärsubventionernas omfattning, upprätthållandet av nätfördelar och tillgång till faciliteter som underhåll och städning. Andra frågor inkluderar den exakta definitionen av de aktiviteter som omfattas av anbudet, upprätthållandet av adekvata investeringsnivåer och införandet av effektiva incitament och straff relaterade till utförandet. Utvecklingstakten för de olika förändringarna som fordras är också en viktig fråga. Kommissionen har för avsikt att ingående undersöka de praktiskt bästa sätten för ett införande av marknadskrafter och kommer sedan att lägga fram förslag. Tillträdesvillkor 45. Att upprätta tillträdesrätten är det första steget, det andra är att skapa villkoren som gör dem effektiva. Som nämnts i punkt 36, påbörjade gemenskapen detta i och med antagandet tillståndsgivning, kapacitetstilldelning och avgifter. De hade för avsikt att förtydliga hur tillträdesrätterna som skapades genom direktiv 91/440/EG borde genomföras, men inte att fastställa alla frågor om regelverket. två direktiv om förra året av 19 46. 47. av säkerhetsintyg spårsträckningar, tekniska tillståndsgivning, för Det återstår förvisso viktiga frågor att lösa. Bestämmelserna om järnvägstransport infrastrukturavgifter, är ytterst komplicerade. De täcker tilldelning tjänster, särskilda driftskompatibilitet, anpassningar, arbetsförhållanden osv. De är också beroende av en rad olika aktörer: gemenskapen, de nationella regeringarna, offentliga och internationella organ och, givet en tradition med självbestämmande, järnvägsföretagen själva. Vissa frågor rör i synnerhet gemenskapen, till exempel infrastrukturavgifter, tilldelningskriterier för spårsträckningar och oberoendet i tilldelningsförfarandet, så väl som de mer tekniska frågorna som diskuteras i avsnitt VI. standarder, utvärdering om En annan fråga gäller överenstämmelsen med gemenskapslagstiftningen i avtalen mellan järnvägsföretagen. De skulle, till exempel, kanske vilja bilda grupperingar för att utnyttja tillträdesrätten som skapades genom direktiv 91/440 (se punkt 35) eller samarbeta inom internationella kombinerade transporter. Vad gäller det senare har kommissionen gjort ett undantag enligt konkurrensbestämmelserna för samarbetsavtal mellan järnvägsföretag (fall IV-35 III, beslut av den 24. 7. 95, angående två Union Internationale des Chemin de Fer-mikroficher). Den kommer att rapportera om beslutets genomförande före slutet av 1997. Kommissionen kommer att undersöka om huruvida ett förtydligande fordras för räckvidden av, och villkoren för, undantagen för samarbetsavtalen mellan järnvägsföretag, till exempel på området för godsvagnspooler, och vidta de åtgärder som behövs. Infrastrukturkostnader och kapacitet: avgifter och tilldelning 48. 49. till gruppen kommissionsledamot Kinnock menade Infrastrukturkostnaderna är ett huvudelement i de totala kostnaderna för järnvägen. Rådgivande att infrastrukturkostnaderna var för höga och att detta var en av faktorerna som hade bidragit till järnvägens tillbakagång. Ägarna till infrastrukturen befinner sig i en monopolposition gentemot järnvägsaktörerna och därför behövs det mekanismer för att se till att de får lämpliga incitament för att förbättra effektiviteten och minska kostnaderna. Detta kommer att bli allt viktigare, eftersom järnvägarna rör sig mot en utveckling infrastrukturen och med en transportverksamheten. Gruppen drog också slutsatsen att organisationen av infrastrukturägaren har betydelse för dess förmåga att reducera kostnaderna. större uppdelning av förvaltningen för infrastrukturavgifter är nödvändiga om det nya Tydliga principer för järnvägssystemet skall kunna fungera. I och med att infrastrukturens förvaltning skiljt från transportverksamheten måste dessa två sidor av systemet vara helt urskiljbara och tydliga. Olika system har redan uppkommit inom gemenskapen. Till exempel avser Förbundsrepubliken Tyskland och Förenade kungariket att fullständigt täcka kostnaderna, medan Nederländerna och Spanien tillåter användning av avgiftsfri infrastruktur, i vilket fall som helst under en övergående period. Den spontana frågan är om dessa skillnader kommer att göra det svårare för nya aktörer att bryta sig in på marknaden och göra en del korridorer dyrare än andra, även om kostnaderna är likvärdiga. Den senare situationen skulle kunna bli problematisk sett ur ett transport- och inre marknadsperspektiv. Kommissionen kommer att göra en analys om huruvida man behöver införa ytterligare harmoniserade bestämmelser på unionsnivå. Där infrastrukturägaren inte tar ut 20 50. 51. någon avgift för tillträde utan där staten betalar kostnaden, kommer den faktiska kostnaden för tillhandahållandet av järnvägstjänster att bli mindre tydlig och påtryckningarna att minska infrastrukturkostnaderna kommer att minska i motsvarande grad. Avgifter för användning av transportinfrastrukturen är emellertid också en stor fråga för den gemensamma transportpolitiken som helhet. Det centrala temat i kommissionens grönbok om korrekta och effektiva priser på transportområdet är att avgifter i så stor utsträckning som möjligt bör spegla både direkta och externa marginalkostnader, bör täcka alla dessa kostnader och bör länkas till de kostnader som orsakas av användarna. Detta är det långsiktiga mål mot vilket politiken bör sträva. På kort sikt är det legitimt för staterna att finansiera investeringar i järnvägsinfrastruktur för att kompensera för obetalda externa kostnader i vägsektorn eller för att uppfylla icke-transportbundna mål, som till exempel regional utveckling, så länge som denna finansiering inte skapar oacceptabla snedvridningar av konkurrensen. De konkurrensproblem som skulle kunna uppstå, både inom och emellan transportsätten, är ett viktigt skäl för kommissionen att genomföra en undersökning om avgiftssystemet, för att kunna bestämma ytterligare gemensamma principer. inriktning Denna undersökning om en övergripande för uttag av infrastrukturavgifter måste kunna förlika en del motstridiga målsättningar. Avgifterna måste, till exempel, ta hänsyn till vägtransporternas obetalda kostnader, men vara höga nog att ge incitament till att minska infrastrukturkostnaderna. Ett val måste göras mellan att kanalisera det offentliga stödet direkt till den offentliga verksamheten eller att använda det till att minska infrastrukturkostnaderna. Och fasta priser som möjligen täcker marginalkostnaderna måste förlikas med förhandlade avgifter som speglar otillräcklig kapacitet och trafikbelastning. 52. Även med den skulle sofistikerade administrativa avgiftssystem kapacitetstilldelningen naturligtvis fortsätta. Orsaken till detta är att de enormt komplicerade tidtabeller som utarbetats av järnvägsföretagen behöver stabilitet och fordrar ordning för att fungera. Både aktörerna och infrastrukturcheferna kontinuitet för att ta stora resurser i anspråk, så kommer att vara fallet även efter ett bredare införande av marknadskrafter. Medan kommissionen accepterar detta behov av en administrativ tilldelning, har den två invändningar. För det första måste planeringen av tidtabellen vara tillräckligt öppen och flexibel för att tillåta nya aktörer att ta spårsträckningar i anspråk. Den välkomnar järnvägsföretagens egna initiativ att modernisera tidtabellsplaneringen. För det andra bör principerna för tilldelning och uttag av avgifter vara konsekventa: avgifterna bör, till exempel, vara högre för tjänster som ges tillträde till belastade linjer. Ytterligare kriterier för tilldelning samt avgiftsprier bör därför utvecklas. När kommissionen har slutfört de nödvändiga förberedande undersökningarna, kommer den att föreslå ytterligare principer både för infrastrukturavgifterna och för tilldelningskapaciteten. 21 Tilldelningsprocessens oberoende 53. Om alla transportföretag skall kunna dra nytta av tillgången till infrastrukturen på rättvisa villkor, kan inte ansvaret för tilldelningen av spårsträckningar överlåtas till en enhet som också är aktör på transportmarknaden. Intressekonflikten är uppenbar. Ett företag kan inte på samma gång vara både konkurrent och den som bestämmer tillträdet till varje relevant marknad. Artiklarna 86 och 90. 1 i fördraget skulle förhindra ett järnvägsföretag i en dominant ställning från att bestämma vilka andra aktörer som är dess konkurrenter. Medan järnvägsföretagen själva bör ta fram tidtabeller, en oerhört komplicerad uppgift som involverar tusentals spårsträckningar, bör en oberoende enhet övervaka processen och ha det slutliga ordet om det skulle uppstå intressekonflikter. Kommissionen kommer att se till att gemenskapsbestämmelserna respekteras när det gäller överföringen av direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter. Den kommer också att utvärdera om bestämmelserna som fastställts i detta direktiv är tillräckliga för att garantera oberoende, och kommer att lägga fram förslag för att stärka tilldelningsförfarandet om detta anses nödvändigt. Existensen av en oberoende mekanism för överklagande eller frånvaron av ett uppenbart diskriminerande beteende är inte tillräckligt för att utesluta ett brott mot artiklarna 86 och 90. 1 i fördraget. 54. Även med oberoende övervakande enheter kan nya aktörer emellertid fortfarande möta praktiska svårigheter när det gäller att få tillträde till infrastruktur som leds av ett integrerat järnvägsföretag. Ett sådant företag är ju inte till för att marknadsföra infrastrukturtjänster och kan alltså vara dåligt organiserat för att göra detta på ett effektivt sätt. Dess främsta mål är att producera och sälja sina egna tjänster. Kommissionen anser därför att en ändring av direktiv 91/440/EG fordras för skapandet av två distinkta affärsenheter med separata förvaltningar och balansräkningar, integrerade järnvägsföretag. i de fall medlemsstaterna håller fast vid 5 5. För att kunna lösa problemen med tilldelningen av infrastrukturen och att integrera de nationella järnvägssystemen rent allmänt, behöver ett flertal möjligheter undersökas. En skulle kunna vara skapandet av en europeisk järnvägsmyndighet, som föreslagits av transportkommissionärens rådgivande grupp (se punkt 38). Denna skulle direkt ta itu med de svårigheter som orsakas genom existensen av nationella enheter, av vilka en del har funktioner av europeiska dimensioner. Dessa inkluderar övervakningen av tilldelningen av infrastrukturkapacitet, en annan teknisk harmonisering och säkerhetsbestämmelser för att utveckla driftskompatibiliteten för järnvägsutrustning (se avsnitt VI). En europeisk järnvägsmyndighet skulle kunna utgöra ett värdefullt bidrag. Medan det skulle innebära ett omfattande arbete, menar kommissionen ändå att förslaget är värt att noga studeras, i synnerhet vad gäller dess tekniska och institutionella aspekter. skapandet av en gemensam marknad och 22 Sammanfattning av förslag 56. Kommissionen vidmakthåller sitt förslag av juli 1995 om ändring av direktiv 91/440/EEG om utökning av tillträdesrätten till järnvägsinfrastruktur för all frakt och för internationella passagcrartjänstcr. Den kommer att arbeta för att förslaget skall godkännas så snart som möjligt. I fallet med inhemsk passagerartransport kommer kommissionen att undersöka de bästa sätten för att praktiskt införa marknadskrafter och kommer sedan att lägga fram förslag. Kommissionen kommer att föreslå ändringar i gemenskapslagstiftningen som innebär en uppdelning av förvaltningarna för infrastrukturen och transportverksamheten i två distinkta affärsenheter, med separata förvaltningar och balansräkningar. Kommissionen kommer att stödja ett snabbt skapande av ett antal transeuropeiska fria järnvägar för frakt. Den kommer att ge ut en detaljerad skrift under hösten och organisera en konferens under den närmaste tiden. Kommissionen kommer att undersöka ytterligare principer för uttag av infrastrukturavgifter och kapacitetstilldelning, och kommer att lägga fram förslag i vederbörlig ordning. Kommissionen kommer att studera olika möjligheter för förbättring av det institutionella ramverket för den framtida utvecklingen för järnvägen (inklusive upprättandet av en europeisk järnvägsmyndighet). Kommissionen kommer att undersöka om det fordras ett förtydligande av räckvidden, och villkoren, för undantagen för samarbetsavtal mellan järnvägsföretag och kommer att vidta de åtgärder som fordras. 23 AVSNITT V - ALLMÄN TRAFIKPLIKT PÅ JÄRNVÄGSTRANSPORTOMRÅDET Den allmänna trafikpliktens betydelse på transportområdet för gemenskapen 57. 58. 59. 60. Allmänna tjänster är ett huvudelement i den europeiska ekonomiska och sociala modellen. När det gäller transporter speglas detta i artikel 77 i fördraget som avser vissa skyldigheter som inryms i idén med en allmän tjänst. Målsättningen är att erbjuda medborgarna transporter med kontinuitet och god kvalitet, och bidra till en hållbar utveckling, social sammanhållning och regional balans. I alla medlemsstater intervenerar myndigheterna i marknaden på något sätt, till exempel för att införa reglerade taxor eller för att säkerställa regelbundna järnvägstjänster med tillräcklig täckning av det nationella territoriet. Detta är tjänster som inte skulle tillhandahållas, åtminstone inte i samma utsträckning, av transportföretag om de bara skulle se till sina egna kommersiella intressen. tillmäter inriktning underströks förekomsten av allmänna kommunikationer för Kommissionen passagerare på järnvägsområdet den största betydelse, både i användarnas intresse och för att uppfylla de bredare målsättningarna för gemenskapen som helhet. Denna allmänna återigen passagerartransporter, "Ett trafiknät för alla"9. 1 samband med stödet till allmänna kommunikationer på järnvägsområdet, finns det emellertid ett stort behov av att få bättre valuta för de offentliga pengarna och mer effektiva tjänster. Den politik som förespråkas av kommissionen syftar till att förbättra graden av tydlighet i de ekonomiska relationerna mellan staten och transportföretagen, så väl som införandet av element med marknadskrafter, för att stimulera moderniseringen av de allmänna kommunikationerna. i grönboken om I detta sammanhang är ofta den allmänna uppfattningen att allmänna kommunikationer och effektivitet inte är förenliga, även om de har med varandra att göra: förbättrad effektivitet kommer att främja kvaliteten och kvantiteten hos de allmänna kommunikationerna och de allmänna kommunikationerna kommer att förbättra marknadens effektivitet. Införandet av allmän trafikplikt korrigerar marknadens oförmåga att ta hänsyn till de sociala aspekterna, på så sätt att transportföretagen utför verksamhet av allmänt intresse som de inte skulle göra om de bara såg till sina egna kommersiella intressen. Det finns historiska, rättsliga och kulturella skillnader mellan medlemsstaterna när det gäller idén med och organisationen av allmänna kommunikationer via järnväg. Ett förslag för förbättring av effektiviteten av de allmänna kommunikationerna måste naturligtvis respektera närhetsprincipen. Det måste tillåta varje medlemsstats myndighet att besluta om organisationen, nivån på och definitionen av de allmänna länge som gemenskapsbestämmelserna respekteras. kommunikationerna så Dessutom påverkar fördraget inte de nationella bestämmelserna om äganderätten och tillåter tillhandahållandet av allmänna kommunikationer antingen av offentliga eller privata företag, även i en konkurrensmässig miljö. Ett trafiknät för alla. KOM(95) 601 slutlig av den 29. 11. 95. 24 Förbättringar i gemenskapens regelverk 61. y 62. Det föreligger redan gemenskapsbestämmelser om "medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar"10. I dessa bestäms allmänt att medlemsstaterna har rätt att tillhandahålla allmänna kommunikationer via järnväg, så länge som de kompenserar transportföretagen för den ekonomiska börda som detta innebär. Stads-, förorts- och regionala tjänster kan emellertid exkluderas och bestämmelserna tillåter även fortsättningsvis att skyldigheten att tillhandahålla allmänna kommunikationer finns kvar. Detta innebär att ett järnvägsföretag kan tvingas att tillhandahålla en tjänst som i praktiken kanske inte är tillräckligt tydligt definierad eller inte gottgöres på ett korrekt sätt. Det saknas en tydligt definierad arbetsmiljö, vilket gör att målen förblir diffusa och att initiativ från förvaltningens håll blir utan verkan. Dessutom, med eller utan kontrakt, ingen skyldighet att ha öppna anbudsförfaranden, så aktörerna möter ingen konkurrens och medlemsstaterna kan därför inte vara säkra på att de betalar lägsta marknadspris. finns det Kommissionen anser att den nuvarande organisationen inte är tydlig eller effektiv nog för att uppnå målet med högkvalitativa, effektiva allmänna kommunikationer. Den förespråkar två avgörande förbättringar. Den första skulle innebära att man rörde sig från ett blandat system med skyldigheter som åläggs staten och med kontrakt som styr dessa skyldigheter, till ett förfarande med kontrakt som förhandlas fram mellan staten och järnvägsaktören för alla typer av allmänna kommunikationer, inklusive stads-, förorts- och regionala tjänster. Dessa skall tydligt specificera både den tjänst som skall tillhandahållas och den kompensation som skulle betalas. Det ekonomiska bidraget från den offentliga myndigheten skall vara öronmärkt för att täcka bördan av tillhandahållandet av icke-kommersiella tjänster. Betalningen för en viss tidsperiod skall överenskommas vid kontraktets ingående mellan medlemsstaten och järnvägsföretaget. På så sätt överflyttas ansvaret för kostnaderna och förlusterna till järnvägsföretagen, vilket kommer att stimulera dem till att förbättra effektiviteten. Varje medlemsstat skall ha ansvaret för att definiera de allmänna kommunikationerna, särskilt vad gäller kvalitet, kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet, tillgänglighet och de taxor som skall tillämpas. 63. För det andra bör marknadskrafter införas i verksamheten. Detta är en av de nyckelfrågor som kommissionen kommer att ta itu med i sin analys om införande av marknadskrafter vid inhemska passagerartransporter och i sina följande förslag i frågan (se punkterna 42 till 45 ovan). 10 Rådets förordning (EEG) nr 1191/69 i dess ändrade lydelse enligt förordning (EEG) nr 1893/91 op. cit. 25 Sammanfattning av förslag 64. Kommissionen kommer att lägga fram förslag för att infora kontrakt för allmänna kommunikationer som avtalas mellan staten och transportaktören, i stället för att alla skyldigheter läggs på transportaktörerna. Som redan gjorts med inhemska transporter i allmänhet, kommer kommissionen att undersöka lämpliga sätt att införa marknadskrafter inomj allmänna kommunikationer och kommer därefter att lägga fram förslag. 26 AVSNITT VI - INTEGRATION AV NATIONELLA SYSTEM 65. Järnvägarna har under en lång tidsperiod utvecklats för att uppfylla de nationella behoven. De sköts än i dag vanligen av nationella företag vilka främst inriktar sig på den inhemska marknaden. Verksamhetsregler och tekniska standarder har i stort sett bestämts på den nationella nivån och varierar från land till land. Det finns sålunda ett enormt, olikartat infrastrukturbestånd, och även ett stort, heterogent bestånd av rullande materiel. Detta har orsakat en fragmentering av både järnvägssystemet och underleverantörsindustrin, en fragmentering som fortfarande håller i sig. Detta är ett skäl till att järnvägen misslyckats med att förbättra sitt resultat, till skillnad från de rivaliserande transportsätten. Olikheter vad gäller tekniska standarder och verksamhetsregler har gjort det svårt att uppnå driftskompatibilitet och bidragit till att splittra upp underleverantörsindustrin i nationella företagsgrupperingar med verksamhet endast på det nationella planet. Forskningen har också lidit av fragmenteringen, i princip av samma skäl. Detta innebär dock inte att gemenskapen befinner sig på ruta ett inför integreringen av järnvägssystemen. Det har gjorts framsteg på vissa områden, medan det fortfarande finns stora problem på andra. Gemensam marknad för järnvägsutrustning 66. På samma sätt som järnvägarna utvecklades på en nationell basis, utvecklades också deras underleverantörer. Historiskt sett byggde många järnvägsföretag sin egen rullande materiel, även om det också fanns privata konstruktörer. Bytet till diesel- och elektriska lokomotiv bidrog till att privata konstruktörer fick fler uppdrag. Av bekvämlighetsskäl och enligt nationella sedvänjor köptes vanligen utrustningen av tillverkare i samma land. Järnvägsföretagen fortsatte dock att utveckla och utforma utrustningen, och de hade avsevärd expertkunskap, stora utvecklingsavdelningar och en stark ingenjörskultur. De bestämde också, på ett detaljerat plan, vilka specifikationer tillverkarna skulle följa. Det är först under de senaste åren järnvägsföretagens monopol på att fastställa specifikationer har luckrats upp och det släppts in andra experter på området. Även underleverantörsindustrin har konsoliderats över nationsgränserna, vilket lett till uppkomsten av några stora europeiska företag som inte förknippas så starkt med särskilda nationella järnvägar. Det finns dock fortfarande en segmentering i nationella marknader som betjänas av lokala företag, vilket har snedvridit konkurrensen och höjt kostnaderna. 27 67. 68. 69. Enligt programmet för den inre marknaden, antog gemenskapen 1993 ett direktiv om samordning av upphandlingförfarandet för enheter som har verksamhet inom vatten-, energi-, transport- och telekommunikationssektorn11. Denna lagstiftning fastställde både principen om icke-diskriminering mellan underleverantörer och förfarandet för öppna anbud. Ändå sker upphandlingarna av järnvägsföretagen ofta fortfarande inom det egna landet. Kommissionen har därför för avsikt att nära följa direktivets effekter och att fortsätta med fastställandet av europeiska specifikationer i kontraktsdokument. som som Konkurrensbestämmelserna är också relevanta här. På marknader där järnvägsföretagen innehar en dominerande ställning som upphandlare av varor och tjänster, förbjuder dem artikel 86 att diskriminera någon underleverantör i de olika medlemsstaterna. referenser tjäna skall ett har, som givit steg, första Kommissionen europeiska standardiseringsenheterna i uppdrag att föreslå standarder för konventionella och lätta tåg. Dessa skall bland annat täcka komponenter till rullande materiel och till infrastruktur, testning av fordon, aerodynamik, brandskydd, elektrisk säkerhet och elektromagnetisk kompatibilitet. De första standarderna förväntas införas som europeiska standarder under 1998 och skall i kontraktsdokument vid offentliga upphandlingar. Införandet av de övriga standarderna kommer att försiggå under en period på flera år. referenser tjäna som de införs ett förfarande för I juli 1996 antogs kommissionens förslag till direktiv om driftkompatibilitet för höghastighetståg12. Därigenom fastställande av obligatoriska tekniska specifikationer som tjänar som referenser för offentlig upphandling, tillåter driftskompatibilitet och bidrar till skapandet av en gemensam marknad. Direktivet gör det också möjligt att utföra en oberoende konformitetsutvärdering. Vissa av dessa specifikationer kommer att utvidgas till konventionella tåg, eftersom de båda systemen inte är separata och distinkta, material som tillverkats för ett system kan användas i det andra. Direktivet utgör därmedett viktigt steg mot en integrerad marknad. 70. Kommissionen kommer nu att anpassa de relevanta delarna i processen för utveckling av driftskompatibiliteten hos höghastighetståg till konventionella tåg, i nära samarbete med järnvägsföretagen och underleverantörsindustrin. Dessutom kommer kommissionen att fortsätta att undersöka de tekniska åtgärder som krävs för att förbättra handikappades och äldre personers tillgång till trafikmedlen, och sträva efter teknisk harmonisering på området, i syfte att uppnå bättre servicekvalitet för passagerare. Denna harmonisering kommer att täcka den rullande materielen, tågstationerna och samverkan mellan dessa. H Rådets direktiv 93/38/EEG av den 14 juni 1993 om samordning av upphandlingsförfarandet för enheter som har verksamhet inom vatten-, energi-, transport- och telekommunikationssektorerna. EGT nr L 199, 19. 8. 93. Rådets direktiv om driftkompatibilitet hos det europeiska järnvägsnätet för höghastighetståg. 28 71. Att lägga fram förslag till och anta specifikationer är en sak, att utvärdera hur de genomförs är en annan. Förr var järnvägsföretagen själva i stort sett ansvariga för att både fastställa krav och kontrollera överensstämmelse, vilket inte längre är acceptabelt. Genom för höghastighetståg, kommer medlemsstaterna att välja ut oberoende enheter för att utföra konformitetsutvärdering och lämplighet vad gäller användning. Sådana enheter håller på att upprättas i medlemsstaterna och deras arbete skulle kunna etappvis utvidgas till att omfatta konventionella och lätta tåg. direktivet om driftskompatibilitet följa att Driftskompatibilitet 72. 73. 74. Fragmenteringen av järnvägarna innebar också att driftskompatibiliteten inte kom automatiskt. Stora ansträngningar krävdes för att minska skillnaderna i lagstiftning, teknik och drift som skulle kunna hindra tågen från att cirkulera fritt utan att tvingas att stanna vid de inre gränserna i gemenskapen. En del hinder återstår fortfarande, vilket har uppmärksammats i Maastrichtfördraget som fastställer målsättningen att främja driftskompatibiliteten. Det kan dock inte förnekas att vissa framsteg gjorts. Järnvägsföretagen har ingått avtal om teknisk harmonisering för att underlätta internationell verksamhet. Tack vare dessa kan passagerarvagnar och godsvagnar röra sig fritt mellan de europeiska länderna. Nödvändigheten att byta från ett tåg till ett annat vid gränserna försvann för länge sedan13. Direktivet om driftskompatibilitet för höghastighetståg kommer att upprätta ett förfarande för fastställande av de tekniska specifikationer som tillåter driftskompatibilitet på järnvägsnätet för dessa tåg. På området för konventionella tåg är de största skillnader som återstår de mellan verksamhetsmässiga signaltekniska bestämmelser, och tågpersonalens kvalifikationer (inklusive språkkvalifikationer). Resultatet av detta är att företagen i regel byter lokomotiv och personal vid gränserna. Det finns också skillnader vad gäller struktur- och lastningsdimensioner som kan påverka kombinerade transporter (se punkt 81). elektriska system, system, Vid utvärdering av behovet av en större driftskompatibilitet för konventionella tåg, är en central fråga den tid som sparas om tågen inte behöver stanna vid de inre gränserna. Det krävs ettselektivt tillvägagångssätt, baserat på en noggrann utvärdering av de sträckor och tjänster som skulle kunna få bättre konkurrenskraft genom driftkompatibilitet. Som ett första steg avser kommissionen att undersöka möjligheterna för en utökad driftskompatibilitet på internationella huvudlinjer på ett kostnadseffektivt sätt. Den kommer också att överväga användandet av fonder för transeuropeiska nät för att stödja projekt som inbegriper flera järnvägsföretag. Beroende på skillnader i spårvidd behövs det fortfarande särskilda arrangemang vid gränserna mellan Frankrike och Spanien, Finland och Sverige, och mellan Centraleuropa och de Baltiska republikerna och OSS-länderna. 29 75. Ett annat övervägande är att det finns olika medel för att uppnå driftkompatibilitet. Man kan, till exempel, välja mellan att ändra strömförsörjningen till en gemensam strömstyrka och att använda lokomotiv som klarar olika strömstyrkor, vilket i dag är det vanligaste. Noggranna utvärderingar behövs för att komma fram till var ytterligare teknisk harmonisering är berättigad, eftersom det rör sig om stora investeringar, i synnerhet när det handlar om anpassning av infrastruktur. Gemensamma specifikationer är dock nödvändiga på vissa områden, särskilt vad gäller orderkontroll och trafikledningssystem. Här torde det planerade europeiska systemet för trafikledning på järnvägsområdet kunna utgöra grunden för framtidens kompatibla system. 76. När det gäller frakt, slutligen, orsakas långa fördröjningar av tullkontroller, veterinär- och växtskyddskontroller samt av järnvägsföretagens egna förfaranden for överlämning av tåg, både inom gemenskapen och vid de yttre gränserna. Företagens förfaranden inbegriper utbyte och kontroll av information om vagnarna och deras integrerade informationssystem. Olika internationella organisationer har utfört värdefullt arbete i fråga om administrativa problem som är specifika för gränskontroller. Man bör även undersöka vilka tidsförluster som uppstår genom företagens egna förfaranden. Kommissionen kommer, i samråd med relevanta internationella enheter, snabbt att ta itu med frågan om hur man bäst eliminerar dessa fordröjningar. förenklas genom skulle kunna last, vilket Infrastruktur 77. 78. Gemenskapen håller redan på att utarbeta ett ambitiöst program för att binda samman de nationella transportinfrastrukturerna till transeuropeiska nät. Under 1996 godkändes riktlinjerna för dessa nät. För järnvägen är den första prioriteringen att slutföra projektet för höghastighetsnät och i synnerhet att genomföra de prioriterade projekt som togs upp av Europeiska rådet i Essen. Än så länge har tyngdpunkten legat på passagerartransport och mer arbete måste nu följaktligen läggas ner på fraktområdet. Denna trafik har befunnit sig på nedgång under årtionden. Orsaken till detta är, bland annat, brister i infrastrukturen. Det krävs en sund infrastruktur för att tillåta radikala kvalitetsförbättringar och utvecklingen av nya tjänster. Den revision av riktlinjerna för de transeuropeiska i näten som kommer att ske före den 1 juli 1999, i enlighet med artikel 21 riktlinjerna så som de godkändes av rådet och Europaparlamentet den 17 juli 1996, kommer att vara rätt tillfälle för att överväga hur järnvägsinfrastrukturen kan anpassas till förändrade mönster i den ekonomiska aktiviteten och de trafikflöden som blir resultatet härav. Trafikkoncentration är viktig på grund av järnvägstransporternas höga fasta kostnader. Detta skulle kunna uppmuntras genom en bättre integration av frakttransporterna i planeringen för markanvändningen. Flera transportknutpunkter skulle till exempel kunna utvecklas och flitiga transportanvändare koncentreras nära terminaler med lämpliga faciliteter för lastbyte mellan transportsätt. Detta skulle i synnerhet främja godsvagnstrafiken. Det är också viktigt att utnyttja hela räckvidden hos den potential som finns hos kombinerade transporter. Ett lämpligt terminalnät är nödvändigt för att säkerställa snittytan mellan transportsätten (för passagerare så väl som för frakttransport). Kommissionen skall analysera detta i ett meddelande om främjande av kombinerade transporter, som kommer att publiceras vid slutet av 1996. En annan fråga är hur man skall de till att farligt 30 79. 80. gods transporteras via järnväg. Transporterna via landsväg ökar trots riskerna, t. o. m. när det gäller längre sträckor. Flaskhalsar på vissa punkter kommer troligtvis att hindra frakttrafiken mer än den allmäna kapacitetsbristen. Kommissionen skall lokalisera dessa punkter och överväga hur man bäst kan eliminera problemet. Beroende på omständigheterna skulle lösningen kunna vara större infrastrukturarbeten, begränsade förbättringar, andra verksamhetsmetoder och en bättre förvaltning av järnvägsföretagen, inklusive utvidgandet av europeiska systemet för trafikledning på järnvägsområdet till konventionella linjer. Skillnader i strukturdimensioner begränsar möjligheterna för kombinerade transporter, i synnerhet för stora containrar och höga vägtransportfordon längs viktiga vägar. När det finns en tillräcklig marknad för sådana transporter, skulle man kunna överväga en ökning av dimensionerna. Medan en ombyggnad i större skala av infrastrukturen är för kostsam för att vara möjlig, skulle selektiva förbättringar på de rätta ställena innebära större fördelar än vad man kanske skulle kunna tro. De skulle också tillåta ett bättre utnyttjande av de nya förbindelser som har byggts eller planeras för en större dimension, som till exempel tunneln under Engelska kanalen, transalpintunnlarna och bron över Stora Balt. Detta är en annan fråga som skall övervägas under den efterföljande revisionen av riktlinjerna för de transeuropeiska näten, som stipuleras i artikel 21 i Europaparlamentets och rådets beslut "sur les orientations communautaires pour le développement du Réseau Transeuropéen de Transport", från juli 1996. Säkerhet 81. Kommissionärens rådgivande grupp noterade att järnvägssektorn, i jämförelse med vägsektorn, var belagd med betungande säkerhetsbestämmelser. Gruppen fann att förhållandet mellan kostnad och nytta vid bestämning av krav ofta var orimligt, och att beslut om investeringar på järnvägssäkerhetsområdet var baserade på en mycket högre värdering av människoliv än för motsvarande beslut på vägområdet. De olika kostnadskonsekvenserna för dessa transportsätt skulle på ett motsatt sätt kunna påverka säkerheten hos respektive transportsystem i sin helhet. Skilda säkerhetskrav mellan medlemsstaterna verkar också hämmande på järnvägen vid konkurrens om den internationella trafiken. Mot bakgrund av dessa faktorer rekommenderade gruppen att gemenskapen borde verka för en utveckling av gemensamma ett sannolikhetsbaserat säkerhetssystem. Kommissionen kommer att analysera vilka åtgärder som behövs på området. för utvärdering säkerhetsfrågor tekniker och av Minskning av buller 82. Medborgarnas huvudsakliga kritik av järnvägstransporterna gäller buller och det finns en betydande opposition i många områden mot en utvidgning av infrastrukturens kapacitet. Större ansträngningar fordras för att minska bullret om utvidgningen av järnvägstransporterna skall accepteras mer allmänt. En del medlemsstater har infört nationella bullerbestämmelser, men detta skulle kunna hindra tågens fria cirkulation och sätta stopp för en gemensam marknad för järnvägsutrustning. Det är därför viktigt att utveckla ett angreppssätt inom gemenskapen för en minskning av järnvägsbullret. 31 83. i samarbete med Bullerminskning har sedan lång tid tillbaka varit ett viktigt forskningsämne som har finansierats till viss del av järnvägsindustrin och gemenskapen. Parallellt med detta kommer kommissionen, intresserade parter och internationella organisationer, att utvärdera hur man kan minska bullret. Bland annat kan ekonomiska instrument komma ifråga, som till exempel variabla infrastrukturavgifter som är differentierade med hänsyn till vagnarnas bullernivå, lagstiftning om utsläppsbegränsningar, avtal som förhandlas fram mellan järnvägssektorn och gemenskapen om målsättningen för bullerminskningen och åtgärder som säkerställer ett bra underhåll av utrustning som redan används. Utvärderingen, som skall läggas fram efter en offentlig diskussion om den kommande grönboken om den framtida bullerpolitiken, kommer att analysera möjligheterna att använda en blandning av dessa instrument. Forskning 84. 85. pålitligheten En förutseende innovationsstrategi är nödvändig för en konkurrenskraftig järnvägsindustri. Innovationer bör föra med sig dramatiska förbättringar för det affärs- och verksamhetsmässiga resultatet, inklusive kostnader, servicekvaliteten och flexibilitet. Gemenskapens verksamhetens forskningsprogram spelar en viktig roll i detta sammanhang. Det kan tillhandahålla ett ramverk för samordningen av hitintills separata forskningsaktiviteter i medlemsstaterna och för skapandet av den kritiska massa som fordras för större demonstrationsprojekt, och på så sätt minska tiden mellan forskningen och införandet på marknaden. samt Gemenskapens fjärde ramprogram har som inriktning att främja FoTU-aktiviteter på en inom lång rad områden. Ett avsevärt antal särskilda program ramprogrammet berör FoTU-verksamhet som är relevant för järnvägssektorn. Dessa inkluderar både allmän teknik och sektorsspecifik teknik. I det senare fallet rör det sig om både tillämpningar på telematikområdet och forskningsprogram på transportområdet. Telematiktillämpningsprogrammet bör leda till en betydande användning av transporttelematik som främjar transporttjänsterna, inklusive de multimodala aspekterna. Transportforskningsprogrammet har som målsättning att integrera samhällsekonomisk forskning och tekniska aktiviteter. Dessa program inkluderar både provkörningar och fullskaliga demonstrationsprojekt som fokuseras på samköming av nät och driftskompatibilitet, som är utformade för att göra det möjligt att använda den nya tekniken och villkoren för att denna användning blir framgångsrik. 86. Forskningen inom gemenskapen ger redan nu avgörande bidrag till genomförandet systemet för av viktiga politiska mål. Ett särskilt exempel är europeiska trafikledning på järnvägsområdet (ERTMS). Dess syfte är att skapa ett harmoniserat orderkontroll- och trafikledningssystem som kan tillämpas över hela Europa. När det väl införts kommer det inte bara förbättra säkerheten och driftkompatibiliteten, utan också minska driftskostnaderna och förbättra ledningen av infrastrukturen och tågflottorna. Dessutom är ERTMS ett/första steg mot integreringen av trafik- och infrastrukturledning med kundtjänster. Arbetet bör också leda till att gemenskapsspecifikationer, som skall inkluderas i direktivet om 32 87. driftkompatibilitet hos höghastighetståg. Dessa borde hjälpa till med att öppna upp upphandlingsmarknaderna och på så sätt minska kostnaderna. För att bäst ta till vara på gemenskapens aktiviteter inom FoTU-området, införde kommissionen under 1995 projektgrupper (Task Forces). En av dessa skall ta itu med temat "Tåg och järnvägssystem i framtiden". Dess huvudsyfte är att föra samman huvudaktörerna inom järnvägssektorn för att formulera en strategi för den tekniska utvecklingen inom sektorn. Prioriteringar har formulerats på områden som t. ex. höghastighetstransporter, stadstransporter, trafikledning, frakttransporter och produktion av järnvägsutrustning, varvid en viktig aspekt varit att skära ned kostnaderna. De framtida aktiviteterna kan inkludera både slutförandet av de långsiktiga projekt som redan påbörjats under det fjärde ramprogrammet, och utvecklingen av en inriktning som förenar samhällsekonomiska studier om transportpolitik med tekniska aktiviteter. Verksamheten bör utvecklas från främjandet av kombinerade transporter och driftkompatibilitet och tillträde för de i det globala handikappade, till att transportsystemet. Huvudmålområden inkludera servicekvalitet, förbättrad effektivitet, säkerhet och mänskliga aspekter samt en miljömässigt hållbar utveckling. integrera för järnvägarna forskningen fullständigt skall 33 Sammanfattning av förslag 88. Kommissionen kommer även fortsättningsvis att stödja standardiseringen för konventionella och lätta tåg. Den kommer att studera hur relevanta aspekter av den tekniska harmoniseringsprocessen för höghastighetståg kan anpassas till konventionella tåg. Kommissionen kommer även fortsättningsvis att undersöka vilka tekniska åtgärder som fordras för att förbättra handikappades och äldre personers tillgång till järnvägstransport. Kommissionen kommer att undersöka möjligheterna för att förbättra driftskompatibiliteten på viktiga internationella sträckor på ett kostnadseffektivt sätt. Den kommer att överväga användningen av fonder för transeuropeiska nät för att stödja projekt som inbegriper ett flertal järnvägar. Vad gäller frakttrafik kommer kommissionen att undersöka hur man kan eliminera de fördröjning vid gränserna som orsakas av administrativa kontroller och järnvägsföretagens egna förfaranden i samråd med relevanta internationella enheter. Kommissionen kommer att publicera ett meddelande om främjandet av kombinerade transporter vid slutet av 1996. I framtiden kommer kommissionen att utvärdera vilka infrastrukturförbättringar som behövs för att utveckla frakttransportområdet, och kommer att lägga fram de förslag som fordras för revisionen av riktlinjerna för transeuropeiska nät. Kommissionen kommer att utvärdera hur man kan hjälpa till med att minska buller som orsakas av järnvägstransporter. Detta kommer att ske i samband med gemenskapens allmänna bullerpolitik. Kommissionen kommer att främja samverkan mellan de olika FoTU-programmen i gemenskapen och i medlemsstaterna samt samrådsförfaranden i vilka projektgruppen kommer att spela en viktig roll. Vad gäller förslag under transportforskningsprogrammet, kommer kommissionen att betona förslag med en samhällsekonomisk inriktning för att stödja övergången från järnvägssystem på nationell nivå till gemenskapsnivå. Kommissionen kommer även fortsättningsvis att stödja demonstrationsprojekt inom prioriterade tekniska områden, i synnerhet ERTMS-aktiviteter och demonstrationstest i full skala. Kommissionen kommer i samråd med de behöriga internationella organen organasnabbt att ta itu med frågan hur man bäst kan undgå förseningar vid gemenskapens inre och yttre gränser. 34 AVSNITT VII - SOCIALA ASPEKTER 89. 90. 91. 92. Det finns en stor oro bland de järnvägsanställda rörande de sociala konsekvenserna av omstruktureringen. I synnerhet eventuella nedskärningar är en källa till oro. Detta är begripligt, eftersom det kommer att ske enorma förändringar på järnvägsområdet under de närmaste åren, om den skall kunna konkurrera med andra transportsätt, och eftersom sysselsättningen redan har minskat betydligt. Den minskade de facto med över en tredjedel på tio år, från 1,55 miljoner 1985 till 1,05 miljoner 1994. En sådan nedgång är dramatisk i sig själv och är en särskild chock för en sektor som traditionellt gav sina anställda en livslång anställning, med väletablerade befordringsgång. ir. Gemenskapens järnvägspolitik kanske gör att sysselsättningsdebatten flammar upp igen. Det befaras att sysselsättningen skulle falla både hos de etablerade järnvägsföretagen och i sektorn som helhet, i och med det fria tillträdet till marknaden och konkurrensen från nya aktörer. Detta skulle bero på att de nya aktörerna fordrar färre anställda för att göra samma jobb och att dessa inte känner sig lika pressade att upprätthålla sysselsättningen som de etablerade företagen. Kommissionen menar att denna uppfattning är förståelig, men att den förbiser fyra viktiga punkter. För det första ägde sysselsättningsminskningen rum under de senaste tio åren fram till tillträdesrätten, som tillkom genom direktiv 91/440/EEG, trädde i kraft. Följaktligen orsakades den inte av av gemenskapens politik. Orsakerna var snarare en produktivitetshöjning, en stagnerande efterfrågan på järnvägstransporter eftersom konkurrensen från andra transportsätt växte sig starkare och en press på de tillgängliga offentliga fonderna som fanns tillgängliga för att stödja de allmänna kommunikationerna och att finansiera förluster. För det andra kommer antagligen de trender som orsakade sysselsättningsminskningen under de senaste tio åren att fortsätta under de kommande tio åren. Konkurrensen från vägtransporterna kommer exempelvis snarare att öka snarare än minska. Den oro som uppstår i samband med dessa negativa effekter kanske kommer att växa, men detta kommer inte att innebära järnvägens räddning. Och för det tredje kommer de tekniska innovationerna även i fortsättningen att minska behovet av arbetskraft inom sektorn. För det fjärde kommer budgetpolitiken snarare att stramas åt än lättas, särskilt nu inför Ekonomiska och monetära unionen. och långsiktiga Det verkar som om bara en dramatisk resultatförbättring skulle kunna garantera överlevnad. arbetstillfällenas järnvägstransporternas Gemenskapspolitikens målsättning, som synes av denna vitbok, är att bidra till en sådan förändring. Om inga åtgärder vidtas kommer detta oundvikligen att leda till en ytterligare försämring för järnvägarnas position på transportmarknaden, och skulle kunna äventyra deras rolli viktiga sektorer. Kraftfulla åtgärder för att återställa konkurrenskraften är det enda sättet att stabilisera sysselsättningen. Även om jobben i sektorn kommer att bli färre i framtiden, torde de bli säkrare i en sund bransch. Dessutom kommer ett visst antal jobb att skapas när de nya aktörerna hittar och exploaterar nya marknader. 35 93. 94. 95. 96. 97. innebär, produktiva. Detta För att göra järnvägen mer konkurrenskraftig är det nödvändigt att skära ned på överflödig arbetskraft, även om detta bara är en aspekt av sysselsättningspolitiken. Det är också nödvändigt att omorganisera arbetsmönstren så att de anställda blir mer enklare organisationsstrukturer, bredare beslutsdelegation, större befogenheter för lägre tjänstemän och arbetare, större flexibilitet och ett slut på konkurrensbegränsande metoder. Det innebär också stora investeringar i ny teknik och fortbildning. Sådana förändringar pågår över hela världen, i synnerhet i de länder som håller på att lämna ett system med garanterade marknader och strikta hierarkier för ett nytt där marknaderna måste sökas upp och exploateras och där företagen måste vara mycket flexibla. exempel, och nya till Kommissionen är emellertid medveten om att dessa förändringar inte får leda till oacceptabla arbetsförhållanden och är villig, där det anses nödvändigt, att säkerställa en harmonisering av arbetsförhållanden och fortbildning samt kvalifikationskrav för anställda. En del anställda kan omskolas för nya sysslor, till exempel för kontakter med kunder, reseinformation, säkerhetsfrågor och stöd för handikappade och äldre passagerare. En lämplig fortbildning kommer att fordras för dessa sysslor. Att ett visst antal anställda blir överflödiga är dock oundvikligt. En initiativrik företagsstrategi som baseras på lämpliga resurser kommer att behövas för att omskola och anpassa överflödiga anställda till nya sysslor. Huvudansvaret ligger naturligtvis hos medlemsstaterna vilka, trots ansträngda budgetar, bör inse att det på lämpligt att snåla med medel för nödvändiga omskolningsåtgärder för järnvägspersonal, varken med hänsyn till transportsektorns livskraft eller de offentliga utgifterna. lång sikt inte är har medlemsstaterna möjligheten Dessutom bör bidrag från Europeiska socialfonden övervägas. Kommissionen skulle välkomna projekt som syftar till att underlätta omskolningen av överflödiga anställda genom fortbildningsprojekt. Under den innevarande programperioden nya (1994-1999) anbudsinfordringar för perioden 1997-1999. Järnvägsföretagen kan rådfråga den myndighet som är ansvarig för Europeiska socialfonden inom varje medlemsstat för att kontrollera möjligheten till ekonomiskt stöd. Dessutom kan också ett särskilt gemenskapsinitiativ, Adapt, också användas för att underlätta anpassningen till de strukturella förändringarna, även om medlen är begränsade. Som ett gränsöverskridande initiativ gör Adapt det möjligt t. ex. för järnvägsföretag att lämna in exempelvis fortbildningsprojekt för godkännande på nationell nivå, under förutsättning att det har anknytning till liknande projekt i minst två andra medlemsstater. genomföra att Kommissionen kommer att undersöka de möjligheter Europeiska socialfonden kan erbjuda i framtiden för att underlätta den anpassning som fordras vid branschmässiga omstruktureringar, till exempel på järnvägsområdet. Kommissionen menar också att det behövs åtgärder för att organisera arbetstiden vid järnvägsföretagen för att kunna förbättra arbetsförhållandena och säkerställa arbetstagarnas hälsa och säkerhet. Medan allmänna principer bör vara tillämpliga på alla sektorer, måste vissa åtgärder anpassas speciellt till de olika branschernas specifika natur. 36 Sedan 1993 har arbetsmarknadens parter inom järnvägssektorn tillsammans försökt finna en lösning, och kommissionen gläds åt en positiv utveckling under den senaste tiden i den gemensamma järnvägskommittén. Kommissionen kommer att övervaka situationen för att se om arbetsmarknadens parter kan komma överens om ett lämpligt hälso- och säkerhetsskydd vad gäller arbetstiden i sektorn. Denna fråga kommer att behandlas mer i detalj i den kommande vitboken om de sektorer och aktiviteter som inte behandlades i direktiv 93/104 om arbetstidens förlängning i vissa avseenden, däribland transportområdet. Sammanfattning av förslag 98. Kommissionen skall undersöka vilka möjligheter Europeiska socialfonden kan erbjuda i framtiden för att underlätta den anpassning som fordras vid branschmässiga omstruktureringar, till exempel på järnvägsområdet. Kommissionen skall publicera en vitbok om de sektorer (inklusive järnvägen) som inte behandlades i direktiv 93/104 om arbetstid. 37 AVSNITT VIII - SAMMANFATTNING OCH TIDTABELL FÖR ÅTGÄRDER 99. och fatta svåra Det behövs en ny slags järnväg som först och främst bör vara affärsmässig. Detta fordrar en ambitiös strategi. För att den skall bli framgångsrik måste alla parter samarbeta gemenskapen, medlemsstaterna, beslut: järnvägsföretagen, deras anställda och underleverantörsindustrin. Stora förändringar kommer att bli nödvändiga, av vilka vissa kan vara svåra att acceptera. Järnvägsföretagen kanske får konkurrens inom sektorn och ytterligare jobb kan försvinna. Ett status quo-läge garanterar dock inte jobbsäkerheten, snarare tvärtom. Järnvägen kommer att drabbas av en ytterligare tillbakagång, vilket sätter fler jobb i fara. Det är mycket viktigt att accelerera anpassningsprocessen. Alla parter har fördröjt en förändring alltför länge och politiken behöver tid för att ge effekt. Under tiden kommer konkurrensen från de andra transportsätten att fortsätta. Medan medlemsstaterna och järnvägsföretagen själva måste vidta största delen av de åtgärder som fordras, bör gemenskapen agera på sitt ansvarsområde. Järnvägsföretagens finanser 100. Järnvägsföretagen kan bara få oberoende och dynamiska förvaltningar om deras finanser är sunda. Detta är en förutsättning för en framgångsrik omorganisation. Företagen bör strama åt sin ekonomiska kontroll. Detta kan exempelvis ske genom en tydligare fördelning av kostnader och intäkter. Medlemsstaterna måste försöka göra järnvägsföretagen ekonomiskt livskraftiga, genom att lätta deras skuldbörda. Kommissionen kommer regelbundet att rapportera om de framsteg som görs. Medlemsstaterna måste också skapa en bra grund för framtiden genom att fastställa en klar målsättning och länka minskningen av nya skulder och täckning av rörelseförluster till olika omstruktureringsprogram. Kommissionen kommer att säkerställa tillämpningen av gemenskapens bestämmelser om finansieringen av järnvägen och om statsunderstöd, som bör ligga till grunden för järnvägens nya finansiella struktur och göra dem livskraftiga efterhand. Införande av marknadskrafter 101. Tillträdesrätt till järnvägsinfrastrukturen skulle attrahera nytt kapital och nya foretag. Konkurrens kommer också att stimulera etablerade aktörer till att förbättra resultatet. Gemenskapen har tagit ett första steg genom att införa begränsade tillstånd för internationell trafik. Förra året lade kommissionen fram ett förslag om att utvidga dessa till att gälla för all frakttrafik och för internationella passagerartjänster. Kommissionen skall arbeta för förslagets godkännande. För att hjälpa till att säkerställa tillståndens effektivitet, skall kommissionen föreslå en separation av infrastrukturförvaltningen och transportverksamheten i distinkta affärsenheter. Den kommer också att undersöka ytterligare allmänna principer för kapacitetstilldelning och infrastrukturavgifter. Åtgärder behöver dock vidtas snabbt för att uppmuntra till internationella järnvägstransporter, där det finns en stark potential, men en stark otillfredsställelse med de befintliga tjänsterna. I väntan på en ändring av det rättsliga ramverket, kommer kommissionen att arbeta för inrättandet av internationella fria järnvägar för frakttransport, med omedelbart fritt tillträde och de rätta villkoren för att locka till sig aktörer på fraktmarknaden. 38 102. Införandet av marknadskrafter skulle också kunna främja de inhemska passagerartjänsterna. Detta måste göras på ett sätt som respekterar nätfördelarna och stödja tillhandahållandet av allmänna kommunikationer för vilka järnvägen spelar en viktig roll. Kommissionen skall undersöka de bästa praktiska sätten för att införa marknadskrafter och därefter lägga fram förslag till åtgärder. Allmän trafikplikt 103. Kommissionen ser mycket positivt på en förbättring av de allmänna kommunikationerna, eftersom detta är ett mål för transportpolitiken. Staten, som agerar på allmänhetens vägnar, har en legitim rätt att säkerställa tillhandahållandet av allmänna kommunikationer på transportområdet, vilket uppmärksammats i gemenskapens lagstiftning. Det finns dock ett stort missnöje vad gäller kvaliteten hos och organisationen av de allmänna kommunikationerna och den valuta man får för de offentliga medlen. För att öka tydligheten, klargöra ansvarsområdena och säkerställa full gottgörelse för de utgifter som uppkommer genom tillhandahållandet av dessa tjänster, skall kommissionen lägga fram förslag om utformningen av kontrakt för tillhandahållandet av tjänsten mellan staten och transportföretaget. Ytterligare införande av marknadskrafter skulle också kunna förbättra kvaliteten hos de allmänna kommunikationerna och minska deras kostnader. Precis som vid fallet med inhemska transporter av passagerare i allmänhet, kommer kommissionen först att studera de praktiska frågor som uppkommer vid ett införande av marknadskrafter och kommer sedan att lägga fram förslag. Integration av nationella system 104. Järnvägsföretagen växte fram ur de nationella linjerna under mer än 150 år. Detta resulterade i svårigheter vid internationell verksamhet, en inadekvat planering av gränsöverskridande infrastruktur och fragmentering av underleverantörsindustrin och forskningsaktiviteter. Fastän en del framsteg har gjorts när det gäller att ta bort de nationella hindren, är det fortfarande till en önskvärd integrationsnivå. För att åstadkomma detta måste gemenskapen, medlemsstaterna, internationella organisationer, järnvägsföretagen och underleverantörsindustrin ha ett nära samarbete som bygger på befintligt arbete som skall utökas i passande grad. Kommissionen skall lägga fram förslag till åtgärder för främjande av driftskompatibiliteten hos konventionella tåg, ytterligare teknisk harmonisering för hjälp till att skapa en gemensam marknad för järnvägsutrustning och för att stärka forskningen på järnvägsområdet. långt 39 Sociala aspekter 105. De anställda vid järnvägsföretagen är naturligtvis oroliga över de sociala konsekvenserna av konkurrensen och omstruktureringen. Många arbetstillfällen har redan försvunnit, vilket inte har något samband med gemenskapens politik. För att järnvägsföretagen skall bli mer konkurrenskraftiga, menar kommissionen att de kanske kommer att behöva minska antalet anställda kraftigt. Det är emellertid uppenbart att om företagen inte blir konkurrenskraftiga så kommer de att förlora marknader, vilket skulle leda till att de måste dra ner på personal ännu mer. Det största hotet mot sysselsättningen är dålig effektivitet. Det kr'avs en personalpolitik som inkluderar betydande program för omskolning av överflödiga anställda, uppbackat av lämpliga resurser. Ansvaret för detta ligger först och främst hos medlemsstaterna. Bidrag från Europeiska socialfonden kan emellertid komma ifråga. Det breda politiska perspektivet 106. Vitboken fokuseras på järnvägspolitik, men andra aspekter av gemenskapens transportpolitik bör också leda till mer jämlika konkurrensvillkor för järnvägen. Järnvägstransportområdet kan bara uppfylla sin potential om det ingår i en strategi för utveckling av kombinerade transportlösningar. Målsättningen är att se till att järnvägsföretagen kan utnyttja sina komparativa fördelar, och gemenskapspolitiken bör bidra på två sätt. För det första bör den främja det fysiska sammankopplandet av olika transportsätt (kombinerade terminaler), utvecklingen av ett kombinerat system och startandet tjänster. Forskningsprogrammen på av pilotprojekt transporter. transportområdet bör Utvidgningen av programmet för pilotförsök med kombinerade transporter (Pact), som föreslagits av kommissionen, torde ge incitament till att starta nya tjänster. för kombinerade framtiden inriktas på kombinerade i 107. För det andra bör transportpolitiken uppmuntra till en hållbar rörlighet och en större effektivitet, vilket också inbegriper en bättre balans mellan transportsätten, där detta är lämpligt. Kommissionen har nyligen lagt fram två viktiga grönböcker. Den första är "Ett trafiknät för alla", om kollektivtrafik som erbjuder ett verkligt alternativ till personbilen. Den andra är "Mot korrekta och effektiva priser på transportområdet", som behandlar olika kostnader, direkta och sociala, i priset som betalas av användarna. Kommissionen skall följa upp dessa grönböcker med olika förslag. Den har nyligen lagt fram ett förslag till direktiv om fordonsskatter, vägtullar och (det så kallade tunga "Eurovignette"-direktivet14). transportfordon trafikavgifter för KOM(96) 331 slutlig, antaget den 10. 7. 96. 40 108. Andra initiativ är också relevanta. Riktlinjer för det transeuropeiska nätet har antagits, precis som direktivet om driftskompatibilitet för höghastighetståg. Den föreslagna tillnärmningen av lagstiftningen om järnvägstransporter av farligt gods borde underlätta sådana transporter. Medan den föreliggande vitboken behandlar järnvägspolitiken, kommer den gemensamma transportpolitiken i allmänhet att bidra till att utveckla de nödvändiga förhållanden som fordras för en konkurrenskraftig järnvägssektor. 109. Kommissionen är medveten om att tillhandahållandet av ett regelverk på europeisk nivå bara är en av byggstenarna för vitaliseringen av gemenskapens järnvägar. Ett partnerskap mellan förvaltningen, de anställda, underleverantörerna och medlemsstaterna krävs för att uppnå en renässans för järnvägen. Kommissionen har uppmärksammat att de nödvändiga förändringarna är ytterst långtgående, och fastän gemenskapens roll är viktig, måste alla involverade parter göra betydande anpassningar. Det är också uppenbart att genomförandet av dessa förändringar innebär en avsevärd kulturell revolution. Det går emellertid inte att nöja sig med det man har, järnvägen måste förändras om den skall kunna leva vidare som ett viktigt transportsätt under nästa århundrade. Det är på denna grundval kommissionen lägger fram bifogade handlingsprogram för genomförande på gemenskapsnivå. Kommissionen uppmanar alla involverade aktörer att bidra till detta initiativ och vidta kompletterande åtgärder så att järnvägen skall kunna spela en värdefull roll för Europas transportsystem. 41 TIDTABELL FÖR ÅTGÄRDER Under nästkommande två eller tre år, kommer kommissionen att koncentrera sig på dessa aktiviteter: under 1996 Främja skapandet av fria järnvägar för frakttransport med omedelbart fritt tillträde. Publicera ett meddelande om främjandet av kombinerade transporter. under 1997 Rapportera om de framsteg som gjorts av medlemsstaterna vad gäller minskningen av skuldsättningen och förbättringen av järnvägsföretagens finanser. Föreslå ändringar av gemenskapslagstiftningen infrastrukturförvaltningen och transportverksamheten i distinkta affärsenheter. separation av för en Undersöka det bästa praktiska sättet att införa marknadskrafter på området för inhemsk passagerartransport, inklusive allmänna kommunikationer. Studera ytterligare kapacitetstilldelning. allmänna principer för infrastrukturavgifter och Undersöka, på frakttrafikområdet, hur man skall kunna eliminera fördröjningar vid gränserna som orsakas av administrativa kontroller och järnvägsföretagens egna förfaranden, i samråd med relevanta internationella enheter. Främja samordning mellan FoTU-programmen på gemenskapsnivå och nationell nivå. Publicera en vitbok om de sektorer (inklusive järnvägssektorn) som inte behandlades i direktiv 93/104 om arbetstid. Undersöka om ett förtydligande fordras av räckvidden av, och villkoren för undantagen för samarbetsavtal mellan järnvägsföretagen och därefter vidta nödvändiga åtgärder. under 1998 Utveckla erforderliga bestämmelser och riktlinjer för att länka samman bemyndigande för statsunderstöd till omstruktureringsprogrammen. förändringar av gemenskapslagstiftningen om skyldigheten att Föreslå tillhandahålla allmänna kommunikationer till att ge allmän spridning åt kontrakt om allmänna kommunikationer mellan medlemsstat och järnvägsföretag. 42 Lägga fram förslag om införandet av marknadskrafter på området för inhemska passagerartransporter, inklusive allmänna kommunikationer. Lägga fram förslag om allmänna principer för kapacitetstilldelning. infrastrukturavgifter och Utvärdera genomförandet av gemenskapslagstiftningen om normaliseringen av järnvägsföretagens rådande omständigheter. årsredovisningar och dess relevans under Fortsätta standardiseringsförfarandet för konventionella och lätta tåg. Undersöka hur relevanta aspekter av den tekniska harmoniseringsprocessen för höghastighetståg kan anpassa till konventionella tåg. Analysera vilka tekniska åtgärder som fordras för att förbättra tillträdet för handikappade och äldre personer. Undersöka möjligheten att förbättra driftskompatibiliteten på viktiga internationella sträckor på ett kostnadseffektivt sätt och överväga användningen av fonder för transeuropeiska nät för att stödja projekt som inbegriper flera järnvägar. Att, under granskningen av riktlinjerna för transeuropeiska nät, utvärdera vilka förbättringar som infrastrukturen behöver för att underlätta för frakttrafiken och lägga fram rekommendationer. Undersöka olika instrument för minskning av järnvägsbuller, i samband med gemenskapens allmänna bekämpning av buller. Att inom transportforskningsprogrammet betona vikten av förslag på det socio-ekonomiska området som tar upp stöd vid övergången från nationella system till system som omfattar hela Europa. Främja demonstrationsprojekt på tekniska prioriterade områden, i synnerhet fortsättningen av ERTMS-aktiviteter och fullskaliga demonstrationstest. Undersöka vilka möjligheter Europeiska socialfonden kan erbjuda i framtiden för att underlätta den anpassning som fordras vid branschmässiga omstruktureringar, till exempel på järnvägsområdet. Studera olika möjligheter för förbättringar av det institutionella regelverket för den framtida utvecklingen på järnvägsområdet (inklusive upprättandet av en europeisk j ärnvägsmy ndighet). 43 Figur I Några exempel på möjliga transeuropeiska fria järnvägar för frakttrafik. 44 BILAGA 1/1-GRUNDLÄGGANDE INFORMATION OM JÄRNVÄGSFÖRETAGEN I EU Anställda 1994 Järnvägs - sträckor (km) 1994 Passaqerar-trafik (passage-rare-km) 95/85 95 miljoner (*) Godstrafik (passaqe- rare-km) 95 95/85 miljoner (%> Trafiken-heter per anställd1 (1000) 1994 Trafikin täkter per anställd (1000 e c u )2 1994 Förändrin g i kapitalin -tensitet 94/953 BR4 CFL CH UK L H CP DB P D FS NS I NL ÖBB A RENFEE SJ+BVS SNCB SNCF B F 3,289 12,006 14,270 26,561 63,867 41,137 21,856 42,729 185,690 119,008 16,564 275 2,474 1, 947 2, 699 29,801 -1,5 - 1,568 -9,5 1,328 +29,8 13,797 -14,0 529 306 575 -11,7 -58,0 -4,3 4,809 -16,0 2,020 +68,9 CIE IRL 11,219 327,076 41,401 60,514 -7,1 69,483 -42,3 DSB DK 20,044 2,349 4,818 +6,0 1,984 +1,3 140,249 16,002 49,700 +32,9 22,243 +32,0 2, 757 5, 636 13,977 +55,2 3,097 -5,3 9,625 +32,0 13,715 +21,5 12,641 15,330 -4,1 9,605 -15,9 9, 661 3, 396 32,275 5, 880 6,219 -5,o 18,523 +6,9 6,757 +2,8 7,307 -11,7 55,222 -10,8 47,953 -17,9 3,184 -1,2 9,559 +18,5 VR Fl 17,368 TotalEU 1,046,369 155,962 262,858 +2,5 220,692 -20,1 348,4 296,4 143, 5 163, 0 486,0 403, 0 380, 5 490, 4 648, 0 355, 9 569, 7 1143,6 379,4 578, 5 752, 2 466, 5 29, 9 33,7 4,6 34,3 10, 9 25, 9 24, 1 16, 2 36, 0 19, 5 21, 3 43, 9 17,4 35,9 31, 3 185 44 53 8 52 5-48 24 300 70 -15 61 162 -14 37 54 Källa: Union Internationale des Chemin de Fer - Mercer Management Consulting Redovisningssystemen skiljer sig åt mellan företagen. Därför måste en viss försiktighet iakttagas vid jämförelser Trafikenheter per anställd = (Passagerare-km + ton-kmVanställd Trafikintäkter per anställd = totala trafikintäkter (miljoner ecu 1994)/anställd Obs: trafikintäkter exklusive regeringsstöd. Kapitalintensitet = totalt kapital (eget kapital + skulder)/rörelsekostnader. Visar det antal kapitalenheter som behövs för varje aktivitetsenhet. Värdena för British Rail inkluderar Railtrack. Efter återkapitalisering DB - utan återkapitalisering ca. +33 %. BILAGA 1/2 - JÄRNVÄGSFÖRETAGENS SKULDER 19 94 Järnvägsföre-tagens skulder (miljoner ecu) Järnvägs före- tagens skulder /BNP (%) Offentliga skulder/BNP (%) Statliga lån/BNP (%) Järnvägs före-tagens skulder/soli- ditetsmått BR UK 6,6352 CFL CH L H CIE IRL CP DB P D 168 937 323 1,529 5,7953 DSB DK 192 FS NS I NL ÖBB A RENFE E SJ+BV S SNCB SNCF B F 42,067 2,807 2,892 8,140 1,958 3,539 28,731 VR Fl 166 Total EU 105,878 0,7 1,4 1,1 0,7 2, 1 0,33 0,2 4,9 1,0 1,7 2,0 1,2 1,8 2,6 0,2 1,7 54,0 5. 9 110,4 91,1 71,6 50,4 76, 0 125,6 77,6 65,0 63,1 79,9 136,0 48,4 59,4 71,2 6,8 2,2 12, 1 2,0 5,8 2,5 3,5 9,0 3,2 4,4 6,9 10, 8 5,3 5,8 6,3 5, 5 572 44 48 50 89 283 6 51 36 28 70 73 47 78 14 543 1 2 3 järnvägsföretagens skulder/(skulder + eget kapital) inkl. Railtrack och EPS, netto efter avdrag för skulder och efter återkapitalisering DB - DB:s skulder för 1993: 33 787 tillgångar mellan BR, Railtrack och EPS. Frakttransport inom EU 15 - (1 000 miljoner ton kilometer) BILAGA 1/3 Väg Järnväg Inre vattenvägar Rör ledningar Totalt 1970 1975 1980 1985 1990 1993 1994 431 526 661 711 915 964 1061* 283 259 287 275 255 205 220 110 103 113 103 113 106 115 66 79 92 71 71 82 83 890 969 1153 1161 1355 1358 1479 1970-1994 +146,2% -22,3% + 5,0% +25,6% +65,5% * förändringar i tidsserier i Tyskland Genomsnittlig årlig tillväxttakt (%) Väg Järnväg Inre vattenvägar Rör ledningar Totalt 1970-80 +4,3 1980-90 +3,3 1990-94 +3,8 1970-94 + 3,8% + 0,1 -1,1 -3,7 -1,1 + 0,3 +0,0 +0,3 + 0,2 +3,3 -2,4 +3,7 + 0,9 +2,6 + 1,6 +2,2 +2,1 * förändringar i tidsserier i Tyskland (en ny undersökningsmetod som infördes 1994, som uppvisar ca. 20 % mer vägtransport än den gamla metoden). ** tillväxttakt i EU 15 utan Tyskland. Uppdelning i transportsätt (%) Väg Järnväg Inre vattenvägar Rörledningar 1970 1975 1980 1985 1990 1994 48,6 54,5 57,4 61,3 67,5 71, 7 31,7 26,7 24,9 23,7 18,9 14,9 12,3 10,6 9,8 8,9 8,3 7,7 7,4 8,2 7,9 6,1 5,3 5,6 källor: ECMT, UIC, DIW, nationell statistik, uppskattade värden / ' BILAGA 1/4 Passagerartransport i EU 15 (1000 miljoner passagerare-kilometer) 5/3/96 Personbil Buss Järnväg Flyg Totalt 1970 1975 1980 1985 1990 1993 1994 1569 1923 2292 2496 3146 3419 3482 262 306 341 346 359 360 363 216 241 253 262 274 267 270 43 69 96 144 204 233 254 2090 2539 2981 3242 3983 4279 4368 1970-94 +121,9% +38,6% +24,7% +490,7% + 109% Genomsnittlig årlig tillväxttakt (%) Personbil Buss Järnväg Flyg Totalt 1970-80 1980-90 1990-94 1994 + 3,9 + 3,2 + 2,6 + 1,8 1970-94 + 3,4 + 2,7 + 0,5 + 0,2 + 0,9 + 1,4 + 1,6 +0,8 -0,4 + 1,2 + 0,9 + 8,4 + 7,8 + 5,4 + 9,0 + 7,7 +3,6 +2,9 +2,3 +2,1 + 3,1 Uppdelning i transportsätt (%) 1970 1975 1980 1985 1990 1994 Personbil Buss Järnväg 75,1 75,8 76, 9 77, 0 79,0 79, 7 12, 5 12,0 11,4 10, 5 9,0 8,3 10,3 9,5 8,5 8,1 6,9 6,2 Flyg 2,1 2,7 3,2 4,4 5, 1 5,8 källor: ECMT, UIC, DIW, nationell statistik, uppskattade värden BILAGA II Genomförande av direktiv 91/440/EEG (juli 1996) Följande medlemsstater har genomfört direktiv 91/440/EEG: - Danmark - Tyskland - Frankrike - Irland - Nederländerna - Österrike - Finland - Sverige - Förenade kungariket Följande medlemsstater har endast delvis genomfört direktivet: - Belgien - Spanien - Italien - Luxemburg - Portugal (saknar tillstånd (saknar tillstånd (saknar tillstånd (saknar tillstånd (har inte genomfört separation av infrastrukturförvaltningen och transportverksamheten) för järnvägsföretag) för järnvägsföretag) för järnvägsföretag) för järnvägsföretag) Grekland har inte lämnat några uppgifter om genomförandet av direktivet. Rättsliga processer har startats mot de medlemsstater som inte fullständigt har genomfört direktivet. ISSN 1024-4506 KOM(96) 421 slutlig DOKUMENT SV 07 Katalognummer : CB-CO-96-424-SV-C ISBN 92-78-07970-7 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg