title: Valkoinen kirja - Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi

eurovoc_concepts:
common transport policy
competitiveness
rail transport
transport market
transport policy

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO <x •tr it -it Bryssel, 30. 07. 1996 KOM(96) 421 lopull. VALKOINEN KIRJA STRATEGIA YHTEISÖN RAUTATEIDEN ELVYTTÄMISEKSI (komission esittämä) SISÄLLYSLUETTELO Tiivistelmä I jakso - Tarvitaan uudenlainen rautatie Sivu II jakso - Miksi rautatiet ovat vaikeuksissa. Sivu III jakso - Rahoitus IV jakso - Markkinavoimien tuominen rautatie liikenteeseen V jakso - Rautatieliikenteen julkiset palvelut VI jakso - Kansallisten järjestelmien yhdentäminen VII jakso - Sosiaaliset näkökohdat VIII jakso - Yhteenveto ja toimien aikataulu. Sivu 13 Sivu 18 Sivu 28 Sivu 31 Sivu 40 Sivu 43 TIIVISTELMÄ STRATEGIA YHTEISÖN RAUTATEIDEN ELVYTTÄMISEKSI Rautatiet voivat auttaa huomattavasti liikkuvuuden yllä pitämisessä ensi vuosisadalla. Samalla, kun huoli lii kenteen kielteisistä vaikutuksista kasvaa, rautateiden markkinaosuus pienenee entisestään. Suurimpana syynä on tyytymättömyys rautatieliikenteen hintoihin ja laatuun huolimatta rohkaisevista uusia palveluja koskevista esimerkeistä. Rautatieliikenteen ei tunneta vastaavan markkinoiden muutoksia tai asiakkaiden tarpeita kuten muiden liikennemuotojen. Itse asiassa rautatiet ovat olleet suuressa määrin eris tyksissä markkinavoimista. Hallituksilla on tästä tietty vastuu siksi, että ne eivät useinkaan ole antaneet riittävää hallinnollista itsenäisyyttä ja ovat asettaneet niistä velvoitteita aiheutuneita kuluja; ne eivät myöskään ole asettaneet selkeitä rahoituksellisia tavoitteita, vaan tukivat tappiollista toimintaa tai antoivat velkojen kasautua. Rautatiet välttyivät tekemästä vaikeita päätöksiä, mutta tämä valmisti ne huonosti tulevaisuutta varten. täysimääräisesti korvaamatta Tarvitaan uudenlaista rautatietoimintaa. Rautateiden tulisi ennen kaikkea olla liikeyritys, jolla on itsenäinen hallinto ja joka on vapaa käyttämään mahdollisuuksia hyväkseen, mutta joka vastaa myös epäonnistumisista. Tähän tarkoitukseen sillä tulisi olla terve rahoitusrakenne, jota eivät rasita menneisyyden taakat. Se olisi asetettava aiheellisella tavalla alttiiksi markkinavoimille, minkä pitäisi myös johtaa yksityisen sektorin suurempaan osallisuuteen. Valtion ja rautateiden ja erityisesti julkisten selkeää vastuunjakoa. Tällaisten uusien rautateiden luomiseksi tarvitaan yhteisön, jäsenvaltioiden, rautateiden ja niiden henkilökunnan kumppanuutta. Tämän aloitteen osana tarvitaan kiireellisesti toimia yhteisön tasolla seuraavilla aloilla. palvelujen tarvitaan välille Rahoitus Jäsenvaltioiden on täytettävä velvollisuutensa vapauttaa rautatiet veloista ja parantaa niiden taloudellista kertomuksen aikoo tilannetta; tapahtuneesta edistyksestä. Jäsenvaltioiden on myös luotava t e r ve rakenneuudistusohjelmiin. Komissio soveltaa valtion tukea koskevia yhteisön sääntöjä edistääkseen asteittaisesti rautateiden elinkelpoisuutta. r a h o i t u s p e r u s ta l i i t t ä m ä l lä komissio esittää t u ki Markkinavoimat ehdottaa sallimisesta rahtipalveluihin Infrastruktuuriin pääsyä koskevien oikeuksien laajentaminen antaisi uusille rautatieyrityksille mahdollisuuden tulla markkinoille. Viime vuonna komissio teki ehdotuksen vapaan pääsyn ja kaikkiin kansainvälisiin matkustajapalveluihin. Tämä ehdotus on rautateiden elvyttämisstrategian olennainen osa, ja tämän vuoksi on välttämätöntä, että se hyväksytään nopeasti. Huolehtiakseen siitä, että pääsyoikeuksia noudatetaan, komissio ja liikennetoimintojen erottamista erillisiin liiketoi- mintayksiköihin. Nyt on kiire parantaa kansainvälisen rahtiliikenteen olosuhteita, joten komissio edistää Euroopan laajuisten rautateiden valtaväylien perustamista, joille pääsy on vapaa ja joilla on käytössä yksin kertaistetut järjestelyt. Markkinavoimien olisi annettava toimia myös kotimaisessa henkilöliikenteessä. Tämä on toteutettava niin, että kunnioitetaan verkkoetuja ja tuetaan julkisten palvelujen tarjoamista. Tämän vuoksi komissio tutkii, mitkä tavat olisivat käytännössä parhaat markkinavoimien mukaan ottamiseksi, ja tekee sen jälkeen ehdotuksensa. infrastruktuurin hallinnon Julkiset palvelut Komissio kannattaa vankasti julkisen liikenteen paranta mista. Valtiolla on perusteltu oikeus huolehtia liikenteen julkisten palvelujen tarjoamisesta, mikä on selkeästi tunnustettu yhteisön oikeudessa. Näihin palveluihin ollaan kuitenkin hyvin tyytymättömiä. Laatua ja hinnoittelua on parannettava, ja tätä varten on välttämätöntä määritellä vastuut selkeästi. Komissio aikoo ehdottaa valtion ja palvelua liikenteenharjoittajien koskevien yleensä sopimusten kotimaisessa matkustajaliikenteessä tapahtuu, se tutkii ensin käytännön kysymyksiä, jotka liittyvät markkinavoimien käyttöönottoon, ja tekee aikanaan tarvittavat ehdotukset. välisten yleistämistä. julkista Kuten Kansallisten järjestelmien yhdentäminen Rautatiet ovat kehittyneet kansallisilla radoilla, mikä on aiheuttanut vaikeuksia kansainvälisessä liikenteessä, infrastruktuurin riittämätöntä suunnittelua ja sekä toimitusteollisuuden että tutkimuksen pirstoutumista. Vaikka edistystä onkin tapahtunut, yhdentyminen on vielä kaukana täydellisestä. Komissio ehdottaa toimenpiteitä, joilla edistetään perinteisen raideliikenteen yhteentoimi vuutta ja teknistä yhdenmukaistamista rautatielaitteiden yhteismarkkinoiden luomiseksi sekä lujitetaan rautateitä koskevaa tutkimusta. Nämä toimenpiteet ovat myös tarpeellisia, jotta rautatieliikenne voisi täysimääräisesti osallistua Euroopan eri liikennemuotoja yhdistävään liiken ne j ärj estelmään. Yhteiskunnalliset näkökohdat Rautateiden henkilöstö on luonnollisesti huolissaan siitä, että rakenneuudistukset voivat aiheuttaa työpaikkojen menetyksiä. Tämä on luonnollista, vaikkakin alan kilpailu on ainoa keino turvata tuleva työllisyys. On todettava, että ilman rakenneuudistusta aiheutuisi suuria työpaikkojen menetyksiä sekä rautateillä että toimitusteollisuudessa. Tarvitaan henkilöstöpolitiikkaa, johon kuuluu merkittäviä ohjelmia ylimääräisten työntekijöiden kouluttamiseksi uudelleen. Tämä on ensisijassa jäsenvaltioiden vastuulla, mutta Euroopan sosiaalirahaston rahoitusosuuksia. huolellisesti harkittava olisi I JAKSO - TARVITAAN UUDENLAISIA RAUTATEITÄ 1. 2. 3. 4. 5. Euroopan komissio uskoo, että rautateillä olisi vuosisadan vaihteessa oltava paljon suurempi osa yhteisöä kohtaavien liikennehaasteiden ratkaisemisessa. Vaaditaan kiireellisiä toimia tämän alan elvyttämiseksi, jotta se suoriutuu paremmin ja täyttää paremmin yhteiskuntamme vaatimukset. Tätä varten Eurooppa tarvitsee uudenlaisia rautateitä. ja lisääntymisestä rajoittamattoman Kaikki ovat tietoisia ruuhkautumisen, ympäristöongelmien ja liikenteen uuden melun tieinfrastruktuurin kehityksen herättämästä vastustuksesta. Samanaikaisesti sekä kansalai set että teollisuus tarvitsevat luotettavaa, turvallista, halpaa ja nopeaa liikennettä. Tämä on 1900-luvun lopun suurin liikennehaaste. Liikenteen, sekä tavaraliikenteen että henkilöliikenteen, yhteiskunnalliset vaikutukset voivat vähetä huomattavasti, jos rautateitä käytetään enemmän kuin maanteitä. Ristiriitaista on se, että samalla kun monet sellaiset ongelmat, joita raideliikenne voisi auttaa ratkaisemaan, lisääntyvät, rautateiden osuus liikennemarkkinoista vähenee jatkuvasti. yleisen liikennepolitiikkansa Tätä laajalti tunnustettua taustaa vasten yhteisö on kehittänyt rautateitä koskevaa osaa. Yhteisön tarpeet voidaan ilmaista useilla tavoilla: esimerkiksi rautateiden olisi oltava tehok kaammat, asiakaskeskeisemmät ja houkuttelevammat käyttä jille, mutta samalla myös halvemmat, ja niiden tulisi tehdä tarvita raideliikenteestä yhtä houkutteleva kuin muut liikenneväli neet ovat. Tavoitteena vähemmän tukia. on Komissio uskoo, että markkinavoimien laajempi käyttäminen on tehokkain keino luoda rautatiet, jotka pystyvät kilpailemaan muiden liikennemuotojen kanssa. Tämä on kuitenkin tehtävä niin, että se tukee rautateiden tärkeätä asemaa jotta palvelujen huolehdittaisiin yhteiskunnan riittävästä liikkuvuudesta yleensä. Tämä vaatii ponnisteluja kaikilta asianosaisilta ja edellyttää, että yhteisö ja jäsenvaltiot tarjoavat vaadittavan järjestelmän samalla, kun rautatiet itse kehittävät ratkaisevasti palvelujaan ja lisäävät tehokkuut taan. tuottajana, julkisten Tällä hetkellä monet rautatiet ovat suurelta osin erillään markkinavoimista. Jos ihmiset eivät käytä junia, ne ovat vähemmän täynnä, ja valtio korvaa tappiot. Tulevaisuudessa rautateiden tavanomaisten liikeyritysten lailla, jotka pyrkivät täyttämään asiak kaidensa tarpeet tietäen, että jos ne eivät sitä tee, joku toinen tekee sen, ja ne menettävät tuon liiketoiminnan. Tämä on pohjimmainen muutos, johon on päästävä, ja sen vaikutukset liikenteelle voisivat olla suunnattomat. toimittava enemmän on Jos kaikki osapuolet voivat työskennellä yhdessä oikean ilmaston luomiseksi, rautatiet pystyvät käyttämään hyväkseen mahdollisuuksia ja parantamaan tulostaan useilla tavoilla. Tarvitaan järjestelmää, joka kannustaa aloitteita ja tekee mahdolliseksi luovan tarttumisen liiketoiminnan mahdollisuuksiin. Menetelmä voi vaihdella, ja siitä päättäminen kuuluu yksittäisille hallintoelimille, mutta tuloksena ovat tehokkaammat ja tuottavammat rautatiet. Jotkut rautatielaitokset saattavat keskittyä kokonaan kun toiset ydinliiketoimintaansa päättävät kenties solmia kumppanuuksia esimerkiksi tieliikenteen harjoittajien tai huoltoyhtiöiden kanssa ja tarjota eri liikennemuotoja yhdistäviä ovelta ovelle - palveluja. Toiset saattavat toimia koko Euroopassa tarjoten saumattomia palveluja, kun sitä vastoin toiset saattavat keskittyä paikallisiin palveluihin. Jotta rautatiet selviäisivät, niiden on kuitenkin kaikkien keskityttävä siihen, mitä niiden asiakkaat haluavat ja miten ne voivat täyttää nämä tarpeet. Esimerkki tästä kehityksestä on tehokkaiden ja säännöllisten sukkulapalvelujen käyttöönotto rajat ylittävillä reiteillä, mikä on yleisesti aiheuttanut merkittävän tavaramäärän siirtymisen maantieltä rauta teille. junaliikenteeseen, merkittäviä mahdollisuuksia. Useat tekijät viittaavat siihen, että raideliikenteelle on avautumassa Yhteisön laajeneminen edelleen kohti Itä- ja Keski-Eurooppaa tarjoaa huomattavia tehtävän laajentamiseksi. 1990-luvun loppupuolella monissa näistä maista on vielä laajemmat rautatieverkot, jotka tarjoavat tilaisuuksia rahdin toimittamiseen ja keräämiseen. Tämä sekä yhteismarkkinoiden lujittaminen voivat johtaa matkojen pitenemiseen ja näin lisätä rautatieliikenteen houkut televuutta. mahdollisuuksia rautateiden Yksi yhteisön ja sen naapureiden suurimpia haasteita koskee Alppien yli tapahtuvaa liikennettä. Yhteisön laajenemisella on ollut suuri vaikutus liikennevirtoihin tämän Pohjois- ja Etelä-Euroopan välisen luonnonesteen kautta. Alppien halki on vain rajoitettu määrä reittejä, ja kaupan kasvu asettaa näille lisääntyviä paineita. Alppiympäristö on erityisen herkkä saasteiden vaikutuksille, ja kattava strategia alueen ongelmien helpottamiseksi merkitsisi luultavasti rautateille suurempaa osuutta kauttakulkuliikenteestä. Lyhyesti sanottuna rautatiellä on ominaisuuksia, joiden ansiosta siitä voi tulla yhä houkuttelevampi liikennemuoto Euroopassa. Viime vuosikymmenien aikana sen merkitys on vähentynyt, eikä se ole mukautunut riittävästi muuttuviin markkinoihin. On jo monia mahdollisuuksia palvelujen parantamiseksi ja kehittämiseksi, ja uusia mahdollisuuksia voi avautua. Näihin haasteisiin vastatakseen yhteisö tarvitsee uudenlaista rautatietoimintaa. Tähän valkoiseen kirjaan sisältyvien komission ehdotusten tarkoituksena on luoda yhteisön tasolla olosuhteet tarvittaville suurille mukautuksille. II JAKSO - MIKSI RAUTATIET OVAT VAIKEUKSISSA? Rautateiden väheneminen liikennemuoto. 10. Raideliikenne alkoi 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla, ja tämän vuosisadan alkuun mennessä siitä oli tullut tärkein polttomoottoreilla varustettujen moottoriajoneuvojen tulo alkoi vähentää tätä hallitsevaa asemaa. Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen raideliikenteen osuus liikennemarkkinoilla on jatkuvasti vähentynyt, ja nyt 1900-luvun viimeisinä vuosina raideliikenteen osuus henkilömarkkinoista on vain kuusi prosenttia ja sen osuus rahtimarkkinoista on 16 prosenttia. Silloin 11. Vuosien 1970 ja 1994 välillä rautateiden henkilöliikenne kasvoi 25 prosenttia 216:sta noin 270 miljardiin matkus ta jakilometriin vuodessa. Kokonaismarkkinat kuitenkin kaksinkertaistuivat samana aikana, ja yksityisautojen käyttö yli kaksinkertaistui kasvaen 120 prosentilla. Samana jaksona rahtiliikenne menetti puolet markkinaosuudestaan väheten 283:sta 220 miljardiin tonnikilometriin, samalla kun rahtimarkkinat laajenivat lähes 70 prosentilla ja maantierahti lisääntyi lähes 150 prosentilla. Kokonaisluvut kertovat tietenkin vain puolet tarinasta, koska rautatiet ovat tärkeä tekijä joillakin alueilla eivätkä ne kilpaile toisilla alueilla; lisäksi jäsenvaltioiden viimeaikaiset suuntaukset ovat jossain määrin erilaiset. Liitteessä 2 on yleiskatsaus raideliikenteen kehittymiseen ja sen osuuteen liikennemarkkinoista viime vuosikymmenien aikana. hieman 12. Mihin tämä yleinen kehitys johtaa? Jos oletamme, että viimeaikainen kehitys jatkuu seuraavat kymmenen vuotta, rautateiden osuus matkustajamarkkinoista putoaisi kuudesta neljään prosenttiin, vaikka liikenteen absoluuttinen määrä saattaisi osuus nousta. rahtimarkkinoista putoaisi 16 : sta yhdeksään prosenttiin, ja rahdin ennallaan. Markkinaosuuksien vähenemistä on lisäksi tarkasteltava sen pohjalta, että matkustajaliikenteen ennustetaan lisääntyvän 40 prosentilla ja rahtiliikenteen 30 prosentilla samana jaksona. Suurempaakaan vähenemistä ei voida sulkea pois, koska alentuvat virrat voivat aiheuttaa noidankehän. Tämä tarkoittaa sitä, että on olemassa todellinen mahdollisuus, että raideliikenne häviäisi kokonaan rahtimarkkinoiden suurilta osilta. Rautateiden suunnilleen pysyisi määrän 13. Vaikka nämä ovatkin vain esimerkkejä, nämä suuntaukset ovat huolestuttavia. Ne viittaavat ruuhkautumisen, saastumisen ja mahdollisten onnettomuuksien vakavaan lisääntymiseen; ne viittaavat myös siihen, että maanteillä tapahtuu yhä suurempi osa liikenteestä, mukaan lukien hyvin vaarallisten aineiden kuljetuksesta, jotka olisi parempi pitää kaukana ihmisistä. Tällä ei tarkoiteta sitä, että raideliikenne voi ratkaista kaikki liikenneongelmamme. Rautatiet eivät voi kilpailla joillakin liikennemarkkinoilla, ja rautateiden infrastruktuurin kapasiteetti on luonnollisesti rajoitettu. Raideliikenne voi kuitenkin todella edistää kestävää liikkuvuutta, ja tämä etu menetetään, jos nykyiset suuntaukset jatkuvat. 14. Raideliikenteen vaarana on joutua noidankehään, ellei se ole siihen jo joutunut. Palvelujen väheneminen johtaa liikennevirtojen vähenemiseen sekä suoraan että epäsuorasti verkkoetujen menettämisen kautta; esimerkiksi alueellisten palvelujen supistukset voivat vähentää päälinjojen liikennevirtoja. Tämä puolestaan lisää jäljellä olevan liikenteen kustannuksia; raideliikenteessä tämä vaikutus on voimakas, koska ala on pääomavaltainen ja sen kiinteiden kustannusten taso on korkea. Seurauksena on jatkuva hintojen nousun ja liikenteen vähenemisen tai tukien tai velan avulla katettavien tappioiden kierre. Hallitusten talousarvioihin kohdistuvat paineet rajoittavat vielä tukien soveltamisalaa. Jo nyt monet valtiot ovat vähemmän halukkaita rahoittamaan rautateidensä tappioita kuin aikaisemmin. 15. Seurauksena olisi, että palveluja vähennetään ankarasti ja suuri osa verkkoa suljetaan, minkä vaikutukset sekä raideliikenteeseen että sen tarjoajiin olisivat ka tastrofaaliset. Rautatieyritysten palveluksessa on suoraan noin 1,05 miljoonaa ihmistä (1994) koko yhteisössä, ja suurten verkon osien lakkauttaminen saisi monet menettämään työpaikkansa. Vaikutukset toimitusteollisuuteen olisivat samanlaiset, koska ne menettäisivät suuret markkinat. Vähenemisen syyt 16. Rautatiealan vähenemiseen viimeisen puolen vuosisadan aikana on monia syitä. Ehkä tärkein niistä on ollut muiden sellaisten liikennemuotojen kasvu, jotka tarjoavat joustavampaa ja halvempaa liikennettä: linja-autot, kuorma- autot ja henkilöautot. Kansalaiset ja liikeyritykset siirtyivät enenevästi tieliikenteeseen, mikä johti tieverkkojen rakentamiseen tämän kysynnän tyydyttämiseksi. Samanaikaisesti raskaiden teollisuuksien merkitys, joiden tuotteet kuljetettiin uusia rautateitse. rahtimarkkinoita korvatakseen tämän menetyksen, koska ne tarjosivat pidettiin joustamattomina, epäluotettavina ja kalliina jopa niillä aloilla, joilla ne voisivat olla kilpailukykyisiä. perinteisten palveluja, Rautatiet löytäneet väheni usein joita eivät 10 17. Tieliikenteen tullessa tehokkaammaksi ja halvemmaksi siitä, että liikenteen hinta ei usein riittävästi heijasta kaikkia kustannuksia, on tullut yhä tärkeämpi seikka. Yksittäisten käyttäjien maksamat hinnat eivät riittävästi heijasta ulkoisia kustannuksia kuten ruuhkautumisen, saastumisen ja onnettomuuksien aiheuttamia kustannuksia. Nämä kustannukset ovat usein korkeammat kuin muiden liikennemuotojen osalta, joten kilpailuolot suosivat ja toimivat ympäristöystävällisempiä tieliikennettä käsiteltiin liikennemuotoja yksityiskohtaisemmin komission vihreässä kirjassa "Kohti liikenteen tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua"1. Vaikka tämä onkin tärkeä asia, on pelkkää kuvittelua, että liikenteen ulkoisten kustannusten periminen sellaisenaan riittäisi rautateitä kohtaan tunnetun mielenkiinnon suureen kasvuun. Kustannukset ovat toki yksi huomioon otettava seikka liikennevalintoja tehtäessä, mutta niitä on monia muitakin kuten palvelun nopeus, luotettavuus ja joustavuus. tieliikenteen vastaan. asiaa Tätä 18. Rautatiet ovat menettäneet taistelun jopa markkinoilla, joilla niillä pitäisi olla vahva asema, eli kaukorahdin alalla. Yksi syy muiden joukossa on se, että ne on järjestetty kansallisten linjojen varaan. Itse asiassa rautatiepalveluissa ei ole yhteisön sisämarkkinoita. Direktiivin 91/440/ETY2 10 artiklaa, jossa sallitaan pääsy infrastruktuuriin kaikkialla unionissa, sovelletaan tällä hetkellä vain kansainvälisiin ryhmittymiin ja yhtiöihin, jotka tarjoavat yhdistettyjä liikennepalveluja. Lisäksi on kokonainen sarja sääntelyesteitä ja hallinnollisia esteitä. Tämä tilanne estää uusien yrittäjien kilpailun ja tekee saumattomien kansainvälisten palvelujen järjestämisen mahdottomaksi. Luotettavuus, joustavuus ja nopeus tuottavat pettymyksiä asiakkaille - tärkeiden satamista sisämaahan johtavien sukkulapalvelujen keskimääräinen nopeus ei useinkaan ylitä 20 kilometriä tunnissa. Vertailu kansainväliseen maanteiden rahtiliikenteeseen on tyly, koska viimeksi mainitussa lähetykset kulkevat ajoneuvossa, jonka on helppo ylittää rajat, ja ne ovat usein yhden henkilön huolehdittavina noutamisesta jakeluun asti, mikä merkitsee selkeätä vastuunottoa ja korkealaatuista palvelua. "Kohti liikenteen tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua" KOM{95)691. 20. 12. 95. Yhteisön rautateiden kehityksestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annettu neuvoston direktiivi. (91/440/ETY) EYVL N:o L 237, 24. 8. 91. 11 vapauden 19; Rautateiden hallinnon on kannettava suuri osa tapahtuneen vähenemisen vastuusta. Valtion ja rautateiden väliset suhteet ovat kuitenkin olleet raideliikenteen aiheuttamien pettymysten tärkein syy. Valtiot ovat usein evänneet kaupallisina rautatieyrityksiltä liikeyrityksinä. Välittömiä palvelevan poliittisen puuttumisen lisäksi viranomaiset ovat usein vaatineet hyvin epätaloudellisten palvelujen ylläpitoa. Rautatieinvestoinnit ovat usein olleet riittämättömiä tai väärin suunnattuja ja siten rahoituksellinen taakka. Hallitukset ovat korvaukseksi maksaneet suuria tukia, jotka ovat kattaneet tappiot ilman, että niitä olisi suunnattu tiettyyn tavoitteeseen kuten tehokkuuden parantamiseen. Lisäksi rahoitukselliset tavoitteet ovat usein olleet sekavat. toimia tarkoituksia 20. Toinen syy vähenemiseen on ollut rautatieverkon riittämätön mukauttaminen uusiin taloudellisen toiminnan kuvioihin ja kaupungistumiseen ja tämän aiheuttamiin liikennevirtojen muutoksiin. Vaikka infrastruktuurin kapasiteetti ja laatu eivät asianmukaisesti täyttäneet uusia tarpeita, vähän käytettyä infrastruktuuria ylläpidettiin kuitenkin, ja siitä tuli rahoituksellinen rasite. Vaikka viime vuosina on tehty suuria investointeja ja toisia on suunniteltu, rautateiden infrastruktuurin parantamiseksi ei ole tehty juuri mitään moottoritieverkkoja rakennettaessa; tämä pahensi osaltaan liikennemuotojen välistä epätasapainoa. Uudenlainen rautatie 21. Näiden heikkouksien voittamiseksi ja tulevien mahdolli suuksien hyödyntämiseksi yhteisö tarvitsee uudenlaisia rautateitä. Niiden olisi ennen kaikkea oltava liikeyritys. Niillä olisi oltava kilpailuun tarvittava itsenäisyys ja voimavarat. Niiden olisi oltava vapaat menneisyyden taakoista. Markkinavoimat olisi otettava enemmän mukaan aiheellisella tavalla. Valtion ja rautateiden välistä vastuunjakoa olisi selkeytettävä erityisesti julkisten palvelujen osalta. Kansalliset rautatiejärjestelmät olisi yhdistettävä. On selvää, että tämä vaatii suuria ponniste luja kaikilta asianosaisilta: hallinnolta, työntekijöiltä, jäsenvaltioilta Tämän muutoskumppanuuden osana yhteisön olisi tarjottava nykyaikaistettu lainsäädäntö sekä toimenpiteet, joilla kansalliset järjestelmät voidaan yhdentää Euroopan tasolla. Tämän vuoksi yhteisön itsensä olisi toimittava viidellä pääalalla: rahoituksessa, markkinavoimien mukaanotossa, julkisissa järjestelmien yhdentämisessä ja sosiaalipolitiikassa. Sen ajatukset ja ehdotukset esitetään seuraavissa viidessä jaksossa. toimitusteollisuudelta. palveluissa, kansallisten ja 12 III JAKSO - RAHOITUS Pitkäaikaiset ongelmat 22. Terve rahoitus on välttämätön rautatieyritysten muutta miseksi; se on itsenäisen ja dynaamisen hallinnon edel lytys, kuten yhteisön rautateiden kehityksestä annetussa direktiivissä 91/440/ETY selkeästi todetaan. Rautateiden perinteinen rahoitusorganisaatio olisi kuitenkin nopeut tanut niiden alamäkeä siinäkin tapauksessa, että kaikki muut tekijät olisivat toimineet niiden eduksi. Valtion tuet kattoivat vajeet, mutta ne eivät keskittyneet selkeisiin tavoitteisiin. Rahoitukselliset tavoitteet olivat hämärät, ja hallinnon kannustimet puuttuivat; kaupalliset paineet eivät rajoittaneet vajeita ja lainaamista, niin kuin niiden pitäisi. Kustannusten ja tulojen kohdentaminen oli riittämätöntä; oli usein vaikea selvittää, tuottiko joku palvelu tuloa vai menetettiinkö siinä rahaa. Vaikka sijoitukset olivat laajamittaisia, ne eivät usein täyttäneet liike-elämän tarpeita, ja ne kuluttivat ra hoitusta. Lainaamista rajoitettiin tavallisesti julkisen sektorin lainaukselle asettamilla katoilla, mutta ristirii taista oli, että sitä paljon harvemmin rajoitti lai nanottajan luottokelpoisuus. 23. Samanaikaisesti valtiot asettivat suoraan tai epäsuorasti velvoitteita määrittelemättä niitä välttämättä selkeästi tai korvaamatta niitä rautateille täysimääräisesti ja suoraan. Useimmat velvoitteet koskivat yleisen edun mukaista liikennettä; toiset palvelivat laajempia päämääriä kuten työllisyyttä, sosiaalista hyvinvointia ja alueellista kehitystä. Rautateiden odotettiin myös ostavan laitteensa kansallisilta toimittajilta eikä laajemmilta markkinoilta, mikä nosti hintoja huomattavasti. Edistystä on kuitenkin tapahtunut rahoitusvastuun selkeyttämisessä. Yhteisö on säätänyt joukon rautateiden rahoitusta koskevaa lainsäädäntöä3, ja eräät jäsenvaltiot ovat rahoituksen selkeyttämiseksi ja parantamiseksi. Suuri osa rautateiden taloudellisia järjestelyjä on kuitenkin edelleen hyvin ja rautateiden rautateiden tehneet valtion paljon Neuvoston direktiivi 91/440/ETY edellä. palvelujen ja Julkisten sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annettu neuvoston asetus (ETY) N-. o 1191/69 (EYVL N:o L 156, 28. 6. 1969) sel laisena kuin se on muutettuna neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1893/91, 20. 6. 1991 (EYVL N:0 L 169, 29. 6. 1991). käsitteeseen rautatie-, maantie- Yhteisistä säännöistä rautatieyritysten kirjanpidon säännönmu kaistamiseksi 26 päivänä kesäkuuta 1969 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 1192/69. EYVL N:o L 156, 28. 6. 1969. Tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteelle 4 päivänä kesäkuuta 1970 annettu neuvoston asetus N:o 1107/70. EYVL N:o L 130, 15. 6. 70. 13 sekavaa, ja tämä on vakava este palvelujen ja tehokkuuden parantamiselle. Viimeaikaiset suuntaukset 24. On kiinnostavaa tarkastella joitakin viimeaikaisia suun tauksia, vaikka yleiset indikaattorit peittävätkin suuria tuloseroja. Jos aloitamme tuloista, sekä matkustaja- että rahtitulot ovat laskeneet jatkuvasti pitkän aikaa. Vaikka tämä onkin seurausta rahtiliikenteen vähenemisestä ja matkustajaliikenteen pysähtyneisyydestä, siihen on myös syynä tulojen jyrkkä väheneminen, kun ne lasketaan matkustaja- tai tonnikilometriä kohti. Lippu- ja rahtitulo- jen määrä on nykyisin noin 65 prosenttia toiminnan kokonaistuotosta. Kuten voidaan olettaa, käyttötuet ovat lisääntyneet, joskin ne näyttävät vähentyneen muutaman viime vuoden aikana. 25. Henkilökuntakustannusten osuus käyttökuluista aleni 1980- luvulla, mutta ne ovat lisääntyneet vuodesta 1990 lähtien ja edustavat nyt noin 63 prosenttia kokonaiskäyttökuluista. Vaikka henkilökunnan lukumäärä on huomattavasti vähentynyt, sen on korvannut kustannusten kohoaminen työntekijää kohti. Toinen suuntaus on rautateiden lisääntyvä pääomavaltaisuus. 1980-luvun puolivälissä kahdella pääomayksiköllä saatiin yhden yksikön tuotto; vuonna 1994 siihen tarvittiin yli kolme yksikköä. Rautateiden paaomarakennetta laajennettiin tämän rahoittamiseksi. Rautateiden velat ovat kasvaneet merkittävästi osuus kokonaispääomasta on alentunut, koska hallitukset ovat sijoittaneet niihin pääomaa. Velkojen yleisen lisääntymisen myötä korkokulujen osuus käyttötuloista nousi noin 15 prosenttiin, mikä lisäsi tappioita. 1990-luvulla, niiden joskin Perusperiaatteet 26. Jotta rautatiet menestyisivät, selkeät taloudelliset päämäärät ja asianmukainen vastuunjako valtion ja rauta teiden välillä on ehdottoman välttämätöntä, ja onnistunut rakennemuutos edellyttää menneiden velkojen taakan poistamista. Rautateillä on oltava rahoitusrakenne, joka tekee mahdolliseksi tehokkaan ja itsenäisen hallinnon muiden alojen lailla, mutta niiden on otettava myös paljon suurempi vastuu rahoitustilanteestaan. Rautateiden rahoitus olisi perusperiaatteiden mukaisesti : järjestettävä seuraavien - jäsenvaltioiden olisi vapautettava rautatiet menneistä taakoista; - rautateiden olisi toimittava liiketoimintaperiaatteella; - jäsenvaltioiden olisi maksettava täysi korvaus julkisista palveluista ja poikkeuksellisista sosiaalisista kuluista. 14 Lukuun ottamatta tätä korvausta ja erityisinfrastruktuu- risijoituksiin myönnettävää tukea (katso kohta 31) rautateiden olisi rahoitettava toimintansa ilman valtiolta tapahtuvia siirtoja. 27. Nämä periaatteet on johdettu yhteisön rautateiden rahoitusta koskevista säännöistä (katso kohta 23). Jos niitä sovellettaisiin täysimääräisesti ja tarvittaessa tiukennettaisiin, ne tarjoaisivat hyvän kehyksen rau tateiden terveen rahoituksen palauttamiseksi. Tärkeimmät toimijat ovat kuitenkin valtio ja rautatiet. Valtioiden on kannettava vastuu menneiden velkojen poistamisesta, terveen rakenteen luomisesta tulevaisuutta varten ja niiden palvelujen korvaamisesta, joita ne saavat rautateiltä. Rautateiden itsensä on ratkaisevasti vähennettävä kus tannuksia ja parannettava rahoitushallintoaan esimerkiksi kohdentamalla kustannukset ja tulot tarkasti. Erityispolitiikat 28. Rautatiet eivät voi kohdata tulevaisuuden haasteita menneiden velkojen rasittamina. Asetuksessa 1107/70 annetaan jäsenvaltioille oikeus antaa rahoitustukea eri tarkoituksiin, myös lainojen takaisinmaksuun, ilman ennakkoilmoitusta. 1 päivästä tammikuuta 1993 lähtien, jolloin direktiivi 91/440/ETY tuli voimaan, sovelletaan 77, 92 ja 93 artiklaa. Direktiivissä asetetaan jäsenvaltioille velvollisuus auttaa vähentämään velka tasolle, joka ei haittaa tervettä rahoitushallintoa, ja parantaa rautateiden rahoitusta. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että tätä velvoitetta ei ole pantu samalla tavoin täytäntöön koko yhteisössä. Vuodesta 1997 lähtien komission tarkoituksena on jäsenvaltioissa tapahtuneesta edistyksestä velan vähentämiseksi ja rautateiden rahoituksen parantamiseksi. Tällöin komissio ottaa huomioon sen, että tietyt jäsenvaltiot, joiden tarkoituksena on täyttää talous- ja rahaliiton lähenty misperusteet, haluavat kenties jaksottaa velan vähentämistä eri tavoin. säännöllisesti kertomus laatia 29. Jäsenvaltiot ovat myös velvolliset auttamaan viimeaikaisen, vuoden 1993 jälkeen kertyneen velan vähentämisessä. Valtion tukeen tätä tarkoitusta varten ja käyttötappioiden kattamiseen sovelletaan kuitenkin perustamissopimuksen valtion tukea koskevia sääntöjä, kuten direktiivissä 91/440/ETY selkeästi todetaan: jäsenvaltioiden on ilmoi tettava tuesta komissiolle ja saatava siihen lupa. Yhteisön valtion tukea koskevat säännöt eivät anna niille oikeutta poistaa tai taata tällaista velkaa, sijoittaa pääomaa tai kattaa käyttövajeita rajoittamattomaksi ajaksi ja ehdoitta. Tämä ei olisi oikea tapa edetä kohti tervettä rahoitusta ja kilpailukyvyn lisäämistä. Komissio antaa luvan vain sellaiseen valtion tukeen, joka on perustamissopimuksen, erityisesti sen 92 artiklan, mukaista. Käytännössä välttämätön, joskaan ei välttämättä riittävä edellytys 15 luvan saannille on yhteisön suuntaviivojen mukainen raken nemuutosohjelma4. Sen tavoitteena olisi asteittainen siirtyminen kohti elinkelpoisuutta kohtuullisen ajan kuluessa; siinä asetettaisiin selkeät tavoitteet, ja se sisältäisi konkreettisia toimenpiteitä tulojen lisäämiseksi ja kustannusten vähentämiseksi. Lisäksi komissio kehittää yksityiskohtaisempia sääntöjä ja suuntaviivoja, jos se on aiheellista. 30. Valtion tukea koskevien sääntöjen soveltaminen ei tietyillä ehdoilla vaikuttaisi siihen korvaukseen, jota jäsenvaltiot maksavat julkisten palvelujen tuottamisesta (katso V jakso). Jos näitä julkisia palveluja tuotetaan avoimeen ja syr j imättömään myöntämismenettelyyn pohjautuvien sopimusten perusteella, vastaava korvaus ei ole valtion tukea, vaan maksu liikennepalvelusta. Joka tapauksessa korvaukset, jotka eivät täytä näitä vaatimuksia, on toistaiseksi v a p a u t e t tu säännönmukaistamisesta annetun asetuksen 1192/69 nojalla) valtion mukaisesta ilmoitusvelvollisuudesta. Lisäksi korvausta on maksettava myös vain olevista poikkeuksellisista sosiaalisista kustannuksista kuten varhaiseläkkeistä ja erityisistä sosiaaliturvaetuuksista. Nämä kustannukset ovat laskeneet sen jälkeen, kun asetus annettiin vuonna 1969. Komissio aikoo arvioida sen täytäntöönpanoa ja sen aiheellisuutta nykyoloissa. ( r a u t a t i e y r i t y s t en rautatieyritysten k i r j a n p i d on kannettavina sääntöjen koskevien tukea 31. Yleisvastuu rautateiden infrastruktuurin kehittämisen edistämisestä kuuluu edelleen jäsenvaltioille. Uusien suurten hankkeiden osalta mielenkiinto yksityisen pääoman saamiseksi lisääntyy. Mutta vaikka yksityiset kehitysyhtiöt ovatkin kiinnostuneita mahdollisuuksista, ne eivät useinkaan uskalla sijoittaa yksin, koska yhteiskunnalliset ja yksityiset edut ovat erilaiset ja tuotto on alhainen ja epävarma. Julkis-yksityiset kumppanuudet ovat tämän vuoksi lupaava tapa rahoittaa suuria infrastruktuurihankkeita, erityisesti hyväksymiä ensisijaisia TEN-hankkeita. Komission käytäntönä on antaa lupa julkisiin infrastruktuuri-investointeihin, kunhan kaikilla samoilla syrjimättömillä ehdoilla ja ne eivät vääristä kilpailua. Lyhyellä aikavälillä valtioilla on oikeus rahoittaa rautateiden infrastruktuuri-investointeja korvatakseen tieliikennealan maksamatta jäävät ulkoiset kustannukset tai tyydyttääkseen muita kuin liikenteeseen liittyviä tavoitteita kuten alueellista kehitystä, kunhan nämä ehdot täyttyvät. On kuitenkin totta, että tämän käytännön avulla ei välttämättä ratkaista kaikkia kilpailun vääristymiseen liittyviä ongelmia, varsinkaan niitä, joiden syynä ovat Eurooppa-neuvoston yhtäläinen Essenissä niihin pääsy on Vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiselle ja rakenneuudistukselle myönnettävää valtion tukea koskevat yhteisön suuntaviivat (EYVL N:o C 368, 23. 12. 1994) 16 jäsenvaltioissa eri liikennemuotoihin sovelletut erilaiset säännöt. Lisäksi komissio uskoo, että pitkällä aikavälillä kaikkien liikennemuotojen käyttäjien olisi maksettava infrastruktuurin täydet kustannukset. Komissio aikoo tutkia infrastruktuurikulujen perimistä määritelläkseen lisää yhteisiä periaatteita (katso kohta 51). Ehdotusten yhteenveto 32. Komissio laatii säännöllisin väliajoin kertomuksen jäsenvaltioiden edistymisestä velan vähentämisessä ja rahoituksen parantamisessa alkaen vuodesta 1997. Vuoden 1993 jälkeen kertyneen velan ja nykyisten tappioiden ollessa kyseessä komissio antaa luvan valtion tukeen vain, jos se on perustamissopimuksen mukaista (liittyy käytännössä rakenneuudistusohjelmaan, jonka tavoitteena on asteittainen siirtyminen kohti elinkel poisuutta) ; se kehittää tarvittaessa erityissääntöjä ja -suuntaviivoja. Komissio arvioi rautateiden tilinpidon säännönmukaista mista koskevan yhteisön lainsäädännön täytäntöönpanoa ja sen aiheellisuutta nykytilanteessa. Yhteisten hintaperiaatteiden, jotka komissio kehittää, pitäisi varmistaa, että liikennemuotojen välinen kil pailu ei vääristy. 17 IV JAKSO - MARKKINAVOIMIEN TUOMINEN RAUTATIELIIKENTEESEEN 33. Markkinavoimien vapaampi toiminta on olennainen osa rautatieliikenteen elvyttämiseksi ehdotettua strategiaa. Se kannustaisi hallintoa ja työntekijöitä vähentämään kustannuksia, parantamaan palvelun laatua sekä kehittämään uusia tuotteita ja markkinoita. Nykyisin nämä kannustimet ovat yleensä rajoitettuja, eikä niiden perusteella toimiminen useinkaan anna merkittäviä taloudellisia etuja rautateille. Käytännössä paras tapa markkinavoimien tuomiseksi todennäköisesti rautatiejärjestelmän osasta toiseen ja kehittyy ajan myötä Euroopan rautatiemarkkinoiden yhdentyessä. vaihtelee mukaan Pääsvoikeus rahtiliikenteeseen ia kansainväliseen henkilöliiken teeseen 34. Rautatieala tarvitsee kipeästi uutta pääomaa ja uusia yrityksiä elvyttääkseen palvelujaan. Avoin pääsy rauta teiden infrastruktuuriin antaisi uusille liikenteenhar joittajille mahdollisuuden tulla markkinoille ja tarjota uusia ja parempia palveluja; tämä kilpailu saisi vakiin tuneet liikenteenharjoittajat parantamaan tulostaan, kuten on tapahtunut silloin, kun muut julkiset yritykset ovat joutuneet kilpailemaan. Avoin pääsy antaisi liiken neyrityksille myös mahdollisuuden kehittää rajattomalla alueella tarvittavia palveluja ja etsiä uusia markkinoita. Nykyisin rautatieliikennepalvelu on yleensä kansallisten palvelujen ainoalla liikenteenharjoittajalla on vastuullaan koko kansainvälinen palvelu ovelta ovelle tai terminaalista terminaaliin. Tämä segmentointi on erityisen vakavaa rahtiliikenteen ollessa kyseessä, koska markkinat vaativat yhä enemmän saumatonta liikennettä ja täysimääräistä logistista tukea. Muut liikennemuodot voivat tarjota sen, mutta raideliikenne ei. summa; vain harvoin yhdellä Rautateiden 35. Avoin pääsy edustaa palvelujen tarjoamisvapautta koskevan periaatteen soveltamista rautatiealaan, joskin myöhään verrattuna muihin liikennemuotoihin. Komissio uskoo vakaasti tämän periaatteen täytäntöönpanoon, silloin kun se on aiheellista, samalla kun se hyväksyy sen, että tähän voidaan päästä asteittain ja ottamalla huomioon alan otti erityispiirteet. ensimmäisen askelen yhteisöjen rautateiden kehittämisestä annetulla direktiivillä 91/440/ETY. Sillä annettiin rautatieyritysten ryhmittymille oikeus päästä harjoittamaan niiden jäsenvaltioiden välisiä kansallisia palveluja, joihin niihin kuuluvat yritykset ovat sijoittaneet, ja kansainvälistä yhdistettyä liikennettä tarjoaville yri tyksille oikeus toimia koko yhteisön alueella. Lisäksi direktiiviä 91/440 ei vieläkään ole täysimääräisesti pantu täytäntöön joissakin jäsenvaltioissa (katso liite 1), ja komissio on tämän vuoksi aloittanut rikkomisen johdosta menettelyn kuutta jäsenvaltiota vastaan. yhteisö osalta 18 36. Direktiivillä 91/440 luotujen pääsyoikeuksien tehoa on kuitenkin rajoittanut se, että sitä täydentävät vuoden 1995 direktiivit5, joissa selkeytetään pääsyehdot (lupa menettely, kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen ja maksut), on saatettava osaksi kansallista oikeutta vasta kesäkuusta 1997 lukien, samoin kuin ehto kansainväliseen yhtymään kuulumisesta muulloin kuin yhdistettyä liikennettä tarjottaessa. Tämä tarkoittaa sitä, että rahtiliikenteessä yksittäinen rautatieyritys ei pystyisi kehittämään täydellistä liikenneketjua, joka yhdentäisi kansainväliset ja kansalliset osuudet. Lisäksi vuodesta 1991 lähtien rautateiden markkinaosuus on jatkuvasti vähentynyt, joten elvyttämisellä olisi kova kiire. Tämän vuoksi komissio ehdotti heinäkuussa 1995 pääsyoikeuksien laajentamista kaikkiin sekä kotimaisiin että kansainvälisiin rahtipal- veluihin ja kansainvälisiin matkustajapalveluihin ilman ehtoa yhtymän muodostamisesta6. Näitä palveluja voidaan yleensä harjoittaa kaupallisella perusteella, joten vapaan pääsyn pitäisi houkutella uutta pääomaa ja uusia yrityksiä. Komissio nopeasti hyväksytyksi7. ehdotuksensa saamaan pyrkii Rautatieyritysten toimiluvista 19 päivänä kesäkuuta 1995 annettu neuvoston direktiivi 95/18/EY. EYVL N:o L 143, 27. 6. 95. Rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä 19 päivänä kesäkuuta 1995 annettu neuvoston direktiivi 95/19/EY. EYVL N:o L 143, 27. 6. 95. Komission tiedonanto yhteisön rautateiden kehittämisestä. KOM(95)337 lopullinen, 19. 7. 95. Tässä yhteydessä olisi palautettava mieliin, että lisäkilpailun käyttöönotto olisi nähtävä eri liikennemuotojen yhteydessä. Kuten tässä kirjassa melko yksityiskohtaisesti selitetään, rautatiet saattavat tarvita tiettyä tukea rakennemuutosta varten ja tullakseen kaupalli sesti elinkelpoisiksi, eivätkä ne ehkä vähään aikaan pysty kattamaan kaikkia infrastruktuurikustannuksia, jotta ne voisivat kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että rautatielii kenne olisi suojattava muiden liikennemuotojen kilpailulta. Tämän vuoksi komissio esitti äskeisessä ehdotuksessaan kansainvälistä henkilöliikennettä linja-autoilla harjoitettavan neuvoston asetuksen N:o 684/92 muuttamisesta suojatoimen poistamista, jonka nojalla jäsen valtiot voisivat kieltää kansainvälisen linja-autoliikenteen, jos se voisi vakavasti vaikuttaa suoraan verrattavaan rautatiepalveluun. Sikäli kuin komissio tietää, tätä suojakeinoa ei sitä paitsi ole koskaan käytetty. 19 Rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät markkinaosuuden 37. Komissio on sitoutunut saavuttamaan nopeasti täyden vapauden rahtipalveluihin pääsyssä. Tämä tarjoaa yhteisön yrityksille vapauden valita ja hyödyntää liiketoiminnan mahdollisuuksia, mikä on välttämätöntä rautateiden rahtiliikenteen vähenemisen pysäyttämiseksi. Siksi kunnes tämä vaihe saavutetaan, tarvitaan kuitenkin väliaikaisia toimenpiteitä, joilla voidaan hyödyntää rautateiden rahtiliikenteen mahdolli suudet. Erilaisen organisaation ja erilaiset menettelyt omaavien kansallisten rautatieyhtiöiden olemassaolo on haitannut rahtiliikenteen kehittymistä. Rautatieliikenteen harjoittajien, liikenneyhtiöiden ja työmarkkinajärjestöjen neuvoa-antava ryhmä suositteli komissiolle, että se edistäisi eräiden Euroopan laajuisten rautatierahdin valtaväylien luomista8. Ajatuksena on, että komissio kannustaisi jäsenvaltioita valitsemaan joukon lupaavia reittejä hoitajien, rautatieyritysten ja rahdinkuljettajien kanssa. Tietyn reitin varrella olevat infrastruktuurin hoitajat avaisivat yhdessä ja samanaikaisesti kaikille rahtipalveluille pääsyn infrastruktuuriin. Ne lisäisivät yhdessä tälle rahdille junareittien ja huolehtisivat siitä, että infrastruktuurimaksut olisivat tasapuoliset ja rahtiliikenteen harjoittajia houkuttelevat. Ne vähentäisivät myös hallinnollisten menettelyjen rajoilla aiheuttaman viivytyksen mahdollisimman vähiin. infrastruktuurin osoittamisessa neuvoteltuaan annettuja etuja 38. Keskitetyt palvelupisteet luotaisiin käsittelemään juna reittejä koskevia pyyntöjä mahdollisimman nopeasti. Infrastruktuurin hoitajat markkinoisivat yhdessä pääsyä infrastruktuureihinsa käyttäen yhteisiä maksuja ja ehtoja, joiden on tietenkin oltava yhteisön oikeuden mukaisia. Ne työskentelisivät yhdessä parantaakseen rahtiliikennevirtoja ja yhteistyössä rautatieyritysten kanssa lyhentääkseen rautateiden omiin menettelyihin tarvittavia pysähdyksiä rajoilla. Olisi otettava huomioon, että koska rahdin valta väylät on tarkoitus perustaa väliaikaisena toimenpiteenä, niiden luominen ei vaikuttaisi infrastruktuuri-in vestointeja tai teknisiä eritelmiä koskeviin pitkän aikavälin päätöksiin. Rautatieliikenteen Kinnockin, liikenneasioista vastaavan komission jäsenen neuvoa-antavan ryhmän kertomus. 19. 6. 96. Euroopassa. tulevaisuus Neil 20 39. Näiden valtaväylien luomisesta olisi hyvin monia etuja. Infrastruktuurin hoitajat saisivat kokemusta yhteistyöstä, joka synnyttäisi uuden tavan ajatella infrastruktuuria ja sen mahdollisuuksia tarjota erityyppisiä palveluja, mukaan lukien vaarallisten aineiden kuljetusta. Avoimen pääsyn pitäisi houkutella liikenteenharjoittajia, ja yksi ainoa yhteyspiste yksinkertaistaisi huomattavasti junakuljetusten järjestämistä. Kokonaistulos tästä olisi rautateiden rahtiliikenteen kokonaisarvon kasvu, joka toisi etuja kaikille toimijoille. Jos jäsenvaltiot haluavat pysäyttää rautatierahdin vähenemisen, niiden olisi itse toimittava nopeasti ja taivutettava infrastruktuurin hoitajat lisäämään yhteistyötään. Voitettavina on tietenkin olla käytännön vaikeuksia, mutta niiden pitäisi ratkaistavissa, jos niihin paneudutaan yhteistyön hengessä. 40. Komissio pyrkii innokkaasti edistämään näiden rahdin valtaväylien nopeata kehittämistä. Se toimittaa yksi tyiskohtaisen asiakirjan syksyllä 1996 ja järjestää lähitulevaisuudessa konferenssin, johon kutsutaan infra struktuurin hoitajat ja nykyiset ja mahdolliset raide liikenteen käytävien perustamisesta. Esimerkkikartta mahdollisesti kehittyvistä reittiverkoista on liitteen kuvassa 1. keskustelemaan harjoittajat Kansainvälinen henkilöliikenne ia yksinoikeudet 41. Palvelujen parantaminen on yhtä tärkeätä kotimaisessa liikenteessä kuin markkinoiden muilla osilla. Suuri osa suuresta yleisöstä on tyytymätöntä saamaansa palveluun. Täsmällisyys ja luotettavuus osoittautuvat usein riittä mättömiksi ja mukavuustaso huonoksi; kansalaisten kuva rau tatieliikenteestä kuten julkisesta liikenteestä kaiken kaikkiaan on usein se, että se on jotain, jota pitää tukea. Tämä tyytymättömyys on yksi syy siihen, miksi ihmiset käyttävät henkilöautoja jopa ruuhkaisissa kaupungeissa. Rautatieyritysten taloudelliset tulokset ovat yksi tyytymättömyyden syy; julkinen politiikka on toinen. Valtiot eivät useinkaan määrittele selkeitä ensisijaisia tavoitteita, ja jättävät näiden palvelujen tarjonnan vanhoille monopoleille usein ilman riittävän selkeitä tavoitteita ja lähes aina ilman markkinavoimien antamia virikkeitä. suhteellisen huonot 42. Markkinavoimien mukaan tuominen voisi parantaa kotimaista matkustajaliikennettä aivan samoin, kuin se voisi parantaa kansainvälisiä matkustaja- tai rahtipalveluja. Kysymys on siitä, mikä on paras keino tavoitteen saavuttamiseksi. Toisten palvelujen, esimerkiksi kaukopalvelujen osalta avoin pääsy saattaa olla paras ratkaisu. Sen etuna on, että se tarjoaa eniten sijaa uusille toimijoille ja täyden vapauden tarjota palveluja perustamissopimuksen hengessä. Se ei ehkä kuitenkaan ole houkutteleva vaihtoehto palveluille, joita harjoitetaan tiheissä ja paljon ja kuten käytetyissä kaupunkiverkoissa verkoissa 21 alueellisissa verkoissa. Näissä samaa infrastruktuuria voidaan käyttää useihin palveluihin, mikä nostaa esiin monimutkaisia kysymyksiä siitä, miten junareitit pitäisi määrätä ja kustannukset jakaa eri toimijoiden välillä. Yhteensovittamista tarvitaan aikataulujen laatimisessa mahdollisimman hyviksi ja verkkoetujen kuten yhteisen tieto- ja lippujärjestelmän ylläpitämisessä. Suurta osaa kotimaanliikenteestä, olipa se kaupallisesti elinkelpoista tai ei, pidetään julkisena palveluna. Parempia julkisia palveluja hintaan yksinoikeuden myöntävällä toimiluvalla, jolla vähennetään toimijan riskejä ja epävarmuutta (katso V jakso, kohta 58). alhaisempaan voidaan tarjota 43. Näiden palvelujen osalta, joissa avoin pääsy ei ole suotavaa tai käyttökelpoista, lupaavampi lähestymistapa olisi yksinoikeuden sisältävien toimilupien ylläpito. Markkinavoimat voitaisiin ottaa mukaan myöntämällä luvat koko yhteisön laajuisen tarjouskilpailumenettelyn perus teella; tarjouspyynnössä olisi selkeästi määriteltävä millaista palvelua vaaditaan ja mitkä ovat toimilupien rajat. Niihin sisältyvä yksinoikeus ei saa ulottua pitemmälle kuin siihen, mikä on välttämätöntä palvelun tarjoamisen varmistamiseksi, ja näin ollen niiden on oltava ajallisesti ja paikallisesti rajoitettuja. Nämä ehdot on määriteltävä huolellisesti ja mukautettava rautatiealan erityispiirteisiin. 44. Avoimen tarjouskilpailun toteuttaminen nostaa esiin myös monia käytännön kysymyksiä, esimerkiksi liikkuvan kaluston tarjoamisen ja omistuksen, ristitukien laajuuden, verk koetujen säilyttämisen ja mm. huolto- ja siivouspalvelujen käyttöoikeuden. Muita kysymyksiä ovat tarjouskilpailun sisältämien toimintojen tarkka määrittely, riittävän tehokkaiden ylläpito investointitason suoritusperusteisten sanktioiden kannustimien käyttöönotto. Tarvittavien eri muutosten jaksottaminen on myös tärkeä kysymys. Komissio aikoo tutkia perusteellisesti käytännössä parhaita tapoja markkinavoimien tuomiseksi mukaan ja sen jälkeen tehdä ehdotuksensa. ja ja Käyttöoikeuksien ehdot 45. Pääsyoikeuksien luominen on ensimmäinen askel; toinen on sellaisten ehtojen luominen, jotka tekevät niistä tehok kaita. Kuten 36 kohdassa mainittiin, yhteisö aloitti tämän antamalla viime vuonna kaksi toimilupia, kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä ja maksuja koskevaa direktiiviä. Niiden tarkoituksena oli selkeyttää sitä, miten direktii villä 91/440/EY luodut pääsyoikeudet olisi pantava täy täntöön, mutta tarkoituksena ei ollut ratkaista kaikkia sääntelykysymyksiä. 22 46. Ratkaistavana on edelleen useita tärkeitä kysymyksiä. Rautatieliikenteen sääntely on erityisen monimutkaista, ja se kattaa toimiluvat, infrastruktuurimaksut, junareittien käyttöoikeuden myöntämisen, tiettyjen palvelujen turva- varmennukset, yhteentoimivuuden, tekniset standardit, vaatimustenmukaisuuden arvioinnin, työolosuhteet ja niin edelleen. Se riippuu myös useista toimijoista: yhteisöstä, hallituksista, julkisista viranomaisista, kansainvälisistä elimistä ja, kun otetaan huomioon itsesääntelyn perinteet, rautatieyhtiöistä itsestään. Erityisesti tietyt kysymykset koskevat yhteisöä kuten infrastruktuurimaksut, junareittien käyttöoikeuden myöntämisen perusteet ja käyttöoikeuksien myöntämismenettelyn itsenäisyys, samoin kuin VI jaksossa käsiteltävät teknisemmät kysymykset. 47. Toinen kysymys on rautatieyhtiöiden välisten sopimusten yhdenmukaisuus yhteisön oikeuden kanssa. Ne haluavat esimerkiksi ehkä muodostaa ryhmittymiä käyttääkseen direktiivillä 91/440 luotuja pääsyoikeuksia (katso § 35) tai toimiakseen yhteistyössä kansainvälisen yhdistetyn liikenteen alalla. Mitä tulee jälkimmäiseen, komissio on myöntänyt kilpailusääntöjen nojalla poikkeuksen rautateiden yhteistyösopimuksille (asia IV-35 III, päätös 24. 7. 95, joka koski kahta Union Internationale des Chemins de Ferin asiaa). Se antaa kertomuksen päätöksen täytäntöönpanosta vuoden 1997 loppuun mennessä. Komissio tutkii nyt, tarvitaanko rautatieyritysten välisiä yhteistyösopimuksia koskevien ehtojen selkeyttämistä esimerkiksi vaunupoolien alalla, ja se ryhtyy tarvittaviin toimenpiteisiin. soveltamisalan poikkeusten ja Infrastruktuurikustannukset ia kapasiteetti; maksut ia käyttöoikeuden myöntäminen 48. Infrastruktuurikustannukset ovat rautateiden kokonais kustannusten tärkeä osa. Komission jäsenen Neil Kinnockin rautateiden neuvoa-antava ryhmä katsoi, että infrastruk tuurikustannukset olivat liian korkeat ja että tämä oli yksi seikka, joka on vaikuttanut rautatieliikenteen vähentämiseen. Infrastruktuurin omistajilla on monopoli junaliikenteen harjoittajiin nähden, ja tämän vuoksi tarvi taan menettelyjä, joilla huolehditaan siitä, että niillä on riittävät kannustimet lisätä tehokkuuttaan ja vähentää kustannuksia. Tästä tulee entistäkin tärkeämpää rautateiden ja siirtyessä liikennetoimintojen suurempaa eriyttämistä. Ryhmä totesi myös, toimielimen organisaatio vaikuttaa sen kykyyn alentaa kustannuksia. infrastruktuurin infrastruktuurin omistavan hoidon kohti että 23 49. Infrastruktuurimaksuja varten tarvitaan selkeitä peri aatteita, jotta uusi rautatiejärjestelmä toimisi. Kun infrastruktuurin hoito erotetaan liikenteenharjuittami sesta, näiden rautatiejärjestelmän kahden osapuolen välisten liiketoimien olisi oltava selkeitä ja avoimia. Yhteisössä on jo syntynyt erilaisia järjestelmiä. Esimerkiksi Saksan liittotasavalta ja Yhdistynyt kunin gaskunta aikovat periä kustannukset täydellisesti, kun sitä vastoin Alankomaat ja Espanja sallivat infrastruktuurin käytön maksutta ainakin siirtymäkauden ajan. Välitön kysymys on se, vaikeuttavatko nämä erot uusien liikenteenharjoittajien tuloa ja tekevätkö ne toiset väylät toisia kalliimmiksi silloinkin, kun kustannukset ovat samanlaiset. Jälkimmäinen tilanne voisi olla ongelmallinen liikenteen ja sisämarkkinoiden näkökulmasta. Komissio arvioi, onko otettava käyttöön lisää yhdenmukaistettuja sääntöjä EU:n tasolla. Jos infrastruktuurin omistaja ei peri maksua sen käytöstä, mutta valtio korvaa kustannukset, rautatiepalvelujen tarjoamisen todelliset kustannukset eivät vähentää infrastruktuurikustannuksia vähenevät vastaavasti. selkeät, paineet kovin ole ja olisi 50. Liikenteen infrastruktuurimaksujen periminen on kuitenkin tärkeä kysymys myös koko yhteisen liikennepolitiikan kannalta. Keskeinen ajatus komission vihreässä kirjassa "Kohti liikenteen tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua" on se, että maksujen olisi mahdollisuuksien mukaan heijastettava sekä suoria että ulkoisia rajakustannuksia, niillä olisi perittävä takaisin kaikki nämä kustannukset ja aiheuttamiin niiden kustannuksiin. Tämä on se pitkän aikavälin tavoite, johon politiikka olisi suunnattava. Lyhyellä aikavälillä valtioilla on oikeus rahoittaa rautateiden infrastruktuuri- investointeja korvatakseen tieliikennealan maksamatta jäävät ulkoiset kustannukset tai tyydyttääkseen muita kuin liikenteeseen liittyviä tavoitteita kuten alueellista kehitystä, kunhan nämä ehdot täyttyvät. Ne kilpailuongel- mat, joita voisi syntyä sekä liikennemuotojen sisällä että niiden välillä, ovat tärkeä syy siihen, miksi komissio suorittaa tutkimuksen maksuista määritelläkseen tarkemmin yhteiset periaatteet. käyttäjien liityttävä 51. Tässä infrastruktuurimaksujen perimiseen yleisesti so vellettavaa lähestymistapaa koskevassa tutkimuksessa olisi sovitettava yhteen eräitä ristiriitaisia tavoitteita. Maksuissa on esimerkiksi tarpeen ottaa huomioon tielii kenteen maksamatta jäävät kustannukset, mutta maksujen on oltava riittävän korkeat, jotta ne kannustavat infra struktuurikustannusten On valittava, kanavoidaanko julkinen tuki suoraan julkisia palveluja järjestäville liikenteenharjoittajille vai käytetäänkö sitä infrastruktuurikustannusten alentamiseen. Lisäksi kiinteät hinnat, joilla kenties peritään takaisin rajakustannukset, on sovitettava yhteen neuvoteltujen maksujen kanssa niin, vähentämiseen. 24 että ruuhkautumista. ne heijastavat niukkaa kapasiteettia ja 52. Jopa monimutkaisia maksujärjestelmiä käytettäessä ka pasiteetin hallinnollinen osoittaminen luonnollisesti jatkuisi. Tämä johtuu siitä, että rautateiden suunnitte lemat suunnattoman monimutkaiset aikataulut edellyttävät vakautta ja varmuutta toimiakseen. Sekä liikenteenhar joittajat että infrastruktuurin hoitajat edellyttävät jatkuvuutta, jotta ne voivat sitoa suuria voimavaroja; tämä tulee jatkumaan myös markkinavoimien laajemman mukaantulon jälkeen. Vaikka komissio hyväksyy tämän hallinnollisen jakamisen tarpeen, se on huolestunut kahdesta seikasta. Ensiksikin aikatauluttamisen on oltava riittävän avointa ja joustavaa, jotta uudet tulokkaat saavat junareittejä. Se on aloitteesta tyytyväinen aikataulumenettelyn Toiseksi käyttöoikeuden myöntämistä ja maksujen perimistä koskevien periaatteiden olisi oltava johdonmukaiset: esimerkiksi maksujen olisi oltava korkeammat palveluista, joille anne taan etusija ruuhkaisilla linjoilla. Tämän vuoksi olisi kehitettävä koskevia lisäperiaatteita sekä maksuperiaatteita. Kun komissio on saanut päätökseen tarvittavat valmistavat tutkimukset, se ehdottaa lisäperiaatteita sekä infrastruktuurimaksuja että kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä varten. nykyaikaistamiseksi. käyttöoikeuden rautateiden myöntämistä omasta Käyttöoikeuden myöntämismenettelyn riippumattomuus 53. Jotta kaikilla liikenteenharjoittajilla olisi pääsy infrastruktuuriin tasapuolisilla ehdoilla, yksinomaista ja lopullista vastuuta reittien käyttöoikeuden myöntämisestä ei voida jättää toimielimelle, joka itse toimii liikenteenharjoittajana. Eturistiriita on ilmeinen; yritys ei voi samanaikaisesti olla sekä kilpailija että tuomari, joka määrittää pääsyn aiheellisille markkinoille. Perustamissopimuksen 86 artikla ja 90 artiklan 1 kohta estäisivät määräävässä asemassa olevaa rautatieyritystä määrittämästä, mitkä muut osapuolet ovat sen kilpailijoita. Vaikka rautateiden pitäisikin itse edelleen laatia aika taulut, mikä on erittäin monimutkainen tuhansia juna reittejä koskeva tehtävä, itsenäisen toimielimen olisi valvottava menettelyä ja sillä olisi oltava viimeinen sana erimielisyyksien sattuessa. Komissio huolehtii siitä, että yhteisön periaatteita kunnioitetaan, kun se esittää infrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja inf rastruktuurimaksujen perimisestä koskevan direktiivin 95/19/EY muuttamista. Se arvioi myös, riittävätkö tällä direktiivillä annetut säännökset takaamaan itsenäisyyden, käyttöoikeuden ja myöntämismenettelyn Itsenäisen valitusmenettelyn olemassaolo tai ilmeisen syrjivän toiminnan puuttuminen eivät riitä sulkemaan pois lujittamisesta. tarvittaessa ehdotuksia tekee 25 perustamissopimuksen 86 artiklan ja 90 artiklan 1 kohdan rikkomista. 54. Vaikka säantelyelimet olisivatkin riippumattomia, uusilla liikenteenharjoittajilla voi silti olla käytännön vai keuksia yhdennetyn rautatieyhtiön hoitamaan infrastruktuu riin pääsyssä. Itse asiassa yhdennetyn rautatieyhtiön toi mialana ei ole infrastruktuuripalvelujen markkinointi, eikä sen organisaatio mahdollisesti salli tämän suorittamista tehokkaasti; sen ensisijaisena tehtävänä on tuottaa ja myydä omia palvelujaan. Tämän vuoksi komissio uskoo, että tarvitaan direktiivin 91/440/EY muutos, jolla vaaditaan kahden erillisen liiketoimintayksikön luomista, joilla on erillinen hallinto ja erilliset taseet, kun jäsenvaltiot ylläpitävät yhdennettyjä rautatieyhtiöitä. 55. Infrastruktuurin käyttöoikeuden myöntämiseen liittyvien ongelmien ja yleisesti yhdennettyjen kansallisten rauta tie järjestelmien ongelmien ratkaisemiseksi on tutkittava useita vaihtoehtoja. Yksi voisi olla Euroopan rauta tie järjestön perustaminen, kuten liikenneasioista vastaavan komission jäsenen neuvoa-antava ryhmä ehdotti (katso 3 8 kohta). Se käsittelisi suoraan kansallisten toimielinten olemassaolon aiheuttamia vaikeuksia; joillakin niiden tehtävistä on merkittävä eurooppalainen ulottuvuus. Näihin sisältyy infrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen valvonta, tekninen yhdenmukaistaminen ja turvallisuusäännöt yhteentoimivuuden edistämiseksi ja rautateiden laitteistojen yhteismarkkinoiden luomiseksi (katso VI jakso). Euroopan rautatiejärjestö voisi olla tässä arvokas apu. Vaikka se selvästikin on suuri tehtävä, komissio uskoo, että ehdotusta on syytä tutkia huo lellisesti erityisesti sen teknisten ja institutionaalisten näkökohtien osalta. 26 Ehdotusten yhteenveto 56. Komissio pysyy heinäkuussa 1995 tekemässään ehdotuksessa muuttaa direktiiviä 91/440/ETY niin, että rautateiden infrastruktuuriin pääsyä koskevat oikeudet laajennetaan kaikkiin rahtipalveluihin ja kansainvälisiin matkustajapalveluihin. Se pyrkii direktiivin mahdollisimman nopeaan antamiseen. Kotimaisen matkustajaliikenteen osalta komissio tutkii käytännössä parhaita tapoja ottaa mukaan markkinavoimat ja tekee sen jälkeen ehdotukset. Komissio esittää yhteisön lainsäädännön muuttamista niin, että infrastruktuurin hallinto ja liikennepalvelut on erotettava erillisiin liiketoimintayksiköihin, joilla on erillinen hallinto ja erilliset taseet. Komissio edistää eräiden Euroopan laajuisten rahtilii kenteen valtaväylien pikaista luomista. Se julkaisee yksityiskohtaisen asiakirjan syksyllä ja järjestää kon ferenssin lähitulevaisuudessa. Komissio tutkii edelleen infrastruktuurimaksuja ja ka pasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevia periaat teita ja tekee aikanaan niitä koskevat ehdotukset. Komissio tutkii eri vaihtoehtoja rautateiden tulevan kehityksen institutionaalisen kehyksen parantamiseksi (niihin kuuluu myös Euroopan rautatiejärjeston perustaminen). Komissio tutkii, tarvitaanko rautateiden välisiä yhteis työsopimuksia koskevien poikkeusten soveltamisalan ja ehtojen selkeyttämistä, ja ryhtyy tarvittaviin toimenpi teisiin. 27 V JAKSO - RAUTATIELIIKENTEEN JULKISET PALVELUT Liikenteen julkisen palvelun merkitys yhteisölle 57. Yleistä etua edistävät palvelut ovat Euroopan talous- ja yhteiskuntamallin olennainen osa; liikenteen osalta tämä heijastuu perustamissopimuksen 77 artiklassa, jossa viitataan tiettyihin julkisen palvelun käsitteeseen sisältyviin velvoitteisiin. Tavoitteina on tarjota kansalaisille jatkuvaa liikkuvuutta ja laadukkaita palveluja ja edistää kestävää kehitystä, sosiaalista yhteenkuuluvuutta ja alueellista tasapainoa. Kaikissa jäsenvaltioissa viranomaiset suorittavat tietyssä vaiheessa interventioita markkinoilla esimerkiksi ottaakseen käyttöön säänneltyjä tariffeja tai huolehtiakseen säännöllisistä rautatiepalveluista, jotka kattavat riittävässä määrin valtion alueen. Nämä ovat palveluja, joita liikenneyritys ei tarjoa tai joita se ei tarjoa samassa määrin silloin, kun se harkitsee vain omia kaupallisia etujaan. 58. Komissio pitää johdonmukaisesti julkisten palvelujen tarjoamista rautateiden matkustajaliikenteessä erittäin tärkeänä käyttäjien etujen ja koko yhteiskunnan laajempien tavoitteiden tyydyttämisen kannalta. Tätä lähestymistapaa korostettiin uudelleen vihreässä kirjassa kansalaisten verkosta9. Tuettaessa rautateiden julkisia palveluja on kuitenkin suuri tarve saada parempi vastike julkisille varoille Komission suunnitteleman politiikan tarkoituksena on valtion ja liikenneyritysten välisten rahoitussuhteiden avoimuuden parantaminen sekä markkinavoimien mukaanotto julkisten palvelujen nykyaikaistamisen edistämiseksi. tehokkaampia palveluja. ja täydentävät pikemminkin 59. Tässä yhteydessä ajatellaan toisinaan, että julkinen palvelu ja tehokkuus ovat keskenään ristiriidassa, vaikka ne tehokkuuden paraneminen edistää julkisten palvelujen laatua ja määrää, ja julkiset palvelut edistävät markkinoiden tehokkuutta. Julkisten palvelujen käyttöönoton avulla onkin mahdollista korjata eivät ota huomioon yhteiskunnallisia arvoja niin, että liikenneyritys ottaa hoitaakseen yleisen edun mukaisia toimintoja, joita se ei ottaisi vastuulleen ajatellessaan vain omia kaupallisia etujaan. se, että markkinat toisiaan: Kansalaisten verkko. KOM(95) 601 lopullinen, 29. 11. 95. 28 60. Jäsenvaltioiden välillä on historiallisia, oikeudellisia ja kulttuurisia eroja rautatieliikenteen julkisen palvelun käsitteessä ja sen organisoinnissa. Ehdotuksessa julkisten palvelujen tehokkuuden parantamiseksi on luonnollisesti kunnioitettava toissijaisuusperiaatetta. Sen on annettava kullekin jäsenvaltion viranomaiselle oikeus päättää julkisen ja määrittelystä, kunhan yhteisön periaatteita kunnioitetaan. Perustamissopimus kansallisiin omaisuuden omistamista koskeviin sääntöihin, ja siinä sallitaan julkisten palvelujen tarjoaminen joko julkisten tai yksityisten yritysten toimesta jopa kilpailuym päristössä. ei lisäksi vaikuta organisaatiosta, palvelun tasosta Yhteisön järjestelmän parannukset 61. Yhteisön asetukset "jäsenvaltioiden toimista julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisä vesiliikenteessä olennaisesti kuuluvista velvoitteista"10 ovat jo olemassa. Niiden yleissääntönä on, että jäsen valtioilla on oikeus saada rautatieliikennepalveluja yleistä etua varten, kunhan ne korvaavat liikenteen harjoittajille tähän liittyvän rahoitustaakan. Kaupunkien ja esikaupunkien palvelut sekä alueelliset palvelut voidaan kuitenkin jättää ulkopuolelle, ja asetuksissa annetaan edelleen oikeus asettaa julkista palvelua koskevia velvoitteita. Tämä tarkoittaa, että rautatieyhtiön on pakko tarjota palvelua, jota ei käytännössä ole ehkä avoimesti määritelty eikä tasapuolisesti korvattu; siltä puuttuu selkeästi määritelty työskentely-ympäristö, mikä hämärtää tavoitteita ja heikentää johdon aloitteellisuutta. Tehdäänpä asiasta sopimus tai ei, sen lisäksi ei ole mitään velvollisuutta järjestää avoimia tarjouskilpailuja, joten liikenteenharjoittajilla ei ole kilpailua eivätkä jäsenval tiot ole varmoja siitä, maksavatko ne markkinoiden mukaisen mahdollisimman alhaisen hinnan. 62. Komissio katsoo, että nykyinen järjestelmä ei ole riittävän avoin eikä tehokas korkealaatuisen ja tehokkaan julkisen palvelun tavoitteen saavuttamiseksi. Se ehdottaa kahta tärkeää parannusta. Ensimmäinen merkitsisi siirtymistä jäsenvaltion asettamien velvollisuuksien ja julkisten palvelusopimusten ja rautatieliikenteen harjoittajan välisten kaikkia julkisen palvelujen lajeja mukaan lukien kaupunkien ja esikaupunkien liikennettä ja alueellista liikennettä koskevien sopimusten soveltamiseen. Niissä määriteltäisiin selkeästi sekä tarjottava palvelu että maksettava korvaus. Julkisen viranomaisen rahoitusosuus olisi nimenomainen ja avoin tarjoamisen korvaus sekajärjestelmästä ei-kaupallisten palvelujen valtion Neuvoston asetus (ETY) N:o 1191/69, sellaisena kuin se on muutettuna neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1893/91, edellä. 29 aiheuttamasta taakasta. Jäsenvaltio ja rautatieyritys sopisivat maksusta tietyksi ajaksi sopimuksen tehdessään. Näin vastuu kustannuksista ja tappioista siirrettäisiin rautatieyhtiölle, mikä kannustaisi sitä parantamaan tehokkuuttaan. Kullakin jäsenvaltiolla olisi vastuu julkisten palvelujen määrittelemisestä erityisesti laadun, jatkuvuuden, säännöllisyyden, kapasiteetin, saatavuuden ja sovellettavien tariffien osalta. 63. Toiseksi markkinavoimat olisi otettava mukaan palvelujen hoitamiseen. Tämä on yksi tärkeitä kysymyksiä, joita komissio käsittelee markkinavoimien ottamisesta mukaan kansalliseen matkustajaliikenteeseen ja tätä asiaa koskevissa myöhemmissä ehdotuksissaan, (katso § 42-45 edellä). tutkimuksessaan Ehdotusten yhteenveto 64. Komissio ehdottaa valtion ja liikenteenharjoittajan välillä solmittujen julkista palvelua koskevien sopimus ten käytön yleistämistä vastakohtana liikenteenharjoit tajalle asetetuille velvoitteille. Kuten kotimaisten matkustajaliikenteen osalta yleensä, komissio tutkii parhaita käytännön tapoja ottaa mark kinavoimat mukaan julkisiin palveluihin ja tekee sen jälkeen ehdotukset. 30 VI JAKSO - KANSALLISTEN JÄRJESTELMIEN YHDENTÄMINEN 65. Rautatiet ovat kehittyneet pitkän ajanjakson aikana tyydyttämään kansallisia tarpeita. Niitä hoitivat ja tavallisesti hoitavat edelleen valtionyhtiöt, joiden ensisijainen huoli ovat kotimaanmarkkinat. Käyttöä koskevat säännöt ja tekniset standardit määritellään suurelta osin kansallisella tasolla, joten menettelyt ovat erilaisia ja on olemassa valtava erilainen määrä infrastruktuureja ja sekä kalustoa. liikkuvaa rautatiejärjestelmän toimitusteollisuuden että pirstoutumista, joka vallitsee yhä. Se on yksi syy siihen, miksi rautatiet eivät ole pystyneet parantamaan suo riutumistaan siten, kuin kilpailevat liikennemuodot ovat sitä nostaneet viime vuosikymmeninä. Teknisten standardien ja monimutkaistaneet yhteentoimivuutta ja osaltaan jakaneet toimitusteollisuutta kansallisia kansallisiksi yhtiöiksi; tutkimus on myös kärsinyt pirstoutumisesta suurelta osin samasta syystä. Tämä ei tarkoita sitä, että yhteisö on rautatiejärjestelmien yhdentämisen läh töruudussa; toisilla aloilla on tapahtunut edistystä, samalla kun toisilla aloilla on edelleen suuria ongelmia. käyttösääntöjen palveleviksi markkinoita aiheuttanut Tämä erot ovat on Rautatielaitteiden yhteismarkkinat samassa tavallisesti 66. Samoin kuin rautatiet kehittyivät kansalliselta pohjalta, kehittyi myös niiden toimitusteollisuus. Aikanaan monet rautatieyhtiöt rakensivat itse liikkuvan kalustonsa, joskin myös yksityisiä rakentajia oli. Siirtyminen diesel- ja sähkövetureihin kannusti jälkimmäisten suurempaa käyttöä; mukavuuden ja kansallisen politiikan vuoksi laitteet ostettiin olevilta valmistajilta. Rautatiet suunnittelivat kuitenkin edelleen usein laitteet, koska niillä oli huomattavaa kokemusta, suuret suunnitteluosastot ja vahva insinöörikulttuuri; ne määrittelivät myös tarkasti eritelmät, joita valmistajien oli noudatettava. Vasta viime vuosina on siirrytty suorituseritelmiin ja siihen luottamuksen ja kokemuksen siirtymiseen, Rautateiden toimitusteollisuus on myös liittynyt yhteen kansallisten rajojen ylitse, mikä on johtanut joidenkin suurten eurooppalaisten yhtiöiden syntymiseen, joilla on vähemmän yhteyksiä tiettyihin kansallisiin rautateihin. Edelleen on kuitenkin vallalla jako kansallisiin markkinoihin, joita paikalliset toimittajat palvelevat, mikä on estänyt kilpailun ja lisännyt kustannuksia. merkitsee. maassa tämä jota 31 67. Yhteismarkkinaohjelman nojalla yhteisö hyväksyi vuonna 1993 direktiivin veden, energian, liikenteen ja teletoiminnan alan julkisista hankinnoista11. Tällä lainsäädännöllä määrättiin toimittajien syrjimättömyysperiaatteesta ja määriteltiin avoimet tarjouskilpailumenettelyt. Siitä huolimatta rautatieyritysten hankinnat tapahtuvat edelleen paljolti kansallisesti. Komission tarkoituksena on sen vuoksi seurata tiiviisti direktiivin vaikutuksia ja jatkaa eurooppalaisten määrittelemistä eritelmien sopimusasiakirjojen viitteinä käytettäviksi. Myös kil pailusäännöt ovat tässä aiheelliset. Markkinoilla, joilla rautatieyrityksillä on hallitseva asema tavaroiden ja palvelujen ostajina, 86 artikla kieltää niitä harjoitta masta mitään eri jäsenvaltioissa olevien toimittajien syrj intää. 68. Perinteisen ja kevyen raideliikenteen osalta komissio on ensimmäisenä vaiheena valtuuttanut Euroopan standardoin tielimet ehdottamaan standardeja. Ne kattaisivat muun muassa vierivän kaluston ja infrastruktuurin osia, ajo neuvojen, aerodynamiikan, palosuojelun, sähköturvallisuuden ja testauksen. Oletetaan, että ensimmäiset standardit pannaan vuonna 1998 täytäntöön eurooppalaisina standardeina ja että ne toimivat julkisia sopimusasiakirjojen viitteinä; muiden standardien täytäntöönpano tapahtuisi useiden seuraavien vuosien aikana. sähkömagneettisen yhteensopivuuden hankintoja koskevien 69. Heinäkuussa 1996 hyväksyttiin komission ehdotus direk tiiviksi nopeiden junien yhteentoimivuudesta12. Tämä luo menettelyn, jolla asetetaan pakolliset tekniset eritelmät, jotka sekä toimivat julkisten hankintojen viitteinä että sallivat yhteentoimivuuden ja edistävät yhteismarkkinoiden itsenäisestä luomista; vaatimustenmukaisuuden näistä eritelmistä laajennetaan perinteiseen raideliikenteeseen, koska nämä kaksi järjestelmää eivät ole erillisiä; toista varten käytettyä aineistoa voidaan käyttää myös toista varten. Direktiivi on tärkeä askel kohti yhdennettyjä markkinoita. arvioimisesta. säädetään Tietyt siinä myös Vesi- ja energiahuollon, liikenteen ja teletoiminnan alan hankintoja koskevien sopimustentekomenettelyjen yhteensovittamisesta 14 päivänä kesäkuuta 1993 annettu neuvoston direktiivi 93/38/ETY. EYVL N:o L 199, 19. 8. 1993. Neuvoston direktiivi Euroopan laajuisen nopeiden junien verkon yh teentoimivuudesta. 32 70. Komissio sopeuttaa nyt rautateiden ja toimitusteollisuuden täysimääräisen osallistumisen avulla menettelyn aiheelliset osat nopeiden junien yhteentoimivuuden edistämisestä pe rinteiseen raideliikenteeseen. Lisäksi komissio tutkii edelleen teknisiä toimenpiteitä, jotka ovat tarpeen vammaisten ja vanhusten pääsyn parantamiseksi, koska tämän alan tekninen yhdenmukaistaminen johtaa parempilaatuisiin palveluihin matkustajille. Tämä yhdenmukaistaminen kattaisi liikkuvan väliset asemat liityntäpisteet. kaluston, näiden ja 71. Eritelmien laatiminen ja hyväksyminen on yksi tehtävä; vaatimustenmukaisuuden arvioiminen on toinen. Aikaisemmin rautatiet olivat itse suurelta osin vastuussa sekä vaatimusten asettamisesta että vaatimustenmukaisuuden varmentamisesta, mikä käytäntö ei enää ole hyväksyttävä. Nopeiden junien verkon yhteentoimivuutta koskevan direk tiivin jälkeen jäsenvaltiot valitsevat itsenäiset toi mielimet huolehtimaan vaatimustenmukaisuuden ja käyt- töönsoveltuvuuden arviointimenettelyistä. Näitä toimielimiä perustetaan jäsenvaltioissa, ja niiden työ voitaisiin asteittaisesti kevyeen raideliikenteeseen. perinteiseen laajentaa ja Yhteentoimivuus 72. Rautateiden hajanaisuus merkitsee myös sitä, että yh teentoimivuus ei synny automaattisesti. Tarvitaan suuria ponnisteluja sääntelyä koskevien, teknisten ja käyttöä koskevien erojen vähentämiseksi, jotka voivat estää junia liikkumasta vapaasti pysähtymättä rajoilla. Joitakin esteitä on jäljellä, kuten todettiin Maastrichtin sopimuksessa, jossa tavoitteeksi asetetaan yhteentoimi vuuden edistäminen. 73. Tällä ei kiistetä, etteikö tiettyä edistystä olisi jo tapahtunut. Rautateillä on tiettyjä teknistä yhdenmu kaistamista koskevia sopimuksia kansainvälisten palvelujen helpottamiseksi. Näiden ansiosta matkustajavaunut ja rahtivaunut voivat liikkua Euroopan maiden välillä; tarve siirtyä junasta toiseen rajalla poistui kauan sitten13. Nopeiden junien verkon yhteentoimivuutta koskevalla direktiivillä luodaan menettely teknisten eritelmien asettamiseksi, joiden avulla nopeiden junien verkon yhteentoimivuus on mahdollista. Perinteisessä raidelii kenteessä edelleen olevat suuret erot koskevat sähköjär jestelmiä, merkinantoa, käyttösääntöjä sekä junien hen kilöstön pätevyysvaatimuksia mukaan lukien kielellisiä vaatimuksia. Tästä seuraa, että rautatiet säännöllisesti vaihtavat vetureita ja miehistöä rajalla. Myös rakenteessa Raideleveyden erojen vuoksi tarvitaan erityisjärjestelyjä Ranskan ja Espanjan, Suomen ja Ruotsin sekä Keski-Euroopan ja Baltian tasavaltojen sekä uusien itsenäisten valtioiden välisillä rajoilla. 33 ja kuormaulottumassa on eroja, jotka voivat vaikuttaa yhdistettyyn liikenteeseen (katso § 81). 74. Arvioitaessa perinteisen raideliikenteen suuremman yh teentoimivuuden tarvetta tärkeä kysymys on ajansäästö, joka syntyy siitä, että rajalla ei pysähdytä. Tarvitaan valikoivaa lähestymistapaa, joka perustuu niiden reittien ja palvelujen huolelliselle joiden kilpailukyky lisääntyisi yhteentoimivuuden ansiosta. Ensimmäisenä tutkia yhteentoimivuuden lisäämisen soveltamisalaa tärkeillä kansainvälisillä reiteillä kustannustehokkailla tavoilla. Se harkitsee myös TEN-varojen käyttöä useita rautateitä koskevien hankkeiden tukemiseksi. arvioimiselle, vaiheena komissio aikoo yhteistä jännitettä 75. Toinen harkittava seikka on se, että yhteentoimivuuteen on erilaisia keinoja. Voidaan esimerkiksi siirtyä käyttämään virranjakelussa käyttää monivirtavetureita, mikä on yleinen käytäntö. On harkittava huolellisesti, onko perusteltua yhdentää tekniikkaa pitemmälle, koska se merkitsisi suuria investointeja erityisesti infrastruktuurin mukauttamiseksi. Yhteiset eritelmät ovat kuitenkin välttämättömiä joillakin aloilla, erityisesti ohjaus- ja opaste- tai merkinantojärjestelmissä sekä liikenteenhoitojärjestelmissä; tässä Euroopan rai deliikenteen hallintojärjestelmän pitäisi tarjota perusta yhteensopiville järjestelmille tulevaisuudessa, kunhan se alkaa toimia. ja tullitarkastukset, 76. Lopuksi rahtiliikenteen osalta pitkiä viivästyksiä rajoilla aiheuttavat eläinlääketieteelliset tarkastukset ja kasvinsuojelutarkastukset sekä rautateiden omat menettelyt junien luovuttamiseksi sekä yhteisön sisällä että sen ulkorajoilla. Rautateiden menettelyt koskevat vaunuja ja niiden lasteja koskevien tietojen siirtämistä ja todentamista, jota voitaisiin nopeuttaa yhdennettyjen tietojärjestelmien avulla. Kansainväliset järjestöt ovat tehneet arvokasta työtä raja-asemille ominaisten hallinto-ongelmien alalla; lisää työtä on tehtävänä parhaiden käytäntöjen perusteella rautateiden omiin menettelyihin menevän ajan osalta. Komissio käsit telee kiireellisesti kysymystä parhaasta tavasta näiden aiheellisten viivästysten kansainvälisten toimielinten kanssa. välttämiseksi neuvotellen 34 Infrastruktuuri hyväksymien ensisijaisten yhdistämiseksi infrastruktuurin 77. Yhteisö kehittää jo kunnianhimoista politiikkaa kansallisen liikenteen Euroopan laajuisiksi verkoiksi. Vuonna 1996 hyväksyttiin Euroopan laajuisia verkkoja koskevat suuntaviivat. Raideliikenteen osalta ensisijaisena tavoitteena on nopeiden junien verkon saattaminen päätökseen ja erityisesti Eurooppa-neuvoston Essenissä hankkeiden toteuttaminen. Tähän mennessä painopiste on ollut matkustajaliikenteessä, ja nyt on kiinnitettävä suurempaa huomiota rahtiliikenteeseen. Tämä liikenne on vähentynyt jatkuvasti vuosikymmenien ajan, ja infrastruktuurissa olevat puutteet ovat olleet yksi syy. Infrastruktuurin on oltava riittävän hyvä, jotta se sallii ratkaisevat parannukset laadussa ja uusien palvelujen kehittämisen. TEN-suuntaviivojen tarkistaminen, joka tapahtuu ennen 1 päivää heinäkuuta 1999 neuvoston ja parlamentin 17 päivänä heinäkuuta 1996 hyväksymien suuntaviivojen 21 artiklan mukaisesti, on oikea tilaisuus harkita uudelleen sitä, miten rautateiden infrastruktuuri voidaan mukauttaa taloudellisen toiminnan muuttuviin kuvioihin ja niiden aiheuttamiin liikennevirtoihin. 78. Liikenteen keskittyminen on tärkeätä raideliikenteen korkeiden kiinteiden kustannusten vuoksi. Tätä voitaisiin kannustaa yhdentämällä rahtiliikenne paremmin maankäytön suunnitteluun. Voitaisiin esimerkiksi kehittää enemmän rahtiterminaaleja, ja liikenteen suurkäyttäjät voitaisiin keskittää sellaisten terminaalien lähelle, joissa on riittävät tilat ja laitteet lastin siirtämiseksi liikennemuodosta toiseen; tämä voisi hyödyttää erityisesti vaunulastiliikennettä. hyödyntää yhdistelmää. täysimääräisesti eri Tarvitaan jotta varmistettaisiin liikennemuotojen väliset liityntäpisteet (sekä matkustajaliikennettä että rahtiliikennettä varten). Komissio tutkii tätä liikennemuotojen yhteiskäytön edistämistä koskevassa tiedonannossa, joka on määrä julkaista vuoden 1996 lopussa. Eri kysymys on se, miten huolehditaan siitä, että vaaralliset aineet kuljetetaan rautateitse. Niiden kuljettaminen maanteitse lisääntyy vaaroista huolimatta jopa kaukoliikenteessä. On myös tärkeätä terminaaliverkko, liikennemuotojen asianmukainen 79. Tietyissä kohdin olevat pullonkaulat haittaavat todennä köisemmin rahtiliikennettä kuin kapasiteetin yleinen vähyys. Komissio yksilöi pullonkaulat ja harkitsee, miten ne voidaan parhaiten poistaa; olosuhteiden mukaan ratkaisuna voisivat olla suuret infrastruktuurityöt, rajoitetut parannukset, erilaiset toimintamenetelmät ja junien parempi hallinto mukaan lukien Euroopan raidelii kenteen hallintojärjestelmän laajentaminen perinteisille linjoille. 35 80. Vapaan tilan erot rajoittavat yhdistetyn liikenteen mahdollisuuksia, erityisesti suurten kontti- ja täyskor keiden ajoneuvojen liikkumista tärkeimmillä reiteillä. Kun markkinat ovat riittävät sellaiselle liikenteelle, olisi harkittava mittojen suurentamista. Vaikka infrastruktuurin suurimittainen uudelleenrakentaminen on liian kallista ollakseen mahdollista, valikoivista parannuksista oikeassa paikassa voi olla erittäin suurta etua. Niiden avulla voitaisiin myös paremmin hyödyntää uusia suuremmille mitoille rakennettuja tai suunniteltuja yhteyksiä, kuten kanaalitunnelia ja Alppien läpi johtavaa tunnelia sekä Ison Beltin siltaa. Tämä on toinen asia, jota on harkittava, kun seuraavan kerran tarkistetaan TEN-suuntaviivoja, josta määrätään Euroopan parlamentin ja neuvoston heinäkuussa 1996 tekemän päätöksen "sur les orientations communautaires pour le développement du Réseau Transeuropéen de Transport" 21 artiklassa. Turvallisuus 81. Komissaarin paljon neuvoa-antava ryhmä sovelletaan että totesi, raideliikenteeseen kohtuuttomia turvallisuusvelvoitteita tieliikenteeseen verrattuna. Ryhmä katsoi, että vaatimuksia määritettäessä ei toisinaan ollut riittävästi otettu huomioon kustannuksia ja etuja ja että raideliikenteen turvallisuutta koskevat sijoituspäätökset perustuivat hengen suurempaan enimmäisarvoon kuin tieliikenteessä. Erilaiset kustan nusvaikutukset näissä kahdessa liikennemuodossa voisivat vaikuttaa haitallisesti koko liikennejärjestelmän tur vallisuuteen. Jäsenvaltioiden väliset turvallisuusvaati musten erot haittaavat myös raideliikenteen kilpailua kansainvälisestä liikenteestä. Näiden seikkojen vuoksi ryhmä suositteli, että yhteisön olisi työskenneltävä kohti yhteisten ja todennäköisyyteen turvallisuusjärjestelmän kehittämistä. Komissio tutkii mahdollisuuksia ryhtyä toimenpiteisiin tällä alalla. arviointitekniikkojen turvallisuuden pelastetun perustuvan Meluntorjunta 82. Suuri yleisö arvostelee raideliikennettä eniten liialli sesta melusta, ja monin paikoin infrastruktuurikapasiteetin laajentamista vastustetaan huomattavasti. Tarvitaan suurempia ponnisteluja melun vähentämiseksi, jotta raideliikenteen laajentaminen hyväksyttäisiin laajasti. Jotkut jäsenvaltiot aloittavat melun kansallista sääntelyä, mutta tämä voisi haitata junien vapaata liikkuvuutta ja merkitä takaiskua rautatielaitteiden yhteismarkkinoille. Tämän vuoksi on tärkeätä kehittää yhteisön lähestymistapa rautateiden meluntorjuntaan. 36 83. Meluntorjunta on pitkään ollut tärkeä tutkimusala, jota ovat tukeneet rautatieteollisuus ja yhteisö. Rinnan tutkimusponnistelujen tukemisen kanssa komissio arvioi yhteistyössä asiasta kiinnostuneiden tahojen ja kansain välisten järjestöjen kanssa poliittisia välineitä melun vähentämiseksi. Mahdollisuuksiin sisältyvät taloudelliset välineet kuten vaihtelevat infrastruktuurimaksut, jotka on porrastettu vaunujen melutason mukaan, päästörajoja koskeva lainsäädäntö, rautatiealan ja yhteisön neuvottelemat sopimukset meluntorjunnan tavoitteista ja toimenpiteistä, joilla varmistetaan jo käytössä olevan laitteiston hyvä huolto. Arvioinnissa, joka käynnistetään sen jälkeen, kun tulossa olevasta tulevaa melupolitiikkaa koskevasta vihreästä kirjasta on käyty julkinen keskustelu, tarkastellaan mahdollisuuksia käyttää näiden välineiden yhdistelmää. Tutkimus 84. Tulevaisuuteen suuntautunut innovaatiostrategia on rat kaisevan tärkeätä kilpailukykyisen rautatieteollisuuden kannalta. Innovaatioiden pitäisi tuoda suuria parannuksia liiketoiminnalliseen suoriutumiseen ja käyttösuoriutumiseen mukaan lukien kustannuksiin, palvelujen laatuun ja luotettavuuteen sekä toimintojen joustavuuteen. Yhteisön tutkimusohjelmalla on tässä tärkeä asema. Se voi tarjota kehyksen jäsenvaltioissa tähän asti erillisten tutki- musaloitteiden yhteensovittamiseksi ja sen tarvittavan määrän luomiseksi, joka tarvitaan suuriin esittelyhank keisiin, ja näin vähentää sitä aikaa, joka kuluu tutki muksen ja yhteisön markkinoilla käyttöönottamisen välillä. 85. Yhteisön neljännen puiteohjelman tavoitteena on edistää sekä tutkimus- ja kehitystoimia hyvin monilla aloilla. Huo mattavassa osassa puiteohjelmaan kuuluvia erityisohjelmia käsitellään rautatiealan kannalta aiheellisia tutkimus- ja kehityskysymyksiä. Näihin sisältyvät sekä yleiset tekniikat että alakohtaiset tekniikat. Jälkimmäisiä käsitellään telemaattisten pääasiassa että ohjelmassa. Telematiikan sovel liikennetutkimuksen lusohjelman pitäisi johtaa liikenteen telematiikan mer kittävään käyttöön, joka edistää kuljetuspalveluja mukaan lukien eri liikennemuotojen yhdistämistä koskevia näkökoh tia. Liikenteen tutkimusohjelman tavoitteena on yhdentää sosiaalis-taloudellinen tutkimus ja tekninen toiminta. Näi hin ohjelmiin sisältyy sekä kenttäkokeita että täyden mittakaavan esittelyhankkeita, jotka keskittyvät verkkojen yhdistämiseen ja yhteentoimivuuteen ja joiden tarkoituksena on määritellä uusien tekniikoiden käyttökelpoisuus ja niiden menestyksellisen käytön ehdot. sovellusten 37 tavoitteiden 86. Yhteisön tutkimustyö tuo jo ratkaisevan panoksen tärkeiden poliittisten täytäntöönpanemiseen. Erityisesimerkki on Euroopan raideliikenteen hallinto järjestelmä (ERTMS). Sen tarkoituksena on luoda yh tenäistetty ohjaus- ja opaste-/merkinantojärjestelmä sekä liikenteenhallintajärjestelmä, jota voidaan soveltaa koko Euroopassa. Kun se otetaan käyttöön, se ei ainoastaan paranna turvallisuutta ja yhteentoimivuutta, vaan se alen taa myös käyttökustannuksia ja parantaa infrastruktuurin ja kaluston hallintaa. Lisäksi ERTMS on ensimmäinen askel kohti liikenteen ja infrastruktuurin hallinnon yhdentämistä asiakaspalveluihin. Työn pitäisi myös johtaa yhteisön eritelmiin, jotka sisällytetään nopeiden junien verkon yhteentoimivuutta koskevaan direktiiviin; nämä auttaisivat avaamaan hankintamarkkinat ja näin alentamaan kustannuksia. 87. Jotta yhteisön tutkimus- ja kehitystoimista saataisiin paras mahdollinen hyöty, komissio otti vuonna 1995 käyttöön työryhmämenettelyn. Yksi ryhmistä käsittelee aihetta "tulevaisuuden junat ja rautatiejärjestelmät". Sen pää tavoitteena on saattaa yhteen rautatiealan tärkeimmät toimijat teknisen hankintastrategian muotoilemiseksi. Ensisijaisia tavoitteita on yksilöity sellaisilla aloilla kuten nopea junaliikenne, kaupunkiliikenne, liikenteen hallinto, rahtiliikenne ja rautateiden kaluston tuotanto, ja suurena tavoitteena on vähentää tuntuvasti kustannuksia. Tuleviin toimenpiteisiin voisi sisältyä sekä neljännen puiteohjelman nojalla jo aloitettujen pitkän aikavälin hankkeiden sellaisen lähestymistavan kehittäminen, jossa sovitetaan yhteen liikennepolitiikan sosiaalis-taloudelliset tutkimukset ja tekniset toimet; työn olisi kehityttävä eri lii kennemuotojen yhteiskäytön ja yhteentoimivuuden sekä vammaisten liikenteen saatavuuden edistämisestä rautateiden maailmanlaajuiseen täysimääräiseksi liikennejärjestelmään. tärkeimpiin tavoitealueisiin sisältyisivät palvelujen laatu, lisään tynyt tehokkuus, turvallisuus ja inhimilliset näkökohdat sekä ympäristön kestävä kehitys. loppuunsaattaminen yhdentymiseksi Tutkimuksen että 38 Ehdotusten yhteenveto 88. Komissio jatkaa perinteisen ja kevyen raideliikenteen standardoinnin tukemista. Se tutkii, miten nopeaa juna liikennettä koskevan teknisen yhdenmukaistamismenettelyn aiheellisia näkökohtia voitaisiin mukauttaa perinteistä raideliikennettä varten. Komissio tutkii edelleen teknisiä toimenpiteitä, joita tarvitaan vammaisten ja vanhusten raideliikenteeseen pääsyn parantamiseksi. Komissio tutkii, missä määrin on mahdollista parantaa yhteentoimivuutta tärkeillä kansainvälisillä reiteillä kustannustehokkaasti. Se harkitsee TEN-varojen käyttöä useita rautateitä koskevien hankkeiden tukemiseen. Rahtiliikenteen osalta komissio tutkii neuvotellen kansainvälisten toimielinten kanssa tapoja poistaa rajoilla aiheutuvat viivytykset, joiden syynä ovat hallinnolliset tarkastukset ja rautateiden omat menettelyt. Komissio julkaisee tiedonannon eri liikennemuotojen yhdistämisen edistämisestä vuoden 1996 lopussa. Tulevaisuudessa komissio arvioi parannuksia, joita infrastruktuuriin tarvitaan rahtiliikenteen kehittämi seksi, ja tekee tarvittavat ehdotukset TEN-suuntaviivo jen uudistamiseksi. Komissio arvioi poliittisia välineitä rautatiemelun vähentämiseksi yhteisön yleisen melupolitiikan yhteydes sä. Komissio edistää yhteisön ja kansallisten tutkimus- ja kehitysohjelmien synergiaa neuvottelumenettelyllä, jossa työryhmillä on tärkeä asema. Pyytäessään ehdotuksia liikenteen tutkimusohjelman no jalla komissio korostaa sosiaalis-taloudellisia tutkimusehdotuksia tukeakseen siirtymistä kansallisista järjestelmistä Euroopan laajuisiin rautatiej ärjestelmiin. Komissio edistää myös edelleen ensisijaisten teknisten alojen esittelyhankkeita, erityisesti ERTMS-toimien ja täysimittaisten validointitestien jatkamista. Komissio käsittelee kiireellisesti kysymystä siitä, miten voidaan parhaiten poistaa pitkät viivytykset yh teisön sisäisillä rajoilla ja sen ulkorajoilla neuvotel len kansainvälisten toimielinten kanssa. 39 VII JAKSO - SOSIAALISET NÄKÖKOHDAT 89. Rautateiden henkilöstön keskuudessa vallitsee suuri huoli rakennemuutoksen yhteiskunnallisista vaikutuksista, ennen kaikkea työpaikkojen mahdollisesta menettämisestä. Tämä on helppo ymmärtää, koska rautateiden on muututtava hyvin paljon tulevina vuosina pystyäkseen kilpailemaan muiden liikennemuotojen kanssa ja koska työpaikat ovat jo vähentyneet voimakkaasti. Ne vähenivät yli kolmanneksella kymmenessä vuodessa 1,55 miljoonasta vuonna 1985 1,05 miljoonaan vuonna 1994. Tällainen lasku on itsessään huomattava, ja se on erityinen järkytys alalla, joka on perinteisesti tarjonnut elinikäisen työpaikan vakiintuneine urakehityksineen. 90. Yhteisön rautateitä koskeva politiikka voi lisätä kes kustelua työpaikkojen menettämisestä. Pelätään, että pääsyn avaaminen ja uusien tulokkaiden kilpailun salliminen aiheuttaisi työllisyyden laskua sekä vakiintuneissa rautatieyhtiöissä että alalla kokonaisuutena. Tämä johtuisi siitä, että uudet liikenteenharjoittajat tarvitsevat vähemmän työvoimaa saman työn suorittamiseen ja niillä on vähemmän kuin ylläpitää vakiintuneilla yhtiöillä. Komission mielestä tämä näkökanta on ymmärrettävä, mutta siinä sivuutetaan neljä olennaista seikkaa. työllisyyttä paineita 91. Ensiksikin rautateiden työpaikkojen väheneminen viimeisten kymmenen vuoden aikana tapahtui, ennen kuin direktiivillä 91/44 0/ETY luodut pääsyoikeudet tulivat voimaan. Se ei näin ollen johtunut yhteisön politiikasta. Syitä olivat tuottavuuden kasvu ja rautatieliikenteen pysähtynyt kysyntä samalla, kun muiden liikennemuotojen kilpailu lisääntyi entisestään ja kun julkisten palvelujen tukemiseksi ja tappioiden rahoittamiseksi käytettävissä oleviin julkisiin varoihin kohdistui lisää paineita. Toiseksi ne suuntaukset, jotka saivat työllisyyden laskemaan viimeisten kymmenen vuoden aikana, jatkuvat melko varmasti seuraavat kymmenen vuotta. Kuten aikaisemmin esitettiin, tieliikenteen kilpailu todennäköisesti pikemminkin kasvaa kuin pienenee. Huoli sen kielteisistä vaikutuksista saattaa kasvaa, mutta se ei pelasta rautateitä. Kolmanneksi tekniset innovaatiot vähentävät edelleen työvoiman tarvetta alalla. Neljänneksi budjettirajoitukset paljon todennäköisemmin kiristyvät kuin löysenevät erityisesti talous- ja rahaliiton myötä. 40 92. Koska näin on, vain merkittävä tuloksen paraneminen takaa rautatieliikenteen ja työllisyyden pitkän aikavälin tulevaisuuden. Kuten tässä valkoisessa kirjassa selitetään, yhteisön politiikan tavoitteena on saada aikaan tällainen muutos. Toimimatta jättäminen aiheuttaisi väistämättä entisestään rautateiden liikennemarkkinoilla, ja se voisi vaarantaa niiden ole massaolon suurilla alueilla. Rivakat toimet kilpailukyvyn palauttamiseksi ovat ainoa keino vakaaseen työllisyyteen. Vaikka tulevaisuudessa rautateillä on paljon vähemmän työpaikkoja, terveellä alalla ne ovat turvallisempia. Lisäksi syntyy tietty määrä työpaikkoja, kun uudet tulokkaat löytävät ja hyödyntävät uusia markkinoita. huononemisen aseman 93. Rautateiden saattamiseksi kilpailukykyiseksi on välttä u u s ia y k s i n k e r t a i s e m p ia mätöntä poistaa ylimääräisen työvoiman aiheuttama taakka, mutta tämä on vain yksi työllisyyspolitiikan näkökohta. On myös tarpeellista järjestää uudelleen työmuodot niin, että työntekijöiden tuottavuus lisääntyy. Tämä tarkoittaa e s i m e r k i k si ja organisaatiorakenteita, päätösvallan laajempaa delegointia, suurempia aloitteita johdon ja työntekijöiden nuo- rentamiseksi, joustavuuden lisäämistä ja rajoittavien käytäntöjen lopettamista. Se tarkoittaa myös suuria sijoituksia tekniikoihin ja koulutukseen. Suuryritykset kaikkialla maailmassa toteuttavat tällaisia muutoksia, erityisesti ne, jotka siirtyvät varmojen markkinoiden ja tiukkojen käskyrakenteiden järjestelmästä järjestelmään, jossa markkinat on löydettävä ja niitä on hyödynnettävä ja joissa yritysten on mukauduttava hyvin nopeasti. Komission selkeä kanta on kuitenkin, että nämä muutokset eivät saa johtaa työoloihin, jotka eivät ole hyväksyttäviä, ja se on tarvittaessa valmis huolehtimaan työolojen ja koulutuksen sekä henkilökunnan pätevyysvaatimusten yhtenäistämisestä. 94. Osa henkilökuntaa voidaan siirtää uusiin toimintoihin esimerkiksi asiakassuhteisiin, matkustamista koskeviin tietopalveluihin, turvallisuuteen sekä vammaisten ja vanhojen matkustajien avustamiseen; näihin ammatteihin tarvitaan aiheellista koulutusta. Irtisanomisilta ei kuitenkaan voida välttyä. Tarvitaan riittävien voimavarojen tukemia luovia politiikkoja ylimääräisten työntekijöiden kouluttamiseksi uudelleen ja heidän sopeuttamisekseen tietysti uusiin jäsenvaltioille, joiden olisi talousarvioihinsa kohdis tuvista paineista huolimatta ymmärrettävä ne pitkän aika välin edut, joita sekä liikenteelle että julkisille menoille koituu siitä, että ne eivät kitsastele myöntäes sään rahaa rautatieläisten uudelleenkouluttamiseen tar vittaviin toimenpiteisiin. toimintoihin. Päävastuu kuuluu 41 95. Lisäksi olisi tutkittava sitä mahdollisuutta, että Euroopan sosiaalirahasto voi osallistua rahoitukseen. Komissio suhtautuisi myönteisesti hankkeisiin, joiden tarkoituksena on helpottaa ylimääräisten työntekijöiden käyttämistä uusiin tehtäviin koulutusohjelmien avulla. Nykyisen ohjelmakauden kuluessa (1994-1999) jäsenvaltioilla on mahdollisuus käynnistää uusia kautta 1997-1999 koskevien hankkeiden pyynnöt; rautatieyhtiöt voisivat neuvotella jäsenvaltiossa Euroopan vastaavan viranomaisen kanssa tarkistaakseen rahoitustuen mahdollisuuden. Lisäksi yhteisön erityisaloitetta ADAPT voitaisiin myös käyttää helpottamaan mukautumista rakennemuutokseen, vaikkakin varat ovat rajoitetut. Koska ADAPT on ylikansallinen aloite, rautatieyritys voi esittää hankkeen, esimerkiksi koulutusohjelman, hyväksyttäväksi kansallisella tasolla edellyttäen, että se liittyy muussa samanlaiseen j äsenvaltiossa. sosiaalirahastosta hankkeeseen kussakin kahdessa ainakin 96. Komissio tutkii mahdollisuuksia, joita Euroopan sosiaa lirahasto voi tulevaisuudessa tarjota helpottaakseen teollisten rakennemuutosten vaatimaa mukauttamista esi merkiksi rautateillä. 97. Komissio katsoo myös, että tarvitaan toimenpiteitä työajan järjestämiseksi rautateillä työolojen parantamiseksi ja työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden varmistamiseksi. Vaikka yleisperiaatteita olisi sovellettava kaikkiin aloihin, erityistoimenpiteissä on otettava huomioon eri teollisuudenalojen erityisluonne. Vuodesta 1993 lähtien rautatiealan yhteiskunnalliset kumppanit ovat työskennelleet yhdessä ratkaisun hyväksi, ja komissiota kannustaa rautateiden sekakomitean viimeaikainen myönteinen kehitys. Komissio seuraa tilannetta nähdäkseen, pystyvätkö yhteiskunnalliset kumppanit sopimaan riittävästä terveys- ja turvallisuussuojelusta alan työaikojen osalta. Tätä aihetta käsitellään yksityiskohtaisemmin tulevassa valkoisessa kirjassa, joka käsittelee työaikaa koskevan direktiivin 93/104 ulkopuolelle jätettyjä aloja ja toimia mukaan lukien liikennettä. Ehdotusten yhteenveto 98. Komissio tutkii mahdollisuuksia, joita Euroopan sosiaa lirahasto voi tulevaisuudessa tarjota helpottaakseen teollisuudessa ja esimerkiksi rautateillä tarvittavaa mukauttamista. Komissio julkaisee valkoisen kirjan työaikaa käsittele vän direktiivin 93/104 ulkopuolelle jätetyistä aloista (joihin raideliikenne kuuluu). 42 VIII JAKSO - YHTEENVETO JA TOIMIEN AIKATAULU 99. Tarvitaan uudenlaiset rautatiet, joiden olisi ennen kaikkea oltava liikeyritys. Tämä vaatii kunnianhimoista strategiaa. Jotta se onnistuisi, kaikkien osapuolten on työskenneltävä yhdessä ja tehtävä vaikeita päätöksiä: yhteisön, jäsenvaltioiden,. rautateiden, niiden henkilöstön ja toimitusteollisuuden. Tarvitaan laajaa mukauttamista, jota voi olla vaikea hyväksyä; esimerkiksi rautatieyrityksillä voi olla kilpailua alan sisällä, ja henkilökunnan työpaikat voivat vähentyä edelleen. Nykytilan jatkuminen ei kuitenkaan takaa turvallisuutta, pikemminkin päinvastoin. Rautateiden väheneminen jatkuisi ja vaarantaisi vielä enemmän nopeuttaa mukautusprosessia. Kaikki osapuolet ovat viivyttäneet muutosta liian kauan, ja tarvitaan politiikkoja, jotka vaikuttavat; sillä välin muiden liikennemuotojen kilpailu jatkuu hellittämättä. Jäsenvaltioiden ja rautateiden itsensä on suoritettava suurin osa tarvittavista toimenpiteistä, mutta yhteisön on toimittava omaan vastuualueeseensa kuuluvissa asioissa. välttämätöntä työpaikkoja. On Rahoitus 100. Rautateillä voi olla itsenäinen ja dynaaminen hallinto vain, jos niiden rahoitus on terveellä pohjalla. Tämä on onnistuneen rakenneuudistuksen edellytys. Rautateiden olisi tiukennettava rahoitushallintoaan esimerkiksi kohdistamalla selkeämmin kustannukset ja tuotot. Jäsenvaltioiden on ohjattava rautatiet elinkelpoisen rahoituksen tielle vapauttamalla ne aikaisempien velkojen taakasta; komissio tapahtuneesta antaa edistyksestä. Niiden on myös luotava terve perusta tule vaisuutta varten asettamalla selkeät tavoitteet ja lii tettävä viime aikojen velkaa koskevat helpotukset ja käyttökulujen aiheuttamat tappiot korvaava tuki raken- neuudistusohjelmiin. Komission tehtävänä on huolehtia siitä, että sovelletaan yhteisön rautateiden rahoitusta ja valtion tukia koskevia sääntöjä, joiden olisi ohjattava rautateiden uutta rahoitusrakennetta ja tehtävä niistä asteittain elinkelpoiset. säännöllisesti kertomuksen Markkinavoimien mukaanotto 101. Pääsyoikeudet rautateiden infrastruktuuriin houkuttelisivat uutta pääomaa ja uusia yrityksiä; kilpailu kannustaisi myös vakiintuneita liikenteenharjoittajia parantamaan tulostaan. Komissio on ottanut ensimmäisen askeleen luomalla rajoitetut pääsyoikeudet kansainväliseen liikenteeseen. Viime vuonna komissio ehdotti niiden laajentamista kaikkeen r a h t i l i i k e n t e e s e en ehdotuksen matkustajaliikennepalveluihin,- hyväksymiseen. Varmistaakseen tehon komissio ehdottaa infrastruktuurin hallinnon ja liikenteen harjoittamisen erottamista erillisiin liiketoimintayksik- k a n s a i n v ä l i s i in pääsyoikeuksien se pyrkii ja 43 koihin; se tutkii myös edelleen kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä ja infrastruktuurimaksujen perimistä koskevia yleisiä periaatteita. Tarvitaan kuitenkin kiireellisesti toimenpiteitä kansainvälisen rautateiden rahtiliikenteen kannustamiseksi, jolla alalla on suuria mahdollisuuksia, mutta jolla vallitsee vahva tyytymättömyys olemassa oleviin palveluihin. Lainsäädännön muutoksia ennakoiden komissio edistää rahtiliikenteen valtaväylien luomista, joille olisi heti avoin pääsy ja joilla vallitsisivat oikeat olosuhteet rahdinkuljettajien houkuttelemiseksi. kansainvälisten rautateiden 102. Markkinavoimien mukaanotto voisi hyödyttää myös kotimaisia matkustajaliikennepalveluja. Tämä on tehtävä niin, että otetaan huomioon verkkoedut ja kannustetaan julkisten palvelujen tarjoamista, jolla alalla raideliikenteellä on tärkeä asema. Komissio tutkii käytännössä parasta tapaa markkinavoimien mukaanottamiseksi ja tekee aikanaan ehdotuksia. Julkiset palvelut 103. Komissio kannattaa voimakkaasti parempaa julkista lii kennettä, mikä on liikennepolitiikan olennainen tavoite. Suuren yleisön puolesta toimivalla valtiolla on oikeus huolehtia julkisten palvelujen tarjonnasta liikenteessä, mikä tunnustetaan selkeästi yhteisön laissa. Julkisen palvelun laatua ja organisaatiota kohtaan vallitsee kuitenkin suuri tyytymättömyys, joka koskee myös julkisille varoille saatavaa vastinetta. Avoimuuden lisäämiseksi, vastuiden korvauksen varmistamiseksi palvelujen tarjoamisen aiheuttamasta rahoitustaakasta komissio valmistelee valtion ja liiken teenharjoittajien välisten julkista palvelua koskevien sopimusten yleistämistä. Markkinavoimien tuominen mukaan voisi myös parantaa julkisten palvelujen laatua ja vähentää niiden kustannuksia. Kuten kotimaisen matkustajaliikenteen kohdalla yleensä, komissio tutkii parhaita käytännön tapoja markkinavoimien mukaanottamiseksi ja tekee sen jälkeen ehdotuksia. selkeyttämiseksi täyden ja Kansallisten järjestelmien yhdentäminen 104. Rautatiet kehittyivät kansallisilla linjoilla yli puoli toista vuosisataa. Tästä aiheutui vaikeuksia liikennöi misessä rajojen ylitse, riittämätöntä rajat ylittävän infrastruktuurin suunnittelua sekä tuotantoteollisuuden ja tutkimustoiminnan pirstoutumista. Vaikka kansallisten rajojen kaatamisessa onkin jossain määrin edistytty, toivottava yhdentymisaste on vielä kaukana. Sen saavut tamiseksi yhteisön, jäsenvaltioiden, kansallisten jär jestöjen, rautateiden ja toimitusteollisuuden on työs kenneltävä läheisessä yhteistyössä olemassa olevan työn pohjalta ja sitä tarvittaessa laajentaen. Komissio ehdottaa toimenpiteitä raideliikenteen tavanomaisen yh- 44 teentoimivuuden edistämiseksi, teknisen yhdenmukaistamisen yhteismarkkinat lisäämiseksi, rautatiekalustolle, ja rautateitä koskevan tutkimuksen luj ittamiseksi. luotaisiin jotta Yhteiskunnalliset näkökohdat 105. Rautateiden henkilökunta on luonnollisesti huolestunut yhteiskunnallisista ja rakenneuudistuksen kilpailun vaikutuksista. Paljon työpaikkoja on jo menetetty riip pumatta yhteisön politiikasta. Komissio ymmärtää, että tullakseen kilpailukykyisiksi rautatiet saattavat joutua vähentämään työvoimaansa merkittävästi. On kuitenkin selvää, että jos rautateistä ei tule kilpailukykyisiä, ne menettävät markkinoita ja niiden on vähennettävä työvoimaansa vieläkin enemmän. Työllisyyden suurin uhka on alisuoriutuminen. Tarvitaan henkilöstöpolitiikkoja mukaan lukien merkittäviä ohjelmia ylimääräisten työntekijöiden kouluttamiseksi uudelleen riittävien varojen turvin. Tämä on pääasiassa Euroopan sosiaalirahaston maksuosuuksia on kuitenkin huolellisesti harkittava. jäsenvaltioiden vastuulla. Laajempi politiikka 106. Tämä valkoinen kirja on keskittynyt rautatiepolitiikkaan, mutta yhteisön liikennepolitiikan muiden piirteiden olisi luotava tasapuolisemmat edellytykset, jotta raideliikenne voisi kilpailla liiketoiminnasta. Raideliikenne pystyy hyödyntämään mahdollisuutensa täysimääräisesti vain, jos se voi laatia strategian eri liikennemuotoja yhdistävien ratkaisujen kehittämiseksi liikenneongelmiin. Tavoitteena on huolehtia siitä, että rautatiet voivat hyödyntää kilpailuetunsa, ja yhteisön politiikan olisi edistettävä tätä kahdella tavalla. Ensiksikin sen olisi tuettava eri liikennemuotojen välistä fyysistä yhdistämistä (eri liikennemuotojen yhteisterminaalit) ja eri liikennemuodot käsittävän eri koskevien liikennemuodot p i l o t t i h a n k k e i d en Liikenteen tutkimusohjelmassa olisi tulevaisuudessa korostettava enemmän eri liikennemuotoja yhdistäviä kysymyksiä. Yh distetyn liikenteen pilottitoimien ohjelman (PACT) laa jentaminen, jota komissio on ehdottanut, antaisi sysäyksen uusien palvelujen käynnistämiselle. aloittamista. kehittämistä järjestelmän käsittäviä palveluja sekä 45 107. Toiseksi liikennepolitiikan olisi kannustettava kestävää liikkuvuutta ja liikenteen tehostamista mukaan lukien tarvittaessa parempaa liikennemuotojen välistä tasapainoa. Komissio on äskettäin esittänyt kaksi tärkeätä vihreää kirjaa. Ensimmäinen on "Kansalaisten verkko", joka koskee joukkoliikennettä, joka tarjoaa todellisen vaihtoehdon henkilöautoille. Toinen "Kohti liikenteen tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua" koskee kaikkien kustannusten, myös suorien ja yhteiskunnallisten kustannusten sisällyttämistä käyttäjien maksamaan hintaan. Komissio esittää näiden vihreiden kirjojen lisäksi ehdotukset. Se on äskettäin raskaille ehdottanut koskevaa kuorma-autoille direktiiviä (niin kutsuttu "Euro-vignette -direktiivi"14). ajoneuvoveroa, tiemaksuja ja käyttömaksuja asetettavia 108. Myös muut aloitteet ovat aiheellisia. Euroopan laajuisia verkkoja koskevat suuntaviivat on hyväksytty samoin kuin nopeiden junien verkon yhteentoimivuutta koskeva direk tiivi. Ehdotetun vaarallisten aineiden rautatiekuljetuksia koskevan lainsäädännön pitäisi helpottaa tällaista liikennettä. Vaikka tämä valkoinen kirja keskittyy rau tatiepolitiikkaan, yhteisen liikennepolitiikan pitäisi yleensä auttaa kehittämään ympäristö, joka tarvitaan raideliikenteen saattamiseksi kilpailukykyiseksi. 109. Komissio ymmärtää, että kehyksen tarjoaminen Euroopan tasolla on vain yksi osa yhteisön rautateiden elvyttämistä. Kumppanuus hallinnon, työntekijöiden, toimitusteollisuuden ja jäsenvaltioiden välillä on välttämätöntä, jotta luotaisiin rautateiden uusi kukoistuskausi. Komissio ottaa huomioon, että vaadittavat muutokset ovat hyvin tärkeitä ja että vaikka yhteisön asema on tärkeä, kaikkien osapuolten on mukauduttava merkittävästi. On myös selvää, että näiden valtavaa muutosten kulttuurivallankumousta. Paikallaan pysyminen ei kuitenkaan ole vaihtoehto: raideliikenteen on muututtava, jotta se säilyisi tärkeänä liikennemuotona seuraavalle vuosisadalle. Tältä perustalta komissio esittää oheisen toimintaohjelman toteutettavaksi yhteisön tasolla. Komissio kehottaa kaikkia asianosaisia edistämään tätä aloitetta ja ryhtymään täydentäviin toimenpiteisiin, jotta raideliikenne pystyy s ä i l y t t ä m ä än liikennejärjestelmässä. täytäntöönpano merkitsee E u r o o p an a s e m a n sa t ä r k e än KOM(96)331 lopullinen, hyväksytty 10. 7. 96. 46 TOIMIEN AIKATAULU Seuraavan kahden tai kolmen vuoden aikana komissio keskittyy seuraaviin toimenpiteisiin: vuoden 1996 loppuun rautateiden rahtiliikenteen valtaväylien edistämiseen, joille on heti avoin pääsy; tiedonannon julkaisemiseen eri liikennemuotojen yhdistä misen edistämisestä; vuoden 1997 loppuun jäsenvaltioiden kertomukseen vähentämiseksi ja rahoituksen parantamiseksi; edistymisestä velkojen ehdotukseen yhteisön lainsäädännön muuttamiseksi, jolla vaaditaan infrastruktuurin hallinnon ja liikenteenhar- joittamisen erottamista erillisiin liiketoimintayksiköihin; parhaiden käytännön tapojen tutkimiseen markkinavoimien ottamiseksi mukaan kotimaiseen matkustajaliikenteeseen mukaan lukien julkiseen palveluun; infrastruktuurimaksujen perimisen ja kapasiteetin käyt töoikeuden myöntämisen yleisten periaatteiden tutkimiseen edelleen; rahtiliikenteen osalta niiden tapojen tutkimiseen, joilla voidaan poistaa rajoilla tapahtuvat viivytykset, joiden syynä ovat hallinnolliset tarkastukset ja rautateiden omat menettelyt, kansainvälisten toimielinten kanssa; aiheellisten yhdessä synergian edistämiseen yhteisön ja kansallisten eri tut kimus- ja kehitysohjelmien välillä; valkean kirjan julkaisemiseen aloista (mukaan lukien raide liikenteestä) , jotka jäävät työaikaa koskevan direktiivin 93/104 ulkopuolelle; sen tutkimiseen, tarvitaanko rautateiden välisiä yhteis työsopimuksia koskevien poikkeusten soveltamisalan ja ehtojen selkeyttämistä, ja tarvittaviin toimenpiteisiin ryhtymiseen; 47 vuoden 1998 loppuun tarvittaessa sääntöjen ja suuntaviivojen kehittämiseen valtion tukea koskevien lupien yhdistämiseksi rakenne- uudistusohj elmiin,- ehdotukseen julkisia palveluvelvoitteita koskevan yhteisön lainsäädännön muuttamiseksi julkista palvelua koskevien sopimusten yleistämiseksi; ehdotukseen markkinavoimien mukaanottamisesta kotimaiseen henkilöliikenteeseen mukaan lukien julkisiin palveluihin; yleisten periaatteiden tutkimiseen infrastruktuurimaksujen perimisestä ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä; arvioon rautateiden kirjanpitojärjestelmien säännönmukais tamisesta annetun yhteisön lainsäädännön täytäntöönpanosta ja sen aiheellisuudesta nykyoloissa; perinteisen ja kevyen raideliikenteen standardointi- menettelyn jatkamiseen; tutkimukseen siitä, miten nopeiden junien verkon teknistä yhdenmukaistamista koskevan menettelyn aiheelliset osat voitaisiin sopeuttaa perinteiseen raideliikenteeseen; tutkimukseen teknisistä toimenpiteistä, joita tarvitaan vammaisten ja vanhusten pääsyn lisäämiseksi; tutkimukseen tärkeiden kansainvälisten reittien yhteen toimivuuden ja TEN-varojen käyttöön useita rautateitä koskevien hankkeiden tukemiseen; kustannustehokkaasti parantamisesta TEN-suuntaviivojen uudistamiseen, arvioon inf rastruktuuriin tarvittavista parannuksista rahtiliikenteen helpottamiseksi ja suositusten esittämiseen; tutkimukseen välineistä rautatiemelun vähentämiseksi yhteisön yleisen melupolitiikan yhteydessä; liikenteen tutkimusohjelmaa koskevissa lausuntopyynnöissä sosiaalis-taloudellista tutkimusta koskevien ehdotusten korostamiseen, jotka tukevat siirtymistä kansallisista Euroopan laajuisiin järjestelmiin; esittelyhankkeiden edistämiseen tekniikan ensisijaisilla aloilla, erityisesti ERTMS-toimien ja täysimittaisten validointitestien jatkamiseen; tutkimukseen mahdollisuuksista, joita Euroopan sosiaalira hasto voi tulevaisuudessa tarjota tarvittavaan teolliseen rakennemuutokseen sopeutumisen helpottamiseksi esimerkiksi rautateillä; 48 tutkimukseen eri vaihtoehdoista raideliikenteen tulevan kehityksen institutionaalisen kehyksen parantamiseksi (mukaan lukien Euroopan rautatiejarjeston perustamiseen). 49 Kuva I Joitakin esimerkkejä mahdollisista Euroopan laajuisista rautateiden rahtiliikenteen valtaväylistä. 50 LIITE I/l - PERUSTIETOJA EU:N RAUTATEISTÄ T y ö n - t e k i j ö i tä 1994 R e i t it (km) 1994 Matkustaja l i i k e n ne ( matkustajakilom e t r i ä) 95 Raht i - l i i k e n ne (tonnikilometriä ) 95/85 95 m i l j. 95/85 % UK 1 1 9 , 0 08 1 6 , 5 64 2 9 , 8 0 1 - 1 ,5 1 3 , 7 9 7 - 1 4 ,0 tnilj. % BR4 CFL CU C IE CP DB L H 3 , 2 89 1 2 , 0 06 I RL 1 1 , 2 19 P D 1 4 , 2 70 3 2 7 , 0 76 DSB DK 2 0 , 0 44 FS NS I NL ÖBB A RENFE E 1 4 0 , 2 49 2 6 , 5 61 6 3 , 8 67 4 1 , 1 37 S J + BV S 2 1 , 8 56 SNCB SNCF B F 4 2 , 7 29 1 8 5 , 6 90 VR FI 1 7 , 3 68 2 75 2 , 4 74 1, 9 47 2 , 6 99 4 1 , 4 01 2 , 3 49 1 6 , 0 02 2, 7 57 5 , 6 36 1 2 , 6 41 9 , 6 61 3 , 3 96 3 2 , 2 75 5 , 8 80 - 1 , 5 68 - 9 ,5 1 , 3 28 + 2 9 ,8 5 29 3 06 5 75 - 1 1 ,7 - 5 8 ,0 - 4 ,3 4 , 8 09 - 1 6. 0 2 , 0 20 + 6 8. 9 6 0 , 5 1 4 - 7 ,1 6 9 , 4 8 3 - 4 2 ,3 4 , 8 18 + 6 ,0 1 , 9 84 + 1 ,3 4 9 , 7 0 0 + 3 2 ,9 2 2 , 2 4 3 + 3 2 ,0 1 3 , 9 7 7 + 5 5. 2 3 , 0 97 - 5 ,3 9 , 6 25 + 3 2 ,0 1 3 , 7 1 5 + 2 1 ,5 1 5 , 3 3 0 - 4 ,1 9 , 6 05 - 1 5 ,9 6 , 2 19 - 5 ,6 1 8 , 5 2 3 + 6 ,9 6 , 7 57 + 2 ,8 7 , 3 07 - 1 1. 7 5 5 , 2 2 2 - 1 0 ,8 4 7 , 9 5 3 - 1 7. 9 3 , 1 84 - 1 ,2 9 , 5 59 + 1 8 ,5 EU y h t e e n sä 1 , 0 4 6 , 3 69 1 5 5 , 9 62 2 6 2 , 8 5 8 + 2 ,5 2 2 0 , 6 9 2 - 2 0 ,1 Liikenneyksiköt/ työr. re>. i;ä- L i i k e n n e t u l o t/ t y ö n t e k i jä (1000 ecua)2 1994 Muutos pääoman suhteessa kustannuksiin2 94/95 (%) 3 4 8. 4 2 3 6. 4 1 43. 5 1 63. 0 4 8 6. 0 4 03. 0' 3 8 0. 5 4 9 0. 4 6 4 8. 0 3 5 5. 9 5 6 9. 7 1 1 4 3. 6 3 7 9. 4 5 7 8. 5 7 5 2. 2 4 6 6. 5 2 9. 9 33. 7 4. 6 3 4. 3 1 0. 9 2 5. 9 2 4. 1 1 6. 2 3 6. 0 1 9. 5 2 1. 3 43. 9 1 7. 4 3 5. 9 3 1. 3 1 85 44 53 8 52 - 4 8s 24 3 00 70 - 15 61 1 62 - 14 37 54 Lähde: Union Internationale des Chemins de Fer - Mercer Management Consulting 1 : 5 Liikenneyksiköt työntekijää kohti = (matkustajakilometrit + tonnikilometrit)/työntekijät Liikennetulot työntekijää kohti = kokonaisliikennetulot (miljoonaa ecua 1994)/työntekijät Pääoma/kustannukset = kokonaisosakepääoma (oma pääoma + velat)/käyttökulut Huomautus: Liikennetulot lukuun ottamatta valtion tukea. Tämä luku osoittaa kutakin toimintayksikköä varten tarvittavien pääomayksiköiden määrän BR:ää koskeviin arvoihin sisältyy Railtrack. DB uudelleenrahoituksen jälkeen - ilman uudelleenrahoitusta noin +33%. 4 5 Kirjanpitojärjestelmät ovat erilaiset eri yrityksissä. Sen vuoksi yritysten välisiä vertailuja on tulkittava varovasti. J\ LIITE 1/2 - RAUTATEIDEN VELAT VUONNA 1994 Rautateiden velka milj. ecua Rautateiden velka/ BKT(%) Julkinen velka/ BKT(%) Hallituksen lainaus/ BKT (%) Rautateiden velkaantumisaste1 (%) BR CFL CH CIE CP DB DSB FS NS ÖBB RENFE SJ+BV SNCB SNCF VR EU yhteensä UK L H IRL P D DK I NL A E S B F FI 6,6352 168 937 323 1,529 5,7953 192 42,067 2,807 2,892 8,140 1,958 3,539 28,731 166 105,878 0. 7 1. 4 1. 1 0. 7 2. 1 0. 33 0. 2 4. 9 1. 0 1. 7 2. 0 1. 2 1. 8 2. 6 0. 2 1. 7 Lähde: Mercer Management Consulting. 54. 0 5. 9 110. 4 91. 1 71. 6 50. 4 76. 0 125. 6 77. 6 65. 0 63. 1 79. 9 136. 0 48. 4 59. 4 71. 2 6. 8 2. 2 12. 1 2. 0 5. 8 2. 5 3. 5 9. 0 3. 2 4. 4 6. 9 10. 8 5. 3 5. 8 6. 3 5. 5 5722 44 48 58 89 283 6 51 36 28 70 73 47 78 14 543 Rautateiden velka -r (velka + oma pääoma). 2 Mukaan lukien Railtrack ja EPS, luvut ovat velkojen ja luottojen nettosumma BR:n, Railtrackin ja EPS:n välillä. 3 DB:n uudelleenrahoituksen jälkeen; vuoden 1993 velka: 33. 787. 1 2 3 d"< Railway debt •+• (debt + equity). incl. Railtrack. after recapitalisation DB; 1993 debt DB: 33. 788. LIITE 1/3 15 jäsenvaltion EU:n rahtiliikenne (1 000 miljoonaa tonnikilometriä) Maantiet Rautatiet 1970 1975 1980 1985 1990 1993 1994 431 526 661 711 915 964 1061* 283 259 287 275 255 205 220 Sisävesi liikenne 110 103 113 103 113 106 115 Putkijohdot Yhteensä 66 79 92 71 71 82 83 890 969 1153 1161 1355 1358 1479 1970-94 + 146,2 % - 22,3 % + 5,0 % + 25,6 % + 65,5 % * muutos Saksan aikajaksossa Keskimääräinen vuotuinen kasvuvauhti (%) Maantiet Rautatiet 1970-80 1980-90 1990-94 1970-94 + 4,3 + 3,3 + 3,8 +3,8 + 0,1 - 1,1 -3,7 -1,1 Sisävesi liikenne + 0,3 + 0,0 + 0,3 + 0,2 Putkijohdot Yhteensä + 3,3 -2,4 + 3,7 + 0,9 + 2,6 + 1,6 + 2,2 + 2,1 Jako liikennemuotoihin (%) Maantiet Rautatiet Sisävesiliikenne Putkijohdot 1970 1975 1980 1985 1990 1994 48,6 54,5 57,4 61,3 67,5 71,7 31,7 26,7 24,9 23,7 18,9 14,9 12,3 10,6 9,8 8,9 8,3 7,7 7,4 8,2 7,9 6,1 5,3 5,6 Lähteet: ECMT, UIC, DIW, kansalliset tilastot, arviot LIITE 1/4 15 jäsenvaltion LlJrn mutkustajaliikeniie (1 000 miljoonaa matkustajakilometriä) Henkilöauto Linja-auto Rautatiet Lento liikenne Yhteensä 1970 1975 1980 1985 1990 1993 1994 1569 1923 2292 2496 3146 3419 3482 262 306 341 346 359 360 363 216 241 253 262 274 267 270 43 69 96 144 204 233 254 2090 2539 2981 3242 3983 4279 4368 1970-94 + 121,9 % + 38,6 % + 24,7 % + 490,7 % + 109 % Keskimääräinen vuotuinen kasvuvauhti (%) Henkilöauto Linja-auto Rautatiet 1970-80 1980-90 1990-94 1994 1970-94 + 3,9 + 3,2 + 2,6 + 1,8 + 3,4 + 2,7 + 0,5 + 0,2 + 0,9 + 1,4 + 1,6 + 0,8 -0,4 + 1,2 + 0,9 Lento liikenne + 8,4 + 7,8 + 5,4 + 9,0 + 7,7 Yhteensä + 3,6 + 2,9 + 2,3 + 2,1 + 3,1 Jako liikennemuotoihin (%) Henkilöauto Linja-auto Rautatiet Lentoliikenne 1970 1975 1980 1985 1990 1994 75,1 75,8 76,9 77,0 79,0 79,7 12,5 12,0 11,4 10,5 9,0 8,3 10,3 9,5 8,5 8,1 6,9 6,2 2,1 2,7 3,2 4,4 5,1 5,8 Lähteet: ECMT, UIC, DIW, kansalliset tilastot, arviot T h LIITE II Direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpano (heinäkuussa 1996) Seuraavat jäsenvaltiot ovat saattaneet direktiivin 91/440/ETY kansallisen lainsäädännön osaksi: - Alankomaat - Irlanti - Itävalta - Ranska - Ruotsi - Saksa - Suomi - Tanska - Yhdistynyt kuningaskunta Seuraavat jäsenvaltiot ovat saattaneet direktiivin kansalliseksi lainsäädännöksi vain osittain: - Belgia (pääsyoikeudet puuttuvat) (pääsyoikeudet puuttuvat) - Italia - Luxemburg - Portugali (pääsyoikeudet puuttuvat) (infrastruktuurin hallinnon ja liikenteenharjoittamisen eriyttäminen puuttuu) (pääsyoikeudet puuttuvat) - Espanja Kreikka ei ole ilmoittanut täytäntöönpanosta. Rikkomista koskevat menettelyt on käynnistetty niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät ole saattaneet direktiiviä kokonaan kansallisen lainsäädännön osaksi. ISSN 1024-4492 KOM(96) 421 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 Luettelonumero : CB-CO-96-424-FI-C ISBN 92-78-07969-3 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg