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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 24. 07. 1996 COM(96) 335 final 96/0207 (SYN) COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO relativo a um programa de acção a favor do transporte combinado de mercadorias Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO relativo à concessão de apoio financeiro comunitário a acções de promoção do transporte combinado de mercadorias (Apresentada pela Comissão) COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO relativa a um programa de acção destinado a promover o transporte combinado de mercadorias INTRODUÇÃO 1. 2. 3. Para se desenvolver, a União Europeia necessita de transportes fiáveis e integrados à escala europeia. Suporte do comércio de mercadorias e garante da mobilidade das pessoas, o sistema europeu de transportes deve simultaneamente ser eficaz e respeitar os critérios colectivos em matéria económica e social, nomeadamente a protecção do ambiente e a segurança dos utilizadores e de terceiros. O transporte combinado consiste, em termos gerais, no transporte de mercadorias em equipamento de transporte intermodal através de, pelo menos, dois modos de transporte diferentes, sem descarga das mercadorias durante o trajecto; o percurso rodoviário deve ser o mais curto possível. Este sistema de transporte é um factor fundamental potencial num sistema de transportes intermodais eficaz. Em tal sistema, os modos de transporte concorrem entre si numa base equitativa, na medida em que o utilizador paga todos os custos internos e externos do modo de transporte escolhido. Mas os diferentes modos de transporte também "cooperam", formando a cadeia de transporte intermodal, sendo cada modo escolhido para a parte da viagem em que é mais competitivo. Regra geral, tal deverá traduzir-se na utilização da estrada para o transporte inicial e terminal e os modos ferroviário, fluvial e marítimo para as longas distâncias. Na prática, no entanto, o transporte combinado não desempenha ainda essa função. As redes comunitárias de transporte combinado encontram-se, muitas vezes, subutilizadas. O transporte combinado não está ainda apto a concorrer efectivamente com a estrada nas distâncias mais longas. As razões que explicam esse facto são principalmente as seguintes: Num grande número de trajectos, o preço do transporte rodoviário não está totalmente alinhado com os custos sociais totais em termos de congestionamento, de segurança e de efeitos ambientais; assim, em vários casos, o transporte rodoviário oferece preços inferiores aos do transporte combinado. Além disso, o transporte rodoviário é mais barato porque não exige, regra geral, operações de transbordo dispendiosas nem equipamento intermodal, que não pode ser usado no transporte rodoviário normal; A qualidade de serviço do transporte combinado nem sempre pode concorrer com o transporte rodoviário. Assim, a necessidade de transbordo do transporte combinado representa uma ameaça à sua competitividade em termos de tempo de trânsito. As tecnologias da informação neceœarias para õ acompanhamento, a facturação e outros serviços avançados exigidos pelos clientes numa acção de transporte que envolve diferentes operadores e modos de transporte, executada por pessoas que falam línguas diferentes, em trajectos longos na Europa, são muiias vezes ainda insatisfatórias 4. 5. 6. quando comparadas com o transporte rodoviário. Além disso, o transporte combinado é frequentemente considerado menos fiável do que o transporte rodoviário. Para estabelecer um sistema verdadeiramente intermodal, haverá que aumentar a utilização do transporte combinado. A imputação dos custos reais a cada modo de transporte é um objectivo a longo prazo que apenas pode ser realizado gradualmente, já que o sistema de transportes e os utilizadores precisam de tempo para se adaptarem à mudança. A curto prazo, pode conseguir-se uma maior utilização do transporte combinado melhorando o seu desempenho no contexto existente e combatendo os seus pontos fracos mais evidentes. A utilidade da intervenção dos Estados-membros neste domínio é clara. No entanto, uma vez que o transporte combinado cobrirá, regra geral, distâncias mais longas, que envolvem, muitas vezes, vários países, tornou-se necessária uma iniciativa comunitária que promova a cooperação internacional entre os participantes nesse mercado com o objectivo de melhorar o transporte combinado. Assim, a Comissão lançou, em 1992, um programa destinado a demonstrar que, mesmo nas actuais condições regulamentares e económicas, o transporte combinado poderia ser competitivo e desviar o tráfego da estrada para outros modos de um modo economicamente viável, com os consequentes benefícios em termos de segurança e de protecção do ambiente. O programa foi denominado PACT: Pilot Actions for Combined Transport - acções-piloto no domínio do transporte combinado. O programa chega agora ao seu termo. Propõe-se um novo programa PACT, sob a forma de regulamento do Conselho, com um orçamento total de 35 milhões de ECU para o período de 1997 a 2001 Os serviços da Comissão procederam recentemente a uma avaliação interna do primeiro programa PACT. Esse primeiro programa não tinha objectivos específicos, ou seja, não determinava as medidas concretas necessárias para realizar o seu objectivo geral de contribuir para uma maior utilização do transporte combinado. Também se nota a falta de dados independentes sobre o impacto do programa. No entanto, um número significativo de projectos parece ter produzido resultados encorajadores. Da referida avaliação interna do programa, há que assinalar duas das principais conclusões, a necessidade crescente de contribuição pública para os investimentos em equipamentos de transporte intermodal e a necessidade de conceder apoio financeiro à aplicação comercial dos resultados da investigação. O regulamento proposto tenta responder às dificuldades surgidas na avaliação do primeiro programa PACT, garantindo que o novo programa possua objectivos específicos claramente definidos; disponha de um quadro melhor para o acompanhamento e a avaliação. Assim, o objectivo geral mantém-se contribuir para a maior utilização do transporte combinado, desde que seja economicamente viável a longo prazo. Os objectivos específicos do novo PACT devem combater os actuais inconvenientes do transporte combinado acima referidos. Esses objectivos específicos podem resumir-se do seguinte modo: aumentar a competitividade do transporte combinado em termos de preço e de qualidade de serviço relativamente à estrada; promover a utilização de tecnologias avançadas no transporte combinado; melhorar o acesso das empresas, independentemente da sua dimensão, ao transporte combinado; tal fará aumentar a concorrência na oferta de serviços de a competitividade desses serviços. aumentando combinado, igualmente transporte A presente comunicação aborda as acções-piloto em curso (parte A), o conteúdo do novo PACT que vem substituir o anterior (parte B) e pistas para as futuras acções de promoção do transporte combinado (parte C). A comunicação é seguida de uma proposta de regulamento do Conselho relativa à concessão de apoio financeiro a acções de promoção do transporte combinado de mercadorias. Em anexo, apresentam-se os principais resultados dos projectos financiados pelas acções-piloto entre 1992 e 1995. A. AS ACTUAIS ACÇÕES-PILOTO (PACT) O programa PACT - acções-piloto no domínio do transporte combinado - foi lançado em 1992 com base numa decisão da Comissão(1). Previsto para cinco anos, o seu objectivo era testar a necessidade de tais acções e inseria-se no programa de trabalho em favor do transporte combinado, que a Comissão submetera à apreciação do Conselho em 1992 (COM(92)230)(2). De carácter experimental, o programa PACT dispunha de um orçamento reduzido. 1,963 milhões de ECU em 1992, 2,9 milhões de ECU em 1993, 4,395 milhões de ECU em 1994 e 4,1 milhões de ECU em 1995 Foram-lhe atribuídos 5 milhões de ECU para 1996. O PACT destinava-se a promover o transporte combinado terrestre como alternativa ao transporte exclusivamente rodoviário. Inseria-se no programa geral proposto pela Comissão ao Conselho(3) e foi concebido como complemento e apoio das medidas destinadas a criar a rede transeuropeia. Na preparação deste programa, tornaram-se nítidas as seguintes desvantagens do transporte combinado em relação ao transporte rodoviário. A relutância dos potenciais clientes em optarem por este modo de transporte, nomeadamente devido à má qualidade do serviço e ao seu elevado custo quando comparado com o transporte rodoviário. o» (2) (3) Dccinfto ' M / W Mi du COIIIIVIAM, <l< concessão de apoios financeiios a ai<tões-piloto em beneficio do transporte combinado. J. O. n° L 16 de 25 de Janeiro de 1993. COM(92)230 final de 11 de Junho de 1992. Idem. ''. ' <lr< Dtv. fMiilim <l< l *^ idíilivn <\ 10. 11. 12. A passagem do transporte rodoviário para o transporte combinado implica investimentos em equipamentos especializados, que, em caso de problema nos caminhos-de-ferro ou nas vias navegáveis, não podem ser reutilizados no transporte rodoviário. Consequentemente, a actual rede de transporte combinado estava e continua a estar subutilizada; era necessário aumentar a sua taxa de utilização, completando, simultaneamente, a mais longo prazo, os elos em falta através da adopção, pelo Conselho, da sua decisão sobre a rede transeuropeia de transporte combinado(4). O programa PACT centrou-se, pois, nas medidas a curto prazo, destinadas a melhorar a qualidade de serviço do transporte combinado, servindo de complemento a acções de investigação ou de investimento em infra-estruturas. Para defender os interesses europeus e respeitar as regras da concorrência, os auxílios financeiros concedidos pelo PACT destinaram-se a projectos cujo objectivo era melhorar o funcionamento do transporte combinado num dado eixo, tendo sido abertos aos operadores que desejassem participar no projecto em causa e estivessem dispostos a investir financeiramente. O âmbito de aplicação do programa abrangia o território da União Europeia; as acções-piloto podiam também abranger linhas de transporte combinado fora da União, quando o volume de tráfego para a Comunidade ou para fora dela o justificasse. O PACT abrangia os transportes combinados caminho-de-ferro/estrada ou via navegável/estrada; estava igualmente abrangido o percurso marítimo nos casos em que a travessia marítima constituísse, para uma dada região da Comunidade, o único acesso possível em território comunitário; foi o caso do eixo Europa setentrional-Itália-Grécia, do eixo Irlanda-Reino Unido-França (via túnel do Canal da Mancha) e do eixo Alemanha-Finlândia. Em quatro anos, o PACT financiou 65 projectos em 22 eixos, dos quais 11 combinam o caminho-de-ferro e a estrada, 5 incluem a via navegável e 6 abrangem uma parte marítima. 17 projectos cobrem exclusivamente o território da União (incluindo a Áustria, a Suécia e a Finlândia) e 5 incluem uma parte externa, via Suíça ou os países da Europa Central e Oriental (Polónia, República Checa e Eslovénia). Os responsáveis pelos projectos foram tanto públicos (ministérios, redes ferroviárias) e semi-públicos (portos autónomos, fluviais ou marítimos), como privados (operadores de transporte combinado, câmaras de comércio). Em 1995, a Comissão recebeu 57 projectos, para um pedido total de financiamento de cerca de 20 milhões de ECU, dos quais apenas pôde atribuir 4,1 milhões de ECU ao abrigo da rubrica orçamental PACT e 0,4 milhões de ECU ao abrigo da rubrica orçamental correspondente às acções inseridas nas relações com os países terceiros. O Anexo I apresenta mais pormenorizadamente estes dados e fornece uma perspectiva geral do programa nos últimos quatro anos. (4) Decisão 93/628/CEE do Conselho de 29 de Outubro de 1993, relativa à criação de uma rede transeuropeia de transporte combinado. J. O. n° L 305, de 10. 12. 1993, P 1. 13. O PACT foi expressamente concebido como apoio às empresas; nessa perspectiva, tentou-se, na medida do possível, deixar a iniciativa dos projectos aos operadores e simplificar e acelerar os procedimentos Como contrapartida desta facilidade de acesso, o PACT leva a cabo acções de informação para dar a conhecer o seu funcionamento e, principalmente, criou estruturas para um controlo contínuo e rigoroso: verificação pela Comissão do compromisso efectivo dos proponentes de financiarem a parte do projecto que não beneficia de apoio, acordo obrigatório dos Estados-membros envolvidos e consulta de outras partes, controlo do andamento do projecto e das despesas realmente efectuadas a meio da execução e auditoria técnica e financeira de cada projecto no final de cada período de um ano (incluindo a verificação das facturas e das acções financiadas). 14. O PACT foi lançado enquanto programa experimental. Por esse motivo, foi prevista uma margem de manobra bastante grande quanto às acções elegíveis. A decisão da Comissão autorizava três categorias de acções: estudos de carácter geral financiáveis a 100% na sequência de um convite à apresentação de propostas, estudos de viabilidade sobre um eixo-piloto específico financiáveis a 50% e medidas inovadoras financiáveis a 30%. Na realidade, o PACT apenas financiou um estudo a 100% (sobre terminais intermodais) e 32 estudos de viabilidade. 77,86% do orçamento dos quatro anos (1992-1995) foram consagrados às operações directas, tendo o orçamento atribuído às medidas inovadoras, relativamente aos estudos, aumentado ao longo dos anos, atingindo 97% em 1995. B. O NOVO PACT 15. O novo PACT consistirá num programa estrutural baseado num regulamento. Com o primeiro programa PACT, constatou-se um grande aumento do número de pedidos de financiamento PACT, pelo que, a partir de 1994, o orçamento nunca foi suficiente para responder sequer às necessidades dos projectos mais bem estruturados. Em 1995, a Comissão teve mesmo que suspender ou adiar alguns projectos em curso para guardar uma margem de manobra que lhe permitisse lançar, pelo menos, alguns novos eixos, por exemplo em benefício dos novos Estados-membros. O novo PACT deverá tentar, antes de mais, responder a essas necessidades. 16. (5) A flexibilidade das acções-piloto contribui para explicar o interesse que podem despertar junto do sector privado, em particular das pequenas e médias empresas do sector dos transportes(5). O procedimento agora proposto baseia-se no que é actualmente aplicado; tal significa que qualquer agente económico, privado ou De acordo com a comunicação da Comissão sobre pequenas e médias empresas (COM(96) 261), para uma empresa ser considerada PME tem de obedecer aos seguintes critérios: ter menos de 250 empregados, ter um volume de negócios anual inferior a 40 milhões de ecus ou um balanço financeiro anual inferior a 27 milhões de ecus, o capital detido por uma ou várias firmas que não são PME não pode ser superior a 25%. tipo lia), nos público, incluindo as entidades públicas, pode apresentar um projecto directamente à Comissão. Esta verifica previamente o acordo dos Estados directamente abrangidos pelo projecto e prepara uma avaliação da proposta. Todos os anos, um comité de peritos nacionais termos da (comité de Decisão do Conselho de 13 de Julho de 1987) designados pelos governos dos 15 Estados-membros, analisa os projectos recebidos e emite o seu parecer. A Comissão administra seguidamente os projectos seleccionados pelos peritos e todos os anos faz o ponto da situação da execução dos projectos do ano anterior a esse mesmo comité. À semelhança do programa anterior, os peritos desempenham apenas uma função consultiva, mas a Comissão tem sempre seguido, em princípio, a sua opinião. Dado o aumento do número de candidaturas recebidas e a necessidade de distribuir as despesas ao longo do ano, as propostas passarão a ser examinadas duas vezes por ano e não uma. A ficha financeira prevê, por conseguinte, duas reuniões anuais. 17. Facilitando a difusão das tecnologias, ou demonstrando a viabilidade de eixos a priori difíceis, as acções-piloto estão a partir de agora aptas a convencer os operadores reticentes e a suscitar a apresentação de outros projectos através de um efeito de "bola de neve". É, pois, essencial garantir uma ampla difusão dos resultados de cada projecto e uma publicidade em grande escala ao programa. Assim, a Comissão tem por várias formas procurado dar a conhecer as acções e vai intensificar a sua campanha de informação junto do público. Do mesmo modo, todos os relatórios devem ser públicos, com excepção da parte relativa às informações económicas sujeitas a sigilo comercial, e todos os projectos devem ser abertos, ou seja, qualquer parceiro potencial que deseje desempenhar um papel específico num projecto financiado pelo PACT deve poder fazê-lo nas mesmas condições que os operadores que já participam no projecto, ceteris partibus, claro está. Por último, e para não atribuir um privilégio de anterioridade, que seria contrário às regras da concorrência, qualquer proposta apresentada que seja viável e concorrente de um outro projecto já lançado deve poder beneficiar das mesmas condições, o que exige que todo o programa PACT seja adequadamente financiado. 18. Quanto às acções elegíveis para financiamento, a proposta de regulamento agora apresentada colheu, mais uma vez, ensinamentos do actual PACT. Este previa a possibilidade de subvencionar a 100% estudos preliminares sobre aspectos comuns a todos os projectos. Na realidade, dada o objectivo eminentemente prático das acções-piloto, essa cláusula foi sendo cada vez menos aplicada ao longo dos anos, pelo que foi excluída da nova proposta Convém assinalar que tais estudos continuam a ser possíveis no quadro geral do orçamento para estudos da DG VII, segundo os procedimentos normais de convites à apresentação de propostas*'" Em contrapartida, foram mantidos os estudos de viabilidade relativos a um eixo-piloto específico, elegíveis para (6) Convém referir que, nas actuais acções-piloto, e contrariamente a outros estudos ou medidas, os estudos financiados a 100% continuam sujeitos aos procedimentos habituais da Comissão, nomeadamente à obrigação de responderem a um convite à apresentação de propostas. 19. financiamento a 50%, para que os agentes económicos do sector intermodal participem num projecto desde o seu início. A parte mais importante do programa continuam a ser, obviamente, as medidas inovadoras. Regra geral, essas acções podem ser financiadas durante um período máximo de três anos. Dando seguimento às acções-piloto já realizadas, o novo PACT tem, pois, como objectivo melhorar a competitividade do transporte combinado patrocinando acções-piloto. A busca desse objectivo traduzir-se-á igualmente numa política destinada a estabelecer um sistema de transportes intermodal mais equilibrado do que o que existe agora. Consequentemente, propõe-se que o apoio comunitário seja concedido sob a forma de subsídios a medidas inovadoras, circunscrito no tempo para restringir esse apoio aos investimentos de arranque e não ao funcionamento normal. E ainda proposta a simplificação dos procedimentos de acesso ao programa. A análise da relação entre o montante do financiamento e os benefícios para a Comunidade em termos de segurança, de ambiente e de alteração dos fluxos de tráfego constituirá um critério fundamental de avaliação das propostas e da sua ordem de prioridade, nomeadamente para utilizar o melhor possível os parcos recursos financeiros. 20. No anterior programa PACT, as medidas inovadoras recebiam um financiamento máximo de 30%. A definição dessas acções foi deliberadamente deixada em aberto, uma vez que o seu objectivo era precisamente testar o que o mercado pretendia e o que era útil. Os quatro anos de funcionamento mostram, na realidade, uma grande diversidade de necessidades, das quais se destacam, porém, quatro grandes categorias: a) b) c) investimento em equipamentos (ferroviários ou rodoviários especializados para o transporte combinado) e em instalações de transbordo nos terminais (pórticos, gruas fixas ou móveis, etc. ); exploração comercial de novas técnicas ou tecnologias, em especial as testadas nos programas nacionais ou europeus de investigação; participação nos custos de acesso à infra-estrutura, desde que esses auxílios não ultrapassem o custo marginal de acesso à infra-estrutura para o serviço de transporte combinado coberto pela acção-piloto; d) todas as acções em matéria de logística e de formação Assim, o regulamento proposto continua a prever uma grande flexibilidade de utilização, embora o programa proposto continue a financiar medidas fixas e alguns custos de funcionamento variáveis, com excepção dos custos de pessoal, o consumo de energia e os prejuízos financeiros. Por último, a duração dos subsídios será limitada, devendo cada projecto atingir os seus objectivos de desempenho e tornar-se suficientemente competitivo o mais tardar no final desse período, por forma a evitar a obrigatoriedade de suportar serviços economicamente inviáveis a longo prazo. 21. Embora o lançamento de um projecto possa fornecer ensinamentos para a introdução de modificações na rede, a construção e a transformação da rede decorrem da política de infra-estruturas (redes transeuropeias), financiadas no âmbito de outro orçamento. Por conseguinte, as acções no domínio da construção e do desenvolvimento das infra-estruturas(7) estão excluídas do âmbito do PACT. O mesmo se passa com a investigação, para a qual existe um programa específico europeu no domínio dos transportes*8*, em relação ao qual o PACT se situa a jusante. 22. Como alternativa ao transporte exclusivamente rodoviário, o PACT propõe-se promover o transporte combinado competitivo em termos de qualidade e, eventualmente, também em termos de preço O anterior PACT abrangia os modos interiores (caminho-de-ferro/estrada/vias navegáveis interiores); apenas tinha em conta o transporte marítimo quando este constituísse, para uma dada região da União, o único acesso possível ao restante território comunitário. Numa preocupação de intermodalidade, o novo regulamento torna as categorias de acções extensivas à navegação marítima de curta distância, mas apenas na medida em que o seu objectivo seja criar alternativas ao transporte rodoviário. 23. O anterior PACT dispunha de orçamentos anuais de 2 a 5 milhões de ECU. Propõe-se o aumento desse orçamento pelas seguintes razões: Ultimamente, as propostas de projectos a financiar no âmbito do PACT emanam cada vez mais de empresas não tradicionais, ou seja, de operadores de transportes acabados de entrar no mercado do transporte combinado, ou mesmo de empresas criadas para responder a essas novas necessidades. Tudo indica que esta tendência se vai acentuar nos três próximos anos; há que relacionar essa tendência com a abertura do acesso às redes ferroviárias prevista pela Directiva 91/440. Uma das consequências desse facto, no entanto, será a necessidade de aumentar consideravelmente o montante de financiamento atribuído ao novo PACT. Além disso, a obsolescência de uma boa parte do parque de vagões intermodais e o desinteresse crescente das companhias ferroviárias nacionais pelos investimentos em equipamentos criam nos operadores intermodais uma maior necessidade de adquirirem vagões especializados para fazer face ao crescimento potencial do tráfego. O reforço do orçamento deverá permitir acelerar a introdução no mercado de novas técnicas de transbordo e materiais rolantes desenvolvidos no âmbito do Quarto Programa-Quadro de investigação (1994-1998), nomeadamente o programa específico europeu de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração no domínio dos transportes(9). (7) (8) (9) Essas medidas no domínio da construção e do desenvolvimento de infra-estruturas estão abrangidas pelo Regulamento(CE) n° 2236/95 do Conselho, de 18 de Setembro de 1995; J. O. n° L 228, de 23 de Setembro de 1995, p. 1. Decisão 94/914/CE do Conselho de 15. 12. 1994 que adopta um programa específico de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração no domínio dos transportes (1994-1998). J O. n° L 361 de 31. 12 1994. Decisão 94/914/CE do Conselho de 15. 12. 1994 que adopta um programa específico de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração no domínio dos transportes (1994-1998). J. O. n° L 361 de 31. 12 1994. 24. 25. À semelhança do anterior PACT, o novo programa autoriza projectos fora do território da União, nomeadamente de empresas privadas não instaladas no seu território, com a dupla condição de que o eixo em causa registe um tráfego importante com destino à Comunidade ou com origem na Comunidade e que a sociedade beneficiária ofereça garantias suficientes de respeitabilidade e de capacidade financeira. Quanto ao controlo, o regulamento proposto, mantendo embora as características essenciais do sistema existente, acrescenta algumas salvaguardas. O princípio subjacente é a facilitação do acesso ao programa (que deve estar aberto a todos os operadores, incluindo PME), instaurando simultaneamente um controlo rigoroso da execução. De facto, o procedimento de concurso foi simplificado ao máximo e investiram-se esforços consideráveis, que serão ainda intensificados, na publicidade ao programa e na sua transparência; por outro lado, uma vez lançado o projecto, a Comissão verifica, no mínimo todos os seis meses, o avanço do projecto e apenas cobre as despesas contra apresentação da prova de que os trabalhos foram efectuados. Por último, a proposta fixa um limite para a validade do programa, para evitar a situação de financiamento permanente. O objectivo geral desta acção consiste em contribuir para a maior utilização do transporte combinado. Terminado o período de cinco anos estabelecido pelo regulamento, terá de analisar-se se o programa cumpriu ou não esse objectivo. C. FUTUROS DESAFIOS 26. 27. Um dos objectivos da política intermodal europeia consiste em reequilibrar as actuais desvantagens comerciais do transporte combinado devidas à insuficiente tomada em consideração dos custos sociais nas tarifas dos transportes, como parte do longo processo em que se deverá assistir ao regresso à integração dos custos reais do transporte. As acções previstas no PACT e as que agora se propõem representam apenas um dos instrumentos possíveis, sendo outro desses instrumentos a criação de um sistema semelhante a nível nacional. A Comissão procedeu a uma análise geral dos princípios e das orientações relativas aos auxílios estatais ao sector dos transportes. Entre outras coisas, a Comissão está a estudar uma eventual acção a nível do transporte combinado. Uma primeira questão que merece reflexão é a de saber se o financiamento de infra-estruturas ferroviárias ou de transporte combinado deve ser considerado auxílio estatal. Tendo em conta o princípio do livre acesso à rede ferroviária consagrado na Directiva 91/440(10), a questão tem de ser colocada; as mesmas dúvidas se podem levantar em relação aos terminais intermodais que são propriedade de uma empresa pública e desde que se lhes aplique esse mesmo princípio do livre acesso. 28. Um outro aspecto a considerar no que respeita aos auxílios de Estado refere-se aos custos de acesso à infra-estrutura ferroviária. De um modo análogo ao que é agora (10) Directiva 91/440 do Conselho de 29 de Julho de 1991 relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários. J. O. n° L 237 de 24. 8. 1991. 10 29. 30. 31. proposto, a concessão de subvenções públicas, desta vez nacionais e não já comunitárias, aos encargos de acesso à infra-estrutura ferroviária está a ser estudada, especialmente do ponto de vista da compensação da desvantagem que representa, para o transporte ferroviário (e, do mesmo modo para o transporte combinado ferroviário/rodoviário), a insuficiente tomada em consideração dos custos sociais nas tarifas do transporte rodoviário. Isto apenas é válido na condição de o montante do auxílio não ser superior à compensação exacta dessa desvantagem. Por último, haverá também que considerar o problema das travessias de maciços montanhosos. Passando por zonas muitas vezes ecologicamente sensíveis, os eixos rodoviários através dos Alpes ou dos Pirinéus não podem, no nível actual das tarifas rodoviárias, sofrer a concorrência das linhas ferroviárias, encarecidas pelas condições geológicas. Neste caso específico, e considerando os pesados condicionalismos em termos de ambiente e de segurança, poderá tornar-se necessário dar um maior incentivo a esses transportes; tal levanta a questão dos auxílios estatais aos custos de exploração nestes casos extremos. A concretização de todas estas medidas de auxílio, nas circunstâncias actuais, poderá passar por uma alteração das regras comunitárias dos auxílios estatais no que respeita ao sector dos transportes. Existe ainda um outro domínio em que os auxílio comunitário e os auxílios estatais poderão revelar-se necessários: o dos investimentos em equipamentos de transporte combinado. Os equipamentos intermodais específicos (contentores, caixas móveis, plataformas, semi-reboques) não podem ser reutilizados no transporte rodoviário caso surjam problemas, excepto a custos proibitivos, e muitas empresas não possuem simplesmente capacidade financeira para assumirem esse risco. Está a ser estudada neste momento uma revisão da fiscalidade que incide sobre estes equipamentos. É igualmente necessário melhorar as acções de investigação e desenvolvimento; o PACT mostrou que a aplicação das novas técnicas ao transporte combinado exige apoios financeiros, dado que, exceptuando as grandes redes ferroviárias, as empresas do sector não possuem a dimensão suficiente nem os recursos adequados para se lançarem sozinhas nessa tarefa. Para além do Quarto Programa-Quadro já referido no ponto 23, a Comissão criou, no domínio da investigação, unidades (uma delas para a operacionais "investigação/indústria" intermodalidade (SEC(95)1824)), propõe-se centrar a investigação em certos tópicos neste domínio (COM(96)12) e está a considerar a hipótese de apresentar uma comunicação sobre os aspectos ambientais do transporte rodoviário de mercadorias, como anunciado no seu programa de acção para os transportes00. Estes esforços devem prosseguir; o novo PACT agora proposto articula-se em sinergia com todas estas acções, pois permitirá ampliar, com novos meios financeiros, o efeito desses programas, contribuindo para a fase posterior de introdução no mercado e de testagem da viabilidade comercial. (Task Forces) 32. Por último, convém olhar para além das fronteiras da União. A abertura da cortina de ferro não só alterou os padrões comerciais como provocou a intensificação do (1,) COM(95)302. 11 tráfego em direcção ao Leste europeu, o que começa a saturar as redes da Europa central e oriental. Colocados perante a necessidade urgente de desenvolver modos de transporte alternativos, esses países são obrigados a ultrapassar uma série de obstáculos: poucos, ou nenhuns, equipamentos intermodais (quer de transbordo quer de transporte) e poucas disponibilidades financeiras para investir, um mercado do transporte rodoviário muito fragmentado e estruturas ferroviárias ainda pesadas e ineficientes. O desenvolvimento de eixos intermodais constitui uma das respostas possíveis, mas a criação de infra-estruturas deve ser acompanhada de medidas que promovam a sua utilização Nesta matéria, a experiência conduzida pelo PACT na União Europeia constitui um bom exemplo do que é possível. O actual programa PACT já financiou acções em eixos que ligam a Comunidade à Europa de Leste (ver ponto 12 supra) e o regulamento agora proposto oferecerá também essa possibilidade. Além disso, a Comissão está a estudar a possibilidade de promover o transporte combinado na Europa central e oriental (por ex. , as ligações Este/Este) e os instrumentos adequados para a execução dessas acções. A Comissão apresentará um relatório sobre as acções que considera necessárias nos países da Europa central e oriental e quais as acções que apresentam uma melhor relação custo-eficácia. Se necessário, a Comissão elaborará propostas até ao final de 1996. Para garantir uma mobilidade a longo prazo e criar um sistema de transportes eficaz, a União deve concentrar os seus esforços numa abordagem intermodal do transporte de mercadorias. Como a escolha do modo deve continuar a caber aos utilizadores, é essencial continuar a ouvir os operadores e fornecer-lhes os meios necessários para que optem pelo transporte combinado, eliminando todos os obstáculos, não só jurídicos mas também económicos, que dificultam a oferta de modos mais respeitadores do ambiente O êxito dessa política, cada vez mais crucial, dependerá da capacidade da União para persuadir e apoiar os agentes económicos nessa evolução e para desenvolver um programa global e coerente de acções em favor do transporte intermodal, que tenha em conta os nossos vizinhos e os associe a elas. 12 Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO relativo à concessão de apoio financeiro a acções de promoção do transporte combinado de mercadorias 13 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS Objectivo geral da proposta 1. 2. 3. 4. 0) (2) O objectivo geral da proposta consiste em prolongar e alargar o sistema actual de apoios financeiros a acções-piloto de promoção do transporte combinado (PACT0*) O PACT foi lançado em 1992, para cinco anos e a título experimental. Após quatro anos de vigência, a presente proposta transforma o referido sistema num programa válido para cinco anos, com início em 1997. Uma vez que o programa entra agora numa fase totalmente operacional, a proposta aumenta as possibilidades de recursos orçamentais. Na sua Resolução de 30 de Outubro de 1990, relativa à criação de uma rede transeuropeia de transporte combinado'"*, o Conselho afirmara a necessidade de gerir o melhor possível os recursos da Comunidade em matéria de transportes, no respeito das exigências de protecção do ambiente e que essa gestão implicaria a promoção da utilização do transporte combinado. Reconhece-se neste momento que os preços do transporte em todos os modos de transporte não reflectem totalmente os custos sociais de cada uma das viagens em termos de respeito do ambiente, de segurança dos utilizadores e de terceiros e de congestionamentos. Esta situação coloca o transporte combinado em séria desvantagem, pelo que se torna necessário adoptar políticas de compensação, ajudando o sector a melhorar o seu desempenho, nomeadamente em termos de organização e logística. Esta constatação levou a Comissão a lançar, em 1992, o programa PACT. A proposta agora apresentada mantém as características das acções-piloto existentes, mas alarga o seu âmbito geográfico ao transporte marítimo. À luz da experiência dos últimos quatro anos, a proposta altera ligeiramente o objecto do auxílio financeiro. Suprime a possibilidade de subsidiar a 100% os estudos preliminares, prevê a concessão de um financiamento de 50% a estudos de viabilidade concretos e define com maior precisão a base de 30% para as medidas inovadoras. Melhora os procedimentos de selecção e acompanhamento dos projectos e prevê um quadro para a avaliação melhorado. Por fim, há que sublinhar que o desenvolvimento do transporte combinado se destina a estimular a transferência do tráfego, actual ou potencial, da estrada para modos mais respeitadores do ambiente, como a via férrea e a via navegável, marítima ou fluvial. O novo programa pode ainda contribuir para reduzir os efeitos nocivos dos transportes no ambiente, em termos de utilização dos recursos naturais, de poluição do ar, da água e dos solos e em termos de saúde e de segurança das pessoas. O programa contribuirá igualmente para o desenvolvimento PACT: Pilot Actions for Combined Transport. Decisão 93/45/CE da Comissão, de 22 de Dezembro de 1992, relativa à concessão de apoios financeiros a acções-piloto em benefício do transporte combinado. J. O. n° L 16 de 25. 1. 1993, p. 55. Nota do Secretariado-Geral do Conselho n° 9832/90, de 12 de Novembro de 1990. 14 regional sustentável da Europa, já que favorecerá a integração das regiões periféricas na Europa através da promoção do transporte combinado. 5. Em termos de subsidiariedade, as acções da Comunidade previstas na presente proposta podem ser analisadas respondendo a quatro questões fundamentais. a) Quais os objectivos do programa relativamente às obrigações da Comunidade? A União deve criar e garantir o funcionamento de um sistema de transporte de mercadorias eficaz e apto a responder às necessidades de mobilidade dos utilizadores. O transporte combinado é uma das peças fundamentais desse sistema, na medida em que permite utilizar o melhor possível as nossas capacidades em matéria de transporte. No entanto, as razões atrás referidas constituem um enorme obstáculo ao seu desenvolvimento, apenas solucionável a curto prazo por mecanismos de apoio financeiro. A Comissão criou, em 1992, um mecanismo desse tipo a título experimental. O objectivo do programa proposto consiste em tornar esse mecnismo mais estável, introduzindo as alterações consideradas necessárias à luz da experiência dos últimos quatro anos. b) A presente proposta é da competência exclusiva da Comunidade ou trata-se de uma competência partilhada com os Estados-membros? O programa diz respeito ao desenvolvimento do transporte combinado ao nível europeu, cobrindo principalmente eixos internacionais; o nível comunitário afigura-se, por conseguinte, o mais adaptado. Por esse motivo, a presente proposta é apresentada com base no artigo 75° do Tratado, sendo, pois, da competência exclusiva da Comunidade. c) Quais os meios de acção de que a Comunidade dispõe? A Comunidade dispõe já de dispositivos de auxílio às infra-estruturas (Regulamento 2236/95 do Conselho) e de (redes transeuropeias) mecanismos de apoio à investigação (Decisão 94/914/CE). O programa proposto deverá constituir um complemento dos dois, uma vez que, embora exclua as medidas destinadas às infra-estruturas, deve dar prioridade aos eixos que formam parte da rede transeuropeia de transporte combinado. Do mesmo modo, embora o programa não possa apoiar 15 projectos de investigação, pode fornecer auxílio à fase posterior, ou seja, a do lançamento comercial, pela primeira vez, de tecnologias já tecnicamente testadas no contexto das actividades comunitárias de I&DT inseridas no Quarto Programa-Quadro ( 1994-1998)<3). O programa proposto representa, por conseguinte, um complemento capaz de estabelecer as sinergias necessárias com os instrumentos comunitários existentes. d) É necessário um regulamento uniforme ou uma directiva será suficiente? Em matéria de apoios financeiros comunitários, geridos unicamente pela Comissão, um regulamento é a melhor solução. Apresentação do articulado 1. 2. 3. 4. (3) O artigo Io especifica os objectivos gerais e específicos das acções financiadas ao abrigo do regulamento proposto. O artigo 2o apresenta as definições dos termos utilizados no regulamento e define o seu campo de aplicação. Caso seja demonstradamente do interesse comunitário, podem igualmente ser considerados os projectos de eixos que comecem ou terminem fora do território da Comunidade. O artigo 3o estabelece as condições de elegibilidade das propostas. São elegíveis as medidas destinadas a realizar os objectivos específicos do regulamento. As medidas devem procurar aumentar a competitividade do transporte combinado, tanto em termos de preço como de qualidade do serviço, face ao transporte rodoviário, promover a utilização de tecnologias avançadas no transporte combinado ou melhorar o acesso das empresas ao transporte combinado, independentemente da sua dimensão. As propostas apenas podem ser aceites caso tenham obtido a aprovação dos Estados em cujo território os projectos serão executados. inovadoras, ou seja, O artigo 4o estabelece as regras para a extensão do apoio financeiro. O apoio financeiro pode ser concedido a estudos de viabilidade relativos a um eixo e a medidas investimentos específicos e certos custos operacionais variáveis, com excepção das despesas de pessoal ou de energia e da cobertura de prejuízos. Estão abrangidos pelo regulamento os investimentos em equipamentos de transporte combinado, com vista ao acesso às infra-estruturas ferroviárias e da navegação interior, para a exploração comercial de técnicas, tecnologias ou equipamentos previamente testados e aprovados e para acções relativas à logística, à formação de pessoal e à publicidade ao programa. Nomeadamente no âmbito da Task Force Intermodalidade ou do programa específico de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração no domínio dos transportes (1994-1998), estabelecido pela Decisão 94/914/CE do Conselho de 15 12. 1994 (J. O. n° L 361 de 31. 12. 1994), e da Task Force Investigação-Indústria para o transporte intermodal (SEC(95)I824). 16 O artigo 4° estabelece ainda percentagens máximas para o apoio comunitário. Os Estados-membros podem também conceder auxílio financeiro a medidas já financiadas no âmbito do actual programa comunitário, desde que respeitem a legislação comunitária pertinente e, em especial, os artigos 77°, 92° e 93° do Tratado e a legislação de aplicação respectiva(4). 5. O artigo 5° descreve o procedimento de apresentação dos projectos, que se baseia em três princípios: (i) (ii) (iii) facilitar o acesso ao programa, nomeadamente com o objectivo de atrair as pequenas e médias empresas; assegurar uma igualdade de tratamento dos dossiers, estabelecendo regras para o conteúdo e a apresentação; fornecer à Comissão informações suficientes para que sejam seleccionados apenas os projectos que contribuem para realizar os objectivos do programa PACT. O artigo 6° estabelece o procedimento de concessão de apoio financeiro e os critérios de selecção. O artigo 7° aborda o procedimento de tomada de decisões. Para esse efeito, é criado um comité consultivo de peritos nacionais, cujo funcionamento obedece ao disposto no artigo 2°, procedimento Ha), da Decisão do Conselho de 13 de Julho de 1987, que fixa as modalidades de exercício da competência de execução atribuída à Comissão(5). O artigo 8° diz respeito às disposições financeiras. O artigo 9° regulamenta o controlo financeiro das acções já iniciadas. 6. 7. 8. 9. 10. O artigo 10° diz respeito aos procedimentos de acompanhamento e de avaliação. 11. O artigo 11° exige que, dois anos após a entrada em vigor do regulamento, a Comissão elabore um relatório sobre o progresso do programa e o apresente ao Parlamento, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões. O artigo determina também que o programa seja avaliado de acordo com os princípios de avaliação da Comissão 12. O artigo 12° prevê que os beneficiários do programa façam a máxima publicidade possível às intervenções da Comunidade. (4) (5) Regulamento n° 1107 do Conselho, de 4 de Junho de 1970, relativo à concessão de auxílios no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (J. O. n° L 130 de 15. 06. 1970). Decisão 87/373/CEE do Conselho de 13 de Julho de 1987 J. O. n° L 197 de 18. 7. 1987. 17 13. O artigo 13° fixa a data-limite de validade do programa em 31 de Dezembro de 2001. 14. O artigo 14° estabelece a data de entrada em vigor do regulamento. 18 Proposta de REGULAMENTO (CEI DO CONSELHO relativo à concessão de apoio financeiro comunitário a acções de promoção do transporte combinado de mercadorias O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n° 1 do seu artigo 75°, Tendo em conta a proposta da Comissão(1), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2), Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado em cooperação com o Parlamento Europeu(3), Considerando que a actual situação, bem como a evolução prevista do sistema de transportes na Comunidade, exige a melhor gestão possível dos recursos da Comunidade em matéria de transportes, no respeito das exigências de protecção do ambiente; que tal implica que se encorage o recurso ao transporte combinado, como afirmado pelo Conselho na sua Resolução de 30 de Outubro de 1990, relativa à criação de uma rede europeia de transporte combinado; Considerando que é conveniente completar o estabelecimento de uma rede de transporte combinado com medidas comunitárias relativas à organização de cadeias de transporte combinado; sequência da Considerando que, na referida Resolução do Conselho de 30 de Outubro de 1990, a Comissão lançou na sua Decisão 93/45/CEE(4), um sistema experimental de cinco anos para a concessão de apoios financeiros a acções-piloto de promoção do transporte combinado; que esse sistema termina em 31 de Dezembro de 1996; Considerando que, por conseguinte, a utilidade de uma acção comunitária é clara e que convém transformar esse sistema experimental num quadro propriamente dito de acções de interesse comunitário no domínio do transporte combinado de mercadorias, que tenha em conta a experiência adquirida desde 1992; d) (2) (3) (4) J O n 'L 16 de 25. 1. 1993, p. 55. 19 Considerando que o objectivo destas acções é a de promover as vantagens do transporte combinado para a sociedade em termos de redução dos congestionamentos, de melhoria da segurança e, principalmente, de respeito do ambiente e ainda de contribução para o desenvolvimento regional duradouro da Europa; Considerando que o objectivo último destas acções é contribuir para desenvolver um sistema europeu de transportes eficaz, apoiando a criação de alternativas ao transporte rodoviário de longo curso aceitáveis pelo mercado e que, por conseguinte, as acções apoiadas pelo presente Regulamento não devem ter como consequência a reintrodução de trajectos rodoviários; Considerando que estas acções incidem no transporte combinado comunitário, incluindo o transporte fora do território da Comunidade, e que é, pois, necessário poder ter em conta eixos que incluam território não comunitário, desde que os volumes de tráfego confirmem o seu interesse demonstrável para a Comunidade; Considerando que, de acordo com o princípio da livre escolha do modo de transporte, estas acções incluem medidas de apoio financeiro ao investimento em equipamentos de transporte combinado, ao acesso às infra-estruturas ferroviárias e de navegação interior, à exploração comercial de técnicas, tecnologias ou equipamentos previamente testados e aprovados e a projectos relacionados com a logística, a formação de pessoal e a publicidade das acções, estando excluído o financiamento de projectos de construção ou desenvolvimento de infra-estruturas de transporte ou de projectos de investigação tecnológica - quer sob a forma de estudos de viabilidade, quer de contribuição financeira para medidas inovadoras destinadas a melhorar a competitividade do transporte combinado; Considerando, no entanto, que a base dos apoios financeiros abrangidos pelo presente regulamento é diferente da referida no Regulamento 2236/95/CE do Conselho, de 18 de Setembro de 1995, que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias(5) e da referida na Decisão 94/914/CE, de 15 de Dezembro de 1994, que adopta um programa específico de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração no domínio dos transportes(1994 - 1998)(6); que é, por conseguinte, possível autorizar financiamentos de medidas diferentes mas relativas ao mesmo eixo-piloto, já que tal permitirá criar sinergias úteis; que, por conseguinte, essas contribuições comunitárias podem fornecer um apoio suplementar às actividades comunitárias de investigação e à realização das redes transeuropeias; Considerando que, pela mesma razão, tendo em conta o interesse europeu dos projectos seleccionados e o seu controlo permanente pela Comissão, os Estados-membros podem conceder auxílio financeiro às medidas incluídas numa acção, desde que sejam conformes com os artigos 77°, 92° e 93° do Tratado e com a legislação pertinente; Considerando que o apoio financeiro deve ser concedido durante um período limitado e servir de incentivo especial para que os operadores desenvolvam serviços deste tipo; (5) (6) J. O. n°L 228 de 23. 9. 1995, p. 1. J. O. n° L 361 de 31. 12. 1994, p. 56. 20 Considerando que a aplicação do presente Regulamento deve ser regularmente controlada e que, para esse efeito, a Comissão deve, dois anos após a sua entrada em vigor, informar o Parlamento Europeu, o Conselho, o Comité Económico e Social e o Comité das Regiões dos progressos realizados através de um relatório; Considerando que o objectivo das acções abrangidas pelo presente Regulamento é contribuir para a fase de arranque dos projectos de transporte combinado; que a duração das referidas acções deve ser por conseguinte limitada, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo Io Objectivo O presente regulamento define as condições, as regras e os procedimentos de concessão de apoio financeiro comunitário a projectos que contribuam para uma maior utilização do transporte combinado de mercadorias através do seguinte: a) b) c) aumento da competitividade do transporte combinado, quer em termos de preço, quer de qualidade do serviço, em relação ao transporte rodoviário; ou promoção da utilização de tecnologias avançadas no transporte combinado; ou melhoria do acesso das empresas, independentemente da sua dimensão, ao transporte combinado. Artigo 2o Definições Para efeitos do presente regulamento, entende-se por: a) b) equipamento de transporte inter modal, um contentor, uma plataforma, uma caixa móvel ou um veículo rodoviário; a expressão, no entanto, não se aplica a um navio de navegação interior ou marítima; transporte combinado, o transporte de mercadorias entre Estados-membros efectuado pelo mesmo equipamento de transporte intermodal, sem descarga da mercadoria durante todo o trajecto, utilizando, pelo menos, dois modos diferentes de transporte entre a estrada, o caminho-de-ferro, a via navegável interior e o mar e cujos percursos rodoviários são o mais curtos possível; 21 c) operador, qualquer empresa que explora serviços de transporte combinado de mercadorias utilizando equipamento próprio ou alugado para a totalidade ou parte do serviço, mas que recorre a uma empresa diferente para o transporte ferroviário, marítimo ou por via navegável interior. No território da Comunidade, as acções de transporte combinado incidirão internacionais prioritariamente nos corredores de especificados na Decisão n" 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho(7). Um corredor em que decorram uma ou várias das acções de transporte combinado referidas no presente regulamento designa-se eixo-piloto. transporte combinado Estas acções podem igualmente abranger eixos de transporte combinado exteriores ao território da Comunidade quando tal se justifique pela importância do volume de tráfego em direcção à Comunidade ou com partida da Comunidade. Artigo 3o Acções elegíveis 1. 2. 3. 4. São elegíveis para apoio financeiro comunitário as acções de transporte combinado que incidam em eixos-piloto existentes ou a criar destinadas aexperimentar medidas que realizem os objectivos enumerados no artigo Io. Todo o projecto de acção deve ser previamente aprovado pelos Estados-membros em cujo território se situa o eixo de transporte combinado abrangido pela acção. A partir de 27 de Junho de 1997, não será concedido apoio financeiro às medidas destinadas a cobrir os custos de acesso à infra-estrutura ferroviária ou os custos do transporte ferroviário de mercadorias, caso a companhia ferroviária não disponha de uma licença na acepção do artigo 2o da Directiva 95/18/CE do Conselho(8). O apoio financeiro comunitário às medidas inovadoras descritas no n° 2, alíneas a), b) e c), do artigo 4o do presente regulamento não será concedido aos gestores de infra-estruturas na acepção do artigo 3* da Directiva 91/440/CEE do Conselho(9), nem às empresas de transporte ferroviário na acepção do mesmo artigo, com excepção das previstas no n" 2 do artigo 10* da Directiva 91/440/CEE. (7) (8) (9) JO n*L 228 de 9. 9. 1996, p. 1. J O n 'L 143 de 27. 6. 1995, p. 70. JO n*L 237 de 24. 8. 1991, p. 25. 22 Artigo 4° Âmbito do apoio financeiro comunitário 1. O apoio financeiro pode ser concedido a: a) b) estudos de viabilidade sobre um eixo-piloto específico, medidas inovadoras, ou seja, investimentos específicos e certos custos de exploração variáveis, com excepção das medidas relativas aos custos de pessoal e de energia e da cobertura dos prejuízos financeiros. 2. O apoio financeiro será limitado a 50% para os estudos de viabilidade e a 30% para as medidas inovadoras deverão consistir principalmente no seguinte: inovadoras. As medidas a) b) c) d) e) investimento em equipamentos de transporte intermodal, desde que o ou os beneficiários se comprometam a manter os equipamentos no eixo em causa durante um período mínimo de cinco anos; investimento em equipamentos de transbordo para qualquer modo de transporte; participação nos custos de acesso à infra-estrutura ferroviária e de navegação interior; exploração comercial de tecnologias ou equipamentos previamente testados e aprovados, nomeadamente no âmbito de programas europeus de investigação, incluindo o programa no domínio da telemática; técnicas, medidas em matéria de logística, formação de pessoal e publicidade às acções objecto do presente regulamento. 3. Os Estados-membros podem conceder aos beneficiários do apoio financeiro comunitário financiamento para as mesmas acções, no respeito dos artigos 77°, 92° e 93° do Tratado e da legislação comunitária relativa aos auxílios estatais e aos contratos de direito público. Artigo 5" Apresentação dos projectos 1. Os projectos de transporte combinado podem ser apresentados à Comissão por um Estado-membro, ou por uma empresa privada ou pública estabelecida ou não na Comunidade. Os projectos podem ser apresentados conjuntamente por vários Estados ou empresas. 23 2. A apresentação deve descrever o projecto, tendo em conta os seguintes elementos: a) Tipo de projecto Projecto inovador Estudo de viabilidade (incl. objectivo, métodos e custo do estudo); b) Descrição do projecto Modos e operadores envolvidos Razões para o projecto previsto (pedidos de clientes, congestionamento, potencial de mercado, isolamento da região, etc. ) Características inovadoras relativamente à situação actual Intensidade e tipo de cooperação Duração do projecto Necessidade de apoio (outros apoios concedidos ou previstos, recursos financeiros dos candidatos, etc. ) Montante do apoio solicitado em ecus; c) Linha/eixo do projecto importância do eixo para a economia da Comunidade (volume transportado pelos diferentes modos; potencial futuro) importância do eixo em termos de política comunitária de transportes (inserção do eixo-piloto na rede transeuropeia de transporte combinado da Comunidade, importância do eixo-piloto relativamente aos principais corredores de transporte multimodal de países terceiros) condições de mercado, incluindo os serviços ou tecnologias existentes, tendo igualmente em conta outros modos; d) Tipo de apoio comunitário solicitado, em conformidade com o n° 2 do artigo 4o. 3. Na apresentação do projecto, os candidatos definem os objectivos do projecto, bem como os meios para os realizar A apresentação deve conter todos os elementos necessários para que a Comissão possa proceder à sua selecção de acordo com os n° 1 a 4 do artigo 6o. 24 4. Para poder ser avaliado, cada pedido de acção no domínio do transporte combinado deve, para além dos elementos indicados nos n°s 2 e 3, incluir. a) b) c) uma carta de intenções dos promotores do projecto, incluindo um compromisso dos candidatos de executarem o projecto caso o apoio financeiro solicitado seja concedido, uma ficha financeira que discrimine todos os custos em ECU e todos os outros financiamentos previstos para o projecto, um anexo que enumere os parceiros no projecto e indique o seu estatuto jurídico e a sua capacidade financeira. 5. Uma vez recebido o pedido, a Comissão verifica a sua elegibilidade nos termos dos artigos 2o, 3o e 4o do presente regulamento. Artigo 6" Selecção dos projectos - Concessão de apoio financeiro 1. 2. 3. As decisões sobre a concessão de apoio financeiro comunitário ao abrigo do presente regulamento serão adoptadas de acordo com o procedimento previsto no artigo 7o. As decisões basear-se-ão num processo de selecção que determinará se o projecto contribui para uma maior utilização do transporte combinado. A Comissão avaliará se o projecto pode atingir os seus objectivos, como referido no n° 3 do artigo 5o, e se cumpre os objectivos gerais e específicos definidos no artigo Io. Para tal, a Comissão terá principalmente em conta os critérios mencionados nos n°s 3 e 4 do presente artigo. Para avaliar se um projecto tem possibilidades de cumprir os seus objectivos, serão principalmente tidos em conta e avaliados face às estimativas dos próprios candidatos os seguintes indicadores: a. b. c. d. potencial de clientes para o transporte combinado; preço e desempenho do serviço (acessibilidade, fiabilidade, economia de tempo); receitas previstas; factores de custo (especialmente elementos que permitam avaliar o custo marginal de acesso à infra-estrutura, nomeadamente ferroviária, para o serviço abrangido pela acção-piloto e quaisquer outras informações que permitam decidir se se justifica o auxílio aos custos de acesso à infra-estrutura); e. calendário para a viabilidade. 25 4. Para avaliar se um projecto tem possibilidades de cumprir os objectivos da política comunitária de transportes, serão principalmente tidos em conta os seguintes indicadores. a. b. c. previsão de transferência do tráfego (como percentagem da totalidade do tráfego na linha/eixo); efeitos noutros serviços de transporte no mercado pertinente e eventuais novos intervenientes; pertinência dos resultados do projecto para outras (outros) empresas/eixos/ participantes no mercado; d. benefícios para o ambiente e a segurança relativamente à oferta actual. 5. A Comissão garantirá igualmente que a apresentação dos projectos respeite as restantes condições estabelecidas no presente regulamento, nomeadamente: a. b. c. d. O acordo dos Estados em cujo território a acção é realizada Exclusão das medidas de infra-estrutura Exclusão das medidas de investigação Garantia de que, a partir de 27 de Junho de 1997, as empresas de transporte ferroviário que participam no projecto, possuem uma licença na acepção do artigo 2° da Directiva 95/18/CE. 6. 7. Os procedimentos de avaliação e acompanhamento referidos no artigo 10° serão determinados pelas decisões a que se refere o n* 1 do presente artigo. Essas decisões têm por destinatários os beneficiários e os Estados-membros em cujo território se situam os eixos de transporte combinado. Artigo 7" Comité A Comissão é assistida pelo Comité instituído nos termos do n° 2 do artigo 17° do Regulamento 2236/95, com a composição correspondente ao sector dos transportes. O representante da Comissão submete à apreciação do Comité um projecto das medidas a tomar. O Comité emite o seu parecer sobre esse projecto num prazo que o presidente pode fixar em função da urgência da questão em causa. O parecer é emitido por maioria, nos termos previstos no n° 2 do artigo 148° tio Tratado para a adopção das decisões que o Conselho é chamado a tomar sob proposta da Comissão. Nas votações no seio do Comité, os votos dos representantes dos Estados-membros estão sujeitos à ponderação definida no mesmo artigo. O presidente não participa na votação 26 A Comissão adopta medidas que são imediatamente aplicáveis. Todavia, se tais medidas não forem conformes com o parecer emitido pelo Comité, elas serão imediatamente comunicadas pela Comissão ao Conselho. A Comissão pode diferir, por um período não superior a um mês a contar da data dessa comunicação, a aplicação das medidas que aprovou; O Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode tomar uma decisão diferente no prazo previsto no parágrafo anterior. Artigo 8o Disposições financeiras São elegíveis as despesas referentes à realização das acções efectuadas pelos beneficiários ou por terceiros responsáveis pela sua execução O apoio financeiro não cobre as despesas efectuadas antes da data de recepção pela Comissão do pedido de apoio correspondente. As autorizações e os pagamentos serão expressos e efectuados em ecus. Regra geral, os pagamentos são efectuados sob a forma de adiantamentos e de um pagamento final. O primeiro adiantamento é pago logo após a aprovação do pedido de apoio financeiro. Os pagamentos posteriores serão efectuados com base nos pedidos de pagamento e tendo em conta os progressos realizados na execução do projecto. A Comissão procede ao pagamento final após aprovação de um relatório de actividade relativo ao estudo ou outra medida, apresentado pelo beneficiário, que apresente uma relação das despesas efectivamente realizadas. Artigo 9° Controlo financeiro Sem prejuízo do controlo efectuado pelos Estados-membros em conformidade com as disposições legislativas, regulamentares e administrativas nacionais e sem prejuízo do disposto no artigo 188°-A do Tratado e do controlo efectuado nos termos da alínea c) do artigo 209° do Tratado, funcionários ou agentes da Comissão podem controlar no local, nomeadamente através de amostragens, as acções financiadas. Caso suspeite que a realização de uma acção não justifica parte ou a totalidade do apoio financeiro que lhe foi concedido, a Comissão procede às averiguações adequadas. Na sequência das averiguações referidas no n° 2, a Comissão pode reduzir, suspender ou retirar o apoio financeiro concedido à acção em causa, caso a 27 1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. averiguação confirme a existência de uma irregularidade ou o não cumprimento das condições indicadas na decisão de concessão de apoio, nomeadamente caso se verifique uma alteração importante que afecte a natureza ou as condições de execução da acção e para a qual não tenha sido requerida a aprovação da Comissão. Artigo 10° Acompanhamento e avaliação A Comissão acompanha os projectos durante a sua execução e após a sua conclusão. Para esse efeito, deve recorrer igualmente, sempre que necessário, a peritos externos. O calendário do acompanhamento após a conclusão do projecto é determinado pela Comissão na decisão referida no artigo 6o no que respeita às circunstâncias específicas do projecto. Logo que um projecto é concluído, e antes do pagamento final, a Comissão procede a uma avaliação do mesmo. Um máximo de um por cento do orçamento previsto no presente Regulamento será reservado para o acompanhamento e a avaliação independentes. Artigo 11° Relatório Dois anos após a entrada em vigor do presente regulamento, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões um relatório das actividades realizadas. A Comissão terá na melhor conta as observações formuladas pelas outras Instituições acerca do relatório. A aplicação do presente Regulamento será avaliada de acordo com os princípios de avaliação da Comissão. O resultado dessa avaliação estará disponível antes de 1 de Outubro de 2001. Artigo 12° Publicidade Os beneficiários assegurarão uma publicidade adequada ao apoio concedido ao abrigo do presente regulamento, a fim de dar conhecimento ao público do papel desempenhado pela Comunidade na realização dos projectos. Os beneficiários consultarão a Comissão sobre as iniciativas a tomar para esse efeito. 28 Artigo 13° Duração A concessão de apoio financeiro ao transporte combinado prevista no presente regulamento será autorizada de 1 de Janeiro de 1997 a 31 de Dezembro de 2001. O mais tardar em 31 de Dezembro de 2001, o Conselho decide, por proposta da Comissão, nas condições previstas pelo Tratado, sobre a continuação do apoio financeiro em causa após essa data. Artigo 14° Entrada em vigor O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 29 ANEXO À COMUNICAÇÃO A. DESCRIÇÃO DO PACT 1992-1995 1. Em quatro anos, o PACT financiou 65 projectos em 22 eixos, dos quais 1! incluem caminho-de-ferro/estrada, 5 um troço de via navegável interior e 6 uma travessia marítima. 17 centram-se unicamente no território da União (incluindo a Áustria, a Suécia e a Finlândia) e 5 incluem uma secção no exterior, via Suíça, Noruega ou os países da Europa Central e Oriental (Polónia, República Checa e Eslovénia). Os responsáveis pelos projectos foram não só entidades públicas (ministérios, redes ferroviárias) ou semi-públicas (portos autónomos, fluviais ou marítimos), como privadas (operadores de transporte combinado, câmaras de comércio) Em 1995, a Comissão recebeu 57 projectos para um pedido total de financiamento de cerca de 20 milhões de ECU, dos quais apenas pôde atribuir 4, 1 milhões ao abrigo da rubrica orçamental PACT e 0,4 milhões de ECU ao abrigo da rubrica orçamental correspondente às acções em matéria de relações com os países terceiros. Lista dos eixos-piloto já financiados (1992-1995) N* Ano Eixo Modos 1 1992 2 1992 Europa setentrional - Itália - Grécia via Brindisi/Patras Alemanha - França - Espanha - Portugal via Port Bou/Cerbère caminho-dc-ferro - mar - estrada Tipo de PACT Estudos + acção caminho-de-ferro - estrada Estudos + acção 3 4 5 6 7 8 9 1993 1993 1993 1993 1993 1993 1993 França (Le Havre) - Europa Central caminho-de-ferro - estrada Estudos + acção Países Nórdicos - Europa continental caminho-de-ferro - mar - estrada Estudos + acção Países-Baixos - Áustria (Roterdão - Viena) via navegável - estrada Acção Rcino-Unido - Bélgica -Alemanha - Itália mar - caminho-de-ferro - estrada Acção caminho-dc-ferro - estrada Estudos Reino-Unido - (Glasgow - Folkestone) Europa continental, via Túnel do canal da Mancha Alemanha - Polónia (Hanover - Poznan) caminho-de-ferro - estrada Estudos Irlanda - Reino-Unido - Europa continental mar - caminho-de-ferro - estrada Estudos 30 10 1993 Países-Baixos - Suíça (Roterdão - Bâlc) via navegável - estrada Estudos 11 1994 Alemanha - Itália (Munique - Verona) caminho-de-ferro - estrada Acção 12 1994 Países-Baixos - França (Roterdão - Lille) via na\ egável - estrada Acção 13 1994 Bélgica - Alemanha (Zeebrugge - Aachen) caminho-de-ferro - estrada Acção 14 1994 Países-Baixos - Bélgica (Roterdão - Antuérpia) via navegável - estrada Acção 15 1994 16 1994 17 1995 Alemanha - França - Espanha - Portugal via Irun (Eixo Atlântico) Irlanda - Reino-Unido - Alemanha (Rostock- Dresden) Alemanha - Fronteira franco-espanhol a ( Koblenz-Pe rpignan ) caminho-de-ferro - estrada Estudos + Acção mar - caminho-de-ferro - estrada Estudos caminho-de-ferro - estrada Estudos + Acção 18 1995 Alemanha (Dresden) - Sudeste da Europa caminho-de-ferro - estrada Acção 19 1995 França - Bélgica (Lille- Antuérpia) via navegável - estrada Acção 20 1995 Finlândia - Suécia (Porto de Turku) mar - caminho-de-ferro - estr;;da 21 1995 Espanha - Reino-Unido via Túnel caminho-de-ferro - estrada 22 1995 Europa setentrional - Alemanha - Áustria - Eslovénia (Liubljana) caminho-de-ferro - estrada Acção Acção Estudos + acção 2. O conteúdo dos projectos nestes eix(-s foi muito variado, correspondendo à diversidade das situações e das exigências dos utilizadores Assim, nalgumas linhas o conceito de qualidade revelou-se o mais importante, o que conduziu a medidas em favor do desenvolvimento de tecnologias informáticas avançadas. Por exemplo, a companhia francesa CNC (Compagnie Nouvelle de Conteneurs) experimenta actualmente a instalação cm vários milhares de unidades de carga (contentores, caixas móveis e semi-reboques) de um rótulo electrónico (badge) que permite posteriormente a localização das cargas e procede neste momento aos trabalhos de adaptação dos seus terminais no eixo Le Havre - Europa Central para a instalação de instrumentos de leitura automática desses rótulos. Trata-se de uma estreia na Europa, dado que essa tecnologia até agora apenas fora experimentada em vagões e por necessidades específicas das redes ferroviárias, enquanto este 31 sistema é explorado por uma empresa de transporte combinado com base nas necessidades dos seus próprios utilizadores; a Comissão financiou 30% dos investimentos necessários para o projecto, mas impondo o respeito das mais recentes normas em matéria de informática, por forma a garantir a coerência com os futuros desenvolvimentos do sistema e a manter o acesso a essas tecnologias aberto a outros operadores. Apresentam-se seguidamente alguns dos projectos financiados, a título de exemplo. Eixo Alemanha / Benelux - Itália - Grécia Via Milão - Bari - Brindisi - Patras O projecto foi lançado em 1992 e constitui um dos primeiros eixos PACT. Os parceiros no projecto são a Uniontrasporti, que faz parte da associação das Câmaras de Comércio, as sociedades da UIRR, as Ferrovie dello Stato, a Assointerporti (associação dos interportos italianos) e a Combimare (sociedade italiana de transportes), a universidade técnica nacional de Atenas (NTUA), os Caminhos-de-Ferro gregos e as sociedades gregas de consultores ADKTriton, Impetus e FORTH (fundação regional cretense para a investigação e a tecnologia). Em 1994, os armadores gregos associaram-se ao projecto. A sociedade alemã de transporte combinado Kombiverkehr participa indirectamente no projecto através da UIRR (Union Internationale Rail-Route) e os caminhos-de-ferro alemães são representados pela companhia italiana Ferrovie dello Stato. Os parceiros comprometeram-se a desenvolver um novo serviço de transporte combinado caminho-de-ferro/estrada/mar, melhorando a qualidade do serviço. Um dos resultados do projecto foi a introdução de um comboio vaivém diário nos dois sentidos a um preço competitivo quando comparado ao transporte exclusivamente rodoviário. O projecto arrancou em 1992 com um estudo de viabilidade. Após as conclusões desse estudo, os parceiros decidiram lançar, em 1993-1994, uma segunda fase, experimental, que consistiu em testar a validade do projecto, lançando um serviço de qualidade inferior à prevista a prazo, mas com baixos investimentos. Tal implicou a utilização dos comboios existentes e de um navio misto (passageiros/mercadorias) entre Brindisi e Patras e o recurso a clientes "pioneiros". O serviço funcionou a partir de Março de 1994 com equipamentos alugados por forma a reduzir o risco e por períodos de dois meses renováveis, demorando o percurso entre Milão e Brindisi cerca de 16 horas. Os bons resultados desta fase experimental levaram os parceiros no projecto a passar a uma terceira fase, mais avançada: lançamento de um comboio directo entre Milão e Brindisi, reformulação dos horários dos navios com o objectivo de utilizar um navio exclusivamente de mercadorias entre Brindisi e Patras e o investimento em equipamento de transbordo e informático. Esta fase arrancou em 1995. Os parceiros passaram nesse mesmo ano a um comboio directo por dia e estão a planear a extensão do serviço. A Comissão financiou 50% do estudo de viabilidade e 30% da maioria das acções das segunda e terceira fases. Encontra-se igualmente em estudo uma eventual extensão do eixo a Creta, financiada em 50% pela Comissão. Europa setentrional - França - Espanha - Portugal 32 4. Numa primeira fase foi lançado o eixo Alemanha - Península Ibérica, via fronteira oriental dos Pirenéus (Port Bou). A primeira fase terminou em Outubro de 1993 e consistiu principalmente na adaptação de algumas infra-estruturas. Em Port Bou foi instalado um novo pórtico rolante, o que contribuiu para melhorar a qualidade do serviço através de uma redução considerável do tempo de transbordo de um comboio para outro - obrigatório devido à diferença de bitola de França para Espanha - e aumentar a capacidade de transbordo em 35%. A gestão nos terminais melhorou igualmente com a instalação de um sistema informático destinado a aumentar a coordenação das operações de carga, trânsito e descarga dos comboios. O projecto tomou igualmente em conta a aquisição de vagões especialmente adaptados para o transporte combinado, a instalação de sistemas electrónicos de facturação e de reserva e uma série de estudos complementares sobre a melhoria da qualidade do serviço no eixo. A segunda fase incluiu investimentos para eliminar os últimos obstáculos ao transporte no eixo e um estudo sobre a ligação dos diferentes sistemas de comunicações entre os quatro operadores de transportes que exercem a sua actividade neste eixo, para permitir uma melhor comunicação entre os operadores e uma melhor recepção das informações pelos clientes e utilizadores do transporte combinado. Os parceiros no projecto são: os caminhos-de-ferro espanhóis (RENFE), portugueses (CP) e franceses (SNCF), as companhias de transporte combinado membros da UIRR, a ICF (Intercontainer - Interfrigo) e a CNC. A Comissão co-financiou em 30% as medidas inovadoras e em 50% os estudos de viabilidade. Em 1995, o eixo contou com dois novos projectos, um espanhol e outro português, de experimentação de novas técnicas bimodais (utilização de semi-reboques rodoviários reforçados e adaptados para serem colocados directamente sobre um bogey ferroviário formando um vagão) adaptadas à mudança de bitola entre a França e a Espanha. Em 1994 foi acrescentado um segundo corredor, utilizando o arco atlântico, do Benelux até Espanha através da fronteira ocidental dos Pirenéus (Hendaye). No âmbito deste projecto, foi subvencionado a 50% um estudo sobre o ponto difícil da passagem da fronteira e foram subvencionadas a 30% medidas destinadas a melhorar as capacidades do complexo fronteiriço Hendaye-Irun. São parceiros no projecto, os caminhos-de-ferro belgas, franceses, espanhóis e portugueses, bem como as duas principais companhias francesas de transporte combinado (Novatrans e CNC). Em 1995, foi lançado um terceiro corredor entre a Alemanha e o sudeste da França, que continua depois para Espanha. Trata-se de mais um projecto bimodal, que utiliza, no entanto, uma técnica diferente das anteriores. Com efeito, para não favorecer uma técnica bimodal em relação à outra, ambas novas no mercado, a Comissão decidiu apoiar equitativamente qualquer projecto viável destinado a 33 5. 6. testar comercialmente uma dessas técnicas na Europa. O parceiro no projecto é uma companhia alemã, a ITINERA. Travessia dos Alpes Munique - Verona 7. 8. 9. Em aplicação desse princípio, o PACT apoiou igualmente um projecto apresentado por uma outra companhia alemã (BTZ) para desenvolver entre Munique e Verona uma terceira técnica bimodal. O interesse do projecto reside no facto de cobrir um eixo em que o tráfego rodoviário está sujeito a sérias restrições e em que, consequentemente, há que encontrar soluções complementares ao transporte combinado clássico mais próximas das empresas rodoviárias tradicionais; o transporte bimodal permite-lhes manter os equipamentos rodoviários e evita a construção de terminais de transbordo para a via férrea. Outros projectos de inovação tecnológica O PACT destina-se igualmente a promover o desenvolvimento comercial de novas técnicas. Em 1993, ajudou o Piggyback Consortium (associação que reúne empresas interessadas na utilização do Túnel do Canal da Mancha) a desenvolver novos equipamentos adaptados ao Túnel e aos gabaris ferroviários do Reino Unido sujeitos a restrições, mantendo embora uma capacidade de carga suficiente para continuarem competitivos. Do mesmo modo, para além das técnicas bimodais já utilizadas, o PACT apoia também desde 1995 a instalação de sistemas de transbordo automatizados e moduláveis na Alemanha com o objectivo de testar a viabilidade comercial dessas novas tecnologias. Ligação das regiões isoladas ou periféricas O programa foi concebido para cobrir toda a Europa e, nomeadamente, para ligar as regiões periféricas ou isoladas. Um dos projectos, dos mais ambiciosos, dizia respeito à Grécia e tinha como objectivo o estabelecimento de ligações seguras e eficazes com o resto da União (cf. ponto 3). Um outro eixo-piloto ligou os países nórdicos à Alemanha via Jutlândia, por iniciativa da empresa dinamarquesa NTU em colaboração com os caminhos-de-ferro O projecto está em curso de execução. Em 1995, o PACT recebeu um novo ímpeto para integrar os novos Estados-membros. A título de exemplo, refira-se o projecto entre a Finlândia e a Suécia, que incide particularmente na melhoria da capacidade intermodal em Turku (Finlândia). Transporte combinado fluvial 10. O objectivo do PACT é promover o desenvolvimento do transporte combinado, que, no entanto, não se limita à modalidade caminho-de-ferro/estrada, muito pelo contrário. Desde 1993 o programa financiou vários projectos que utilizam as vias navegáveis interiores. 34 Países Baixos - Alemanha - Áustria Eixo Roterdão - Viena O primeiro projecto foi lançado em 1993, tendo prosseguido em 1994 e 1995. Destina-se a desenvolver um serviço de transporte combinado estrada/via navegável entre Roterdão e vários portos situados ao longo do Reno e do Danúbio. O projecto tem um duplo objectivo: oferecer um serviço a baixo custo mas de grande qualidade e aumentar a utilização da via navegável no transporte combinado. Os parceiros no projecto são as companhias de transportes fluviais do Reno. Países Baixos - Bélgica - França Eixo Roterdão - Lille Lançado em 1994 pelo porto de Lille, este projecto é um êxito e progride de acordo com o previsto. Permitiu a utilização dos barcos existentes de capacidade média, o que demonstra que mesmo esses barcos podem funcionar em transporte combinado em infra-estruturas de gabari considerado a priori insuficiente. As condições para o êxito residiram na fiabilidade notável do serviço e na assunção dos riscos inerentes ao arranque pelo porto de Lille, estrutura pública; o porto comprometeu-se a ceder o serviço ao sector privado logo que se torne rentável. 11. Um outro exemplo interessante é o projecto Roterdão/Anfoérpia/Renory. lançado por iniciativa de uma empresa belga especializada no acondicionamento e no transporte de produtos metalúrgicos, que decidiu investir no transporte intermodal, até agora com resultados positivos. Este projecto demonstra que o PACT pode constituir um bom instrumento para as pequenas e médias empresas, facilitando o seu acesso a um mercado interessante mas demasiado arriscado atendendo aos seus limitados recursos financeiros. 12. A Comissão publicou, em 1995, uma brochura com todos os projectos financiados. Encontra-se em preparação uma versão actualizada que inclui os projectos de 1995 e que sairá em meados de 1996. B. AVALIAÇÃO DO PROGRAMA PACT ATÉ AO MOMENTO 1. Introdução 13. Para que o PACT prossiga numa base legal em 1997, os serviços da Comissão procederam a uma avaliação interna destinada a melhorar as acções-piloto comunitárias em geral. Para planear as iniciativas subsequentes, essa avaliação tem por objectivo determinar a eficácia geral do PACT até ao momento e indicar as possíveis medidas destinadas a melhorar as acções-piloto. 2. Avaliação 14. Devido a condicionalismos de tempo e recursos, as acções foram examinadas quase exclusivamente através da comparação dos contratos dos projectos com os relatórios apresentados pelos contratantes à Comissão. Outro problema com que 35 se deparou a avaliação foi o facto de, dado o carácter experimental do PACT, não se terem formulado objectivos específicos para as acções-piloto. Os projectos foram seleccionados e acompanhados essencialmente com base nos objectivos gerais definidos na Decisão 93/45/CEE da Comissão. 15. No âmbito da avaliação, foi examinada uma amostra representativa de 22 contratos de projectos (incluindo 14 acções-piloto e 8 contratos renovados) de um total de 77 contratos celebrados durante o período de 1992-1996. A amostra é seguidamente descrita. 16. A amostra abrange 10 eixos principais. Grécia-Itália (3 projectos), Alemanha-Itália, Alemanha-Espanha, Reino Unido-Alemanha-Itália, Roterdão-Áustria (vias navegáveis interiores), Roterdão-Liège (vias navegáveis interiores), Alemanha-Mar Báltico-Reino Unido, Reino Unido-túnel do Canal da Mancha, Reino Unido-lrlanda, ligações nórdicas (Dinamarca-Suécia-Noruega). Representa 22 contratos de um total de 77 no período de 1992-1996, ou seja, 28%. Representa contratos no valor total de 2. 833. 124 ECU, ou seja, 21% do orçamento total de 1992-1996. A amostra inclui 12 estudos e 10 medidas inovadoras. As 9 medidas inovadoras (que receberam uma contribuição de 30%) representam 1. 671. 735 ECU, ou seja, 59% da amostra em termos de valor Os estudos (que auferiram de uma contribuição de 50%) representam 41% da amostra em termos de valor. 3. Resultados 17. 18. 19. Com base nas informações disponíveis, os resultados da avaliação podem resumir- se do seguinte modo: Apenas uma das 14 acções-piloto examinadas obteve resultados insatisfatórios, quer pela falta de clareza da metodologia, quer pela imprecisão das conclusões. Todos os restantes projectos se mostraram francamente coerentes com os objectivos gerais e cumpriram as condições estabelecidas nos contratos. As acções-piloto reuniram, aparentemente, informações úteis sobre a viabilidade das medidas destinadas a organizar cadeias de transportes e ao descreverem as medidas destinadas a melhorar a organização de operações de transporte combinado específicas. 20. 10 dos 14 projectos conduziram a acções ou estudos subsequentes; apenas 3 tiveram pouca ou nenhuma sequência; um exercício (estudo) de recolha de dados não pretendia constituir uma acção de incentivo. 21. Todos os projectos parece terem despertado a consciencialização dos decisores do sector dos transportes para as opções intermodais examinadas, através de 36 campanhas de promoção ou de publicações relacionadas com os projectos; tal foi particularmente evidente nas reuniões sobre projectos PACT com representantes dos Estados-membros. 22. O principal impedimento ao desenvolvimento do transporte combinado continua a ser o preço comparativamente mais baixo do transporte rodoviário de mercadorias; as questões técnicas e organizativas são menos problemáticas. 23. 24 25 Um estudo de viabilidade (n° 13) teve um efeito decisivo nas perspectivas de introdução de serviços rodoferroviários no Reino Unido - o que poderá traduzir-se num grande impulso ao transporte combinado à escala nacional e europeia Em geral, os sistemas de apoio a medidas inovadoras (incluindo o financiamento de equipamento) produziram resultados mais tangíveis do que os estudos de viabilidade e - como seria de esperar - obtiveram melhores resultados no desenvolvimento efectivo do tráfego intermodal Dada a sua centragem em operações específicas, as medidas inovadoras nem sempre podem fornecer conclusões que levem ao desenvolvimento do transporte combinado em geral; 26. Os relatórios finais dos projectos variam bastante em volume, estrutura e conteúdo (por exemplo, o número de páginas dos relatórios varia entre 5 e 250); 27. Os procedimentos de acompanhamento dos projectos foram por vezes dificultados pelas alterações imprevistas dos preços das operações ferroviárias ou do transporte rodoviário de mercadorias. 28. Em geral, os projectos contêm um manancial de informações complementares potencialmente muito úteis para o desenvolvimento de novos serviços. Neste momento, porém, essas informações permanecem confidenciais e não podem ser utilizadas pelo mercado 29. Em termos de objectivos gerais, o êxito das acções-piloto pode ser resumido do seguinte modo: OBJECTIVOS GERAIS Informações com base nas quais se pode determinar a utilidade da politica comunitária 3 projectos : não disponíveis (n. d. ) 3 projectos correspondem integralmente ao critério 5 projectos correspondem parcialmente ao critério 3 projectos não correspondem ao critério 37 Informações sobre a viabilidade das medidas destinadas a organizar a cadeia de transportes 1 projecto n. d. 8 projectos correspondem integralmente ao critério 5 projectos correspondem parcialmente ao critério 0 projectos não correspondem ao critério OBJECTIVOS OPERACIONAIS GERAIS Medidas destinadas a melhorar o funcionamento/a organização das cadeias de transportes 0 projectos n. d. 9 projectos correspondem integralmente ao critério 5 projectos correspondem parcialmente ao critério 0 projectos não correspondem ao critério Medidas destinadas a reforçar a cooperação dos operadores na cadeia logística 1 projecto n. d. 6 projectos correspondem integralmente ao critério 7 projectos correspondem parcialmente ao critério 0 projectos não correspondem ao critério Viabilidade económica e competitividade em relação ao transporte rodoviário de mercadorias 0 projectos n. d. 7 projectos correspondem integralmente ao critério 4 projectos correspondem parcialmente ao critério 3 projectos não correspondem ao critério Incentivo do projecto PACT 2 projectos n. d. 7 projectos correspondem integralmente ao critério 4 projectos correspondem parcialmente ao critério 1 projecto não corresponde ao critério 4. Conclusão 30. Atendendo à falta de objectivos específicos do programa, à inexistência de dados independentes disponíveis sobre as repercussões do PACT, bem como ao facto de as repercussões demorarem algum tempo a materializar-se, é neste momento difícil emitir uma opinião categórica sobre a eficácia do PACT. No entanto, o actual programa possui um carácter experimental, e o número de projectos que obtiveram resultados encorajadores parece ser significativo. Muitas acções-piloto parece terem reunido informações úteis sobre a viabilidade das medidas destinadas a organizar cadeias de transporte no sector do transporte combinando. Várias 38 acções-piloto parecem igualmente ter conduzido a acções ou a estudos subsequentes e é impressão geral que o programa sensibilizou os decisores para as alternativas de transporte combinado. 31. Para dar um maior impulso ao desenvolvimento do transporte combinado e aproveitar os resultados encorajadores do PACT, a Comissão propõe-se, por lançar as acções-piloto para um segundo período, embora conseguinte, introduzindo algumas modificações no que respeita à selecção e avaliação dos projectos. As principais recomendações são as seguintes: 32. Há que aperfeiçoar o sistema de acompanhamento do PACT para que os serviços da Comissão possam obter informações independentes sobre os resultados e o impacto dos projectos; 33. Os objectivos gerais das futuras acções-piloto devem ser complementados por um conjunto de objectivos específicos, verificáveis, em relação aos quais as acções possam ser avaliadas. 34. Há que desenvolver diferentes critérios de selecção e avaliação (resultados tangíveis) para os estudos de viabilidade e as acções inovadoras que tenham em conta a natureza acentuadamente diferente desses tipos de projectos; 35. Os critérios de selecção dos estudos de viabilidade devem ser suficientemente apertados para garantir que os resultados sejam tão aplicáveis (operacionais) quanto possível; vale a pena considerar a hipótese de reduzir mais a percentagem de fundos atribuídos a estudos de viabilidade em relação às acções inovadoras; 36. Os contratos deverão incluir condições para os relatórios finais (estrutura dos relatórios, exigência de um resumo) - diferenciadas segundo se trate de estudos de viabilidade ou de acções inovadoras 37. Os contratos para os estudos de viabilidade terão de especificar se os dados são simplesmente recolhidos (estudo de compilação de dados) ou se são também analisados e avaliados; 38. Os contratantes devem especificar se os serviços ou sistemas em estudo estão abertos a outros operadores ou se se restringem à sua própria empresa; 39. Os contratantes que estudem as possibilidades de constituir empresas comuns deverão, de preferência, fornecer uma avaliação dos riscos comerciais para os diferentes parceiros envolvidos; 40. As acções-piloto cuja execução se prolongue por vários anos exigirão um acompanhamento permanente do mercado para evitar potenciais conflitos com as regras de concorrência (por exemplo, com os novos operadores ou serviços que não beneficiam de apoio do PACT). 39 Ficha financeira 1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO Programa de acção destinado a promover o transporte combinado de mercadorias. 2. RUBRICA ORÇAMENTAL IMPLICADA B2-7060. 3. BASE JURÍDICA Artigo 75° do Tratado CE. Resolução do Conselho de 31 de Outubro de 1990 relativa a uma acção comunitária destinada a promover o desenvolvimento de eixos de transporte combinado. Regulamento (CEE) do Conselho n° (proposta em anexo) 4. DESCRIÇÃO DA ACÇÃO: Melhorar substancialmente a competitividade dos serviços de combinado nos principais eixos europeus transporte O presente programa retoma os pontos principais das acções-piloto existentes, lançadas em 1992, com conclusão prevista para 1996. 4. 1 Objectivo geral da acção Há vários anos que a Comissão segue uma política de promoção do transporte intermodal. No que respeita ao transporte de mercadorias, estão a ser tomadas medidas de incentivo aos modos ou combinações de modos que representam a melhor opção para a Comunidade, ou seja, tendo em conta os custos sociais e económicos. É do conhecimento geral que os diferentes tipos de transporte não são uniformes em termos de custos que acarretam para a sociedade; é também claro que um regresso ao custo real do transporte terá de ser feito por fases. Tal implica que a mudança para modos menos prejudiciais para o ambiente se deve basear em medidas, quer regulamentares, quer, principalmente, financeiras, que tornem esses modos mais competitivos relativamente à estrada e mais atraentes para o utilizador. O objectivo geral do programa e, por conseguinte, contribuir para a maior utilização do transporte combinado como modo duradouro. Para realizar esse objectivo geral, a proposta pretende que a acção comunitária aumente a competitividade do transporte combinado face ao transporte rodoviário, 40 especialmente no que respeita à qualidade e preço do serviço, e facilite o acesso das empresas ao transporte combinado. 4. 2 Duração da acção e modalidades previstas para a sua renovação Cinco anos (1997 - 2001). Antes de terminado este período, o Conselho deve deliberar sobre o termo ou a renovação do programa. 5. CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA OU DA RECEITA 5. 1 DNO 5. 2 DD 5. 3 Tipo de receitas: nenhum. 6. NATUREZA DA DESPESA OU DA RECEITA Subvenção para co-fínanciamento com outras fontes do sector público e/ou do sector privado até à percentagem máxima de 50% Está previsto um reembolso parcial ou total da contribuição financeira comunitária caso a acção apresente resultados económicos positivos? NÃO A acção proposta implicará uma modificação do nível das receitas? NÃO. 7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA 7. 1 Modo de cálculo do custo total da acção (relação entre os custos unitários e o custo total). estudos de viabilidade: custo do estudo - financiamento a 50% medidas inovadoras: cálculo baseado na hipótese de uma contribuição máxima de 30% para os custos totais elegíveis (com exclusão da realização de novas infra-estruturas e de actividades de investigação) das acções de demonstração. A experiências mostra que o custo dos projectos propostos pode variar bastante. Alguns projectos pediram um financiamento de menos de 20 000 ECU, uma vez que se destinavam apenas a melhorar serviços ou instalações existentes. Outros projectos, como a criação de novos serviços com equipamento e tecnologias compatíveis, incluindo estudos de viabilidade, pediram por vezes um financiamento de vários milhões de ECU. A média das subvenções atribuídas de 1992 a 1995 foi de cerca de 200. 000 ECU por projecto. A proporção de pequenos e grandes projectos varia de ano para ano, sendo difícil de calcular. No 41 entanto, a experiência adquirida com o programa actual no que respeita ao cálculo do orçamento necessário permite extrair algumas conclusões. O número de candidaturas tem aumentado todos os anos desde 1992; com o interesse crescente a nível político e a nível do sector comercial em toda a Europa pela intermodalidade, é provável que a Comissão receba um número cada vez maior de projectos, com o consequente aumento do número de projectos elegíveis. O acesso à infra-estrutura ferroviária está a ser liberalizado. É, portanto, de esperar que um maior número de empresas tentem arrancar com operações de transporte combinado. Dados os elevados custos do arranque, especialmente as despesas de investimento e os encargos de acesso à infra-estrutura, nalguns casos mesmo proibitivos para as pequenas e médias empresas, é de prever um aumento dos pedidos de financiamento. Da parte dos operadores de transportes rodo-ferroviários verifíca-se uma crescente reticência em investirem em novo material rolante intermodal. Além disso, parte desse material actualmente existente está tecnicamente obsoleto Os operadores de transporte combinado terão, pois, de investir cada vez mais nesse tipo de equipamento caro. Um número considerável de novas técnicas e tecnologias intermodais está a ser desenvolvido no âmbito do actual programa- quadro de I&D. Será necessário um financiamento suplementar para transformar os resultados dessa investigação em operações comercialmente viáveis. 7. 2 Discriminação dos diversos elementos da acção Pelas razões referidas no ponto 7. 1 supra, é difícil calcular os montantes a atribuir a tipos específicos de projectos. No entanto, é possível fazer algumas previsões nesta fase sobre o desenvolvimento dos diferentes tipos de medidas financiadas, como definidas no artigo 4o do presente regulamento. A ordem e a percentagem dos fundos atribuídos (média de 1997 - 2001) são as seguintes: 1. Investimento em equipamento de transporte intermodal: de importância crescente, já que os caminhos-de-ferro estão cada vez menos dispostos a investir nesse equipamento, tendo os operadores de transporte combinado de intervir nesse domínio; por outro lado, dado o orçamento relativamente limitado do programa e os custos unitários relativamente elevados, o orçamento não pode ser "consumido" por esse tipo de despesas em detrimento de medidas que são igualmente úteis (25%). 2. Custos de acesso à infra-estrutura ferroviária e de navegação interior; de importância crescente, já que a experiência mostra que os encargos de acesso são neste momento elevados Com a 42 transformação dos caminhos-de-ferro em empresas comerciais, é provável que os encargos de acesso se mantenham elevados (20%). Investimento em instalações de transbordo: de importância constante, dado que a melhoria das instalações de transbordo contribui significativamente para a melhoria da qualidade do serviço de transporte combinado e para a fácil interconexão dos diferentes modos (15%); Exploração comercial de técnicas, tecnologias ou equipamentos previamente testados e aprovados, especialmente no âmbito de programas europeus de investigação; de importância constante; a investigação em matéria de transportes sofreu um impulso com o Quarto Programa-Quadro de I&D e assiste-se à disponibilidade de um maior número de técnicas a testar pelo mercado; por outro lado, para não pôr em risco a competitividade das novas tecnologias ainda frágeis, é necessária uma certa consolidação da aplicação dos resultados da investigação (15%). Medidas relativas à logística, à formação de pessoal e à publicidade ao programa previstas no presente regulamento; financiamento constante, embora a divulgação dos resultados do programa possa adquirir mais importância do que até agora (15%). Estudos de viabilidade, de importância decrescente, com a eventual excepção de alguns eixos da Europa de Leste (9%); Acompanhamento externo: necessário para garantir a boa gestão do programa (1%). Milhões de ECU Discriminação 1997 1998 1999 2000 2001 Total Investimento em equipamento Custos de acesso à infra-estrutura Investimento em instalações de transbordo Exploração comercial da I&D Logística, formação de pessoal e divulgação dos resultados Estudos de viabilidade Acompanhamento externo TOTAL 2,0 1,0 1,25 1,25 2,0 1,5 1,0 1,0 1,0 1,25 1,8 1,5 1,0 1,0 1,0 1,8 1,5 1,0 1,0 1,0 1,15 8,75 1,5 7,0 1,0 5,25 1,0 5,25 1,0 5,25 0,8 0,07 7,37 0,75 0,07 7,57 0,6 0,07 6,97 0,5 0,07 6,87 0,5 3,15 0,07 0,35 6,22 35,0 43 7. 3 Calendário a cumprir para as acções plurianuais 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Total 6,0 7,5 8,0 7,5 6,0 35,0 Milhões de ECU 5,4 6,5 7,2 6,3 5,8 3,8 35,0 5,4 5,0 1,5 3,4 3,8 3,6 2,7 TOTAL 5,4 6,5 7,2 6,3 4,3 1,5 5,8 3,8 3,8 35,0 Dotações de autorização Dotações de pagamento 1997 1998 1999 2000 2001 8. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS (E RESULTADOS DA SUA APLICAÇÃO) Comité composto por representantes dos Estados-membros responsável pela selecção das propostas e a avaliação dos resultados; pagamento da subvenção em 3 etapas, cada unia delas condicionada pela conclusão da fase anterior; controlo possível a todo o momento pela Comissão e os Estados-membros; avaliação no final de cada acção, em que os resultados dos projectos são aferidos face ao caderno de encargos do contrato. 9. ELEMENTOS DE ANALISE CUSTO-EFICACIA 9. 1. Objectivos específicos e quanti il caveis, população abrangida Objectivos específicos : (1) (2) (3) aumentar a competitividade do transporte combinado, quer em termos de preço, quer de qualidade do serviço em relação ao transporte rodoviário; promover a utilização de tecnologias avançadas no transporte combinado; melhorar o acesso das empresas, independentemente da sua dimensão, ao transporte combinado, tal aumentará a concorrência 44 na oferta de serviços de transporte combinado, impulsionando também desse modo a sua competitividade. População abrangida: operadores de transporte combinado (empresas de transporte ferroviário incluídas) e agentes económicos (públicos ou privados) que pretendam lançar-se no transporte intermodal. 9. 2. Justificação da acção Necessidade do apoio financeiro comunitário. Várias razões justificam a intervenção comunitária: trata-se de eixos transeuropeus no âmbito da abertura dos mercados e da liberdade de acesso às redes ferroviárias, a intervenção comunitária é essencial para garantir a igualdade de tratamento de todos os operadores, independentemente da sua nacionalidade o apoio financeiro é motivado pela necessidade de compensar, durante um período transitório, as desvantagens dos modos mais respeitadores do ambiente do que as estradas, em termos de tomada em consideração dos custos de utilização da infra-estrutura e dos custos sociais para a Comunidade (nomeadamente ambiente e segurança) a fase experimental (acções-piloto) de 1992-1996 provou que as medidas eficazes se inserem em quatro categorias: investimento em equipamento de transporte e em instalações de transbordo, desenvolvimento comercial de novas tecnologias, participação nos custos de acesso à infra-estrutura e às medidas no domínio da logística e da formação. Escolha das modalidades de intervenção * vantagens em relação às eventuais alternativas (vantagens comparativas) O programa prevê um modo facilmente acessível de os operadores de transporte combinado melhorarem a sua competitividade face ao transporte rodoviário. Sendo o efeito de incentivo das medidas e a divulgação dos resultados uma parte importante do programa, ele deverá contribuir para que se opte por um sistema de transportes mais duradouro com uni orçamento relativamente reduzido. Por conseguinte, existe uma boa relação entre meios e fins. O programa deverá igualmente contribuir para fornecer à Comissão informações úteis sobre o que é bem aceite no mercado Finalmente, esses dados terão eco na política geral para o transporte intermodal, que deve ser praticável e dai resposta a problemas concretos. O valor do programa em termos de informação política é, por conseguinte, um elemento importante na afirmação das suas vantagens. 45 Critérios de selecção dos projectos, os projectos financiados deveirr cumprir o objectivo geral de aumento da utilização do transporte combinado, através da realização de uma série de objectivos específicos, mencionados no ponto 9. 1. Neste caso, têm-se em conta os seguintes critérios: a. b. c. d. e. f. g. h. potencial de clientes para o transporte combinado; preço e desempenho do serviço (acessibilidade, fiabilidade, economia de tempo) relativamente aos serviços concorrentes, rodoviários ou outros (na altura da apresentação e após a execução do projecto); receitas previstas; factores de custo (especialmente elementos que permitam avaliar o custo marginal de acesso à infra-estrutura, nomeadamente ferroviária, para o serviço abrangido pela acção-piloto e quaisquer outras informações que permitam decidir se se justifica o auxílio aos custos de acesso à infra-estrutura); calendário para a viabilidade; previsão de transferência do tráfego (como percentagem da totalidade do tráfego na linha/eixo); efeitos noutros serviços de transporte no mercado pertinente e em eventuais novos intervenientes; pertinência dos resultados do projecto para outras (outros) empresas/eixos/ participantes no mercado; i. benefícios para o ambiente e a segurança relativamente à oferta actual. Principais factores de incerteza susceptíveis de afectar os resultados específicos da acção Previsões sobre o tráfego, preço do modo concorrente (estrada), alteração do quadro regulamentar. 9. 3 Acompanhamento e avaliação da acção Indicadores de desempenho Transferência do tráfego, preços e duração das viagens. Modalidades e periodicidade da avaliação prevista Observação do impacto do novo serviço-piloto no mercado do transporte Avaliação externa por peritos independentes 46 Eventuais inspecções no local por funcionários da Comissão especializados no combate à fraude Avaliação anual ex-ante pelo comité de decisão composto por peritos nacionais Avaliação no final de cada parcela anual de financiamento de cada acção Avaliação global do programa através de um relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho, que constituirá a base para a revisão das prioridades de financiamento pela Comissão. 10. DESPESAS ADMINISTRATIVAS (PARTE A DO ORÇAMENTO) A mobilização efectiva dos recursos administrativos necessários será determinada pela decisão anual da Comissão relativa à atribuição de recursos, tendo em conta nomeadamente o pessoal suplementar e os montantes adicionais que tenham sido concedidos pela Autoridade Orçamental. Os pedidos suplementares não podem em caso algum influenciar a decisão que a Comissão venha a tomar em matéria de atribuição de recursos. 10. 1 Incidência no número de postos de trabalho 1 Tipos de postos ! trabalho de Efectivos a designar para a gestão da acção postos permanentes postos temporários dos quais duração A B C Funcionários ou agentes temporários Outros recursos TOTAL 1 1 1/2 por utilização de recursos adicionais por utilização dos recursos existentes na DCi ou serviço em causa 1 1 1/2 5 anos 5 anos 5 anos 5 anos (1996-2001) 2 1/2 2 1/2 1 47 10. 2 Incidência financeira global dos recursos humanos suplementares Montantes Modo de cálculo Funcionários Agentes temporários V / U t r OS r e C U r S OS (indicar rubric» orçamento!) Total """ O custo anual dó pessoardestacado para gerir a acção com base nos recursos existentes é de 250. 000 ECU (2,5 funcionários) ou de 1. 250. 000 ECU para os cinco anos. 10. 3 Aumento de outras despesas de funcionamento decorrentes da acção Rubrica orçamental (n° e designação) A - 2510 Montantes 104. 250 Modo de cálculo Custo por período de 5 anos: custo médio por participante (perito governamental) por reunião: 695 ECU Custo estimado de mais 1 reunião anual(*} 1 (reunião) x 30 (número de participantes) x 695 ECU (custo médio) = 20. 850 ECU A - 1300 100. 000 Custo relativo a 5 anos: 12 a 15 missões por ano para 1 ou 2 pessoas Total 2Õ4~25Õ~ (*) Está previsto que este comité reunir-se-à duas vezes por ano. Até agora só existia um grupo de peritos que se reunia unia vez por ano, cujos custos eram imputados ao artigo A-250. 48 FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME) Título da proposta: Proposta de regulamento do Conselho relativo à concessão de apoio financeiro ao transporte combinado. Proposta 1. A proposta pretende criar um programa de apoios financeiros a acções de promoção do transporte combinado. O objectivo é aumentar a utilização do transporte combinado, pelo que a proposta pretende criar serviços de transporte combinado que sejam simultaneamente transeuropeus, economicamente viáveis uma vez ultrapassada a fase de arranque e competitivos em termos de qualidade relativamente ao transporte exclusivamente rodoviário. A acção surge na sequência da Resolução do Conselho de 30 de Outubro de 1990 relativa à criação de uma rede europeia de transporte combinado e responde às expectativas manifestadas pelas empresas no âmbito do grupo de alto nível para o transporte combinado, que associa representantes dos Estados-membros e das associações europeias envolvidas no transporte intermodal (utilizadores incluídos). Como o objectivo é lançar projectos transeuropeus coerentes com a realização da rede transeuropeia de transporte combinado, a acção proposta deve ser realizada a nível comunitário. Para testar a validade deste programa, a Comissão executou-o numa base experimental de 1992 a 1996. Apenas a intervenção comunitária permitirá coordenar os projectos, lançá-los a um nível transeuropeu, garantir que as empresas possam desenvolver uma cooperação eficaz com parceiros de outros Estados e desenvolver comercialmente novas técnicas a nível europeu. Impacto nas empresas 2. Qual a população abrangida pela proposta? Empresas de transporte ferroviário, rodoviário, por vias navegáveis ou marítimo; Empresas utilizadoras de serviços de transporte; Gestores de terminais intermodais; Fabricantes de equipamentos de transporte ou de transbordo; Conceptores e fabricantes de novas tecnologias. Uma percentagem significativa desses operadores serão pequenas e médias empresas. 49 O que devem fazer as empresas para dar cumprimento à proposta? Não existe qualquer obrigatoriedade. As empresas que desejem propor um projecto deverão simplesmente cumprir os procedimentos de apresentação de propostas. Quais os eventuais efeitos económicos da proposta? Efeitos positivos na repartição modal dos transportes. Efeitos positivos em todas as empresas acima referidas, excepto nas que continuarem a efectuar apenas transporte rodoviário. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação especifica das pequenas e médias empresas (requisitos reduzidos ou diferentes, etc. )? Não. Conferiu-se deliberadamente flexibilidade ao processo de participação no programa para não colocar as pequenas e médias empresas em posição de desvantagem relativamente às empresas de maior dimensão. Consulta Antes do lançamento do programa anterior, foram consultadas as seguintes organizações: UIRR (União Internacional do Transporte Rodoviário/Ferroviário) CCFE (Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus) UNIFE (União Internacional das Indústrias de Equipamento ferroviário) UNICE (União Internacional das Indústrias da Comunidade Europeia) UINF (União Internacional da Navegação Fluvial) CCNR (Comissão Central para a Navegação do Reno) ECSA (Associação dos Armadores da Comunidade Europeia) A sua opinião foi favorável, com uma reserva da UNIFE, que desejaria que o programa não viesse prejudicar o transporte exclusivamente rodoviário. No entanto, o apoio ao desenvolvimento do transporte combinado como alternativa ao transporte rodoviário constitui um dos principais elementos da política comum de transportes, reafirmado pelo Conselho na sua Resolução de 30 de Outubro de 1990 e pela Comissão no seu Livro Branco sobre os transportes. 50 ISSN 0257-9553 COM(96) 335 final DOCUMENTOS PT 07 N. ° de catálogo : CB-CO-96-413-PT-C ISBN 92-78-07847-6 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo 51