eurovoc_concepts:
EU financing
action programme
carriage of goods
combined transport
common transport policy

text: COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN * * * ** * * * * ** * Brussel, 24. 07. 1996 COM(96) 335 def. 96/0207 (SYN) MEDEDELING VAN DE COMMISSIE betreffende een actieprogramma ten behoeve van het gecombineerd goederenvervoer Voorstel voor een VERORDENING ŒGi VAN DE RAAD betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand voor maatregelen ten behoeve van het gecombineerd goederenvervoer (door de Commissie ingediend) MEDEDELING VAN DE COMMISSIE betreffende een actieprogramma ten behoeve van het gecombineerd goederenvervoer INLEIDING over betrouwbare 1. Om tot volle ontplooiing te komen moet de Europese Gemeenschap kunnen beschikken geïntegreerde transportmogelijkheden. Het Europees vervoerstelsel, dat zowel het goederenverkeer als de mobiliteit van personen mogelijk maakt, dient tegelijk doeltreffend te zijn en te beantwoorden aan de collectieve beleidskeuzen op economisch en sociaal gebied, met name wat betreft de bescherming van het milieu en de veiligheid van gebruikers en derden. en op Europese schaal 2. Gecombineerd vervoer is in het algemeen gesproken het vervoer van goederen met intermodale vervoermiddelen via ten minste twee verschillende vervoertakken zonder dat de goederen tijdens de reis worden overgeladen; het traject over de weg moet daarbij zo kort mogelijk worden gehouden. Deze vorm van transport kan een hoofdrol gaan spelen binnen een efficient intermodaal vervoersysteem. Bij een dergelijk systeem concurreren de vervoertakken op voet van gelijkheid met'elkaar; de gebruiker betaalt namelijk alle interne en externe kosten die verbonden zijn aan de door hem gekozen vervoertak. De verschillende vervoertakken vormen samen de intermodale vervoerketen: er is dan ook sprake van onderlinge samenwerking, waarbij elke vervoertak wordt ingeschakeld voor het deel van de reis waarvoor hij het voordeligst is. In principe komt dit erop neer dat voor het begin en het einde van de reis voor de weg wordt gekozen, en dat het gedeelte van het traject dat over lange afstand plaatsvindt per spoor, over de binnenwateren of over zee wordt afgelegd. 3. In de praktijk vervult het gecombineerd vervoer echter deze rol nog niet. De netwerken voor gecombineerd vervoer binnen de Gemeenschap worden vaak onderbenut. Over langere afstanden kan het gecombineerd vervoer de concurrentie met het wegvervoer nog niet echt aan, hoofdzakelijk om de volgende redenen: Bij veel transporten komen in de prijs van het vervoer over de weg de sociale kosten van congestie, veiligheidsrisico's en milieu-effecten niet volledig tot uitdrukking; in veel gevallen kunnen voor wegvervoer dus lagere tarieven worden gehanteerd dan voor gecombineerd vervoer. Wegvervoer is ook goedkoper omdat het niet vaak dure overslagoperaties en intermodale voorzieningen vereist. De kwaliteit van de door het gecombineerd vervoer geboden dienstverlening kan niet altijd de vergelijking met het wegvervoer doorstaan. Zo vormt de noodzaak van overslag bij gecombineerd vervoer een bedreiging voor het concurrentievermogen daarvan op het gebied van reistijd. De beschikbare informatietechnologie voor routering, gerichte tarifering en andere geavanceerde vormen van dienstverlening aan klanten bij transportoperaties over lange afstand waarbij verschillende vervoerders en vervoerwijzen betrokken zijn en verschillende talen worden gebruikt, laat vaak nog te wensen over vergeleken 4. 5. 6. met het wegvervoer. Gecombineerd vervoer wordt ook vaak als minder betrouwbaar beschouwd. Een intensiever gebruik van het gecombineerd vervoer zou een stap in de richting van een werkelijk intermodaal systeem betekenen. De toerekening van de reële kosten aan elke vervoertak is in dit verband een lange-termijndoelstelling. Deze kan alleen geleidelijk worden bereikt omdat het vervoersysteem en de gebruikers tijd nodig hebben om zich aan deze verandering aan te passen. Op korte termijn kan het gebruik van het gecombineerd vervoer worden opgevoerd door de prestaties van deze vervoertak binnen het gegeven kader te verbeteren en actie te ondernemen om de onvolkomenheden ervan te verhelpen. Maatregelen van de Lid-Staten op dit gebied zouden duidelijk nuttig zijn. Aangezien gecombineerd vervoer in principe over langere afstanden plaatsvindt en daarbij vaak verschillende landen worden aangedaan, was er behoefte aan een EG-initiatief om internationale samenwerking tussen de marktdeelnemers te stimuleren ter verbetering van het gecombineerd vervoer. Daarom heeft de Commissie in 1992 een programma gelanceerd dat moest aantonen dat bij de thans geldende regelgeving en onder de huidige economische omstandigheden het gecombineerd vervoer concurrerend kan zijn en een economisch haalbare verschuiving van het wegvervoer naar andere vervoertakken mogelijk is, met alle voordelen vandien voor veiligheid en milieu. Dit programma werd PACT genoemd: Pilot Actions for Combined Transport. Dit programma loopt nu ten einde. Er is een voorstel voor een nieuw PACT- programma, in de vorm van een verordening van de Raad en met een totaal budget van 35 miljoen ecu voor de periode 1997-2001. Een interne evaluatie van het eerste PACT-programma is kortgeleden uitgevoerd door de diensten van de Comissie. Het eerste PACT-programma bevatte geen specifieke doelstellingen, in die zin dat daarin niet werd vastgelegd welke concrete stappen moesten worden genomen om de algemene doelstelling, namelijk bijdragen tot een intensiever gebruik van het gecombineerd vervoer, te bereiken. Ook is er een gebrek aan objectieve gegevens over het effect van PACT. Een aanzienlijk aantal projecten lijkt evenwel bemoedigende resultaten te hebben opgeleverd. Twee van de belangrijkste conclusies van de interne evaluatie van het eerste PACT-programma dienen te worden benadrukt, namelijk dat er een groeiende behoefte bestaat aan overheidssteun bij investeringen in uitrusting voor intermodaal vervoer, en dat financiële steun moet worden verleend voor de commerciële toepassing van onderzoekresultaten. Met de voorgestelde verordening wordt beoogd de bij de evaluatie van het eerste PACT-programma geconstateerde problemen op te lossen door het nieuwe PACT te voorzien van: duidelijk omschreven specifieke doelstellingen; een verbeterd kader voor toezicht en evaluatie. De algemene doelstelling blijft dus dezelfde: bij te dragen aan een intensiever gebruik van gecombineerd vervoer waar dit economisch haalbaar is op lange termijn. De specifieke doelstellingen van het nieuwe PACT-programma moeten bovenvermelde nadelen van het huidige aanbod aan gecombineerd vervoer helpen wegwerken. Deze doelstellingen kunnen als volgt worden samengevat: verbetering van het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer ten opzichte van het wegvervoer, zowel wat prijzen als dienstverlening betreft; bevordering van het gebruik van geavanceerde technologie bij het gecombineerd vervoer; verbetering van de toegang tot de sector gecombineerd vervoer voor transportbedrijven, ongeacht de omvang daarvan; daardoor zal de concurrentie bij het verlenen van gecombineerd-vervoerdiensten worden verscherpt, hetgeen ook gunstig zal zijn voor het concurrentievermogen van de sector. 7. Deze mededeling heeft betrekking op de lopende proefprojecten (deel A) en de inhoud van het nieuwe PACT-programma dat daarop moet aansluiten (deel B), en voorziet tevens in mogelijke aanzetten tot toekomstige acties ten behoeve van het gecombineerd vervoer (deel C). Een en ander wordt gevolgd door een voorstel voor een verordening van de Raad inzake de toekenning van financiële steun voor maatregelen ten behoeve van het gecombineerd goederenvervoer. De bijlage biedt een overzicht van de voornaamste resultaten van de in de periode 1992-1995 gefi nanci erde proefproj ecten. A. DE LOPENDE PROEFPROJECTEN BINNEN HET PACT 8. De proefprojecten voor het gecombineerd vervoer (PACT=Pilot Actions of Combined Transport) zijn in 1992 van start gegaan krachtens een besluit van de Commissie(1). Dit instrument, dat voor een geplande duur van vijfjaar was opgezet om te onderzoeken of er aan dit soort acties behoefte bestond, paste in het werkprogramma ten behoeve van het intermodaal vervoer dat de Commissie in 1992 bij de Raad had ingediend (COM(92)230)(2). Omdat PACT bij wijze van proef was opgezet, werden bescheiden middelen ter beschikking gesteld. 1,963 miljoen ecu in 1992, 2,9 miljoen ecu in 1993, 4,395 miljoen ecu in 1994 en 4,1 miljoen ecu in 1995. Voor 1996 is voorzien in 5 miljoen ecu. 9. PACT had ten doel het gecombineerde vervoer over land te bevorderen als alternatief voor het zuivere wegvervoer. Het programma was opgezet ter aanvulling en ondersteuning van de maatregelen voor de totstandbrenging van het transeuro-ese net, en paste als zodanig binnen het algemene programma dat de Commissie de Raad had voorgelegd(3). Bij de opstelling van het programma kwamen de volgende zwakke plekken van het gecombineerd vervoer ten opzichte van het wegvervoer aan het licht: (i) (2) (3) Besluit 93/45/EEG van de Commissie van 22. 12. 1992 betreffende de toekenning van financiële steun voor modelprojecten ten behoeve van het gecombineerd vervoer (PB nr. L 16 van 25. 1. 1993). COM(92)230 def. van 11 juni 1992. Idem. de slechte kwaliteit van de geboden service en de hogere prijs vergeleken met het wegvervoer die potentiële klanten ervan weerhouden op gecombineerd vervoer over te schakelen; het feit dat de overstap van wegvervoer naar gecombineerd vervoer investeringen in gespecialiseerd materiaal vereist dat niet bij het vervoer over ingeval zich problemen voordoen bij de de weg kan worden ingezet spoorwegen of in de binnenscheepvaart. Dit had tot gevolg dat de bestaande infrastructuur voor gecombineerd vervoer onderbenut was (en nog steeds is). De benuttingsintensiteit ervan moest worden verhoogd, terwijl op langere termijn de ontbrekende schakels moesten worden aangevuld door de beschikking van de Raad betreffende het transeuropees netwerk voor gecombineerd vervoer(4). 10. PACT betrof in eerste instantie maatregelen op korte termijn die de kwaliteit van de door het gecombineerd vervoer geboden service moeten verbeteren en een aanvulling vormen op onderzoekacties en investeringen in infrastructuur. Met het oog op de Europese belangen en de naleving van de regels inzake concurrentie werd de financiële steun in het kader van PACT verleend voor projecten ter verbetering van het gecombineerd vervoer op bepaalde assen. Alle ondernemers die aan het betrokken project wensten deel te nemen en bereid waren daarin eigen middelen te investeren kwamen daarvoor in aanmerking het bestrijkt ook grondgebied PACT gecombineerd-vervoerverbindingen buiten de Gemeenschap kwamen voor het uitvoeren van proefprojecten in aanmerking indien zulks gerechtvaardigd was door het bestaan van belangrijke handelsstromen vanuit of naar de Gemeenschap. de Lid-Staten; hele van 11. PACT was gericht op gecombineerd spoor/weg- en weg/waterwegvervoer. In de gevallen waarin een zeetraject voor een regio van de Gemeenschap de enig mogelijke verbinding vormde met de rest van het grondgebied van de Gemeenschap, werd ook dit zeetraject in aanmerking genomen; zulks was met name het as Ierland - Verenigd Koninkrijk - Frankrijk (via de Kanaaltunnel) en de as Duitsland - Finland. as Noord-Europa - Italië - Griekenland, geval voor de de 12. Op vier jaar tijd zijn via PACT 65 projecten op 22 assen gefinancierd, waarvan 11 met betrekking tot gecombineerde spoor/wegverbindingen alsmede 5 die ook een waterweg en 6 die ook een zeetraject omvatten. 17 projecten betroffen uitsluitend het grondgebied van de Gemeenschap (met inbegrip van Oostenrijk, Zweden en Finland vóór hun toetreding) terwijl 5 ook een stuk daarbuiten omvatten, namelijk in Zwitserland of de landen van Midden- en Oost-Europa (Polen, Tsjechië en Slovenië). Onder de voor de projecten verantwoordelijke instanties waren zowel overheidsinstellingen als semi-overheidsinstellingen (autonome zee- en binnenhavenbesturen) en particuliere organisaties (ondernemers van gecombineerd vervoer, kamers van koophandel). In 1995 werden bij de Commissie 57 projecten ingediend voor een totaal bedrag van spoorwegondernemingen) (ministeries, (4) Beschikking 93/628/EEG van de Raad van 29. 10. 1993 betreffende de totstandbrenging van een transeuropees netwerk voor gecombineerd vervoer (PB nr. L 305 van 10. 12. 1993, blz. 1). bijna 20 miljoen ecu. Daarvan heeft zij slechts 4,1 miljoen ecu kunnen toekennen ten laste van de PACT-begrotingslijn en 0,4 miljoen ecu door gebruikmaking van de begrotingslijn voor acties op het gebied van de betrekkingen met derde landen op vervoergebied. In bijlage I worden ter zake nadere details verstrekt en wordt een overzicht geboden van de activiteiten in het kader van het programma tijdens de laatste vier jaar. 13. PACT werd uitdrukkelijk opgezet ter ondersteuning van de bedrijven; daarom is ernaar gestreefd om het initiatief voor de projecten zoveel mogelijk in handen van de ondernemers te laten en te zorgen voor soepele en snelle procedures. Met het oog op deze soepele instapmogelijkheid worden voorlichtingsacties ondernomen om ruime bekendheid te geven aan de wijze waarop PACT functioneert, en wordt vooral voorzien in structuren die een continue en strenge controle garanderen: de Commissie verifieert of de aanvragers zich er werkelijk toe verbinden het deel van het project waarvoor geen steun wordt verleend te financieren; de betrokken Lid-Staten moeten zich akkoord verklaren en de andere Lid-Staten worden geraadpleegd; via een tussentijdse evaluatie wordt toegezien op de voortgang van het project en de realiteit van de uitgaven; aan het eind van ieder projectjaar volgt een technische en financiële audit (met inbegrip van de verificatie van de rekeningen en de daadwerkelijke uitvoering van de gefinancierde maatregelen). 14. PACT was een proefactie; daarom was gezorgd voor voldoende speelruimte wat de omschrijving van de in aanmerking komende maatregelen betreft. Het besluit van de Commissie voorzag in drie categorieën acties: voorstudies betreffende gemeenschappelijke aspecten van alle projecten (financierbaar tot 100%, naar aanleiding van een oproep tot het indienen van voorstellen) uitvoerbaarheidsstudies met betrekking tot een bepaald proeftraject (financierbaar tot 50%) en innoverende acties (financierbaar tot 30%). Door PACT is slechts één studie integraal gefinancierd 32 uitvoerbaarheidsstudies ondersteund. Van de beschikbare middelen voor de jaren 1992-1995 is 77,86% besteed aan innoverende projecten; het aandeel van de directe maatregelen is trouwens geleidelijk toegenomen tot 97% in 1995. terminals). Daarnaast (betreffende intermodale zijn B. HET NIEUWE PACT 15. Het nieuwe PACT wordt gevormd door een gestructureerd programma gebaseerd op een verordening. Bij het eerste PACT-programma was er sprake van een snelle groei van het aantal financieringsaanvragen. Als gevolg hiervan hebben sedert 1994 de beschikbare middelen nooit volstaan om zelfs maar de best doortimmerde projecten te financieren. In 1995 moest de Commissie er zelfs toe overgaan bestaande projecten op te schorten of uit te stellen om over een voldoende marge te beschikken om tenminste enkele nieuwe assen - bij voorbeeld naar de nieuwe Lid-Staten - te initiëren. Met het nieuwe PACT zal moeten worden gepoogd in deze behoeften te voorzien. 16. De soepele werkwijze die bij proefprojecten wordt gevolgd is een van de verklaringen voor het succes daarvan bij de particuliere sector en met name bij het op transportgebied bedrijvige MKB(5). De hier voorgestelde procedure is ontwikkeld uit die welke op dit moment wordt toegepast. Dit houdt in dat iedere marktdeelnemer uit de particuliere of de openbare sector, met inbegrip van de overheidsbedrijven, rechtstreeks projecten bij de Commissie kan indienen. Deze controleert eerst of de rechtstreeks betrokken Lid-Staten met het project instemmen en stelt een evaluatie van het voorstel op. Een comité van door de regeringen van de 15 Lid-Staten aangewezen nationale deskundigen (procedure II, variant a), van het besluit van de Raad van 13 juli 1987) beoordeelt ieder jaar de ingediende projecten en brengt advies uit. De Commissie beheert vervolgens de door haar geselecteerde projecten en brengt ieder jaar bij het comité verslag uit over de uitvoering van de projecten van het vorige jaar. Zoals voorheen hebben de deskundigen alleen een raadgevende stem, maar in principe heeft de Commissie zich steeds aangesloten bij hun advies. Vanwege de stijging van het aantal aanvragen en de noodzaak de uitgaven over het jaar te spreiden zullen de voorstellen tweemaal per jaar worden beoordeeld in plaats van eenmaal; derhalve wordt in het financieel memorandum rekening gehouden met twee vergaderingen per jaar. 17. Door de verspreiding van technieken te bevorderen of de haalbaarheid aan te tonen van verbindingen ten aanzien waarvan eerst weinig verwachtingen werden gekoesterd, kunnen de proefprojecten aanvankelijk aarzelende ondernemers overtuigen en via een sneeuwbaleffect het ontstaan van andere projecten stimuleren. Daarom is het van het grootste belang dat aan de resultaten van de diverse projecten en aan het programma zelf een ruime bekendheid wordt gegeven. De Commissie heeft ervoor gezorgd dat deze projecten onder de aandacht van het publiek zijn gebracht en zij is voornemens haar voorlichtingsactiviteiten nog te intensiveren. Ook dienen alle verslagen openbaar te zijn met uitzondering van het gedeelte met de economische gegevens van vertrouwelijke aard en moeten alle projecten "open" zijn, dit wil zeggen dat potentiële partners die concreet aan een PACT-project willen participeren, daartoe - ceteris paribus - de gelegenheid dienen te krijgen onder dezelfde voorwaarden als de reeds bij het project betrokken ondernemers. Om te vermijden dat de oudste projecten in strijd met de regels van de vrije concurrentie een automatisch voordeel zouden genieten, moet er ook zorg voor worden gedragen dat ieder levensvatbaar project dat wordt voorgesteld en dat met een reeds aangevat project gaat concurreren, dezelfde voorwaarden worden geboden. Daartoe moeten voor het PACT-programma als geheel voldoende middelen ter beschikking worden gesteld. 18. Ook wat de te subsidiëren projecten betreft wordt in het onderhavige voorstel voor een verordening lering getrokken uit het lopende PACT. Dat voorziet namelijk in de mogelijkheid om voorstudies betreffende gemeenschappelijke aspecten van alle projecten voor 100% te financieren. Omdat de proefprojecten bijzonder (5) In de mededeling van de Commissie over het midden- en kleinbedrijf (C(96)261 ) worden voor kleine en middelgrote ondernemingen de volgende criteria gehanteerd: minder dan 250 werknemers, omzet minder dan 40 miljoen ecu per jaar of jaarbalans minder dan 27 miljoen ecu, maximaal 25% van het kapitaal in handen van één of meer ondernemingen die niet klein of middelgroot zijn. praktijkgericht zijn, is in de loop der jaren van deze mogelijkheid in feite hoe langer hoe minder gebruik gemaakt. In het huidige voorstel is dan ook van een dergelijke maatregel afgezien. Wel moet erop worden gewezen dat dit soort studies mogelijk blijft in het algemene kader van de middelen die DG VII voor studies ter beschikking stelt via de normale inschrijvingsprocedures^. Anderzijds om uitvoerbaarheidsstudies met betrekking tot een bepaald proeftraject voor 50% te financieren, behouden om te garanderen dat de deelnemers aan de markt van het intermodaal vervoer van in den beginne bij dergelijke projecten worden betrokken. de mogelijkheid blijft 19. Het belangrijkste onderdeel van het programma blijven natuurlijk de innoverende projecten. In principe kunnen deze voor maximaal drie jaar worden gefinancierd. Ook met nieuwe PACT wordt het doel nagestreefd het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer te verbeteren door het ondersteunen van proefprojecten, en daartoe wordt voortgebouwd op reeds gerealiseerde proefprojecten. Dit streven zal ook tot uiting komen in een beleidsaanpak die gericht is op de totstandbrenging van een evenwichtiger intermodaal vervoersysteem dan het huidige. Bijgevolg wordt voorgesteld om gedurende een bepaalde tijd communautaire steun te verlenen in de vorm van subsidies voor innoverende projecten; aldus blijft deze steun beperkt tot de investeringen in de aanloopfase en gaat zij geen "normaal" onderdeel van de bedrijfsvoering vormen. Tevens wordt voorgesteld de procedures voor toegang tot het programma te vereenvoudigen. Nu de schaarse financiële middelen zo efficiënt mogelijk moeten worden gebruikt, zal de verhouding tussen de omvang van de financiering en het profijt dat de samenleving daaruit trekt op het stuk van veiligheid, milieukwaliteit en verschuiving van verkeersstromen zeker één van de hoofdcriteria vormen bij de evaluatie van de voorstellen en de vaststelling van hun relatieve prioriteit. 20. Binnen het vorige PACT-programma werden innoverende projecten ten hoogste voor 30% gefinancierd. De inhoud van het begrip was opzettelijk niet nader omschreven omdat de proefprojecten juist bedoeld waren om te verkennen wat door de deelnemers aan de markt als wenselijk en nuttig wordt beschouwd. Gedurende de vier jaar dat het programma heeft gelopen is een brede scala van behoeften aan het licht gekomen; in dit verband kunnen vier grote categorieën projecten worden onderscheiden waarvoor steun is verleend: a) investeringen in materieel (gespecialiseerde spoorweg- of weginfrastructuur voor het gecombineerd vervoer) en in overslaginstallaties in de terminals (portaalconstructies, vaste en mobiele kranen, enz. ); b) commerciële toepassing van nieuwe technieken en technologieën, inzonderheid die welke in de nationale en Europese onderzoekprogramma's zijn getest; (6) Er zij aan herinnerd dat ook in de huidige proefprojecten integraal te financieren studies, in tegenstelling tot de andere studies en maatregelen, onderworpen zijn aan de bij de Commissie gebruikelijke procedures, met name inzake de verplichte uitnodigingen tot het indienen van voorstellen. 8 c) deelneming in de kosten van de toegang tot de infrastructuur, op voorwaarde dat deze steun niet meer bedraagt dan de marginale kostprijs van de toegang tot de infrastructuur voor de gecombineerd-vervoerdienst waarop het modelproject betrekking heeft; d) alle maatregelen op het stuk van logistiek en opleiding. In de voorgestelde verordening blijft bij de tenuitvoerlegging van het voorgestelde programma een grote soepelheid mogelijk, met dien verstande dat nog steeds welomschreven maatregelen zullen worden gefinancierd, alsook bepaalde variabele exploitatiekosten, met uitzondering van personeelskosten, energieverbruik en financiële verliezen. De duur van de subsidiëring wordt beperkt. Ieder project dient ten laatste aan het eind van die termijn het beoogde prestatieniveau te hebben gehaald en voldoende concurrentiekracht te hebben verworven. Door die regeling moet worden vermeden dat diensten die op langere termijn economisch niet levensvatbaar zijn, kunstmatig in stand worden gehouden. 21. Uit de nieuwe projecten kunnen weliswaar lessen worden getrokken met betrekking tot de wijzigingen die in het net moeten worden aangebracht, maar de eigenlijke uitbouw en aanpassing van dat net vallen onder het infrastructuurbeleid (transeuropese netwerken), waarvoor in de begroting andere middelen zijn uitgetrokken. Maatregelen op het gebied van de aanleg of aanpassing van infrastructuur^ vallen dus buiten de werkingssfeer van PACT. Hetzelfde geldt voor het onderzoek, waarvoor in een specifiek Europees programma "vervoer"(8) is voorzien en waarvan de activiteiten van PACT als het ware de voortzetting vormen. 22. Met PACT wordt beoogd om als alternatief voor het geheel over de weg verlopend vervoer, gecombineerd vervoer te bevorderen dat concurrerend is wat de kwaliteit en - op termijn - ook wat de prijs betreft. Het vorige PACT had uitsluitend betrekking op het "interne" vervoer (spoor/weg/waterwegen); maritiem transport werd slechts in aanmerking genomen als dat voor een bepaalde regio van de Gemeenschap de enig mogelijke verbinding vormde met de rest van het communautaire grondgebied. In het kader van een consequent intermodale benadering worden de categorieën in aanmerking komende projecten in de nieuwe verordening uitgebreid tot de kustvaart, op voorwaarde dat daardoor het doel van PACT - het aanbieden van alternatieven voor het vervoer over de weg - wordt gediend. 23. Bij het vorige PACT-programma bedroeg het jaarbudget 2 à 5 miljoen ecu. Voorgesteld wordt dit bedrag te verhogen, en wel om de volgende redenen: De laatste tijd blijken voorstellen voor de financiering van projecten door het PACT steeds vaker niet uit te gaan van een of ander gevestigd bedrijf, maar van vervoerondernemingen die voor het eerst op de gecombineerd-vervoermarkt actief zijn - ja zelfs van bedrijven die speciaal zijn opgericht om in de nieuwe (7) Maatregelen in verband met de aanleg en aanpassing van infrastructuur vallen onder (8) Verordening (EG) nr. 2236/95 van de Raad van 18. 9. 1995, PB nr. L 228 van 23. 9. 1995, blz. 1. Beschikking 94/914/EG van de Raad van 15. 12. 1994 tot vaststelling van een specifiek programma voor onderzoek en technologische ontwikkeling, inclusief demonstratie, op vervoergebied (1994-1998). PB nr. L 361 van 31. 12. 1994. behoeften te voorzien. Voor de komende driejaar tekent zich wat dit betreft nu reeds een stijgende tendens af, wat ongetwijfeld samenhangt met de vrijmaking van de toegang tot de spoorwegnetten die door Richtlijn 91/440/EEG tot stand is gekomen: Een en ander betekent wel dat voor het nieuwe PACT aanzienlijk meer financiële middelen ter beschikking zullen moeten worden gesteld. Omdat een groot deel van het intermodale wagenpark aan het verouderen is en de nationale spoorwegmaatschappijen een beleid van verminderde investeringen in het materieel voeren, ontstaat voor de ondernemers van intermodaal vervoer een stijgende behoefte aan gespecialiseerde wagons waarmee aan een eventuele toename van het verkeer kan worden tegemoet gekomen. De voorgestelde uitbreiding van de middelen moet de versnelde introductie op de markt mogelijk maken van de nieuwe technieken op het gebied van rollend materieel en overslag die zijn ontwikkeld in het vierde kaderprogramma voor onderzoek (1994-1998) en met name het specifiek programma van de Gemeenschap voor onderzoek en inclusief demonstratie, op vervoergebied(9). technologische ontwikkeling, 24. Net als in het eerste PACT kunnen ook in het nieuwe projecten buiten het grondgebied van de Gemeenschap worden uitgevoerd, ook door particuliere bedrijven die niet in de Gemeenschap zijn gevestigd, voor zover aan twee voorwaarden is voldaan: via de betrokken as dient een belangrijke handelsstroom vanuit of naar de Gemeenschap te verlopen, en de begunstigde onderneming moet voldoende garanties bieden qua soliditeit en financiële draagkracht. 25. Wat de controle betreft, worden in de voorgestelde verordening weliswaar de belangrijkste elementen van het huidige systeem gehandhaafd, maar wordt daarnaast een aantal extra beveiligingen ingebouwd. Deze stoelen op twee beginselen: een vlotte toegang tot het programma (dat moet openstaan voor alle ondernemers, ook die uit het MKB) en een strikt toezicht op de uitvoering van de projecten. De is tot het uiterste vereenvoudigd en de aanzienlijke indieningsprocedure inspanningen die reeds zijn geleverd om de bekendheid en de doorzichtigheid van het programma te vergroten, zullen nog worden geïntensiveerd; daar staat tegenover dat de Commissie ten minste om de zes maanden de voortgang van ieder aangevat project controleert en de kosten slechts vergoed als het bewijs wordt geleverd dat de werken inderdaad zijn uitgevoerd. Tenslotte voorziet het voorstel in een beperkte looptijd van het programma om te vermijden dat het een permanente steunmaatregel zou worden. Het algemene doel van de actie bestaat erin bij te dragen tot een intensiever gebruik van het gecombineerd vervoer. Na het verstrijken van de in de verordening vermelde periode van vijf jaar zal moeten worden nagegaan of het programma zijn doel heeft bereikt. (9) Beschikking 94/914/EG van de Raad van 15. 12. 1994 tot vaststelling van een specifiek programma voor onderzoek en technologische ontwikkeling, inclusief demonstratie, op vervoergebied (1994-1998). PB nr. L 361 van 31. 12. 1994. 10 C. TOEKOMSTIGE UITDAGINGEN 26. Het Europees beleid inzake intermodaal vervoer streeft er onder andere naar de handicap te compenseren waarmee deze vorm van vervoer te kampen heeft als gevolg van het feit dat in de huidige situatie de sociale kosten onvoldoende in de prijs van het vervoer worden doorberekend. De integratie van de reële kosten in de prijs van het vervoer is echter een proces van lange adem. De maatregelen waarin PACT voorziet en die hier worden voorgesteld, zijn slechts één van de mogelijke instrumenten. Een soortgelijk instrument zou op nationaal niveau kunnen worden opgezet. De Commissie heeft de beginselen en richtsnoeren inzake staatssteun aan het vervoer onderzocht en bezint zich met name over mogelijke acties ten gunste van het gecombineerd vervoer. 27. Ten eerste kan men zich afvragen of de financiering van spoorweginfrastructuur of infrastructuur voor gecombineerd vervoer terecht als staatssteun worden aangemerkt. In het licht van het beginsel van de vrije toegang tot het spoorwegnet als geformuleerd in Richtlijn 91/440/EEG(10) is dit een legitieme vraag die overigens ook rijst met betrekking tot de intermodale terminals die eigendom zijn van een openbare onderneming en op voorwaarde dat daarop eveneens het beginsel van de vrije toegang van toepassing is. van betreft gesteld, de kosten 28. Een ander aspect dat in samenhang met de kwestie van de staatssteun aan de orde tot de moet worden spoorweginfrastructuur. De toekenning van overheidssubsidies - in casu nationaal en niet-communautair - met betrekking tot het recht dat voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur betaald wordt, wordt onderzocht als een van de mogelijkheden om de handicap te compenseren waarmee het vervoer per spoor (en dus het gecombineerd spoor/wegvervoer) te kampen heeft doordat in veel gevallen de sociale kosten onvoldoende in de prijs van het wegvervoer worden doorberekend. Deze redenering geldt alleen als de steun niet méér bedraagt dan wat nodig is om deze handicap precies te compenseren. toegang de door vaak kwetsbare ecologisch 29. Tenslotte is ook het moment gekomen om het probleem van de trajecten door berggebieden aan te pakken. Met de verkeerswegen door de Alpen en de Pyreneeën, die kunnen spoorwegverbindingen - die als gevolg van de geologische omstandigheden extra duur zijn - bij de huidige stand van de prijzen van het wegvervoer niet concurreren. In dit specifieke geval kunnen er, met het oog op de serieuze beperkingen die door het milieu ten beveiligheid worden opgelegd, goede redenen zijn om deze vorm van vervoer meer stimulansen in extreme gevallen een te bieden, waarvoor tegemoetkoming van de staat in de exploitatiekosten aan de orde kan zijn. In de huidige omstandigheden kan een en ander leiden tot een wijziging van de desbetreffende communautaire regels inzake staatssteun. gebieden lopen, (10) Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29. 7. 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap - PB nr. L 237 van 24. 8. 1991. 11 30. Ook op een andere gebied zijn communautaire steun en staatssteun misschien noodzakelijk: het betreft de investeringen in materieel voor gecombineerd vervoer. Het specifieke materieel voor intermodaal vervoer (containers, wissellaadbakken, opleggers met laadvloer) kan immers in probleemsituaties niet in het wegvervoer worden gebruikt tenzij het tegen prohibitieve kosten wordt omgebouwd; met het oog op hun beperkte financiële draagkracht kunnen veel bedrijven dit risico gewoon niet aan. Een herziening van de fiscaliteit met betrekking tot dit materieel is momenteel in studie. te ondernemen. Naast het reeds 31. Ook de O&O-acties moeten worden geïntensiveerd. PACT heeft immers aangetoond dat financiële ondersteuning noodzakelijk is, willen de nieuwe technieken in het gecombineerde vervoer worden toegepast: met uitzondering van de grote spoorwegnetten zijn de ondernemingen in deze sector namelijk te klein en beschikken zij niet over de passende middelen om op eigen houtje de nodige werken in punt 23 genoemde vierde kaderprogramma heeft de Commissie op onderzoekgebied operationele eenheden voor "onderzoek en industrie" (task forces) opgericht. Een hiervan heeft betrekking op intermodaliteit (SEC(95)1824) en stelt voor aan bepaalde onderzoekthema's op dit gebied meer gewicht toe te kennen (COM(96)12) en is van plan met een mededeling te komen over de milieu-aspecten van het goederenvervoer over de weg, zoals aangekondigd in het actieprogramma voor het vervoer01*. Deze inspanningen moeten worden voortgezet; het hier voorgestelde nieuwe PACT zorgt voor synergie met alle andere acties doordat het effect van de programma's dank zij nieuwe financiële middelen wordt versterkt en doordat de volgende fase, tijdens welke de nieuwe technieken op de markt worden gebracht en op hun economische levensvatbaarheid worden beproefd, wordt vergemakkelijkt. 32. Tenslotte moet de blik ook worden gericht op wat zich buiten de grenzen van de Unie afspeelt. Nu het ijzeren gordijn is opgehaald, is ook het patroon van het handelsverkeer gewijzigd. De oostwaarts gerichte handelsstromen die daarvan het gevolg zijn, beginnen langzaam maar zeker de netwerken van de landen van Midden- en Oost-Europa te verzadigen. In een situatie waarin nochtans dringend werk moet worden gemaakt van de ontwikkeling van alternatieven, zien de LMOE's zich met een hele resem handicaps geconfronteerd: weinig of zelfs helemaal geen intermodaal materieel (zowel voor overslag als voor vervoer) en weinig voor investeringen beschikbare middelen, een sterk versnipperde markt voor wegvervoer, en logge en onvoldoende doeltreffende structuren wat het spoorwegnet betreft. De ontwikkeling van intermodaal-vervoerassen biedt een mogelijke oplossing, maar dan moeten met het uitbouwen van de infrastructuur ook maatregelen ter bevordering van het gebruik daarvan gepaard gaan. De activiteiten van PACT in de Europese Unie illustreren goed de op dit stuk bestaande mogelijkheden. In het kader van het lopende PACT-programma zijn reeds projecten gefinancierd met betrekking tot een aantal assen tussen de Gemeenschap en Oost-Europa (zie punt 12 hierboven), en de nu voorgestelde verordening voorziet eveneens in die mogelijkheid. Daarnaast onderzoekt de Commissie thans de mogelijkheid gecombineerd vervoer te bevorderen in Midden- en Oost-Europa (b. v. Oost/Oost-verbindingen) en gaat zij na welke acties daar het doeltreffendst kunnen zijn. Zij zal verslag uitbrengen over de maatregelen die vereist zijn in de landen van Midden- en Oost-Europa, en welke (11) COM(95)302. 12 acties het beste rendement zouden opleveren. Indien nodig zal de Commissie voor eind 1996 voorstellen opstellen. Om een duurzame mobiliteit te garanderen en een efficiënt vervoersysteem tot stand te brengen, moet de Unie voortaan haar inspanningen ter bevordering van een intermodale benadering van het goederenvervoer intensiveren. Omdat het uiteindelijk de gebruiker moet blijven die de keuze van de vervoervorm bepaalt, blijft het van essentieel belang dat overleg wordt gepleegd met de ondernemers en dat hun de mogelijkheid wordt geboden om te opteren voor gecombineerd vervoer. Dit houdt in dat alle juridische én economische bezwaren die momenteel nog aan de milieuvriendelijkste vervoervormen kleven, uit de weg worden geruimd. Het voeren van een dergelijk beleid wordt hoe langer hoe noodzakelijker. Of het ook zal slagen, hangt af van het vermogen van de Unie om de economische subjecten van haar zienswijze te overtuigen en hen bij deze ontwikkeling te begeleiden, en tevens een allesomvattend en samenhangend actieprogramma ter bevordering van de intermodaliteit tot stand te brengen waarbij ook de buurlanden worden betrokken. 13 Voorstel voor een VERORDENING (EG) VAN DE RAAD betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand voor maatregelen ten behoeve van het gecombineerd goederenvervoer 14 Toelichting Algemene doelstelling van het voorstel 1. De algemene doelstelling van het voorstel is de voortzetting en uitbreiding van de bestaande regeling inzake de financiële ondersteuning van modelprojecten ten behoeve van het gecombineerd vervoer (PACT)(1). PACT is in 1992 bij wijze van proef opgestart voor een periode van vijfjaar. Na vier jaar proefdraaien worden deze proefprojecten door het onderhavige voorstel omgezet in een programma dat vanaf 1997 wordt toegepast en vijfjaar geldig blijft. Het voorstel biedt ruimere budgettaire mogelijkheden omdat het programma thans volledig operationeel wordt. 2. In zijn resolutie van 30 oktober 1990(2), betreffende de totstandbrenging van een transeuropees netwerk van gecombineerd vervoer heeft de Raad erop gewezen dat de middelen waarover de Gemeenschap op het stuk van vervoer beschikt, optimaal moeten worden aangewend met inachtneming van de milieu-eisen, en dat zulks betekent dat de toepassing van gecombineerd vervoer moet worden bevorderd. Thans wordt algemeen aanvaard dat de aan de diverse vervoerwijzen verbonden maatschappelijke kosten in de vorm van belasting van het milieu, veiligheidsrisico's voor gebruikers en derden en congestie slechts gedeeltelijk in de prijzen tot uiting komen. Deze situatie speelt sterk in het nadeel van het gecombineerd vervoer en daarom moet een beleid worden gevoerd dat daarvoor compensaties biedt door deze sector te helpen bij de verbetering van met name zijn organisatorische en logistieke prestaties. 3. Deze argumenten hebben de Commissie ertoe aangezet in 1992 van wal te steken met het PACT-programma. Het onderhavige voorstel volgt de grote lijnen van de bestaande proefprojecten; wel wordt het geografische toepassingsgebied daarvan uitgebreid tot het maritiem transport. In het licht van de ervaring die de voorbije vier jaar is opgedaan worden enkele kleine wijzigingen in de bestemming van de subsidies aangebracht. Zo wordt de mogelijkheid om voorstudies integraal te financieren afgeschaft, wordt voorzien in de financiering van concrete haalbaarheidsstudies à 50% en wordt de toewijzing van middelen voor innoverende maatregelen nader omschreven (financierbaar à 30%). De procedures voor selectie en controle van projecten worden verbeterd en het beoordelingskader wordt verder ontwikkeld. (i) (2) PACT: Pilot Actions for combined Transport. Besluit 93/45/EEG van de Commissie van 22. 12. 1992 betreffende de toekenning van financiële steun voor modelprojecten ten behoeve van het gecombineerd vervoer - PB nr. L 16 van 25. 1. 1993, blz. 55. Nota nr. 9832/90 van het secretariaat-generaal van de Raad van 12. 11. 1990. 15 4. Tenslotte moet worden beklemtoond dat met de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer wordt beoogd een aantal bestaande of potentiële vervoerstromen te verleggen van het wegennet naar andere vervoermogelijkneden die minder milieubelastend zijn, met name het spoor, de binnenwateren en de zeevaart. Het voorgestelde programma kan er ook voor helpen zorgen dat het vervoer het milieu minder schade toebrengt, zowel wat het aantasten van de natuurlijke rijkdommen als wat de verontreiniging van lucht, water en bodem en de gezondheid en veiligheid van personen betreft. Tevens draagt het bij aan een duurzame ontwikkeling van het Europees grondgebied, aangezien het via de voorgenomen bevordering van het gecombineerd vervoer de integratie van perifere regio's in Europa zal stimuleren. 5. De geplande communautaire actie waarop dit voorstel betrekking heeft, kunnen wat het aspect "subsidiariteit" betreft worden geëvalueerd aan de hand van de volgende vier belangrijke vragen: (a) Wat is het doel van het voorgestelde programma, gelet op de verplichtingen van de Gemeenschap? De Unie moet een doeltreffend systeem van goederentransport tot stand brengen en in stand houden dat tegemoet komt aan de behoeften inzake mobiliteit van de gebruikers. Het gecombineerd vervoer is één van de kernelementen van het beleid ter zake omdat het een betere benutting van het bestaande potentieel mogelijk maakt. Om de hierboven vermelde redenen is de ontwikkeling daarvan echter sterk gehandicapt. Op korte termijn kunnen alleen financiële ondersteuningsmechanismen een oplossing voor dit probleem bieden. In 1992 heeft de Commissie bij wijze van proef een dergelijke regeling in het leven geroepen. Met het hier voorgestelde programma wordt beoogd het bestaande instrument te consolideren en daarbij de aanpassingen aan te brengen die in het licht van de ervaring van de voorbije vier jaar nodig zijn gebleken. (b) Valt de voorgestelde maatregel onder een exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap of onder een met de Lid-Staten gedeelde bevoegdheid? Het programma betreft de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer op Europees niveau, waarbij de meeste aandacht gaat naar de internationale assen; een maatregel op het niveau van de Gemeenschap lijkt daarom aangewezen. Daarom is het huidige voorstel gebaseerd op artikel 75 van het Verdrag en valt het derhalve onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap. (c) Over welke middelen beschikt de Gemeenschap om op te treden? De Gemeenschap beschikt reeds over ondersteuningsmechanismen op het stuk van de infrastructuur (transeuropese netwerken) (Verordening 2236/95 van de Raad) en het onderzoek (Beschikking 94/914/EG van de Raad). Het hier voorgestelde inzake infrastructuur zijn ervan uitgesloten, maar er wordt prioriteit verleend aan projecten betreffende assen die deel uitmaken van het transeuropees netwerk voor gecombineerd vervoer; onderzoekprojecten komen evenmin voor steun in aanmerking, maar de ondersteuning geldt het daaropvolgende stadium, waarin instrument vult beide uitstekend aan: maatregelen 16 hulpmiddelen en installaties die reeds - met name in het kader van de communautaire activiteiten op het gebied van onderzoek en technologische ontwikkeling van het vierde kaderprogramma ( 1994-1998)(3) - op hun technische merites zijn getoetst, voor de eerste keer in een reële marktsituatie worden uitgeprobeerd. In combinatie met het bestaande communautaire instrumentarium kan de voorgestelde maatregel dus voor een vruchtbare synergie zorgen. (d) Is een uniforme verordening nodig of kan worden volstaan met een richtlijn? Aangezien het gaat om financiële steun van de Gemeenschap die uitsluitend door de Commissie wordt beheerd, is een verordening de aangewezen vorm. Toelichting op de afzonderlijke artikelen 1. Artikel 1 omschrijft de algemene en specifieke doelstellingen van de in het kader van de voorgestelde verordening gefinancierde acties. 2. Artikel 2 bevat de definities van de in de verordening gebruikte termen en bakent het toepassingsgebied af. Als kan worden aangetoond dat er sprake is van communautair belang, kunnen ook projecten met begin- of eindpunt buiten het grondgebied van de Gemeenschap in aanmerking komen. 3. In artikel 3 is beschreven onder welke voorwaarden voorstellen in aanmerking kunnen komen. Zij moeten gericht zijn op de verwezenlijking van de specifieke doelstellingen van de verordening. Dit houdt in dat zij moeten beogen het concurrentievermogen, zowel qua prijzen als qua service, van het gecombineerd vervoer ten opzichte van het wegvervoer op te voeren, het gebruik van geavanceerde technologie bij het gecombineerd vervoer te bevorderen, dan wel de toegang tot de sector gecombineerd vervoer voor transportbedrijven, ongeacht de omvang daarvan, te verbeteren. Om in aanmerking te komen moeten voorstellen zijn goedgekeurd door de Staten op het grondgebied waarvan het project zich bevindt. 4. Artikel 4 bepaalt de omvang van de financiering. De financiële steun kan betrekking hebben op uitvoerbaarheidsstudies in verband met een bepaald traject en op innoverende projecten, dit wil zeggen specifieke investeringen en bepaalde variabele exploitatiekosten, met uitzondering van personeels- of energiekosten en verliezen. Investeringen in uitrusting voor gecombineerd vervoer, in de toegang tot spoor- en binnenvaartinfrastructuur, in de commerciële toepassing van eerder beproefde en goedgekeurde technieken, technologieën en apparatuur, alsook in initiatieven met betrekking tot logistiek, personeelsopleiding en publiciteit voor het programma, vallen onder de verordening. (3) Met name in het kader van de task force intermodaliteit of het specifiek programma voor onderzoek en technologische ontwikkeling, inclusief demonstratie, op vervoergebied ( 1994-1998) als vastgesteld bij Beschikking 94/914/EG van de Raad van 15. 12. 1994 - PB nr. L 361 van 31. 12. 1994, en in het kader van de task force "onderzoek en industrie" intermodaliteit en interoperabiliteit van het vervoer (SEC(95)1824). 17 In artikel 4, lid 2, worden ook maximumpercentages voor de communautaire steun vastgesteld. Artikel 4, lid 3, biedt de Lid-Staten de mogelijkheid om, met inachtneming van de desbetreffende communautaire wetgeving, met name de artikelen 77, 92 en 93 van het Verdrag en de uitvoeringswetgeving(4), financiële steun te verlenen aan maatregelen die ook in het kader van dit communautaire programma al steun ontvangen. 5. Artikel 5 beschrijft de procedure voor de indiening van de aanvragen. Hiervoor gelden drie uitgangspunten: het programma toegankelijker maken, met name om kleine en middelgrote ondernemingen te bereiken; een gelijke behandeling van de dossiers waarborgen door voorschriften te geven voor de inhoud en presentatie ervan; de Commissie voldoende informatie verstrekken om haar in staat te stellen uitsluitend projecten te selecteren die de doelstellingen van het PACT- programma helpen bereiken. 6. 7. Artikel 6 beschrijft de procedure en selectiecriteria voor de toekenning van financiële steun. Artikel 7 beschrijft de besluitvormingsprocedure. Hiervoor wordt een raadgevend comité van nationale deskundigen opgericht dat bij de besluitvorming betrokken is overeenkomstig artikel 2, procedure II a) van het besluit van de Raad van 13 juli 1987 tot vaststelling van de voorwaarden die gelden voor de uitoefening van aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden^. 8. Artikel 8 bevat de financiële voorschriften. 9. Artikel 9 geeft voorschriften voor de financiële controle van de gestarte projecten. 10. Artikel 10 heeft betrekking op toezicht- en evaluatieprocedures. 11. Volgens artikel 11 moet de Commissie twee jaar na de inwerkingtreding van de verordening een verslag opstellen over de resultaten van het programma, dat bestemd is voor het Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's. In dit artikel is ook bepaald dat het programma zal worden geëvalueerd overeenkomstig de beoordelingsprincipes van de Commissie. 12. Volgens artikel 12 moeten de ontvangers van de steun alle mogelijke publiciteit geven aan de bijdragen van de Gemeenschap. 13. In artikel 13 is de einddatum van het programma vastgesteld op 31 december 2001. 14. Artikel 14 betreft de datum van inwerkingtreding van de verordening. (4) (5) Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad van 4. 6. 1970 betreffende de steunmaatregelen op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren. PB nr. L 130 van 15. 6. 1970. Besluit 87/373/EEG van de Raad van 13. 7. 1987. PB nr. L 197 van 18. 7. 1987. 18 Voorstel voor een VERORDENING (EG) VAN DE RAAD betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand voor maatregelen ten behoeve van het gecombineerd goederenvervoer DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 75, lid 1, Gezien het voorstel van de Commissie(1), Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(2), Handelende in samenwerking met het Europees Parlement overeenkomstig de procedure van artikel 189 C van het Verdrag(3), Overwegende dat de huidige situatie en de verwachte ontwikkelingen op vervoergebied in de Gemeenschap vereisen dat met inachtneming van de milieu-eisen de middelen van de Gemeenschap op dat gebied optimaal worden beheerd; dat dit met zich meebrengt dat de gebruikmaking van gecombineerd vervoer moet worden bevorderd, zoals door de Raad in zijn Resolutie van 30 oktober 1990 betreffende de totstandbrenging van een Europees netwerk voor gecombineerd vervoer is verklaard; Overwegende dat de verwezenlijking van een netwerk voor gecombineerd vervoer aanvulling behoeft met communautaire maatregelen voor het opzetten van gecombineerd-vervoerketens; Overwegende dat de Commissie naar aanleiding van genoemde Resolutie van de Raad van 30 oktober 1990 bij Besluit 93/45/EEG(4) is aangevangen met een vijf jaar bestrijkend instrument betreffende de experimenteel toekenning van financiële steun voor ten behoeve van het gecombineerd vervoer; dat dit instrument op proefprojecten 31 december 1996 verstrijkt; Overwegende dat derhalve een gemeenschappelijke actie op dit gebied zeker nut heeft; dat dit experimentele instrument dient te worden omgezet in een geheel van acties van gemeenschappelijk belang op het gebied van het gecombineerd goederenvervoer, waarbij op de sedert 1992 verkregen ervaring wordt voortgebouwd; (i) (2) (3) (4) PB nr. L 16 van 25. 1. 1993, blz. 55. 19 Overwegende dat deze acties ten doel hebben de voordelen van het gecombineerd vervoer voor de samenleving in termen van vermindering van congestie, verhoging van de veiligheid en vooral van bescherming van het milieu te versterken en voorts tot een duurzame regionale ontwikkeling in Europa bij te dragen; Overwegende dat het uiteindelijke doel van deze acties erin bestaat bij te dragen tot de ontwikkeling van een doeltreffend Europees vervoersysteem door de invoering te steunen van voor de markt aanvaardbare andere mogelijkheden in plaats van vervoer over de weg over lange afstand; dat in het kader van deze verordening gesteunde acties derhalve niet ertoe mogen leiden dat opnieuw wegtrajecten worden gecreëerd; Overwegende dat deze acties betrekking hebben op gecombineerd communautair vervoer, waaronder ook vervoer buiten het grondgebied van de Gemeenschap; dat het derhalve nodig is dat trajecten in aanmerking kunnen worden genomen die in bescheiden omvang over buiten de Gemeenschap gelegen grondgebied voeren mits de omvang van de vervoerstromen op communautair belang wijst; investeringen Overwegende dat overeenkomstig het beginsel van de vrije keuze van de vervoerwijze deze acties, financiële bijstand omvatten voor in uitrusting voor gecombineerd vervoer, in toegang tot spoorweg- en binnenvaartinfrastructuur, in de commerciële toepassing van eerder beproefde en goedgekeurde technieken, technologieën en apparatuur, alsook in initiatieven met betrekking tot logistiek, personeelsopleiding en publiciteit voor de acties, met uitzondering van projecten voor de aanleg of de ontwikkeling van vervoersinfrastructuur of van projecten voor technologisch onderzoek, hetzij in de vorm van uitvoerbaarheidsstudies, hetzij in die van een financiële bijdrage aan innoverende, op verbetering van het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer gerichte acties; Overwegende dat de door de onderhavige verordening bestreken financiële steun evenwel een andere grondslag heeft dan die bedoeld in Verordening (EG) nr. 2236/95 van de Raad van 18 september 1995 tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van transeuropese netwerken(5) en dan die van Beschikking 94/914/EG van de Raad van 15 december 1994 tot vaststelling van een specifiek programma voor onderzoek en technologische ontwikkeling, inclusief demonstratie, op vervoergebied (1994 - 1998)(6); dat het derhalve mogelijk is financiële steun toe te staan voor verschillende maatregelen die eenzelfde proeftraject betreffen, aangezien dit tot nuttige synergieën kan leiden; dat deze communautaire bijstand derhalve bijkomende steun kan bieden aan communautaire activiteiten op het gebied van onderzoek en aan de voltooiing van de transeuropese netwerken; Overwegende dat om diezelfde reden de Lid-Staten, gezien het Europees belang van de geselecteerde projecten en de voortdurende controle daarop door de Commissie, de mogelijkheid dient te worden geboden om, met inachtneming van de artikelen 77, 92 en 93 van het Verdrag en de desbetreffende wetgeving, voor de in een actie begrepen financiële bijstand te verlenen; (5) (6) PB nr. L 228 van 23. 9. 1995, blz. 1. PB nr. L 361 van 31. 12. 1994, blz. 56. 20 Overwegende dat de financiële bijstand voor een beperkte duur dient te worden verstrekt en een bijzondere prikkel moet vormen om de exploitanten tot de ontwikkeling van dergelijke diensten aan te zetten; Overwegende dat de toepassing van deze verordening op een regelmatige grondslag dient te worden gevolgd; dat de Commissie twee jaar na de inwerkingtreding van deze verordening aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's verslag over de daarmee geboekte voortgang dient uit te brengen; Overwegende dat de doelstelling van de door deze verordening bestreken acties erin bestaat projecten op het gebied van het gecombineerd vervoer te helpen opstarten; dat deze acties derhalve van beperkte duur dienen te zijn, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 Voorwerp en doelstelling Deze verordening behelst de voorwaarden, voorschriften en procedures voor het verlenen van communautaire financiële steun aan projecten die bijdragen tot een intensiever gebruik van het gecombineerd goederenvervoer door: a) verbetering van het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer ten opzichte van het wegvervoer, zowel wat prijzen als wat de kwaliteit van de service betreft, of b) bevordering van het gebruik van geavanceerde technologie bij het gecombineerd vervoer, of c) verbetering van de toegang tot het gecombineerd vervoer voor ondernemingen, ongeacht de ondernemingsgrootte. Artikel 2 Definities 1. Voor de doeleinden van deze verordening wordt verstaan onder: a) materieel voor intermodaal vervoer, een container, platform, wissellaadbak of wegvoertuig, doch geen zee- of binnenvaartschepen; b) gecombineerd vervoer: het goederenvervoer tussen Lid-Staten dat met behulp van hetzelfde materieel voor intermodaal vervoer wordt verricht, waarbij de goederen wegens tijdens het totale traject uit dit materieel worden uitgeladen en gebruik wordt gemaakt van tenminste twee verschillende takken van vervoer (over de weg, per spoor, over de binnenwateren of over zee) terwijl het gedeelte van het traject over de weg zo kort mogelijk wordt gehouden; c) exploitant, elke onderneming die geheel of gedeeltelijk met eigen of gehuurd materieel het goederenvervoer per spoor, over zee of over de binnenwateren van een andere onderneming gebuik maakt. gecombineerd-vervoerdiensten verricht, doch voor 21 Gecombineerd-vervoerprojecten op het grondgebied van de Gemeenschap moeten bij voorrang betrekking hebben op de internationale corridors voor gecombineerd vervoer die onder Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad(7) vallen. Een corridor waar één of meer in deze verordening bedoelde gecombineerde-vervoeracties plaatsvinden, wordt "proeftraject" genoemd. Deze acties kunnen eveneens betrekking hebben op gecombineerd-vervoertrajecten buiten het grondgebied van de Gemeenschap, wanneer zulks wordt gerechtvaardigd door omvangrijke vervoerstromen naar of uit de Gemeenschap. Artikel 3 In aanmerking komende acties 1. 2. 3. 4. Voor communautaire financiële bijstand komen in aanmerking gecombineerd- vervoeracties op bestaande of nog te creëren proeftrajecten die erop gericht zijn maatregelen ter bereiking van de in artikel 1 vermelde doelstellingen te beproeven. Elke aanvraag voor een actie moet eerst worden goedgekeurd door de Lid-Staten actie vallende op het grondgebied waarvan gecombineerd-vervoertraj eet bevindt. zich het onder de Met ingang van 27 juni 1997 komen niet voor communautaire financiële bijstand in aanmerking maatregelen voor het dekken van de kosten van de toegang tot de spoorweginfrastructuur of de kosten van spoorwegvervoer indien de betrokken spoorwegonderneming niet in het bezit is van een vergunning in de zin van artikel 2 van Richtlijn 95/18/EG van de Raad(8). Voor communautaire financiële bijstand voor de innoverende maatregelen die in artikel 4, lid 2, onder a), b) en c), van de onderhavige verordening zijn genoemd, komen niet in aanmerking de infrastructuurbeheerders in de zin van artikel 3 van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad(9), noch de spoorwegondernemingen in de zin van dat artikel met uitzondering van die welke zijn vermeld in artikel 10, lid 2, van die richtlijn. Artikel 4 Omvang van de communautaire bijstand Financiële bijstand kan worden verleend voor: a) uitvoerbaarheidsstudies in verband met een bepaald proeftraject; b) innoverende maatregelen, dit wil zeggen specifieke investeringen en bepaalde variabele exploitatiekosten, met uitzondering van personeels- en energiekosten en dekking van financiële verliezen. (7) (8) (9) PB nr. L 228 van 9. 9. 1996, blz. 1. PB nr. L 143 van 27. 6. 1995, blz. 70. PB nr. L 237 van 24. 8. 1991, blz. 25. 22 2. De financiële bijstand bedraagt ten hoogste 50% voor uitvoerbaarheidsstudies en 30% voor innoverende maatregelen, welke in hoofdzaak dienen te bestaan in: a) investeringen in materieel voor intermodaal vervoer, op voorwaarde dat de begunstigde(n) zich ertoe verbindt (verbinden) dit materieel gedurende ten minste vijfjaar op het betrokken traject te behouden; b) investeringen in overslaguitrusting, ongeacht de vervoerwijze; c) deelneming in de toegangskosten tot de infrastructuur voor het vervoer per spoor of over de binnenwateren; d) het commerciële gebruik van reeds eerder beproefd(e) en goed bevonden technieken, technologieën of materieel, met name in het kader van Europese onderzoekprogramma's, waaronder begrepen het telematicaprogramma; e) maatregelen op het gebied van logistiek, opleiding van personeel en publiciteit voor de onder deze verordening begrepen acties. 3. 1. De Lid-Staten mogen, met inachtneming van de artikelen 77, 92 en 93 van het Verdrag en overheidsopdrachten, de ontvangers van de communautaire financiële bijstand voor dezelfde acties eveneens financiële steun verlenen. communautaire wetgeving staatssteun inzake de en Artikel 5 Indiening van projecten Gecombineerd-vervoerprojecten kunnen door een Lid-Staat of door een al dan niet in de Gemeenschap gevestigde particuliere of openbare onderneming bij de Commissie worden ingediend. Projecten mogen door verscheidene Staten of ondernemingen gezamenlijk worden ingediend. 2. Bij de indiening wordt een beschrijving van het project gegeven, waarbij de volgende elementen in acht worden genomen. a) type project: innoverend project uitvoerbaarheidsstudie (inclusief doel, methodiek en kosten van de studie); b) beschrijving van het project: betrokken vervoerwijzen en de erbij betrokken exploitanten reden voor het geplande project (wensen van de clientele, congestie, marktpotentieel, afgelegenheid van het gebied, enzovoort) innovatieve aspecten vergeleken met de huidige situatie intensiteit en aard van de samenwerking duur van het project behoefte aan financiële bij stand (andere reeds toegekende of voorgenomen bijstand, financiële middelen van de projectindieners, enzovoort) bedrag van de gevraagde financiële bijstand, uitgedrukt in ecu; 23 c) traject/as van het project: belang van het traject voor de economie van de Gemeenschap (het met de verschillende vervoerwijzen getransporteerde volume; verder potentieel) belang van het traj eet binnen het communautaire vervoerbeleid (opneming van het proeftraject in het transeuropees netwerk voor gecombineerd vervoer van de Gemeenschap, belang van het proeftraject in relatie tot belangrijke corridors voor intermodaal vervoer in derde landen) marktomstandigheden, inclusief bestaande diensten of technologieën, ook wat andere vervoerwijzen betreft; d) aard van de gevraagde communautaire bijstand overeenkomstig artikel 4, lid 2. Bij de indiening moeten de indieners de doelstellingen van het project omschrijven, en aangeven met welke middelen deze zullen worden verwezenlijkt. Tevens moeten bij die gelegenheid alle nodige gegevens worden verstrekt om de Commissie in staat te stellen om overeenkomstig artikel 6, leden 1 tot en met 4, een selectie te verrichten. te maken moet elke aanvraag voor een Om een beoordeling mogelijk gecombineerde-vervoeractie buiten de in de leden 2 en 3 genoemde elementen tevens het volgende omvatten: a) een intentieverklaring van de aanvragers van het project, waarin zij zich ertoe verbinden het project ten uitvoer te brengen indien de gevraagde financiële bijstand wordt verleend; b) een financiële verklaring waarin alle kosten gedetailleerd in ecu worden vermeld evenals alle andere voorgestelde financiering voor het project; c) een bijlage waarin de partners in het project, hun rechtsvorm en financiële draagkracht worden beschreven. Zodra zij een aanvrage ontvangt, gaat de Commissie na of dit overeenkomstig de artikelen 2, 3 en 4 voor bijstand in aanmerking komt. Artikel 6 Selectie van projecten - Toekenning van communautaire financiële bijstand 1. 2. Besluiten inzake de toekenning van communautaire financiële bijstand uit hoofde van deze verordening worden volgens de procedure van artikel 7 genomen. Zij zijn gegrond op een selectieproces waarbij wordt nagegaan of het project tot een toenemend gebruik van gecombineerd vervoer bijdraagt. De Commissie beoordeelt of het project de doelstellingen ervan, als bedoeld in artikel 5, lid 3, kan bereiken en of het in overeenstemming is met de algemene en specifieke doelstellingen van artikel 1. Daarbij neemt de Commissie hoofdzakelijk de in de leden 3 en 4 van het onderhavige artikel vermelde criteria Li aanmerking. 24 3. Bij de beoordeling van de waarschijnlijkheid dat de doelstellingen van het project worden gehaald, wordt hoofdzakelijk rekening gehouden met de volgende indicatoren, die tegen de eigen ramingen van de indieners worden afgezet: a) de potentiële clientele voor gecombineerd vervoer; b) de prestaties op het gebied van prijzen en service (toegankelijkheid, betrouwbaarheid, tijdwinst) in vergelijking met concurrerende wegvervoer- of andere diensten (ten tijde van de indiening en na de tenuitvoerlegging van het project); c) verwachte inkomsten; d) kostenfactoren (met name elementen ter beoordeling van de marginale kosten van toegang tot de infrastructuur, in het bijzonder spoorwegen, voor de onder het proefproject vallende diensten, alsook alle verdere informatie aan de hand waarvan kan worden beoordeeld of steun ter bestrijding van de kosten van de toegang tot de infrastructuur verantwoord is); e) het tijdschema voor het bereiken van levensvatbaarheid. 4. Bij het nemen van een besluit over de vraag of het project beantwoordt aan de doelstellingen van het communautaire vervoerbeleid, wordt hoofdzakelijk rekening gehouden met de volgende indicatoren: a) verwachte verschuiving naar gecombineerd vervoer (in een percentage van het totale vervoer op traject/de as); b) uitwerking op andere vervoerdiensten op de desbetreffende markt en mogelijke nieuwe marktdeelnemers; c) b e l a ng v an de p r o j e c t r e s u l t a t en v o or a n d e re initiatieven/trajecten/marktdeelnemers; d) voordelen uit het oogpunt van milieubescherming en veiligheid in vergelijking met het bestaande vervoeraanbod. 5. De Commissie draagt tevens ervoor zorg dat het ingediende project aan de overige voorwaarden van deze verordening beantwoordt, met name: a) instemming van de zijde van de Staten op het grondgebied waarvan de actie ten uitvoer wordt gelegd; b) geen infrastructuurprojecten; c) geen onderzoekprojecten; 25 d) de garantie dat vanaf 27 juni 1997 de aan het project deelnemende spoorwegondernemingen over een vergunning in de zin van artikel 2 van Richtlijn 95/18/EG beschikken. 6. 7. Het evalueren en volgen van de projecten, als bedoeld in artikel 10, wordt nader beschreven in de in lid 1 van het onderhavige artikel bedoelde beschikkingen tot goedkeuring van de projecten. Deze beschikkingen worden gericht tot de begunstigden en tot de Lid-Staten op het grondgebied waarvan het gecombineerd-vervoertraject zich bevindt. Artikel 7 Comité De Commissie wordt bijgestaan door een overeenkomstig artikel 17, lid 2, van Verordening (EG) nr. 2236/95 opgericht comité dat bijeenkomt in de samenstelling die overeenkomt met de betrokken vervoersector. De vertegenwoordiger van de Commissie legt het comité een ontwerp voor van de te nemen maatregelen. Het comité brengt advies uit over dit ontwerp binnen een termijn die de voorzitter kan vaststellen naar gelang van de urgentie van de materie. Het comité spreekt zich uit met de meerderheid van stemmen die in artikel 148, lid 2, van het Verdrag is voorgeschreven voor de aanneming van de besluiten die de Raad op voorstel van de Commissie dient te nemen. Bij stemming in het comité worden de stemmen van de vertegenwoordigers van de Lid-Staten gewogen overeenkomstig genoemd artikel. De voorzitter neemt niet aan de stemming deel. De Commissie stelt maatregelen vast die onmiddellijk van toepassing zijn. Indien deze maatregelen echter niet in overeenstemming zijn met het advies dat het comité heeft uitgebracht, worden zij onverwijld door de Commissie ter kennis van de Raad gebracht. De Commissie kan de toepassing van de maatregelen waartoe zij heeft besloten, voor ten hoogste één maand na deze kennisgeving uitstellen. De Raad kan binnen de in de voorgaande alinea genoemde termijn met een gekwalificeerde meerderheid van stemmen een andersluidend besluit nemen. Artikel 8 Financiële bepalingen 1. Uitgaven in verband met de uitvoering van acties, die door de begunstigden of door derden aan wie de verantwoordelijkheid is opgedragen voor de uitvoering, kunnen voor financiële bijstand in aanmerking komen. 26 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 1. Uitgaven die zijn gedaan vóór het tijdstip waarop de Commissie het verzoek om financiële bijstand heeft ontvangen, komen niet voor financiële bijstand in aanmerking. Verplichtingen en betalingen worden uitgedrukt, respectievelijk verricht in ecu. Over het algemeen geschieden de betalingen in de vorm van voorschotten en een eindbetaling. Het eerste voorschot wordt betaald nadat de aanvraag voor financiële bijstand is goedgekeurd. De daaropvolgende betalingen worden verricht op grond van betalingsverzoeken waarbij rekening wordt gehouden met de voortgang van het project. De Commissie verricht de eindbetaling na goedkeuring van een door de begunstigde ingediend verslag over de studie of de andere maatregelen, waarin een overzicht van alle daadwerkelijk verrichte uitgaven is opgenomen. Artikel 9 Financiële controle Onverminderd de controles door de Lid-Staten overeenkomstig de nationale wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen en onverminderd artikel 188A van het Verdrag en de controles op grond van artikel 209, onder c), van het Verdrag, mogen ambtenaren of andere personeelsleden van de Commissie de gefinancierde acties ter plaatse bezoeken om er steekproefsgewijs te controleren. Indien het werk aan een actie de toegekende financiële bijstand, of een deel ervan, niet lijkt te rechtvaardigen, verricht de Commissie een passend onderzoek. Op grond van het in lid 2 bedoelde onderzoek kan de Commissie de financiële bijstand voor de betrokken actie verminderen, schorsen of intrekken indien het onderzoek de bevestiging brengt dat een onregelmatigheid is begaan of dat aan één van de in de beschikking tot toekenning van de financiële bijstand vermelde voorwaarden niet is voldaan, met name wanneer een belangrijke wijziging aan het licht komt die de aard van de actie of de uitvoeringsvoorwaarden ervan verandert en waarvoor de Commissie niet om goedkeuring is verzocht. Artikel 10 Toezicht en evaluatie Tijdens de uitvoering van de projecten en na de voltooiing ervan evalueert de Commissie de wijze waarop de uitvoering van de projecten geschiedt, respectievelijk is geschied. Daartoe schakelt zij zo nodig ook externe deskundigen in. De beoordelingsperiode na de voltooiing van het project wordt door de Commissie vastgesteld in de in artikel 6 bedoelde beschikking, rekening houdend met de specifieke omstandigheden van het project. Na de voltooiing van een project en voor de eindbetaling verricht de Commissie een evaluatie van het project. 27 Ten hoogste één procent van het in deze verordening bedoelde budget wordt voor onafhankelijk toezicht en evaluatie gereserveerd. Artikel 11 Verslag Twee jaar na de inwerkingtreding van deze verordening brengt de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's over de in het kader van deze verordening verrichte werkzaamheden verslag uit. De Commissie houdt zoveel mogelijk rekening met de door de andere Instellingen over het verslag gemaakte opmerkingen. De toepassing van deze verordening wordt geëvalueerd overeenkomstig de beoordelingsbeginselen van de Commissie. De resultaten van deze evaluatie moeten vóór 1 oktober 2001 beschikbaar zijn. Artikel 12 Publiciteit De begunstigden dragen ervoor zorg dat aan de bijstand uit hoofde van deze verordening voldoende bekendheid wordt gegeven, ten einde het publiek bewust te maken van de rol die de Gemeenschap bij de tenuitvoerlegging van de projecten vervult. Zij raadplegen de Commissie over de wijze waarop dit dient te geschieden. Artikel 13 Duur De toekenning van financiële bijstand voor gecombineerd vervoer uit hoofde van deze verordening wordt toegestaan van 1 januari 1997 tot en met 31 december 2001. Uiterlijk op 31 december 2001 neemt de Raad, op voorstel van de Commissie, overeenkomstig de bepalingen van het Verdrag een besluit over de voortzetting van de financiële bijstand na dat tijdstip. Artikel 14 Inwerkingtreding Deze verordening treedt in werking op de derde dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke Lid-Staat. Gedaan te Brussel, op Voor de Raad De Voorzitter 28 A 1. BIJLAGE BIJ DE MEDEDELING BESCHRIJVING VAN PACT 1992-1995 In vier jaar zijn in het kader van PACT 65 projecten gefinancierd op 22 trajecten, waarvan 11 spoor/wegtrajecten, 5 waarvan een deel loopt over de binnenwateren en 6 met een gedeelte over zee. Van deze trajecten hadden er 17 uitsluitend betrekking op het grondgebied van de Unie (inclusief Oostenrijk, Zweden en Finland) en liepen er 5 voor een deel ook buiten de Unie, via Zwitserland, Noorwegen of de landen van Midden- en Oost-Europa (Polen, Tsjechische Republiek en Slovenië). De projectbeheerders waren zowel overheidsinstanties (ministeries, spoorwegmaatschappijen) en semi-overheidsinstanties (autonome rivier- en zeehavens) als particuliere ondernemingen en instellingen (bedrijven voor gecombineerd vervoer, kamers van koophandel). In 1995 heeft de Commissie 57 projectvoorstellen ontvangen waarvoor in totaal bijna 20 miljoen ecu aan financiering werd aangevraagd; daarvan heeft zij slechts 4,1 miljoen ecu kunnen toewijzen ten laste van de begrotingslijn PACT en 0,4 miljoen ecu ten laste van de begrotingslijn voor acties op het gebied van betrekkingen met derde landen. Lijst van de reeds gefinancierde proeftrajecten (1992-1995) Nr. Jaar Traject Vervoerstak Type PACT 1 1992 2 3 4 5 6 7 8 9 1992 1993 1993 1993 1993 1993 1993 1993 Noord-Europa -Italië - Griekenland via Brindi si/Patras Duitsland - Frankrijk - Spanje - Portugal via Port Bou/Cerbère Frankrijk (Le Havre) - Midden-Europa Noordse landen - Continentaal Europa spoor - zee - weg spoor - weg Studies + acties Studies + acties spoor - weg Studies + acties spoor - zee - weg Studies + acties Nederland - Oostenrijk (Rotterdam - Wenen) binnenwateren - weg Acties zee - spoor - weg Acties spoor - weg Studies spoor - weg Studies zee - spoor - weg Studies Verenigd Koninkrijk - België - Duitsland - Italië Verenigd Koninkrijk - (Glasgow - Folkestone) Continentaal Europa, via de Tunnel Duitsland - Polen (Hannover - Poznan) Ierland - Verenigd Koninkrijk - Continentaal Europa 29 10 1993 Nederland - Zwitserland (Rotterdam - Bazel) binnenwateren - weg Studies II 1994 Duitsland - Italië (München - Verona) spoor - weg Acties 12 1994 Nederland - Frankrijk (Rotterdam - Rijssel) binnenwateren - weg Acties 13 1994 België - Duitsland (Zeebrugge - Aken) spoor - weg Acties 14 1994 Nederland - België (Rotterdam - Antwerpen) binnenwateren - weg Acties 15 1994 Duitsland - Frankrijk - Spanje - Portugal via Irun (Atlantisch traject) 16 1994 17 1995 Ierland - Verenigd Koninkrijk - Duitsland (Rostock - Dresden) Duitsland - Frans-Spaanse grens (Koblenz - Perpignan) 18 1995 Duitsland (Dresden) - Zuidoost-Europa spoor - weg Studies + acties zee - spoor - weg Studies spoor - weg Studies + acties spoor - weg Acties 19 1995 Frankrijk - België (Rijssel - Antwerpen) binnenwateren - weg Acties 20 1995 Finland - Zweden (haven van Turku) 21 1995 Spanje - Verenigd Koninkrijk via de Tunnel 22 1995 Noord-Europa - Duitsland - Oostenrijk - Slovenië (Ljubljana) zee - spoor - weg Acties spoor - weg Acties spoor - weg Studies + acties De inhoud van de projecten op deze trajecten was zeer gevarieerd en weerspiegelde de grote verscheidenheid van situaties en gebruikerswensen. Zo bleek op bepaalde lijnen kwaliteit de grootste prioriteit te zijn, hetgeen heeft geleid tot maatregelen voor de ontwikkeling van geavanceerde technieken op het gebied van telematica. Het Franse bedrijf CNC (Compagnie Nouvelle de Conteneurs) brengt thans bij voorbeeld bij wijze van experiment op duizenden van haar (containers, wissellaadbakken en opleggers) een identificatieplaatje aan waardoor de zendingen later kunnen worden opgespoord, en voorziet haar terminals op de lijn Le Havre - Midden-Europa van de nodige apparatuur om deze identificatieplaatjes automatisch te lezen. Het betreft hier een Europese première, aangezien met deze techniek tot dusver alleen werd ladingseenheden 30 geëxperimenteerd bij spoorwagons en dan nog uitsluitend voor het spoorwegnetbeheer, terwijl in dit geval het systeem wordt gebruikt door een bedrijf voor gecombineerd vervoer voor zijn eigen behoeften als gebruiker. De Commissie heeft 30% van de voor het project benodigde investeringen gefinancierd, maar wel onder de voorwaarde dat de nieuwe telematicanormen in acht worden genomen zodat de compatibiliteit met de toekomstige ontwikkelingen van het systeem gewaarborgd is en andere ondernemingen niet de toegang tot deze technieken wordt belet. In de onderstaande lijst wordt bij wijze van voorbeeld een samenvatting gegeven van een aantal van de gefinancierde projecten. Traject Duitsland/Benelux - Italië - Griekenland Via Milaan - Bari - Brindisi - Patras 3. Dit project, waarmee een begin gemaakt is in 1992, heeft betrekking op één van de eerste twee PACT-trajecten. De bij het project betrokken partners zijn Uniontrasporti, dat aangesloten is bij de vereniging van kamers van koophandel, de maatschappijen van de U1RR, Ferrovie dello Stato, Assointerporti (vereniging van Italiaanse overslagcentra voor het vervoer over land) en Combimare (een Italiaans vervoerbedrijf), de nationale technische universiteit van Athene (NTUA), de Griekse spoorwegen en de Griekse adviesbureaus ADKTriton, Impetus en FORTH (regionale kretensische stichting voor onderzoek en technologie). Vanaf 1994 nemen ook Griekse reders deel aan het project. Het Duitse gecombineerd-vervoerbedrijf Kombiverkehr neemt indirect deel aan het project via de UIRR (Internationale unie van gecombineerd rail/wegvervoer) en de Duitse spoorwegen worden vertegenwoordigd door de Italiaanse Ferrovie dello Stato. De partners hebben zich ertoe verplicht een nieuwe dienst op het gebied van gecombineerd vervoer spoor/weg/zee te ontwikkelen waardoor de kwaliteit van de dienstverlening zal worden verbeterd. Er is een dagelijkse treinpendeldienst in beide richtingen opgezet tegen een tarief dat kan concurreren met wegvervoer over het hele traject. In 1992 werd de eerste stap gezet met een haalbaarheidsstudie. Op basis van de conclusies van deze studie besloten de partners in 1993-1994 aan een tweede - experimentele - fase te beginnen waarin de levensvatbaarheid van het project werd getest door een dienst aan te bieden van een lagere kwaliteit dan uiteindelijk werd beoogd, maar waarvoor slechts geringe investeringen waren vereist. Voor deze dienst werd gebruik gemaakt van bestaande treinen, alsook van een schip voor gemengd gebruik (passagiers/vracht) tussen Brindisi en Patras en werden "pionierende" klanten aangetrokken. De dienst startte in maart 1994 met gehuurd materieel, om het risico te beperken, voor een periode van twee maanden die telkens kon worden verlengd; de afstand Milaan-Brindisi werd in ongeveer 16 uur afgelegd. Door de gunstige resultaten van deze experimentele fase besloten de partners een derde fase te laten ingaan, met een betere dienstverlening: een directe treinverbinding tussen Milaan en Brindisi, aanpassing van de dienstregeling voor de verbinding over zee zodat tussen Brindisi en Patras een schip kon worden gebruikt dat alleen vracht vervoerde, en investeringen in overslagmaterieel en computervoorzieningen. Met deze fase werd begonnen in 1995. Datzelfde jaar zijn de partners overgegaan op één rechtstreekse trein per dag en zij zijn voornemens de dienst nog uit te breiden. De Commissie heeft 50% van de haalbaarheidsstudie en 30% van de meeste activiteiten in de tweede en derde fase gefinancierd. Een 31 uitbreiding van het traject naar Kreta is eveneens in studie, en daarvan wordt 50% door de Commissie gefinancierd. Noord-Europa - Frankrijk - Spanje - Portugal 4. Een eerste fase was de totstandbrenging van het traject Duitsland - Iberisch schiereiland, via de oostelijke Pyreneeën (Port Bou). De eerste fase werd afgesloten in oktober 1993 en bestond hoofdzakelijk in de aanleg van bepaalde infrastructuren. In Port Bou werd een nieuwe portiekkraan geïnstalleerd waardoor de kwaliteit van de dienstverlening werd verbeterd: de duur van de overslag van trein op trein - noodzakelijk door de verschillende spoorbreedtes in Frankrijk en Spanje - werd sterk bekort en de overslagcapaciteit werd met 35% opgevoerd. Ook het beheer binnen de terminals werd verbeterd door de installatie van een computersysteem om het laden, de transit en het lossen van de treinen in sterkere mate te coördineren. Het project voorzag tevens in de aanschaf van speciaal voor gecombineerd vervoer aangepaste wagons, de ingebruikneming van geautomatiseerde facturerings- en reserveringssystemen, alsook in een reeks aanvullende studies met het oog op een verdere verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening op het traject. In de tweede fase werden investeringen gedaan om de laatste belemmeringen voor het vervoer over het traject weg te nemen en werd tevens een studie uitgevoerd over de koppeling van de verschillende communicatiesystemen van de vier op het traject opererende vervoerondememers, om het contact tussen deze vervoerders te verbeteren en te zorgen voor een betere informatieverstrekking aan klanten en gebruikers van het gecombineerd vervoer. De bij het project betrokken partners zijn: de spoorwegmaatschappijen van Spanje (RENFE), Portugal (CP) en Frankrijk (SNCF), de bij de UIRR aangesloten bedrijven voor gecombineerd vervoer, ICF (Intercontainer - Interfrigo) en de CNC De Commissie heeft de rechtstreeks met het project verband houdende activiteiten à raison van 30% en de haalbaarheidsstudies à raison van 50% medegefinancierd. In 1995 zijn met betrekking tot dit traject twee nieuwe projecten ondernomen, een Spaans en een Portugees, waarbij wordt geëxperimenteerd met nieuwe bimodale technieken (gebruik van opleggers die speciaal zijn versterkt en ingericht om rechtstreeks op een treinonderstel te worden geplaatst en zo een wagon te vormen); deze technieken zijn aangepast aan de overgang op een andere spoorbreedte tussen Frankrijk en Spanje. 5. In 1994 kwam er een tweede corridor bij, van de Benelux via de Atlantische kust naar Spanje door de westelijke Pyreneeën (Hendaye). Voor dit project is met name een subsidie beschikbaar gesteld van 50% voor een studie inzake het belangrijkste knelpunt bij het oversteken van de grens en van 30% voor rr aatregelen ter verbetering van de capaciteit van het voorzieningencomplex bij de grensovergang Hendaye-Irun. 32 De bij het project betrokken partners zijn: de Belgische, Franse, Spaanse en Portugese spoorwegen, alsmede de twee belangrijkste Franse bedrijven voor gecombineerd vervoer (Novatrans en CNC). In 1995 in een derde corridor in gebruik genomen, die loopt tussen Duitsland en Zuidoost-Frankrijk en vervolgens naar Spanje. Het betreft hier nogmaals een bimodaal project, maar waarbij een andere techniek wordt gebruikt dan bij de vorige projecten. Aangezien de verschillende bimodale technieken allemaal nieuw zijn op de markt wil de Commissie namelijk niet dat één van deze technieken een voorkeursbehandeling krijgt en heeft zij daarom besloten elk levensvatbaar project waarmee wordt beoogd één van deze technieken in Europa op commerciële basis te beproeven, in gelijke mate te steunen. De initiatiefnemer van dit project is een Duits bedrijf, namelijk ITINERA. Traject door de Alpen München - Verona Door PACT is eveneens steun verleend voor een project dat wordt beheerd door een ander Duits bedrijf (BTZ) en waarmee wordt beoogd op het traject tussen München en Verona een derde bimodale techniek te ontwikkelen. Dit project is interessant omdat het betrekking heeft op een traject waar het wegvervoer sterk beperkt is en waar bijgevolg, naast de klassieke bij het gecombineerd vervoer gevolgde aanpak, bijkomende oplossingen moeten worden gevonden die dichter bij het traditionele wegvervoer staan; de bimodale techniek maakt het de betrokken wegvervoerbedrijven mogelijk hun rijdend materieel aan te houden en maakt de bouw van terminals voor overslag op het spoorvervoer overbodig. Andere projecten voor technologische innovatie PACT beoogt ook de commerciële ontwikkeling van nieuwe technieken te ondersteunen. In 1993 is steun verleend aan het Piggyback Consortium (een vereniging van in het gebruik van de Kanaaltunnel geïnteresseerde bedrijven) om nieuw materieel te ontwikkelen dat aangepast is aan de Kanaaltunnel en aan het beperkte spoorwegprofiel in het Verenigd Koninkrijk, en die toch voldoende laadvermogen hebben om concurrerend te blijven. Behalve de reeds in gebruik zijnde bimodale technieken ondersteunt PACT sinds 1995 ook de installatie van geautomatiseerde en flexibele overslagsystemen levensvatbaarheid van deze nieuwe in Duitsland, om de commerciële technologieën te beproeven. Verbindingen met afgelegen of perifere regio's Het programma is zodanig opgezet dat het heel Europa bestrijkt en met name voorziet in verbindingen met perifere of afgelegen regio's. Een van de meest ambitieuze projecten tot nu toe had betrekking op Griekenland en beoogde de totstandbrenging van betrouwbare en efficiënte verbindingen voor de rest van de Unie (zie punt 3). Een ander proeftraject, waarvoor het initiatief uitging van de Deense onderneming NTU en dat in samenwerking met de spoorwegen tot stand is gebracht, verbond de Noordse landen met Duitsland via Jutland. 33 In 1995 is aan PACT een nieuwe impuls gegeven om de nieuwe Lid-Staten in het systeem te integreren. Als voorbeeld kan het project worden genoemd voor een verbinding tussen Finland en Zweden, waarbij het zwaartepunt ligt bij verbetering van de prestaties op het gebied van intermodaal vervoer van Turku (Finland). Gecombineerd vervoer over de binnenwateren 10. PACT beoogt de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer te bevorderen, en dit streven beperkt zich nadrukkelijk niet tot de combinatie rail/weg. Sinds 1993 zijn in het kader van het programma verschillende projecten gefinancierd waarbij de binnenvaart wordt ingeschakeld. Nederland - Duitsland - Oostenrijk Traject Rotterdam - Wenen de beoogt ontwikkeling Het eerste project is in 1993 van start gegaan en is in 1994 en 1995 voortgezet. gecombineerd-vervoerdienst van Het weg/binnenwateren tussen Rotterdam en verschillende havens langs de Rijn en de Donau. De doelstellingen van het project zijn een goedkope dienst van hoge kwaliteit te leveren en het aandeel van de binnenvaart in het gecombineerd vervoer te verhogen. een De partners zijn de binnenvaartbedrij ven van de Rijn. Nederland - België - Frankrijk Traject Rotterdam - Rijssel Dit project, dat in 1994 op initiatief van de haven van Rijssel is opgezet, heeft een groot succes gekend en ontwikkelt zich nog gestadig. Het heeft het mogelijk gemaakt bestaande schepen met een gemiddelde capaciteit te gebruiken, hetgeen aantoont dat zelfs met dergelijke schepen aan gecombineerd vervoer kan worden gedaan op infrastructuren met een profiel dat a priori onvoldoende werd geacht. De oorzaak van het succes was een opvallend betrouwbare dienstverlening en het feit dat de vertrekrisico's worden gedragen door de haven van Rijssel, die een overheidslichaam is; de haven heeft zich ertoe verbonden de dienst aan de privésector over te laten zodra een voldoende rentabiliteit is bereikt. 11. Een ander interessant voorbeeld is het traject Rotterdam/Antwerpen/Renory, een initiatief van een Belgische maatschappij die gespecialiseerd is in verpakking en transport van metallurgische producten en die besloten heeft in het intermodale vervoer te investeren, tot dusver met succes. Hieruit blijkt dat PACT een geschikt instrument kan zijn om kleine en middelgrote ondernemingen te helpen toegang te krijgen tot een interessante, maar gezien hun geringe financiële draagkracht, al te riskante markt. 12. De Commissie heeft in 1995 een uitgebreide brochure over alle gefinancierde projecten gepubliceerd. Een bijgewerkte versie waarin de projecten van 1995 zijn opgenomen is in voorbereiding en zal medio 1996 verschijnen. 34 B. 1. 13. TUSSENTIJDSE EVALUATIE VAN HET PACT-PROGRAMMA Inleiding Om de uitvoering van het PACT-programma in 1997 op wettelijke grondslag te kunnen voortzetten hebben de diensten van de Commissie een interne evaluatie ondernomen ten einde de communautaire proefprojecten in het algemeen te verbeteren. Met het oog op de planning van vervolginitiatieven is het de bedoeling om aan de hand van deze evaluatie de algehele doeltreffendheid van het PACT tot op dit moment te bepalen en mogelijke maatregelen ter verbetering van de proefprojecten aan te geven. 2. Evaluatie 14. Gezien de beperkte tijd en middelen zijn bij de evaluatie de projecten te noodgedwongen vrijwel uitsluitend getoetst door de projectcontracten vergelijken met de verslagen die door de contractanten bij de Commissie zijn ingediend. Een ander probleem bij de evaluatie was dat, gezien het experimentele karakter van het PACT, geen specifieke doelstellingen voor de proefprojecten waren vastgesteld. De projecten werden hoofdzakelijk op basis van de algemene doelstellingen van Besluit 93/45/EEG van de Commissie geselecteerd en gevolgd. 15. Bij de evaluatie is een representatieve steekproef van 22 contracten (14 contracten voor proefprojecten en 8 verlengde contracten) onderzocht van de in totaal 77 contracten die in de periode 1992-1996 zijn uitgevoerd. Deze steekproef wordt hieronder beschreven. 16. De steekproef bestrijkt 10 belangrijke assen: Griekenland-Italië (3 projecten), Duitsland-Italië, Duitsland-Spanje, VK-Duitsland-Italië, Rotterdam-Oostenrijk (binnenwateren), Rotterdam-Luik (binnenwateren), Duitsland-Oostzee-VK, VK- Kanaaltunnel, VK-Ierland en de Noordse verbindingen (Denemarken, Zweden, Noorwegen). Zij omvat 22 van de in totaal 77 contracten in de periode 1992-1996, oftewel 28%. Met de contracten van de steekproef is een totaalbedrag van 2. 833. 124 ecu gemoeid, d. i. 21% van het totale budget voor 1992-1996. Bij 12 van de 22 contracten gaat het om studies en bij de resterende 10 om innoverende acties. Deze laatste (waarvoor een bijdrage van 30% is verleend) vertegenwoordigen een steunbedrag van 1. 671. 735 ecu, d. i. 59% van het met de steekproef gemoeide totaalbedrag. De studies (waarvoor een bijdrage van 50% is verleend) nemen 41% van het totale steunbedrag voor de steekproef voor hun rekening. 35 3. Resultaten 17. 18. Op basis van de beschikbare informatie kunnen de resultaten van de evaluatie als volgt worden samengevat. Slechts bij één van de onderzochte 14 proefprojecten zijn de resultaten onbevredigend; de bezwaren gelden zowel de onduidelijke methodologie als de vage resultaten. Alle andere projecten beantwoorden grotendeels aan de algemene doelstellingen en voldoen aan de in de desbetreffende contracten opgenomen voorwaarden. 19. De proefprojecten blijken nuttige informatie te hebben opgeleverd over de haalbaarheid van maatregelen voor het organiseren van vervoerketens, alsook over mogelijke maatregelen ter verbetering van de organisatie van specifieke gecombineerd-vervoerdiensten. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. Van de 14 projecten blijken er 10 geleid te hebben tot vervolgacties of -studies; slechts drie projecten lijken weinig of geen weerklank te hebben gevonden. Het resterende project was een op gegevensverzameling gerichte studie en was dus niet bedoeld als stimulerende actie. via lijken projecten Alle verzorgde in voorlichtingscampagnes of publikaties de beleidsmakers op vervoergebied bewuster te hebben gemaakt van de onderzochte opties voor gecombineerd vervoer; dit is met name tot uiting gekomen bij de PACT-projectvergaderingen met de vertegenwoordigers van de Lid-Staten. daarvan kader het de De belangrijkste belemmering voor de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer blijft de relatief lagere prijs van het wegvervoer; technisch en organisatorisch gezien zijn er minder problemen. Een van de haalbaarheidsstudies (nr. 13) is van beslissende invloed geweest op de vooruitzichten voor de invoering van weg-spoorvervoer in het VK - dit zou een belangrijke stimulans kunnen betekenen voor het gecombineerd vervoer op nationaal en Europees niveau. In het algemeen hebben innoverende acties (inclusief financiering van materieel) tastbaarder resultaten opgeleverd dan haalbaarheidsstudies en zijn zij - zoals te verwachten was - meer succesvol geweest wat de daadwerkelijke ontwikkeling van het intermodaal vervoer betreft. Doordat bij innoverende acties het accent op specifieke werkzaamheden ligt, kunnen daaruit niet altijd conclusies worden getrokken ten aanzien van de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer in het algemeen. De eindverslagen over de projecten verschillen sterk in omvang, opzet en inhoud; zo varieert de lengte van 5 tot 250 pagina's. Het toezicht op de projecten werd soms gecompliceerd door onvoorziene wijzigingen in spoordiensten of wegvervoertarieven. 36 28. Over het geheel genomen hebben de projecten een overvloed aan aanvullende informatie opgeleverd die zeer nuttig kan zijn voor de ontwikkeling van nieuwe diensten. Deze informatie blijft voorlopig echter vertrouwelijk en kan dus niet door de markt worden gebruikt. 29. Wat de algemene doelstellingen betreft, kan het resultaat van de proefprojecten als volgt worden samengevat. ALGEMENE DOELSTELLINGEN Informatie aan de hand waarvan het nut van het communautaire beleid kan worden bepaald? 3 projecten: niet beschikbaar 3 projecten voldoen volledig aan dit criterium 5 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium 3 projecten voldoen niet aan dit criterium Informatie over de haalbaarheid van maatregelen voor het organiseren van een vervoerketen? 1 project: niet beschikbaar 8 projecten voldoen volledig aan dit criterium 5 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium geen enkel project voldoet aan dit criterium ALGEMENE OPERATIONELE DOELSTELLINGEN Maatregelen ter verbetering van de exploitatie/organisatie van vervoerketens? 0 projecten: niet beschikbaar 9 projecten voldoen volledig aan dit criterium 5 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium geen enkel project voldoet aan dit criterium Maatregelen ter verbetering van de samenwerking tussen exploitanten binnen de logistieke keten? 1 project: niet beschikbaar 6 projecten voldoen volledig aan dit criterium 7 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium geen enkel project voldoet aan dit criterium Economische levensvatbaarheid en concurrentievermogen ten opzichte van het wegvervoer? 0 projecten: niet beschikbaar 7 projecten voldoen volledig aan dit criterium 4 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium 3 projecten voldoen niet aan dit criterium 37 Stimulerend effect van het PACT-project? 2 projecten: niet beschikbaar 7 projecten voldoen volledig aan dit criterium 4 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium 1 project voldoet niet aan dit criterium 4. Conclusie 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. Gezien het ontbreken van specifieke doelstellingen voor het PACT-programma, alsook van objectieve gegevens over het resultaat daarvan, en omdat effecten onvermijdelijk pas na verloop van tijd merkbaar worden, is het op dit moment moeilijk stellige uitspraken te doen over de doeltreffendheid van het programma. Het lopende programma heeft echter een experimenteel karakter en bij een aanzienlijk aantal projecten lijken bemoedigende resultaten te zijn geboekt. Naar het zich laat aanzien hebben veel proefprojecten nuttige gegevens opgeleverd over de haalbaarheid van maatregelen voor het organiseren van gecombineerd- vervoerketens. Ook hebben verschillende proefprojecten geleid tot vervolgacties of -studies, en de algemene indruk bestaat dat door het programma de beleidsmakers zich meer bewust zijn geworden van de mogelijkheden van het gecombineerd vervoer. Om de ontwikkeling van het gecombineerd ven/oer nog meer kracht bij te zetten en voort te bouwen op de bemoedigende resultaten die tot dusver met het PACT zijn behaald, stelt de Commissie voor te starten met de proefprojecten voor een tweede periode, zij het met een aantal wijzigingen ten aanzien van selectie en beoordeling. De belangrijkste aanbevelingen in dit verband zijn de volgende. Het systeem voor toezicht op het PACT moet verder worden ontwikkeld om de diensten van de Commissie in staat te stellen objectieve informatie te verkrijgen over de resultaten en effecten van de projecten. Voor toekomstige proefprojecten zouden de algemene doelstellingen moeten worden aangevuld met een reeks specifieke, verifieerbare doelstellingen waaraan individuele acties kunnen worden getoetst. Voor haalbaarheidsstudies en innoverende acties moeten verschillende selectie- en evaluatiecriteria (voor te verrichten prestaties) worden ontwikkeld om rekening te houden met de zeer uiteenlopende aard van deze categorieën projecten. De criteria voor de selectie van haalbaarheidsstudies zouden voldoende specifiek moeten zijn om te waarborgen dat de resultaten zo bruikbaar (operationeel) mogelijk zijn; in dit verband kan worden gedacht aan een verdere verlaging van het voor haalbaarheidsstudies bestemde deel van de middelen ten opzichte van het aandeel van innoverende acties. Contracten moeten een eisenpakket voor het eindverslag omvatten (opzet van het verslag, wenselijkheid voor haalbaarheidsstudies en innoverende acties. samenvatting) verschilt van een dat 38 37. 38. 39. 40. In contracten voor haalbaarheidsstudies moet worden gespecificeerd of alleen maar gegevens worden verzameld (compilatie), dan wel of deze ook worden geanalyseerd en geëvalueerd. De contractanten moeten aangeven of de diensten/systemen die worden onderzocht openstaan voor andere exploitanten, dan wel exclusief door hen worden beheerd. Contractanten die de mogelijkheden voor joint ventures onderzoeken zouden het beste een evaluatie van de commerciële risico's voor de verschillende betrokken partners voorleggen. Bij proefprojecten met een looptijd van verschillende jaren moet de marktsituatie constant worden gevolgd om potentiële conflicten met de concurrentieregels te voorkomen (b. v. in verband met zich op de markt aandienende exploitanten en diensten die geen PACT-steun ontvangen. 39 Financieel memorandum 1. TITEL VAN DE MAATREGEL: Actieprogramma ten behoeve van het gecombineerd goederenvervoer. 2. BEGROTINGSLIJN B2-7060 3. JURIDISCHE GRONDSLAG Artikel 75 van het EG-Verdrag. Resolutie van de Raad van 31 oktober 1990 inzake communautaire steun ten behoeve van de ontwikkeling van projecten voor gecombineerd vervoer. Verordening (EEG) nr (voorstel bij gevoegd). van de Raad 4. OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL: Dit programma beoogt een aanzienlijke verbetering, op belangrijke Europese trajecten, van het concurrentievermogen van de gecombineerd-vervoerdiensten. Dit programma ligt in het verlengde van de huidige proefprojecten, die in 1992 van start gingen en in 1996 aflopen. 4. 1. Algemene doelstelling van de maatregel De Commissie voert al een aantal jaren een beleid dat op intermodaliteit gericht is. Wat het goederenvervoer betreft, worden maatregelen genomen om vervoerstakken of combinaties van vervoerstakken te stimuleren die de beste keuze vormen voor de samenleving, d w z. rekening houdend met alle kosten, dus niet alleen de economische maar ook de sociale kosten. Thans wordt ingezien dat de kosten die de verschillende vormen van vervoer voor de samenleving opleveren, niet op gelijke wijze worden verrekend. Tevens is duidelijk dat de overgang naar reële vervoersprijzen gefaseerd dient plaats te vinden. Bij de verschuiving van het aandeel van de verschillende takken van vervoer ten gunste van de milieuvriendelijker takken moet dan ook worden uitgegaan van regelgevende en vooral van financiële maatregelen waardoor de betrokken takken beter kunnen concurreren met het wegvervoer en aantrekkelijker worden voor de gebruiker. , De algemene doelstelling van dit programma bestaat er bijgevolg in een bijdrage te leveren aan een intensiever gebruik van het gecombineerd vervoer als een duurzame vorm van transport. Om deze doelstelling te verwezenlijken voorziet het voorstel het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer ten opzichte van het communautaire maatregelen verbetering van ter in 40 wegvervoer, met name wat betreft kwaliteit van de dienstverlening en prijzen, en om de toegang van nieuwe exploitanten tot de sector te vergemakkelijken. 4. 2. Duur en verlenging van de maatregel Vijfjaar (1997-2001). Voor het eind van die periode moet de Raad besluiten of het programma wordt beëindigd of verlengd. 5. INDELING VAN DE UITGAVEN EN ONTVANGSTEN 5. 1. Ni et-verplichte uitgaven 5. 2. Gesplitste kredieten 5. 3. Categorie van de ontvangsten: geen ontvangsten 6. AARD VAN DE UITGAVEN EN ONTVANGSTEN Subsidie van maximaal 50% voor gezamenlijke financiering met andere bronnen uit de openbare en/of particuliere sector. Is voorzien in gehele of gedeeltelijke terugbetaling van de financiële steun van de Gemeenschap, als de maatregel economische voordelen oplevert? NEEN Leidt de voorgestelde maatregel tot een wijziging in de ontvangsten? NEEN 7. FINANCIËLE GEVOLGEN 7. 1. Berekeningswijze voor de totale kosten van de maatregel (verband tussen individuele kosten en de totale kosten): haalbaarheidsstudies: financiering à 50% innoverende projecten: raming op basis van een maximale bijdrage van 30% van de totale in aanmerking komende kosten van de proefprojecten (met uitzondering van nieuwe infrastructuren en onderzoek). Uit ervaring is gebleken dat de kosten van voorgestelde projecten sterk uiteen kunnen lopen. Sommige projecten vereisten een financiering van minder dan 20 000 ecu aangezien zij alleen gericht waren op de verbetering van bestaande diensten of installaties. Voor andere projecten, inclusief haalbaarheidsstudies, die onder andere betrekking hadden op de totstandbrenging van nieuwe diensten waarbij gebruik zou worden gemaakt van compatibele uitrusting en technieken, werden steunbedragen van soms miljoenen ecus gevraagd. In de periode 1992-1996 werd per project gemiddeld 200 000 ecu subsidie uitgekeerd. De combinatie van kleine en grote projecten verandert per jaar en de samenstelling van het totale pakket is bijgevolg moeilijk te voorspellen. Toch kan voor het ramen van het benodigde budget een aantal conclusies worden getrokken uit de ervaring die met het huidige programma is opgedaan. 41 Het aantal aanvragen is sinds 1992 van jaar tot jaar gestegen. Nu overal in Europa zowel in de politiek als in het bedrijfsleven het accent steeds meer op intermodaliteit komt te liggen, mag worden aangenomen dat het aantal projecten dat bij de Commissie wordt ingediend constant zal blijven toenemen. Normaal zal deze trend ook resulteren in een groter aantal in aanmerking komende projecten. De toegang tot de spoorweginfrastructuur wordt geliberaliseerd. Het is dan ook te verwachten dat meer ondernemingen gecombineerd-vervoerdiensten zullen willen opzetten. Aangezien de aanloopkosten, met name investeringen en vergoedingen voor toegang tot de infrastructuur, hoog zijn en wellicht onbetaalbaar voor kleine en middelgrote ondernemingen, zal een toenemende vraag naar steun het gevolg zijn. ; De spoorwegexploitanten zijn steeds minder geneigd te investeren in nieuw rijdend materieel voor intermodaal vervoer. Voorts is een deel van dit materieel technisch verouderd. Gecombineerd-vervoerexploitanten zullen dus in toenemende mate in dit soort dure uitrusting moeten investeren. Een aanzienlijk aantal nieuwe intermodale technieken en technologieën wordt momenteel ontwikkeld in het kader van het lopende O&O-kaderprogramma. Extra financiering zal vereist zijn voor een economisch verantwoorde commerciële toepassing van de resultaten van dit onderzoek. 7. 2. Uitsplitsing per onderdeel van de maatregel Om de in punt 7. 1 genoemde redenen zijn de bedragen die zullen worden toegewezen aan specifieke soorten projecten moeilijk te voorspellen. In dit stadium kunnen echter wel bepaalde voorspellingen worden gedaan over de ontwikkeling van de verschillende categorieën gefinancierde projecten, als omschreven in artikel 4 van de verordening. Het verwachte relatieve belang van de diverse typen projecten en de middelen die daarvoor waarschijnlijk zullen worden toegekend (in procent van de totale beschikbare steun) zijn als volgt: 1. Investeringen in materieel voor intermodaal vervoer, van toenemend belang, daar de spoorwegen minder bereid zijn in dit soort uitrusting te investeren, en de gecombineerd-vervoerexploitanten deze leemte zullen moeten opvullen; anderzijds mogen, gezien het relatief kleine budget van het programma en de relatief hoge kosten per object, de beschikbare middelen niet door dit soort uitgaven worden opgeslokt, zodat er niets overblijft voor andere, even nuttige maatregelen (25%). 2. Kosten van toegang tot de infrastructuur voor het vervoer per spoor of over de binnenwateren, van toenemend belang, aangezien kan worden geconstateerd dat de toegangskosten momenteel hoog zijn. Nu het spoorvervoer een zuiver commerciële aangelegenheid wordt, zullen de toegangskosten waarschijnlijk hoog blijven (20%). 42 Investeringen in overslagvoorzieningen, van constant belang, daar verbeterde overslagfaciliteiten belangrijk zijn voor het verhogen van de kwaliteit van de dienstverlening bij het gecombineerd vervoer en voor een soepele koppeling tussen vervoerwijzen (15%). Het commerciële gebruik van technieken, technologieën of materieel die reeds zijn beproefd en gevalideerd, met name in het kader van Europese onderzoekprogramma's, van constant belang; het onderzoek op vervoergebied heeft een impuls gekregen door het Vierde O&O-kaderprogramma en er zijn nu meer technieken beschikbaar die onder marktomstandigheden kunnen worden beproefd; anderzijds moet de toepassing van onderzoekresultaten enigszins worden geconsolideerd om het concurrentievermogen van nieuwe en nog kwetsbare technologieën niet in gevaar te brengen (15%). Maatregelen op het gebied van logistiek, opleiding van personeel en publiciteit voor het programma in het kader van deze verordening, constante financiering, zij het dat de verspreiding van de resultaten van het programma wellicht een belangrijker onderdeel zal worden dan tot dusver het geval was (15%). Haalbaarheidsstudies, van afnemend belang, mogelijk met uitzondering van een aantal Oost-Europese trajecten (9%). Extern toezicht: noodzakelijk voor een goed beheer van het programma (1%). Uitsplitsing 1997 1998 1999 2000 2001 Totaal in miljoen ecu Investeringen in materieel Kosten van toegang tot infrastructuur Investeringen in overslagvoorzieningen Commerciële exploitatie van O&O Logistiek, opleiding van personeel en verspreiding van resultaten Haalbaarheidsstudies Extern toezicht 1 Totaal 2,0 2,0 1,0 1,5 1,25 1,0 1,8 1,5 1,0 1,8 1,15 8,75 1,5 1,5 7,0 1,0 1,0 5,25 1,25 1,0 1,0 1,0 1,0 5,25 1,0 1,25 1,0 1,0 1,0 5,25 0,6 0,07 6,97 0,5 0,07 6,87 0,5 0,07 6,22 3 15 J, 13 ! 0,35 35,0 0,8 0,07 7,37 0,75 0,07 7,57 43 7. 3. Tijdschema voor meerjarige projecten Vastleggingskredie ten Betalingskredieten 1997 1998 1999 2000 2001 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Totaal 6,0 7,5 8,0 7,5 6,0 35,0 in miljoen ecu 7,2 6,3 5,8 3,8 35,0 5,4 5,4 6,5 5,0 1,5 3,4 3,8 3,6 2,7 4,3 1,5 5,8 3,8 3,8 35,0 TOTAAL 5,4 6,5 7,2 6,3 8. BEPALINGEN IN DE VOORGESTELDE MAATREGEL OM FRAUDE TEGEN TE GAAN (EN RESULTATEN VAN DE TOEPASSING DAARVAN) Comité, samengesteld uit vertegenwoordigers van de Lid-Staten, dat moet beslissen over de selectie van de voorstellen en de resultaten moet beoordelen. Betaling van de subsidie in drie tranches, telkens onder de voorwaarde dat de vorige fase is voltooid. De Commissie en de Lid-Staten kunnen te allen tijde controles uitvoeren. Evaluatie aan het eind van elk proefproject, waarbij de resultaten worden getoetst aan het in het contract opgenomen eisenpakket. 9. GEGEVENS VOOR DE KOSTEN/BATENANALYSE 9. 1. Specifieke doelstellingen en kwantificering, doelgroep Specifieke doelstellingen. verbetering van het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer ten opzichte van het wegvervoer, zowel wat prijzen als dienstverlening betreft; bevordering van het gebruik van geavanceerde technologie bij het gecombineerd vervoer; verbetering van de toegang tot de sector gecombineerd vervoer voor transportbedrijven, ongeacht de omvang daarvan; daardoor zal de concurrentie bij het verlenen van gecombineerd-vervoerdiensten worden verscherpt, hetgeen ook gunstig zal zijn voor het concurrentievermogen van de sector. Doelgroep. De ondernemers van gecombineerd vervoer (inclusief de spoorwegnetten) en de economische actoren (openbare of particuliere) die zich willen gaan bezighouden met intermodaal vervoer. 44 9. 2. Motivering van de maatregel Noodzaak van het inzetten van fianciële steun van de Gemeenschap: Communautaire steun is noodzakelijk om diverse redenen: het betreft hier transeuropese trajecten; in het kader van de openstelling van de markten en van het verschaffen van vrije toegang tot de spoorwegnetten is betrokkenheid van de Gemeenschap vereist om ervoor te zorgen dat alle ondernemers, ongeacht hun nationaliteit, een gelijke behandeling krijgen; financiële steun is noodzakelijk om gedurende een overgangsperiode de handicap die milieuvriendelijker vervoerwijzen dan het wegvervoer ondervinden, te compenseren en meer bepaald de kosten van het gebruik van de infrastructuur en de sociale kosten voor de samenleving (met name milieu en veiligheid) te financieren; in de proeffase 1992-1996 (proefprojecten) is gebleken dat de doeltreffende maatregelen tot vier categorieën behoren: investeringen in vervoermaterieel en overslaguitrusting, projecten voor de commerciële ontwikkeling van nieuwe technologieën, steun in verband met de toegangskosten van infrastructuur en maatregelen op het gebied van logistiek en opleiding. Keuze van de steunmaatregelen * het verbeteren programma biedt regeling gecombineerd-vervoerexploitanten van voor Voordelen ten opzichte van alternatieve maatregelen een Het laagdrempelige hun concurrentievermogen ten opzichte van het wegvervoer. Aangezien het cumulatieve effect van de maatregelen en de verspreiding van de resultaten een belangrijk aspect van het programma vormen, zou dit ondanks het relatief bescheiden budget een bijdrage moeten kunnen leveren tot een heroriëntering op een duurzamer vervoersysteem. De kosten/batenverhouding is bijgevolg zeer gunstig. Ook zou het programma ertoe moeten bijdragen dat de Commissie nuttige informatie ontvangt over wat er op de markt omgaat. Deze terugkoppeling moet uiteindelijk materiaal opleveren voor een algemeen beleid inzake intermodaal vervoer dat haalbaar is en gericht is op het oplossen van concrete problemen. De beleidstechnische informatiewaarde van het programma is bijgevolg in belangrijke mate bepalend voor het belang daarvan. Selectiecriteria voor de projecten: de gefinancierde projecten moeten beantwoorden aan de algemene doelstelling van een intensiever gebruik van gecombineerd vervoer, daartoe moeten zij een reeks specifieks doelstellingen realisem dir vç~» -M zijn in punt 9. 1 \n 4U verband wordt op de volgende criteria gelei: «} ; } ? het potentiële klantenbestand voor gecombineerd vervoer; de prestaties op het gebied van prijzen en service (toegankelijkheid, betrouwbaarheid, tijdwinst) in vergelijking met concurrerende wegvervoer- of andere diensten (bij de indiening en na voltooiing van het project); verwachte inkomsten, d) e) f) g) h) i) kostenfactoren (met name elementen ter beoordeling van de marginale kosten van toegang tot de infrastructuur, met name spoorwegen, voor de onder het proefproject vallende diensten, alsook alle verdere informatie aan de hand waarvan kan worden beoordeeld of steun ter bestrijding van de kosten van toegang tot de infrastructuur verantwoord is); het tijdschema voor het bereiken van economische levensvatbaarheid; de verwachte verschuiving naar het gecombineerd vervoer (in procent van het totale vervoer over het traject/de as; effecten op andere vervoerdiensten op de desbetreffende markt en mogelijke nieuwe exploitanten; b e l a ng initiati even/traj ecten/marktdeelnemers; voordelen uit het oogpunt van milieubescherming en veiligheid in vergelijking met het bestaande vervoeraanbod. p r o j e c t r e s u l t a t en a n d e re v o or v an de Voornaamste factoren van onzekerheid die de specifieke resultaten van de maatregel kunnen beïnvloeden Verkeersprognoses, prijzen van het concurrerende vervoer (wegvervoer). 9. 3. Het volgen en evalueren van de maatregel Indicatoren voor de resultaten Verschuiving in het verkeer, prijzen en transportduur. Geplande evaluatiemethoden en -frequentie: Bewaking van het effect van de nieuwe experimentele dienst op de vervoermarkt. Externe evaluatie door onafhankelijke deskundigen. Eventuele steekproeven door een deskundige op het gebied van fraudebestrijding van de Commissie. Jaarlijkse evaluatie vooraf door het raadgevend comité van nationale deskundigen (art. 7 van de verordening). Evaluatie van elk proefproject aan het eind van elk financieringsjaar. Algehele evaluatie van het programma in een verslag van de Commissie aan het Parlement en de Raad. Dit verslag zal de nodige elementen bevatten voor een herziening door de Commissie van de financieringsprioriteiten. 10. ADMINISTRATIEVE UITGAVEN (DEEL A VAN DE BEGROTING) De noodzakelijke huishoudelijke middelen worden ter beschikking gesteld bij het besluit van de Commissie over de toewijzing van haar middelen, met name rekening houdend met de extra personele en financiële middelen die zullen zijn goedgekeurd door de begrotingsautoriteit. De verzoeken om extra middelen zijn van geen enkele invloed op het uiteindelijke besluit van de Commissie over de toewijzing van de middelen. 46 10. 1. Effect op het personeelsbestand Categorie Voor het beheer van de maatregel vereist personeel Vast Tijdelijk Ambtenaren of tijdelijke functionarissen A B C 1 1 1/2 Ander personeel Waarvan Duur Extra personeel Bestaand personeel in dienst bij het betrokken DG of de betrokken dienst 1 1 1/2 5 jaar 5 jaar 5 jaar Totaal 2 1/2 2 1/2 1 5 jaar (1996-2001) 10. 2. Totale kosten van het extra personeel Bedrag Berekeningswijze Ambtenaren Tijdelijke functionarissen Ander personeel (begrotingslijn vermelden) Totaal De jaarlijkse kosten van het personeel voor het beheer van de maatregel, waarvoor een beroep zal worden gedaan op personeel dat reeds in dienst is, bedragen 250 000 ecu (2,5 ambtenaren), dus 1 250 000 ecu voor de hele periode van 5 jaar. 47 10. 3 Toeneming van andere werkingskosten als gevolg van de maatregel Begrotingslijn (nr. en titel) A - 2510 Bedrag Berekeningswijze 104 250 Kosten voor de periode van 5 jaar: gemiddelde kosten per deelnemer (nationaal deskundige) per vergadering: 695 ecu. Geraamde kosten van 1 extra vergadering per jaarn: 1 (vergadering) x 30 (deel nemers) x 695 ecu (gemiddelde kosten) = 20 850 ecu. Kosten voor de periode van 5 jaar: 12 a 15 dienstreizen per jaar voor 1 of 2 personen A - 1300 100 000 Totaal 204 250 (*) Het is de bedoeling dat dit comité tweemaal per jaar vergadert. Tot dusver was er alleen maar een groep deskundigen die eenmaal per jaar vergaderde en waarvan de uitgaven ten laste van artikel A-250 werden gebracht. 48 EFFECTBEOORDELINGSFORMULIER HET EFFECT VAN HET VOORSTEL OP HET BEDRIJFSLEVEN, IN HET BIJZONDER MET BETREKKING TOT HET MIDDEN- EN KLEINBEDRIJF (MKB) Titel van het voorstel: Voorstel voor een verordening van de Raad betreffende de toekenning van financiële steun voor maatregelen ten behoeve van het gecombineerd goederenvervoer. Het voorstel te vervoer 1. Het voorstel voorziet in een programma voor financiële steun voor projecten ten behoeve van het gecombineerd vervoer. Het is de bedoeling het gebruik van dit naar intensiveren. Daartoe wordt type gecombineerd-vervoerdiensten die zowel transeuropees zijn, economisch rendabel zodra de aanloopfase is afgelopen en concurrerend qua kwaliteitsniveau met het vervoer dat integraal over de weg plaatsvindt. Deze actie ligt in het verlengde van de resolutie van de Raad van 30 oktober 1990 inzake de totstandbrenging van een Europees netwerk voor gecombineerd vervoer en komt tegemoet aan de wensen die door de bedrijven kenbaar zijn gemaakt in het kader van de Groep gecombineerd vervoer hoog niveau, waarin de vertegenwoordigers van de Lid-Staten en van de Europese verenigingen van belanghebbenden bij het intermodaal vervoer (inclusief verbruikers) zitting hadden. gestreefd Aangezien het idee is transeuropese projecten te lanceren in samenhang met de totstandbrenging van een transeuropees netwerk voor gecombineerd vervoer, moet het voorgestelde project op Europees niveau worden uitgevoerd. Om de te testen, heeft de Commissie daarmee geschiktheid van dit programma geëxperimenteerd in de periode 1992-1996. Alleen maatregelen van de Gemeenschap kunnen zorgen voor onderlinge samenhang tussen de projecten, de lancering van deze projecten op transeuropees niveau, de garantie voor de bedrijven dat zij met partners in andere staten een efficiënte samenwerking kunnen opbouwen, alsook voor de mogelijkheid nieuwe technieken op Europees niveau commercieel te ontwikkelen. Het effect op het bedrijfsleven 2. Op wie is het voorstel van invloed? Bedrijven voor spoor-, weg-, binnenvaart- of zeevervoer; Bedrijven die gebruik maken van transportdiensten; Beheerders van intermodale terminals; Producenten van vervoer of overslagmaterieel; Ontwikkelaars en producenten van nieuwe technieken. Een niet onaanzienlijk deel van deze ondernemingen behoort tot het midden- en kleinbedrijf. 49 3. Wat moeten de bedrijven doen om te kunnen voldoen aan de voorgestelde wetgeving? Er zijn geen verplichtingen. Indien een bedrijf een project wil voorstellen moet het zich alleen houden aan de indieningsvoorschriften. 4. Welke economische gevolgen zal het voorstel waarschijnlijk hebben? Positieve effecten op de verdeling van het vervoer over de verschillende vervoerstakken. Positieve effecten voor alle bovenbedoelde bedrijven, behalve die welke zich uitsluitend met wegvervoer blijven bezighouden. 5. Bevat het voorstel maatregelen op grond waarvan rekening wordt gehouden met de bijzondere situatie van kleine en middelgrote bedrijven (minder zware of andere eisen, enz. )? Neen. De procedure voor deelneming aan het programma is bewust flexibel gemaakt om kleine en middelgrote bedrijven niet te benadelen ten opzichte van grote bedrijven. Raadpleging 6. De betrokken organisaties zijn reeds bij de lancering van het vorige programma geraadpleegd. Het betrof: UIRR (Internationale unie van gecombineerd rail/wegvervoer) CCFE (Communauté des Chemins de Fer Européens) UNIFE (Union des industries ferroviaires européennes) UNICE (Unie van industriefederaties der Europese Gemeenschap) IBU (Internationale Binnenvaartunie) CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart) ECSA (European Community Ship Owners' Associations) Deze organisaties hebben een gunstig advies uitgebracht, zij het met enig voorbehoud van de UNIFE, die niet wil dat het programma in het nadeel werkt van het vervoer dat integraal over de weg plaatsvindt. Steun aan de ontwikkeling van gecombineerd vervoer ter vervanging van het wegvervoer is echter één van de pijlers van het gemeenschappelijk vervoerbeleid. Dit principe is door de Raad opnieuw bevestigd in zijn resolutie van 30 oktober 1990 en door de Commissie in haar Witboek over het vervoer. 50 ISSN 0254-1513 COM(96) 335 def. DOCUMENTEN NL 07 Catalogusnummer : CB-CO-96-413-NL-C ISBN 92-78-07846-8 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg S^r T/t