title: 96/481/CE: Decisione del Consiglio del 23 luglio 1996 che autorizza la Repubblica portoghese a prorogare fino al 7 marzo 1997 l'accordo sulle reciproche relazioni di pesca con la Repubblica sudafricana

eurovoc_concepts:
Portugal
South Africa
fishing agreement
renewal of an agreement

formats: html pdfa1b print


title: Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system

eurovoc_concepts:
harmonisation of standards
high-speed transport
rail transport
technical regulations
trans-European network
transport safety


title: Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej

eurovoc_concepts:
common transport policy
project of common interest
sustainable mobility
trans-European network
transport network

formats: html pdf print

text: 364 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 31996D1692 9. 9. 1996 DZIENNIK URZĘDOWY WSPÓLNOT EUROPEJSKICH L 228/1 DECYZJA NR 1692/96 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, (3) uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego artykul 129d ust. 1, uwzględniając wniosek Komisji (1), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Spolecznego (2), uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3), stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w artykule 189b Traktatu (4), a także mając na uwadze, co następuje: (1) (2) Stworzenie i rozbudowa sieci transeuropejskich przyczy- nia się do osiągnięcia glównych celów Wspólnoty, takich jak sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego i zwiększenie spójności gospodarczej i spolecznej. Stworzenie i rozbudowa sieci transeuropejskich na tery- torium Wspólnoty ma również szczególne cele pole- gające na zapewnieniu przewozów rzeczy i osób w naj- lepszych warunkach, uwzględniając aspekty spoleczne, ochronę środowiska i bezpieczeństwo, oraz na integro- waniu wszystkich form transportu, z uwzględnieniem porównywalnych korzyści; tworzenie miejsc pracy jest jedną z możliwych korzyści ubocznych rozwoju sieci transeuropejskiej. (1) Dz. U. C 220 z 8. 8. 1994, str. 1 i Dz. U. C 97, z 20. 4. 1995, str. 1. (2) Dz. U. C 397 z 31. 12. 1994, str. 23. (3) Dz. U. C 210 z 14. 8. 1995, str. 34. (4) Opinia Parlamentu Europejskiego z 18 maja 1995 r. (Dz. U. C 151 z 19. 6. 1995, str. 234). Wspólne stanowisko Rady z 28 września 1995 r. (Dz. U. C 331 z 8. 12. 1995, str. 1) i decyzja Parlamentu Europej- skiego z 13 grudnia 1995 r. (Dz. U. C 17 z 22. 1. 1996, str. 58). Decyzja Rady z dnia 15 lipca 1996 r. i decyzja Parlamentu Europej- skiego z 17 lipca 1996 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzien- niku Urzędowym). Biala Księga Komisji w sprawie rozwoju wspólnej poli- tyki transportowej wzywa do optymalnego wykorzysta- nia istniejących zdolności przewozowych sieci oraz do integracji wszystkich sieci związanych z różnymi for- mami transportu w transeuropejską sieć transportu dro- gowego, kolejowego, śródlądowego, morskiego i lotni- czego w przewozach pasażerskich i towarowych oraz transportu kombinowanego. (4) (5) Przewozy morskie na krótkich trasach mogą między innymi zmniejszyć tlok na trasach przewozów w żeglu- dze śródlądowej. Integracja sieci na poziomie europejskim może być pro- gresywnie rozwijana poprzez powiązanie różnych form transportu w celu pelniejszego wykorzystania zalet wlaściwych dla każdej z tych form. (6) W celu osiągnięcia tych zalożeń konieczne jest wspólno- towe dzialanie ustalające wytyczne zgodnie z zasadą ogólnych pomocniczości; wytycznych i priorytetów dzialań Wspólnoty propono- wanych w zakresie transeuropejskich sieci transporto- wych. konieczne ustalenie jest (7) (8) Konieczna jest identyfikacja projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które przyczynią się do osiągnięcia tych celów i które są zgodne z priory- tetami dzialań już podjętych; pod uwagę powinny być brane wylącznie projekty potencjalnie ekonomicznie oplacalne. zainteresowania Przy wprowadzaniu projektów stanowiących przedmiot Państwa Czlonkowskie wspólnego muszą brać pod uwagę aspekty ochrony środowiska, analiz oddzialywania na poprzez przeprowadzanie środowisko naturalne stosownie do dyrektywy Rady 85/ 337/EWG z 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne (5) i poprzez stosowanie dyrektywy Rady 92/43/EWG z 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony naturalnych siedlisk oraz dzikiej fauny i flory (6). (5) Dz. U. L 175 z 5. 7. 1985, str. 40. (6) Dz. U. L 206 z 22. 7. 1992, str. 7. 07/t. 2 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 365 (9) (10) (11) Zatwierdzenie poszczególnych prywatnych i publicz- nych przedsięwzięć, które mogą mieć znaczny wplyw na środowisko naturalne powinno być finansowane wylącznie po wstępnym oszacowaniu ich potencjalnego oddzialywania na środowisko, zgodnie z przepisami obowiązującymi we Wspólnocie. Konieczna jest identyfikacja projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, dotyczących nie tylko różnych form transportu przy multimodalnym podejściu, ale również dotyczących systemów zarządza- nia ruchem i informacji dla użytkowników oraz sys- temów ustalania pozycji i nawigacji. Jednym z celów niniejszej decyji jest identyfikacja pro- jektów stanowiących przedmiot wspólnego zaintereso- są określone w zalączniku I, wania; projekty te zalączniku II oraz w przepisach wykonawczych do niniejszej decyzji; Rada Europejska na posiedzeniu w Essen nadala szczególne znaczenie czternastu z tych projektów. (12) Komisja powinna przedstawiać co dwa lata sprawozda- nie z wykonania niniejszej decyzji oraz co pięć lat spra- wozdanie wskazujące, te wytyczne wymagają czy rewizji. (13) Należy powolać Komitet, którego zadaniem będzie wspieranie Komisji przy badaniu wykonania i rozwoju tych wytycznych, PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: SEKCJA I POSTANOWIENIA OGÓLNE Artykul 1 Cel decyzji Celem niniejszej 1. jest ustalenie wytycznych dotyczących zadań, priorytetów i ogólnych kierunków przewi- dywanych dzialań w obszarze transeuropejskiej sieci transpor- towej; wytyczne te identyfikują projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, których realizacja powinna mieć swój udzial w rozwoju sieci we Wspólnocie. 2. Wytyczne, o których mowa w ust. 1 wyznaczają ogólne ramy dzialań mające zachęcić Państwa Czlonkowskie i, jeśli to konieczne, Wspólnotę do realizacji projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, celem których jest zapewnienie spójności, wewnętrznych polączeń i interoperacyj- ności transeuropejskiej sieci transportowej, jak również zagwa- rantowanie dostępu do tej sieci. Projekty te stanowią wspólny cel, którego realizacja jest uzależniona od stopnia zaawansowa- nia i dostępności środków finansowych, bez naruszenia finan- sowych zobowiązań Państwa Czlonkowskiego lub Wspólnoty. Wytyczne te mogą również ulatwić zaangażowanie sektora prywatnego. 3. Niezbędne wymagania dotyczące: — interoperacyjności transeuropejskiej sieci transportowej, — uslug transportowych typu „telematyka” i pomocniczych, są określone zgodnie z Traktatem i niezależnie od niniejszej decyzji. Artykul 2 Zalożenia 1. Transeuropejska sieć transportowa jest tworzona etapami do 2010 r. poprzez integrację infrastruktury sieci transportu lądowego, morskiego i lotniczego we Wspólnocie zgodnie z zarysem planów przedstawionych na mapie w zalączniku I i wymogami technicznymi w zalączniku II. 2. Sieć powinna: a) zapewnić odpowiednią zdolność przemieszczania się osób i rzeczy na terenie bez granic wewnętrznych i w najlep- szych z możliwych warunkach socjalnych i bezpieczeń- jednocześnie w osiągnięciu zalożeń stwa, pomagając Wspólnoty, szczególnie w zakresie ochrony środowiska i konkurencji do wzmocnienia spójności spolecznej i gospodarczej; przyczyniać oraz się b) zaoferować użytkownikom wysokiej infrastrukturę na możliwych do zaakceptowania warunkach ekonomicz- nych; jakości c) obejmować wszystkie formy transportu, biorąc pod uwagę ich zalety w stosunku do form konkurencyjnych; d) umożliwić optymalne wykorzystanie istniejących zdolności przewozowych; e) być interoperacyjną w stopniu w jakim to możliwe, w ramach poszczególnych form transportu i zachęcać do intermodalności pomiędzy różnymi formami transportu; f) być ekonomicznie oplacalną w stopniu w jakim jest to możliwe; terytorium Państw Czlonkowskich cale g) obejmować tak by ulatwić ogólny dostęp do różnych Wspólnoty, miejsc, polączyć wyspy, obszary bez dostępu do morza i regiony peryferyjne z regionami centralnymi i wewnętrznie polączyć, bez „wąskich gardel”, glówne zespoly miejskie i regiony we Wspólnocie; 366 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 h) mieć możliwość polączenia z sieciami państw należących do Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA), państwami Centralnej i Wschodniej Europy i państwami Basenu Morza Śródziemnego oraz równocześnie pro- mować interoperacyjność i dostęp do tych sieci, o ile jest to uzasadnione interesem Wspólnoty. j) promocję stalej wspólpracy pomiędzy zainteresowanymi stronami; k) wszystkie inne kroki, których podjęcie jest konieczne do osiągnięcia zalożeń, o których mowa w art. 2. Artykul 3 Zasięg sieci Artykul 5 Priorytety 1. Sieć transeuropejska obejmuje infrastrukturę transpor- tową, systemy zarządzania ruchem oraz systemy ustalania pozycji i nawigacji. Infrastruktura 2. sieci drogowe, kolejowe i śródlądowe, porty morskie, porty żeglugi śródlądo- wej i inne punkty wewnętrznych polączeń. transportowa obejmuje 3. Systemy zarządzania ruchem i systemy ustalania pozycji i nawigacji obejmują niezbędne instalacje techniczne oraz sys- i telekomunikacji, mające zapewnić harmo- temy informacji nijność funkcjonowania sieci i sprawne zarządzanie ruchem. Artykul 4 Ogólne kierunki dzialań Ogólne kierunki dzialań Wspólnoty obejmują: a) sporządzanie i korektę planu przebiegu sieci; Priorytety, biorąc pod uwagę zalożenia przedstawione w art. 2, są następujące: a) b) stworzenie i rozbudowa polączeń, glównych linii i linii polą- czeń wewnętrznych koniecznych do eliminacji „wąskich gardel”, uzupelnienie brakujących odcinków i dokończenie glównych tras; stworzenie i rozbudowa infrastruktury dostępu do sieci, by umożliwić polączenie wysp, obszarów bez dostępu do morza i regionów peryferyjnych z centralnymi regionami Wspólnoty; c) optymalne dostosowanie i integracja z różnymi formami transportu; d) e) integracja zagadnień związanych ze środowiskiem natural- nym z projektowaniem i rozbudową sieci; stopniowe osiąganie interoperacyjności mentów sieci; skladowych ele- b) identyfikację projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania; f) optymalizacja pojemności i wydajności istniejącej infras- truktury; c) adaptację istniejącej sieci; d) promocję interoperacyjności sieci; g) stworzenie i poprawa punktów polączeń wewnętrznych i platform intermodalnych; h) większe bezpieczeństwo i niezawodność sieci; e) optymalne polączenie form transportu, między innymi poprzez tworzenie centrów wewnętrznych polączeń, które w przypadku przewozów rzeczy powinny być usytuowane, jeśli jest to możliwe, daleko od centrów miejskich, w celu zapewnienia możliwie najefektywniejszego funkcjonowania intermodalności; i) j) rozbudowa i stworzenie systemu zarządzania i kontroli ruchem w sieci i systemu informacji dla użytkowników w celu optymalizacji wykorzystania infrastruktury; badania przyczyniające się do poprawy projektowania i lepszej realizacji transeuropejskiej sieci transportowej. f) zapewnienie spójności i komplementarności pomocy finan- sowej, zgodnie z zasadami obowiązującymi dla każdego instrumentu finansowego; g) badania i rozwój; Artykul 6 Sieci państw trzecich h) wspólpracę z państwami trzecimi dotyczącą rozbudowy sieci i zawierania odpowiednich porozumień z nimi; i) zachęcanie Państw Czlonkowskich i organizacji międzyna- celów, do których dąży rodowych do promowania Wspólnota; Promowanie przez Wspólnotę projektów stanowiących przed- miot wspólnego zainteresowania oraz interoperacyjności i sieci polączeń wewnętrznych w celu zapewnienia kompatybilności transeuropejskiej sieci transportowej z sieciami państw trzecich musi być rozpatrywane oddzielnie dla każdego przypadku i zgodnie z odpowiednimi procedurami przewidzianymi w Trak- tacie. 07/t. 2 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 367 Artykul 7 Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania 1. Stosownie do postanowień Traktatu, w szczególności w zakresie konkurencyjności, za projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania uznaje się każdy projekt, który: — spelnia cele określone w art. 2, — dotyczy sieci opisanej w art. 3, — odpowiada jednemu lub więcej z priorytetów przedstawio- nych w art. 5, i — jest potencjalnie ekonomicznie oplacalny na podstawie analizy spoleczno-ekonomicznych kosztów i zysków. Projekty muszą odnosić się do elementów sieci opisanych 2. w art. 9-17, a w szczególności muszą: SEKCJA 2 SIEĆ DROGOWA Artykul 9 Charakterystyka 1. Transeuropejska sieć drogowa obejmuje autostrady i drogi o wysokiej jakości, jeśli takie istnieją, nowe lub możliwe do zaadaptowania, które: — odgrywają ważną rolę w przewozach na dalekie odleglości, lub — omijają glówne aglomeracje miejskie na trasach identyfiko- wanych w sieci, lub — zapewniają polączenia wewnętrzne z innymi formami — być związane z trasami przedstawionymi na mapie w transportu, lub zalączniku I, i — odpowiadać specyfikacji lub kryteriom zalącznika II. — lączą pozbawione dostępu do morza i peryferyjne regiony z centralnymi obszarami Wspólnoty. Państwa Czlonkowskie podejmują kroki, które uważają 3. za stosowne w ramach zasad przedstawionych w art. 1 ust. 2. Sieć zapewnia użytkownikom wysoki, 2. poziom uslug, komfort i bezpieczeństwo. jednolity i staly Artykul 8 Ochrona środowiska 3. Sieć obejmuje infrastrukturę zarządzania ruchem i infor- macje dla użytkowników, opierając się na aktywnej wspólpracy pomiędzy systemami zarządzania ruchem na europejskim, kra- jowym i regionalnym poziomie. 1. W trakcie prac nad projektem i jego realizacji Państwo Czlonkowskie musi brać pod uwagę zagadnienia związane z ochroną środowiska naturalnego, poprzez dokonanie oceny wplywu na środowisko naturalne projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które będą realizowane, stosownie do dyrektywy 85/337/EWG i dyrektywy 92/43/ EWG. 2. Komisja: a) opracuje wlaściwe metody analizy strategicznego wplywu calej sieci na środowisko; b) opracuje wlaściwe metody analizy korytarzy obejmujących wszystkie istotne formy transportu bez zmiany definicji tych korytarzy. W rozwoju koncepcji korytarzy jest brana pod uwagę potrzeba lączenia w transeuropejską sieć trans- portową wszystkich Państw Czlonkowskich i regionów, a w szczególności potrzeba polączania wysp, obszarów bez dostępu do morza i regionów peryferyjnych z centralnymi regionami Unii. Wynik tej pracy jest, w miarę potrzeby, brany pod uwagę przez Komisję podczas przygotowywania raportu na temat wytycznych określonych w art. 21, w celu osiągnięcia zalożeń zawartych w art. 2. SEKCJA 3 SIEĆ KOLEJOWA Artykul 10 Charakterystyka Sieć kolejowa obejmuje sieć kolejową pociągów dużych 1. prędkości i sieć trakcyjną. 2. Sieć kolejowa pociągów dużych prędkości obejmuje: — specjalnie wybudowane linie dużych prędkości przystoso- lub większej niż 250 km/h wane do szybkości równej wykorzystujące aktualne lub nowe technologie, — specjalnie rozbudowane linie dużych prędkości przystoso- wane do prędkości rzędu 200 km/h, 368 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 — specjalnie rozbudowane linie dużych prędkości, które posiadają specyficzne cechy wynikające z przeszkód topo- graficznych lub planowania miejskiego, tam gdzie szybkość musi być przystosowywana do każdego przypadku. Niniejsza sieć jest definiowana wedlug linii przedstawionych w zalączniku I, jako linie dużych prędkości lub linie przystoso- wane do dużych prędkości. Tradycyjna sieć kolejowa sklada się z linii dla tradycyj- 3. nego transportu kolejowego, w tym dla kolejowych segmentów w transporcie kombinowanym, o którym mowa w art. 14. 4. Sieć ta: — odgrywa ważną rolę w ruchu towarowym i pasażerskim na dlugich trasach, — odgrywa ważną rolę w transporcie kombinowanym na dlu- gich trasach, — zapewnia polączenia wewnętrzne z sieciami innych form transportu i dostęp do regionalnych i podmiejskich sieci kolejowych. Sieć oferuje użytkownikom wysoki standard uslug pod 5. względem jakości i bezpieczeństwa, wynikający z jej ciąglości i stopniowego wprowadzania interoperacyjności, wynikający w szczególności z technicznego wspóldzialania i harmonizacji systemu kontroli i zarządzania. SEKCJA 4 SIEĆ WODNA ŚRÓDLĄDOWA I PORTY ŚRÓDLĄDOWE Artykul 11 Charakterystyka Transeuropejska sieć śródlądowa obejmuje rzeki, kanaly 1. oraz różne odgalęzienia i ogniwa, które je lączą. W szczegól- ności obejmuje ona wzajemne polączenia pomiędzy ośrodkami przemyslowymi i aglomeracjami miejskimi oraz lączy je z por- tami. 2. Minimalne wymagania techniczne dla dróg wodnych tworzących część sieci muszą odpowiadać normom ustalonym dla drogi wodnej IV klasy, to znaczy pozwalającej na przeply- nięcie statku lub barki o dlugości 80-85 metrów i szerokości 9,5 m. Jeśli droga wodna wchodząca w sklad sieci jest moder- nizowana lub budowana, wymagania techniczne muszą odpo- IV klasie i pozwalać w przyszlości na wiadać przynajmniej osiągnięcie poziomu klasy Va/Vb oraz stwarzać dogodne warunki do przeplynięcia statków używanych w transporcie kombinowanym. Klasa Va zezwala na przeplynięcie statku lub barki o dlugości 110 m i szerokości 11,4m a klasa Vb odpo- wiednio 172 do 185 m dlugości i 11,4 m szerokości. Porty śródlądowe stanowią część sieci, w szczególności 3. jako punkty wzajemnych polączeń wewnętrznych pomiędzy drogami wodnymi, o których mowa w pkt 2 i innymi formami transportu. 4. Sieć obejmuje infrastrukturę zarządzania ruchem. SEKCJA 5 PORTY MORSKIE Artykul 12 Charakterystyka żeglugowe polączenia umożliwiające Porty morskie pozwalają na rozwój transportu morskiego oraz ogniwa tworzą z i stanowią punkty wzajemnych polączeń pomiędzy wyspami transportem morskim a innymi formami transportu. Udostęp- niają one sprzęt i świadczą uslugi przedsiębiorstwom transpor- towym. Ich infrastruktura umożliwia świadczenie szerokiego wachlarza uslug w dziedzinie transportu pasażerskiego i towa- rowego, w tym uslugi promowe oraz uslugi (żeglugowe) krótkiego i dalekiego zasięgu, w tym w zakresie żeglugi przy- brzeżnej zarówno w obrębie Wspólnoty, jak i pomiędzy nią a państwami trzecimi. SEKCJA 6 PORTY LOTNICZE Artykul 13 Charakterystyka Transeuropejska sieć lotnicza obejmuje porty lotnicze 1. zlokalizowane w obrębie terytorium Wspólnoty, które są otwarte dla komercyjnego ruchu powietrznego i które spelniają kryteria przedstawione w zalączniku II. Te porty lotnicze są sklasyfikowane oddzielnie w zależności od wolumenu i rodzaju ruchu jaki realizują oraz zgodnie z funkcją jaką pelnią w sieci. Zapewniają one rozwój polączeń lotniczych i polączenia wew- nętrzne pomiędzy transportem lotniczym a innymi formami transportu. 2. Międzynarodowe punkty polączeń lotniczych i wspólno- towe punkty polączeń lotniczych tworzą podstawę transeuro- lotniczej. Polączenie Wspólnoty z resztą świata pejskiej sieci jest realizowane glównie przez międzynarodowe punkty polą- czeń lotniczych. Wspólnotowe punkty polączeń lotniczych zapewniają glównie polączenia w obrębie Wspólnoty, podczas gdy uslugi świadczone poza Wspólnotą stanowią znikomą część pakietu ich uslug. Regionalne punkty polączeń lotni- czych i punkty dostępu ulatwiają korzystanie z sieci i komuni- kację z peryferyjnymi i niedostępnymi regionami. 07/t. 2 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 369 SEKCJA 7 SIEĆ TRANSPORTU KOMBINOWANEGO Artykul 14 Charakterystyka Transeuropejska sieć transportu kombinowanego obej- 1. muje: — linie kolejowe i śródlądowe drogi wodne, nadające się do transportu kombinowanego i żeglugi, które pozwalają na transport towarów na duże odleglości, w polączeniu, tam gdzie jest to możliwe, z przewozami drogowymi, — urządzenia umożliwiające dokonywanie przeladunków tranzytowych pomiędzy liniami kolejowymi, śródlądowymi drogami wodnymi, morskimi szlakami żeglugowymi i dro- gami, — prowizorycznie odpowiedni tabor kolejowy, tam gdzie wymaga tego nieprzystosowana jeszcze infrastruktura. SEKCJA 8 ZARZĄDZANIE ŻEGLUGĄ I SIEĆ INFORMACJI Artykul 15 Charakterystyka Zarządzanie żeglugą transeuropejską i siecią informacji dotyczy systemów zarządzania żeglugą przybrzeżną i portową: — systemu ustalania pozycji statków, — systemu sprawozdawczości dla towary niebezpieczne i trujące, statków przewożących — systemów komunikacji w sytuacjach zagrożenia i bezpie- czeństwa na morzu, celem zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa i wydajności przewozów oraz ochronę środowiska naturalnego w strefach przewozów należących do Państw Czlonkowskich Wspólnoty. SEKCJA 9 SIEĆ ZARZĄDZANIA PRZEWOZAMI LOTNICZYMI Artykul 16 Charakterystyka szlaki powietrzne, środki pomocnicze w nawigacji powietrznej, systemy planowania i zarządzania ruchem oraz systemy kon- troli ruchu powietrznego (ośrodki kontroli, urządzenia do śledzenia lotów i komunikacji), które są niezbędne do bez- piecznej awiacji w europejskiej przestrzeni powietrznej. efektywnej i SEKCJA 10 SIEĆ NAWIGACJI I USTALANIA POZYCJI Artykul 17 Charakterystyka Transeuropejska sieć systemów ustalania pozycji i nawigacji sklada się z satelitarnych systemów ustalania pozycji i nawiga- cji oraz systemów, które będą zdefiniowane w przyszlości zgodnie z Europejskim Planem Nawigacji Radiowej. Systemy te zapewniają wiarygodne i efektywne uslugi w zakresie nawigacji i ustalania pozycji, które mogą być stosowane we wszystkich formach transportu. SEKCJA 11 PRZEPISY WSPÓLNE Artykul 18 Komitet ds. Wymiany Informacji i Sprawozdawczości Państwa Czlonkowskie regularnie informują Komisję o 1. krajowych planach i programach, które są przygotowywane w celu rozwoju transeuropejskiej a w szczególności o projektach stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, określonych w niniejszej decyzji. transportowej, sieci 2. Komitet Transeuropejskiej Sieci Transportowej, zwany dalej „Komitetem” jest powolywany przez Komisję; sklada się z przedstawicieli Państw Czlonkowskich a przewodniczy mu przedstawiciel Komisji. Komitet dokonuje wymiany informacji na temat planów i programów podejmowanych przez Państwa Czlonkowskie i może rozpatrywać wszelkie kwestie związane z rozwojem transeuropejskiej sieci transportowej. 3. Komisja przygotowuje co dwa lata sprawozdania na temat wdrażania wytycznych opisanych w niniejszej decyzji i przedstawia je Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Komite- towi Ekonomiczno-Spolecznemu i Komitetowi Regionów. Transeuropejska sieć zarządzania ruchem lotniczym obejmuje przestrzeń powietrzną zarezerwowaną dla lotnictwa cywilnego, Komitet, o którym mowa w ust. 2, pomaga Komisji w przygo- towywaniu tego sprawozdania. 370 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 Artykul 19 Projekty szczególne 2. W następstwie sprawozdania, o którym mowa w ust. 1, Komisja przedklada, jeśli to konieczne, stosowne wnioski. Zalącznik III zawiera projekty, o których mowa w zalącznikach I i II i innych przepisach niniejszej decyzji, które Rada Europej- ska na posiedzeniu w Essen określila jako szczególnie ważne. Artykul 20 Transport multimodalny i zarządzanie ruchem Wśród projektów stanowiących przedmiot wspólnego zaintere- sowania wymienionych w zalącznikach I i II specjalną uwagę zwraca się na projekty dotyczące transportu multimodalnego i nowoczesnych technik zarządzania ruchem. Artykul 21 Rewizja wytycznych Artykul 22 Uchylenie Uchyla się decyzję Rady 78/174/EWG z dnia 22 lutego 1978 r. ustalająca procedurę konsultacyjną i powolująca Komitet ds. infrastruktury transportowej (1). Artykul 23 Niniejsza decyzja wchodzi w życie następnego dnia po jej opu- blikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Artykul 24 Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Czlonkowskich. 1. Co pięć lat, po raz pierwszy przed 1 lipca 1999 r. , Komi- sja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawoz- danie wskazujące czy wytyczne powinny zostać dostosowane ze względu na gospodarczy i technologiczny rozwój w sekto- rze transportu, a w szczególności w transporcie kolejowym. Komitet, o którym mowa w art. 18 pomaga Komisji w przygo- towywaniu tego sprawozdania. Sporządzono w Brukseli, dnia 23 lipca 1996 r. W imieniu Parlamentu Europej- skiego K. HÄNSCH Przewodniczący W imieniu Rady M. LOWRY Przewodniczący (1) Dz. U. L 54 z 25. 2. 1978, str. 16. 07/t. 2 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 371 ZALĄCZNIK I PLANY SIECI ZILUSTROWANE NA MAPACH (*) Hiszpania 2. 5 Francja 2. 6 2. 7 Irlandia 2. 8 Wlochy 2. 9 Niderlandy 2. 10 Austria Portugalia 2. 11 Finlandia 2. 12 Szwecja 2. 13 2. 14 Wielka Brytania 3. 4 3. 5 3. 6 3. 7 Grecja Hiszpania Francja Irlandia Luksemburg 3. 8 Wlochy 3. 9 3. 10 Niderlandy 3. 11 Austria Portugalia 3. 12 Finlandia 3. 13 3. 14 Szwecja 3. 15 Wielka Brytania Sekcja 2: Sieć drogowa 2. 0 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 Europa Belgia/Luksemburg Dania Niemcy Grecja Sekcja 3: Sieć kolejowa 3. 0 3. 1 3. 2 3. 3 Europa Belgia Dania Niemcy Sekcja 4: Sieć wodna śródlądowa 4. Europa Sekcja 5: Porty morskie Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania i dotyczące portów morskich są przedstawione wedlug kry- teriów określonych w zalączniku II i mogą być zlokalizowane w każdym porcie Państwa Czlonkowskiego Wspólnoty. Ponieważ nie jest możliwe przedstawienie wszystkich portów na jednej mapie, do zalącznika I nie zalączono mapy portów morskich. Francja Irlandia/Wielka Brytania 6. 4 6. 5 6. 6 Wlochy 6. 7 Finlandia/Szwecja Sekcja 6: Porty lotnicze 6. 0 6. 1 6. 2 6. 3 Europa Belgia/Dania/Niemcy/Luksemburg/ Niderlandy/Austria Grecja Hiszpania/Portugalia Sekcja 7: Sieć transportu kombinowanego 7. 1 A. Kolej B. Kolej, duża skala 7. 2 Żegluga śródlądowa Uwaga: Termin „planowane” w legendzie do map obejmuje wszystkie etapy projektu infrastruktury stanowiącego wspólny przedmiot zainteresowania, od etapu wstępnych studiów do etapu budowy. (*) Mapy odnoszące się do odpowiednich sekcji wymienionych w przepisach wykonawczych i zalączniku II. 372 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 SEKCJA 2 SIEĆ DROGOWA 2. 0 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 2. 8 2. 9 2. 10 2. 11 2. 12 2. 13 2. 14 402 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 SEKCJA 3 SIEĆ KOLEJOWA 3. 0 3. 1 3. 2 3. 3 3. 4 3. 5 3. 6 3. 7 3. 8 3. 9 3. 10 3. 11 3. 12 3. 13 3. 14 3. 15 434 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 SEKCJA 4 SIEĆ WODNA ŚRÓDLĄDOWA 4 436 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 SEKCJA 6 PORTY LOTNICZE 6. 0 6. 1 6. 2 6. 3 6. 4 6. 5 6. 6 6. 7 452 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 SEKCJA 7 SIEĆ TRANSPORTU KOMBINOWANEGO 7. 1-A 7. 1-B 7. 2 07/t. 2 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 459 KRYTERIA I WYMAGANIA DLA PROJEKTÓW STANOWIĄCYCH PRZEDMIOT WSPÓLNEGO ZAINTERESOWANIA (*) ZALĄCZNIK II Sekcja 2: Sieć drogowa Sekcja 3: Sieć kolejowa Sekcja 4: Sieć wodna śródlądowa i porty Sekcja 5: Porty morskie Sekcja 6: Porty lotnicze Sekcja 7: Sieć transportu kombinowanego Sekcja 8: Sieć zarządzania i informacji w przewozach morskich Sekcja 9: Sieć zarządzania ruchem lotniczym Sekcja 10: Sieć ustalania pozycji i nawigacji Sekcja 2 Sieć drogowa Do projektów związanych z polączeniami określonymi w zalączniku I będą dolączone takie projekty stanowiące przed- miot wspólnego zainteresowania w zakresie infrastruktury związane z tymi polączeniami, które dotyczą: A. Rozbudowy sieci, a w szczególności: — poszerzania autostrad lub poprawy standardu dróg, — budowy lub poprawy dróg objazdowych i obwodnic, — wzrostu interoperacyjności sieci krajowych. B. Rozbudowy systemów zarządzania ruchem i informacji dla użytkowników, w szczególności: — stworzenia infrastruktury typu telematyka do zbierania danych o ruchu, — rozbudowy centrów informacji o ruchu i ośrodków kontroli ruchu, jak również wymiany danych pomiędzy centrami informacji o ruchu pomiędzy różnymi państwami, — stworzenia uslug informacji drogowej, w szczególności systemu RDS-TMC (1), — technicznej interoperacyjności infrastruktury typu telematyka. Sekcja 3 Sieć kolejowa Do projektów związanych z węzlami przedstawionymi w zalączniku I będą dolączone projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, które dotyczą następujących zagadnień: — interoperacyjności pomiędzy transeuropejskimi systemami kolejowymi, — polączeń międzywęzlowych z sieciami innych modeli transportu. (*) Kryteria i wymogi dotyczą odpowiednich sekcji wymienionych w przepisach wykonawczych i zalączniku I. (1) Cyfrowy system przekazywania informacji o ruchu drogowym, wykorzystujący radio, w którym ogólny strumień informacji może być wzmocniony dla indywidualnych potrzeb klienta. 460 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 Sekcja 4 Sieć wodna śródlądowa i porty śródlądowe Porty Do projektów związanych z węzlami przedstawionymi w zalączniku I będą dolączone takie projekty, stanowiące przed- miot wspólnego zainteresowania, które dotyczą następujących zagadnień: A. Związane z portami żeglugi śródlądowej w rozumieniu art. 11 ust. 3, które spelniają wszystkie następujące warunki: 1. 2. zlokalizowane są w sieci wodnej żeglugi śródlądowej jak przedstawiono na planie w zalączniku I; są polączone z innymi transeuropejskimi trasami; 3. mają urządzenia przeladunkowe, a w szczególności: — ośrodki przeladunkowe, — terminale kontenerowe, — urządzenia do przeladunku poziomego (typu ro — ro) B. i odpowiadają jednej lub więcej z następujących kategorii: 1. 2. dostęp do portu ze szlaków wodnych; infrastruktura portowa na terenie portu; 3. pozostala infrastruktura transportowa na terenie portu; 4. inna infrastruktura transportowa lącząca port z innymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej. Zarządzanie ruchem Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania powinny obejmować w szczególności: — system sygnalizacji i naprowadzania statków, w szczególności tych przewożących ladunki niebezpieczne i trujące, — systemy komunikacji w sytuacjach awaryjnych i bezpieczeństwa na wodach śródlądowych. Sekcja 5 Porty morskie 1. Kategorie projektów stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania dotyczące portów i związane z portami. Projekty dotyczące infrastruktury portowej i związanej z portami powinny należeć do jednej z następujących kate- gorii: A. dostęp do portu z morza lub szlaku wodnego w żegludze śródlądowej, w tym koszty inwestycyjne związane z lamaniem lodu w okresie zimowym; B. infrastruktura portowa na terenie portu; C. śródlądowa infrastruktura transportowa na terenie portu; D. śródlądowa infrastruktura transportowa lącząca port z innymi elementami transeuropejskiej sieci transporto- wej. 2. Szczególne cele projektów Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania i dotyczące infrastruktury portowej i związanej z por- tami powinny mieć jeden lub więcej z następujących szczególnych celów: — ulatwienie rozwoju handlu wewnątrz i poza Wspólnotą, — wspieranie w zapewnieniu mobilności poprzez odciążenie zatloczonych korytarzy lądowych oraz zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu europejskiego poprzez, na przyklad, wzrost udzialu transportu wodnego w calkowitym ruchu, a w szczególności poprzez promowanie nawigacji przybrzeżnej, 07/t. 2 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 461 — poprawa dostępności i wzmocnienie gospodarczej i spolecznej spójności we Wspólnocie Europejskiej poprzez promowanie rozwoju polączeń wodnych wewnątrz Wspólnoty, kladąc specjalny nacisk na wyspy i regiony peryferyjne Wspólnoty, — umożliwienie stalego dostępu do portów Morza Baltyckiego zlokalizowanych na 60o szerokości pólnocnej nor- malnie w okresie zimy skutych lodem. 3. Szczególne warunki, które muszą być spelnione: Projekty muszą zezwalać na: — integrację ruchu w transeuropejskiej sieci transportowej lub multimodalnym lańcuchu transportowym, lub — większe wykorzystanie transportu przyjaznego dla środowiska. Sekcja 6 Porty lotnicze I. Kryteria kwalifikacyjne jakie muszą spelniać porty lotnicze stanowiące przedmiot wspólnego zaintereso- wania Porty lotnicze stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania muszą spelniać kryteria jednego z następujących punktów polączeń: 1. Międzynarodowe punkty polączeń obejmują: — wszystkie porty lub systemy portowe (1) z calkowitym rocznym wolumenem ruchu nie mniejszym niż: — 5 000 000 przelotów pasażerskich minus 10 %, lub — 100 000 komercyjnych przelotów, lub — 150 000 ton przewiezionych ladunków, lub — 1 000 000 przelotów pasażerskich na zewnątrz Wspólnoty, lub — jakikolwiek nowy port lotniczy budowany w celu wymiany istniejącego międzynarodowego węzla, który nie może dalej być rozbudowywany w ten sposób. 2. Wspólnotowe punkty polączeń będą obejmowaly: — wszystkie porty i systemy portowe z calkowitym rocznym wolumenem ruchu: — pomiędzy 1 000 000 minus 10 % i 4 499 999 przelotów pasażerskich, lub — pomiędzy 50 000 a 149 999 ton ladunków, lub — pomiędzy 500 000 a 899 999 przelotów pasażerskich, z których przynajmniej 30 % stanowią prze- loty niekrajowe, lub — pomiędzy 300 000 a 899 999 przelotów pasażerskich i zlokalizowanych poza glównymi państwami europejskimi w odleglości ponad 500 km od najbliższego międzynarodowego punktu polączeń; lub — jakikolwiek nowy port lotniczy budowany w celu wymiany istniejącego międzynarodowego węzla, który nie może dalej być rozbudowywany w ten sposób. 3. Regionalne punkty węzlowe i punkty dostępu będą obejmowaly wszystkie porty lotnicze: — z rocznym wolumenem ruchu pomiędzy 500 000 a 899 999 przelotów pasażerskich, z których przynajm- niej 30 % stanowią przeloty niekrajowe, lub (1) Systemy portów lotniczych: Dz. U. L 240 z 24. 8. 1992, str. 14. 462 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 — z rocznym wolumenem ruchu pomiędzy 250 000 minus 10 % a 499 999 przelotów pasażerskich, lub — z rocznym wolumenem ruchu pomiędzy 10 000 a 49 999 ton ladunków, lub — zlokalizowane na wyspie należącej do Państwa Czlonkowskiego, lub — zlokalizowane na obszarze pozbawionym dostępu do morza należącym do Wspólnoty z komercyjnymi uslugami realizowanymi przez samoloty z maksymalnym zaladunkiem powyżej 10 ton. Port lotniczy jest zlokalizowany na obszarze bez dostępu do morza, jeśli jest usytuowany w promieniu ponad 100 km od najbliższego międzynarodowego lub wspólnotowego punktu polączeń. Odleglość ta może w dro- dze wyjątku ulec zmniejszeniu do 75 km biorąc pod uwagę trudny dostęp do portu wynikający z polożenia geograficznego lub zlej jakości śródlądowej infrastruktury transportowej. II. Wymagania dla projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania i związanych z siecią portów lotniczych. Wszystkie projekty będą zakwalifikowane jako projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, spelnią następujące wymagania: jeśli Wymogi projektu Rodzaj określonego punktu polączeń (*) I. Optymalizacja istniejącej zdolności portu lotniczego Faza 1 — Optymalizacja istniejącej zdolności w zakre- sie samolotów, pasażerów lub trachty, w tym urządze- nia do nawigacji lotów w porcie lotniczym Międzynarodowy Wspólnotowy Regionalny punkt polączeń i punkt dostępu Faza 2 — Poprawa zabezpieczeń i bezpieczeństwa portu lotniczego Międzynarodowy Wspólnotowy Regionalny punkt polączeń i punkt dostępu Faza 3 — Dostosowanie istniejącej stworzenia rynku wewnętrznego, zwlaszcza regulujące swobodny przeplyw osób w Unii infrastruktury dla środki Międzynarodowy Wspólnotowy Regionalny punkt polączeń i punkt dostępu II. Rozwój zdolności nowego portu lotniczego Faza 4 — Rozwój infrastruktury i wyposażenia, które określa zdolność portu lotniczego w zakresie samo- lotów, pasażerów lub trachtu, w tym urządzenia do nawigacji lotu w porcie lotniczym Międzynarodowy Wspólnotowy Faza 5 — Budowa nowego portu lotniczego dla zastąpienia istniejącego lotniska lub systemu portu lot- niczego, który nie może być rozwinięty w ramach tej lokalizacji Międzynarodowy Wspólnotowy III. Poprawa ochrony przed halasem spowodowanym dzialalnością portu lotniczego Faza 6 — Poprawa ochrony środowiska w zakresie halasu, utylizacji zanieczyszczeń z portu lotniczego Międzynarodowy Wspólnotowy IV. Poprawa lub rozbudowa dostępu do portu lotniczego Faza 7 — Poprawa lub rozwój polączeń między portem lotniczym a infrastrukturą dostępu Międzynarodowy Wspólnotowy Faza 8 — Poprawa i rozwój polączeń wewnętrznych z innymi sieciami transportu a wlasną siecią kolejową Międzynarodowy Wspólnotowy (*) Tabela niniejsza nie wyklucza faz dotyczących innych punków polączeń w niektórych wlaściwie uzasadnionych, szczegól- nych przypadkach. 07/t. 2 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 463 Sekcja 7 Sieć transportu kombinowanego W uzupelnieniu do projektów związanych z polączeniami wymienionymi w zalączniku I, za projekty stanowiące przed- miot wspólnego zainteresowania będą uznane te, które zawierają jakikolwiek projekt dotyczący: — budowy lub rozbudowy infrastruktury kolejowej i śródlądowej w celu umożliwienia transportu intermodalnych jed- nostek ladunkowych pod względem technicznym i na zasadach ekonomicznej oplacalności, — budowy i rozbudowy centrów przeladunkowych pomiędzy śródlądowymi formami transportu, w tym również uru- chamianie stalego i ruchomego sprzętu przeladunkowego, — adaptacji terenów portów, umożliwiającej powstawanie lub poprawę przesylania kontenerów pomiędzy transpor- tem morskim a kolejowym, wodnym śródlądowym lub drogowym, — wyposażenia transportu kolejowego specjalnie zaadoptowanego do transportu kombinowanego, tam gdzie jest to wymagane ze względu na charakter infrastruktury, szczególnie jeśli chodzi o koszty możliwego przystosowania tej infrastruktury. Sekcja 8 Sieć zarządzania i informacji o przewozach morskich Za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania będą uznawane następujące projekty: — związane z zalożeniami wspólnotowej polityki bezpieczeństwa transportu morskiego, lub — zaprojektowane w celu wprowadzenia międzynarodowych konwencji i rezolucji Międzynarodowej Organizacji Mor- skiej (IMO) w zakresie bezpieczeństwa transportu morskiego i dotyczące: — wprowadzenia we Wspólnocie systemu oznakowania statków wchodzących do lub wychodzących z portów Wspólnoty lub przeplywających wzdluż wybrzeży Wspólnoty, z pomocą elektronicznego systemu przesylania danych obejmującego również przekazywanie danych pomiędzy statkami a instalacją naziemną poprzez trans- pondery, ze szczególnym uwzględnieniem wymiany danych elektronicznych (EDI), w tym interfejsy, — rozwoju i poprawy naziemnych kanalów radiowo-nawigacyjnych LORAN-C, — rozwoju lub poprawy przybrzeżnych i portowych systemów informacji i zarządzania przewozami morskimi (VTS) i ich polączeniami wewnętrznymi, w celu bezpieczniejszego i bardziej efektywnego śledzenia i sterowa- nia przewozami morskimi, w szczególności na terenach zagęszczonych, ruchliwych i wrażliwych pod wzglę- dem środowiskowym, — rozwoju narzędzi ulatwiających zrozumienie ruchu: baz danych o strumieniach ladunków i wypadkach mor- skich, rozwoju Stalego Obserwatorium Ruchu Europejskiego (EPTO) — instrumentu slużącego do analizy stru- mieni ladunków, — rozwoju infrastruktury i wyposażenia w celu wprowadzenia w przyszlości Globalnego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego (GMDSS), — poprawy systemów przesylania danych typu telematyka w kontekście państwowej portowej kontroli statków. Sekcja 9 Sieć zarządzania przewozami lotniczymi Za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania będą uznawane projekty prowadzące do wzrostu zdol- ności systemu i optymalizacji jego wykorzystania, co stanowi część czynników harmonizacji i integracji wyposażenia i procedur różnych krajowych punktów polączeń oraz spelnia odpowiednie standardy międzynarodowe zdefiniowane przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i przez wlaściwe organy europejskie; powyższe uwz- ględnia w szczególności Eurocontrol — Europejską Organizację ds. Bezpieczeństwa Nawigacji Lotniczej. 464 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 Projekty te są związane z: — studiami nad lepszym wykorzystaniem przestrzeni powietrznej przez różnych użytkowników i stworzeniem spój- nego i wydajnego systemu szlaków powietrznych, — zarządzaniem i planowaniem ruchu powietrznego, które pomagają sprostać zapotrzebowaniu i umożliwiają opty- malne wykorzystanie dostępnej zdolności systemów kontrolnych, — studiami i pracami koniecnymi do harmonizacji wyposażenia i procedur tak by integrować różnych dostawców uslug w szczególności uwzględniając wytyczne ustalone przez Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (ECAC), — poprawą wydajności systemu, w szczególności poprzez zautomatyzowaną kontrolę i systemy rozwiązywania i wykrywania potencjalnych zagrożeń, — wykorzystaniem sprzętu telekomunikacyjnego, nawigacyjnego i śledzenia koniecznego do kontroli ruchu powietrz- nego, w tym promowaniem nowych technologii, w szczególności sieci satelitarnych i cyfrowych. Sekcja 10 Sieć ustalania pozycji i nawigacji Za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania będą uznawane projekty związane z tworzeniem dowol- nego elementu przyszlego Europejskiego Planu Nawigacji Radiowej lub globalnego satelitarnego systemu nawigacji i ustalania pozycji tworzącego część następującej struktury: — ośrodki kontrolne obejmujące system przetwarzania i kontroli, — sieć stacji nawigacji naziemnej, — segmenty przestrzeni, w których dzialają satelity umożliwiające przesylanie sygnalów nawigacyjnych, — sieć instacji nadzoru. 07/t. 2 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 465 LISTA 14 PROJEKTÓW ZATWIERDZONYCH PRZEZ RADĘ EUROPEJSKĄ NA POSIEDZENIU W ESSEN W DNIACH 9 I 10 GRUDNIA 1994 R. ZALĄCZNIK III 1. Pociągi dużych prędkości/kombinowany transport pólnoc–poludnie: Norymberga–Erfurt–Halle/Lipsk–Berlin Oś Brenner: Werona–Monachium 2. Pociągi dużych prędkości (Paryż–Bruksela–Kolonia–Amsterdam–Londyn): Belgia: granica F/B–Bruksela–Liege–Kolonia–granica B/N; Bruksela–granica B/H Wielka Brytania: Londyn–dojazd do kanalu La Manche Niderlandy: granica B/H–Rotterdam–Amsterdam Niemcy: (Aachen) G27 Kolonia–Rhine/Main 3. Pociągi dużych prędkości, poludnie: Madryt–Barcelona–Perpignan–Montpelier Madryt–Vitoria–Dax 4. Pociągi dużych prędkości, wschód: Paryż–Metz–Strasburg–Appenweier–(Karlsruhe) wraz z polączeniem do Metz–Saarbruecken–Mannheim i Metz–Luk- semburg 5. Kolej tradycyjna/transport kombinowany: linia Betuwe Rotterdam–granica H/N–(Rhine/Ruhr) 6. Pociągi dużych prędkości/transport kombinowany: Francja–Wlochy Lion–Turyn Turyn–Mediolan–Wenecja–Triest 7. Autostrady greckie: Pathe: Rio Anitrio, Patras–Ateny–Saloniki–Promahon (granica G/B) i Via Egnatia: Igoumenitsa– Saloniki–Alexandroupolis–Ormenio (granica G/B)–Kipi (granica G/T) 8. Autostrada Lizbona–Valladolid 9. Tradycyjne polączenie kolejowe: Cork–Dublin–Belfast–Larne–Stranraer 10. Port lotniczy Malpensa (Mediolan) 11. Stale polączenie kolejowo-drogowe pomiędzy Danią a Szwecją (Oeresund), wlącznie z trasami dojazdowymi dla dróg, kolei i transportu lotniczego 12. Trójkąt nordycki (kolejowo-drogowy) 13. Drogowe polączenie Irlandia–Wielka Brytania–Benelux 14. Glówne polączenie Zachodnie Wybrzeże (kolejowe) 466 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 2 WSPÓLNE OŚWIADCZENIE Parlament Europejski, Rada i Komisja podkreślają znaczenie, jakie przywiązują do stworzenia i spójnego rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Przyjmują z satysfakcją niniejszą decyzję ustanawiającą sieć i określającą w szczególności projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, oraz stwarzającą ramy legislacyjne dla realizacji transeuropejskiej sieci transportowej. Stwierdzają, że projekty te przyczyniają się do urzeczywistnienia celów określonych w art. 2, a zwlaszcza stworzenia warunków konkurencji, tworzenia nowych miejsc pracy i spójności w Unii, jak również umoż- liwią polączenie wysp, regionów zamkniętych i peryferyjnych z centralnymi regionami Wspólnoty. W tym kontekście kladą oni nacisk na fakt, że te projekty są określone w zalączniku I i II, a warunki wprowa- dzające niniejszą decyzję umożliwiają udzial finansowy Wspólnoty, który może ulatwić lub przyspieszyć ich skuteczną realizację przez zainteresowane Państwa Czlonkowskie. Parlament Europejski, Rada i Komisja zachęcają Państwa Czlonkowskie do przykladania największej wagi do realizacji tych projektów, które same uważają za najważniejsze. Komisja zobowiązuje się do regular- nego informowania o ich realizacji między innymi w formie sprawozdań określonych w art. 18 i 21. Parlament Europejski, Rada i Komisja odnotowują projekty przyjęte przez Parlament Europejski w drugim czytaniu a majace na celu rozwój transeuropejskiej sieci transportowej. OŚWIADCZENIE KOMISJI — Dot. sekcja 5 zalącznika I: porty morskie: Komisja przedloży w 1997 r. , po konsultacji z zainteresowanymi stronami i Państwami Czlonkow- skimi, sprawozdanie i w miarę potrzeb wnioski dotyczące projektów portów, stosując podobne podejś- cie jak w przypadku portów lotniczych w sekcji 6. — Dot. norm ochrony środowiska i sieci rurociągów: Komisja będzie: a) kontynuować badanie norm ochrony środowiska; b) badać możliwości stworzenia sieci rurociągów, nieobjętych wytycznymi w sprawie transeuropej- skich sieci energetycznych i możliwością wlączenia ich do transeuropejskiej sieci; i przedloży odpowiednie wnioski. — Dot. zalącznika I: Komisja zbada czy należy uwzględnić projekty glosowane w Parlamencie w drugim czytaniu w zalączniku I. Analiza taka zostanie podjęta zgodnie z procedurą określoną w art. 21 a dotyczącą wpro- wadzania zmian do projektów. — Dot. art. 19 i 20 oraz zalącznika III: Komisja potwierdza, że niniejsza decyzja nie narusza zobowiązań finansowych Państw Czlonkowskich. — Dot. art. 20: Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 2236/95 ustanawiającego ogólne zasady udzielania wspólnotowej pomocy finansowej w dziedzinie transeuropejskich sieci, Komisja stwierdza, że oceniając projekty będzie wspierać budżet transeuropejskich sieci i zwróci szczególną uwagę na projekty o cha- rakterze multimodalnym, zwlaszcza te, które dotyczą dalekich tras do regionów peryferyjnych


title: Komission kertomus vähemmän kuin 3,5 tonnia painavien ajoneuvojen turvavöiden pakollista käyttöä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 16 päivänä joulukuuta 1991 annetun direktiivin 91/671/ETY soveltamisesta

eurovoc_concepts:
approximation of laws
child
motor car
road safety
safety device

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 23. 07. 1996 KOM(96) 244 lopull. KOMISSION KERTOMUS VÄHEMMÄN KUIN 3,5 TONNIA PAINAVIEN AJONEUVOJEN TURVAVÖIDEN PAKOLLISTA KÄYTTÖÄ KOSKEVAN JÄSENVALTIOIDEN LAINSÄÄDÄNNÖN LÄHENTÄMISESTÄ 16 PÄIVÄNÄ JOULUKUUTA 1991 ANNETUN DIREKTIIVIN 91/671/ETY SOVELTAMISESTA I. JOHDANTO Komissio antaa 16 päivänä joulukuuta 1991 annetun direktiivin 91/671/ETY 7 artiklan mukaisesti kertomuksen mainitun direktiivin soveltamisesta erityisesti parempaa tehokkaampaa yhdenmukaistamista koskevien yksityiskohtaisten turvallisuutta toimenpiteiden vahvistamisen mahdollisuuden arvioimiseksi. ja Heti alkuun komissio ilmoittaa, että kertomus esitetään jonkin verran myöhässä, sillä määräpäiväksi oli määrätty 1 päivä elokuuta 1994. Tästä viivästyksestä ei kuitenkaan voida syyttää yksinomaan komission yksiköitä. Laatiakseen tilannetta tarkoin kuvaavan kertomuksen komission yksiköillä olisi oltava käytettävissään direktiivin saattamista osaksi kaikkien jäsenvaltioiden kansallista lainsäädäntöä koskevat tekstit pian direktiivin voimaantulopäivän eli 1 päivän tammikuuta 1993 (8 artikla) jälkeen. Kuten liitteen I taulukossa esitetään, vaikka suurin osa maista on ottanut tarvittavat säännökset käyttöön joko ennen 1. 1. 1993 tai vähän sen jälkeen, kaksi maata on siirtänyt siirtänyt direktiivin saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöään. Direktiivin saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä koskevan viivästymisen johdosta ja sen vuoksi, että uusia maita oli juuri liittymässä Euroopan unioniin, komissio piti suotavana odottaa uusien jäsenvaltioiden liittymistä voidakseen sisällyttää ne kertomukseen ja näin esittää koko yhteisön tilanteesta mahdollisimman täydellisen selvityksen. Eri maiden kansallisen lainsäädännön vertailtavuus ja ajankohtaisuus ovat ennakkoedellytys kaikelle tilanteen realistiselle ja objektiiviselle analyysille, jonka pohjalta voitaisiin mahdollisesti tehdä aloitteita tulevaisuutta varten. Tämä on siis esitetyn kertomuksen tavoite. A LOPPUPÄÄTELMÄT Turvavöiden käyttö ja lasten turvajärjestelmien käyttö ovat ajoneuvojen matkustajien tärkeimmät suojelukeinot matkustajien kansallisuudesta tai ajopaikasta riippumatta. On myös pidetty tärkeänä, että on olemassa yhtenäistä käytäntöä edistävä yhteisön lainsäädäntö. Tässä tarkoituksessa direktiivin 91/671/ETY hyväksyminen oli merkittävä askel tieturvallisuuden parantamiseksi. Vaikka tämä direktiivi saatiin aikaan ennen Maastrichtin sopimuksen hyväksymistä, näin jälkikäteen on mahdollista sanoa, että se muodosti konkreettisen esimerkin kahden periaatteen välisestä hyvästä tasapainosta jo ennen mainittujen periaatteiden käyttöön ottamista mainitussa sopimuksessa: yhteisön toimivallan vahvistaminen 75 artiklan muuttamisen jälkeen yhteisön liikenneturvallisuuden alalla, johon kuuluu myös tieturvallisuus; toissijaisuusperiaate, joka otettiin käyttöön 3 b artiklassa ja joka otetaan uudelleen huomioon direktiivissä, jossa annetaan jäsenvaltioille mahdollisuus myöntää poikkeuksia kansallisten erityispiirteidensä huomioon ottamiseksi. Ottaen huomioon uuden direktiivin1, jossa tehdään pakolliseksi tiettyjen pienlinja-autojen ja linja-autojen luokkien varustaminen turvavöillä, komissio aikoo tutkia mahdollisuutta laajentaa direktiivin 91/671/ETY soveltamisalaa vaatimalla turvavöiden käyttöä näissä ajoneuvoissa. turvavöistä Moottoriajoneuvojen annetun neuvoston direktiivin 77/541/ETY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen 17 päivänä kesäkuuta 1996 annettu komission direktiivi 96/36/EY (sitä ei ole vielä julkaistu virallisessa lehdessä). turvajärjestelmistä ja y/<x LIST OF CONTENTS I. Introduction II. Background III. Analysis of the implementation of Directive 91/671/EEC by the Member States III. 1 The exemptions covered by Article 4 m. 2 The exemptions covered by Article 5 III. 3 The exemptions covered by Article 6 IV. Possible future developments V. Conclusions I. INTRODUCTION Article 7 of Directive 91/671/EEC of 16 December 1991 provides that the Commission shall submit a report on the implementation of that Directive for the particular purpose of establishing whether or not more stringent safety measures and much closer harmonization are needed. The Commission would point out straight away that this report is somewhat late since its deadline had been set at 1 August 1994. Nevertheless, this delay cannot solely be attributed to the Commission's departments. Indeed, in order to write a report that exactly reflected the situation the latter had to have in their possession the transposition texts from all of the Member States by dates that were close to the date of entry into force of the Directive, namely 1 January 1993 (Article 8). However, as can be seen from the table in Annex I, although the vast majority of the countries introduced the provisions needed either before 1 January 1993, or shortly afterwards, two countries transposed the Directive after a relatively significant time lapse. Owing to this delay in transposition and given the fact that new countries were on the point of acceding to the European Union, the Commission considered it appropriate to await the entry of those new Member States in order to be able to include them in the report and thus present as exhaustive a table as possible showing the situation throughout the Community. A comparative, updated report on the various national regulations was indeed required before any realistic and objective analysis could be made of the situation in order to provide openings for the future. That is the aim of this report. IL BACKGROUND 1. 2. One of the aims of the common transport policy is effectively to reduce the number of traffic accidents and casualties, and one of the forms of action which could help to achieve that aim was to make it mandatory to wear safety belts throughout the Community in all of the seats fitted to vehicles weighing less than 3. 5 tonnes. Directive 91/671 /EEC of 16 December 1991 emerged against this backdrop. It may be considered to be a remarkable opening towards a Community road-safety policy which affects an area to which the various Community bodies had been directing their attention since 1984. Thus, in a Resolution of 13 March 1984,l Parliament recalled that the compulsory use of safety belts on all roads, whether rural or urban, should take first priority among the measures to be taken. In another Resolution of 18 February 1986,2 it stressed the need for making the wearing of belts compulsory for all passengers, including children, except in public service vehicles. In turn, in its draft Resolution on the implementation of a Community programme on road safety sent to the Council on 20 March 1984,3 the Commission recommended that various forms of action be taken on, in particular, the wearing of safety belts in both the front and rear (of the vehicle). The Council Resolution of 19 December 19844 gave a favourable reception to the Commission's initiative, stated the need to provide for Community action in the road-safety area, and invited the Commission to put forward proposals. the Commission put forward a proposal Thus, on 26 October 1988, (COM(88)544 final), which was amended on 14 November 1990 (COM(90)524 final) on the basis of which the Council acted in 1991, having received the opinion of the European Parliament and of the Economic and Social Committee. 3. It is a fact that, before Directive 91/671/EEC, the laws of several Member States already contained provisions making the wearing of belts in category Ml, and indeed category Nl, vehicles compulsory, but the content of those laws varied considerably from one country to another, ranging from the absence of any obligation to a general obligation in both the front and rear seats (six countries) via diverse and varied situations (obligation limited to the front seats or restricted to certain geographical circumstances (outside built up areas)). In addition the laws very often applied to differing vehicle categories or included different exemption clauses, which did not make it easy to ensure that one Member State recognized an exemption granted by another Member State, more particularly for medical reasons. OJ C 104, 16. 4. 1984, p. 38. O J C 6 8, 24. 3. 1986, p. 35. OJ C 95, 6. 4. 1984, p. 2. OJC 341, 21. 12. 1984, p. 1. In the case of the carriage of children there were very few countries having introduced provisions making the use of restraint systems compulsory even if a certain number of these had already banned the carriage of children in the front of the vehicle or else authorized this subject to the use of a restraint device or safety belt. Basing itself on these findings and in view of the analysis of the transposition texts forwarded by the Member States, is possible to state that Directive 91/671 /EEC has made the following possible: it speeding up the introduction, in certain Member States, of more binding provisions as regards the wearing of belts and/or the use of restraint devices for children; upgrading the conditions under which belts and restraint devices for children may be used; promoting homogeneous, more safety-conscious behaviour on board vehicles in use throughout the European Union's highway network; promoting a citizens' Europe by making travel easier by removing all of the aggravations which can arise from differing regulations, particularly in the case of serious medical contra-indication, by presenting an exemption document whose recognition has been made uniform; to reduce the number of traffic accident casualties by simplifying and approximating the laws of the Member States; prompting vehicle manufacturers and equipment manufacturers to seek additional means of protection such as those which supplement and boost the effectiveness of belts (for example Eurobags), to make their use widespread and to improve the efficiency of existing devices. It is however not possible to produce figures assessing the impact of the introduction of this Directive since the Commission does not have sufficient data in its possession on the rate of safety belt use or the use of retention systems for children in the Member States. Moreover, owing to the principle of subsidiarily, the system of penalties applying to non-compliance with the national provisions adopted in implementation of Directive 91/671/EEC and the measures required in order to implement these are the business of the Member States. i n. ANALYSIS OF THE IMPLEMENTATION OF DIRECTIVE 91/671/EEC BY THE MEMBER STATES Although the Directive has enabled improvements to begin on safety on board vehicles at European-Union level by requiring (cf. Article 2): acceptance of the principle of the compulsory wearing, at all times, of safety belts in all seats so fitted (in the front and rear of the vehicle) of category Ml* and M2* vehicles (apart from the rear seats and vehicles having a maximum incorporating permissible weight of more specially-designed standee spaces), and Nl* vehicles {apart from the rear seats), than 3. 5. tonnes and those acceptance of the principle of the compulsory use of restraint devices for children aged less than 12 years, acceptance of the principle of priority being given to the use of seats fitted with safety belts or restraint systems for children, it has nevertheless afforded the Member States a certain degree of flexibility in adapting to these requirements by allowing them to depart from these at three levels: (a) (b) (c) the use of restraint systems for children (Article 4); for medical reasons (Article 5); in order to meet specific situations and needs (Article 6). These three types of departure are analysed below. m. l Exemptions concerning the use of child restraint systems (Article 4 of the Directive) Article 4 of Directive 91/671/EEC allows Member States to depart from the requirement set out in Article 2(2) that children under 12 years of age and who are less than 150 cm shall use a restraint system that is suitable for both their weight and height. This exemption which, it must be stressed, only applies on national territory is in fact a twofold exemption. Indeed, this Article draws a distinction between exemptions for children aged 3 years or more (first indent) and exemptions for children less than 3 years old (second indent), a distinction that can again be seen in the Table set out in Annex III below (points 1 and 2) which provides a summary of the exemptions granted by the Member States in pursuance of Article 4. A reminder of the meaning of these categories is given at the end of Annex II. 6 It should be pointed out that the exemption for children aged 3 years or more applies to both front and rear seats, whereas the exemption for children aged less than 3 years is restricted solely to the rear seats, which again means that children less than 3 years old must, in accordance with Article 2(2) of the Directive, use a restraint system that has been tailored to their weight and size when they are carried in the front of the vehicle, this therefore excluding the possibility of using a safety belt or restraint system that has been approved for adults. Moreover, analysis of the national laws shows that all of the Member States meet the requirement (cf. Annex V which gives a comparison of the national laws concerning the seating for children on board vehicles). It should also be noted, as regards this Table, that Member States have adopted two different philosophies on this point and that these are roughly divided into equal parts: the one consisting of banning the seating of children in front, except where there are specific exemptions, and the other authorizing that seating at the front, together with the mandatory use of a restraint system for the under 3 years olds, or the wearing of seatbelts for more than 3 year olds. A distinction based on the age criterion has been included in all of the national laws. Analysis of those laws (cf. Annex III) enables the following to be stated: virtually all Member States authorize children over 3 years of age to use safety belts instead of a restraint system; Table III (point 2) sets out two different approaches as regards the younger than 3 year olds: the "maximalist" approach adopted by a minority of States, who have established the principle of the compulsory use of a restraint system when children are carried, with however a certain number of exemptions in order to cater for specific situations; a "minimalist" approach (majority of States) revolving around that defined in Article 4(2) of the Directive, which provides for an obligation solely to use a restraint system where one is on board the vehicle. In this context this means (a) leaving it to the responsibility of the driver as to whether or not to fit a restraint device in the rear of his vehicle and (b) not penalizing any failure to fit any such device when a child is carried in the rear of the vehicle, in contrast to the logic of the preceding approach. Despite the absence of any obligation to fit a restraint device certain Member States having adopted that approach have also provided for exemptions in order to cover specific situations. NB: the absence of any regulation requiring the use of a restraint device does not necessarily mean the absence of any other constraint from any other source. The adoption of a certain form of behaviour in this area may indeed be the result of requirements or incentives arising, for example, from a vehicle insurance contract. Among the exemptions regarding the use of a restraint device or safety belt by children, the most widespread is that justified by the presence, in the rear of the vehicle, of a number of persons greater than the number of actual seats, followed by that exempting the carriage of children by taxis or chauffeur-driven hire vehicles, with, however, certain specific features indicated by a reference to footnotes. In exemptions concerning children some countries have also expressly referred to that for medical reasons, which has thus expanded the number of general medical exemptions concerning the wearing of safety belts. It is for this reason that they have been included in the table. Nevertheless, this does not mean that the other countries do not grant exemptions in such cases, since the latter can indeed be covered by the general exemption for medical reasons granted in pursuance of Article 5 of the directive. The other exemptions from the use of a restraint device or safety belt by children are relatively marginal in that they only relate to one or two countries. m. 2 Exemptions for medical reasons (Article 5 of the directive) Among the various types of exemption provided for by the directive medical exemptions are the only ones whose validity is extended ipso facto throughout the European Union where validated by a medical certificate bearing the symbol described in Article 5. This is an automatic, comprehensive exemption which all Member States have had to adopt or introduce into their national legislation in order, in particular, to include the exemption symbol. Since that exemption is required in all of the Member States it proved pointless to conduct an exhaustive analysis of it. This is why it does not appear as such in the appended table. However, a point 1 entitled "owing to specific physical conditions", which also concerns situations where medical aspects or criteria come into play is set out in the table in Annex IV on exemptions granted in implementation of Article 6. It should be noted that the various cases covered (pregnant women, persons whose size precludes the wearing of belts, invalids) have been included under this heading, having been added to the general case of exemptions for medical reasons in certain national laws. Nevertheless this does not mean that these countries do not issue medical certificates for such exemptions conforming to those referred to in Article 5. In such cases, they are covered by the provisions of Article 5 and are thus valid throughout the Community. If, however, the medical certificates are not issued in conformity with Article 5, they will be valid only on national territory. The users concerned should therefore be aware of the limits to the validity of this type of certificate which will not benefit from the provisions of Article 5 in the other Member States. Similarly it does not mean that the countries where the corresponding boxes in point 1 of the table in Annex IV are not ticked do not issue medical certificates accompanied by the exemption symbol for those same cases. ffl. 3 Exemptions issued for particular situations or needs (Article 6 of the directive) The table set out in Annex IV lists the various exemptions authorized by the Member States. These exemptions are grouped in four subcategories, thus applying the same distinction as that in Article 6 of the directive: 1. 2. 3. 4. exemptions owing to specific physical conditions; exemptions owing to specific circumstances; exemptions efficiently; exemptions intended to ensure the proper performance of police, security or emergency service activities. intended to enable certain activities to be performed It is above all important to point out again that all of these exemptions, which may be described as convenience exemptions, are only valid on national territory. It should be stated in general terms that they, or at least most of them, concern situations that are restricted in either territorial terms or in time which do not involve any frontier crossings. Thus these are more particularly exemptions intended to enable certain activities to be carried out efficiently (such as by postmen, delivery men, taxi drivers etc. ), are intended to ensure that public safety or emergency services (such as the police, ambulance or fire services,. ) operate efficiently, and are thus exemptions which meet purely national needs. Conversely the first two categories of exemption referred to above cover situations which can be transposed to other Member States where the users concerned are caused to travel beyond their national territorial limits. This applies to the exemptions issued in order to take particular account of physical states as already mentioned in paragraph III. 2 above. This also applies to exemptions granted in order to take account of specific circumstances (such as reversing, parking manoeuvres, the presence on board the vehicle of more persons than there are safety belts available). The consequences for these beneficiaries may be treated on the same basis as that in section 1. They may therefore find themselves facing the same problem as that mentioned in the sixth paragraph of III. 2, although the risk is extremely limited owing to the very short duration of this type of situation. This being the case, even if certain among them are only encountered in a very restricted number of countries, all of the exemptions granted by the Member States follow the spirit of Article 6 of the directive, the heading of which was, in any case, sufficiently broad and flexible to enable a very broad range of situations to be covered. 10 IV. POSSIBLE FUTURE DEVELOPMENTS A. In terms of exemptions Analysis of the various exemptions granted by the Member State on the basis of Directive 91/671/EEC illustrates the limits to the possible future developments in this area, since they touch upon aspects where national competence is clearly affirmed, as least as regards the exemptions deriving from Articles 4 and 6. Without challenging that national competence, which received formal support in the Maastricht Treaty via the introduction of the principle of subsidiarity (Article 3b) the following three points should nevertheless be stressed: A. l As regards the departures set out in Article 4, and more particularly those concerning the carriage of children less than three years old, the fact that there are two different approaches, as stated in paragraph III. 1, may cause problems in intra-Community traffic where a vehicle from a country in which there is an obligation only to use a device if it is available on board a vehicle travels, without a restraint device, in a country which has adopted the maximalist approach by requiring vehicle drivers to carry children within a suitable restraint system, without any precise exemption. In this particular instance one is again faced with the same set of problems as those mentioned in the sixth paragraph of III. 2 in that such drivers, thinking in all good faith that the regulations in their country are identical in essence to those in the other countries of the European Union, could encounter some difficulties when driving in one of those countries. Although the Commission has so far had no knowledge of any actual instances of this it is in general advisable for users in one country to make themselves aware or be made aware of the differences in traffic rules in force in the other Member States when they need to travel there, whether as regards the use of restraint devices or other aspects such as speeds, blood alcohol levels, traffic signs, etc. Moreover, the Commission, which is aware of the difficulties inherent in those different regulations, conducted information campaigns jointly with the Alliance Internationale de Tourisme in 1991 and 1992, and intends to do so again. If any possible developments in the regulations concerning restraint systems were to bé envisaged these should point towards greater stringency in the use of such devices, thus moving closer to the principle of compulsory use referred to in Article 2(2) of the directive. 11 In order, moreover, to make comparisons of the use of restraint devices in the various states of the European Union, it will be necessary to have statistics on the subject which themselves alone would provide a precise overview of the situation in both the "maximalist" and "minimalist" countries. Only data of this type would enable an assessment to be made of the impact of those two approaches. It is appropriate, in this connection to point out that the (UN) Economic Commission for Europe sent out a questionnaire in early 1995 to all of those countries involved in the activities of the Committee on Internal Transport on precisely the use of restraint devices for children. Analysis of this questionnaire should thus make it possible to produce more precise data on the matter. Thus, and in order to avoid any duplication of effort, the Commission does not intend to launch a study on this matter, but proposes that the results of the UN study be awaited. Moreover, a general introduction of the compulsory use of restraint in the devices is closely linked with the technical improvements manufacture of the restraint devices themselves, or in the design of on board seats via the development of integral seats that can be converted or adapted to the carriage of children. A. 2 No developments as regards exemptions from Article 5 seem worthy of consideration since this would be a routine exemption which, however, affords the Member States complete freedom in defining serious medical contra-indications regarding the wearing of a safety belt or the use of a child restraint system. It could not, moreover, be otherwise since everybody agrees that the drawing up of a detailed, precise and uniform list at European level of the serious medical contra-indications for the wearing of a safety belt or use of a child restraint system would be impossible to obtain. This being the case the introduction of provisions concerning the recognition of a medical exemption via the use of a uniform symbol has constituted a major simplification for users. A. 3 It is not possible to envisage improvements at Community level with regard to the "convenience" exemptions from the wearing of belts set out in Article 6 since any move towards uniformity in this area would have no practical effect. However, since these are exemptions issued by certain Member States in order to take account of specific physical conditions, the Commission can only recommend that these states provide as much legal cover as possible for the recipients of those exemptions by issuing a medical certificate bearing the exemption symbol. 12 Exemptions for particular circumstances do not need to be applied generally at Community level, especially those concerning reversing or manoeuvring in order to park. In view of the brevity of these activities and of the fact that they are performed at extremely low speeds, and thus in themselves reduce the risk of an accident, harmonization would hold only very little appeal except that of reassuring users visiting a country where that exemption does not apply. One may, finally, point out that the wholesale use of inertia-reel belts nowadays enables drivers to carry out this type of manoeuvre completely without necessarily having to remove the belt. B. Other possible changes in the regulations Nowadays all lightweight vehicles ( < 3. 5 tonnes) placed in service must be fitted with both front and rear safety belts in order to comply with Community law (cf. Table II below). It should, however, be noted that well before the mandatory fitting required by Community regulations, the vast majority of Member States had already made the fitting of safety belts mandatory in national terms where those vehicles had been registered on their territory. Thus, for example, the mandatory dates as regards category Ml vehicles spread from 1965 to 1979 for the front seats, and from 1969 to 1992 for the rear seats, depending upon the country concerned. Since there is no obligation to retrofit at Community level it is thus for those states having required the fitting of belts more particularly to the rear seats relatively recently to take any action in this direction, where appropriate. There are nevertheless vehicle categories to which the fitting of safety belts is not yet a requirement, in particular motor coaches. The absence of this form of protection on board vehicles of this type has taken increasing prominence as a result of the dramatic traffic accidents affecting this category of vehicle. The most recent directive on this matter points to positive moves in this direction (cf. Table II), since all seats in all new motor coaches having European type approval will have to be fitted with safety belts before the end of the century. However, one must expect the effects of these provisions initially to be limited since they are closely linked with the replacement of the vehicle fleet. Indeed, owing to the technical problems besetting, in particular, the fitting of belt attachment points to vehicles that have not been designed to receive them, it would be disproportionately costly to fit them to coaches that are already in use. 13 V. CONCLUSIONS The wearing of safety belts and the use of restraint systems for children are essential protective factors as regards vehicle occupancy whatever the nationality of those occupants or on whose territory they are travelling. It was thus considered important to have Community regulations that contribute towards homogeneous behaviour. The adoption of Directive 91/671/EEC has, in this connection, been a significant step towards improving road safety. Although this Directive came into being before the adoption of the Maastricht Treaty it is possible to say, with hindsight, that it has been a de facto example, before being so de jure, of a useful balance between the two principles introduced by said Treaty, namely: an affirmation, following the amendment of Article 75, of Community competence as regards transport safety, and thus including road safety; the principle of subsidiarity introduced in Article 3b, which can be found at Directive level via the scope given to the Member States to grant exemptions in order to take account of specific national aspects. In the light of the new Directive5 mandating the fitment of seat belts to certain categories of minibuses and coaches, the Commission intends to examine extending Directive 91/671/EEC to require the wearing of seat belts on these vehicles. 5 Commission Directive 96/36/EC, of 17 June 1996, adaptingtotechnicalprogress Council Directive 77/541/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to safety belts and restraint systems of motor vehicles (not yet published in the Official Journal). 14 ANNEX I Transposition by the Member States of Directive 91/671/EEC of 16 December 1991 Date of entry into force: 1. 1. 1993 COUNTRY DATE WHEN TEXTS TRANSPOSED * DATE OF ENTRY _ INTO FORCE AT NATIONAL LEVEL 01. 09. 1996 01. 04. 1993 31. 12. 1992 _ 16. 02. 1993 _ — 01. 01. 1992 Date of publication : 17. 03. 1993 01. 01. 1993 01. 01. 1993 01. 04. 1992 01. 10. 1994 r~ 02. 02. 1993 01. 10. 1993 N. Ireland 01. 1994 01. 07. 1994 __B D DK E _ ; —. ^ — — -— F GR I IRL L NL " P UK A FIN S ' 29. 05. 1996 22. 12. 1992 09. 12. 1992 08. 02. 1993 ; , 27. 12. 1991 15. 02. 1993 10. 09. 1993 20. 12. 1991 16. 12. 1992 ' 14. 02. 1992 • 22. 09. 1994 01. 02. 1993 17. 08. 1993 28. 06. 1994 21. 06. 1993 15 ANNEX n Community legislation on the fitting of safety belts to vehicles VEHICLE CATEGORY Ml* SEATS CONCERNED + TYPE OF BELT front: 3-point belts rear: 2-point belts DATE OF IMPLEMENTATION OPTIONAL MANDATORY 28. 6. 1977 + 18 months = Jan. 1979 (Dir. 77/541/EEC) 1. 10. 1983 for new models 1. 10. 1990 for all new cars (Dir. 82/319/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new cars (Dir. 90/628/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new minibuses (Dir. 90/628/EEC) 1. 10. 1999 for new models 1. 10. 2001 for all new minibuses (Dir. 96/36/EC**) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new coaches (Dir. 90/628/EEC) 1. 10. 1997 for new models 1. 10. 1999 for all new coaches (Dir. 96/36/EC**) rear: 3-point belts on the outer seats rear: 2-point belts on the inner seat July 1981 (Dir. 81/576/EEC) M2* <; 3. 5 t front: 3-point belts rear: 2-point belts July 1981 (Dir. 81/576/EEC) 3-point belts in all seating positions 1. 01. 1997 (Dir. 96/36/EC**) M2* > 3. 5t exposed seats: 2- point belts 1. 05. 1991 (Dir. 90/628/EEC) in all seating positions:. either 3-point belts. or 2-point belts (and energy absorbing seats. 1. 01. 1997 (Dir. 96/36/EC**) (Dir. 96/37/EC***) 16 M3* Exposed seats: 2- point belts 1. 05. 1991 (Dir. 90/628/EEC) in all seating positions: 2-point belts (and energy absorbing seats). NI* front: 3-point belts 1. 01. 1997 (Dir. 96/36//EC**) (Dir. 96/37/EC***) July 1981 (Dir. 81/576/EEC) N2* N3* front: 3-point belts July 1991 (Dir. 90/628/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new coaches (Dir. 90/628/EEC) 1. 10. 1997 for new models 1. 10. 1999 for all new coaches (Dir. 96/36/EC**) 1. 10. 1983 for new models 1. 10. 1990 for all new vans (Dir. 82/319/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new lorries (Dir. 90/628/EEC) *M1 = Vehicles for the carriage of passengers including 8 seats + that of the driver M2 = Vehicles for the carriage of passengers including more than 9 seats and having a maximum weight not exceeding 5 t M3 = Vehicles for the carriage of passengers including more than 9 seats and a maximum weight exceeding 5 t Nl = Vehicles for the carriage of goods having a maximum weight not exceeding 3. 5 t N2 = Vehicles for the carriage of goods having a maximum weight exceeding 3. 5 t but not exceeding 12 t N3 = Vehicles for the carriage of goods having a maximum weight exceeding 12 t. ** * ** Commission Directive 96/36/EC, of 17 June 1996, adapting to technical progress Council Directive 77/541/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to safety belts and restraint systems of motor vehicles, (not yet published in the Official Journal). Commission Directive 96/37/EC, of 17 June 1996, adapting to technical progress Council Directive 74/408/EEC relating to the interior fittings of motor vehicles (strength of seats of their anchorages), (not yet published in the Official Journal). 17 ANNEX m Use of child restraint system? on rear seats Application of Article 4 of the Directive Annex HI - page 1 A B D DK E F FIN GR. IRL I L NL P s UK | X(2) X X(8) X X X X ( l) X X(2) X(2) X X(14) X 1. ADolication of Article 4. 1 (children from 3 to 12 years) - safety belt permitted instead of a restraint system 2. Anolication of Article 4. 2(< 3 years) - obligation to X X X X X(7) X transport children of less than 3 years old in an approved restraint system - obligation to use a restraint system only if it is available on board the vehicle 3. Exemptions from the obligation to use a restraint svstem: X X X X X(3) X X X X • - number of X X X X(9) X X X X X X transported persons higher than the effective seating capacity in the back of the vehicle (e. g. large families). - - transport of children in the back of taxis or of hire vehicles transport of children in other vehicles for the public transport of persons - child of less than one year transported in baby carrier retained by straps - handicapped child with a belt for the disabled - medical exemption A X X X X B D DK E X(12) X F X X FIN GR. IRL I L NL X(4) X X(10) Annex III - page 2 s UK X(6) P X X X X X X(10) X X(5) X(ll) X X(13) X If accompanied by a passenger of more than 16 years old and in a town or travelling between a town and its station, airport or port If a restraint system is not available in the rear of the vehicle, the child must be accompanied by a passenger older than 16 years (1) Child from 4 to 12 years (2) For a 3 point belt, the use of the under-abdominal element is only permitted on rear seats (3) Child of less than 4 years old (4) (5) Subject to a ministerial exemption (6) Exemption concerning children of less than 14 years, but only in taxis with internal separation (between driver and passenger) (7) (8) Children between 3 and 7 years old can use safety belts or an approved restraint system (9) However, children of less than 3 years have priority for use of the seats fitted with safety belts (10) If proved by a doctor's certificate (11) Exemption delivered by the Ministry of Transport (12) For a transitional period (13) When doctor's certificate is issued before travel. (14) A child of less than 7 years should use a special restraint system instead of or together with safety belt. ANNEX IV Exemptions to the wearing of seat belts (in vehicles equipped with belts) Application of article 6 of the Directive Annex TV - page 1 A B D DK E F FIN GR. IRL I L NL P S UK 1. Owine to snecial physical conditions - pregnant women* X(2) X(2) X(2) X(2) X(2) - persons whose size is X X(3) X X(2) X X X X X ( l) X(13) «• X X X unsuited to the wearing of the belt - Handicapped persons with a belt for the disabled 1. Owing to special circumstances - when reversing - when parking - vehicles taking part in official corteges or processions under police supervision - when the vehicle is moving slowly X X(2) X X(14) X(19) X X X X(18) X X X X X X X X X X X X(ll) A X B X(4) D X DK E X(12) F X FIN GR. IRL I L NL P X X(15) UK s X Annex IV - page 2 X X X X(6) X(6) X X X X(16) X X - number of passengers higher than the number of belts installed 3. In order to allow certain activities - in the event of frequent stops (door-to-door deliveries, mail, etc) taxi driver at work X X ^ X hire vehicle driver at work driving school teachers driving test inspectors inspector of the vehicle inspection testing vehicles after repair X X X X X(6) X X(6) X(6) X X X(8) X(8) X X X X X X X X X X X X X X X X X(7) • X X A B D DK E F FIN GR. IRL I L NL P s UK Annex IV - page 3 4. in order to ensure the smooth operation of the activities connected with public service, emergen cy or security forces - police forces - ambulances - fire vehicles - other emergency vehicles X X X X(5) X(5) X(5) X(5) (gas, electricity services,. ) transport of prisoners legally recognized security services X X(6) X(9) X X X(9) X X(17) X(6) X(9) X(6) X(9) X(9) X(9) X X X X X X X X X(17) X X(10) X X X - - (i) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10 (11. (12 (13 (14 (15. (16 (17 (18 (19 The underabdominal element of the 3 point safety belt has, nevertheless, to be used If medical reason verified by a doctor's certificate Driver only Possible for children less than 12 years old on the rear seats Only for vehicles equipped with a special signaling when justified by the nature of their work In urban area only Only if there is a danger for the examinor Only for work in town Only for emergency services Only during essort duties Only when the vehicle is used commercially and is driving slowly (with frequent stops not exceeding 500 m) Children of less than 3 years old have priority for the seats fitted with safety belts when they must use a restraint system Exemption may be delivered by the Ministry of Transport when the underabdominal element of the 3 point belt cannot be used Exemption delivered by the Ministry of Transport Nevertheless the available safety belts must be used In certain cases, the Ministry of Transport may deliver exemptions for operators making frequent delivery or pick-up Only in case of need On parkingspaces only; A child of less than 7 years should use a special restraint system instead of or together with safety belt. ANNEX V Seating position of children in cars A B D DK E F FIN No (2) Yes (1) No (2) No (2) Yes Yes (6) No (2) G R. No (2) IRL I L NL P S UK Yes (3) No (2) Yes (4) No (7) Yes No (2) No (2) ->12 years(8) ->12 years ->12 years ->10 years ->17 years ->12 years Obligation to transport children in the rear of a vehicle Age limits Exemptions - when the vehicle does not have any rear seats - when all the rear seats are already occupied by children - when the rear seats are temporarily unusable (broken etc) ** UO X(8) X X(8) X X - if a specially X(8) X designed restraint system to be placed in front is used - when the child is taller than 1. 5 m X(8) X X X X ->12 years X • X(5) X X (1) permitted however in the front seat if a restraint system ( <3 years) or the safety belt (3 to 12 years) is used (2) but obligatory use in the front seat of a suitable restraint system appropriate to the size and weight of the child (3) permitted however in the front seat if a restraint system ( < 4 years) or the safety belt ( > 4 years) is used (4) when rear seats are available (5) ban on using a rear-facing restraint system in seats fitted with air bags (6) permitted on the front seat if a special security seat for children is used or any other system adapted to their length and weight and duly type approval (7) but for children of less than 12 years, obligatory use, in the front, of restraint system if height < 1,50 m or safety belt if height > 1,50 m (8) when no restraint system is available for the front, then, other than in exceptional cases, children must be transported in the rear ISSN 1024-4492 KOM(96) 244 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 06 Luettelonumero : CB-CO-96-253-FI-C ISBN92-78-04590-X Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg 2W


title: Neuvoston päätös, tehty 23 päivänä heinäkuuta 1996 farmasiakoulutuksen neuvoa-antavan komitean varsinaisten ja varajäsenten nimeämisestä

eurovoc_concepts:
advisory committee (EU)
appointment of staff
pharmacist
vocational training


title: 96/481/ΕΚ: Απόφαση του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 περί εξουσιοδοτήσεως της Πορτογαλικής Δημοκρατίας να ανανεώσει έως τις 7 Μαρτίου 1997 τη συμφωνία αμοιβαίων αλιευτικών σχέσεων με τη Δημοκρατία της Νοτίου Αφρικής