title: Odločba št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja

text: 364 SL Uradni list Evropske unije 31996D1692 9. 9. 1996 URADNI LIST EVROPSKIH SKUPNOSTI ODLOČBA št. 1692/96/ES EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja 07/Zv. 2 L 228/1 EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA (3) ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti prvega odstavka člena 129d Pogodbe, ker Bela knjiga Komisije o razvoju skupne prometne politike zahteva največjo možno rabo obstoječih zmog- ljivosti in vključevanje vseh omrežij različnih vrst pre- voza v vseevropsko omrežje cestnega, železniškega pro- meta, prometa po celinskih plovnih poteh, pomorskega in zračnega prometa potnikov in blaga ter kombinira- nega prometa; ob upoštevanju predloga Komisije (1), ob upoštevanju mnenja Ekonomsko-socialnega odbora (2), ob upoštevanju mnenja Odbora regij (3), v skladu s postopkom, določenim v členu 189b Pogodbe (4), (1) (2) ker vzpostavitev in razvoj vseevropskih prometnih omrežij prispevata k doseganju glavnih ciljev Skupnosti, na primer k nemotenemu delovanju notranjega trga in h krepitvi ekonomske in socialne kohezije; ker sta posebna cilja vzpostavitve in razvoja vseevrop- skih prometnih omrežij na celotnem ozemlju Skupnosti tudi zagotovitev trajnostne mobilnosti oseb in blaga pod najboljšimi socialnimi, okoljskimi in varnostnimi pogoji ter vključitev vseh vrst prevoza ob upoštevanju njihovih primerjalnih prednosti; ker je eden od možnih učinkov vseevropskega omrežja ustvarjanje delovnih mest; (1) UL C 220, 8. 8. 1994, str. 1 in UL C 97, 20. 4. 1995, str. 1. (2) UL C 397, 31. 12. 1994, str. 23. (3) UL C 210, 14. 8. 1995, str. 34. (4) Mnenje Evropskega parlamenta z dne 18. maja 1995 (UL C 151, 19. 6. 1995, str. 234). Skupno stališče Sveta z dne 28. septembra 1995 (UL C 331, 8. 12. 1995, str. 1) in Sklep Evropskega parlamenta z dne 13. decembra 1995 (UL C 17, 22. 1. 1996, str. 58). Sklep Sveta julija 1996 in Sklep Evropskega parlamenta z dne 17. z dne 15. julija 1996 (še neobjavljena v Uradnem listu). (4) (5) (6) (7) (8) ker ladijski prevozi na kratkih relacijah lahko med dru- gim prispevajo k razbremenitvi zastojev na kopenskih prometnih poteh; ker se vključevanje omrežij na evropski ravni lahko raz- vije samo postopoma z medsebojnim povezovanjem raz- ličnih vrst prevoza, da bi bolje izkoristili dane prednosti posamezne vrste prevoza; ker je za doseganje teh ciljev nujno ukrepanje Skupnosti z določitvijo smernic v skladu z načelom subsidiarnosti; ker je treba določiti splošno zasnovo in prednostne naloge predlaganih ukrepov Skupnosti na področju vsee- vropskih prometnih omrežij; ker je treba opredeliti projekte v skupnem interesu, ki prispevajo k doseganju teh ciljev in so skladni s priorite- tami tako sprejetih ukrepov; ker naj se upoštevajo samo potencialno ekonomsko upravičeni projekti; ker morajo države članice pri izvajanju projektov v sku- pnem interesu upoštevati varstvo okolja z izvajanjem študij o okoljskem vplivu v skladu z Direktivo Sveta 85/ 337/EGS z dne 27. junija 1985 o presoji učinkov nekate- rih javnih in zasebnih projektov na okolje (5) in z upo- rabo Direktive Sveta 92/43/EGS z dne 21. maja 1992 o ohranjanju naravnih habitatov ter prosto živečih žival- skih in rastlinskih vrst (6); (5) UL L 175, 5. 7. 1985, str. 40. (6) UL L 206, 22. 7. 1992, str. 7. 07/Zv. 2 SL Uradni list Evropske unije 365 (9) (10) (11) (12) (13) javni in zasebni projekti, ki bodo ker naj se določeni verjetno pomembno vplivali na okolje, odobrijo samo po predhodni presoji tega potencialnega vpliva v skladu z obstoječimi pravili Skupnosti; ker je treba opredeliti projekte v skupnem interesu, ki ne zadevajo samo različnih vrst prevoza pri multimodal- nem pristopu, temveč tudi sisteme za upravljanje pro- meta in sisteme za obveščanje uporabnikov ter sisteme za navigacijo in določanje položaja; ker je eden od ciljev te odločbe opredelitev takih projek- tov v skupnem interesu; ker so ti projekti opredeljeni v Prilogi I, Prilogi II in v zavezujočih določbah te odločbe; ker je Evropski Svet v Essnu poseben pomen pripisal štirinajstim od teh projektov; ker naj Komisija vsaki dve leti predloži poročilo o izva- janju te odločbe, vsakih pet let pa poročilo, v katerem je navedeno, ali je smernice potrebno revidirati; ker naj bo pri Komisiji ustanovljen odbor z nalogami, ki vključujejo pomoč Komisiji, kadar preverja izvajanje in razvijanje teh smernic, SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO: ODDELEK 1 SPLOŠNA NAČELA Člen 1 Namen 1. Namen te odločbe je določiti smernice, ki zajemajo cilje, prednostne naloge in splošno zasnovo ukrepov, načrtovanih na področju vseevropskega prometnega omrežja; te smernice določajo projekte v skupnem interesu, katerih izvajanje naj bi prispevalo k razvoju omrežja v celotni Skupnosti. 2. Smernice iz odstavka 1 sestavljajo splošni okvir napotil, ki je namenjen spodbujanju držav članic in, kjer je primerno, tudi Skupnosti pri izvajanju projektov v skupnem interesu, katerih namen je zagotoviti kohezijo, medsebojno povezavo in interoperabilnost vseevropskega prometnega omrežja kakor tudi dostop do tega omrežja. Ti projekti tvorijo skupni cilj, katerega izvajanje je odvisno od njihove stopnje zrelosti in od razpoložljivosti finančnih sredstev, in ne posegajo v finančne obveznosti države članice ali Skupnosti. Namen teh smernic je tudi omogočiti vključitev zasebnega sektorja. 3. Bistvene zahteve v zvezi z: — interoperabilnostjo vseevropskega prometnega omrežja in — prometno telematiko in pomožnimi storitvami se opredelijo v skladu s Pogodbo in ločeno od te odločbe. Člen 2 Cilji 1. Vseevropsko prometno omrežje se vzpostavi postopoma do leta 2010 s povezovanjem infrastrukturnih omrežij za kopenski, pomorski in zračni promet v celotni Skupnosti v skladu z idejnimi načrti, označenimi na zemljevidih v Prilogi I in/ali specifikacijah v Prilogi II. 2. Omrežje mora: (a) zagotoviti trajnostno mobilnost oseb in blaga znotraj območja brez notranjih meja pod najboljšimi možnimi socialnimi in varnostnimi pogoji, hkrati pa pomagati doseči cilje Skupnosti, zlasti glede okolja in konkurence, ter prispevati h krepitvi ekonomske in socialne kohezije; (b) nuditi uporabnikom visokokakovostno infrastrukturo pod sprejemljivimi gospodarskimi pogoji; (c) vključiti vse načine prevoza ob upoštevanju njihovih pri- merjalnih prednosti; (d) omogočiti optimalno uporabo obstoječih zmogljivosti; (e) biti čim bolj interoperabilno pri načinih prevoza in spod- bujati intermodalnost med različnimi načini prevoza; (f) biti čim bolj ekonomsko uspešno; (g) pokrivati celotno ozemlje držav članic Skupnosti, kar bi omogočilo splošni dostop, povezovati otoška, neobalna in obrobna območja s centralnimi območji ter med seboj povezovati glavne urbane aglomeracije in regije Skupnosti brez ozkih grl; 366 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 (h) imeti možnost povezave z omrežji držav članic Evropskega združenja za prosto trgovino (EFTA), držav Srednje in Vzhodne Evrope ter Sredozemskih držav, hkrati pa pospeš- evati interoperabilnost in dostop do teh omrežij, če se to izkaže kot interes Skupnosti. (j) pospeševanje stalnega sodelovanja med zainteresiranimi stranmi; (k) vse druge ukrepe, ki se zdijo potrebni za dosego ciljev iz člena 2. Člen 3 Obseg omrežja Člen 5 Prednostne naloge 1. Vseevropsko omrežje obsega prometno infrastrukturo, sisteme za upravljanje prometa ter sisteme za navigacijo in določanje položaja. Prednostne naloge ob upoštevanju ciljev, določenih v členu 2, so: 2. Prometna infrastruktura obsega cestna in železniška omrežja ter omrežja celinskih plovnih poti, morska pristanišča in pristanišča na celinskih plovnih poteh ter druga prometna vozlišča. (a) vzpostavitev in razvoj povezav, glavnih in vmesnih pove- zav, ki so potrebne za odpravo ozkih grl, dograjevanje manjkajočih odsekov in izgradnja glavnih poti; 3. Sistemi za upravljanje prometa ter sistemi za navigacijo in določanje položaja vključujejo potrebne tehnične naprave ter informacijske in telekomunikacijske sisteme za zagotavljanje usklajenega delovanja omrežja in učinkovitega upravljanja pro- meta. Člen 4 Splošna zasnova ukrepov Splošne zasnove ukrepov Skupnosti zajemajo: (a) sestavo in revizijo idejnih načrtov omrežja; (b) opredelitev projektov v skupnem interesu; (c) prilagoditev obstoječega omrežja; (d) pospeševanje interoperabilnosti omrežja; (e) najboljšo kombinacijo načinov prevoza, med drugim z ustvarjanjem prometnih vozlišč, ki naj bodo za tovorni promet po možnosti zunaj mestnih središč, da bi omogo- čili učinkovito delovanje intermodalnosti; (f) prizadevanje za doslednost finančne pomoči v skladu s pravili, ki se uporabljajo za vsak finančni instrument; in dopolnjevanje (g) raziskave in razvoj; (b) vzpostavitev in razvoj infrastrukture za dostop do omrežja, ki omogoča povezovanje otoških, neobalnih in obrobnih območij z osrednjimi območji Skupnosti; (c) najboljša kombinacija in povezovanje različnih načinov prevoza; (d) vključitev okoljskih interesov v projektiranje in razvoj omrežja; (e) postopno doseganje interoperabilnosti sestavin omrežja; (f) najboljša izraba zmogljivosti in učinkovitosti obstoječe infrastrukture; (g) uvedba in izboljšanje prometnih vozlišč in intermodalnih ploščadi; (h) izboljšana varnost in zanesljivost omrežja; (i) razvoj in vzpostavitev sistemov za upravljanje in nadzor prometa v omrežju ter sistemov za obveščanje uporabnikov za čim boljšo uporabo infrastruktur; (j) študije, ki prispevajo k izboljšanemu projektiranju in boljšemu izvajanju vseevropskega prometnega omrežja. Člen 6 Omrežja tretjih držav (h) sodelovanje z zadevnimi tretjimi državami z razvijanjem omrežja in sklepanje primernih sporazumov z njimi; (i) spodbude za države članice in mednarodne organizacije za pospeševanje ciljev, za katere si prizadeva Skupnost; Pospeševanje projektov v skupnem interesu in medsebojnega povezovanja omrežij ter interoperabilnosti s strani Skupnosti za zagotovitev združljivosti omrežij tretjih držav z vseevrop- skim prometnim omrežjem se določi za vsak primer posebej v skladu z ustreznimi postopki iz Pogodbe. 07/Zv. 2 SL Uradni list Evropske unije 367 Člen 7 Projekti v skupnem interesu V skladu s pravili iz Pogodbe, še zlasti glede konkurenč- 1. nih vprašanj, velja, da je v skupnem interesu vsak projekt, ki: — sledi ciljem, določenim v členu 2, — zadeva omrežje, opisano v členu 3, — ustreza eni ali več prednostnim nalogam, ki so določene v členu 5, in ODDELEK 2 CESTNO OMREŽJE Člen 9 Značilnosti 1. Vseevropsko cestno omrežje obsega avtoceste in ceste visoke kakovosti, ne glede na to, ali obstajajo, so nove ali jih je treba prilagoditi, ki: — imajo pomembno vlogo v prometu na dolge razdalje ali — je potencialno ekonomsko uspešen na podlagi analize soci- alno-ekonomskih stroškov in koristi. — obidejo glavna mestna središča po poteh, ki so določene z omrežjem, ali Projekti se nanašajo na del omrežja, ki je opisan v členih 2. od 9 do 17, in še zlasti: — zagotavljajo medsebojno povezavo z drugimi načini pre- voza ali — veljajo za poti, ki so opredeljene na zemljevidih v Prilogi I in/ali — povezujejo neobalna in obrobna območja z osrednjimi območji Skupnosti. — ustrezajo specifikacijam ali merilom iz Priloge II. Države članice sprejmejo vse potrebne ukrepe, v okviru 3. načel, določenih v členu 1(2). Člen 8 Varstvo okolja Pri razvijanju in izvajanju projektov morajo države čla- 1. nice v skladu z Direktivo 85/337/EGS in ob uporabi Direktive 92/43/EGS upoštevati varstvo okolja s presojo o tem, kako projekti v skupnem interesu, ki jih je treba izvesti, vplivajo na okolje. 2. Komisija: (a) bo razvila ustrezne metode analiziranja za strateško vred- notenje vplivov celotnega omrežja na okolje; (b) bo razvila ustrezne metode analize koridorja, ki pokriva vse zadevne načine prevoza brez poseganja na opredelitev samih koridorjev. Pri razvoju zasnove koridorja naj se upošteva potreba po povezavi vseh držav članic in območij v vseevropsko prometno omrežje, zlasti potreba po pove- zavi otoških, neobalnih in obrobnih območij z osrednjimi območji Unije. Omrežje uporabnikom zagotavlja visoko, 2. trajno raven storitev, udobja in varnosti. enotno in 3. Omrežje vključuje infrastrukturo za upravljanje prometa in obveščanje uporabnikov, ki temelji na aktivnem sodelovanju med sistemi za upravljanje prometa na evropski, nacionalni in regionalni ravni. ODDELEK 3 ŽELEZNIŠKO OMREŽJE Člen 10 Značilnosti Železniško omrežje obsega omrežje železniških prog za 1. visoke hitrosti in omrežje železniških prog za konvencionalne hitrosti. 2. Omrežje železniških prog za visoke hitrosti obsega: — posebej zgrajene železniške proge za visoke hitrosti, prila- gojene hitrostim, ki so na splošno enake ali večje od 250 km/h in obratujejo na elektriko ali z uporabo nove tehnologije, Rezultat tega dela Komisija, kot in kjer je to primerno, upoš- teva v svojem poročilu o smernicah, predvidenih v členu 21, da bi dosegla cilje, določene v členu 2. — posebej izpopolnjene železniške proge za visoke hitrosti za hitrosti približno 200 km/h, 368 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 — posebej izpopolnjene železniške proge za visoke hitrosti, ki imajo posebne značilnosti zaradi topografskih, reliefnih ali urbanističnih ovir, kjer mora biti hitrost prilagojena vsa- kemu posameznemu primeru. Pristanišča na celinskih vodah tvorijo del omrežja, zlasti 3. kot prometna križišča med celinskimi plovnimi potmi, navede- nimi v odstavku 2, in drugimi načini prevoza. To omrežje je opredeljeno s progami, ki so v Prilogi I navedene kot železniške proge za visoke hitrosti ali proge, prilagojene visoki hitrosti. 3. Omrežje železniških prog za konvencionalne hitrosti obsega proge za konvencionalni železniški prevoz, skupaj z železniškim delom kombiniranega prevoza iz člena 14. 4. Omrežje naj: — ima pomembno vlogo v potniškem in tovornem prometu na dolge razdalje, — ima pomembno vlogo pri izvajanju kombiniranega prevoza na dolge razdalje, — omogoča medsebojno povezavo z omrežji drugih načinov prevoza ter dostop do regionalnih in lokalnih železniških omrežij. 5. Omrežje zagotavlja uporabnikom visoko raven kakovosti in varnosti, predvsem zaradi kontinuitete obratovanja in njego- vega postopnega izvajanja interoperabilnosti, dosežene zlasti s tehnično usklajenostjo in usklajenim sistemom za krmiljenje in nadzor. ODDELEK 4 OMREŽJE CELINSKIH PLOVNIH POTI IN PRISTANIŠČA NA CELINSKIH VODAH Člen 11 Značilnosti 4. Omrežje vključuje infrastrukturo za upravljanje prometa. ODDELEK 5 MORSKA PRISTANIŠČA Člen 12 Značilnosti Morska pristanišča omogočajo razvoj pomorskega prometa in so izhodišča za ladijske povezave do otokov ter vozlišča za povezave med pomorskim prevozom in drugimi načini pre- voza. Prevoznikom zagotavljajo opremo in storitve. Njihova infrastruktura zagotavlja vrsto storitev za prevoz potnikov in blaga, skupaj s trajektnimi prevozi in plovbo na kratke in dolge razdalje ter z obalno plovbo znotraj Skupnosti ter med Sku- pnostjo in tretjimi državami. ODDELEK 6 LETALIŠČA Člen 13 Značilnosti 1. Vseevropsko omrežje celinskih plovnih poti obsega reke, kanale ter različne vrste rečnih rokavov in drugih povezav med njimi. Zlasti omogoča povezavo med industrijskimi območji in glavnimi mestnimi aglomeracijami ter jih povezuje s prista- nišči. 2. Minimalne tehnične značilnosti za vodne poti, ki tvorijo del omrežja, so tiste, določene za vodno pot razreda IV, ki omogoča prehod plovila ali sestava potiskanih plovil dolžine od 80 do 85 m in širine 9,50 m. Kadar je vodna pot, ki tvori del omrežja, posodobljena ali zgrajena, naj tehnične specifika- cije ustrezajo vsaj razredu IV in omogočajo naknadno izpolni- tev pogojev za razred Va/Vb in vzpostavijo zadovoljiv prehod plovil, ki se uporabljajo v kombiniranem prometu. Razred Va omogoča prehod plovila ali sestava potiskanih plovil dolžine 110 m in širine 11,40 m. Razred Vb omogoča prehod sestava potiskanih plovil dolžine od 172 do 185 m in širine 11,40 m. 1. Vseevropsko omrežje letališč obsega letališča na ozemlju Skupnosti, ki so odprta za komercialni zračni prevoz in izpol- njujejo merila, določena v Prilogi II. Ta letališča so različno raz- vrščena v skladu z obsegom in vrsto prometa, ki tam poteka, ter v skladu z njihovo funkcijo v omrežju. Omogočajo razvoj letalskih povezav in povezavo zračnega prevoza z drugimi načini prevoza. 2. Mednarodna vozlišča in vozlišča v Skupnosti sestavljajo jedro vseevropskega letališkega omrežja. Povezave med Sku- pnostjo in ostalim svetom potekajo v glavnem preko medna- rodnih vozlišč. Vozlišča v omrežju Skupnosti zagotavljajo pred- vsem povezave znotraj Skupnosti, povezave s cilji zunaj Sku- pnosti pa še vedno obsegajo majhen delež njihovega poslova- nja. Področna vozlišča v omrežju in točke dostopa omogočajo dostop do jedra omrežja ali pomagajo odpirati obrobna in izolirana območja. 07/Zv. 2 SL Uradni list Evropske unije 369 ODDELEK 7 OMREŽJE ZA KOMBINIRANI PROMET letalska navigacijska sredstva, sistem za načrtovanje in upravlja- nje prometa ter sistem za nadzor zračnega prometa (kontrolni centri, naprave za nadzor in komunikacije), ki so potrebni za varno in učinkovito letalstvo v evropskem zračnem prostoru. Člen 14 Značilnosti 1. Vseevropsko omrežje za kombinirani promet obsega: — železnice in celinske plovne poti, primerne za kombinirani in ladijski prevoz, ki v kombinaciji z dovozom in/ali odvo- zom blaga po cesti, kadar je to primerno, omogočajo pre- voz blaga na dolge razdalje, — naprave, ki omogočajo pretovor med železnicami, celin- skimi plovnimi potmi, morskimi plovnimi potmi in cestami, — primeren začasni vozni park, če značilnosti še neprilago- jene infrastrukture tako zahtevajo. ODDELEK 8 OMREŽJE ZA UPRAVLJANJE LADIJSKEGA PROMETA IN OBVEŠČANJE Člen 15 Značilnosti Vseevropsko omrežje za upravljanje ladijskega prometa in obveščanje zajema: — sisteme za upravljanje obalnega in pristaniškega ladijskega prometa, — sisteme za določanje položaja plovil, — sisteme javljanja plovil, ki prevažajo nevarno in okolju škodljivo blago, — komunikacijske sisteme za klic v sili in reševanje na morju, da bi bila zagotovljena visoka raven varnosti in učinkovitosti ladijskega prometa ter varstvo okolja v pomorskih conah, ki pripadajo državam članicam Skupnosti. ODDELEK 9 OMREŽJE ZA UPRAVLJANJE ZRAČNEGA PROMETA Člen 16 Značilnosti ODDELEK 10 OMREŽJE ZA NAVIGACIJO IN DOLOČANJE POLOŽAJA Člen 17 Vseevropsko omrežje za navigacijo in določanje položaja obsega satelitske sisteme za navigacijo in določanje položaja ter sisteme, ki jih je treba opredeliti v prihodnjem Evropskem radio-navigacijskem načrtu. Ti sistemi zagotavljajo zanesljivo in učinkovito navigacijo in določanje položaja, ki se lahko upo- rablja pri vseh načinih prevoza. ODDELEK 11 SKUPNE DOLOČBE Člen 18 Odbor za izmenjavo informacij in poročil 1. Države članice redno uradno obveščajo Komisijo o nacio- nalnih načrtih in programih, ki so jih sestavili za razvoj vsee- vropskega prometnega omrežja, zlasti glede projektov v sku- pnem interesu, ki so določeni v tej odločbi. Pri Komisiji se ustanovi Odbor za vseevropsko prometno 2. omrežje, v nadaljevanju «odbor». Sestavljen je iz predstavnikov držav članic, predseduje pa mu predstavnik Komisije. Odbor izmenjuje informacije o načrtih in programih, ki jih sporočijo države članice, preuči pa lahko vsako vprašanje, ki je povezano z razvojem vseevropskega prometnega omrežja. 3. Komisija vsaki dve leti poroča Evropskemu parlamentu, Svetu, Ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij o izva- janju smernic, ki so opisane v tej odločbi. Vseevropsko omrežje za upravljanje zračnega prometa obsega letalske proge, zračni prostor, namenjen splošnemu letalstvu, Odbor iz odstavka 2 pomaga Komisiji pri pripravi navedenega poročila. 370 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 Člen 19 Posebni projekti K poročilu iz odstavka 1 Komisija po potrebi priloži 2. ustrezne predloge. Priloga III vsebuje indikativne navedbe projektov, ki so oprede- ljeni v Prilogi I in II ter v drugih določbah te odločbe, ki jim je Evropski svet v Essnu pripisal poseben pomen. Člen 20 Multimodalni prevoz in upravljanje prevoza Med drugimi projekti v skupnem interesu, ki so našteti v Pri- logi I in II, je treba posebno pozornost posvetiti multimodal- nemu prevozu in novim tehnikam upravljanja prevoza, da bi lahko zaključili omrežje. Člen 21 Revizija smernic 1. Vsakih pet let po začetku veljavnosti te odločbe in prvič pred 1. julijem 1999 Komisija predloži poročilo Evropskemu parlamentu in Svetu, v katerem je navedeno, ali naj se ob upoš- tevanju gospodarskega in tehnološkega razvoja na prometnem področju, zlasti v železniškem prometu, smernice spremenijo. Pri sestavi poročila Komisiji pomaga odbor iz člena 18. Člen 22 Razveljavitev Razveljavi se Odločba Sveta 78/174/EGS z dne 20. februarja 1978 o uvedbi postopka posvetovanja in ustanovitvi odbora na področju prometne infrastrukture (1). Člen 23 Ta odločba začne veljati naslednji dan po objavi v Uradnem listu Evropskih skupnosti. Člen 24 Ta odločba je naslovljena na države članice. V Bruslju, 23. julija 1996 Za Evropski parlament Predsednik K. HÄNSCH Za Svet Predsednik M. LOWRY (1) UL L 54, 25. 2. 1978, str. 16. 07/Zv. 2 SL Uradni list Evropske unije 371 PRILOGA I SHEME OMRE(cid:1)IJ, PRIKAZANIH NA ZEMLJEVIDIH (*) Oddelek 2: Cestno omre(cid:1)je 2. 0. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. Evropa Belgija/Luksemburg Danska NemŁija GrŁija 2. 5. 2. 6. 2. 7. 2. 8. 2. 9. 'panija Francija Irska Italija Nizozemska 2. 10. Avstrija 2. 11. 2. 12. 2. 13. 2. 14. Zdru(cid:1)eno kraljestvo Portugalska Finska 'vedska Oddelek 3: (cid:1)elezni„ko omre(cid:1)je 3. 0. 3. 1. 3. 2. 3. 3. Evropa Belgija Danska NemŁija 3. 4. 3. 5. 3. 6. 3. 7. GrŁija 'panija Francija Irska Italija 3. 8. 3. 9. Luksemburg 3. 10. Nizozemska 3. 11. Avstrija Portugalska Finska 'vedska 3. 12. 3. 13. 3. 14. 3. 15. Zdru(cid:1)eno kraljestvo Oddelek 4: Omre(cid:1)je celinskih plovnih poti 4. Evropa Oddelek 5: Pristani„Ła Projekti v skupnem interesu, ki vkljuŁujejo morska pristani„Ła, so doloŁeni v tej odloŁbi z merili iz Priloge II, lahko pa se nana„ajo na katero koli pristani„Łe dr(cid:1)ave Łlanice Skupnosti. Ker ni mogoŁe prikazati vseh pristani„Ł na enem zemlje- vidu, v Prilogi I ni zemljevida morskih pristani„Ł. Oddelek 6: Letali„Ła 6. 0. 6. 1. 6. 2. 6. 3. Evropa Belgija/Danska/NemŁija/Luksemburg/Nizozemska/ Avstrija GrŁija 'panija/Portugalska 6. 4. 6. 5. 6. 6. 6. 7. Francija Irska/Zdru(cid:1)eno kraljestvo Italija Finska/'vedska Oddelek 7: Omre(cid:1)je kombiniranega prevoza 7. 1. A. (cid:1)eleznica B. (cid:1)eleznica, zemljevid v velikem merilu 7. 2. Celinske vodne poti Opomba: Izraz „naŁrtovan“ v legendah na zemljevidih zajema vse faze infrastrukturnega projekta v skupnem interesu, in sicer od idejnih „tudij do gradnje. (*) Zemljevidi se nana„ajo na ustrezne oddelke, ki so navedeni v zavezujoŁih doloŁbah in/ali Prilogi II. 372 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 ODDELEK 2 CESTNO OMRE(cid:1)JE 2. 0 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 2. 8 2. 9 2. 10 2. 11 2. 12 2. 13 2. 14 402 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 ODDELEK 3 (cid:1)ELEZNI'KO OMRE(cid:1)JE 3. 0 3. 1 3. 2 3. 3 3. 4 3. 5 3. 6 3. 7 3. 8 3. 9 3. 10 3. 11 3. 12 3. 13 3. 14 3. 15 434 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 ODDELEK 4 OMRE(cid:1)JE CELINSKIH PLOVNIH POTI 4 436 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 ODDELEK 6 LETALI'¨A 6. 0 6. 1 6. 2 6. 3 6. 4 6. 5 6. 6 6. 7 452 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 ODDELEK 7 OMRE(cid:1)JE KOMBINIRANEGA PROMETA 7. 1-A 7. I-B 7. 2 07/Zv. 2 SL Uradni list Evropske unije 459 PRILOGA II MERILA IN SPECIFIKACIJE ZA PROJEKTE V SKUPNEM INTERESU (*) Oddelek 2: Cestno omrežje Oddelek 3: Železniško omrežje Oddelek 4: Omrežje celinskih vodnih poti in pristanišča na celinskih vodah Oddelek 5: Morska pristanišča Oddelek 6: Letališča Oddelek 7: Omrežje za kombinirani promet Oddelek 8: Omrežje za upravljanje ladijskega prometa in obveščanje Oddelek 9: Omrežje za upravljanje zračnega prometa Oddelek 10: Omrežje za navigacijo in določanje položaja Oddelek 2 Cestno omrežje Poleg projektov, ki se nanašajo na povezave iz Priloge I, bo za projekt v skupnem interesu veljal vsak infrastrukturni projekt, ki se nanaša na take povezave in zadeva: A. Razvoj omrežja in zlasti: — razširitev avtocest omrežja ali dograjevanje cest, — gradnjo ali izboljšanje obvoznic in cestnih obročev, — povečanje interoperabilnosti nacionalnih omrežij: B. Razvoj sistemov za upravljanje prometa in obveščanje uporabnikov, zlasti: — vzpostavitev telematskih infrastruktur za zbiranje podatkov o prometu, — razvoj prometno-informativnih centrov in centrov za nadzor prometa ter tudi izmenjava podatkov med pro- metnimi informacijskimi centri v različnih državah, — uvajanje informacijskih služb v cestnem prometu, zlasti sistema RDS-TMS (1), — tehnična interoperabilnost omrežnih telematskih infrastruktur. Oddelek 3 Železniško omrežje Razen projektov, ki se nanašajo na povezave iz Priloge I, bo za projekt v skupnem interesu veljal vsak infrastrukturni projekt, ki se nanaša na povezave, ki obravnavajo: — interoperabilnost med vseevropskimi železniškimi sistemi, — medsebojno povezavo z omrežji drugih načinov prevoza. (*) Ta merila in specifikacije veljajo za ustrezne oddelke, navedene v zavezujočih določbah in/ali Prilogi I. (1) Digitalni sistem radijskih poročil o stanju na cestah, v katerem je lahko splošni tok poročil prilagojen posameznim potrebam cestnega uporabnika. 460 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 Oddelek 4 Omrežje celinskih vodnih poti in pristanišča na celinskih vodah Pristanišča na celinskih vodah Razen projektov, ki se nanašajo na povezave, navedene v Prilogi I, bo za projekt v skupnem interesu veljal vsak infra- strukturni projekt: A. v zvezi z rečnimi pristanišči v pomenu člena 11(3), ki izpolnjujejo vse naslednje pogoje: 1. nameščena so v omrežju celinskih vodnih poti, kot je prikazano na načrtu v Prilogi I; 2. povezana so z drugimi vseevropskimi potmi; 3. na voljo so objekti za pretovor, zlasti: — pretovorna središča, — terminali za zabojnike, — RO-RO naprave; B. in ustrezajo eni ali več izmed naslednjih kategorij: 1. dostop do pristanišča s celinskih vodnih poti; 2. pristaniška infrastruktura v pristaniškem območju; 3. 4. druge prometne infrastrukture v pristaniškem območju; druge prometne infrastrukture, ki povezujejo pristanišče z drugimi elementi vseevropskega prometnega omrežja. Upravljanje prometa Projekti v skupnem interesu so zlasti: — sistem signalizacije in vodenja za plovila, zlasti za tista, ki prevažajo nevarno in okolju škodljivo blago, — komunikacijski sistemi za klic v sili in reševanje na celinskih vodnih poteh. Oddelek 5 Morska pristanišča 1. Kategorije pristaniških in s pristanišči povezanih projektov v skupnem interesu Pristaniški infrastrukturni projekti in infrastrukturni projekti, povezani s pristanišči, naj bodo uvrščeni v eno ali več izmed naslednjih kategorij: A. dostop do pristanišča z morja ali s celinskih vodnih poti, vključno z glavnimi stroški za lomljenje ledu pozimi; B. pristaniška infrastruktura v pristaniškem območju; C. celinske prometne infrastrukture v pristaniškem območju; D. celinska prometna infrastruktura, ki povezuje pristanišča z drugimi elementi vseevropskega prometnega omrežja. 2. Posebni cilji projektov Pristaniški infrastrukturni projekti in s pristaniško infrastrukturo povezani projekti v skupnem interesu naj imajo enega ali več izmed naslednjih posebnih ciljev: — pospeševanje rasti trgovine med državami članicami Skupnosti ter med Skupnostjo in drugimi državami, — podpiranje načela trajne mobilnosti s pomočjo pri razbremenjevanju preobremenjenih kopenskih koridorjev in zmanjšanje zunanjih stroškov evropskega prometa, na primer s povečanjem deleža pomorskega prometa v celotnem prometu in zlasti s pospeševanjem obalne plovbe, 07/Zv. 2 SL Uradni list Evropske unije 461 — izboljšanje dostopnosti in krepitev ekonomske in socialne kohezije v Evropski skupnosti s pospeševanjem raz- voja pomorskih povezav znotraj Skupnosti, pri čemer je posebna pozornost posvečena otoškim in obrobnim območjem Skupnosti, — omogočanje stalnega dostopa do pristanišč Baltiškega morja okrog in nad 60o severno, ki so pozimi navadno zaledenela. 3. Posebni pogoji, ki morajo biti izpolnjeni Projekti morajo prispevati k: — vključevanju prometa v vseevropsko prometno omrežje ali multimodalno prometno verigo ali — večji uporabi okolju prijaznega prevoza. Oddelek 6 Letališča I. Merila primernosti za letališča v skupnem interesu Letališča v skupnem interesu morajo izpolnjevati merila enega od naslednjih vozlišč: 1. Mednarodna vozlišča bodo vključevala: — vsa letališča ali vse letališke sisteme (1) s skupnim letnim prometom, ki ni manjši od: — pretoka 5 000 000 potnikov minus 10 % ali — pretoka 100 000 komercialnih zrakoplovov ali — 150 000 ton tovornega prometa ali — pretoka 1 000 000 otnikov zunaj držav Skupnosti ali — vsako novo letališče, ki je zgrajeno za nadomestitev obstoječega mednarodnega vozlišča, ki ga ni mogoče več širiti na obstoječi lokaciji. 2. Vozlišča v Skupnosti bodo vključevala: — vsa letališča ali letališke sisteme z letnim prometom v naslednjem obsegu: — pretok od 1 000 000 minus 10 % do 4 499 999 potnikov ali — pretok od 50 000 do 149 999 tonami tovornega prometa ali — pretok od 500 000 do 899 999 potnikov, od katerih vsaj 30 % potnikov ni državljanov Skupnosti, ali — pretok od 300 000 do 899 999 potnikov, če poteka zunaj evropske celine na razdalji nad 500 km od najbližjega mednarodnega vozlišča, ali — vsako novo letališče, ki je zgrajeno za nadomestitev obstoječega vozlišča v Skupnosti, ki ga ni mogoče več širiti na obstoječi lokaciji. 3. Regionalna vozlišča in točke dostopa bodo vključevali vsa letališča: — z letnim prometom od 500 000 do 899 999 potnikov, od katerih vsaj 30 % ni državljanov Skupnosti, ali (1) Letališki sistemi: UL L 240, 24. 8. 1992, str. 14. 462 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 — z letnim obsegom od 250 000 minus 10 % do 499 999 potnikov ali — z letnim obsegom tovornega prometa od 10 000 do 49 999 ton ali — so na otoku države članice ali — so na neobalnem območju Skupnosti s komercialnimi storitvami, ki jih opravlja zrakoplov z največjo vzletno težo nad 10 ton. Letališče je na neobalnem območju, če je nameščeno zunaj polmera, ki znaša več kot 100 km od najbližjega mednarodnega vozlišča ali vozlišča v Skupnosti. Razdalja se lahko izjemoma zmanjša na 75 km zaradi težkega dostopa kot posledice geografske lege ali slabe kakovosti celinske prometne infrastrukture. II. Specifikacije projektov skupnega interesa, ki so povezani z letališkim omrežjem Vsi projekti, ki izpolnjujejo naslednje zahteve, se štejejo za projekte skupnega interesa: Specifikacije projekta Vrsta vozlišča, ki ga zlasti zadeva (*) I. Optimalizacija obstoječih letaliških zmogljivost Ukrep 1 — Optimalizacija obstoječih zmogljivosti glede gibanja zrakoplovov, potnikov ali tovora, vključno leta- liške navigacijske opreme Mednarodno V Skupnosti Področno vozlišče in točka dostopa Ukrep 2 — Izboljšanje letališkega varovanja in varnosti Mednarodno V Skupnosti Področno vozlišče in točka dostopa Ukrep 3 — Prilagoditev obstoječe infrastrukture zaradi dokončnega oblikovanja notranjega trga in zlasti ukre- pov, ki urejajo prosti pretok oseb v Uniji Mednarodno V Skupnosti Področno vozlišče in točka dostopa II. Razvoj novih letaliških zmogljivosti Ukrep 4 — Razvoj infrastrukture in opreme, ki določa letališko zmogljivost glede gibanja zrakoplovov, potni- kov ali tovora, vključno letališke navigacijske opreme Mednarodno V Skupnosti Ukrep 5 — Gradnja novega letališča zaradi nadomesti- tve obstoječega letališča ali letališkega sistema, ki ga ni mogoče več razvijati na njegovi lokaciji Mednarodno V Skupnosti III. Izboljšanje zaščite pred obremenjevanjem okolja, ki ga povzročajo letališke dejavnosti Ukrep 6 — Izboljšanje okoljske združljivosti glede hrupa in čiščenja letaliških odplak Mednarodno V Skupnosti IV. Izboljšanje ali razvoj dostopa na letališče Ukrep 7 — Izboljšanje ali razvoj vmesnikov med leta- liško infrastrukturo in infrastrukturo za dostop Mednarodno V Skupnosti Ukrep 8 — Izboljšanje in razvoj vozlišč z drugimi pro- metnimi omrežji, zlasti z železniškim omrežjem Mednarodno V Skupnosti (*) Ta preglednica ne izključuje, da se zadevni ukrepi v pravilno utemeljenih, posebnih primerih, razširijo tudi na druga voz- lišča. 07/Zv. 2 SL Uradni list Evropske unije 463 Oddelek 7 Omrežje za kombinirani promet Poleg projektov, ki se nanašajo na povezave, opredeljene v Prilogi I, bo za projekt v skupnem interesu veljal vsak pro- jekt, ki zadeva: — gradnjo ali dograjevanje železniške infrastrukture ali infrastrukture celinskih vodnih poti, da bi tehnično omogočili prevoz intermodalnih nakladalnih enot ter da bi bile enote ekonomsko upravičene, — gradnjo ali razvoj središč za pretovor med kopenskimi načini prevoza, skupaj s postavitvijo nepremičnih ali giblji- vih pretovornih naprav, — prilagoditev pristaniških območij, da se omogoči razvoj ali izboljšanje pretovora zabojnikov med pomorskim in železniškim prometom, prometom po celinskih vodnih poteh ali cestnim prometom, — opremo za železniški prevoz, ki je posebej prilagojena kombiniranemu prevozu, kadar to zahteva vrsta infrastruk- ture, zlasti v zvezi s stroški možne prilagoditve take infrastrukture in ob upoštevanju uporabe opreme, povezane z zadevno infrastrukturo in zadevnimi prevozniki, ki jo lahko uporabljajo na nediskriminacijski podlagi. Oddelek 8 Omrežje za upravljanje ladijskega prometa in obveščanje Za projekte v skupnem interesu bodo veljali vsi projekti, ki: — so povezani s cilji varnostne politike pomorstva v Skupnosti ali — so oblikovani tako, da se z njimi izvajajo mednarodne konvencije in resolucije Mednarodne pomorske organizacije (IMO) na področju varnosti ladijskega prometa in v zvezi z: — izvajanjem sistema Skupnosti za obveščanje plovil, ki nameravajo pripluti v pristanišča Skupnosti, iz njih izpluti ali pluti mimo obalnega ozemlja Skupnosti z elektronskim sistemom za izmenjavo podatkov, ki vklju- čuje tudi prenos podatkov med plovili in kopenskimi objekti prek radarskih odzivnikov, zlasti pa bo pozornost posvečena elektronskim sistemom za izmenjavo podatkov EDI (elektronski izmenjavi podatkov), ki vključujejo združljive vmesnike, — razvojem in izboljšanjem kopenskih radio-navigacijskih kanalov LORAN-C, — razvojem ali izboljšanjem obalnih in pristaniških sistemov za upravljanje z ladjami in obveščanje (VTS) ter nji- hovim medsebojnim povezovanjem za varnejši in učinkovitejši nadzor in upravljanje ladijskega prometa, zlasti v konvergentnih, prometnih ali okolju škodljivih območjih, — razvojem orodij za izboljšanje razumevanja prometa: zbirke podatkov o prometnih tokovih in nesrečah na morju, razvojem orodja EPTO (European Permanent Traffic Observatory) za analiziranje prometnih tokov, — razvojem infrastrukture in opreme za nadaljnje izvajanje globalnega sistema za klic v sili in reševanje v pomor- stvu (GMDSS), — izboljšanjem telematskih sistemov za izmenjavo podatkov v okviru pristaniških inšpekcijskih pregledov plovil. Oddelek 9 Omrežje za upravljanje zračnega prometa Projekti v skupnem interesu so vsi projekti, s katerimi se lahko poveča zmogljivost sistema in optimizira njegova raba, ki so del strategije usklajevanja in vključevanja sredstev in postopkov različnih vozlišč v državi, ter izpolnjuje ustrezne mednarodne standarde, ki so jih določili Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO) in pristojni evropski organi, pri čemer vsi navedeni še zlasti upoštevajo smernice, ki jih je sprejela Organizacija za varnost zračne plovbe (Eurocon- trol). 464 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 Taki projekti se nanašajo na: — študije o boljši izkoriščenosti zračnega prostora za različne uporabnike in vzpostavitev usklajenega in učinkovitega sistema letalskih prog, — načrtovanje in upravljanje zračnega prometa, ki prispeva k usklajevanju ponudbe in povpraševanja ter optimalno uporablja razpoložljive kontrolne zmogljivosti, — študije in delo, ki so potrebni za usklajevanje sredstev in postopkov za povezovanje različnih izvajalcev storitev, pri čemer se zlasti upoštevajo smernice, ki jih je sprejela Evropska konferenca civilnega letalstva (ECAC), — izboljšanje produktivnosti sistemov, zlasti s samodejno kontrolno podporo in sistemi za odkrivanje morebitnih nevarnosti in reševanje le-teh, — sodelovanje pri vgradnji sredstev za komunikacijo, navigacijo in nadzor, ki so potrebni za nadzor zračnega pro- meta, skupaj s pospeševanjem novih tehnologij, zlasti satelitov in digitalnih podatkovnih omrežij, če je to v skladu z enotnimi evropskimi specifikacijami. Oddelek 10 Omrežje za navigacijo in določanje položaja Projekt v skupnem interesu je vsak projekt, povezan z izgradnjo kateregakoli sestavnega dela prihodnjega Evropskega radio-navigacijskega načrta ali globalnega satelitskega sistema za navigacijo in določanje položaja, ki tvori del naslednje strukture: — kontrolni center, ki obsega sistem obdelave in kontrole, — omrežje zemeljskih navigacijskih postaj, — vesoljski segment, ki je sestavljen iz satelitov, ki omogočajo prenos navigacijskih signalov, — omrežja nadzornih postaj. 07/Zv. 2 SL Uradni list Evropske unije 465 SEZNAM ŠTIRINAJSTIH PROJEKTOV, KI JIH JE SPREJEL EVROPSKI SVET V ESSNU 9. IN 10. DECEMBRA 1994 PRILOGA III 1. Vlak za visoke hitrosti/kombinirani promet sever – jug: Nuremberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin Brennerska os: Verona – München 2. Vlak za visoke hitrosti (Pariz – Bruselj – Köln – Amsterdam – London): Belgija: F/B meja – Bruselj – Liège – B/D meja Bruselj – B/NL meja Združeno kraljestvo: London – dostop do predora pod Rokavskim prelivom Nizozemska: B/NL meja – Rotterdam – Amsterdam Nemčija: (Aachen) G27 Köln – Ren/Majna 3. Vlak za visoke hitrosti jug: Madrid – Barcelona – Perpignan – Montpelier Madrid – Vitoria – Dax 4. Vlak za visoke hitrosti vzhod: Pariz – Metz – Strasbourg – Appenweier – (Karlsruhe) s križišči do mest Metz — Saarbrücken – Mannheim in Metz – Luxembourg 5. Železniška proga za konvencionalne hitrosti/kombinirani promet: proga Betuwe Rotterdam – NL/B meja – (Porenje/Porurje) 6. Vlak za visoke hitrosti/kombinirani promet: Francija — Italija Lyon – Torino Torino – Milano – Benetke – Trst 7. Grške avtoceste: Pathe: Rio Antirio, Patras – Atene – Solun – Promahon (grško-bolgarska meja) in Via Egnatia: Igou- menitsa – Solun – Alexandroupolis – Ormenio (grško-bolgarska meja) – Kipi (grško-turška meja) 8. Avtocesta: Lizbona – Valladolid 9. Železniška povezava za konvencionalne hitrosti: Cork – Dublin – Belfast – Larne – Stranraer 10. Letališče Malpensa (Milano) 11. Stalna železniška/cestna povezava med Dansko in Švedsko (stalna povezava Řresund) skupaj s pristopnimi potmi za cestni, želeniški in zračni promet 12. Nordijski trikotnik (železnica/cesta) 13. Cestna povezava Irska/Združeno kraljestvo/Beneluks 14. Glavna proga ob Zahodni obali (železnica) 466 SL Uradni list Evropske unije 07/Zv. 2 SKUPNA IZJAVA Evropski parlament, Svet in Komisija poudarjajo pomembnost, ki jo pripisujejo vzpostavitvi in skladnemu razvoju vseevropskega prometnega omrežja. Pozdravljajo sprejetje te odločbe, ki to omrežje vzpostavlja in opredeljuje zlasti projekte skupnega interesa, ki omogočajo dokončno oblikovanje pravnega okvira za vsee- vropsko prometno omrežje. Ti projekti, kot ugotavljajo, prispevajo k doseganju ciljev, zastavljenih v členu 2, zlasti lahko pomembno prispevajo k konkurenčnosti, ustvarjanju delovnih mest in povezanosti v Evropski uniji in prav tako izpol- njujejo potrebo po povezovanju otoških, neobalnih in obrobnih območij z osrednjimi območji Skupnosti. V zvezi s tem poudarjajo, da ti projekti zaradi dejstva, da so opredeljeni v Prilogah I in II in v zavezujočih določbah te odločbe, izpolnjujejo pogoje za pridobitev finančnega prispevka Skupnosti, ki zadevnim drža- vam članicam lahko omogoči in pospeši njihovo dejansko izvedbo. Evropski parlament, Svet in Komisija pozivajo države članice naj posvetijo največjo pozornost uresničeva- nju tistih projektov, katerim namenjajo posebno pozornost. Komisija se zavezuje, da jih bo redno obveš- čala o njihovem izvajanju, med drugim tudi s poročili, ki jih predvidevata člena 18 in 21. Evropski parlament, Svet in Komisija potrjujejo projekte, ki jih je sprejel Evropski parlament na drugem branju, zaradi razvoja vseevropskega prometnega omrežja. IZJAVE KOMISIJE — v zvezi z oddelkom 5 Priloge I: pristanišča: Komisija bo po posvetovanju z zainteresiranimi stranmi in zadevnimi državami članicami v letu 1997 predložila poročilo in po potrebi predlog za pristaniške projekte, pri čemer bo uporabila podoben pri- stop, kot ga je imela za letališča v oddelku 6. — v zvezi z okoljskimi standardi in cevovodnim omrežjem: Komisija bo: (a) še naprej pregledovala okoljske standarde za vsako vrsto prevoza; (b) proučila možnost za vzpostavitev cevovodnega omrežja za proizvode, ki jih smernice za vsee- vropsko energetsko omrežje ne zajemajo, in možnost njegove vključitve v vseevropsko prometno omrežje; in predložila ustrezne predloge. — v zvezi s Prilogo I: Komisija bo preučila projekte, za katere je Parlament glasoval na drugem branju, zaradi ugotavljanja, ali izpolnjujejo pogoje za uvrstitev v Prilogo I. Ta preučitev se izvede kot del postopka revizije iz člena 21. — v zvezi s členom 19, členom 20 in Prilogo III: Komisija potrjuje, da ta odločba v ničemer ne posega v finančne obveznosti držav članic ali Skupnosti. — v zvezi s členom 20: Komisija izjavlja, da bo skladno s členom 6(1) Uredbe (ES) št. 2236/95 o splošnih pravilih za dodelje- vanje finančne pomoči Skupnosti na področju vseevropskih omrežij pri ocenjevanju projektov, ki izpolnjujejo pogoje za pridobitev pomoči v okviru proračuna za vseevropska omrežja, vso potrebno pozornost namenila projektom multimodalnega značaja, zlasti tistim, ki vključujejo povezave dolgih razdalj z obrobnimi območji


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1489/96 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 54/93 για την επιβολή οριστικού δασμού αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές συνθετικών ινών από πολυεστέρες, καταγωγής Ινδίας και Δημοκρατίας της Κορέας

eurovoc_concepts:
India
South Korea
anti-dumping duty
economic survey
import
man-made fibre

formats: html pdfa1b print


title: Regolamento (CE) n. 1433/96 della Commissione del 23 luglio 1996 che modifica gli allegati II e III del regolamento (CEE) n. 2377/90 del Consiglio che definisce la procedura comunitaria per la determinazione dei limiti massimi di residui di medicinali veterinari negli alimenti di origine animale

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
health control
veterinary drug
veterinary medicinal product
waste


title: REGOLAMENTO (CE) N. 1423/96 DELLA COMMISSIONE del 23 luglio 1996 recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price
stone fruit


title: Rådets forordning (EF) nr. 1452/96 af 23. juli 1996 om en tillægspræmie til fårekødsproducenterne i ikke- ugunstigt stillede områder i Irland og Nordirland for Det Forenede Kongeriges vedkommende

eurovoc_concepts:
Ireland
United Kingdom
agricultural guidance
livestock farming
marketing year
sheep


title: Kommissionens rapport över tillämpningen av direktiv 91/671/EEG av den 16 december 1991 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om obligatorisk användning av bilbälten i fordon som väger mindre än 3,5 ton

eurovoc_concepts:
approximation of laws
child
motor car
road safety
safety device

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION -K «T Bryssel den 23. 07. 1996 KOM(96) 244 slutlig KOMMISSIONENS RAPPORT ÖVER TILLÄMPNINGEN AV DIREKTIV 91/671/EEG AV DEN 16 DECEMBER 1991 OM TILLNARMNING AV MEDLEMSSTATERNAS LAGSTIFTNING OM OBLIGATORISK ANVÄNDNING AV BILBÄLTEN I FORDON SOM VÄGER MINDRE ÄN 3,5 TON I. INLEDNING I artikel 7 i direktiv 91/671/EEG av den 16 december 1991 föreskrivs att kommissionen skall framlägga en rapport över tillämpningen av nämnda direktiv för att i synnerhet utvärdera nyttan av skärpta åtgärder för högre säkerhet, och nödvändigheten av en mer långtgående harmonisering. Först och främst meddelar kommissionen att denna rapport är något försenad eftersom slutdatumet fastställts till den 1 augusti 1994. Denna försening skall dock inte helt tillskrivas kommissionens organ. För att upprätta en rapport som i mesta möjliga mån återger det faktiska läget måste dessa nämligen ha tillgång till samtliga medlemsstaters lagtexter inte allt för länge efter direktivets ikraftträdande, det vill säga den 1 januari 1993 (Art. 8). Trots att länderna i stort sett inkommit med de nödvändiga bestämmelserna antingen före den 1 januari 1993 eller kort därefter, såsom tabellen i bilaga 1 visar, så har direktivet i två länder införlivats med kraftiga förseningar. På grund av detta försenade införlivande och mot bakgrund av det faktum att nya länder höll på att ansluta sig till Europeiska unionen fann kommissionen det lämpligt att invänta de nya medlemsstaternas anslutning för att rapporten även skulle kunna omfatta dessa och för att kunna presentera en tabell som så uttömmande som möjligt, beskriver läget inom hela gemenskapen. En jämförande och aktuell studie över de olika nationella bestämmelserna var nämligen en hörnsten för varje möjlighet till objektiv och realistisk analys av läget från vilken eventuella framtidsmöjligheter skulle kunna skapas. Detta är således syftet med den rapport som lagts fram. V. SLUTSATSER Säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar för barn är nödvändiga säkerhetsanordningar för bilinnehavarna oavsett deras nationalitet eller var de färdas. Det har även ansetts viktigt att ha en gemenskapslagstiftning som bidrar till ett likartat beteende i hela gemenskapen. Med anledning av detta har antagandet av direktiv 91/671/EEG utgjort ett avsevärt steg i riktningen mot att förbättra trafiksäkerheten. Trots att detta direktiv kom till innan Maastrichtfördraget upprättades kan man vid en tillbakablick sä^a att det är ett mycket bra konkret exempel på en god jämvikt mellan två principer som c tta fördrag fastslår, nämligen, bekräftelsen på den behörighet gemenskapen har inom transportsäkerhetsområdet, vilket är en del av trafiksäkerheten, till följd av ändringen av artikel 75, subsidiaritetsprincipen, fastslagen i artikel 3b, som i direktivet befästs genom medlemsstaternas möjligheter att ge dispens för att ta hänsyn till nationella särarter. Genom det nya direktivet1 blir det obligatoriskt att vissa kategorier av minibussar och linje- och turistbussar skall vara utrustade med säkerhetsbälten. Kommissionen har därför för avsikt att undersöka möjligheten att utvidga tillämpningsområdet för direktiv 91/671/EEG till att omfatta krav på användning av säkerhetsbälte i dessa fordon. Kommissionens direktiv 96/36/EG av den 17 juni 1996 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 77/541/EEG om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon. (Ännu inte offentliggjort i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. ) 1 ev LIST OF CONTENTS I. Introduction II. Background III. Analysis of the implementation of Directive 91/671/EEC by the Member States 111. 1 The exemptions covered by Article 4 111. 2 The exemptions covered by Article 5 111. 3 The exemptions covered by Article 6 IV. Possible future developments V. Conclusions I. INTRODUCTION Article 7 of Directive 91/671 /EEC of 16 December 1991 provides that the Commission shall submit a report on the implementation of that Directive for the particular purpose of establishing whether or not more stringent safety measures and much closer harmonization are needed. The Commission would point out straight away that this report is somewhat late since its deadline had been set at 1 August 1994. Nevertheless, this delay cannot solely be attributed to the Commission's departments. Indeed, in order to write a report that exactly reflected the situation the latter had to have in their possession the transposition texts from of the Member States by dates that were close to the date of entry into force of tîK )irective, namely 1 January 1993 (Article 8). However, as can be seen from the table in Annex I, although the vast majority of the countries introduced the provisions needed either before 1 January 1993, or shortly afterwards, two countries transposed the Directive after a relatively significant time lapse. Owing to 'Ls delay in transposition and given the fact that new countries were on the point of acceding to the European Union, the Commission considered it appropriate to await the entry of those new Member States in order to be able to include them in the report and thus present as exhaustive a table as possible showing the situation throughout the Community. A comparative, updated report on the various national regulations was indeed required before any realistic and objective analysis could be made of the situation in order to provide openings for the future. That is the aim of this report. II. BACKGROUND 1. 2. One of the aims of the common transport policy is effectively to reduce the number of traffic accidents and casualties, and one of the forms of action which could help to achieve that aim was to make it mandatory to wear safety belts throughout the Community in all of the seats fitted to vehicles weighing less than 3. 5 tonnes. Directive 91/671/EEC of 16 December 1991 emerged against this backdrop. It may be considered to be a remarkable opening towards a Community road-safety policy which affects an area to which the various Community bodies had been directing their attention since 1984. Thus, in a Resolution of 13 March 1984, ' Parliament recalled that the compulsory use of safety belts on all roads, whether rural or urban, should take first priority among the measures to be taken. In another Resolution of 18 February 1986,2 it stressed the need for making the wearing of belts compulsory for all passengers, including children, except in public service vehicles. In turn, in its draft Resolution on the implementation of a Community programme on road safety sent to the Council on 20 March 1984,3 the Commission recommended that various forms of action be taken on, in particular, the wearing of safety belts in both the front and rear (of the vehicle). The Council Resolution of 19 December 19844 gave a favourable reception to the Commission's initiative, stated the need to provide for Community action in the road-safety area, and invited the Commission to put forward proposals. Thus, on 26 October 1988, the Commission put forward a proposal (COM(88)544 final), which was amended on 14 November 1990 (COM(90)524 final) on the basis of which the Council acted in 1991, having received the opinion of the European Parliament and of the Economic and Social Committee. It is a fact that, before Directive 91/671/EEC, the laws of several Member States already contained provisions making the wearing of belts in category Ml, and indeed category Nl, vehicles compulsory, but the content of those laws varied considerably from one country to another, ranging from the absence of any obligation to a general obligation in both the front and rear seats (six countries) via diverse and varied situations (obligation limited to the front seats or restricted to certain geographical circumstances (outside built up areas)). In addition the laws very often applied to differing vehicle categories or included different exemption clauses, which did not make it easy to ensure that one Member State recognized an exemption granted by another Member State, more particularly for medical reasons. OJ C 104, 16. 4. 1984, p. 38. OJC 68,24. 3. 1986, p. 35. OJ C 95, 6. 4. 1984, p. 2. OJC 341, 21. 12. 1984, p. 1. In the case of the carriage of children there were very few countries having introduced provisions making the use of restraint systems compulsory even if a certain number of these had already banned the carriage of children in the front of the vehicle or else authorized this subject to the use of a restraint device or safety belt. 4. Basing itself on these findings and in view of the analysis of the transposition texts forwarded by the Member States, is possible to state that Directive 91/671/EEC has made the following possible: it speeding up the introduction, in certain Member States, of more binding provisions as regards the wearing of belts and/or the use of restraint devices for children; upgrading the conditions under which belts and restraint devices for children may be used; promoting homogeneous, more safety-conscious behaviour on board vehicles in use throughout the European Union's highway network; promoting a citizens' Europe by making travel easier by removing all of the aggravations which can arise from differing regulations, particularly in the case of serious medical contra-indication, by presenting an exemption document whose recognition has been made uniform; to reduce the number of traffic accident casualties by simplifying and approximating the laws of the Member States; prompting vehicle manufacturers and equipment manufacturers to seek additional means of protection such as those which supplement and boost the effectiveness of belts (for example Eurobags), to make their use widespread and to improve the efficiency of existing devices. It is however not possible to produce figures assessing the impact of the introduction of this Directive since the Commission does not have sufficient data in its possession on the rate of safety belt use or the use of retention systems for children in the Member States. Moreover, owing to the principle of subsidiarily, the system of penalties applying to non-compliance with the national provisions adopted in implementation of Directive 91/671/EEC and the measures required in order to implement these are the business of the Member States. ffl. ANALYSIS OF THE IMPLEMENTATION OF DIRECTIVE 91/671/EEC BY THE MEMBER STATES Although the Directive has enabled improvements to begin on safety on board vehicles at European-Union level by requiring (cf. Article 2): acceptance of the principle of the compulsory wearing, at all times, of safety belts in all seats so fitted (in the front and rear of the vehicle) of category Ml* and M2* vehicles (apart from the rear seats and vehicles having a maximum incorporating permissible weight of more specially-designed standee spaces), and Nl* vehicles (aparTfrom the rear seats), tonnes and than 3. 5 those acceptance of the principle of the compulsory use of restraint devices for children aged less than 12 years, acceptance of the principle of priority being given to the use of seats fitted with safety belts or restraint systems for children, it has nevertheless afforded the Member States a certain degree of flexibility in adapting to these requirements by allowing them to depart from these at three levels: (a) (b) (c) the use of restraint systems for children (Article 4); for medical reasons (Article 5); in order to meet specific situations and needs (Article 6). These three types of departure are analysed below. m. l Exemptions concerning the use of child restraint systems (Article 4 of the Directive) Article 4 of Directive 91/671/EEC allows Member States to depart from the requirement set out in Article 2(2) that children under 12 years of age and who are less than 150 cm shall use a restraint system that is suitable for both their weight and height. This exemption which, it must be stressed, only applies on national territory is in fact a twofold exemption. Indeed, this Article draws a distinction between exemptions for children aged 3 years or more (first indent) and exemptions for children less than 3 years old (second indent), a distinction that can again be seen in the Table set out in Annex III below (points 1 and 2) which provides a summary of the exemptions granted by the Member States in pursuance of Article 4. A reminder of the meaning of these categories is given at the end of Annex II. 6 It should be pointed out that the exemption for children aged 3 years or more applies to both front and rear seats, whereas the exemption for children aged less than 3 years is restricted solely to the rear seats, which again means that children less than 3 years old must, in accordance with Article 2(2) of the Directive, use a restraint system that has been tailored to their weight and size when they are carried in the front of the vehicle, this therefore excluding the possibility of using a safety belt or restraint system that has been approved for adults. Moreover, analysis of the national laws shows that all of the Member States meet the requirement (cf. Annex V which gives a comparison of the national Jaws concerning the seating for children on board vehicles). It should also be noted, as regards this Table, iates have adopted two different philosophies on this point and that these that Membc are roughly the one consisting of banning the seating of vided into equal parts: children in front, except where there are specific exemptions, and the other authorizing that seating at the front, together with the mandatory use of a restraint system for the under 3 years olds, or the wearing of seatbelts for more than 3 year olds. A distinctly based on the age criterion has been included in all of the national laws. Analysis c those laws (cf. Annex III) enables the following to be stated: virtually all Member States authorize children over 3 years of age to use safety belts instead of a restraint system; Table III (point 2) sets out two different approaches as regards the younger than 3 year olds: the "maximalist" approach adopted by a minority of States, who have established the principle of the compulsory use of a restraint system when children are carried, with however a certain number of exemptions in order to cater for specific situations; a "minimalist" approach (majority of States) revolving around that defined in Article 4(2) of the Directive, which provides for an obligation solely to use a restraint system where one is on board the vehicle. In this context this means (a) leaving it to the responsibility of the driver as to whether or not to fit a restraint device in the rear of his vehicle and (b) not penalizing any failure to fit any such device when a child is carried in the rear of the vehicle, in contrast to the logic of the preceding approach. Despite the absence of any obligation to fit a restraint device certain Member States having adopted that approach have also provided for exemptions in order to cover specific situations. NB: the absence of any regulation requiring the use of a restraint device does not necessarily mean the absence of any other constraint from any other source. The adoption of a certain form of behaviour in this area may indeed be the result of requirements or incentives arising, for example, from a vehicle insurance contract. Among the exemptions regarding the use of a restraint device or safety belt by children, the most widespread is that justified by the presence, in the rear of the vehicle, of a number of persons greater than the number of actual seats, followed by that exempting the carriage of children by taxis or chauffeur-driven hire vehicles, with, however, certain specific features indicated by a reference to footnotes. In exemptions concerning children some countries have also expressly referred to that for medical reasons, which has thus expanded the number of general medical exemptions concerning the wearing of safety belts. It is for this reason that they have been included in thctable. Nevertheless, this does not mean that the other countries do not grant exemptions in such cases, since the latter can indeed be covered by the general exemption for medical reasons granted in pursuance of Article 5 of the directive. The other exemptions from the use of a restraint device or safety belt by children are relatively marginal in that they only relate to one or two countries. III. 2 Exemptions for medical reasons (Article 5 of the directive) Among the various types of exemption provided for by the directive medical exemptions are the only ones whose validity is extended ipso facto throughout the European Union where validated by a medical certificate bearing the symbol described in Article 5. This is an automatic, comprehensive exemption which all Member States have had to adopt or introduce into their national legislation in order, in particular, to include the exemption symbol. Since that exemption is required in all of the Member States it proved pointless to conduct an exhaustive analysis of it. This is why it does not appear as such in the appended table. However, a point 1 entitled "owing to specific physical conditions", which also concerns situations where medical aspects or criteria come into play is set out in the table in Annex IV on exemptions granted in implementation of Article 6. It should be noted that the various cases covered (pregnant women, persons whose size precludes the wearing of belts, invalids) have been included under this heading, having been added to the general case of exemptions for medical reasons in certain national laws. Nevertheless this does not mean that these countries do not issue medical certificates for such exemptions conforming to those referred to in Article 5. In such cases, they are covered by the provisions of Article 5 and are thus valid throughout the Community. If, however, the medical certificates are not issued in conformity with Article 5, they will be valid only on national territory. The users concerned should therefore be aware of the limits to the validity of this type of certificate which will not benefit from the provisions of Article 5 in the other Member States. Similarly it does not mean that the countries where the corresponding boxes in point 1 of the table in Annex IV are not ticked do not issue medical certificates accorr ied by the exemption symbol for those same cases. III. 3 Exemptions issued for particular situations or needs (Article 6 of the directive) The table set out in Annex IV lists the various exemptions authorized by the Member States. These exemptions are grouped in four subcategories, thus applying the same distinction as that in Article 6 of the directive: 1. 2. 3. 4. exemptions owing to specific physical conditions; exemptions owing to specific circumstances; exemptions efficiently; exemptions intended to ensure the proper performance of police, security or emergency service activities. intended to enable certain activities to be performed It is above all important to point out again that all of these exemptions, which may be described as convenience exemptions, are only valid on national territory. It should be stated in general terms that they, or at least most of them, concern situations that are restricted in either territorial terms or in time which do not involve any frontier crossings. Thus these are more particularly exemptions intended to enable certain activities to be carried out efficiently (such as by postmen, delivery men, taxi drivers etc. ), are intended to ensure that public safety or emergency services (such as the police, ambulance or fire services,. ) operate efficiently, and are thus exemptions which meet purely national needs. Conversely the first two categories of exemption referred to above cover situations which can be transposed to other Member States where the users concerned are caused to travel beyond their national territorial limits. This applies to the exemptions issued in order to take particular account of physical states as already mentioned in paragraph III. 2 above. This also applies to exemptions granted in order to take account of specific circumstances (such as reversing, parking manoeuvres, the presence on board the vehicle of more persons than there are safety belts available). The consequences for these beneficiaries may be treated on the same basis as that in section 1. They may therefore find themselves facing the same problem as that mentioned in the sixth paragraph of III. 2, although the risk is extremely limited owing to the very short duration of this type of situation. This being the case, even if certain among them are only encountered in a very restricted number of countries, all of the exemptions granted by the Member States follow the spirit of Article 6 of the directive, the heading of which was, in any case, sufficiently broad and flexible to enable a very broad range of situations to be covered. 10 IV. POSSIBLE FUTURE DEVELOPMENTS A. In terms of exemptions Analysis of the various exemptions granted by the Member State on the basis of Directive 91/671/EEC illustrates the limits to the possible future developments in this area, since they touch upon aspects where national competence is clearly affirmed, as least as regards the exemptions deriving from Articles 4 and 6. Without challenging that national competence, which received formal support in the Maastricht Treaty via the introduction of the principle of subsidiarity (Article 3b) the following three points should nevertheless be stressed: A. l As regards the departures set out in Article 4, and more particularly those concerning the carriage of children less than three years old, the fact that here are two different approaches, as stated in paragraph III. 1, may cause problems in intra-Community traffic where a vehicle from a country in which there is an obligation only to use a device if it is available on board a vehicle travels, without a restraint device, in a country which has adopted the maximalist approach by requiring vehicle drivers to carry children within a suitable restraint system, without any precise exemption. In this particular instance one is again faced with the same set of problems as those mentioned in the sixth paragraph of III. 2 in that such drivers, thinking in all good faith that the regulations in their country are identical in essence to those in the other countries of the European Union, could encounter some difficulties when driving in one of those countries. Although the Commission has so far had no knowledge of any actual instances of this it is in general advisable for users in one country to make themselves aware or be made aware of the differences in traffic rules in force in the other Member States when they need to travel there, whether as regards the use of restraint devices or other aspects such as speeds, blood alcohol levels, traffic signs, etc. Moreover, the Commission, which is aware of the difficulties inherent in those different regulations, conducted information campaigns jointly with the Alliance Internationale de Tourisme in 1991 and 1992, and intends to do so again. If any possible developments in the regulations concerning restraint systems were to be envisaged these should point towards greater stringency in the use of such devices, thus moving closer to the principle of compulsory use referred to in Article 2(2) of the directive. 11 In order, moreover, to make comparisons of the use of restraint devices in the various states of the European Union, it will be necessary to have statistics on the subject which themselves alone would provide a precise overview of the situation in both the "maximalist" and "minimalist" countries. Only data of this type would enable an assessment to be made of the impact of those two approaches. It is appropriate, in this connection to point out that the (UN) Economic Commission for Europe sent out a questionnaire in early 1995 to all of those countries involved in the activities of the Committee on Internal Transport on precisely the use of restraint devices for children. Analysis of this questionnaire should thus make it possible to produce more precise data on the matter. Thus, and in order to avoid any duplication of effort, the Commission does not intend to launch a study on this matter, but proposes that the results of the UN study be awaited. Moreover, a general introduction of the compulsory use of restraint devices is closely linked with the technical improvements in the manufacture of the restraint devices themselves, or in the design of on board seats via the development of integral seats that can be converted or adapted to the carriage of children. A. 2 No developments as regards exemptions from Article 5 seem worthy of consideration since this would be a routine exemption which, however, affords the Member States complete freedom in defining serious medical contra-indications regarding the wearing of a safety belt or the use of a child restraint system. It could not, moreover, be otherwise since everybody agrees that the drawing up of a detailed, precise and uniform list at European level of the serious medical contra-indications for the wearing of a safety belt or use of a child restraint system would be impossible to obtain. This being the case the introduction of provisions concerning the recognition of a medical exemption via the use of a uniform symbol has constituted a major simplification for users. A. 3 It is not possible to envisage improvements at Community level with regard to the "convenience" exemptions from the wearing of belts set out in Article 6 since any move towards uniformity in this area would have no practical effect. However, since these are exemptions issued by certain Member States in order to take account of specific physical conditions, the Commission can only recommend that these states provide as much legal cover as possible for the recipients of those exemptions by issuing a medical certificate bearing the exemption symbol. 12 Exemptions for particular circumstances do not need to be applied generally at Community level, especially those concerning reversing or manoeuvring in order to park. In view of the brevity of these activities and of the fact that they are performed at extremely low speeds, and thus in themselves reduce the risk of an accident, harmonization would hold only very little appeal except that of reassuring users visiting a country where that exemption does not apply. One may, finally, point out that the wholesale use of inertia-reel belts nowadays enables drivers to carry out this type of manoeuvre completely without necessarily having to remove the belt. B. Other ** ssible changes in the regulations Nowadays all lightweight vehicles (< 3. 5 tonnes) placed in service must be fitted with both front and rear safety belts in order to comply with Commumty law (cf. Table II below). It sho J a, however, be noted that well before the mandatory fitting required by Community regulations, the vast majority of Member States had already made the fitting of safety belts mandatory in national terms where those vehicles had been registered on their territory. Thus, for example, the mandatory dates as regards category Ml vehicles spread from 1965 to 1979 for the front seats, and from 1969 to 1992 for the rear seats, depending upon the country concerned. Since there is no obligation to retrofit at Community level it is thus for those states having required the fitting of belts more particularly to the rear seats relatively recently to take any action in this direction, where appropriate. There are nevertheless vehicle categories to which the fitting of safety belts is not yet a requirement, in particular motor coaches. The absence of this form of protection on board vehicles of this type has taken increasing prominence as a result of the dramatic traffic accidents affecting this category of vehicle. The most recent directive on this matter points to positive moves in this direction (cf. Table II), since all seats in all new motor coaches having European type approval will have to be fitted with safety belts before the end of the century. However, one must expect the effects of these provisions initially to be limited since they are closely linked with the replacement of the vehicle fleet. Indeed, owing to the technical problems besetting, in particular, the fitting of belt attachment points to vehicles that have not been designed to receive them, it would be disproportionately costly to fit them to coaches that are already in use. 13 V. CONCLUSIONS The wearing of safety belts and the use of restraint systems for children are essential protective factors as regards vehicle occupancy whatever the nationality of those occupants or on whose territory they are travelling. It was thus considered important to have Community regulations that contribute towards homogeneous behaviour. The adoption of Directive 91/671/EEC has, in this connection, been a significant step towards improving road safety. Although this Directive came into being before the adoption of the Maastricht Treaty it is possible to say, with hindsight, that it has been a de facto example, before being so de jure, of a useful balance between the two principles introduced by said Treaty, namely: an affirmation, following the amendment of Article 75, of Community competence as regards transport safety, and thus including road safety; the principle of subsidiarity introduced in Article 3b, which can be found at Directive level via the scope given to the Member States to grant exemptions in order to take account of specific national aspects. In the light of the new Directive5 mandating the fitment of seat belts to certain categories of minibuses and coaches, the Commission intends to examine extending Directive 91/671/EEC to require the wearing of seat belts on these vehicles. 5 Commission Directive 96/36/EC, of 17 June 1996, adaptingto technical progress Council Directive 77/541/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to safety belts and restraint systems of motor vehicles (not yet published in the Official Journal). 14 ANNEX I Transposition by the Member States of Directive 91/671/EEC of 16 December 1991 Date of entry into force: 1. 1. 1993 COUNTRY DATE WHEN TEXTS TRANSPOSED DATE OF ENTRY INTO FORCE AT NATIONAL LEVEL 01. 09. 1996 01. 04. 1993 31. 12. 1992 16. 02. 1993 01. 01. 1992 Date of publication 17. 03. 1993 01. 01. 1993 01. 01. 1993 01. 04. 1992 01. 10. 1994 02. 02. 1993 01. 10. 1993 N. Ireland 01. 1994 01. 07. 1994 * _B D DK E F GR I IRL L NL P UK A FIN S 29. 05. 1996 22. 12. 1992 09. 12. 1992 08. 02. 1993 27. 12. 1991 15. 02. 1993 10. 09. 1993 20. 12. 1991 16. 12. 1992 14. 02. 1992 22. 09. 1994 01. 02. 1993 17. 08. 1993 28. 06. 1994 21. 06. 1993 15 ANNEX II Community legislation on the fitting of safety belts to vehicles VEHICLE CATEGORY Ml* SEATS CONCERNED + TYPE OF BELT front: 3-point belts rear: 2-point belts DATE OF IMPLEMENTATION OPTIONAL MANDATORY 28. 6. 1977 + 18 months = Jan. 1979 (Dir. 77/541/EEC) rear: 3-point belts on the outer seats rear: 2-point belts on the inner seat July 1981 (Dir. 81/576/EEC) M2* < 3. 5 t front: 3-point belts rear: 2-point belts July 1981 (Dir. 81/576/EEC) 3-point belts in all seating positions 1. 01. 1997 (Dir. 96/36/EC**) M2* >3. 5 t exposed seats: 2- point belts 1. 05. 1991 (Dir. 90/628/EEC) in all seating positions:. either 3-point belts. or 2-point belts (and energy absorbing seats. 1. 01. 1997 (Dir. 96/36/EC**) (Dir. 96/37/EC***) 1. 10. 1983 for new models 1. 10. 1990 for all new cars (Dir. 82/319/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new cars (Dir. 90/628/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new minibuses (Dir. 90/628/EEC) 1. 10. 1999 for new models 1. 10. 2001 for all new minibuses (Dir. 96/36/EC**) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new coaches (Dir. 90/628/EEC) 1. 10. 1997 for new models 1. 10. 1999 for all new coaches (Dir. 96/36/EC**) M3* Exposed seats: 2- point belts 1. 05. 1991 (Dir. 90/628/EEC) in all seating positions: 2-point belts (and energy absorbing seats). NI* font: 3-point belts 1. 01. 1997 (Dir. 96/36//EC**) (Dir. 96/37/EC***) July 1981 (Dir. 81/576/EEC) N2* N3* front: 3-point belts July 1991 (Dir. 90/628/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new coaches (Dir. 90/628/EEC) 1. 10. 1997 for new models 1. 10. 1999 for all new coaches (Dir. 96/36/EC**) 1. 10. 1983 for new models 1. 10. 1990 for all new vans (Dir. 82/319/EEC) 1. 07. 1992 for new models 1. 07. 1997 for all new lorries (Dir. 90/628/EEC) *M1 = Vehicles for the carriage of passengers including 8 seats + that of the driver M2 = Vehicles for the carriage of passengers including more than 9 seats and having a maximum weight not exceeding 5 t M3 = Vehicles for the carriage of passengers including more than 9 seats and a maximum weight exceeding 5 t NI = Vehicles for the carriage of goods having a maximum weight not exceeding 3. 5 t N2 = Vehicles for the carriage of goods having a maximum weight exceeding 3. 5 t but not exceeding 12 t N3 = Vehicles for the carriage of goods having a maximum weight exceeding 12 t. ** * ** Commission Directive 96/36/EC, of 17 June 1996, adapting to technical progress Council Directive 77/541/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to safety belts and restraint systems of motor vehicles, (not yet published in the Official Journal). Commission Directive 96/37/EC, of 17 June 1996, adapting to technical progress Council Directive 74/408/EEC relating to the interior fittings of motor vehicles (strength of seats of their anchorages), (not yet published in the Official Journal). 17 ANNEX III Use of child restraint systems on rear seats Application of Article 4 of the Directive Annex III - page 1 1 A B D DK E F FIN GR. IRL I L NL P s UK 1. Application of Article 4. 1 (children from 3 to 12 years) - safety belt permitted instead of a restraint system 2. Application of Article 4. 2(<3 years) X(2) X X(8) X X X X ( l) X X(2) X(2) X X(14) X ' X(7) X - obligation to X X X X transport children of less than 3 years old in an approved restraint system - obligation to use a restraint system only if it is available on board the vehicle 3. Exemptions from the oblieation to use a restraint svstem: X X X X X(3) X X X X - number of X X X X(9) X X X X X X transported persons higher than the effective seating capacity in the back of the vehicle (e. g. large families) - - transport of children in the back of taxis or of hire vehicles transport of children in other vehicles for the public transport of persons - child of less than one year transported in baby carrier retained by straps - handicapped child with a belt for the disabled - medical exemption A X X X X B D DK E X(12) X F X X FIN GR. IRL I L NL X(4) X X(10) Annex III - page 2 s UK X(6) P X X X X X X(10) X X(5) X(ll) X X(13) X k If accompanied by a passenger of more than 16 years old and in a town or travelling between a town and its station, airport or port If a restraint system is not available in the rear of the vehicle, the child must be accompanied by a passenger older than 16 years (1) Child from 4 to 12 years (2) For a 3 point belt, the use of the under-abdominal element is only permitted on rear seats (3) Child of less than 4 years old (4) (5) Subject to a ministerial exemption (6) Exemption concerning children of less than 14 years, but only in taxis with internal separation (between driver and passenger) (7) (8) Children between 3 and 7 years old can use safety belts or an approved restraint system (9) However, children of less than 3 years have priority for use of the seats fitted with safety belts (10) If proved by a doctor's certificate (11) Exemption delivered by the Ministry of Transport (12) For a transitional period (13) When doctor's certificate is issued before travel. (14) A child of less than 7 years should use a special restraint system instead of or together with safety belt. ANNEX IV Exemptions to the wearing of seat belts (in vehicles equipped with belts) Application of article 6 of the Directive Annex IV - page 1 A B D DK E F FIN GR. IRL I L NL P S UK X(2) X(2) X(2) X(2) X(2) X X(3) X X(2) X X X X X ( l) X(13) X X X X X(2) X X X(18) X X X X X X(ll) X X X(14) X(19) X X X X X X 1. Owing to special physical conditions - pregnant women - persons whose size is unsuited to the wearing of the belt - Handicapped persons with a belt for the disabled 2. Owing to special circumstances - when reversing - when parking - vehicles taking part in official corteges or processions under police supervision when the vehicle is moving slowly A X B X(4) D X DK E X(12) F X FIN GR. IRL I L NL P X X(15) UK s X Annex IV - page 2 X X X X(6) X(6) X X X ,,(16) X X 1 - number of passengers higher than the number of belts installed 3. In order to allow certain - activities in the event of frequent stops (door-to-door deliveries, mail, etc) - taxi driver at work X X K ^ - hire vehicle driver at work - driving school teachers - driving test inspectors - - inspector of the vehicle inspection testing vehicles after repair X X X X X(6) X X(6) X(6) X X X(8) X(8) X X X X X X X X X X X X X X X X X(7) X X A B D DK E F FIN GR. IRL I L NL P s UK Annex IV - page 3 X X X X(5) X(5) X(5) X(5) X X(6) X(9) X X X(6) X(9) X(6) X(9) X X(17) X X X X X X X(9) X(9) X(9) •• X X X(17) X X(10) X X X 4. in order to ensure the smooth operation of the activities connected with public service, emergen cy or security forces - police forces - ambulances - fire vehicles - other emergency vehicles (gas, electricity services,. ) - - transport of prisoners legally recognized security services In urban area only Possible for children less than 12 years old on the rear seats The underabdominal element of the 3 point safety belt has, nevertheless, to be used If medical reason verified by a doctor's certificate (1) (2) (3) Driver only (4) (5) Only for vehicles equipped with a special signaling when justified by the nature of their work (6) (7) Only if there is a danger for the examinor (8) Only for work in town (9) Only for emergency services (10) Only during essort duties (11) Only when the vehicle is used commercially and is driving slowly (with frequent stops not exceeding 500 m) (12) Children of less than 3 years old have priority for the seats fitted with safety belts when they must use a restraint system (13) Exemption may be delivered by the Ministry of Transport when the underabdominal element of the 3 point belt cannot be used (14) Exemption delivered by the Ministry of Transport (15) Nevertheless the available safety belts must be used (16) (17) Only in case of need (18) On parkingspaces only; (19) A child of less than 7 years should use a special restraint system instead of or together with safety belt. In certain cases, the Ministry of Transport may deliver exemptions for operators making frequent delivery or pick-up ANNEX V Seating position of children in cars A B D DK E F FIN No (2) Yes (1) No (2) No (2) Yes Yes (6) No (2) G R. No (2) IRL I L NL P S UK Yes (3) No (2) Yes (4) No (7) Yes No (2) No (2) ->12 years(8) ->12 years ->12 years ->10 years ->17 years ->12 years •• ->12 years X Obligation to transport children in the rear of a vehicle Age limits Exemptions - when the vehicle does not have any rear seats - when all the rear seats are already occupied by children - when the rear seats are temporarily unusable (broken etc) 0\> X(8) X X(8) X X - if a specially X(8) X designed restraint system to be placed in front is used - when the child is taller than 1. 5 m X(8) X X X X X(5) X ; X (1) permitted however in the front seat if a restraint system ( £3 years) or the safety belt (3 to 12 years) is used (2) but obligatory use in the front seat of a suitable restraint system appropriate to the size and weight of the child (3) permitted however in the front seat if a restraint system (< 4 years) or the safety belt (> 4 years) is used (4) when rear seats are available (5) ban on using a rear-facing restraint system in seats fitted with air bags (6) permitted on the front seat if a special security seat for children is used or any other system adapted to their length and weight and duly type approval (7) but for children of less than 12 years, obligatory use, in the front, of restraint system if height < 1,50 m or safety belt if height > 1,50 m (8) when no restraint system is available for the front, then, other than in exceptional cases, children must be transported in the rear ISSN 1024-4506 KOM(96) 244 slutlig DOKUMENT SV 07 06 Katalognummer : CB-CO-96-253-SV-C ISBN 92-78-04591-8 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg 2 H


title: Neuvoston direktiivi 96/47/EY, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1996, yhteisön ajokortista annetun direktiivin 91/439/ETY muuttamisesta

eurovoc_concepts:
European driving licence
European standard
driving licence
harmonisation of standards


title: Rådets direktiv 96/50/EG av den 23 juli 1996 om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbervis för gods- eller personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar

eurovoc_concepts:
approximation of laws
carriage of goods
carriage of passengers
inland waterway transport
intra-EU transport
ship's passport


title: 1996 m. liepos 23 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 1432/96, iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 3223/93 dėl statistinės informacijos, susijusios su eksporto grąžinamųjų išmokų už tam tikrus žemės ūkio produktus, eksportuojamus kaip Tarybos reglamente (EEB) Nr. 3035/80 nurodytos prekės, mokėjimu

eurovoc_concepts:
agricultural product
export refund
primary product
processed foodstuff
statistics

formats: html pdf print

text: 03/19 t. LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 277 31996R1432 1996 7 24 EUROPOS BENDRIJŲ OFICIALUSIS LEIDINYS L 184/17 KOMISIJOS REGLAMENTAS (EB) Nr. 1432/96 1996 m. liepos 23 d. iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 3223/93 dėl statistinės informacijos, susijusios su eksporto grąžinamųjų išmokų už tam tikrus žemės ūkio produktus, eksportuojamus kaip Tarybos reglamente (EEB) Nr. 3035/80 nurodytos prekės, mokėjimu EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA, PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ: atsižvelgdama į Europos bendrijos steigimo sutartį, atsižvelgdama į 1993 m. gruodžio 6 d. Tarybos reglamentą (EB) Nr. 3448/93, nustatantį prekybos priemones dėl tam tikrų prekių, pagamintų iš perdirbtų žemės ūkio produktų (1), ypač į jo 20 straipsnį, kadangi siekiant suteikti galimybę Komisijai kontroliuoti, kaip taikomas 1994 m. gegužės 30 d. Reglamentas (EB) Nr. 1222/ 94, nustatantis bendras išsamias eksporto grąžinamųjų išmokų už tam tikrus žemės ūkio produktus, eksportuojamus kaip į Sutar- ties II priedą neįtrauktos prekės, skyrimo sistemos taikymo taisykles ir tokių grąžinamųjų išmokų sumos nustatymo krite- rijus (2), su paskutiniais pakeitimais, padarytais Reglamentu (EB) Nr. 229/96 (3), reikia, kad valstybės narės pateiktų informaciją; kadangi Komisijos reglamentas (EB) Nr. 3223/93 (4) su paskuti- niais pakeitimais, padarytais Reglamentu (EB) Nr. 1149/95 (5), importuojamų, kad nustato šią prievolę dėl pieno produktų, vėliau būtų reeksportuoti kaip į Sutarties II priedą neįtrauktos ir į 1968 m. birželio 27 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 804/ 68 dėl bendro pieno ir pieno produktų rinkos organizavimo (6) su paskutiniais pakeitimais, padarytais Reglamentu (EB) Nr. 2931/ 95 (7), priedą įtrauktos prekės; kadangi Reglamento (EB) Nr. 1149/95 2 straipsnio a punktas yra skirtingai aiškinamas valstybių narių, ypač dėl jo taikymo srities; kadangi dėl to reikia paaiškinti šio straipsnio taikymo sritį; 1 straipsnis Reglamentas (EB) Nr. 3223/93 iš dalies keičiamas taip: 1. 3 straipsnis pakeičiamas taip: „3 straipsnis statistinę reikalingą informaciją 1 straipsnyje nurodytą sudaro: 1. — prekių, kurioms taikomas Komisijos reglamentas (EB) Nr. 1222/94 (*), už kurias praėjusį mėnesį buvo paskirtos eksporto grąžinamosios išmokos, eksporto apimtis, išreikšta tonomis ar kitais matavimo viene- tais, nurodant vienetą, išskaidyta pagal prekių ir grupes, — kiekvienoje pirmoje grąžinamųjų įtraukoje nurodytoje prekių grupėje išmokų, paskirtų praėjusį mėnesį už kiekvieną pagrindinį žemės ūkio produktą, suma, išreikšta nacionaline valiuta, — kiekvienoje pirmoje įtraukoje nurodytoje prekių grupėje kiekvieno pagrindinio produkto, už kurį buvo paskirtos grąžinamosios išmokos, kiekiai, išrei- kšti tonomis ar kitais matavimo vienetais, nurodant vienetą. 2. Dėl prekių, klasifikuojamų pagal KN kodus nuo 1806 90 60 iki 1806 90 90, KN kodą 1901 ir KN kodą 2106 90 98, kurių 100 kilogramų eksportuotų prekių yra ne mažiau kaip 67 kilogramų iš trečiųjų šalių pagal specialius susitarimus sumažintu tarifu importuotų pieno produktų, klasifikuojamų pagal KN kodus 0402 10 19, 0402 21 19, 0405 ir 0406: — tonomis išreikšti šių prekių, už kurias praėjusį mėnesį buvo išmokėtos grąžinamosios išmokos, kiekiai, — praėjusį mėnesį paskirtų grąžinamųjų išmokų suma ir atitinkami produktų, klasifikuojamų pagal KN kodus 0402 10 19, 0402 21 19 ir 0405 ir kuriems impor- tavimo metu buvo taikomi susitarimai, kiekiai. specialūs kadangi šiame reglamente numatytos priemonės atitinka Hori- zontaliųjų klausimų dėl prekybos perdirbtais žemės ūkio produktais, neišvardytais Sutarties II priede, vadybos komiteto nuomonę, (*) OL L 136, 1994 5 31, p. 5. “ 2. Reglamento (EB) Nr. 3223/93 A ir B priedai pakeičiami šio reglamento A ir B priedais. (1) OL L 318, 1993 12 20, p. 18. (2) OL L 136, 1994 5 31, p. 5. (3) OL L 30, 1996 2 8, p. 24. (4) OL L 292, 1993 11 26, p. 10. (5) OL L 116, 1995 5 23, p. 1. (6) OL L 148, 1968 6 28, p. 13. (7) OL L 307, 1995 12 20, p. 10. 2 straipsnis Šis reglamentas įsigalioją septintą dieną po jo paskelbimo Europos Bendrijų oficialiajame leidinyje. Jis taikomas nuo 1996 m. rugpjūčio 1 d. 278 LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 03/19 t. Šis reglamentas yra privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse. Priimta Briuselyje, 1996 m. liepos 23 d. Komisijos vardu Martin BANGEMANN Komisijos narys 03/19 t. LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 279 A PRIEDAS Produktų grupė Produktų grupė Nr. Atitinkami HS pozicija/KN kodas Produktų grupė Nr. Atitinkami HS pozicija/KN kodas 1 2 3 4 5 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 nuo 0403 10 51 iki 99 nuo 0403 90 71 iki 99 0710 40 00 0711 90 30 2001 90 30 2004 90 10 2005 80 2008 99 85 nuo 1302 31 iki 39 1517 10 10 1517 90 10 1518 00 10 1702 50 00 1702 90 10 1704 10 1704 90 30 nuo 1704 90 51 iki 99 1806 1901 10 00 1901 20 00 nuo 1901 90 11 iki 19 1901 90 90, 99 1902 11, 1902 19 1902 20 91, 99 1902 30 1902 40 1903 00 00 1904 1905 10 1905 20 1905 30 1905 40 1905 90 2001 90 40 2004 10 91 2005 20 10 2008 11 10 2008 91 2008 99 91 2101 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 nuo 2102 10 31 iki 39 nuo 2102 20 11 iki 19 2103 10 00 2103 20 00 2103 90 00 2104 10 2105 2106 10 2106 90 10 2106 90 92, 98 3302 10 29 0405 20 10, 30 2202 10 00 2202 90 10 nuo 2202 90 91 iki 99 2203 00 2205 2208 20 2208 30 32, 88 2208 50 2208 60 11, 19, 91, 99 2208 70 10, 90 nuo 2208 90 33 iki 78 2520 20 ex 6809 2839 90 00 29 skirsnis 30 skirsnis ex 35 skirsnis 38 skirsnis 3203 nuo 3204 11 iki 19 39 skirsnis 48 skirsnis: 4813 90 90, 4818 10 4823 11, 19, 20, 51, 59 4823 90 50, 90 3307 49 3307 90 34 skirsnis: 3401 19, 3402 3403 11, 3403 19 10 3405, 3407 280 LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 03/19 t. B PRIEDAS KN kodas Pagrindinių žemės ūkio produktų aprašymas ex 0402 10 19 ex 0402 21 19 ex 0404 10 ex 0405 10 ex 0407 00 30 ex 0408 1001 1002 00 00 1003 00 90 1004 00 00 1005 90 00 1006 20 ex 1006 30 1006 40 00 1007 00 90 1101 00 00 1102 10 00 1103 11 10 1103 11 90 Pieno milteliai granulių ar kitokiu sausųjų produktų pavidalu, į kuriuos nepridėta cukraus ar kitų saldiklių ir kurių riebumas ne didesnis kaip 1,5 % masės (2 PG) Pieno milteliai granulių ar kitokiu sausųjų produktų pavidalu, į kuriuos nepridėta cukraus ar kitų saldiklių ir kurių riebumas ne didesnis kaip 26 % masės (3 PG) Išrūgos miltelių, granulių ar kitokiu sausųjų produktų pavidalu, į kurias nepridėta cukraus ar kitų saldiklių (1 PG) Sviestas, kurio riebumas ne didesnis kaip 82 % masės (6 PG) Paukščių kiaušiniai su lukštais, švieži ar konservuoti, išskyrus skirtus inkubacijai (perinimui) Paukščių kiaušiniai be lukštų ir kiaušinių tryniai, tinkami vartoti žmonių maistui, švieži, džiovinti ar konservuoti kitu būdu, į kuriuos nepridėta cukraus ar kitų saldiklių Kviečiai ir meslinas (kviečių bei rugių mišinys) Rugiai Miežiai Avižos Kukurūzai Lukštenti (rudieji) ryžiai Visiškai nulukštenti ryžiai Skaldyti ryžiai Grūdinis sorgas, išskyrus sėjai skirtus hibridus Kvietiniai arba meslininiai (kviečių ir rugių mišinio) miltai Ruginiai miltai Kietųjų kviečių kruopos ir rupiniai Paprastųjų kviečių kruopos ir rupiniai nuo 1701 11 00 iki 1701 12 99 Žaliavinis (cukrinių runkelių arba cukranendrių) cukrus 1701 99 10 ex 1702 10 90 ex1702 40 10 ex1702 90 99 Baltasis cukrus Laktozė, kurios ne mažiau kaip 98,5 % sausosios medžiagos masės sudaro gryna laktozė (12 PG) Izogliukozė, kurios ne mažiau kaip 41 % arba daugiau procentų sausosios medžiagos masės sudaro fruktozė Cukrinių runkelių ar cukranendrių sirupai, kurių ne mažiau kaip 85 % arba daugiau procentų sausosios medžiagos masės sudaro sacharozė (įskaitant inver- tuotąjį cukrų, išreikštą kaip sacharozė) 1703 Melasa, gauta ekstrahuojant arba rafinuojant cukrų


title: 1996 m. liepos 23 d. Tarybos sprendimas dėl etaloninės įstaigos, atsakingos už bendradarbiavimą suvienodinant grynaveislių veislinių galvijų tyrimo metodus ir rezultatų įvertinimą, paskyrimo

eurovoc_concepts:
breeding animal
cattle
documentation centre
genetics
statistics

text: 314 LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 03/19 t. 31996D0463 1996 8 2 EUROPOS BENDRIJŲ OFICIALUSIS LEIDINYS L 192/19 TARYBOS SPRENDIMAS 1996 m. liepos 23 d. dėl etaloninės įstaigos, atsakingos už bendradarbiavimą suvienodinant grynaveislių veislinių galvijų tyrimo metodus ir rezultatų įvertinimą, paskyrimo (96/463/EB) EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA, atsižvelgdama į Europos bendrijos steigimo sutartį, atsižvelgdama į Komisijos pasiūlymą, atsižvelgdama į 1987 m. birželio 18 d. Tarybos direktyvą 87/328/EEB dėl grynaveislių veislinių galvijų pripažinimo tinkamais veisimui (1), ypač į jos 5 straipsnį, kadangi, siekiant suvienodinti veisimui tinkamų pripažintų grynaveislių veislinių galvijų tyrimo metodus ir rezultatų įvertinimą, reikėtų paskirti etaloninę įstaigą; kadangi reikėtų nustatyti tokios įstaigos įgaliojimus ir pareigas; kadangi, atsižvelgiant į įgytą patirtį, Interbull centras turėtų būti paskirtas kaip etaloninė įstaiga, atsakinga už bendradarbiavimą suvienodinant grynaveislių veislinių galvijų tyrimo metodus ir rezultatų įvertinimą, PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ: 1 straipsnis I priede nurodyta įstaiga paskiriama etalonine įstaiga, atsakinga už bendradarbiavimą suvienodinant 1. grynaveislių veislinių galvijų tyrimo metodus ir rezultatų įvertinimą. 2. 1 dalyje nurodytos įstaigos pareigos yra nustatytos II priede. Šis sprendimas skirtas valstybėms narėms. 2 straipsnis Priimta Briuselyje, 1996 m. liepos 23 d. Tarybos vardu Pirmininkas I. YATES (1) OL L 167, 1987 6 26, p. 54. Direktyva su pakeitimais, padarytais 1994 m. Stojimo aktu. 03/19 t. LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 315 I PRIEDAS Įstaigos pavadinimas: INTERBULL centras Gyvūnų veisimo ir genetikos departamentas Švedijos žemės ūkio mokslų universitetas Pašto dėžutė: 7023 S-750 07 Upsala, Švedija II PRIEDAS Sprendimo 1 straipsnio 1 dalyje nurodytos įstaigos pareigos yra šios: 1) būti Europos Sąjungos valstybių narių grynaveislių veislinių galvijų tyrimo metodų ir genetinės vertės nustatymo dokumentacijos ir informacijos centru, kaip nurodoma Sprendime 86/130/EEB (1). Šios pareigos įvykdomos: — nuolat gaunant genetinės vertės nustatymo rezultatus ir duomenis, kuriais jie grindžiami, — lyginant įvairius tyrimo metodus ir nustatant grynaveislių veislinių galvijų genetinę vertę; 2) valstybių narių arba Komisijos prašymu: a) teikti pagalbą derinant įvairius grynaveislių veislinių galvijų tyrimo metodus ir nustatant genetinę vertę, ypač reko- menduojant naudotinus apskaičiavimo metodus; b) teikti pagalbą lyginant grynaveislių veislinių galvijų tyrimo metodus ir nustatant genetinę vertę įvairiose valstybėse narėse, ypač: — rengiant kontrolės protokolus, padedančius atlikti vertinimus įvairiose valstybėse narėse, siekiant pagerinti rezultatų reikšmingumą ir atrankos programų veiksmingumą, — atliekant tarptautinį galvijų įvertinimą pagal valstybėse narėse nustatytą genetinę vertę, — platinant tarptautinio įvertinimo rezultatus, — skelbiant perskaičiavimo formules ir informaciją apie visą susijusį darbą genetikos srityje; c) padėti Sprendimo 86/130/EEB priedo I punkte nurodytoms įstaigoms dalyvauti lyginant genetinės vertės nusta- tymo rezultatus tarptautiniu lygiu; d) įvertinti grynaveislių veislinių galvijų įvertinimo problemas ir stengtis išspręsti problemas, susijusias su įvairiose valstybėse narėse atliekamu genetinės vertės nustatymu. (1) OL L 101, 1986 4 17, p. 37. Sprendimas su paskutiniais pakeitimais, padarytais Sprendimu 94/515/EB (OL L 207, 1994 8 10, p. 30)


title: Reglamento (CE) n° 1610/96 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de julio de 1996 por el que se crea un certificado complementario de protección para los productos fitosanitarios

eurovoc_concepts:
European patent
market approval
plant health product