title: Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo

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air quality
diesel fuel
international standard
pollution control
quality of the environment
sulphur

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 18. 06. 1996 COM(96) 248 final 96/0163 (COD) 96/0164 (COD) COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO sobre una estrategia futura para el control de las emisiones atmosféricas causadas por el transporte por carretera habida cuenta de los resultados del Programa Auto Oil Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modiñca la Directiva 93/12/CEE del Consejo Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifican las Directivas 70/220/CEE y 70/156/CEE del Consejo (presentadas por la Comisión) COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO sobre una estrategia futura para el control de las emisiones atmosféricas causadas por el transporte por carretera habida cuenta de los resultados del Programa Auto Oil 1. ANTECEDENTES Normativa de la UE sobre las emisiones de los vehículos La Directiva 70/220/CEE(1) fue la primera directiva que estableció límites para las emisiones de los turismos. En las últimas dos décadas, modificaciones subsiguientes de la Directiva 70/220/CEE y la adopción de legislación sobre las normas de las emisiones de los vehículos industriales ligeros(2) y pesados(3) han reforzado y ampliado la política de la Comunidad en esta área. Cuando las normas sobre las emisiones de los turismos establecidas en la Directiva 94/12/CEE(4) (la última modificación de la directiva de base de 1970) entra en vigor en 1996/97, las emisiones de los contaminantes reglamentados de los nuevos automóviles de turismo se reducirán en más de un 90% en comparación con las normas predominantes a principios de la década de los 70. Estas mejoras en las normas vienen ilustradas en el gráfico 1. Figura 1 Evolución de las normas comunitarias sobre las emisiones de los turismos ü «9 3 « •o 5 « •= •o E 100 • %co • V. HC&NOx No obstante, a pesar de estos logros considerables en relación con la reducción de las emisiones de los vehículos, el aumento de la actividad del tráfico (más vehículos y más kilómetros recorridos) probablemente compensen estas mejoras y obstaculicen las reducción global de las emisiones a un nivel coherente con los obj etivos futuros de calidad del aire. 0) (2) (3) (4) D O n ° L 7 6, 06. 04. 1970, p. l Directiva 93/59/CEE; DO n° L 186, 28. 07. 1993, p. 21. Directiva 91/542/CEE; DO n° L 295, 25. 10. 1991, p. l. DO n° L 100, 19. 04. 1994, p. 42, A la vista de las reducciones ya logradas, la adopción de nuevas medidas para reducir las emisiones de los vehículos exigía una revaluación de la política actual puesto que el potencial de reducción de las emisiones de la tecnología mecánica es limitado y, posiblemente, muy caro en comparación con otras soluciones posibles. Por consiguiente, en octubre de 1992 la Comisión organizó una conferencia con todos los grupos de interés pertinentes para discutir del tema de las normas de las emisiones de los vehículos para el año 2000 y siguientes. La conclusión principal de esta conferencia fue que las futuras normas sobre las emisiones deberían basarse en una estrategia integrada por objetivos claros sobre la calidad del aire. Así pues, se admitió que serían necesarias nuevas medidas a causa principalmente del incremento del tráfico (un mayor número de vehículos en circulación y más kilómetros recorridos). Esta nueva estrategia se definió en las propuestas legislativas que la Comisión presentó al Consejo y al Parlamento en 1992 y viene reflejada en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CEE que fue adoptada por el Consejo y el Parlamento en 1994 de conformidad con el procedimiento de codecisión. Los principales elementos del artículo 4 son los siguientes: "en dichas propuestas [futuras m edidas para adoptar norm as sobre las em isiones aplicables a partir del año 2000], la Comisión adoptará el siguiente planteamiento: las medidas se diseñarán de forma tal que sus efectos satisfagan los requisitos comunitarios sobre calidad del aire, así como los objetivos que acompañan a los mismos; se evaluará la rentabilidad de cada medida; esta evaluación tendrá en cuenta, entre otras cosas, la contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad del aire: la ordenación del tráfico, por ejemplo en lo relativo al reparto adecuado de los costes medioambientales, la mejora del transporte público urbano, las nuevas tecnologías de propulsión (por ejemplo, la tracción eléctrica), el uso de carburantes alternativos (por ejemplo, biocarburantes), las medidas serán proporcionales a los objetivos perseguidos y se basarán en ellas. Las propuestas que sigan la metodología expuesta en el párrafo anterior y cuyo fin sea reducir de nuevo a la mitad las emisiones de sustancias nocivas en relación con los vehículos con arreglo a la presente directiva incluirán, en particular, los siguientes elementos: 1. nuevas mejoras de los requisitos de la presente directiva: sobre la base de la evaluación: el potencial de la tecnología tradicional del motor y de la postcombustión; posibles mejoras del procedimiento de ensayo, por ejemplo, arranque enfrio, arranque con bajas temperaturas o en condiciones invernales, durabilidad (por ejemplo en las pruebas de conformidad), emisiones evaporativas medidas a nivel de la homologación destinadas a reforzar los requisitos de inspección y mantenimiento, incluidos los sistemas de diagnóstico abordo, por ejemplo; la posibilidad de un control de conformidad de los vehículos en circulación; la posible necesidad de: (i) lim i te s específicos para HC y NOx, adem as de un valor lim i te acum ulado, y (ii) medidas para incluir sustancias contam inantes aún no reglam entadas. 2. Medidas técnicas complem entarias en elm arco de directivas específicas, incluyendo: las m ejoras en la calidad del com bustible en lo que respecta a las em isiones de sustancias peligrosas (en particular el benceno) de vehículos, el endurecimiento de los requisitos del programa de mantenimiento. inspección y Los valores límite reducidos que serán objeto de la nueva directiva no serán aplicables antes del 1 de enero del 2000para las nuevas homologaciones. El Consejo se pronunciará sobre las condiciones de incentivos fiscales de acuerdo con estos valores límite. " Si bien la Directiva 94/12/CEE no fue adoptada hasta 1994, su artículo 4 es la expresión formal del marco de la labor preparatoria realizada por la Comisión para elaborar futuras propuestas legislativas encaminadas a reducir las emisiones causadas por el transporte por carretera con efectos a partir del año 2000. 2. EL PROGRAMA AUTO OIL Puesto que la futura política comunitaria sobre el control de las emisiones de los vehículos debe basarse en un planteamiento global e integrado que tenga en cuenta el potencial de una amplia gama de medidas diferentes para llegar a soluciones rentables, en 1992 la Comisión invitó a las industrias europeas del petróleo y del automóvil a participar en un programa colaborativo con la intención de sentar una base técnica sólida sobre la que la Comisión pueda construir su estrategia futura, este programa pasó a llamarse posteriormente el Programa Auto Oil. (En el Anexo 1 de esta comunicación figura un pequeño resumen del análisis técnico realizado en el marco del Programa Auto Oil. Una explicación más detallada del programa figura en el informe técnico consolidado). El Programa Auto Oil fue una iniciativa pionera que aunó los conocimientos y la experiencia de dos sectores industriales de gran envergadura en colaboración con los servicios de la Comisión para resolver el problema que supone desarrollar una base racional para una actuación legislativa en el futuro. El programa es un ejemplo del principio de asociación mencionado en el Quinto Programa de Medio Ambiente. La Comisión desea expresar su agradecimiento a ambas industrias por haber demostrado de manera tan tangible su compromiso con el logro del objetivo del desarrollo sostenible. En particular, el amplio programa de investigación conocido como el Programa Europeo sobre los Carburantes y las Emisiones de los Motores (European Programme on Engines Fuels and Emissions: EPEFE) ha aportado una visión única de la relación entre, por un lado, la calidad de los carburantes y la tecnología de los motores y por otro las emisiones de los vehículos. La base del Programa Auto Oil era cuantifícar tanto el coste como el potencial de reducción de las emisiones de varias medidas distintas que pudieran contribuir a reducir las emisiones de los vehículos y a alcanzar los objetivos de calidad del aire. Se analizaron no solamente las medidas relacionadas con los avances de la tecnología mecánica y la calidad de los carburantes, sino también los beneficios de mejoras en los procedimientos de inspección y mantenimiento periódicos así como la contribución potencial de medidas no técnicas tales como el peaje dinámico, la mejora del transporte público y planes de renovación del parque de vehículos. El objetivo del análisis auto oil era identificar paquetes de medidas rentables suficientes para reducir las emisiones de los vehículos a un nivel compatible con las rigurosas normas comunitarias sobre la calidad del aire. 3. LA MOTIVACIÓN PARA REDUCIR LAS EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS: UNA ATMÓSFERA LIMPIA El articulo 4 de la Directiva 94/12/CE obliga a adoptar medidas para reducir las emisiones del tráfico por carretera de forma que puedan cumplirse los criterios de calidad del aire de la Comunidad y los objetivos conexos. En la actualidad se están revisando la normativa comunitaria en vigor en relación con los objetivos de calidad del aire que tratan, entre otros, del dióxido de nitrógeno, el dióxido de azufre y las partículas, el plomo y el ozono troposférico. La información obtenida gracias a este proceso de revisión, así como de là labor de revisión que está llevando a cabo la Organización Mundial de la Salud de sus directrices sobre la calidad del aire, llevó a la Comisión y a las dos asociaciones industriales que participaron en el Programa Auto Oil a explorar varios objetivos de calidad del aire que están descritos de forma resumida en el Anexo de la presente Comunicación y en mayor detalle en el informe consolidado sobre calidad del aire redactado al final del Programa Auto Oil. Los objetivos críticos de calidad del aire que se utilizaron eventualmente de base para diseñar el paquete de medidas para reducir las emisiones del transporte por carretera figuran en el Cuadro l. Cuadro 1 Objetivos de calidad del aire Contaminante: N 02 (zonas urbanas) Objetivos de calidad del aire: 200 ug/m3 valor máximo durante una hora Monóxido de carbono (zonas urbanas) 10 mg/m3 valor máximo durante una hora Benceno (zonas urbanas) 10 ug/m3 Media anual Partículas (zonas urbanas) 50 ug/m3 Media 24 horas Ozono troposférico 180 jig/m3 valor del percentil 99 en una hora 4. ESTRATEGIAS INTEGRADAS Y RESPONSABILIDAD COMPARTIDA PARA REDUCIR LAS EMISIONES CAUSADAS POR EL TRANSPORTE POR CARRETERA El Programa Auto Oil se centró exclusivamente en el control de las emisiones del sector del transporte por carretera. Si bien el transporte por carretera constituye la fuente más importante de contaminación atmosférica, otras fuentes tales como las centrales eléctricas, la industria y las viviendas también contribuyen significativamente. La aplicación de las medidas del Programa Auto Oil hará que las emisiones del transporte por carretera se reduzcan a un nivel compatible con el alcance de normas de calidad del aire rigurosas. No obstante, para lograr esas normas de calidad del aire será necesario reducir paralelamente de manera similar y significativa las emisiones y otras fuentes artificiales de contaminación. En particular, los resultados del Programa Auto Oil han demostrado que para alcanzar los objetivos de calidad del aire en lo que respecta al ozono troposférico, será necesario reducir las emisiones artificiales de compuestos orgánicos volátiles y de óxidos de nitrógeno en cerca de un 70% en comparación con los niveles actuales. El logro del nivel satisfactorio de calidad del aire en toda la Comunidad debe basarse en una estrategia integrada, equilibrada y rentable de reducción de las emisiones. Es evidente que hay diferencias significativas en la calidad del aire entre las distintas ciudades y regiones comunitarias y la solución más rentable para reducir las emisiones causadas por el transporte no podría basarse en el supuesto de que medidas técnicas de ámbito comunitario aplicadas a los vehículos y a los carburantes, juntamente con un refuerzo de la inspección y el mantenimiento, serían suficientes para resolver los problemas de contaminación en las ciudades y regiones más afectadas. Las normas de calidad del aire están establecidas en la legislación comunitaria y los Estados miembros están obligados a procurar respetar esas normas mínimas. Esta obligación jurídica básica impuesta en los Estados miembros constituye "la última salvaguardia jurídica de que las medidas de reducción de las emisiones adoptadas a los niveles comunitario, nacional y local permitirán cumplir las necesarias normas de calidad del aire. Lo que se pretende con el Programa Auto Oil y el paquete de medidas que presentará la Comisión es que medidas técnicas tales como las normas sobre las emisiones, la calidad de los carburantes y planes de inspección y mantenimiento, se apliquen con un determinado grado de intensidad en toda la Comunidad y, por consiguiente, que haya una reducción general significativa de las emisiones. No obstante, estas medidas comunitarias se pueden complementar y suplementar con medidas de ámbito local y nacional tales como los peajes dinámicos, la expansión de la red del transporte público y la elaboración de planes de renovación destinados a retirar de la circulación los automóviles viejos. Como mínimo, estas medidas nacionales y locales deberían aplicarse a localidades para regiones en las que, a falta de dichas actuaciones, las medidas técnicas comunitarias no serían suficientes para garantizar las normas de calidad del aire que requiere la legislación comunitaria. Además, aquellos Estados miembros y localidades que deseen alcanzar niveles de calidad del aire más altos que los requeridos por las normas mínimas de la legislación comunitaria tienen plena libertad para introducir las medidas que consideren adecuadas para reducir las emisiones de los vehículos a condición de que dichas medidas sean compatibles con el Tratado y, en particular, con las disposiciones de las directivas que acompañan a la presente comunicación. Si bien las decisiones sobre las medidas de reducción de la contaminación atmosférica en zonas geográficamente restringidas deben tomarse a los niveles nacional, regional y local de acuerdo con el principio de la responsabilidad compartida, la Comunidad tiene un papel de desempeñar informando, fomentando y comprobando que las políticas comunitarias tienen una influencia positiva. A tal fin. , la Comisión ha publicado un Libro Verde sobre el transporte público de viajeros con el título "la red de ciudadanos" que sugiere maneras para hacer más atractivo el uso del transporte público. La Comisión también participa en varias otras iniciativas y proyectos de colaboración como, entre otros, la ciudades sin coches en la que participan más de 50 ciudades, las redes en los ámbitos del transporte, la eficacia energética y la calidad del aire que participan en los proyectos JOULE- THERMIE (la red POLIS y las aplicaciones telemáticas al transporte, las redes EUROCIUDADES, TELECIUDADES y POLIS y el proyecto "European Digital Cities", redes de ciudades que participan en proyectos de telemática medioambiental y la red CriTLEC). La interdependencia entre los distintos elementos de la estrategia de la Comisión es válida no solamente en cuanto a la relación entre las actuaciones emprendidas a los niveles comunitarios/nacional/regional y local, sino también a las diversas medidas técnicas. Las normas cada vez más estrictas sobre las emisiones de los vehículos se aplican en el momento de homologar un vehículo para su comercialización en la Comunidad; los fabricantes tienen que garantizar en ese momento que todos los vehículos de ese modelo sean conformes a esas normas y que su rendimiento en cuanto a las emisiones no se deteriorará de manera significativa durante la vida útil del vehículo; una vez el vehículo entra en circulación su rendimiento en cuanto a las emisiones dependerá de la calidad del combustible y del comportamiento del conductor. Sensores electrónicos vigilarán las emisiones del vehículo e informarán al conductor de cualquier fallo y de la necesidad de efectuar una reparación. Por último, las inspecciones periódicas y las pruebas de mantenimiento añadidas a inspecciones en carretera y planes de retirada de la circulación también garantizarán que los vehículos mantengan un elevado rendimiento en cuanto a las emisiones durante su vida útil. El concepto más importante en relación con el control de las emisiones de los vehículos es la interdependencia de todos los elementos de los sistemas: los componentes técnicos tienen que ser compatibles, los sistemas administrativos tienen que colaborar y apoyarse mutuamente, los fabricantes y las empresas petrolíferas tienen que cumplir sus obligaciones y los propietarios de los vehículos tienen que reconocer que tienen gran parte de la responsabilidad de lograr que mejore la calidad del aire. El Programa Auto Oil y la estrategia futura de la Comisión sobre el control de las emisiones de los vehículos se basa en el concepto de la responsabilidad y de los costes compartidos entre la Comunidad, las administraciones nacionales y locales, la industria y cada ciudadano: esta estrategia es completamente coherente con el principio del desarrollo sostenible que obliga a todas las partes a desempeñar su papel en la protección del medio ambiente. 5. DEL PROGRAMA AUTO OIL A LAS PROPUESTAS LEGISLATIVAS El Programa Auto Oil sienta las bases técnicas sobre las que la Comisión construirá su estrategia en lo que respecta al control de las emisiones de los vehículos. Ai elaborar sus propuestas de las medidas legislativas que forman la parte central de esa estrategia, la Comisión tuvo en cuenta varias consideraciones adicionales aparte de las exclusivamente técnicas aportadas por el programa: Incertidumbre Habida cuenta de la incertidumbre inherente a cualquier investigación científica, en particular una tan compleja como el Programa Auto Oil, las propuestas de la Comisión se basan en una estrategia cautelar. Ello significa que el grado de rigor de las propuestas legislativas es tal que incluso los supuestos más pesimistas en relación con la eficacia de las medidas no técnicas permiten esperar confiadamente en que los objetivos de calidad 8 del aire necesarios serán respetados en toda la Comunidad. Un paquete integrado Como ya se ha dicho en el apartado 3, la estrategia de la Comisión se basa en una estrategia integrada que descansa en una serie de actuaciones a varios niveles y en la responsabilidad compartida de todas las partes. Por consiguiente, las propuestas legislativas de la Comisión deben ser consideradas como un paquete del que todos y cada uno de sus elementos son necesarios para que la estrategia sea eficaz. Además, y con arreglo a las premisas del Programa Auto Oil, los diferentes elementos deberán aplicarse simultáneamente para garantizar la máxima eficacia. Viabilidad Las propuestas de la Comisión también tienen en cuenta la viabilidad tecnológica de las medidas y de su introducción con arreglo a unos plazos concretos por ejemplo, en lo que respecta a las normas sobre las emisiones de los vehículos diesel, las propuestas se basan en el supuesto de que el catalizador de eliminación del NOx no se fabricará comercialmente hasta después del año 2000. No obstante, la propuesta de la Comisión tienen en cuenta la necesidad de fomentar el desarrollo de esta importante tecnología así como el compromiso de garantizar que, cuando los vehículos equipados con estas tecnologías se comercialicen, ya estén en el mercado carburantes de la calidad suficiente para que pueda sacarse todo el rendimiento de las nuevas tecnologías. La integridad del mercado interior Los beneficios económicos que se derivan de la creación de un mercado interior de más de 350 millones de consumidores fueron una consideración extremadamente importante para la Comisión cuando elaboró sus propuestas legislativas. La Comisión ha procurado alcanzar un equilibrio eficaz entre, por una parte, la necesidad de flexibilidad para responder a las distintas situaciones de calidad del aire en la Comunidad y, por otra parte, el deseo de garantizar la integridad del mercado interior. Coherencia de la política legislativa Las propuestas de la Comisión también tuvieron en cuenta los antecedentes y el equilibrio del régimen legislativo actual. Por ejemplo, en relación con las normas sobre las emisiones aplicadas a las diferentes clases de vehículos, el Programa Auto Oil indicaba que debían aplicarse límites sobre las emisiones muy estrictos a los vehículos industriales ligeros y únicamente límites ligeros o moderados a los turismos. Puesto que con frecuencia se utilizan los mismos motores en ambas categorías de vehículos, la Comisión propondrá la aplicación de límites de emisiones similares y coordinados. Expectativas de los Estados miembros y el Parlamento Mediante reuniones frecuentes con los expertos técnicos y declaraciones escritas, se ha mantenido informada a la Comisión sobre la postura de los Estados miembros en relación tanto con el Programa Auto Oil como con las propuestas legislativas correspondientes. Además, el Parlamento se ha expresado en varias ocasiones a favor de medidas medioambientales ambiciosas para reducir las emisiones del transporte por carretera. La Comisión ha tenido en cuenta las opiniones de los Estados miembros y del Parlamento al preparar las propuestas legislativas. 6. EL PAQUETE LEGISLATIVO DERIVADO DEL PROGRAMA AUTO OIL Para facilitar la comprensión de las propuestas de la Comisión y su correspondencia con el marco establecido en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE, a continuación figura una somera descripción de esas propuestas: 6. 1 Medidas relacionadas con los vehículos 6. 1a Turismos Las normas sobre las emisiones para los turismos se restringirán mediante una propuesta de modificación de la Directiva 70/220/CEE (esta propuesta figura adjunta a la presente comunicación). En el cuadro 2 figura un resumen de las nuevas normas sobre las emisiones que entrarán en vigor en el año 2000 (designadas como propuesta A en el cuadro) así como una indicación de los valores propuestos por la Comisión para el año 2005 (designados como propuesta B en el cuadro). Estas rigurosísimas normas son designadas normas de la "segunda fase" y estarán sujetas a revisión y confirmación por parte del Consejo y del Parlamento atendiendo a una propuesta que la Comisión deberá presentar a más tardar a finales de 1998. La motivación de la segunda fase se expone en el apartado 7 (en el cuadro 2 también figuran con fines comparativos las normas norteamericanas LEV (Low Emissions Vehicle) y ULEV (Ultra Low Emissions Vehicle)). La propuesta de la Comisión también contiene disposiciones para garantizar que los sistemas de control de las emisiones del automóvil funcionen eficazmente a lo largo de toda la vida útil del vehículo. En particular, será obligatorio que los turismos vayan equipados con tecnología de control del rendimiento en cuanto a las emisiones que indique los fallos de funcionamiento al conductor: esta tecnología se conoce con el nombre de diagnóstico a bordo (DAB). Además, la directiva sobre turismos también contendrá disposiciones relativas a la inspección en carretera del funcionamiento de los vehículos y a la retirada eventual de modelos ya comercializados. Además del refuerzo de las inspecciones técnicas periódicas (véase a continuación), las disposiciones relativas al DAB y a la retirada de la circulación deberían garantizar que el rendimiento en cuanto a las emisiones de los vehículos no se deteriore de manera significativa durante la vida útil del mismo. Para reducir la cantidad de compuestos orgánicos volátiles (fundamentalmente, vapores de gasolina) que se pierden en la atmósfera debido a la evaporación, se incorporará un procedimiento de prueba para las pérdidas por evaporación más riguroso en los requisitos de homologación de los turismos de gasolina. Una de las conclusiones del Programa Auto Oil fue que ya existen medidas que tendrán como consecuencia deducciones significativas de las emisiones de monóxido de carbono (CO) de los vehículos, de modo que las normas de calidad del aire en cuanto al CO se respetarán. Por consiguiente, se concluyó que la introducción de un procedimiento de prueba de arranque en frío no era necesario para la homologación de equipo. Por último, en relación con los turismos, las propuestas de la Comisión (véase el cuadro 1) también incluyen límites de emisiones específicos para los NOx y los hidrocarburos con arreglo a lo dispuesto en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE. 10 Cuadro 2 Comparación de los valores límite para los turismos Valores límite Masa de dióxido de carbono Masa de hidrocarburos Masa de óxidos de nitrógeno (CO) L, (g/km) (HC) L2 (g/km) (NOx) L3 (g/km) Masa combinada de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC+NOx) L2 + L3 (g/km) Masa de partículas (PT) L4 (g/km) Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Diesel Propuesta A (2000) Propuesta B* (2005) Normas federales norteamericanas en vigor C. A. R. B. TLEV" C. A. R. B. LEV"* C. A. R. B. ULEV **" 2,3 0,64 0,20 1,00 0,53 0,10 - - 0,15 0,50 0,08 0,28 2,1 2,1 0,25 0,25 0,25 0,25 2,1 2,1 1,7 2,1 2,1 1,7 0,08 0,05 0,02 0,08 0,05 0,02 0,25 0,12 0,12 0,25 0,12 0,12 - - - - - 0,56 0,05 0,30 0,025 0,05 - - - - - Valores límite indicativos Las normas de la C. A. R. B. (Californian Air Resources Board) serán introducidas progresivamente en varios estados norteamericanos además de California en los próximos diez años. Las normas de la C. A:R. B. son: norma de bajas emisiones para vehículos en tránsito norma de bajas emisiones para vehículos norma de emisiones ultrabajas para vehículos ** estas normas especifican las emisiones de gases orgánicos distintos del metano, no de hidrocarburos en general (la mayor parte de los hidrocarburos son gases orgánicos distintos del metano). El ciclo de prueba utilizado en los Estados Unidos difiere del utilizado en la Unión Europea, por consiguiente ambos ciclos no son directamente comparables. 6. 1b Vehículos industriales ligeros A finales de 1996, la Comisión presentará una propuesta de modificación de la Directiva 70/220/CEE en relación con los vehículos industriales ligeros. Las nuevas normas sobre las emisiones contaminantes que se incorporarán al procedimiento de homologación de esta clase de vehículos a partir del año 2000 figura en el cuadro 3 : en la actualidad, los valores exactos de las normas sobre las emisiones todavía están pendientes de definición y, por consiguiente, los valores que figuran en el cuadro 3 están expresados en forma de porcentajes de reducción en comparación con las normas actuales (la redacción de este párrafo del estado de progreso de la propuesta de la norma EURO II en el Consejo y el Parlamento en el momento de la publicación). 11 Además de las normas sobre las emisiones revisadas, la propuesta de modificación de la Directiva 70/220/CEE de la Comisión en relación con los vehículos industriales ligeros también incluirá muchas de las disposiciones adicionales previstas para los turismos, por ejemplo, el DAB, la retirada de la circulación, un nuevo procedimiento de prueba mejorado para las emisiones evaporativas de los hidrocarburos volátiles y límites específicos para las emisiones de NOx por una parte y los hidrocarburos por otra. Cuadro 3 Reducciones indicativas de las emisiones de los vehículos industriales ligeros en relación con las normas actuales Reducción respecto a la norma actual CO 30% 40% HC 40% 65% NOx 40% 20% PT - 35% VIL de gasolina VIL diesel 6. 1c Vehículos pesados A principios de 1997, la Comisión presentará una propuesta de modificación de la Directiva 88/77/CEE relativa a los motores diesel usados principalmente por los vehículos pesados. La propuesta de la Comisión contendrá límites sobre las emisiones más estrictos para los contaminantes reglamentados (véase el cuadro 4). Al igual que en el caso de los vehículos industriales ligeros, todavía no se han decidido los valores exactos de los límites sobre las emisiones y, por consiguiente, las cifras que figuran en el cuadro 4 son un porcentaje aproximado de mejora respecto a las normas actuales. Además de las normas más estrictas sobre las emisiones, la propuesta de la Comisión podrá incluir asimismo la introducción de un nuevo tipo de prueba para medir las emisiones en el procedimiento de homologación (los efectos del nuevo ciclo de conducción deberá ser objeto de reflexión a la hora de establecer nuevos límites para las emisiones). Se pretende que este nuevo ciclo de prueba represente las condiciones reales de conducción de este tipo de motores de forma más eficaz que el procedimiento actual. Cuadro 4 Reducciones indicativas de las emisiones de los vehículos pesados en relación con las normas actuales VP y autobuses diesel Reducción respecto a la norma actual NOx | 30% PT 30% 12 6. 1 d Sistemas alternativos de propulsión Si bien el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establecía que la Comisión debía evaluar el potencial de sistemas alternativos de propulsión, este tema no se estudió en el Programa Auto Oil. No obstante, la Comisión está convencida de que esos sistemas pueden desempeñar una función importante en el siglo XXI puesto que puede ser necesario establecer objetivos de reducción de las emisiones todavía más rigurosos cuando se conozcan mejor los efectos de las emisiones de los automóviles sobre la salud y su función en el fenómeno del calentamiento global, así como para hacer frente a la competencia cada vez mayor en el campo de las tecnologías limpias de propulsión. A tal fin, la Comisión ha establecido un grupo operativo sobre el automóvil del futuro (véase el apartado 8) que tiene por objetivo coordinar la investigación sobre las tecnologías futuras centradas especialmente en los sistemas avanzados de propulsión y una evaluación comparativa más rigurosa y con una base más amplia de su rendimiento en relación con los sistemas convencionales de propulsión. 6. 2 Carburantes de mayor calidad El programa Auto Oil confirmó que la mejora de la calidad de los carburantes puede tener repercusiones importantes en las emisiones de contaminantes de los vehículos. El Programa Auto Oil también puso de manifiesto que unas normas más estrictas sobre la calidad de los carburantes forman parte integral de un paquete comunitario de medidas técnicas rentables que también contribuirían alcanzar objetivos estrictos de calidad del aire. En la actualidad existen relativamente pocas disposiciones comunitarias que traten de la calidad de los carburantes utilizados en el transporte por carretera (el petróleo y el benceno en la gasolina (Directiva 85/210/CEE); los niveles de oxigenado en la gasolina (Directiva 85/536/CEE) y los niveles de azufre en el gasóleo (Directiva 93/12/CEE)). Estas disposiciones serán sustituidas por un conjunto completo de especificaciones tanto para la gasolina como para el gasóleo que se establecerán en la nueva directiva. Las repercusiones sobre la calidad de los carburantes en el mercado europeo como consecuencia de la propuesta por parte de la Comisión de una directiva marco sobre la calidad de los carburantes pueden verse en los cuadros 5 y 6. 13 Cuadro S Calidad prevista de los carburantes en el mercado en el año 2000 y efecto de la propuesta Gasolina Parámetro Unidad Calidad media en el mercado sin la propuesta Calidad media prevista con la propuesta PV Reid verano E. 100 E. 150 Olefínas Aromáticos Benceno Oxígeno Azufre Plomo kPa % v/v % v/v % v/v %v/v % v/v %m/m ppm g/1 68 53 84 11 40 2. 3 0. 6 300 0,005 58 53 84 11 37 1. 6 ~1 150 0,005 Cuadro 6 Calidad prevista de los carburantes en el mercado en el año 2000 y efecto de la propuesta Gasóleo Parámetro Unidad Calidad media en el mercado sin la propuesta Calidad media prevista con la propuesta índice de cetano Densidad - kPa Poliaromáticos % Vol T95 Azufre °C ppm 51 843 9 355 450 51 835 6 350 300 El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE hizo referencia específica a la necesidad de tratar el problema del contenido de benceno de la gasolina. En la propuesta de directiva marco sobre la calidad de los carburantes, la postura de la Comisión es que el contenido máximo de benceno debería reducirse de 5% actual que establece la Directiva 85/212/CEE al 2%. El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE también estipulaba que la Comisión debería tener en cuenta el potencial de combustibles alternativos al elaborar sus futuras propuestas legislativas. Combustibles alternativos tales como el gas natural comprimido (GNC) y el gas licuado de petróleo (GLP) fueron estudiados en el Programa Auto Oil como alternativas potenciales al gasóleo para los autobuses y otros parques de vehículos "cautivos" - camiones de basura, taxis, 14 etc. - en las ciudades (véase más adelante el apartado sobre las medidas locales). La propuesta de la Comisión sobre una directiva marco sobre la calidad de los carburantes también incluye el compromiso de seguir explorando el potencial del GNC, el GLP, los biocarburantes y otros combustibles alternativos para, llegado el caso, presentar modificaciones de la directiva. 6. 3 Inspección y mantenimiento La inspección periódica -anual o bianual- y los controles de mantenimiento son instrumentos eficaces para asegurar que el rendimiento de un vehículo en cuanto a las emisiones no se deteriore de forma significativa durante su vida útil. El Programa Auto Oil puso de manifiesto que todas las medidas tendentes a prologar la durabilidad de los sistemas de control de las emisiones - DAB, retirada de la circulación (véase el apartado 6. 1a anterior) y una mejor inspección de mantenimiento - son muy rentables desde la perspectiva de la reducción de las emisiones contaminantes. En efecto se calcula que estas medidas pueden servir para alcanzar los objetivos de reducción de algunos contaminantes reduciéndolos en un tercio. La Comunidad ya dispone de requisitos básicos de inspección y mantenimiento establecidos en la Directiva 92/5 5/CE. Estas propuestas para el año 2000 incluirán mejoras en las pruebas de aptitud para la circulación para que sean más representativas de la realidad y para detectar sistemáticamente los vehículos más contaminantes (se calcula que más del 50% de las emisiones de los vehículos las produce el 10% del parque total). La Comisión también tomará medidas para alentar a los Estados miembros a realizar inspecciones en carretera y procurar así que los vehículos mantengan su nivel de emisiones durante toda su vida útil. Por último, como ya se ha dicho en el apartado 3, el propietario de cada vehículo tiene una importante función que realizar en la tarea de reducir las emisiones contaminantes y la responsabilidad de mantener su vehículo en buen estado. 7. El planteamiento de dos fases Cuando se adoptó la Directiva 94/12/CE, se previo que, cuando la Comisión presente sus propuestas de medidas para después del año 2000, también podría ser necesario presentar objetivos que impliquen una reducción sustancial adicional de las emisiones (véase el decimocuarto considerando). En las propuestas de la Comisión sobre las normas de emisiones de los turismos hay dos conjuntos de emisiones límite. El primer conjunto de emisiones límite será obligatorio a partir del año 2000: se basa en los resultados del Programa Auto Oil. La Comisión espera que el segundo conjunto de emisiones límite, bastante más ambicioso que el primero, se aplique a partir de 2005. No obstante, estos límites se revisarán a finales de 1998 desde la perspectiva de su viabilidad industrial y. teniendo en cuenta los requisitos de calidad del airey la disponibilidad de carburantes mejorados. El segundo conjunto de emisiones límite (la segunda fase) es una parte esencial de la política de la Comisión para reducir las emisiones de los vehículos. Los Estados miembros podrán ofrecer la comercialización de vehículos que respeten tanto el primer como el segundo conjunto de normas de emisiones (véase más adelante un comentario detallado de los incentivos fiscales). Ello significa que los fabricantes tendrán un aliciente para continuar invirtiendo en el desarrollo de tecnologías de reducción de la contaminación. La segunda fase por incentivos fiscales para fomentar 15 consiguiente está pensada para fomentar la rápida comercialización de tecnologías de automoción limpias desarrolladas por los fabricantes de vehículos. Para ilustrar los beneficios de la segunda fase, un ejemplo informativo los constituyen los turismos de motor diesel. Los motores diesel emiten cantidades relativamente altas de partículas y óxido de nitrógeno (NOx). En la actualidad, se están invirtiendo recursos considerables en el desarrollo de nuevas tecnologías (purgadores de partículas y catalizadores de óxido de nitrógeno) que podrían reducir de forma significativa las emisiones de estos contaminantes sin ningún efecto negativo sobre las demás emisiones. No obstante, prevalece en general la impresión de que estas tecnologías no estarán en producción comercial antes del año 2000 y que la propuesta de la Comisión de emisiones límite de los turismos diesel para el año 2000 refleja esas expectativas. A falta de una segunda fase, los fabricantes no tendrían ningún incentivo para continuar desarrollando e introduciendo en el mercado nuevas tecnologías de reducción de la polución. La Comisión también opina que la existencia de la segunda fase proporcionará a la industria un grado de seguridad sobre el marco reglamentario en el que tendrá que funcionar en los próximos diez a quince años. Por último, al establecer normas estrictas en la Comunidad con un mercado de 350 millones de personas, la Comisión cree que con ello se consigue crear una plataforma para una fuerte potencial de exportación de los productos comunitarios. Los nuevos mercados que se están abriendo en Asia, así como los mercados tradicionales para la exportación de América del Norte ofrecerán oportunidades para los vehículos de bajo nivel de emisiones y bajo consumo. Por tanto, va en el interés económico de la Comunidad estar en la vanguardia del desarrollo técnico: la promulgación de normas ambiciosas tecnológicamente avanzadas es un instrumento eficaz para asegurar que la industria europea mantenga su competividad en el mercado internacional. En relación con los carburantes, la Comisión tiene la intención de presentar propuestas para revisar las especificaciones de la gasolina y el gasóleo, especificaciones que deberán entrar en vigor en 2005, al mismo tiempo que las normas de emisiones de vehículos de la "segunda fase" anteriormente mencionadas. La propuesta de la Comisión tendrá en cuenta que las mejoras de calidad de los carburantes tienen un efecto directo y significativo sobre las partículas, los compuestos orgánicos volátiles y los óxidos de nitrógeno. Todos estos contaminantes repercuten de manera importante en la salud humana y el medio ambiente, directamente o como resultado de su contribución a la formación de ozono. Además de las ventajas directas que la mejora de la calidad de los carburantes tiene en las emisiones de los vehículos, existe una clara interacción entre dicha calidad y la tecnología de la automoción. Por lo que se refiere al desarrollo de nuevas tecnologías menos contaminantes, como el catalizador de NOx, hay datos que demuestran que puede ser necesario un carburante de determinada composición, por ejemplo, con bajo contenido de azufre, para que dichas tecnologías alcancen un rendimiento óptimo y duradero. En consecuencia, la Comisión prevé que su futura propuesta de revisión de las especificaciones de la gasolina y el gasóleo establecería una significativa reducción del contenido de azufre en estos carburantes. La I+D actual indica que un límite de azufre del orden de 50 ppm podría ser necesario para el funcionamiento de las nuevas tecnologías de reducción de la contaminación y contribuiría a rebajar las emisiones del parque de vehículos actual. 16 A pesar de que, por las razones expuestas, la Comisión está convencida de la necesidad de revisar las especificaciones de la gasolina y el gasóleo, considera que, dado el estado actual de los conocimientos, sería prematuro establecer hoy las especificaciones que se aplicarán en el año 2005. Así pues, pretende presentar a fines de 1998 una propuesta de modificación de la actual Directiva de calidad de los carburantes que, entre otras cosas, incluirá una revisión de las especificaciones de gasolinas y petróleos fijadas en la misma. Estas especificaciones revisadas entrarán en vigor en 2005. Las propuestas de la Comisión se basarán en una exhaustiva evaluación y un estudio de eficacia-coste (véase más adelante). Naturalmente, la determinación del valor preciso de una especificación revisada del contenido de azufre de la gasolina y el gasóleo estará sujeta al resultado de dicha evaluación. Para tener en cuenta la posibilidad de que antes de 2005 se desarrollen y comercialicen vehículos equipados con nuevas tecnologías de reducción de la contaminación, como el catalizador de NOx, la Comisión se compromete también en su propuesta a presentar, si procede, otras propuestas que garanticen que cuando esos nuevos vehículos se comercialicen habrá una amplia disponibilidad de los carburantes necesarios para que la tecnología pueda rendir adecuadamente. En la presentación de dichas propuestas la Comisión considerará debidamente los factores de la calidad del aire, la eficacia-coste y la proporcionalidad. La Comisión tendrá también en cuenta: a) b) c) los últimos datos sobre la interacción entre calidad del carburante y rendimiento de las nuevas tecnologías de reducción de la contaminación la fase de desarrollo y producción de estas tecnologías y las previsiones sobre la comercialización de los vehículos equipados con ellas la necesidad de garantizar que las medidas propuestas no obstaculizan la libre circulación de personas y bienes ni distorsionan indebidamente la competencia. £1 proceso de revisión La estrategia de control de las emisiones de vehículos descrita en la presente Comunicación se basa en la metodología del Programa Auto Oil. Dicha estrategia está concebida para alcanzar los requisitos de las normas comunitarias de calidad del aire y otros objetivos conexos al menor coste posible. Sin embargo, en un área donde los conocimientos evolucionan tan rápidamente, una estrategia no puede ser estática, sino que debe evolucionar atenta al desarrollo del conocimiento. Por esta razón, la Comisión ha anunciado también su propósito de efectuar una amplia evaluación y revisión de su estrategia, teniendo en cuenta las consideraciones siguientes: las tendencias de la calidad del aire las emisiones contaminantes nocivas en Europa procedentes del transporte y otras fuentes, y la contribución que las medidas actuales, pendientes y futuras de control de las emisiones de todo origen pueda hacer para mejorar la calidad del aire el avance técnico en los campos siguientes: * tecnologías de automoción y nuevas tecnologías de propulsión (p. ej. , propulsión eléctrica, pilas de combustible) tecnología de refinado * el potencial de los combustibles alternativos, como el gas natural comprimido (GNC), gas licuado de petróleo (GLP), dimetil éter (DME) y biocarburantes para reducir las emisiones procedentes de los vehículos 17 las posibles mejoras de los métodos de ensayo para la homologación de vehículos, en especial la incorporación de nuevos métodos de ensayo a bajas temperaturas la evaluación del potencial de reducción de emisiones como consecuencia de la aplicación de medidas técnicas, no técnicas y locales; en este contexto, la aportación de medidas en materia de transporte y en otros ámbitos, como la gestión del tráfico, mejora del transporte urbano y planes de retirada de vehículos la contribución que pueden suponer medidas fiscales selectivas y diferenciadas aplicadas a la reducción de las emisiones, sin incidir negativamente en el funcionamiento del mercado interior los efectos de la adopción de medidas en relación con las emisiones de C02 las estrategias seguidas por otros países para mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones la situación de la oferta y la calidad del petróleo crudo de que dispondrá la Comunidad Sobré la base de la amplia evaluación descrita, la Comisión, en el plazo de 12 meses tras la adopción de las dos propuestas que acompañan la presente Comunicación,^ en todo caso no más tarde del 31 de diciembre de 1998, presentará las siguientes propuestas: una propuesta para hacer más estrictas las normas de emisiones de los turismos. En dicha propuesta se establecerá, entre otras cosas, si las normas de emisiones de vehículos de la "segunda fase" (véase más arriba), que en la presente propuesta de modificación de la Directiva 70/220/CEE se dan a título indicativo, y cuáles de ellas, se confirmarán como límites máximos obligatorios a partir del 1 de enero de 2005 una propuesta de modificación de la Directiva sobre calidad de la gasolina y el gasóleo. Esta propuesta debería incluir mejoras adicionales de las especificaciones de estos carburantes (en particular, una reducción significativa del contenido de azufre de la gasolina y el gasóleo), y entrará también en vigor el 1 de enero de 2005 Programa Auto Oil II Para llevar a cabo el amplio estudio y evaluación necesarios para fundamentar sus futuras propuestas, que deberán estar preparadas antes de que concluya 1998, la Comisión considera necesario proseguir, mejorar y ampliar el diseño del Programa Auto Oil. Con este objetivo, se pondrá en contacto con los sectores interesados, Estados miembros y ONG, con vistas a organizar el Programa Auto Oil II. 8. Investigación y desarrollo, el automóvil del futuro En 1995, la Comisión, tras amplias consultas con varias partes, incluidos representantes de las industrias del automóvil y del petróleo, las autoridades públicas, y las industrias del transporte y la energía, creó un grupo operativo dedicado al tema del automóvil del futuro. El objetivo de este grupo operativo era concentrar las iniciativas de I+D de la próxima generación de vehículos de carretera y, en particular, de vehículos que sean limpios, seguros, eficaces desde el punto de vista energético, e inteligentes. Estas iniciativas de I+D también tendrán como objetivo buscar nuevas maneras de elaborar normas de calidad del aire y de evaluar los riesgos para la salud y el medio ambiente que provocan las emisiones de los vehículos. El trabajo del grupo operativo ha servido de base pala la elaboración de un plan de actuación para el automóvil del mañana por parte de los servicios de la Comisión. 18 La Comisión considera que el trabajo del grupo operativo y el reciente plan de actuación son iniciativas que servirán para reducir el nivel de las emisiones de los vehículos de carretera incluso más allá de la segunda fase prevista en las propuestas sobre las emisiones de los vehículos y conducirá en última instancia al desarrollo de vehículos de emisiones casi nulas y nulas. El grupo operativo procurará alcanzar esos objetivos mediante el fomento de la IDT y la demostración de tecnologías limpias de propulsión utilizando combustibles más limpios. Estos esfuerzos se integrarán en sistemas telemáticos y nuevas tecnologías para reducir el peso y la resistencia aerodinámica de los vehículos. La IDT se apoyará en un amplio proceso de evaluación comparativa del ciclo de vida útil para determinar vías más rentables para reducir las emisiones nocivas de los vehículos y el consumo de energía. 9. 9. 1 Instrumentos fiscales — Todos los impuestos influyen en el comportamiento y ello independientemente de sí ese es su objetivo, o si se trata simplemente de una forma de obtener ingresos. Así por ejemplo, un impuesto sobre la compra de un vehículo hace que los automóviles nuevos sean más caros y, por consiguiente, induce a los consumidores a comprar menos coches o coches diferentes de los normales, o puede inducirlos a mantener su viejo vehículo más tiempo. Un impuesto sobre los carburantes afecta a diferentes aspectos del transporte. Puesto que los costes de los carburantes aumentan por cada kilómetro recorrido, las personas utilizan menos el coche o utilizan automóviles más sobrios. Por consiguiente, este efecto sobre el comportamiento del consumidor puede aprovecharse para diseñar un sistema impositivo que tenga como consecuencia la reducción de las emisiones de los vehículos. Los Estados miembros ya aplican, en grados diversos, varios impuestos y tasas para cambiar el comportamiento en el transporte de la manera deseada. Por ejemplo, los impuestos sobre la gasolina se utilizan para disminuir el consumo de carburantes. Análogamente, los instrumentos fiscales pueden fomentar la reducción délas emisiones dirigiendo el comportamiento en materia de transporte en la dirección deseada. Las emisiones del transporte disminuirán cuando los consumidores compren automóviles de tecnología limpia, los mantengan en buenas condiciones, desechen los automóviles viejos y contaminantes, consuman combustibles más limpios, conduzcan menos, y compartan el uso del automóvil, etc. Las normativas sobre las emisiones de los vehículos y las especificaciones de los carburantes elaboradas para armonizar las legislaciones de los Estados miembros a un nivel elevado de protección del medio ambiente pueden influir únicamente en un número limitado de estos factores relacionados con el comportamiento. Una política limitada a estos aspectos tecnológicos tiene muy poca repercusión sobre el comportamiento. Por consiguiente, no se aprovecharían puntos de apoyo importantes para lograr la reducción de las emisiones. En cambio, los instrumentos económicos pueden tener una influencia sobre estos aspectos de comportamiento al resultar más caro oponerse a la política fomentada que actuar de acuerdo con las pautas indicadas. Ello se podría lograr o bien incrementando los impuestos sobre las actividades contaminantes, o bien utilizando incentivos fiscales, por ejemplo disminuyendo los impuestos que gravan a las actividades que reducen las emisiones. 19 Existen varios instrumentos económicos que pueden utilizar para este fin. Por ejemplo, se pueden diferenciar los impuestos de compra o de matrículación de tal modo que los automóviles que más contaminan paguen más que los más limpios. De forma similar, se podrían diferenciar los impuestos anuales de circulación según las características de las emisiones. El efecto de este instrumento no se limitaría únicamente a los vehículos nuevos sino que también afectaría a los vehículos en circulación que contribuyen en una parte significativa a las emisiones del transporte. Potencialmente, un impuesto de circulación estructurado es, por tanto, una medida rentable complementaria de las normas sobre las emisiones, ya que podría reducir las emisiones de esta parte del parque de vehículos. Los subsidios para la renovación de los vehículos también podrían servir para retirar de la circulación los vehículos viejos más contaminantes. La diferenciación impositiva entre la gasolina con plomo y sin plomo, y entre los combustibles de alto y bajo contenido en azufre en algunos países ha puesto de manifiesto la efectividad de los instrumentos fiscales en el mercado de los carburantes. El comportamiento en cuanto al uso del automóvil puede influirse aumentando los costes por kilómetro, por ejemplo, a través de peajes. Para la mayoría de estas medidas, la"estructura administrativa ya está instalada. Lo único que hay que hacer es alterar la estructura de las tasas para obtener el efecto de comportamiento deseado. Varias iniciativas en el ámbito de los impuestos indirectos ya están en vías de realización o están planificados para su aplicación a corto plazo en aquellas zonas en las que las consideraciones de orden medioambiental, como los niveles de las emisiones, pueden ser pertinentes. Esas iniciativas abarcan tanto a los impuestos sobre los carburantes como los que gravan a los vehículos. Todos los carburantes están sujetos a impuestos especiales. Dentro del sistema impositivo, varios Estados miembros han solicitado y les han sido concedidas exenciones de las reglas normales con arreglo a un procedimiento que requiere la aprobación de la Comisión y de todos los Estados miembros (apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE). En algunos ejemplos, las exenciones se refieren a la calidad del carburante. Por ejemplo, Dinamarca, Finlandia, Grecia y Suecia han conseguido exenciones que les permiten aplicar tipos impositivos reducidos al gasóleo menos contaminante. Finlandia puede aplicar tipos impositivos reducidos a las gasolinas sin plomo o con plomo reformuladas. Dinamarca puede aplicar tipos impositivos diferentes a la gasolina distribuida en estaciones de servicio equipadas con un sistema de retomo para los vapores de la gasolina y la gasolina distribuida en otras estaciones de servicio. En la actualidad se están tramitando varias solicitudes de otros Estados miembros. Algunas de las exenciones concedidas con arreglo al apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE caducan a finales de este año, y todas tienen que ser revisadas a lo largo de 1996. Esta revisión es necesaria para garantizar la continuidad y tener en cuenta la evolución de la situación en varios Estados miembros que desean introducir tipos impositivos diferentes, frecuentemente por razones medioambientales. Así pues, la revisión proporcionará una oportunidad para que este aspecto pueda ser considerado de forma más completa a corto plazo. Los tipos impositivos mínimos están establecidos a un nivel comunitario y sujetos a una revisión bianual según el funcionamiento del mercado interior, el valor real de los tipos impositivos y los aspectos más amplios del Tratado. 20 La primera revisión no dio lugar a ninguna propuesta de modificación y quedó pendiente de un amplio proceso de consulta para acomodar, entre otras cosas, los aspectos más amplios del Tratado. Ese proceso está llegando a su final y la segunda revisión se llevará a cabo a finales de este año. La propuesta de la Comisión de una directiva marco sobre los carburantes significará una mejora importante de la calidad media de los carburantes vendidos en la Comunidad. No obstante, es probable que algunos Estados miembros, especialmente los que han adoptado medidas fiscales alguna vez (véanse los párrafos anteriores), quieran fomentar el uso de carburantes todavía más limpios de acuerdo con su estrategia global de mejora de la calidad del aire. La Comisión señala que la Directiva 92/81 /CEE constituye un marco para la aplicación de incentivos fiscales por parte de los Estados miembros. Las negociaciones sobre una propuesta de la Comisión de un impuesto sobre el carbono/la energía no desembocaron en ningún acuerdo en el Consejo. A falta de acuerdo, el Consejo ECOFIN de 11 de marzo de 1996 invitó a la Comisión a presentar nuevas propuestas fiscales en relación con los productos energéticos. Numerosos Estados miembros han expresado su deseo de que dichas propuestas se basen en la estructura del impuesto especial sobre los hidrocarburos existente. Vista la relación obvia entre la obligación de revisar los tipos mínimos del impuesto especial sobre los hidrocarburos y la intención de presentar nuevas propuestas para gravar los productos energéticos, es probable que estas dos actividades se combinen en forma de nuevas propuestas que serán presentadas a finales de 1996. Está claro que los aspectos medioambientales influirán de forma importante en estas propuestas. Sobre la cuestión de los impuestos con que se gravan los vehículos, es importante señalar que existen diferencias enormes de un Estado miembro a otro, no solamente en términos del importe total del gravamen sino también de los tipos de impuesto. Además, los factores que influyen en la política fiscal para los vehículos también varían significativamente entre los Estados miembros, derivándose frecuentemente de elementos tradicionales, sociales y culturales además de las preocupaciones más evidentes económicas e industriales. La Comisión ha iniciado recientemente un estudio detallado de la fiscalidad de los vehículos en los Estados miembros. Este estudio analizará los distintos sistemas aplicados por los Estados miembros. También examinará la fiscalidad de los vehículos desde una perspectiva comunitaria con vistas a determinar qué medidas comunitarias son necesarias o apropiadas para mejorar el funcionamiento del mercado interior y avanzar en otros campos, como puede ser la política medioambiental. 9. 2 Los incentivos fiscales para reducirlas emisiones límite de los vehículos El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE no incluye ninguna referencia específica a los incentivos fiscales entre las medidas que la Comisión debería tener en cuenta en la preparación de futuras propuestas legislativas. No obstante, en el artículo 4. 2 se indica que el Consejo decidirá las condiciones de concesión de incentivos fiscales en relación con las futuras normas sobre las emisiones con arreglo a las emisiones límite propuestas por la Comisión. 21 Desde la adopción de la Directiva 89/548/CEE, las decisiones comunitarias sobre los aspectos medioambientales de las emisiones de los vehículos de motor siempre proporcionan un marco para la concesión de incentivos fiscales para fomentar la rápida aplicación de los nuevos valores límite. En estas directivas se ha alcanzado el equilibrio entre, por una parte, la necesidad de fomentar la introducción de nuevas tecnologías lo más rápidamente posible y, por otra parte, la de evitar fragmentar el mercado único con programas de incentivación fiscal diversos que contemplan valores límite distintos, lo que tendría como consecuencia la aparición de hecho de valores límite reglamentarios dispares en el mercado. El principio adoptado en el marco establecido en el artículo 3 de la Directiva 94/12/CE es que se permiten los incentivos fiscales solamente para los vehículos conformes a la Directiva siempre y cuando se cumplan asimismo las disposiciones del Tratado y los incentivos sean: no discriminatorios temporales y aplicables solamente hasta la aplicación obligatoria de los valores límite de un importe inferior al coste adicional de las soluciones técnicas necesarias para garantizar el cumplimiento de los nuevos valores límite y del coste de su instalación en el vehículo. Al elaborar sus propuestas de normas sobre las emisiones de los vehículos derivadas del Programa Auto Oil, la Comisión ha declarado su intención de explorar un sistema más imaginativo de incentivos fiscales. Así pues, todas las propuestas relativas a las normas sobre las emisiones de los vehículos elaboradas a partir del Programa Auto Oil incluirán dos conjuntos de normas sobre las emisiones (véase el apartado 6. 1). Los Estados miembros podrán utilizar los incentivos fiscales para acelerar la introducción de los vehículos conformes a ambos conjuntos de normas antes de la fecha obligatoria prevista en la directiva. En comparación con la situación actual, el uso de los incentivos fiscales en el contexto de un enfoque de dos fases presente ventajas considerables puesto que las normas sobre las emisiones de la segunda fase serán lo suficientemente ambiciosas para garantizar que los incentivos fiscales correspondientes constituyan un aliciente real para la innovación. Es posible que, a pesar del enfoque de dos fases y la mayor libertad otorgada en relación con el uso de los incentivos fiscales, algunos Estados miembros presenten objeciones al principio de la legislación comunitaria, con arreglo al artículo 100 A, imponiendo restricciones a su libertad en materia fiscal. No obstante, la Comisión continúa opinando que es necesario un marco comunitario para la aplicación de incentivos fiscales en relación con las emisiones para preservar la integridad del mercado interior que correría peligro con la proliferación de planes de incentivación en los distintos Estados miembros. Así pues, si bien la Comisión está a favor de introducir una mayor libertad en la política comunitaria sobre las emisiones de los vehículos, se opondría en cambio frontalmente a cualquier iniciativa que socavara el principio del mercado único y las ventajas asociadas al mismo. 22 10. Beneficios derivados del paquete de medidas de la Comisión sobre las emisiones de los vehículos El paquete de actos legislativos que deberán entrar en vigor en el año 2000 y que figuran en al apartado 6 tendrán como consecuencia reducciones considerables de las emisiones producidas por el transporte por carretera superiores a las esperadas en virtud de las medidas ya acordadas (véase el cuadro 7). Cuadro 7 Efecto del paquete de medidas Auto Oil sobre las emisiones procedentes del transporte por carretera Contaminante Emisiones en 1990 Emisiones en 1995 Emisiones en 2010 Emisiones en 2010 con el paquete Auto Oil ~ Ton/año (miles) % del nivel de 1990 Ton/año (miles) % del nivel de 1990 Ton/año (miles) % del nivel de 1990 Ton/año (miles) % del nivel de 1990 1936,68 100 1940,58 100 1207,77 62 748,817 38,7 124,663 100 137,029 110 69,383 56 42,324 34 25189,17 100 20224,0 4 80 11961,25 47 5980,625 23,7 15,91 100 13,88 87 7,78 49 4,0456 25,4 4105,72 5864,84 100 3688,83 100 5581,33 90 95 1811,33 3053,25 44 52 996,232 1984,613 24 33,8 NOx (zonas urbanas) Partículas (zonas mtana*) CO (zonas urbanas) Benceno (zonas urbanas) COV total NOx total Si bien en algunas localidades puede ser necesario completar estas medidas comunitarias con iniciativas locales con fines bien definidos (véase el apartado 3), la Comisión confía en que, para el año 2010, y suponiendo que se lleven a cabo actuaciones paralelas para reducir las emisiones de otras fuentes, se respeten los objetivos de calidad del aire que figuran en el cuadro 1 en toda la Comunidad. Aunque los beneficios en términos de salud humana (mortalidad, morbilidad y calidad de vida) y el medio ambiente (rendimiento de las cosechas y daños al ecosistema) sean difíciles de cuantifícar, de la información disponible se desprende que los beneficios serán considerables. Además de los importantes beneficios que significará la reducción de las emisiones gracias a las medidas que deberán entrar en vigor en el año 2000, la aplicación de la segunda fase implicará una reducción adicional de las emisiones de los vehículos (véase el apartado 7). 23 Costes(5) del paquete de medidas legislativas de la Comisión. Coytes para la industria \t*>rfíH^g que entrarán en vigoren el año 2000 Fabricantes de turismos Fabricantes de furgonetas / vehículos industriales ligeros Fabricantes de vehículos pesados Industria de refino Administraciones nacionales relacionados con mejora de inspección y mantenimiento TOTAL 3 094 millones de ecus / año 3 73 millones de ecus /año 675 millones de ecus / año 765 millones de ecus / año 555 millones de ecus / año 5461 millones de ecus / año Medidas propuestas para los vehículos en 2005 ("segunda fase") Fabricantes de turismos /vehículos industriales ligeros Fabricantes de vehículos pesadosde ecus / año 2500 millones de ecus /año 500 millones de ecus / año Costes para el consumidor Medidas que entraran en vigoren el año 2000 Carburante Coste adicional por litro / 1000 litros Gasolina : 0,002 ecus / litro: 2 ecus /1000 litros Gasóleo : 0,0018 ecus / litro: 1,8 ecus / 1000 litros Coste adicional en carburante para el automovilista medio Automóvil de gasolina : 2,3 ecus (suponiendo 12. 600 km/año y 8,61 1/100 km) Automóvil de gasóleo : 1,7 ecus (suponiendo 12. 600 km/año y 7,61 1/100 km) Incremento de costes en vehículos nuevos Turismo de gasolina Turismo de gasóleo automóvil nuevo automóvil nuevo 290 ecus por automóvil nuevo grande Pequeño 200 ecus por automóvil nuevo Mediano 225 ecus por automóvil nuevo mediano Grande Vehículos industriales ligeros: 145-290 ecus por vehículo Vehículos pesados: 530-1620 ecus por vehículo Incremento de los costes de mantenimiento 7,5-10 ecus anuales para los turismos. 380 ecus por 520 ecus por Medidas propuestas para los vehículos en 2005 ("segunda fase") Entre 150 y 200 ecus de media por automóvil nuevo. (5) Todos los costes se expresan en ecus de 1995. 24 ANEXO - INFORME SOBRE EL PROGRAMA AUTO OIL 1. EL PROGRAMA EUROPEO AUTO OIL 1. 1 Primera fase: definición del marco Cumpliendo su compromiso de elaborar una estrategia más amplia de reducción de las emisiones procedentes del transporte por carretera, a fines de 1992 la Comisión decidió poner en marcha un programa de trabajo que sentara un fundamento sólido sobre el que basar sus futuras propuestas legislativas. De acuerdo con el principio de la "responsabilidad compartida" enunciado en el Quinto Programa de Medio Ambiente, los comisarios de Medio ambiente, Industria y Energía invitaron a las asociaciones europeas de los sectores del automóvil (ACEA) y los combustibles (EUROPIA) a prestar sus conocimientos y experiencia colaborando en la ejecución de ese programa de trabajo. Los dos sectores respondieron positivamente y, junto con la Comisión, diseñaron, planificaron y llevaron a cabo lo que posteriormente se conocería como Programa Auto Oil. El objetivo del Programa Auto Oil se definió del siguiente modo: Brindar a los responsables políticos una evaluación objetiva del conjunto de medidas más eficientes en los ámbitos de la tecnología de vehículos, calidad del combustible, incremento de la durabilidad y otras iniciativas de naturaleza no técnica necesarias para reducir las emisiones del transporte por carretera a niveles acordes con las nuevas normas de calidad del aire que se están elaborando para su adopción en toda la Unión Europea 1. 2 Programa de trabajo El programa de trabajo se dividió en interrel acionados : los elementos siguientes, mutuamente a) b) c) d) predicción de la futura calidad del aire de la Comunidad y, en caso de que las previsiones indicasen que ésta no fuese a alcanzar un nivel aceptable, definición de objetivos apropiados de reducción de las emisiones procedentes del transporte por carretera examen de los datos existentes y, en caso necesario, generación de datos nuevos sobre el potencial de las diversas medidas -tecnología de motores, calidad de combustibles, mayores requisitos de durabilidad e iniciativas complementarias- para reducir las emisiones del transporte por carretera examen de los datos existentes y, en caso necesario, generación de datos nuevos sobre el coste de introducción de las medidas indicadas en b) partiendo de los datos obtenidos en b) y c), establecimiento del conjunto más eficiente de medidas para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones definidos en la fase a). * 25 13 Marco organizativo a Cooperación entre la Comisión y el sector Se crearon un grupo de gestión y varios grupos técnicos de trabajo con participación de representantes de la Comisión, la ACEA y EUROPIA. El grupo de gestión se reunía periódicamente y era responsable de la supervisión y planificación del contenido y calendario del programa de trabajo. Los grupos técnicos se ocupaban de cuestiones que precisaban una investigación más detenida. Por lo que respecta a la Comisión, participaron en la ejecución del programa varias direcciones generales (principalmente la DGII, DGIII, DG XI y DG XVII, con apoyo de la DG VII y la DG XII). Además de la participación del personal de la Comisión y de los dos sectores interesados, algunas partes del programa se encargaron a empresas consultoras los combustibles, externas, concretamente en — emisiones/calidad del aire y eficacia-coste. temas de calidad de los b. Información a otras partes interesadas sin participación directa en el Programa A uto OH I) Parlamento Europeo En 1995 se celebraron varias reuniones técnicas con miembros de diversas comisiones del Parlamento para mantener informados de la marcha del programa a los diputados y personal de la Institución. II) Estados miembros A principios de 1993 se creó un grupo de expertos nacionales en "especificaciones medioambientales de combustibles" (EFEG) con la misión de hacer un seguimiento y debatir periódicamente el desarrollo del Programa los Estados miembros a facilitar Auto Oil. La Comisión asesoramiento técnico y asistencia en los ámbitos de su particular interés. invitó a Además, se informó y se consultó al Grupo de Emisiones de Vehículos de Motor (MVEG) sobre diversos aspectos relacionados con la tecnología de vehículos y la mejora de ios requisitos de durabilidad. A lo largo de 1995 la Comisión celebró cuatro reuniones conjuntas con el EFEG y el MVEG para informar pormenorizadamente del desarrollo y resultados del programa. Las reuniones con el EFEG y el MVEG sirvieron también de foro de participación de diversos sectores y organizaciones no gubernamentales. De esta forma se garantizaba acceso a la información sobre el programa a una serie de grupos de interés que probablemente se verán afectados por la futura normativa en esta materia. 26 2. MODELKACIÓN DE LA CALIDAD DEL ABRE 2. 1 Introducción En el Programa Auto Oil se investigaron los contaminantes atmosféricos siguientes: Monóxido de carbono (CO), en las ciudades Partículas (PM), en las ciudades Benceno, en las ciudades Dióxido de nitrógeno (N02), en las ciudades Ozono troposférico (03), principalmente a escala regional En el cuadro 1 se ofrece una breve descripción de estos contaminantes, sus efectos sobre la salud humana y el medio ambiente y la contribución del transporte por carretera a las emisiones de estas sustancias. 2. 2 La calidad del aire en las ciudades — La densidad de población, la actividad industrial y la intensidad del tráfico de los ambientes urbanos crea con frecuencia problemas agudos de contaminación atmosférica. A fin de investigar esta cuestión se seleccionaron siete ciudades europeas para un estudio pormenorizado: Atenas, La Haya, Colonia, Londres, Lyón, Madrid y Milán. Estas ciudades se consideraron representativas en cuanto a calidad del aire, situación geográfica y características de sus flotas de vehículos(1). A partir de los datos sobre emisión de contaminantes de distintas fuentes y las relaciones entre emisiones y calidad del aire, se utilizaron modelos informáticos para predecir la calidad del aire de siete ciudades en el año 2010(2). Desafortunadamente los datos de calidad del aire en relación con las partículas no eran lo bastante buenos para predecir la calidad del aire en estas ciudades en el año 2010. Por este motivo, la contaminación atmosférica provocada por partículas se examinó por separado (véase sección 3. 3). (1) (2) Pata que el Programa Auto Oil pudiera basar sus predicciones sobre calidad del aire en los datos más fiables posibles sobre la evolución futura de la flota de vehículos de la UE, la Comisión puso a disposición de los investigadores el modelo FOREMOVE. La Comisión financió dicho modelo, que contiene los datos de las flotas de vehículos de todos los Estados miembros (categorías, edad y distancias recorridas) y genera información sobre las emisiones -totales y en porcentaje- de los principales contaminantes por categoría de vehículo. FOREMOVE contiene también algunos supuestos sobre la evolución de la flota de vehículos de los distintos países en los 25 próximos años y los efectos previstos sobre las emisiones de la legislación vigente y la ya acordada. Se escogió como referencia el año 2010 porque el objetivo del programa es determinar medidas para su entrada en vigor a partir del 2000. Las medidas introducidas en este último año, como las normas de emisiones para vehículos nuevos, sólo tendrán un efecto gradual sobre la calidad del aire a medida que se vaya sustituyendo la flota de vehículos existente. En 2010 se podrán valorar sus efectos. 27 Para decidir si la calidad prevista del aire con respecto a las concentraciones de monóxido de carbono, benceno y óxidos de nitrógeno era satisfactoria, se definieron normas de calidad del aire para cada uno de estos contaminantes. Por lo que se refiere al N02 y CO ya existen esas normas, que están establecidas en la legislación comunitaria (N02: Directiva 85/23/CEE) o en las directrices de la OMS. Sin embargo, puesto que las últimas directrices de la Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre N02 y CO estaban siendo ya revisadas y se disponía de las recomendaciones preliminares de valores revisados elaboradas por ios grupos de expertos científicos, se decidió utilizar dos normas de calidad del aire en el programa: una norma menos estricta basada en las normas vigentes una norma más estricta basada en las recomendaciones preliminares de los grupos de expertos que revisan actualmente las directrices de la OMS. No existen normas comunitarias para el benceno, y la OMS no define valores límites para este tipo de sustancias, consideradas cancerígenas. Dados las pruebas científicas y los valores límite recomendados por los Estados miembros, los socios del Programa Auto Oil acordaron una norma más estricta y otra menos estricta como en los casos del CO y el N02. Sin embargo, como algunos Estados miembros han manifestado su propósito de alcanzar "valores objetivo" muy bajos en relación con las concentraciones de benceno, la Comisión insistió también en que se incluyese una tercera norma muy estricta en relación con este contaminante. En el cuadro 1 se resumen las normas de calidad del aire utilizadas para el CO, N02 y benceno. Un resumen de los requisitos de reducción de emisiones considerados necesarios en cada una de las siete ciudades para alcanzar dichas normas de calidad se ofrece en el cuadro 2. 28 Figura 1 Contaminantes investigados en el Programa Auto Oil, efectos y origen M o n ó x i do de c a r b o no ( C O) Gas incoloro, inodoro e insípido. Sustituye al oxígeno en la sangre y, de este modo, provoca asfixia en altas concentraciones. En la atmósfera se transforma en dióxido de carbono -un gas de efecto invernadero. FuwttM •mWone» OÍ CO «n I* UE «n 1000 ' AflrtoulKfl Neural 1% i% HogvM frxJurtfe 11 % CO procedente del transporte por carretera Fuentes V«hiu*N r—trim **"*"*— "m HiMd« 4% 1* «% (VtNaJoi I n d i u m- Ugcrot 11% Monóxido de nitrógeno / óxido nítrico (NO) (Se transforma principalmente en NO) Dióxido de n i t r ó g e no ( N O2- N 0 2 & N O, denominados conjuntamente N o x) Gas marrón rojizo, provoca diversos trastornos respiratorios, sobre todo en grupos vulnerables (p. ej. , niños y personas asmáticas). Contribuye al problema de la lluvia acida y reduce el crecimiento de las plantas FuantM da las «mtolonM dt Nox (como N02) E n l t U E » n l 9 90 Nox procedente del transporte por carretera Fuentes AUWÍXJM» OO» Partículas / Humo negro Toda partícula, cuyos efectos dependen del tipo de la misma, aunque existen datos que indican que las fracciones más pequeñas son en general cancerígenas. Sin embargo, él humo negro puede no contener estas fracciones más pequeñas asociadas actualmente con el cáncer. Por otra parte, numerosos componentes, por ejemplo, los metales pesados, son tóxicos Ozono (03) Contaminante secundario formado por la reacción principalmente de NOx y COV en presencia de la luz solar. Es un fuerte agente oxidante que provoca irritación de los ojos, nariz y garganta, molestias en el pecho, tos y dolor de cabeza. Además, daña los materiales e inhibe el crecimiento de las plantas. Hidrocarburos Toda la variedad de compuestos orgánicos -habitualmente gases-, el término incluye los COV y el benceno. Compuestos orgánicos volátiles (COV) Cualquier compuesto orgánico suficientemente volátil puede generar una cantidad significativa de emisiones a la atmósfera por evaporación. La interacción compleja de muchos COV provoca la formación de contaminantes "secundarios" como el czono (véase mis adelante). Los COV contribuyen también el problema de la lluvia acida y el etileno es un importante inhibidor del crecimiento vegetal. Contiene algunos compuestos cancerígenos (Véase más adelante el benceno) Fuantn o* IM «mlalonet d« GOV «n la (JE en 1000 Líquido o gas incoloro • olor a almendras. Se sabe que el benceno es tóxico y cancerígeno. Benceno 29 2. 3 Partículas Como se ha indicado en la sección 2. 2, la contaminación por partículas no pudo modelizarse del modo en que se hizo con los demás contaminantes urbanos. No se dispone de toda la información básica necesaria sobre la relación entre emisiones y calidad del aire y, por otra parte, no existe un método único de medición de las concentraciones de partículas. Sin embargo, empiezan a aparecer resultados que permiten extraer algunas conclusiones provisionales con respecto a los efectos previsibles de la contaminación por partículas en la salud humana, definir normas hipotéticas de calidad del aire y justificar la necesidad de reducir este tipo de emisiones. Cada vez más datos demuestran que las partículas pueden contribuir significativamente a las tendencias de morbilidad y mortalidad en Europa Occidental. Asimismo existe un consenso cada día mayor de que las partículas que afectan a la salud son las fracciones de menor tamaño: estas fracciones se miden actualmente con un parámetro denominado PM10, que designa un tamaño de partícula igual o inferior a 10 mieras. En cuanto a la adopción de una norma de calidad del aire suficiente para proteger la salud humana, no existe aún consenso internacional. Sin embargo, el Grupo de Expertos en Normas de Calidad del Aire del Reino Unido recomendaba hace poco un valor medio de 50ug/m3 durante un período ininterrumpido de 24 horas y, a falta de normas alternativas, en el presente informe se utilizará dicha cifra. 30 Cuadro 1 Objetivos de calidad del aire utilizados en la modelización Contami- nante N02 Norma* Norma menos estricta = 200ug/m3 como percentil 98** de valores horarios Norma más estricta*** = 93 u g/m3 como percentil 98 de valores horarios CO Norma menos estricta= 10mg/m3 como percentil 98 de valores de 8 horas. Norma más estricta**** = 5 mg/m3 como percentil 98 de valores _ de 8 horas Benceno Norma menos estricta = 16 ug/m3 de media anual Norma más estricta =10 ug/m3 de media anual Norma muy estricta ***** = 2,5ug/m3 de media anual Para homogeneizar los valores de los distintos períodos definidos para la obtención de las medias que se utilizaron para determinar estas normas, hubo que realizar un análisis estadístico de los datos de calidad del aire europeo, para lo que se utilizó la base de datos APIS (Servicio de información sobre contaminación atmosférica de la Comisión), mejorada con datos suplementarios de los Estados miembros obtenidos mediante CONCA WE. Valor del percentil 98 significa que sólo el 2% de los valores registrados durante el año se sitúan por encima del mismo. Por ejemplo, si las medidas se toman con periodicidad horaria, en cualquier año dado habrá un total de 365x24 (=8760) valores distintos. Por tanto, la cifra del percentil 98 corresponde al valor por debajo del cual se sitúan 8585 lecturas horarias. Dicho de otra manera, el valor del percentil 98 es aquél que puede ser superado 175 horas al año, o sea, un total de 7 días. El valor del percentil 98 corresponde a un máximo de 200 pg/m3 (nueva norma recomendada por los grupos de trabajo de la OMS). La relación entre valores máximos y percentiles 98 se obtuvo a partir de los registros europeos de calidad del aire. ""El valor del percentil 98 corresponde a un máximo de 10 mg/m3 (nueva norma recomendada por los grupos de trabajo de la O MS). La relación entre valores máximos y percentiles 98 se obtuvo a partir de los registros europeos de calidad del aire. El benceno preocupa especialmente en algunos Estados miembros, que han establecido como objetivo valores muy bajos a largo plazo. Por el carácter deseable de estos valores objetivo, se acordó que se investigaría la reducción de emisiones necesaria para alcanzar un valor de 2,5pg/m3. 31 Cuadro 2 Modclización de la calidad del aire - resumen de la reducción de emisiones N02*/ NOx CO Benceno CIUDAD Reducción de emisiones necesaria para alcanzar los objetivos de calidad del aire (en porcentaje) Reducción de emisiones necesaria para alcanzar los objetivos de calidad del aire (en porcentaje) Reducción de emisiones necesaria para alcanzar los objetivos de calidad del aire (en porcentaje) Norma menos estricta Norma más estricta Norma menos estricta Norma más estricta Norma menos estricta Norma más estricta Norma muy estricta Atenas Colonia La Haya Londres Lyón Madrid Milán 0 0 0 0 0 0 0 50 20. 5 0 31. 5 22. 5 39 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 0 0 0 20 35 15 (ND - No disponible) * El dióxido de nitrógeno es un contaminante cuyos efectos directos e indirectos sobre la salud humana y el medio ambiente están demostrados. En consecuencia, las normas de calidad del aire se expresan en concentraciones de N02. Sin embargo, las emisiones procedentes de vehículos y otras fuentes son una mezcla de dióxido de nitrógeno y óxido nitroso (NO). A efectos de establecer límites de emisión, los dos gases se combinan bajo una denominación común: NOx. Por lo tanto, aunque las concentraciones que se muestran en el cuadro 1 se expresan en términos de N02,los objetivos de reducción de emisiones hacen referencia a NOx. 32 La medición con el parámetro PM10 de las concentraciones de partículas en el aire ambiente es fiable sólo desde hace poco tiempo. Algunos datos proceden del Reino Unido y otros se han obtenido de un importante proyecto de investigación realizado dentro del Programa de Investigación de la Comunidad Europea: los resultados del Reino Unido y del citado Programa se recogen en el cuadro 3. De ellos parece inferirse que los valores máximos medios diarios de concentraciones de PM10 en numerosas ciudades europeas se sitúan en el intervalo de 100-150 ug/m3. Esto implicaría que son necesarias reducciones de entre un 50% y un 65% para llegar a la norma de calidad del aire de 50 ug/m3. A la hora de intentar convertir esos cálculos en conclusiones provisionales sobre la magnitud previsible de las reducciones de emisiones hay que poner especial cuidado, ya que la aportación de las diversas fuentes al total de partículas se conoce mal y, por otra parte, parecen registrarse diferencias significativas según las regiones. Con todo, en el Programa Auto Oil se decidió utilizar el intervalo 50%-65% de los niveles de 1995 como objetivo de reducción de emisiones para 2010(3). 2. 4 Ozono troposférico regional — El ozono troposférico se considera un contaminante secundario, es decir, se forma como resultado de la interacción entre contaminantes primarios, principalmente óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles (COV). Las reacciones químicas que conducen a la formación de ozono se aceleran en situaciones de alta temperatura y en presencia de la luz solar; por ese motivo, este contaminante se llama a menudo "contaminación de verano". El ozono troposférico es un problema regional y transfronterizo: con frecuencia se han detectado altas concentraciones de ese gas a considerable distancia (centenares de kilómetros) de los grandes centros urbanos que son la fuente principal de sus contaminantes precursores, NOx y COV. Para estudiar los aspectos regionales de la formación de ozono, los socios del Programa Auto Oil utilizaron principalmente el modelo EMEP, elaborado en apoyo de los distintos protocolos establecidos en el marco del Convenio de Ginebra sobre contaminación atmosférica transfronteriza de 1979. A partir de los datos sobre emisiones de contaminantes primarios, los pormenores de la química de la formación del ozono y factores como la temperatura, velocidad del viento, intensidad de la radiación solar, etc. , se puede utilizar el modelo EMEP para predecir las concentraciones de este gas en toda Europa. Teniendo en cuenta las tendencias previstas de las emisiones de contaminantes primarios, se compararon los valores previstos de calidad del aire con los objetivos de calidad relativos al ozono troposférico, según se establecen en la Directiva 92/72/CE (Véase el cuadro 4). Si se consideran las mejoras que cabe prever como resultado de importantes reducciones de las emisiones de todas las fuentes, algunos resultados generados con el modelo EMEP se recogen en el cuadro 5. Dichos resultados se expresan en porcentajes del territorio comunitario conformes a los diversos objetivos de calidad del aire. (3) Las medidas ya acordadas reducirán las emisiones de partículas en la Unión Europea en casi un 50% con respecto al nivel de 1995. Por lo tanto, las reducciones adicionales necesarias en 2010 para alcanzar el objetivo de reducción del 50%-65% con respecto a la cifra de 1995 equivalen aproximadamente a rebajar en un tercio las emisiones previstas para ese año. 33 Resumen de los estudios del Reino Unido y la UE sobre concentraciones urbanas de PM. Cuadro 3 Datos del proyecto APHEA: Proyecto PEACE: Datos del Reino Unido: Ciudad Medida Invierno (diciembre, enero, febrero) Verano (junio, julio, agosto) País Ciudad PM10 Max. Invierno Ciudad Mín. * Max. ** Mín. * Max. ** (ug/m3) Atenas Humo negro Barcelona TPS o PMx Helsinki TPS o PMx Colonia TPS o PMx Londres Humo negro Lyón Milán París PM13 TPS o PMx Rotterdam Humo negro 64,0 137,5 33,4 70,3 24,1 48,6 141,4 232,2 121,8 83,8 94,5 87,8 36,4 15,6 67,3 29 TPS o" PMx 187,9 199,7 41,8 117,2 41,9 72,1 7,2 29,8 81,7 37,6 9,4 102,4 177,7 Finlandia Kupio Alemania Berlín 91,7 83,4 15,9 55,7 85,1 47,8 20,4 Alemania Zerbst Grecia Atenas Italia Italia Pisa Torre del Lago NL Amsterdam Suecia Malmoe 60 117 95 201 131 149 123 59 Belfast Birmingham A Birmingham B Bristol Cardif Edimburgo Hull Leeds Liverpool PMM Media diaria (ug/m3) 191 113 106 83 96 65 84 114 84 * Media de la estación que da las medidas mínimas anuales para cada ciudad. ** Media de la estación que da las medidas máximas anuales para cada ciudad. (Media de los datos indicados: 112,6) 34 En el cuadro 5 figura también una previsión de los efectos de reducir en un 50%, 60%, 70%, y 80% con respecto a los niveles de 1990 las emisiones de NOx y COV procedentes de todas las fuentes de origen humano. La naturaleza de la formación del ozono hace necesarias grandes reducciones en todas las fuentes de todos los elementos precursores para poder cumplir plenamente las normas de calidad del aire. De hecho, sólo si se redujeran las emisiones en un 80% (con respecto a 1990), el 90% del territorio de la UE registraría una concentración máxima de ozono de 180 ug/m3 de media en períodos de 1 hora. Por otra parte, reducciones generalizadas de las emisiones de precursores del ozono del 60% y 70% se corresponden con un 95% y 99% respectivamente de zona terrestre conforme con el percentil 99 de la norma de 180 ug/m3 de media horaria. Se decidió que el Programa Auto Oil se fijaría un objetivo de reducción general de emisiones de precursores del ozono en 2010 de un 70% con respecto a los niveles de 1990. (4) Cuadro 4 Valores comparados: modelización de contaminantes reactivos Directrices Norma de calidad del aire Pertinencia ____________________ ____________________________ Directiva 92/72/CEE 110 ug/m3 media / 8 horas 180 ug/m3 media / 1 hora ' Umbral de protección sanitaria Umbral por encima del cual las autoridades públicas deben informar/advertir a la población. 120 ug/m3 media / 8 horas Umbral de protección sanitaria | I Directiva 92/72/CEE Directrices de calidad del aire de la OMS, de I 1995 I (4) Las medidas ya acordadas suponen la reducción de las emisiones precursoras del ozono en toda la UE a cerca de la mitad de las de 1990. En consecuencia, las reducciones adicionales necesarias para que en 2010 se alcance el objetivo de una disminución del 70% con respecto a 1990 equivalen aproximadamente a reducir en un tercio las emisiones previstas para 2010. 35 Cuadro S Cumplimiento de las nonnas de calidad del aire relativas al ozono en la UE Porcentaje de territorio de la UE (medido en cuadros de la rejilla del modelo EMEP) conforme con las normas percentil 100 media / 1 hora percentil 99 media / 1 hora %> 180 ug/ni3 %> 180 ug/m3 37 53 62 73 81 92 73 87 89 95 99 100 percentil 100 media / 8 horas %>'120 ug/ni3 desconoci do 5 8 11 18 26 percentil 99 media / 8 horas % > 120 ug/in3 10 19 25 28 37 46 Hipótesis caso base 1990 caso base 2010 caso base 1990 -50% caso base 1990 - 60% caso base 1990 -70% caso base 1990 - 80% 36 A continuación se especifican las conclusiones del Programa Auto OH con respecto a cada uno de los contaminantes investigados: 1) Monóxido de carbono; las medidas ya acordadas (en particular, la difusión creciente del catalizador de tres vías) reducirán las concentraciones de base en todas las ciudades estudiadas hasta situarlas en 2005 por debajo del nivel de la norma de calidad de aire más estricta. Por lo tanto, no parece prioritario reglamentar nuevas reducciones de las emisiones de este gas procedentes de vehículos. 2) Benceno; los resultados indican que, como sucede con el monóxido de carbono, el catalizador de tres vías mejorará en gran medida las concentraciones urbanas de base en los próximos años. Sólo si se utiliza la norma de 2,5 fig/m3 como base de comparación se prevé que serán necesarias reducciones de emisiones en algunas de las ciudades más contaminadas. 3) Óxidos de nitrógeno; los resultados de los modelos de calidad del aire demuestran claramente que si se utiliza la norma más estricta de calidad del aire como base de comparación, en 2010 seguirá siendo necesario continuar reduciendo las emisiones en porcentajes que oscilan entre 0 y 50%, según las ciudades. 4) Partículas; se considera necesario reducir las emisiones de partículas procedentes del tráfico rodado en entornos urbanos en un intervalo del 50%- 65% para alcanzar niveles de calidad del aire adecuados. 5) Contaminación regional por ozono; las conclusiones prácticas más importantes que se derivan del análisis son las siguientes; - la reducción de las emisiones resultante de las medidas ya acordadas traerá consigo en 2010 una considerable mejora de la contaminación regional por ozono; - para reducir la contaminación por ozono más de lo que permiten las medidas ya acordadas sería necesario reducir significativamente las emisiones de NOx y COV, en un porcentaje cercano al 70-80% con respecto a 1990; - la aplicación al tráfico rodado de reducciones suplementarias tendrá un efecto prácticamente imperceptible si no se toman medidas de forma paralela con respecto a otras fuentes, en especial, de COV. - a efectos del Programa Auto OH se utilizaría un objetivo mínimo de reducción de emisiones de NOx y COV totales de un 70% con respecto a los niveles de 1990. 37 3. COSTES Y BENEFICIOS POTENCIALES DE LA REDUCCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES PROCEDENTES DE VEHÍCULOS 3. 1 El Programa Europeo sobre emisiones, carburantes y tecnologías de motores (EPEFE) Una de las primeras iniciativas del Programa Auto Oil fue examinar todos los datos disponibles sobre las relación entre las emisiones procedentes de vehículos, las propiedades de los combustibles y las tecnologías de motores: en este estudio se incluyeron los resultados del Programa Auto Oil de los EE. UU. Las conclusiones se publicaron en 1994 en un informe titulado "Effect of Fuel Qualities and Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions"^. Al estudiar la información existente sobre la relación entre calidad del combustible, tecnología de motores y emisiones de escape se evidenció que no se conocían_algunas interacciones entre el carburante y el vehículo. Dado que tal conocimiento era esencial para llevar a buen término el Programa Auto Oil, los sectores europeos del automóvil y los combustibles colaboraron en una amplia investigación para recoger los datos necesarios. Este programa de investigación recibió el nombre de Programa europeo sobre emisiones, carburantes y tecnologías de motores (EPEFE). El Programa EPEFE resultó un éxito y ha posibilitado importantes descubrimientos sobre la relación entre calidad de los combustibles y emisiones. Estas relaciones son complejas, y en algunos casos se observó que la modificación de determinados parámetros de los combustibles reducía las emisiones de un contaminante e incrementaba las de otro. Estos descubrimientos tienen una importancia primordial a la hora de seleccionar combustibles con vistas a reducir la emisión de contaminantes cuya disminución se considera prioritaria. El Programa EPEFE es uno de los estudios más ambiciosos de su tipo jamás realizados. El programa ha facilitado la cuantificación de las relaciones entre determinados parámetros importantes del combustible (por ejemplo, contenido de azufre, contenido de hidrocarburos aromáticos y características de destilación, en el caso de la gasolina; índice de cetano, densidad, contenido de hidrocarburos poli aromáticos y características de destilación, en el caso del gasóleo) y emisión de contaminantes. Este programa representa una importante inversión de los socios industriales del Programa Auto Oil, y no es probable que una iniciativa tan ambiciosa hubiese tenido lugar sin el impulso dado por este último. Las organizaciones del sector han publicado los resultados del programa EPEFE(6). Asimismo se pueden solicitar los resultados concretos de decenas de miles de mediciones realizadas durante el mismo. (5) (6) Este informe del "Subgrupo 1" se puede solicitar a la Comisión Europea. European Programme on Emissions, Fuels, and Engine Technologies,final Report. ACEA/EUROPIA, 09. 10. 1995. 38 3. 2 Modificación de la composición de los combustibles - rentabilidad potencial Junto con los datos ya existentes, el programa EPEFE constituye una sólida base sobre la que realizar cálculos fiables de los efectos de modificar la composición de los combustibles sobre las emisiones de los vehículos. Esto permitió a los socios del Programa Auto Oil diseñar combustibles sabiendo por anticipado el efecto previsto de cada uno sobre los perfiles de emisiones de las distintas clases de vehículos. Para llevar a cabo un análisis de costes fue necesario combinar la información relativa a los efectos de las distintas fórmulas de combustibles sobre las emisiones de los motores (los "beneficios") con los datos sobre los costes adicionales de producción de combustibles acordes con las nuevas especificaciones respetuosas del medio ambiente. Sobre la base de los datos facilitados por el sector y la evaluación que llevó a cabo la empresa independiente contratada por la Comisión, se evaluó el coste que supondría para el sector modificar la composición de la gasolina y el gasóleo producidos en las refinerías de la UE. — En los cuadros 6 y 7 se resumen algunos datos sobre los beneficios (reducción de emisiones) y costes de una gasolina y un gasóleo más limpios. Los datos completos se encuentran en el informe de la empresa consultora y en el informe resumido del Programa Auto Oil. 39 Cuadro 6 Costes y benefícios (en reducción de emisiones) de un combustible más limpio Gasolina: Potencial de reducción de emisiones en vehículos dotados de catalizador de 3 vías. 7,12% NOx* ftü -6,36% 18,62% cov m 4,31% 17,16% CO ílli 5,36% Coste anual para el 327 - 1450 millones de ecus /año sector** Coste por litro 0,003478 ecus / litro => 0,010964 ecus / litro Coste para el 3,77 ecus/año => 11,89 ecus/año automovilista. *** Reducción negativa de las emisiones de NOx en casos en que la nueva formulación del combustible generaría un incremento de las emisiones (de vehículos dotados de catalizador) frente a ía composición media actual de ese combustible. Costes netos en millones de ecus de 1995, con aplicación de un descuento anual del 7% en el período 1996 - 2015. Coste medio suponiendo un consumo de combustible de 8,611 / 100km y un kilometraje anual de 12 OOOknu 40 Cuadro 7 Costes y benefícios (en reducción de emisiones) de un combustible más limpio Gasóleo para turismos y vehículos industriales ligeros Potencial de reducción de 1,8% u emisiones por NO 0. 5% vehículo X 34,3% cov M 10. 7% 36,1% co U 10,6% 30% U 10% p M Coste anual para el sector* 260 - 1742 millones de ecus / año Coste por litro 0,001761 ecus / litro => 0,01301 ecus / litro Coste para el automovilista** 1. 69 ecus /año => 12. 47 ecus /año Todos los costes son netos en millones de ecus de 199S, con aplicación de un descuento anual del 7% en el período 1996 - 2015. Costes medios suponiendo un consumo de combustible de 7,611 / 100km y un kilometraje anual de 12 OOOkm. 3. 3 Cambios en la tecnología del automóvil. Rentabilidad potencial Se pidió a los fabricantes europeos de automóviles que hicieran un cálculo de los costes adicionales que supondría equipar sus vehículos con la tecnología necesaria para alcanzar progresivamente niveles de reducción de emisiones más estrictos. Se pidió información sobre 16 subcategorías de vehículos, por ejemplo, automóviles de gasolina -grandes, pequeños y medianos; vehículos pesados de gasóleo -grandes, pequeños y medianos-, etc. Los datos facilitados por los fabricantes fueron objeto de una evaluación de la empresa independiente contratada por la Comisión y, además, se cotejaron con la información obtenida de fabricantes de componentes. En los cuadros 8 y 9 se resumen algunos datos sobre las mejoras en la reducción de emisiones y los costes. Los datos completos se pueden consultar en el informe de la empresa consultora y en el informe resumido del Programa Auto Oil. Por lo que respecta al potencial de reducción de emisiones de los motores de gasóleo, la cifra utilizada en el análisis se basa en el supuesto de que el catalizador anti-NOx no podrá 41 probablemente introducirse en la cadena de producción antes del año 2000. Si esta tecnología fuese ya fiable, no hay duda de que el margen de posibles reducciones de NOx se incrementaría considerablemente. Cuadro 8 Costes y beneficios (en reducción de emisiones) de la mejora de la tecnología del automóvil-Turismos de gasolina Reducción de emisiones con respecto a las normas existentes: NOx 65 % fÜi 2 0% HC* 65 % mí 2 0% co 45 % m 2 0% Costes: Coste adicional por vehículo Porcentaje del precio de compra Coste anual para el sector _ Pequeño 43 => 237 ecus Mediano 42 3_> 256 ecus Grande 72 => 341 ecus - 0 , 5 -2 % 574 => 3262 millones de ecus HC — Hidrocarburos - de los cuales una alta proporción serán COV Cuadro 9 Costes y benefícios (en reducción de emisiones) de la mejora de la tecnología del automóvil-Turismos de gasóleo Reducción de emisiones con respecto a las normas existentes: PM Costes: 50% frli 20% NOX 20% frU 20% HC* 65% fíli 10% co Coste adicional por vehículo Porcentaje del precio de compra Mediano 203 => 367 ecus Grande 227 => 402 ecus ~ 0,5 - 2,5 % 50% frli 25% Costa anual para el sector 345 =>605 millones de ecus HC = Hidrocai'bums - de los cuales una alta proporción serán COV 42 3. 4 Mayor durabilidad de los sistemas de control de emisiones. Rentabilidad potencial A medida que el vehículo envejece se deteriora su rendimiento general, incluido el del sistema de control de emisiones. Se pueden alcanzar reducciones significativas de las emisiones procedentes de vehículos retrasando el envejecimiento de dichos sistemas. Estas mejoras se pueden conseguir con varios procedimientos: Inspecciones obligatorias y operaciones de mantenimiento más estrictas y frecuentes Extensión de la garantía del fabricante con respecto al buen funcionamiento de los sistemas de control de emisiones -denominados normalmente sistemas de diagnóstico de a bordo. Procedimientos generales de convocatoria y reparación mediante los que se pueda convocar a los propietarios de un determinado modelo para hacer las necesarias reparaciones en éste cuando el funcionamiento del sistema de emisiones se deteriore más allá de un nivel aceptable. Mecanismos mejorados de teledetección desde la infraestructura vial de vehículos cuyas emisiones superen niveles aceptables. los En el marco del Programa Auto Oil se recogieron datos sobre las reducción de emisiones y los costes de los diversos mecanismos concebidos para reducir el ritmo de deterioro de los sistemas de control de emisiones. En el cuadro 10 se ofrece un resumen de la reducción de emisiones y los costes derivados de mejorar la durabilidad de los sistemas de control de emisiones. Cuadro 10 Costes y beneficios (en reducción de emisiones) del incremento de la durabilidad de los sistemas de control de emisiones Potencial de reducción de emisiones: Total NOx 15,9% ti 0% Total COV ti 0% Urbanas PM* 10% ti 0% Costes": 290 millones de ecus /año -» 1112 millones de ecus /año Se supone que la reducción de emisiones de los vehículos de gasóleo se aplica sólo a las emisiones de partículas. Los costes son netos en millones de ecus de 1995, con aplicación de un descuento anual del 7% en el periodo 1996 - 2015. 43 4. Medidas locales complementarias técnicas y no técnicas - Rentabilidad potencial El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establece que, cuando elabore futuras propuestas, la Comisión tendrá en cuenta el potencial de posibles medidas complementarias de naturaleza no técnica, como gestión del tráfico, mejora del transporte público o utilización de combustibles alternativos. Los instrumentos no técnicos tienen como objetivo modificar el comportamiento de los usuarios del transporte. Como ha demostrado el análisis efectuado por la Comisión (véase más adelante), dichos cambios de comportamiento son necesarios, especialmente en las ciudades con graves problemas de calidad del aire, en las que hacer más estrictos los sistemas de control de las emisiones de vehículos, mejorar la calidad de los combustibles e incrementar la durabilidad de los sistemas de control de emisiones no bastan para alcanzar los objetivos. Gran parte de estas medidas complementarias se aplicarían, evidentemente, a nivel nacional, regional o local, y la decisión de tomarlas correspondería a las autoridades competentes. La Comisión ha reconocido la importancia de tales medidas fomentando proyectos de investigación, desarrollo y demostración especialmente vinculados al transporte urbano por distintos canales (p. ej. , los programas JOULE, T*HERMIE y SAVE II), e impulsando el intercambio de experiencias entre ciudades europeas para favorecer la "buena práctica" en la planificación del transporte local (por ejemplo, a través del Grupo de Expertos en Medio Ambiente Urbano y la campaña Ciudades sostenibles). Posteriormente ha presentado sendos libros verdes sobre la red de ciudadanos y la aplicación de mecanismos de tarificación del transporte para estimular el debate sobre estas cuestiones a nivel europeo. Los instrumentos considerados incluyen medidas locales (prohibición de la circulación, limitaciones de velocidad, abaratamiento del transporte público, combustibles alternativos), instrumentos económicos no fiscales (tarificación vial, subvenciones a la retirada de vehículos) y utilización de impuestos sobre el combustible, la adquisición de vehículos y la circulación para influir sobre los usuarios del transporte. En el análisis final se incluyeron la tarificación vial, las prohibiciones de circular, la subvención del transporte público, las subvenciones a la retirada de vehículos y la transformación de autobuses urbanos para que utilicen combustibles alternativos (gas licuado de petróleo, GLP, gas natural comprimido, GNC). Se recogieron datos sobre los costes y ventajas de estos instrumentos, a partir de la experiencia de su aplicación en distintos países. Se utilizó el modelo de transporte de viajeros EURCARS elaborado por la Comisión (Dirección General II) para calcular los comportamientos de respuesta a los distintos instrumentos^. Además de los costes de inversión y explotación relacionados con algunas medidas, se tomaron en cuenta los costes no monetarios para la sociedad ("costes de bienestar") derivados de los cambios comportamentales impuestos a los ciudadanos europeos (por ejemplo, pérdida de la libertad de conducir un vehículo en el centro urbano) y la alteración de los ingresos fiscales. Los ciudadanos adaptan sus comportamientos de diversa forma en respuesta a las medidas no técnicas estudiadas, por ejemplo, utilizando menos el automóvil, comprando vehículos menos contaminantes o haciendo un mejor mantenimiento de sus automóviles. (7) Comisión Europea (Dirección General II), "A Welfare Cost Assessment of Various Measures to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010" (informe final, 12. 10. 1995). Véase también el informe del análisis de rentabilidad elaborado por los consultores. 44 Comparado con la evaluación de las mejoras técnicas, la valoración de las medidas no técnicas adolece de una serie de dificultades. La respuesta de los usuarios no puede predecirse con exactitud y, a menudo, está determinada por factores locales; la definición de las medidas no es tan precisa, lo cual dificulta el cálculo de costes y eficacia; por último, muchas de estas medidas son interdependientes y su rentabilidad está afectada por influencias externas (por ejemplo, el desarrollo económico). En consecuencia, la cuantifícación de los costes y beneficios de la adopción de medidas locales en materia de transporte e instrumentos económicos supone considerables incertidumbres. El análisis realizado demostró que las medidas no técnicas consideradas llevaban aparejadas costes muy diversos en cuanto a inversión, explotación y bienestar. El análisis puso de manifiesto que una reforma de la fiscalidad del automóvil acorde con criterios medioambientales sería una contribución eficiente a la contaminación atmosférica relacionada con el transporte por carretera. En determinadas circunstancias, la tarificación vial podría incluso suponer ventajas adicionales a la reducción de las emisiones, al incrementar la eficiencia general del sistema de transporte. Teniendo en cuenta el grado de incertidumbre inherente a la evaluación de estas medidas, se llegó a la conclusión de que las medidas locales técnicas (GLP, GNC) y no técnicas (tarificación vial, abaratamiento del transporte público, prohibiciones de circulación y subvenciones para la retirada de vehículos, excluidos los instrumentos fiscales, pueden reducir las emisiones urbanas de NOx entre un 10% y un 25% adicionales a las reducciones logradas modificando la fórmula de los combustibles y la tecnología de los vehículos e incrementando la durabilidad de los sistemas de control de emisiones. La posible contribución de estas medidas locales técnicas y no técnicas a la reducción de las emisiones de otros contaminantes no se calculó con el mismo detalle, pero cabe prever que sería de magnitud similar. 5. Soluciones rentables para alcanzar objetivos de calidad del aire La fase más importante del Programa Auto Oil fue el análisis de los datos recogidos sobre los costes y beneficios de las diversas medidas de reducción de emisiones (secciones 4 y 5) para determinar las soluciones más eficaces desde el punto de vista de los costes para lograr los objetivos de reducción de emisiones definidos en la sección 2 (véase la figura 2). Originalmente el Programa Auto Oil preveía que se establecerían objetivos de reducción de emisiones de manera uniforme para todos los contaminantes y que simultáneamente se generarían las soluciones menos costosas para alcanzar dichos objetivos múltiples. Sin embargo, como se ha indicado en las secciones 2 y 3, no se pudieron determinar objetivos precisos de reducción de emisiones de partículas para las siete ciudades, aunque se señaló un objetivo provisional situado en el 50-65% de los niveles actuales. También fueron difíciles de establecer los objetivos de reducción de NOx y COV totales en cuanto precursores del ozono regional; aquí también se identificaron objetivos provisionales en el intervalo 70%-80% para los dos contaminantes, con respecto al nivel de 1990. A falta de objetivos de reducción de emisiones compatibles para todos los contaminantes, el análisis se efectuó por etapas, examinando primero los tres contaminantes para los cuales se habían podido fijar objetivos precisos en las 7 45 ciudades (NOx, CO y benceno). A continuación se examinaron estrategias de reducción de las emisiones de partículas urbanas. Por último se estudiaron métodos de reducción de las emisiones de NOx y COV totales como precursores del ozono regional. Por lo que respecta al logro de los objetivos de reducción de emisiones de los contaminantes urbanos, una consideración importante fue alcanzar un equilibrio efectivo entre, por una parte, medidas de alcance comunitario, principalmente de naturaleza técnica, como normas de emisiones, calidad de combustibles e inspección y mantenimiento y, por otra, medidas locales, básicamente de carácter no técnico, como tarificación vial, aumento del transporte público, planes de eliminación de vehículos y sustitución de autobuses y camiones de gasóleo por vehículos propulsados con GLP o GNC. El objetivo era determinar la serie de medidas interrelacionadas más eficaz para reducir en parte los niveles de contaminación con medidas técnicas de alcance comunitario y, en su caso, complementando dichas medidas con otras de nivel nacional o local en lugares de alta contaminación, a fin de alcanzar las reducciones de emisiones deseadas al menor coste posible para toda la Comunidad. Los detalles de los procedimientos técnicos utilizados para determinar la combinación de medidas menos onerosa se recogen en el informe de la empresa consultora sobre el estudio de rentabilidad y el informe general del Programa Auto Oil. 46 Figura 2 Análisis de coste mínimo Más Costes asociados REDUCCIÓN DE EMISIONES DERIVADA DE Mejora de la tecnología de vehículos Más Costes asociados Más Más Más Mejora de los combustibles Mayor durabilidad/ Inspección y mantenimiento Medidas locales técnicas y no técnicas (p. ej. , tarificación vial) Costes asociados Costes asociados Costes asociados Paquete de medidas propuestas Combinación de medidas menos costosa Objetivos de reducción de emisiones alcanzados con la combinación de medidas menos costosa OBJETIVOS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES Fase 1: Reducción de emisiones urbanas de NOx Fase 2: Reduc ción de emisio nes urbanas de partícu las Fase 3: Reducció n de emisiones de precurso res del ozono regional Estudio de calidad del aire 47 DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO Propuesta de 96/0163 (COD) relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo 48 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1. ANTECEDENTES La tarea de reducir las emisiones de los vehículos tiene una larga historia en la Unión Europea. La Directiva 94/12/CE(1) es la Directiva básica 70/220/CEE(2), por la que se establecen nuevas normas sobre las emisiones de los vehículos de turismo. Cuando las disposiciones de la Directiva 94/12/CE entren en vigor en 1996/97, las emisiones de los contaminantes reglamentados de los turismos nuevos se habrán reducido en más de un 90 % en relación con las normas en vigor a principios de la década de los 70. la última modificación de No obstante, a pesar de estos logros considerables en la reducción de las emisiones de los vehículos, el incremento del tráfico (un número cada vez mayor de vehículos recorre un número cada vez mayor de kilómetros) compensarán con toda probabilidad estas mejoras impidiendo así que la reducción de las emisiones obtenida permita lograr los objetivos de calidad atmosférica en el futuro. La probabilidad de que sea necesario continuar reduciendo las emisiones de los vehículos exige reevaluar la estrategia política adoptada puesto que el potencial de reducción de las emisiones que ofrece la tecnología del automóvil es limitado y posiblemente muy caro en comparación con otras soluciones posibles. A la luz de las consideraciones anteriores, se elaboró una nueva estrategia global integrada. El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE expone los principales elementos de esta nueva estrategia: "[en las propuestas de futuras medidas contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor que presentará la Comisión] la Comisión adoptará el siguiente planteamiento: * * las medidas se concebirán de forma tal que satisfagan los requisitos comunitarios sobre calidad défaire, así como los objetivos que acompañan a los mismos; se evaluará la rentabilidad de cada medida; esta evaluación tendrá en cuenta, entre otras cosas, la contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad del aire: la ordenación del tráfico, por ejemplo en lo relativo al reparto adecuado de los costes medioambientales la mejora del transporte público urbano las nuevas tecnologías de propulsión (por ejemplo, la tracción eléctrica) el uso de carburantes alternativos (por ejemplo, biocarburantes); * las medidas serán proporcionales a los objetivos perseguidos y se basarán en ellos. " (1) (2) DO n° L 100 de 19. 4. 1994, p. 42. D O n °L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. 49 El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE estipula que las medidas que deban evaluarse en función de su rentabilidad incluirán la mejora de la tecnología tradicional del motor, mecanismos más apropiados para reducir el deterioro de los sistemas de control de las emisiones y "mejoras en la calidad del combustible en lo que respecta a las emisiones de sustancias peligrosas (en particular el benceno) de los vehículos". La importancia de los carburantes en lo que respecta a la liberación de contaminantes atmosféricos tales como el plomo, el benceno y el dióxido de azufre por los vehículos se admite desde hace tiempo. Ya existe una reglamentación que limita los efectos perjudiciales para la salud y el medio ambiente de estos contaminantes en toda la Unión Europea. Los valores límite actualmente en vigor son los establecidos en las Directivas 85/210/CEE(3) relativa al contenido de plomo y benceno de la gasolina y la Directiva 93/12/CE(4) que regula el contenido de azufre del gasóleo. No obstante, el uso de combustibles para el transporte también está relacionado con la liberación de otros contaminantes tales como los compuestos orgánicos volátiles (COV), los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO) y las partículas (PT) que tienen efectos perjudiciales para la salud y el medio ambiente directamente o como precursores del ozono. Por consiguiente, para evaluar la rentabilidad de los cambios en la calidad de los carburantes como medida para reducir las emisiones de los vehículos hay que estudiar una gama de componentes de los mismos más amplia que la ya reglamentada. 2. EL PROGRAMA EUROPEO AUTO OIL De acuerdo con su compromiso de desarrollar una estrategia más global para reducir las emisiones causadas por el transporte por carretera y de conformidad con los principios establecidos en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE, a finales de 1992 la Comisión decidió iniciar un programa de trabajo técnico para construir una base técnica sólida para sus propuestas legislativas futuras. De acuerdo con el principio de "responsabilidad compartida" expresado en el Quinto Programa de Medio Ambiente, los Comisarios de Medio Ambiente, Industria y Energía invitaron a las asociaciones europeas de las industrias del automóvil (ACEA) y del petróleo (Europia) a aportar sus considerables conocimientos técnicos y experiencia y a colaborar en la realización de este programa técnico. Ambas industrias respondieron positivamente a esta invitación y juntamente con la Comisión diseñaron, elaboraron y ejecutaron el programa conocido posteriormente como el Programa Auto Oil. El contenido y la estructura del Programa Auto Oil viene descrito en la comunicación que acompaña a la presente propuesta. A continuación figura una breve descripción del programa y las conclusiones derivadas del mismo. (3) Directiva 85/210/CEE, DO n° L 96 de 3. 4. 1985. (4) Directiva 93/12/CE, DO n° L 74 de 27. 3. 1993, p. 81 50 El objetivo del Programa Auto Oil es: Proporcionar a los responsables de la política de medio ambiente una evaluación objetiva del paquete de medidas más rentable para reducir las emisiones del sector de transporte por carretera a un nivel compatible con las nuevas normas de calidad del aire que se están elaborando en toda la Unión Europea El Programa Auto Oil exploró combinaciones rentables de medidas suficientes para alcanzar, para el año 2010, normas estrictas de calidad del aire en relación con los siguientes contaminantes: * * * * * óxidos de nitrógeno (NOx) en las zonas urbanas benceno en las zonas urbanas monóxido de carbono (CO) en las zonas urbanas partículas (PT) en las zonas urbanas ozono troposférico y las consiguientes emisiones totales de NOx y compuestos orgánicos volátiles (COV). El programa Auto Oil demostró que, a falta de nuevas medidas para reducir de manera significativa las emisiones del transporte por carretera, las concentraciones de óxidos de nitrógeno, partículas y ozono troposférico constituirían una amenaza continua para la salud humana y el medio ambiente durante el próximo milenio. En cambio, las medidas ya acordadas servirán previsiblemente para reducir las concentraciones de monóxido de carbono y benceno a niveles aceptables. El Programa Auto Oil exploró el coste y el potencial de reducción de las emisiones de varias medidas diferentes, entre otras, la mejora de la tecnología del automóvil, los planes de inspección y mantenimiento, los cambios en la calidad de los combustibles y varias medidas no tales como planes de renovación del parque automovilístico y de tarifación del uso de la red viaria. técnicas A partir de los resultados del Programa Auto Oil, la Comisión ha decidido presentar al Consejo y al Parlamento un paquete de propuestas legislativas: una propuesta de reformulación moderada de la gasolina y el gasóleo (la presente propuesta) una propuesta para endurecer los límites existentes de las emisiones de los turismos (Directiva 70/220/CE modificada por última vez por la Directiva 94/12/CE (adjunta a la presente propuesta) una propuesta para endurecer los límites de las emisiones de los vehículos ligeros (Directiva 70/220/CE tal y como fue modificada por la posición común n° 3/96, (en 1997)(5) una propuesta para endurecer los límites de las emisiones de los vehículos pesados (Directiva 88/77/CEE(6) cuya última modificación la constituye la Directiva 91/542/CEE(7)) (5) (6) (7) DO n° C 37 de 9. 2. 1996, p. 23. DO n°L 36 de 9. 2. 1988, p. 1. DO n° L 295 de 25. 10. 1991, p. 1 51 una propuesta para endurecer la legislación actual sobre inspección y mantenimiento (Directiva 92/55/CE(8) [en 1997]). La Comisión considera que en su conjunto este paquete de medidas reducirá para el año 2010, las emisiones del sector del transporte por carretera en los porcentajes siguientes: = NOx urbano CO urbano = 51 % benceno urbano = 48 % 39 % partículas urbanas NOx total total CV = = 39 % = 35 % 46 % en comparación con los niveles de emisiones que se habrian alcanzado a falta de estas medidas. 3. REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE FUENTES DISTINTAS A LAS MÓVILES El paquete de medidas forma parte de una estrategia integrada de la Comisión para reducir las emisiones atmosféricas de todas las fuentes elaborada a partir del Quinto Programa de Medio Ambiente. Si bien las reducciones de las emisiones de fuentes móviles contribuyen de forma importante al alcance de los objetivos de calidad del aire futuros, no serán suficientes para resolver el problema de la contaminación por ozono y la acidificación. Por consiguiente, la Comisión está continuando medidas complementarias dirigidas a reducir las emisiones de fuentes estacionarias tales como centrales eléctricas, instalaciones industriales, edificios residenciales, etc. la revisión de la Directiva sobre grandes instalaciones de combustión (GIC(9)) y la propuesta de directiva sobre prevención y control integrados de la contaminación (PCIC(10)) constituyen pasos en esa dirección. Además, en especial en lo que respecta a la reducción de los compuestos orgánicos volátiles como precursores de la formación de ozono es necesario seguir actuando para complementar los efectos beneficiosos derivados de las medidas relacionadas con el tráfico. 4. EL MERCADO EUROPEO DE LA GASOLINA Y EL GASÓLEO La demanda total de energía de la Comunidad se cubre con varias fuentes de las que al menos la mitad la constituyen combustibles líquidos. La facturación anual es de aproximadamente 40. 000 millones de ecus al año. En 1990, la demanda de energía para actividades de transporte representó alrededor del 30% del consumo total de energía. Más del 83 % de la energía necesaria para el transporte es consumido por el transporte por carretera en forma de carburantes. Los principales carburantes son la gasolina y el gasóleo, mientras que otros combustibles como el gas licuado de petróleo (GLP) y el gas natural comprimido (GNC) solamente constituyen una pequeña proporción del mercado. DO n° L 225 de 10. 8. 1992, p. 68. Revisión de Directiva 88/609/CEE, DO n# L 336 de 7. 12. 1988. (8) <s>) (10) COM (96) C87/02. 52 Según los datos más recientes de la industria del petróleo, el consumo de gasolina y gasóleo en 1995 fue respectivamente de 170 000 y 120. 000 millones de litros. La asesoría AD. Little ha calculado que en el período entre el 2000 y 2015, el consumo de gasolina y gasóleo en la UE será de respectivamente 2. 540. 000 y 2. 572. 000 litros Estas previsiones son seguramente excesivas habida cuenta del objetivo de la Comisión de adoptar medidas para reducir las emisiones de C02 de los vehículos. Gráfico 1 Parte del mercado de la gasolina con plomo y sin plomo • Sin plo,mo HCon plomo España 0% I 10% i 20% I 30% i 40% • 50% i 60% i 70% I 80% 1 90% I 100% Gasolina con plomo y sin plomo Gasolina con plomo y sin plomo El mercado de la gasolina está dividido entre la gasolina con y sin plomo, habiendo esta última incrementado su participación en el mercado en los últimos años. En 1995, por término medio la gasolina sin plomo representaba el 68 % del mercado de la UE. No obstante, esta cifra no refleja la disparidad entre los Estados miembros en lo que respecta al consumo de gasolina sin plomo. Mientras que en países como Austria, Finlandia y Suecia el 100 % de la gasolina no lleva plomo, en España. Grecia y Portugal esta proporción se'reduce al 30 y al 40 %. El gráfico 1 da una visión de la parte del mercado de la gasolina con plomo y sin plomo en 1995. Con la introducción del catalizador, se calcula que la parte del mercado de la gasolina sin plomo aumentará todavía más a un rimo de crecimiento del 8 % anual respecto al porcentaje del mercado de 1995. La gasolina sin plomo se comercializa como "normal sin plomo" (91/92 octanos), "súper sin plomo" (95 octanos) y "súper plus sin plomo" (98 octanos). El cuadro 1 constituye el cálculo realizado por la industria sobre la pane de mercado de cada tipo de gasolina como porcentaje del total de la gasolina sin plomo y ¿el total de la gasolina. 53 Cuadro 1 (cálculo de Europia 1995) U PO sin plomo % del total de la gasolina sin plomo % del total de la gasolina 91/92 octanos 95 octanos 98 octanos 13^ 68^5 1^0 Calidad de los carburantes 9 47 12 La calidad de la gasolina sin plomo y de los gasóleos en Europa está sujeta a normas europeas establecidas por el Comité Europeo de Normalización (CEN) [véase el apartado 12, p. 22]. Los requisitos especificados por las normas CEN pretenden mejorar el rendimiento del motor/vehículo. Si bien el establecimiento de normas europeas ha llevado a un cierto grado de armonización, los datos actuales sobre la calidad de los carburantes en el mercado ponen de manifiesto que existen variaciones considerables según la situación (norte, sur, centro) y las estaciones (invierno/verano). La calidad media prevista de la gasolina y los gasóleos en el año 2000, en ausencia de cualquier medida legislativa, figura en los cuadros 2 y 3 siguientes. Cuadro 2: Valores medios previstos para los parámetros de la gasolina sin plomo en el mercado Parámetro Unidad Valor medio previsto en el año 2000 si no se adoptan nuevas medidas PV Reid (verano) E. 100 E. 150 Olefinas Aromáticos Benceno Oxígeno Azufre Plomo kPa %v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % m/m ppm g/1 68 53 84 11 40 2,3 0,6 300 0,005 54 Cuadro 3: Valores medios previstos para los parámetros de los gasóleos en el mercado Parámetro Unidades Valor medio previsto en el año 2000 si no se adoptan nuevas medidas índice de cetano Densidad Poliaromáticos T95 Azufre - kg/m3 vol % ^C ppm 51 843 9 355 450 5. BENEFICIOS Y COSTES DE LOS CAMBIOS EN LA CALIDAD DE LOS CARBURANTES El Programa Auto Oil demostró claramente que los cambios en componentes de los combustibles tales como el contenido de azufre, aromáticos y benceno y la presión de vapor para la gasolina y el número cetano, la densidad y el contenido en poliaromáticos del gasóleo puede tener un beneficio significativo en cuanto a la reducción de las emisiones de los principales contaminantes de los vehículos. En el contexto del Programa Auto Oil, la relación entre los benefícios en cuanto a la reducción de las emisiones y los costes se estudiaron en gasolinas sin plomo y gasóleos modificados en grados cada vez más restrictivos. La propuesta de la Comisión De acuerdo con lo expuesto en el apartado 2, el Programa Auto Oil determinó que cambios moderados en la calidad de la gasolina y el gasóleo forman parte de un paquete integrado de medidas rentable. Las especificaciones propuestas por la Comisión para la gasolina y el gasóleo se basan en las conclusiones del Programa Auto Oil puestas de manifiesto en los cuadros 4 y 5. Las especificaciones están expresadas en máximos y mínimos según varios parámetros de importancia medioambiental. Las tolerancias del proceso de producción de las refinerías significan que, para garantizar que el producto sea conforme a las especificaciones prescritas, la calidad media del carburante comercializado será mayor que la exigida por las especificaciones. Los cuadros 4 y 5 también indican los cálculos de la Comisión en cuanto a la calidad media de los carburantes en el mercado que será consecuencia de la aplicación de las especificaciones propuestas. La comparación con los valores medios previstos para la gasolina y el gasóleo en el mercado en el año 2000 en ausencia de nueva legislación (véanse los cuadros 2 y 3 de las páginas 6 y 7) muestra mejoras en lo que respecta a la presión de vapor método Reid (RVP), los aromáticos, el benceno y el azufre en la gasolina y en relación con el índice de cetano, la densidad, los poliaromáticos, T95 (destilación) y el azufre en el gasóleo. 55 Cuadro 4: Especificaciones de la gasolina propuestas para el año 2000 y valores medios en el mercado previstos Parámetro Unidad Valores medios en el mercado propuestos Valores límite propuestos Mínimo Máximo PV Reid (verano) E. 100 E. 150 Olefinas Aromáticos Benceno Oxígeno Azufre Plomo kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v %m/m ppm g/1 58 53 84 11 37 l>6 ~ 1 150 0,005 - 46 75 - - - - - - 60 - - 18* 42 2 2,3 200 0,005 [* Excepto para la gasolina normal sin plomo, cuyo contenido máximo en olefinas será del 21 % v/v] Cuadro 5: Especificaciones del gasóleo propuestas para el año 2000 y valores medios en el mercado previstos Parámetro Unidad Valores medios en el mercado propuestos Valores límite propuestos Mínimo Máximo índice de cetano Densidad - kPa Poliaromáticos % Vol. T95 Azufre °C ppm 53 835 6 350 300 51 - - - - 845 11 360 350 Reducción de las emisiones Las reducciones de las emisiones que se obtendrán mediante las especificaciones de la gasolina y el gasóleo propuestas para el año 2000 figuran en el cuadro 6. 56 Cuadro 6 Reducción de las emisiones de diferentes clases de vehículos obtenida gracias a los cambios previstos en la calidad de la gasolina v el gasóleo Contamin ante % de reducción de las emisiones obtenido gracias al cambio propuesto en la gasolina % de reducción de las emisiones obtenido gracias al cambio propuesto en el gasóleo (VL)* % de reducción de las emisiones obtenido gracias al cambio propuesto en el gasóleo (VP)* NOx COV CO PT Benceno - 7,12 - 8,44 - 8,89 — -20,7 - 0,53 - 10,68 - 10,60 - 9,95 — - 2,15 -2,20 - 0,39 - 3,22 — * La diferencia en la reducción de las emisiones entre los vehículos ligeros (VL) y los vehículos pesados (VP) se debe a la diferencia en el ciclo de prueba que refleja las diferentes tecnologías de los motores de ambas categorías de vehículos y las diferencias en las condiciones de carga a las que están sometidas. Además de las medidas comunitarias propuestas para reducir las emisiones, tanto los Estados miembros como las autoridades regionales o locales pueden adoptar sus propias medidas suplementarias para alcanzar las normas establecidas por la UE u otras normas nacionales de calidad del aire en cualquier punto de la Comunidad (véase "medidas fiscales", p. 11 y 12); Gasolina con plomo El Programa Auto Oil únicamente investigó el coste y los efectos de las emisiones de las diferentes gasolinas sin plomo. Con el número cada vez mayor de automóviles equipados con catalizadores, la proporción de la gasolina con plomo en la cantidad total de gasolina disminuirá significativamente. Si bien hoy en día alrededor del 30 % del total de la gasolina todavía lleva plomo, el ritmo de crecimiento de la parte del mercado de la gasolina sin plomo (véase el apartado 4, p. 5) apunta hacia la posibilidad de que en el año 2000 únicamente un porcentaje muy pequeño de alrededor del 2 % de la gasolina en el mercado lleve plomo. Además, se calcula que en el año 2000 la totalidad del parque de vehículos podrá funcionar con gasolina sin plomo excepto los modelos más antiguos. Estos automóviles podrán funcionar con gasolina sin plomo añadiéndole un sustituto del plomo en las gasolineras. Estos aditivos ya están a la venta en las gasolineras y pueden ser adquiridos libremente por el consumidor. A la vista de lo anteriormente expuesto y habida cuenta del riesgo importante para la salud humana asociado a la contaminación por plomo, la Comisión ha propuesto la prohibición total de la gasolina con plomo a partir del 1 de enero de 2000. No obstante, puesto que en determinados Estados miembros este plazo tan corto para la imposición de la medida podría causar graves problemas socioeconómicos, la propuesta de la Comisión también contempla una excepción limitada a dos años. 57 Benceno El valor límite actual del contenido de benceno en la gasolina es del 5 % de conformidad con la Directiva 85/201 O/CE. Puesto que varios Estados miembros producen gasolina que contiene niveles de benceno inferiores a este límite, el valor medio en el mercado hoy en día es de alrededor de 2,3 % (véase el apartado 4, p. 6). Los resultados de los estudios de modelización de la calidad del aire obtenidos gracias al Programa Auto Oil han puesto de manifiesto que hacia el año 2010, los niveles atmosféricos de benceno serán lo suficientemente bajos aunque no se apliquen medidas adicionales si se mantiene este valor medio. No obstante, la Comisión es consciente de que la contaminación atmosférica por benceno probablemente persistirá a corto y medio plazo en las zonas con alta densidad de tráfico (centros de las ciudades, nudos viarios, etc. ). Por esta razón, países como Austria, Finlandia, Alemania, Italia y Suecia solicitaron en la reunión del Consejo de medio ambiente celebrada en diciembre de 1994 la introducción de la reducción de la cantidad de benceno en la gasolina en un 1 % a nivel europeo aduciendo que era la manera más efectiva de mitigar la contaminación por benceno en las zonas problemáticas. El artículo 4 de la Directiva 94/12/CEE requiere de la Comisión que investigue en particular los efectos de las emisiones con respecto al cambio en el contenido de benceno. En las negociaciones de adhesión, se permitió a Austria mantener su límite de benceno de un 3 % durante un período transitorio. A Suecia y Finlandia se les permitió continuar un plan de incentivación fiscal que había permitido reducir el contenido del benceno de la gasolina respectivamente a un 3% y a un 1 %. La Comisión, en respuesta a la preocupación de los Estados miembros sobre los niveles atmosféricos de benceno está tomando una actitud positiva al proponer una reducción considerable del valor límite actual del benceno del 5 % al 2 %. No obstante, en vista de las previsiones sobre la calidad del aire descritas en detalle en la comunicación sobre el Programa Auto Oil y resumidas en el apartado 2, la Comisión no ve la necesidad de ordenar un valor límite del 1 % para el benceno en toda la Unión Europea. Procedimiento de revisión En el plazo de 12 meses desde la adopción de la Directiva y, a más tardar, el 31 de diciembre de 1998, la Comisión presentará una propuesta de revisión de las disposiciones de la Directiva. La Comisión elaborará esta propuesta atendiendo a una evaluación global de conformidad con los requisitos del artículo 4 de la propuesta de modificación de la Directiva 79/229/CEE. El objetivo de la evaluación es elaborar una estrategia para cumplir los objetivos comunitarios de calidad del aire y otros conexos con los míniriios costes. Al elaborar dicha estrategia, la Comisión tendrá plenamente en cuenta: las tendencias de la calidad del aire; 58 las emisiones de contaminantes nocivos en Europa causadas por fuentes relacionadas con el transporte u otras y la contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad del aire las medidas actuales, previstas, o posibles de control de las emisiones de fuentes distintas al transporte; los avances técnicos en los campos de: * la tecnología de automoción, así como las nuevas tecnologías de propulsión (pe. , la propulsión eléctrica y las células energéticas); las tecnologías de refino; * el potencial de los combustibles alternativos como el gas natural comprimido (GNC), el gas licuado de petróleo (GLP) y el dimetiléter (DME) y los biocarburantes para reducir las emisiones de los vehículos; las posibles mejoras en los los procedimientos de ensayo para la homologación de los vehículos nuevos, en particular, la adición de un nuevo procedimiento de ensayo a bajas temperaturas; el potencial de las medidas técnicas, no técnicas y locales para reducir las emisiones: a este respecto se debería evaluar la contribución de las medidas en los ámbitos de la política de transporte y otras como la gestión del tráfico, la mejora del transporte público y los planes de renovación de los parques de vehículos; la contribución que podrían aportar medidas fiscales selectivas y diferenciadas para reducir las emisiones sin afectar negativamente el funcionamiento del mercado interior; los efectos de las medidas contra las emisiones de C02; las estrategias seguidas por países terceros para mejorar la calidad del aire y los valores de emisiones aplicados en los mismos; la situación en relación con el suministro y la calidad del petróleo crudo disponible en la Comunidad. La propuesta de una revisión de las disposiciones de la Directiva basada en una evaluación global como parte integral de la estrategia descrita anteriormente incluirá, entre otras cosas, la revisión de las especificaciones de la gasolina y el gasóleo de acuerdo con lo establecido en los Anexos I y II de la presente Directiva. Dichas especificaciones entrarían en vigor el 1 de enero de 2005. La propuesta de la Comisión tendrá en cuenta que las mejoras en la calidad de los carburantes tienen un efecto directo significativo en las emisiones de partículas, compuestos orgánicos volátiles y óxidos de nitrógeno. Todos estos contaminantes tienen efectos importantes en la salud humana y el medio ambiente directamente o como precursores del ozono. Además de los benefícios directos que la mejora de la calidad de los carburantes representa en cuanto a las emisiones de los vehículos, existe una relación clara entre la calidad de los carburantes y la tecnología de automoción. En relación con las tecnologías de reducción de la contaminación, como el catalizador de NOx, está probado que pueden ser necesarios carburantes de una determinada calidad, en particular de bajo contenido en azufre, para que dichas tecnologías alcancen un rendimiento óptimo y duradero. 59 En consecuencia, la Comisión prevé que su futura propuesta de revisión de las especificaciones de la gasolina y el gasóleo debería comprender una reducción significativa del contenido de azufre de ambos carburantes. Los estudios actuales de investigación y desarrollo indican que podría ser necesario un límite de azufre de 50 ppm para que las nuevas tecnologías de reducción de la contaminación funcionen de forma óptima y para lograr un nivel aceptable de emisiones del parque actual de vehículos. Si bien la presente propuesta no especifica un valor límite para el contenido de azufre del gasóleo y la gasolina para 2005, evidentemente estos valores se fijarán una vez conocidos los resultados del estudio de evaluación que deberá llevarse a cabo previamente a la elaboración de la propuesta por parte de la Comisión. Para dar cabida a la posibilidad de que antes de 2005 se comercialicen vehículos equipados con nuevas tecnologías de reducción de la contaminación como el catalizador de NOx, la Comisión también incluido en su propuesta un compromiso de presentar, llegado el caso, propuestas que garanticen la disponibilidad en el mercado de carburante de la calidad necesaria para que las nuevas tecnologías tengan un rendimiento óptimo. La Comisión prestará a este respecto la debida consideración a los criterios de calidad del aire, rentabilidad y proporcionalidad. La Comisión también tendrá en cuenta: i) ii) la información más reciente sobre la relación entre la calidad de los carburantes y el rendimiento de las nuevas tecnologías de reducción de la contaminación; la situación en cuanto al desarrollo y la producción de estas tecnologías y las previsiones de comercialización de vehículos equipados con las mismas; iii) la necesidad de garantizar que las medidas propuestas no obstaculizarán la libre circulación de personas y mercancías ni distorsionarán indebidamente la competencia. Medidas fiscales Si bien la propuesta de la Comisión tendrá como consecuencia una mejora significativa de la calidad media de los combustibles vendidos en toda la Comunidad, probablemente algunos Estados miembros, en particular aquellos en que se han aplicado incentivos fiscales anteriormente, deseen fomentar el uso de combustibles todavía más limpios de acuerdo con su estrategia global de mejorar la calidad del aire. La Comisión no desea obstaculizar iniciativas nacionales o locales para mejorar la calidad del aire a condición de que dichas iniciativas sean compatibles con las disposiciones de la Directiva 92/81/CEE sobre la armonización de las estructuras del impuesto especial sobre los hidrocarburos. Con arreglo a la Directiva 92/81/CEE(1I), los hidrocarburos utilizados como carburantes se gravarán con un mismo porcentaje por categoría de producto. El tipo del impuesto especial para cada producto será decidido por cada Estado miembro, siempre respetando los tipos mínimos los establecidos en hidrocarburos, 92/82/CEE(12). impuesto especial la Directiva tipos del sobre sobre los (11) DO n° L 316 de 31. 10. 1992, p. 12. (12) DO n° L 316 de 31. 1Q. 1992, p. 19. 60 Si los Estados miembros desean ofrecer incentivos fiscales y aplicar tipos impositivos diferentes de los establecidos en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 91/81/CEE del Consejo, pueden solicitar una excepción respecto del régimen general con arreglo al apartado 4 del artículo 8 de esta Directiva, solicitud que deberá ser aprobada por el Consejo. Dinamarca, Finlandia, Grecia y Suecia han obtenido excepciones que les permiten gravar con tipos reducidos el gasóleo menos contaminante. Finlandia puede aplicar tipos reducidos a la gasolina reformulada, tanto sin plomo como con plomo. Dinamarca puede aplicar tipos diferentes a la gasolina distribuida en estaciones de servicio equipadas con un sistema de recuperación de los vapores de la gasolina y la gasolina distribuida en otras estaciones de servicio. Actualmente se están evaluando varias solicitudes de otros Estados miembros. Excepciones - Carburantes especiales Pese a las posibilidades abiertas a los Estados miembros para fomentar la comercialización de carburantes más limpios mediante medidas fiscales, puede haber puntos geográficos concretos, como las grandes zonas urbanas, en las que la contaminación atmosférica constituya o pudiera razonablemente constituir un problema grave y recurrente para la salud humana y el medio ambiente. En esas zonas los Estados miembros pueden considerar apropiado imponer la comercialización de carburantes especiales como parte de su estrategia para combatir la contaminación del aire. Por consiguiente, la propuesta de la Comisión establece la posibilidad de conceder una excepción a los Estados miembros para que puedan imponer el uso de dichos carburantes especiales. La propuesta de la Comisión también prevé que los Estados miembros que deseen acogerse a dicha excepción motiven las medidas que propongan atendiendo a las mediciones de los contaminantes atmosféricos y a la mejora prevista como consecuencia de las medidas que piensen tomar. Los Estados miembros interesados deberán demostrar asimismo que las medidas en cuestión respetan el principio de proporcionalidad y de que han prestado una atención particular a sus repercusiones en el mercado interior y las condiciones de competencia. 6. LA INDUSTRIA EUROPEA DE REFINO La Unión Europea (15) dispone de 16 refinerías con una capacidad total de destilación de 13. 212. 833 barriles por día. Hasta hace poco, las refinerías estaban clasificadas en tres tipos: sencillas, de desintegración catalítica y de enriquecimiento total. No obstante, esta clasificación ya no representa la gama de refinerías en funcionamiento en Europa. En los últimos 3 a 5 años, algunas refinerías han mejorado sus instalaciones para adaptarlas a la fabricación de productos con especificaciones más restrictivas tales como la reducción de plomo en la gasolina y del azufre en el gasóleo y demás combustibles diesel. Los tipos de refinería actualmente existentes se pueden clasificar de la siguiente manera: * sencillo: incluidas operaciones térmicas y de destilación al vacío * desintegración catalítica en lecho móvil (FCC: Fluid Catalytic Cracking) - con o sin pretratamiento del petróleo bruto - con o sin isomerización del C6 * fraccionamiento hidrogenante 61 * desintegración catalítica en lecho móvil (FCC) y fraccionamiento hidrogenante * otros (por ejemplo, producción de aceite lubricante, etc. ). Esta última categoría es irrelevante para la producción de la gasolina y el gasóleo y, por consiguiente, queda excluida de este análisis. El tipo de refinería más común en Europa es el de desintegración catalítica en lecho móvil (FCC) con o sin pretratamiento y con o sin isomerización del C6 que constituye alrededor del 61% de la capacidad de destilación atmosférica total de la Unión Europea. En este porcentaje no se incluye la combinación FCC + fraccionamiento hidrogenante. El cuadro 7 da una visión general de los tipos de refinería en Europa y el porcentaje que representan del total de la capacidad europea de destilación. El gráfico 3 muestra los tipos de refinería existentes en cada país y su capacidad total de destilación. Cuadro 7: Tipos de refinería europeos y porcentaje que representan de la capacidad de destilación europea (1994) Tipo de refinería Número de refinerías Capacidad b/cd total de destilación atmosférica % de capacidad europea Sencilla sin isomerización térmica o C6 Sencilla sin isomerización térmica pero sí C6 Sencilla con isomerización térmica pero sin C6 Sencilla con isomerización térmica y C6 Fraccionamiento hidrogenante sin isomerización C6 Fraccionamiento hidrogenante sin isomerización C6 FCC sin pretratamiento o isomerización C6 FCC sin pretratamiento pero con isomerización C6 FCC con pretratamiento pero sin isomerización C6 FCC con pretratamiento e isomerización C6 FCC y fraccionamiento hidrogenante sin pretratamiento o isomerización C6 FCC y fraccionamiento hidrogenante sin pretratamiento pero con isomerización C6 Otros 18 3 10 9 7 3 19 17 8 3 4 2 3 969030 244000 737118 696700 881160 494000 3218500 2793000 1454025 598300 737000 7. 3% 1. 8% 5. 6% 5. 3% 6. 7% 3. 7% 24. 4% 21. 1% 11. 0% 4. 5% 5. 6% 390000 3. 0% 0 0% Total en Europa 106 13212833 62 En el gráfico 2 se puede ver que en Austria, Bélgica, Francia, Italia, los Países Bajos, el Reino Unido y España predominan los distintos tipos de refinerías FCC. Gráfico 2 Tipos de refinería por países europeos (1994) H Hidro CD FCC e hidro sin pretratamiento • FCC con pretratamiento D FCC sin pretratamiento • Sencillo 5 6 + La capacidad de destilación de Grecia se divide entre las refinerías sencillas y las refinerías FCC, no obstante, una de las refinerías FCC también tiene capacidad de fraccionamiento hidrogenante, lo que aumenta su flexibilidad en relación con los cambios en la calidad del combustible requeridos. Las refinerías alemanas tienen la mayor capacidad de fraccionamiento hidrogenante de todos los Estados miembros de la Unión Europea. Finlandia tiene una refinería sencilla y una refinería FCC/fraccionamiento hidrogenante. Dinamarca e Irlanda únicamente disponen de refinerías sencillas. La capacidad de destilación de Suecia se divid e en dos partes casi iguales en refinerías de tipo sencillo y de FCC. No obstante, una de estas últimas tiene alguna capacidad de fraccionamiento hidrogenante. La configuración de la refinería tiene una influencia decisiva en la capacidad de la industria del petróleo para obtener las especificaciones requeridas de los productos y es el indicador clave de la capacidad técnica de una refinería concreta para producir productos conformes a especificaciones más estrictas como consecuencia de la legislación medioambiental europea. En general, con las refinerías de tipo sencillo y de fraccionamiento hidrogenante es más fácil obtener un producto con especificaciones más estrictas en cuanto a los valores límite de azufre y contenido en olefinas del gasóleo y la gasolina. Las refinerías FCC y las refinerías combinadas FCC/fraccionamiento hidrogenante son más adecuadas para limitar el contenido de determinados componentes de la gasolina como el benceno y los aromáticos. 63 Costes proyectados de las especificaciones sobre los combustibles prescritas para la industria del refino Las implicaciones económicas para la industria de refino europea(UE 12) de las especificaciones propuestas figuran en el cuadro 8 en el que pueden verse los costes totales calculados en un plazo de 15 años expresados como el valor actual neto, se indican los costes globales de inversión de capital y los costes de funcionamiento y energéticos anuales. Cuadro 8 : Costes derivados* de la adopción de las especificaciones de la gasolina y el gasóleo propuestas para el año 2000 (EU 12) (millones de ecus) Valor neto actual (en 15 años) Coste total de la inversión capital Costes fijos de funcionamiento/añ 0 Costes energéticos/año 11. 380 7. 223 291 146 * Calculados en ecus de 1995 y suponiendo que la duración del proyecto sea de 15 años a partir de 2000. En este análisis de costes no están incluidas las industrias de refino de Austria, Finlandia y Suecia que todavía no eran miembros de la Unión Europea en la época en que empezó el Programa Auto Oil. No obstante, estos tres nuevos Estados miembros ya han emprendido medidas para cambiar determinados parámetros de las gasolinas y los gasóleos. Ello es particularmente cierto en los casos de Suecia y Finlandia, en los que varias especificaciones de los carburantes son mucho más estrictas que las propuestas en la presente Directiva. Es de suponer que los costes para los sectores del refino de Suecia y Finlandia no aumentarán a consecuencia de la futura legislación europea. Austria en cambio sí tendrá que soportar algunos costes. Si bien los costes globales totales de la UE - 12 no reflejan las variaciones individuales de cada instalación de refino y región, estos aspectos han sido estudiados. Es previsible que los resultados correspondientes a refinerías y regiones concretas pongan de manifiesto amplias diferencias. No obstante, la variación no es uniforme porque la repercusión de los cambios de los parámetros de calidad depende tanto de la materia prima como de la configuración de la refinería. Por consiguiente, es probable que la región mediterránea, en la que la materia prima tiene un contenido en azufre mayor, tendrá que soportar costes más altos que los globales para eliminar el azufre. Por otra parte, la Europa noroccidental y la región atlántica tendrán que asumir costes más altos que los globales para la eliminación del benceno y los aromáticos porque su materia prima contiene niveles altos de estos compuestos. Se calcula que los costes globales pueden variar entre ± 25 % según el tipo de refinería y la región. 64 7. IMPLICACIONES COMERCIALES Para producir una gama de combustibles y satisfacer la demanda local, con frecuencia una refinería tiene que comerciar con materia prima y/o una determinada cantidad de sus productos de refino. Ello permite a las refinerías equilibrar la configuración y el diseño de sus instalaciones con la demanda de carburantes y la naturaleza del suministro de petróleo crudo. Este comercio lo practican los Estados miembros entre sí y con países terceros no europeos. Gasolina En los últimos diez años, la balanza comercial de la UE en lo que respecta a la gasolina ha sido positivo con un aumento de las explotaciones totales a países terceros de 6,7 a 15,0 millones de toneladas. Los Estados Unidos y Canadá son los dos principales mercados para la exportación de gasolina de la UE. Si bien en 1992 y 1993, las explotaciones fueron bajas debido a la producción adicional de MTBE en esos países se sustituyó parte de la gasolina importada previamente, en 1994 las exportaciones se empezaron a recuperar y alcanzaron los casi 6,8 millones de toneladas. El gráfico 3 muestra la contribución de cada Estado miembro a esas exportaciones. Es difícil prever en el futuro desarrollo de estas exportaciones puesto que están influenciadas no solamente por los futuros cambios en la calidad de los combustibles en la UE, sino también por la evolución del programa sobre la "gasolina reformulada" de los Estados Unidos. Gráfico 3 Exportaciones de gasolina a EE. UU. y Canadá en 1994 Países Bajos 15% Bélgica y Luxembourg 6% Francia 19% Reino Unido 15% España 17% Fuente: ETSU/High and Watt Associates, 1995. 65 Gasóleo/carburante diesel La balanza comercial de la UE en lo que respecta al gasóleo y al carburante diesel entre 1985 y 1994 ha pasado a ser de negativa a positiva con unas exportaciones netas a países terceros que alcanzaron un total de 1 millón de toneladas en 1994. De las importaciones totales, la mayor proporción, el 30 %, procede de Rusia. Otro importante suministrador de gasóleo y carburante diesel es Egipto con un 20 %. No se dispone de estadísticas desglosadas sobre las importaciones de carburante diesel y otros gasóleos. No obstante, la proporción de carburante diesel del total de la producción de gasóleos aumenta. El incremento fue del 49 % en 1993 al 50 % en 1994, para 1995, la parte del carburante diesel se ha calculado en un 53 %. Los cambios en la calidad del carburante diesel propuestos en la presente Directiva harán más difícil cumplir las especificaciones sobre el azufre y la densidad y probablemente conduzcan a un aumento de la demanda de petróleo crudo de bajo contenido en azufre (crudo dulce). A medio y largo plazo, en la Europa noroccidental y la región atlántica las reservas de petróleo crudo de bajo contenido en azufre escasearán. Por consiguiente, es razonable esperar que el diferencial de precios entre los crudos de bajo contenido en azufre (dulces) y los de alto contenido en azufre (sulfurados) aumente y las importaciones de petróleo crudo de bajo contenido en azufre por parte de la Comunidad se incrementen. Esta situación favorecerá a los suministradores de petróleo crudo del norte de África puesto que los petróleos crudos de Rusia y los países de África oriental generalmente contienen una mayor cantidad de azufre. 8. IMPLICACIONES PARA EL CONSUMIDOR Los costes que implicará el cambio de la calidad de los carburantes expuesto en el apartado 5 previsto para el año 2000 serán soportados en última instancia por el consumidor que tendrá quepa¿ar un coste adicional por litro de gasolina o gasóleo de alrededor de 0,002 ecus. Para un conductor que recorra 12. 600 km/año ello representa unos costes adicionales de alrededor de 2 ecus al año por un coche de gasolina o diesel. El aumento es muy inferior a los cambios que experimentan los precios de mercado por otras causas (por ejemplo, cambios de precio del petróleo crudo y otras materias primas). 9. REPERCUSIONES SOBRE LAS EMISIONES DE CO, EN LA UE Los cambios en la calidad de los carburantes requieren el uso de energía adicional, lo que a su vez aumenta las emisiones de C02. Se calcula que las emisiones anuales de C02 aumentarán en 6 millones de toneladas en la UE (12) cuando los cambios en la calidad de los carburantes pasen a ser obligatorios en el año 2000. Estos 6 millones de toneladas representan alrededor del 0,2 % de las emisiones totales de C02 y el 0,8 % de las emisiones de C02 producidas por fuentes relacionadas con el transporte en 1993. 66 10. SITBSIPIARIEDAD 10. 1 ¿Cuáles son los obietivos de la medida prevista en relación con las obligaciones que incumben a la Comisión? Los objetivos de la medida son alcanzar un nivel básico de armonización del importante mercado de los carburantes de transporte (cerca de 290. 000 millones de litros en 1995). A pesar de la existencia de normas establecidas por el Comité Europeo de Normalización (CEN) para determinados componentes de los carburantes, la mayoría de las gasolinas y gasóleos comercializados se caracterizan por la disparidad de los niveles permisibles de varios componentes de los carburantes (por ejemplo, el azufre, los hidrocarburos aromáticos y el benceno). La propuesta establece un nivel mayor de armonización que debe sustituir a la gama existente, garantizando de esta manera el buen funcionamiento del mercado interior. La armonización será todavía más importante en el futuro a medida que preocupaciones de orden medioambiental lleven a muchos Estados miembros a introducir nuevas restricciones en relación con algunos de los componentes de los carburantes mencionados anteriormente. La adopción unilateral de medidas podría provocar diferencias en las especificaciones de los productos en varios Estados miembros, lo que obstaculizaría la libre circulación de mercancías. La importancia de los carburantes de transporte en lo que respecta a su potencial para reducir las emisiones de los vehículos ya se ha comentado en el apartado n° 5. Los cambios en la calidad de los carburantes han demostrado ser un medio rentable de reducir de forma considerable las emisiones para alcanzar los futuros objetivos de calidad del aire a las escalas urbana y regional. Únicamente puede asegurarse la reducción necesaria de las emisiones mediante una iniciativa legislativa comunitaria. 10. 2 La medida prevista, ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o es competencia compartida con los Estados miembros? Este asunto concierne a la armonización del mercado interior y, por consiguiente, es competencia exclusiva de la Comunidad. 10. 3 ¿Con qué modalidades de actuación cuenta la Comunidad? La única modalidad de actuación realista es una directiva o un reglamento. 10. 4 ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o basta una Directiva que marque objetivos generales v deje la ejecución en manos de los Estados miembros? Una Directiva que marque objetivos generales y deje su desarrollo en manos de los Estados miembros servirá para alcanzar los objetivos necesarios dejando al mismo tiempo a los Estados miembros una libertad considerable en cuanto a los detalles prácticos de su aplicación. 67 11. ttFSITLTADQS DE LA CONSULTA CON LAS PARTES AFECTADAS Consultas con los Estados miembros Durante el curso del Programa Auto Oil, destinado a servir de base científica y técnica para la legislación sobre las emisiones de los automóviles y la calidad de los carburantes, la DG XI y la DG m organizaron una serie de reuniones con expertos nacionales. El objetivo de las reuniones era informar plenamente a los Estados miembros sobre todos los aspectos del programa y garantizar que sus observaciones fueran tenidas en cuenta. En una reunión celebrada el 7 de diciembre, los Estados miembros fueron consultados sobre las especificaciones propuestas para la calidad de los carburantes establecidas en la Directiva. Los Estados miembros en general acogieron favorablemente la iniciativa de la Comisión de presentar propuestas legislativas sobre la calidad de las gasolinas y los gasóleos. Varios Estados miembros como Austria, Dinamarca, Finlandia, Alemania, Suecia y los Países Bajos expresaron firmemente su opinión de que la mayoría de las especificaciones de la gasolina y el gasóleo no eran suficientemente estrictas. Especialmente Finlandia y Suecia expresaron su preocupación de que la alta calidad de las especificaciones de los carburantes aplicadas allí podría verse amenazada por la propuesta de la Comisión de introducir únicamente pequeños cambios en la calidad de los carburantes. Otros Estados miembros como Irlanda, Francia, España y Portugal opinaron que algunos de los parámetros de los carburantes, en particular el contenido de azufre tanto de la gasolina como del gasóleo, sería difícil de alcanzar para sus refinerías. Consulta con las industrias europeas del petróleo y del automóvil (Europia y ACEA) Tanto las asociaciones europeas de las industrias del petróleo (Europia) y del automóvil (ACEA) participaron en el Programa Auto Oil. La labor realizada en el marco del programa se basó en el consenso entre todos los participantes. En una reunión técnica final del Programa Auto Oil celebrada el 20 de marzo de 1996, se aprobaron la base de datos y la metodología utilizada para llevar a cabo el análisis de rentabilidad. También se consultó a la industria del petróleo sobre varias cuestiones técnicas que surgieron en la discusión sobre la conversión de los parámetros sobre los carburantes utilizados en el análisis de rentabilidad en valores límite. En relación con las especificaciones propuestas, la industria del petróleo ha expresado su enérgica oposición a los valores límite relativos al contenido de azufre de ambos carburantes establecidos para el año 2005. Europia considera que la fijación de normas para el año 2005 viola el principio de la rentabilidad. En relación con el contenido en benceno de la gasolina, Europa mantiene su posición de que, a la vista de los resultados del estudio de modelización sobre la calidad del aire llevado a cabo en el contexto del Programa Auto Oil, no se justifica una reducción del valor medio actual en el mercado de la UE en cerca del 2,3 %. Por otro lado, la industria del automóvil considera que las especificaciones de los carburantes propuestas para el año 2000 son demasiado moderadas y quiere ver valores limites más severos, especialmente los relativos al contenido de azufre del gasóleo. ACEA sostiene que con esta propuesta de Directiva sobre los carburantes, que costaría 880 millones de ECU por 68 año a la industria petrolera, la mayor parte de los gastos totales incurridos con la aplicación de las medidas de reducción de emisiones, 5. 326 millones de ECU por año en total, es atribuida a la industria del automóvil. 12. DESCRIPCIÓN DE LA NORMATIVA ACTUAL EN LOS ESTADOS MIEMBROS Legislación europea actual sobre la calidad de los carburantes La legislación europea sobre la calidad de los carburantes actualmente se limita a la Directiva 85/210/CEE sobre el contenido de plomo y benceno de la gasolina y la Directiva 93/12/CE sobre el contenido de azufre del gasóleo. La Directiva 85/536/CEE establece el marco para la adición de productos oxigenados a la gasolina. Los Estados miembros tienen que permitir una determinada cantidad de productos oxigenados en la gasolina y pueden autorizar algunos que contengan cantidades excesivas. Según la legislación mencionada anteriormente, los Estados miembros tienen que respetar los siguientes valores: Gasolina contenido de plomo (g/1) en la gasolina con plomo: contenido de plomo (g/1) en la gasolina sin plomo: contenido de benceno % v/v: > 0,15 - < 0,40 < 0,013 < 5,0 Gasóleo contenido de azufre % m/m 0,2 0,05 (1/10/1996) Excepciones temporales para los nuevos Estados miembros de la UE en el momento de su adhesión A los siguientes países se les concedieron excepciones temporales en relación con algunos de los componentes de los carburantes ya regulados por su legislación nacional: Austria benceno en la gasolina azufre en la gasolina gasolina con plomo 3 % 500 ppm prohibida Suecia / Finlandia gasolina con plomo prohibida / Continuación del plan de incentivación fiscal existente para los carburantes de mayor calidad desde el punto de vista ambiental. 69 Legislación nacional adicional Algunos Estados miembros han ampliado la legislación europea actual a otros parámetros de los carburantes y han dado valor legal a normas técnicas establecidas por el Comité Europeo de Normalización (CEN) para una gama de parámetros de los carburantes. Los cuadros 9 y 10 dan una visión de los países que aplican las normas CEN de forma legalmente obligatoria, los tipos de carburante y los componentes de los carburantes importantes desde el punto de vista ambiental a los que se aplican. Cuadro 9 Gasóleo Especificaciones Valores límite Densidad (kg/m3) índice de cetano Destilación, T 95% > 820 < 860 > 49 (clima templado) < 370 C° (clima templado) Países: Finlandia, Francia, Alemania, Reino Unido, Italia Cuadro 10 Gasolina sin plomo (normal/súper) Especificaciones Valores límite Contenido en azufre (% m/m) Presión de vapor método Reíd (kPa) Destilación (El00) (%v) < 0. 05 > 35 < 100 (según las condiciones estacionales y geográficas) > 40 < 70 (según las condiciones estacionales y geográficas) Países: Austria, Francia, Alemania y el Reino Unido. Las normas CEN para las gasolinas normal y súper sin plomo también se han aplicado al grado eurosúper. Con arreglo a la Directiva 92/81/CEE, se han concedido excepciones a Dinamarca, Finlandia, Grecia y Suecia para la introducción de tipos reducidos del impuesto especial armonizado sobre los hidrocarburos menos nocivos para el medio ambiente. La Comisión está evaluando actualmente solicitudes de otros Estados miembros, tales como Irlanda y el Reino Unido, sobre el mismo tema (véase el apartado 5 "medidas fiscales"). En los cuadros 11 y 12 figura una comparación entre las diferentes calidades del gasóleo y la gasolina de algunos de estos países en relación con las especificaciones propuestas en la presente directiva. 70 Cuadro 11: Comparación de los parámetros de las gasolinas - sss¡. Parámetro (Unidades) Suecia Finlandia Austria Especificaciones propuestas por la UE para 2000 Azufre (máx) E. lOO(mín) RVP verano (máx) Benceno (máx) Aromáticos (máx) Olefinas (máx) Oxígeno (máx) Plomo (máx) ppm 100 100 100 % Kpa Vol % Vol % 47 70 2 46 Vol % - % m/m 2,0 g/1 0,005 43 70 1 - - 2,7 - - 58 3 - - - - 200 46 60 2. 0 -45 18* 2,3 0,005 [* Excepto para la gasolina normal sin plomo, cuyo contenido máximo de olefinas será de 21% v/v. ] Cuadro 12: Comparación de los parámetros de los gasóleos Parámetro (Unidades) Suecia (Categoría 1) Finlandia (gasóleo urbano) i. t — ¡ -i Dinamarca ultra \igero(Gasóleo de autobús) Especificaciones propuestas por la UE para 2000 índice de cetano (mín) Densidad (máx) Punto de destilación (máx) Hidrocarburos policíclicos aromáticos Aromáticos Azufre (máx) No. 50 kg/m3 820 °C 285 % m/m Vol % ppm 0. 017 5 10 49 850 - - 20 50 71 50 855 320 - - 500 51 845 360 11 - 350 13. DISPOSICIONES DE LA PROPUESTA Ámbito de la Directiva (Artículo 1) El ámbito de la propuesta es utilizar la armonización de las distintas legislaciones nacionales y/o normas sobre la calidad de los carburantes para garantizar, por una parte, un elevado nivel de protección contra los problemas de calidad del aire en las zonas urbanas y regionales causadas por los vehículos a través de la combustión de la gasolina y los gasóleos y por otra parte, el funcionamiento del mercado interior. Las medidas propuestas no eliminarán las repercusiones negativas sobre el medio ambiente, pero las reducirán sensiblemente. Definiciones (Artículo 2) Las definiciones de los distintos carburantes se han redactado de la forma más próxima posible a las definiciones actuales de la UE. Gasolina (Artículo 3) — 3. 1 El plomo es un contaminante atmosférico perjudicial que daña el catalizador obligatorio para cumplir las normas más recientes sobre las emisiones de los automóviles de turismo. En 1995, la parte del mercado de la gasolina con plomo en la Unión Europea ha descendido al 30 % del total de la gasolina vendida y se espera que este porcentaje se reduzca al 2 % en el año 2000. Para entonces, también se calcula que todo el parque automovilístico europeo deberá funcionar con gasolina sin plomo. Por tanto, la Comisión tiene previsto desfasar completamente la gasolina con plomo en el año 2000. 3. 2 El Programa Auto Oil ha determinado el potencial de determinados cambios en la calidad de las gasolinas para reducir las emisiones y, por consiguiente, la mejora de la calidad del aire. Los valores límite propuestos son conformes con las medidas de calidad de los carburantes determinadas por el análisis de rentabilidad. 3. 3-. 3. 6 Estos apartados permiten una excepción temporal de dos años, a partir del 1 de enero de 2000, en los que respecta a la prohibición de la gasolina con plomo en aquellos Estados miembros en los que ello pudiera acarrear graves problemas socioeconómicos. Gasóleos (Artículo 4) Al igual que para las gasolinas, el Programa Auto Oil ha determinado el potencial de determinados cambios en la calidad de los gasóleos para la reducción de las emisiones y, por consiguiente, la mejora de la calidad del aire. Los valores límite propuestos son conformes con las medidas de calidad de los carburantes determinadas por el análisis de rentabilidad. libre circulación (Artículo 5) Este artículo garantiza que los Estados miembros no prohiban, impidan o restrinjan la comercialización de carburantes conformes con las especificaciones establecidas en la Directiva. Esta disposición también se aplica a los Estados miembros que se acogieron a las excepciones previstas en el artículo 6 y en los que se pueden fomentar especificaciones más estrictas mediante la aplicación de incentivos fiscales. 72 Excepciones - Carburantes especiales (Artículo 6) Este artículo prevé que, cuando existan zonas concretas sometidas a condiciones de calidad del aire especiales, se pueda conceder una excepción a los Estados miembros interesados en imponer la comercialización de carburantes especiales más limpios. Cambio en el suministro del petróleo crudo (Artículo 7) La capacidad de reformulación necesaria para las refinerías de cada Estado miembro está estrechamente relacionada con sus suministros de petróleo crudo de una determinada calidad. Para evitar los problemas que supondría un cambio repentino en el suministro de productos de petróleo crudo, la Comisión puede autorizar valores límite más altos para uno o más componentes de los carburantes por un período no superior a los seis meses. Sistema de supervisión e información (Artículo 8) Se requiere de los Estados miembros que establezcan sistemas nacionales de supervisión para garantizar que los valores límite de la calidad de los carburantes se respeten en el mercado. A tal efecto, se elaborará un sistema uniforme para el que podría ser necesaria la colaboración del Comité Europeo de Normalización (CEN). A partir del año 2002, los Estados miembros deberán presentar un informe anual sobre la calidad de las gasolinas y los gasóleos en el mercado. Examen de los progresos alcanzados (Artículo 9) Transcurridos 12 meses desde la adopción de la directiva propuesta y, como muy tarde, el 31 de diciembre de 1998, la Comisión presentará una propuesta de modificación de la directiva. La revisión se basará en una evaluación global llevada a cabo con arreglo al artículo 4 de la propuesta de modificación de la Directiva 70/220/CEE. La propuesta contendrá un conjunto revisado de especificaciones de la gasolina y el gasóleo aplicables a partir de 2005, incluida una reducción significativa del contenido de azufre de ambos carburantes. La propuesta también tendrá en cuenta la posibilidad de tomar iniciativas en el campo de los carburantes alternativos. Procedimiento de adaptación al progreso técnico v comitología (Artículos 10 y 11) La adaptación al progreso técnico en relación con los métodos de medición establecidos en los Anexos 1 y 2 de esta Directiva serán llevados a cabo por un comité de la Comisión establecido de acuerdo con el Artículo 12 de la Directiva del Consejo 96/. /CE(13). (13) Propuesta presentada por la comisión de evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente - COM (94) 109 final, 94/0106 (SYN), DO n° C 216 de 6. 8. 1994, p. 4. 73 Derogación de las directivas actuales sobre la calidad de las gasolinas v los gasóleos (Artículo 12) Todas las disposiciones pertinentes de la presente Directiva en relación con determinados componentes de la gasolina y el gasóleo (85/210/CEE, 93/12, Art. 1(b), Art. 2(1) y (2) y 85/536/CEE) se transfieren a la nueva propuesta. La Directiva 93/12/CEE actual seguirá siendo válida únicamente en lo que respecta a los gasóleos. Incorporación al derecho interno y entrada en vigor (Artículos 13 y 14) Estos artículos contienen las disposiciones habituales. Artículo 15 Este artículo está redactado de la forma habitual. 74 Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 96/0163 (COD) relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 100 A, Vista la Propuesta de la Comisión(1), Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2); De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado, 1) Considerando que la disparidad entre las disposiciones legales o administrativas adoptadas por los Estados miembros sobre las especificaciones de los combustibles convencionales y alternativos utilizados por los vehículos equipados con motores de encendido positivo o diesel crean obstáculos a los intercambios en la Comunidad y pueden, por tanto, influir de manera directa sobre el establecimiento y funcionamiento del mercado interior; que, de conformidad con las disposiciones del artículo 3 B del Tratado, conviene por consiguiente aproximar las legislaciones en este campo; 2) Considerando que el apartado 3 del artículo 100A del Tratado establece que las propuestas de la Comisión referentes al establecimiento y funcionamiento del mercado interior se deben basar, en lo que respecta a la protección del medio ambiente, en un nivel de protección elevado; 3) Considerando que los vehículos de motor emiten a través de los gases de escape y los humos evaporativos cantidades significativas de contaminantes atmosféricos primarios, como óxidos de nitrógeno, hidrocarburos sin quemar y partículas, que suponene un riesgo considerable para la salud humana y el medio ambiente, ya sea directa o indirectamente, a través del desarrollo del ozono, contaminante secundario; 4) Considerando que, a pesar de los valores límite de las emisiones de los vehículos cada vez más restrictivos establecidas por la Directiva 70/220/CEEdel Consejo(3), cuya última modificación la constituye la Directiva [. ] del Parlamento Europeo y del Consejo(4) y la Directiva 88/77/CEE del Consejo(5), cuya última modificación la constituye la Directiva 91/542/CEE(6), son necesarias medidas adicionales de reducción de la (i) (2) (3) DO n° L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. (4) Véase la página [. ] de este Diario Oficial. (5) DO n°L 36 de 9. 2. 1988, p. 3. (6) DO n° L 40 de 17. 2. 1996, p. 1. 75 contaminación atmosférica causada por los vehículos y otras fuentes para alcanzar un grado satisfactorio de calidad del aire; 5) Considerando que el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(7) introduce un nuevo enfoque con respecto a las políticas de reducción de las emisiones de aquí al año 2000 y más allá de esa fecha e insta a la Comisión a que examine en particular en qué medida las mejoras de la calidad de la gasolina y el gasóleo y otros combustibles pueden contribuir a reducir la contaminación atmosférica; 6) Considerando que el Programa Auto Oil, cuyos detalles figuran en la Comunicación de la Comisión sobre una estrategia futura para el control de las emisiones a la atmósfera del transporte por carretera(8), aporta la base científica, técnica y económica para la introducción a nivel comunitario de nuevas especificaciones con fines medioambientales para la gasolina y el gasóleo; 7) Considerando que la introducción de especificaciones con fines medioambientales para la gasolina y el gasóleo constituye un elemento importante del conjunto de medidas europeas, nacionales, regionales y locales rentables determinadas por el Programa Auto Oi; 8) Considerando que la aplicación de un conjunto de medidas europeas, regionales y locales para reducir las emisiones de los vehículos forma parte de la estrategia global de la Comisión para reducir, de un modo rentable y equilibrado, las emisiones atmosféricas de fuentes móviles y estacionarias; 9) Considerando que la presente Directiva debe aplicarse sin perjuicio de las disposiciones de la Directiva 92/81/CEE del Consejo(9), cuya última modificación la constituye la Directiva 94/74/CE(10) y en particular, el apartado 4 de su artículo 8; 10) Considerando que, por regla general, faltan especificaciones para los combustibles que tengan por objeto reducir tanto las emisiones de escape como las evaporativas; 11) Considerando que es de esperar que, para el año 2000, todos los vehículos de gasolina funcionarán con gasolina sin plomo y que, por tanto, a partir de esa fecha debería dejar de comercializarse la gasolina con plomo; 12) Considerando que la necesidad de reducir las emisiones de los vehículos y la disponibilidad de tecnologías de refino necesarias justifican el establecimiento de especificaciones con fines medioambientales para la comercialización de la gasolina sin plomo y el gasóleo; 13) Considerando que, para proteger la salud humana y/o el medio ambiente en zonas específicas con problemas especiales de calidad del aire, debe permitirse que los Estados miembros puedan, no obstante lo dispuesto en la presente Directiva, exigir la comercialización de carburantes especiales; (7) («) (9) (10) DO n° L 100 de 19. 4. 1994, p. 42. DOnc nn «o DO n° L 316 de 31. 10. 1992, p. 12. DO n° 365 de 31. 12. 1994, p. 46. 76 14) Considerando que, para garantizar el cumplimiento de las normas de calidad de los combustibles establecidas por la presente Directiva, los Estados miembros deben introducir sistemas de control, que dichos sistemas deben basarse en procedimientos comunes de muestreo y ensayo; 15) Considerando que, basándose en una evaluación completa, la Comisión debe presentar, dentro de los doce mesis siguientes a la adopción de la presente Directiva y, en cualquier caso, a más tardar el 31 de diciembre de 1998, una propuesta para modificar las disposiciones de la presente Directiva; 16) Considerando que puede que sea deseable, a la luz los progresos científicos y técnicos, desarrollar aún mas los métodos de referencia para medir las especificaciones establecidas en la presente Directiva; que, a tal fin, deben adoparse disposiciones necesarias para adaptar los Anexos de la presente Directiva al progreso técnico; 17) Considerando, por lo tanto que conviene derogar la Directiva 85/210/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1985, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros referentes al contenido en plomo de la gasolina(11), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de Austria, de Finlandia y de Suecia; la Directiva 85/536/CEE del Consejo de 5 de diciembre de 1985, relativa al ahorro de petróleo crudo que puede realizarse mediante la utilización de componentes de carburantes sustitutivos(12), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de Austria, de Finlandia y de Suecia; la Directiva 87/441/CEE de la Comisión(13); y la letra b) del apartado 1 del artículo 1 y el apartado 1 del artículo 2 de la Directiva 93/12/CEE del Consejo, de 23 de marzo de 1993, relativa al contenido de azufre de determinados combustibles líquidos(14), HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: ARTICULO 1 Ámbito de aplicación La presente Directiva establece, por motivos relacionados con la salud y el medio ambiente, especificaciones técnicas para todos los combustibles -convencionales y alternativos- destinados a ser utilizados en vehículos de motor de encendido positivo y diesel. d i) (12) DO n°L 96 de 3. 4. 1985, p. 25. DO n° L 334 de 12. 12. 1985, p. 20. DO n° L 238 de 21. 8. 1987, p. 40. (13) (14) DO n°L 74, 27. 3. 1993, p. 81 77 ARTICULO 2 Definiciones A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por: 1) "Gasolina", cualquier aceite mineral volátil destinado a alimentar los motores de combustión interna y encendido positivo utilizados para propulsar vehículos y designado con los códigos CN 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 y 2710 00 36. 2) "Combustibles diesel", los gasóleos comprendidos en el código CN 2710 00 69 utilizados para la propulsión de vehículos automóviles contemplados en las Directivas 70/220/CEE, 88/77/CEE y 74/150/CEE del Consejo(15) y los utilizados por los motores de las máquinas móviles no de carretera06*, que pueden ser cualquier máquina o vehículo, con o sin carrocería, movido por un motor de encendido por compresión, con excepción de los vehículos destinados al transporte de pasajeros o mercancías por carretera y los tractores agrícolas tal y como se definen en el artículo 1 de la Directiva 74/150/CEE, que tengan una potencia no superior a 560 kW. ARTICULO 3 Gasolina 1. A partir del 1 de enero de 2000, los Estados miembros prohibirán la comercialización de todas las gasolinas con plomo en su territorio. 2. Los Estados miembros garantizarán que, en su territorio, solamente puedan comercializarse las gasolinas que, con respecto a determinados parámetros relativos al medio ambiente, cumplan las especificaciones establecidas en el Anexo I. 3. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, los Estados miembros podrán continuar permitiendo la comercialización de gasolina con plomo en su territorio hasta transcurridos tres años desde la adopción de la presente Directiva, pero en ningún caso después del 1 de enero de 2002, si pueden demostrar que la prohibición total de la comercialización de gasolina con plomo a partir del 1 de enero de 2000 implicaría graves dificultades socioeconómicas. Los Estados miembros que deseen acogerse a la excepción, deberán informar de ello a la Comisión antes del l de enero de 1999. El Estado miembro interesado deberá justificar ante la Comisión la necesidad de dicha excepción. La Comisión podrá autorizar la excepción con respecto a la comercialización de gasolina con plomo. La Comisión notificará a los Estados miembros su decisión e informará al Consejo acerca de la misma. (15) DO n° L 84 de 28. 3. 1974, p. 10. (16) DO n° C 328 de 7. 12. 1995, p. 1. 78 ARTICULO 4 Gasóleos Los Estados miembros garantizarán que, en su territorio, solamente puedan comercializarse los gasóleos que, con respecto a determinados parámetros relativos al medio ambiente, cumplan las especificaciones establecidas en el Anexo II. ARTICULO 5 Libre circulación Ningún Estado miembro podrá prohibir, restringir o impedir la comercialización de combustibles que cumplan los requisitos de la presente Directiva a partir de la fecha de aplicación establecida en el apartado 1 del artículo 13. ARTICULO 6 Carburantes especiales 1. No obstante lo dispuesto en los artículos 3, 4 y 5, los Estados miembros podrán, en zonas específicas en las que la contaminación atmosférica constituya o pueda razonablemente preverse que va a constituir un problema grave y recurrente para la salud humana y/o el medio ambiente, exigir la comercialización de carburantes de calidad superior a la prevista en la presente Directiva. 2. Los Estados miembros que deseen acogerse a la excepción prevista en el apartado 1 deberán informar previamente a la Comisión sobre las medidas que tengan la intención de adoptar. El Estado miembro interesado deberá asimismo facilitar a la Comisión datos sobre la calidad del aire ambiente en la zona de que se trate, así como los efectos previstos de las medidas propuestas en la calidad del aire. Además, el Estado miembro interesado deberá demostrar a la Comisión que las medidas propuestas respetan el principio de proporcionalidad y de que no presentan un obstáculo a la libre circulación de personas o mercancías ni distorsionan indebidamente la competencia. La Comisión, una vez transmitida a los demás Estados miembros la información recibida, podrá autorizar las medidas específicas relativas a la comercialización de carburantes más limpios propuestas por el Estado miembro de que se trate. La Comisión notificará su decisión a los Estados miembros y al Consejo. Cualquier Estado miembro podrá someter al Consejo la decisión de la Comisión dentro del mes siguiente a su notificación. El Consejo podrá, por mayoría cualificada, adoptar una decisión diferente en el plazo de un mes desde que le haya sido sometido el asunto. 79 ARTICULO 7 Cambios en el abastecimiento de petróleo crudo Si, a consecuencia de un cambio repentino en el abastecimiento de petróleo crudo o de sus derivados, resulta difícil para las refinerías de un Estado miembro respetar las especificaciones técnicas para los combustibles a que se refieren los artículos 3 y 4, dicho Estado miembro informará de ello a la Comisión. La Comisión, una vez informados los Estados miembros, podrá autorizar valores límite superiores en dicho Estado miembro en relación con uno o varios componentes de los combustibles por un período no superior a seis meses. La Comisión notificará su decisión a los Estados miembros y al Consejo. Cualquier Estado miembro podrá someter al Consejo la decisión de la Comisión dentro del mes siguiente a su notificación. El Consejo podrá, por mayoría cualificada, adoptar una decisión diferente en el plazo de un mes desde que le haya sido sometido el asunto. ARTICULO 8 Sistema de control de conformidad y presentación de informes 1. Los Estados miembros establecerán programas para supervisar el cumplimiento de los requisitos establecidos en el apartado 2 del artículo 3 y en el artículo 4. 2. Los métodos analíticos utilizados para determinar la concentración/nivel de una sustancia/parámetro en el combustible serán los métodos normalizados especificados en los Anexos I y II. 3. La Comisión fomentará la elaboración de un sistema uniforme para los programas de control de conformidad. A efectos de la elaboración de dicho sistema, la Comisión podrá solicitar la asistencia del CEN. 4. En el plazo de doces meses siguientes a la fecha de entrada en vigor de la presnte Directiva, los Estados miembros presentarán a la Comisión una descripción detallada de su programa nacional de control de conformidad. 5. A partir del año 2002, los Estados miembros presentarán a la Comisión, a más tardar el 30 de junio de cada año, un resumen de los resultados del programa nacional de control de conformidad correspondiente al año natural anterior. La Comisión establecerá un formato común para la presentación de dicho resumen de los resultados. ARTICULO 9 Procedimiento de revisión 1. Periódicamente, y por primera vez en el plazo de doce meses siguientes a la fecha de adopción de la presente Directiva, pero en cualquier caso, a más tardar, el 31 de diciembre de 1998, la Comisión, a la luz de la evaluación llevada a cabo de conformidad con los requisitos fijados en el artículo 5 de la Directiva [. ], presentará, en su caso, al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta para la revisión de la presente Directiva. 80 Esta propuesta debería contener nuevas mejoras, desde el punto de vista de la rentablilidad, de las especificaciones para la gasolina y el gasóleo en relación con los parámetros establecidos en los Anexos I y TI de la presente Directiva y debería incluir, en particular, una reducción significativa del contenido de azufre tanto de la gasolina como del gasóleo, que deberán entrar en vigor el 1 de enero de 2005. Esta medida formará parte integrante de una estrategia para obtener los efectos necesarios para cumplir los objetivos comunitarios de calidad del aire y otros conexos a un coste mínimo. 2. Además de las disposiciones del apartado 1, la Comisión podrá presentar propuestas para garantizar la necesaria disponibilidad y suficiente distribución por toda la Comunidad, antes de 2005, de carburantes de calidad compatible con el funcionamiento eficaz de las nuevas tecnologías de reducción de la contaminación. Al redactar dichas propuestas, la Comisión prestará especial atención a factores tales como la calidad del aire, la rentabilidad y la proporcionalidad, y tendrá también en cuenta: la información más reciente sobre la interacción entre la calidad del carburante y el rendimiento de las nuevas tecnologías de reducción de la contaminación, como el catalizador de NOx; la situación en relación con el desarrollo y producción de nuevas tecnologías de reducción de la contaminación y las previsiones en relación con la comercialización de vehículos equipados con dichas tecnologías; la necesidad de garantizar que las medidas propuestas no obstaculizarán la libre circulación de personas y mercancías ni distorsionarán la competencia. indebidamente 3. La propuesta a que se refiere el apartado 1 se presentará al Parlamento Europeo y al Consejo al mismo tiempo que la propuesta contemplada en el artículo 5 de la Directiva [. ]. Las medidas entrarán en vigor al mismo tiempo que las medidas previstas en la propuesta que deberá presentarse de conformidad con el artículo 5 de la Directiva [. ]. ARTICULO 10 Procedimiento de adaptación al progreso técnico Cualquier modificación necesaria para adaptar los métodos de medición establecidos en los Anexos I y II de la presente Directiva para acomodarlos al progreso técnico será adoptada por la Comisión asistida por el Comité creado de acuerdo con el artículo 12 de la Directiva 96/. /CE del Consejo(17) y con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 11 de la presente Directiva. (17) Propuesta presentada por la Comisión sobre la evaluación en la gestión de la calidad del aire ambiental - COM (94) 109 final, 94/0106 (SYN), DO n° C 216 de 6. 8. 1994, p. 4. 81 ARTICULO 11 Procedimiento del Comité La Comisión estará asistida por un Comité consultivo compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión. El representante de la Comisión someterá al Comité un proyecto de las medidas que deban adoptarse. El Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto en un plazo que el presidente podrá fijar enfunción de la urgencia del asunto, procediendo, en su caso, a una votación El dictamen se incluirá en el acta; además, cada Estado miembro tendrá derecho a solicitar que su posición conste en acta. La Comisión tendrá en cuenta, en la mayor medida posible, el dictamen emitido por el Comité. Informará al Comité de la manera en que ha tenido en cuenta dicho dictamen. ARTICULO 12 Derogación y modificación de las Directivas actuales relacionadas con la calidad de la gasolina y de los combustibles diesel 1. Quedan derogadas con efectos a partir de la fecha de aplicación establecida en el apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva, la Directiva 85/210/CEE y la Directiva 85/536/CEE. 2. La Directiva 93/12/CEE quedará modificada al suprimirse la letra b) del apartado 1 del artículo 1 y el apartado 1 del artículo 2, a partir de la fecha de aplicación establecida en el apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva. ARTICULO 13 Transposición a la legislación nacional 1. Los Estados miembros adoptarán legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 1 de julio de 1999. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. las disposiciones Los Estados miembros aplicarán estas disposiciones a partir del 1 de enero de 2000. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. 2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión los textos de las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. 82 ARTICULO 14 Entrada en vigor de la Directiva La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. ARTICULO 15 Destinatarios Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. Hecho en Bruselas, Por el Parlamento Europeo, El Presidente Por el Consejo, El Presidente 83 ANEXO 1 ESPECIFICACIONES MEDIOAMBIENTALES PARA LOS COMBUSTIBLES COMERCIALIZADOS DESTINADOS A LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTORES DE ENCENDIDO POSITIVO UPO: Gasolina Parámetro Unidad limites (1) Mínimo Máximo 46,0 75,0 Presión de vapor Reid,. período de verano(3) Destilación(4) evaporado a 100 °C evaporado a 150 °C Análisis de hidrocarburos:. olefinas. aromáticos. benceno kPa % v/v % v/v Contenido de oxígeno % m/m Contenido de azufre ppm Contenido de plomo 60,0 18,0* 42,0 2,0 2,3 200 0,005 Método de prueba (2) EN 12 ISO 3405 ASTMD1319 EN 238 prEN 1601 ISO 8754 EN 237 (1) Los valores indicados en la especificación son "valores reales". Para establecer esos valores límite se han aplicado los términos de ISO 47259 "Productos del petróleo. Determinación y aplicación de datos precisos en relación con los métodos de la prueba" y para fijar un valor mínimo se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero (R - reproductibilidad). Si fuese necesario clasificar la cuestión de si un combustible cumple los requisitos de la especificación, se aplicarán los términos de ISO 4259. (2) Los métodos ISO equivalentes de adoptarán en cuanto salgan para todas las propiedades enumeradas. (3) El período de verano abarca desde el 1 de abril hasta el 30 de septiembre de cada año y se refiere a todas las clases de volatilidad especificadas en EN 228. (4) Las cifras indicadas muestran las cantidades evaporadas (porcentaje recuperado + porcentaje perdido). [*) Excepto para la gasolina sin plomo normal (número mínimo de octanos del motor (MON) de 81 y un número mínimo de octanos de investigación de 91) para la que el contenido máximo de olefina será de 21 % v/v]. 84 ANEXOn ESPECIFICACIONES MEDIOAMBIENTALES PARA LOS COMBUSTIBLES COMERCIALIZADOS DESTINADOS A LOS VEHÍCULOS Y LAS MÁQUINAS MÓVILES NO DE CARRETERA EQUIPADOS CON MOTORES DE IGNICIÓN POR COMPRESIÓN Tipo; Combustible diesel Parámetro Unidad limites (1) índice de cetano Densidad a 15 °C Punto de destilación(3): 95 % Hidrocarburos policíclicos aromáticos kg/m3 °C %m/m Mínimo Máximo 51,0 845 360 Método de prueba (2) ISO 5165 ISO 3675 ISO 3405 11 prIP391 Contenido de azufre ppm 350 ISO 8754 (1) Los valores indicados en la especificación son "valores reales". Para establecer esos valores límite se han aplicado los términos de ISO 47259 "Productos del petróleo. Determinación y aplicación de datos precisos en relación con los métodos de la prueba" y para fijar un valor mínimo se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero (R - reproductibilidad). Si fuese necesario clarificar la cuestión de si un combustible cumple los requisitos de la especificación, se aplicarán los términos de ISO 4259. (2) Los métodos ISO equivalentes de adaptarán en cuanto salgan para todas las propiedades enumeradas. (3) Las cifras indicadoras muestran las cantidades evaporadas (porcentaje recuperado + porcentaje perdido). 85 FICHA DE FINANCIACIÓN SECCIÓN I - REPERCUSIONES FINANCIERAS (PARTE B DEL PRESUPUESTO) 1. DENOMINACIÓN DE LA MEDIDA Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la calidad de la gasolina y el gasóleo. 2. LINEA PRESUPUESTARIA B4-304 Legislación y otras medidas generales relacionadas con el V programa en materia de medio ambiente. 3. FUNDAMENTO JURÍDICO El artículo 100 A del Tratado CEE, la Resolución del Consejo y de los Representantes de los gobiernos de los Estados miembros, reunidos en el seno del Consejo, de 1 de febrero de 1993, sobre un programa comunitario de política y actuación en materia de medio ambiente y de desarrollo sostenible (DO n° C 138 de 17. 05. 1993 p. 1). 4. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA 4. 1 Objetivo general La tarea de reducir las emisiones de los vehículos tiene una larga historia en la Unión Europea. No obstante, a pesar de estos logros considerables en la reducción de las emisiones de los vehículos, el incremento del tráfico (un número cada vez mayor de vehículos recorre un número cada vez mayor de kilómetros) compensarán con toda probabilidad estas mejoras impidiendo así que la reducción de las emisiones obtenida permita lograr los objetivos de calidad atmosférica en el futuro. La probabilidad de que sea necesario continuar reduciendo las emisiones de los vehículos exige reevaluar la estrategia política adoptada, puesto que el potencial de reducción de las emisiones que ofrece la tecnología del automóvil es limitado y posiblemente muy caro en comparación con otras soluciones posibles. A la luz de las consideraciones anteriores, se elaboró una nueva estrategia global integrada basada en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE, que dispone que las medidas de naturaleza técnica y no técnica que deban evaluarse en función de su rentabilidad incluirán la mejora de la tecnología tradicional del motor, la utilización de combustibles alternativos (como GLP, GNC y biocombustibles), mecanismos más apropiados para reducir el deterioro de los 86 sistemas de control de las emisiones (mecanismos basados en programas de inspección y mantenimiento) y "mejoras en la calidad del combustible en lo que respecta a las emisiones de sustancias peligrosas (en particular el benceno) de los vehículos". Los cambios en la calidad de la gasolina y el gasóleo que dispone la presente propuesta reducirán considerablemente las emisiones de contaminantes como el benceno, los compuestos orgánicos volátiles (COV), los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO) y las partículas (PM). Con dichas reducciones se contribuirá de forma significativa al logro de futuros objetivos de calidad del aire. 4. 2 Periodo abarcado v modalidades previstas para su renovación o su prórroga La presente Directiva dispone lo siguiente: Los Estados miembros - garantizarán que, a partir del 1 de enero de 2000, sólo se comercialicen en su territorio combustibles conformes con lo especificado en la Directiva; - aplicarán programas de vigilancia del cumplimiento de la directiva; - presentarán a la Comisión a partir de 2002 un resumen de los resultados y una descripción pormenorizada de los citados programas de vigilancia. La Comisión - fomentará el desarrollo de un sistema uniforme para los programas de vigilancia del cumplimiento de la Directiva en materia de calidad de los combustibles. Para la creación de dicho sistema, la Comisión podrá solicitar la asistencia del Comité Europeo de Normalización; - presentara un informe al Consejo y al Parlamento en el que valorará la necesidad de adoptar nuevas medidas en materia de calidad de los combustibles, incluidas posibles iniciativas relacionadas con carburantes alternativos; - de conformidad con los artículos 8 y 9 de la Directiva preparará, en caso necesario, una propuesta revisada sobre especificaciones de combustible, en particular con respecto al contenido de azufre del gasóleo, según exijan las futuras tecnologías del automóvil, como el catalizador anti-NOx, una vez comercializadas; - convocará la reunión del Comité de adaptación de los Anexos I y II al progreso técnico. 5. CLASIFICACIÓN DEL GASTO O DEL INGRESO DNO, CND. 87 6. NATURALEZA DEL GASTO O DEL INGRESO 6. 1 6. 2 Trabajos técnicos relacionados directamente con el desarrollo de un sistema uniforme de programas de vigilancia del cumplimiento de la Directiva. Trabajos técnicos relacionados con el desarrollo de nuevas propuestas, en particular sobre combustibles alternativos y sobre la relación entre las nuevas tecnologías del automóvil y las calidades de los combustibles. 6. 3 Trabajos técnicos relacionados con la elaboración de directivas de la Comisión mediante comitología. INCIDENCIA FINANCIERA 7. 1. Método de cálculo del coste total (definición de los costes unitarios) asistencia técnica para el desarrollo de un sistema uniforme de vigilancia de la calidad del combustible mediante el CEN. Los costes totales ascenderían a 250 000 ecus. asistencia técnica para la elaboración de nuevas propuestas, en particular sobre combustibles alternativos y sobre la relación entre las nuevas tecnologías del automóvil y las calidades de los combustibles. Los costes se cifrarían en 100 000 ecus al año entre 1998 y 2000. 7. 2 Desglose del coste por elementos (en ecus) Desglose año n n+1 n+2 n+3 n+4 millones de ecus (corrientes) n+5 y posterior Total - Asistencia técnica, sistema uniforme de vigilancia de la calidad del combustible CEM técnica, - Asistencia elaboración de nuevas propuestas 0,11 0,11 0,03 0,1 0,1 0,1 Total 0,11 0,21 0,13 0,1 0,55 88 7. 3. Calendario indicativo de créditos Créditos de compromiso n n+1 0,11 n+2 0,21 n+3 0,13 n+4 0,1 n+5 y post. Total 0,55 Créditos de pago n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 y posteriores. Total 0,077 0,033 0,147 0,063 0,091 0,039 0,11 0,21 0,13 0,07 0,03 0,1 0,55 8. DISPOSICIONES ANTIFRAUDE PREVISTAS - En los contratos constará explícitamente que todo el trabajo ejecutado permanecerá propiedad de la Comisión. - El pago final de los contratistas solamente tendrá lugar previa recepción y valoración de los informes v servicios solicitados. 89 SECCIÓN H - ELEMENTOS DE ANÁLISIS COSTE - EFICACIA 9. 1 Objetivos específicos v cuantificables, población destinataria El objetivo general es incrementar la protección de: - - - la salud humana, los ecosistemas, la vegetación y los materiales contra los efectos de diversos contaminantes atmosféricos como los óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y ozono troposférico; la salud humana, también contra los efectos de las partículas; los ecosistemas, también contra los efectos de la deposición de óxidos de nitrógeno (lluvia acida) sobre la tierra y el agua. Según los resultados del Programa Auto Oil europeo, que proporcionó el fundamento técnico de la presente Directiva, la modificación de las calidades de la gasolina y el gasóleo puede contribuir significativamente a la reducción de los gases de escape y de evaporación de los vehículos de motor. La presente Directiva forma parte de un paquete de medidas derivado del Programa Auto Oil, y tiene por objetivo reducir las emisiones del transporte por carretera hasta niveles compatibles con el logro de normas de calidad del aire rigurosas en relación con el monóxido de carbono(5 ug/m3 como percentil 98 de valores medios en periodos de 8 horas), dióxido de nitrógeno (93 ug/m3 como percentil 98 de valores medios horarios), benceno (10 ug/m3 como media anual), partículas (50ug/m3 como media de períodos continuos de 24 horas) y ozono regional (180ug/m3 como valor medio horario). La presente propuesta contribuirá a una reducción de emisiones en toda Europa del orden del 70% en óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles, 65% en partículas urbanas y 75% en monóxido de carbono urbano. 9. 2 Justificación de la medida Aunque algunos componentes de los combustibles, como el plomo y el benceno de la gasolina y el azufre del gasóleo, han sido objeto de disposiciones legislativas comunitarias, no sucede lo mismo con la calidad de los carburantes en general, tal como se aborda en la presente Directiva. De acuerdo con las consideraciones indicadas más arriba y en el capítulo 4 de la exposición de motivos, la modificación de las calidades de gasolinas y gasóleos contribuirá significativamente a mejorar la calidad del aire en relación con los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, partículas, benceno y ozono. En consecuencia, no sería justificable desatender esta fuente de elementos contaminantes que pueden reducirse con una buena eficacia-coste, según han demostrado los resultados del Programa Auto Oil. 9. 3 Seguimiento y evaluación de la medida Sistema de vigilancia del cumplimiento de la Directiva Para garantizar el cumplimiento de la Directiva los Estados miembros tendrán que establecer programas nacionales de vigilancia. 90 La Comisión fomentará la creación de un sistema uniforme que sirva de base común para que los Estados miembros ejecuten dichos programas y puedan facilitarle los datos oportunos de manera comparable. Para ello, la Comisión solicitará probablemente la asistencia del Comité Europeo de Normalización (CEN) Los Estados miembros tendrán que presentar, en los 12 meses siguientes a la entrada en vigor de la Directiva, un informe detallado de su programa nacional de cumplimiento de la misma y, a partir de 2002, antes del 30 de junio de cada año, un resumen de los resultados de dicho programa de vigilancia correspondientes al año natural anterior. Calidad del aire La Comisión, en colaboración con los Estados miembros, efectuará un seguimiento de la calidad del aire urbano y regional para comprobar las predicciones en la materia que han orientado las medidas legislativas que ahora se proponen. Los resultados de este ejercicio de seguimiento serán uno de los elementos principales del informe que la Comisión está obligada a presentar antes del 30 de junio de 2002 y, entre otras cosas, servirán de base para decidir si son necesarias nuevas propuestas de modificación o ampliación de la presente Directiva. 91 SECCIÓN ffl - GASTOS ADMINISTRATIVOS (PARTE A DEL PRESUPUESTO) 10. GASTOS DE PERSONAL Tipo Recursos humanos Recursos humanos Dura ción Puestos permanen tes Puestos temporales Recursos humanos existentes en DG o servicio Recursos humanos adicionales Funcionario s o agentes temporales A B C Otros Total 0 0 0 0 10. 2 Gastos de funcionamiento y de personal generados por la medida Importes Modo de cálculo Funcionarios Agentes temporales Otros recursos 0 0 0 Total (ecus) 0 10. 3 Otros gastos de funcionamiento Partida presupuestaria Importes Modo de cálculo A-2510Gastos de las reuniones del comité previsto en el artículo 11 de la propuesta) 20850 Total (ECU) 20850 15 x 695 ecus/reunión x 2 reuniones /año 92 -. 93 FICHA DE EVALUACIÓN DE REPERCUSIONES REPERCUSIÓN DE LA PROPUESTA EN LAS EMPRESAS con especial referencia a las pequeñas y medianas empresas DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la calidad de la gasolina y el gasóleo. Número de referencia 1 TENIENDO EN CUENTA EL PRINCIPIO DE SUBSIPIARIEDAD. ;POR QUÉ ES NECESARIA UNA MEDIDA LEGISLATIVA COMUNITARIA EN ESTE ÁMBITO Y CUÁLES SON SUS FINES? El asunto se relaciona con la armonización del mercado interior y, en consecuencia, es de competencia exclusiva de la Comunidad. El mercado de los carburantes de automoción es considerable (aproximadamente 290 000 millones de litros en 1995) y, a pesar de las normas establecidas por el Comité Europeo de Normalización (CEN) para algunos componentes de los carburantes, la mayor parte del mercado de la gasolina y el gasóleo se caracteriza por una gran diversidad de niveles autorizados de varios parámetros del combustible con efectos sobre el medio ambiente (por ejemplo, azufre, aromáticos, benceno). La propuesta busca un mayor grado de armonización que sustituya la diversidad actual, lo que mejorará el funcionamiento del mercado. La finalidad principal de la Directiva es reducir las emisiones de vehículos para alcanzar futuros objetivos de calidad del aire en toda la UE, en el marco de un paquete legislativo que la Comisión pretende presentar con ese fin. La Directiva es resultado del Programa Auto Oil europeo, en el que se investigaron paquetes de medidas técnicas y no técnicas eficientes orientados a alcanzar en el año 2010 normas estrictas de calidad del aire con respecto a los principales agentes contaminantes urbanos y regionales, como los óxidos de nitrógeno, partículas y ozono. El programa estudió el coste y potencial de una serie de medidas técnicas, como, por ejemplo, mejora de la tecnología de automoción, sistemas de inspección y mantenimiento y modificación de la composición de los carburantes, y otras de naturaleza no técnica, como planes de retirada de vehículos, gestión del tráfico, incremento de la inversión en el transporte público y tarificación vial. Basándose en los resultados del Programa Auto Oil, la Comisión ha decidido presentar un paquete de propuestas legislativas al Consejo y el Parlamento: - Una propuesta de modificación de las fórmulas de la gasolina y el gasóleo (la presente propuesta) Una propuesta para reducir los límites de emisiones de los automóviles de turismo (propuesta que acompaña a la presente) Propuestas para reducir los límites de emisiones de los vehículos industriales ligeros y pesados (1996/97) 94 Con este paquete legislativo la Comisión calcula que en el año 2010 la presencia de los agentes contaminantes citados será considerablemente inferior al nivel que se registraría si tales medidas no se adoptasen. 2. ¿QUIÉNES SE VERÁN AFECTADOS POR LA PROPUESTA? - ¿Qué sectores empresariales? La modificación de la calidad de la gasolina y el gasóleo afecta a las empresas de refino y por tanto a las compañías petroleras, al sector petroquímico y a los consumidores que conducen vehículos de gasolina o gasóleo. También pueden verse afectados los operadores independientes que importan y comercializan gasolinas y gasóleos procedentes de zonas con especificaciones medioambientales menos estrictas. - ¿De qué tamaño son las empresas afectadas? Todas las empresas petroleras y petroquímicas pueden considerarse grandes empresas. Los operadores del mercado de petróleo son pequeñas y medianas empresas. - ¿Se encuentran tales empresas en zonas geográficas concretas de la Comunidad? Hay refinerías, empresas petroquímicas y operadores en todas las regiones de la Comunidad. 3. OBLIGACIONES QUE SE IMPONEN A LAS EMPRESAS EN VIRTUD DE LA PROPUESTA Las refinerías tendrán que modificar sus procesos de refinado, instalar nuevas unidades de procesamiento y/o realizar operaciones de mezcla para lograr los cambios en la calidad de la gasolina y el gasóleo prescritos en ia Directiva. Los mecanismos utilizados actualmente para controlar todos los parámetros de los carburantes se basan en tecnologías existentes de eficacia demostrada. Algunos cambios pueden también lograrse modificando los crudos utilizados, por ejemplo, incrementando los de bajo contenido de azufre, como el petróleo del Mar del Norte, con alto contenido de benceno y aromáticos, o los de bajo nivel de benceno/aromáticos, como el crudo de Próximo Oriente, de alto contenido en azufre. La presente Directiva no impone obligaciones a las empresas petroquímicas ni a los usuarios de carburantes. 95 4. PREVISIÓN DE LOS EFECTOS ECONÓMICOS DE LA PROPUESTA - sobre el empleo La propuesta obligará al sector del refino a realizar importantes inversiones (véase más adelante). Dado el actual exceso de capacidad y los estrechos márgenes de explotación de esta la propuesta afecte industria, es muy probable que negativamente al empleo del sector en una medida considerable. Sin embargo, en los ámbitos de la producción de materia prima (por ejemplo, de productos oxigenados) y de la investigación y desarrollo, es previsible una repercusión positiva para el empleo. Es necesario mejorar considerablemente la producción de sustancias oxigenadas para alcanzar la capacidad de mezcla necesaria. Parte de esa capacidad de producción adicional se instalará en Europa. Por lo que respecta a la I+D, cabe prever que la búsqueda de procesos de refino más competitivos y menos costosos estimulará la actividad de ingeniería/construcción, lo que puede repercutir positivamente en el empleo. Es difícil hacer cálculos sobre la evolución del empleo en la industria petroquímica. Un exceso de oferta de benceno debido a la reformulación de los carburantes tendrá previsiblemente un efecto negativo sobre la producción aromática de gas de piridina. Por lo tanto, los productores de etileno podrían perder competitividad. Sin embargo, estas empresas son normalmente también productores de aromáticos, cuya producción podrían incrementar gracias a los menores precios del benceno que se utiliza como materia prima. Los efectos sobre el empleo son inciertos. No es previsible una repercusión significativa sobre el empleo en las empresas de operadores del mercado de productos petrolíferos. - sobre la inversión y la creación de nuevas empresas Según los cálculos de costes realizados en el Programa Auto Oil, el logro de las especificaciones de carburantes que se proponen precisa una inversión total cercana a 8 442 millones de ecus por parte de las refinerías. Los costes se basan en el valor del ecu en 1995 y suponen una vida del proyecto de 15 años a partir del año 2000. Se prevé que las inversiones se realizarán en un período de 4 años entre 1996 y 1999: un 15% se invertiría en 1996 y 1999, y un 35% los otros dos años. Además de los costes de inversión en capital, la industria europea del refino deberá sufragar 342 millones de ecus en costes de explotación fijos y 171 millones en costes energéticos. Todos los costes son costes agregados que no reflejan las variaciones regionales y diferencias entre las refinerías. Las diferencias de costes no serán uniformes, ya que el efecto de los cambios de parámetros depende tanto de las sustancias utilizadas como materia prima como de la configuración técnica de las refinerías. El tamaño de la refinería no influirá mucho en las diferencias de coste comparado con los efectos su configuración y la disponibilidad de materia prima. 96 Cabe esperar una nueva actividad empresarial de producción de sustancias oxigenadas como materia prima. Como se ha indicado anteriormente, la demanda de este producto para compensar la pérdida de octanaje causada por la reducción de benceno y aromáticos se incrementará considerablemente. Las propias refinerías podrían potenciar su producción de productos oxigenados mediante nuevas tecnologías (nuevos catalizadores) o unidades de producción. Por lo que respecta a las empresas petroquímicas, es difícil predecir si la menor producción de materia prima (gas de piridina) se puede compensar con una mayor producción de aromáticos y qué consecuencias tendrá todo ello sobre el empleo. - sobre la competitividad de las empresas El efecto de la propuesta sobre las distintas refinerías depende considerablemente de su configuración técnica actual. En algunas refinerías sólo serán necesarias introducir mejoras inversiones mínimas, mientras que en otras hará falta importantes. En el sector petroquímico, la mayor disponibilidad de benceno como consecuencia de la reformulación de la gasolina podría afectar negativamente a la producción de una importante sustancia utilizada como materia prima: el gas de piridina. El gas de piridina es la principal fuente de benceno en el mercado europeo de aromáticos, y si su precio descendiera debido a un exceso de oferta de benceno procedente de otras fuentes, los fabricantes europeos de etileno se encontrarían en situación de desventaja competitiva. La competitividad de los operadores del mercado podría quedar afectada si sus importaciones de gasolina y gasóleo proceden de fuentes con especificaciones medioambientales menos estrictas o inexistentes. Los operadores podrán mantener su competitividad o recuperarla si diversifican suficientemente sus fuentes de importación. 5. ¿CONTIENE LA PROPUESTA MEDIDAS PARA TENER EN CUENTA LA SITUACIÓN ESPECÍFICA DE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PRESCRIPCIONES MENOS ESTRICTAS O DIFERENTES?) En Europa, todas las refinerías y compañías petroquímicas pueden considerarse grandes empresas. Los operadores y minoristas disponen de medios suficientes para mantener su posición en el mercado, por ejemplo, diversificando proveedores. Los usuarios de los carburantes reformulados apenas se verán afectados por unos incrementos de precios que serán mínimos. En consecuencia, no parece necesario adoptar medidas en favor de las pequeñas y medianas empresas. 97 6. CONSULTAS Lista de organizaciones a que se ha consultado sobre la propuesta y resumen de sus opiniones. Europia (Asociación europea de la industria del petróleo) ACEA (Asociación europea de fabricantes de automóviles) APA (grupo sectorial del CEFIC (Asociación de productores de aromáticos) Europio/ACEA Las asociaciones europeas del petróleo (Europia) y el automóvil (ACEA) participaron en el Programa Auto Oil. Los trabajos realizados en el marco del programa se basaron en el consenso de todos los participantes. En la reunión técnica final del Programa Auto Oil celebrada el 20 de marzo de 1996, se aprobaron la base de datos y la metodología utilizadas para llevar a cabo el análisis de coste-eficacia. También se consultó al sector del petróleo en relación con algunas cuestiones técnicas que se plantearon en el debate sobre la transformación en valores máximos de los valores de los parámetros de los carburantes utilizados en el análisis de coste-eficacia. En cuanto a las especificaciones propuestas, el sector del petróleo ha expresado sus reservas en relación con los valores máximos del contenido en azufre de la gasolina y el gasóleo, y en particular con respecto a la primera, ya que, en su opinión, la mejora en términos de reducción de emisiones no es proporcional a los costes. Otro punto que preocupa es el contenido en benceno de la gasolina. Europia mantiene su postura de que los resultados de la modelización de la calidad del aire del Programa Auto Oil no justifican una reducción de la media actual del mercado de la UE, que se cifra en el 2,3% aproximadamente. Por otra parte, el sector del automóvil considera que las especificaciones propuestas para los carburantes pecan de falta de ambición y preferiría que se aplicasen valores máximos más estrictos, en particular por lo que respecta al nivel de azufre del gasóleo. La ACEA afirma que la actual propuesta sobre calidad del carburante, que lleva aparejados costes anuales cercanos a 880 millones de ecus para la industria del petróleo, supone que total de 5 326 millones de ecus anuales del conjunto del programa de reducción de emisiones deberá soportarla su sector. Sin embargo, este argumento del reparto del esfuerzo entre los dos sectores no se ajusta al principio de la solución eficiente de los problemas de la calidad del aire que establece el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE. la mayor parte del esfuerzo económico del APA La principal preocupación de la APA es el incremento de la oferta de benceno como consecuencia de la reformulación de la gasolina en Europa y los EE. UU; como resultado, la producción de gas de piridina, principal materia prima para la producción aromática europea de benceno, se vería significativamente reducida. Además, aunque en principio la producción de aromáticos podría incrementarse gracias a los menores precios del benceno como materia prima, la APA teme que la evolución del mercado de aromáticos en otros lugares del mundo impedirá a Europa encontrar un mercado de exportación adecuado. 98 DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO Propuesta de 96/0164 (COD) relativa a las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifican las Directivas 70/220/CEE y 70/156/CEE del Consejo 99 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS A. Objeto de la propuesta la constituye la Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación El objetivo que preside la propuesta es el de reforzar los requisitos comunitarios para la limitación de las emisiones contaminantes de los nuevos turismos. Tales requisitos son el objeto de la Directiva 94/12/CE. La propuesta forma parte de una estrategia comunitaria global dirigida a reforzar los requisitos impuestos a los turismos, vehículos industriales ligeros y vehículos pesados(1) a partir del año 2000, establecer nuevas normas mínimas para los combustibles y mejorar los requisitos de las emisiones de los vehículos. Esta conjunción de medidas, combinadas con medidas adicionales adoptadas a nivel local, constituye, a juicio de la Comisión, un paquete óptimo de actos legislativos destinados a garantizar que los objetivos de calidad del aire que se han establecido en el curso de la ejecución del Programa Auto Oil se alcancen hacia el año 2010. Además, la propuesta contiene una revisión del marco de incentivos fiscales establecidos en función de las emisiones y de valores de emisión que se corresponde con las normas previstas en la Fase 2005. Por su parte, el contenido del Programa Auto Oil es objeto de una Comunicación específica. B. Fundamento jurídico Las medidas propuestas se basan en el artículo 100 A del Tratado CE y están en consonancia con la Recomendación del Consejo sobre el 5o Programa de Medio Ambiente, en la que se apuntaba la necesidad de seguir perfeccionando las normas de emisión de los automóviles a partir del año 2000. Las medidas forman paite del sistema europeo de homologación de automóviles, y su cumplimiento será obligatorio para las nuevas homologaciones expedidas por los organismos nacionales competentes en la materia. La propuesta refleja el enfoque legislativo tradicionalmente aplicado en el sector, es decir, la armonización total de todas las prescripciones técnicas pertinentes. Las medidas establecen las normas de rendimiento, dejando a discreción de los fabricantes el diseño y la fabricación del equipo necesario para ello. Además, el enfoque legislativo cuenta con el pleno apoyo de los operadores del mercado. El texto es pertinente a efectos del Tratado EEE. C. Antecedentes Se han hecho notables progresos en la mejora de la calidad del aire en Europa mediante la adopción sucesiva de límites máximos de emisiones cada vez más estrictos. Desde la primera directiva sobre emisiones de 1970, la reducción global de las emisiones de los automóviles de turismo nuevos ha sido del orden del 90%, según el contaminante de que se trate (monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno (HC + NOx)). (i) Directiva 88/77/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 96/1/CE. 100 El Programa Auto Oil se puso en marcha porque se pudo comprobar que, al ser técnicamente cada vez más difícil y costoso lograr reducciones adicionales de las emisiones de los vehículos nuevos a partir del año 2000, en el futuro los límites máximos de las emisiones se deberán fijar atendiendo a criterios más científicos que permitan tener en cuenta las ventajas y desventajas potenciales de todas las medidas posibles. 1. El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE: el enfoque múltiple La Directiva 94/12/CE adoptada por el Parlamento Europeo y el Consejo de 23 de marzo de 1994, que estableció nuevos valores límites de emisiones para los nuevos tipos de turismos a partir de 1996, estableció en su artículo 4 que la Comisión debía proponer nuevas medidas aplicables a partir del año 2000 de acuerdo con un enfoque múltiple basado en la evaluación global de los costes y la efectividad de todas las medidas capaces de reducir la contaminación atmosférica causada por la circulación vial. El artículo establecía que la propuesta debía incluir, además de la adopción de unos límites más estrictos para las emisiones de los automóviles, medidas complementarias como mejoras en la calidad de los combustibles y la potenciación de los programas de inspección y mantenimiento del parque automovilístico. El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE requiere que la Comisión base sus propuestas en dos pilares: el establecimiento de criterios de calidad atmosférica y de objetivos asociados de reducción de las emisiones la evaluación de la rentabilidad de cada medida propuesta, teniendo en cuenta la contribución potencial de otras medidas como: la ordenación del tráfico la potenciación del transporte público urbano las nuevas tecnologías de propulsión el uso de combustibles alternativos. Así pues, el artículo 4 exige que la evaluación de la rentabilidad se lleve a cabo no solamente en relación con las medidas propuestas por la Comisión (perfeccionamiento de las nuevas tecnologías en el ámbito de la mecánica, los combustibles y la inspección técnica), sino también en relación con todas las demás medidas que permitan reducir la contaminación causada por el tráfico de carretera, independientemente de que pertenezcan o no al área de responsabilidad de los Estados miembros o de los poderes locales. La estrategia múltiple para la evaluación de la rentabilidad difiere en principio de la estrategia habitual basada en la evaluación de la mejor tecnología disponible. No obstante, el artículo 4 también indica que la propuesta de la Fase 2000 que deberá presentar la Comisión deberá suponer una reducción "sustancial" de las emisiones. La siguiente fase continuará estando fundada en el artículo 100 A del Tratado, lo que supone que la propuesta deberá basarse en el principio del "nivel elevado" de protección medioambiental. Por tanto, hay que reconciliar de algún modo estos dos conceptos diferentes. No obstante, la aplicación del principio de la mejor tecnología disponible independientemente para cada medida concreta llevaría muy probablemente a la adopción de un conjunto de medidas que no serían óptimas ni desde el 101 punto de vista económico ni del medioambiental. Por tanto, el enfoque múltiple tiene por objeto determinar el mejor y más rentable conjunto de medidas dirigidas a obtener un elevado nivel de protección. 2. El Programa Auto Oil De acuerdo con el principio de corresponsabilidad contenido en el 5o Programa de Medio Ambiente, el Comisario de Energía, Medio Ambiente e Industria decidió, a finales de 1992, iniciar un programa científico-técnico de trabajo que aportase una base técnica sólida para sus futuras propuestas legislativas. La Comisión invitó a las asociaciones profesionales de los fabricantes de automóviles y de la industria del petróleo europea (ACEA y EUROPIA) a aportar el caudal considerable de conocimientos y experiencia que poseen. Ambas industrias respondieron positivamente a esta invitación y, conjuntamente con los servicios de la Comisión, diseñaron, elaboraron y ejecutaron el programa conocido con el nombre de Programa Auto Oil. El objetivo del Programa Auto Oil era proporcionar a las instancias responsables una evaluación objetiva de un conjunto de medidas en los ámbitos de la tecnología mecánica del automóvil, la calidad de los combustibles, la inspección y el mantenimiento y otras medidas no técnicas que puedan considerarse las más rentables y necesarias para reducir las emisiones del sector del transporte por carretera a un nivel compatible con el respeto de las nuevas normas de calidad del aire que están siendo elaboradas para su aplicación en toda la Unión Europea. La organización, los supuestos y los resultados de los trabajos llevados a cabo en el marco del programa Auto Oil figuran en la comunicación adjunta de la Comisión sobre el programa Auto Oil y las estrategias futuras para reducir las emisiones(2). 3. Cambios en la tecnología del automóvil En el marco del Programa Auto Oil, los fabricantes de automóviles europeos contestaron a una serie de cuestionarios en los que se les pedía su estimación de los costes adicionales que supondría equipar sus vehículos con la tecnología necesaria para cumplir una serie de normas hipotéticas sobre las emisiones cada vez más restrictivas. Del análisis de costes de las tecnologías se deduce principalmente lo siguiente: mejorando la tecnología del automóvil pueden reducirse de manera significativa las emisiones contaminantes; aplicar a todas las categorías de vehículos las normas más restrictivas representaría un coste anual de 5. 500 millones de ecus (en ecus de 1995); expresados en coste por vehículo, los costes calculados en relación con las normas más estrictas supondrían un aumento de entre un 3 y un 5% del precio de venta actual, excluidos los impuestos. (2) Doc. COM (96). de. de junio de 1996. 102 Además, como parte del Programa Auto Oil se recogieron datos relativos a los costes y a la eficacia de los distintos mecanismos diseñados para reducir la velocidad de deteríoro de los sistemas de control de las emisiones. Se han estudiado dos dispositivos técnicos que hacen posible el alcance de dichos objetivos: sensores electrónicos instalados en el vehículo para vigilar la eficacia de los sistemas de control de las emisiones conocidos generalmente como sistemas de diagnóstico a bordo (DAB); procedimientos de "comprobación de la conformidad de los vehículos en circulación" que permiten a las autoridades retirar de la circulación los vehículos cuyas emisiones superen un nivel máximo aceptable. Por otra parte, se ha demostrado que los requisitos de inspección y mantenimiento también resultan particularmente rentables. 4. Optimizad ó n de la rentabilidad Con los datos disponibles sobre los costes y los beneficios potenciales de las distintas medidas técnicas (tecnología de los motores, calidad de los combustibles y mejor inspección y mantenimiento de los sistemas de control de las emisiones), es posible determinar el conjunto de medidas técnicas necesarias más rentables para alcanzar una reducción significativa del NOx urbano, las partículas en las zonas más contaminadas y los precursores de ozono a nivel europeo. D. 1. Consulta de las partes interesadas Posición del sector Los sectores del automóvil y petrolero, que han sido llamados a participar y han sido consultados en el curso del Programa Auto Oil, han aceptado la metodología desarrollada y la mayoría de los resultados obtenidos. Los fabricantes de automóviles habrían deseado un método de cálculo de las emisiones que concediera más peso a las medidas de efecto inmediato, por ejemplo mediante un "método de transferencia de emisiones" o "emission discounting". No obstante, la Comisión estima que una política sostenible de mejora de la calidad del aire debe apoyarse de forma equilibrada en medidas inmediatas y a largo plazo, lo cual constituye el fin perseguido con la estrategia global de la Fase 2000. Los fabricantes de automóviles piensan que la carga principal de los costes recae sobre ellos y que habría que reequilibrar de algún modo las medidas. No obstante, la Comisión cree que las medidas propuestas han de cumplir criterios de rentabilidad. A este respecto, la optimización llevada a cabo durante la ejecución del programa revela que, en general, las medidas que afectan a los vehículos son las más efectivas. 103 2. Posición de los Estados miembros Los Estados miembros han sido informados y consultados regularmente a lo largo del Programa. Las orientaciones que les ha presentado la Comisión, en concreto con ocasión de una reunión informal del 7 de diciembre de 1995, han sido tachadas en general de aceptables. La mitad de los Estados miembros se han manifestado a favor de medidas más estrictas que las previstas, sobre todo en lo que se refiere a los vehículos de gasolina. Ningún Estado miembro se ha opuesto al principio de establecer una "Fase posterior 2005" que sirva de base para la concesión de incentivos fiscales. La mayoría se ha pronunciado a favor de una fase reglamentaria ambiciosa con cláusula de revisión. 3. Posición del Parlamento Europeo Han sido cuatro las reuniones específicamente organizadas para informar a los eurodiputados de los trabajos en curso. Si bien los miembros del Parlamento Europeo han manifestado su simpatía hacia los principios que regían el Programa, han lamentado en cambio un menor grado de consulta de ciertas partes interesadas, entre las cuales se encontraban los proveedores del sector automovilístico, los fabricantes de aditivos para combustibles y las organizaciones no gubernamentales. El Parlamento ha lamentado también el retraso en la presentación de las propuestas y espera su concreción para pronunciarse formalmente, aunque desea que se suscriba el principio de medidas preventivas y armonizadas con arreglo a la mejor técnica disponible. E. 1. Contenido de la propuesta Normas de emisión de turismos - modificación de la Directiva 70/220/CEE De conformidad con los resultados obtenidos en el Programa Auto Oil, la Comisión propone hacer más rigurosas las normas de emisión de los turismos añadiendo nuevos requisitos. La idea es que las medidas, que se presentan más abajo con detenimiento, sean aplicables a los nuevos tipos de vehículos desde el 2000 y a todos los vehículos nuevos desde el 2001. En una segunda fase reglamentaria, se aplicarían a los nuevos tipos de vehículos a partir del 2005 y a todos los vehículos nuevos a partir del 2006, extremo éste que habría que confirmar (véase más abajo). 1. 1 Prueba de las emisiones de escape tras arranque en frío ("prueba de tipo I") La prueba del tipo I constituye el elemento principal de la Directiva. Su finalidad es limitar efectivamente las emisiones contaminantes de los vehículos de motor con una masa total de hasta 3. 500 kg que circulan en condiciones típicamente urbanas e extraurbanas. El ciclo de conducción que simula tales condiciones de circulación para la ejecución de dicha prueba en laboratorio será modificado para mejorar la representación del típico arranque en frío. Tal y como sugiriera el grupo de trabajo de la Comisión sobre las emisiones de los vehículos de motor, se suprimirá el periodo de calentamiento de 40 segundos antes del muestreo de los gases de escape permitido en la prueba vigente. En el caso de los vehículos de gasolina, este cambio supondrá un notable incremento de las emisiones de monóxido de carbono (hasta el 40%) y de hidrocarburos medidos durante la prueba. No obstante la 104 modificación de los valores límite, la medida en sí constituye una vuelta de tuerca significativa de los requisitos de la prueba del tipo I. 1. 2 Valores límite en el año 2000 Los valores límite propuestos a partir del año 2000 suponen, respecto de las normas de emisión de la Fase 1996, una disminución de: un 40% en los óxidos de nitrógeno, un 40% en los hidrocarburos, un 30% en el monóxido de carbono en el caso de los turismos de gasolina; un 20% en los óxidos de nitrógeno, un 20% en el valor combinado de los hidrocarburos más los óxidos de nitrógeno, un 40% en el monóxido de carbono y un 35% en las partículas en el caso de los turismos de gasóleo equipados con motores de inyección indirecta; un 40% en los óxidos de nitrógeno, un 40% en el valor combinado de los hidrocarburos más los óxidos de nitrógeno, un 40% en el monóxido de carbono y un 50% en las partículas en el caso de los turismos de gasóleo equipados con motores de inyección directa sujetos actualmente a valores límite menos estrictos. Tales disminuciones se corresponden con las hipótesis evaluadas en el Programa Auto Oil y descritas en la Comunicación consagrada a dicho programa. Los nuevos valores límite de los vehículos de gasóleo dejan de distinguir entre motores de inyección directa o indirecta, ya que la tecnología de la inyección directa madurará hacia el 2000 y podrá ajustarse de este modo a los requisitos generales de los vehículos de gasóleo. Al aplicar estas disminuciones a los actuales valores límite de la Directiva 94/12/CE, ha de desglosarse el valor límite combinado para hidrocarburos y óxidos de nitrógeno. Hasta el momento, se partía del supuesto de que la relación entre dichos contaminantes en las emisiones de escape era de 55 a 45 en los vehículos de gasolina y de 20 a 80 en los vehículos de gasóleo. Estas ratios fueron establecidas cuando se combinaron por vez primera en la Directiva 83/3 51/CEE los valores límite para los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno. No obstante, los datos más recientes prueban que en los motores modernos de gasóleo, sobre todo en los equipados con catalizadores de oxidación, es más representativa una ratio de 10 a 90. En el caso de los vehículos de gasolina, se proponen en este texto valores límite propios para las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno con el fin de lograr la reducción concreta de las emisiones de tales contaminantes. No obstante, se mantiene un valor combinado para ambos contaminantes en el caso de los vehículos de gasóleo para los que son muy exigentes las normas de la Fase 2000, al objeto de asegurar la flexibilidad necesaria para la ingeniería futura de los motores de gasóleo y de las tecnologías asociadas de reducción de emisiones. Además, los vehículos de gasóleo emiten hidrocarburos no quemados a un nivel muy bajo. Sin embargo, de acuerdo con el énfasis puesto por la Comisión en el control de las emisiones de óxidos de nitrógeno, el valor combinado es completado con un valor límite aparte para las emisiones de óxidos de nitrógeno. Los costes asociados con las normas de la Fase 2000 que se propone fueron evaluados en el estudio de rentabilidad del Programa Auto Oil, al igual que lo fue la tecnología requerida para cumplir dichas normas. Los costes medios estimados se sitúan entre 113 ecus en el caso de 105 un turismo pequeño de gasolina y 402 ecus en el caso de los vehículos de gasóleo. Las normas implican la existencia de tecnologías como el catalizador acoplado, la mejora de la inyección, el sensor dual de oxígeno en el caso de los vehículos de gasolina y el bombeo electrónico y la recirculación controlada electrónicamente de los gases de escape de los vehículos de gasóleo. El Programa Auto Oil demostró que tales tecnologías existirán hacia el año 2000. Por tanto, los valores límite propuestos para la Fase 2000 son los siguientes: Fase: CO HC + NOx HC NOx Automóviles de gasolina Dir. 94/12/CE Dir. 94/12/CE Valores corregidos(3) Fase 2000 2,2 0,5 2,7 0,341 0,252 2,3 0,20 0,15 (valores límite en g/km) Fase: CO HC + NOx NOx Partículas Automóviles de gasóleo Dir. 94/12/CE Dir. 94/12/CE Valores corregidos Fase 2000 1,0 0,7/0,9(4) 0,08/0,103 1,06 0,71/0,91 0,63/0,813 0,08/0,103 0,64 0,56 0,50 0,05 (valores límite en g/km) 1. 3 Prueba de emisiones evaporantes ("prueba de tipo IV") Esta prueba entró a formar parte de las normas europeas sobre emisiones de 1991 a fin de controlar las pérdidas de hidrocarburos por evaporación en el sistema de combustible de los vehículos de gasolina. A tal fin, la prueba simula las condiciones en que se encuentra un vehículo estacionado tras su utilización en ambiente cálido. (3) (4) Corregidos para tener en cuenta los cambios en los ciclos de prueba causados por la supresión del periodo de encendido de 40 segundos. Vehículos equipados con motores de inyección directa. 106 De acuerdo con las recomendaciones del grupo de trabajo de la Comisión sobre emisiones de vehículos de motor, se mejorará la prueba para representar mejor las condiciones reales que determinan las emisiones evaporantes así como el estado de la cuestión en las técnicas de medición. Una vez examinados los datos disponibles sobre las emisiones y las condiciones meteorológicas, se propone mejorar la prueba con especificaciones más estrictas sobre el acondicionamiento previo de los vehículos y con una nueva prueba diurna de 24 horas tras impregnación en caliente durante un periodo prolongado. 1. 4 Medidas dirigidas a asegurarla durabilidad de los sistemas de control de las emisiones Existen tres vías pertinentes a efectos de la directiva propuesta para garantizar que los sistemas de control de las emisiones sean duraderos 1. 4. 1 Sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) El Programa Auto Oil concluyó que los sistemas de DAB son un medio rentable para garantizar el control efectivo de las emisiones de los vehículos durante su vida útil. Tales sistemas persiguen un doble objetivo: detectar los fallos en el equipo anticontaminante del vehículo y señalarlos al conductor para que pueda detenerse a repararlos; además, registran los fallos detectados para que las estaciones de ITV puedan verificar anualmente si se ha efectuado la reparación correspondiente. Un nuevo Anexo XI introducido en la Directiva incorpora los requisitos técnicos necesarios para la homologación de los sistemas de DAB. Las especificaciones que se proponen no exigen la medición directa de las emisiones, sino que tienen el objetivo de garantizar un control, mediante el cálculo electrónico de los sensores, de las prestaciones de los componentes o sistemas correspondientes. Si bien la tecnología ya ha sido probada con los vehículos de gasolina, las tecnologías de DAB están en una fase mucho menos desarrollada en lo que respecta a los vehículos de gasóleo. Por eso la Directiva dispone que los requisitos para estos vehículos tienen carácter optativo en la primera fase. La propuesta tiene en cuenta los avances tecnológicos más recientes en ambos tipos de vehículos. Necesariamente, los requisitos de los sistemas de DAB incluirán prescripciones contra la manipulación fraudulenta. Se ha añadido una cláusula para evitar que por manipulación fraudulenta se puedan utilizar componentes postventa que registren un nivel equivalente de control de las emisiones. 1. 4. 2. Control de conformidad de los vehículos en circulación El Programa Auto Oil ha destacado el favorable potencial de rentabilidad que poseen los sistemas de verificación de la conformidad de los vehículos en circulación con los requisitos vigentes en el momento de la homologación de dichos vehículos. Tales sistemas existen en EE. UU. , Suecia y, con carácter voluntario, Países Bajos. El procedimiento de homologación CE sólo contiene por el momento disposiciones que permiten controlar la conformidad de la fabricación. Por este motivo, la Comisión propone introducir en el procedimiento de homologación CE de los vehículos de motor una serie de disposiciones para la verificación de la conformidad de los vehículos con los requisitos de durabilidad de la Directiva, con ayuda de estudios realizados con los vehículos en circulación que hayan acumulado 80. 000 km o una antigüedad 107 de 5 años. Para que tales disposiciones sean aplicables a nivel comunitario, deben estar estrechamente relacionadas con las disposiciones vigentes relacionadas con la responsabilidad de los organismos nacionales competentes en materia de control de la conformidad de la fabricación. La introducción del nuevo sistema propuesto no sólo exige modificar la Directiva presente sino también la Directiva marco de homologación CE (70/156/CEE). Las modificaciones a esta última y las disposiciones concretas que regularán los aspectos estadísticos de la revisión de los vehículos en circulación y las medidas recomendadas en caso de incumplimiento (por ejemplo, la retirada de la circulación) son objeto de un nuevo Anexo X de la presente Directiva. 1. 4. 3 Prueba de durabilidad de los dispositivos anticontaminantes ("prueba del tipo V") Esta prueba fue introducida mediante la Directiva 91/441/CEE para verificar el requisito de que las medidas de control de las emisiones adoptadas por los fabricantes permanezcan efectivas durante toda la vida normal de los vehículos y en condiciones normales de utilización. La prueba está concebida para simular el envejecimiento de los dispositivos anticontaminantes durante 80. 000 km recorridos de acuerdo con un modelo de conducción especificado. No obstante, la experiencia reunida por el sector y por los organismos nacionales competentes en materia de homologación en relación con esta prueba revelan una considerable falta de representatividad del deterioro de lps dispositivos de control de las emisiones en condiciones reales de conducción. Por tanto, la Comisión ha decidido no proponer la ampliación de la prueba a 160. 000 km, puesto que tan sólo serviría para incrementar el coste de las homologaciones de emisión sin apenas benefícios para el medio ambiente. De ahí que permanezcan sin cambios las disposiciones actuales de la Directiva en relación con la prueba del tipo V. 1. 5 Combustibles de referencia Las características de los combustibles de referencia utilizados en la prueba de las emisiones la evolución de las especificaciones de los se han modificado también para reflejar combustibles comerciales en el año 2000. 1. 6 Pruebas a baja temperatura La Comisión no propone requisitos especiales para medir el rendimiento de los vehículos a baja temperatura, por cuanto que las condiciones típicas simuladas en esta prueba no se contemplan en el Programa Auto Oil. No obstante, visto el interés mostrado por algunos Estados miembros por este nuevo tipo de prueba, la Comisión estudiará sus costes y efectividad potenciales para, en su caso, presentar las propuestas pertinentes. 2. Segunda Fase 2005 También se proponen valores límite para una segunda fase (la Fase 2005), a fin de reducir las emisiones de los vehículos en el año 2005. 108 El objetivo de esta segunda fase es doble. En primer lugar, al fijar valores límite indicativos pero realistas que podrían aplicarse a partir del 2005, la Comisión está avisando con tiempo al sector del automóvil sobre las medidas que previsiblemente tendrán que aplicarse a partir de dicha fecha. En segundo lugar, se propone una serie de valores correspondientes al 2005 para proporcionar objetivos uniformes a los Estados miembros que quieran potenciar la mejora de las tecnologías ambientales mediante incentivos fiscales. Dado el carácter previsor de la segunda fase, la Comisión propone que los valores límite sean confirmados por el Parlamento Europeo y por el Consejo, a cuyo fin la Comisión presentará a ambas instituciones propuestas en un plazo de doce meses desde la adopción de la presente Directiva y, en todo caso, antes del 31 de diciembre de 1998, con arreglo al imperativo legal previsto en su artículo 4. Simultáneamente a las nuevas propuestas sobre vehículos, la Comisión propondrá también una serie de nuevas especificaciones sobre la calidad de los combustibles con fecha de aplicación para el mismo 2005. Las propuestas sobre los combustibles y sobre los vehículos dirigidas a reducir las emisiones para el año 2005 se basarán en un análisis sobre las tendencias registradas en la calidad del aire, la evolución de la tecnología del automóvil y del refinado de combustibles, el potencial que presentan los combustibles alternativos para reducir las emisiones de los vehículos y la rentabilidad relativa de las medidas de que se trata. Los valores límite indicativos están basados en las medidas más estrictas estudiadas ya en el marco del Programa Auto Oil pero no seleccionadas para el año 2000. En estos momentos, no se conoce con exactitud el coste de las tecnologías necesarias para cumplir estas normas de la fase posterior. Las normas propuestas para la Fase 2005 implican, sobre todo en el caso de los vehículos de gasóleo, el desarrollo de tecnologías como el catalizador de NOx que no han sido acreditadas desde el punto de vista industrial y exigen también la existencia de combustibles mejorados (por ejemplo, gasóleo bajo en sulfuros). Por este motivo, la segunda fase, además de concentrarse en los vehículos, ha de centrarse también en los combustibles. Por tanto, los valores límite propuestos para la Fase 2005 son los siguientes: Fase: CO HC NOx Automóviles de gasolina Dir. 94/12/CE Valores corregidos Fase 2000 Valores normativos Fase 2005 Valores indicativos 2,7 0,341 0,252 2,3 0,20 0,15 1,00 0,10 0,08 (valores límite en g/km) 109 Fase: CO HC + NOx NOx Partículas Automóviles de gasóleo Dir. 94/12/CE Valores corregidos Fase 2000 Valores normativos Fase 2005 Valores indicativos 1,06 0,71/0,91(5) 0,63/0,81(3) 0,08/0,10(3) 0,64 0,56 0,50 0,05 0,50 0,30 0,25 0,025 (valores límite en g/km) 3. Incentivos fiscales basados en las emisiones A partir de la adopción de la Directiva 89/458/CEE, las decisiones comunitarias relativas a los aspectos ambientales de las emisiones de los vehículos de motor han contemplado la concesión de incentivos fiscales con el fin de fomentar la rápida aplicación de los nuevos valores límite. En estas directivas se buscaba un equilibrio entre, por un lado, la necesidad de fomentar la introducción lo más rápida posible de las nuevas tecnologías y, por otro, la de evitar la fragmentación del mercado único con programas de incentivos fiscales diferentes, basados en distintos valores límite, que establecerían de hecho en el mercado la coexistencia de numerosas normas de emisión dispares. Los principios adoptados en el marco del artículo 3 de la Directiva 94/12/CE permiten la concesión de incentivos fiscales únicamente en el caso de los vehículos conformes a dicha Directiva y a la disposiciones del Tratado siempre y cuando: no tengan carácter discriminatorio estén limitados en el tiempo y cesen una vez que los valores límite sean obligatorios sean de importe inferior a los costes añadidos de las soluciones técnicas adoptadas para garantizar el respeto de los nuevos valores límite y de su instalación en el vehículo. Conviene señalar que este marco fiscal se ha establecido en el contexto de una directiva basada en el artículo 100 A del Tratado a pesar de la oposición de varios Estados miembros. No obstante, desde el punto de vista jurídico esta decisión está perfectamente fundamentada puesto que la directiva trata principalmente de cuestiones de mercado interior (armonización de la legislación). El marco de incentivos fiscales no tiene por objeto armonizar la fiscalidad sino más bien impedir la existencia de obstáculos al funcionamiento del mercado interior en este sector. Sin un marco comunitario nada impediría a los Estados miembros, dentro de los límites establecidos por el Tratado, incentivar una amplia gama de valores límite de emisión con los consiguientes efectos negativos sobre el buen funcionamiento del mercado interior. Por este motivo, los Estados miembros han decidido definir un marco de referencia para (5) Vehículos equipados con motores de inyección directa. 110 regular la concesión de incentivos fiscales. La Comisión considera esencial que dicha política continúe aplicándose en el futuro, pero revisando las modalidades de dicho marco para comprobar la posibilidad de dotarlo de una mayor flexibilidad sin perjudicar los objetivos mencionados anteriormente. recuerda a este respecto que, durante La Comisión la Directiva 94/12/CE, defendió, en relación con la inclusión de las emisiones contaminantes en la base de cálculo del impuesto anual de circulación, que los ajustes fueran progresivos y se basaran en las prestaciones reales de cada vehículo. No deben concederse incentivos fiscales para fomentar el respeto de valores límite que no hayan sido acordados a nivel comunitario (por ejemplo, las normas norteamericanas), pero sí pueden concederse en forma de reducciones del impuesto de circulación para fomentar el respeto de las normas en vigor sobre las emisiones. las negociaciones sobre En el último considerando de la Directiva 94/12/CE, el Consejo y el Parlamento solicitaron a la Comisión que, en el momento de presentar medidas aplicables a partir del año 2000, proponga en caso necesario nuevos valores límite que impliquen una nueva reducción sustancial de las emisiones. Dichos valores servirían claramente de referencia a efectos de la concesión de incentivos fiscales. En su valoración de ese planteamiento, la Comisión señala que, desde hace tiempo, algunos Estados miembros - en particular Alemania y Suecia - quieren que se fijen objetivos en forma de valores límite para fines de incentivación fiscal. De hecho, Suecia ha aplicado un sistema semejante (mediante las denominadas Clases I/II/III) pese a que contradice la legislación comunitaria vigente. El Parlamento Europeo también se ha pronunciado a favor de una segunda fase. En cambio, otros Estados miembros se han declarado contrarios indicando su preferencia por el mantenimiento de una serie única de valores límite incentivados, tal y como se ha venido haciendo hasta ahora. En 1991 la Comisión examinó este problema y, en aquel momento, los comisarios responsables se mostraron de acuerdo sobre el hecho de que existían las condiciones para definir, a los efectos de conceder incentivos fiscales, un valor limite en una segunda fase basado en las tecnologías más avanzadas. El Programa Auto Oil ha proporcionado datos sobre las tecnologías más avanzadas y, por tanto, existe la información básica necesaria para una segunda fase en el proceso de incentivación. Además, esta información se ha recogido en todo el ámbito europeo y por tanto puede constituir una base más sólida para dicha segunda fase que las cifras presentadas anteriormente por los Estados miembros de manera individual y atendiendo a las posibilidades de sus industrias nacionales. Por tanto, la Comisión considera que existen razones de peso para liberalizar el marco actual y prever una segunda fase de incentivos. No obstante, ha de admitirse que, al permitir un segundo nivel de incentivos, esta situación no carece de riesgos para el mercado interior. Sin embargo, el calendario legislativo permite prever que la propuesta no será aplicada antes de 1998 por los Estados miembros con carácter optativo en el caso de los vehículos homologados según las normas de la Fase 2000. Esto supone un periodo corto antes de que los vehículos se ajusten obligatoriamente a las normas de emisión correspondientes a la Fase 2000. Por tanto, en la práctica existirá solamente un periodo muy corto en el que, en teoría, coexistirán tres normas diferentes en el mercado (la actual, la de la Fase 2000 y la de la Fase 2005). Esta 111 situación ha de contrastarse con los efectos negativos que existirían en un mercado interior caracterizado por la ausencia total de un marco consensuado. Esta última situación tendria como consecuencia la aceptación de una serie incontrolada de medidas de incentivación fiscal que desembocaría en una proliferación de normas en el mercado que rompiera su unidad. Debe permitirse un planteamiento en dos fases en el proceso de incentivación a condición de que quede claro que se van a incentivar sola y exclusivamente estos valores límite indicados y no otros, como pudieran ser las nonnas norteamericanas o variantes de las mismas. El artículo 4 de la propuesta de Directiva dispone que el régimen por el que se regulen los incentivos fiscales para el año 2005 será revisado, en su caso, de conformidad con las propuestas de confirmación o reconsideración de los valores límite aplicables en el año 2005. En relación con las medidas de incentivación fiscal en forma de descuentos del impuesto de circulación, la Comisión propone que se mantenga la política definida en el momento de la adopción de la Directiva 94/12/CE. F. Nuevas medidas para otras categorías de vehículos En el curso de 1996 se presentará una propuesta para modificar las normas relativas a los vehículos industriales ligeros (VEL) incluidos en el ámbito de la Directiva 70/220/CEE. Para asegurar el paralelismo y la coherencia entre los VIL y los turismos, los valores límite para estos vehículos serán una extrapolación de los valores de la presente propuesta. La Comisión examinará detenidamente si los valores límite han de ser los mismos que los mencionados para los VTL de las clases I y II. En 1996 se presentará la propuesta para reducir en un 30% las emisiones de NOx y de partículas de los motores de gasóleo de los vehículos pesados homologados de conformidad con la Directiva 88/77/CEE. Los valores límite tendrán en cuenta las discusiones en curso sobre la revisión del procedimiento de prueba. Las fechas de aplicación serán las mismas que las previstas para los turismos. Al igual que los turismos y los vehículos industriales ligeros, también se prevén valores límite para el año 2005 en relación con los vehículos pesados. Asimismo se desarrollarán disposiciones sobre las tecnologías GLP/GNC para los autobuses y vehículos urbanos. G. Subsidiariedad 1. Objetivo de la acción propuesta en relación con las obligaciones que incumben a la Comisión La acción que se propone persigue el objetivo de adaptar las medidas existentes al progreso técnico y a los nuevos conocimientos en el campo del medio ambiente. Las medidas existentes han contribuido significativamente a lograr la armonización del mercado interior de los vehículos de motor desde 1970. Su adaptación está expresamente contemplada en la Directiva 94/12/CE y constituye un elemento más del consenso global que permitió la adopción de esta última. 112 2. Competencia comparada de la Comunidad y de los Estados miembros Con la Directiva 89/458/CEE del Consejo, la Comunidad decidió armonizar plenamente todos los requisitos relacionados con las emisiones para las nuevas homologaciones de vehículos. Por tanto, es un asunto de exclusiva competencia comunitaria. 3. Formas de actuación de que dispone la Comunidad La única vía realista de actuación es la legislativa, ya sea en forma de directiva o de reglamento. En tanto que directiva específica que permitirá la aplicación del procedimiento de homologación CE creado por la Directiva 70/156/CEE, la propuesta adopta la forma jurídica de compendio de todos los requisitos en este campo. 4. Enfoque de objetivos generales que deja la ejecución a la discreción de los Estados miembros Es necesario un reglamento uniforme para lograr la coherencia con los requisitos de la Directiva marco 70/156/CEE. H. Conclusiones La presente propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo permite garantizar el nivel más elevado de protección del medio ambiente adoptando un enfoque global y económicamente ventajoso. Las propuestas contribuirán a aumentar la protección de la salud pública en la Comunidad estableciendo objetivos ambiciosos, pero realistas, con plazos suficientes para que las industrias del automóvil y de los componentes puedan desarrollar las tecnologías necesarias. Además, la Comisión ha tenido en cuenta la necesidad de ofrecer un marco normativo estable para los operadores del mercado presentando las propuestas pertinentes. El alcance de estos cambios pondrá a la Comunidad en la vanguardia de la movilización mundial para reducir las emisiones. No obstante, para conseguir los objetivos de calidad del aire, las medidas adoptadas al nivel de la Unión Europea deberán ir acompañadas de medidas aplicadas a nivel local que presenten una relación coste/eficacia favorable. 113 DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO Propuesta de 96/0164 (COD) relativa a las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifican las Directivas 70/220/CEE y 70/156/CEE del Consejo EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 100 A, Vista la propuesta de la Comisión(1), Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2), De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado(3), Considerando que conviene adoptar medidas en el ámbito del mercado interior; Considerando que el primer Programa de Acción de la Comunidad Europea para la protección del medio ambiente(4), aprobado por el Consejo el 22 de noviembre de 1973, invitaba a que se tuvieran en cuenta los avances científicos más recientes en la lucha contra la contaminación atmosférica causada por los gases emitidos por los vehículos de motor y que se modificaran en consonancia las Directivas anteriormente adoptadas; que el Quinto Programa de Acción, cuyo enfoque general fue aprobado por el Consejo en su Resolución de 1 de febrero de 1993(5), prevé la realización de un esfuerzo adicional para reducir considerablemente el nivel actual de emisiones de los contaminantes procedentes de los vehículos de motor; que dicho Quinto Programa establece asimismo objetivos de reducción de las emisiones de varios contaminantes, quedando entendido que deben reducirse tanto las emisiones de fuentes móviles como las de fuentes estáticas; Considerando que la Directiva 70/220/CEE del Consejo(6) establece los valores límite de las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados de los motores de dichos vehículos; que estos valores la (7) y que se complementaron, de acuerdo con la Directiva 74/290/CEE del Consejo Directiva 77/102/CEE de la Comisión(8), con valores límite para las emisiones aceptables de óxido de nitrógeno; que los valores límite para estos tres tipos de contaminantes fueron reducidos sucesivamente por las Directivas 78/665/CEE(9), 83/351/CEE(10) y 88/76/CEE de la límite se redujeron por primera vez mediante (i) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) D O n °C. DO n° C. Dictamen del Parlamento Europeo de. , posición común del Consejo de Decisión del Parlamento Europeo de. D O n °C 112, 20. 12. 1973, p. l. DO n°C 138, 17. 5. 1993, p. l. D O n °L 76, 6. 4. 1970, p. l. D O n °L 159, 15. 6. 1974, p. 61. D O n °L 32, 3. 2. 1977, p. 32. D O n °L 223, 14. 8. 1978, p. 48. 114 Comisión(I1); que, mediante la Directiva 88/436/CEE del Consejo(12), se introdujeron valores límite para las emisiones contaminantes de partículas de los motores de gasóleo; que, mediante la Directiva 89/458/CEE del Consejo(13), se introdujeron normas europeas más estrictas para las emisiones de gases contaminantes de los vehículos de motor de cilindrada inferior a 1. 400 cm3; que dichas normas se han hecho extensivas a todos los turismos, independientemente de su cilindrada, basándose en un procedimiento europeo de prueba mejorada que incluye un ciclo de conducción extraurbano; que la Directiva 91/441/CEE del Consejo(14) introdujo requisitos sobre las emisiones evaporantes y la duración de los componentes del vehículo relacionados con las emisiones, así como normas más estrictas sobre las partículas contaminantes producidas por los vehículos equipados con motores de gasóleo; que la Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(15) introdujo valores límite más restrictivos para todos los contaminantes y una modificación del control de conformidad de la producción; que los automóviles diseñados para transportar más de seis personas y cuya masa máxima supere los 2. 500 kg, los vehículos industriales ligeros y los vehículos todo terreno que, en virtud de la Directiva 70/220/CEE, se beneficiaban de normas menos estrictas, han pasado a estar sometidos a normas tan rigurosas como las aplicables a los turismos, aun teniendo en cuenta las condiciones específicas de esos vehículos, en virtud de las Directivas 93/59/CEE del Consejo(16) y 96/. /CE del Parlamento Europeo y del Consejo(17); Considerando que el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establece que la Comisión debe proponer normas aplicables a partir del año 2000 de acuerdo con un nuevo planteamiento múltiple basado en la evaluación global de la rentabilidad de todas las medidas de reducción de la contaminación causada por el transporte de carretera; que tal propuesta debe comprender, además de normas más restrictivas sobre las emisiones de los vehículos automóviles, medidas complementarias como la mejora de la calidad de los combustibles y el reforzamiento del programa de inspección y mantenimiento del parque automovilístico; que la propuesta debe basarse en la fijación de criterios de calidad del aire y de los objetivos asociados de reducción de las emisiones y en la evaluación de la rentabilidad de cada paquete de medidas, teniendo en cuenta la contribución potencial de otras medidas como la ordenación del-tráfico, la potenciación del transporte público urbano, las nuevas tecnologías de propulsión o el uso de combustibles alternativos; Considerando que la Comisión ha realizado un programa europeo sobre la calidad del aire, las emisiones del tráfico viario y las tecnologías de los combustibles y los motores (el Programa Auto Oil(I8)) con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones del citado artículo 4 de la Directiva 94/12/CE; que las industrias europeas petrolera y del automóvil han llevado a cabo el Programa Europeo sobre los carburantes y las Emisiones de los motores (EPEFE) para determinar la contribución que pueden realizar tanto los vehículos futuros como los combustibles que los propulsarán; que los Programas Auto Oil y EPEFE procuraron garantizar (10) d i) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) DOn° 197, 20. 7. 1983, p. 1. D O n °L 36, 9. 2. 1988, p. l. D O n ° L 2 1 4, 6. 8. 1988, p. l. D O n ° L 2 2 6, 3. 8. 1989, p. l. D O n ° L 2 4 2, 30. 8. 1991, p. l. D O n °L 100, 19. 4. 1994, p. 42. D O n °L 186, 28. 7. 1993, p. 21. D O n °L. DO n° 115 que las propuestas de directiva sobre las emisiones contaminantes aporten las mejores soluciones, tanto para los ciudadanos como para la economía; que el estudio de rentabilidad del Programa Auto Oil ha puesto de manifiesto la necesidad de seguir mejorando la tecnología necesaria para reducir las emisiones de los automóviles si se quieren lograr los objetivos de calidad del aire fijados para el año 2010 de acuerdo con la Comunicación de la Comisión sobre el Programa Auto Oil; Considerando que la mejora de los requisitos exigidos a los automóviles nuevos por la Directiva 70/220/CEE forma parte de una estrategia comunitaria global coherente que incluye también la revisión de las normas aplicables a los vehículos industriales ligeros y los vehículos pesados a partir del año 2000, la mejora de los combustibles y una evaluación más exacta de las emisiones de los vehículos en circulación; que además de esas medidas, serán necesarias medidas suplementarias locales económicamente rentables para respetar los criterios de calidad del aire en las zonas más contaminadas; Considerando que la Directiva 70/220/CEE es una de las directivas específicas previstas por el procedimiento de homologación establecido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques(19), cuya última modificación la constituye la Directiva 96/27/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(20); que el objetivo de reducir el nivel de las emisiones contaminantes de los vehículos de motor no puede alcanzarse de manera satisfactoria por cada Estado miembro individualmente y que, por lo tanto, puede alcanzarse más eficazmente mediante la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse para luchar contra la contaminación atmosférica producida por los vehículos de motor; Considerando que la disminución de los valores límite de la prueba de tipo I aplicables a partir del año 2000, correspondiente a una reducción del 40% de los óxidos de nitrógeno, del 40% del total de los hidrocarburos y del 30% del monóxido de carbono en lo que respecta a los turismos de gasolina; del 20% para los óxidos de nitrógeno, del 20% para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40% del monóxido de carbono y del 35% de las partículas en lo que respecta a los turismos de gasóleo de inyección indirecta y del 40% de los óxidos de nitrógeno, 40% para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40% del monóxido de carbono y del 50% de las partículas en lo que respecta a los automóviles de gasóleo de inyección directa, constituye una medida fundamental para obtener a medio plazo una calidad del aire suficiente; que tal reducción se ha aplicado a los hidrocarburos y a los óxidos de nitrógeno partiendo del supuesto de que los óxidos de nitrógeno representan respectivamente el 45% y el 80% de la masa combinada de ambos contaminantes medida en los vehículos ligeros de gasolina y gasóleo conformes a la Directiva 94/12/CE; que, en la actualidad suelen fijarse valores límite distintos para los vehículos de gasolina para controlar las emisiones de ambos contaminantes; que, en lo que respecta los vehículos de motor de gasóleo para los que se han fijado las normas de la (19) (20) la constituye la DO n° L 42, de 23. 2. 1970, p. l, cuya última modificación Directiva 96/27/CE del Parlmanto Europeo y del Consejo (DO n° L 169 de 8. 7. 1996, p. 1). D O n °L 169 de 8. 7. 1996, p. 1. 116 Fase 2000 más estrictas, se mantiene un valor límite combinado con vistas a facilitar el desarrollo de nuevos motores; que dichas reducciones tendrán en cuenta el efecto sobre las emisiones reales de la modificación del ciclo de prueba introducida con el fin de representar mejor las emisiones tras arranque en frío ("supresión de 40 s"); Considerando que deben introducirse nuevas disposiciones relativas al diagnóstico a bordo (DAB) con el fin de permitir la detección inmediata de una avería en el equipo de control de la contaminación del vehículo mejorando, por consiguiente, de manera significativa el mantenimiento del rendimiento inicial en materia de emisiones de los vehículos en circulación mediante inspecciones periódicas o en carretera; que, no obstante, el DAB se encuentra en una fase menos desarrollada en el caso de los vehículos de gasóleo y sólo se puede incorporar como extra a tales vehículos; Considerando que la prueba de tipo IV, que permite determinar las emisiones evaporantes de los motores de explosión, puede perfeccionarse para representar mejor las emisiones evaporantes reales, así como el estado de las técnicas de medición; Considerando que las características de los combustibles de referencia utilizados para las pruebas de emisión deben reflejar la evolución de las especificaciones de los combustibles comerciales de que se disponga en el año 2000, según la legislación sobre la calidad de la gasolina y el gasóleo; Considerando que se ha reconocido que un nuevo método de control de conformidad de la producción de los vehículos en circulación constituye una medida de acompañamiento rentable y se incluye en la Directiva sobre las emisiones con vistas a su aplicación en el año 2001; que, por consiguiente, conviene modificar la Directiva 70/156/CEE; Considerando que conviene permitir que los Estados miembros fomenten mediante incentivos fiscales la comercialización de vehículos que cumplan los requisitos más estrictos de la presente Directiva; Considerando que es necesario establecer valores límite indicativos que se aplicarán a partir de 2005 y que podrán utilizarse, en particular, para fomentar la introducción precoz de vehículos equipados con los dispositivos anticontaminantes más avanzados; Considerando que dichos valores límite indicativos deben ser confirmados por una directiva del Parlamento Europeo y del Consejo con arreglo a una propuesta que deberá presentar la Comisión a más tardar el 31 de diciembre de 1998; que la Comisión propondrá simultáneamente una serie de medidas para mejorar la calidad de los combustibles para el año 2005; que ambas Directivas deberán entrar en vigor conjuntamente en el 2005; Considerando, por consiguiente, que conviene modificar la Directiva 70/220/CEE, 117 HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artículo 1 La Directiva 70/156/CEE quedará modificada como sigue: 1. El artículo 10 quedará modificado como sigue: a) El punto 10 se modifica como sigue: 'Disposiciones relativas a la conformidad de la producción y la conformidad de los vehículos en circulación" b) se añadirá el apartado 3 siguiente: "3. El Estado miembro que conceda la homologación con arreglo a directivas específicas que contengan disposiciones cuantificadas sobre la durabilidad de los sistemas, componentes o unidades técnicas en circulación amparados por tales directivas, deberá adoptar las medidas necesarias de verificación para asegurarse de la conformidad de tales disposiciones mediante la revisión de los vehículos en circulación con arreglo a los procedimientos establecidos en las Directivas de que se trate. " 2. El artículo 11 quedará modificado como sigue: a) El encabezamiento será sustituido por el texto siguiente: 'Disconformidad con el tipo homologado e incumplimiento de las disposiciones cuantificadas sobre durabilidad" b) Se insertará el apartado 4 bis siguiente: "4bis incumplimiento de las disposiciones cuantificadas sobre Existera durabilidad previstas en una directiva específica cuando una revisión de los vehículos en circulación, realizada de acuerdo con las especificaciones pertinentes de la directiva, establezca que el tipo de vehículo de que se trate incumple tales requisitos de durabilidad. Si un Estado miembro que ha concedido una homologación comprueba que los vehículos en circulación acompañados de un certificado de conformidad incumplen las disposiciones cuantificadas de durabilidad de una directiva específica con arreglo a la cual han sido homologados, decidirá las medidas que deben adoptarse para asegurar que los vehículos en circulación cumplan de nuevo tales disposiciones. El organismo competente en materia de homologación del Estado miembro notificará al del otro Estado miembro las medidas que se propone aplicar. El organismo competente de cada Estado miembro decidirá sobre la conveniencia de aplicar en su propio territorio las medidas previstas. 118 incumplen Si un Estado miembro demuestra que los vehículos en circulación, acompañados de un certificado de conformidad, las disposiciones cuantificadas de durabilidad de una directiva específica con arreglo a la cual han sido homologados, solicitará al Estado miembro que concedió la homologación, mediante una revisión de los vehículos en circulación y si fuere necesario en cooperación con los organismos competentes en la materia de los demás Estados miembros, que verifique si los vehículos en circulación cumplen tales disposiciones. Tal medida se llevará a cabo tan pronto como sea posible y en cualquier caso dentro de los seis meses siguientes a la fecha de la solicitud. Cuando se establezca la no conformidad de un vehículo en circulación de acuerdo con lo previsto en el párrafo tercero, el organismo competente en materia de homologación adoptará las medidas contempladas en el párrafo segundo. " c) Los apartados 5 y 6 serán sustituidos por el texto siguiente: "5. Los organismos competentes en materia de homologación de los Estados miembros se informarán mutuamente en el plazo de un mes sobre cualquier retirada de la homologación y sobre las razones de tal medida. En el caso de que se realice una revisión de conformidad con el apartado 2 del artículo 10, los organismos competentes en materia de homologación de los Estados miembros se informarán mutuamente sobre las decisiones adoptadas en función de los resultados de la revisión. 6. Si el Estado miembro que concedió la disconformidad o el incumplimiento que le haya sido señalado, los Estados miembros interesados procurarán resolver la controversia. La Comisión deberá ser informada y, en su caso, mantendrá las consultas apropiadas con objeto de llegar a una solución. " la homologación impugna 3. En el artículo 12 se añadirá el apartado 2 siguiente: "2. Todas las decisiones adoptadas de conformidad con las disposiciones adoptadas en aplicación de la presente Directiva que prevean medidas para restablecer la conformidad de los vehículos en circulación deberán ser minuciosamente motivadas. Las autoridades competentes de cada Estado miembro que decidan iniciar las medidas previstas lo notificarán al interesado, el cual al mismo tiempo deberá ser informado de las vías de recurso previstas en la legislación vigente en los Estados miembros y de los plazos para la utilización de las mismas. " Artículo 2 Los Anexos de la Directiva 70/220/CEE quedan modificados de conformidad con el Anexo de la presente Directiva. 119 Artículo 3 1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 6, a partir del 1 de enero de 1998, ningún Estado miembro podrá, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones: denegar la concesión de la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, o denegar la concesión de la homologación nacional, o prohibir la matrículación, venta o puesta en circulación de los vehículos que cumplan los requisitos de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificado por la presente Directiva. 2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 6, a partir del 1 de enero de 2000, los Estados miembros: no podrán seguir concediendo la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE; denegarán la homologación nacional, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, a un nuevo tipo de vehículo si no cumple las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5. 3. 1. 4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE. 3. A partir del 1 de enero de 2001, los Estados miembros: considerarán inválidos a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE los certificados de conformidad que acompañen a los vehículos nuevos de conformidad con dicha Directiva; denegarán la matrículación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado de conformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5. 3. 1. 4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE. 120 Artículo 4 Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales únicamente para los vehículos de motor que sean conformes a la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Dichos incentivos deberán cumplir además las siguiente condiciones: deberán aplicarse a todos los vehículos nuevos puestos a la venta en el mercado de un Estado miembro que cumplan por anticipado ya sea los valores límite obligatorios que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5. 3. 1. 4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva, ya sea los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del mismo cuadro; deberán cesar a partir de la aplicación obligatoria de los valores límite de emisión establecidos en el apartado 3 del artículo 3 para los vehículos nuevos o a más tardar, el 1 de enero de 2005 en el caso de los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5. 3. 1. 4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva; su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, inferior al coste adicional de las soluciones técnicas necesarias para garantizar el cumplimiento de los valores fijados en el apartado 3 del artículo 3 o los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5. 3. 1. 4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva, así como inferior al coste de su instalación en el vehículo. La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar los incentivos fiscales mencionados en el párrafo primero con antelación suficiente para que pueda presentar sus observaciones. Artículo 5 La Comisión propondrá al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar en un plazo de doce meses desde la fecha de la adopción de la presente Directiva y, en todo caso, a más tardar el 31 de diciembre de 1998, un endurecimiento de las normas de emisión de los vehículos comprendidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva. La propuesta se basará en una versión revisada y mejorada de la metodología utilizada para preparar las medidas a que se refiere la presente Directiva. La estrategia que se presentará en la propuesta estará destinada a producir los efectos necesarios para cumplir los objetivos comunitarios de calidad del aire y otros conexos a un coste mínimo y tendrá en cuenta: las tendencias de la calidad del aire; las emisiones de contaminantes nocivos en Europa causadas por fuentes relacionadas con el transporte asi como otras fuentes y la contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad del aire las medidas actuales, previstas, o potenciales de reducción de las emisiones de todas las fuentes; 121 los avances técnicos en los campos de la tecnología de automoción, así como las nuevas tecnologías de propulsión (p. ej. , la propulsión eléctrica y las células energéticas) y las tecnologías de refino; el potencial de los combustibles alternativos como el gas natural comprimido (GNC), el gas licuado de petróleo (GLP) y el dimetiléter (DME) y los biocarburantes para reducir las emisiones de los vehículos; las posibles mejoras en los procedimientos de ensayo, en particular, la adición de un nuevo procedimiento de ensayo a bajas temperaturas; el potencial de las medidas técnicas, no técnicas y locales para reducir las emisiones: a este respecto se debería evaluar la contribución de las medidas en los ámbitos de la política de transporte y de otras políticas como la gestión del tráfico, la mejora del transporte público urbano y los planes de eliminación de los vehículos viejos; la contribución que podrían aportar a la reducción de las emisiones, determinadas medidas fiscales selectivas y diferenciadas sin afectar negativamente al funcionamiento del mercado interior; los efectos de las medidas en las emisiones de C02; las estrategias seguidas por países terceros para mejorar la calidad del aire y los valores límite de emisiones aplicados en los mismos; la situación en relación con el suministro y la calidad del petróleo crudo disponible en Europa. La propuesta incluirá los valores límite de emisión obligatorios que deben aplicarse a partir del 1 de enero de 2005, confirmando o modificando los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5. 3. 1. 4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Además, la propuesta determinará si debe revisarse el marco en que los Estados miembros pueden prever incentivos fiscales, establecido en la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. La propuesta será presentada al Parlamento Europeo y al Consejo al mismo tiempo que la propuesta a que se refiere el artículo 9 de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo(21) relativa a la calidad de la gasolina y del gasóleo; las medidas entrarán en vigor al mismo tiempo que las medidas previstas en la propuesta que se presentará de conformidad con el artículo 9 de dicha Directiva. Artículo 6 Lo dispuesto en la presente Directiva entrará vigor con simultaneidad a y de conformidad con el mismo calendario que el previsto para la introducción de las medidas especificadas en la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la calidad de la gasolina y del gasóleo. Artículo 7 Los Estados miembros adoptarán reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 31 de diciembre de 1997. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. las disposiciones legales, (21) Véase la página. de este Diario Oficial. 122 Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. 2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. Artículo 8 La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Comunidades Europeas. Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. Artículo 9 Hecho en Bruselas, Por el Parlamento Europeo El Presidente Por el Consejo El Presidente 123 ANEXO MODIFICACIONES DE LOS ANEXOS DE LA DIRECTIVA 70/220/CEE EN SU VERSIÓN MODIFICADA POR LA DIRECTIVA. Lista de Anexos 1. La lista de Anexos queda modificada del siguiente modo: - La indicación al Anexo VI queda redactada del siguiente modo: "Anexo VI: Prueba del tipo IV (determinación de las emisiones evaporantes de los vehículos con motor de encendido por chispa) Apéndice 1 : Frecuencia de calibrado y métodos Apéndice 2: Perfil de temperatura ambiente diurna para las pruebas de emisión diurnas" - Anexo VIII: El título queda redactado del siguiente modo: "Especificaciones de los combustibles de referencia - Se añaden los siguientes anexos: "Anexo X: Anexo XI: Diagnóstico a bordo (DAB) para vehículos de motor Control de la conformidad de los vehículos en circulación Apéndice 1: Aspectos funcionales de los sistemas DAB Apéndice 2: Servicios de diagnóstico (Modos de prueba) Apéndice 3: Herramientas DAB Apéndice 4: Códigos numéricos Apéndice 5: Adenda a la ficha de características Apéndice 6: Características esenciales de la familia de vehículos Apéndice 7: Adenda al certificado de homologación CE" 124 Anexo I: 2. El encabezamiento queda redactado del siguiente modo: "ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, HOMOLOGACIÓN CE, REQUISITOS Y PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE, CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB)" 3. Punto 1: Las primera frase queda redactada del siguiente modo: "La presente Directiva se aplicará a - las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporativas, las emisiones de los gases del cárter, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de todos los vehículos de motor equipados con motor de encendido positivo - las emisiones del tubo de escape, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de los vehículos de las categorías M,y Nt (1) equipados con motor de encendido por compresión incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 1 de la Directiva 70/220/CEE en la versión de la Directiva 83/351/CEE(2), con la excepción de los vehículos de la categoría Nj cuya homologación haya sido concedida con arreglo a la Directiva 88/77/CEE(3). " 4. Se añade un nuevo punto 2. 13, redactado como sigue: "2. 13. Por "DAB" se entiende un sistema de diagnóstico a bordo para el control de las emisiones que pueda determinar la zona probable de avería por medio de códigos de avería almacenados en la memoria del ordenador. " 5. Los puntos 3 al 3. 2. 1 quedan redactados del siguiente modo: 3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE 3. 1. La solicitud de homologación CE con arreglo al apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE de un tipo de vehículo con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporativas, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, así como su sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberá ser presentada por el fabricante del vehículo. En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberá seguirse el procedimiento contemplado en el punto 3 del Anexo XI. 125 3. 2. En el Anexo II figura el modelo de la ficha de características con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporativas y la durabilidad; en el Apéndice 5 del Anexo XI figura un modelo con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB). 3. 2. 1 Cuando así convenga, se presentarán las copias de otros certificados de homologación con los datos pertinentes, para facilitar la ampliación de la homologación y el establecimiento de los factores de deterioro. " 6. Los puntos 4 al 4. 2 quedan redactados del siguiente modo: "4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE 4. 1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homologación CE con arreglo al apartado 3 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE. 4. 2. En el Anexo IX figura el modelo de certificado de homologación CE con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporativas y la durabilidad; en el Apéndice 7 del Anexo XI figura un modelo con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB). " 7. Punto 5: Se suprime la nota. 8. Punto 5. 1. 1: El segundo párrafo queda redactado del siguiente modo: " Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que se limiten eficazmente, con arreglo a la presente Directiva, las emisiones del tubo de escape y las emisiones evaporativas a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Esto incluirá la seguridad de los tubos, sus juntas y conexiones empleados en los sistemas de control de las emisiones, que deberán construirse conforme a los objetivos del diseño original. Por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se considerará que las presentes disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto, respectivamente, en el punto 5. 3. 1. 4 (homologación), en el punto 7 (conformidad de la producción) y en el punto 8 (conformidad de los vehículos en circulación). Por lo que respecta a las emisiones evaporativas, se considerará que estas disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto, respectivamente, en el punto 5. 3. 4 (homologación), en el punto 7 del Anexo VI (conformidad de la producción) y en el punto 8 (conformidad de los vehículos en circulación). " 9. Se añade un nuevo punto 5. 1. 3, redactado como sigue: '5. 1. 3. Se adoptarán medidas para evitar las emisiones evaporativas excesivas provocadas por la ausencia de tapón del depósito de carburante. Este objetivo podrá alcanzarse del siguiente modo: 126 - mediante un tapón de depósito de apertura y cierre automáticos y no desmontable; - mediante caracteristicas del diseño que eviten emisiones evaporativas excesivas en caso de ausencia de tapón del depósito de combustible. - un indicador de mal funcionamiento, diferente del indicador de mal funcionamiento del DAB, que avise de la ausencia de tapón de depósito de combustible; o cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados. " 10. La figura 1. 5. 2 se sustituye por siguiente figura: 'Figura 1. 5. 2 Diversas vías para la homologación y la ampliación Pruebas de homologación Tipo I Vehículos con motor de explosión de las categorías M y N Sí Vehículos con motor de compresión de las categorías M, y N, Sí Tipo II Sí (masa £ 3,5 t) (masa £ 3,5 t) T iP °m __ Tipo V (masa £ 3,5 t) Sí _ ~ (masa £ 3,5 t) Sí - Sí Conformidad de los vehículos en circulación (Punto 8) (masa £ 3,5 t) (masa £ 3,5 t) Sí Sí (masa £ 3,5 t) (masa £ 3,5 t) Diagnóstico a bordo Sí Facultativa (Punto 9) (Capacidad £ 6 ocupantes) Condiciones para la ampliadónPunto 6 (masa £ 2,5 t) - Punto 6 - Punto 6 - M2 y N2 con una masa de referencia no superior a 2 840 kg' 127 11. Punto 5. 3. 1. 4: - Después del primer párrafo, se inserta el cuadro siguiente: Categoría de vehículo Masa de referencia Masa del monóxido de carbono Masa de hidrocarburos Valores límite Masa de los óxidos de nitrógeno RW (kg) (CO) L, (g/km) (HC) L, (g/km) (NOJ L3 (g/km) Masa combinada del hidrocarburo y los óxidos de nitrógeno (HC + NO,) L2 + L3 (g/km) Categoría Clase A (2000) B (2005) M(2) MO - - Gasoli -na todas 2,3 Gasó leo 0,64 todas 1,00 0,50 Gasoli -na 0,20 0,10 Gasó leo - - Gasoli -na 0,15 0,08 Gasó leo 0,50 0,25 Gasoli -na - - Gasó leo 0,56 0,30 Masa de las partículas (PM) (g/km) Gasóleo 0,05 0,025 (*) Valores límite indicativos que deben aplicarse a los nuevos tipos de vehículos a partir del 1 de enero del año 2005 y pendientes de confirmación por el Consejo y el Parlamento Europeo. Dichos valores límite pueden ser objeto de los incentivos fiscales contemplados en el artículo 3 de la Directiva [n° de la presente Directiva] - Se suprime la primera línea del presente cuadro en relación con los vehículos de categoría M. 12. Se añade un nuevo punto 7. 1. 4, redactado como sigue: "7. 1. 4 Cuando se deba llevar a cabo una verificación del rendimiento del sistema DAB, deberá efectuarse de conformidad con el punto 7 del Anexo XI. " 13. Se suprime el punto 8. 14. Se añaden dos nuevos puntos 8 y 9, redactados como sigue: "8. CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN 8. 1. A fin de cumplir lo dispuesto en el punto 5. 1. 1, los vehículos en circulación, correctamente mantenidos y utilizados, deberán cumplir lo dispuesto en los puntos 5. 3. 1. 4 (emisiones de escape) y 5. 3. 4 (emisiones evaporativas) cuando ocurra el primero de estos acontecimientos: hasta los cinco años de edad o antes de haber recorrido un máximo 80 000 km. El cumplimiento de estas disposiciones será verificado de conformidad con lo establecido en el artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE por las autoridades que hayan homologado el tipo de vehículo de que se trate con la ayuda de inspecciones de vehículos en circulación pertenecientes a este tipo de vehículo. El procedimiento que debe aplicarse para realizar dicha inspección se establece en el Anexo X. Cualquier vehículo acompañado de un certificado de conformidad válido con arreglo a la Directiva 70/156/CEE podrá ser objeto de inspección. 128 Cuando se determine un incumplimiento de conformidad con lo dispuesto en el Anexo X, los fabricantes del tipo de vehículo de que se trate adoptarán las medidas notificadas por las autoridades de los Estados miembros de conformidad con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 11 y en el apartado 2 del artículo 12 de la Directiva 70/156/CEE. 9. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR 9. 1 Los vehículos de la categoría M(1) equipados con motor de encendido positivo, a excepción de - los vehículos para el transporte de más de seis ocupantes, incluido el conductor. los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg, - deberán ir provistos de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de emisiones de conformidad con el Anexo XI. Cuando otros vehículos de la categoría M vayan provistos de un sistema DAB, éste deberá cumplir los requisitos recogidos en el Anexo XI. " (1) Según la definición dada en el Anexo II A de la Directiva 70/156/CEE. 129 Anexo ill: 15. Punto 2. 3. 1 - Se suprimen los párrafos 2 y 3. El párrafo 2 (antes párrafo 4) queda redactado del siguiente modo: "Los vehiculos que en el ciclo de conducción no alcancen los valores de aceleración. " (el resto sin cambios) 16. Punto 6. 1. 3: Las primera frase queda redactada del siguiente modo: "Se proyectará sobre el vehículo una corriente de aire de velocidad variable " 17 Se suprime el punto 6 2 2 Apéndice 1 18. Punto 1. 1: - Se sustituirá la figura III 1 1 por la siguiente: Velocidad <km/hl Figura III. 1. 1 Ciclo di funcionamiento para la prueba de tipo I Tiempo (s) CRM: comienzo recogida de muestras FRM: final recogida de muestras - En la columna 5 del cuadro III. 1. 2 (titulada: "Velocidad (km/h)"), la operación nc 23 queda redactada del siguiente modo: '35 - 10' 19. Se suprimen los puntos 4 a 4. 3, incluido el cuadro TTI. 1. 3 y la figura IIT. l. 4. 130 Apéndice 3 20. Punto 5. 1. 1. 2. 7: La fórmula queda redactada del siguiente modo: 131 Anexo VI 21. Los puntos 1 al 6 quedan redactados del siguiente modo: 1. INTRODUCCIÓN El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del tipo IV definida en el punto 5. 3. 4 del Anexo 1. Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de los vehículos equipados con motores de encendido positivo. 2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA La prueba para las emisiones evaporativas (Figura VI. 1) tiene por objeto determinar las emisiones evaporativas de hidrocarburos debidas a la fluctuación de las temperaturas diurnas, la parada en caliente durante el estacionamiento y la conducción urbana. La prueba se compone de las siguientes partes: - preparación de la prueba, incluido un ciclo de conducción urbano (parte uno) y no urbano (parte dos), - determinación de las pérdidas por parada en caliente, - determinación de las pérdidas diurnas, Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por parada en caliente y de las pérdidas diurnas se sumarán para proporcionar un resultado global a efectos de la prueba. 3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE 3. 1 Vehículo 3. 1. 1 El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido rodado y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes de la prueba. El sistema de control de las emisiones evaporativas deberá conectarse y haber funcionado correctamente durante este tiempo. El filtro de carbono deberá haberse sometido a uso normal y no podrá ser purgado ni cargado en exceso. 3. 2. Combustible 3. 2. 1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal como se define en el Anexo VIII de la presente Directiva. 4. EQUIPO PARA LA PRUEBA DE EMISIONES EVAPORATIVAS 4 1. Banco di ñamo metric o El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del Anexo III. 132 4. 2. Local para la medición de las emisiones evaporativas El local destinado a la medición de las emisiones evaporativas deberá ser una cámara rectangular, estanca a los gases y que pueda contener el vehículo que se somete a la prueba. El vehículo deberá ser accesible desde todos los lados, y el local, cuando se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo al apéndice 1. La superficie interna del local deberá ser impermeable y no reactiva a los hidrocarburos. El sistema de acondicionamiento de la temperatura deberá permitir regular la temperatura interna del aire del local con el fin de cumplir durante la prueba el perfil establecido de temperatura/tiempo, con una tolerancia media de ± 1 K durante la prueba. toda El sistema de control deberá regularse a fin de obtener un perfil de temperatura estable, que presente el menor riesgo posible de excesos, oscilaciones e inestabilidad en relación con el perfil deseado de temperatura ambiente a largo plazo. Las temperaturas de la superficie interna no deberán en ningún momento ser inferiores a 278 K (5 °C) ni superiores a 328 K (55 °C) durante la prueba de emisión diurna. Las paredes deberán concebirse de forma tal que permitan una buena disipación del calor. Las temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 293 K (20 °C) ni superiores a 325 K (52 °C) durante la prueba de parada en caliente. Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a los cambios de temperatura del local, puede utilizarse bien un local de volumen fijo, bien un local de volumen variable. 4. 2. 1. Local de volumen variable El local de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las variaciones de temperatura de la masa de aire que contiene. Dos medios posibles de ajustar el volumen interior consisten en emplear o bien paneles móviles, o bien un sistema de fuelles, en el cual una o varias bolsas impermeables colocadas dentro del local se dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la presión interna mediante un intercambio de aire con el exterior del local. Todo sistema de ajuste del volumen deberá mantener la integridad del local, de conformidad con el apéndice 1, en toda la gama de temperaturas especificada. Todo método de ajuste del volumen deberá limitar el diferencial entre la presión interna del local y la presión barométrica a un valor máximo de ± 5 hPa. El local debe poder cerrarse a un volumen fijo. Un local de volumen variable debe poder adaptarse a un cambio de ± 7% en relación con su "volumen nominal" (véase apéndice 1, punto 2. 1. 1) debido al cambio de temperatura y presión barométrica durante la prueba. 4. 2. 2. L ocal de volum en fijo El local de volumen fijo estará constituido por paneles rígidos que mantengan un volumen fijo del local y cumplan los requisitos que figuran a continuación. 133 4. 2. 2. 1. El local estará provisto de una salida de aire que evacué el aire del local a velocidad baja y constante durante toda la prueba. La entrada de aire podrá compensar esta evacuación mediante la admisión de aire ambiente. El aire de entrada deberá filtrarse con carbón activado a fin de establecer un nivel de hidrocarburos relativamente constante. Todo método de ajuste del volumen deberá mantener el diferencial entre la presión interna del local y la presión barométrica entre 0 y -5 hPa. 4. 2. 2. 2. El equipo debe ser capaz de medir la masa de hidrocarburos en el aire de entrada y de salida con una resolución de 0,01 gramos. Puede emplearse un sistema de muestreo mediante bolsas para recoger una muestra proporcional del aire evacuado y admitido al local. En su defecto, las corrientes de entrada y de salida podrán analizarse continuamente por medio de un analizador en línea de ionización de llama "FID" e integrarse en las mediciones del flujo a fin de obtener un registro continuo de la masa de hidrocarburos evacuada. 134 Figura VI. I Determinación de las emisiones evaporativas Rodaje de 3000 kilómetros (purgado y carga normales) Control del envejecimiento del filtro(s) de carbono Limpieza al vapor del vehículo (en caso necesario) Inicio C Drenaje del combustible y llenado del depósito TF Carga del filtro de carbono hasta la saturación (gasolina) rr Temp, combustible: 283 a 287 K (10-14 °C) 40%± 2% de la capacidad nominal del depósito Temp, ambiente: 293 a 303 K (20-30 °C). Carga del filtro carbono hasta la saturación (butano) Carga de butano/nitrógeno hasta una saturación de 2 gramos de repetidos Aumentos la temperatura diurna hasta saturación de 2 gramos Taic = 293K(20°C) AT= 15 K máx. 1 h Drenaje del combustible y llenado del depósito T Combustible: 291 ± 8 K (10 ± 8°C) 40% ± 2% de la capacidad nominal del depósito Temp, ambiente: 293 a 303 K (20-30°C) 1 T 12a 36 h Ocio de conducción de preacondicionamiento Tipo I: una parte 1 + dos partes 2 Tmic = 293 a 303 K (20-30 =Q máx. 5 mm Calentamiento T ambiente = 293 a 303 K (20-30 ~C) Ciclo de conducción para la prueba del Tipo I Tipo 1 : una parte 1 + una parte 2 T». ic = 2 93 a 3 03 K (20-30 rC) máx. 2 min Tipo I: paite 1 Conducción de acondicionamiento del sistema de evaporación max. 7 min y máx. 2 min desde el apagado del motor Prueba de parada en caliente T min = 296 K (23 CC) T „„ = 3 0 4 K ( 31 CC) 60 min - 0. 5 min. T 6a 36 h Calentamiento T = 293=2 K (20i2cC) últimas 6 horas •uit = 293 K (20°C) M K=308 K;AT= 15 K 24 horas. nci de pruebas diurnas = 1 Fin Nota : 1. Grupos de control de las emisiones evaporativas - Detállense. 2. Las emisiones del tubo de escape deberán medirse durante el ciclo de conducción para la prueba de tipo 1. pero no se utilizarán para fines legales. La prueba de emisiones legalmente exigida deberá seguir realizándose por separado 135 4. 3. Sistemas analíticos 4. 3. 1. A nalizador de hidrocarburos 4. 3. 1. 1 La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama (FID). La muestra del gas deberá extraerse del punto medio de una de las paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo de gas sobrante deberá descargarse en la cámara, preferentemente en un punto situado inmediatamente debajo del ventilador mezclador. 4. 3. 1. 2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta, al 90 % del fondo de la escala, inferior a 1,5 segundos. Su estabilidad deberá ser superior al 2 % en el 0 de la escala y al 80 + 20 % en el fondo de la escala, durante un período de 15 minutos, para todas las gamas operativas 4. 3. 1. 3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación tipo, deberá ser superior al 1% en el 0 de la escala y al 80 + 20 % en el fondo de la escala en todas las gamas utilizadas. 4. 3. 1. 4 Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma que proporcionen la mejor resolución para las operaciones de medida, calibrado y pruebas de estanqueidad. 4. 3. 2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos 4. 3. 2. 1 El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un sistema que permita registrar al menos una vez por minuto las señales eléctricas de salida, bien sea mediante un registrador de banda de papel o mediante cualquier otro sistema de procesamiento de datos. Este sistema deberá poseer unas características operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro deberá presentar una indicación clara del comienzo y del final de la prueba de parada en caliente o de emisión diurna (incluido el comienzo y el final de los periodos de toma de muestras, así como el tiempo transcurrido entre el comienzo y el final de cada prueba). 4. 4. 4. 4. 1 Calentamiento de depósito de combustible (aplicable únicamente a la opción de carga del filtro con gasolina) El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá calentarse mediante una fuente de calor regulable (por ejemplo, una resistencia de calentamiento de 2 000 W puede ser apropiada). El sistema deberá calentar uniformemente las paredes del depósito por debajo del nivel del combustible, con el fin de impedir un recalentamiento local de éste. El calor no deberá aplicarse al vapor que se encuentra en el depósito por encima del nivel del combustible. 136 4. 4. 2. El sistema de calentamiento del depósito deberá permitir calentar uniformemente el combustible en 14 K a partir de 289 K (16 C) en 60 minutos, y con el sensor de temperatura colocado tal como se describe en el punto 5. 1. 1. El sistema de calentamiento deberá permitir controlar la temperatura del combustible en ± 1,5 K de la temperatura requerida durante la operación de calentamiento del depósito. 4. 5 Registro de la temperatura 4. 5. 1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante sendos sensores de temperatura que se conectarán de forma que permitan obtener un valor medio. Los puntos de medición se situarán a aproximadamente 0,1 m hacia el interior del local, contados a partir de la línea central vertical de cada pared lateral, y a una altura de 0,9 + 0,2 m. 4. 5. 2. Las temperaturas del o de los depósitos de combustible deberán registrarse mediante un sensor emplazado en el depósito de combustible con arreglo a lo especificado en el punto 5. 1. 1. en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5. 1. 5). 4. 5. 3. Durante la medición de las emisiones evaporativas, las temperaturas deberán registrarse o ser introducidas en un sistema de procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto. 4. 5. 4. La precisión del sistema de registro de la temperatura deberá situarse en un margen de ± 1,0 K y la resolución de la temperatura deberá ser de 0,4 K. 4. 5. 5. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de ± 15 segundos. 4. 6. Registro de la presión 4. 6. 1. Durante la medición de las emisiones evaporativas, la diferencia p entre la presión barométrica en la zona de prueba y la presión interior del local deberá registrarse o ser introducida en un sistema de proceso de datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto. 4. 6. 2. La precisión del sistema de registro de la presión deberá situarse en un margen de + 2 hPa y la resolución de la presión deberá ser de 0,2 hPa. 4. 6. 3. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de + 15 segundos. 4. 7. Ventiladores 4. 7. 1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá ser posible reducir hasta el nivel ambiente la concentración de hidrocarburos en la cámara. 137 4. 7. 2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una capacidad apropiada, comprendida entre 0,1 y 0,5 mV, que permitan mezclar completamente el aire contenido en el local. Durante las mediciones deberá ser posible obtener una temperatura y una concentración de hidrocarburos constante. El vehículo que se encuentre en el local no deberá estar sometido a una corriente directa de aire proveniente de los ventiladores o de los soplantes. 4. 8. Gases 4. 8. 1. Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y para las demás operaciones: - aire sintético purificado (Pureza: < 1 ppm C, equivalente, < 1 ppm CO, < 400 ppm C02, < 0,1 ppm NO); contenido de oxígeno: entre 18 y 21% en volumen; los combustibles para el analizador de hidrocarburos (40 ±2% hidrógeno y helio de compensación con menos de 1 ppm C, equivalente hidrocarburo, y con un contenido máximo de 400 ppm C02); - - propano (C3Hg), pureza mínima del 99,5 %; - butano (C4H]0), pureza mínima del 98 %; - nitrógeno (N:), pureza mínima del 98 %. 4. 8. 2. Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de propano (C3H8) y aire sintético purificado. La concentración real del gas de calibrado deberá ser del ±2% del valor consignado. La precisión de los gases diluidos obtenidos al utilizar un separador de gas deberá ser del + 2 % del valor real. Las concentraciones mencionadas en el apéndice 1 podrán obtenerse también con un separador de gas mediante dilución con aire sintético. 4. 9. Equipo adicional 4. 9. 1. La humedad absoluta en la zona de prueba deberá poder determinarse con un margen de + 5 %. 5. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA 5. 1. Preparación de las pruebas 5. 1. 1. El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba de la siguiente manera: - el sistema de escape del vehículo no deberá presentar ninguna fuga; - podrá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba; - en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5. 1. 5), el depósito de combustible del vehículo deberá equiparse con un sensor que permita medir la temperatura en el punto medio del combustible cuando el depósito se encuentre lleno al 40 % de su capacidad; - deberán instalarse en el sistema de alimentación accesorios, adaptadores o sistemas adicionales que permitan un drenaje completo del depósito de combustible. Para ello, no será necesario modificar la pared del depósito. 138 5. 1. 2. El vehículo deberá situarse en la zona de prueba, donde la temperatura ambiente deberá estar comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 C). 5. 1. 3. Deberá verificarse el estado de envejecimiento del filtro o filtros de carbono. Esto puede hacerse demostrando que ha acumulado un mínimo de 3 000 km. Si no puede demostrarse, se empleará el procedimiento descrito a continuación. En el caso de un sistema de filtros de carbono múltiples, cada uno deberá someterse al procedimiento por separado. 5. 1. 3. 1. El filtro de carbono se desmontará del vehículo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los componentes y a la integridad del sistema de alimentación. 5. 1. 3. 2. Se comprobará el peso del filtro de carbono. 5. 1. 3. 3. Se conectará el filtro de carbono a un depósito de combustible, en su caso externo, lleno de combustible de referencia hasta el 40% del volumen del depósito o depósitos. 5. 1. 3. 4. La temperatura del combustible en el depósito deberá estar situada entre 283 K (10 C) y 287 K (14 °C). 5. 1. 3. 5. Se calentará el depósito de combustible (externo) de 288 a 318 K (15 a 45 °C) (con un aumento de 1 °C cada 9 minutos). 5. 1. 3. 6. Si el filtro de carbono alcanza la saturación antes de que la temperatura haya alcanzado 318 K (45 °C), se apagará la fuente de calor. A continuación, se pesará el filtro de carbono. Si el filtro de carbono no ha alcanzado la saturación durante el calentamiento a 318 K (45°C), se repetirá el procedimiento a partir del punto 5. 1. 3. 3 hasta que se produzca la saturación. 5. 1. 3. 7. La saturación puede comprobarse tal como se describe en los puntos 5. 1. 6. 1 y 5. 1. 6. 2 del presente Anexo, o con ayuda de otro sistema de muestreo y de análisis que permita detectar la emisión de hidrocarburos procedentes del filtro de carbono en la saturación. 5. 1. 3. 8. Se purgará el filtro de carbono con 25 ± 5 litros por litro de carbón y por minuto empleando el aire de emisiones del laboratorio hasta alcanzar 300 intercambios del volumen del lecho. 5. 1. 3. 9. Se comprobará el peso del filtro de carbono. 5. 1. 3. 10. Se repetirán nueve veces las etapas del procedimiento recogidas en los puntos 5. 1. 3. 4 al 5. 1. 3. 9. La prueba podrá detenerse con anterioridad, una vez realizados al menos tres ciclos de envejecimiento, si el peso del filtro de carbono se ha estabilizado después de los últimos ciclos. 5. 1. 3. 11. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones evaporativas y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones normales de funcionamiento. 139 5. 1. 4. Se empleará uno de los métodos contemplados en los puntos 5. 1. 5 y 5. 1. 6 para preacondicionar el filtro de carbono. En el caso de vehículos equipados de filtros de carbono múltiples, cada uno de los filtros se preacondicionará por separado. 5. 1. 4. 1. Se medirán las emisiones del filtro de carbono a fin de determinar la saturación. 5. 1. 4. 2. 5. 1. 4. 3. Se entiende por saturación el punto en el cual la cantidad acumulada de hidrocarburos emitidos es igual a 2 gramos. Podrá comprobarse la saturación por medio del local de medición de emisiones evaporativas conforme se establece, respectivamente, en los puntos 5. 1. 5 y 5. 1. 6. También podrá determinarse la saturación por medio de un filtro de carbono auxiliar para emisiones evaporativas conectado a continuación del filtro de carbono del vehículo. El filtro de carbono auxiliar se purgará adecuadamente con aire seco antes de cargarse. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente antes de la prueba y hasta que pueda alcanzarse una temperatura ambiente en funcionamiento los ventiladores mezcladores. estable. Simultáneamente, se pondrán El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba. 5. 1. 5. Carga del filtro de carbono por calentamiento repetido hasta la saturación 5. 1. 5. 1. 5. 1. 5. 2. 5. 1. 5. 3. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema o sistemas de drenaje. Esta operación deberá realizarse de forma que ni se purgue ni se obstruya el sistema de control de las emisiones evaporativas que posea el vehículo. Para ello será suficiente, en general, abrir el tapón de llenado de combustible. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combustible de prueba a una temperatura comprendida entre 283 y 287 K (entre 10 y 14 °C) y hasta un 40 ± 2 % de su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocará el tapón del (de los) depósito(s). En el plazo de una hora después de llenarse los depósitos, el vehículo se trasladará, con el motor apagado, al local de medición de las emisiones evaporativas. El sensor de terhperatura del depósito de combustible se conectará al sistema de registro de la temperatura. Se colocará una fuente de calor de manera adecuada con respecto al depósito o depósitos de combustible y se conectará al regulador de temperatura. Las características de la fuente de calor se especifican en el punto 4. 4. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la misma forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los depósitos deberá ser igual, con un margen de ± 1,5 K. 140 5. 1. 5. 4. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar una temperatura diurna inicial de 293 K (20 C) ± 1 K. 5. 1. 5. 5. 5. 1. 5. 6. Cuando la temperatura del combustible alcance al menos 292 K (19 C), se desconectará de inmediato el soplante de purga; se cerrarán y sellarán las puertas del local y se empezará a medir el nivel de hidrocarburos en el mismo. Cuando la temperatura alcance 293 K (20 C), deberá comenzar un período de calentamiento lineal de 15 K (15 C). El combustible se calentará de modo que la temperatura del combustible durante el proceso de calentamiento se ajuste, con un margen de ± 1,5 K, a la fórmula que figura a continuación. Durante el proceso de calentamiento deberá registrarse el tiempo transcurrido y la temperatura. T = T + 0. 2333 - t r o ' en donde : Tr = temperatura requerida (K), T0 = temperatura inicial (K), t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos. 5. 1. 5. 7. Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la temperatura del combustible alcance 308 K (35 °C), según cuál sea el primero de ambos acontecimientos, se apagará la fuente de calor, se abrirán las puertas del local y se retirará el tapón o los tapones del depósito de combustible del vehículo. Si la saturación no se ha producido cuando la temperatura del combustible alcanza 308 K (35 °C), se retirará del vehículo la fuente de calor, se retirará el vehículo del local y se repetirá el procedimiento descrito en el punto 5. 1. 5. hasta que se produzca la saturación. 5. 1. 6. Carga con butano hasta el punto de saturación 5. 1. 6. 1. 5. 1. 6. 2. Si se utiliza el local para determinar la saturación (véase punto 5. 1. 4. 2), el vehículo se trasladará, con el motor apagado, al local de medición de las emisiones evaporativas. Se preparará el filtro de carbono destinado a las emisiones evaporativas para la operación de carga del mismo. El filtro de carbono no se retirará del vehículo, excepto cuando el acceso a su emplazamiento normal sea tan difícil que la carga sólo pueda efectuarse retirando el filtro de carbono del vehículo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los componentes y a la integridad del sistema de alimentación. 5. 1. 6. 3. Se cargará el filtro de carbono con una mezcla compuesta por 50% de butano y 50% de nitrógeno por volumen, a razón de 40 gramos de butano por hora. 5. 1. 6. 4. Tan pronto como el filtro de carbono alcance la saturación, deberá desconectarse la fuente de vapor. 141 5. 1. 6. 5. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones evaporativas y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones normales de funcionamiento. 5. 1. 7. Drenaje del combustible y llenado del depósito 5. 1. 7. 1. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema o sistemas de drenaje. Esta operación deberá realizarse de forma que ni se purgue ni se obstruya el sistema de control de las emisiones evaporativas que posea el vehículo. Para ello será suficiente, en general, abrir el tapón de llenado de combustible. 5. 1. 7. 2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combustible de prueba a una temperatura comprendida entre 2 9 1 + 8 K ( 18 + 8 °C) y hasta un 40 + 2 % de su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocará el tapón del (de los) depósito(s). 5. 2. Ciclo de conducción de preacondicionamiento 5. 2. 1. En el plazo de una hora tras la finalización de la carga del filtro de carbono contemplada en los puntos 5. 1. 5. o 5. 1. 6. , se colocará el vehículo en un banco dinamométrico para ser sometido a un ciclo de conducción de la parte uno y a dos ciclos de la parte dos de la prueba de tipo I conforme a lo dispuesto en el Anexo III. Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones. 5. 3. Parada en caliente 5. 3. 1. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la operación de preacondicionamiento descrita en el punto 5. 2. 1 deberá cerrarse completamente el capó y retirarse el vehículo del banco dinamométrico para situarlo en la zona de temperatura constante. Se aparcará allí el vehículo durante un mínimo de 12 y un máximo de 36 horas. Al final de este tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración deberán haber alcanzado la temperatura de la zona, con un margen de + 3 K. 5. 4. Prueba en el banco dinamométrico 5. 4. 1. Una vez concluido el período de parada en caliente, el vehículo se someterá a un ciclo completo de conducción de prueba del tipo I, conforme se describe en el Anexo III (pruebas de conducción urbana y no urbana después de un arranque en frío). A continuación se apagará el motor. Durante esta operación se tomarán muestras de las emisiones del tubo de escape, cuyos resultados no se utilizarán a efectos de la homologación para las emisiones del tubo de escape. 5. 4. 2. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la prueba de conducción del tipo I contemplada en el punto 5. 4. 1, el vehículo se someterá a un nuevo ciclo de conducción de acondicionamiento que consistirá en un ciclo de 142 conducción urbano (arranque en caliente) de una prueba del tipo I. A continuación se apagará de nuevo el motor. Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones. 5. 5. Prueba de emisiones evaporativas por parada en caliente 5. 5. 1. Antes de completar el ciclo de acondicionamiento, deberá purgarse la cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga una concentración de hidrocarburos estable. Simultáneamente se pondrá(n) en funcionamiento el (los) ventilador(es) mezclador(es). 5. 5. 2. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba. 5. 5. 3. Al finalizar el ciclo de acondicionamiento, se cerrará por completo el capó y se cortarán todas las conexiones entre el vehículo y la consola de prueba. A continuación se conducirá el vehículo a la cámara haciendo el menor uso posible del pedal del acelerador. Deberá pararse el motor antes de que cualquier parte del vehículo haya penetrado en la cámara. En el sistema de recogida de datos de las emisiones evaporativas se anotará el momento en que se desconecta el motor, y se comenzará a registrar la temperatura. Si no se hubiese procedido a ello con anterioridad, en ese momento deberán abrirse las ventanillas y el maletero del vehículo. 5. 5. 4. A continuación se empujará o se desplazara de cualquier otra forma el vehículo hasta la cámara con los motores parados. 5. 5. 5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente en un plazo máximo de dos minutos desde el momento en que se haya apagado el motor y de siete minutos a partir de la finalización del ciclo de acondicionamiento. 5. 5. 6. Una vez que la cámara haya sido cerrada herméticamente comenzará el período del calentamiento de 60 + 0,5 minutos. Se procederá a medir la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica con el fin de obtener los valores iniciales CI1Cl, P. ; y T¡ para la prueba de parada en caliente. Estos valores se utilizarán para calcular las emisiones evaporativas del punto 6. La temperatura ambiente de la cámara (T) no deberá ser inferior a 296 K ni superior a 304 K durante el período de 60 minutos de parada en caliente. 5. 5. 7. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del final del período de prueba de 60 + 0,5 minutos. 5. 5. 8. Al finalizar el período de prueba de 60 + 0,5 minutos se procederá a medir la concentración de hidrocarburos en la cámara. Se medirán asimismo la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHC f, Pf y Tf, correspondientes ala prueba de parada en caliente, que se utilizarán para el cálculo del punto 6. 143 5. 6. Parada en caliente 5. 6. 1. El vehículo, con el motor apagado, se empujará o se desplazara de cualquier otra forma hasta la zona de temperatura constante, donde se someterá a una parada en caliente durante un periodo no inferior a 6 horas y no superior a 36 horas entre el final de la prueba de parada en caliente y el comienzo de la prueba de emisiones diurna. Durante al menos 6 horas de este período, el vehículo se mantendrá a una temperatura de 293 K ±2 K (20 °C ± 2 °C). 5. 7. Prueba diurna 5. 7. 1. El vehículo de prueba se expondrá a un ciclo de temperatura ambiente conforme al perfil establecido en el apéndice 2, con una desviación máxima en todo momento de ± 2 K. La desviación media de la temperatura en relación con el perfil, calculada empleando el valor absoluto de cada desviación medida, no debe ser superior a 1 K. Las temperaturas ambientes se medirán al menos una vez por minuto. El ciclo de temperatura comenzará cuando el tiempo T^ = 0, conforme se especifica en el punto 5. 7. 6. 5. 7. 2. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente antes de la prueba y hasta que alcance una temperatura ambiente estable. Simultáneamente se pondrán en funcionamiento los ventiladores mezcladores. 5. 7. 3. El vehículo de prueba deberá introducirse en la cámara de medición con el motor parado y las ventanas y el maletero abiertos. El ventilador o los ventiladores mezcladores se ajustarán para que mantengan una circulación de aire de una velocidad mínima de 8 km/h bajo el depósito de combustible del vehículo de prueba. 5. 7. 4. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba. 5. 7. 5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente. 5. 7. 6. En el plazo de 10 minutos desde el cierre hermético de las puertas, se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica para obtener los valores iniciales CHC p P, y T¡ de la prueba diurna; En este punto, el tiempo Tmic = 0. 5. 7. 7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero inmediatamente antes del final de la prueba. 5. 7. 8. El final del periodo de toma de muestras tendrá lugar 24 horas ± 6 minutos después del comienzo del muestreo contemplado en el punto 5. 7. 6. Se registrará el la concentración de transcurrido. Se medirán hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica para obtener los valores finales CHC f, Pf y Tf de la prueba diurna, que se utilizarán para el cálculo del punto 6. Así finalizará el procedimiento de prueba para las emisiones evaporativas. tiempo 144 6. CALCULO Las pruebas de las emisiones evaporativas descritas en el punto 5 permiten calcular las emisiones de hidrocarburos durante las fases diurna y de parada en caliente. Las pérdidas por evaporación de cada una de estas fases se calculan utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales y finales del local, así como el volumen neto de dicho local. Para ello se utilizará la siguiente fórmula : mHC K'v'lKJ -V T T f mHCJUori mHC,i C P C P en donde : = m a sa de hidrocarburos emitida durante la prueba (gramos) MI IC Mncsai;da= m a sa de hidrocarburos que salen del local, en caso de que se utilice un local de volumen fijo para la prueba de emisiones diurna (gramos) MHC Í CHC V T P H/C k = m a sa de hidrocarburos que entran en el local, en caso de que se utilice un local de volumen fijo para la prueba de emisiones diurna (gramos) = concentración de hidrocarburos medida en el local [ppm (volumen) C¡ equivalente] = volumen neto del local en metros cúbicos, corregido según el volumen del vehículo con las ventanillas y el maletero abierto. Si el volumen del vehículo no hubiera sido determinado, se restará un volumen igual a 1,42 m3. temperatura ambiente de la cámara en K = = presión barométrica en kPA = relación hidrógeno/carbono = 1,2 • (12 + H/C); teniendo en cuenta que : i f H/C es el valor inicial es el valor final. = 2,33 para pérdidas por respiración del depósito de combustible H/C = 2,20 para pérdidas por contacto con el calor. 6. 2. Resultado global de la prueba La masa total de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual a : Haul = MDI + MHS en donde 145 Hotoi MDI MIIS = m a sa de las emisiones globales del vehículo (gramos) = masa de las emisiones de hidrocarburos en la prueba diurna (gramos) = masa de las emisiones de hidrocarburos en la fase de parada en caliente (gramos) 146 Apéndice 1 22. Los puntos 1 y 2 quedan redactados del siguiente modo: M1. 1. 1. 1. 2. FRECUENCIA DE CALIBRADO Y MÉTODOS Todos los equipos deberán ser calibrados antes de su puesta en funcionamiento y posteriormente con la frecuencia necesaria y, en cualquier caso, un mes antes de las pruebas de homologación. Los métodos de calibrado se describen en el presente apéndice. Normalmente, deberán emplearse las gamas de temperatura mencionadas en primer lugar. En su defecto, podrán utilizarse las temperaturas indicadas entre corchetes. 2. CALIBRADO DEL LOCAL 2. 1. Determinación inicial del volumen interno del local 2. 1. 1. Antes de su puesta en funcionamiento, el volumen interno de la cámara deberá determinarse tal como a continuación se detalla. Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta las eventuales irregularidades tales como las piezas de refuerzo. A partir de estas medidas se determinará el volumen interno de la cámara. En el caso de los locales de volumen variable, se cerrará el local a un volumen fijo, manteniéndose el local a una temperatura ambiente de 303 K (30 °C) [ 302 K (29°C) ]. El volumen nominal así calculado deberá ser repetible con una tolerancia del ± 0,5% con respecto al valor indicado en el informe. 2. 1. 2. El volumen interno neto resultará de restar 1,42 m3 al volumen interno de la cámara. Alternativamente a este valor, podrá utilizarse el volumen del vehículo de prueba con el maletero y las ventanillas abiertos. 2. 1. 3. La cámara deberá probarse tal como se describe en el punto 2. 3. Si la masa de propano difiriese en + 2 % de la masa inyectada, deberá procederse a una corrección. 2. 2. Determinación de las emisiones residuales de la cámara Esta operación determinará que la cámara no contiene ningún material que emita cantidades significativas de hidrocarburos. La prueba deberá realizarse en el momento de la puesta en servicio de la cámara, tras cualquier operación que pudiera afectar a las emisiones residuales y con una frecuencia mínima de una vez al año. 2. 2. 1. Los locales de volumen variable podrán utilizarse en configuración cerrada (conforme se indica en el punto 2. 1. 1. ) o no cerrada. La temperatura ambiente deberá mantenerse a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [ 309 ± 2 K (36 ±2 °C) ] durante el período de 4 horas mencionado a continuación. 147 2. 2. 2. Los locales de volumen fijo se utilizarán con las entradas y las salidas de aire cerradas. La temperatura ambiente deberá mantenerse a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [ 309 ± 2 K (36 ±2 °C) ] durante el período de 4 horas mencionado a continuación. 2. 2. 3. El local podrá cerrarse y el ventilador mezclador podrá funcionar durante un periodo de hasta 12 horas antes de que comience el periodo de 4 horas de muestreo de la concentración residual. 2. 2. 4. Se calibrará (en caso necesario) y se pondrá a cero el analizador. 2. 2. 5. 2. 2. 6. Se purgará la cámara hasta que se obtenga un valor estable de hidrocarburos. Se pondrá en marcha el ventilador mezclador en caso de que no se hubiera hecho anteriormente. Se cerrará la cámara herméticamente y se medirá la concentración residual de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores iniciales de CHCi, P, y T„ que se usarán para el cálculo de las emisiones residuales de la cámara. 2. 2. 7. Durante un período de 4 horas la cámara podrá permanecer cerrada y con el ventilador mezclador en marcha. 2. 2. 8. Al final de este período deberá utilizarse el mismo analizador para medir la concentración de hidrocarburos en la cámara, así como la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CIIC f, Pf y Tf. 2. 2. 9. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos de la cámara durante el tiempo de la prueba con arreglo al punto 2. 4 del presente apéndice. Las emisiones residuales de la cámara no podrán exceder los 0,05 g. 2. 3. Prueba de calibrado y retención de hidrocarburos de la cámara. La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anteriormente calculado de acuerdo con el punto 2. 1 y asimismo medir cualquier posible fuga. El porcentaje de pérdida del local se determinará en el momento de su puesta en servicio, tras cualquier operación que pudiera afectar a la integridad del local y, posteriormente, con una frecuencia mínima de una vez al mes. Si se efectúan seis pruebas de retención mensuales consecutivas sin necesidad de corrección alguna, el porcentaje de pérdida del local podrá determinarse posteriormente con una frecuencia trimestral, siempre y cuando no sean necesarias correcciones. 2. 3. 1. Se purgará la cámara hasta haber alcanzado una concentración estable de hidrocarburos. Se conectará el ventilador mezclador, en caso de que no se haya hecho con anterioridad. El analizador de hidrocarburos será puesto a cero, calibrado y, en caso necesario, será ajustado. 2. 3. 2 En locales de volumen variable, se cerrará el local en la configuración de volumen nominal. En el caso de los locales de volumen fijo, se cerrarán las entradas y salidas de aire. 148 2. 3. 3. Se pondrá en funcionamiento el sistema de control de la temperatura ambiente (si no se ha hecho ya) y se regulará a una temperatura inicial de 308 K (35 °C) [309 K (36°C)j. 2. 3. 4. Cuando la temperatura del local se estabilice en 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309±2 K (36±2°C)], se cerrará herméticamente el local y se medirá la concentración residual, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores iniciales de CHC,, P¡ y T¿, que se usarán para el calibrado del local. 2. 3. 5. 2. 3. 6. Se inyectará una cantidad de aproximadamente 4 gramos de propano en la cámara. La masa del propano deberá medirse con un margen de error y una precisión de + 0,2 % del valor considerado. Se dejará mezclar el contenido de la cámara durante 5 minutos y a continuación se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHCf, Tf y Pf, que se utilizarán para el calibrado del local, así como los valores iniciales CHCl, T, y P¡ que se utilizarán para la prueba de retención. 2. 3. 7. Utilizando los valores registrados en los puntos 2. 3. 4 y 2. 3. 6, así como la fórmula descrita en el punto 2. 4, se calculará la masa de propano de la cámara. Ésta deberá ser igual a ± 2 % de la masa de propano medida en el punto 2. 3. 5. 2. 3. 8. En locales de volumen variable, se abrirá el local en la configuración de volumen nominal. En el caso de los locales de volumen fijo, se abrirán las entradas y salidas de aire. 2. 3. 9. Se iniciará el ciclo de temperatura ambiente a partir de 308 K (35 °C) hasta 293 K (20 °C) y de nuevo a 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) hasta 295,2 K (22,2 °C) y de nuevo a 308,6 K (35,6 °C)] en un período de 24 horas según el perfil [perfil alternativo] especificado en el apéndice 2, en el plazo de 15 minutos después del cierre del local. (Las tolerancias se especifican en el punto 5. 7. 1 del Anexo VI. ) 2. 3. 10. Al final del período de 24 horas, se procederá a medir y registrar la concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHcf, Tf y Pf, correspondientes a la prueba de retención de hidrocarburos. 2. 3. 11. Utilizando la formula descrita en el punto 2. 4, deberá calcularse la masa de hidrocarburos a partir de las observaciones de los puntos 2. 3. 10 y 2. 3. 6. La masa así obtenida no deberá diferir en más de un 3 % de la masa de hidrocarburos obtenida en el punto 2. 3. 7. 149 24 Cálculos El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en el local se utiliza para determinar el valor de hidrocarburos residuales de la cámara, así como su porcentaje de pérdida. En la siguiente fórmula para el cálculo de la variación de la masa se utilizan los valores iniciales y finales de la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. MHC= LVAQ+&f% - ^f^) + MHCJUori - MHCti en donde : = masa de hidrocarburos en gramos MHC MHc,sahda= masa de hidrocarburos que salen del local, en caso de que se utilice un local de volumen fijo para la prueba de emisiones diurna (gramos) MH C )1 CHC V T P k = masa de hidrocarburos que entran en el local, en caso de qu fijo para la prueba de e se utilice un local de volumen emisiones diurna (gramos) = concentración de hidrocarburos en la cámara (ppm carbono) (tener en cuenta que ppm carbono = p pm propano x 3) = volumen de la cámara en metros cúbicos, tal como se midió en el punto 2. 1. 1. temperatura ambiente en la cámara, K = = presión barométrica, k Pa = 17,6; teniendo en cuenta que : i es el valor inicial final. f es el valor 150 Apéndice 2 23. Se añade un nuevo Apéndice 2 : "Apéndice 2 Perfil de temperatura ambiente diurna para el calibrado del local y la prueba de emisiones diurna Perfil alternativo de temperatura ambiente diurna para el calibrado del local con arreglo al punto 1. 2 del Anexo I Tiempo (horas) Temperatura calibrado 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 prueba 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 (°C¡) 20 20,2 20,5 21,2 23,1 25,1 27,2 29,8 31,8 33,3 34,4 35 34,7 33,8 32 30 28,4 26,9 25,2 24 23 22 20,8 20,2 20 Tiempo (horas) 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Temperatura (°C¡) 35,6 35,3 34,5 33,2 31,4 29,7 28,2 27 2 26,1 25,1 24,3 23,7 23. 3 22,9 22,6 22. 2 22,5 24,2 26,8 29,6 31,9 33,9 35. 1 35,4 35,6 151 Anexo VUI 24. El Anexo VIII quedará redactado como sigue: "ANEXO VIII ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA 1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POSITIVO Tipo: gasolina, gasolina sin plomo (normal y súper) Parámetro Unidad Límites (1) Método de prueba <2) índice de octanos Research (RON) índice de octanos motor (MON) Densidad a 15 °C Presión de vapor (método Reid), - periodo estival (3) Destilación (4): - punto inicial de ebullición - evaporado a 100 C - evaporado a 150 °C - punto final de ebullición Residuo Análisis de los hidrocarburos: - olefinas - aromáticos - benceno - saturados Relación carbono/hidrógeno Estabilidad a la oxidación (5) Contenido de oxígeno Goma Contenido en azufre Corrosión cobre a 50 CC Contenido de plomo Contenido de fósforo kg/1 kPa °C °/0 v/v °/ó v/v °C °/o % v/v % v/v % v/v min % m/m mg/ml °/o m/m g/1 g/l mínimos máximos 95,0 85,0 0,748 0,762 56,0 24 49. 0 81,0 190 8 29,0 60,0 40 57,0 87. 0 215 t Í. 14 41,0 2,0 resto r e ía 480 c i ó n 2,3 0,04 150 1 0. 005 0,0013 ISO 5164 ISO 5163 ASTM D 1298 EN 12 ASTM D 86 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 86 ASTM D 86 ASTMD1319 ASTM D1319 EN 238 ASTM D 1319 ASTM D 525 pr EN 1601 ASTM D 381 ISO 8754 ASTM D 130 EN 237 ASTM D3231 Los valores indicados en la especificación son "valores reales". Para determinar los valores límite, se ha recurrido a los términos del documento ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", y para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2 R por encima de cero; mediante la determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad). A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante de los combustibles deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener el valor medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario para determinar si un combustible cumple las especificaciones, se aplicarán los términos del documento ISO 4259. Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características mencionadas una vez que se publiquen los mismos. El periodo estival es el comprendido entre el 1 de abril al 30 de septiembre de cada año. Los valores indicados corresponden a las cantidades totales evaporadas (% recuperado + % perdido). 152 (5) El combustible podrá contener anlioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para la estabilización de la circulación de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes. 153 •2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE COMPRESIÓN Tipo: Gasóleo Parámetro Unidad Límite ( i) Método de prueba (2) Mínimo Máximo índice de cetanow Densidad a 15 °C Destilación (4): - punto 50 % vol - punto 95 % vol - punto final de ebullición Punto de inflamación Punto de obstrucción del filtro en frío kg/m3 °C °C °c °c °c 52,0 833 245 345 55 Viscosidad a 40 °C mm2/s 2,5 Hidrocarburos policíclicos aromáticos % m/m 3 Contenido en azufre % m/m Corrosión cobre Carbono Conradson en el residuo (10 %) % massa Contenido de cenizas % massa Contenido de agua % massa índice de neutralización (acidez fuerte) m g KOH/g ISO 5163 ISO 3675 ISO 3405 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 93 EN 116 ASTM D 445 prIP 391 ISO 8754 ASTM D 130 ASTM D 189 ASTM D 482 ASTM D 95/D 1744 54 837 350 370 -5 3,5 6,0 0,03 1 0,2 0,01 0,05 0,02 Estabilidad a la oxidación (5) mg/ml 1 5 ASTM 2274 154 t. n Los valores indicados en la especificación son "valores reales". Para determinar los valores límite, se ha recurrido a los términos del documento ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", y para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2 R por encima de cero; mediante la determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad). A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante de los combustibles deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener el valor medio cuando exista un máximo y un las mínimo. Si es necesario para determinar si un combustible cumple especificaciones, se aplicarán los términos del documento ISO 4259. Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características mencionadas una vez que se publiquen los mismos. El índice de cetano no se ajusta a las exigencias de un índice mínimo de 4 R. No obstante, en caso de discrepancia entre el proveedor y el usuario, podrán utilizarse los términos del documento ISO 4259, siempre y cuando se realice, con preferencia frente a las definiciones particulares, un número suficiente de mediciones que garanticen la precisión requerida. Los valores indicados corresponden a las cantidades totales evaporadas (% recuperado + % perdido). (5) A partir del 1 de enero de 2005. (3) (2) (4) (6) Aun en caso de que se controle la estabilidad a la oxidación, es probable que la vida útil del producto sea limitada. Se recomienda pedir consejo al proveedor en cuanto a las condiciones de almacenamiento v a la vida útil. 155 Anexo X 25. Se añade un nuevo Anexo X con el siguiente texto: "Anexo X CONTROL DE CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN 1. INTRODUCCIÓN 1. 1 Figura a continuación la descripción del procedimiento a que se refiere el punto 8 del Anexo I sobre el control de conformidad de los vehículos en circulación. En él se describe la selección y el acondicionamiento de los vehículos que se someterán a prueba, las pruebas de revisión de los vehículos en circulación y la evaluación de las mismas y el plan de medidas correctoras, así como la aplicación del mismo. 2. REVISIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN 2. 1 2. 2 2. 3 La revisión de los vehículos en circulación será realizada por el organismo competente en materia de homologación que concedió la homologación original de acuerdo con la presente Directiva, de conformidad con los procedimientos establecidos en el punto 5 del presente Anexo. El fabricante deberá ser informado cuando el organismo competente de un Estado miembro que haya concedido la homologación original de acuerdo con la presente Directiva haya determinado que un tipo de vehículo producido por dicho fabricante ha dejado de ajustarse a tales disposiciones aunque su mantenimiento y utilización hayan sido correctos. Cuando un fabricante sea informado de que un tipo de vehículo ha dejado de cumplir los requisitos aplicables (incluso los valores límites de emisión) de la presente Directiva, deberá presentar un plan de medidas correctoras al organismo competente en materia de homologación para poner remedio a tal incumplimiento. 2. 4 Todo vehículo homologado de conformidad con los requisitos de la presente Directiva estará sujeto a lo dispuesto en el presente Anexo. 3. DEFINICIONES A los efectos del presente Anexo, se aplicarán las definiciones que figuran a continuación. 3. 1 Los términos utilizados en el presente Anexo X que no posean definición específica tendrán el significado que les es asignado en el Anexo I de la presente Directiva o, a falta de definición en dicho Anexo, el significado que les es atribuido en la Directiva 70/156/CEE. 3. 2 "Revisión de vehículos en circulación" significa las pruebas y las evaluaciones de conformidad realizadas de acuerdo con lo previsto en el presente Anexo. 156 3. 3 "Mantenimiento y utilización correctos" significa, a los efectos de un vehículo que se someterá a prueba, que tal vehículo satisface los criterios de aceptabilidad para su selección contemplados en el punto 5 del presente Anexo. 4. CALENDARIO DE REVISIÓN 4. 1 4. 2 El fabricante será informado con 45 días de antelación sobre el inicio de la revisión de un tipo de vehículo en circulación. El fabricante podrá presentar con carácter voluntario un plan de medidas correctoras, redactado de conformidad con el punto 6 del presente Anexo, en cualquier momento antes de la conclusión de la revisión de un tipo de vehículo en circulación. 5. CRITERIOS DE SELECCIÓN, MANTENIMIENTO Y PRUEBA DE REVISIÓN 5. 1 5. 2 Las pruebas y evaluaciones de emisión para determinar si un tipo de vehículo se ajusta a los requisitos se realizarán de acuerdo con los procedimientos establecidos en el punto 5 del presente Anexo. El fabricante tendrá la oportunidad de observar toda la selección y las pruebas y a inspeccionar todos los vehículos sometidos a prueba con arreglo a lo dispuesto en el punto 5. Las pruebas de revisión de los sistemas de diagnóstico a bordo serán ejecutadas de acuerdo con el punto 5. 5. Los puntos 5. 2, 5. 3 y 5. 4 no serán aplicables a la revisión de los sistemas de DAB. El organismo competente en materia de homologación seleccionará aleatoriamente los vehículos que someterá a revisión, de conformidad con lo dispuesto en el Apéndice 1 del presente Anexo, de entre vehículos pertenecientes al tipo de vehículo seleccionado. Los vehículos destinados a las pruebas deberán ser representativos del tipo de vehículo al que pertenecen y deberán estar en venta o haber sido vendidos en la UE. Criterios de selección 5. 3 5. 3. 1 Los criterios de aceptabilidad de un vehículo seleccionado serán los contemplados en los puntos 5. 3. 1 a 5. 3. 8. Se reunirá la información necesaria a partir de la inspección del vehículo y de una entrevista con su propietario que podrá incluir una revisión escrita por parte del fabricante. El vehículo debe pertenece a un tipo de vehículo que haya sido homologado con arreglo a lo dispuesto en la presente Directiva y vaya acompañado de un certificado de conformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE. Debe estar matriculado y ser utilizado en la UE. 5. 3. 2 El vehículo no debe haber recorrido más de 80. 000 km o circulado durante más de 5 años, tomándose de ambas circunstancias la que concurra antes. 5. 3. 3 Debe existir un carné de mantenimiento que demuestre que el vehículo ha tenido las un mantenimiento correcto, esto es, ha circulado de acuerdo con recomendaciones del fabricante. 157 5. 3. 4 No debe haber señales de mal uso del vehículo (esto es, conducción embalada, sobrecarga, repostar con otro combustible, etc. ) u otras señales (v. gr. manipulación fraudulenta) que podrían afectar al rendimiento de las emisiones. En el caso de los vehículos equipados con un sistema de DAB, se tendrá en cuenta la información almacenada en su memoria. 5. 3. 5 No debe haber habido ninguna reparación importante no autorizada en el motor o reparaciones importantes no autorizadas en el vehículo. 5. 3. 6 El contenido en plomo y en sulfuro de la muestra de combustible procedente del depósito del vehículo debe cumplir las normas aplicables y no debe haber otras pruebas de haber repostado con otro combustible. A tal efecto, podrá controlarse el tubo de escape, etc. 5. 3. 7 No debe haber indicios de cualquier problema que pudiera comprometer la seguridad del personal de laboratorio. 5. 3. 8 Todos los componentes del sistema de control de las emisiones del vehículo deben ser conformes a la homologación aplicable. Diagnóstico v mantenimiento paliativo 5. 4 Con carácter previo a las pruebas de revisión, se realizará un diagnóstico y mantenimiento paliativo en los vehículos aceptados para las pruebas, ajustándose a lo dispuesto en los puntos 5. 4. 1 a 5. 4. 8 que figuran a continuación. 5. 4. 1 Comprobar la integridad del filtro del aire, todos los cinturones de seguridad, todos los niveles de líquidos, la cubierta del radiador, todos los tubos de vacío y cables eléctricos relacionados con el control de las emisiones; comprobar el ajuste o la manipulación fraudulenta de los componentes de los sistemas de encendido, indicación de combustible y control de emisiones; anotar las discrepancias. 5. 4. 2 Comprobar la integridad del sistema de DAB; anotar toda la información sobre mal funcionamiento almacenada en la memoria del mismo; efectuar las reparaciones necesarias para suprimir todas las indicaciones de mal funcionamiento. 5. 4. 3 Si el indicador de mal funcionamiento del sistema de DAB registra un fallo durante la preparación del vehículo o durante la prueba de emisión, podrá identificarse y remediarse dicho fallo. La prueba podrá reanudarse y sus resultados serán válidos. 5. 4. 4 Comprobar el sistema de encendido y sustituir los componentes defectuosos, es decir, bujías, cables, etc. 5. 4. 5. Comprobar la compresión. 5. 4. 6 Comprobar y ajusfar los parámetros del motor según las especificaciones del fabricante. 158 5. 4. 7 Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto para el próximo mantenimiento, dicho mantenimiento se efectuará de acuerdo con las instrucciones de servicio del fabricante. Con independencia del kilometraje que presente, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro del aire a petición del fabricante. 5. 4. 8 Previa aceptación del vehículo, el combustible se sustituirá por un combustible de referencia apropiado para la prueba de emisión, a menos que el fabricante acepte la utilización de combustible disponible en el mercado. Prueba de revisión v evaluación de resultados 5. 5. 5. 6 5. 6. 1 5. 6. 2 5. 7 5. 8 5. 9 Las pruebas de emisión aplicables con arreglo a la presente Directiva serán realizadas en vehículos seleccionados de conformidad con requisitos los contemplados en los puntos 5. 3 y 5. 4 y tras acondicionamiento previo. En los vehículos equipados con un sistema de DAB se comprobará la durabilidad correcta de la indicación de mal funcionamiento, etc. en relación con los niveles de emisión (v. gr. los límites de indicación de mal funcionamiento definidos en el Anexo XI) para la especificación homologada. En los sistemas de DAB podrán comprobarse, por ejemplo, los niveles de emisión que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación de mal funcionamiento, la activación sistemática errónea de la indicación de mal funcionamiento y los componentes del sistema que presenten fallos o un deterioro. Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el certificado o en el expediente de homologación, y semejante desviación nfjfca sido autorizada con arreglo a los apartados 3 o 4 del artículo 5 de la Directiva 70/156/CEE sin indicación alguna de mal funcionamiento por el sistema de DAB, dicho componente o sistema no será sustituido antes de la prueba de emisión, a menos que se concluya que el componente o sistema ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo que el sistema de DAB no detecta el mal funcionamiento resultante. Los resultados de la prueba serán enviados a evaluación de conformidad con lo dispuesto en el Apéndice 1 del Anexo XI. En un plazo de 10 días desde la conclusión de la prueba, los resultados de la misma y de la evaluación a que se refiere el punto 5. 7 serán enviados al fabricante. En lo posible, el fabricante tendrá la oportunidad de inspeccionar y revisar los vehículos cuyos resultados no cumplan el valor límite de contaminantes aplicable en virtud de la presente Directiva, de tal modo que pueda determinar la existencia de cualquier mantenimiento incorrecto, mala utilización, combustible equivocado, manipulación o fraude que no fuera razonablemente detectable antes del comienzo de las pruebas. 5. 10 En un plazo de 25 días desde la recepción de los resultados de la prueba, el fabricante podrá enviar una declaración basada en averiguaciones complementarias con vehículos de muestreo al organismo responsable de la realización de las pruebas y de la determinación de incumplimiento. En su caso, dicha declaración será 159 adjuntada al informe de pruebas. El organismo mencionado dará la consideración debida a la declaración del fabricante para determinar la existencia o no de incumplimiento. 5. 11 En un plazo de 10 días laborables a contar desde el plazo previsto en el punto 5. 10, el organismo ultimará el informe de pruebas y adoptará una decisión de cumplimiento o incumplimiento. Deberá declarar incumplimiento cuando el resultado de la evaluación a que se refiere el punto 5. 7 demuestre para cualquier contaminante el exceso en los valores límite que figura en el punto 5. 3. 1. 4 del Anexo I de la presente Directiva. Los resultados de las pruebas no serán multiplicados por factores de deterioro. 6. PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS 6. 1 6. 2 Cuando un fabricante sea informado de que un tipo de vehículo incumple los requisitos contemplados en las presentes disposiciones, deberá remitir al organismo competente en materia de homologación un plan de medidas correctoras para poner fin a dicho incumplimiento. El plan de medidas correctoras podrá referirse a los vehículos en circulación y en fabricación y, en su caso, a modificaciones a la homologación. El plan de medidas correctoras se hará llegar al organismo competente en materia de homologación en un plazo máximo de 45 días desde la fecha de notificación expedida con arreglo al punto 5. 10. El organismo competente dispondrá de un plazo de 20 días laborables para declarar la aprobación o desaprobación del plan de medidas correctoras. 6. 2. 1 La aceptación del plan de medidas correctoras podrá hacerse depender de determinadas condiciones formuladas por el organismo competente en materia de homologación. 62 2 El organismo competente en materia de homologación podrá fijar para la presentación del plan de medidas correctoras un plazo ampliado de hasta 60 días laborables si el fabricante razona debidamente por escrito los motivos para semejante ampliación del plazo. 6. 2. 3 Cuando el organismo competente en materia de homologación no pueda aprobar el plan de medidas correctoras, podrá adoptar otras medidas acordes con lo dispuesto en la letra a) del apartado 2 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE. 6. 3 6. 4 El organismo competente en materia de homologación notificará al Estado miembro su decisión relativa al plan de medidas correctoras y hará llegar dicho plan al mismo. El plan de medidas correctoras El plan de medidas correctoras comprenderá los aspectos a que se refieren los puntos 6. 4. 1 a 6. 4. 11. El fabricante atribuirá al plan un único número o nombre identificador. 160 6. 4. 1 Descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas correctoras. 6. 4. 2 Descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, ajustes u otros cambios específicos a realizar para dar conformidad a tales vehículos, incluyendo un resumen de los datos y estudios técnicos que respaldan la decisión del fabricante y las medidas concretas que se aplicarán para corregir el incumplimiento. 6. 4. 3 Descripción del modo en que el fabricante informará al propietario del vehículo. 6. 4. 4 Descripción del mantenimiento o uso correcto, en su caso, de los que hace depender el fabricante la selección del vehículo para la aplicación del plan de medidas correctoras y explicación de los motivos del fabricante para imponer semejantes condiciones. No podrán imponerse condiciones al mantenimiento o al uso a menos que se pueda demostrar su relación con el incumplimiento y las medidas correctoras. 6. 4. 5 Descripción del procedimiento que deberá seguir el propietario del vehículo para obtener la corrección del incumplimiento, que deberá incluir : fecha de la corrección del incumplimiento, tiempo estimado para realizar la corrección en taller y lugar en que podrá realizarse la corrección. La reparación deberá efectuarse expeditivamente en un plazo razonable desde la entrega del vehículo. 6. 4. 6 Copia de la información transmitida al propietario del vehículo. 64 7 Descripción sucinta del sistema que aplicará el fabricante para asegurar el suministro seguro de un componente o sistema a la hora de efectuar la medida correctora. Deberá indicarse cuándo habrá suministro seguro de un componente o sistema para poner en marcha la campaña. 6. 4. 8 Copia de todas las instrucciones que se enviará a las personas que intervienen en la reparación. 6. 4 9 Descripción de las repercusiones que poseen las medidas correctoras propuestas en las emisiones, consumo de combustible, facilidad de conducción y seguridad de cada tipo de vehículo, incluido el plan de medidas correctoras con datos, estudios técnicos, etc. que respaldan tales conclusiones. 6. 4. 10 Cualquier otra informes o datos cuya necesidad determine razonablemente el organismo competente en materia de homologación para evaluar el plan de medidas correctoras. información, 6. 4. 11 En el caso de que el plan de medidas correctoras implique la retirada de la circulación, deberá remitirse al organismo competente en materia de homologación una descripción del método de consignación de la reparación. En el caso de que se utilice una etiqueta, deberá remitirse un ejemplar de la misma. 6. 5 El fabricante podrá ser requerido para realizar pruebas en componentes y vehículos que incorporen el cambio, la reparación o la modificación propuesta, diseñadas razonablemente y necesarias para demostrar la eficacia de dicho cambio, reparación o modificación. 161 6. 6 El fabricante es responsable de mantener una ficha de cada vehículo retirado de la circulación y reparado y del taller que efectuó la reparación. El organismo competente en materia de homologación tendrá acceso a la ficha previa petición durante un plazo de cinco años desde la ejecución del plan de medidas correctoras. 7. EJECUCIÓN DEL PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS 7. 1. 7. 1. 1 7. 2 7. 3 A iniciativa del Estado miembro, se procede a una campaña de retirada de la circulación basada en el plan de medidas correctoras que haya sido aprobado. El fabricante o su representante es responsable de la ejecución de la campaña de acuerdo con el plan de medidas correctoras aprobado. Si el plan de medidas correctoras no es ejecutado en el plazo acordado en el mismo y el fabricante no puede justificar la inobservancia del plazo, el organismo competente en materia de homologación podrá adoptar medidas acordes con lo dispuesto en la letra a) del apartado 2 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE. La notificación al propietario del vehículo se efectuará expeditivamente. En ella se incluirá la información pertinente sobre la reparación necesaria del vehículo. El fabricante deberá facilitar una copia de toda la comunicación relacionada con el plan de medidas correctoras. Deberá también mantener un registro sobre la campaña de retirada de la circulación y proporcionar regularmente informes de situación al organismo competente en materia de homologación. " 162 Anexo XI 26. Se añade un nuevo Anexo XT con el siguiente texto: "Anexo XI DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR 1. ÁMBITO DE APLICACIÓN El presente Anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de emisiones de todos los vehículos de motor de la categoría M/^equipados con motores de encendido positivo y de todos los vehículos a motor de la categoría Mj equipados con motores de encendido por compresión que contempla el artículo 1 de la presente Directiva. 2. DEFINICIONES A los efectos del presente Anexo, se entenderá por: 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 "DAB", un sistema de diagnóstico a bordo para el control de emisiones, capaz de determinar el área probable de mal funcionamiento por medio de códigos de avería almacenados en la memoria de un ordenador. "Tipo de vehículo", una categoría de vehículos de tracción motorizada que no difieren entre sí en características esenciales tales como el motor y el sistema de DAB, tal como se definen en el Apéndice 5. "Familia de vehículos", un agolpamiento, realizado por el fabricante, de vehículos a partir del supuesto, en razón de su diseño, de que sus emisiones de escape y sistema de DAB poseen características similares. Cada motor de esta familia deberá haber cumplido los requisitos de la presente Directiva. "Sistema de control de emisiones", el controlador de gestión electrónica del motor y cualquier componente del sistema de escape o de evaporación relacionado con las emisiones que suministre una señal de entrada o reciba una señal de salida de este controlador. "Indicador de mal funcionamiento (IMF)", un indicador óptico o acústico que informa claramente al conductor del vehículo en caso de mal funcionamiento de cualquier componente relacionado con las emisiones y conectado al sistema de DAB, o del propio sistema de DAB. , 0) Tal como se define en el Anexo II, sección A, de la Directiva 70/156/CEE. 163 2. 6 2. 7 2. 8 "Mal funcionamiento", la avería de un componente o sistema relacionado con las emisiones a consecuencia de la cual se produzcan emisiones que rebasen los límites señalados en el punto 5 3. 2 del presente Anexo. "Aire secundario", el aire introducido en el sistema de escape por medio de una bomba o una válvula aspiradora, o por otro medio destinado a facilitar la oxidación del HC y el CO contenidos en la corriente de gases de escape. "Fallo de encendido del motor", la falta de combustión en el cilindro de un motor de encendido positivo, por ausencia de chispa, mala dosificación del combustible, compresión deficiente u otra causa. En lo referente a la vigilancia del sistema de DAB es el porcentaje de fallos de encendido en un número total de eventos de encendido (declarado por el fabricante) a consecuencia del cual las emisiones rebasan los límites señalados en el punto 5. 3. 2, o el porcentaje que pueda acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape y ocasionar daños irreversibles. 2. 9 "Prueba de tipo V\ el ciclo de conducción (partes una y dos) utilizado para las homologaciones en relación con las emisiones, tal como se especifica en el Apéndice 1 del Anexo III. 2. 10 "Ciclo de conducción", la puesta en marcha del motor, un modo de conducción en el que de existir mal funcionamiento, éste sería detectado, y la parada del motor. 2 11 2. 12 2. 13 "Ciclo de calentamiento", el tiempo de funcionamiento del vehículo suficiente para que la temperatura del refrigerante aumente al menos 22 K desde la puesta en marcha del motor y alcance un valor mínimo de 343 K (70 °C). "Reajuste de combustible", los ajustes efectuados por retroal i mentación en el programa básico de calibración de combustible. Los reajustes de combustible a corto plazo son reajustes dinámicos e instantáneos. Los reajustes a largo plazo son ajustes del programa de calibración de combustible mucho más graduales que los reajustes a corto plazo. Estos ajustes a largo plazo compensan las diferencias entre vehículos y los cambios graduales que se producen con el paso del tiempo. "Valor calculado de la carga (VCCy\ una indicación del caudal de aire actual dividido por el caudal de aire de pico, con el caudal de pico corregido en función de la altitud, si procede. Esta definición proporciona un número adimensional que no es específico del motor y que suministra al técnico de servicio una indicación del porcentaje de la capacidad del motor que está siendo utilizada (tomándose como 100 % la apertura total de la mariposa del acelerador): vcc = Caudal de aire actual Presión atmosférica (al nivel del mar) Caudal de aire de pico (al nivel del mar) x Presión barométrica 164 2. 14 "Modo permanente de emisión por defecto", la situación en que el controlador de gestión del motor conmuta permanentemente a un ajuste que no requiere una señal de entrada de un componente o sistema averiado cuando ese componente o sistema con avería originaría un aumento de las emisiones del vehículo hasta un nivel superior a los límites señalados en el punto 5. 3. 2 del presente Anexo. 2. 15 "Unidad de toma de fuerza", un dispositivo de salida de fuerza accionado por el motor y destinado al accionamiento de equipos auxiliares montados en el vehículo. 3. 3. 1 SOLICITUD DE LA HOMOLOGACIÓN CE La solicitud conforme al punto 3 del Anexo I irá acompañada de la información adicional requerida en el Apéndice 5 del presente Anexo y de la que se indica a continuación: 3. 1. 1 Una declaración del fabricante sobre los siguientes extremos: 3. 1. 1. 1 En el caso de vehículos equipados con motores de encendido positivo, el porcentaje de fallos de encendido en un número total de eventos de encendido que ocasionaría que las emisiones rebasaran los límites señalados en el punto 5. 3. 2 del presente Anexo si el susodicho porcentaje de fallos de encendido se hubiese producido desde el comienzo de una prueba de tipo I tal como se describe en el punto 5. 3. 1 del Anexo III. 3. 1. 1. 2 En el caso de vehículos equipados con motores de encendido positivo, el porcentaje de fallos de encendido en un número total de eventos de encendido que podría originar el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape, seguido de daños irreversibles. 3. 1. 2 Información detallada por escrito con una descripción completa de las características de funcionamiento del sistema de DAB, incluyendo una lista de todas las partes principales del sistema de control de emisiones del vehículo, es decir, sensores, actuadores y componentes, vigiladas por el sistema de DAB. 3. 1. 3 Una descripción del IMF utilizado por el sistema de DAB para señalizar la presencia de una avería al conductor del vehículo. 3. 1. 4 El fabricante deberá describir las medidas adoptadas para evitar la manipulación y modificación del ordenador de control de emisiones. 3. 1. 5 En su caso, copias de otras homologaciones con los datos pertinentes para la concesión de extensiones de las homologaciones. 3. 1. 5. 1 Si procede, los datos de la familia de vehículos a los que se hace referencia en el Apéndice 6. 3. 2 Para las pruebas que se describen en el punto 5 del presente Anexo, deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de realizar la prueba de homologación un vehículo representativo de los tipos o de la familia de vehículos equipados con el sistema de DAB a homologar. Si el servicio técnico determina que el vehículo 165 facilitado no representa plenamente el tipo o la familia de vehículos descritos en el Apéndice 6 se pondrá a su disposición un vehículo alternativo y en caso necesario un vehículo adicional para la prueba de acuerdo con el punto 5 del presente Anexo. 4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE 4. 1 5. 5. 1 El certificado extendido de acuerdo con el punto 4 del Anexo I irá acompañado del Adenda cuyo modelo se facilita en el Apéndice 7 del presente Anexo. REQUISITOS Y PRUEBAS Todos los vehículos irán equipados con un sistema de DAB diseñado, construido e instalado en un vehículo de manera que pueda determinar los distintos tipos de deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo. Para cumplir este objetivo el organismo encargado de la homologación aceptará que los vehículos que hayan recorrido distancias superiores a la distancia de durabilidad del tipo V a que se hace referencia en el punto 5. 3. 1, puedan presentar cierto deterioro en el funcionamiento del sistema de DAB de tal manera que puedan rebasarse los límites de emisiones señalados en el punto 5. 3. 2 antes de que el sistema de DAB señalize una avería al conductor del vehículo. 5 2 El sistema de DAB deberá estar diseñado, construido e instalado en un vehículo de manera que pueda cumplir los requisitos del presente Anexo en condiciones normales de utilización. 5. 2. 1 Inhabilitación temporal del sistema de DAB. 5. 2. 1. 1 Un fabricante podrá inhabilitar el sistema de DAB si su capacidad de vigilancia resulta afectada a causa de unos niveles de combustible demasiado bajos. La inhabilitación no deberá producirse cuando el nivel del depósito de combustible sea superior al 15 % de su capacidad nominal. 5. 2. 1. 2 Un fabricante podrá inhabilitar el sistema de DAB cuando la temperatura ambiente de arranque del motor sea inferior a 266 K (-7 °C) o a altitudes superiores a 2. 500 metros sobre el nivel del mar siempre que el fabricante presente datos o una evaluación industrial que demuestre fehacientemente que la vigilancia no sería fiable en tales condiciones. El fabricante también podrá solicitar la inhabilitación del sistema de DAB a otras temperaturas ambiente de arranque del motor si demuestra al organismo competente, mediante datos o una evaluación industrial, que en tales condiciones se producirían errores en el diagnóstico. 5. 2. 1. 3 En los vehículos diseñados para permitir la instalación de unidades de toma de fuerza está permitida la inhabilitación de los sistemas de vigilancia afectados siempre que tal inhabilitación se produzca únicamente cuando la unidad de toma de fuerza se encuentre activa. 5. 2. 2 Fallo de encendido del motor - Vehículos equipados con motores de encendido positivo. 166 5. 2. 2. 1 Los fabricantes podrán adoptar criterios de mal funcionamiento basados en el porcentaje de fallos de encendido, más elevados que los declarados al organismo competente, en determinadas condiciones de velocidad y funcionamiento en vacío del motor siempre que pueda demostrarse al organismo en cuestión que la detección de niveles inferiores de fallos de encendido no sería fiable. 5. 2. 2. 2 Los fabricantes que puedan demostrar al organismo competente que la detección no sería fiable ni siquiera adoptando porcentajes superiores de fallos de encendido, podrán inhabilitar el sistema de vigilancia cuando existan tales condiciones. 5. 3 Descripción de las pruebas. 5. 3. 1 Las pruebas se efectuarán en el vehículo utilizado para la prueba de durabilidad señalada en el Anexo VII y por el procedimiento de prueba especificado en el Apéndice 1 del presente Anexo. Las pruebas se llevarán a cabo al concluir la prueba de durabilidad del tipo V. Si no se realiza la prueba de durabilidad de tipo V o a instancias del fabricante podrá usarse para estas pruebas de demostración del DAB un vehículo representativo y sometido a un envejecimiento adecuado. 5. 3. 2 El sistema de DAB indicará la avería de un componente o sistema relacionado con las emisiones cuando tal avería determine un aumento de las emisiones por encima de los límites señalados a continuación: CO HC Tipo de motor (g/km) (g/km) Encendido positivo Encendido por compresión 3,2 3,2 0,4 0,4 NOx (g/km) 0,6 1,2 PM(') (g/km) 0,18 (') Solo para motores de encendido por compresión 5. 3. 3 Requisitos de vigilancia para vehículos equipados con motores de encendido positivo. Para cumplir los requisitos del punto 5. 3. 2. el sistema de DAB deberá vigilar como mínimo lo siguiente: 5. 3. 3. 1 La reducción de la eficacia del convertidor catalítico con respecto a las emisiones de HC únicamente. 5. 3. 3. 2 La presencia de fallos de encendido dentro del campo de funcionamiento del motor delimitado por las siguientes líneas: (a) Una velocidad máxima superior en 4. 500 min"1 o 1. 000 min'1 a la velocidad más alta alcanzada durante un ciclo de pruebas de tipo I, tomándose de las dos la que represente el menor valor; 167 (b) La línea de par positivo (es decir la. carga del motor con la transmisión en punto muerto); (c) Una línea que una los siguientes puntos de funcionamiento del motor: la línea de par positivo a 3. 000 min*1 y un punto de la línea de velocidad máxima definida en (a) con un vacío en el colector del motor inferior en 13,33 kPa al de la línea de par positivo. 5. 3. 3. 3 El deterioro del sensor de oxígeno. 5. 3. 3. 4 Otros componentes o sistemas del sistema de control de emisiones o componentes o sistemas de la cadena cinemática relacionados con las emisiones que estén conectados a un ordenador y cuya avería pueda determinar que las emisiones de escape sobrepasen los límites señalados en el punto 5. 3. 2. 5. 3. 3. 5 Se vigilará la continuidad del circuito de cualquier otro componente de la cadena cinemática relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador. 5. 3. 3. 6 Se vigilará como mínimo la continuidad del circuito del control electrónico de purga de emisiones del sistema de evaporación. 5. 3. 4 Requisitos de vigilancia para vehículos equipados con motores de encendido por compresión. Para cumplir los requisitos del punto 5. 3. 2 el sistema de DAB deberá diagnosticar lo siguiente: 5. 3. 4. 1 La reducción de eficacia del convertidor catalítico en los vehículos que lo lleven montado. 5. 3. 4. 2 La funcionalidad e integridad de la trampa de partículas en los vehículos que la lleven montada. 5. 3. 4. 3 Se vigilará la continuidad del circuito y la avería total del actuador o actuadores electrónico(s) de cantidad de combustible inyectada y de avance de la inyección del sistema de inyección de combustible. 5. 3. 4. 4 Otros componentes o sistemas del sistema de control de emisiones, o componentes o sistemas de la cadena cinemática relacionados con las emisiones, que estén conectados a un ordenador y cuya avería pueda determinar que las emisiones de escape sobrepasen los límites señalados en el punto 5. 3. 2. Son ejemplos de tales sistemas o componentes los de vigilancia y control del gasto másico de aire, el gasto volumétrico de aire (y la temperatura), la presión de sobrealimentación y la presión en el colector de admisión (así como los correspondientes sensores necesarios para la ejecución de estas funciones). 5. 3. 4. 5 Se vigilará la continuidad del circuito de cualquier otro componente de la cadena cinemática relacionados con las emisiones y conectado a un ordenador. 168 5. 3. 5 5. 4 Los fabricantes podrán demostrar al organismo competente en materia de homologación que ciertos componentes o sistemas no requieren vigilancia si, en caso de avería total o desmontaje de los mismos, las emisiones no sobrepasan los límites señalados en el punto 5. 3. 2 del presente Anexo. Se iniciará una secuencia de comprobaciones de diagnóstico en cada puesta en marcha del motor y se completará al menos una vez siempre que se cumplan las condiciones de prueba correctas. Tales condiciones se elegirán de manera que todas se den durante la conducción normal representada por la prueba de tipo I. 5. 5 Activación del indicador de mal funcionamiento. 5. 5. 1 5. 5. 2 El sistema de DAB deberá incorporar un indicador de mal funcionamiento (IMF) fácilmente visible por el operador del vehículo. El IMF no se utilizará con ningún otro propósito salvo para indicar encendido de emergencia o rutinas flexibles al conductor. El IMF será visible en todas las condiciones de iluminación razonables. Cuando se active, presentará un símbolo según ISO 2575(2). El vehículo no irá equipado con más de un IMF de propósito general para problemas relacionados con las emisiones. Se permite el empleo de indicadores luminosos individuales de uso específico (por ejemplo para el sistema de frenos, uso del cinturón de seguridad, presión del aceite, etc. ). Está prohibido utilizar el color rojo para el IMF. Para estrategias que requieran por término medio entre tres y diez ciclos de conducción por cada activación del IMF, el fabricante aportará datos y/o una valoración de ingeniería que demuestre adecuadamente que el sistema de vigilancia es igualmente eficaz y oportuno en la detección del deterioro de componentes. No se aceptarán estrategias que requieran un promedio superior a diez ciclos de conducción por cada activación del IMF. El IMF se activará igualmente cada vez que el sistema de control del motor entre en un modo permanente de funcionamiento por defecto en relación con las emisiones si se sobrepasan los límites de emisiones señalados en el punto 5. 3. 2. El IMF funcionará en un modo de señalización clara por ejemplo mediante una luz intermitente durante cualquier período en el que se produzcan fallos de encendido del motor a un nivel que pueda acarrear daños al catalizador de acuerdo con la especificación del fabricante. El IMF se activará asimismo cuando el encendido del vehículo esté activado (llave en posición de contacto) antes de la puesta en marcha del motor o del giro del cigüeñal y se desactivará después del arranque del motor si no se ha detectado antes mal funcionamiento. 5. 6 Almacenamiento de códigos de avería. El sistema de DAB registrará el código o códigos indicativos del estado del sistema de control de emisiones. Se utilizarán códigos de estado distintos para diferenciar ios sistemas de control de emisiones que funcionen correctamente de los que necesiten un funcionamiento más prolongado del vehículo para poder ser evaluados (2) Norma internacional ISO 2575-1982 (E), titulada "Vehículos de carretera - Símbolos para controles, indicadores y testigos", símbolo número 4. 36. 169 por completo. Los códigos de avería que ocasionen la activación del IMF por deterioro o mal funcionamiento o por modos de funcionamiento permanente por defecto en relación con las emisiones serán almacenados en memoria y el código de avería identificará el tipo de mal funcionamiento. 5. 6. 1 En el caso de los vehículos equipados con motores de encendido positivo no será necesario identificar individualmente cada uno de los cilindros en que se produzcan fallos de encendido siempre que se almacene un código de avería por fallo de encendido en uno o varios cilindros que resulte inequívoco. 5. 7 Apagado del IMF. 5. 7. 1 5. 7. 2 En los casos de mal funcionamiento por fallos de encendido a niveles que puedan dañar el catalizador (de acuerdo con la especificación del fabricante), el IMF podrá conmutarse al modo normal de activación si cesan los fallos de encendido o el motor funciona después de cambiar a unas condiciones de velocidad y carga en las que el nivel de fallos de encendido no pueda dañar el catalizador. En todos los demás casos de mal funcionamiento, el IMF podrá desactivarse después de tres ciclos de conducción secuenciales consecutivos durante los cuales el sistema de vigilancia encargado de activar el IMF deje de detectar el mal funcionamiento y siempre que no se haya detectado otro mal funcionamiento capaz de activar independientemente el IMF. 5. 8 Borrado de un código de avería. 5. 8. 1 El sistema de DAB podrá borrar un código de avería y la información de imagen fija si no se registra de nuevo el mismo código en 40 ciclos de calentamiento del motor como mínimo. 5. 9 Medidas para la seguridad del sistema. 5. 9. 1 Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones deberá poseer características que impidan cualquier modificación no autorizada por el fabricante. Los códigos reprogramables del ordenador y los parámetros de funcionamiento deberán ser resistentes a las manipulaciones y todas las instrucciones de mantenimiento conexas deberán cumplir lo establecido en SAE J 2186 "Seguridad de enlace de datos E/E" (ISO XXX-8). Todos los chips de memoria de calibración removibles deberán ir encapsulados, alojados en caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no deberán poder sustituirse sin utilizar herramientas y procedimientos especializados. 5. 9. 2 Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por código informático no deberán poder modificarse sin utilizar herramientas y procedimientos especializados (por ejemplo componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de ordenador selladas (o soldadas). 170 5. 9. 3 5. 9. 4 5. 9. 5 En el caso de bombas de inyección de combustible de funcionamiento mecánico montadas en motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación indebida mientras el vehículo se encuentre en servicio. Los fabricantes podrán solicitar al organismo competente en materia de homologación la exención de este requisito para aquellos vehículos en que sea improbable la necesidad de tal protección. Los criterios que tendrá en cuenta el organismo competente en materia de homologación al estudiar la posibilidad de conceder la exención serán entre otros la disponibilidad de chips de control de prestaciones en ese momento, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas probable de este último. Los fabricantes que usen sistemas programables de código de ordenador (por ejemplo memoria sólo de lectura, programable y eléctricamente borrable, EEPROM) deberán utilizar métodos de probada eficacia para impedir la reprogramación no autorizada. Los fabricantes deberán incluir estrategias avanzadas de protección contra manipulaciones, como por ejemplo el cifrado de datos, y utilizar métodos que aseguren el algoritmo de cifrado y características de protección contra escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por el fabricante. El organismo competente en materia de homologación podrá someter a consideración otros métodos equivalentes. 5. 9 6 Las características antifraude no deben impedir la utilización de repuestos que produzcan el mismo nivel de control de emisiones. 6. EXTENSION DE LA HOMOLOGACIÓN CE 6. 1 La homologación concedida a un tipo de vehículo con respecto al sistema de DAB podrá hacerse extensiva a otros tipos de vehículos diferentes pertenecientes a la misma familia de vehículos-de DAB tal como se describe en el Apéndice 6 del presente Anexo. El sistema de control de emisiones del motor deberá ser idéntico al del vehículo ya homologado y conforme con la descripción de la familia de motores de DAB facilitada en el Apéndice 6, con independencia de las siguientes características del vehículo. proceso de combustión accesorios del motor método de alimentación de combustible del motor neumáticos inercia equivalente sistema de refrigeración relación de transmisión final tipo de transmisión tipo de carrocería. 171 7. 7. 1 7. 2 7. 3 8. 8. 1 CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN DE UN VEHÍCULO EQUIPADO CON UN SISTEMA de DAB Cuando el organismo competente en materia de homologación determine que la calidad de la producción no es satisfactoria se tomará al azar un vehículo de la serie y se someterá a las pruebas descritas en el Apéndice 1. Si el vehículo tomado de la serie no satisface los requisitos del punto 7. 1. 5. 2 se tomará otra muestra al azar de tres vehículos de la serie y se someterá a las pruebas descritas en el Apéndice 1. Las pruebas deberán llevarse a cabo en vehículos que hayan efectuado un rodaje de 3. 000 km como mínimo. Se considerará que la producción es conforme si al menos tres vehículos cumplen los requisitos de las pruebas descritas en el Apéndice 1. REQUISITOS ALTERNATIVOS Los fabricantes podrán obtener la homologación sobre la base de los requisitos técnicos alternativos señalados en los puntos 8. 1. 1 y 8. 1. 2 con sujeción a los requisitos adicionales de los puntos 8. 1. 3, 8. 1. 4 y 8. 1. 5: 8. 1. 1 Registro federal 40 CFR parte 86, subparte A, titulado "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines, Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", publicado por la US Government Printing Office, Washington, DC 20402. 8. 1. 2. Apartado 1968. 1 del Título 13, California Code of Regulations (CCR), titulado "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines". 8. 1. 3 La solicitud de homologación deberá incluir una declaración escrita de conformidad de la familia de vehículos con este Anexo. La solicitud de homologación según el presente Anexo deberá ir acompañada de la documentación completa según los requisitos del punto 8. 1. 1 ó 8. 1. 2 y de la documentación requerida en el Apéndice 5 del presente Anexo. 8. 1. 4 El IMF deberá cumplir los requisitos del punto 5. 5 del presente Anexo. 8. 1. 5 Si se concede la homologación conforme a los requisitos de este punto, seguirá siendo aplicable el punto 7 del presente Anexo en cuanto a la comprobación de la conformidad de la producción. " 172 Apéndice I ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) INTRODUCCIÓN En este Apéndice se describe el procedimiento de la prueba especificada en el punto 5 del presente Anexo. El citado procedimiento describe un método para comprobar el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo (DAB) instalado en el vehículo mediante simulación de averías de los correspondientes sistemas que configuran el sistema de gestión del motor o de control de emisiones. Asimismo establece procedimientos para determinar la durabilidad de los sistemas de DAB. El fabricante deberá facilitar los componentes o dispositivos eléctricos defectuosos que se utilizarán en la simulación de los fallos. El DAB es homologado después de la simulación de fallos si el IMF se activa cuando las emisiones del vehículo sobrepasan en menos del [20 %] los límites que figuran en el punto 5. 3. 2. 2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA 2. 1 La prueba de los sistemas de DAB consta de las siguientes fases: simulación de mal funcionamiento de un componente del sistema de gestión del motor o del sistema de control de emisiones: preacondicionamiento del vehículo con simulación de mal funcionamiento para al menos una prueba de tipo I o ciclo de preacondicionamiento específico prescrito por el fabricante; conducción del vehículo con un mal funcionamiento simulado en el ciclo de pruebas del tipo I y medición de las emisiones del vehículo; determinación de si el sistema de DAB reacciona al mal funcionamiento simulado e indica debidamente ese mal funcionamiento al conductor del vehículo. 2. 2 2. 3 Como alternativa y a instancias del organismo competente en materia de homologación, se podrá simular electrónicamente el mal funcionamiento de uno o más componentes conforme a los requisitos del punto 6 del presente Apéndice. Los fabricantes podrán solicitar que la vigilancia se realice fuera del ciclo de pruebas de tipo I si puede demostrarse ante el organismo competente en materia de homologación que la vigilancia en las condiciones del ciclo de pruebas de tipo I impondrían condiciones de vigilancia restrictivas cuando el vehículo se utilice en servicio. 173 3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE PARA LA PRUEBA 3. 1 Vehículo El vehículo para la prueba deberá cumplir los requisitos del punto 3. 1 del Anexo III. 3. 2 Combustible Para la prueba deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado tal como se describe en el Anexo IX. 4. 4. 1 TEMPERATURA Y PRESIÓN DE PRUEBA La temperatura y presión de la prueba deberán cumplir los requisitos de la prueba de tipo I tal como se describe en el Anexo III. 5. EQUIPO DE PRUEBA 5. 1 Dinamómetro de chasis El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del Anexo III. 6. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DEL DAB 6. 1 El ciclo de funcionamiento en el dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del Anexo III. 6. 2 Preacondicionamiento del vehículo. 6. 2. 1 En función del tipo de motor y después de introducir uno de los modos de avería indicados en el punto 6. 3, se preacondicionará el vehículo conduciéndolo, como mínimo, durante dos pruebas consecutivas del tipo I (partes una y dos). En el caso de los vehículos con motor de encendido por compresión se permite un preacondicionamiento adicional de dos ciclos de la parte dos. A petición del fabricante, podrá utilizarse métodos de preacondicionamiento alternativos. 6. 3 Modos de avería a comprobar. 6. 3. 1 Vehículos con motor de encendido positivo. 6. 3. 1. 1 Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso, o simulación electrónica de tal avería. 6. 3. 1. 2 Condiciones de fallo de encendido del motor de acuerdo con las condiciones de vigilancia de fallos de encendido señaladas en el punto 5. 3. 3. 2 del presente Anexo. 174 6. 3. 1. 3 Sustitución del sensor de oxígeno por uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica de tal avería. 6. 3. 1. 4 Desconexión eléctrica de cualquier otro componente de la cadena cinemática relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador. 6. 3. 1. 5 Desconexión eléctrica del dispositivo de control electrónico de purga evaporante (si está montado), 6. 3. 2 Vehículos con motor de encendido por compresión. 6. 3. 2. 1 Si el vehículo va equipado con catalizador, sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso, o simulación electrónica de tal avería. 6. 3. 2. 2 Si el vehículo está equipado con purgador de partículas, desmontaje total del purgador o, si los sensores forman parte integrante del mismo, montaje de un purgador defectuoso. 6. 3. 2. 3 Desconexión eléctrica del actuador electrónico de control de cantidad de combustible y de avance de inyección del sistema de alimentación si existe en el vehículo. 6. 3. 2. 4 Desconexión eléctrica de cualquier otro componente de la cadena cinemática relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador. 6. 3. 2. 5 En cumplimiento de los requisitos señalados en los puntos 6. 3. 2. 3 y 6. 3. 2. 4, y previo consentimiento del organismo competente en materia de homologación, el fabricante tomará las medidas apropiadas para demostrar que el sistema de DAB indicará avería cuando se produzca la desconexión. 6. 4 Prueba del sistema de DAB. 6. 4. 1 Vehículos equipados con motores de encendido positivo. 6. 4. 1. 1 Después de preacondicionar el vehículo de prueba según el punto 6. 2, se someterá al vehículo a una prueba de conducción de tipo I (partes una y dos). El IMF deberá activarse antes del final de esta prueba, en cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6. 4. 1. 2 a 6. 4. 1. 5 del presente Apéndice. El servicio técnico podrá sustituir tales condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el punto 6. 4. 1. 6. No obstante, el número total de fallos simulados no sobrepasará 4 a los efectos de la homologación. 6. 4. 1. 2 Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica de un catalizador defectuoso deteriorado que origine emisiones superiores al límite de HC señalado en el punto 5. 3. 2 del presente Anexo. 6. 4. 1. 3 Condiciones inducidas de fallo de encendido según las condiciones de vigilancia de fallos de encendido señaladas en el punto 5. 3. 3. 2 del presente Anexo, que originen emisiones superiores a cualquiera de los límites establecidos en el punto 5. 3. 2 del presente Anexo. 175 6. 4. 1. 4 Sustitución de un sensor de oxígeno por otro deteriorado o defectuoso o simulación electrónica de un sensor de oxígeno deteriorado o defectuoso, que origine emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 5. 3. 2 del presente Anexo. 6. 4. 1. 5 Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga evaporante (si está montado). 6 4. 1. 6 Desconexión eléctrica de cualquier otro componente de la cadena cinemática relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador, que origine emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 5. 3. 2 del presente Anexo. 6. 4. 2 Vehículos equipados con motores de encendido por compresión. 6. 4. 2 1 Después de preacondicionar el vehículo de pruebas según el punto 6. 2 se someterá al vehículo a una prueba de conducción de tipo I (partes una y dos). El IMF deberá activarse antes del final de esta prueba en cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6. 4. 2. 2 al 6. 4. 2. 5 del presente Apéndice. 6. 4. 2. 2 Si el vehículo va equipado con catalizador, sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica de un catalizador deteriorado o defectuoso, que origine emisiones superiores a los límites señalados en el punto 5. 3. 2 del presente Anexo. 6. 4. 2. 3 Si el vehículo va equipado con purgador de partículas, desmontaje total del purgador o sustitución del mismo por un purgador de partículas defectuoso conforme a las condiciones establecidas en el punto 6. 3. 2. 2 del presente Apéndice, que origine emisiones superiores a los límites señalados en el punto 5. 3. 2 del presente Anexo. 6. 4 2. 4 En relación con el punto 6. 3. 2. 5 del presente Apéndice, desconexión del actuador electrónico de control de cantidad de combustible y de avance de inyección del sistema de alimentación, si el vehículo dispone de tal actuador, que origine emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 5 3. 2 del presente Anexo. 6. 4. 2. 5 En relación con el punto 6. 3. 2. 5 del presente Apéndice, desconexión de cualquier otro componente de la cadena cinemática relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador, que origine emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 5. 3. 2 del presente Anexo. 6. 5 Señales de diagnóstico. 6. 5. 1. 1 AI determinarse el primer mal funcionamiento de cualquier componente o sistema, se almacenará en la memoria del ordenador una "imagen fija" de las condiciones del motor existentes en ese momento. Si a continuación se produjese otro mal funcionamiento del sistema de alimentación de combustible o fallo de encendido, las condiciones de la imagen fija almacenada con anterioridad serán sustituidas por las condiciones de mal funcionamiento del sistema de alimentación o de fallo de encendido (lo que ocurra primero). Las condiciones del motor almacenadas en 176 memoria deberán incluir entre otros datos el valor de carga calculado, la velocidad del motor, el valor o valores de reajuste de combustible (si se dispone de ellos), la presión del combustible (si está disponible), la velocidad del vehículo (si está disponible), la temperatura del refrigerante, la presión en el colector de admisión (si está disponible), el funcionamiento en circuito cerrado o abierto (si está disponible) y el código de la avería que ha provocado el almacenamiento de los datos. El fabricante deberá elegir para su almacenamiento en forma de imagen fija el juego de condiciones más apropiado, que permita efectuar una reparación eficaz. Solo se requiere una imagen de datos. No obstante, los fabricantes podrán almacenar imágenes adicionales si lo desean, siempre que al menos la imagen requerida pueda leerse utilizando un instrumento de exploración genérico que cumpla las especificaciones señaladas en los puntos 6. 5. 3. 2 y 6. 5. 3. 3. Si se borra, de acuerdo con el punto 5. 7 del presente Anexo, el código de avería que ha determinado el almacenamiento de las condiciones, podrán borrarse también las condiciones del motor almacenadas. 6. 5. 1. 2 Además de la información de imagen fija requerida las siguientes señales, si se generan, estarán disponibles a petición a través del puerto serie del conector de enlace de datos normalizado, siempre que la información pueda facilitarse al ordenador de a bordo o determinarse utilizando la información disponible para el ordenador de a bordo: códigos de diagnóstico de avería, temperatura de refrigerante del motor, estado del sistema de control de combustible (circuito cerrado, circuito abierto, otro distinto), reajuste de combustible, avance de encendido, temperatura del aire de admisión, presión del aire en el colector, caudal de aire, velocidad del motor, valor de salida del sensor de posición del acelerador, estado del aire secundario (corriente arriba, corriente abajo o a la atmósfera), valor de carga calculado, velocidad del vehículo y presión del combustible Las señales se suministrarán en unidades normalizadas sobre la base de las especificaciones señaladas en el punto 6. 5. 3 del presente Apéndice. Las señales reales estarán claramente identificadas para diferenciarlas de las señales de valores por defecto o de las de control de emergencia para llegar al taller más próximo. Además, deberá estar disponible a petición a través del puerto serie del conector de enlace de datos normalizado según las especificaciones dadas en el punto 6. 5. 3 del presente Apéndice la posibilidad de realizar un control de diagnóstico bidireccional basado en las especificaciones del punto 6. 5. 3 del presente Apéndice. 6. 5. 1. 3 Para todos los sistemas de control de emisiones con los que se realicen pruebas específicas de valoración a bordo (catalizador, sensor de oxígeno, etc. ), excepto la detección de fallos de encendido, la vigilancia del sistema de alimentación de combustible y la vigilancia global de todos los componentes, los resultados de la prueba más reciente realizada por el vehículo y los límites con los que se compare el sistema deberán estar disponibles a través del puerto de datos serie en el conector de enlace de datos normalizado de acuerdo con las especificaciones señaladas en el punto 6. 5. 3 del presente Apéndice. Para los componentes y sistemas vigilados, con las excepciones antes señaladas, deberá estar disponible a través del conector de enlace de datos una indicación pasa/no pasa de los resultados de la prueba más reciente. 177 6. 5. 1. 4 Los requisitos del DAB con arreglo a los cuales se homologa el vehículo (es decir, los del presente Anexo o los requisitos alternativos especificados en el punto 8 del presente Anexo) y los principales sistemas de control de emisiones vigilados por el sistema de DAB de acuerdo con el punto 6. 5. 3. 3 del presente Apéndice, deberán estar disponibles a través del puerto de datos serie en el conector de enlace de datos normalizado, conforme a las especificaciones señaladas en el punto 6. 5. 3 del presente Anexo. 6. 5. 2 6. 5. 3 El sistema de diagnóstico del control de emisiones no deberá evaluar los componentes durante el mal funcionamiento, cuando tal evaluación podría producir un riesgo para la seguridad o un fallo de un componente. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá permitir el acceso normalizado y ser conforme con las siguientes normas ISO y/o SAE. Algunas de las normas ISO se derivan de las normas de la asociación de ingenieros de la industria automovilística y de los métodos de trabajo recomendados. En tales casos se indica entre paréntesis la referencia SAE correspondiente. 6. 5. 3. 1 Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior del vehículo se utilizará una de las siguientes normas con las restricciones que se indican: ISO 9141-2 "Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico - Requisitos CARB para el intercambio de información digital". ISO 11519-4 "Vehículos de carretera - Comunicación de datos serie de baja velocidad - Parte 4: Tnterfaz de comunicación de datos clase B (SAE J1850)". En los mensajes relacionados con las emisiones se utilizarán el control de redundancia cíclica y la cabecera de tres bytes y no se utilizará separación entre bytes ni sumas de control. "Vehículos de carretera ISO DIS 14230 - Partes 1, 2 y 3 - Sistemas de diagnóstico - Protocolo de palabras clave 2000". Se utilizará el modo CARB (directamente equivalente a ISO 9141 -2) o se efectuará una inicialización rápida en la dirección especificada en el Apéndice 2 y con el formato especificado utilizando bytes clave con el valor decimal 2025 (cabecera de tres bytes con temporización normal). 6. 5. 3. 2 El equipo de pruebas y las herramientas de diagnóstico necesarios para la comunicación con los sistemas de DAB deberán cumplir o superar la especificación funcional indicada en el Apéndice 3. 6. 5. 3. 3 Se suministrarán datos básicos de diagnóstico (tal como se especifica en el punto 6. 5. 1 del presente Apéndice) e información de control bidireccional utilizando el formato y las unidades descritos en el Apéndice 2 y se pondrán a disposición utilizando una herramienta de diagnóstico que cumpla los requisitos del Apéndice 3. 6. 5. 3. 4 Los códigos de avería seleccionados por el fabricante deberán ser consecuentes con los indicados en el Apéndice 4. 178 6. 5. 3. 5 La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de diagnóstico deberá cumplir todos los requisitos de SAE J1962 "Conector de diagnóstico, junio de 1992" (ISO XXX-A "Vehículos de carretera" - Conector de a bordo"). La posición de instalación estará sujeta a la aprobación del organismo competente en materia de homologación de manera que sea fácilmente accesible por el personal de servicio pero esté protegida frente a manipulaciones por personal no cualificado. - Sistemas de diagnóstico 179 Apéndice 2 Ámbito En el presente Apéndice se definen los servicios de diagnóstico y los mensajes de petición - respuesta funcional m ente direccionados, necesarios para recibir soporte de los vehículos y herramientas de pruebas para diagnóstico correspondientes a los datos relacionados con las emisiones del vehículo. Dichos mensajes están previstos para ser utilizados por cualquier herramienta de servicio que cumpla los requisitos del Apéndice 3. Se definen siete servicios de diagnóstico (modos de prueba) los cuales se detallan en el punto 4. Este Apéndice se basa en el proyecto de norma ISO CD XXXI y en la norma SAE J1979, "Modos de prueba para diagnóstico E/E". 2. Referencias 2. 1 Documentos aplicables Las siguientes publicaciones forman parte de esta especificación en la medida en que aquí se señala. 2. 1. 1 Referencias normativas Documentos ISO: ISO 9141-2 Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico - Requisitos CARB para el intercambio de información dieital ISO CD 14230 Protocolo de palabras clave 2000, partes 1/2/3 ISO 11519-4 Comunicación de datos serie de baja velocidad en vehículos de carretera clase B Interfaz de - comunicaciones de datos (SAE J1850) ISO CD 14229 Servicios de diagnóstico 2. 1. 2 Referencias informativas J1850 FEB94 Interfaz con redes de comunicación de datos clase B J1930 JUN93 Términos, definiciones, abreviaturas y acrónimos de diagnóstico de sistemas E/E J1962 JUN93 Conector de diagnóstico J1978 MAR92 Herramienta de exploración DAB II 180 J2012 MAR92 Formato y mensajes recomendados para códigos de avería para diagnóstico J2186 SEP91 Seguridad de los enlaces de datos de diagnóstico J2190 JUN93 Modos de prueba de diagnóstico E/E perfeccionados. 3. Definiciones La mayoría de los términos con que se designan los componentes y sistemas contenidos en este documento están incluidos en ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Términos, definiciones y acrónimos. En este punto se incluyen definiciones adicionales de términos utilizados en el presente documento y no incluidos en ISO CD XXX3. 3. 1 3. 2 # = número "Servicio" en los documentos ISO de comunicación de diagnósticos equivale a ' "Modo de prueba" o "Modo" en los documentos SAE. 3. 3 No hay más definiciones. 4. Requisitos técnicos 4. 1 Condiciones generales del servicio de diagnóstico Estas directrices son necesarias para asegurar el correcto funcionamiento del equipo de pruebas y del vehículo durante los procedimientos de diagnóstico. El equipo de pruebas, cuando se utilicen los mensajes definidos en este documento, no deberá afectar al normal funcionamiento del sistema de control de emisiones. 4. 1. 1 Múltiples respuestas a una sola petición de datos Los mensajes contenidos en este Apéndice son funcionales lo que significa que el equipo de pruebas situado fuera del vehículo solicitará datos sin saber que módulo del vehículo responderá. En algunos vehículos pueden responder varios módulos con la información solicitada. Asimismo, un solo módulo puede enviar múltiples respuestas a una sola petición. Por lo tanto, todo dispositivo de pruebas que solicite información deberá estar preparado para recibir múltiples respuestas. 4. 1. 2 Tiempo de respuesta Los requisitos en cuanto a tiempo de respuesta para las interfaces ISO 9141-2 e ISO 14230-2 se especifican en estos documentos. En cuanto a las interfaces de red ISO CD 11519-4 (SAE J1850), los sistemas de a bordo deberán responder a una petición no más de 100 milisegundos después de la petición o de una respuesta anterior. En el caso de que sean posibles múltiples respuestas a una sola petición esto permite el tiempo necesario para que todos los 181 módulos accedan al enlace de datos y transmitan su respuesta o respuestas. Si no hay respuesta dentro de este espacio de tiempo la herramienta podrá suponer que no se va a recibir ninguna respuesta o, si ya se ha recibido una, que no se van a recibir más respuestas. 4. 1. 3 Tiempo mínimo entre peticiones de una herramienta de exploración Los tiempos necesarios entre peticiones para interfaces ISO 9141-2 se especifican en el documento ISO 9141-2. En el caso de las interfaces de red SAE J1850 la herramienta deberá esperar siempre a recibir una respuesta a la petición anterior o el retardo de "no hay respuesta" antes de enviar otra petición. En ningún caso se deberá enviar una petición antes de que transcurran 100 milisegundos desde la petición anterior. 4. 1. 4 Datos no disponibles Existen dos situaciones en las que no hay datos disponibles. Una es cuando no hay soporte de servicio y la otra cuando existe soporte de servicio pero no hay datos disponibles en ese momento. No se enviará ningún mensaje de rechazo a una petición funcional si tal petición no está soportada por el módulo. Esto evita que se envíen respuestas desde todos los módulos que no soporten un determinado servicio o un dato específico. Aunque un vehículo soporte determinados servicios puede que no siempre haya datos disponibles cuando se soliciten. En el caso de los servicios $05 y $06, si la prueba no se ha ejecutado desde que se borraron los resultados de la anterior y, en el caso del servicio $02, si no se han almacenado datos de imagen fija, no habrá datos válidos disponibles. Para tales situaciones el fabricante puede optar entre no responder o responder con datos no válidos. En la descripción funcional de estos servicios se expone el método para determinar si los datos son válidos. 4. 1. 5 Val ores m áxi m os Si el valor del dato excede del valor máximo que es posible enviar, el sistema de a bordo deberá enviar el máximo valor posible ($FF o $FFFF). La herramienta deberá mostrar el valor máximo o una indicación de que el valor del dato es demasiado alto. Normalmente esto no es crítico cuando se trata de diagnósticos en tiempo real, pero en el caso de un fallo de encendido a 260 km/h con el consiguiente almacenamiento de los datos de imagen fija, constituye una información de diagnóstico muy valiosa. 4. 2 Formato de los mensajes de diagnóstico 4. 2. 1 Método de direccionamiento Para todos los mensajes genéricos del servicio de diagnóstico se utilizará el direccionamiento funcional dado que la herramienta de pruebas ignora cuál de los sistemas del vehículo tiene la información que se necesita. 182 4. 2. 2 Longitud máxima de los mensajes Se define en la figura 1 a continuación. 4. 2. 3 Formato de los mensajes de diagnóstico Se define en la figura 1 a continuación. Bytes de cabecera Bytes de datos Tipo de prioridad Dirección de destino Dirección de origen #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 ERR RSP Petición de diagnóstico a 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] e ISO 9141-2) 68 6A Dirección del comprobador Fx 7 bytes de datos como máximo Sí No Respuesta de diagnóstico a 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] e ISO 9141-2) 48 61 41 61 41 6B 6A 6B 6A 6B Dirección de la ECU 7 bytes de datos como máximo Sí No Respuesta de diagnóstico a 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) Fx 7 bytes de datos como máximo Sí No Respuesta de diagnóstico a 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850J) Dirección de la ECU 7 bytes de datos como máximo Sí No Petición de diagnóstico a 41,6 Kbps (ISO 14230) Fx 7 bytes de datos como máximo Petición de diagnóstico a 41,6 Kbps (ISO 14230) Dirección de la ECU 7 bytes de datos como máximo Figura 1 - Formato de los mensajes de diagnóstico 4. 2. 4 Bytes de cabecera Los tres primeros bytes de todos los mensajes de diagnóstico son los bytes de cabecera. El valor del primer byte de cabecera depende de la velocidad de transferencia del enlace de datos y del tipo de mensaje. El segundo byte tiene un valor que depende del tipo de mensaje, según se trate de una petición o de una respuesta. El tercer byte de cabecera es la dirección física del dispositivo que envía el mensaje. Las herramientas de exploración de DAB tienen la dirección $F1. Otras herramientas de servicio deberán utilizar direcciones comprendidas en el intervalo de $F0 a $FD. La respuesta a todos los mensajes de petición contemplados en este documento será independiente de la dirección del equipo de pruebas que solicite la información. 183 Los fabricantes de vehículos no deberán utilizar los bytes de cabecera según ISO CD XXXI (J1979) para ningún fin distinto de los mensajes de diagnóstico. Cuando se utilicen, deberán ser conformes con esta especificación. 4. 2. 5 Bytes de datos El máximo número de bytes de datos disponibles para especificar en este Apéndice es de 7. El primer byte de datos siguiente a la cabecera es el de tipo de servicio de diagnóstico; los seis bytes restantes dependen del servicio de diagnóstico específico. En el caso de los servicios $01 y $02 la longitud del mensaje la determina la identificación del parámetro (PID). En el servicio $05 la longitud del mensaje la determina el ID de prueba. Para otros servicios, la longitud del mensaje viene determinada por el servicio. Esto permite que las herramientas comprueben si la longitud del mensaje es correcta y reconozcan el fin del mensaje sin necesidad de esperar posibles bytes de datos adicionales. 4. 2. 6 Bytes no de datos incluidos en mensajes de diagnóstico según ISO 11519-4 (Jl 850) En todos los mensajes de diagnóstico se utilizará un control de redundancia cíclica (CRC), tal como se define en ISO 11519-4 (J1850), como byte de detección de error (ERR). La respuesta en trama (RSP) se define como opcional en ISO 11519-4 (J1850). Para los mensajes definidos en este documento, el byte RSP es necesario en todos los mensajes de petición y de respuesta a 41,6 Kbps y no está permitido en los mensajes a 10,4 Kbps. ISO 11519-4 (SAE J1850) define otros elementos de mensaje que pueden incluirse en mensajes de diagnóstico. Aunque el uso de tales elementos de mensaje queda fuera del ámbito de esta especificación, es necesario tenerlo en cuenta al definir los mensajes de diagnóstico total. 4. 2. 7 Bytes no de datos incluidos en mensajes de diagnóstico según ISO 9141-2 e ISO 14230 (Protocolo de palabras clave 2000) Los mensajes contendrán una suma de control, tal como se define en esos documentos, a continuación de los bytes de datos, como byte de detección de error (ERR). No hay ninguna disposición sobre respuesta en trama. 4. 2. 8 Convención sobre posiciones de los bits Los valores de algunos bytes de datos contemplados en este documento incluyen descripciones basadas en las posiciones que ocupan los bits dentro del byte. La convención utilizada en este documento es que el bit más significativo (MSB) se denomina "bit 7" y el bit menos significativo (LSB) se denomina "bit 0", como se indica a continuación: 184 MSB LSB 7 6 5 4 •^ j 2 1 0 Figura 2 - Posición de los bits dentro de un byte de datos 4. 3 Margen reservado para expansión y servicios de diagnóstico mejorados Este Apéndice prevé un margen para la adición de servicios de diagnóstico tanto para normas industriales como para servicios específicos del fabricante. Se han reservado los servicios de diagnóstico $00 a $0F para su definición en ISO CD XXXI (J1979). 4. 4 Formato de los datos para su presentación visual El formato de los datos obtenidos con estas pruebas para su presentación al usuario de los mismo ha de estar normalizado para que los fabricantes de vehículos puedan grabar información de servicio genérica. Los datos se transmiten desde el vehículo en unidades métricas. La siguiente tabla indica el tipo de datos y los requisitos mínimos para el formato de éstos. Ver figura 3. Datos ID (identificación) del dispositivo - Dirección de origen de respuesta Servicios Todos Formato de presentación Hexadecimal (de 00 a FF) ID de parámetro (PID) $01 y $02 Descripción (ver tabla en punto 5. 3) hexadecimal Número de trama Valores de datos Códigos de avería para diagnóstico ID de la prueba Valor de prueba y límites de la prueba Valor de prueba y límites de la prueba ID de componente Bytes de datos opcionales (de 00 a FF) Decimal (de 0 a 255) Ver tabla en punto 5. 3 "P", "B", "C" o "U", más 4 dígitos y/o definición DTC - ver ISO CD XXX2 (SAE J2012) Hexadecimal (de 00 a FF) Unidades técnicas para ID de prueba inferiores a $80 (ver punto 5. 6. 2) - Decimal (de 0 a 255) para ID de prueba superiores a $80 Decimal (de 0 a 65535) Hexadecimal (de 00 a 7F) $02 $01 y $02 $03 y $07 $05, $06 y $08 $05 $06 $06 (parte del byte de datos #3) $08 4 bytes, todos decimales (de 0 a 255) Figura 3 - Formato de los datos para su presentación visual 185 5. Servicios 5. 0 Los servicios de diagnóstico incluidos en este documento son los siguientes: Servicio $01 - Petición de datos de diagnóstico actuales de la cadena cinemática Entradas y salidas analógicas Entradas y salidas digitales Información de estado del sistema Valores calculados Servicio $02 - Petición de datos de imagen fija de la cadena cinemática Entradas y salidas analógicas Entradas y salidas digitales Información de estado del sistema Valores calculados Servicio $03 - Petición de códigos de avería para diagnóstico de la cadena cinemática relacionados con las emisiones Servicio $04 - Borrado/reinicialización de información de diagnóstico relacionada con las emisiones Servicio $05 - Petición de resultados de la prueba de vigilancia del sensor de oxígeno Servicio $06 - Petición de los resultados de la prueba de vigilancia a bordo para sistemas no continuamente vigilados Servicio $07 - Petición de los resultados de la prueba de vigilancia a bordo para sistemas continuamente vigilados Servicio $08 - Petición de control de un sistema, prueba o componente de a bordo Esta definición comprende lo siguiente para cada servicio: Descripciones funcionales del servicio Formatos de los mensajes de petición y respuesta Para algunos de los servicios más complejos se incluye un ejemplo de mensajes y una explicación de la interpretación de esos mensajes. 86 5. 1 Servicio $01 - Petición de datos de diagnóstico actuales de la cadena cinemática 5. 1. 1 Descripción funcional La finalidad de este servicio consiste en permitir el acceso a valores de datos actuales relacionados con las emisiones, tales como entradas y salidas analógicas, entradas y salidas digitales e información de estado del sistema. En la petición de información se incluye un valor de identificación de parámetro (PID) que indica al sistema de a bordo la información específica solicitada. En este documento se incluyen las definiciones de PID, la información de escala y los formatos de presentación visual. El módulo de a bordo responde a este mensaje transmitiendo el último valor determinado por el sistema para los datos solicitados. Todos los valores de datos correspondientes a las lecturas de los sensores serán lecturas reales, no valores por defecto ni sustitutivos utilizados por el sistema a causa de una avería del sensor. No todos los PID son de aplicación ni están soportados por todos los sistemas. El PID $00 es un PID de codificación binaria que indica, para cada módulo, que valores de PID soporta ese módulo. El PID $00 ha de estar soportado por todos los módulos que responan a una petición de servicio $01 tal como se define en este documento, dado que las herramientas de diagnóstico conforme al Apéndice 3 utilizan la presencia de una respuesta del vehículo a esta petición para determinar que protocolo tiene soporte para comunicaciones de diagnóstico. 5. 12 Bytes de datos de los mensajes Bytes de datos (Hex) #1 H2 1 #3 1 #4 1 #5 1 #6 1 #7 Petición de datos de diagnóstico actuales de la cadena cinemática Petición de datos de diagnóstico de la cadena cinemática 01 PID Informe de datos de diagnóstico actuales de la cadena cinemática Informe de datos de diagnóstico de la cadena cinemática 41 PID dato A dato B (*) dato C (*) dato D (*) Figura 4 - Bytes de datos de los mensajes (*) Condicional - El número de bytes depende del PID - ver figura 6 5. 2 Servicio $02 - Petición de datos de imagen fija de la cadena cinemática 5. 2. 1 Descripción funcional Este servicio tiene por finalidad permitir el acceso a valores de datos relacionados con las emisiones de una imagen fija. Esto permite que una expansión pueda 187 cumplir requisitos específicos del fabricante no necesariamente relacionados con la imagen fija requerida y que no han de contener necesariamente los mismos valores de datos que ésta. En la petición de información se incluye un valor de identificación de parámetro (PED) que indica al sistema de a bordo la información específica solicitada. En este documento se incluyen las definiciones de PID, la información de escala y los formatos de presentación visual de la imagen fija. El módulo de a bordo responderá a este mensaje transmitiendo el valor del dato requerido almacenado por el sistema. Todos los valores de datos correspondientes a lecturas de sensores serán lecturas reales almacenadas, no valores por defecto ni sustitutivos utilizados por el sistema a causa de una averia del sensor. No todos los PED son de aplicación ni están soportados por todos los sistemas. El PID $00 es un PID codificado en binario que indica, para cada módulo, qué valores PID soporta ese módulo. Por lo tanto, el PID $00 ha de tener soporte en todos los módulos que respondan a una petición de servicio $02 tal como se define en este documento. El PID $02 indica el DTC que ha determinado el almacenamiento de los datos de imagen fija. Si no hay datos de imagen fija almacenados en el módulo, el sistema deberá indicar $00 00 como DTC. Ningún dato comunicado cuando el DTC almacenado sea $00 00 podrá ser válido. El byte de número de trama indicará $00 como dato de imagen fija. Los fabricantes tendrán la opción de guardar imágenes fijas adicionales y utilizar este servicio para obtener esos datos especificando en la petición el número de imagen fija. Si un fabricante utiliza estas imágenes fijas adicionales, las mismas se almacenarán en las condiciones definidas por el fabricante y contendrán los datos especificados por este. 5. 2. 2 Bytes de datos de los mensajes Bytes de datos (Hex) U\ #2 #3 #4 #5 #6 #7 Petición de datos de imagen fija de la cadena cinemática Petición de datos de imagen fija de la cadena cinemática 02 PID N°de trama Informe de datos de imagen fija de la cadena cinemática (solo es válido si el valor PID $02 DTC del servicio $02 es distinto de $00 00) informe de datos de imagen fija de la cadena cinemática 42 PTD N°de trama dato A dato B (*) dato C (*) dato D (*) Figura 5 - Bytes de datos de los mensajes (*) Condicional - El número de bytes depende del PID - ver figura 6 188 5. 3 Valores PID para los servicios $01 y $02 - ver figura 6 ID de servicio (ver nota 1) PID (Hex) Descripción $01 A $02 A 00 Valores PID soportados ($01 - $20): Min ($00) o ($0000) Max ($FF) o ($FFFF) Escala/bit y presentación en SI (métrico) Presentación en unidades inglesas bit Byte Dato A 7 Dato A 6 PID $01 $02 Dato B 7 $09 Dato D 0 $20 Dato B: bit Valoración soportada/estado 0 Vigilancia de fallos de encendido soportada 1 Vigilancia del sistema de alimentación de combustible soportada 2 Vigilancia total de componentes soportada 3 Reservsido (se indica como 0) 4 Estado de vigilancia de fallos de encendido 5 Estado de vigilancia del sistema de alimentación de combustible 6 Estado de vigilancia total de componentes 7 Reservado (se indica como 0) Dato C y Dato D: bit Valoración soportada/estado 0 Vigilancia del catalizador 1 Vigilancia del catalizador calentado 2 Vigilancia del sistema de evaporación 3 Vigilancia del sistema de aire secundario 4 Vigilancia del refrigerante del sistema de aire acondicionado 5 Vigilancia del sensor de oxígeno 6 Vigilancia del calentador del sensor de oxígeno 7 Vigilancia del sistema EGR El módulo responde con un mensaje que contiene 4 bytes de información codificada en binario, donde cada bit indica si un PID tiene o no tiene soporte. siendo: 0 = 1 = PID no soportado por este módulo PID soportado por este módulo A 01 Dato A - Número de códigos de averia de la cadena cinemática relacionados con las emisiones y de estados de IMF: bits 0-6: Número de códigos almacenados en este módulo bit 7: 0 = 1 = IMF no activado por este módulo IMF activado por este módulo Dato B (bits 0 a 3) y Dato C - Cada bit indica si una determinada valoración de diagnóstico a bordo está soportada o no: Dato B: Se refiere a pruebas de vigilancia continua Dato C: Se refiere a las pruebas ejecutadas al menos una vez por viaje siendo: 0 = prueba no soportada por este módulo 1 = prueba soportada por este módulo Dato B (bits 4 a 7) y Dato D - Cada bit indica el estado de la valoración del diagnóstico a bordo para este módulo, correspondiente a las pruebas incluidas en el Dato B (0 a 3) y en el Dato C: 0 = Prueba completa o no procede 1 = Prueba no completa Nota: Los bits 4 a 7, Dato B, solo son necesarios para los vehículos que no dan soporte a ningún tipo de prueba no continua. Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 189 PID (Hex) 02 03 04 05 06 07 08 09 0A ID de servicio (ver nota 1) $01 $02 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A Descripción Min ($00) o($0000) Max ($FF) o ($FFFF) Escala/bit y presentación en SI (métrico) Presentación en unidades inglesas DTC que ha ocasionado el almacenamiento de los datos de la imagen fija requerida (valor de 2 bytes - $0000 indica que no hay datos de imagen lija) 00 00 09 99 Pxxxx, Cxxx, Bxxx o Uxxx Pxxxx, Cxxx, Bxxx o Uxxx Dato A: Estado del sistema de alimentación de combustible 1 Dato B: Estado del sistema de alimentación de combustible 2 ($00 si no se utiliza) Para cada byte de datos no podrá ponerse a 1 más de un bit a la vez para indicar el estado de esa fila, siendo: Bucle abierto - aún no se han satisfecho las condiciones para pasar a bucle cerrado bit 0 = Bucle cerrado - utilizando el sensor o sensores de oxígeno como realimentación para el control de combustible bit 1 = Bucle abierto debido a las condiciones de conducción (por ejemplo, enriquecimiento para aumento de potencia, empobrecimiento para deceleración) bit 2 = Bucle abierto debido a la detección de una avería en el sistema bit 3 = bit 4 = Bucle cerrado pero fallo en al menos un sensor de oxígeno - puede estar utilizándose un solo sensor de oxígeno para el control de combustible bits 5 - 7 = Reservados (se indica 0 en el informe) Valor de carga calculado 0% 100 % Temperatura del refrigerante del motor -40 °C +215 °C Reajuste de combustible a corto plazo - Fila 1 (utilizar si solo hay un valor de reajuste de combustible) -100,00 % (pobre) +99,22 % (rica) Reajuste de combustible a largo plazo - Fila 1 Reajuste de combustible a corto plazo - Fila 2 Reajuste de combustible a largo plazo - Fila 2 Manómetro de presión de combustible » » » » •• •• 100/255 % xxx. x % xxx °F 100/128% (0 % a 128) xxx. x % 100/255 % xxx. x % 1 °C con desviación de -40 °C xxx °C 100/128 % (0 % a 128) xxx. x % " " - OkPaG (manométrica) 765 kPaG (manométrica) 3 kPaG (manométrica) xxx kPaG (manométrica) xx. x psig (manométrica) OB Presión absoluta en el colector de admisión OkPaA 255 kPaA OC RPM del motor (valor de 2 bytes - byte alto/byte bajo) 0 rpm 16. 383,75 ipm xx. x pulg. Hg 1 kPaA xxx kPaA 1/4 rpm xxxxx rpm Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 (continuación) 190 PID (Hex) 0D 0E 10 11 12 13 ID de servicio (ver nota 1) $01 $02 A A A A A A A A X o PID $1D Descripción Min ($00) o ($0000) Max ($FF) o ($FFFF) Escala/bit y presentación en SI (métrico) Velocidad del vehículo Okm/h 255 km/h Avance de encendido para el cilindro #1 (no se incluye el avance mecánico) -64° +63,5° OF Temperatura del aire de a dmisión -40 °C +215 °C Caudal de aire según el sensor de MAF (valor de 2 bytes - byte alto/byte bajo) Posición absoluta del acelerador 0g/s 0 % 655,35 g/s 100 % Estado del aire secundario controlado (si tiene soporte podrá ponerse a 1 un bit y solo uno a la vez) bit 0 bit 1 bit 2 bits 3 -7 1 = Antes del primer convertidor catalítico 1 = Después de la entrada al primer convertidor catalítico 1 = Atmósfera / cortado = Reservados (se indican como 0) Presentación en unidades inglesas xxx mph xxx °F xxxx. x lb/min 1 km/h xxx km/h 1/2° con 0o en 128 xx. x° 1 °C con desviación de -40 °C xxx °C 0,01 g/s xxx. xx g/s 100/255 % xxx. x % Ubicación de los sensores de oxígeno, siendo el sensor 1 el más próximo al motor. Cada bit indica la presencia o ausencia de un sensor de oxígeno en la siguiente ubicación: bit 0 1 2 3 4 5 6 7 Ubicación del sensor Fila 1 - Sensor 1 Fila 1 - Sensor 2 Fila 1 - Sensor 3 Fila 1 - Sensor 4 Fila 2 - Sensor 1 Fila 2 - Sensor 2 Fila 2 - Sensor 3 Fila 2 - Sensor 4 siendo: 1 = Sensor presente en esa ubicación 0 = Sensor no presente en esa ubicación Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 (continuación) 191 \Iin ($00) o($0000) Max ($FF) o($FFFF) Escala/bit y presentación en SI (métrico) Presentación en unidades inglesas Para esta escala se supone un valor nominal a fondo de escala del sensor de oxigeno de 1 voltio; cualquier sensor con un valor a fondo de escala distinto deberá normalizarse para dar el valor nominal a fondo de escala en S08 (200 decimal). 0,005 voltios x. xxx voltios 100/128 % (0 % en 128) xxx. x % ID de servicio (ver nota 1 ) PID (Hex) Descripción $02 $01 A 14 15 16 17 18 19 1A •IB Fila 1 - Sensor 1 Fila 1 - Sensor 2 Fila 1 - Sensor 3 Fila 1 - Sensor 4 Fila 2 - Sensor 1 Fila 2 - Sensor 2 Fila 2 - Sensor 3 Fila 2 - Sensor 4 Por cada sensor: Dato A - Tensión de salida del sensor de oxígeno 0 voltios 1. 275 voltios Dato B - Reajuste de combustible a corto plazo correspondiente a este sensor ($FF si este sensor no se utiliza en el cálculo) -100,00 % (pobre) 99,22 % (rica) B 1C Requisitos de DAB con arreglo a los cuales está diseñado el vehículo, siendo: $ 01 - DAB II (ARB de California) $ 02 - DAB (EPA Federal) $ 03 - DAB y DAB II $ 04 - DABI $ 05 - No previsto para cumplir ningún requisito DAB Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 (continuación) 192 ID de servicio (ver nota 1 ) PID (Hex) Descripción $02 $01 A o PID $13 ID Ubicación de los sensores de oxígeno, siendo el sensor 1 el más próximo al motor. Cada bit indica la presencia o ausencia de un sensor de oxígeno en la siguiente ubicación: Min ($00) o ($0000) Max ($FF) o ($FFFF) Escala/bit y presentación en SI (métrico) Presentación en unidades inglesas bit 0 1 2 3 4 5 6 7 Ubicación alternativa del sensor Fila 1 - Sensor 1 Fila 1 - Sensor 2 Fila 2 - Sensor 1 Fila 2 - Sensor 2 Fila 3 - Sensor 1 Fila 3 - Sensor 2 Fila 4 - Sensor 1 Fila 4 - Sensor 2 Siendo: 1 = Sensor presente en esa ubicación 0 = Sensor no presente en esa ubicación A IE Estado de la entrada auxiliar Bit O: Estado de la toma de fuerza (PTO) Siendo 0 =: PTO inactiva 1 = PTO activa Los bits 1 a 7 están reservados para futura expansión Se indican como 0 Suprimir las pruebas de vigilancia continua durante la de PTO IF No utilizado - Reservado para futura expansión Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 (continuación) 193 ID de servicio (ver nota 1) PID (Hex) Descripción $02 $01 A 20 Valores PID soportados ($21 - $40): Min ($00) o ($0000) Max ($FF) o (SFFFF) Escala/bit y presentación en SI (métrico) Presentación en unidades inglesas Byte bit Dato A 7 Dato A 6 PID $21 $22 Dato B 7 $29 Dato D 0 $40 21 - 3F Reservado - Pendiente de especificar en ISO 14230 - 3 (SAE J2190), si es necesario A A 40 Valores PID soportados ($41 - $60): 41 - FF Reservado para futura expansión Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 (continuación) NOTA 1: Las letras de la columna encabezada por servicio $01 ó $02 indican que este valor está incluido en la legislación sobre DAB tal como se indica a continuación. Esta información es puramente orientativa y puede no estar actualizada. Para determinar si cada valor ha de tener soporte en un vehículo dado o si solo se requiere en caso de estar disponible, consultar la normativa más reciente al respecto. 194 5. 4 Servicio $03 cinemática relacionados con las emisiones. - Petición de códigos de avería para diagnóstico de la cadena 5. 4. 1 Descripción funcional del servicio $03 La finalidad de este servicio es permitir que el dispositivo de prueba exterior al vehículo obtenga los códigos almacenados de avería de la cadena cinemática relacionados con las emisiones. Para el equipo de pruebas este es un proceso en dos pasos pero un módulo puede responder a una petición de servicio $03 sin una petición de servicio PTD $01. Si un comprobador determina que el servicio $01, PTD $01 no está soportado por todos los módulos del vehículo podrá enviar únicamente peticiones de servicio $03 en las peticiones de DTC subsiguientes. todas Paso 1 - Enviar una petición de servicio $01, PID $01 para obtener el número de códigos almacenados de avería de la cadena cinemática, relacionados con las emisiones, de todos los módulos que lo tengan disponible. Cada módulo de a bordo que tenga códigos almacenados responderá con un mensaje que contiene el número de códigos almacenados a comunicar. Si un módulo capaz de almacenar códigos de la cadena cinemática no tiene códigos almacenados responderá con un mensaje indicando que hay cero códigos almacenados. Paso 2 - Enviar una petición de servicio $03 para obtener todos los códigos almacenados de la cadena cinemática relacionados con las emisiones. Cada módulo que tenga códigos almacenados responderá con uno o más mensajes, cada uno de los cuales podrá contener hasta tres códigos. Si no hay códigos almacenados en el módulo, este podrá no responder a la petición. Si se almacenan nuevos códigos de avería entre el momento en que un módulo informa del número de códigos y el momento en que los códigos almacenados son comunicados por el módulo, el número de códigos indicado podría exceder del número que espera recibir la herramienta de pruebas. En ese caso, la herramienta deberá repetir este ciclo hasta que el número de códigos indicado sea igual al número esperado, de acuerdo con la respuesta a la petición de servicio 1. Los códigos de avería para diagnóstico se transmiten en dos bytes de información por código. Los dos primeros bits (de orden superior) del primer byte de cada código serán ceros para indicar que se trata de un código de la cadena cinemática (para una interpretación más detallada de esta estructura consultar el Apéndice 3). El segundo cuarteto del primer byte y el segundo byte completo son los tres dígitos siguientes del código real comunicado en formado decimal codificado en binario (BCD). Un código de avería de la cadena cinemática transmitido como $0143 aparecería representado como P0143. Ver figura 7. 195 o jo | 0| 0 | 0 | 0| 0 | l l 0 | l| o | Q | 0 | o T T Tl Figura 7 - Ejemplo de codificación de un código de avería de diagnóstico Si se comunican menos de tres códigos de avería los mensajes de respuesta empleados para comunicar los códigos de avería para diagnóstico deberán tener puestos a cero los bits no utilizados a fin de mantener la longitud fija de mensaje requerida para todos los mensajes. Si no hay códigos de avería para diagnóstico que comunicar, no se requiere respuesta. 5. 4. 2 Bytes de datos de los mensajes Bytes de datos (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Petición del número de códigos a todos los módulos Petición del número de DTC de la cadena cinemática 01 01 Informe del número de códigos (de cada módulo) Informe del número de DTC almacenados de la cadena cinemática 41 01 #DTC y IMF Sop. de valorac. #1 Sop. de valorac. n Estado de valorac. Petición de los códigos de todos los módulos Petición de DTC de la cadena cinemática 03 Informe de los códigos (de cada módulo) Informe de DTC de la cadena cinemática 43 Código #1 ó 00 00 Código #2 ó 00 00 Código #3 ó 00 00 Figura 8 - Bytes de datos de los mensajes NOTA: Para el método de codificación de los códigos de avería consultar el Apéndice 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, Formato y mensajes recomendados para los códigos de avería para diagnóstico). 196 5. 4. 3 Ejemplo de código de avería para diagnóstico de la cadena cinemática (supuestos 10,4 Kbps) Bytes de cabecera (Hex) Bytes de datos (Hex) Tipo de paridad Dirección de destino Dirección de origen #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Petición de DTC de la cadena cinemática 68 6A Fl 01 01 Petición del número de DTC de la cadena cinemática Informe del número de DTC de la cadena cinemática El módulo 06 tiene 6 DTC almacenados El módulo C3 tiene 1 DTC almacenados El módulo 2B tiene 0 DTC almacenados El módulo 3E tiene 2 ü'l'C almacenados y IMF ON 48 48 48 48 6B 6B 6B 6B 06 C3 2B 3E 41 01 06 00 00 00 41 01 01 00 00 00 41 01 00 00 00 00 41 01 82 00 00 00 Petición de todos los DTC de la cadena cinemática almacenados Petición de DTC de la cadena cinemática 68 6A Fl 03 El módulo 06 envía los códigos P0143, P0196 y P0234 El módulo C3 envía el código P0443 El módulo 06 envía los códigos P0357,P0531 y P0661 El módulo 3E envía los códigos P0112 y P0445 Informe de todos los DTC de la cadena cinemática almacenados 48 6B 06 43 Código #1 Código #2 Código #3 48 6B C3 43 Código #1 01 43 01 96 02 34 48 6B 06 43 Código #4 Código #5 Código #6 00 00 00 00 04 43 48 6B 3E 43 Código #1 Código #2 03 57 05 31 06 61 01 12 04 45 00 00 Figura 9 - Ejemplo de códigos de avería para diagnóstico de la cadena cinemática 197 5. 5 Servicio $04 relacionada con las emisiones - Borrado/reinicialización de información de diagnóstico 5. 5. 1 Descripción funcional Este servicio tiene por finalidad ofrecer un medio para que el dispositivo de pruebas externo ordene a los módulos de a bordo borrar toda la información de diagnóstico relacionada con las emisiones. Esto comprende lo siguiente: - Borrar el número de códigos de avería para diagnóstico (servicio $01, PID $01) - Borrar los códigos de avería de diagnóstico (servicio $03) - Borrar el código de avería de los datos de imagen fija (servicio $01, PTD $02) - Borrar los datos de imagen fija (servicio $02) - Borrar los datos de la prueba del sensor de oxígeno (servicio $05) - Reinicial i zar el estado de las pruebas de diagnóstico del sistema (servicio $01, PID $01) - Borrar los resultados de las pruebas de vigilancia a bordo (servicios $06 y $07) En respuesta a esta petición pueden producirse también otras acciones de "borrado/reinicialización" específicas del fabricante. Por razones de seguridad y/o de diseño técnico algunos módulos pueden no responder a este servicio de prueba en todas las circunstancias. Con el contacto puesto y el motor parado todos los módulos deberán responder a esta petición de servicio de pruebas. Los módulos que no puedan realizar esta operación en otras condiciones, por ejemplo con el motor en marcha, ignorarán la petición. 5. 5. 2 Bytes de datos de los mensajes #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Bytes de datos (Hex) Petición de borrado/reinicialización de información de diagnóstico relacionada con las emisiones Borrar DTC de la cadena cinemática 04 Informe de que se ha reinicializado la información de diagnóstico relacionada con las emisiones DTC de la cadena cinemática borrados 44 Figura 10 - Bytes de datos de los mensajes 198 5. 6 Servicio $05 - Petición de resultados de la prueba de vigilancia del sensor de oxígeno 5. 6. 1 Descripción funcional La finalidad de este servicio es permitir el acceso a los resultados de la prueba de vigilancia a bordo del sensor de oxígeno. Esta misma información puede obtenerse utilizando el servicio $06. En la petición de los resultados de la prueba se incluye un valor de ID de prueba que indica la información solicitada. En este documento se incluyen las definiciones de los valores de prueba, la información de escala y los formatos de presentación visual. Los distintos fabricantes pueden utilizar numerosos métodos para cumplir este requisito. Se han asignado intervalos de valores de prueba con unidades de medida normalizadas que pueden utilizarse si han de comunicarse por medio de estos mensajes valores de datos que difieren de los predefinidos en este documento. La herramienta de prueba puede convertir estos valores y visualizarlos en las unidades normalizadas. El módulo de a bordo responderá a este mensaje transmitiendo los datos de prueba solicitados con los valores más recientes determinados por el sistema. El funcionamiento de este servicio de diagnóstico en el módulo de a bordo es distinto que el del servicio $01. El servicio $01 comunica uno o más valores de datos que se encuentran almacenados internamente en una posición de memoria o en varias posiciones contiguas. El servicio $05 puede comunicar valores de datos almacenados en posiciones de memoria no contiguas. Por ejemplo, los resultados de las pruebas pueden almacenarse en la RAM y los límites de prueba (si se trata de un valor calculado) suelen estar almacenados en la ROM. Por lo tanto para responder a esta petición el soporte lógico de a bordo tiene que cumplir más requisitos que para las peticiones de servicio $01. No todos los valores de prueba son de aplicación o están soportados por todos los vehículos. Una característica opcional de este servicio de pruebas es la indicación, por el módulo de a bordo, de qué valores ID de prueba tienen soporte. El ID de prueba $00 es un valor codificado en binario que indica que están soportados los ID de prueba $01 a $20. El ID de prueba $20 indica que hay soporte para los ID de prueba $21 a $40, etc. Este concepto es el mismo que se utiliza para el soporte PTD en los servicios de prueba $01 y $02. Si no está soportado el TD de prueba $00 el módulo no utiliza esta característica para indicar el soporte de TD de pruebas. 199 5. 6. 2 Bytes de datos de los mensajes #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Bytes de datos (Hex) Petición de los resultados de la prueba del sensor de oxígeno Petición de los resultados de la prueba del sensor de oxígeno 05 ID de prueba 02S #dc sensor Informe de soporte de ID para pruebas del sensor de oxígeno - Opcional (TD de prueba $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Informe de soporte de ID para pruebas del sensor de oxígeno 45 ID de prueba 02S #dc sensor El soporte para los 32 ID de prueba siguientes al tí) solicitado se indica en los bvtes de datos #4 a #7 Informe de resultados de la prueba del sensor de oxígeno (Todos los ID de prueba que no indican soporte de ID de prueba) Los datos solo son válidos si el servicio $01 PID $01 indica que la vigilancia del sensor de oxígeno está soportada y se ha completado la prueba. Informe de resultados de la prueba del sensor de oxígeno 45 ID de prueba 02S# Valor de la prueba Límite mínimo * Límite máximo * Figura 11 - Bytes de datos de los mensajes * NOTA: Indica los límites si el valor es el resultado de una prueba - no es necesario para constantes de prueba tales como ID $01 a $04. Resultados de la última prueba de vigilancia a bordo del sensor de oxígeno ordenada Oxygen Sensor Output S04 $03 1. Salida del sensor de oxígeno 2. Rica 3. Pobre Figura 12 - Ejemplo de valor ID de prueba - Nota: Los números se refieren al ID de prueba 200 By le de datos Descripción ID de prueba: $00 $01 $02 $03 $04 - - - $05 $06 $07 $08 $09 $0A - $1F $20 $21 - $2F $30 - $3F $40 $41 - $4F $50 - $5F $60 $61 - $6F $70 - $7F $80 $81 - $9F $A0 $A1 -$BF $C0 $C1 - $DF • $E0 $E1 - $FF - • - - - - - Valores ID de prueba soportados - opcional ($01 a $20) Tensión de umbral (constante) del sensor de mezcla rica a pobre Tensión de umbral (constante) del sensor de mezcla pobre a rica Baja tensión del sensor para cálculo del tiempo de conmutación (constante) Alta tensión del sensor para cálculo del tiempo de conmutación (constante) Tiempo de conmutación del sensor de mezcla rica a pobre (calculado) Tiempo de conmutación del sensor de mezcla pobre a rica (calculado) Mínima tensión del sensor para el ciclo de pniebas (calculada) Máxima tensión del sensor para el ciclo de pruebas (calculada) Tiempo entre transiciones del sensor (calculado) Reservado Valores ID de prueba soportados - opcional ($21 a $40) Valores con unidades de tiempo inferiores a 1,02 segundos Valores con unidades de tiempo inferiores a 10,2 segundos Valores ID de prueba soportados - opcional ($41 a $60) Valores con unidades de tensión inferiores a 1,275 voltios Valores con unidades de tensión inferiores a 12,75 voltios Valores ID de prueba soportados - opcional ($61 a $80) Valores con unidades de frecuencia inferiores a 25,5 Hz Valores con unidades de cuentas inferiores a 255 cuentas Valores ID de prueba soportados - opcional ($81 a $A0) Valores/unidades específicos del fabricante Valores ID de pmeba soportados - opcional ($A1 a $C0) Valores/unidades específicos del fabricante Valores ID de prueba soportados - opcional ($C1 a $E0) Valores/unidades específicos del fabricante Valores ID de prueba soportados - opcional ($E1 a $FF) Valores/unidades específicos del fabricante Ubicación del sensor de oxígeno (uno y solamente un bit puede ponerse a l ): Bit 0 1 2 3 4 5 6 7 Ubicación del sensor* Fila 1 - Sensor 1 Sensor 2 Fila 1 Sensor 3 Fila 1 Sensor 4 Fila 1 Sensor 1 Fila 2 Sensor 2 Fila 2 Sensor 3 Fila 2 Sensor 4 Fila 2 Ubicación alternativa del sensor+ Fila 1 - Sensor 1 Fila 1 Sensor 2 Fila 2 Sensor 1 Fila 2 Sensor 2 Fila 3 Sensor 1 Fila 3 Sensor 2 Fila 4 Sensor 1 Fila 4 Sensor 2 Si está soportado el servicio $01 PID $13 Si está soportado el sçrvicio $01 PID $ ID Los 4 bytes siguientes definen bytes de datos para valores ID de prueba que indican soporte de otros ID de prueba - opcional ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 y $E0) Soporte de valores ID de prueba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: bit 7 - Petición de soporte para ID de prueba + $01 bit 6 - Petición de soporte para ID de prueba + $02 bit 0 - Petición de soporte para ID de prueba + $08 201 5 Soporte de valores ID de prueba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: bit 7 - Petición de soporte para ID de prueba + $09 bit 6 - Petición de soporte para ID de prueba + $0A 6 7 bit 0 - Petición de soporte para ID de prueba + $10 Soporte de valores ID de prueba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: bit 7 - Petición de soporte para ID de prueba + $11 bit 6 - Petición de soporte para ID de prueba + $12 bit 0 - Petición de soporte para ID de prueba + $18 Soporte de valores ID de prueba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: bit 7 - Petición de soporte para ID de prueba + $19 bit 6 - Petición de soporte para ID de prueba + $1A bit 0 - Petición de soporte para ID de prueba + $20 202 Los 3 by les siguienles definen by les de dalos para valores ID de pmeba que indican valores de datos ID de pmeba: Mínimo ($00): Máximo ($FF): Escala/bit Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba Pmeba ID $01 ID $02 ID $03 ID $04 ID $05 ID $06 ID $07 ID $08 ID $09 ID $21-$2F ID $30-$3F ID $41-$4F ED $50-$5F ID $61-$6F ID $70-$7F 0 voltios 0 voltios 0 voltios 0 voltios 0 seg 0 seg 0 voltios 0 voltios 0 seg 0 seg 0 seg 0 voltios 0 voltios 0 Hz 0 cuentas 1,275 v. 1. 275 v. 1. 275 v. 1. 275 v. 1,02 seg. 1. 02 seg. 1,275 v. 1. 275 v. 10,2 seg. 1. 02 seg. 10,2 seg. 1,275 v. 12,75 v. 25,5 Hz 255 cuentas 0,005 v. 0,005 v. 0,005 v. 0,005 v. 0,004 seg. 0,004 seg. 0,005 v. 0. 005 v. 0,04 seg. 0,004 seg. 0,04 seg. 0,005 volt 0,05 volt 0,1 Hz 1 cuenta Límite de pmeba mínimo (solo para resultado de pmeba calculado) Ver byte de datos #4 para valor mínimo, valor máximo y escala. Límite de pmeba máximo (solo para resullado de pmeba calculado) Ver byte de datos #4 para valor mínimo, valor máximo y escala. * NOTA: Los sensores de oxígeno actuales tienen una salida nominal a fondo de escala de 1 voltio. Si se utiliza un sensor de oxígeno con una salida nominal diferente, la tensión de salida deberá normalizarse a 1 voltio. La salida a fondo de escala deberá indicarse como $C8 (200 decimal), lo que permite indicar una situación de sobretensión. Figura 13 - Descripción de los bytes de datos de los mensajes. 5. 7 Servicio $06 - Petición de los resultados de la prueba de vigilancia a bordo para sistemas no continuamente vigilados 5. 7. 1 Descripción funcional Este servicio tiene por finalidad permitir el acceso a los resultados de las pruebas de diagnóstico a bordo de determinados componentes/sistemas que no se vigilan continuamente como sucede por ejemplo con la vigilancia del catalizador y del sistema de evaporación. El fabricante del vehículo se encargará de asignar ID de prueba e ID de componente para las pruebas de los diferentes componentes y sistemas. Los resultados de las pruebas se pedirán mediante valores TD de prueba. En cada mensaje de respuesta solo se incluye un límite de prueba pero ese límite puede ser mínimo o máximo. Si es necesario indicar un límite de prueba mínimo y uno máximo se transmitirán dos mensajes de respuesta en cualquier orden. Para indicar el tipo de límite de prueba se utilizará el bit más significativo del byte "tipo de límite de prueba/ID de componente". Este servicio de prueba puede usarse como alternativa al servicio $05 para indicar resultados de pruebas de sensores de oxígeno. 203 5. 7. 2 Bytes de datos de los mensajes #1 #2 #3 #4 #5 tt& #7 Bytes de datos (Hex) Petición de resultados de la pmeba Petición de resultados de la pmeba 06 ID de pmeba Informe sobre soporte de ID de pmeba (ID de pmeba $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Informe sobre soporte de ID de pmeba 46 ID de pmeba FF El soporte para los 32 ED de pmeba siguientes al ED solicitado para cualquier componente se indica en los bytes de datos #4 a #7 Informe de resultados de la pmeba Pueden transmitirse respuestas múltiples (ID de pmeba distintos de $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Los datos solo son válidos si el servicio $01 PED $01 indica que la pmeba de vigilancia ha sido soportada y se ha completado la pmeba. Informe de resultados de la pmeba 46 ID de pmeba Tipo de límite de pmeba e ID de componente Valor de pmeba Límite de pmeba MSB LSB MSB LSB 204 By le de Descripción ^ datos 2 - ED de prueba soportados ($01 a $20) - Valores definidos por el fabricante - ED de prueba soportados ($21 a $40) - Valores definidos por el fabricante - ED de prueba soportados ($41 a $60) - Valores definidos por el fabricante - ED de prueba soportados ($61 a $80) - Valores definidos por el fabricante - ED de prueba soportados ($81 a $A0) - Valores definidos por el fabricante - ED de prueba soportados ($A1 a $C0) ID de prueba: $00 $01 - $1F $20 $21 - $3F $40 $41 - $5F $60 $61 - $7F $80 $81 - $9F $A0 $A1 - $BF - Valores definidos por el fabricante $C0 $C1 - $DF - Valores definidos por el fabricante $E0 $E1 - $FF - ED de prueba soportados ($E1 a $FF) - Valores definidos por el fabricante - ED de prueba soportados ($C1 a $E0) 3 Bit 7: El bit más significativo indica el tipo de límite de prueba, como sigue: 0 - El límite de prueba es el valor máximo - la prueba no se pasa si el valor de prueba es superior a éste. 1 - El límite de prueba es el valor mínimo - la prueba no se pasa si el valor de prueba es inferior a éste. Si el resultado de la prueba ha de estar comprendido dentro de un intenalo de valores, se darán dos mensajes, uno con el valor máximo y otro con el valor mínimo. Bit 6 - Bit 0: ID del componente - definido por el fabricante - es necesario cuando hay varios componentes o sistemas en el vehículo y todos tienen la misma definición de ID de prueba. 205 Los 4 by les siguientes definen byles de dalos para ID de prueba que indican soporte de otros ED de pmeba (Servicios $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 y $E0) 4 Soporte de ED de pmeba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: bit 7 - Petición de soporte de ID de pmeba + $01 bit 6 - Petición de soporte de ED de pmeba + $02 bit 0 - Petición de soporte de ED de pmeba + $08 5 Soporte de ED de pmeba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: bit 7 - Petición de soporte de ID de pmeba + $09 bit 6 - Petición de soporte de ID de pmeba + $0A bit 0 - Petición de soporte de ED de pmeba + $10 6 Soporte de ED de pmeba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: bit 7 - Petición de soporte de ID de pmeba + $11 bit 6 - Petición de soporte de ID de pmeba + $12 bit 0 - Petición de soporte de ID de pmeba + $18 7 Soporte de ID de pmeba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: bit 7 - Petición de soporte de ED de pmeba + $19 bit 6 - Petición de soporte de ID de pmeba + $1A bit 0 - Petición de soporte de ID de pmeba + $20 Los 4 bytes siguientes definen bytes de datos para ID de pmeba que indican valores de datos (se recibirán mensajes de respuesta múltiple si hay varios componentes que soportan el mismo ID de pmeba y está incluido $FF como byte de datos #3 en el mensaje de petición) 4 -5 Resultado de la pmeba (valor de dos bytes) - este valor deberá ser menor o igual que el límite de pmeba si el bit más significativo del byte de datos #3 es "0" y deberá ser mayor o igual que el límite de pmeba si el bit más significativo del byte de datos #3 es "1" [Valores enteros] 6 -7 Límite de pmeba (valor de dos bytes) [Valores enteros] Figura 14 - Bytes de datos de los mensajes 206 5. 7. 3 Ejemplo de mensajes #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Bytes de datos (Ilex) Determinan el soporte de ID de prueba Petición de soporte de ED de prueba - ED en Hex Informe de soporte para ED de prueba 06, 10, IE y 20 Petición de soporte de ID de prueba Informe de soporte para ED de prueba 40 Petición de soporte de TD de prueba Informe de soporte para ED de prueba 60 Petición de soporte de ED de prueba Informe de soporte para ED de prueba 80 Petición de soporte de ED de prueba Informe de soporte para ED de prueba A0 Petición de soporte de ED de prueba Informe de soporte para ED de prueba Al - No hay otros ID de prueba soportados 06 46 06 46 06 46 06 46 06 46 06 46 00 00 20 20 40 40 60 60 80 80 A0 A0 FT FF FF FF FF FF 00000100 =04 00000001 =01 00000000 =00 00000101 =05 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 • 00000001 =01 10000000 - 10 00000000 - 00 00000000 -00 00000000 -00 Los siguientes mensajes indican resultados de prueba del componente 01 superiores al límite mínimo Petición de resultados para ID de prueba 06 Informe de resultados del componente 01 - el valor de prueba excede del mínimo - prueba superada 06 46 06 06 81 Valor de prueba Limite de prueba mínimo 32 C4 16 00 Los siguientes mensajes indican resultados de prueba superiores al límite máximo para el componente ED 01 e inferiores al límite máximo para el componente 02 Petición de resultados de ED de prueba 10 Informe de resultados del componente 01 - el valor de prueba superior al límite máximo - prueba no superada 06 46 10 10 01 Valor de prueba Límite de prueba máximo 92 36 7F FF Informe de resultados del componente 02 - valor de prueba inferior al límite máximo - prueba superada 46 10 02 Valor de prueba Limite de prueba máximo 06 61 58 43 Los siguientes mensajes indican resultados de prueba del componente 31 comprendidos entre los límites mínimo y máximo 207 Petición de resultados de ED de prueba Al Informe de resultados del componente 31 - valor de prueba superior al límite mínimo - prueba superada Informe de resultados del componente 31 - valor de prueba inferior al límite máximo - prueba superada 06 46 Al Al Bl Valor de prueba Límite de prueba mínimo 46 Al 31 Valor de prueba Límite de prueba máximo 35 95 14 00 35 95 66 53 Figura 15 - Ejemplo de mensajes 5. 8 Servicio $07 - Petición de los resultados de la prueba de vigilancia a bordo para sistemas continuamente vigilados 5. 8. 1 Descripción funcional La finalidad de este servicio consiste en permitir al dispositivo de pruebas externo obtener resultados de las pruebas de componentes/sistemas de la cadena cinemática relacionados con las emisiones que están vigilados continuamente en condiciones de conducción normales. Estos datos están destinados a ayudar al técnico de servicio después de la reparación de un vehículo y una vez borrada la información de diagnóstico, al indicar los resultados de las pruebas después de un solo ciclo de conducción. Si no se ha superado la prueba realizada durante el ciclo de conducción se indicará el DTC correspondiente a esa prueba. Los resultados de pruebas comunicados por este servicio no indican necesariamente que el componente/sistema esté averiado. Si los resultados de la prueba indican que existe una avería después de otro ciclo de conducción se encenderá el IMF y se almacenará un DTC que será comunicado con el servicio $03, indicándose que hay un componente/sistema averiado. Los resultados de las pruebas de estos componentes/sistemas se indican en el mismo formato que los códigos de avería para diagnóstico del servicio de prueba $03 - ver descripción funcional del servicio $03. Si se indican menos de tres valores DTC por pruebas no superadas, los mensajes de respuesta utilizados para indicar los resultados de las pruebas deberán rellenarse con $00 para completar los bytes de siete datos. De este modo se mantiene la longitud fija requerida para todos los mensajes. Si en las pruebas no se han producido fallos de los que informar no se requiere ninguna respuesta. 208 5. 8. 2 Bytes de datos de los mensajes Bytes de datos (Hex) n #2 1 #3 1 #4 1 #5 1 #6 | #7 Petición de resultados de la prueba para sistemas continuamente vigilados Petición de resultados de la prueba 07 Informe de resultados de la prueba para sistemas continuamente vigilados Informe de resultados de la prueba 47 Código #1 ó 00 00 Código #2 ó 00 00 Código #3 ó 00 00 Figura 16 - Bytes de datos de los mensajes 5. 9 Servicio $08 - Petición de control de un sistema, prueba o componente de a bordo 5 9. 1 Descripción funcional Este servicio tiene por finalidad permitir al dispositivo de pruebas externo controlar el funcionamiento de un sistema, prueba o componente de a bordo. En caso necesario se definirán los bytes de datos para cada TD de prueba y serán únicos para cada uno de estos. Si quedan sin utilizar bytes de datos en cualquiera de las pruebas, deberán rellenarse con $00 para mantener una determinada longitud fija de los mensajes. Los posibles usos de estos bytes de datos en el mensaje de petición son los siguientes: Activar el dispositivo - Desactivar el dispositivo - Determinar ciclos de funcionamiento del dispositivo de nn segundos de duración. Los posibles usos de estos bytes en el mensaje de respuesta son los que se indican a continuación: - - informar del estado del sistema Informar de los resultados de la prueba. 209 5. 9. 2 Bytes de datos de los mensajes Bytes de datos (Hex) #1 #2 1 #3 1 #4 J #5 1 #6 1 #7 Petición de control del dispositivo de a bordo Petición de control del dispositivo de a bordo 08 ID de prueba Dato A 0 $00 DatoB 0 $00 Dato C 0 $00 DatoD 0 $00 DatoE 0 $00 Informe de control del dispositivo de a bordo Informe de control del dispositivo de a bordo 48 ID de pmeba Dato A 0 $00 DatoB 0 $00 Dato C 0 $00 DatoD 0 $00 DatoE 0 $00 Figura 17 - Bytes de datos de los mensajes 5. 9. 3 ID de pruebas y descripción de los bytes de datos ID de prueba (Hex) 00 ID de prueba y descripción de los bytes de datos Valores de ID de prueba soportados ($01 a $20) Petición: Los bytes de datos A a E deberán ponerse a $00 Respuesta: Dato A - $U0 Dato B - Dato C - Dato D - - Dato E Igual que el byte de datos #4 del servicio $06 Igual que el byte de datos #4 del servicio $06 Igual que el byte de datos #4 del servicio $06 Igual que el byte de datos #4 del servicio $06 01 Prueba de fugas del sistema dé evaporación Los bytes de datos A a E deberán ponerse a $00 para petición y respuesta. Si las condiciones no son adecuadas para la ejecución de la pmeba el vehículo podrá no responder a la petición o responder con un valor definido por el fabricante como dato A que corresponda al motivo por el que no puede efectuarse la pmeba. Este modo de pmeba permile establecer las condiciones necesarias para efectuar una pmeba de fugas del sistema de evaporación pero no ejecuta la pmeba propiamente dicha. Un ejemplo de lo anterior es el cierre de un solenoide de purga para evitar fugas si se presuriza el sistema. El fabricante del vehículo deberá determinar los criterios para la detención automática de la pmeba (en el ejemplo, la apertura del solenoide), tales como motor en marcha, velocidad del vehículo superior a cero o transcurso de un determinado lapso de tiempo. 02 - FF Reservado - Pendiente de definir en ISO/SAE Figura 18 - ID de pmeba y descripción de los bytes de datos 210 Apéndice 3 Ámbito En el presente Apéndice se definen los requisitos de las herramientas de DAB, es decir, el equipo de pruebas que servirá de interfaz con los módulos del vehículo en apoyo del cumplimiento de los requisitos de DAB. El Apéndice trata de las capacidades necesarias y los criterios de conformidad de las herramientas de exploración de DAB. El presente Apéndice se basa en ISO CD XXX4 y SAE J1978, "Herramienta de exploración DAB II". 2. Referencias 2. 1 Documentos aplicables: Las siguientes publicaciones forman parte del presente Apéndice en la medida en que aquí se señala. 2. 1. 1 Referencias normativas ISO 9141-2: 1994 (E) "Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico - Requisitos CARB para el intercambio de información digital" 2. 1. 2 Referencias informativas SAE J1850 Interfaz con redes de comunicación de datos clase B SAE J1930 Términos, acrónimos y definiciones de sistemas de diagnóstico eléctricos/electrónicos SAE J1962 Conector de diagnóstico SAE J1979 Modos de prueba para diagnóstico E/E SAE J2012 SAE J2201 Formato y mensajes recomendados para códigos de avería para diagnóstico Interfaz universal para herramienta de exploración DAB II SAE J2205 BORRADOR - Protocolo de diagnóstico expandido Apartado 1968. 1 del Título 13, California Code of Regulations (CCR), titulado "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent 211 Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines". Parte 86 del CFR de la Environmental Protection Agency (Agencia de Protección del Medio Ambiente estadounidense), titulada "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty trucks". La mayoría de los términos de componentes y sistemas contenidos en este documento están incluidos en ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Términos, definiciones y acrónimos. El presente punto contiene definiciones adicionales de términos utilizados en este documento que no figuran incluidos en ISO CD XXX3. 4. 1 4. 2 Servicio = Modo de prueba Ninguna otra definición Funciones requeridas A continuación se indican las funciones básicas que deberá soportar o realizar la herramienta de exploración de DAB: Determinación automática, sin intervención del operador, de la interfaz de comunicaciones utilizada Obtención y visualización de estados y resultados de las valoraciones de diagnóstico a bordo del vehículo relacionadas con las emisiones Obtención y visualización de códigos de avería para diagnóstico (DTC) DAB relacionados con las emisiones Obtención y visualización de datos actuales de DAB relacionados con las emisiones Obtención y visualización de datos de imagen fija de DAB relacionados con las emisiones Borrado de la memoria de códigos de avería para diagnóstico de DAB relacionados con las emisiones, de la memoria de datos de imagen fija de DAB relacionados con las emisiones y de los estados de pruebas de DAB relacionadas con las emisiones Capacidad para ejecutar funciones de protocolo de diagnóstico expandido tal como se describen en ISO CD XXX6 (SAE J2205) 212 Obtención y visualización de parámetros y resultados de pruebas de DAB II relacionadas con las emisiones, tal como se describen en el Apéndice 2 Proporcionar un manual de usuario y/o un recurso de ayuda. 6. Interfaz con el vehículo A continuación se especifican las interfaces mínimas con el vehículo que deberá soportar una herramienta de exploración de DAB. 6. 1 Capas físicas y de enlace de datos para comunicaciones La herramienta de exploración de DAB deberá poder comunicar con módulos de control del vehículo que utilicen las interfaces de comunicaciones descritas a continuación. En ISO CD XXX6 (SAE. 12205) se describe un juego de funciones y criterios de comunicación. 6. 1. 1 ISO 11519-4 comunicación de datos clase B Procedimiento recomendado de interfaz con redes de ISO 11519-4 describe dos juegos de capas físicas y de enlace de datos para redes de buses múltiples en serie de clase B para vehículos. La herramienta de exploración de DAB deberá soportar ambos protocolos ISO 11519-4 de un modo transparente al usuario. 6. 1. 2 ISO 9141-2: Vehículos de carretera de 1994 (E) - Sistemas de diagnóstico - Requisitos CARB para el intercambio de información digital En ISO 9141-2 se describen las capas físicas y de enlace de datos de un bus de diagnóstico en serie para vehículos. Para cualquier aclaración relativa a la aplicación de ISO 9141-2, ver ISO CD XXX9. 6. 1. 3 ISO CD 14230-1,2 Vehículos de carretera Protocolo de palabras clave 2000 - Capas física y de enlace de datos - Sistemas de diagnóstico - Para cualquier aclaración relativa a la aplicación de KWP 2000 ver ISO 14230. 6. 2 Conector La herramienta de exploración de DAB deberá ser conforme con el conector de diagnóstico SAE J1962. La herramienta deberá soportar las asignaciones de patillas estándar definidas en SAE J1962. 6. 3 Mensajes En el Apéndice 2 y en ISO 14230-1,2 se describen los mensajes de petición que la herramienta de exploración de DAB ha de enviar al vehículo y los mensajes de respuesta que el vehículo ha de enviar a la herramienta de exploración de DAB II para la ejecución de los servicios requeridos. 213 6. 4 Protocolo de diagnóstico expandido La herramienta de exploración de DAB deberá permitir al usuario introducir y enviar los mensajes específicos del vehículo definidos y facilitados en la documentación del fabricante del vehículo y visualizar los correspondientes mensajes de respuesta, tal como se definen en ISO CD XXX6 (SAE J2205). 6. 5 Determinación automática, sin intervención del operador, de la interfaz de comunicaciones utilizada en un vehículo determinado. 6. 5. 1 Generalidades Aunque hay cuatro tipos de interfaces de comunicaciones que podrían utilizarse para el acceso a las funciones de DAB en un determinado vehículo (es decir, ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW con CRC, ISO 9141-2, KWP 2000 ISO CD 14230-1,2), solo se permite el uso de una de ellas en un vehículo para el acceso a todas las funciones de DAB soportadas. Al ser conectada a un vehículo y/o al seleccionar el soporte de DAB cuando dicha selección sea necesaria, la herramienta de exploración de DAB intentará automáticamente determinar cuál de las interfaces de comunicación posibles se utiliza en ese vehículo para el soporte de las funciones relacionadas con el DAB. La herramienta continuará intentando determinar cual es la interfaz utilizada hasta que lo consiga. No se requerirá ni se permitirá ninguna entrada por el usuario para determinar la interfaz apropiada. Durante este proceso aparecerán indicaciones o mensajes que informen al usuario de que se está efectuando la inicialización y si se han probado todos los tipos de interfaz y ninguno responde adecuadamente a la petición de servicios de DAB, la herramienta de exploración de DAB deberá recomendar al usuario: Que compruebe que está puesto el contacto. Que compruebe la etiqueta sobre emisiones o la información de servicio del vehículo para asegurarse de que éste está equipado con un DAB. Que compruebe que la herramienta está correctamente conectada al vehículo. 6. 5 2 Detalles de la inicialización La herramienta de exploración de DAB ejecutará únicamente los siguientes pasos para intentar determinar el tipo de interfaz de comunicaciones que se utiliza en un vehículo dado para el soporte de las funciones de DAB. Prueba de conformidad con ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM Paso 1: Habilitar la interfaz ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM 214 Paso 2: Enviar un mensaje de petición de servicio 1 PID 0 Paso 3: Si se recibe un mensaje de respuesta de servicio 1 PID 0 significa que ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM es el tipo de interfaz utilizada en el vehículo para soporte del DAB. Prueba de conformidad con ISO 11519-4 (SAE Jl 850) 10,4 Kbps VPW Pasol: Habilitar 10,4 Kbps VPW la interfaz ISO' 11519-4 (SAE J1850) Paso 2: Enviar un mensaje de petición de servicio 1 PID 0 Paso 3: Si se recibe un mensaje de respuesta de servicio 1 PID 0 significa que ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW con CRC es el tipo de interfaz utilizada en el vehículo para soporte del DAB. Prueba de conformidad con ISO 9141-2 Paso 1: Habilitar la interfaz ISO 9141-2 Paso 2: Si se completa con éxito la secuencia de inicialización definida en ISO 9141-2 significa que ISO 9141-2 es el tipo de interfaz utilizada en el vehículo para soporte del DAB II. Prueba de conformidad con KWP 2000 ISO CD 14230-1,2 Paso 1 : Habilitar la interfaz ISO 14230-1,2 Paso 2: Si se completa con éxito de inicialización definida en ISO 14230-1,2 significa que ISO 14230-1,2 es el tipo de interfaz utilizada en el vehículo para soporte del DAB. secuencia la Las pruebas anteriores pueden realizarse en cualquier orden y a ser posible deberán efectuarse en paralelo. Los mensajes de petición y respuesta de servicio 1 PID 0 se definen en el Apéndice 2. Si el comprobador no consigue establecer comunicación con ninguna de las inicializaciones estando puesto el contacto y la etiqueta sobre emisiones o la información de servicio del vehículo indica que éste está equipado con un sistema de DAB, el comprobador deberá indicar que hay un fallo en el enlace de datos. 6. 6 Valoraciones del diagnóstico a bordo 215 6. 6. 1 Pruebas de disponibilidad del sistema de a bordo completadas las comunicaciones Inmediatamente después de establecer la herramienta de exploración de DAB deberá obtener el estado de las pruebas de disponibilidad del sistema de a bordo. Si no se ha completado alguna de las pruebas soportadas la herramienta de exploración de DAB deberá indicar al usuario: "Ño todas las pruebas de disponibilidad del sistema de a bordo soportadas se han completado" o algo equivalente. La herramienta de exploración de DAB deberá asimismo permitir al usuario determinar cuales son las pruebas de disponibilidad que no se han completado (en su caso). iniciales, 6. 6. 2 Pruebas de disponibilidad del sistema de a bordo soportadas La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de indicar al usuario cuales de las pruebas definidas por los bytes de datos 4 y 5 del servicio 1 PTD 1 según el Apéndice 2 están soportadas y cuáles se han completado. 6. 6. 3 Indicador de mal funcionamiento La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de indicar si se ha activado el IMF mediante una orden y, en caso afirmativo, por que módulo o módulos. 6 7 Uso de la interfaz universal ISO CD XXX5 (SAE J2201) para herramientas de exploración de DAB La herramienta de exploración de DAB utilizará la interfaz que se describe en ISO CD XXX5 (SAE J2201), o una equivalente, como interfaz con los vehículos. 6. 8 Reacción en caso de falta de respuesta del vehículo Los módulos del vehículo pueden no responder al mensaje de petición de la herramienta de exploración de DAB IT debido a la comunicación incorrecta de un mensaje de petición o a que el módulo no soporte el mensaje de petición. Si no se recibe respuesta dentro del período de retardo prescrito por el protocolo, la herramienta de exploración deberá hacer lo siguiente: Primero, retransmitir el mensaje de petición. Segundo, si continúa sin recibirse respuesta, transmitir un mensaje de petición de servicio 1 PTD 0 para determinar si es posible en ese momento la comunicación con el vehículo y si están disponibles los datos deseados. Tercero, si se recibe una respuesta de servicio 1 PID 0, transmitir otros mensajes, si los hubiere, para determinar si el dato deseado está soportado por el vehículo. 216 Finalmente, si fracasan los pasos anteriores indicar al usuario según proceda que no puede efectuarse la comunicación con el vehículo o el módulo o para obtener la información seleccionada por el usuario. 6. 9 Conexiones al vehículo además de la del conector de diagnóstico SAE J1962 Cuando se efectúen conexiones entre el equipo externo y el vehículo además de las realizadas entre dicho equipo externo y el vehículo utilizando el conector de diagnóstico SAE J1962, los eventuales circuitos de masa deberán cumplir los requisitos de masa del chasis especificados en el conector SAE J1962. Este requisito tiene por finalidad mantener el aislamiento entre la masa eléctrica del vehículo y la masa de señal en el equipo externo. 7. 7. 1 Capacidad de interacción con el sistema Obtención y visualización de códigos de avería para diagnóstico de DAB TI relacionados con las emisiones La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de obtener, convertir y visualizar códigos de avería para diagnóstico relacionados con las emisiones de un vehículo que puedan transmitirse mediante respuesta a una petición ISO CD XXXI (SAE J1979) (ver Apéndice 2). Deberán visualizarse el código de avería para diagnóstico, su texto descriptivo o ambas cosas. Los códigos de averia para diagnóstico y su texto descriptivo se definen en el Apéndice 4. Cuando se seleccionen para visualización datos de código de avería para diagnóstico la herramienta de exploración de DAB solicitará continuamente al vehículo sus datos de DTC y visualizará los datos recibidos en los correspondientes mensajes de respuesta. 7. 2 Obtención y visualización de datos actuales, datos de imagen fija, parámetros de prueba y resultados de DAB relacionados con las emisiones La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de obtener, convertir y visualizar: Datos actuales de DAB relacionados con las emisiones Datos de imagen fija de DAB relacionados con las emisiones Datos de parámetros y resultados de prueba tal como se describen en el Apéndice 2. En el Apéndice 2 se detallan los datos disponibles, los mensajes que han de utilizarse para solicitar los datos, los mensajes que han de utilizarse para enviar los datos solicitados, los valores de conversión de los datos y el formato de visualización de los datos que debe emplearse. 217 Cuando se seleccionen datos actuales para su visualización, la herramienta de exploración de DAB deberá solicitar continuamente al vehículo los datos que se han de visualizar y presentar los datos recibidos en los mensajes de respuesta correspondientes. Cuando se seleccionen para su visualización parámetros y resultados de imagen fija o de prueba no será necesario que la herramienta de exploración de DAB solicite y visualice continuamente esos datos. Cuando proceda, la herramienta de exploración de DAB II deberá indicar si un determinado límite de prueba es el límite máximo o el límite mínimo. En su caso, los resultados de la prueba visualizados deberán mostrar también el ID de prueba y el ID de componente. Los datos procedentes del vehículo pueden indicar qué elementos tienen soporte en cuyo caso la herramienta de exploración de DAB deberá poner esta información a disposición del usuario. La herramienta de exploración de DAB deberá asimismo permitir a los usuarios especificar peticiones de servicios, parámetros, valores TD de prueba, etc independientemente de si el vehículo ha indicado o no que tales elementos están soportados. 7. 3 Respuestas desde varios módulos La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de intercomunicarse con un vehículo en el que se utilicen varios módulos para dar soporte a los requisitos de DAB. La herramienta de exploración de DAB deberá informar al usuario cuando varios módulos respondan a una misma petición La herramienta de exploración de DAB deberá informar al usuario cuando varios módulos respondan con valores diferentes para un mismo dato. La herramienta de exploración de DAB deberá ofrecer al usuario la posibilidad de seleccionar para su visualización, como datos independientes las respuestas recibidas desde varios módulos para un mismo dato. 7. 4 Borrado de códigos La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de enviar una petición de borrado de códigos de avería para diagnóstico relacionados con las emisiones, datos de imagen fija de DAB relacionados con las emisiones e información de estado de pruebas de diagnóstico de DAB relacionadas con las emisiones. La herramienta de exploración de DAB deberá pedir al usuario que confirme tal petición antes de transmitirla (por ejemplo ¿está seguro'?). 8. Caracteristicas generales 8. 1 Presentación visual La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de visualizar simultáneamente al menos 2 (dos) datos de DAB relacionados con las emisiones. 218 En el Apéndice 2 figura una lista de datos actuales y datos de imagen fija de DAB relacionados con las emisiones, sus ID de parámetro, información sobre resolución y para conversión de los datos, unidades y formatos de visualización. Las unidades de visualización deberán ser unidades del sistema internacional (SI) y unidades inglesas tal como se especifica en el Apéndice 2. El usuario deberá poder elegir entre valores en unidades inglesas y SI. Se utilizarán las conversiones de unidades especificadas en el Apéndice 2. En la presentación visual de cada dato actual o de imagen fija de DAB relacionado con las emisiones se incluirá lo siguiente: Valor del dato ID o nombre del parámetro del dato ID del módulo que ha suministrado el dato En la visualización de cada código de avería para diagnóstico a bordo relacionado con las emisiones se incluirá el ID del módulo que ha suministrado el código. Deberán visualizarse simultáneamente como mínimo los valores de dos datos. Deberá ser fácilmente accesible la visualización de los ED de parámetro de los datos y de los ID de los módulos que han suministrado los datos si no se visualizan junto con los valores de los datos Las unidades de medida en que se expresen los datos deberán cumplir uno de los siguientes requisitos: Visualizarse junto con los valores de los datos Ser fácilmente accesibles en pantalla o Figurar donde pueda ser consultada fácilmente por el usuario (por ejemplo en el cuerpo del comprobador) El que la información figure en un manual de usuario separado del cuerpo de la herramienta no satisface este requisito. La pantalla deberá poder visualizar como mínimo caracteres alfanuméricos. 8 2 Entradas del usuario La herramienta de exploración de DAB deberá admitir algún tipo de entradas de usuario que permitan al usuario: - Elegir entre las funciones básicas requeridas por la DAB II, es decir: - Visualización de datos actuales - Visualización de datos de imagen fija 219 - Visualización de códigos de avería - Borrado de datos relacionados con las emisiones - Visualización de parámetros y resultados de pruebas - Seleccionar la visualización simultánea de al menos dos de los siguientes elementos de información: - Datos actuales de DAB relacionados con las emisiones - Códigos de avería para diagnóstico a bordo relacionados con las emisiones - Datos de imagen fija de DAB relacionados con las emisiones - Parámetros y resultados de pruebas de DAB relacionados con las emisiones Las respuestas procedentes de varios módulos a peticiones de un dato actual o de imagen fija se tratan como datos independientes a efectos de selección y visualización: - para verificar una petición de borrado y/o reinicialización de información de diagnóstico a bordo relacionada con las emisiones tal como se define en el Apéndice 2; - para introducir y enviar mensajes de protocolo de diagnóstico expandido tal como se definen en ISO CD XXX6 (SAE J2205). Requisitos de alimentación eléctrica si la herramienta es alimentada por el vehículo a través del conector de diagnóstico ISO 11519 (SAE. TI962) Tensión Deberá funcionar con normalidad dentro de un intervalo de 8,0 a 18,0 voltios C. C. Deberá soportar sin sufrir daños, durante 10 minutos como mínimo, una tensión inversa estable de hasta 24,0 voltios CC La herramienta deberá soportar el arranque del motor sin que se pierdan las comunicaciones ni los datos al reducirse la tensión de la batería hasta 5,5 voltios durante un máximo de 0,5 segundos. Durante este período no será obligatorio que funcione la pantalla de presentación visual. Para valores de corriente máxima ver TSO 11519 (SAE J1962). 220 10. Compatibilidad electromagnética (EMC) La herramienta no deberá interferir en el normal funcionamiento de los módulos del vehículo. El funcionamiento normal de la herramienta deberá ser inmune a las emisiones conducidas y radiadas presentes en un entorno de servicio y cuando esté conectada a un vehículo. La herramienta deberá ser electrostática (ESD). inmune a niveles razonables de descarga Las medidas y límites de EMC y ESD deberán ser conformes con las normas vigentes en el país en que vaya a venderse el comprobador. 11. Pruebas de conformidad 11. 1 Generalidades Los documentos relativos a las pruebas de conformidad se encuentran aún en preparación. Cuando estén terminados deberán revisarse en consecuencia las pruebas indicadas a continuación. Las pruebas de conformidad son las que deberán superarse para que las herramientas sean homologadas como "HERRAMIENTA DE EXPLORACIÓN de DAB COMPATIBLE SEGÚN ISO CD XXX4 <fecha pendiente de añadir>" o "CONFORME CON ISO CD XXX4". Las herramientas que no superen estas pruebas no recibirán tal denominación. La validación de la prueba de conformidad compete al fabricante de la herramienta de exploración, quien podrá optar por la autocertificación. Las pruebas indicadas en este punto deberán realizarse con éxito cinco veces consecutivas para que se consideren superadas. Para que una determinada versión del soporte físico y el soporte lógico de la herramienta se considere aprobada deberán superar estas pruebas tres muestras de herramientas, como mínimo del nivel destinado a la producción. En caso de cualquier modificación del soporte físico o del soporte lógico utilizados en una herramienta para las funciones descritas en este documenio se deberán repetir estas pruebas o el fabricante de la herramienta deberá facilitar una explicación de por qué el cambio no implica la necesidad de repetir las pruebas. Cuando se facilite una explicación en lugar de repetir las pruebas con motivo de una modificación, la organización que haya realizado originalmente estas pruebas deberá determinar si la explicación es aceptable o si es necesario repetir las pruebas. Para determinar si se debe aceptar una explicación se utilizarán criterios de ingeniería normales y razonables. 221 El fabricante de la herramienta de exploración pondrá en conocimiento del público comprador: - Los métodos utilizados para realizar estas pruebas - Los resultados de las pruebas - Una clara indicación de las versiones del soporte físico y del soporte lógico que cumplen los requisitos (es decir que ostentan la etiqueta de conformidad o son compatibles con los requisitos para herramientas de exploración según ISO CD XXX4 u otro etiquetado al efecto). Durante estas pruebas se utilizarán mensajes de respuesta apropiados e inapropiados. Son respuestas inapropiadas las que tienen el primero, segundo o tercer byte de la cabecera incorrecto, un modo incorrecto, un PID incorrecto, una longitud incorrecta del mensaje de respuesta o un CRC o un CS incorrectos. La herramienta deberá ignorar todos los mensajes de respuesta incorrectos y actuar como si no se hubiese recibido ninguna respuesta. La prueba comprenderá situaciones en las que varios módulos respondan a una sola petición, módulos individuales proporcionen varias respuestas a una sola petición y varios módulos proporcionen varias respuestas a una sola petición. La duración del intervalo entre el final del mensaje solicitado y el comienzo del mensaje o mensajes de respuesta se variará desde 0 ms hasta el valor requerido para que aparezca la indicación de no hay respuesta en la herramienta de exploración de DAB IT. La demora que haga aparecer la indicación de no hay respuesta se comparará con el valor definido en cada protocolo. Se observarán el formato, contenido y orden de los mensajes transmitidos por cada uno de los buses y se comprobará si son correctos. Se verificará la capacidad de obtener y comunicar los resultados de las pruebas de disponibilidad del sistema de abordo. Se comprobará asimismo la capacidad para indicar que pruebas tienen soporte en el vehículo y cuáles se han completado. Se verificará el cumplimiento de los requisitos descritos en los puntos 11. 3 a 11. 7 (inclusive) con cada uno de los protocolos especificados en 6. 1. Al realizar estas pruebas, los criterios de funcionamiento apropiado serán la observación de las indicaciones y presentaciones visuales facilitadas al usuario y de las señales transmitidas por las líneas ISO 11519-4 (SAE. TI 850) (bus +) y (bus T), las líneas ISO 9141-2 K y las líneas ISO 14230-1,2 K y L. Estas pruebas se realizarán en un ambiente a una temperatura de 25 grados C +/-3 grados C y una humedad relativa comprendida entre el 30 y el 80 % +/- 5 %. Se deberá indicar el soporte físico y el software utilizados en la versión de la herramienta de exploración de DAB TT sometida a la prueba. 222 11. 2 Determinación del tipo de comunicación de DAB IT Comprobación a realizar: Determinación automática, sin intervención manual, del tipo de interfaz. - Se comprobará que es automática cuando el conector SAE J1962 está enchufado en el conector correspondiente del vehículo y/o se selecciona soporte de DAB si tal selección es necesaria. - Se comprobará que se ha realizado una prueba de todas las interfaces de comunicación de DAB al menos una vez por barrido. - Que la exploración de todas las interfaces continúa hasta que tiene éxito o hasta que el usuario pone fin a la misma. - Que se proporciona al usuario alguna indicación de que se está realizando la exploración de las interfaces. - Que al completarse cada exploración se indica al usuario que no se ha conseguido encontrar una interfaz con DAB II durante la exploración de todas las interfaces posibles. - Que cuando se encuentra una interfaz con DAB, la herramienta invita automáticamente al usuario a seleccionar una función. - Que la herramienta proporciona y utiliza los recursos y/o mensajes definidos en SAE J2201 (o equivalente), Apéndice 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 y Apéndice 4. - Que las velocidades de sondeo de la herramienta no sobrepasan las especificadas en el Apéndice 2. - Que la herramienta proporciona la derivación adecuada para las líneas K y L tal como se especifica en ISO 9141-2 e ISO 14230-1. - Que la herramienta ejecuta las pruebas de inicialización de acuerdo con el punto 6. 2 e indica la información según el punto 6. 5. 1. Las pruebas de determinación de interfaz se realizarán: - - - - - sin ningún módulo disponible, con un módulo ISO 9141-2 disponible, con un módulo KWP 2000 (ISO 14230) disponible, con un módulo ISO 11519 (SAE. 11850) 41,6 Kbps PWM disponible, con un módulo TSO 11519 (SAE. 11850) 10,4 Kbps VPW disponible. 223 11. 3 Pruebas de disponibilidad del sistema de a bordo Comprobación a realizar: - Que la herramienta solicita y comunica automáticamente los resultados de las pruebas de disponibilidad del sistema de a bordo que tengan soporte. 11. 4 Selección de funciones Comprobación a realizar: - Que la herramienta soporta las funciones descritas en el punto 5. - Que el usuario puede recorrer libremente estas funciones hacia delante y hacia atrás. El criterio para superar con éxito esta prueba es poder recorrer fácilmente todas las funciones hacia delante y hacia atrás y observar los resultados. 11. 5 Selección y visualización de elementos de información Comprobación a realizar: - Que el usuario puede seleccionar y visualizar simultáneamente al menos dos elementos cualesquiera de los indicados a continuación: - DTC disponibles - datos actuales - datos de imagen fija disponibles, y - parámetros y resultados de la prueba. - Que el TD del módulo y los PTD o nombres de parámetros correspondientes a todos los elementos mencionados pueden visualizarse también (a) o simultáneamente con los elementos visualizados o (b) por algún otro método alternativo (impresos, etc. ). - Que la información sobre unidades de medida relativa a todos los datos posibles, tanto actuales como de imagen fija, es fácilmente accesible ya sea como parte de la visualización de datos, en una visualización independiente o de otro modo, en el cuerpo de la herramienta o junto a él. - Que la herramienta es capaz de manejar varias respuestas suministradas por el mismo módulo para una sola petición. - Que la herramienta es capaz de manejar respuestas suministradas por varios módulos para una sola petición. 224 - Que la herramienta es capaz de manejar varias respuestas suministradas por varios módulos para una sola petición. - Que la herramienta informa al usuario de la recepción de las respuestas suministradas por varios módulos para una sola petición. Las respuestas de varios módulos a una petición deberán ser accesibles al usuario como elementos individuales visualizables por separado. - Que la herramienta informa al usuario de la recepción de respuestas diferentes suministradas por varios módulos a una misma petición. El criterio para la superación de esta prueba es poder seleccionar fácilmente todos los elementos, hacia delante y hacia atrás, y observar los resultados. 11. 6 Verificación de las peticiones de borrado de códigos Comprobación a realizar: - Que la selección de la función borrar códigos incorpora una petición de verificación para el usuario. - Que tanto las respuestas afirmativas como negativas a la petición formulada al usuario para que verifique la selección de la función borrar códigos se procesan adecuadamente. Esta prueba deberá plantear situaciones en las que haya algunos DTC que borrar y otras en las que no haya ninguno. Al realizar la prueba deberá verificarse la presencia de DTC antes y después de que se seleccione la función borrar códigos. 11. 7 Pruebas de comunicación de diagnóstico general Cuando se realicen pruebas en las que intervengan mensajes de diagnóstico deberá comprobarse la capacidad de la herramienta para manejar una respuesta inmediata, una respuesta lenta y una respuesta con demora superior a la máxima permitida por cada protocolo. La herramienta deberá ser capaz de procesar todas las respuestas que se reciban dentro del tiempo máximo permitido por cada protocolo e indicar al usuario una situación de falta de respuesta cuando ésta se demore un tiempo superior al máximo permitido por cada protocolo. La herramienta deberá ofrecer soporte para la transmisión de su dirección de nodo como respuesta dentro de trama durante la transmisión de cualesquiera mensajes de respuesta procedentes de módulos conectados a un bus ISO 11519 (SAE J1850) y deberá poder manejar tanto la presencia como la ausencia de una respuesta dentro de trama durante la transmisión de mensajes de petición por la herramienta. 225 11. 8 Protocolo de diagnóstico expandido Comprobación a realizar: - Que el usuario es razonablemente capaz de efectuar entradas de protocolo de diagnóstico expandido (EDP) y que la herramienta de exploración de DAB ejecuta correctamente las entradas EDP efectuadas. 11. 9 Capacidad e impedancia en el conector SAE. TI 962 Comprobación a realizar - Que la capacidad e impedancia de la herramienta de exploración de DAB, los cables de conexión y el conector macho SAE J1962, medidas en el conector, están dentro de los límites definidos en ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 y SAE J1962. Téngase en cuenta que SAE J1962 detalla la impedancia de las patillas utilizadas y de las no utilizadas. La medición de estos parámetros la realizará a su discreción, el organismo verificador, utilizando métodos de ingeniería generalmente aceptados. 11. 10 Tensión de funcionamiento y absorción de corriente Comprobación a realizar: - Que la herramienta de exploración de DAB funcionará correctamente dentro del intervalo de tensión especificado en el punto 9 del presente Apéndice y que no requerirá una corriente superior a la máxima especificada asimismo en el punto 9 del presente Apéndice. - Que la herramienta resistirá sin sufrir daños el uso de tensiones de alimentación de hasta los valores máximos de tensión directa y de tensión inversa especificados en el punto 9 del presente Apéndice. Durante las otras pruebas de conformidad la tensión suministrada a la henamienta de exploración de DAB se variará dentro del intervalo especificado y se comprobará la continuidad de funcionamiento. También la absorción de corriente deberá compararse con el límite especificado. 11. 11 Comprobación de protocolos Comprobación a realizar: - Que todos los mensajes de petición y respuesta definidos por cada protocolo tal como se especifica en el punto 6 son utilizados correcta y adecuadamente por la henamienta de exploración de DAB. 226 11. 12 Vi suai i zaci ón al fanum éri ca Comprobación a realizar: - Que la herramienta de exploración de DAB es capaz de visualizar caracteres alfanuméricos. Se observarán los resultados de la prueba anterior para determinar si la herramienta de exploración de DAB es capaz de visualizar caracteres alfanuméricos. 11. 13 Manual de usuario y recurso de ayuda Comprobación a realizar - Que la henamienta de exploración de DAB va acompañada de un manual de usuario adecuado y/o dispone de un recurso de AYUDA. - Que el manual de usuario y/o el recurso de AYUDA contiene(n) como mínimo: - Las definiciones de parámetros e identificaciones (ID) de prueba descritos en el Apéndice 2. - Las definiciones DTC que se describen en el Apéndice 4. - Todas las abreviaturas utilizadas por la herramienta. - El modo de seleccionar las funciones. - El modo de seleccionar elementos de información para su visualización simultánea. - El modo de determinar el PID, la denominación del elemento de información y el TD de módulo de los datos suministrados para su visualización. - El modo de verificar la selección de la función borrar códigos. - El modo de obtener y visualizar parámetros y resultados de pruebas de DAB relacionados con las emisiones tal como se describen en la documentación correspondiente de cada protocolo. - Cómo se indican varias respuestas a una sola petición. - Cómo se indican respuestas diferentes a la misma petición. - Qué datos actuales y de imagen fija están disponibles por medio del DAB 227 - Cómo introducir peticiones para el protocolo de diagnóstico expandido e interpretar los resultados. Se comprobará si la henamienta de exploración de DAB dispone de un recurso de AYUDA y/o de un manual de usuario, así como la cobertura del contenido de éste. 228 Apéndice 4 Ámbito El presente Apéndice proporciona en parte la uniformidad recomendada para estos códigos numéricos. Asimismo ofrece una orientación para la uniformidad de los mensajes relacionados con estos códigos. El documento consta de varios puntos que recogen la estructura de los formatos, los mensajes y unos cuantos ejemplos sobre la aplicación de las recomendaciones facilitadas por el documento. Las asignaciones de códigos y los mensajes concretos para sistemas de cadena cinemática están contenidos en una parte unida al Apéndice A (parte A). Los códigos de avería para diagnóstico (DTC) recomendados constan de un código numérico de tres dígitos precedido de un designador alfanumérico. La estructura del código propiamente dicho es en parte abierta por un extremo Una parte de las secuencias numéricas disponibles (porciones de "BO", "CO", "PO" y "UO") está reservada para la asignación de códigos uniformes por el presente documento o futuras actualizaciones del mismo. Dado el continuo desarrollo de que son objeto los sistemas de DAB y la flexibilidad de la estructura de asignación parcialmente abierta, deberá velarse especialmente porque el usuario disponga de la versión más reciente de este documento. Este Apéndice está basado en ISO CD XXX2 y SAE J2012, "Definiciones de códigos de avería para diagnóstico". 2. Referencias 2 1 Documentos aplicables: Las siguientes publicaciones forman parte de esta especificación en la medida en que aquí se señala. 2. 1. 1 Referenci as normativas Documentos ISO: ISO 9141-2 Vehículos de canetera - Sistemas de diagnóstico - Requisitos CARB para el intercambio de información digital. ISO CD 14230 Protocolo de palabras clave 2000, partes 1/2/3. ISO 11519-4 Comunicación de datos en serie a baja velocidad en - Interfaz de vehículos de carretera Clase B comunicaciones de datos (SAE Jl 850). ISO CD 14229 Servicios de diagnóstico. 229 2. 1. 2 Referencias informativas Documentos SAE: J1850 FEB94 Interfaz con redes de comunicaciones de datos clase B. 11930 JUN93 Términos, definiciones, abreviaturas y acrónimos de diagnóstico en sistemas E/E J1962 JUN93 Conector de diagnóstico J1978 MAR92 Herramienta de exploración de DAB II J2012 MAR92 Formato y mensajes recomendados de los códigos de avería para diagnóstico. 12186 SEP91 Seguridad de los enlaces de datos de diagnóstico J2190 JUN93 Modos de prueba de diagnóstico E/E mejorados. 3. Definiciones La mayoría de los códigos de avería para diagnóstico de circuitos, componentes y sistemas se definen dentro de cuatro categorías básicas: mal funcionamiento general de los circuitos, funcionamiento fuera de límites o defectuoso, valor de la señal de entrada al circuito demasiado bajo o demasiado alto. La mayoría de los términos de componentes y sistemas contenidos en este documento están incluidos en la norma ISO CD XXX3 (Métodos recomendados SAE J1930) antes mencionada. Este punto contiene definiciones adicionales de términos no incluidos en ISO CD XXX3. 3. 1 Mal funcionamiento general de los circuitos Valor fijo o ausencia de respuesta del sistema. Los fabricantes pueden utilizar este código en lugar del doble código de señal alta/baja (definido a continuación) o usarlo para indicar cualquier otro modo de avería. 3. 2 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso El circuito funciona pero no dentro del intervalo normal. Puede utilizarse también para indicar agarrotamiento, funcionamiento errático intermitente o valores sesgados que revelan funcionamiento defectuoso de un circuito, sistema o componente. 230 3. 3 Señal de entrada baja La tensión del circuito, su frecuencia u otra señal medida en el terminal o patilla de entrada al módulo de control tiene un valor de cero o próximo a cero. Esta medición se realiza con el circuito, componente o sistema externo conectado. En lugar de la palabra "entrada" se incluirá en el mensaje el tipo de señal (tensión, frecuencia, etc. ). 3. 4 Señal de entrada alta La tensión del circuito, su frecuencia u otra señal medida en el terminal o patilla de entrada al módulo de control tiene el valor máximo de la escala de la señal que se mide o un valor próximo a este. La medición se realiza con el circuito, componente o sistema externo conectado. En lugar de la palabra "entrada" se incluirá en el mensaje el tipo de señal (tensión, frecuencia, etc. ). 3. 5 # = Número Aunque cada fabricante puede definir sus propios DTC de acuerdo con los algoritmos específicos de su controlador, todas las palabras DTC deberán cumplir la norma ISO CD XXX3 (métodos recomendados SAE J1930) pertinente, antes mencionada. 4. Estructura del formato 4. 1 Descripción El código de avería para diagnóstico se compone de un designador alfanumérico, BO » B3 para la canocería, CO — C3 para el chasis, PO ~ P3 para la cadena cinemática y UO — U3 para la comunicación por red, seguido de tres dígitos. La asignación del designador alfanumérico adecuado vendrá determinada por el controlador en el que se integre la función concreta que se diagnostica o, si hubiese varios control adores, por el área más adecuada para esa función. En la mayoría de los casos el designador alfanumérico es la opción implícita dado que la información de diagnóstico se solicitará a un controlador determinado. En los casos en que no esté claro el origen de la información de diagnóstico, el grupo de cuatro bits de orden superior del mensaje en forma de código de dos bytes definido en el Apéndice 2 será el que defina el sistema de origen, como sigue: 0000 - PO - Códigos de cadena cinemática controlados según ISO/SAE 0001 - Pl - Códigos de cadena cinemática controlados por el fabricante 0010 - P2 - Códigos de cadena cinemática reservados 0011 - P3 - Códigos de cadena cinemática reservados 1100 - U0 - Códigos de comunicación por red controlados según TSO/SAE 1101 - Ul - Códigos de comunicación por red controlados por el fabricante 1110 - U2 - Códigos de comunicación por red controlados por el fabricante 1111 - U3 - Códigos de comunicación por red reservados 231 Dentro de cada clase de códigos el primero de los tres dígitos identifica un grupo de códigos determinado. Cada uno de estos grupos de códigos contiene una serie de 100 números correlativos para definiciones de código específicas. Se han definido códigos para indicar la posible existencia de averías o problemas en determinadas áreas con el fin de que sirvan de orientación para el procedimiento de servicio adecuado. Para reducir al mínimo las complicaciones durante el servicio, los códigos de avería no deberán utilizarse para indicar la ausencia de problemas o el estado de determinadas partes del sistema (por ejemplo cadena cinemática bien o MTL encendido) sino que deberán reservarse exclusivamente para indicar que áreas precisan servicio. Cada designador alfanumérico tiene subdivisiones de código sujetas al control del sector o específicas del fabricante. Estas aparecen reflejadas en la tabla anterior y se denominan respectivamente "esenciales" y "no uniformes" en las siguientes cláusulas. Los códigos de las subdivisiones ISO/SAE, aunque no estén definidos en este documento, no deberán ser utilizados por los fabricantes hasta que hayan sido aprobados por SAE e ISO. 4. 2 DTC esenciales Los códigos esenciales de avería para diagnóstico son aquellos para los que se ha logrado la uniformidad dentro del sector. Se consideró que estos códigos eran lo bastante comunes entre las aplicaciones de la mayoría de los fabricantes como para poder asignarles un número y un mensaje de avería comunes. Todos los números sin definir de cada grupo están reservados para futuras los procedimientos de servicio pueden diferir ampliaciones. Aunque ampliamente entre los fabricantes la avería indicada es lo bastante común como para asignarle un código de avería específico. 4. 3 DTC no uniformes En cada designador alfanumérico se han reservado áreas para DTC no uniformes. Se trata de códigos de avería que generalmente no serán utilizados por la mayoría de los fabricantes debido a diferencias en el sistema básico, diferencias de implementación o diferencias de estrategia de diagnóstico. Se encarece a todos los fabricantes o proveedores de vehículos que diseñen y prescriban algoritmos de diagnóstico, software y códigos de avería para diagnóstico, la conveniencia de mantener un criterio homogéneo en toda su línea de productos al asignar códigos en el área sujeta al control del fabricante. Para los códigos de cadena cinemática deberán utilizarse los mismos grupos que en el área sujeta al control de ISO/SAE, es decir códigos 100 y 200 para dosificación de combustible y aire, códigos 300 para el sistema de encendido o fallos de encendido, etc. Los grupos para códigos no de cadena cinemática se definirán en una fecha posterior. 232 4. 4 Grupos para sistemas de la cadena cinemática 4. 4. 1 POXXX Controlado por TSO/SAE 4. 4. 1. 1 P01XX Dosificación de combustible y aire 4. 4. 1. 2 P02XX Dosificación de combustible y aire 4. 4. 1. 3 P03XX Sistema de encendido o fallos de encendido 4. 4. 1. 4 P04XX Controles auxiliares de emisiones 4. 4. 1. 5 P05XX Velocidad del vehículo, control de ralenti y entradas auxiliares 4. 4. 1. 6 P06XX Salidas de ordenador y auxiliares 4. 4. 1. 7 P07XX Transmisión 4. 4. 1. 8 P08XX Transmisión 4. 4. 1. 9 P09XX Reservado para ISO/SAE 4. 4. 1. 10 P00XX Reservado por ISO/SAE 4. 4. 2 P1XXX Controlado por el fabricante 4. 4. 2. 1 PI 1XX Dosificación de combustible y aire 4. 4. 2. 2 P12XX Dosificación de combustible y aire 4. 4. 2. 3 P13XX Sistema de encendido o fallos de encendido 4. 4. 2. 4 P14XX Controles auxiliares de emisiones 4. 4. 2. 5 P15XX Velocidad del vehículo, control de ralenti y entradas auxiliares 4. 4. 2. 6 P16XX Salidas de ordenador y auxiliares 4. 4. 2. 7 P17XX Transmisión 4. 4. 2. 8 PI 8XX Transmisión 4. 4. 2. 9 P19XX Categoría pendiente de determinar por ISO/SAE 4. 4. 2. 10 PlOXX Categoría pendiente de determinar por ISO/SAE 4. 4. 3 P2XXX Reservado para ISO/SAE 4. 4. 4 P3XXX Reservado para ISO/SAE 4. 5 Grupos para comunicaciones por red 233 4. 5. 1 UOXXX Controlado por ISO/SAE 4. 7. 2 U1XXX Controlado por el fabricante 4. 5. 3 U2XXX Controlado por el fabricante 4. 5. 4 U3XXX Reservado 5. Mensajes A cada código de avería definido se le ha asignado un mensaje para indicar qué circuito, componente o área de sistema tiene avería. Los mensajes están organizados de manera que mensajes diferentes relativos a un determinado sensor o sistema se encuentren agrupados. Cuando existen diversos mensajes de avería para distintos tipos de estas, hay también un mensaje "genérico" como primer código/mensaje del grupo. Al implantar diagnósticos el fabricante, según la estrategia específica y complejidad del diagnóstico, puede elegir entre utilizar un solo código "genérico" para cualquier averia de ese circuito, componente o sistema, o códigos más específicos para definir mejor el tipo de avería detectado. El fabricante deberá determinar que códigos y mensajes se adaptan mejor a los diagnósticos implantados. El fin que se persigue es que haya un solo código almacenado para cada avería detectada. Cuando se fragmenten los mensajes en descripciones más específicas de la averia de un circuito, componente o sistema, el fabricante deberá elegir el código que mejor se aplique a la averia diagnosticable. Se pretende que los mensajes sean en cierta medida generales, para permitir a los fabricantes utilizarlos con la mayor frecuencia posible pero sin que entorpezcan sus procedimientos de reparación específicos. Los términos "BAJO" y "ALTO" cuando se utilizan en un mensaje, especialmente en los relativos a señales de entrada, se refieren a la tensión, frecuencia, etc. , presente en la patilla del controlador. Cada fabricante deberá definir el nivel específico "BAJO" y "ALTO" del modo más adecuado para sus necesidades. 6. Ejemplos Los fabricantes podrán elegir el grado de profundidad de la diagnosis realizada por los sistemas de a bordo y de la efectuada por medio de equipos y procedimientos externos. En el caso de las averias detectadas por el sensor de posición del acelerador (TP) podrán utilizarse varios códigos de avería. Si la diagnosis va a efectuarse íntegramente por medios externos se utilizará P0120 (mal funcionamiento del circuito del sensor TP). En cambio si el fabricante decide realizar otras diagnosis a bordo podrán utilizarse los siguientes códigos: 234 Si el sistema detecta que la señal de entrada tiene un valor fijo próximo a cero, utilizar P0122 (entrada baja del sensor TP) Si el sistema detecta que la señal de entrada tiene un valor fijo próximo al valor máximo de la escala, se utilizará P0123 (entrada alta del sensor TP) Si el sistema detecta que la señal de entrada no es la esperada en ralenti (por ejemplo si es de 1,5 v en lugar de 1,0 v) se utilizará P0121 (funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor TP) En lugar de cualquiera de los códigos indicados podrá usarse el código genérico P0120 (mal funcionamiento del circuito del sensor TP). Aunque se utilice la información más detallada, la identificación de la causa principal del problema seguirá siendo una tarea extema. Por ejemplo, el voltaje demasiado alto en ralenti podria obedecer a la corrosión de contactos eléctricos o a un mal ajuste de la placa del acelerador. 235 PARTE A CÓDIGOS DE AVERÍA PARA DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE LA CADENA CINEMÁTICA NOTA A continuación se relacionan los códigos de averia comunes recomendados por el sector para el sistema de control de la cadena cinemática. En ellos se incluyen los sistemas que pudieran integrarse en un módulo de control electrónico utilizable para controlar funciones del motor tales como combustible, chispa, velocidad del motor en ralenti y velocidad del vehículo (control de crucero) asi como los de control de la transmisión. El hecho de que un código esté recomendado como código común del sector no implica que sea un código de uso obligatorio (legislado) o un código relacionado con las emisiones, ni que indique una averia que provoque el encendido del indicador de mal funcionamiento. P01XX Dosificación de combustible y aire P0100 Mal funcionamiento del circuito de gasto másico o volumétrico de aire P0101 Funcionamiento fuera dé límites o defectuoso del circuito de gasto másico o volumétrico de aire Señal de entrada baja del circuito de gasto másico o volumétrico de aire Señal de entrada alta del circuito de gasto másico o volumétrico de aire Funcionamiento intermitente del circuito de gasto másico o volumétrico de aire P0102 P0103 P0104 P0105 Mal funcionamiento del circuito de presión absoluta/presión barométrica en el colector Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito de presión absoluta/presión P0106 barométrica en el colector Señal de entrada baja del circuito de presión absoluta/presión barométrica en el colector P0107 POT08 Señal de entrada alta del circuito de presión absoluta/presión barométrica en el colector Funcionamiento intermitente del circuito de presión absoluta/presión barométrica en P0109 el colector P0110 Mal funcionamiento del circuito de temperatura del aire de admisión P0111 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito de temperatura del aire de admisión Señal de entrada baja del circuito de temperatura del aire de admisión Señal de entrada alta del circuito de temperatura del aire de admisión Funcionamiento intermitente del circuito de temperatura del aire de admisión P0112 P0113 P0114 P0115 Mal funcionamiento del circuito de temperatura del refrigerante del motor P0116 Funcionamiento intermitente o defectuoso del circuito de temperatura del refrigerante del motor Señal de entrada baja del circuito de temperatura del refrigerante del motor Señal de entrada alta del circuito de temperatura del refrigerante del motor Funcionamiento intermitente del circuito de temperatura del refrigerante del motor P0117 P0118 P0119 P0120 Mal fiincionamiento del circuito del sensor de posición/contactor MA" del P0121 pedal/acelerador Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de posición/contactor "A" del pedal/acelerador 236 P0122 P0123 P0124 Señal de entrada baja del circuito del sensor de posición/contactor "A" del pedal/acelerador Señal de entrada alta del circuito del sensor de posición/contactor "A" del pedal/acelerador Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de posición/contactor "A" del pedal/acelerador P0125 Temperatura del refrigerante insuficiente para el control de combustible en bucle cerrado P0126 Temperatura del refrigerante insuficiente para un funcionamiento estable P0130 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 P0131 Baja tensión del circuito del sensor de 02 P0132 Alta tensión del circuito del sensor de 02 P0133 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 P0134 Detectada ausencia de actividad del circuito del sensor de 02 P0135 Mal funcionamiento del circuito del calentador del sensor de 02 (Fila 1* Sensor 1) (Fila 1* Sensor 1) (Fila 1* Sensor 1) (Fila 1* Sensor 1) (Fila 1* Sensor 1) (Fila 1* Sensor 1) * En el caso de los sistemas con sensores de 02 sencillos utilizar los códigos para el sensor de fila 1. La fila 1 contiene el cilindro #1. El sensor 1 es el más próximo al motor. P0136 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 P0137 Baja tensión del circuito del sensor de 02 P0138 Alta tensión del circuito del sensor de 02 P0139 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 P0140 Detectada ausencia de actividad del circuito del sensor de 02 P0141 Mal funcionamiento del circuito del calentador del sensor de 02 P0142 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 P0143 Baja tensión del circuito del sensor de 02 P0144 Alta tensión del circuito del sensor de 02 P0145 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 P0146 Detectada ausencia de actividad del circuito del sensor de 02 P0147 Mal funcionamiento del circuito del calentador del sensor de 02 P0150 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 P0151 Baja tensión del circuito del sensor de 02 P0152 Alta tensión del circuito del sensor de 02 P0153 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 P0154 Detectada ausencia de actividad del circuito del sensor de 02 P0155 Mal funcionamiento del circuito del calentador del sensor de 02 P0156 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 P0157 Baja tensión del circuito del sensor de 02 P0158 Alta tensión del circuito del sensor de 02 P0159 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 P0160 Detectada ausencia de actividad del circuito del sensor de 02 P0161 Mal funcionamiento del circuito del calentador 237 (Fila 1* Sensor 2) (Fila 1* Sensor 2) (Fila 1* Sensor 2) (Fila 1* Sensor 2) (Fila 1* Sensor 2) (Fila 1* Sensor 2) (Fila 1* Sensor 3) (Fila 1* Sensor 3) (Fila 1* Sensor 3) (Fila 1* Sensor 3) (Fila 1* Sensor 3) (Fila 1* Sensor 3) (Fila 2 Sensor 1) (Fila 2 Sensor 1) (Fila 2 Sensor 1) (Fila 2 Sensor 1) (Fila 2 Sensor 1) (Fila 2 (Fila 2 (Fila 2 (Fila 2 (Fila 2 Sensor 1) Sensor 2) Sensor 2) Sensor 2) Sensor 2) (Fila 2 Sensor 2) el sensor de 02 P0162 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 P0163 Baja tensión del circuito del sensor de 02 P0164 Alta tensión del circuito del sensor de 02 P0165 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 P0166 Detectada ausencia de actividad del circuito del sensor de 02 P0167 Mal funcionamiento del circuito del calentador del sensor de 02 Sistema demasiado pobre Sistema demasiado rico P0170 Mal funcionamiento del reajuste de combustible P0171 P0172 P0173 Mal funcionamiento del reajuste de combustible P0174 P0175 Sistema demasiado pobre Sistema demasiado rico (Fila 2 Sensor 2) (Fila 2 Sensor 3) (Fila 2 Sensor 3) (Fila 2 Sensor 3) (Fila 2 Sensor 3) (Fila 2 Sensor 3) (Fila 2 Sensor 3) (Fila 1*) (Fila 1*) (Fila 1*) (Fila 2) (Fila 2) (Fila 2) * En el caso de los sistemas con sensores de 02 sencillos utilizar los códigos para el sensor de fila 1. La fila 1 contiene el cilindro #1. El sensor 1 es el más próximo al motor. P0176 Mal funcionamiento del circuito del sensor de composición del combustible P0177 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de composición del combustible Señal de entrada baja del circuito del sensor de composición del combustible Señal de entrada alta del circuito del sensor de composición del combustible P0178 P0179 P0180 Mal funcionamiento del circuito del sensor "A" de temperatura del combustible P0181 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor "A" de temperatura del combustible Señal de entrada baja del circuito del sensor "A" de temperatura del combustible Señal de entrada alta del circuito del sensor "A" de temperatura del combustible Funcionamiento intermitente del circuito del sensor "A" de temperatura del combustible P0182 P0183 P0184 P0185 Mal funcionamiento del circuito del sensor "B" de temperatura del combustible P0186 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor "B" de temperatura del combustible Señal de entrada baja del circuito del sensor "B" de temperatura del combustible Señal de entrada alta del circuito del sensor "B" de temperatura del combustible Funcionamiento intermitente del circuito del sensor "B" de temperatura del combustible P0187 P0188 P0189 P0190 Mal funcionamiento del circuito del sensor de presión en el distribuidor de P0191 P0192 P0193 P0194 combustible Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de presión en el distribuidor de combustible Señal de entrada baja del circuito del sensor de presión en el distribuidor de combustible Señal de entrada alta del circuito del sensor de presión en el distribuidor de combustible Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de presión en el distribuidor de combustible P0195 Mal funcionamiento del sensor de temperatura del aceite del motor P0196 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor de temperatura del aceite del motor Señal baja del sensor de temperatura del aceite del motor Señal alta del sensor de temperatura del aceite del motor P0197 P0198 238 P0199 Funcionamiento intermitente del sensor de temperatura del aceite del motor P02XX Dosificación de aire y combustible P0200 P0201 P0202 P0203 P0204 P0205 P0206 P0207 P0208 P0209 P0210 P0211 P0212 P0213 P0214 P0215 P0216 P0217 P0218 P0219 P0220 P0221 P0222 P0223 P0224 P0225 P0226 P0227 P0228 P0229 P0230 P0231 P0232 P0233 P0235 P0236 P0237 P0238 Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de Mal funcionamiento de circuito de inyectores circuito del inyector - Cilindro 1 circuito del inyector - Cilindro 2 circuito del inyector - Cilindro 3 circuito del inyector - Cilindro 4 circuito del inyector - Cilindro 5 circuito del inyector - Cilindro 6 circuito del inyector - Cilindro 7 circuito del inyector - Cilindro 8 circuito del inyector - Cilindro 9 circuito del inyector - Cilindro 10 circuito del inyector - Cilindro 11 circuito del inyector - Cilindro 12 inyector 1 de arranque en frío inyector 2 de arranque en frío solenoide de parada del motor circuito de control del avance de inyección límites o defectuoso del circuito del sensor de Mal funcionamiento de Sobrecalentamiento del motor Sobrecalentamiento de la transmisión Embalamiento del motor Mal funcionamiento del circuito del sensor de posición/contactor "B" del pedal/acelerador fuera de Funcionamiento posición/contactor "B" del pedal/acelerador Señal de entrada baja del circuito del sensor de posición/contactor "B" del pedal/acelerador Señal de entrada alta del circuito del sensor de posición/contactor "B" del pedal/acelerador Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de posición/contactor "B" del pedal/acelerador Mal funcionamiento del circuito del sensor de posición/contactor "C" del pedal/acelerador Funcionamiento fuera de posición/contactor "C" del pedal/acelerador Señal de entrada baja del circuito del sensor de posición/contactor "C" del pedal/acelerador Señal de entrada alta del circuito del sensor de posición/contactor "C" del pedal/acelerador Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de posición/contactor "C" del pedal/acelerador Mal funcionamiento del circuito primario de la bomba de combustible Señal baja del circuito secundario de la bomba de combustible Señal alta del circuito secundario de la bomba de combustible Funcionamiento intermitente del circuito secundario de la bomba de combustible Mal funcionamiento del circuito del sensor de sobrealimentación "A" del turbocompresor Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor de sobrealimentación "A" del turbocompresor Señal baja del circuito del sensor de sobrealimentación "A" del turbocompresor Señal alta del circuito del sensor de sobrealimentación "A" del turbocompresor límites o defectuoso del circuito del sensor de 239 P0239 Mal funcionamiento del circuito del sensor de sobrealimentación "B" del P0240 turbocompresor Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de sobrealimentación "B" del turbocompresor del circuito del sensor de sobrealimentación "B" del turbocompresor Señal baja del circuito del sensor de sobrealimentación "BM del turbocompresor Señal alta del circuito del sensor de sobrealimentación "B" del turbocompresor P0241 P0242 P0243 Mal funcionamiento del solenoide "A" de la válvula de salida de gases sobrantes del P0244 P0245 P0246 turbocompresor Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del solenoide "A" de la válvula de salida de gases sobrantes del turbocompresor Señal baja del solenoide "A" de la válvula de salida de gases sobrantes del turbocompresor Señal alta del solenoide "A" de la válvula de salida de gases sobrantes del turbocompresor P0247 Mal funcionamiento del solenoide "B" de la válvula de salida de gases sobrantes del P0248 P0249 P0250 turbocompresor Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del solenoide "B" de la válvula de salida de gases sobrantes del turbocompresor Señal baja del solenoide "B" de la válvula de salida de gases sobrantes del turbocompresor Señal alta del solenoide "B" de la válvula de salida de gases sobrantes del turbocompresor P0251 Mal funcionamiento del rotor/leva "A" de la bomba de inyección P0252 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del rotor/leva "A" de la bomba de inyección Señal baja del rotor/leva "A" de la bomba de inyección Señal alta del rotor/leva "A" de la bomba de inyección Funcionamiento intermitente del rotor/leva "A" de la bomba de inyección P0253 P0254 P0255 P0256 Mal funcionamiento del rotor/leva "B" de la bomba de inyección P0257 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del rotor/leva "B" de la bomba de inyección Señal baja del rotor/leva "B" de la bomba de inyección P0258 Señal alta del rotor/leva "B" de la bomba de inyección P0259 Funcionamiento intermitente del rotor/leva "B" de la bomba de inyección P0260 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 1 P0261 P0262 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 1 P0263 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 1 P0264 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 2 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 2 P0265 P0266 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 2 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 3 P0267 P0268 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 3 P0269 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 3 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 4 P0270 P0271 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 4 P0272 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 4 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 5 P0273 P0274 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 5 P0275 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 5 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 6 P0276 P0277 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 6 P0278 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 6 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 7 P0279 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 7 P0280 240 P0281 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 7 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 8 P0282 P0283 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 8 P0284 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 8 P0285 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 9 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 9 P0286 P0287 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 9 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 10 P0288 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 10 P0289 P0290 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 10 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 11 P0291 P0292 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 11 P0293 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 11 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 12 P0294 P0295 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 12 P0296 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 12 P03XX Sistema de encendido o fallos de encendido P0300 Detectados fallos de encendido erráticos o en varios cilindros P0301 Detectado fallo de encendido en cilindro 1 P0302 Detectado fallo de encendido en cilindro 2 P0303 Detectado fallo de encendido en cilindro 3 P0304 Detectado fallo de encendido en cilindro 4 P0305 Detectado fallo de encendido en cilindro 5 P0306 Detectado fallo de encendido en cilindro 6 P0307 Detectado fallo de encendido en cilindro 7 P0308 Detectado fallo de encendido en cilindro 8 P0309 Detectado fallo de encendido en cilindro 9 P0310 Detectado fallo de encendido en cilindro 10 P0311 Detectado fallo de encendido en cilindro 11 P0312 Detectado fallo de encendido en cilindro 12 P0320 P0321 P0322 P0323 P0325 P0326 P0327 P0328 P0329 P0330 P0332 Mal funcionamiento del circuito de entrada de encendido/distribuidor velocidad del motor Funcionamiento fuera de encendido/distribuidor velocidad del motor No llega señal al circuito de entrada de encendido/distribuidor velocidad del motor Funcionamiento velocidad del motor intermitente del circuito de entrada de encendido/distribuidor límites o defectuoso del circuito de entrada de Mal funcionamiento del circuito del sensor de detonación 1 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de detonación 1 Señal de entrada baja del circuito del sensor de detonación 1 Señal de entrada alta del circuito del sensor de detonación 1 Señal de entrada intermitente del circuito del sensor de detonación 1 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de detonación 2 Señal de entrada baja del circuito del sensor de detonación 2 (Fila 1 o sensor sencillo *) (Fila 1 o sensor sencillo *) (Fila 1 o sensor sencillo *) (Fila 1 o sensor sencillo *) (Fila 1 o sensor sencillo *) (Fila 2 *) (Fila 2 *) 241 P0333 P0334 Señal de entrada alta del circuito del sensor de detonación 2 Señal de entrada intermitente del circuito del del sensor de detonación 2 (Fila 2 *) (Fila 2 *) P0335 Mal funcionamiento del circuito del sensor "A" de posición del cigüeñal P0336 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor "A" de posición del cigüeñal Señal de entrada baja del circuito del sensor "A" de posición del cigüeñal Señal de entrada alta del circuito del sensor "A" de posición del cigüeñal Funcionamiento intermitente del circuito del sensor "A" de posición del cigüeñal P0337 P0338 P0339 P0340 Mal funcionamiento del circuito del sensor de posición del árbol de levas P0341 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de posición del árbol de levas Señal de entrada baja del circuito del sensor de posición del árbol de levas Señal de entrada alta del circuito del sensor de posición del árbol de levas Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de posición del árbol de levas P0342 P0343 P0344 P0350 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido P0351 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "A" P0352 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "B" P0353 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "C" P0354 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "D" P0355 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "E" P0356 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "F" P0357 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "G" P0358 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "H" P0359 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "I" P0360 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "J" P0361 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "K" P0362 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "L" * La fila 1 contiene el cilindro 1 P0370 Mal fimcionamiento de la señal de alta resolución "A" de referencia de avance P0371 Demasiados impulsos de la señal de alta resolución "A" de referencia de avance P0372 Número de impulsos insuficiente de la señal de alta resolución "A" de referencia de P0373 avance Impulsos intermitentes/erráticos de la señal de alta resolución "A" de referencia de avance P0374 No hay impulsos de la señal de alta resolución "A" de referencia de avance P0375 Mal funcionamiento de la señal de alta resolución "B" de referencia de avance P0376 Demasiados impulsos de la señal de alta resolución "B" de referencia de avance P0377 Número de impulsos insuficiente de la señal de alta resolución "B" de referencia de P0378 avance Impulsos intermitentes/erráticos de la señal de alta resolución "B" de referencia de avance P0379 No hay impulsos de la señal de alta resolución "B" de referencia de avance P0380 Mal funcionamiento del circuito de bujías de incandescencia/calentador P0381 Mal funcionamiento del circuito del indicador de bujías de incandescencia/calentador P0385 Mal funcionamiento del circuito del sensor de posición "B" del cigüeñal P0386 Funcionamiento fuera de límites/defectuoso del circuito del sensor de posición "B" del cigüeñal Señal de entrada baja del circuito del sensor de posición "B" del cigüeñal Señal de entrada alta del circuito del sensor de posición "B" del cigüeñal Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de posición "B" del cigüeñal P0387 P0388 P0389 242 P04XX Controles auxiliares de emisiones P0400 Mal funcionamiento del flujo de recirculación de gases de escape P0401 Detectado flujo insuficiente de recirculación de gases de escape P0402 Detectado flujo excesivo de recirculación de gases de escape P0403 Mal funcionamiento del circuito de recirculación de gases de escape P0404 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito de recirculación de gases de escape Señal baja del circuito del sensor "A" de recirculación de gases de escape Señal alta del circuito del sensor "A" de recirculación de gases de escape Señal baja del circuito del sensor "B" de recirculación de gases de escape Señal alta del circuito del sensor "B" de recirculación de gases de escape P0405 P0406 P0407 P0408 P0410 Mal funcionamiento del sistema de inyección de aire secundario P0411 Detectado flujo incorrecto del sistema de inyección de aire secundario P0412 Mal funcionamiento del circuito de la válvula de conmutación "A" del sistema de inyección de aire secundario P0413 Circuito de la válvula de conmutación "A" del sistema de inyección de aire secundario interrumpido P0414 Circuito de la válvula de conmutación "A" del sistema de inyección de aire secundario en corto P0415 Mal funcionamiento del circuito de la válvula de conmutación "B" del sistema de inyección de aire secundario P0416 Circuito de la válvula de conmutación "B" del sistema de inyección de aire secundario interrumpido P0417 Circuito de la válvula de conmutación "B" del sistema de inyección de aire secundario en corto P0420 Rendimiento del sistema catalizador por debajo del nivel de umbral P0421 Rendimiento del catalizador de calentamiento por debajo del nivel de umbral P0422 Rendimiento del catalizador principal por debajo del nivel de umbral P0423 Rendimiento del catalizador calentado por debajo del nivel de umbral P0424 Temperatura del catalizador calentado por debajo del nivel de umbral P. 0430 Rendimiento del sistema catalizador por debajo del nivel de umbral P0431 Rendimiento del catalizador de calentamiento por debajo del nivel de umbral P0432 Rendimiento del catalizador principal por debajo del nivel de umbral P0433 Rendimiento del catalizador calentado por debajo del nivel de umbral P0434 Temperatura del catalizador calentado por debajo del nivel de umbral * La fila contiene el cilindro #1 (Fila 1*) (Fila 1*) (Fila 1*) (Fila 1*) (Fila 1*) (Fila 2) (Fila 2) (Fila 2) (Fila 2) (Fila 2) P0440 Mal funcionamiento del sistema de control de evaporación de emisiones P0441 Flujo de purga incorrecto del sistema de control de evaporación de emisiones P0442 Detectada pequeña fuga en el sistema de control de evaporación de emisiones P0443 Mal funcionamiento del circuito de la válvula de control de purga del sistema de control de evaporación de emisiones P0444 Circuito de la válvula de control de purga del sistema de control de evaporación de emisiones interrumpido P0445 Circuito de la válvula de control de purga del sistema de control de evaporación de emisiones en corto P0446 Mal funcionamiento del control de ventilación del sistema de control de evaporación de emisiones P0447 Control de ventilación del sistema de control de evaporación de emisiones interrumpido 243 P0448 Control de ventilación del sistema de control de evaporación de emisiones en cortocircuito P0450 Mal funcionamiento del sensor de presión del sistema de control de evaporación de P0451 P0452 P0453 P0454 emisiones Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor de presión del sistema de control de evaporación de emisiones Señal de entrada baja del sensor de presión del sistema de control de evaporación de emisiones Señal de entrada alta del sensor de presión del sistema de control de evaporación de emisiones Funcionamiento intermitente del sensor de presión del sistema de control de evaporación de emisiones P0455 Detectada fuga grande en el sistema de control de evaporación de emisiones P0460 Mal funcionamiento del circuito del sensor de nivel de combustible P0461 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de nivel de combustible Señal de entrada baja del circuito del sensor de nivel de combustible Señal de entrada alta del circuito del sensor de nivel de combustible Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de nivel de combustible Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de flujo de purga Señal de entrada baja del circuito del sensor de flujo de purga Señal de entrada alta del circuito del sensor de flujo de purga Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de flujo de purga P0462 P0463 P0464 P0465 Mal funcionamiento del circuito del sensor de flujo de purga P0466 P0467 P0468 P0469 P0470 Mal funcionamiento del sensor de presión de escape P0471 P0472 P0473 P0474 P0475 Mal funcionamiento de la válvula de control de presión de escape P0476 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor de presión de escape Señal baja del sensor de presión de escape Señal alta del sensor de presión de escape Funcionamiento intermitente del sensor de presión de escape Funcionamiento fuera de límites o defectuoso de la válvula de control de presión de escape Señal baja de la válvula de control de presión de escape Señal alta de la válvula de control de presión de escape Funcionamiento intermitente de la válvula de control de presión de escape P0477 P0478 P0479 P05XX Velocidad del vehículo, control de ralenti y entradas auxiliares P0500 Mal fimcionamiento del sensor de velocidad del vehículo P0501 P0502 P0503 Entrada intermitente/errática/alta del sensor de velocidad del vehículo Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor de velocidad del vehículo Señal de entrada baja del circuito del sensor de velocidad del vehículo P0505 Mal funcionamiento del sistema de control de ralenti P0506 Velocidad de giro en RPM del sistema de control de ralenti inferior a la esperada P0507 Velocidad de giro en RPM del sistema de control de ralenti superior a la esperada P0510 Mal funcionamiento del contactor de posición cerrada del acelerador P0530 Mal funcionamiento del circuito del sensor de presión de refrigerante del aire P0531 acondicionado Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de presión de refrigerante del aire acondicionado 244 P0532 P0533 P0534 Señal de entrada baja del circuito del sensor de presión de refrigerante del aire acondicionado Señal de entrada alta del circuito del sensor de presión de refrigerante del aire acondicionado Pérdida de carga de refrigerante en el acondicionador de aire P0550 Mal funcionamiento del circuito del sensor de presión de la servodirección P0551 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de presión de la servodirección Señal de entrada baja del circuito del sensor de presión de la servodirección Señal de entrada alta del circuito del sensor de presión de la servodirección Señal intermitente del circuito del sensor de presión de la servodirección P0552 P0553 P0554 P0560 Mal funcionamiento de la tensión del sistema P0561 P0562 P0563 Tensión del sistema inestable Tensión del sistema baja Tensión del sistema alta P0565 Mal funcionamiento de la señal de activación del control de crucero P0566 Mal funcionamiento de la señal de desactivación del control de crucero P0567 Mal funcionamiento de la señal de reanudación del control de crucero P0568 Mal funcionamiento de la señal de selección del control de crucero P0569 Mal funcionamiento de la señal de marcha por inercia del control de crucero P0570 Mal funcionamiento de la señal de aceleración del control de crucero P0571 Mal funcionamiento del circuito de control de crucero/contactor de freno "A" Señal baja del circuito de control de crucero/contactor de freno "A" P0572 P0573 Señal alta del circuito de control de crucero/contactor de freno "A" P0574 a P0580 Reservados para códigos de crucero P06XX Salidas de ordenador y auxiliares P0600 Mal funcionamiento del enlace de comunicaciones en serie P0601 P0602 P0603 Error en suma de control de la memoria del módulo de control interno Error de programación del módulo de control Error de la memoria de mantenimiento de actividad (KAM) del módulo de control interno Error de la memoria de acceso aleatorio (RAM) del módulo de control interno Error de la memoria solo de lectura (ROM) del módulo de control interno (Identificación del módulo definida en ISO Cdxxxl / SAE J1979) P0604 P0605 P0606 Avería del procesador del módulo de control de la cadena cinemática P07XX Transmisión Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sistema de control de la transmisión P0700 Mal funcionamiento del sistema de control de la transmisión P0701 P0702 Avería eléctrica del sistema de control de la transmisión P0703 Mal funcionamiento del circuito del convertidor de par/contactor de freno "B" P0704 Mal funcionamiento del circuito de entrada del contactor de embrague P0705 Mal funcionamiento del circuito del sensor de gama de la transmisión (señal de P0706 P0707 P0708 entrada PRNDL) Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de gama de la transmisión Señal de entrada baja del circuito del sensor de gama de la transmisión Señal de entrada alta del circuito del sensor de gama de la transmisión 245 P0709 P0710 Mal funcionamiento del circuito del sensor de temperatura del líquido de la Señal intermitente del circuito del sensor de gama de la transmisión P0711 P0712 P0713 transmisión Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de temperatura del líquido de la transmisión Señal de entrada baja del circuito del sensor de temperatura del líquido de la transmisión Señal de entrada alta del circuito del sensor de temperatura del líquido de la transmisión Señal intermitente del circuito del sensor de temperatura del líquido de la transmisión P0714 P0715 Mal funcionamiento del circuito del sensor de velocidad del eje primario/turbina P0716 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de velocidad del eje primario/turbina P0717 No llega señal del circuito del sensor de velocidad del eje primario/turbina P0718 P0719 P0720 Mal funcionamiento del circuito del sensor de velocidad del eje de salida P0721 Señal intermitente del circuito del sensor de velocidad del eje primario/turbina Señal baja del circuito del convertidor de par/contactor de freno "B" Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de velocidad del eje de salida P0722 No llega señal del circuito del sensor de velocidad del eje de salida Señal intermitente del circuito del sensor de velocidad del eje de salida P0723 P0724 Señal alta del circuito del convertidor de par/contactor de freno "B" P0725 Mal funcionamiento del circuito de entrada de velocidad del motor P0726 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito de entrada de velocidad del motor P0727 No llega señal del circuito de entrada de velocidad del motor P0728 Señal intermitente del circuito de entrada de velocidad del motor P0730 Relación de desmultiplicación del cambio de velocidades incorrecta P0731 Relación incorrecta en primera velocidad P0732 Relación incorrecta en segunda velocidad P0733 Relación incorrecta en tercera velocidad P0734 Relación incorrecta en cuarta velocidad P0735 Relación incorrecta en quinta velocidad P0736 Relación incorrecta en marcha atrás P0740 Mal funcionamiento del circuito del embrague del convertidor de par P0741 Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del circuito del embrague del convertidor de par Funcionamiento en conexión permanente del circuito del embrague del convertidor de par P0742 P0743 Avería eléctrica del circuito del embrague del convertidor de par P0744 P0745 Mal funcionamiento del solenoide de control de presión P0746 Señal intermitente del circuito del embrague del convertidor de par Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de control de presión Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de control de presión P0747 P0748 Avería eléctrica del solenoide de control de presión P0749 Señal intermitente del solenoide de control de presión P0750 Mal funcionamiento del solenoide de cambio "A" P0751 P0752 P0753 Avería eléctrica del solenoide de cambio "A" P0754 Señal intermitente del solenoide de cambio "A" Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de cambio "A" Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de cambio "A" 246 Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de cambio "C" Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de cambio "C" Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de cambio "B" Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de cambio "B" Señal intermitente del solenoide de cambio "B" P0755 Mal funcionamiento del solenoide de cambio "B" P0756 P0757 P0758 Avería eléctrica del solenoide de cambio "B" P0759 P0760 Mal funcionamiento del solenoide de cambio "C" P0761 P0762 P0763 Avería eléctrica del solenoide de cambio "C" P0764 P0765 Mal funcionamiento del solenoide de cambio "D" P0766 P0767 P0768 Avería eléctrica del solenoide de cambio "D" P0769 P0770 Mal funcionamiento del solenoide de cambio "E" P0771 P0772 P0773 Avería eléctrica del solenoide de cambio "E" P0774 Señal intermitente del solenoide de cambio "C" Señal intermitente del solenoide de cambio "D" Señal intermitente del solenoide de cambio "E" Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de cambio "D" Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de cambio "D" Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de cambio "E" Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de cambio "E" P0780 Mal funcionamiento del cambio de velocidades P0781 Mal funcionamiento del cambio de Ia a 2a P0782 Mal funcionamiento del cambio de 2a a 3a P0783 Mal funcionamiento del cambio de 3a a 4a P0784 Mal funcionamiento del cambio de 4a a 5a P0785 Mal funcionamiento del solenoide del cambio/temporización Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del solenoide del cambio/temporización P0786 Señal baja del solenoide del cambio/temporización P0787 Señal alta del solenoide del cambio/temporización P0788 P0789 Señal intermitente del solenoide del cambio/temporización P0790 Mal funcionamiento del circuito del conmutador normal/defectuoso 247 Apéndice 5 ADENDA a la ficha de características n° con arreglo al Anexo II de la Directiva del Consejo 70/156/CEE(1)) relativa a la homologación CE de un tipo de vehículo de motor en lo que respecta al control de las emisiones mediante sistemas de diagnóstico a bordo 3. UNIDAD MOTRIZ (q) 3. 2. 12. 2. 8 Sistema de diagnóstico a bordo (DAB) 3. 2. 12. 2. 8. 1 Descripción y/o planos del IMF: 3. 2. 12. 2. 8. 2 Componentes vigilados por el sistema de DAB y función de los mismos: 3. 2. 12. 2. 8. 3 Descripción de los principios generales de funcionamiento de: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1 Motores de encendido positivo (1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 1 Vigilancia del catalizador (l): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 2 Detección de fallos de encendido(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 3 Vigilancia del sensor de oxígeno(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 4 Otros componentes vigilados por el sistema de DAB(1) 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2 Motores de encendido por compresión(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 1 Vigilancia del catalizador (1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 2 Vigilancia del purgador de partículas(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 3 Vigilancia del combustible(1): sistema electrónico de alimentación del (1) Los puntos y las notas a pie de página utilizadas en esta ficha de características corresponden a los del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE. Se omiten los puntos no pertinentes a los efectos de la presente Directiva. 248 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 4 Otros componentes vigilados por el sistema de DAB(1). 3. 2. 12. 2. 8. 4 Criterios de activación del IMF (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico): 3. 2. 12. 2. 8. 5 Códigos de salida de DAB y formatos utilizados con las explicaciones conespondientes: 3. 2. 12. 2. 8. 6 Tipo de henamienta de interrogación desde fuera del vehículo:. 249 Apéndice 6 CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS 1. Parámetros que definen la familia de DAB La familia de DAB se puede definir mediante parámetros básicos de diseño que deben ser comunes a los vehículos de la familia. En algunos casos puede haber una interacción de parámetros. Estos efectos también deben tenerse en consideración para garantizar que sólo los vehículos que tengan características similares en cuanto a las emisiones de escape estén incluidos en una misma familia de DAB. 2. A tal fin, se considerará que pertenecen a la misma combinación de sistemas de control de las emisiones del motor y de DAB los tipos de vehículo cuyos parámetros descritos a continuación sean idénticos. Motor: proceso de combustión (encendido positivo, encendido por compresión, dos tiempos, cuatro tiempos); método de alimentación de combustible del motor (carburador o inyección). Sistema de control de las emisiones: tipo de convertidor catalítico (oxidación, tres vías, catalizador calentado, otros) tipo de purgador de partículas inyección de aire secundario (con o sin) recirculación de los gases de escape (con o sin) Partes y funcionamiento del DAB: los métodos de DAB para el control del funcionamiento, la detección del mal funcionamiento y la indicación del mal funcionamiento al conductor del vehículo. 250 Apéndice 7 ADENDA al certificado de homologación CE de un tipo de vehículo n° relativo a la homologación de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) de conformidad con la Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva. /. /CEE 1. 1 Descripción y/o planos del IMF: 1. 2. Componentes vigilados por el sistema de DAB y función de los mismos: 1. 3. Descripción de los principios generales de funcionamiento de: 1. 3. 1 Detección de fallos de encendido(1): 1. 3. 2 Vigilancia del catalizador(1): 1. 3. 3 Vigilancia del sensor de oxígeno(1): 1. 3. 4 Otros componentes vigilados por el sistema de DAB(1): 1. 3. 5 Vigilancia del catalizador^: 1. 3. 6 Vigilancia del purgador de partículas(2): 1. 3. 7 Vigilancia del actuador del combustible(2): sistema electrónico de alimentación del 1. 3. 8 Otros componentes vigilados por el sistema de DAB(2): 1. 4 1. 5 1. 6 Criterios de activación del EMF (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico): Códigos de salida de DAB y formatos utilizados con las explicaciones conespon di entes : Especificaciones de vehículo: la herramienta de intenogación desde fuera del 2. 4 Observaciones eventuales: ( i) (2) En los motores de encendido positivo En los motores de encendido por compresión. 251 FICHA DE FINANCIACIÓN B 5-3 000 Mercado interior. 1. DENOMINACIÓN DE LA MEDIDA Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifican las Directivas 70/220/CEE y 70/156/CEE. 2. LÍNEA PRESUPUESTARIA B5-3000 3. FUNDAMENTO JURÍDICO El artículo 100 A del Tratado CEE. 4. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA Objetivo general 4. 1 Medidas contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor. 4. 2 Período abarcado y modalidades previstas para su renovación o su prórroga A partir del 1 de enero de 2000, los Estados miembros no podrán seguir concediendo la homologación CE por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, a un nuevo tipo de vehículo si no cumple las disposiciones de la "fase 2000". A partir del 1 de enero de 2001, los Estados miembros denegarán la matrículación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no sean conformes a las disposiciones de la Directiva. En lo que respecta a los valores límite aplicables a partir del 1 de enero de 2005, la Comisión presentará, antes del 31 de diciembre de 1999, un informe al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la viabilidad industrial de la aplicación de dichos valores límite, teniendo en cuenta tanto el progreso técnico alcanzado como las necesidades medioambientales y la existencia de combustibles mejorados. A la luz de dicho informe, la Comisión presentará una propuesta de confirmación o de revisión, en su caso, de dichos valores límite. 5. CLASIFICACIÓN DEL GASTO O DEL INGRESO De esta medida no se deriva ingreso alguno. 252 6. NATURALEZA DEL GASTO O DEL INGRESO Trabajos técnicos relacionados directamente con la evaluación de la tecnología del automóvil prevista para el futuro (A). Trabajos técnicos relacionados con el desarrollo de nuevas propuestas, en particular las que tratan sobre tecnologías innovadoras (catalizador de NOx, vehículos propulsados con GNC, vehículos con modos de propulsión alternativos), control de la calidad del aire, desarrollo de criterios de evaluación a nivel comunitario de las medidas de carácter no técnico (B). Trabajos técnicos relacionados con la elaboración de directivas de la Comisión por comitología (sobre todo mejora de los requisitos aplicables al sistema DAB de diagnóstico a bordo), diseño de condiciones preliminares para la homologación de repuestos garantizando un control de las emisiones contaminantes equivalente al del componente original sin manipulación del sistema de DAB (C). Organización de una "conferencia de revisión" en 1999 (D). 7. INCIDENCIA FINANCIERA 7. 1. Método de cálculo del coste total (definición de los costes unitarios) El coste estimado total ascenderá aproximadamente a 0. 6 Mecus durante 1997/999: - (A) 0. 2 -(B) 0. 1 -(C) 0. 1 - (D) 0. 2 253 7. 2 Desglose del coste por elementos (en ecus) A D C D Total Budget 96 PDB 97 PDB 98 PDB 99 Total 0. 1 0. 1 0. 2 0. 1 0. 1 0. 1 0. 2 0. 3 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 0. 6 7. 3. Calendario indicativo de créditos Budget 96 PDB 97-99 Var. % - Trabajo técnico 0 - Conferencia de revisión Total 0. 4 0. 2 0. 6 D I S P O S I C I O N ES A N T I F R A U DE P R E V I S T AS En los contratos constará explícitamente que todo el trabajo ejecutado permanecerá propiedad de la Comisión. El pago final de los contratistas solamente tendrá lugar previa recepción y valoración de los informes y servicios solicitados. ELEMENTOS DE ANÁLISIS COSTE-EFICACIA 9. 1 Objetivos específicos y cuantíficables, población destínataria Con ayuda de los datos disponibles sobre el coste y los beneficios potenciales de las distintas medidas técnicas (tecnología de losmotores, calidad de los combustibles y mejora de los programas de inspección y mantenimiento de los sistemas de control de las emisiones), se ha podido determinar el conjunto de medidas técnicas necesarias más rentables para alcanzar una reducción significativa del NOx urbano, las partículas en las zonas más contaminadas y los precursores de ozono a nivel europeo. La presente propuesta se corresponde con la estrategia más rentable a que llegó el Programa Auto Oil. 254 9. 2 Justificación de la medida La tarea de reducir las emisiones de los vehículos tiene una larga historia en la Unión Europea. No obstante, a pesar de estos logros considerables en la reducción de las emisiones de los vehículos, el incremento del tráfico (un número cada vez mayor de vehículos recorre un número cada vez mayor de kilómetros) compensarán con toda probabilidad estas mejoras impidiendo así que la reducción de las emisiones obtenida permita lograr los objetivos de calidad atmosférica en el futuro. La probabilidad de que sea necesario continuar reduciendo las emisiones de los vehículos exige reevaluar la estrategia política adoptada, puesto que el potencial de reducción de las emisiones que ofrece la tecnología del automóvil es limitado y posiblemente muy caro en comparación con otras soluciones posibles. A la luz de las consideraciones anteriores, se elaboró una nueva estrategia global integrada basada en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE, que dispone que las medidas de naturaleza técnica y no técnica que deban evaluarse en función de su rentabilidad incluirán la mejora de la tecnología tradicional del motor, la utilización de combustibles alternativos (como GPL, GNC y biocombustibles), mecanismos más apropiados para reducir el deterioro de los sistemas de control de las emisiones (mecanismos basados en programas de inspección y mantenimiento) y "mejoras en la calidad del combustible en lo que respecta a las emisiones de sustancias peligrosas (en particular el benceno) de los vehículos". La propuesta forma parte de una estrategia comunitaria global dirigida a reforzar los requisitos impuestos a los turismos, vehículos industriales ligeros y vehículos pesados1 a partir del año 2000, establecer nuevas normas mínimas para los combustibles y mejorar los requisitos de las emisiones de los vehículos. Esta conjunción de medidas constituye, a juicio de la Comisión, un paquete óptimo de actos legislativos destinados a garantizar que los objetivos de calidad del aire que se han establecido en el curso de la ejecución del Programa Auto Oil se alcancen hacia el año 2010. Además, la propuesta contiene una revisión del marco de incentivos fiscales establecidos en función de las emisiones y de valores de emisión que se corresponde con las normas previstas en la Fase 2005. 9. 3 Seguimiento y evaluación de la medida La Comisión, en colaboración con los Estados miembros, efectuará un seguimiento de la calidad del aire urbano y regional para comprobar las predicciones en la materia que han orientado las medidas legislativas que ahora se proponen. Directiva 88/77/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 96/1/CE. 255 ISSN 0257-9545 COM(96) 248 final DOCUMENTOS ES 14 12 15 N° de catálogo : CB-CO-96-310-ES-C ISBN 92-78-05783-5 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo 256