title: MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA- PARLAMENTET om en strategi for bekæmpelse af luftorurenende emissioner fra vejtransport baseret på resultaterne af auto/olie-programmet

eurovoc_concepts:
EU programme
air quality
diesel fuel
motor fuel
oil pollution

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER * * * ** •fr * ir if it+ir Bruxelles, den 18. 06. 1996 KOM(96) 248 endelig udg. 96/0163 (COD) 96/0164 (COD) MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET om en strategi for bekæmpelse af luftforurenende emissioner fra vejtransport baseret på resultaterne af auto/olie-programmet Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om foranstaltninger mod luftforurening fra emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 70/220/EØF (forelagt af Kommissionen) '* * iiiiii t i ill m mm %u m MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET om en strategi for bekæmpelse af luftforurenende emissioner fra vejtransport baseret på resultaterne af auto/olie-programmet 1. BAGGRUND EU-Iovgivningen m emissionsstandarder for motorkøretøjer Direktiv 70/220/EØF(1) var det første direktiv, der fastlagde emissionsgrænser for personbiler. I de sidste 20 år har ændringer til direktiv 70/220/EØF og yderligere forskrifter om emissionsstandarder for lette erhvervskøretøjer(2) og tunge erhvervs køretøjer^ skærpet og udbygget Fællesskabets politik på dette område. Når emisri- onsstandarderne for personbiler i direktiv 94/12/EØF(4) (sidste ændring af grunddi rektivet fra 1970) træder i kraft i 1996/97, vil emissionerne af de heri regulerede forureningsstoffer fra nye personbiler blive mindsket med over 90% i forhold til de standarder, der var gældende i begyndelsen af 1970'erne. Disse forbedringer i standarderne er belyst i figur 1. Figur 1 Udviklingen i Fællesskabets emissionsstandarder for personbiler c i •o 5 «i V u o •i Jk g o. BV. CO • V. HCANOx På trods af denne betydelige nedbringelse i emissionen fra de enkelte biler kan den øgede trafik (flere biler og flere tilbagelagte kilometer) ventes at modvirke disse forbedringer og forhindre, at de samlede emissioner reduceres til et niveau, der er i overensstemmelse med de fremtidige luftkvalitetsmålsætninger. (i) (2) (3) (4) Direktiv 70/220/EØF, EFT nr. L 76 af 6. 4. 1970, s. 1. Direktiv 93/59/EØF, EFT nr. L 186 af 28. 7. 1993, s. 21. Direktiv 91/542/EØF, EFT nr L 295 af 25. 10. 1991, s. 1 Direktiv 94/12/EØF, EFT nr. L 100 af 19. 4. 1994, s. 42. I betragtning af den reduktion, der allerede var realiseret, indebar yderligere foran staltninger til at nedbringe emissionerne fra motorkøretøjer en fornyet vurdering af den anvendte taktik. Yderligere forbedringer i bilteknologien ville nemlig kun medføre en begrænset reduktion, som tillige ville være meget kostbar i forhold til andre mulige løsninger. I oktober 1992 afholdt Kommissionen derfor en konference med alle de berørte interessegrupper for at drøfte udstødningsnormer for år 2000 og derefter. Den vigtigste konklusion af denne konference var, at fremtidige emissionsnormer burde gennemføres efter en integreret strategi og tage sigte på at opfylde bestemte luft kvalitetsmålsætninger. I denne forbindelse erkendte man, at der ikke mindst som følge af øget trafik (flere biler og flere tilbagelagte kilometer) var behov for yderligere foranstaltninger. Denne nye taktik blev udmøntet i de lovgivningsforslag, Kom missionen forelagde Rådet og Parlamentet i 1992. Den går igen i artikel 4 i direktiv 94/12/EØF, som blev vedtaget af Rådet i 1994 (samarbejdsproceduren). De vigtigste dele af artikel 4 ser således ud: "Kommissionens forslag [fremtidige forslag om emissionsnormer med virkning fra år 2000] skal bygge påfølgende principper: foranstaltninger skal udformes således, at deres virkninger svarer til Fælles skabets krav med hensyn til kriterier for luftkvalitet og de dertil knyttede mål der skal foretages en vurdering af omkostninger og fordele ved hver foran staltning; der skal ved denne vurdering bl. a. tages hensyn til, hvordan følgende forhold eventuelt kan bidrage til en forbedret luftkvalitet: trafikpolitik, feks. med hensyn til en passende fordeling af miljøudgifterne udbygning af den offentlige transport i byerne nye fremdriftsteknologier (feks. elektrisk drift) anvendelse af alternative brændstoffer (feks. biobrændstoffer) foranstaltningerne skal stå i et rimeligt forhold til og være velbegrundede med hensyn til de tilstræbte mål. Forslagene, som tager hensyn til den metodologi, der er beskrevet i stk 2, og som tager sigte på en væsentlig nedsættelse af emissionen af forurenende stoffer fra de i dette direktiv omhandlede køretøjer, skal navnlig omfatte følgende elementer: 1. Yderligere forbedring af kravene i dette direktiv: på grundlag af en vurdering af: den traditionelle motor- og efterforbrændingsteknologis muligheder mulige forbedringer af afprøvningsproceduren, feks. koldstart, start ved lav temperatur eller vintertemperatur, holdbarhed (feks. i overensstem- melsesprøvninger) og fordampningsemission foranstaltninger på kontrol og vedligeholdelse, herunder feks. ringssystemer typegodkendeIsesstadiet, som øger kravene til indbyggede diagnostice- muligheden for at kontrollere, om køretøjerne i trafikken er i overens stemmelse det eventuelle behov for: i) ii) særlige grænser for HC og NOx ud over en kumuleret grænseværdi, og foranstaltninger, der tager hensyn til endnu ikke omfattede forurenende stoffer. 2. Supplerende tekniske foranstaltninger på grundlag af særdirektiver, heriblandt: forbedringer af brændstofkvaliteten, for så vidt angår emissioner af farlige stoffer (navnlig benzen) fra køretøjer skærpelse af forskrifterne som led i kontrol- og vedligeholdelses- programmer. De skærpede grænseværdier i det nye direktiv skal først gælde for nye type godkendelser fra den 1. januar 2000. Rådet træffer beslutning om betingelser for afgiftslettelser på grundlag af disse grænseværdier. " Selv om direktiv 94/12/EØF først blev vedtaget i 1994, udgjorde direktivets artikel 4 den ramme, inden for hvilken Kommissionen forberedte udviklingen af fremtidige lovgivningsforslag om mindskelse af emissionerne fra vejtransport fra år 2000. 2. AUTO/OLEE-PROGRAMMET Kommissionen opfordrede i 1992 den europæiske olieindustri og bilindustri til at deltage i et samarbejdsprogram for udvikling af et solidt teknisk grundlag for Kom missionens fremtidige strategi; dette program blev senere kendt som "Auto-oil pro gramme". Baggrunden herfor var, at Kommissionen havde erkendt, at Fællesskabets fremtidige indsats til bekæmpelse af forurening fra udstødningsgas måtte hvile på en integreret taktik, baseret på en cost/benefit-analyse af en lang række foranstaltninger. (Bilag I til denne meddelelse indeholder et kort resumé af den tekniske analyse, der er gennemført i som led i auto/olie-programmet. En mere detaljeret gennemgang af programmet kan findes i en konsolideret teknisk rapport). Auto/olie-programmet var et banebrydende initiativ, hvor to store industribranchers ressourcer og ekspertviden blev kombineret, i samarbejde med Kommissionens tjene stegrene, om skabelse af et grundlag for fremtidig lovgivning på området. Programmet er et eksempel på det partnerskabsprincip, der er omhandlet i det femte handlings program på miljøområdet. Kommissionen vil gerne takke de to industribrancher for denne indsats til fremme af bæredygtig udvikling. Navnlig har det omfattende forsk ningsprogram, kendt som European Programme on Engines Fuels and Emissions (EPEFE), givet enestående indsigt i forholdet mellem brændstofkvalitet/motorteknologi og udstødningsgas. Formålet med auto/olie-programmet var at sætte tal på både omkostningerne og emissionsreduktionspotentialet for en række forskellige foranstaltninger, som ville kunne bidrage til at mindske bilemissionerne og opfylde luftkvalitetsmålene. Analysen omfattede ikke blot foranstaltninger til fremme af bilteknologi og brændstofkvalitet, men også fordelene ved bedre periodisk bilsyn og vedligeholdelse såvel som ikke- tekniske foranstaltninger, såsom vejafgifter, bedre offentlig transport og skrotnings- ordninger. Auto/olie-analysen skulle indkredse omkostningseffektive løsninger til at mindske bilemissionerne til et niveau, der gjorde det muligt at opfylde strenge luft- kvalitetsnormer i hele Fællesskabet. 3. REN LUFT: GRUNDEN. TEL AT UDSTØDNINGSEMISSIONERNE SKAL MINDSKES I artikel 4 i Rådets direktiv 94/12/EØF hedder det, at foranstaltninger til mindskelse af emissionerne fra vejtrafikken skal udformes således, at de opfylder Fællesskabets luftkvalitetskriterier og de dertil knyttede mål. Den gældende EF-lovgivning om luftkvalitetsmålsætninger, der bl. a. omfatter nitrogendioxid, svovldioxid og partikler, bly og troposfærisk ozon, er ved at blive revideret. For at tage hensyn til resultaterne af denne revisionsproces såvel som til den igangværende revision af Verdenssund hedsorganisationens retningslinjer for luftkvalitet enedes Kommissionen og dens to industripartnere i auto/olie-programmet om at udforske en række luftkvalitetsmål sætninger. Disse målsætninger og anvendelsen heraf i auto/olie-programmet er gen givet kort i bilaget til denne meddelelse og er beskrevet mere udførligt i den konso liderede Iuftkvalitetsrapport fra auto/olie-programmet. De kritiske luftkvalitetsmål sætninger, som siden blev taget som udgangspunkt for udformning af pakkeløsningen til mindskelse af emissionerne fra vejtransport, er anført i tabel 1. Tabel 1 Luftkvalitetsmål Forure- ningsstof Luftkvali tetsmål N02 i byer Kulilte i byer Benzen i byer Partikler i byer Troposfærisk ozon 200 ug/m3 som max. timeværdi 10 mg/m3 som max. timeværdi 10 ug/m3 som årlig middelværdi 50 ug/m3 som 24-ti- mers gen nemsnit 180 ug/m3 som en-times 99 percentil 4. NEDBRINGELSE AF EMISSIONERNE FRA VEJTRANSPORT - INTEGRE REDE STRATEGIER: ANSVARSDELING Auto/olie-programmet drejede sig udelukkende om bekæmpelse af emissic, arne fra vejtransportsektoren. Selv om vejtransport er den vigtigste kilde til luftforurening, tegner også kraftværker, industrien og husholdningerne sig for en betydelig del. Foranstaltningerne fra auto/olie-programmet vil sikre, at emissionerne a vejtransport mindskes til et niveau, der tillader opfyldelse af strenge luftkvalitetsnormer. For at opfylde luftkvalitetsnormerne kræves der imidlertid en lige så betydelig reduktion i emissionerne fra andre menneskeskabte kilder. Resultaterne af auto/olie-programmet har navnlig vist, at der til opfyldelse af luftkvalitetsmålsætningerne for atmosfærisk ozon (nær ved jorden) kræves en nedbringelse af menneskeskabte emissioner af både flygtige organiske forbindelser (VOC) og nitrogenoxider (NOx) på omkring 70+% i forhold til det nuværende niveau. Indsatsen for at nå en tilfredsstillende luftkvalitet i hele Fællesskabet bør baseres på en integreret, afbalanceret og omkostningseffektiv fremgangsmåde til nedbringelse af emissionerne. Der er klart betydelige forskelle i luftkvaliteten i de forskellige byer og egne i Fællesskabet. Den mest omkostningseffektive løsning med hensyn til de transportrelaterede emissioner bør ikke baseres på den antagelse, at de EU-dækkende tekniske foranstaltninger til forbedring af biler og brændstoffer, sammen med forbedret bilsyn og vedligeholdelse, i sig selv kan ventes at løse forureningsproblemerne i de værst ramte byer og regioner. Der er fastlagt luftkvalitetsnormer i Fællesskabets lovgivning, og medlemsstaterne skal som et minimum sikre, at disse normer overholdes. Denne grundlæggende juridiske forpligtelse for medlemsstaterne er den endelige juridiske garanti for, at emissions- reduktionsforanstaltninger, der træffes på fællesskabsplan, nationalt plan og lokalt plan, vil resultere i de nødvendige luftkvalitetsnormer. Udgangspunktet for auto/olie-programmet og den pakkeløsning, der skulle fremsættes af Kommissionen, var, at tekniske foranstaltninger, såsom emissionsnormer, brænd stofkvalitet og bedre bilkontrol og vedligeholdelsesordninger, skulle gennemføres med en vis gennemslagskraft i hele Fællesskabet og med en betydelig mindskelse i emissionerne til følge. Disse EU-dækkende foranstaltninger kan imidlertid suppleres med lokale og nationale foranstaltninger, som feks. vejafgifter, bedre offentlige transport og skrotningsordninger for gamle biler. Som et minimum skulle disse nationale og lokale foranstaltninger gennemføres i områder, hvor de EU-dækkende tekniske foranstaltninger ikke alene vil kunne sikre, at de lovfæstede EU-luftkvali- tetsnormer overholdes. Medlemsstater og lokalsamfund, der ønsker at opfylde højere luftkvalitetsnormer end de minimumsnormer, der kræves i EU-lovgivningen, har naturligvis lov til at indføre alle de nationale og lokale foranstaltninger, de anser for egnede til at mindske luftforurening fra udstødningsgas, forudsat at sådanne foranstaltninger er i overens stemmelse med traktaten og de direktiver, (tør ledsager nærværende meddelelse. Afgørelser om geografisk begrænsede foranstaltninger til bekæmpelse af luftforurening bør træffes på nationalt, regionalt og lokalt plan på grundlag af ansvarsdeling, medens Fællesskabets rolle er at informere og sikre, at Fællesskabets politik har positive virkninger. Kommissionen har i dette øjemed offentliggjort en grønbog om offentlig personbefordring,"Borgernes netværk", med forslag om, hvorledes offentlig transport kan gøres mere attraktiv. Kommissionen deltager også i en række andre initiativer og samarbejdsprojekter, herunder bl. a. "Car Free Cities Network", som nu omfatter over 50 byer, netværk for transport, energieffektivitet og luftkvalitet inden for rammerne af JOULE-THERMIE-projekter (POLIS-netværket for telematikanvendelser inden for transport, EUROCITIES-, TELECITIES- og POLI S-netværker inden for rammerne af det europæiske 'Digital Cities'-projekt, by-netværk som led i projekter for miljø orienteret telematik og CITILEC). Den indbyrdes afhængighed mellem de forskellige dele af Kommissionens strategi gælder ikke blot forholdet mellem foranstaltninger på fællesskabsplan og på nationalt plan, regionalt og lokalt plan, men også de forskellige tekniske foranstaltninger. De strengere emissionsnormer finder anvendelse på det tidspunkt, hvor en given motor køretøjtype godkendes med henblik på markedsføring i Fællesskabet; i denne forbin delse skal fabrikanterne sikre, at alle eksemplarer af den model, som fremstilles, er i overensstemmelse med disse normer, og at bilernes emissionsbegrænsende udstyr ikke forringes væsentligt i køretøjets levetid. Når først køretøjet er i drift, vil udstødningen afhænge af brændstofskvaliteten og førerens adfærd. Elektroniske sensorer, som måler køretøjets emissioner, vil også oplyse føreren om eventuelle fejl og behovet for repa ration. Endelig vil periodisk syn og kontrol med bilernes vedligeholdelse kombineret med politiets landevejssyn og tilbagekaldelsesordninger ("re-call") også sikre, at køre tøjerne opfylder emissionsnormerne i hele deres levetid. Det må i forbindelse med kontrollen af bilemissioner understreges, at alle elementerne i systemet er indbyrdes afhængige: de tekniske komponenter skal være kompatible, de administrative ordninger skal stemme overens indbyrdes; bilfabrikanterne og oliesel skaberne skal opfylde deres forpligtelser, og bilejerne skal erkende, at også de har et stort ansvar for at forbedre luftkvaliteten. Ansvarlig kørsel betyder meget for brænd stofforbruget, og ringe vedligeholdte biler bidrager uforholdsmæssigt til den samlede forurening fra bilparken. Auto/olie-programmet og Kommissionens fremtidige strategi for bekæmpelse af bilemissioner hviler på princippet om ansvarsdeling og byrdedeling mellem Fælles skabet, nationale og lokale regeringer, industrien og dui enkelte borger: denne frem gangsmåde er helt i overensstemmelse med princippet om bæredygtig udvikling, som indebærer, at alle de berørte parter tager del i miljøbeskyttelsen. 5. FRA AUTO/OLIE-PROGRAMMET TIL LOVGIVNINGSFORSLAG Auto/olie-programmet er det tekniske grundlag for Kommissionens strategi for bekæmpelse af bilemissioner. Ved udformningen af sine lovforslag, som ucgør en central del af denne strategi, tog Kommissionen højde for en række forhold, der går ud over programmets rent tekniske indhold: Uvished I erkendelse af den usikkerhed, enhver videnskabelig undersøgelse er bekræftet med - og navnlig et så komplekst foretagende som auto/olie-programmet - er Kommis sionens forslag baseret på forsigtighedsprincippet. Kravene er derfor sat så højt, at det - selv med en forsigtig vurdering af ikke-tekniske foranstaltningers effektivitet - kan forventes, at de nødvendige luftkvalitetsmålsætninger vil blive overholdt i hele Fæl lesskabet. En integreret pakkeløsning Som nævnt i afsnit 3 er Kommissionens strategi baseret på en integreret fremgangs måde bestående i foranstaltninger på en række forskellige niveauer og ansvarsdeling mellem alle berørte parter. Kommissionens forslag skal derfor ses som en samlet pakke - alle delene er nødvendige for en effektiv strategi. Derudover - og i overens stemmelse med auto/olie-programmets principper - må de forskellige elementer gen nemføres samordnet for at opnå størst mulig effektivitet. Gennemførlighed I Kommissionens forslag tages der også hensyn til, om det er teknologisk realiserbart at indføre foranstaltningerne inden for de fastsatte frister. Med hensyn til emis sionsnormerne for dieseldrevne køretøjer er forslagene således baseret på den anta gelse, at NOx-katalysatoren ikke vil være i kommerciel produktion inden udgangen af år 2000. Alligevel tages der i Kommissionens forslag højde for, at der er behov for incitamenter til at fremme fortsat udvikling af denne vigtige teknologi, og der gives tilsagn om, at der, når biler udstyret med den nye teknologi føres på markedet, vil være tilstrækkelig nem adgang til brændstof af den fornødne kvalitet til at sikre, at den nye teknologi kan fungere optimalt. Det indre markeds integritet De økonomiske fordele ved skabelsen af et indre marked for over 350 mio forbrugere havde stor vægt for Kommissionen, da den udformede sine lovforslag. Kommissionen har søgt at nå en god ligevægt mellem på den ene side behovet for fleksibilitet i overensstemmelse med de regionale forskelle i luftkvaliteten og på den anden side ønsket om at sikre det indre markeds integritet. Sammenhæng i lovgivningen I Kommissionens forslag tages der også hensyn til baggrunden for og ligevægten i den eksisterende lovgivning. Hvad angår de emissionsnormer, der gælder for forskellige bilklasser, hed det feks. i auto/olie-programmet, at der burde anvendes strenge emis sionsgrænser for lette erhvervskøretøjer og kun lave til moderate emissionsgrænser for personbiler. I erkendelse af, at de samme motorer ofte bruges i begge bilklasser, vil Kommissionen foreslå, at der anvendes emissionsgrænser på samme niveau for begge klasser. Medlemsstaternes og Parlamentets forventninger Kommissionen er gennem hyppige møder med tekniske eksperter og skriftlige erklæringer blevet holdt underrettet om medlemsstaterne standpunkter til auto/olie- programmet og de heraf følgende lovforslag. Derudover har Parlamentet ved flere lejligheder udtrykt ønske om ambitiøse foranstaltninger til at mindske emissionerne fra vejtransport. Kommissionen har taget hensyn til medlemsstaternes og Parlamentets standpunkter i forbindelse med udarbejdelsen af lovforslagene. 6. DEN PÅ AUTO/OLIE-PROGRAMMET BASEREDE LOVPAKKE For at gøre det klarere, hvordan Kommissionens forslag svarer til artikel 4 i direktiv 94/12/EØF, gives der nedenfor en kort beskrivelse af disse forslag: 6. 1 Bil-relaterede foranstaltninger 6. 1a Personbiler Emissionsnormerne for personbiler vil blive skærpet gennem en foreslået ændring til direktiv 70/220/EØF (dette forslag er vedlagt nærværende meddelelse). Tabel 2 giver en oversigt over de nye emissionsnormer, der skal træde i kraft i år 2000, og den procentvise forbedring i forhold til de nuværende normer (anført som forslag A i tabellen). Tabel 2 viser endvidere de vejledende værdier, som Kommissionen foreslår med virkning fra år 2005 (anført som forslag B i tabellen). Disse meget strenge normer benævnes 'anden fase'-normer. De skal revideres og bekræftes af Rådet og Parlamentet inden udgangen af 1998. I afsnit 7 beskrives baggrunden for indførelsen af den 'anden fase'. (Til sammenligning viser tabel 2 endvidere LEV- og ULEV-nor- merne fra USA). Kommissionens forslag indeholder også bestemmelser, der skal sikre, at bilernes emissionsbegrænsende udstyr fungerer effektivt i hele bilens levetid. Navnlig er der nu krav om, at personbiler skal udstyres med tekniske anordninger, der kontrollerer emissionen og angiver funktionsfejl til føreren: denne teknik benævnes egendiagnose (on board diagnostics (OBD)). Derudover vil direktivet om personbiler også indføre ordninger for prøvning i drift og eventuel tilbagekaldelse af bilmodeller, efter at de er ført på markedet. Sammen med skærpelsen det periodiske bilsyn (se nedenfor) skal bestemmelserne om egendiagnose og tilbagekaldelse kunne sikre, at bilernes emis sionsbegrænsende udstyr ikke forringes væsentligt i bilens levetid. 10 Som middel til at mindske mængden af flygtige organiske forbindelser (hovedsagelig benzindampe), som udslipper i luften som følge af fordampning, vil der blive indført en strengere tesiprocedure for fordampningstab i kravene til typegodkendelse af benzindrevne personbiler. En af konklusionerne af auto/olie-undersøgelsen var, at de allerede eksisterende for anstaltninger vil resultere i en så betydelig reduktion i emissionen af kulilte (CO) fra biler, at luftkvalitetsnormerne for CO vil blive overholdt. Det blev derfr - konklv deret, at det ikke var nødvendigt at indføre en test med koldstart som led i typegod kendelsesproceduren. Hvad personbiler angår omfatter Kommissionens forslag endelig også (jf. tabel 2) særskilte emissionsgrænser for NOx og carbonhydrider, som krævet i artikel 4 i direktiv 94/12/EØF. Tabel 2 Sammenligning af grænseværdier for personbiler Carbonmonoxid- masse (CO) L, (g/km) Grænseværdier Carbonhydridmasse Nitrogenoxidmasse (HC) (NOx) (g/km) (g/km) Kombineret masse af carbonhydrider og nitrogenoxider (HC+NOx) LJ + LJ (g/km) Partikel masse (PM) (g/km) Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel Forslag A (2000) Forslag Bn (2005) Nuværende USA-normer C. A. R. B. TLEV("' C. A. R. B. LEV("*' C. A. R. B. ULEV(""> 2. 3 1. 00 2. 1 2. 1 2. 1 1. 7 0. 64 0. 53 2. 1 2. 1 2. 1 1. 7 0. 20 0. 10 0. 25 0. 08 0. 05 0. 02 - - 0. 25 0. 08 0. 05 0. 02 0. 15 0. 08 0. 25 0. 25 0. 12 0. 12 0. 50 0. 28 0. 25 0. 25 0. 12 0. 12 - - - - - - 0. 56 0. 30 - - - - 0. 05 0. 025 0. 05 - - - (,) Vejledende grænseværdier. C. A. R. B. (Califomian Air Resources Board) vil i de næste 10 år efterhånden blive indført i en række amerikanske stater ud over Californien. CARB-normeme er: Transient Low Emission Vehicle Standard. Low Emission Vehicle Standard. (,,) (***) (" "' Ultra Low Emission Vehicle Standard: Disse normer angiver emissionsgrænser for Non Metane Organic Gases (NMOG) og ikke for carbonhydrider (NMOG er en betydelig fraktion af HC). Den testcyklus, der anvendes i USA, adskiller sig fra den, der bruges i Eli. hvorfor de ikke er direkte sammenlignelige. Der gives ingen dieselstandarder, da personbilparken i USA næsten udelukkende er benzindrevet. 11 6. 1b Lette erhvervskøretøjer Kommissionen vil ved udgangen af 1996 fremsætte forslag til en yderligere ændring til direktiv 70/220/EØF, denne gang vedrørende lette erhvervskøretøjer. Tabel 3 indeholder vejledende tal for reduktionen i udstødningsemissioner, der fra år 2000 skal indføres i typegodkendelsesprocedurerne for denne køretøj skiasse: emissionsgrænserne er endnu ikke færdigudarbejdede, og værdierne i tabel 3 derfor udtrykt i procentvise reduktioner i forhold til de nuværende krav. Ud over de reviderede emissionsnormer vil Kommissionens forslag til ændring af direktiv 70/220/EØF for så vidt angår lette erhvervskøretøjer også omfatte mange af de supplerende bestemmelser, der er fastsat for personbiler, feks. egendiagnose, tilbagekaldelse, forbedret prøvningsprocedure for fordampningsemissioner af flygtige carbonhydrider og særskilte emissionsgrænser for NOx og carbonhydrider. Tabel 3 Vejledende emissionsreduktioner for lette erhvervskøretøjer Benzindrevne Dieseldrevne Procentvis reduktion i forhold til den nuværende norm CO 30% 40% HC 40% 65% NOx 40% 20% PM - 35% 6. 1c Tunge erhvervskøretøjer Kommissionen vil i begyndelsen af 1997 fremsætte forslag til ændring af direktiv 88/77/EØF vedrørende dieselmotorer, der hovedsagelig anvendes til tunge erhvervs køretøjer. Kommissionens forslag vil omfatte strengere emissionsgrænser for de regulerede forureningsstoffer (jf. tabel 4). Som for de lette erhvervskøretøjer er emissionsgrænseværdierne endnu ikke færdigudarbejdet, hvorfor tallene i tabel 4 er udtrykt som tilnærmelsesvise procentvise forbedringer i forhold til de nuværende normer. Ud over de strengere emissionsnormer vil Kommissionens forslag eventuelt også omfatte en ny testcyklus for emissionsmåling som led i typegodkendelsesproceduren (virkningerne af den nye kørselscyklus skal også udmøntes ved fastsættelsen af de nye emissionsgrænser). Denne nye testcyklus vil i højere grad end den nuværende pro cedure svare til den faktiske anvendelse af disse motortyper. 12 Tabel 4 Vejled nde emissionsreduktioner for tunge erhvervskøretøjer Procentvis reduktion i forhold til den nuværende norm Dieseldrevne og busser NOx 30% PM 30% 6. 1d Alternative fremdriftssystemer Skønt det i artikel 4 i direktiv 94/12/EØF hedder, at Kommissionen skal vurdere mulighederne for alternative fremdriftssystemer, blev dette spørgsmål ikke behandlet i auto/olie-programmet. Kommissionen er imidlertid overbevist om, at sådanne syste mer kan komme til at spille en vigtig rolle i det 21. århundrede. Det kan blive nødvendigt at indføre endnu strengere emissionsmål, efterhånden som vi far større indsigt i udstødningsemissionernes virkning på sundheden og den globale opvarmning, og for at imødegå den voksende trussel for global konkurrence inden for renere fremdriftsteknologi. Den har derfor nedsat en task force "The Car of Tomorrow" (se afsnit 8 nedenfor), der skal samordne forskningen i fremtidig tekno logi, med særlig vægt på avancerede fremdriftssystemer og en mere rigorøs, sam menlignende vurdering af fordelene herved i forhold til konventionel fremdrifts- teknologi. 6. 2. Forbedret brændstofkvalitet I auto/olie-programmet bekræftes det, at bedre brændstofkvalitet kan mindske de forurenende emissioner fra køretøjer betydeligt. I henhold til auto/olie-programmet burde strengere brændstofkvalitetsnormer indgå i en omkostningseffektiv pakke af EU- dækkende tekniske foranstaltninger, som også ville bidrage til opfyldelsen af strenge luftkvalitetsmålsætninger. På nuværende tidspunkt findes der relativt få EU-bestemmelser om kvaliteten af brændstof til vejtransport (bly og benzen i benzin (direktiv 85/21 O/EØF), oxygenat- indholdet i benzin (direktiv 85/536/EØF) og svovlindholdet i dieselolie (direktiv 93/12/EØF)). Disse bestemmelser vil nu i det nye direktiv blive erstattet med et om fattende sæt af specifikationer for både benzin og diesel. Tabel 4 og 5 viser de virk ninger, Kommissionens forslag til et rammedirektiv om brændstofkvalitet vil få. 13 Tabel 5 Beregnet gennemsnitlig brændstofkvalitet på markedet i 2000 og virkningerne af forslaget - Benzin Parameter Enhed Gennemsnit - uden forslaget Gennemsnit - med forslaget RVP sommer E. 100 E. 150 Alkener Aromatiske forbindelser Benzen Oxygen Svovl Bly kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % m/m ppm g/l 68 53 84 11 40 2. 3 0. 6 300 0. 005 58 53 84 11 37 1. 6 1 150 0. 005 Tabel 6 Beregnet gennemsnitlig brændstofkvalitet på markedet i 2000 og virkningerne af forslaget - Dieselolie Parameter Enhed Gennemsnit - uden forslaget Gennemsnit - med forslaget Cetantal Vægtfylde Polyaromatiske forbindelser T95 Svovl - kPa % Vol °C ppm 51 843 9 355 450 53 835 6 350 300 I artikel 4 i direktiv 94/12/EF henvises der specifikt til behovet for at løse problemet med benzenindholdet i benzin. Ifølge forslaget til et rammedirektiv om brændstof kvalitet skal maksimumsindholdet af benzen nedsættes fra de nuværende 5% i henhold til direktiv 85/210/EØF til 2%. 14 I henhold artikel 4 i direktiv 94/12/EØF skal Kommissionen også tage hensyn til mulighederne for alternative brændstoffer i forbindelse med udviklingen af fremtidige forslag. I auto/olie-programmet undersøgtes alternative brændstoffer, såsom kom primeret naturgas (CNG) og flydende gas (LPG), som mulige alternativer til dieselolie til busser og andre køretøjer, der kun anvendes i byer, feks. renovationsvogne og taxaer (se nedenfor under "lokale foranstaltninger"). I Kommissionens foreslåede rammedirektiv om brændstofkvalitet afgives der også tilsagn om yderligere at undersøge mulighederne for CNG, LPG, biobrændstoffer og andre alterr itive brand stoffer og i givet fald at fremsætte forslag til ændring af direktivet. 6. 3. Bilsyn og vedligeholdelse Periodisk - årlig eller halvårlig - bilsyn og vedligeholdelseskontrol kan sikre, at et køretøjs emissionsbegrænsende udstyr ikke forringes væsentligt i køretøjets levetid. I auto/olie-programmet blev alle foranstaltninger til forlængelse af de emissions begrænsende systemers levetid - egendiagnose, tilbagekaldelse fra markedet (se afsnit 6. 1a) og bedre kontrol- og vedligeholdelsesystemer - anset for at være yderst omkostningseffektive midler til at mindske emissionen af forurenende stoffer. Man mente således, at over 1/3 af emissionsreduktionsmålene for visse forureningsstoffers vedkommende ville kunne opfyldes med disse foranstaltninger. Fællesskabet har allerede fastsat de grundlæggende krav til kontrol og vedligeholdelse i direktiv 92/55/EØF. I lyset af konklusionerne af auto/olie-programmet og resultaterne af en omfattende undersøgelse, som ventes færdiggjort i 1996, vil Kommissionen i løbet af 1997 fremsætte forslag om skærpelse af kravene i direktiv 92/55/EØF. Disse forslag, der skal træde i kraft i år 2000, skal omfatte forbedringer af det periodiske bilsyn, så denne kontrol i højere grad er i overensstemmelse med de faktiske vilkår, og for at sikre, at de alvorlige forurenere i bilparken (det skønnes, at 10% af alle biler er ophav til 50% af de forurenende emissioner) identificeres. Kommissionen vil også tage skridt til at anspore medlemsstaterne til at gennemføre landevejssyn som et yderligere skridt til at sikre, at køretøjernes emissionsbegrænsende udstyr fungerer optimalt i hele deres levetid. Som nævnt i afsnit 3 kan den enkelte bilejer endelig spille en vigtig rolle for at mindske forureningen fra køretøjer, og alle bilejere har ansvaret for at holde deres biler i god vedligeholdelsesstand. 7. TOTR1NSSTRATEGIEN På tidspunktet for vedtagelsen af direktiv 94/12/EØF erkendtes det, at det i forbindelse med Kommissionens fremsættelse af forslag til foranstaltninger for tiden efter år 2000 også kunne blive nødvendigt at fastsætte målværdier, der indebærer en yderligere væsentlig reduktion af emissionerne (betragtning nr. 14). I Kommissionens forslag vedrørende emissionsnormer for personbiler er der to sæt emissionsgrænser. Det første sæt emissionsgrænser vil være obligatorisk og gælde fra år 2000: det er baseret på resultaterne af auto/olie-programmet. Det andet sæt emis sionsgrænser, som er betydeligt mere ambitiøst end det første, ventes af Kommis sionen at ville træde i kraft i 2005. Disse grænser vil imidlertid blive revideret inden udgangen af 1998 for så vidt angår industriens muligheder for at gennemføre, under 15 hensyntagen til luftkvalitetskravene og adgangen til bedre brændstoffer. Det andet sæt emissionsgrænser (anden fase) er et vigtigt led i Kommissionens politik for at mindske af emissionerne fra motorkøretøjer. Medlemsstaterne vil kunne tilbyde fiskale incitamenter for at fremme markedsføring af køretøjer, der både opfylder det første og andet sæt emissionsnormer (se nedenfor for en mere detaljeret gennemgang af fiskale incitamenter). Dette betyder, at bil fabrikanterne vil have et incitament til fortsat at investere i udviklingen af renere teknologi. Formålet med anden fase er derfor at fremme tidlig markedsføring af renere bilteknologi, udviklet af bilfabrikanterne. Til illustrering af fordelene ved anden fase kan dieseldrevne personbiler tages som eksempel. Dieselmotorer udsender relativt store mængder partikler og nitrogenoxider (NOx). Der investeres for tiden betydelige ressourcer til udvikling af ny teknologi (partikelfiltre og NOx-katalysatorer), som vil kunne mindske emissionen af disse forureningsstoffer betydeligt uden negative effekter for andre emissioner. Det erkendes imidlertid generelt, at disse teknologier ikke vil være i kommerciel produktion før år 2000, og Kommissionens forslag vedrørende emissionsgrænser for dieselbiler for år 2000 er fremsat på grundlag af disse forventninger. Uden en anden fase ville fabrikanterne ikke have noget incitament til at fremskynde udviklingen og markedsføre de nye renere teknologier. Kommissionen mener også, at en sådan anden fase vil give industrien en vis sikkerhed med hensyn til, hvilke regler den skal henholde sig til i de næste 10-15 år. Kom missionen mener endeligt, at man ved at opstille ambitiøse normer i Fællesskabet med et marked på 350 mio indbyggere vil skabe et springbræt for eksport af Fællesskabets varer. De nye markeder, som er ved at åbne sig i Asien, såvel som det traditionelle eksportmarked i Nordamerika vil byde på muligheder for rene, brændstoføkonomiske biler. Det er derfor i Fællesskabets økonomiske interesse at være på forkant af den tekniske udvikling: fremme af ambitiøse, teknologisk avancerede normer er et effektivt middel til at sikre, at den europæiske industri forbliver konkurrencedygtig på det internationale marked. Hvad brændstoffer angår, agter Kommissionen at fremsætte forslag om revision af specifikationerne for benzin og dieselolie. Disse specifikationer skal træde i kraft i år 2005 samtidig med de ovennævnte 'anden fase'-emissionsnormer for motorkøretøjer. I Kommissionens forslag vil der blive taget hensyn til, at forbedringer i brændstof kvaliteten vil have en direkte og betydelig indvirkning på emissionerne af partikler, flygtige organiske forbindelser og nitrogenoxider. Alle disse forureningsstoffer har, enten direkte eller indirekte gennem deres medvirken til dannelsen af ozon, betydelig indvirkning på sundheden og miljøet. 16 Ud over de direkte fordele, som bedre brændstofkvalitet har på bilemissionerne, er der endvidere er» klar vekselvirkning mellem brændstofkvalitet og bilteknologi. Det er således fremgået, at ny forureningsbegrænsende teknologi, som feks. NOx-kataly- satoren, kun kan fungere optimalt med brændstof af en vis kvalitet, navnlig , ^d lavt svovlindhold. Kommissionen regner derfor med, at dens kommende forslag om revision af benzin- og dieselspecifikationerne vil indebære en betydelig nedskæring af sw /lindhoUet i begge disse brændstoffer. Den seneste forskning viser, at en grænse for svovlindholdet på 50 ppm vil kunne sikre, at den nye bil-baserede forureningsbegrænsende teknologi kan fungere optimalt, samtidig med at emissionerne fra den eksisterende bilpark for bedres. Selv om Kommissionen af de ovennævnte grunde er overbevist om, at det er nødven digt at revidere specifikationerne for benzin og diesel, mener den ikke desto mindre, at det, ud fra den foreliggende viden, endnu ville være for tidligt at fastlægge de brændstofspecifikationer, som skal træde i kraft i år 2005. Kommissionen vil derfor inden udgangen af 1998 fremsætte et forslag til revision af det nuværende direktiv om brændstofkvalitet, bl. a. med en revision af de benzin- og dieselspecifikationer, der er fastsat i direktivet. Disse reviderede specifikationer vil træde i kraft i 2005. Kommissionens forslag vil blive baseret på en omfattende cost/benefit-analyse og revision (se nedenfor). Resultatet af denne vurdering vil naturligvis være bestemmende for fastsættelsen af en revideret svovlspecifikation for benzin og dieselolie. For at tage hensyn til muligheden for, at biler udstyret med renere teknologi, som feks. NOx-katalysatoren, kommer på markedet inden år 2005, indeholder Kommis sionens forslag også tilsagn om i givet fald at fremsætte forslag til sikring af, at der vil være nem adgang til brændstof af tilstrækkelig kvalitet til at opfylde de krav, den nye teknologi stiller. Ved udarbejdelsen af disse forslag vil Kommissionen tage hensyn til luftkvaliteten, omkostningseffektivitet og proportionalitet og endvidere til: i) ii) iii) den seneste viden om vekselvirkningerne mellem brændstofkvalitet og den nye teknologis ydeevne situationen med hensyn til udvikling og fremstilling af denne teknologi og udsigterne til markedsføring af biler udstyret hermed nødvendigheden af at sikre, at de foreslåede foranstaltninger hverken vil for styrre den frie bevægelighed for personer og varer eller forvride konkurrencen ubehørigt. 17 Revisionsprocessen Den strategi for begrænsning af bilemissionerne, som er beskrevet i denne meddelelse, er baseret på auto/olie-programmets metodologi. Formålet med strategien er at opfylde EUs mål med hensyn til luftkvalitet og beslægtede målsætninger til de lavest mulige omkostninger. På et område, hvor udviklingen foregår så hurtigt, kan en sådan strategi ikke være statisk, men må udvikles i takt med den teknologiske udvikling. Kommissionen vil derfor foretage en omfattende vurdering og revision af strategien under hensyntagen til følgende forhold: den seneste udvikling i luftkvaliteten skadelige emissioner fra transportsektoren og fra andre kilder og en vurdering af, i hvor høj grad eksisterende og potentielle foranstaltninger til begrænsning af emissionerne fra ikke-transport-kilder vil kunne forbedre luftkvaliteten den tekniske udvikling inden for: * bilteknologi og ny fremdriftsteknolog (feks. elektrisk drift) * raffinaderiteknologi alternative brændstoffer, såsom komprimeret naturgas (CNG), flydende gas (LPG) og dimethylether (DME) og biobrændstoffer som middel til at reducere bilemissionerne mulige forbedringer i prøvningsprocedurerne i forbindelse med typegodken delse af nye biler, navnlig tilføjelse af en ny prøvningsprocedure ved lave temperaturer tekniske og ikke-tekniske og lokale foranstaltninger til reduktion af emissions niveauet: i denne forbindelse bør det undersøges, i hvor høj grad transport politiske og andre foranstaltninger, såsom trafikstyring, øget offentlig transport og bilskrotningsordnnger, vil kunne bidrage hertil bidraget fra selektive og differentierede fiskale foranstaltninger, der tager til strækkeligt hensyn til det indre markeds funktion foranstaltningernes indvirkning på CP2-emissionerne tredjelandes strategier til forbedring af luftkvaliteten og de heri anvendte emissionsgrænser forsyningssituationen og kvaliteten af den råolie, der kan fås på EU-markedet. 18 På grundlag af den ovennævnte vurdering vil Kommissionen senest 12 måneder efter vedtagelsen af de to forslag, der ledsager denne meddelelse, dog senest den 31. december 19C3, fremsætte: et forslag til yderligere skærpelse af emissionsnormerne for personbiler. I dette forslag skal det bl. a. fastslås, om 'anden fase'-emissionsnormerne for biler (se ovenfor), som i det nuværende forslag til ændring af direktiv 70/220/EØF ,rænsevrjidier anføres som vejledende værdier, bør bekræftes som bindende med virkning fra den 1. januar 2005 et forslag til revision af direktivet om kvaliteten af benzin og dieselolie. Dette forslag skal i givet fald indeholde yderligere skærpelse af specifikationerne for benzin og dieselolie (navnlig en betydelig nedsættelse af svovlindholdet i både benzin og diesel), og det vil også træde i kraft den 1. januar 2005. Auto/olie-II-programmet For at kunne udføre den omfattende vurdering, som skal være udgangspunkt for Kommissionens fremtidige forslag, der skal foreligge inden udgangen af 1998, mener den, at det vil blive nødvendigt at udnytte, forbedre og udbygge konceptet med auto/olie-programmet. Kommissionen vil derfor tage kontakt med industrien, med lemsstaterne og NGO'erne for at udvikle et auto/olie-II-program. 8. FORSKNING OG UDVIKLING - MORGENDAGENS BIL Kommissionen nedsatte i 1995 en task force efter at have hørt forskellige berørte parter, bl. a. repræsentanter for bil- og olieindustrien, myndighederne og transport sektoren. Task forcen skulle bl. a. sørge for en bedre samordning af FU-initiativer, der tager sigte på den næste generation af køretøjer, navnlig rene, sikre, energieffektive og intelligente køretøjer. Disse FU-initiativer skal også tage sigte på at fa større indsigt i udviklingen af luftkvalitetsnormer og forbedre vurderingen af sundheds- og miljø farerne ved udstødningsemissioner. På grundlag af task forcens arbejde har Kom missionens tjenestegrene opstillet en handlingsplan for morgendagens bil. Det er Kommissionens opfattelse, at task forcens arbejde og den nye handlingsplan peger frem mod initiativer, som vil bringe bilernes emissionsniveau ned på og under det niveau for den anden fase, som er fastsat i forslagene om emissioner, og i sidste ende føre til udvikling af biler uden eller næsten uden emissioner. Task forcen vil søge at nå disse mål ved at stimulere FTU- og demonstrationsprojekter for lovende renere fremdriftsteknologi, der anvender renere brændstoffer. Denne indsats vil blive inte greret med telematik-systemer og ny teknologi, der kan mindske bilernes vægt og luftmodstand. Til støtte for FTU-arbejdet vil der blive gennemført sammenlignende vurderinger baseret på livscyklusanalyser som middel til at identificere mere om kostningseffektive løsninger til at reducere de skadelige udstødningsemissioner og mindske energiforbruget. 19 9. 1 Fiskale instrumenter Alle afgifter har indflydelse på vores adfærd, og dette uanset om dette er formålet eller om det er blot er et middel til at skaffe indtægter. En omsætningsafgift gør feks. nye biler dyrere og vil derfor fa forbrugerne til at købe færre eller andre biler eller beholde deres gamle bil længere. En brændstofafgift påvirker et andet transportrelateret aspekt. Da en sådan afgift øger brændstofomkostningerne for hvert tilbagelagt kilometer, kan folk enten køre mindre eller bruge mere brændstoføkonomiske biler. Man kan derfor udnytte disse adfærdsrelaterede virkninger ved at udforme afgifts systemet på en sådan måde, at det medfører en mindskelse af emissionerne fra biler. Medlemsstaterne anvender allerede i forskellig grad en lang række afgifter og gebyrer som middel til at ændre transportadfærden i en bestemt retning. Benzinafgifter an vendes således for at mindske brændstofforbruget. På samme måde kan afgifter føre til mindsket emission ved at lede den transportrelaterede adfærd i den ønskede retning. Emissionen fra transportsektoren vil dale, når folk køber biler med renere teknologi, holder dem i god stand, skrotter gamle og forurenende biler, anvender renere brænd stoffer, kører mindre, deltager i bil-pools osv. Bestemmelser om bilemissioner og brændstofspecifikationer, som tager sigte på at harmonisere medlemsstaternes lov givning på et højt miljløbeskyttelsesniveau, kan kun regulere et begrænset antal af disse adfærdsrelaterede faktorer. Foranstaltninger, der kun omfatter disse teknologiske aspekter, har kun ringe indflydelse på adfærden. De økonomiske virkemidler her derimod indflydelse på disse adfærdsmæssige aspekter, fordi de kan gøre uønsket adfærd dyrere end ønsket adfærd. Dette kan gøres enten ved at hæve afgifterne på forurenende aktiviteter eller ved at anvende fiskale incitamenter, dvs. lavere afgifter på mindre forurenende aktiviteter. En lang række forskellige økonomiske instrumenter kan anvendes til dette formål. F. eks. kan omsætnings- eller registreringsafgifter differentieres på en sådan måde, at forurenende biler pålægges højere afgifter end rene biler. Man vil ligeledes kunne differentiere de årlige vejafgifter (vægtafgift) efter bilernes emissionsegenskaber. Sådanne afgifter skulle ikke blot gælde nye køretøjer, men også ibrugværende køre tøjer, som tegner sig for en stor del af transportemissionerne. En struktureret vægt afgift kan derfor være en omkostningseffektiv løsning til supplering af emissions normerne, da den ville kunne mindske emissionerne fra denne del af bilparken. Skrotningssubsidier vil også kunne medvirke til at fa gamle og forurenende biler ud af cirkulation. Forskelle i afgifterne på blyholdig og blyfri benzin og på brændstoffer med højt og lavt svovlindhold i visse lande har vist, at fiskale instrumenter på brændstofmarkedet er effektive. Kørselsadfærden kan påvirkes ved stigende, kilometerafhængige afgifter, feks. gennem vejafgifter. For de fleste af disse foranstaltninger er de administrative strukturer allerede på plads. Det er nok at ændre afgiftssatsernes struktur for at opnå den ønske virkning på ad færden. 20 En række initiativer med hensyn til indirekte afgifter, der kan have betydning for miljøet, feks. emissionsniveauet er på vej eller planlagt for den nære fremtid. Disse initiativer omfatter både brændstofafgifter og bilafgifter. Alle motorbrændstoffer er pålagt punktafgifter. Inden for rammerne af deti> afgifts system har en række medlemsstater anmodet om og faet meddelt dispensation fra de normale regler efter en procedure, der indebærer godkendelse fra Kommissionen og alle medlemsstaterne (artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/8l/EØF). I nogle tilfælde vedrrrer dispensationerne brændstofkvaliteten. Feks. har Danmark, Finland, C ækenlaid og Sverige faet dispensation til at anvende reducerede satser på miljøvenlig dieselolie. Finland kan anvende reducerede punktafgifter på blyfri benzin og blyholdig benzin med ny kemisk sammensætning. Danmark kan anvende differentierede afgiftssatser på benzin fra tankstationer, der er udstyret med et opsamlingssystem for benzindampe, og benzin fra andre tankstationer. For tiden behandles en række ansøgninger fra andre medlemsstater. Nogle af de dispensationer, der er meddelt i henhold til artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/8l/EØF, udløber ved udgangen af i år, og de skal alle revideres i løbet af 1996. Denne revision er nødvendig for at sikre kontinuitet og for at tage hensyn til de skiftende forhold, da forskellige medlemsstater ønsker at indføre afgiftsdifferentiering, ofte af miljømæssige årsager. Med en sådan revision vil der derfor være mulighed for at tage større hensyn til dette aspekt på kort sigt. Der er fastsat minimumspunktafgifter på EU-plan, som skal revideres hvert andet år i lyset af det indre markeds funktion, afgiftssatsernes faktiske værdi og traktatens bestemmelser. Den første revision mundede ikke ud i ændringsforslag, da man af ventede gennemførelsen af en omfattende høringsproces, hvori der bl. a. skulle tages hensyn til de videre traktatmæssige aspekter. Denne proces nærmer sig nu enden, og revision nr. 2 skal gennemføres senere i år. Kommissionens forslag til et rammedirektiv om brændstoffer vil medføre en betydelig forbedring i den gennemsnitlige brændstofkvalitet i EU. Det er imidlertid sandsynligt, at nogle medlemsstater, navnlig dem, som allerede tidligere har anvendt fiskale foranstaltninger (se ovenfor), vil ønske at fremme anvendelsen af endnu renere brændstoffer som led i deres overordnede strategi for forbedring af luftkvaliteten. Kommissionen fremhæver, at direktiv 92/8 l/EØF er en ramme, inden for hvilken medlemsstaterne kan anvende fiskale foranstaltninger. Rådet nåede ikke til enighed om et kommissionsforslag om en kulstof/energi-afgift. På denne baggrund opfordrede ECOFIN-Rådet den 11. marts 1996 Kommissionen til at fremsætte nye forslag til afgifter på energiprodukter. En lang række medlemsstater har udtrykt ønske om, at sådanne forslag skal være baseret på den eksisterende punkt afgiftsstruktur. 21 I betragtning af den tydelige sammenhæng mellem kravet om en revision mini mumssatserne for punktafgifter og intentionen om at fremsætte nye forslag om afgifter på energiprodukter vil disse to aktiviteter sandsynligvis blive kombineret, og der ventes fremsat nye forslag inden udgangen af 1996. Det er klart, at miljøaspekterne bør veje tungt i denne forbindelse. Hvad bilafgifter angår, er det vigtigt at bemærke, at der er meget store forskelle mel lem medlemsstaterne på dette område, ikke blot med hensyn til afgifternes størrelse, men også kombinationen af afgifter og disses art. Der er endvidere også betydelige forskelle mellem medlemsstater med hensyn til, hvilke faktorer der er bestemmende for afgiftspolitikken for biler, idet der ofte er tale om traditionelle, sociale og kulturelle elementer ud ovei de mere åbenbare økonomiske og industrielle aspekter. Kommissionen har for nylig påbegyndt en tilbundsgående undersøgelse af bilafgifterne i medlemsstaterne, med en analyse af disses forskellige politik på området. Under søgelsen vil også analysere bilafgifterne ud fra en EU-synsvinkel. Målet hermed er at indkredse, hvilke EU-foranstaltninger der er nødvendige eller passende for at forbedre det indre markeds funktion og fremme andre målsætninger, herunder miljømæssige målsætninger. 9. 2 Fiskale incitamenter til begrænsning af udstødningsemissionerne Artikel 4 i direktiv 94/12/EØF indeholder ikke nogen udtrykkelig henvisning til fiskale incitamenter (feks. afgiftslettelser) i de foranstaltninger, som Kommissionen bør tage hensyn til ved udarbejdelsen af fremtidige lovforslag. Det hedder dog i artikel 4, stk. 2, at Rådet træffer beslutning om betingelserne for afgiftslettelser på grundlag af de emissionsgrænseværdier, Kommissionen foreslår. Siden vedtagelsen af direktiv 89/548/EØF har Fællesskabets afgørelser om miljø aspekterne ved udstødningsemissioner indeholdt rammebestemmelser om ydelse af fiskale incitamenter til fremme af tidlig indførelse af de nye grænseværdier. I disse direktiver er der skabt ligevægt mellem på den ene side behovet for at fremme indførelsen af ny teknologi så hurtigt som muligt og på den anden side behovet for at undgå en fragmentering af det indre marked ved forskellige former for fiskale incitamenter og forskellige grænseværdier, hvilket ville resultere i, at der på samme tid ville være mange forskellige lovfæstede grænseværdier på markedet. Det princip, der er anvendt inden for rammerne af artikel 3 i direktiv 94/12/EØF, har gået ud på kun at tillade fiskale incitamenter for motorkøretøjer, der opfylder direk tivets krav. Samtidig skal sådanne afgiftslettelser være i overensstemmelse med trak tatens bestemmelser, og de må ikke være diskriminerende de skal være tidsbegrænsede og ophøre, når grænseværdierne bliver obliga toriske 22 de skal omfatte et lavere beløb end omkostningerne ved de tekniske løsninger, der er indført til sikring af overholdelse af de nye grænseværdier og om kostningerne ved installering af den nye teknologi i filen. I forbindelse med udarbejdelsen af forslagene om udstødningsemissionsnc mer på grundlag af auto/olieprogrammet erklærede Kommissionen, at den agtede at undersøge mulighederne for en mere fleksibel indfaldsvinkel til anvendelse af fiskale incita menter. Derfor vil Kommissionens forslag om bilemissionsnormer, baseret på auto/olie- programmet, omfatte to sæt emissionsnormer (jf. afsnit 6. 1). Medlemsstaterne vil kunne anvende fiskale incitamenter for at fremme indførelsen af køretøjer, der opfylder begge sæt emissionsgrænser. I forhold til den nuværende situation indebærer anvendelsen af fiskale incitamenter som led i en totrinstaktik betydelige fordele, eftersom emissionsgrænserne i den anden fase vil være tilstrækkelig ambitiøse til at sikre, at fiskale incitamenter i forbindelse med denne fase vil være en reel spore til innovation. På trods af totrinstaktikken og den øgede handlefrihed med hensyn til anvendelse af fiskale incitamenter er det muligt at nogle medlemsstater vil modsætte sig, at der anvendes fællesskabslovgivning på dette område, baseret på artikel 100 A, der be grænser deres frihed til at anvende fiskale incitamenter. Kommissionen mener imid lertid fortsat at det er nødvendigt med en fællesskabsramme for anvendelsen af emissionsrelaterede fiskale incitamenter for at sikre det indre markeds integritet, som ville kunne blive undermineret af en lang række forskellige incitamentordninger i de forskellige medlemsstater. Skønt Kommissionen går ind for større frihed i Fælles skabets politik på bilemissionsområdet, vil den derfor modsætte sig initiativer som ville være til skade for princippet for det indre marked og de fordele, der er knyttet hertil. 10. EMMISSIONSRELATEREDE FORDELE VED KOMMISSIONENS PAKKE LØSNING FOR BILEMISSIONER Denne forskriftspakke, der skal træde i kraft i år 2000, og som er beskrevet i afsnit 6, vil resultere i en betydelig mindskelse i emissionerne fra vejtransport ud over den re duktion, som ville kunne ventes som følge af allerede vedtagne foranstaltninger (se tabel 7). 23 Tabel 7 Auto/oliepakkeløsningens indvirkning på emissionsniveauet fra vejtransporten Forure- ningsstof Emissioner i 1990 Emissioner i 1995 Emissioner i 2010 uden auto/oliepakken Emissioner i 2010 med auto/oliepakken 1000 t/år %af 1990- niveau 1000 t/år %af 1990- niveau 1000 t/år 1000 t/år %af 1990- niveau %af 1990- niveau 1936,68 100 1940,58 100 1207,77 62 748,817 38,7 124,663 100 137,029 110 69,383 56 42,324 34 NOKi byer Partikler i byer CO i byer 25189,17 100 20224,04 Benzen i byer 15,91 100 13,88 VOC i alt 4105,72 NOx i alt 5864,84 100 100 3688,83 5581,33 80 87 90 95 11961,25 7,78 1811,33 3053,25 47 49 44 52 5980,625 23,7 4,05 25,4 996,23 24 1984,61 33,8 Disse fællesskabsforanstaltninger skal nogle steder suppleres med specifikke lokale initiativer (jf afsnit 3), men Kommissionen er overbevist om, at luftkvalitetsmålene i tabel 1 vil blive overholdt i hele Fællesskabet i år 2010, hvis der samtidig sættes ind på at reducere emissionerne fra andre kilder. Det er vanskeligt at sætte tal på fordelene med hensyn til helbred (dødelighed, sygelighed og livskvalitet) og miljøet (afgrøde produktion og skader på økosystemet), men de foreliggende oplysninger viser klart, at disse fordele vil være betydelige. Ud over de betydelige emissionsreduktionsfordele, som er et resultat af de foran staltninger, der skal træde i kraft i år 2000, vil gennemførelsen af den anden fase for bilemissionerne klart medføre yderligere reduktioner (jf. afsnit 7). 24 Omkostningerne(5) ved Kommissionens lovpakke Omkostninger for industrien Foranstaltninger, der skal træde i kraft fra år 2000 Producenter af personbiler Producenter af lette erhvervskøretøjer Producenter af tunge erhvervskøretøjer Rafrineringsindustrien De nationale regeringer i tilknytning til 3094 mio ECU pr. år 373 mio ECU pr. år 675 mio ECU pr. år 765 mio ECU pr. år forbedret bilsyn og vedligeholdelse 555 mio ECU pr. år I alt 5461 mio ECU pr. år Foreslåede 'anden fase'-foranstaltninger for biler for år 2005 Producenter af personbiler/lette erhvervskøretøjer 2500 mio ECU pr. år 500 mio ECU pr. år Producenter af tunge erhvervskøretøjer Omkostninger for forbrugerne Foranstaltninger, der træder i kraft fra år 2000 Brændstof Ekstraomkostninger pr. liter/1000 liter Benzin: Diesel: 0,002 ECU pr. liter: 2 ECU pr. 1000 liter 0,0018 ECU pr. liter 1,8 ECU pr. liter Ekstra brændstofudgifter for gennemsnitsbilisten Benzindreven bil: Dieseldreven bil: 2,3 ECU (12 600 km pr. år og 8,61 1/100 km) 1,7 ECU (12 600 km pr. år og 7,61 1/100 km) Øgede udgifter til nye biler Benzindreven personbil Lille Medium Stor 200 ECU pr. ny bil 225 ECU pr. ny bil Medium 290 pr. ny bil Stor Dieseldreven personbil 380 ECU pr. ny bil 520 ECU pr. ny bil Lette erhvervskøretøjer: Tunge erhvervskøretøjer: 145-290 ECU pr. bil 530-1620 pr. bil Øgede vedligeholdelsesomkostninger 7,5-10 ECU pr. år for personbiler (5) Alle omkostningerne er angivet i 1995-ECU. 25 Foreslåede 'anden fase'-foranstaltninger for biler for år 2005 Gennemsnitligt mellem 150 og 200 ECU pr. ny bil. 26 BILAG - RAPPORT OT i AUTO/OLIE-PROGRAMMET 1. DET EUROPÆiSKE AUTO/OLIE-PROGRAM 1. 1 Fase I - Skabelse af rammerne I tråd med sit tilsagn om at opstille en mere omfattende strategi for mindskelse af luftforureningen fra vejtransportsektoren besluttede Kommissionen ve. udganjen af 1992 at indlede et arbejdsprogram, som skulle skabe et solidt teknisk grundlag for dens fremtidige lovforslag. 1 overensstemmelse med princippet om "ansvarsdeling" i det femte handlingsprogram på miljøområdet opfordrede kommissærerne for miljø, industri og energi de europæiske industrisammenslutninger i bilsektoren (ACEA) og oliesektoren (EUROPIA) til at stille deres betydelige knowhow og ekspertviden til rådighed og samarbejde om gennemførelsen af arbejdsprogrammet. De to industri brancher svarede positivt på denne opfordring og udformede, planlagte og gennemførte sammen med Kommissionen det program, som senere blev kendt som auto/olie-pro grammet. Målet med auto/olie-programmet var: at give beslutningstagerne en objektiv vurdering af den mest omkostningseffektive pakkeløsning, herunder bilteknologi, brændstofkvalitet, bedre holdbarhed og ikke-tek- niske foranstaltninger, til mindskelse af emissionerne fra vejtransportsektoren til et niveau, der var i overensstemmelse med de nye luftkvalitetsnormer, der er under for beredelse i EU. 1. 2 Arbejdsprogrammet Arbejdsprogrammet blev opdelt i en række indbyrdes afhængige komponenter: i) ii) iii) iv) prognoser over den fremtidige luftkvalitet i Fællesskabet og, hvis prognoserne viste en uacceptabel standard, opstilling afpassende emissionsreduktionsmål for vejtransporten indsamling og om nødvendigt tilvejebringelse af data vedrørende de forskel lige foranstaltningers potentiale til mindskelse af emissionerne fra vejtrans port - bl. a. motorteknologi, brændstofkvalitet, krav til øget holdbarhed og supplerende foranstaltninger indsamling og om nødvendigt tilvejebringelse af data vedrørende omkostnin gerne ved indførelse af foranstaltningerne under pkt. ii) på grundlag af de i pkt. ii) og iii) omhandlede data: identificering af den mest omkostningseffektive pakkeløsning til virkeliggørelse af emissionsredukti- onsmålene (pkt. i)). 27 1. 3 Organisatoriske rammer a. Samarbejde mellem Kommissionen og industrien Der blev nedsat en styringsgruppe og en række tekniske arbejdsgrupper med repræsentanter for Kommissionen og ACEA og EUROPIA. Styringsgruppen mødtes regelmæssigt og havde ansvaret for tilsyn med og planlægning af ar bejdsprogrammet indhold og tidsrammer. De tekniske arbejdsgrupper skulle undersøge specifikke emner. I Kommissionen deltog en række generaldirektorater (navnlig GD II, III, XI og XVII med støtte fra VII og XII) i gennemførelsen af auto/olie-programmet. Herudover fik eksterne konsulenter/konsulentfirmaer til opgave at gennemføre dele af programmet, navnlig vedrørende brændstofkvalitet, emissioner/luft kvalitet og omkostningseffektivitet. b. Orientering af interesserede parter, der ikke var direkte involveret i auto/olie- programmet i. Europa-Parlamentet 11995 blev der afholdt en række tekniske orienteringsmøder med med lemmer af forskellige af Parlamentets udvalg som middel til at holde Europa-Parlamentet orienteret om programmets udvikling. ii. Medlemsstaterne Der blev tidligt i 1993 nedsat en gruppe af nationale eksperter ved rørende miljøvenlige brændstofspecifikationer (brændstofgruppen). Denne gruppe skulle løbende følge og drøfte fremskridtene i auto/olie- programmet. Kommissionen opfordrede medlemsstaterne til at give gruppen teknisk vejledning og støtte på områder af særlig interesse for dem. Herudover blev gruppen for motorkøretøjsemissioner (emissions- gruppen) hørt og informeret om forskellige aspekter vedrørende bil teknologi og strengere krav til holdbarhed. Kommissionen afholdt i løbet af 1995 fire kombinerede møder med de to grupper for at fa et fuldstændigt overblik over udviklingen i pro grammet. Disse kombinerede møder fungerede også som et forum for en række virksomheder og ikke-statslige miljøorganisationer. På denne måde havde en lang række interessegrupper adgang til at få oplysning om programmet. 28 2. MODELBEREGNINGER AF LUFTKVALITETEN 2. 1 Indledning Følgende luftforurenende stoffer blev undersøgt som led i auto/olie-prograh. aet: Kulilte (CO) - i byer Partikler (PM) - i byer Benzen - i byer Nitrogendioxid (N02) - i byer Troposfærisk ozon (03) - hovedsageligt på regionalt plan I boks 1 gives en kort beskrivelse af de enkelte forureningsstoffer, deres virkninger på sundhed og miljø såvel som vejtransportens andel af de samlede emissioner. 2. 2. Luftkvaliteten i bverne Byernes befolkningstæthed, industriaktiviteter og trafik kan ofte medføre alvorlige luftforureningsproblemer. For at undersøge luftforureningsproblemet i byerne valgte man syv europæiske byer - Athen, Haag, Køln, London, Lyon, Madrid og Milano - for mere detaljerede undersøgelser. Disse byer ansås for at være repræsentative, bl. a. med hensyn til luftkvalitet, geografisk beliggenhed og bilpark(1). På grundlag af oplysninger om emissionen af forurenende stoffer fra forskellige kilder og forholdet mellem emissioner og luftkvalitet anvendte man computermodeller til at beregne luftkvaliteten i de syv byer i år 2010(2). Med hensyn til partikler var dataene desværre ikke gode nok til beregning til luft kvaliteten i 2010 i hver af de syv byer. Partikelforureningen blev derfor behandlet særskilt (se afsnit 3. 3). (1) (2) Kommissionen stillede FOREMOVE-modellen til rådighed for auto/olie-programmet, så luftkvalitetsberegningerne kunne foretages på grundlag af de mest pålidelige data om den fremtidige udvikling i bilparken i EU. Denne model blev finansieret af Kommissionen, og den indeholder oplysninger om bilparken i de enkelte medlems stater (bilkategorier, alder, tilbagelagte afstande), og den giver oplysninger om de enkelte bilkategoriers samlede og procentvise andel i emissionen af de vigtigste for ureningsstoffer. FOREMOVE indeholder også beregninger over udviklingen i bilpar ken i hvert enkelt land i de næste 25 år og den beregnede virkning på bilemissionerne af nuværende og planlagt lovgivning. Man valgte år 2010 som referenceår, fordi programmet skulle indkredse foranstalt ninger, der skulle sættes i kraft fra år 2000. Foranstaltninger, der indføres i år 2000, feks. emissionsnormer for nye biler, vil kun have en gradvis virkning på luftkva liteten, efterhånden som den eksisterende bilpark udskiftes. Først i 2010 vil det være muligt at bedømme virkningerne. 29 For at kunne afgøre, om den beregnede luftkvalitet med hensyn til de tre forurenings stoffer - kulilte, benzen og nitrogenoxider - var tilfredsstillende, blev der opstillet luftkvalitetsnormer for hvert enkelt forureningsstof. For N02 og CO er der allerede fastsat luftkvalitetsnormer i Fællesskabets lovgivning (N02: direktiv 85/23/EØF) og i WHO-retningslinjerne. 30 Boks 1 Forurenende stoffer, der er undersøgt i auto/olie-programmet - virkninger og kilder Kulilte (CO) Farveløs, lugtfri og smagløs gas. Den fortrænger ilt i blodet og forårsager således kvælning i høje koncentrationer. Den omdannes til kultveilte - en drivhusgas - i atmosfæren. Partikler (PM), sort røg (BS) Fine partikler, hvor virkningerne afhænger af partikeltype, skønt der er tegn på, at de fineste partikler generelt er kræftfremkaldende. Sort røg indeholder imidlertid ikke nødvendigvis de mindste partikelfraktioner, der nu menes at være kræftfremkaldende. Mange komponenter, feks. tungmetaller, er endvidere giftige. Kilder for alle CO-emissioner i EU I 1990 Kuliltekilder fra vejtransport Nitrogenoxid (NO) (omdannes hovedsagelig til N02) Nitrogendioxid (N02-N02 og NO benævnes tilsammen med NOx) En rødbrun gas. der forårsager forskellige luftvejsgener, navnlig for sårbare grupper (feks. bom og astmatikere). Bidrager til sur deposition og hæmmer plantevækst. Et sekundært forureningsstof, der dannes ved reaktioner mellem hovedsagelig NOx og VOC'er i nærvær af sollys. Ozon er stærkt oxiderende og medfører irritation af øjne, næse og hals, luftvejsgener. hoste og hovedpine. Ozon angriber også materialer og hæmmer plantevækst Ozon (Oj) ^ Herunder hører en lang række organiske forbindelser (mest gasser), bl. a. både VOC og benzen. Carbonhydrider (HC) Flygtige organiske forbindelser (VOC) Enhver organisk forbindelse, der er tilstrækkelig flygtig til at forårsage betydelige luftforurenende emissioner gennem fordampning. De komplekse vekselvirkninger med mange af VOC'eme medfører dannelse af "sekundære" forureningsstoffer , som feks. ozon. VOC bidrager også til forsuringsproblemet, og ethylen hæmmer plantevækst stærkt. Omfatter visse kræftfremkaldende forbindelser (jf. benzen nedenfor). K i l d er f or alle V O C - e m U s i o n er i EU i 1 9 90 VOC-emisilonskllder I vejtransporUekloren Kilder for alle NOx (som N02)-emissioner i Udvinding of distribution ir ro. iilt bram ditoffer l«^ Landbrug 18% NOx-emissionskilder inden for vejtransport T o h j u l e de 1% Busser 5% T u n ge lastbiler 3 0% Uavtaaaf »g «IfOikadH af ratalk brcndMftfTer Aaarc nMblk IdUtr Lette varebiler 9% Farvelos væske eller gas med mandelagtig lugt. Benzen vides at være både giftig og kræftfremkaldende. Benzen (C6H6) 31 Da WHO-retningslinjerne for både N02 og CO imidlertid var ved at blive revideret, og da der allerede forelå midlertidige rekommandationer om reviderede værdier fra videnskabelige ekspertgrupper, besluttede man at anvende to luftkvaltietsstandarder i forbindelse med auto/olie-programmet: en mindre streng standard baseret på de eksisterende luftkvalitetsnormer en strengere standard baseret på midlertidige rekommandationer fra de ekspertgrupper, der er i færd med at revidere WHO-retningslinjerne. For benzen findes der ingen EU-standarder, og WHO fastsætter ikke grænseværdier for stoffer, der, som benzen, anses for at være kræftfremkaldende. I lyset af de viden skabelige data og anbefalede grænseværdier i medlemsstaterne vedtog deltagerne i auto/olie-programmet at fastsætte en mindre streng og en strengere standard, således som de har gjort for CO og N02. I betragtning af, at visse medlemsstater imidlertid også har udtrykt ønske om at nå meget lave "målværdier" for benzen-koncentratio nerne, ønskede Kommissionen, at der også for benzen indførtes en tredje meget streng standard. Tabel 1 indeholder en oversigt over luftkvalitetsnormerne for CO, N02 og benzen. Tabel 2 indeholder en oversigt over de emissionsreduktionskrav, der anses for nød vendige i hver af de syv byer til opnåelse af disse luftkvalitetsnormer. 2. 3 Partikler Som nævnt i afsnit 2. 2 var det ikke muligt at modelberegne partikelforurening på samme måde som for de andre byforurenende stoffer. Der mangler grundlæggende oplysninger om forholdet mellem emissioner og luftkvalitet, og partikler måles ikke alle steder på samme måde. Der foreligger imidlertid nu visse resultater, som kan give foreløbige konklusioner med hensyn til de sandsynlige sundhedsvirkninger af partikel forurening, foreløbige luftkvaltietsstandarder og behovet for nedbringelse af emissio nen. Der er stadig tydeligere tegn på, at partikelforureningen kan bidrage betydeligt til sygeligheden og dødeligheden i Vesteuropa. Der er voksende enighed om, at det er de små partikelfraktioner, der er sundhedsfarlige: disse små fraktioner måles nu med anvendelse af en parameter benævnt PM10, dvs. partikler af en størrelse af 10 mikro meter eller mindre. Der er endnu ikke international enighed om opstilling af en luft kvalitetsstandard, der er tilstrækkelig streng til at beskytte sundheden. Den britiske regerings ekspertpanel for luftkvalitetsnormer har imidlertid for nylig anbefalet en værdi på 50ug/m3 målt som 24 timers kørselsgennemsnit, og i mangel af alternative standarder vil dette tal blive anvendt i forbindelse med nærværende rapport. 32 Tabel 1 Målværdier for luftkvalitet anvendt i modelberegninger af luftkvaliteten Forure- nende stof N02 Standard^ Mindre streng standard = 200ug/m3 som 98-percentiF^ af tim^vær- dier Strengere standardr**) = 93u g/m3 som 98-percentil af timeværdier CO Mindre streng standard = 10 mg/m3 som 98-percentil af 8-timers-vær dier. Strengere standard(****) = 5 mg/m3 som 98-percentil af 8-timers-vær- dier Benzen Mindre streng standard = 16 ug/m3 som årlig middelværdi Strengere standard = 10 ug/m3 som årlig middelværdi Meget streng standardr****} = 2. 5ug/m3 som årlig middelværdi o (••) <*•*) (. ). *****\ For at gøre værdierne for de forskellige gennemsnitsperioder, der er anvendt til bestemmelse af disse standarder, sammenlignelige, var det nødvendigt at foretage en statistisk analyse af de europæiske luftkvalitetsnormer ved hjælp af Kommissionens Air Pollution Information Service (APIS) database, supple ret med yderligere data medlemsstaterne, indhentet af CONCAWE. En 98-percentil værdi betyder, at kun 2% af alle værdier, der er registreret i årets løb, ligger over denne værdi. Hvis der foretages timemålinger, vil der således i et givet år være i alt 365 x 24 (= 8760) særskilte værdier. 98-per- centiltallet svarer til den værdi, som 8585 af time-værdieme ligger nedenfor. Sagt på en anden måde er 98-percentilværdien den værdi, som vil kunne overskrides i 175 timer om året, dvs. i alt 7 dage. 98-percentilværdi svarende til en maksimumsværdi på 200 ug/m3 (anbefalet ny standard fra WHO-arbejdsgrupper). Forholdet mellem maksimumsværdier og 98-percentiler er beregnet ud fra europæiske luftkvalitetsregistreringer. 98-percentilværdi svarende til en maksimumsværdi på 10 mg/m3 (anbefalet ny standard fra WHO-arbejdsgrupper). Forholdet mellem maksimumsværdier og 98-pcrcentiler er beregnet ud fra europæiske luftkvalitetsregistreringer Benzen rejser særlig store betænkeligheder i visse medlemsstater, som har fastsat meget lave målværdier på lang sigt. I erkendelse af, at disse målvær dier er "ønsketænkning", nåedes der til enighed om, at man ville undersøge, hvor store reduktioner der behøvedes til at nå en værdi på 2. 5ug/m3. 33 Tabel 2 Modelberegning af luftkvaliteten - oversigt over emissionsreduktionerne N02 r)/NOx CO Benzen BY Procentvis emissionsreduktion til opnåelse af følgende luftkvalitetsmål: Procentvis emissionsreduktion til opnåelse af følgende luftkvalitetsmål: Procentvis emissionsreduktion til opnåelse af følgende luftkvalitetsmål: Mindre streng standard Strengere standard Mindre streng standard Strengere standard Mindre streng standard Strengere standard Meget streng standard Athen Køln Haag London Lyon Madrid Milano 0 0 0 0 0 0 0 50 20. 5 0 31. 5 22. 5 39 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 0 0 0 20 35 15 O Nitrogendioxid er et forurenende stof, som påviseligt har direkte og indirekte virkninger på sundhed og miljø. Luftkvalitetsnormeme er derfor udtrykt som koncentrationer af N02. Emissionerne fra køretøjer og andre kilder består imidlertid af en blanding af nitrogendioxid og nitrogenoxid (NO). Til fastsættelse af emissionsgrænseme er de to gasser kombineret under benævnelsen NOx. Medens luftkvalitetskon- centrationeme i tabel 1 er udtrykt i N02, er emissionsreduktionsmålene derfor udtrykt i NOx. 34 Man har først i den seneste tid haft adgang til pålidelige målinger af luftens kon centrationer af partikler med anvendelse af PM1 O-parameteren. Nogle data er indhentet fra Storbritannien, og der er tilvejebragt yderligere oplysninger i et stort forsknings projekt genneiiiiørt inden for rammerne af Fællesskabets forskningsprogram. Resultaterne fra Storbritannien og EU-programmet er anført i tabel 3 nu nfor. Af dataene i tabel 3 synes det at fremgå, at de maksimale daglige middelværdier for PM10-koncentrationerne i mange europæiske byer ligger mellem 100 og 150ug/m3. Heraf følger, at der behøves reduktioner på 50-65% til opfyldelse af luftkvalitetsstan darden på 50ug/m3. Der bør udvises stor forsigtighed, når man ud fr disse overslag søger at beregne det sandsynlige omfang af emissionsreduktionerne, eftersom der kun er begrænset viden om de forskellige kilders bidrag til den samlede partikelbelastning, og da der er store forskelle mellem de forskellige regioner. Ikke desto mindre besluttede man i auto/olie-programmet at anvende 50-65% af 1995-niveauerne som emissionsreduktionsmål for 2010(3). 2. 4. Troposfærisk ozon - et regionalt problem Troposfærisk ozon er et sekundært forureningsstof, dvs. at det dannes som følge af vekselvirkninger mellem primære forureningsstoffer, hovedsagelig nitrogenoxider og flygtige organiske forbindelser (VOC). De kemiske reaktioner, der fører til dannelse af ozon, fremskyndes i varm vejr og ved sollys: ozon kaldes derfor ofte "sommer smog". Troposfærisk ozon er et regionalt og grænseoverskridende problem, da høje koncen trationer af ozon ofte findes i betydelig afstand (flere hundrede kilometer) fra de byområder, som er den vigtigste kilde til prækursor-forureningsstofferne, NOx og VOC. For at udforske de regionale aspekter af ozondannelsen benyttede deltagerne i auto/olie-programmet sig i vid udstrækning af EMEP-modellen, der har tjent som støtte for de forskellige protokoller, der er vedtaget inden for rammerne af Genève- konventionen om grænseoverskridende luftforurening fra 1979. EMEP-modellen, der bygger på data om emissionen af primære forureningsstoffer og ozondannelsens kemi og faktorer, såsom temperatur, vindhastighed, solstrålingsinten sitet osv. , kan anvendes til at forudsige ozonkoncentrationer i hele Europa. Under hensyntagen til den forventede udvikling i emissionen af de primære forureningsstoffer blev de anslåede luftkvalitetsværdier sammenlignet med de luftkvalitetsmålsætninger for troposfærisk ozon, som er fastsat i direktiv 92/72/EF (jf. tabel 4). Nogle af resultaterne fra EMEP-modellen, baseret på resultaterne af forbedringer, der kan ventes som følge af generelle mindskelser i emissionerne fra alle kilder, er anført i tabel 5. Disse resultater er udtrykt som den procentdel af Fællesskabets landområder, der er i overensstemmelse med de forskellige luftkvalitetsmålsætninger. (3) Med de allerede vedtagne foranstaltninger vil partikelemissionerne i EU blive redu ceret til næsten halvdelen af niveauet i 1995. De yderligere emissionsreduktioner, der kræves til at nå målreduktionen på 50-65% af 1995-niveauet i år 2010, svarer derfor til omkring 1/3 af de beregnede 2010-emissioner. 35 Oversigt over data fra UK- og EU-undersøgelser af PM-koncentrationerne i byområder Tabel 3 APHEA-projektdata: PEACE-projekt: UK-data: By Måling Vinter (december, januar, februar) Sommer (juni, juli, august) Land By Max. PM10 vinter By Min. f*; Max. ("> Min. r) Max. (M) (ug/m3) Athen sort røg Barcelona TSP eller PMx Helsinki TSP eller PMx Køln TSP eller PMx London Lyon Milano Paris sort røg PM13 TSP eller PMx 187. 9 TSP eller PMx Rotterdam sort røg 64. 0 137. 5 33. 4 70. 3 24. 1 48. 6 36. 4 15. 6 141. 4 232. 2 121. 8 83. 8 94. 5 87. 8 199. 7 67. 3 29 41. 8 117. 2 41. 9 72. 1 7. 2 29. 8 81. 7 37. 6 9. 4 102. 4 177. 7 91. 7 83. 4 15. 9 55. 7 85. 1 47. 8 20. 4 Finland Kupio Tyskland Berlin Tyskland Zerbst Græken land Italien Italien Athen Pisa Tellerre del Lago NL Amsterdam Sverige Mahnô 60 117 95 201 131 149 123 59 Belfast BirminghamA BirminghamB Bristol Cardif Edinburgh Hull Leeds Liverpool Daglig middelværd iPM10 (ug/m3) 191 113 106 83 96 65 84 114 84 TSP = (*) Total suspended particles (svævestøv i alt). Middelværdi fra den malestation, der giver de mindste årlige måleniveauer for hver by. Middelværdi fra den station, der giver de største årlige måleniveauer for hver by. (Middeltallet af ovenstående tal er: 112,6) 36 Tabel 5 viser også den beregnede virkning af emissionsreduktioner på 50%, 60%, 70% og 80% for både NOx og VOC fra alle menneskeskabte kilder i forhold til 1990. Som følge af den måde, ozon dannes på, skal emissionen fra alle kilder til alle præ kursorer reduceres drastisk, før der kan forventes fuldstændig overensstemmelse med luftkvalitetsnormerne. Først ved en emissionsreduktion på 80% (i forhold til 1990) for prækursorerne fra alle kilder ventes over 90% af landområderne i EU at ' ave en ozon koncentration beregnet på timebasis på under 180 ug/m3. Ved 99-percentilen for time- middelstandarden på 180 ug/m3 medfører generelle reduktioner i emissionen af ozon- prækursorer på 60% og 70% til overensstemmelse med standarderne i henholdsvis 95% og 99% af EF's landområder. For auto/olie-programmet blev der fastsat et samlet emissionsreduktionsmål for ozon-prækursorer i år 2010 på 70% af 1990-niveauerne(4). Tabel 4 Sammenlignende værdier: modelberegning af reaktive forureningsstoffer Retningslinjer Luftkvalitetsnorm Tærskelværdi Direktiv 92/72/EØF Direktiv 92/72/EØF WHO- kvalitetsretnings- linjer 1995 110 ug/m3 8-timers-gennemsnit Tærskelværdi for sundhedsbeskyttelse 180 ug/m3 1-times-gennemsnit Tærskelværdi for underretning/alarmering af befolkningen. 120 ug/m3 8-timers-gennemsnit Tærskelværdi for sundhedsbeskyttelse (4) Allerede vedtagne foranstaltninger vil mindske emissionerne af ozon-prækursorer i EU til næsten halvdelen af niveauet i 1990. De yderligere emissionsreduktioner, der kræves i 2010 til virkeliggørelse afmalet på 70% reduktion i forhold til 1990, svarer derfor til ca. 1/3 af de beregnede emissioner i 2010. 37 Tabel 5 Overensstemmelse med ozon-luftkvalitetsnormerne i EU Procentdel af EU-landområdet (målt i EMEP-netfelter), der er i overensstemmelse med normerne time gennemsnit 100- percentil time gennemsnit 99-percentil 8-timers- gennemsnit 100- percentil 8-timers- gennem snit 99- percentil % > 180 ug/m3 % > 180 ug/m3 % > 120 Hg/m3 % > 120 ug/m3 37 53 62 73 81 92 73 87 89 95 99 100 kendes ikke 5 8 11 18 26 10 19 25 28 37 46 Scenario Udgangspunkt 1990 Udgangspunkt 2010 Udgangspunkt 1990 -50% Udgangspunkt 1990 - 60% Udgangspunkt 1990 - 70% Udgangspunkt 1990 - 80% 38 Nedenfor følger konklusionerne af auto/olie-program-undersøgelsen for hvert af de undersøgte forureningsstoffer: 1. 2. 3. 4. Kulilte: De allerede vedtagne foranstaltninger (navnlig øget anvendelse af trevej skatalysatoren) vil allerede i år 2005 reducere baggrundskoncentratio- nerne i alle de undersøgte byer til under niveauet for den strengeste aftkva- litetsstandard. På grundlag af disse resultater vil regulering med henblik på yderligere reduktion i emissionen af kulilte fra biler formodentlig ikke blive nødvendig. Benzen: Ligesom for kuliltes vedkommende viser resultaterne, at trevejs- katalysatoren i de kommende år vil betyde en markant forbedring i bag- grundskoncentrationerne i byområder. Kun i de tilfælde, hvor en luftkvalitets standard på 2,5 ^ig/rn3 anvendes som sammenligningsgrundlag, anses der at være behov for emissionsreduktioner i nogle af de mest forurenede byer. Nitrogenoxider: Resultaterne af luftkvalitetsmodelberegningeme viser klart, at der - hvis den strengere luftkvalitetsstandard for nitrogenoxid anvendes som sammenligningsgrundlag - i år 2010 skal foretages yderligere reduktioner i emissionerne på mellem 0 og 50% afhængigt af, hvilken by det drejer sig om. Partikler: Emissionen af partikler fra vejtransport i byområder skal reduceres med mellem 50 og 65% i forhold til de nuværende niveauer for at nå op på en passende luftkvalitet. 5. Regional ozonforurening: De vigtigste resultater af denne analyse er: at nedbringelse af emissionen som følge af allerede vedtagne foran staltninger vil have medført betydelige forbedringer i den regionale ozonforurening i år 2010 at reduktion af ozonforureningen ud over det niveau, der nås ved alle rede vedtagne foranstaltninger, indebærer, at emissionen af NOx og VOC mindskes med omkring 70-80% i forhold til 1990 at yderligere foranstaltninger til mindskelse af emissionen fra trafikken i bedste fald kun vil have marginal virkning, hvis der ikke træffes sideløbende foranstaltninger for andre kilder, navnlig VOC-kilder at der, i forbindelse med auto/olie-programmet, bør fastsættes en emis- sionsreduktionsmål sætning på mindst 70% sammenlignet med 1990- niveauet for både NOx og alle VOC'er i hele EU. 39 3. OMKOSTNINGERNE OG DE POTENTIELLE FORDELE VED FORAN STALTNINGER TIL MINDSKELSE AF LUFTFORURENINGEN FRA BILER 3. 1 Det europæiske program for emissioner, brændstoffer og motorteknologi Et af de første skridt, der blev taget i auto/olie-programmet, var at gennemgå alle de foreliggende data vedrørende forholdet mellem bilemissioner, brændstofegenskaber og motorteknologi: i denne gennemgang indgik også resultaterne af det amerikanske auto/olie-program. Konklusionerne af denne undersøgelse blev offentliggjort i 1994 i en rapport med titlen "Effect of Fuel Qualities and Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions"^. Gennemgangen af de foreliggende oplysninger om forholdet mellem brændstofkvalitet, motorteknologi og udstødningsemissioner viste, at der var huller i vores viden om visse vekselvirkninger mellem brændstof og køretøj. Da denne viden var afgørende for gennemførelsen af auto/olie-programmet, samarbejdede de europæiske olie- og auto mobilindustrier om et omfattende forskningsinitiativ til tilvejebringelse af de manglende data. Dette forskningsprogram blev kendt som "European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technologies" (EPEFE). EPEFE-programmet var uhyre vellykket og har givet betydelig indsigt i forholdet mellem brændstofkvalitet og emissioner. Disse forhold er komplekse. Det kunne således iagttages, at ændring i visse brændstofparametre i nogle tilfælde ville mindske emissionen af ét forureningsstof og samtidig øge emissionen af et andet. Denne indsigt er af central betydning for valg af brændstoffer som middel til at mindske emissionen af vigtige forureningsstoffer. EPEFE-programmet er en af de mest ambitiøse undersøgelser af denne type. Det har været til hjælp ved kvantificering af forholdet mellem visse vigtige brændstof parametre (feks. svovlindhold, indhold af aromatiske forbindelser, destillations- karakteristika for benzin; cetantal, vægtfylde, indhold af polyaromatiske forbindelser og destillationskarakteristika for dieselolie) og de forurenende emissioner. For de industrielle deltagere i auto/olie-programmet var EPEFE-programmet var en betydelig investering, og et så ambitiøst foretagende ville sandsynligvis ikke have været muligt uden impulsen fra auto/olie-programmet. Resultaterne af EPEFE-programmet er offentliggjort af industrien(6). Testresultaterne fra de mange tusinde målinger, der er gennemført under EPEFE-programmet, kan også fis på anmodning. (5) (6) Denne rapport - rapporten fra "undergruppe 1 " - kan fås ved henvendelse til Europa- Kommissionen. * European Programme on Emissions, Fuels, and Engine Technologies, Final Report. ACEA/EUROPIA, 9. 10. 1995. 40 3. 2. Ændringer i brændstofkvaliteten Omkostninger og potentielle fordele EPEFE-programmet udgjorde, sammen med de allerede foreliggende data, et solidt grundlag for pålidelige beregninger af virkningerne af ændret brændstofkvalitet på bilemissionerne. På dette grundlag kunne deltagerne i auto/olie-programmet "designe" brændstoffer og med sikkerhed forudberegne, hvilke virkninger hvert enkelt brændstof ville have på de forskellige bilklassers emissionsprofil. For at kunne gennemføre en omkostningsanalyse var det nødvendigt at kombinere oplysningerne om virkningerne af forskellige brændstofkvaliteter på emissionerne (fordelene) med oplysninger om de ekstraomkostninger, fremstilling i overensstem melse med nye, miljøvenlige specifikationer ville indebære. På grundlag af oplysninger fra industrien og en vurdering, der er foretaget af en uafhængig ekspert engageret af Kommissionen, kunne man vurdere, hvilke omkost ninger det ville medføre for industrien at ændre sammensætningen af den benzin og dieselolie, der fremstilles af raffinaderierne i EU. Tabel 6 og 7 giver en oversigt over nogle af dataene vedrørende fordele (emissions reduktioner) og omkostninger ved renere benzin og dieselolie. Fuldstændige oplys ninger om omkostninger og fordele ved omformulerede brændstoffer findes i konsu lentrapporten og resumeet af auto/olie-programmet. 41 Tabel 6 Omkostninger og emissionsfordele ved renere brændstoffer - benzin Emissionsreduk- tionspotentiale for biler udstyret med trevej skatalysator Omkostningerne for industrien pr. åi**^ Omkostninger pr. liter Omkostninger for bilisterne*"** NOx(*> 7,12% t -6,36% VOCs 18,62% t 4,31% CO 17,16% t 5,36% 327 - 1450 mio ECU / år 0,003478 ECU / liter - 0,010964 ECU / liter 3,77 ECU pr år — 11,89 ECU pr. år (a) Negativ emissionsreduktion for NOx i ulfælde, hvor ny brændstofsammensætning vil kunne forårsage en stigning i emissionerne (fra katalysatorbiler) i forhold til den nuvæ rende gennemsnitlige brændstofkvalitet. ^ Omkostningerne i løbende nettoværdi i mio 1995-ECU, forrentet med 7% pr. år i pe rioden 1996-2015. ("a) Gennemsnitsomkostninger baseret på brændstofforbrug på 8,611/100 km og kørsel svarende til 12 000 km pr. år. 42 Tabel 7 Omkostninger og emissionsfordele ved renere brændstoffer - dieselolie til personbiler og lette erhvervskøretøjer Emissionsreduk- tionspotentiale for 1. 8% 34. 3% biler udstyret NOx t VOCs ! CO 0. 5% 10. 7% 36. 1% * 10. 6% 30% FM t 10% med trevejs- katalysator Omkostningerne for industrien pr. *f> Omkostninger pr. liter 260 - 1742 M ECU/År 0. 001761 ECU/liter - 01301 ECU/liter Omkostninger for 1. 69 ECU pr. år - 12. 47 ECU pr. år bilisten*"* n Omkostningerne i løbende nettoværdi i mio 1995-ECU, forrentet med 7% pr. år i perioden 1996-2015. ^ Gennemsnitsomkostninger ved brændstofforbrug på 7,611/100 km og kørsel svarende til 12 000 km pr. år. 43 3. 3 Ændringer i bilteknologien Omkostninger og potentielle fordele De europæiske automobilfabrikanter blev anmodet at give overslag over ekstraomkost ningerne ved at udstyre deres køretøjer med den teknologi, der behøvedes til at rea lisere stadig større emissionsreduktioner. Fabrikanterne blev bedt om at tilvejebringe disse oplysninger om i alt 16 forskellige underkategorier, feks. benzindrevne biler - små, medium og store; tunge dieseldrevne erhvervskøretøjer - små, medium og store osv. Disse oplysninger blev vurderet af de uafhængige konsulenter, som Kommissionen havde engageret hertil, og blev tillige krydstjekket med oplysninger fra komponentfabrikanterne. Tabel 8 og 9 nedenfor indeholder en oversigt over nogle af dataene vedrørende fordele og omkostninger ved emissionsreduktioner. Fuldstændige oplysninger om omkostnin ger og fordele ved bedre bilteknologi findes i konsulentrapporten og den kortfattede rapport om auto/olie-programmet. Med hensyn til muligheden for yderligere reduktioner i emissionerne fra dieselmotorer, er det tal, der er anvendt i analysen, baseret på den antagelse, at NOx-katalysatoren sandsynligvis ikke vil være klar til fremstilling i år 2000. Med en sådan teknologi i fuldt udviklet stand ville emissionerne NOx naturligvis kunne reduceres betydeligt. 44 Tabel 8 Omkosminger og emissionsfordele for forbedret bilteknologi - Benzindrevne personbiler Emissionens reduktion i forhold til de nuværende standarder: ' NOx 6 5% t 2 0% HCr) 6 5% 1 2 0% CO 4 5% t 2 0% Omkost ninger: Ekstra omkosminger pr. bil Procentdel af købsprisen Årlige omkostninger for industrien Lille 43 - 237 ECU Medium 42 - 256 ECU Stor 7 2 - 3 41 ECU 0. 5 - 2 % 574 - 3262 M ECU o HC = Carbonhydrider - en stor del heraf er VOC'er. Tabel 9 Omkostninger og emissionsfordele ved forbedret bilteknologi - Dieseldrevne personbiler Emissionsreduktion i forhold til nuværende standarder: PM Omkost ninger: 50% I 20% NOx 20% t 20% HC(*> 65% t 10% CO Ekstra omkosminger pr. bil Procentdel af købsprisen Medium 203 - 367 ECU Stor 227 - 402 ECU 0. 5 - 2. 5 % (*) HC = Carbonhydrider - en stor del heraf er VOC'er. 50% 1 25% Årlige omkost ninger for indu strien 345=* 605 M ECU 45 3. 4. Emissionsbegrænsende systemer med forbedret holdbarhed Omkostninger og potentielle fordele Når en bil bliver ældre, bliver dens ydeevne, herunder det emissionsbegrænsende udstyr, ringere. Bilemissionerne kan mindskes betydeligt ved at forbedre det emissionsbegrænsende udstyrs holdbarhed. Disse forbedringer kan nås på flere måder: strengere og hyppigere obligatorisk syn og vedligeholdelseskontrol fabrikanternes ansvar for det emissionsbegrænsende udstyrs holdbarhed udvides fra 80 000 til 160 000 km. elektroniske sensorer i køretøjet, der overvåger, om det emissionsbegrænsende udstyr fungerer korrekt - almindeligvis benævnt egendiagnose re-call procedurer (tilbagekaldelse fra marked), hvorved bilmodeller kan kaldes tilbage fra markedet og udstyres med bedre emissionsbegrænsende anordninger, hvis emissionen overstiger et acceptabelt niveau bedre mekanismer til fjerndetektering langs vejene af biler med uacceptable emissionsniveauer. Der blev som led i auto/olie-programmet indsamlet data om omkostningerne og emissionsfordelene ved de forskellige mekanismer til at forbedre de emissions begrænsende systemers holdbarhed. Tabel 10 indeholder en oversigt over nogle af dataene vedrørende emissionsfordelene og omkostningerne ved mere holdbart emissionsbegrænsende udstyr. Tabel 10 Omkosminger og emissionfordele ved mere holdbare emissionsbegrænsende systemer Emissionsreduktionspotentiale : NOx i alt 15. 9% t 0% VOC'er i alt 30% t 0% PM( > i byer 10% t 0% Omkost- ninger*"*: 290 M ECU /år - l 112 M ECU / år o For dieselmotorer kun mindsket emission af partikler. Omkostningerne i løbende nettoværdi i mio 1995-ECU, forrentet med 7% pr. år i perioden 1996-2015. 46 4. SUPPLERENDE LOKALE FORANSTALTNINGER AF TEKNISK OG IKKE-TEKNISK ART Omkostninger og potentielle fordele I artikel 4 i direktiv 94/12/EØF hedder det, at Kommissionen ved udarbejdelse af yderligere fremtidige forslag også bør tage hensyn til supplerende ikke-tekniske for anstaltninger, som feks. trafikstyring og øget offentlig transport såvel som anvendel sen af alternative brændstoffer. De ikke-tekniske foranstaltninger tager sigte på at ændre transportbrugernes adfærd. Som det fremgik af Kommissionens analyse (se nedenfor) er der navnlig brug for sådanne adfærdsændringer i byer med alvorlige luftforureningsproblemer, hvor strengere emissionsbegrænsende foranstaltninger, bedre brændstofkvalitet og mere holdbare emissionsbegrænsende udstyr alene ikke er tilstrækkeligt til at opfylde luftkvalitetsmålene. Mange af disse supplerende foranstaltninger vil naturligvis blive gennemført på nationalt, regionalt eller lokalt plan og vedtaget af de pågældende myndigheder. Kommissionen har erkendt betydningen af disse foranstaltninger, idet den fremmer forsknings-, udviklings- og demonstrationsprojekter, der navnlig har tilknytning til bytransport (feks. JOULE-, THERMIE- og SAVE-II-programmerne), og udveksling af erfaringer mellem europæiske byer om "bedst mulig praksis" inden for lokal transportplanlægning (feks. gennem Kommissionens ekspertgruppe for bymiljø og kampagnen for bæredygtige byer). For at stimulere debatten om disse spørgsmål på europæisk plan Kommissionen for nylig forelagt to grønbøger om henholdsvis 'borgernes netværk' og anvendelsen af prismekanismer på transportom rådet. Kommissionen har således både analyseret lokale foranstaltninger (trafikforbud, fartregulering, billigere offentlig transport, alternative brændstoffer), en række ikke- fiskale, økonomiske virkemidler (vejafgifter, subsidier til skrotning) og anvendelsen af brændstofafgifter, registreringsafgifter og årlige bilafgifter (feks. vægtafgift) som middel til at ændre transportbrugernes vaner. I den endelige analyse indgik vejafgifter, trafikforbud, støtte til offentlig transport, subsidier til skrotoingsordninger og omstilling af bybusser til alternativ brændsel (LPG og CNG). Der blev indsamlet oplysninger om omkostningerne ved disse virkemidler og deres effektivitet, på grund lag af erfaringerne hermed i forskellige lande. Den af Kommissionen (generaldirektorat II) udviklede EUCARS-model for personbefordring blev anvendt til at beregne, hvorledes de forskellige virkemidler ville påvirke adfærden(7). Ud over de investerings- og driftsomkostninger, der er forbundet med nogle af foran staltningerne, blev der også taget hensyn til de ikke-monetære omkostninger for sam- (7) Europa-Kommissionen (generaldirektorat II) "A Welfare Cost Assessment of Various Measures to Reduce Polluant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010" (slutrapport af 12. 10. 1995). Se også konsulentrapporten fra cost/benefit- analysen. 47 fundet ("velfærdsomkostninger"), som de adfærdsændringer, der pålægges de europæ iske borgere, indebærer (feks. tab af frihed til at køre i bil til bymidten), og ændringer i skatteindtægterne. Borgerne tilpasser på forskellig måde deres adfærd til de forskel lige ikke-tekniske foranstaltninger, feks. reduceret bilkørsel, mindre forurenende biler eller bedre vedligeholdelse af bilerne. Sammenlignet med vurderingen af de tekniske forbedringer har vurderingen af ikke-tekniske foranstaltninger være forbundet med en række vanskeligheder. Trans portbrugernes reaktioner kan ikke forudsiges nøjagtigt og afhænger ofte af lokale faktorer; foranstaltningerne kan ikke defineres så nøjagtigt, hvilket gør det vanske ligere at vurdere omkostninger og virkninger; mange af foranstaltningerne er indbyrdes afhængige, og omkostningerne og fordelene herved påvirkes af eksterne faktorer (feks. økonomisk udvikling). Der er derfor betydelig usikkerhed forbundet med kvantifice ringen af omkostningerne og fordelene ved lokale transportforanstaltninger og økono miske virkemidler. Analysen viste, at investerings-, drifts- og velfærdsomkostoingerne ved de ikke- tekniske foranstaltninger var meget forskellige. Analysen viste endvidere, at en miljøorienteret reform af de bil-relaterede afgifter ville være et omkostningseffektivt middel til at mindske den transport-relaterede luftforurening. På visse vilkår vil vejafgifter endog kunne medføre yderligere fordele ud over begrænsning af emis sionerne, idet de vil kunne øge transportsystemets effektivitet generelt. Under skyldig hensyntagen til usikkerhedsmomenterne ved vurderingen af disse foranstaltninger konkluderede man, at lokale tekniske (LPG/CNG-busser) og ikke-tekniske foranstalt ninger (vejafgifter, billigere offentlig transport, trafikforbud og skrotningssubsidier, men ikke fiskale instrumenter) kan mindske NOx-emissionerne i byer med 10-25% ud over den reduktion, der kan opnås gennem ændringer i brændstofkvaliteten og i bil teknologien og forbedring af de emissionsbegrænsende systemers holdbarhed. Det ¥ potentielle bidrag fra lokale tekniske og ikke-tekniske foranstaltninger til mindskelse af emissionen af andre forurenende stoffer blev ikke beregnet så nøjagtigt for som NOx i byerne, men tænkes at være af samme størrelsesorden. S. OMKOSTNINGSEFFEKTIVE LØSNINGER TIL OPFYLDELSE AF LUFT- KVAinrgTSMÅLENi; Som det vigtigste skridt i auto/olie-programmet blev de indsamlede data om omkost ninger og fordele ved de forskellige emissionsbegrænsende foranstaltninger (afsnit 4 og 5) anvendt til at finde frem til, hvordan em;ssionsreduktionsmål i bilag II (jf figur 2) kan opfyldes på den mest omkostningseffektive måde. I henhold til det oprindelige auto/olie-program skulle der opstilles emissionsreduk- tionsmål for alle forureningsstoffer med samtidig udvikling af minimumsomkost- ningsløsninger til opfyldelse heraf. Som beskrevet i afsnit 2. 3, var det imidlertid ikke muligt at opstille nøjagtige emissionsreduktionsmål for partikler i hver af de syv byer, selvom der forsøgsvis blev opstillet et reduktionsmål på mellem 50 og 65% i forhold til de nuværende niveauer. Det var ligeledes vanskeligt at opstille reduktionsmål for NOx og VOC i alt som prækursorer for regional ozon: også her opstillede man for søgsvise reduktionsmål på mellem 70-80% i forhold til 1990. 48 I mangel af kompatible reduktionsmål for alle forureningsstofferne blev analysen gennemført trinvis, idet man føret undersøgte de tre forureningsstoffer - NOx, CO og benzen - som man havde kunnet opstille nøjagtige emissionsreduktionsmål for i de syv byer. Dernæst undersøgte man strategier for at mindske emissionerne af partikler i byer. Til sidst gennemgik man mulighederne for at mindske emissionen af NOx i alt og VOC i alt som prækursorer for regional ozon. Hvad angår opfyldelsen af emissionsreduktionsmålene for forureningsstoffer i byerne, var det vigtigt at skabe rimelig ligevægt mellem på den ene side EU-dækkende, stort set tekniske foranstaltninger, såsom emissionsnormer, brændstofkvalitet og bilsyn og vedligeholdelse, og på den anden side lokale, stort set ikke-tekniske foranstaltninger, såsom vejafgifter, øget offentlig transport, skrotoingsordninger og udskiftning af dieseldrevne busser og lastbiler med LPG/CNG-drevne køretøjer. Målet var et opstille en række omkostningseffektive, sammenhængende foranstalt ninger, hvorved en del af baggrundsforureningen ville blive fjernet med EU-dækkende tekniske foranstaltninger; disse tekniske foranstaltninger bør om nødvendigt suppleres med nationale og/eller lokale foranstaltninger i områder med stærk forurening, således at de efterstræbte emissionsreduktioner kan nås med de mindst mulige omkostoinger for Fællesskabet som helhed. Nærmere oplysninger om de tekniske fremgangsmåder, der er brugt til at finde frem til den mest omkostningseffektive kombination af foranstaltninger, er anført i konsu lentrapporten om cost/benefit-analysen og den konsoliderede rapport om auto/olie- programmet. 49 Forslag til EURQPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF 96/0163 (COD) 50 BEGRUNDELSE 1. BAGGRUND Den Europæiske Union har allerede i mange år gjort en indsats for at begrænse udstødningen fra motorkøretøjer. Direktiv 94/12/EF(1), der er den seneste ændring af grunddirektivet 70/220/EØF(2), fastsætter nye emissionsnormer for personbiler. Når bestemmelserne i direktiv 94/12/EØF træder i kraft i 1996/97, vil emissionen af de pågældende forureningsstoffer fra nye personbiler blive skåret ned med over 90% sammenlignet med de normer, der var fremherskende i begyndelsen af 1970'erne. På trods af denne betydelige mindskelse i emissionen fra de enkelte køretøjer, vil den voksende trafik (øget antal køretøjer og tilbagelagte kilometer) sandsynligvis modvirke disse forbedringer og derved hindre den mindskelse i emissionsniveauet, der er nød vendig til opfyldelse af de kommende luftkvalitetsmålsætninger. Som følge af udsigterne til yderligere foranstaltninger til at mindske udstødningen fra køretøjer blev det nødvendigt at tage den anvendte strategi op til ny vurdering. Det var klart, at yderligere forbedringer i køretøjsteknologien kun kunne medføre en begrænset reduktion i emissionen, og at denne løsning sandsynligvis ville være meget kostbar sammenlignet med andre mulige løsninger. I lyset af disse overvejelser udviklede man en ny, integreret strategi. Artikel 4 i direktiv 94/12/EØF indeholder hovedelementerne i denne nye strategi: "Kommissionens forslag [fremtidige forslag om at mindske emissionen fra motor køretøjer, som Kommissionen skal forelægge] skal bygge på følgende principper: • * foranstaltningerne skal udføres således, at deres virkninger svarer til Fælles skabets krav med hensyn til kriterier for luftkvalitet og de dertil knyttede mål der skal foretages en vurdering af omkostninger og fordele ved hver foran staltning; der skal ved denne vurdering bl. a. tages hensyn til, hvordan følgende forhold eventuelt kan bidrage til en forbedret luftkvalitet: trafikpolitik, feks. med hensyn til en passende fordeling af miljø udgifterne udbygning af den offentlige transport i byerne nye fremdriftsteknologier (f. eks. elektrisk drift) anvendelse af alternative brændstoffer (feks. bio-brændstoffer) (i) (2) EFT nr. L 100 af 19. 4. 1994, s. 42. EFTnr. L 76 af 6. 4. 1970, s. 1. 51 * foranstaltningerne skal stå i et rimeligt forhold til og være velbegrundede med hensyn til de tilstræbte mål. " I artikel 4 i direktiv 94/12/EF hedder det, at de foranstaltninger, der skal vurderes med hensyn til fordele og omkostoinger, skal omfatte forbedret bilteknologi, bedre ord ninger, der kan forhindre, at emissionsbebegrænsende systemer forringes i brug og "forbedringer af brændstofkvaliteten, for så vidt angår emissioner af farlige stoffer (navnlig benzen) fra køretøjer". Man har i nogen tid været klar over, brændstoffernes rolle i udledningen af luftforu renende stoffer som f. eks. bly, benzen og svovldioxid. Der findes allerede EU- forskrifter til begrænsning af sundheds- og miljøbelastningen fra disse forurenede stoffer. De gældende grænseværdier er fastsat i direktiv 85/210/EØF(3) om bly- og ben zenindholdet i benzin, medens grænseværdierne for svovlindholdet i dieselolie er fastsat i direktiv 93/12/EF(4). Ved anvendelsen af brændstoffer til transportformål udledes imidlertid også andre luftforurenende stoffer, som f. eks. flygtige organiske forbindelser (VOC), nitrogen oxider (NOx), kulilte (CO) og partikler, der direkte eller som prækursorer for ozon kan have skadelige virkninger på sundhed og miljø. I vurderingen af, om ændring af brændstofkvaliteten er en omkostningseffektiv foranstaltning til at mindske udstødningen fra motorkøretøjer, må der derfor inddrages flere brændstofbestanddele, end der allerede taget højde for i de gældende forskrifter. 2. DET EUROPÆISKE AUTO/OLIE-PROGRAM I tråd med Kommissionens tilsagn om at anlægge en bredere indfaldsvinkel til bekæmpelse af emissionerne fra vejtransport og i overensstemmelse med principperne i artikel 4 i direktiv 94/12/EØF besluttede Kommissionen i slutningen af 1992 at gennemføre et teknisk arbejdsprogram, som skulle skabe et solidt teknisk grundlag for det fremtidige lovarbejde. I overensstemmelse med princippet om "ansvarsdeling" i det femte handlingsprogram på miljøområdet opfordrede kommissærerne for miljø, industri og energi de europæiske branchesammenslutninger inden for bilindustrien (ACEA) og olieindustrien (Europia) til at sætte deres betydelige knowhow og ekspertviden til rådighed og samarbejde om gennemførelsen af dette tekniske program. De to indu stribrancher reagerede positivt på denne opfordring og planlagde og gennemførte, sammen med Kommissionen, det tekniske program, som siden er blevet kendt under betegnelsen auto/olie-programmet. Auto/olie-programmet er beskrevet nærmere i den meddelelse, der er vedlagt nærvæ rende forslag. Nedenfor følger en kort beskrivelse af programmet og de konklusioner, der er udledt af det. (3) (4) Direktiv 85/210/EØF, EFT nr. L 96 af 3. 4. 1985. Direktiv 93/12/EØF, EFT nr. L 74 af 27. 3. 1993, s. 81. 52 Formålet med auto/olie-programmet var: at give de politiske beslutningstagere en objektiv vurdering af den mest omkostnings effektive pakkeløsning til mindskelse af emissionerne fra vejtransportsektoren til et niveau, der var i overensstemmelse med de nye luftkvalitetsnormer, der er under ud vikling i hele Unionen. Programmet undersøgte omkostningseffektive kombinationer af foranstaltninger til opfyldelse af strenge luftkvalitetsnormer for følgende forureningsstoffer inden år 2010: * * * * * nitrogenoxider (NOx) i byerne benzen i byerne kulilte (CO) i byerne partikler i byerne troposfærisk ozon og dermed emissionen af NOx i alt og flygtige organiske forbindelser (VOC). Programmet viste, at hvis der ikke blev truffet yderligere foranstaltninger til kraftig mindskelse af emissionerne fra vejtransport, ville koncentrationerne af nitrogenoxider, partikler og troposfærisk ozon fortsat være en trussel mod sundhed og miljø i det næste år tusind. Det forudsås derimod, at virkningerne af allerede vedtagne foranstaltninger ville mindske koncentrationerne af kulilte og benzen til acceptable niveauer. Programmet undersøgte en række forskellige foranstaltningers omkostoinger og deres emissionsreduktionspotentiale, bl. a. forbedret bilteknologi, bilkon trol- og vedligeholdelsesordninger, ændringer i brændstofkvaliteten og en række ikke-tekniske foranstaltninger, som f. eks. skrotoingsordninger og vejaf gifter. Kommissionen har på grundlag af resultaterne af auto/olie-programmet vedtaget en forslagspakke, der skal forelægges Rådet og Parlamentet: et forslag om en moderat ændring af sammensætningen af benzin og dieselolie (nærværende forslag) et forslag om skærpelse af de nuværende emissionsgrænser for personbiler (direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv 94/12/EF - vedlagt nærvæ rende forslag) et forslag om skærpelse af emissionsgrænserne for lette erhvervskøretøjer (direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved fælles holdning nr. 3/96 [i 1997](5) (5) EFT nr. C 37 af 9. 2. 1996, s. 23. 53 et forslag om skærpelse af emissionsgrænserne for tunge erhvervskøretøjer (direktiv 88/77/EØF(6), senest ændret ved direktiv 91/542/EØF(7)) et forslag om skærpelse af de nuværende forskrifter om teknisk kontrol og vedligeholdelse (direktiv 92/55/EF(8) [i 1997]). Kommissionen skønner, at denne pakkeløsning, frem til år 2010, vil kunne mindske emissionerne fra vejtransportsektoren med: NOx i byer = = CO i byer benzen i byer = 39% partikler i byer 51% NOx i alt 48% VOC i alt = = = 39% 35% 46% i forhold til emissionsniveauet uden disse foranstaltoinger. 3. MINDSKELSE AF EMISSIONERNE FRA STATIONÆRE KILDER Pakkeløsningen indgår i en integreret kommissionsstrategi til mindskelse af luftforu renende emissioner fra alle kilder; strategien er opstillet på grundlag af det femte handlingsprogram på miljøområdet. Mindskelse af emissionerne fra mobile kilder er et vigtigt bidrag til de fremtidige luftkvalitetsmål, men det ville ikke være tilstrække ligt til at løse problemet med ozonforurening og forsuring. Kommissionen lægger derfor vægt på supplerende foranstaltoinger til mindskelse af emissionerne fra stationære kilder som f. eks. kraftværker, industrianlæg, husholdninger osv. Revisionen af direktivet af store fyringsanlæg (LCP(9)) og det foreslåede direktiv om integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening (IPPC(10)) er et skridt i denne retning. De trafikrelaterede foranstaltoinger må suppleres med yderligere foranstalt ninger, navnlig til reduktion af flygtige organiske forbindelser som prækursorer for ozondannelse. 4. DET EUROPÆISKE MARKED FOR BENZIN OG DIESELOLIE Fællesskabets samlede energiefterspørgsel dækkes af mange forskellige kilder, heraf næsten halvdelen flydende brændstoffer. Den årlige omsætning er på næsten 40 mia ECU. I 1990 lå efterspørgslen efter energi til transport på ca. 30% af det samlede endelige energiforbrug. Over 83% af energien til transport går til vejtransport i form af brænd stoffer. De vigtigste brændstoffer er benzin og dieselolie, medens andre brændstoffer som flydende gas (LPG) og komprimeret naturgas (CNG) kun står for en lille del af markedet. (6) (7) (8) (9) (10) EFTnr. L 36 âf 9. 2. 1988, s. 1. EFT nr. L 295 af 25. 10. 1991, s. 1. EFT nr. L 225 af 10. 8. 1992, s. 68. Revision af direktiv 88/609/EØF, EFT nr. L 336 af 7. 12. 1988. KOM(96) C«7/02. 54 Ifølge de seneste tal fra olieindustrien tegnede benzin- og dieselforbruget i 1995 sig for omkring henholdsvis 170 000 og 120 000 mio liter. Konsulentfirmaet AD. Little har anslået, at forbruget af benzin og dieselolie i EU i perioden 2000-2015 vil ligge på henholdsvis 2540 og 2572 tusind mio liter. Disse overslag er formodentlig sat for højt i betragtning af Kommissionens planer om foranstaltninger til at mindske C02-emissionerne fra biler. Figur 1 Markedsandelene for blyholdig og blyfri benzin •blyfri 8 blyholdig* •% 1«% 2*% S9% éK% 59% CO% H% MK 9t% 109% Markedfasdel i procent Blyholdig respektivt blyfri benzin Benzinmarkedet er delt mellem blyholdig og blyfri benzin, hvoraf sidstoævnte har øget sin markedsandel i de sidste par år. Î 1995 tegnede blyfri benzin i EU sig for gennem snitlig 68% af markedet. Der er imidlertid store forskelle i de forskellige medlemsstater. I lande som Østrig, Finland og Sverige er al benzin blyfri, medens blyfri benzin i Spanien, Grækenland og Portugal kun tegner for 30-40% af benzinmarkedet (jf. figur 1). Med indførelsen af katalysatoren vil markedsandelen for blyfri benzin vokse yderligere med omkring 8% pr. år i forhold til 1995. Blyfri benzin sælges i form af "blyfri normal" (91-92 RON-Research Octane Number), "blyfri super" (95 RON) og "blyfri super plus" (98 RON). Tabel 1 viser olieindustriens skøn over de tre benzinkvaliteters markedsandele i procent af markedet,for blyfri benzin og i procent af markedet for både blyfri og blyholdig benzin. 55 laMJ. (skøn foretaget af Europia 1995) Type blyfri benzin % af blyfri benzin i alt % af benzin i alt RON 91/92 RON 95 RON 98 Brændstofkvalitet 13I5 6^5 18^0 9 47 12 Kvaliteten af blyfri benzin og dieselolie i Europa er underlagt europæiske standarder fastsat af Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN) [jf. kapitel 12, s. 22]. De krav, der er fastsat i CEN-standarderne, tager sigte på bedre motor/køretøj sydelse. De europæiske standarder har ført til en vis harmonisering, men de seneste oplysninger om brændstofkvaliteten på markedet viser, at der er betydelige svingninger i forhold til sted (nord, syd, central) og tid (vinter/sommer). • Tabel 2 og 3 nedenfor viser den forventede gennemsnitlige kvalitet af benzin og diesel i år 2000, uden yderligere lovgivning på området. Tabel 2 Beregnede gennemsnitlige værdier for brændstofparametre (blyfri benzin) Parameter Enhed Beregnet markedsgennemsnit for år 2000 uden nye foranstaltoinger RVP (damptryk) kPa sommer E. 100 E. 150 Alkener Aromater Benzen Oxygen Svovl Bly % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % m/m ppm gfl 56 68 53 84 U 40 2^ 0,6 300 0£05 Tabel 3 Beregnede gennemsnitlige værdier for brændstofparametre (diesel) Parameter Enhed Beregnet markedsgennemsnit for år 2000 uden nye foranstaltoinger Cetantal Vægtfylde Polyaromater T9S Svovl - kg/m3 vol % 'C ppm 51 843 9 355 450 ____^ 5. DE EMISSIONSRELATEREDE FORDELE OG OMKOSTNINGERNE VED ÆNDRINGER I BRÆNDSTOFKVALITETEN Auto/olie-programmet viste klart, at ændringer i brændstofkomponenterne - såsom indholdet af svovl, aromatiske forbindelser og benzen og damptrykket for benzin og cetantal, vægtfylde og indholdet af polyaromatiske forbindelser i dieselolie - i høj grad kan medvirke til at mindske emissionerne af vigtige forurenende stoffer fra motor køretøjer. I forbindelse med auto/olie-programmet undersøgtes forholdet mellem fordelene (i form af reduceret emission) og omkostningerne ved blyfri benzin og dieselolie i forskellige, stadig strengere kvaliteter. Kommissionens forslag Som beskrevet i kapitel 2 blev det i auto/olie-programmet påvist, at moderate ændrin ger i benzinens og dieselolies kvalitet ville kun indgå i den omkostningseffektive pakkeløsning. De brændstofspecifikationer, Kommissionen foreslår for benzin og dieselolie, er baseret på konklusionerne af auto/olie-programmet (tabel 4 og 5). Specifikationerne er angivet som maksimum og minimum for forskellige parametre af miljømæssig betydning. Raffineringsprocessens tolerancer medfører, at man for at sikre, at pro dukterne opfylder de foreskrevne specifikationer, markedsfører brændstoffer, hvis gennemsnitlige kvalitet er bedre en specifikationerne. Tabel 4 og 5 indeholder lige ledes Kommissionens skøn over den gennemsnitlige brændstofkvalitet baseret på de foreslåede specifikationer. En sammenligning med de beregnede gennemsnitlige værdier for benzin og dieselolie i år 2000, uden lovgivning (jf. tabel 2 og 3), viser forbedringer med hensyn til RVP (damptryk), aromatiske forbindelser, benzen og svovl i benzinen og med hensyn til cetantal, vægtfylde, polyaromatiske forbindelser, T95 (destillation) og svovl i dieselolie. 57 Tabel 4 Foreslåede brændstofspecifikationer for benzin med virkning fra år 2000 og de tilsvarende beregnede gennemsnitlige markedsværdier Parameter Enhed Gennemsnitlige markedsværdier i den foreslåede pakkeløsning Grænseværdier i den foreslåede pakkeløsning Minimum Maximum RVP sommer E. 100 E. 150 Alkener Aromater Benzen Oxygen Svovl Bly kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % m/m ppm g/l 58 53 84 11 37 1. 6 1 150 0. 005 - 46 75 • - - - - - - 60 - - 18<*> 45 2 2. 3 200 0. 005 [(#) Undtagen for blyfri normalbenzin, hvor maksimumsindholdet af alkener skal være 21% v/v] Tabel 5 Foreslåede brændstofspecifikationer for dieselolie med virkning fra år 2000 og de tilsvarende beregnede gennemsnitlige markedsværdier Parameter Enhed Gennemsnitlige markedsværdier i den foreslåede pakkeløsning Grænseværdier i den foreslåede pakkeløsning Minimum Maximum Cetantal Vægtfylde Polyaromater T95 Svovl - kPa % Vol. •c ppm 51 - - - - 845 11 360 350 53 835 6 350 300 58 Emissionsreduktioner Tabel 6 viser reduktionen i emissionsniveauet, som følge af de foreslåede benzin- og dieselspecifikationer for år 2000. Tabel 6 Emissionsreduktioner fra forskellige køretøj skategorier som følge af de forventede ændringer i benzin- og dieseloliekvaliteten Forure ningsstof Emissionsreduktion i % som følge af den foreslåede ændring i benzinkvaliteten Emissionsreduktion i % som følge af den foreslåede ændring i dieseoliekvaliteten (lette erhvervskøretøj er)(*} Emissionsreduktion i % som følge af den foreslåede ændring i dieseoliekvaliteten (tunge erhvervskøre tøjer)^ NOx VOC CO Partikler Benzen -7,12 -8,44 -8,89 — -20,7 -0,53 - 10,68 - 10,60 -9,95 — -2,15 -2,20 -0,39 -3,22 — ( •) Forskellen i emissionsreduktionen mellem lette og tunge erhvervskøretøjer skyldes forskellen i testcyklussen, der afspejler forskelle i motorteknologien for de to køre tøj skategorier og de forskellige belastninger, de kører med. Ud over de foreslåede EU-dækkende foranstaltninger kan der overalt i Fællesskabet træffes supplerende emissionsbegrænsende foranstaltninger i medlemsstaterne på nationalt, regionalt og lokalt plan med henblik på at opfylde de fastsatte EU- eller nationale luftkvalitetsnormer overalt i Fællesskabet (jf. "fiskale foranstaltninger" s il og 12). Blyholdig benzin Auto/olie-programmet undersøgte kun omkostningerne ved og de emissionsrelaterede virkninger af blyfri benzin. Med det stigende antal biler udstyret med katalysator vil den relative andel af blyholdig benzin falde betydeligt. I dag tegner blyholdig benzin sig for ca. 30% af benzinmarkedet; denne andel skønnes ved år 2000 skønnes at være dalet til kun 2% til fordel for blyfri benzin (jf. kapitel 4, s. 5). Endvidere skønnes det, at hele bilparken ved år 2000 vil kunne køre på blyfri benzin, bortset fra de såkaldte "oldtimers". Disse kan køre på blyfri benzin indeholdende et erstatningsstof for bly, som kan tilsættes benzinbeholderen. Sådanne blyerstatningsstoffer kan allerede fås på tankstationerne og kan købes og tilsættes af forbrugerne selv. 59 I lyset af ovenstående og i erkendelse af den betydelige sundhedsfare, der er forbundet med blyforurening, har Kommissionen foreslået et generelt forbud mod markedsføring af blyholdig benzin fra den 1. januar år 2000. Da en så hurtig afvikling imidlertid kan resultere i alvorlige socio-økonomiske problemer for visse medlemsstater, giver Kommissionens forslag også mulighed for en toårig undtagelse fra dette forbud. Benzen Den nuværende grænseværdi for benzenindholdet i benzen er 5% som fastsat i direktiv 85/21 O/EØF. Da visse medlemsstater fremstiller benzin med lavere benzenindhold, er den gennemsnitlige markedsværdi i Europa i dag omkring 2,3% (jf. kapitel 4, s. 6). Modelberegninger af luftkvaliteten foretaget som led i auto/olie-programmet har vist, at hvis denne gennemsnitsværdi fastholdes, vil benzenkoncentrationen i luften ved år 2010 vil være tilstrækkelig lav selv uden yderligere foranstaltninger. Kommissionen er imidlertid klar over, at luftforurening med benzen i stærkt trafi kerede områder sandsynligvis fortsat vil være et problem på kort til mellemlang sigt (bycentre, vejkryds osv. ). Af denne grund anmodede Østrig, Finland, Tyskland, Italien og Sverige på et miljø rådsmøde i december 1994 om, at benzen-indholdet i benzin blev sænket til 1% på europæisk plan som den mest effektive foranstaltning til at mindske benzenforu reningen i de nævnte problemområder. I henhold til artikel 4 i direktiv 94/12/EØF skal Kommissionen bl. a. undersøge, hvilke virkninger på emissionen en ændring i benzen indholdet vil medføre. Østrig fik som led i tiltrædelsesforhandlingerne lov til at bevare den nationale græn seværdi på 3% i en overgangsperiode. Sverige og Finland fik lov til at fortsætte en afgiftsordning, som har resulteret i, at benzenindholdet er reduceret til henholdsvis 3% og 1%. På denne baggrund foreslår Kommissionen en betydelig reduktion i den nuværende grænseværdi for benzen, nemlig fra 5% til 2%. I betragtning af luftkvalitetsprogno- serne, som er beskrevet udførligt i meddelelsen om auto/olie-programmet og resumeret i kapitel 2, ser Kommissionen imidlertid ingen grund til at søge indført en grænse værdi for benzen på 1% i EU. Revisionsprocessen Senest 12 måneder efter vedtagelsen af det foreslåede direktiv, dog senest den 31. december 1998, vil Kommissionen fremsætte forslag til revision af direktivet. Forslaget vil blive baseret på en sammenfattende vurdering foretaget i overensstem melse med kravene i artikel 4 i den foreslåede ændring til direktiv 70/220/EØF. For målet med vurderingen er at udvikle en strategi, hvorved EUs mål med hensyn til luft kvalitet og beslægtede målsætninger kan opfyldes til de lavest mulige omkostninger. Ved udviklingen af denne strategi vil Kommissionen tage hensyn til: 60 den seneste udvikling i luftkvaliteten skadelige emissioner fra transportsektoren og fra andre kilder og en vurdering af, i hvor høj grad eksisterende og potentielle foranstaltoinger til begrænsning af emissionerne fra ikke-transport-kilder vil kunne forbedre luftkvaliteten den tekniske udvikling inden for: * * bilteknologi og ny fremdriftsteknolog (f. eks. elektrisk drift) raffinaderiteknologi alternative brændstoffer, såsom komprimeret naturgas (CNG), flydende gas (LPG) og dimethylether (DME) og biobrændstoffer som middel til at reducere bilemissionerne mulige forbedringer i prøvningsprocedurerne i forbindelse med typegodken delse af nye biler, navnlig tilføjelse af en ny prøvningsprocedure ved lave tem peraturer tekniske og ikke-tekniske og lokale foranstaltoinger til reduktion af emissions niveauet: i denne forbindelse bør det undersøges, i hvor høj grad transport politiske og andre foranstaltninger, såsom trafikstyring, øget offentlig transport og bilskrotningsordnnger, vil kunne bidrage hertil bidraget fra selektive og differentierede fiskale foranstaltninger, der tager til strækkeligt hensyn til det indre markeds funktion foranstaltningernes indvirkning på C02-emissionerne tredjelandes strategier til forbedring af luftkvaliteten og de heri anvendte emissionsgrænser forsyningssituationen og kvaliteten af den råolie, der kan fås på EU-markedet. Forslaget til revision af direktivet skal bl. a. indeholde en revision af specifikationerne for benzin og diesel som fastsat i bilag I og II i dette direktiv. Disse reviderede specifikationer skal træde i kraft den 1. januar 2005. I Kommissionens forslag vil der blive taget hensyn til, at forbedringer i brænd stofkvaliteten vil have en direkte og betydelig indvirkning på emissionerne af partikler, flygtige organiske forbindelser og nitrogenoxider. Alle disse forureningsstoffer har, enten direkte eller indirekte gennem deres medvirken til dannelsen af ozon, betydelig indvirkning på sundheden og miljøet. 61 Ud over de direkte fordele, som bedre brændstofkvalitet har på bilemissionerne, er der endvidere en klar vekselvirkning mellem brændstofkvalitet og bilteknologi. Det er således fremgået, at ny forureningsbegrænsende teknologi, som f. eks. NOx-katalysa- toren, kun kan fungere optimalt med brændstof af en vis kvalitet, navnlig med lavt svovlindhold. Kommissionen regner derfor med, at dens kommende forslag om revision af benzin- og dieselspecifikationerne vil indebære en betydelig nedskæring af svovlindholdet i begge disse brændstoffer. Den seneste forskning viser, at en grænse for svovlindholdet på 50 ppm vil kunne sikre, at den nye bil-baserede forureningsbegrænsende teknologi kan fungere optimalt, samtidig med at emissionerne fra den eksisterende bilpark forbedres. Det nuværende forslag fastsætter ikke nogen grænseværdi for svovlindholdet i benzin og diesel for år 2005. Fastsættelsen af disse værdier vil naturligvis blive baseret på resultatet af den cost/benefit-analyse, som skal foretages inden udarbejdelsen af Kommissionens fremtidige forslag. For at tage hensyn til muligheden for, at biler udstyret med renere teknologi, som f. eks. NOx-katalysatoren, kommer på markedet inden år 2005, indeholder Kommis sionens forslag også tilsagn om i givet fald at fremsætte forslag til sikring af, at der vil være nem adgang til brændstof af tilstrækkelig kvalitet til at opfylde de krav, den nye teknologi stiller. Ved udarbejdelsen af disse forslag vil Kommissionen tage hensyn til luftkvaliteten, omkostningseffektivitet og proportionalitet og endvidere til: i) ii) iii) den seneste viden om vekselvirkningerne mellem brændstofkvalitet og den nye teknologis ydeevne situationen med hensyn til udvikling og fremstilling af denne teknologi og udsigterne til markedsføring af biler udstyret hermed nødvendigheden af at sikre, at de foreslåede foranstaltninger hverken vil for styrre den frie bevægelighed for personer og varer eller forvride konkurrencen ubehørigt. Fiskale foranstaltninger Selv om Kommissionens forslag vil resultere i betydelige forbedringer i brændstof kvaliteten i Fællesskabet, vil nogle medlemsstater, navnlig dem, der allerede tidligere har anvendt fiskale incitamenter, sandsynligvis ønske at anspore til anvendelse af endnu renere brændstoffer som led i deres generelle luftkvalitetspolitik. Kommissionen ønsker ikke at hindre nationale eller lokale initiativer til forbedring af luftkvaliteten, forudsat at disse initiativer er i overensstemmelse med direktiv 92/8l/EØF om en punktafgiftstruktur for mineralolier. 62 I henhold til direktiv 92/81/E0F(11) skal mineralolier, der anvendes som motorbrænd stof, pålægges en enkelt afgiftssats pr. produktkategori. Punktafgiftssatsen for hvert enkelt produkt fastsættes af de enkelte medlemsstater, forudsat at de overholder Fæl lesskabets mindstesatser som fastsat i direktivet om punktafgiftssatser for mineralolier (92/82/EØF<12)). Ønsker medlemsstaterne at anvende fiskale incitamenter og differentierede afgifts satser, bortset fra dem der er fastsat i artikel 8, stk. 2, i Rådets direktiv 92/8l/EØF, har de mulighed for at ansøge om dispensation fra den generelle ordning i henhold til samme direktivs artikel 8, stk. 4. Sådanne ansøgninger skal godkendes af Rådet. Danmark, Finland, Grækenland og Sverige har fået meddelt dispensation for reduce rede afgiftssatser på miljøvenlig dieselolie. Finland kan anvende reducerede punkt- afgiftssatser på blyfri benzin og blyholdig benzin med anden kemisk sammensætning. Danmark kan pålægge benzin fra benzintanke, der er udstyret med et opsamlings- system for benzindampe, og benzin fra andre benzintanke forskellige afgiftssatser. En række ansøgninger fra andre medlemsstater er nu til behandling. Undtagelser - Særlige brændstoffer På trods af de muligheder, medlemsstaterne har for at fremme markedsføring af renere brændstoffer gennem fiskale foranstaltoinger, kan der være steder, f. eks. store byom råder, hvor luftforureningen skaber eller kan forventes at ville skabe et alvorligt og tilbagevendende problem for sundheden og/eller miljøet. I sådanne tilfælde kan det tænkes, at medlemsstaterne, som led i deres strategi for bekæmpelse af luftforure ningen, vil finde det hensigtsmæssigt at kræve markedsføring af særlige brændstoffer. I Kommissionens forslag gives medlemsstaterne derfor mulighed for dispensation, så de kan kræve, at der anvendes sådanne særlige brændstoffer. I Kommissionens forslag hedder det endvidere, at medlemsstater, der ønsker at udnytte denne dispensation, skal begrunde deres foreslåede foranstaltoinger med målinger af luftkvaliteten og den forbedring heraf, som de foreslåede foranstaltoinger ventes at medføre. Medlemsstaterne skal også forelægge dokumentation for, at de foreslåede foranstalt ninger er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, med særlig vægt på deres indvirkning på det indre marked og konkurrencen. 6. DEN EUROPÆISKE RAFFINERINGSEVDUSTRI Den Europæiske Union (15) har 106 raffinaderier med en samlet destillationskapacitet på 13 212 833 tønder pr. dag. Tidligere blev raffinaderierne opdelt i 3 kategorier: simple, katalytisk krakning og videregående raffinering. (11) (12) EFT nr. L 316 af 31. 10. 1992, s. 12. EFT nr. L 316 af 31. 10. 1992, s. 19. 63 Disse tre kategorier svarer imidlertid ikke længere til de raffinaderier, der er i drift i Europa. I de sidste 3-5 år har nogle raffinaderier forbedret deres anlæg i overens stemmelse med strengere produktspecifikationer, f. eks. reduktion af blyindholdet i benzin og svovlindholdet i gasolie og dieselolie. De nuværende raffinaderityper kan bedst opdeles i følgende kategorier: * * * * * Simple - herunder termiske operationer og vakuumdestillation i et vist omfang Fluid Catalytic Cracking (FFC) med eller uden forbehandling af føden med eller uden C6-isomerisering Hydrogenkrakning Fluid Catalytic Cracking (FCC) og hydrogenkrakning Andet (f. eks. fremstilling af smøreolie). Den sidstoævnte kategori har ingen relevans for benzin- og dieselfremstilling og vil derfor ikke blive omtalt videre. Den mest udbredte raffinaderitype i Europa er fluid catalytic cracking (FCC) (med eller uden forbehandling og med eller uden C6-isomerisering, men ikke med kom binationen FCC og hydrogenkrakning), der tegner sig for ca. 61% af den samlede kapacitet for atmosfærisk destillation i EU. Tabel 7 giver en oversigt over de europæiske raffinaderityper og deres procentvise andel af den samlede destillationskapacitet i Europa. Figur 3 viser de bestående raf finaderityper i de enkelte lande og deres samlede destillationskapacitet. 64 Tabel 7 Raffinaderityper i Europa og deres andel af destillationskapaciteten i Europa (1994) Raffinaderitype Antal raffi naderier Samlet atmosfærisk destillations kapacitet (b/d) Simpel, uden termisk behandling eller C6-isomerisering Simpel, uden termisk behandling, men med C6-isome- risering Simpel, med termisk behandling, men uden C6-isome- risering Simpel, med termisk behandling og C6-isomerisering Hydrogenkrakning uden C6-isomerisering Hydrogenkrakning med C6-isomerisering FCC, uden forbehandling eller C6- isomerisering FCC, uden forbehandling, men med C6-isomerisering FCC, med forbehandling, men uden C6-isomensering FCC, med forbehandling og C6-isomerisering FCC og hydrogenkrakning, uden forbehandling eller C6-isomerisering FCC og hydrogenkrakning, uden foibehandling, men med C6-isomerisering Andet 18 3 10 9 7 3 19 17 8 3 4 2 3 %af den samlede kapaci tet for Europa 7. 3% 1. 8% 969030 244000 737118 5. 6% 696700 881160 494000 3218500 2793000 1454025 598300 737000 5. 3% 6. 7% 3. 7% 24. 4% 21. 1% 11. 0% 4. 5% 5. 6% 390000 3. 0% 0 0% I Europa i alt 106 13212833 65 Figur 2 Europæiske raffinaderityper pr. land (1994) 18 T 9 Hydro M FCC og hydro uden forbehandling • FCC med forbehandling D FCC uden forbehandling • Simpel Som det ses af figur 2 er de forskellige typer af FFC-raffinaderier fremherskende i Østrig, Belgien, Frankrig, Italien, Nederlandene, Det Forenede Kongerige og Spanien Grækenlands destillationskapacitet er fordelt mellem simple og FCC-raffmaderier, men et af FFC-raftinaderierne har imidlertid også en vis hydrogenkrakningskapacitet, hvilket øger raffinaderiets fleksibilitet med hensyn til ændringer i brændstofkvaliteten. De tyske raffinaderier har den største hydrogenkrakningskapacitet af alle EU-landene. Finland har ét simpelt og ét FCC-hydrogenkrakningsraffinaderi. Danmark og Irland har kun simple raffinaderier. Sveriges destillationskapacitet er næsten ligeligt fordelt mellem simple og FFC-typen. Et af FFC-raffinaderierne har imidlertid en vis hydro genkrakningskapacitet. Raffinaderiernes konfiguration er af stor betydning for olieindustriens muligheder for opfylde produktspecifikationerne og er nøgleindikatoren for de enkelte raffinaderiers tekniske muligheder for at opfylde strengere specifikationer i henhold til den euro pæiske miljølovgivning. Strengere grænseværdier for dieselspecifikationer og benzinspecifikationer, som f. eks. svovl- og alkenindholdet, kan lettere opfyldes af simple og hydrogenkrakningsraf- finaderier end af andre raffinaderityper. Raffinaderierne med FCC og kombineret FCC/hydrogenkrakning er bedre egnede til at opfylde strengere specifikationer for visse benzinkomponenter, såsom benzen og aromatiske forbindelser. 66 De anslåede omkostninger ved lovfæstede brændstofspecifikationer for raffine- ringsindustrien Tabel 8 viser de finansielle følger af de foreslåede specifikationer for den europæiske raffineringsindustri (EU 12). Der gives en oversigt over de beregnede samlede om kostninger over 15 år udtrykt som den nuværende nettoværdi, de samlede kapital inve steringsomkostninger og de årlige faste driftsomkostninger og energiomkostninger. Tabel 8 Omkostningerne^ ved de foreslåede specifikationer for benzin og dieselolie i år 2000 (EU 12) (mio ECU) 1 Nuværende nettoværdi | (over 15 år) Samlede investerings omkostninger Faste driftsomkostninger/år Energiomkostninger/år I n 11 380 7 223 291 146 Omkostningerne er baseret på værdien i ECU i 1995 og en projektlevetid på 15 år fra år 2000. Tabellen medtager ikke de finansielle følger for raffineringsindustrien i Østrig, Finland og Sverige, da de ikke var medlemmer af EU på tidspunktet for auto/olie-programmets start. Alle de tre nye medlemsstater har imidlertid allerede truffet foranstaltoinger til at ændre sammensætningen af benzin og dieselolie. Dette gælder navnlig for Sverige og Finland, hvor nogle brændstofspecifikationer er langt strengere end foreslået i nærværende direktivforslag. Det kan derfor ventes, at omkostningerne for den svenske og finske raffinaderisektor ikke vil stige som følge af den kommende europæiske lovgivning. For Østrigs vedkommende vil der imidlertid blive tale om visse ekstra om kostninger. De samlede omkostoinger for EU-12 viser ikke variationerne for de enkelte raffi naderier og regioner, men disse aspekter er dog blevet undersøgt. Der kan ventes store forskelle i resultaterne for de enkelte raffinaderier og for de forskellige regioner. Variationeroe følger imidlertid ikke et fast mønster, eftersom omkostningerne ved ændringer i brændstofkvaliteten både afhænger af udgangsmaterialer og raffinaderi type. Middelhavsområdet, hvor udgangsmaterialerne har et højere svovlindhold, vil derfor have større omkostoinger til fjernelse af svovl end de andre lande. Vesteuropa og Atlanterhavsområdet skal på den anden side betale mere end gennemsnitsomkostnin gerne for fjernelse af benzen og aromatiske forbindelser, fordi deres udgangsmaterialer har et højt indhold af disse forbindelser. De samlede omkostninger ventes at ville svinge mellem ± 25% afhængigt af raffi naderitype og region. 67 7. KONSEKVENSER FOR HANDELEN For at kunne fremstille det fornødne sortiment af brændstofkvaliteter og opfylde den lokale efterspørgsel må raffinaderierne ofte handle med råvarer og/eller en del af deres raffinaderiprodukter. På denne måde kan raffinaderierne afstemme deres produkter efter efterspørgslen og ændringer i råolieleverancerne. Denne handel finder sted mellem medlemsstaterne og mellem medlemsstater og ikke-europæiske lande. Benzin I de sidste ti år har EUs handelsbalance for benzin været positiv med en vækst i den samlede eksport til tredjelande fra 6,7 til 10,5 mio tons. USA og Canada er et af EUs store eksportmarkeder for benzin. Medens eksporten var lav i 1992 og 1993, fordi den øgede produktion af MTBE (methyl-tert-butylether) i disse lande erstattede en del af den tidligere importerede benzin, begyndte eksporten at komme på fode igen i 1994 og steg til omkring 6,8 mio tons. Figur 3 viser de forskellige medlemsstaters andel i denne eksport. Figur 3 Benzineksporten til USA og Canada i 1994 Nederlandene 15% Belgien- Luxembourg 6% Frankrig 19% Det Forenede Kongerige 15% Spanien 17% Kilde: ETSU/High and Watt Associates, 1995. 68 Det er vanskeligt at forudsige den fremtidige udvikling i denne eksport, eftersom den ikke blot afhænger af de kommende ændringer i brændstofkvaliteten i EU, men også af udviklingen i USA's program for benzin med anden kemisk sammensætning ("reformulated gasoline"). Gasolie/dieselolie EU's handelsbalance for gas/dieselolie blev positiv i tiden mellem 1985 og 1994 med en nettoeksport til tredjelande på omkring 1 mio tons i 1994. Af den samlede import kommer størstedelen fra Rusland (30%) En anden vigtig leverandør af gas/dieselolie er Egypten med 20%. Der er ingen statistikker over importens fordeling på dieselolie og andre gasolier. Dieseloliens andel af den samlede gasolieproduktion er dog stigende, fra 49% i 1993 til 50% i 1994. For 1995 er dieseloliens andel beregnet til 53%. Med de ændringer i dieseloliens kvalitet, som er foreslået i dette direktiv, vil det være vanskeligere at opfylde specifikationerne for svovlindhold og vægtfylde, og efter spørgslen efter råolie med lavt svovlindhold vil sandsynligvis stige. På mellemlang og lang sigt vil Vesteuropa og Atlanterhavsområdet udtømme deres reserver af råolie med lavt svovlindhold. Man kan derfor med rimelighed forvente, at prisforskellen mellem råolie med lavt svovlindhold og råolie med højt svovlindhold vil vokse, og at importen til EU af råolie med lavt svovlindhold vil stige. Denne udvikling vil være til fordel for de nordafrikanske råolieleverandører, medens de russiske og de fleste af de vest afrikanske råolier har et højere svovlindhold. 8. KONSEKVENSER FOR FORBRUGERNE Omkostningerne ved en ændring i brændstofskvaliteten som beskrevet i bilag 5 vil i sidste ende blive båret af forbrugerne. De yderligere omkostninger pr. liter for den endelige forbruger, som følge af de foranstaltninger, der indføres i år 2000, vil blive på ca. 0,002 ECU for en benzin- eller dieseldrevet bil. For en bilist, der kører ca. 12 600 km om året, vil ekstraomkostningerne andrage ca. 2 ECU/år (benzin eller diesel). Denne prisstigning er langt lavere end de prisændringer, der indtræder regelmæssigt af andre markedsbetingede årsager (f. eks. ændringer i råolie og udgangsmaterialer). 9. KONSEKVENSERNE FOR CO. -EMISSIONERNE I EU Til ændringer i brændstofkvaliteten kræves yderligere energi, hvilket igen øger C02-emissionerne. Det anslås, at C02-emissionerne pr. år vil stige med 6 mio tons i EU (12), når de foreslåede brændstofkvalitetsændringer bliver obligatoriske i år 2000. Disse 6 mio tons svarer til ca. 0,2% af de samlede C02-emissioner og til 0,8% af C02-emissionerne fra transportsektoren i 1993. 69 10. NÆRBiEPSPMNClPPET 10. 1 Hvilke formål har den foreslåede foranstaltning i Ivset af Kommissionens for pligtelser? Formålet med foranstaltningen er at nå frem til en vis harmonisering af det betydelige marked for transportbrændstoffer (omkring 290 mio 1 i 1995). Selv om Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN) har fastsat standarder for visse brændstofkomponenter, er størstedelen af den benzin og dieselolie, der markedsføres i EU, underlagt en lang række forskellige normer for forskellige brændstofkomponenter (f. eks. svovl, aromatiske forbindelser og benzen). Med forslaget sikres øget harmonisering og dermed det indre markeds rette funktion. Harmonisering vil blive endnu vigtige i fremtiden, efterhånden som medlemsstaterne indfører nye miljøbetingede restriktioner for nogle af de ovennævnte brændstofkom ponenter. Ensidige foranstaltoinger vil kunne forårsage forskelle i produktionsspeci- fikationerne i de forskellige medlemsstater og derved hindre den fri samhandel med varer. Den rolle, motorbrændstofferne kan spille med hensyn til at mindske udledningerne fra motorkøretøjer, er blevet drøftet i kapitel 5. Ændringer i brændstofkvaliteten har vist sig at være et omkostningseffektivt middel til at opnå den betydelige reduktion i emissionerne, der er nødvendig for at opfylde de fremtidige luftkvalitetsmålsætoinger i byområder og på regionalt plan. Kun ved at lovgive på EU-plan kan det sikres, at brændstoffernes emissionsreduktionspotentiale udnyttes i det nødvendige omfang. 10. 2 Henhører den foreslåede foranstaltning under EU's enekompetence, eller er der tale om en kompetence, som EU deler med medlemsstaterne? Da det drejer sig om harmonisering af det indre marked, er det et spørgsmål, der henhører under EUs enekompetence. 10. 3 Hv«ke handlemuligheder har EU? Den eneste realistiske handlemulighed er lovgivning baseret på enten et direktiv eller en forordning. 10. 4 Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstrækkeligt at opstille de generelle mål i et direktiv, der derefter gennemføres af medlemsstaterne? Et direktiv, der fastlægger visse generelle målsætninger, medens gennemførelsen heraf overlades til medlemsstaterne, vil være et passende middel til at opfylde de nød vendige mål, samtidig med at medlemsstaterne gives betydelig handlefrihed med hensyn til den praktiske gennemførelse. 70 11. RESULTATERNE AF HØRINGER AF DE BERØRTE PARTER Høring af medlemsstaterne GD XI og GD III har afholdt en række møder med de nationale eksperter som led i auto/olie-programmet; resultaterne af dette program skulle tjene som teknisk og videnskabeligt grundlag for nye forskrifter om udstødningsgas fra biler og brænd stofkvalitet. Formålet med møderne var at holde medlemsstaterne underrettet om alle programmets aspekter og sikre, at deres kommentarer blev taget til efterretning. På et møde den 7. december blev medlemsstaterne hørt om de brændstofkvalitets- specifikationer, der er fastsat i dette direktiv. Medlemsstateroe bifaldt generelt Kom missionens lovinitiativ. Nogle medlemsstater, såsom Østrig, Danmark, Finland, Tyskland, Sverige og Nederlandene, fremførte dog, at de fleste af benzin- og dieseloliespecifikationerne ikke var strenge nok. Navnlig Finland og Sverige var betænkelige ved, at de strenge spe cifikationer, der gælder i deres lande, ville blive truet af Kommissionens forslag, som kun indebærer moderate ændringer i brændstofkvaliteten. Andre medlemsstater, såsom Irland, Frankrig, Spanien og Portugal, mente, at deres raffinaderier ville have vanskeligt ved at opfylde nogle af brændstofparametrene, navnlig svovlindholdet af både benzin og dieselolie. Høring af den europæiske olieindustri og bilindustri (Europia og ACEA) De europæiske branchesammenslutninger i både oliesektoren (Europia) og bilsektoren (ACEA) var partnere i auto/olie-programmet. Det arbejde, der blev udført som led i programmet, var baseret på konsensus fra alle deltagerne. På det sidste tekniske møde under auto/olie-programmet den 20. marts 1996 godkendtes databasen og metodo logien for gennemførelse af cost/benefit-analysen. Olieindustrien blev også hørt om en række tekniske spørgsmål, som opstod under drøftelserne om, hvorledes de brændstofparameterværdier, der blev anvendt i cost/benefit-analysen, skulle omsættes til grænseværdier. Med hensyn til de foreslåede specifikationer har olieindustrien fremsat stærke indvendinger mod grænseværdierne for svovlindholdet i begge brændstoffer for år 2005. Europia mener, at fastsættelse af normer for år 2005 er et brud på omkost- ningseffektivitetsprincippet. Med hensyn til benzenindholdet i benzin står Europia fast på sit standpunkt, hvorefter en reduktion i det nuværende gennemsnitlige indhold i EU på omkring 2,3% ikke kan begrundes med resultaterne af den modelberegning af luftkvaliteten, der er foretaget som led i auto/olie-programmet. 71 [Bilindustrien anser på den anden side de foreslåede brændstofspecifikationer for at være for moderate, men bifalder fastsættelsen af meget strenge grænseværdier for svovlindholdet i både benzin og dieselolie for år 2005] Bilindustrien anser på den anden side de foreslåede brændstofspecifikationer for år 2000 for at være for moderate og vil foretrække strengere grænseværdier, navnlig for svovlindholdet i dieselolie. ACEA fremfører, det nuværende forslag om brænd selskvalitet, der for olieindustrien indebærer årlige omkostoinger på omkring 880 mio ECU, medfører, at bilindustrien må bære størstedelen af den finansielle byrde på 5 326 mio ECU/år for den samlede emissionsreduktionspakke. 12. GENNEMGANG AF LOVGIVNINGEN I MEDLEMSSTATERNE Den nuværende europæiske lovgivning om brændstofkvalitet Den europæiske lovgivning om brændstofkvalitet består på indeværende tidspunkt af direktiv 85/210/EØF om bly- og benzenindholdet i benzin og direktiv 93/12/EØF om svovlindholdet i dieselolie. Direktiv 85/536/EØF indeholder bestemmelser om tilsætning af oxygenater til benzin. Medlemsstaterne skal tillade en vis mængde oxygenater i benzin og kan tillade et højere indhold heraf. I henhold til ovennævnte bestemmelser skal medlemsstaterne overholde følgende værdier: Benzin blyindhold (g/l) i blyholdig benzin: > 0,15 < 0,013 blyindhold (g/l) i blyfri benzin: ( 5,0 benzenindhold %v/v: - ( 0,40 Diesel svovlindhold % m/m 0,2 0,15 (1. 10. 1996) Midlertidig dispensation for nye EU-medlemsstater på tidspunktet for deres tiltrædelse Følgende lande fik midlertidig dispensation for visse brændstofkomponenter, som allerede var reguleret i landenes egen lovgivning: Østrig benzen i benzin svovl i dieselolie forbud mod blyholdig benzin 3% 500 ppm 72 Sverige/Finland forbud mod blyholdig benzin/fortsættelse af fiskale incitamenter til anvendelse af miljøforsvarlige brændstoffer. Yderligere national lovgivning Nogle medlemsstater har udvidet den nuværende EU-lovgivning til også at omfatte andre brændstofkomponenter og har givet CEN-standarderne lovstatus for en række brændstofparametre. Tabel 9 og 10 giver en oversigt over de lande, som håndhæver CEN-standarder som juridisk bindende, og de brændstoftyper og miljørelevante brændstofkomponenter, som de gælder for. Tabel 9 Dieselolie Specifikationer Grænseværdier Vægtfylde (kg/m3) Cetantal Destillation, T 95% ;> 820 * 860 * 49 (tempereret klima) £ 370 ° C (tempereret klima) Lande: Finland, Frankrig, Tyskland, Det Forenede Kongerige og Italien. Tabel io Blyfri benzin (normal/super) Specifikationer Grænseværdier Svovlindhold (%m/m) Damptryk (RVP) (kPa) Destillation (E100) (%v) <; 0. 05 i 35 * 100 (afhængigt af sæsonmæssige og geografiske forhold) 2 40 s 70 (afhængigt af sæsonmæssige og geografiske forhold) Lande: Østrig, Frankrig, Tyskland og Det Forenede Kongerige. CEN-standarderne for blyfri normalbenzin og superbenzin gælder også for superplus-benzin. Danmark, Finland, Grækenland og Sverige har i henhold til direktiv 92/81/EØF fået dispensation for indførelse af reducerede punktafgifter på miljøvenlige brændstoffer. Ansøgninger fra andre medlemsstater, f. eks. Irland og Det Forenede Kongerige, om samme spørgsmål er nu til behandling i Kommissionen (jf. kapitel 5 "Fiskale for anstaltninger"). I tabel 11 og 12 sammenlignes de forskellige dieselolie- og benzin kvaliteter i nogle af disse lande med de specifikationer, der foreslås i nærværende direktiv. 73 Tabel H Sammenligning mellem benzin-parametre | Parameter Enhed Sverige Finland Østrig EU-specifikationer foreslået for 2000 | Svovl (max) | E. 100 (min) RVP sommer (max) ppm % Kpa Benzen (max) Vol % Aromatiske forbindelser (max) Vol % Alkener (max) Vol % | Oxygen (max) % m/m 100 47 70 2 46 - 2. 0 Bly (max) g/l 0. 005 100 43 70 1 - - 2. 7 - 100 - 58 3 - - - - 200 46 60 2. 0 45 18<*> 2. 3 0. 005 f} Undtagen for blyfri normalbenzin, hvor indholdet af alkener ikke må overstige 21%/v/v. ] Tabel 12 Sammenligning mellem dieselolie-parametre Parameter Enhed Sverige (Kategori 1) Finland (Bydieset) Danmark Miljødiesel (Busbrænd- stoj) EU- specifikationer foreslået for 2000 Cetantal (min) Vægtfylde (max) Destillation 95% point (max) Nr. kg/m3 "C 50 820 285 Polycycliske aromatiske carbonhydrider % m/m 0. 017 Aromatiske forbindelser Vol % Svovl (max) ppm 5 10 49 850 - m 20 50 50 855 320 — - 500 51 845 360 11 - 350 74 13. FORKLARINGER TIL FORSLAGETS BESTEMMELSER Direktivets anvendelsesområde (artikel 1) Formålet med direktivet er - på basis af harmonisering af de forskellige nationale bestemmelser og/eller brændstofkvalitetsnormer - på den ene side at sikre et højt beskyttelsesniveau mod luftforurening i by- og landområder forårsaget af motor køretøjer, der kører på benzin og dieselolie, og på den anden side at sikre det indre markeds rette funktion. De foreslåede foranstaltninger vil ikke fjerne miljøbelast ningen, men mindske den i nogen grad. Definitioner (artikel 2) Definitionerne på de forskellige brændstoffer ligger så tæt som muligt på de nuvæ rende EU-definitioner. gemzjn (artikel 3) 3. 1. 3. 2. Bly er et skadeligt, luftforurenende stof og tillige ødelæggende for den katalysator, der kræves til opfyldelse af seneste emissionsnormer for personbiler. I 1995 var markedsandelen for blyholdig benzin i EU faldet til ca. 30% af det samlede benzinmarked og ventes at falde til ca. 2% frem til år 2000. Til den tid anslås det også, at hele den europæiske bilpark vil kunne køre på blyfri benzin. Kommissionen foreslår derfor udfasning af blyholdig benzin inden udgangen af år 2000. Som led i det europæiske auto/olie-program har man beregnet, i hvor høj grad visse kvalitetsændringer i benzinen vil kunne mindske emissionen og derved forbedre luftkvaliteten. De foreslåede grænseværdier er i over ensstemmelse med de brændstofkvalitetsforanstaltninger, der er opstillet på grundlag af cost/benefit-analysen. 3. 3. -3. 6. Heri gives medlemsstater, hvor forbuddet mod blyholdig benzin fra den 1. januar 2000 vil kunne medføre alvorlige socio-økonomiske vanske ligheder, mulighed for en midlertidig, toårig dispensation herfor. Dieselolie (artikel 41 Også for dieselolie har man som led i det europæiske auto/olie-program undersøgt, i hvor høj grad visse ændringer i brændstofkvaliteten kunne medføre en reduktion i emissionerne og dermed en forbedring af luftkvaliteten. De foreslåede grænseværdier er i overensstemmelse med de brændselskvalitetsforanstaltoinger, som er opstillet på grundlag af cost/benefit-analysen. 75 Fri omsætning (artikel 5) Denne artikel skal sikre, at medlemsstaterne ikke forbyder, forhindrer eller begrænser markedsføring af brændstoffer, der er i overensstemmelse med direktivets specifika tioner. Det gælder også for medlemsstater, der anvender undtagelsesbestemmelserne i artikel 6, hvorefter der gennem fiskale incitamenter kan anspores til anvendelse af strengere specifikationer. Undtagelser- særlige brændstoffer (artikel 6) I denne artikel tages der hensyn til situationer, hvor medlemsstaterne i områder med særlige forureningsproblemer kan få dispensation fra direktivets bestemmelser, så de kan kræve, at der anvendes renere brændstoffer. Ændringer i ràplieforcyningerpe (artikel 7) Raffinaderieroes muligheder for at opfylde de nye specifikationer afhænger i vid ud strækning af deres forsyninger med bestemte råoliekvaliteter. For at undgå problemer som følge af pludselige ændringer i forsyningerne med råolieprodukter kan Kommis sionen godkende højere grænseværdier for en eller flere brændstofkomponenter i en periode på højst 6 måneder. System for overvågning af direktivets overholdelse og rapportering (artikel 81 Medlemsstaterne skal oprette nationale systemer til at overvåge, at grænseværdierne for brændstofkvalitet opfyldes på markedet. Til dette formål bør der udvikles et ens artet system, eventuelt med bistand fra Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN). Fra år 2002 skal medlemsstateroe forelægge en årlig rapport om markedskvaliteten af benzin og dieselolie. Gennemgang af de opo&ede resultater (artikel 9) Kommissionen skal senest 12 måneder efter vedtagelsen af det foreslåede direktiv, dog senest den 31. december 1998, forelægge Rådet og Parlamentet forslag til en revision af direktivet. Denne revision vil blive baseret på en vurdering foretaget i overens stemmelse med artikel 4 i den foreslåede ændring til direktiv 70/220/EØF. Forslaget skal indeholde et sæt reviderede specifikationer for benzin og dieselolie for år 2005, herunder en betydelig nedskæring af grænsen for svovlindholdet for begge brændstof fer. I forslaget skal der også tages hensyn til mulige foranstaltoinger til fremme af alternative brændstoffer. 76 Procedure for tilpasning af direktivet til den tekniske udvikling og udvalgs procedurer (artikel IQ og 11) Et kommissionsudvalg nedsat i overensstemmelse med artikel 12 i Rådets direktiv 96/. /EF(13) vil sørge for tilpasning til den tekniske udvikling af de målemetoder, der er fastsat i dette direktivs bilag I og II. Ophævelse af de nuværende direktiver om benzin og dieselolie (artikel 121 Alle relevante bestemmelser i det nuværende direktiv om visse benzin- og diesel oliekomponenter (85/210/EØF, 93/12/EØF, artikel 1(b), artikel 2(1) og (2), og 85/536/EØF) overføres til det nye forslag. Det nuværende direktiv 93/12/EØF forbliver kun i kraft for så vidt angår gasolie. Omsætning til national ret og ikrafttræden (artikel 13 og 141 Disse artikler indeholder standardbestemmelser. Artikel 15 Denne artikel indeholder standardtekst. (l3) Forslag forelagt af Udvalget for Vurdering og Styring af den Udendørs Luftkvalitet KOM(94)109 endelig udg. , 94/0106 (SYN), EFT nr. C 216 af 6. 8. 1994, s. 4. 77 Forslag til EURQPA-PARLAMENTETS OQ RÅDETS DIREKTIV om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF 96/0163 (COD) EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 100 A, under henvisning til forslag fra Kommissionen0}, under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(2), efter fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B, og ud fra følgende betragtninger: Afvigelser mellem medlemsstaternes love og administrative bestemmelser om spe cifikationer for konventionelle og alternative brændstoffer til fremdrift af motorkøre tøjer med styret tænding og dieseldrevne motorkøretøjer skaber hindringer for sam handelen inden for Fællesskabet og kan derved indvirke direkte på det indre markeds oprettelse og funktion; det er derfor nødvendigt, at der under hensyntagen til bestem melserne i traktatens artikel 3 B sker en indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love på dette område; i henhold til traktatens artikel 100 A, stk. 3, skal forslag fra Kommissionen, der tager sigte på det indre markeds oprettelse og funktion, og som vedrører miljøbeskyttelse, bygge på et højt beskyttelsesniveau; primære luftforurenende stoffer, såsom nitrogenoxider, uforbrændte kulbrinter og partikler, udledes i betydelige mængder gennem udstødningsgas og fordampning fra motorkøretøjer og medfører dermed direkte - og indirekte gennem dannelse af det sekundære forureningsstof ozon - en alvorlig risiko for menneskers sundhed og for miljøet; 1. 2. 3. o) (2) 78 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) <10) uanset de stadig strengere emissionsgrænseværdier for motorkøretøjer, som fastsat ved Rådets direktiv 70/220/EØF(3), senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv. /. /EF(4), og Rådets direktiv 88/77/EØF(5), senest ændret ved direktiv 96/l/EF(6), bør der træffes yderligere foranstaltoinger til at mindske luftforureningen fra motorkøretøjer og andre kilder med henblik på at nå en tilfredsstillende luftkvalitet; ved artikel 4 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/12/EØF(7) indføres en ny strategi for emissionsbegrænsende foranstaltninger frem til og efter år 2000; Kom missionen skal bl. a. undersøge, i hvor høj grad en forbedring af kvaliteten af benzin, dieselolie og andre brændstoffer kan medvirke til at mindske luftforureningen; det europæiske auto/olie-program, som er beskrevet i Kommissionens meddelelse(8) om en fremtidig strategi for bekæmpelse af luftforurenende emissioner fra vejtransport, udgør det videnskabelige, tekniske og økonomiske grundlag for indførelse på fælles skabsplan af nye, miljøvenlige brændstofspecifikationer for benzin og dieselolie; indførelse af miljøvenlige brændstofspecifikationer for benzin og dieselolie er et vigtigt element i den pakke af omkostningseffektive foranstaltninger på europæisk og på nationalt/regionalt/lokalt plan, der er fastlagt i det europæiske auto/olie-program; i Kommissionens overordnede strategi til mindskelse af luftforurenende emissioner fra mobile og stationære kilder på en omkostoingseffektiv og afbalanceret måde indgår en kombination af EF-dækkende og nationale/regionale/lokale foranstaltninger til at reducere emissionerne fra motorkøretøjer; dette direktiv bør ikke berøre anvendelsen af bestemmelserne i Rådets direktiv 92/81/EØF(9), senest ændret ved direktiv 94/74/EF(10), særlig artikel 8, stk. 4; der er behov for brændstofspecifikationer, der tager sigte på at mindske emissions niveauet fra både udstødningsgas og fordampning; alle benzindrevne vejgående motorkøretøjer ventes at kunne køre på blyfri benzin fra år 2000; der bør derfor ikke længere markedsføres blyholdig benzin efter denne dato; da det er nødvendigt at mindske emissionerne fra motorkøretøjer, og da den nødven dige raffineringsteknologi hertil allerede findes, bør der opstilles miljøvenlige brænd stofspecifikationer for markedsføring af blyfri benzin og dieselolie; EFT nr. L 76 af 6. 4. 1970, s. 1. EFT nr. L. Se s. i dette nummer af De Europæiske Fællesskabers Tidende. EFT nr. L 36 af 9. 2. 1988, s. 33. EFT nr. L 40 af 17. 2. 1996, s. 1. EFT nr. L 100 af 19. 4. 1994, s. 42. EFT nr. C EFT nr. L 316 af 31. 10. 1992, s. 12. EFT nr. L 365 af 31. 12. 1994, s. 46. 79 13. for at beskytte menneskers sundhed og/eller miljøet på steder med særlige luftkva litetsproblemer bør medlemsstaterne kunne kræve markedsføring af særlige brænd stoffer; 14. medlemsstaterne bør indføre overvågningssystemer til sikring af, at brændstofkvalitets kravene i dette direktiv opfyldes; disse overvågningssystemer bør baseres på fælles procedurer for prøvetagning og prøvning; 15. 16. 17. på grundlag af en samlet vurdering bør Kommissionen senest 12 måneder efter ved tagelsen af dette direktiv, dog senest den 31. december 1998, fremsætte et forslag til ændring af bestemmelserne i dette direktiv; det kan på baggrund af den videnskabelige og tekniske udvikling blive ønskeligt at videreudvikle referencemetoderne til måling af de specifikationer, der er fastsat i dette direktiv; der bør med henblik herpå træffes foranstaltninger til at tilpasse direktivets bilag til den tekniske udvikling; Rådets direktiv 85/210/EØF af 20. marts 1985 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om blyindholdet i benzin(11), senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, Rådets direktiv 85/536/EØF af 5. december 1985 om råoliebesparelse ved anvendelse af erstatningsbrændstofkomponenter i benzin(12), ændret ved Kommissionens direktiv 87/441/EØF(13) og artikel 1, stk. 1, litra b), og artikel 2, stk. 1, i Rådets direktiv 93/12/EF af 23. marts 1993 om svovlindholdet i visse flydende brændstoffer(14) bør ophæves i overensstemmelse med det ovenfor an førte - UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: Artikel 1 Anveridel sesområde Dette direktiv indeholder tekniske - sundheds- og miljøbaserede - specifikationer for alle såvel konventionelle som alternative brændstoffer til motorkøretøjer med styret tænding og dieseldrevne motorkøretøjer. (11) (12) (13) (14) EFT nr. L 96 af 3. 4. 1985, s. 25. EFT nr. L 334 af 12. 12. 1985, s. 20. EFT nr. L 238 af 21. 8. 1987, s. 40. EFT nr. L 74 af 27. 3. 1993, s. 81. 80 Artikel 2 Definitioner I dette direktiv forstås ved: 1. 2. "Benzin": ethvert flygtigt mineralolieprodukt, derhenhørerunderKN-kode 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 og 2710 0036, og som er bestemt til drift af forbrændingsmotorer med styret tænding til fremdrift af køretøjer. "Dieselolie": gasolie, der henhører under KN-kode 2710 00 69, og som anvendes til fremdrift af motorkøretøjer som omhandlet i direktiv 70/220/EØF, 88/77/EØF og Rådets direktiv 74/150/EØF(15), og gasolie, der anvendes til motorer i mobile ikke-vej- gående maskiner06*, dvs. alle maskiner og køretøjer med eller uden karrosseri, som drives af forbrændingsmotor, bortset fra køretøjer til passager- eller godstransport ad vej, samt traktorer, som defineret i artikel 1 i direktiv 74/150/EØF, med en maksimal effekt på 560 kW2. Artikel 3 Benzin 1. Medlemsstaterne forbyder markedsføring af al blyholdig benzin på deres område fra den 1. januar 2000. 2. 3. Medlemsstaterne sikrer, at benzin kun kan markedsføres på deres område, såfremt den er i overensstemmelse med specifikationerne i bilag I, for så vidt angår visse para metre af miljømæssig betydning. Som undtagelse fra bestemmelserne i stk. 1 kan medlemsstaterne fortsat tillade markedsføring af blyholdig benzin på deres område indtil tre år efter vedtagelsen af dette direktiv, dog ikke efter den 1. januar 2002, hvis det kan påvises, at indførelse af et totalt forbud mod markedsføring af blyholdig benzin fra den 1. januar 2000 ville medføre alvorlige socio-økonomiske vanskeligheder. Medlemsstater, der ønsker at anvende undtagelsesbestemmelsen, skal underrette Kommissionen herom inden den 1. januar 1999. De pågældende medlemsstater skal endvidere forelægge Kommissionen en begrundelse for behovet for en sådan und tagelse. Kommissionen kan tillade en undtagelse for markedsføring af blyholdig benzin. Kommissionen meddeler medlemsstaterne om sin beslutning og underretter Rådet herom. (15) (16) EFT nr. L 84 af 28. 3. 1974, s. 10. EFT nr. C 328 af 7. 12. 1995, s. 1. 81 Artikel 4 Dieselolie Medlemsstaterne sikrer, at dieselolie kun kan markedsføres på deres område, såfremt den er i overensstemmelse med specifikationerne i bilag II, for så vidt angår visse parametre af miljømæssig betydning. Artikel 5 Frie varebevægelser Fra anvendelsesdatoen i artikel 13, stk. 1, må ingen medlemsstat forbyde, begrænse eller hindre markedsføring af brændstoffer, der er i overensstemmelse med kravene i dette direktiv. Artikel 6 Særlige brændstoffer 1. 2. Som undtagelse fra bestemmelserne i artikel 3,4 og 5 kan medlemsstaterne i områder, hvor luftforurening er eller med rimelighed kan ventes at blive et alvorligt og til bagevendende problem for menneskers sundhed og/eller for miljøet, kræve mar kedsføring af brændstoffer af højere kvalitet end fastsat i dette direktiv. Ønsker en medlemsstat at anvende undtagelsen i stk. 1, skal den forinden underrette Kommissionen om de foranstaltninger, den agter at træffe. Den pågældende med lemsstat forelægger endvidere Kommissionen oplysninger om den udendørs luftkvalitet i det pågældende område såvel som de foreslåede foranstaltningers forventede virk ninger for luftkvaliteten. Medlemsstaten forelægger desuden Kommissionen doku mentation for, at de foreslåede foranstaltoinger er i overensstemmelse med propor tionalitetsprincippet, samt at de hverken vil forstyrre den frie bevægelighed for per soner eller varer eller medføre utilbørlige konkurrencefordrejninger. Kommissionen kan efter at have underrettet de andre medlemsstater om de oplys ninger, den har modtaget, tillade de af den pågældende medlemsstat foreslåede sær foranstaltninger for markedsføring af renere brændstoffer. Kommissionen meddeler medlemsstaterne og Rådet sin beslutning. Enhver medlemsstat kan indbringe Kommissionens beslutning for Rådet senest en måned efter meddelelsen af beslutningen. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe anden afgørelse senest en måned efter, at sagen er blevet indbragt. 82 Artikel 7 Ændringer i råolieforsyningerne Hvis raffinaderierne i en medlemsstat som følge af en pludselig ændring i forsy ningerne af råolie eller olieprodukter har vanskeligheder med at overholde kravene til brændstofspecifikationerne efter artikel 3 og 4, underretter medlemsstaten Kommis sionen herom. Efter at have underrettet medlemsstaterne herom kan Kommissionen tillade højere grænseværdier i den pågældende medlemsstat for en eller flere brænd stofkomponenter i en periode på højst seks måneder. Kommissionen meddeler Rådet og medlemsstaterne sin beslutning. Enhver medlemsstat kan indbringe Kommissionens beslutning for Rådet senest en måned efter meddelelsen af beslutningen. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe anden afgørelse senest en måned efter, at sagen er blevet indbragt. Artikels Overvågningssystem og rapportering Medlemsstaterne opstiller programmer for overvågning af overholdelsen af kravene i artikel 3, stk. 2, og artikel 4. Som analysemetoder til bestemmelse af koncentrationen af stofniveauet for en para meter i brændstoffet anvendes de standardmetoder, der er anført i bilag I og II. Kommissionen fremmer udviklingen af et ensartet system for overvågningsprogram mer. Kommissionen kan anmode CEN om bistand til udvikling af et sådant system. Senest 12 måneder efter datoen for direktivets ikrafttræden forelægger medlemssta terne Kommissionen en detaljeret beskrivelse af deres respektive overvågningspro grammer. Fra 2002 forelægger medlemsstaterne hvert år senest den 30. juni et resumé af re sultaterne af deres respektive overvågningsprogrammer for det foregående kalenderår. Kommissionen udarbejder et fælles skema for forelæggelsen af disse resuméer. Artikel 9 Revisionsprocedure Kommissionen vil regelmæssigt og første gang senest 12 måneder efter datoen for vedtagelsen af dette direktiv, dog senest den 31. december 1998, for Europa-Par lamentet og Rådet forelægge et forslag til revision af dette direktiv i lyset af den vurdering, der er foretaget i overensstemmelse med kravene i artikel 5 i direktiv. 1. 2. 3. 4. 5. 1. 83 Dette forslag kan indeholde yderligere omkostningseffektive forbedringer af speci fikationerne for benzin og dieselolie, for så vidt angår parametrene i bilag I og II til nærværende direktiv, og navnlig indebære en betydelig reduktion i svovlindholdet i både benzin og dieselolie med virkning fra den 1. januar 2005. Denne aktion skal indgå i en strategi, der tager sigte på, at Fællesskabets luftkvalitetsnormer og andre beslægtede målsætninger kan opfyldes med de lavest mulige omkostoinger. 2. Ud over bestemmelserne i stk. 1 kan Kommissionen fremsætte forslag til at sikre, at der inden år 2005 inden for hele Fællesskabet er den nødvendige adgang til og tilstrækkelige distribution af brændstoffer af tilstrækkelig kvalitet til at sikre, at de nye forureningsbegrænsende teknologier kan fungere effektivt. Ved udarbejdelsen af sådanne forslag tager Kommissionen navnlig hensyn til kravene til luftkvalitet, omkostningseffektivitet og proportionalitet og tager endvidere hensyn til: de seneste oplysninger om sammenhængen mellem brændstofkvalitet og de nye forureningsbegrænsende teknologiers effektivitet, som f. eks. NOx-katalysatoren situationen med hensyn til udviklingen og produktionen af de nye forurenings begrænsende teknologier og udsigterne til markedsføring af køretøjer udstyret med denne nye teknologi behovet for at sikre, at de foreslåede foranstaltninger hverken vil forstyrre den frie bevægelighed for personer eller varer eller medføre utilbørlige konkur rencefordrejninger. 3. Det i stk. 1 omhandlede forslag forelægges Europa-Parlamentet og Rådet samtidig med det forslag, der er omhandlet i artikel 5 i direktiv. Foranstaltningerne træder i kraft samtidig med foranstaltningeroe i det forslag, der skal fremsættes i overensstemmelse med artikel 5 i direktiv. Artikel 10 Procedure for tilpasning til den tekniske udvikling Ændringer med henblik på tilpasning af målemetoderne i bilag I og II til nærværende direktiv til den tekniske udvikling vedtages af Kommissionen med bistand fra det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 12 i Rådets direktiv 96/. /EF(17), og efter proceduren i artikel 11 i nærvæ rende direktiv. (17) Kommissionens forslag om vurdering og styring af udendørs luftkvalitet - KOM(94) 109 endelig udg. , 94/0106 (SYN), EFT nr. C 216 af 6. 8. 1994, s. 4. 84 Artikel 11 Udvalgsprocedurer Kommissionens repræsentant forelægger udvalget et udkast til de foranstaltoinger, der skal træffes. Udvalget afgiver en udtalelse om dette udkast inden for en frist, som formanden kan fastsætte under hensyntagen til det pågældende spørgsmåls hastende karakter, i givet fald ved afstemning. Udtalelsen optages i mødeprotokollen; derudover har hver medlemsstat ret til at anmode om, at dens holdning indføres i mødeprotokollen. Kommissionen tager størst muligt hensyn til udvalgets udtalelse. Den underretter udvalget om, hvorledes den har taget hensyn til dets udtalelse. 1. 2. 1. Artikel 12 Ophævelse og ændring af de gældende direktiver vedrørende brændstofkvaliteten af benzin og dieselolie Direktiv 85/210/EØF og direktiv 85/536/EØF ophæves med virkning fra den i artikel 13, stk. 1, anførte anvendelsesdato. Direktiv 93/12/EF ændres, idet artikel 1, stk. 1, litra b), og artikel 2, stk. 1, ophæves med virkning fra den i artikel 13, stk. 1, anførte anvendelsesdato. Artikel 13 Gennemførelse i national lovgivning Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 1. juli 1999. De underretter straks Kommis sionen herom. Medlemsstaterne anvender disse bestemmelser fra den 1. januar 2000. Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, henvises der deri til dette direktiv, eller de ledsages ved offentliggørelsen af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. 2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Artikel 14 Direktivets ikrafttræden Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fæl lesskabers Tidende. 85 Artikel 15 Adressater Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Udfærdiget i Bruxelles, den På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne Formand Formand 86 BILAG 1 MILJØSPECIFIKATIONER FOR BRÆNDSTOFFER TEL BRUG I KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING Type: Benzin Parameter Enhed Grænseværdier0} Minimum Maksimum Prøvnings- metode(2) RVP (damptryk) - sommer*3* Destillation(4): Fordampet ved 100' C Fordampet ved 150° C Kulbrinter - alkener -aromater -benzen Oxygenindhold Svovlindhold Blyindhold kPa % v/v % v/v % m/m ppm g/l 60,0 EN 12 ISO 3405 46,0 75,0 18,0<*> 45,0 2,0 2,3 200 ASTM D1319 EN 238 prEN 1601 ISO 8754 0,005 EN 237 (1) (2) (3) (•) De anførte værdier er "sande værdier". Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", og ved fastsættelsen af en minimumsværdi er der med regnet en minimumsdifference på 2R over nul (R - reducerbarhed). Hvis der er tvivl om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 til grund. Når der er fastsat tilsvarende ISO-metoder for alle de ovenfor anførte egenskaber, vil disse blive anvendt. Sommerperioden varer fra 1. april til 30. september hvert år og gælder alle flygtig- hedsklasser som specificeret i EN 228. De anførte tal viser de fordampede mængder (genvundet procentdel + tabt procentdel). Undtagen for blyfri normalbenzin (motoroktantal (MON) mindst 81 og research oktantal (RON) mindst 91), for hvilken maksimumsindholdet af alkener skal være 21% v/v]. 87 BILAG II MILJØSPECIFIKATIONER FOR BRÆNDSTOFFER TEL BRUG I KØRETØJER OG IKKE-VEJGÅENDE MASKINER MED MOTOR MED KOMPRESSIONSTÆNDING Type: Dieselolie I Parameter Enhed Grænseværdier^ Cetantal Massefylde ved 15' C Destillation(3): 95 procentpoint kg/m3 "C Polycykliske aromatiske kulbrinter % m/m Svovlindhold Minimum Maksimum 51,0 845 360 11 Prøvnings- metode(2) ISO 5165 ISO 3675 ISO 3405 prIP391 ppm 350 ISO 8754 (1) (2) (3) De anførte værdier er "sande værdier". Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", og ved fastsættelsen af en minimumsværdi er der med regnet en minimumsdifference på 2R over nul (R - reducerbarhed). Hvis der er tvivl om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 til grund. Når der er fastsat tilsvarende ISO-metoder for alle de ovenfor anførte egenskaber, vil disse blive anvendt. De anførte tal viser de fordampede mængder (genvundet procentdel + tabt procentdel). 88 FINANSIERINGSOVERSIGT AFSNIT I - FINANSIELLE VIRKNINGER (BUDGETTET - DEL B) 1. FORANSTAiTNINGgNS PETEQNELgE Forslag til Rådets og Europa-Parlamentets direktiv om kvaliteten af benzin og dieselolie. 2. PVPGETPQST B4-304 Miljøforskrifter og andre generelle foranstaltninger baseret på det femte handlingsprogram på miljøområdet. 3. RETSGRUNDLAG EU-traktatens artikel 100 A, resolution vedtaget af Rådet og repræsentanteroe for medlemsstateroes regeringer, forsamlet i Rådet den 1. februar 1993, om et program for Fællesskabets politik og virke inden for miljø og bæredygtig udvikling (EFT nr. C 138 af 17. 5. 1993, s. 1). 4. BESKRIVELSE AF FOMNSTALTNBHgEN 4. 1 Foranstaltningens generelle formål Den Europæiske Unions politik har i mange år taget sigte på at mindske emissionen fra køretøjer. På trods af gode resultater med begrænsning af emissionen fra motorkøretøjerne som sådan, kan det ventes, at voksende trafik (flere motorkøretøjer og flere kørte kilometer) vil ophæve virkningen af disse forbedringer og derved forhindre, at de fremtidige luftkvalitetsmålsætninger kan opfyldes. Som følge af denne udvikling var det nødvendigt at tage den hidtil fulgte politik op til fornyet vurdering. Det var klart, at yderligere bilteknologiske forbedringer kun ville kunne medføre begrænset emissionsreduktion, og at sådanne teknologiske forbedringer tillige ville være meget bekostelige sammenlignet med andre mulige løsninger. Der blev derfor udarbejdet en ny integreret fremgangsmåde, der er nedfældet i artikel 4 i direktiv 94/12/EF. I artikel 4 hedder det, at tekniske og ikke- tekniske foranstaltoinger, der skal underkastes en cost/benefit-analyse, skal omfatte bedre bilteknologi, anvendelse af alternative brændstoffer (f. eks. LPG, CNG, biobrændstoffer), bedre ordninger til at mindske forringelsen af de emissionsbegrænsende systemer i bilernes levetid (baseret på et kontrol- og vedligeholdelsesprogram) og "forbedringer af brændstofkvaliteten, for så vidt angår emissioner af farlige stoffer (navnlig benzen) fra køretøjer". 89 De ændringer i kvaliteten af både benzin og dieselolie, som er fastsat i nærværende forslag, vil i betydelig grad mindske emissionerne af forurenende stoffer som f. eks. benzen, flygtige organiske forbindelser (VOC), nitrogen oxider (NOx), kulilte (CO) og partikler (PM). Denne mindskelse af emis sionsniveauet vil bidrage betydeligt til opfyldelsen af de fremtidige luftkva litetsmålsætninger. 4. 2 Foranstaltningens varighed og nærmere bestemmelser for dens forlæn gelse/fornyelse Det foreslåede direktiv indeholder følgende krav: * Medlemsstaterne: skal sikre, at der på deres område fra 1. januar 2000 kun kan markedsføres brændstoffer, der er i overensstemmelse med di rektivets specifikationer skal opstille programmer til overvågning af direktivets over holdelse skal fra år 2002 forelægge Kommissionen et resumé af resul taterne og en detaljeret beskrivelse af deres programmer til overvågning af direktivets overholdelse. * Kommissionen: skal fremme udviklingen af et ensartet system for programmer til overvågning af overholdelsen af brændstofspecifikationerne. Den Europæiske Standardiseringsorganisation kan eventuelt anmodes om bistand til udvikling af dette system skal forelægge Rådet og Parlamentet en rapport med en vur dering af behovet for yderligere foranstaltninger til forbedring af brændstofkvaliteten, herunder mulige foranstaltoinger til fremme af alternative brændstoffer skal om nødvendigt, i overensstemmelse med dette direktivs artikel 8 og 9, udarbejde et revideret forslag om brændstof specifikationer, navnlig med hensyn til svovlindholdet i dieselolie, som der vil være behov for, når ny bilteknologi, såsom NOx-katalysatoren, kommer på markedet skal indkalde til møder i Udvalget for Tilpasning af bilag I og II til den tekniske udvikling. 90 5. OPDELTE PEYILLJDHGER/IKKE QPPELTE BEVILLINGER DNO, CND. 6. UDGIFTERNES ART Teknisk arbejde direkte forbundet med udviklingen af et ensartet system for programmer til overvågning af direktivets overholdelse. Teknisk arbejde forbundet med udviklingen af nye forslag, navnlig forslag vedrørende alternative brændstoffer og afhængigheden mellem ny bilteknologi og brændstofkvalitet. Teknisk arbejde forbundet med udarbejdelsen af kommissionsdirektiver efter udvalgsproceduren. 7. FINANSIELLE YffiKMNCTR 7. 1 Beregningsmetode for de samlede omkostninger ved foranstaltningen (fast læggelse af gennemsnitsomkostningerne pr. enhed! Teknisk bistand til udvikling af et ensartet system for overvågning af brændstofkvaliteten, gennem CEN. De samlede omkostoinger anslås til 250 000 ECU. Teknisk bistand til udvikling af nye forslag, navnlig forslag vedrørende alternative brændstoffer og afhængigheden mellem ny bilteknologi og brændstofkvalitet. Omkostningerne anslås til 100 000 ECU/år mellem 1998 og 2000. 7. 2 Omkostningernes fordeling på foranstaltningens elementer (I ECU) Mio ECU (nuværende værdi) -Teknisk bistand fra CEN med ensartet system til overvågning af brændstofkvalitet -Tenisk bistand med udvikling af nye forslag lait n+l n+2 n+3 n+4 0,11 0,11 0,03 n+5 og følgende lait 0,1 0,1 0,1 0,11 0,21 0,13 0,1 0,55 91 7. 3 Vejledende forfaldsplan for bevillingerne Forpligtelsesbevillinger Betalingsbevillinger n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 og følgende lait År n n+1 0,11 n+2 0,21 n+3 0,13 n+4 0,1 n+5 og følgende lait 0,55 0,077 0,033 ^ 0,147 0,063 0,091 0,039 0,11 0,21 0,13 0,07 0,03 0,1 0,55 8. FORHOLDSREGLER MOP SVIG Alle kontrakter vil indeholde en passus om, at alt udført arbejde er Kommis sionens ejendom. Den endelige udbetaling til kontrahenterne finder først sted, efter at de krævede rapporter og tjenesteydelser er modtaget og vurderet. AFSNIT O - OPLYSNINGER OM COST/EFFECTIVENESS 9. 1 Specifikke og kvantificerbare mål: målgruppe Det overordnede mål med foranstaltningen er øget beskyttelse af: sundhed, økosystemer, plantevækst og materialer mod forskellige luft forurenende stoffer, som f. eks. nitrogenoxider, carbonhydrider og tro posfærisk ozon mennesker mod de sundhedsskadelige virkninger af partikler økosystemerne mod virkningerne af deposition af nitrogenoxider ("sur nedbør") på jord og vandområder. Ifølge resultaterne af det europæiske auto/olie-program, som udgjorde det tekniske grundlag for nærværende direktiv, kan ændringer i kvaliteten af både benzin og dieselolie bidrage betydeligt til mindskelse af udstødnings- og for- dampningsemissionen fra motorkøretøjer. Dette direktiv indgår i en pakke af foranstaltninger, der bygger på auto/olie-programmet. Sigtet med foranstalt ningerne er at reducere emissionerne fra vejtransport så meget, at det er mu ligt at opfylde de strenge luftkvalitetsnormer for kulilte (5 ug/m3 som 98-per centilen af 8-timers-værdier), nitrogendioxid (93 ug/m3 som 98-percentilen af 92 timeværdier), benzen (I0ug/m3 som årlig median), partikler (50ug/m3 som gen nemsnit ved 24 timers drift) og regional ozon (180ug/m3 som timegennemsnit). Dette forslag vil bidrage til en reduktion i emissionsniveauet i hele Europa med ca. 70% for nitrogenoxider og flygtige organiske forbindelser, 65% for partikler i byområder og 75% for kulilte i byområder 9. 2 Begrundelse for foranstaltningen Der findes EF-forskrifter for visse brændstofkomponenter, f. eks. bly og benzen i benzin og svovl i dieselolie, men brændstofkvalitet som helhed - som er genstand for nærværende direktiv - har ikke været reguleret tidligere. Som nævnt ovenfor og i kapitel 4 i begrundelsen bidrager ændringer i kvaliteten af både benzin og dieselolie betydeligt til en forbedring af luftkvaliteten for så vidt angår nitrogenoxider, kulilte, partikler, benzen og ozon. Det vil derfor være urimeligt ikke at sætte ind over for denne forureningskilde, der, som det fremgår af resultaterne af auto/olie-programmet, kan mindskes på en omkostningseffektiv måde. 93 Overvågning og eyajuerjng af foranstaltningen System til pveryftgnrøg af overholdelsen Medlemsstaterne skal opstille programmer til overvågning af overholdelsen af direktivet. Kommissionen vil fremme udvikling af et ensartet system, på grundlag af hvilket medlemsstaterne kan gennemføre disse programmer og tilsende Kom missionen oplysningerne på et sammenligneligt grundlag. Kommissionen vil formodentlig anmode Den Europæiske Standardiserings organisation (CEN) om bistand hertil. 12 måneder efter datoen for direktivets ikrafttræden skal medlemsstaterne forelægge en detaljeret beskrivelse af deres programmer for overvågning af overholdelsen, og fra år 2002 skal de, inden den 30. juni hvert år, forelægge et resumé af resultaterne af disse overvågningsprogrammer for det forudgående kalenderår. Luftkvalitet Kommissionen vil i samarbejde med medlemsstateroe overvåge udviklingen i luftkvaliteten i byområder og på regionalt plan for at kontrollere, om de prog noser for luftkvaliteten, som ligger til grund for de foreslåede foranstaltninger, er korrekte. 93 Resultaterne af denne overvågning vil indgå i en rapport, som Kommissionen skal forelægge senest den 30. juni 2002, og som bl. a. vil være afgørende for, om der skal fremsættes forslag til ændring og/eller udvidelse af det nuværende direktiv. AFSNIT IH - UDGIFTER TIL ADMINISTRATION (BUDGET - DEL A) 10. UDGIFTER TDL ADMINISTRATION (Budgettets sektion III, del A) 10. 1 fersonaleforggelse Menneskelige ressourcer Menneskelige ressourcer Varig hed Faste stillinger Midlertidige stillinger Nuværende menneskelige ressourcer i GD eller tjenestegren Yderligere menneskelige ressourcer Tjenestemænd eller midlertidigt ansatte A B C Andre lait 0 0 0 0 • 10. 2 De samlede omkostninger ved de yderligere menneskelige ressourcer Tjenestemænd Midlertidigt ansatte Andre ressourcer Beløb 0 0 0 I alt (ECU) 0 Beregningsmetode 94 10. 3 Forøgelse af andre driftsomkostninger Budgetpost A-2510 (Rejseudgifter for det i forslagets artikel 11 omhandlede udvalg) Beløb 20 850 I alt (ECU) 20 850 Beregningsmetode 15 x 695 ECU/møde x 2 mø- der/år 95 KONSEKVENSANALYSE Forslagets konsekvenser for virksomhederne, herunder navnlig små og mellemstore virksomheder. FORSLAGETS BETEGNELSE Forslag til Rådets og Europa-Parlamentets direktiv om kvaliteten af benzin og dieselolie. Dokumentets referencenummer: 1. HVORFOR ER DEIL UNDER HENSYNTAGEN TIL NÆRHEDSPRINCIPPET. BEHOV FOR EF-LOVGIVNING PÀ DETTE OMRÅDE. OG HVAD ER DE VIGTIGSTE MÅLSÆTNINGER? Det drejer sig om harmonisering af det indre marked og er derfor et spørgsmål, der henhører under fællesskabets enekompetence. Markedet for motorkøretøj sbrændstoffer er af betydeligt omfang (ca. 290 000 mio 1 i 1995), og selv om den europæiske stan dardiseringsorganisation (CEN) har fastlagt standarder for visse brændstofkompo nenter, er størstedelen af benzin- og dieseloliemarkedet præget af, at der findes mange forskellige tilladte niveauer for en række miljørelevante brændstofparametre (f. eks. svovl, aromatiske forbindelser, benzen). Forslaget tager sigte på øget harmonisering til sikring af markedets rette funktion. Hovedsigtet med direktivet er at mindske emissionerne fra motorkøretøjer som middel til at opfylde fællesskabets fremtidige luftkvalitetsmålsætninger, og direktivet indgår i en pakke af lovforslag, som Kommissionen agter af fremsætte på dette område. Direktivet er et af resultaterne af det europæiske auto/olie-program. Formålet med dette program var at undersøge mulighederne for omkostningseffektive pakker af tekniske og ikke-tekniske foranstaltninger, hvorved det inden udgangen af år 2010 ville være muligt at opfylde strengere luftkvalitetsnormer for de vigtigste forure ningsstoffer i byer og på regionalt plan, såsom nitrogenoxider, partikler og ozon. Programmet undersøgte omkostningerne ved en række forskellige tekniske foran staltninger og disses potentiale, bl. a. forbedret bilteknologi, bilsyn og vedligeholdel sesordninger, ændringer i brændstofkvaliteten og en række ikke-tekniske foranstalt ninger, som f. eks. skrotoingsordninger, trafikstyring, øgede investeringer i offentlig transport og vejafgifter. På grundlag af resultaterne af auto/olie-programmet har Kommissionen vedtaget en pakke af lovforslag, der skal forelægges Rådet og Parlamentet. forslag om forbedring af kvaliteten af benzin- og dieselolie (nærværende for slag) forslag om skærpelse af emissionsgrænserne for personbiler (forslag, der ledsager nærværende forslag) 96 forslag om skærpelse af emissionsgrænserne for lette og tunge erhvervs køretøjer (1996/1997) forslag om skærpelse af den nuværende lovgivning om bilsyn og vedlige holdelse (i 1997). Med denne lovpakke skønner Kommissionen, at emissionen af de nævnte forure ningsstoffer vil være mindsket betydeligt i år 2010 i forhold til emissionsniveauet uden disse foranstaltoinger. 2. HVEM PÅVIRKES AF FORSLAGET? Hvilke virksomhedssektorer? Ændringer i kvaliteten af benzin og dieselolie påvirker raffinaderierne og dermed olieselskaberne, den petrokemiske industri og de enkelte forbrugere, der kører benzin- eller dieseldrevne biler. Forslaget kan også få betydning for uafhængige forhandlere, som importerer og markedsfører benzin og/eller dieselolie fra regioner med brændstofspe cifikationer, der er mindre strenge i miljømæssig henseende. Hvor store virksomheder? Alle olieselskaber og petrokemiske virksomheder kan anses for at være store. Forhandlersammenslutninger er små/mellemstore virksomheder. Er disse virksomheder beliggende i bestemte geografiske områder i Fællesskabet? Der er raffinaderier, petrokemiske virksomheder og forhandlersammenslut- ninger i alle egne af Fællesskabet. 3. HVILKE FORANSTALTNINGER SKAL VIRKSOMHEDERNE TRÆFFE FOR AT OVERHOLDE FORSLAGET? Raffinaderierne skal ændre deres raffineringsprocesser, installere nye procesenheder og/eller blande forskellige kvaliteter for at opnå de ændringer i benzin- og/eller dieseloliekvaliteten, der kræves i direktivet. De forskellige brændstofparametre kan kontrolleres med allerede eksisterende og gennemprøvet teknologi. Visse ændringer kan også foretages gennem ændringer i råolieforsyningerne, f. eks. råolie med lavt svovlindhold fra Nordsøen, som har højt indhold af benzen og aro matiske forbindelser, eller råolie fra Mellemøsten med lavt indhold af benzen/aro matiske forbindelser (og generelt med højt svovlindhold). Direktivforslaget indebærer ikke forpligtelser for de petrokemiske virksomheder og de individuelle brændstofforbrugere. 97 4. HVILKE ØKONOMISKE VIRKNINGER FORVENTES FORSLAGET AT FÅ? For beskæftigelsen? Forslaget vil indebære betydelige investeringer for raffineringsindustrien (se nedenfor). I betragtning af industriens nuværende overkapacitet og snævre marginer er det højst sandsynligt, at forslaget vil have en betydelig negativ på beskæftigelsen i raffineringsindustrien. Inden for fremstilling af udgangsmaterialer (f. eks. oxygenater) og inden for forskning og udvikling kan der imidlertid ventes en positiv virkning på be skæftigelsen. Det er nødvendigt at forbedre produktionen af oxygenater be tydeligt for at opnå den fornødne blandingskapacitet. En del af denne supple rende produktionskapacitet vil blive installeret i Europa. På området forskning og udvikling kan det ventes, at efterforskningen efter mere konkurrencedygtige og mindre kostbare raffineringsprocesser vil fremme ingeniør/konstruktions- virksomheder, hvilket kan stimulere beskæftigelsen. Det er vanskeligt at vurdere udviklingen i beskæftigelsen i den petrokemiske industri. Overskydende forsyninger af benzen som følge af ny brændstofsam mensætning kan ventes at få en negativ indvirkning på Europas vigtigste kilde til benzen til fremstilling af pyrolysegas. Producenterne af ethylen kan derfor miste en del af deres konkurrenceevne. De fleste ethylenproducenter producerer imidlertid også aromatiske forbindelser og vil med de billigere forsyninger af benzen kunne øge deres produktion af aromatika. Det er vanskeligt at vurdere indvirkningen på beskæftigelsen. Forhandlerne kan ikke forventes at mærke virkninger på beskæftigelsen. For investeringer og oprettelse af nye virksomheder? I henhold til de omkostoingsoverslag, der er foretaget under auto/olie-pro grammet, skal raffinaderierne investere i alt ca. 8 442 mio ECU for at opfylde de foreslåede brændstofspecifikationer. Omkostningerne er baseret på ECU'ens værdi i 1995 og en projektlevetid på 15 år fra år 2000. Investeringerne ventes at finde sted i en fire-års periode mellem 1996 og 1999, 15% i 1996 og 1999 og 35% i hvert af årene 1997/98. Ud over kapital investe ringsomkostningerne skal den europæiske raffineringsindustri bære faste driftsomkostninger på 342 mio ECU og energiomkostninger på 171 mio ECU. Der er tale om samlede omkostoinger, der ikke afspejler variationer mellem de enkelte raffinaderier og regionale forskelle. Omkostoingsvariationeroe som følge af disse individuelle regionale forskelle ventes ikke at være ensartede, da virkningerne af ændringerne i parametrene afhænger af såvel råstoffer som raffinaderitype. Raffinaderiernes størrelse ventes at spille en relativ lille rolle med hensyn til omkostoingsvariationer sammenlignet med den rolle, råstof forsyninger og raffinaderitype kommer til at spille. 98 Fremstillingen af oxygenater som udgangsmateriale kan ventes at skabe ny erhvervsaktivitet. Som nævnt tidligere vil behovet for oxygenater til at erstatte oktantabet som følge af mindskelsen af indholdet af benzen og aromatika vokse betydeligt. Raffinaderierne kan ventes at udvide deres produktion af oxygenater på grundlag af bedre teknologi (nye katalysatorer) og/eller nye produktionsenheder. For de petrokemiske virksomheder er det vanskeligt at forudse, om en til bagegang i produktionen af udgangsmaterialer (pyrolysegas) kan udlignes med øget produktion af aromatika, og hvilke konsekvenser denne udvikling vil få på beskæftigelsen. For virksomhedernes konkurrenceevne? Forslagets konsekvenser for de enkelte raffinaderier vil i høj graf afhænge af disses tekniske konfiguration. Medens der for nogle raffinaderiers vedkom mende kun vil være behov for minimale investeringer, vil andre være nødsaget til at foretage betydelige tekniske forbedringer. For den petrokemiske industri vil øget udbud af benzen som følge af ændrin gen af benzinkvaliteten kunne indvirke negativt på produktionen af et vigtigt udgangsmateriale, nemlig pyroteknisk gas. Pyroteknisk gas er den vigtigste kilde til benzen for markedet for aromatika i Europa, og hvis værdien af pyroteknisk gas falder som følge af for store forsyninger af benze fra andre kilder, vil de europæiske ethylenproducenters konkurrencedygtighed blive udsat. Forhandlernes konkurrencedygtighed vil kunne forringes, hvis deres import af benzin og dieselolie hovedsagelig kommer fra kilder med lempeligere eller ingen miljøbaserede brændstofspecifikationer. Forhandlerne kan bevare eller genvinde deres konkurrencedygtighed, hvis de sikrer sig tilstrækkeligt dif ferentierede importkilder. 5. INPEHOLPER FORSLAGET FORANSTALTNINGER, SOM GÅR UD PÅ AT TAGE HENSYN TIL SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDERS SÆR UGE SITUATION (BEGRÆNSEDE ELLER AFVIGENDE KRAV OSV. i? Alle raffinaderier og petrokemiske i Europa kan anses for at være store virksomheder. Sammenslutninger af uafhængige forhandlere har tilstrækkelige midler til at fast holde deres position på markedet, bl. a. ved at differentiere deres importkilder. For brugerne af de nye brændstofkvaliteter vil virkningeroe være minimale (ubetyde lige prisstigninger). Der synes derfor ikke at være behov for særlige foranstaltoinger til fordel for små og mellemstore virksomheder. 99 6. mams Liste over organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og som har fremført særlige synspunkter: Europia (European Petroleum Industry Association) ACEA (European Automobile Manufacturers association) APA, en sektorgruppe under CEFIC (Ad-omatics Producer Association). Europia/ACEA Både de europæiske sammenslutninger inden for olieindustrien (Europia) og bilindu strien (ACEA) deltog i auto/olie-programmet. Det arbejde, der blev gennemført inden for rammerne af programmet, var baseret på konsensus fra alle parterne. På det afsluttende tekniske møde under auto/olie-programmet den 20. marts 1996 godkendtes den database og den metodologi, der var anvendt til cost/benefit-analysen. Olieindustrien blev også hørt om en række tekniske spørgsmål, som opstod under drøftelserne om, hvorledes de i cost/benefit-analysen anvendte værdier for brænd stofparametre skulle omsættes til grænseværdier. Med hensyn til de foreslåede specifikationer har olieindustrien fremsat forbehold over for grænseværdierne for svovlindholdet i begge brændstoffer, navnlig grænseværdierne for benzin, idet den fremfører, at de emissionsbegrænsende virkninger ikke står i forhold til omkostningerne. Et andet problem for olieindustrien er benzinens ben zenindhold. Europia fastholder, at en mindskelse af det nuværende gennemsnitlige indhold i EU på ca. 2,3% ikke er berettiget set ud fra resultaterne af den model beregning af luftkvaliteten, der er foretaget som led i auto/olie-programmet. Bilindustrien anser på den anden side de foreslåede brændstofspecifikationer for at være for moderate og ønsker strengere grænseværdier, navnlig for svovlindholdet i dieselolie. ACEA fremfører, at med det nuværende forslag om brændstofkvalitet, som medfører årlige omkostoinger på ca. 880 mio ECU for olieindustrien, falder største delen af den finansielle byrde på 5 326 mio ECU/år for den samlede pakke af emissi onsbegrænsende foranstaltninger på bilindustrien. Disse argumenter baseret på byrde fordeling mellem de to industrigrene er imidlertid ikke i overensstemmelse med de krav om en omkostningseffektiv løsning på fremtidige luftkvalitetsproblemer, der er indeholdt i artikel 4 i direktiv 94/12/EF. 100 AEA APA er betænkelig ved, at produktionen af pyrolysegas, der er en vigtig benzenkilde til fremstilling af aromatika i Europa, vil falde betydeligt med det stigende udbud ben zen, som ændringen i benzinkvaliteten i Europa og USA vil medføre. Medens frem stillingen af aromatika i princippet vil kunne stige som følge af lavere priser på ud gangsmaterialet benzen, frygter APA endvidere, at udviklingen i markederne for aro matiske forbindelser i andre dele af verden vil forhindre Europa i at finde passende eksportmarkeder. 101 Forslag EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅBETS DIREKTIV om foranstaltninger mod luftforurening fra emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 70/220/EØF til 96/0164 (COD) 102 A. FORSLAGETS FORMÅL BEGRUNDELSE Formålet med dette forslag er at de EU-krav, som begrænser forureningen fra nye personbiler; den er reguleret ved direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv 94/12/EF. Forslaget indgår i en samlet EU-strategi, som omfatter skærpelse af kravene til personbiler, lette erhvervskøretøjer og tunge køretøjer*1* fra år 2000, nye mini- mumsnormer for motorbrændstof og strengere krav til emissionen fra køretøjer i brug. Efter Kommissionens opfattelse udgør dette sæt foranstaltoinger sammen med yder ligere foranstaltninger på lokalt plan en optimal lovgivningspakke, som vil sikre, at de målsætninger for luftkvaliteten, som er fastlagt under gennemførelsen af auto-oil- programmet, bliver nået i 2010. Desuden indeholder forslaget en revision af rammerne for emissionsbetingede afgiftsbegunstigelser og emissionsværdier svarende til de for 2005 forventede emissionskrav til biler. Auto-oil-programmet selv er beskrevet i en særskilt meddelelse. a RETSGRUNPLAG Det foreslåede foranstaltninger har hjemmel i EF-traktatens artikel 100 A. De er i samklang med Rådets henstillinger i det femte miljøhandlingsprogram, hvori der erklæres at være behov for yderligere stramning af kravene til emissioner fra biler fra år 2000. Foranstaltningerne indgår i det europæiske typegodkendelsessystem for per sonbiler, og kun hvis de er overholdt, kan de nationale myndigheder meddele nye god kendelser. Foranstaltoingeroe afspejler den traditionelle lovgivningsmetode i denne sektor, nemlig fuldstændig harmonisering af alle relevante tekniske forskrifter. Foran staltningerne består i præstationskrav, hvorefter det er op til fabrikanterne at konstruere og producere det nødvendige udstyr, hvormed de kan opfyldes. Dette princip har fuld opbakning fra de økonomiske beslutningstagere på markedet. Teksten har relevans for EØS-traktaten. C. FORHISTORIE Det er gennem gradvis stramning af emissionskravene lykkedes at opnå en betydelig forbedring af luftkvaliteten i Europa. Siden vedtagelsen af det første emissionsdirektiv i 1970 er den samlede luftforurening fra fabriksnye personbiler reduceret med 90%, lidt forskelligt for de enkelte forurenende stoffer (carbonmonoxid (CO), uforbrændte kulbrinter og nitrogenoxider (HC + NOx)). Auto-oil-programmet blev sat i gang, fordi man erkendte, at yderligere nedsættelser af emissioneroe fra nye køretøjer fra år 2000 vil blive stadig vanskeligere at opnå ad teknologisk vej, og at de vil blive bekostelige, hvorfor fremtidige krav må fastsættes på et mere videnskabeligt grundlag, som i fuldt omfang tager alle fordele og ulemper ved alle tænkelige emissionsreducerende foranstaltninger i betragtning. (1) Direktiv 88/77/EØF, senest ændret ved direktiv 96/1/EF. 103 1. Artikel 4 i direktiv 94/12/EF - en flerstrenget metode I direktiv 94/12/EF, som blev vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet den 23. marts 1994, og som fastsætter nye emissionsgrænseværdier for nye typer per sonbiler fra 1996, hedder det i artikel 4, at Kommissionen skal fremkomme med for slag til nye foranstaltoinger, der skal gennemføres i år 2000. Det skal ske efter en nye flerstrenget metode, som bygger på en samlet vurdering af omkostningerne ved og virkningerne af alle foranstaltoinger, der kan bidrage til at nedbringe forureningen fra vejtransporten. Ifølge artiklens tekst skal forslaget ud over strengere emissionsnormer for personbiler indeholde supplerende foranstaltoinger som f. eks. forbedring af brænd stoffets kvalitet og en opstramning af programmerne for inspektion og vedligeholdelse af bilparken. Artikel 4 i direktiv 94/12/EF kræver, at Kommissionen baserer sit forslag på følgende to elementer: fastsættelse af kriterier for luftkvalitet og dertil knyttede målsætninger for emissionsnedbringelsen en vurdering af omkostoinger og fordele ved hver enkelt foranstaltning, idet der tages hensyn til bidrag fra bl. a. følgende forhold: trafikpolitik udbygning af den offentlige transport i byerne nye fremdrivningsteknologier anvendelse af alternative brændstoffer (f. eks. biobrændstoffer). Artikel 4 kræver således, at vurderingen af omkostoinger og fordele ikke blot angår de foranstaltoinger, som Kommissionen stiller forslag om (forbedringer inden for køretøjsteknologi, brændstof og teknisk inspektion), men også samtlige andre foran staltoinger, som kan nedsætte forureningen fra vejtrafikken, uanset om de hører under medlemsstaternes eller de lokale myndigheders ansvarsområde. En sådan flerstrenget cost/benefit-orienteret fremgangsmåde er noget nyt i forhold til den sædvanlige vurdering af den bedste tilgængelige teknologi. I artikel 4 kræves der imidlertid også af Kommissionen, at fase 2000-forslaget skal føre til en "væsentlig" nedsættelse af emissionen. Også den følgende fase vil blive baseret på traktatens artikel 100 A, dvs. at forslaget skal bygge på et "højt beskyttelsesniveau" for miljø beskyttelsen. Det er således nødvendigt i nogen grad at finde et kompromis mellem disse to forskellige holdninger. Imidlertid ville anvendelse af princippet om bedste tilgængelige teknologi på hver enkelt foranstaltning for sig efter al sandsynlighed føre til et sæt foranstaltoinger, som hverken i økonomisk eller miljømæssig henseende er optimalt. Den flerstrengede metode har derimod som mål den bedste omkostnings effektive pakke af foranstaltninger, som giver et højt beskyttelsesniveau. 104 2. AutQ-oil-programmet I overensstemmelse med det princip om fælles ansvar, som er erklæret i det femte miljøhandlingsprogram, besluttede Kommissionens medlemmer med ansvar for energi, miljø og industrien i slutningen af 1992 at starte et teknisk-videnskabeligt arbejds program, som skulle tilvejebringe et solidt teknisk grundlag for den fremtidige lov givning. Kommissionen opfordrede de europæiske bilfabrikanters og den europæiske olieindustris brancehorganisationer ACEA og EUROPIA til at stille deres betydelige know-how og ekspertise til rådighed. Begge brancher reagerede positivt herpå, og sammen med Kommissionen gav de sig til at udforme, planlægge og gennemføre det program, som senere er blevet kendt under betegnelsen auto-oil-programmet. Målet med auto-oil-programmet var at give de politiske beslutningstagere en objektiv vurdering af, hvordan man mest omkostningseffektivt sammensætter en pakke af foranstaltninger med elementer fra køretøjsteknologi, brændstofkvalitet, inspektion og vedligeholdelse samt forskellige ikke-tekniske tiltag, således at emissioneroe fra vejtransportsektoren kan bringes ned på et niveau, som svarer til de nye normer for luftkvalitet, der er under forberedelse til vedtagelse over hele EU. I Kommissionens meddelelse om auto-oil-programmet og fremtidens emissionsredu cerende strategier^ er der en beskrivelse af, hvordan arbejdet under programmet var tilrettelagt, samt af programmets forudsætninger og resultater. 3. Ændringer af køretøjsteknologien Som led i auto-oil-programmet blev de europæiske bilfabrikanter bedt om at frem komme med overslag over, hvilke ekstraomkostninger der vil være forbundet med at udstyre deres køretøjer med sådan teknologi, at de kan opfylde en række gradvis strammede emissionsscenarier. , Hovedresultaterne af omkostningsanalysen vedrørende køretøjsteknologi er, at: der ved hjælp af bedre køretøjsteknologi kan opnås en betydelig nedsættelse af emissionen af forurenende stoffer de årlige omkostoinger ved det scenario, der har den største nedsættelse for alle køretøj skategorier, vil beløbe sig til 5,5 mia ECU (1995-priser) for EU som helhed den strengeste pakke, som der forelå omkostoingsdata for, vil medføre en stigning på 3-5% pr. køretøj i forhold til den nuværende anskaffelsespris (ekskl. afgifter). (2) KOM(96). af. juni 1996. 105 Derudover blev der under auto-oil-programmet indsamlet data vedrørende omkost ninger og effektivitet af forskellige mekanismer, der skulle forøge holdbarheden af de emissionsbegrænsende systemer. Man har undersøgt følgende to tekniske arrangementer, hvormed en sådan forøgelse kan opnås: elektroniske følere, der monteres i køretøjet til at overvåge det forurenings begrænsende udstyrs funktion, også kaldet selvtestsystemer procedurer for prøvning af køretøjer i brug, dvs. at myndighederne indkalder køretøjer, som repareres, hvis deres præstation i emissionshenseende ikke ligger på et acceptabelt niveau. Krav til inspektion og vedligeholdelse er også påvist at være særdeles omkostnings effektive. 4. Optimering med hensyn til omkostningseffektivitet På grundlag af de foreliggende data for omkostoinger og mulige fordele ved de forskellige tekniske foranstaltoinger (motorteknologi, brændstofkvalitet samt bedre inspektion og vedligeholdelse af de emissionsbegrænsende systemer) har man kunne fastslå, hvilken kombination af tekniske foranstaltninger der mest omkostningseffektivt fører til en væsentlig nedbringelse af NOx-niveauet i byerne, partikelniveauet i de mest forurenede områder og niveauet af ozonforstadier i Europa som helhed. D. i. HØRING AT PE BERØRTE PARTER Indwgtrieng standpwnkt Motor- og olieindustrien arbejdede sammen og blev rådspurgt under hele auto-oil- programmet. Begge brancher accepterede metodologien og størsteparten af resulateroe. Bilfabrikanterne havde gerne ønsket en metode, hvor man ved beregningerne gik ud fra emissionerne, idet en sådan metode gennem en fremførsel af emissioner eller "emissionsrabat" ville give foranstaltninger med omgående virkning større vægt. Efter Kommissionens opfattelse må en bæredygtig politik for forbedring af luftkvaliteten imidlertid baseres på en afbalanceret kombination af umiddelbare og langsigtede foranstaltninger, hvilket er målet med den overordnede fase 2000-strategi. Bilfabri kanterne finder, at de får pålagt størsteparten af omkostningerne, og at der må ændres på balancen mellem foranstaltoingeroe. Kommissionen mener dog, at de foreslåede foranstaltninger skal opfylde omkostoingseffektivitetskriterier. Optimeringer under programmets gennemførelse viser, at foranstaltoinger, der vedrører køretøjerne, i reglen er de mest effektive i denne henseende. 106 2. Medlemsstaternes standpunkt Medlemsstaterne blev løbende holdt orienteret og rådspurgt under hele programmée forløb. De fandt i almindelighed Kommissionens retningslinjer acceptable, især dem, der blev fremlagt på et uformelt møde den 7. december 1995. Halvdelen af med lemsstaterne gik ind for strengere foranstaltoinger end dem, der på daværende tids punkt var under overvejelse, især for benzindrevne biler. Princippet om en efterfølgende fase 2005, der skulle danne grundlag for indrømmelse af afgiftsbegunstigelser, blev ikke draget i tvivl. Flertallet af medlemsstaternes eks perter gik ind for skrappe regler med mulighed for revision. 3. Europa-Parlamentets standpunkt Der blev afholdt fire særmøder med henblik på at informere Europa-Parlamentet om det udførte arbejde. Europa-Parlamentet var velvilligt indstillet over for principperne bag programmet men beklagede, at andre berørte parter ikke var blevet hørt i til strækkeligt omfang, f. eks. udstyrsleverandører, producenter af brændstofadditiver og ikke-statslige organisationer. Medlemmerne beklagede også, at fremlæggelsen af for slagene var blevet forsinket. De afventer de specifikke forslag inden de tager formelt stilling, idet de håber, at der i forslagene vil være taget hensyn til det såkaldte for sigtighedsprincip og behovet for at harmonisere på grundlag af den bedste tilgængelige teknologi. E. 1. FORSLAGETS INDHOLD Krav til emissionen fra personbiler - ændring af direktiv 70/220/EØF Kommissionen foreslår i overensstemmelse med resultaterne af auto-oil-programmet, at emissionsnormerne for personbiler skærpes, og at der tilføjes nye krav. Det foreslås, at disse foranstaltninger (som er detaljeret beskrevet i det følgende) skal anvendes fra 2000 for nye køretøjstyper og fra 2001 for alle fabriksnye køretøjer. Der planlægges endvidere en yderligere stramning med gyldighed fra 2005 for nye køretøjstyper og fra 2006 for alle fabriksnye køretøjer; dette kræver dog yderligere bekræftelse (se nedenfor). 1. 1 Prøvning af emission fra udstødningen efter koldstart ("type I-prøve") Type I-prøven er direktivets vigtigste element. Dens formål er effektiv be grænsning af luftforureningen fra motorkøretøjer med en totalmasse på op til 3500 kg ved typisk kørsel i og uden for byområder. Den kørecyklus, som i laboratoriet anvendes til at simulere disse kørsels- forhold, ændres, så den bliver mere repræsentativ for en typisk koldstart. På forslag af Kommissionens arbejdsgruppe for emissioner fra motorkøretøjer (MVEG) bortfalder den opvarmningsperiode på 40 sekunder, som i den nuvæ rende prøve er tilladt før udtagning afprøver af udstødningsgassen. Ændringen betyder, at der under prøven vil blive målt en væsentlig større emission af 107 carbonmonoxid (op til 40%) og kulbrinter fra benzindrevne køretøjer. Uanset ændringerne i grænseværdierne er denne foranstaltning i sig selv en betydelig stramning af type I-prøvningskravene. 1. 2 Grænseværdier i år 2000 De nye grænseværdier, der forslås anvendt fra år 2000, er sænket i forhold til fase 1996-værdierne med 40% for nitrogenoxider, 40% for kulbrinter og 30% for carbonmonoxid for personbiler med benzinmotor 20% for nitrogenoxider, 20% for kulbrinter og nitrogenoxider til sammen, 40% for carbonmonoxid og 35% for partikler for personbiler med dieselmotor med indirekte indsprøjtning 40% for nitrogenoxider, 40% for kulbrinter og nitrogenoxider til sammen, 40% for carbonmonoxid og 50% for partikler for personbiler med dieselmotor med direkte indsprøjtning, som i dag opfylder mindre strenge grænseværdier. Disse nedsættelser modsvarer de scenarier, der er evalueret i auto-oil-pro grammet og beskrevet i meddelelsen herom. I de nye grænseværdier skelnes der ikke længere mellem dieselkøretøjer med indirekte og direkte indsprøjtning, da teknologien med direkte indsprøjtning vil være fuldt udviklet i år 2000 og derfor kunne opfylde de generelle krav til dieselkøretøjer. Anvendelse af disse nedsættelser på de nuværende grænseværdier i direktiv 94/12/EF kræver, at de værdier, der gælder for kulbrinter og nitrogenoxider tilsammen, deles op. Hidtil har man antaget, at forholdet mellem disse to for urenende stoffer er 55:45 i benzindrevne biler og 20:80 i dieselbiler. Disse forhold blev bestemt, da grænseværdierne for kulbrinter og nitrogenoxider første gang blev lagt sammen i direktiv 83/35 l/EØF. Senere data viser imid lertid, at et forhold på 10:90 er mere repræsentativt for moderne dieselmotorer, især hvis de er udstyret med oxidationskatalysator. For benzindrevne biler foreslås der nu særskilte grænseværdier for kulbrinter og nitrogenoxider, således at emissionen af disse to forurenende stoffer kan nedsættes hver for sig. Der bibeholdes dog en samlet værdi for dieselbiler, som har særlig vanskeligt ved at opfylde fase 2000-kravene; det betyder, at der er • den fornødne fleksibilitet til konstruktion af fremtidens dieselmotorer og den dertil knyttede teknologi til emissionsreduktion. Hertil kommer, at emissionen af uforbrændte kulbrinter fra dieselbiler er meget lav. I overensstemmelse med, at Kommissionen lægger stor vægt på nedbringelse af nitrogenoxidemissionen, er den samlede værdi dog suppleret med en særskilt grænseværdi for nitrogen oxider. 108 Der er i omkostoingseffektivitetsundersøgelsen i auto-oil-programmet foretaget en vurdering af de marginale omkostoinger ved de foreslåede fase 2000-normer og den teknologi, opfyldelse af kravene forudsætter. Beregningeroe viser gennemsnitsomkostninger fra 113 ECU for en mindre benzindrevet personbil op til 402 ECU for en dieselbil. Opfyldelse af normerne vil kræve sådan tek nologi som tæt koblede katalysatorer, bedre brændstofindsprøjtning, dobbelt lambdasonde til benzinbiler og fuldt elektronisk styret pumpe og recirkulering af udstødningsgas til dieselbiler. Auto-oil-programmet har vist, at det vil være til rådighed i år 2000. Derfor foreslås der følgende grænseværdier i fase 2000: Fase: CO HC+N0X ËC NOx Benzindrevne biler Dir. 94/12/EF Korrigerede værdier*3* 2,7 Dir. 94/12/EF 2,2 0,5 0,341 0,252 (grænseværdier i g/km) Fase: Dir. 94/12/EF NfT Partikler o,?/o,$w Ô,08/Ô,1ÔW Dieseldrevne biler Dir. 94/12/EF Korrigerede værdier HOS 0,71/0,91 0,63/0,81w 0,08/0,10w Fase 2000 2,3 0,20 0,15 Fase 2000 "fXôT 0,50 ÔM (grænseværdier i g/km) 1. 3 Prøvning af fordampningsemission ("type IV-prøve") Denne prøve blev en af EFs emissionsnormer i 1991 for at begrænse udslippet af kulbrinter ved fordampninng fra benzindrevne bilers brændstofsystem. Prøven simulerer, at en bil parkeres efter brug i varmt vejr. Efter anbefaling fra Kommissionens arbejdsgruppe vedrørende motorkøre tøjsemissioner (MVEG) forbedres prøven, så den i højere grad repræsenterer de virkelige forhold, der er bestemmende for fordampningsemissionen, og bliver mere tidssvarende hvad angår de relevante laboratorieteknikker. På (3) (4) Korrigeret for ændringer i prøvecyklussen, nemlig at tomgangsperioden på 40 sekunder er bortfaldet. For køretøjer med motor med direkte indsprøjtning. 109 grundlag af en gennemgang af tilgængelige emissions- og vejrdata foreslås det at stramme specifikationerne for konditionering af prøvekøretøjeroe og indføre en ny 24-timers døgnemissionsprøve efter henstand i længere tid ved høj temperatur. 1. 4 Foranstaltninger til sikring af det forureningsbegrænsende systems hold barhed Der er 3 måder til sikring af det forureningsbegrænsende systems holdbarhed, som er af større betydning for direktivforslaget: /. 4. 1 Selvtestsystemer Under auto-oil-programmet er det konstateret, at selvtestsystemer er en omkostningseffektiv måde til sikring af, at en bils emissioner begrænses effektivt i hele dens levetid. Selvtestsystemer har to formål. For det første påviser de fejl i bilens forureningsbegrænsende udstyr og gør føreren opmærksom herpå, så han kan få udbedret fejlen på værkstedet. For det andet fører de register over de påviste fejl, så de stationer, der foretager de årlige syn, kan kontrollere, at de relevante reparationer er foretaget. Et nyt bilag XI i direktivet indeholder de tekniske forskrifter for god kendelse af selvtestsystemer. De foreslåede specifikationer for selv testsystemet kræver ikke, at emissionerne måles direkte, men tager sig ter på, at de pågældende systemer og komponenters funktion overvåges elektronisk ved hjælp af mikrocomputere og sensorer. Selvtestteknologi er velgennemprøvet på køretøjer med benzinmotor men er langt mindre udviklet til dieselkøretøjer. Derfor gør direktivet kravene til sidstnævnte køretøjer valgfrie i første fase. I forslaget er der taget hensyn til den seneste teknologiske udvikling for begge køretøj skategorier. Kravene til selvtestsystemer må nødvendigvis omfatte beskyttelse mod uautoriserede indgreb. Der er tilføjet en bestemmelse, som skal for hindre, at beskyttelse mod indgreb udelukker brug af udskiftningsdele, der giver lige så god forureningsbegrænsning. 1. 4. 2 Kontrol med køretøjer i brug Auto-oil-programmet har påvist det gunstige forhold mellem omkost ninger og virkninger, som kan ligge i systemer til kontrol af, at køre tøjer i brug opfylder de forskrifter, der var gældende, da de blev god kendt. Der findes sådanne systemer i USA, Sverige og Nederlandene, i sidstoævnte på frivillig basis. I øjeblikket indeholder EF-typegodken- delsesproceduren kun bestemmelser om kontrol med produktionens overensstemmelse med den godkendte type. 110 Kommissionen foreslår derfor, at der i EF-typegodkendelsesproceduren for motorkøretøjer indføjes bestemmelser, hvormed det ved hjælp af undersøgelser af køretøjer i brug, som har kørt op til 80 000 km og/el ler er mere end 5 år gamle, kontrolleres, at fabrikantens køretøjer op fylder direktivets holdbarhedskrav. For at sikre, at sådanne bestemmel ser anvendes på EU-niveau, må de knyttes tæt sammen med de nu gældende bestemmelser om de nationale myndigheders ansvar for pro duktionens overensstemmelse. For at kunne indføre det foreslåede system er det ikke tilstrækkeligt at ændre dette direktiv, men også rammedirektivet om typegodkendelse (70/156/EØF) kræves ændret. Ændringerne til sidstnævnte direktiv og de detaljerede bestemmelser vedrørende de statistiske aspekter af undersøgelserne af køretøjer i brug samt de korrigerende foranstalt ninger, der skal træffes i tilfælde af manglende overensstemmelse (feks. indkaldelse), er omhandlet i dette direktivs bilag X. 1. 4. 3 Prøve for aet forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed ("ty pe V-prøve") Denne prøve blev indført i direktiv 91/44l/EØF med henblik på kontrol af kravet om, at fabrikantens forureningsbegrænsende foranstaltninger er effektive under normal brug i hele køretøjets normale levetid. Prøven skal simulere den ældning, der sker af de forureningsbegrænsende an ordninger i løbet af 80 000 km's kørsel på en nærmere bestemt måde. Industriens og de nationale myndigheders erfaringer med prøven har imidlertid vist, at den ikke er særlig repræsentativ for den måde, det forureningsbegrænsende udstyr slides på under virkelige driftsforhold. Kommissionen har derfor besluttet ikke at foreslå en udvidelse af prøven til 160 000 km, hvilket blot ville øge omkostningerne til emis- sionsgodkendelse af bileroe uden at gavne miljøet. Direktivets nugæl dende bestemmelser om type V-prøven forbliver således uændrede. 1. 5 Referencebrændstof De karakteristiske egenskaber ved det referencebrændstof, der benyttes til emissionsprøverne, er også ændret, så de afspejler udviklingen i de kommer cielle brændstoffers specifikationer frem til år 2000. 1. 6 Prøvning ved lav temperatur Kommissionen foreslår ikke indførelse af specifikke krav vedrørende køre tøjernes emission ved lav temperatur, da de typiske forhold, som en sådan prøve skal simulere, ikke indgik i auto-oil-programmet. Da nogle af medlems staterne har vist interesse for en sådan prøve, vil Kommissionen imidlertid senere undersøge de dertil knyttede omkostninger og virkninger og om nød vendigt fremsætte nye forslag. 111 2. Anden fase 2005 Forslaget indeholder også retningsgivende grænseværdier, der skal anvendes i anden fase fra 2005 til at sætte køretøjsemissionerne yderligere ned. Anden fase har to formål. For det første giver Kommissionen med retningsgivende men realistiske grænseværdier, som kan blive gældende fra 2005, bilindustrien et forvarsel om, hvilke foranstaltninger Kommissionen regner med skal anvendes fra det tidspunkt. For det andet fremsættes der forslag til 2005-værdier, så at de med lemsstater, der ønsker at tilskynde til forbedring af miljøteknologien gennem afgifts begunstigelser, har ensartede målsætninger. Anden fase foregriber udviklingen, og Kommissionen foreslår, at grænseværdierne bekræftes ved en beslutning truffet af Europa-Parlamentet og Rådet. Til den ende fremsætter Kommissionen sine forslag for Rådet og Europa-Parlamentet inden 12 måneder efter vedtagelsen af direktivet, dog senest den 31. december 1998, som anført i nærværende forslags artikel 4. Samtidig med sine nye forslag vedrørende køretøjer agter Kommissionen også at fremsætte nye forslag vedrørende krav til brændstofkvaliteten, som skal gælde fra 2005. Forslagene vedrørende køretøjer og brændstof med henblik på nedbringelse af emissionerne i 2005 bliver baseret på yderligere analyse af luftkvalitetens udviklings tendens, den tekniske udvikling inden for køretøjer og raffinaderiteknologi, mulig hederne for at nedbringe køretøjernes emission ved hjælp af alternative brændstoffer og de forskellige foranstaltningers forholdsmæssige omkostningseffektivitet. De retningsgivende værdier bygger på de strengeste foranstaltninger, der er undersøgt under auto-oil-programmet, men som ikke foreslås i fase 2000. Omkostningerne ved de teknologier, der skal anvendes for at overholde normerne i denne anden fase, ken des ikke nøjagtigt på nuværende tidspunkt. De foreslåede krav i fase 2005 forudsætter, især for dieselkøretøjer, at der udvikles sådanne teknologier som f. eks. NOx-katalysatorer, som endnu ikke har stået deres prøve i industriel skala, og de forudsætter igen brændstof af højere kvalitet (f. eks. dieselolie med lavt svovlindhold). Dette er endnu en grund til, at anden fase for køre tøjerne må ledsages af en anden fase for brændstofferne. 112 Derfor foreslås der følgende grænseværdier for fase 2005: Benzindrevne personbiler Fase: CO HC NOx Dir. 94/12/EF Korrigerede værdier 2,7 0,341 0,252 Fase 2000 Foreskrevne værdier 2,3 0,20 0,15 Fase 2005 Retningsgivende værdier 1,00 0,10 0. 08 (grænseværdier i g/km) Dieseldrevne personbiler Fase: CO HC + NOx NOx PM Dir. 94/12/EC Korrigerede værdier 1,06 0,71/0,91^ 0,63/0,81^ 0,08/0,10p> Fase 2000 Foreskrevne værdier 0,64 0,56 0,50 0,05 Fase 2005 Retningsgivende værdier 0,50 0,30 0,25 0. 025 3. Emissionsbetingede afgiftsbegunstigelser Siden direktiv 89/458/EØF blev vedtaget, har EU's lovgivning vedrørende miljø aspekterne af motorkøretøjers emissioner indeholdt rammer for indrømmelse af af giftsbegunstigelser med henblik på fremme af tidlig anvendelse af nye grænseværdier. I disse direktiver har man fundet en balance mellem på den ene side at tilskynde til, at ny teknologi indføres så hurtigt som muligt, og på den anden side at undgå, at det indre marked splittes op af diverse afgiftsbegunstigelsesprograrnmer, der hver tilskyn der til opfyldelse af deres eget sæt af grænseværdier, med det resultat, at der i rea liteten gælder en lang række forskellige emissionsnormer på markedet. Principperne for de rammer, der er opstillet i artikel 3 i direktiv 94/12/EF, har været, at der kun tillades afgiftsbegunstigelser for køretøjer, der opfylder direktivets bestem melser, og at begunstigelserne skal opfylde traktatens bestemmelser og desuden være ikke-diskriminerende være tidsbegrænsede og ophøre fra det tidspunkt, hvor grænseværdierne bliver obligatoriske udgøre et beløb, som er lavere end ekstraudgifterne til de tekniske løsninger, der indføres for at sikre overholdelse af de nye grænseværdier, og til udstyrets montering på køretøjet. (5) For køretøjer med motor med direkte indsprøjtning. 113 Det bør bemærkes, at disse fiskale rammer er fastlagt i et direktiv med hjemmel i traktatens artikel 100 A, hvilket en række medlemsstater har gjort indvendinger imod. Juridisk set er det dog fuldt berettiget, da hovedemnet for direktivet er det indre mar ked (harmonisering af lovgivningen). Rammerne for afgiftsbegunstigelser tager ikke sigte på at harmonisere afgifterne men i stedet på at undgå, at der stilles hindringer i vejen for det indre markeds funktion i denne sektor. Uden EU-rammer vil intet kunne forhindre medlemsstateroe i - inden for traktatens grænser - at afgiftsbegunstige en lang række emissionsgrænseværdier, hvilket ville være til skade for det indre mar keds funktion. Dette er grunden til, at medlemsstaterne er blevet enige om at opstille nogle rammer for, hvornår der må indrømmes afgiftsbegunstigelser. Efter Kommis sionens opfattelse er det afgørende, at denne politik fortsættes. Kommissionen har imidlertid igen set nærmere på rammebestemmelserne for at konstatere, om de under hensyntagen til de ovenfor nævnte målsætninger kan gøres mere smidige. Kommissionen kan i den forbindelse bemærke, at den under drøftelserne af direktiv 94/12/EF udtalte, at en eventuel reduktion i beregningsgrundlaget for den faste årlige afgift som følge af hensyntagen til de forurenende emissioner bør være progressiv og afhængig af køretøjets faktiske præstationer. Der må ikke indrømmes afgiftsbegun stigelser for overholdelse af grænseværdier, der ikke er vedtaget på EU-plan (f. eks. US-normer), men de kan indrømmes i forbindelse med faste årlige afgifter for at tilskynde til overholdelse af faktiske emissionsnormer. I den sidste betragtning til direktiv 94/12/EF anmodede Rådet og Europa-Parlamentet Kommissionen om i forbindelse med udarbejdelsen af forslag til foranstaltoinger, der skal gælde for tidsrummet efter år 2000, at fastsætte målværdier, der indebærer en yderligere væsentlig reduktion af emissionerne. Sådanne målværdier kan helt klart blive lagt til grund for afgiftsbegunstigelser. I sin vurdering af, om en sådan fremgangsmåde vil være mere fordelagtig, bemærker Kommissionen, at flere medlemsstater - bl. a. Tyskland og Sverige - i et stykke tid er gået ind for fastsættelse af målgrænseværdier i forbindelse med afgiftsbegunstigelser. Faktisk har Sverige benyttet et sådant system (opdeling i miljøklasse I, II og IH), uanset at det er i modstrid med gældende EU-lovgivning. Europa-Parlamentet har også været fortaler for en fase 2. Heroverfor står en række medlemsstater, som tydeligt har tilkendegivet, at de foretrækker, at man opretholder det hidtidige system med kun én fase med grænseværdier for afgiftsbegunstigelser. Emnet blev drøftet i Kommissionen i 1991, hvor det daværende ansvarlige kommis sionsmedlem fandt, at noget taler for fastsættelse af yderligere en fase med en mål- grænseværdi, der skal benyttes i forbindelse med afgiftsbegunstigelser, og som bygger på den mest avancerede teknologi. Under auto-oil-programmet er der tilvejebragt data om de mest avancerede teknologier, så der foreligger derfor oplysninger, som kan danne grundlag for fase 2 i afgiftsbegunstigelser. Ydermere er oplysningerne indhentet på tværs over Europa, og de vil derfor formentlig være et sundere grundlag for fase 2 end tal, som medlemsstaterne indleverer enkeltvis, og som afspejler, hvad den natio nale industri er i stand til. 114 Alt taget i betragtning mener Kommissionen således, at der er gode grunde til at liberalisere de eksisterende rammebestemmelser og åbne for endnu en fase af af giftsbegunstigelser. Det må indrømmes, at endnu en fase af afgiftsbegunstigelser indebærer en vis risiko for det indre marked. Med den nuværende tidsplan er det dog sandsynligvis først i 1998, at medlemsstaterne vil kunne anvende forslaget på valgfri basis for køretøjstyper, der godkendes i henhold til faso 2000-normerne. Det er kun kort tid før, køretøjerne obligatorisk skal opfylde emissionskravene i fase 2000-nor merne. Fra et praktisk synspunkt vil det derfor kun være i en ganske kort periode, der teoretisk vil gælde tre normer på samme tid på markedet (de virkelige, fase 2000 og retningsgivende fase 2005). Det skal sammenholdes med de kraftigere negative virkninger for det indre marked af, at der ikke blev opnået enighed om nogen ramme bestemmelser overhovedet. Sidstoævnte scenario vil medføre, at der uhæmmet kan indrømmes afgiftsbegunstigelser, og dermed en risiko for mangedobling af antallet af normer med den deraf følgende trussel mod det indre markeds funktion. Afgiftsbegunstigelser i to faser bør kun tillades under den klare betingelse, at det kun er disse grænseværdier, der kan lægges til grund for afgiftsbegunstigelser, og ingen andre som f. eks. US-normer eller varianter heraf. Ifølge artikel 4 i direktivforslaget kan systemet for afgiftsbegunstigelser i 2005 om nødvendigt revideres i forbindelse med forslagene om bekræftelse eller ændring af de grænseværdier, der skal anvendes fra 2005. Hvad angår afgiftsbegunstigelser, der indrømmes i forbindelse med den faste årlige afgift, foreslår Kommissionen, at den politik, der er lagt under vedtagelsen af direktiv 94/12/EF, videreføres. F. NYE FORANSTALTNINGER FOR ANDRE KØRETØJSKATEGORIER Der vil i 1996 blive fremsat forslag om ændring af normerne for lette erhvervskøre tøjer i direktiv 70/220/EØF. For at sikre parallelitet og sammenhæng mellem lette erhvervskøretøjer og personbiler vil grænseværdierne for førstnævnte blive ekstra poleret ud fra grænseværdierne i det foreliggende direktivforslag. Kommissionen vil nøje undersøge spørgsmålet om, om grænseværdierne for lette erhvervskøretøjer i klasse I og II skal være de samme. Ligeledes vil der i 1996 blive fremsat forslag om en nedsættelse på 30% for NOx og partikler for store dieselmotorer, der er godkendt i henhold til direktiv 88/77/EØF. Der vil i grænseværdierne blive taget hensyn til de igangværende drøftelser af en revision af prøvningsproceduren for store køretøjer. Anvendelsesdatoeroe bliver de samme som for personbiler. I lighed med personbiler og lette erhvervskøretøjer regnes der med fremsættelse af forslag om målværdier for store køretøjer for 2005. Der skal også udarbejdes forskrifter vedrørende LPG/CNG-teknologi i busser og køretøjer til kørsel i den indre by. 115 G. SUBSIPIARITET 1. De påtænkte foranstaltningers formål set i Ivset af Kommissionens forpligtelaer Foranstaltningerne har til formål at tilpasse de eksisterende foranstaltoinger til den tekniske udvikling og til ny viden på miljøområdet. De eksisterende foranstaltninger har i vidt omfang medvirket til harmoniseringen af EF's marked for køretøjer si den 1970. Tilpasningen er udtrykkelig krævet i direktiv 94/12/EF og der er generel konsensus herom, hvilken også har muliggjort vedtagelsen af det seneste direktiv. 2. Kompetencefordelingen mellem EU og medlemsstaterne I Rådets direktiv 89/458/EØF besluttede EU at harmonisere alle emissionsrelaterede krav vedrørende typegodkendelse af nye køretøjer på grundlag af fuldstændig har monisering. Spørgsmålet henhører således under EUs enekompetence. 3. EUs handlingsmuligheder Den eneste realistiske handlingsmulighed er lovgivning i form af enten et direktiv eller en forordning. Som er særdirektiv, der indgår i anvendelsen af den EF-typegodken- delse, der blev sat i værk i direktiv 70/156/EØF, antager forslaget samme retlige form som alle andre krav inden for dette område. 4. Mulighed for at opstille generelle mål og overlade gennemførelsen til medlems staterne Ensartede detaljerede forskrifter er påkrævede for at fastholde sammenhængen med forskrifterne i rammedirektiv 70/156/EØF. H. KONKLUSIONER Dette direktivforslag til vedtagelse i Europa-Parlamentet og Rådet vil sikre den højeste grad af miljøbeskyttelse som er forenelig med overordnede økonomiske betragtninger. Forslaget vil medvirke til en bedre beskyttelse af folkesundheden i EU ved at sætte høje men realistiske mål, medens bil- og komponentindustrien far god tid til at udvikle den relevante teknologi. Kommissionen har desuden taget i betragtning, at beslutningstagerne på markedet har brug for stabile rammer, og forslaget er udarbejdet med dette for øje. Ændringerne er så vidtgående, at EU kommer helt i front i de globale bestræbelser på at nedbringe emissionerne. Ikke desto mindre vil der ud over de foranstaltninger, der træffes på EU-plan, være behov for omkostoingseffektive foranstaltninger på lokalt plan, hvis målsætningerne for luftkvaliteten skal nås. 116 Forslag EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om foranstaltninger mod luftforurening fra emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 70/220/EØF til 96/0164 (COD) EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 100 A, under henvisning til forslag fra Kommissionen0*, under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(2), i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B(3), og ud fra følgende betragtninger: Der bør vedtages foranstaltninger i forbindelse med det indre marked; De Europæiske Fællesskabers første handlingsprogram på miljøområder'4*, som blev godkendt af Rådet den 22. november 1973, indeholdt et krav om, at de seneste videnskabelige resultater skulle tages i brug til bekæmpelse af luftforurening med udstødningsgasser fra motorkøretøjer, og at tidligere vedtagne direktiver skulle ændres i overensstemmelse hermed; ifølge det femte handlingsprogram, hvis overordnede principper blev godkendt ved Rådets resolution af 1. februar 1993(5), skal der sættes yderligere ind på at nedbringe den nuværende emission af forurenende stoffer fra motorkøretøjer væsentligt; i det femte program fastsættes der ligeledes mål for nedbringelse af emissionen af forskellige forurenende stoffer, idet både emissionen fra mobile og stationære kilder skal nedbringes; ved Rådets direktiv 70/220/EØF(6) fastsættes der grænseværdier for emissionen af car bonmonoxid og uforbrændte kulbrinter fra sådanne køretøjers motorer; grænseværdierne blev først sat ned ved Rådets direktiv 74/290/EØF(7) og dernæst suppleret med grænseværdier for nitrogenoxider ved Kommissionens direktiv 77/102/EØF(8); grænseværdierne for disse tre forureningstyper blev derefter sænket trinvist ved Kommissionens direktiv 78/665/EØF(9), (,) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) EFTnr. EFTnr. EFT nr. EFTnr. C 112 af 20. 12. 1973, s. 1. EFT nr. C 138 af 17. 5. 1993, s. 1. EFT nr. L 76 af 6. 4. 1970, s. 1. EFT nr. L 159 af 15. 6. 1974, s. 61. EFT nr. L 32 af 3. 2. 1977, s. 32. EFT nr. L 223 af 15. 8. 1978, s. 48. 117 83/351/EØF(10) og 88/76/EØF(11); ved Rådets direktiv 88/436/EØF(12) blev der indført grænse værdier for partikelforurening fra dieselmotorer; ved Rådets direktiv 89/458/EØF(13) blev der indført strengere europæiske krav med hensyn til emissionen af forurenende luftarter fra motorkøretøjer under 1400 cm3; disse krav er blevet udvidet til at omfatte samtlige personbiler uanset motorstørrelse, idet der som grundlag benyttes en forbedret europæisk prøvningspro- cedure, som også omfatter en fase med landevejskørsel; ved Rådets direktiv 91/441/EØF(14) blev der indført krav til fordampningsemissionen, forureningsbekæmpende køretøjskompo- nenters holdbarhed og strengere krav med hensyn til partikelforureningen fra motorkøretøjer med dieselmotor; ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/12/EF(15) blev grænse værdierne skærpet for alle forurenende stoffer, og kontrollen med produktionens overens stemmelse blev ændret; for personbiler til befordring af mere end seks personer med en maksimal masse på over 2500 kg, lette erhvervskøretøjer og terrængående køretøjer, som er omfattet af direktiv 70/220/EØF, og som tidligere var underkastet mindre strenge krav, er der ved Rådets direktiv 93/59/EØF(16) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/. /EF(17) blevet indført krav, der er lige så strenge som kravene til personbiler, idet der er taget hensyn til de særlige forhold, der gør sig gældende for de nævnte køretøjer; ifølge artikel 4 i direktiv 94/12/EF skal Kommissionen fremsætte forslag til krav, der skal gælde efter år 2000; dette skal ske på grundlag af flere forskellige principper, der bygger på en samlet vurdering af alle omkostningerne ved og virkningerne af alle foranstaltoinger, der kan nedbringe forureningen fra vejtransport; ud over en skærpelse af emissionskravene med hensyn til biler bør forslaget indeholde supplerende foranstaltoinger såsom forbedring af brændstofkvaliteten og en styrkelse af programmeroe for inspektion og vedligeholdelse af bilparken; forslaget bør baseres på fastsættelse af kriterier for luftkvaliteten med dertil knyt tede målsætninger for emissionsreduktionen samt en evaluering af de enkelte foranstalt- ningspakkers omkostningseffektivitet, hvori der også tages hensyn til mulige bidrag fra andre foranstaltninger som feks. trafikstyring, forbedring af de offentlige transportmidler i byerne, nye fremdrivningsteknologjer og anvendelse af alternative brændstoffer; for at efterkomme kravene i artikel 4 i direktiv 94/12/EF har Kommissionen gennemført et europæisk program vedrørende luftkvalitet, vejtrafikemissioner, brændstoffer og motortek nologi (auto-oil-programmet)<18); den europæiske bil- og olieindustri har gennemført EPEFE- forskmngsprogrammet (European Programme on Engines, Fuels and Emissions) for at klar lægge, hvilket bidrag fremtidens køretøjer og deres brændstof kan yde; hensigten med auto- oil-programmet og EPEFE-programmet var at sikre, at direktivforslagene om forurenende emissioner kom til at indeholde de løsninger, der er bedst for både borgerne og økonomien; en analyse af omkostoinger og virkninger under auto-oil-programmet har vist, at der kræves (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (H) (18) EFTnr. L 197 af 20. 7. 1983, s. 1. EFTnr. L 36 af 9. 2. 1988, s. 1. EFTnr. L 214 af 6. 8. 1988, s. 1. EFT nr. L 226 af 3. 8. 1989, s. 1. EFTnr. L 242 af 30. 8. 1991, s. 1. EFT nr. L 100 af 19. 4. 1994, s. 42. EFTnr. L 186 af 28. 7. 1993, s. 21. EFT nr. L. Se meddelelse. 118 yderligere forbedringer af bilemissionsteknologien, hvis luftkvalitetetsmålene skal nås i 2010, hvilket er beskrevet i Kommissionens meddelelse om auto-oil-programmet; skærpelsen af kravene til nye personbiler i direktiv 70/220/EØF indgår i en sammenhængende global EF-strategi, som også omfatter en revision af kravene til lette erhvervskøretøjer og tunge køretøjer fra år 2000, forbedring af motorbrændstoffernes kvalitet og en mere nøjagtig vurdering af den faktiske emission fra køretøjer i brug; ud over disse foranstaltninger vil der alligevel være behov for omkostningseffektive lokale foranstaltoinger i de mest forurenede områder, hvis luftkvalitetskriterierne skal opfyldes; direktiv 70/220/EØF er et af særdirektiverne under den EF-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt ved Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlems staternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil(19), senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/27/EF(20); nedsættelse af de forurenende emissioner fra motorkøretøjer kan ikke i tilstrækkelig grad opnås af med lemsstaterne hver for sig og kan derfor bedre opnås ved indbyrdes tilnærmelse af med lemsstaternes lovgivning vedrørende foranstaltninger til bekæmpelse af luftforurening fra mo torkøretøjer; følgende nedsættelser af de grænseværdier, der skal gælde fra år 2000 for type I-prøver, anses for nødvendige for opnåelse af en tilfredsstillende luftkvalitet på mellemlangt sigt: 40% for nitrogenoxider, 40% for kulbrinter i alt og 30% for carbonmonoxid for benzindrevne per sonbiler, 20% for nitrogenoxider, 20% for kulbrinter og nitrogenoxider tilsammen, 40% for carbonmonoxid og 35% for partikler for dieseldrevne personbiler med indirekte indsprøjtning samt 40% for nitrogenoxider, 40% for kulbrinter og nitrogenoxider tilsammen, 40% for carbonmonoxid og 50% for partikler for dieseldrevne personbiler med direkte indsprøjtning; nedsættelserne for kulbrinter og nitrogenoxider er foretaget under den forudsætning, at nitrogenoxider udgør henholdsvis 45% og 80% af den samlede vægtmængde af de to stoffer for lette køretøjer med benzin- og dieselmotor, som opfylder bestemmelserne i direktiv 94/12/EF; i dag fastsættes der normalt særskilte grænseværdier for benzindrevne køretøjer, således at emissionen af begge forurenende stoffer kan overvåges; for dieseldrevne køretøjer, som fase 2000-normeroe er strengest for, bibeholdes en kombineret grænseværdi, hvilket gør det lettere at konstruere fremtidens motorer; i nedsættelseroe er der desuden taget højde for, at den faktiske emission påvirkes af, at også testcyklussen bliver ændret, således at der i højere grad tages hensyn til emissionen efter koldstart ("40 s udgår"); der bør indføres nye forskrifter for selvtestsystemer, så en eventuel fejl i køretøjets for ureningsbegrænsende udstyr umiddelbart kan konstateres, og det dermed ved hjælp af pe riodiske syn eller stikprøvekontrol på vejene bliver muligt at opretholde køretøjernes op rindelige emissionspræstationer i betydeligt højere grad; selvtestsystemer til dieseldrevne køretøjer er imidlertid mindre højt udviklede og kan kun monteres på sådanne køretøjer som ekstraudstyr; (19) (20) EFT nr. L 42 af 23. 2. 1970, s. 1. EFT nr. L 169 af 8. 7. 1996, s. 1. 119 type IV-prøven, som tjener til bestemmelse af fordampningsemissionen fra motorer med styret tænding, kan forbedres, så den bliver mere repræsentativ for den virkelige fordampnings- emission og bliver ajourført med hensyn til måleteknikker; egenskaberne ved de referencebrændstoffer, der anvendes ved emissionsprøvningen, bør af spejle ændringerne i det kommercielle, brændstofs specifikationer frem til år 2000 som følge af lovgivning om kvaliteten af benzin og dieselolie; det har vist sig, at en ny metode til kontrol af produktionsoverensstemmelsen for køretøjer i brug er en omkostningseffektiv ledsageforanstaltning, og den er indeholdt i emissionsdirek- tivet med henblik på gennemførelse i 2001; direktiv 70/156/EØF bør ændres i overensstem melse hermed; medlemsstaterne bør have mulighed for gennem afgiftsbegunstigelser at fremme indførelse af køretøjer, der opfylder de skærpede krav i direktivet; det er påkrævet, at der fastsættes retningsgivende grænseværdier, som skal anvendes fra 2005, og som bl. a. også kan benyttes til at tilskynde til hurtig indførelse af køretøjer med det mest avancerede forureningsbegrænsende udstyr; sådanne retningsgivende værdier bør bekræftes af Europa-Parlamentet og Rådet ved et di rektiv, som Kommissionen fremsætter forslag til senest den 31. december 1998; samtidig fremsætter Kommissionen forslag til foranstaltoinger, der kan forbedre kvaliteten af brænd stoffet i 2005; begge direktiver bør træde i kraft samtidig i 2005; direktiv 70/220/EØF bør ændres i overensstemmelse med det ovenfor anførte - UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: Artikel 1 I direktiv 70/156/EØF foretages følgende ændringer: 1. I artikel 10 foretages følgende ændringer. a) Overskriften affattes således: "Forholdsregler vedrørende produktionens overensstemmelse og overholdelse efter ibrugtagning". b) Som stk. 3 indsættes: "3. En medlemsstat, der meddeler typegodkendelse i henhold til særdirek tiver, som indeholder kvantitative forskrifter for holdbarheden i brug af de systemer, komponenter og tekniske enheder, der er omfattet af disse direktiver, træffer sådanne forholdsregler, at det ved kontrol af køretø jer i brug efter de procedurer, der er fastsat i de pågældende direktiver, sikres, at nævnte forskrifter er overholdt. " 120 I artikel 11 foretages følgende ændringer: a) Overskriften affattes således: "Manglende overensstemmelse og overholdelse". b) Som stk. 4a indsættes: m "4a. Der foreligger manglende overholdelse af kvantitative forskrifter for holdbarhed i et særdirektiv, såfremt det ved kontrol af ibrugtagne køre tøjer efter de relevante specifikationer i direktivet konstateres, at en køretøjstype ikke opfylder holdbarhedskravene. Konstaterer en medlemsstat, at ibrugtagne køretøjer, som den har ty pegodkendt, og som er ledsaget af en typeattest, ikke opfylder de kvan titative forskrifter for holdbarhed i et særdirektiv, som de er typegod kendt i henhold til, træffer den de foranstaltninger, der er nødvendige for, at ibrugtagne køretøjer atter kommer til at opfylde forskrifterne. De godkendende myndigheder i den pågældende medlemsstat underretter de godkendende myndigheder i de øvrige medlemsstater om de plan lagte foranstaltoinger. De enkelte medlemsstaters ansvarlige myndig heder beslutter, om de planlagte foranstaltoinger bør gennemføres på deres område. Fastslår en medlemsstat, at ibrugtagne køretøjer, som er ledsaget af en typeattest^ ikke opfylder de kvantitative forskrifter for holdbarhed i et særdirektiv, som de er typegodkendt i henhold til, anmoder den den medlemsstat, der har udstedt typegodkendelsen, om ved en undersø gelse af ibrugtagne køretøjer, eventuelt i samarbejde med de ansvarlige myndigheder i de øvrige medlemsstater at kontrollere, om ibrugtagne køretøjer opfylder de nævnte forskrifter. Denne kontrol skal finde sted snarest muligt og under alle omstændigheder senest seks måneder efter, at anmodningen er fremsat. Når et ibrugtaget køretøjs manglende overholdelse af forskrifterne er fastslået i overensstemmelse med tredje afsnit, træffer de godkendende myndigheder de i andet afsnit omhandlede foranstaltninger. " c) Stk. 5 og 6 affattes således: "5. Medlemsstaternes godkendende myndigheder underretter inden for en frist på en måned hinanden om enhver inddragelse af typegodkendelser og grundene hertil. For så vidt angår kontrol af ibrugtagne køretøjer i henhold til artikel 10, stk. 2, underretter de godkendende myndigheder i medlemsstaterne hinanden om de beslutninger, der træffes på grundlag af kontrolresultaterne. 121 "6. Bestrider den medlemsstat, der har udstedt typegodkendelse, den mang lende overensstemmelse eller opfyldelse, bestræber de involverede medlemsstater sig på at bilægge tvisten. Kommissionen holdes under rettet og foretager i givet fald konsultationer for at nå frem til en løs ning. " 3. I artikel 12 indsættes som sidste stykke: "Der skal gives en udførlig begrundelse for alle beslutninger om at vedtage planlagte foranstaltninger til retablering af ibrugtagne køretøjers overensstemmelse, som træffes i medfør af bestemmelser, der er vedtaget til gennemførelse af direktivet. De ansvar lige myndigheder i en medlemsstat, som beslutter at tage planlagte foranstaltninger i brug, underretter den berørte part herom og angiver samtidig, hvilke retsmidler han har til rådighed i medfør af gældende ret i medlemsstaterne, og hvilke tidsfrister der gælder for anvendelse af disse retsmidler. " Artikel 2 Bilagene til direktiv 70/220/EØF ændres som angiyet i bilaget til nærværende direktiv. Artikel 3 1. Med forbehold af artikel 6 kan medlemsstateroe fra den 1. januar 1998 ikke af grunde, der vedrører køretøjers luftforurenende emissioner, nægte EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF nægte national typegodkendelse forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af køretøjer, hvis køretøjerne opfylder kravene i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv. 2. Med forbehold af artikel 6 kan medlemsstaterne fra den 1. januar 2000: ikke længere meddele EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF, og de skal nægte national typegodkendelse af en ny køretøjstype med begrundelse i dens luftforurenende emissioner, hvis kravene i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv, ikke er opfyldt. Ved type I-prøver lægges grænseværdierne i række A i tabellen i punkt 5. 3. 1. 4 i bi lag I til direktiv 70/220/EØF til grund. 122 3. Fra 1. januar 2001 skal medlemsstaterne: anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer i henhold til direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål nægte registrering, salg og ibrugtagning af fabriksnye køretøjer, hvis de ikke er ledsaget af en typeattest i henhold til direktiv 70/156/EØF med begrundelse 70/220ÆØF, som ændret ved nærværende direktiv, ikke er opfyldt. i deres luftforurenende emissioner, hvis kravene i direktiv Ved type I-prøver lægges grænseværdierne i række A i tabellen i punkt 5. 3. 1. 4 i bi lag I til direktiv 70/220/EØF til grund. Artikel 4 Medlemsstaterne kan kun indrømme afgiftsbegunstigelser for motorkøretøjer, der opfylder bestemmelserne i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv. Afgiftsbegun stigelser skal opfylde såvel traktatens bestemmelser som følgende betingelser: De skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i en med lemsstat, og som tidligere end krævet opfylder enten de obligatoriske grænseværdier i række A i tabellen i punkt 5. 3. 1. 4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv, eller de retningsgivende grænseværdier i række B i samme tabel. De skal ophøre fra det tidspunkt, hvor emissionsgrænseværdierne i artikel 3, stk. 3, bliver obligatoriske for fabriksnye køretøjer, eller fra den 1. januar 2005 for så vidt angår de retningsgivende grænseværdier i række B i tabellen i punkt 5. 3. 1. 4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv. For hver type motorkøretøj skal de beløbsmæssigt være lavere end ekstraomkost ningeroe til udstyr til overholdelse af værdierne i artikel 3, stk. 3, eller de retnings givende grænseværdier i række B i tabellen i punkt 5. 3. 1. 4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv, og monteringen heraf i køretøjet. Kommissionen skal underrettes om planer om indførelse eller ændring af de i stk. 1 om handlede afgiftsbegunstigelser i så god tid, at den kan fremsætte sine bemærkninger dertil. Artikel 5 Senest 12 måneder efter datoen for vedtagelsen af nærværende direktiv, dog senest den 31. december 1998, vil Kommissionen forelægge for Europa-Parlamentet og Rådet et forslag om yderligere skærpelse af emissionskravene til de køretøjer, der er omfattet af direktivet. Forslaget baseres på en revideret og videreudviklet form af de ved udarbejdelsen af dette direktiv anvendte metoder. 123 Forslagets strategi skal tage sigte på at frembringe virkninger, hvormed EF's krav med hensyn til luftkvaliteten og hermed beslægtede målsætninger kan opfyldes til de lavest mulige omkostninger, og der skal tages hensyn til: den seneste udvikling i luftkvaliteten skadelige forurenende emissioner i Europa fra transportsektoren og fra andre kilder og en vurdering af, i hvor høj grad eksisterende, kommende og potentielle foranstaltnin ger til begrænsning af emissionerne fra samtlige kilder vil kunne forbedre luftkvali teten den tekniske udvikling inden for bilteknologi og ny fremdrivningsteknologi (f. eks. elektrisk drift og brændselsceller) samt raffinaderiteknologi alternative brændstoffer, såsom komprimeret naturgas (CNG), flydende gas (LPG), dimethylether (DME) og biobrændstoffer, som middel til at reducere bilemissionerne mulige forbedringer i prøvningsprocedureroe, navnlig tilføjelse af en ny prøvnings- procedure ved lav temperatur tekniske, ikke-tekniske og lokale foranstaltninger til reduktion af emissionsniveauet; det bør i denne forbindelse vurderes, i hvor høj grad transportpolitiske og andre for anstaltoinger, såsom trafikstyring, bedre offentlig transport og bilskrotoingsordninger, kan medvirke hertil bidraget fra selektive og differentierede fiskale foranstaltninger til nedbringelse af emissionsniveauet, som dog ikke må hæmme det indre markeds funktion foranstaltningeroes indvirkning på C02-emissionerne tredjelandes strategier til forbedring af luftkvaliteten og de deri anvendte emissions grænseværdier forsyningssituationen og kvaliteten af den råolie, Europa har til rådighed. Forslaget skal om fornødent bl. a. indeholde obligatoriske emissionsgrænseværdier, som skal anvendes fra den 1. januar 2005, og som bekræfter eller ændrer de retoingsgivende værdier i række B i tabellen i punkt 5. 3. 1. 4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nær værende direktiv. Forslaget skal endvidere angive, om rammeroe for medlemsstaternes ind rømmelse af afgiftsbegunstigelser i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direk tiv, bør revideres. 124 Forslaget forelægges for Europa-Parlamentet og Rådet samtidig med det forslag, der er om handlet i artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/. /EØF [vedrørende kvaliteten af benzin og dieselolie](21); foranstaltningerne skal træde i kraft samtidig med de foranstalt ninger, der er omhandlet i det forslag, der forelægges i medfør af artikel 9 i nævnte direktiv. Artikel 6 Bestemmelseroe i nærværende direktiv træder i kraft på samme tidspunkt og efter samme tidsplan, som gælder fpr indførelse af de foranstaltninger, der er angivet i forslaget til Europa- Parlamentets og Rådets direktiv. /. /EØF [om kvaliteten af benzin- og dieselolie]. Artikel 7 1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden den 31. december 1997. De underretter straks Kommissionen herom. Når medlemsstateroe vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af med lemsstaterne. 2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsfor skrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Artikel 8 Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fælles skabers Tidende. Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Artikel 9 Udfærdiget i Bruxelles, den På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne Formand Formand (21) Se s. i dette nummer af De Europæiske Fællesskabers Tidende. 125 ÆNDRINGER AF BILAGENE TIL DIREKTIV 70/220/EØF SOM ÆNDRET VED DIREKTIV. BILAG Bilagsfortegnelse 1. I bilagsfortegnelsen foretages følgende ændringer: - Teksten til bilag VI affattes således: "Bilag VI: Type IV-prøve - Bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med motor med gnisttænding Tillæg 1: Kalibreringshyppighed og kalibreringsmetoder Tillæg 2: Lufttemperaturprofil for døgnemissionsprøven" - Bilag VIII: Titlen affattes således: "Specifikationer for referencebrændstoffer" - Der indsættes følgende: "Bilag X: Overensstemmelseskontrol for køretøjer i brug Bilag XI: Selvtestsystem for motorkøretøjer Tillæg 1 Tillæg 2 Tillæg 3 Tillæg 4 Tillæg 5 Tillæg 6 Tillæg 7 Funktionelle aspekter af selvtestsystemer Fejlfindingstjenester (prøvemåder) Selvtestværktøjer Numeriske koder Tillæg til oplysningsskema Væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien Addendum til EF-typegodkendelsesattest" 126 Bilag I 2. Overskriften affattes således: "ANVENDELSESOMRÅDE, DEFINITIONER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKEN DELSE, MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE, FORSKRIFTER OG PRØVER, UDVIDELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE, PRODUKTIONENS OVERENSSTEM MELSE, OVERENSSTEMMELSESKONTROL FOR KØRETØJER I BRUG, SELV TESTSYSTEMER" 3. Punkt 1: Første punktum affattes således: "Dette direktiv omfatter - emissioner fra udstødningen, fordampningsemissionen, emissionen af krumtaphusgas, holdbarheden af det forureningsbegrænsende udstyr og selvtestsystemer for alle motordrevne køretøjer med styret tænding og - emissionen af udstødningsgas, holdbarheden af det forureningsbegrænsende udstyr og selvtestsystemer for køretøjer i klasse M, og N,(1) med kompressionstænding, som er omfattet af direktiv 70/220/EØF, artikel 1, med den i direktiv 83/351/EØF(2) an førte ordlyd, bortset fra køretøjer i klasse Nt, som er typegodkendt i henhold til direktiv 88/77/EØF(3). " 4. Der indsættes et nyt punkt 2. 13. med følgende ordlyd: "2. 13. "Selvtestsystem" et fejlfindingssystem, som er monteret i køretøjet og er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder, der lagres i en computer. " 5. Punkt 3. -3. 2. 1. affattes således: "3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE 3. 1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype i henhold til artikel 3, stk. 4, i direktiv 70/156/EØF for så vidt angår dens emission fra udstødningen, fordampningsemissioner, holdbarheden af dens forureningsbegrænsende udstyr og dens selvtestsystem, indgives af køretøjets fabrikant. Hvis ansøgningen vedrører et selvtestsystem følges proceduren i bilag XI, punkt 3. 127 3. 2. En model af oplysningsskemaet vedrørende emissioner fra udstødningen, for- dampningsemissioner og holdbarhed findes i bilag II, og en model vedrørende et selvtestsystem findes i bilag XI, tillæg 5. 3. 2. 1. Der forelægges kopier af evnetuelle andre typegodkendelser samt relevante data, således at typegodkendelser kan udvides og forringelsesfaktorer bestemmes. " 6. Punkt 4. -4. 2. affattes således: "4. MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE 4. 1. 4. 2. Hvis de relevante bestemmelser er opfyldt, meddeles der EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 3, i direktiv 70/156/EØF. Bilag IX indeholder en model af EF-typegodkendelsesattesten vedrørende emissioner fra udstødningen, fordampningsemissioner og holdbarhed og bi lag XI, tillæg 7, en model vedrørende selvtestsystemer. " 7. Punkt 5. Bemærkningen udgår. 8. Punkt 5. 1. 1. : Andet afsnit affattes således: "Fabrikantens tekniske forholdsregler skal sikre, at udstødnings- og fordampningsemis- sionerne fra køretøjerne i deres normale levetid og ved normal brug reelt begrænses. Heri indgår, at slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de emissionsbe grænsende systemer, skal være sikre og udført i overensstemmelse med den oprindelige konstruktions hensigt. Hvad angår emissioner fra udstødningen anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne i punkt 5. 3. 1. 4. (typegodkendelse), punkt 7. (produktionens overens stemmelse) og punkt 8. (overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer) er overholdt. For fordampningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for at være over holdt, hvis forskrifterne i punkt 5. 3. 4. (typegodkendelse), bilag VI, punkt 7. , (produk tionens overensstemmelse) og punkt 8. (overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer) er overholdt. " 9. Der indsættes et nyt punkt 5. 1. 3. med følgende ordlyd. "5. 1. 3. Der skal træffes foranstaltoinger til at undgå stor fordampningsemission på grund af manglende tankdæksel. Det kan ske i form af: - et fastsiddende tankdæksel med automatisk åbning og lukning 128 - konstruktionsmæssige begrænsninger, der forhindrer stor fordampnings- emission, selv om tankdækslet mangler - en anden fejlindikator end selvtestsystemets fejlindikator til at vise, at tank dækslet mangler eller andre foranstaltninger med samme virkning. " 10. Tabel 1/5. 2 affattes således: Tabel V5. 2 De forskellige muligheder for typegodkendelse og udvidelse af typegodkendelse Typegodkendelsespøve Type I Type II Typelll Type IV Type V Overensstemmelse i brug (punkt 8) Selvtest (punkt 9) Køretøjer med motor med styret tænding, klasse M og N Køretøjer med motor med kompressionstænding, klasse Mx og N, Ja (masse s 3,5 ton) Ja (masse * 3,5 ton) Ja (masse £ 3,5 ton) Ja - Ja (masse £ 3,5 ton) Ja (masse £ 3,5 ton) Ja (masse £ 3,5 ton) Ja (antal personer s 6) (masse s 3,5 ton) Ja (masse * 3,5 ton) Ja (masse i 3,5 ton) Valgfri Udvidelse Punkt 6 - Punkt 6 - M2 og N2 med referencemasse på højst 2840 kg J 129 11. Punkt 5. 3. 1. 4. : - Efter første afsnit indsættes følgende tabel: Køretøjsklasse Refe. rence- masse Masse af carbon monoxid (CO) Masse af kulbrinter (HC) RW (kg) (g/km) (g/km) Grænseværdier Masse af nitrogen oxider (NOx) L3 (g/km) Samlet masse af kulbrinter og nitrogenoxider (HC + NOx) Masse af partik ler (PM) L4 (g/km) (g/km) Klasse Gruppe Ben zin Die sel Ben zin Die sel Ben zin Die sel Ben zin Diesel Diesel A (2000) B (2005)(*} M2) M2> - - alle 2,3 0,64 0,20 alle 1,00 0,50 0,10 - - 0,15 0,50 0,08 0,25 - - 0,56 0,05 0,30 0,025 n Retningsgivende værdier, som skal anvendes for alle fabriksnye køretøjer fra 1. januar 2005, og som skal bekræftes af Rådet og Europa-Parlamentet. Værdierne kan danne grundlag for de i artikel 3 i direktiv [foreliggende ændringsdirektiv] omhandlede afgiftsbegunstigelser. - Første linje i den eksisterende tabel, som omhandler køretøjer i klasse M, udgår. 12. Der indsættes et nyt punkt 7. 1. 4. med følgende ordlyd. "7. 1. 4. En eventuel kontrol af selvtestsystemets præstation skal udføres i overens stemmelse med punkt 7. i bilag XI. " 13. Punkt 8. udgår. 14. Der indsættes et nyt punkt 8. og 9. med følgende ordlyd: "8. OVERENSSTEMMELSESKONTROL FOR KØRETØJER I BRUG 8. 1. Køretøjer i brug, der benyttes og vedligeholdes forsvarligt, skal opfylde for skrifterne i punkt 5. 3. 1. 4. (emission fra udstødningen) og 5. 3. 4. (fordamp- ni ngsemission), indtil de er 5 år gamle, dog kun til de har kørt 80 000 km. Overensstemmelsen kontrolleres efter bestemmelserne i artikel 11 i direktiv 70/156/EØF af de myndigheder, der har typegodkendt den pågældende køre tøjstype, med støtte i stikprøveundersøgelser af køretøjer af den pågældende type, som er i brug. Fremgangsmåden for stikprøveundersøgelsen er fastlagt i bilag X. 130 Alle køretøjer, der har gyldig typeattest i henhold til direktiv 70/156/EØF, kan indgå i en sådan stikprøveundersøgelse. Konstateres der manglende overensstemmelse med forskrifterne i bilag X, skal fabrikanten af den pågældende køretøjstype træffe de foranstaltninger, som myndighederne i medlemsstaterne pålægger ham i medfør af artikel 11, stk. 2, og artikel 12, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF. 9. SELVTESTSYSTEM FOR MOTORKØRETØJER 9. 1. Køretøjer i klasse M(1) med motor med styret tænding, undtagen: - køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer, føreren medregnet - køretøjer med en totalmasse på over 2500 kg skal udstyres med et selvtestsystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI. Hvis andre køretøjer i klasse M har selvtestsystem, skal det opfylde kravene i bi- lag XI. " \ (1) Som defineret i direktiv 70/156/EØF, bilag II A. 131 Bilag III 15. Punkt 2. 3. 1. : - Andet og tredje afsnit udgår. - Andet afsnit (tidligere fjerde afsnit) affattes således: "Køretøjer, der ikke når op på de værdier for acceleration. " (resten uændret). 16. Punkt 6. 1. 3. : Første punktum affattes således: "Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed. " 17. Punkt 6. 2. 2. udgår. Tillæg 1 18. Punkt 1. 1. : - Figur IH/1/1 erstattes af nedenstående figur: SpMd(kmm) 120 + 100 + 40 + 20 + IBS Figure Ulli Operating cyde for the Type I test Pul One -* ES V -H Tim«(«) -J BS: Beginning o» sampling, «ngin« »Urt ES:Endo<*«mpling -185 • 195 195 m 105 •1180- 132 - Kolonne 5 i tabel III/1/2 (under overskriften "Hastighed (km/h)"): Vedrører kun den engelske udgave. 19. Punkt 4. -4. 3. , herunder tabel III/1/4 og figur III/1/4, udgår. Tillæg 3 20. Punkt 5. 1. 1. 2. 7. : Vedrører kun den engelske udgave. p=MVAV 500r 133 Bilag M 21. Punkt 1. -6. affattes således: "1. INDLEDNING I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i punkt 5. 3. 4. i bilag I beskrevne type IV-prøve. Fremgangsmåden omfatter en metode til bestemmelse af fordampningstabet af kulbrinter fra brændstofsystemet på køretøjer med motor med gnisttænding. 2. BESKRIVELSE AF PRØVEN Fordampningsemissionsprøven (figur VI. 1) er udformet til bestemmelse af fordampningstabet af kulbrinter som følge af temperatursvingninger i løbet af døgnet, varmeophobning under parkering og kørsel i byområder. Prøven omfat ter følgende faser: - prøveforberedelse, herunder en kørecyklus for kørsel i byområder (del 1) og en for kørsel uden for byområder (del 2) - bestemmelse af fordampningstabet som følge af varmeophobning - bestemmelse af døgnfordampningstabet. Summen af emissionen af kulbrinter som følge af varmeophobning og døgn fordampningstabet udgør prøvens samlede resultat. 3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF 3. 1. Køretøj 3. 1. 1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3000 km før prøven. Systemet til begrænsning af fordampningsemissionen skal være tilsluttet og have fungeret korrekt i denne periode; beholderen med aktivt kul skal have været i normal brug og hverken have været udsat for unormal rege nerering eller belastning. 3. 2. Brændstof 3. 2. 1. Det i bilag VIII til dette direktiv definerede referencebrændstof skal benyttes. 134 4. APPARATUR TIL PRØVNING AF FORDAMPNINGSEMISSION 4. 1. Rullestand Rullestanden skal opfylde de i bilag III fastsatte forskrifter. 4. 2. Prøvelokale for måling af fordampningsemissionen Det prøvelokale, hvori målingen af fordampningsemissionen udføres, skal være lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig stort til at kunne rumme det køretøj, der skal prøves. Køretøjet skal være tilgængeligt fra alle sider, og lokalet skal, når det er lukket, opfylde kriterierne for lufttæthed i tillæg 1. Lokalets indvendige overflade skal være uigennemtrængelig for kulbiroter og inaktiv over for kul brinter. Temperaturstyringssystemet skal kunne holde prøvelokalets indvendige lufttemperatur på den foreskrevne temperatur/tid-profil under hele prøven inden for en tolerance på ±1 K som gennemsnit for hele prøven. Styringssystemet skal indstilles således, at oversving, pendling og instabilitet i forhold til den ønskede langtidsprofil for lufttemperaturen er mindst mulige. Den indvendige overfladetemparatur må på intet tidspunkt under døgnemis- sionsprøven være mindre end 278 K (5° C) eller højere end 328 K (55° C). Væggene skal være konstrueret således, at de fremmer en god varmespredning. Den indvendige overfladetemparatur skal være mindst 293 K (20° C) og højst 325 K (52° C) på ethvert tidspunkt under prøven for fordampning som følge af varmeophobning. Af hensyn til volumenændringer som følge af udsving i prøvelokalets tempe ratur skal prøvelokalet enten være med variabelt eller fast volumen. 4. 2. 1. Prøvelokale med variabelt volumen Et prøvelokale med variabelt volumen udvider sig og trækker sig sammen i takt med udsvingene i prøvelokalets lufttemperatur. Der kan tages hensyn til udsving i det indvendige volumen på to måder, nemlig enten ved hjælp af bevægelige paneler eller ved en bælganordning, hvor uigennemtrængelige sække i prøve lokalet udvider sig og trækker sig sammen i takt med ændringeroe i trykket i lokalet, idet de står i forbindelse med luften uden for prøvelokalet. Anordninger til tilpasning af volumenet skal være således konstrueret, at prøvelokalets integritet, jf. tillæg 1, bevares inden for hele det angivne temperaturinterval. Alle metoder for tilpasning af volumenet skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for højst ± 5 hPa. Prøvelokalet skal kunne fastlåses på et bestemt volumen. Et prøvelokale med variabelt volumen skal kunne foretage udsving på ± 7% i forhold til dets "no minelle volumen" (jf. tillæg 1, punkt 2. 1. 1. ) som følge af udsving i temperatur og barometerstand under prøvningen. 135 4. 2. 2. Prøvelokale med fast volumen Et prøvelokale med fast volumen skal have stive paneler, der holder prøve lokalets volumen fast, og opfylde følgende krav. 4. 2. 2. 1. Prøvelokalet skal være udstyret med et luftudtag, der i prøveperioden suger luft ud ved konstant lav hastighed. Den udsugede luft kan erstattes med luft udefra ved tilførsel gennem et luftindtag. Denne luft skal filtreres gennem aktivt kul, så indholdet af kulbrinter holdes forholdsvis konstant. Anordninger, der tilpasser volumenet, skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og baro metertrykket inden for + 0 og - 5 hPa. 4. 2. 2. 2. Udstyret skal kunne måle massen af kulbrinter i tilført og udsuget luft med en opløsning på 0,01 g. Der kan anvendes et system med opsamlingssække til at opsamle en forholdsmæssig andel af den udsugede og den tilførte luft. En anden mulighed er at analysere den tilførte og den udsugede luft kontinuerligt ved hjælp af en on-line FID-analysator, hvilket sammen med målingeroe af luft- flowet giver en kontinuerlig registrering af den fjernede masse af kulbrinter. 136 tigur vi. i Bestemmelse af fordampningsemissionen Tilkøringsperiode på 3000 km (uden usædvanlig stor regenerering/belastning) Kulbeholderens ældning kontrolleret Damprengøring af køretøjet (om nødvendigt) IStârT JZ Aftapning og genpåfyldning af brændstof T Belastning af beholder indtil mætningspunktet (benzin) I Gentagne døgnopvarmninger til 2-grams-mætning 1M= 293 K (20° C) AT = 15 K ïnax. 1 time Brændstoftemp. : 283-287 K (10-14° C). 40% ±2% af nominelt rumindhold Lufttemp. : 293-303 K (20-30° C). Belastning af beholder indtil mætningspunktet (butan) Butan/nitrogen-belastning til 2-grams-mætning max. 1 time Aftapning og genpåfyldning af brændstof Brændstoftemp: 283-287 K (10-14° C) 40% ±2% af nominelt rumindhold Lufttemp. : 293-303 K (20-30° C) ± I. ± 36 timer Kønditioneringskørsel Type I: en del 1 -f to del 2 T,^ = 293-303 K (20-30° C). max. :> min. Henstand Luraemp. T = 293- 303 K (20-30° C). Type I-prøve Type I: en del 1 + en del 2 T,^ = 293-303 K (20-30° C). max. 2 min. Type I: del 1: Kørsel til konditionering af fordampningssystemet max. 7 min. og max. 2 min. fra motorsluk Prøve af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning Tmin = 296K(23°C). T«,, = 304 K (31° C). 60 min. ± 0,5 min. I 36 timer _L Henstand T = 293 ± 2 K (20 ± 2° C) sidste 6 timer. Døgnemissionsprøve 1^ = 293 K (20° C) T^ =308K; AT=15K 24 timer, første døgnprøve = 1 "SiuT TffePlfgrkflilUH" I- Systemer til begrænsning af fordampningsemissionen - nærmere oplysninger anføres. 2. Udstødningsemissionen kan måles under type I-prøvekørslen, men målingerne har ingen retsvirkning. Den foreskrevne udstødmngsemissionsprøve gennemføres særskilt. 137 4. 3. Analyseapparatur 4. 3. 1. Kulbrinteanalysator 4. 3. 1. 1. Luften i prøvelokalet overvåges ved hjælp af en kulbrintedetektor af flamme- ioniseringstypen (FID). Luftprøver udtages midt på en af prøvelokalets side vægge eller midt på loftet, og bypass-strømme skal føres tilbage til prøve lokalet, helst til et punkt umiddelbart efter blandingsventilatoren i strømmens retning. 4. 3. 1. 2. Kulbrinteanalysatoren skal have en responstid for 90% af den endelige af læsning på mindre end 1,5 sek. Stabiliteten skal i alle måleområder være bedre end 2% af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20% af fuldt udslag over en 15 minutters periode. 4. 3. 1. 3. Analysatorens repeterbarhed udtrykt som én standardafvigelse skal være bedre end 1% af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20% af fuldt udslag i alle benyt tede måleområder. 4. 3. 1. 4. Måleområderne på analysatoren skal vælges ud fra, hvilke der giver den bedste opløsning i forbindelse med måling, kalibrering og lækagekontrol. 4. 3. 2. Dataregistrering i kulbrinteanalysatoren 4. 3. 2. 1. Kulbrinteanalysatoren skal have et system til registrering af det elektriske udgangssignal, enten i form af en papirstrimmelskriver eller et andet databe handlingssystem med en hyppighed på mindst en gang pr. minut. Registre ringssystemet skal have en mindst lige så god driftskarakteristik som det signal, der skal registreres, og det skal have en permanent resultatregistrering. De registrerede oplysninger skal tydeligt vise, hvornår prøven af fordamp ningsemissionen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøven be gynder og slutter (herunder, hvornår prøveudtagningsperioderoe påbegyndes og afsluttes, samt hvor lang tid der er gået fra påbegyndelse til afslutning af hver enkelt prøve). 4. 4. 4. 4. 1. Opvarmning af brændstofbeholder (gælder kun for belastning af absorp- tionsbeholder for benzin) Brændstoffet i køretøjets brændstofbeholder(e) skal opvarmes af en kontrol lerbar varmekilde, f. eks. en varmepude på 2000 W. Opvarmningsaggregatet skal opvarme brændstofbeholderens vægge jævnt under brændstoffets over flade, så at lokal overopvarmning af brændstoffet undgås. Brændstofdampene i beholderen over brændstoffet må ikke opvarmes. 138 4. 4. 2. Opvarmningsaggregatet skal kunne opvarme brændstoffet i tanken jævnt med 14 K fra 289 K (16° C) på 60 minutter med temperaturføleren placeret som anført i punkt 5. 1. 1. Under opvarmningen skal opvarmningsaggregatet kunne reguleres, så brændstoftemperaturen holdes inden for ± 1,5 K af den ønskede temperatur. 4. 5. Temperaturmåling 4. 5. 1. 4. 5. 2. 4. 5. 3. 4. 5. 4. 4. 5. 5. Temperaturen i prøvelokalet måles i to punkter ved hjælp af temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnitsværdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde i prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en højde af 0,9 m ± 0,2 m. Temperaturen i brændstofbeholderen(-ne) måles ved hjælp af en føler placeret i brændstofbeholderen som anført i punkt 5. 1. 1. , hvis det drejer sig om belast ning af absorptionsbeholderen for benzin (punkt 5. 1. 5). Temperaturmålingerne skal under hele fordampningsemissionsprøven regi streres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet. Temperaturmålesystemets nøjagtighed skal være inden for ± 1,0 K, og tem peraturen skal kunne måles med en opløsning på 0,4 K. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ± 15 sekunder. 4. 6. Trykmåling 4. 6. 1. 4. 6. 2. 4. 6. 3. Forskellen Ap mellem barometerstanden i prøveområdet og lufttrykket i prøvelokalet skal under hele fordampningsemissionsprøven registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet. Trykmålingssystemets nøjagtighed skal være inden for ± 2 hPa, og tempera turen skal kunne måles med en opløsning på 0,2 hPa. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ± 15 sekunder. 4. 7. Ventilatorer 4. 7. 1. Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere med døren (dørene) til prøvelokalet åben skal kulbrinteindholdet i lokalet kunne bringes ned til kul brinteindholdet i den omgivende luft. 139 4. 7. 2. Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller blæsere med en kapacitet på 0,1-0,5 m3s"\ så at luften i lokalet kan blandes grundigt. Under målingerne skal det være muligt at opnå en ensartet temperatur og et ensartet kulbrinteindhold i lokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte i luftstrømmen fra ventilatorerne eller blæserne. 4. 8. Gasser 4. 8. 1. Følgende rene gasser skal stå til rådighed til kalibrering og drift: - renset syntetisk luft (renhed: < 1 ppm Q-ækvivalenter, * 1 ppm CO, £ 400 ppm C02, £ 0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem 18 and 21% v/v - forbrændingsgas til kulbrinteanalysatoren (40 ± 2% hydrogen og resten helium, et kulbrinteindhold på < 1 ppm Q-ækvivalenter og < 400 ppm C02) - propan (C3H8), mindst 99,5% - butan (C4H10), mindst 98% - nitrogen (N2), mindst 98%. 4. 8. 2. Der skal kalibreringsgasser til rådighed, som består af blandinger af propan (CjHg) og renset syntetisk luft. De faktiske koncentrationer i en kalibreringsgas skal ligge inden for ± 2% af de nominelle værdier. Nøjagtigheden i den for tyndede gas, der fås ved brug af et gasdoseringsapparat, skal ligge inden for ± 2% af den sande værdi. De i tillæg 1 anførte koncentrationer kan også opnås ved hjælp af et gasdoseringsapparat, der benytter syntetisk luft som fortyn- dingsgas. 4. 9. Supplerende udstyr 4. 9. 1. Den absolutte luftfugtighed i prøvelokalet skal kunne måles inden for ± 5%. 5. PRØVEPROCEDURE 5. 1. Prøveforberedelse 5. 1. 1. Før prøven klargøres køretøjet mekanisk på følgende måde: - køretøjets udstødningssystem må ikke have lækager - køretøjet kan damprenses før prøven - hvis det drejer sig om belastning af absorptionsbeholder for benzin (punkt 5. 1. 5), forsynes køretøjets brændstofbeholder med en temperaturføler, så at temperaturen kan måles i midten af brændstoffet i brændstofbeholde ren, når denne er fyldt til 40% af sit rumindhold 140 - der monteres sådant udstyr og anordninger, at brændstofbeholderen kan tømmes fuldstændigt. Det er ikke nødvendigt at foretage ændringer af selve brændstofbeholderen. 5. 1. 2. Køretøjet føres ind i prøvelokalet, hvor lufttemperaturen skal være mellem 293 og 303 K (20 og 30° C). 5. 1. 3. Ældningen af absorptionsbeholderen(-ne) med aktivt kul kontrolleres. Det sker ved at godtgøre, at den har været i funktion i mindst 3000 km. Hvis dette ikke godtgøres, anvendes følgende procedure. Hvis der i systemet indgår flere ab- sorptionsbeholdere, skal proceduren gennemføres for hver beholder for sig. 5. 1. 3. 1. Absorptionsbeholderen med aktivt kul afmonteres fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå beskadigelse af brændstof systemets komponenter og integritet. 5. 1. 3. 2. Beholderens vægt kontrolleres. 5. 1. 3. 3. Beholderen tilsluttes en brændstofbeholder, eventuelt ekstero, som er fyldt med referencebrændstof til 40% (v/v) af sit rumindhold. 5. 1. 3. 4. Brændstoftemperaturen i brændstofbeholderen skal være mellem 283 K (10° C) og 287 K (14° C). 5. 1. 3. 5. Den (eksterne) brændstofbeholder opvarmes fra 288 til 318 K (15 til 45° C) (1° C sugning hvert niende minut). 5. 1. 3. 6. Hvis absorptionsbeholderen når mætoingspunktet, inden temperaturen er kom met op på 318 K (45° C), slås opvarmningsaggregatet fra. Derefter vejes be holderen. Hvis beholderen ikke når mætningspunktet, inden temperaturen er kommet op på 318 K (45° C), gentages proceduren fra punkt 5. 1. 3. 3. , indtil mætoingspunktet nås. 5. 1. 3. 7. Mætoingspunktet bestemmes som beskrevet i punkt 5. 1. 6. 1. og 5. 1. 6. 2. eller ved hjælp af andre prøveudtagnings- og analysemetoder, der kan påvise kul brinteemission fra en absorptionsbeholder ved mætningspunktet. 5. 1. 3. 8. Beholderen regenereres ved gennemskylning med 25 ± 5 liter af luften i emissionslaboratoriet pr. liter aktivt kul og pr. minut, indtil beholderens rum indhold er udskiftet 300 gange. 5. 1. 3. 9. Beholderens vægt kontrolleres. 5. 1. 3. 10. Proceduren i punkt 5. 1. 3. 4. -5. 1. 3. 9. gentages ni gange. Prøven kan afsluttes inden da, dog tidligst efter tre ældningscykler, hvis beholderens vægt efter sidste cyklustrin er blevet stabil. 141 5. 1. 3. 11. Absorptionsbeholderen påmonteres igen, og køretøjet bringes tilbage til normal driftstilstand. 5. 1. 4. Absorptionsbeholderen skal konditioneres ved hjælp af en af de metoder, der er anført i punkt 5. 1. 5. og 5. 1. 6. Hvis køretøjet har flere beholdere, skal hver beholder konditioneres for sig. 5. 1. 4. 1. Emissionerne fra beholderen måles med henblik på at bestemme mætoings punktet. Ved mætningspunkt forstås her det punkt, hvor den kumulerede emission af kulbrinter udgør 2 gram. 5. 1. 4. 2. Mætningspunktet kan kontrolleres ved hjælp af lokalet for prøvning af for- dampningsemission, jf. punkt 5. 1. 5. og 5. 1. 6. Mætningspunktet kan også be stemmes ved hjælp af en ekstra absorptionsbeholder, der tilsluttes efter køretøjets beholder. Denne ekstrabeholder skal være grundigt gennemskyllet med tør luft, inden den belastes. 5. 1. 4. 3. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatoreroe) i lokalet skal samtidig være i gang. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøven. 5. 1. 5. Belastning af beholder ved gentagen opvarmning til mætningspunktet 5. 1. 5. 1. Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet(-hullerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet. 5. 1. 5. 2. Brændstofbeholderen(-ne) fyldes med referencebrændstof ved en temperatur på mellem 283 og 287 K (10 og 14° C) til 40 ± 2% af beholderens normale rumindhold. Tankdækslet sættes på. 5. 1. 5. 3. Inden en time efter genopfyldningen skal køretøjet anbringes i lokalet for prøvning af fordampningsemissionen med motoren standset. Temperaturføleren i brændstofbeholderen sluttes til temperaturregistreringssystemet. Opvarm ningsaggregatet anbringes hensigtsmæssigt på brændstofbeholderen(-ne) og sluttes til temperaturstyringssystemet. Opvarmningsaggregatet er nærmere be skrevet under punkt 4. 4. Ved køretøjer med mere end en brændstofbeholder skal alle beholdere opvarmes på samme måde som beskrevet nedenfor. Be holdernes temperatur skal være den samme inden for ± 1,5 K. 5. 1. 5. 4. Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til startdøgntemperaturen på 293 K (20° C) ± 1 K. 142 5. 1. 5. 5. Så snart brændstoffet har nået en temperatur på 292 K (19° C), slukkes blæseren, prøvelokalets døre lukkes tæt til, og målingen af koncentrationen af kulbrinter i prøvelokalet påbegyndes. 5. 1. 5. 6. Når brændstoffet i brændstofbeholderen har nået en temperatur på 293 K (20° C), påbegyndes en lineær opvarmning på 15 K (15° C). Brændstoffet opvarmes, således at brændstoftemperaturen under opvarmningen følger funk tionen nedenfor inden for ± 1,5 K. Opvarmningens varighed og temperatur stigningen registreres. = T0 + 0,2333 • t Tr hvor: Tr T0 t = tiden fra påbegyndelsen af opvarmningen i minutter. = den krævede temperatur (K) = starttemperaturen (K) 5. 1. 5. 7. Når mætningspunktet nås, dog senest når brændstoftemperaturen når op på 308 K (35° C), slås varmeaggregatet fra, døren til prøvelokalet åbnes, og tankdækslet fjernes. Hvis mætningspunktet ikke er nået, inden brændstof temperaturen har nået 308 K (35° C), fjernes varmeaggregatet fra køretøjet, køretøjet fjernes fra lokalet for prøvning for fordampningsemission, og hele proceduren i punkt 5. 1. 7. gentages, indtil mætningspunktet nås. 5. 1. 6. Belastning med butan indtil mætningspunktet 5. 1. 6. 1. Hvis lokalet til prøvning for fordampningsemission anvendes til bestemmelse af mætningspunktet (jf. punkt 5. 1. 4. 2. ), anbringes køretøjet deri med motoren standset. 5. 1. 6. 2. Absorptionsbeholderen klargøres til belastning. Beholderen må ikke fjernes fra køretøjet, medmindre der er så vanskelig adgang til beholderen ved dens nor male placering, at belastningen kun med rimelighed kan foregå, hvis behol deren fjernes fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå beskadigelse af brændstof systemets komponenter og integritet. 5. 1. 6. 3. Beholderen belastes med en blanding af 50% (v/v) butan og 50% (v/v) nitrogen med 40 g butan pr. time. 5. 1. 6. 4. Når beholderen når mætningspunktet, slås dampaggregatet fra. 5. 1. 6. 5. Absorptionsbeholderen tilsluttes atter, og køretøjet bringes tilbage til normal driftstilstand. 143 5. 1. 7. Aftapning af brændstof og genpåfyldning 5. 1. 7. 1. Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet (-hullerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køre tøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet 5. 1. 7. 2. Brændstofbeholderen(e) fyldes med referencebrændstof ved en temperatur på mellem 283 og 287 K (10 og 14° C) til 40 ± 2% af tankens normale rumindhold. Tankdækslet sættes på. 5. 2. Konditioneringskørsel 5. 2. 1. Højst en time efter afslutningen af beholderbelastningen ifølge punkt 5. 1. 5. eller 5. 1. 6. anbringes køretøjet på en rullestand og gennemfører en del 1-prø- vecyklus og to del 2-prøvecyklusser af type I-prøven, jf bilag IH. Der udtages ikke udstødningsemissionsprøver på dette stadium. 5. 3. Henstand 5. 3. 1. Senest fem minutter efter afslutningen af den i punkt 5. 2. 1. beskrevne kon ditionering lukkes motorhjelmen helt til, og køretøjet køres af rullestanden og parkeres med henblik på måling af fordampningstab som følge af varme ophobning. Køretøjet henstår derefter parkeret i mindst 12 timer og højst 36 ti mer. Temperaturen i motorolien og kølevæsken skal være faldet til rummets temperatur inden for ± 3 K ved afslutningen af denne periode. 5. 4. Afprøvning på rullestand 5. 4. 1. 5. 4. 2. Efter henstandsperioden gennemgår køretøjet en komplet type I-prøve, jf bi lag III (koldstart, kørsel i og uden for byområder). Derefter standses motoren. Der kan udtages prøver af udstødningsemissionen i denne fase, men resul taterne anvendes ikke til typegodkendelse for så vidt angår udstødningsemis sionen. Højst to minutter efter afslutningen af type I-prøvekørslen som beskrevet i punkt 5. 4. 1. gennemgår køretøjet yderligere en konditioneringskørsel, der består en prøvecyklus (varmstart) med kørsel i byområder af type I-prøven. Derefter standses motoren atter. Der udtages ikke nødvendigvis prøver af udstødningsemissionen på dette stadium. 5. 5. Prøve af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning 5. 5. 1. Før konditioneringskørslens afslutning udluftes prøvelokalet i flere minutter, indtil baggrundskoncentreationen af kulbrinter er stabil. Ventilatoren (venti latorerne) i lokalet skal samtidig være i gang. 5. 5. 2. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøven. 144 5. 5. 3. 5. 5. 4. 5. 5. 5. 5. 5. 6. 5. 5. 7. 5. 5. 8. Ved afslutoingen af konditioneringskørslen lukkes motorhjelmen helt til, og alle forbindelser mellem køretøjet og prøveapparaturet frakobles. Køretøjet kører derefter ved egen kraft til prøvelokalet med minimal gasgivning. Mo toren standses, før nogen del af køretøjet kommer ind i prøvelokalet. Tids punktet for standsning af motoren skal registreres i dataregistreringssystemet i måleapparaturet for fordampningsemissionen, og temperaturmålingen indle des. Køretøjets vinduer og bagagerumsklap åbnes på dette tidspunkt, hvis de ikke allerede er åbne. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet med motoren standset. Dørene til prøvelokalet lukkes lufttæt til senest to minutter efter standsning af motoren og senest syv minutter efter afslutning af konditioneringskørslen. Når prøvelokalet er lukket, påbegyndes en 60 ± 0,5 minutters periode med prøvning for fordampningsemission som følge af varmeophobning. Kulbrinte- koncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles og udgør begyn delsesværdierne CHCii, Pj og Tj for prøven for fordampningsemissionen som følge af varmeophobning. Disse tal benyttes ved beregningen af fordamp ningsemissionen i punkt 6. Under denne 60 minutters periode med fordamp ningsemission fra brændstofsystemet må temperaturen i prøvelokalet ikke være under 296 K og ikke over 304 K. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før afslutoingen af prøveperioden på 60 ± 0,5 minutter. Ved afslutoingen af prøveperioden på 60 ± 0,5 minutter måles kulbrinte koncentrationen i prøvelokalet. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør de slutværdier CUCJh Pf og Tf for prøven for fordamp ningsemissionen som følge af varmeophobning, som skal benyttes ved be regningen i punkt 6. 5. 6. Henstand 5. 6. 1. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis hen til henstandsområdet med motoren standset, og det henstår, så der går mindst 6 timer og højst 36 timer mellem prøven for fordampningsemissionen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøven. Køretøjet skal i mindst 6 timer af denne periode henstå ved 293 K ± 2 K (20° C ± 2° C). 145 5. 7. Døgnemissionsprøve 5. 7. 1. 5. 7. 2. 5. 7. 3. Køretøj et skal udsættes for omgi vel ser med en temperaturcyklus ifølge profilen i tillæg 2 med en afvigelse på højst ± 2 K i perioden. Den gennemsnitlige temperaturafvigelse fra profilen, som beregnes ud fra de enkelte målte afvigelsers absolutte værdi, må højst udgøre 1 K. Omgivelsernes temperatur måles mindst én gang i minuttet. Temperaturcyklussen begynder ved tids punktet ^ = 0, jf. punkt 5. 7. 6. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er til vejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang. Køretøjet føres ind i prøvelokalet med motoren standset og vinduer og ba- gagerumsklap åbne. Ventilatoren (ventilatorerne) skal indstilles således, at lufthastigheden er mindst 8 km/h under køretøjets brændstofbeholder. 5. 7. 4. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøven. 5. 7. 5. Prøvelokalets døre lukkes lufttæt til. 5. 7. 6. 5. 7. 7. 5. 7. 8. Højst 10 minutter efter, at dørene er lukket, måles kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket, som udgør begyndelsesværdieroe C ^, P} og Tj for døgnemissionsprøven. Dette er tidspunktet t,^ = 0. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvens afslut ning. Perioden for udtagning af emissionsprøver slutter 24 timer ± 6 minutter efter prøveudtagningens begyndelse, jf. punkt 5. 7. 6. Det forløbne tidsrum regi streres. Kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles og udgør de slutværdier CHCf, Pf og Tf for døgnemissionsprøven, som skal be nyttes ved beregningen i punkt 6. Hermed er prøveproceduren for fordamp ningsemission afsluttet. 6. BEREGNING Ved hjælp af den i punkt 5 beskrevne fordampningsemissionsprøve kan kul brinteemissionen fra døgnprøve- og henstandsfaseroe beregnes. Fordamp ningstabet under hver af disse faser beregnes ved hjælp af begyndelses- og slutmålingerne af kulbrintekoncentrationen, temperaturen og trykket i prø velokalet samt prøvelokalets nettovolumen. 146 Der benyttes følgende formel: M « - k - v - ia. T T + M HCout Mrny hvor: MHC = massen af kulbrinteemissionen under prøven (gram) Mncout = massen af kulbrinter, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes MHc4 CHC V T P H/C k og: i f prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram) = massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram) = målt kulbrintekoncentration i prøvelokalet (ppm (volumen) Crækvivalenter) prøvelokalets nettovolumen i m3 med fradrag af køretøjets vo lumen med vinduer og bagagerumsklap åbne. Hvis køretøjets vo lumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m3 lufttemperatur i prøvelokalet i K barometertryk i kPa hydrogen/carbon-forholdet 1,2 • (12 + H/C) = = = = = er begyndelsesværdien er slutværdien H/C sættes til 2,33 for fordampningstabet ved døgnemissionsprøven H/C sættes til 2,20 for fordampningstabet ved henstand. 6. 2. Samlet prøveresultat Køretøjets samlede kulbrinteemission sættes til at være: Hotai = MDI + Mrø hvor: Mtøfc, MD1 MHS = = = emissionen i alt fra køretøjet (gram) kulbrinteemissionen under døgnemissionsprøven (gram) kulbrinteemissionen fra brændstofsystemet som følge af varme ophobning (gram)" 147 Tillæg 1 22. Punkt 1. og 2. affattes således: " 1. KALIBRERINGSHYPPIGHED OG KALIBRERINGSMETODER 1. 1. Alt apparatur skal kalibreres inden første ibrugtagning og derefter så hyppigt som nødvendigt, dog under alle omstændigheder inden for den måned, der går forud for typegodkendelsesprøvningen. De kalibreringsmetoder, der kan an vendes, er beskrevet i dette tillæg. 1. 2. De temperaturer, der nævnes først, bør normalt anvendes. Alternativt kan temperaturerne i kantet parentes anvendes. 2. KALIBRERING AF PRØVELOKALET 2. 1. Bestemmelse af prøvelokalets indvendige volumen 2. 1. 1. Inden prøvelokalet tages i brug første gang, bestemmes dets indvendige vo lumen på følgende måde. Lokalets indvendige mål måles omhyggeligt, idet der tages højde for uregelmæssigheder som f. eks. stivere. Lokalets indvendige vo lumen bestemmes ud fra disse målinger. Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, fastlåses det på et fast volumen ved en lufttemperatur på 303 K (30* C) [302 K (29* C)]. Dette nominelle volumen skal kunne gentages med en tolerance på ± 0,5% af den registrerede værdi. 2. 1. 2. Nettovolumenet bestemmes ved at fratrække 1,42 m3 fra det indvendige vo lumen. I stedet for 1,42 m3 kan fratrækkes prøvekøretøjets faktiske volumen med bagagerumsklap og vinduer åbne. 2. 1. 3. Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 2. 3. Hvis propanmassen ikke svarer til den indsprøjtede masse inden for ± 2%, foretages de fornødne indgreb for at afhjælpe problemet. 2. 2. Bestemmelse af baggrundsemissionen i lokalet Denne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet indeholder materialer, der udsender væsentlige mængder kulbrinter. Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke baggrunds emissionen, og under alle omstændigheder mindst én gang om året. 2. 2. 1. For et prøvelokale med variabelt volumen kan der måles med fastlåst eller ikke fastlåst volumen, jf. punkt 2. 1. 1. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2* C) [309 ± 2 K (36 ± 2* C)] i nedennævnte firetimers periode. 148 2. 2. 2. For et prøvelokale med fast volumen måles der med lukkede luftindtag og -udtag. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2° C) [309 ± 2 K (36 ± 2* C)] i nedennævnte firetimers periode. 2. 2. 3. Prøvelokalet kan være forseglet med ventilatoren i gang i op til 12 timer, inden den fire timer lange udtagning af baggrundsprøver begynder. 2. 2. 4. Analyseapparatet kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måle området bestemmes. 2. 2. 5. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil værdi for kulbrinter. Venti latoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang. 2. 2. 6. Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrationen af kulbrinter, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør begyndelsesværdierne CHC4, P{ og Tå til brug ved beregningen af prøvelokalets baggrundsemission. 2. 2. 7. Prøvelokalet lades uberørt i fire timer med ventilatoren i gang. 2. 2. 8. Derefter måles kulbrintekoncentrationen i lokalet med det samme analyse apparatur. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør slutværdieroe CHC^ Pf og Tf. 2. 2. 9. Ændringen i massen af kulbrinter i prøvelokalet i prøvetidsrummet beregnes i henhold til punkt 2. 4. Baggrundsemissionen må ikke overstige 0,05 g. 2. 3. Kalibrering af prøvelokalet og prøve for kulbrinteretention Kalibreringen af prøvelokalet og prøven for kulbrinteretention giver en kontrol af det i punkt 2. 1 beregnede volumen og samtidig et mål for eventuelle lækager. Måling af lækager udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke prøvelokalets integritet, og derefter under alle omstændigheder mindst en gang om måneden. Hvis seks på hinanden følgende månedlige retentionskontroller er gennemført, uden at der har skullet foretages korrektioner, kan målingen af lækager derefter foretages en gang i kvartalet, så længe indgreb ikke er påkrævede. 2. 3. 1. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil kulbrintekoncentration. Venti latoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang. Analyseapparatet kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måleområdet bestemmes. 2. 3. 2. Hvis der er tale et prøvelokale med variabelt volumen, skal det fastlåses til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, lukkes luftindtag og -udtag. 2. 3. 3. Temperaturstyringssystemet slås til (hvis det ikke allerede er i gang) og ind stilles til en begyndelsestemperatur på 308 K (35* C) [309 K (36° C)]. 149 2. 3. 4. Så snart prøvelokalets temperatur er blevet stabil på 308 ± 2 K (35 ± 2* C) [309 ± 2 K (36 ± 2" C)], forsegles prøvelokalet, og baggrundskoncentrationen af kulbrinter, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør begyndel seværdierne CHC j, På og Tj til brug ved kalibreringen af prøvelokalet. 2. 3. 5. Ca. 4 g propan sprøjtes ind i prøvelokalet. Propanens masse måles med en nøj agtighed på ± 0,2%. 2. 3. 6. Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet blandes, måles kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne CHC/, Tf og Pf til brug ved kalibrering af prøvelokalet samt be gyndelsesværdierne CHci, T; og ^ til brug for retentionsprøven. 2. 3. 7. Ved hjælp af målingerne i punkt 2. 3. 4. og 2. 3. 6. og formlen i punkt 2. 4. be regnes massen af propan i prøvelokalet. Denne skal ligge inden for ± 2% af den i punkt 2. 3. 5. målte propanmængde. 2. 3. 8. Hvis der er tale et prøvelokale med variabelt volumen, skal det ikke længere være fastlåst til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, åbnes luftindtag og -udtag. 2. 3. 9. Temperaturcyklussen, som går fra 308 K (35* C) til 293 K (20a C) og tilbage til 308 K (35e C) [308,6 K (35,6* C) til 295,2 K (22,2° C) og tilbage til 308,6 K (35,6* C)] i løbet af en periode på 24-timer i overensstemmelse med profilen [den alternative profil], jf. tillæg 2, sættes i gang senest 15 minutter efter, at prøvelokalet er blevet forseglet (jf. tolerancerne i punkt 5. 7. 1. i bi lag VI). 2. 3. 10. Når de 24 timer er gået, måles og registreres den endelige kulbrinte koncentration, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne CHC^ Pf og Tf for kulbrinteretentionsprøven. 2. 3. 11. Ved hjælp af formlen i punkt 2. 4. beregnes massen af kulbrinter ud fra må lingerne i punkt 2. 3. 10. og 2. 3. 6. Denne masse må højst afvige 3% fra den i punkt 2. 3. 7. beregnede kulbrintemængde. 2. 4. Beregninger Beregningen af nettoændringen i kulbrintemassen i prøvelokalet benyttes til at bestemme prøvelokalets baggrundskoncentration af kulbrinter og dets lækage af kulbrinter. Begyndelses- og slutværdierne af kulbrintekoncentrationen, tempe raturen og barometertrykket benyttes i nedenstående formel til beregning af masseændringen: 150 MHC = k • V • 10 + MHc^ut " Mm hvor: MHC = massen af kulbrinter (gram) Hicout = massen af kulbrinte, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram) MHc4 = massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram) CHC = kulbrintekoncentration ppm kulstof = ppm propan * 3)) i prøvelokalet (ppm kulstof (NB: V T P k og: i f = = = prøvelokalets volumen i m3 som målt i punkt 2. 1. 1. lufttemperatur i prøvelokalet i K barometertryk i kPa = 1 7 ,6 er begyndelsesværdien er slutværdien". 151 Tillæg 2 23. Følgende indsættes som tillæg 2: "Tillæg 2 Temperaturprofil for kalibrering af prøvelokalet og for døgnemissionsprøven Alternativ temperaturprofil for kalibrering af prøvelokalet i henhold til bilag I, punkt 1. 2. Tid (timer) Temperatur Tiel (timer) Temperatur (° Q) kalibrering 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 prøve 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 20 20,5 20,5 26,8 29,5 31,9 33,7 34,4 34,8 35 34,7 34,3 33,2 31,4 29,7 28,2 27,2 26,1 25,1 24,3 23,3 22,2 21,2 20,6 20 Ô 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 35^ 35,3 34,5 33,2 31,4 29,7 28,2 27,2 26,1 25,1 24,3 23,7 23,3 22,9 22,6 22,2 22,5 24,2 26,8 29,6 31,9 33,9 35,1 35,4 35,6 J 152 Bilag VIII 24. Bilag VIII affattes således: "BILAG VIII SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER 1. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING Type: blyfri benzin (normal, super, ekstrasuper) Parameter Enhed Grænseværdier^ "Prøvemetode^ Minimum Maksimum 95,0 85,0 0,748 56,0 24 49,0 81,0 190 8 29,0 resten f or 480 Research oktantal (RON) Motoroktantal (MON) Massefylde ved 15* C Damptryk ifølge Reid - sommet Destillation(4): - begyndelseskogepunkt - fordampet ved 100° C - fordampet ved 150" C - slutkogepunkt Rest Kulbrinter: - olefiner - aromater - benzen - mættede forbindelser Carbon/hydrogen-forhold Oxidationstabilitet(S> Iltindhold Existent Gum Svovlindhold Kobberkorrosion ved 50* C Blyindhold Phosphorindhold kg/l kPa °C % v/v % v/v *C % % v/v % v/v % v/v min. % m/m mg/ml ppm g/l g/l ISO 5164 ISO 5163 ASTM D 1298 EN 12 ASTM D 86 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 86 ASTM D 86 ASTMD1319 ASTMD1319 EN 238 ASTMD 1319 ASTM D 525 pr. EN 1601 ASTM D 381 ISO 8754 ASTM D 130 EN 237 ASTMD 3231 0,762 60,0 40 57,0 87,0 215 2 14 41,0 2,0 h o ld 2,3 0,04 150 1 0,005 0,0013 De anførte værdier er "sande værdier". Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", og ved fast sættelsen af en minimumsværdi er der medregnet en minimumsdifference på 2R over nul; ved fastsættelse af en maksimums- og minimumsværdi er minimumsdifferencen 4 R (R = reproducerbarhed). Uanset denne forholdsregel, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Hvis der er tvivl om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 til grund. Når der er fastsat tilsvarende ISO-metoder for alle de ovenfor anførte egenskaber, vil disse blive anvendt. Sommerperioden varer fra 1. april til 30. september hvert år. De anførte tal viser de fordampede mængder (genvundet procentdel + tabt procentdel). Det tillades, at brændstoffet indeholder de oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzin internt på raffinaderierne, men der må hverken være tilsat overfladeaktive stof- fer/dispergeringsmidler eller opløsende olier. (» 153 2. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF KØRETØJER MED MOTOR MED KOMPRES SIONSTÆNDING Type: autodiesel Parameter Enhed CetantaF' Massefylde ved 15* C Destillation(4): - 50% punkt - 95% punkt - slutkogepunkt Flammepunkt Koldfilterpunkt Viskositet ved 40* C Poly cykliske aroma tiske kulbrinter Svovlindhold(5) Kobberkorrosion Carbonrest ved Conradsen-test på 10% destillationsrest Askeindhold Vandindhold kg/m3 °C °C "C 'C *c mm2/s % m/m % m/m % m/m %m/m % m/m Syretal (stærk syre) Oxidationstabilitet(6) mg KOH/g mg/ml Grænseværdier^ Minimum 52,0 833 Maksimum 54 837 245 345 55 2,5 3 350 370 -5 3,5 6,0 0,03 1 0,2 0,01 0,05 0,02 2,5 Prøvemetode(2) I$Ô 5163 ISO 3675 ISO 3405 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 93 EN 116 ASTM D 445 pr. IP 391 ISO 8754 ASTM D 130 ASTMD 189 ASTM D 482 ASTM D95/ Dl 744 ASTM 2274 (1) De anførte værdier er "sande værdier". Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", og ved fastsættelsen af en minimumsværdi er der medregnet en minimumsdifference på 2R over nul; ved fastsættelse af en maksimums- og minimumsværdi er minimumsdifferencen 4 R (R = reproducerbarhed). Uanset denne forholdsregel, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Hvis der er tvivl om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 til grund. Når der er fastsat tilsvarende ISO-metoder for alle de ovenfor anførte egenskaber, vil disse blive anvendt. Det angivne interval for cetantal opfylder ikke kravet om mindst 4 R. I tilfælde af tvist mellem leverandøren og brugeren kan ISO 4259 imidlertid anvendes som grundlag for at afgøre tvisten, hvis der i stedet for enkeltmålinger foretages et tilstrækkeligt antal gentagelsesmålinger til, at der opnås den fornødne nøjagtighed. De anførte tal viser de fordampede mængder (genvundet procentdel + tabt procentdel). Fra 1. januar 2005. Selv omoxidationsstabiliteten kontrolleres, kan produktet ikke forventes at have ubegrænset holdbarhed. Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren. 154 Bilag X 25. Der indsættes et nyt bilag X med følgende ordlyd: "Bilag X OVERENSSTEMMELSESKONTROL FOR KØRETØJER I BRUG 1. INDLEDNING 1. 1. I dette bilag beskrives den procedure, der er omhandlet i punkt 8. i bilag I, for overensstemmelseskontrol for køretøjer i brug. Proceduren består i udvælgelse og klargøring af prøvekøretøjerne, selve prøvningen og vurderingen heraf samt en plan for korrigerende foranstaltninger og udførelsen heraf. 2. UNDERSØGELSE AF IBRUGTAGNE KØRETØJER 2. 1. 2. 2. 2. 3. Undersøgelse af ibrugtagne køretøjer foretages efter proceduren i punkt 5. af den godkendende myndighed, der har meddelt den oprindelige typegodkendelse i henhold til dette direktiv. Når den godkendende myndighed i en medlemsstat konstaterer, at en køre tøjstype, som den oprindelig har typegodkendt i henhold til dette direktiv, ikke opfylder forskrifterne på trods af korrekt vedligeholdelse og brug, underrettes fabrikanten af den pågældende køretøjstype herom. Når en fabrikant far meddelelse om, at en køretøjstype ikke opfylder de gæl dende krav (herunder emissionsgrænseværdier) i dette direktiv, skal fabrikanten forelægge den godkendende myndighed en plan for, hvilke korrigerende foran staltninger der skal træffes. 2. 4. Forskrifterne i dette bilag finder anvendelse på alle køretøjer, der er godkendt i henhold til dette direktiv. 3. DEFINITIONER Følgende definitioner gælder i dette bilag: 3. 1. 3. 2. Udtryk, der anvendes i dette bilag og ikke specifikt er defineret heri, tillægges samme betydning som i bilag I eller, hvis de ikke er defineret deri, samme be tydning som i direktiv 70/156/EØF. Ved "undersøgelse af ibrugtagne køretøjer" forstås prøvning og overensstem- melsesevaluering i henhold til dette bilag. 155 3. 3. Ved "korrekt vedligeholdelse og brug" forstås i forbindelse med et prøvekøretøj, at køretøjet opfylder udvælgelseskriterierne i punkt 5. 4. TIDSFRISTER 4. 1. 4. 2. Fabrikanten gives et forvarsel på 45 arbejdsdage, inden der igangsættes en un dersøgelse af ibrugtagne køretøjer af en bestemt type. Fabrikanten kan på ethvert tidspunkt inden afslutningen af en undersøgelse af ibrugtagne køretøjer tage initiativ til at fremlægge en plan for korrigerende foranstaltninger, som er opstillet i henhold til punkt 6. 5. UDVÆLGELSESKRITERIER, VEDLIGEHOLDELSE OG PRØVNING 5. 1. 5. 2. Emissionsprøvning og evalueringen heraf til bestemmelse af, om en køretøj stype opfylder kravene, finder sted efter procedurerne i punkt 5. Fabrikanten skal have mulighed for at følge hele udvælgelsen og prøvningen og besigtige alle de køretøjer, der prøves ifølge punkt 5. Prøvning af selvtestsystemer foretages ifølge punkt 5. 5. Punkt 5. 2. , 5. 3. og 5. 4. finder ikke anvendelse ved prøvning af selvtestsystemer. Køretøjerne til prøvningen udvælges tilfældigt af den godkendende myndighed i overensstemmelse med tillæg 1 blandt køretøjer af den pågældende type. Den godkendende myndighed træffer det endelige valg af køretøjer. De udvalgte kø retøjer skal være repræsentative for den type, de tilhører, og være til salg eller solgt i EU. Udvælgelseskriterier 5. 3. Kriterierne for, om et udvalgt køretøj accepteres, er anført i punkt 5. 3. 1. -5. 3. 8. Der indhentes oplysninger ved hjælp af undersøgelse af køretøjet og samtale med dets ejer; heri kan indgå et spørgeskema udarbejdet af fabrikanten. 5. 3. 1. Køretøjet skal være af en type, der er typegodkendt i henhold til dette direktiv og forsynet med typeattest i henhold til direktiv 70/156/EØF. Det skal være registreret og i privat brug i EU. 5. 3. 2. Køretøjet må højst have været i brug i 5 år og højst have kørt 80 000 km. 5. 3. 3. Der skal foreligge dokumentation for, at køretøjet har været korrekt ved ligeholdt, dvs. serviceret i overensstemmelse n ui fabrikantens anvisninger. 5. 3. 4. Der må ikke være tegn på misbrug (f. eks. væddekørsel, overbelastning eller brug af forkert brændstof) eller andre faktorer (f. eks. uautoriserede indgreb), som ville indvirke på emissionen. For køretøjer med selvtestsystem skal de deri lagrede oplysninger tages i betragtning. 156 5. 3. 5. Der må hverken være foretaget større uautoriserede reparationer på motoren eller større reparationer af køretøjet. 5. 3. 6. Bly- og svovlindholdet i en brændstofprøve fra køretøjets brændsto* holder skal opfylde gældende normer, og der må ikke være tegn på, at der har væict brug forkert brændstof. Der kan f. eks. foretages kontrol i udstødningssystemet. 5. 3. 7. Der må ikke være tegn på problemer, der kan være til fare fc^ laboratcde- personalet. 5. 3. 8. Alle komponenter i emissionskontrolsystemet skal være i overensstemmelse med typegodkendel sen. Diagnosticering og klargøring 5. 4. Inden selve prøvningen udføres der diagnosticering og klargøring på de køre tøjer, der er accepteret til prøvning, ifølge punkt 5. 4. 1. -5. 4. 8. 5. 4. 1. Det kontrolleres, at luftfilter, drivremme, væskestande, kølerdæksel, vakuum slanger og elektriske ledninger af betydning for forureningsbegrænsningen er hele og ubeskadigede; tænding, brændstofmåler og komponenter i det foru reningsbegrænsende system kontrolleres for forkert justering og/eller uautori serede indgreb. Alle uregelmæssigheder registreres. 5. 4. 2. Det kontrolleres, om selvtestsystemet er i orden; alle de deri lagrede oplysninger om funktionsfejl registreres; der udføres alle reparationer, som er nødvendige for, at alle selvtestsystemets fejlindikatorer går ud. 5. 4. 3. Hvis selvtestsystemet konstaterer funktionsfejl under konditionering eller emissionsprøvning, tillades det, at fejlen identificeres og udbedres. Prøvningen kan da gentages, og resultaterne med det reparerede køretøj kan benyttes. 5. 4. 4. Tændingssystemet kontrolleres, og defekte komponenter udskiftes, feks. tænd rør, kabler o. lign. 5. 4. 5. Kompressionen kontrolleres. 5. 4. 6. Motorens parametre kontrolleres og justeres til fabrikantens specifikationer. 5. 4. 7. Hvis køretøjet mangler mindre end 800 km i at skulle til planmæssigt eftersyn, udføres eftersynet efter fabrikantens anvisninger. Uanset kilometertallet kan fabrikanten forlange, at der skiftes olie og luftfilter. 5. 4. 8. Når køretøjet er accepteret, udskiftes brændstoffet med det til prøven specifi cerede referencebrændstof, medmindre fabrikanten accepterer, at der benyttes kommercielt brændstof. 157 Prøvning og evaluering af resultaterne 5. 5. 5. 6. 5. 6. 1. Emissionsprøvningen i henhold til dette direktiv udføres på køretøjer, der er udvalgt som angivet i punkt 5. 3. og 5. 4. , efter en konditionering. For køretøjer med selvtestsystem kontrolleres bl. a. fejlindikatoren for tilstræk kelig holdbarhed, dvs. om emissionsgrænserne (f. eks. grænserne for indikation af funktionsfejl i bilag XI) for den typegodkendte specifikation er opfyldt. Selvtestsystemet kan f. eks. kontrolleres for, om et emissionsniveau er højere end de gældende grænseværdier uden visning af funktionsfejl, om fejlindikationen systematisk er aktiveret fejlagtigt, og om der er konstateret fejlbehæftede eller forringede komponenter i selvtestsystemet. 5. 6. 2. Hvis en komponent eller et system arbejder uden for specifikationerne i type- godkendelsesattesten og/eller informationspakken for den pågældende kø retøjstype, og der ikke er givet tilladelse til en sådan afvigelse i henhold til artikel 5, stk. 3 eller 4, i direktiv 70/156/EØF, og selvtestsystemet ikke viser funktionsfejl, må komponenten eller systemet ikke udskiftes inden emissions- prøven, medmindre det konstateres, at der er sket indgreb i eller misbrug af komponenten eller systemet på en sådan måde, at selvtestsystemet ikke kon staterer fejlfunktion. 5. 7. Prøveresultaterne evalueres efter proceduren i tillæg 1. 5. 8. 5. 9. 5. 10. 5. 11. Senest 10 arbejdsdage efter prøvens afslutning forelægges prøveresultaterne og evalueringen fra punkt 5. 7. for fabrikanten. Fabrikanten skal så vidt muligt have mulighed for at besigtige og undersøge de køretøjer, hvis prøveresultater ikke ligger inden for direktivets grænseværdier for et af de forurenende stoffer, med det formål at påvise eventuel mangelfuld vedligeholdelse, misbrug, brug af forkert brændstof, uautoriserede indgreb eller misbrug, som ikke med rimelighed kunne opdages inden prøvningen. Fabrikanten kan inden for 25 dage efter at have modtaget prøveresultaterne forelægge myndighederne en erklæring, som bygger på en supplerende under søgelse af prøvekøretøjerne, om prøvningens gennemførelse eller konstateringen af manglende overensstemmelse. En sådan erklæring vedlægges prøverapporten. Myndighederne skal tage skyldigt hensyn til fabrikantens erklæring, når de afgør, om der er tale om manglende overensstemmelse. Inden 10 arbejdsdage efter, at tidsfristen i punkt 5. 10. er udløbet, skal myndig hederne færdiggøre prøverapporten og tage stilling til, om der er tale om over ensstemmelse eller manglende overensstemmelse. Der er tale om manglende overensstemmelse, hvis resultatet af evalueringen i punkt 5. 7. for samtlige for urenende stoffer er højere end grænseværdierne i punkt 5. 3. 1. 4. i bilag I. Prø veresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer. 158 6. P L AN F OR K O R R I G E R E N DE F O R A N S T A L T N I N G ER 6. 1. 6. 2. Når en fabrikant har fået underretning om, at en køretøjstype ikke er i over ensstemmelse med kravene i disse forskrifter, skal fabrikanten forelå *e den godkendende myndighed en plan for, hvilke korrigerende foranstaltninger der skal træffes. Sådanne planer kan omfatte køretøjer i brug og køretøjer under produktion samt indebære ændring af typegodkendelsen. Planen for korrigerende foranstaltninger skal forelægges for den godkend inde myndighed senest 45 arbejdsdage efter, at meddelelsen i punkt 5. 10. er givet. Den godkendende myndighed skal inden for højst 20 arbejdsdage godkende eller afvise planen. 6. 2. 1. Den godkendende myndighed kan stille betingelser for at acceptere planen for korrigerende foranstaltninger. 6. 2. 2. Den godkendende myndighed kan forlænge fristen for forelæggelse af planen med op til 60 arbejdsdage, hvis fabrikanten skriftligt kan begrunde en sådan forlængelse. 6. 2. 3. Hvis den godkendende myndighed ikke kan godkende planen, kan den træffe andre foranstaltninger i henhold til artikel 11, stk. 2, litra a), i direktiv 70/156/EØF. 6. 3. Den godkendende myndighed underretter de øvrige medlemsstater om sin be slutning vedrørende planen for korrigerende foranstaltninger og sender planen til alle medlemsstaterne. Planen for korrigerende foranstaltninger 6. 4. Planen for korrigerende foranstaltninger skal indeholde det i punkt 6. 4. 1. -6. 4. 11. anførte. Fabrikanten skal tildele planen et specifikt navn eller nummer. 6. 4. 1. En beskrivelse af hver køretøjstype, som planen omfatter. 6. 4. 2. En beskrivelse af de specifikke ændringer, reparationer, korrektioner, justeringer eller andre modifikationer, som foretages for at bringe køretøjerne i overens stemmelse, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslutning om hver enkelt af de korrigerende modifikationer, som skal rette op på den manglende overensstemmelse. 6. 4. 3. En beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette ejerne af køretøjerne. 159 6. 4. 4. 6. 4. 5. En beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, og en redegørelse for, hvorfor fabrikanten stiller sådanne betingelser. Der kan ikke stilles betingelser med hensyn til vedligholdelse eller brug, hvis de ikke påviseligt har relation til den manglende overensstemmelse og de korrigerende foranstaltninger. En beskrivelse af, hvilken procedure ejerne af køretøjerne skal følge for at få rettet op på den manglende overensstemmelse. Heri skal indgå en dato, efter hvilken den manglende overensstemmelse kan blive korrigeret, et overslag over, hvor lang tid værkstedet skal bruge for at foretage udbedringen, og angivelse af, hvor udbedringen kan foretages. Udbedringen skal ske på hensigtsmæssig måde inden for en rimelig tid efter indleveringen af køretøjet. 6. 4. 6. En kopi af de oplysninger, der gives til ejerne af køretøj erne. 6. 4. 7. En kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre til strækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af udbedringen. Det skal fremgå, hvornår der vil være tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til, at kampagnen kan iværksættes. 6. 4. 8. En kopi af alle instruktioner, der sendes til de personer, der skal foretage ud bedringen. 6. 4. 9. En beskrivelse af, hvilken virkning den foreslåede udbedring vil få for den enkelte køretøjstypes emissioner, brændstofforbrug, køreegenskaber og sik kerhed, herunder planen for korrigerende foranstaltninger med data, tekniske undersøgelser m. v. , som underbygger disse konklusioner. 6. 4. 10. Øvrige oplysninger, rapporter eller data, som den godkendende myndighed med rimelighed kan anse for nødvendige for en evaluering af planen for korrigerende foranstaltninger. 6. 4. 11. Hvis planen for korrigerende foranstaltninger indebærer tilbagekaldelse, skal der forelægges de godkendende myndigheder en beskrivelse af, hvilken metode der vil blive benyttet til registrering af udbedringen. Hvis der tænkes benyttet en etiket, skal der forelægges et eksempel på en sådan. 6. 5. 6. 6. Det kan forlanges, at fabrikanten udfører rimeligt tilrettelagte prøver på komponenter og køretøjer, hvor der er foretaget de foreslåede ændringer, udbedringer eller modifikationer, hvis det er nødvendigt for at godtgøre, at ændringen, udbedringen eller modifikationen har den tilsigtede virkning. Fabrikanten er ansvarlig for at føre et register over, hvilke køretøjer der er tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Den god kendende myndighed skal på forlangende have adgang til registeret i en periode på 5 år fra implementeringen af planen for korrigerende foranstaltninger. 160 7. IMPLEMENTERING AF PLANEN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER 7. 1. En tilbagekaldelseskampagne sættes i gang efter en beslutning, som med lemsstaten træffer på grundlag af den godkendte plan for korrigerenJ ; foran staltninger. Fabrikanten eller dennes repræsentant er ansvarlig for, at kampagnen gennemføres i overensstemmelse med den godkendte plan. 7. 1. 1. Gennemføres planen ikke inden for de tidsfrister, der er fastsat deri, og kan fabrikanten ikke begrunde overskridelsen, kan den godkendenae myndighed træffe foranstaltninger i henhold til artikel 11, stk. 2, litra a), i direktiv 70/156/EØF. 7. 2. 7. 3. Ejerne af køretøjerne skal underrettes omgående. Meddelelsen skal indeholde alle relevante oplysninger om, hvilke udbedringer af køretøjet der er påkrævede. Fabrikanten skal udlevere en kopi af alle meddelelser, der vedrører planen for korrigerende foranstaltninger. Fabrikanten skal tillige føre et register over til- bagekaldelseskampagnen og regelmæssigt aflægge rapport for den godkendende myndighed. 161 Bilag XI 26. Der tilføjes et nyt bilag XI med følgende ordlyd: "Bilag XI SELVTESTSYSTEM FOR MOTORKØRETØJER 1. ANVENDELSESOMRÅDE Dette bilag omhandler de funktionelle aspekter af selvtestsystemer til emis sionsbegrænsning på alle motorkøretøjer af klasse M/1*, som er udstyret med motor med styret tænding, og alle motorkøretøjer af klasse Ml5 som er udstyret med motor med kompressionstænding, og som er omfattet af dette direktivs artikel 1. 2. DEFINITIONER I dette bilag forstås ved: 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. "Selvtestsystem" et fejlfindingssystem, som er monteret i køretøjet og er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder, der lagres i en computer. "Køretøjstype" en kategori af motorkøretøjer, der indbyrdes ikke afviger med hensyn til sådanne vigtige egenskaber af motor og selvtestsystem, som er defineret i tillæg 5. "Køretøjsfamilie" en af producenten foretaget gruppering af køretøjer, der som følge af deres konstruktion forventes at have ensartede egenskaber hvad angår emission af forurenende stoffer fra udstødningen samt selvtestsystem. Hver motor i denne familie skal opfylde kravene i dette direktiv. "Forureningskontrolsystem" den elektroniske motorstyreenhed og alle de for- ureningsrelaterede komponenter i udstødnings- og fordampningssystem, som afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed. "Fejlindikator" en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer føreren i tilfælde af funktionsfejl ved nogen af de emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet selvtestsystemet, eller ved selvtestsystemet selv. "Funktionsfejl" sådant svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 5. 3. 2. (,) Som defineret i direktiv 70/157/EØF, bilag II A. 162 2. 7. 2. 8. 2. 9. 2. 10. 2. 11. 2. 12. 2. 13. "Sekundærluft" luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme oxidering- -, cif HC og CO i udstødningsgassen. "Fejltænding" manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller anden årsag. Ved overvågning i forbindelse med selvtest er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af producenten), der medfører, at emissionerne overskricjr græns 3rne i punkt 5. 3. 2. , eller den procentdel, der kan medføre overophedning af kata lysatoren (-erne) med uoprettelig skade til følge. "Type I-prøve" den kørecyklus (del 1 og 2), som anvendes ved godkendelses- prøvning for så vidt angår emissioner, som nærmere beskrevet i bilag III, til læg 1. "Kørecyklus" start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle til stedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren. "Opvarmningsperiode", at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343 K (70* C). "Brændstofafstemmng" tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brænd stofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstemning forstås dynamiske eller øje blikkelige korrektioner, medens langsigtet brændstofafstemning består i mere gradvise justeringer af brændstofkalibreringen. Sådanne langsigtede justeringer tager henblik på at udligne forskelle fra køretøjer til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden. "Relativ belastning" (CLV) den aktuelle lufttilførsel divideret med den mak simale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld): £ , ,. Aktuel lufttilførsel Maksimal lufttilførsel (ved havets overflade) Atmosfæretryk (ved havets overflade) Baometeftryk 2. 14. "Fast forprogrammeret standardindstilling" et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i punkt 5. 3. 2. , og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system. 2. 15. "Kraftudtag" et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret på køretøjet. 163 3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE 3. 1. Ansøgningen, der skal være i overensstemmelse med bilag I, punkt 3. , skal led sages af de i tillæg 5 angivne oplysninger, tillige med: 3. 1. 1. En erklæring fra producenten : 3. 1. 1. 1. for køretøjer med styret tænding, den fejltændingsprocent, som medfører, at emissionen overskrider de i punkt 5. 3. 2. angivne grænser, hvis denne procentdel fejltændinger antages at være til stede fra begyndelsen af en type I-prøve som beskrevet i bilag III, punkt 5. 3. 1. 3. 1. 1. 2. for køretøjer med kompressionstænding, den procentdel fejltændinger ud af det samlede antal tændinger, som kan medføre overophedning af udstødningssy- stemets katalysatorer), før der indtræder uoprettelig skade 3. 1. 2. detaljerede skriftlige oplysninger med fuld beskrivelse af selvtestsystemets funktionsdata, herunder samtlige relevante dele af køretøjets emissionsbe- grænsningssystem, dvs. følere, aktuatorer og komponenter overvåget af selv testsystemet 3. 1. 3. beskrivelse af den fejlindikator, hvormed selvtestsystemet informerer føreren af køretøjet om en fejl 3. 1. 4. producenten beskriver de forholdsregler, der er truffet for at forhindre indgreb i og ændring af den computer, der styrer forureningskontrolsystemet 3. 1. 5. når det er formålstjenligt, kopier af andre typegodkendelser sammen med data, der er relevante for udvidelse af typegodkendelser 3. 1. 5. 1. eventuelle oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i tillæg 6. 3. 2. For prøverne beskrevet i punkt 5. skal indleveres et køretøj, som er repræsen tativt for de køretøjstyper eller den køretøjsfamilie, der er monteret med det ansøgte selvtestsystem, til den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelses- prøvningen. Finder den tekniske tjeneste, at det indleverede køretøj ikke er fuldt repræsentativt for den køretøjstype eller -familie, der beskrives i tillæg 6, skal der indleveres et andet og om nødvendigt et ekstra køretøj til afprøvning i overensstemmelse med punkt 5. 4. MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE 4. 1. Attesten, der udformes som vist i bilag I, punkt 4, ledsages af det addendum, hvoraf en model er givet i tillæg 7. 164 5. FORSKRIFTER OG PRØV£R 5. 1. Alle køretøjer skal være udstyret med et selvtestsystem, der er udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere hvilken art af forringelse eller funktionsfejl, der forekommer igennem hele kx-etøjets levetid. Ved håndhævelse af denne bestemmelse skal den godkendende myn dighed acceptere, at køretøjer med større kilometertal end den i punkt 5. 3. 1. angivne type V-holdbarhedsdistance kan udvise nogen nedsættelse af selvtest systemets funktion, så at de i punkt 5. 3. 2. angivne emissionsgrær ;er kan være overskredet, før selvtestsystemet angiver en fejl over for føreren. 5. 2. Selvtestsystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag. 5. 2. 1. Midlertidig afbrydelse af selvtestsystemets funktion. 5. 2. 1. 2. En producent kan sætte selvtestsystemet ud af funktion, hvis dets overvåg- mngsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop må ikke finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 15 procent af dennes nomi nelle kapacitet. 5. 2. 1. 2. En producent kan sætte selvtestsystemet ud af funktion, når den omgivende temperatur ved start af motoren er under 266 K (- 7° C) eller hvis højden over havoverfladen er over 2500 meter, hvis producenten forelægger data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En producent kan desuden anmode om, at selvtestsystemet sættes ud af drift ved andre omgivende temperaturer under start af motoren, såfremt det over for myndighederne med data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at selvtest under sådanne omstæn digheder giver forkerte resultater. 5. 2. 1. 3. For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion. 5. 2. 2. Fejltænding - køretøjer med styret tænding. 5. 2. 2. 1. Producenten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -be lastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig. 5. 2. 2. 2. Producenter, som over for myndigheden godtgør, at anvendelse af en større procentdel fejltændinger stadig vil medføre upålidelig detektion, kan frastille overvågningssystemet, hvor sådanne forhold foreligger. 165 5. 3. Beskrivelse af prøverne. 5. 3. 1. Prøverne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V-holdbarhedsprøven i bilag VII, og med anvendelse af proceduren i tillæg 1. Prøverne udføres ved afslutning af type V-holdbarhedsprøven. Når type V-holdbarhedsprøve ikke foretages, eller hvis producenten forlanger det, kan et repræsentatativt køretøj af passende alder anvendes til disse prøvninger af selvtestsystemet. 5. 3. 2. Selvtestsystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, når dette svigt medfører, at emissionerne overstiger nedennævnte grænseværdier: CO HC NOx partikler^ Motortype (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) Med styret tænding Med kompressionstænding 3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18 (1) Kun motorer med kompressionstænding. 5. 3. 3. Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding For at opfylde kravene i punkt 5. 3. 2. skal selvtestsystemet som minimum over våge: 5. 3. 3. 1. nedsat katalysatorfunktion, dog kun med hensyn til HC-emissionen 5. 3. 3. 2. fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende linjer: (a) (b) (c) en største hastighed på 4500 min"1, dog højst 1000 min"1 over den største motorhastighed i type I-prøvecyklussen den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs. motorbelastning med transmissionen i neutralstilling) en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt drej ningsmoment ved 3000 min"1 og et punkt på den i punkt (a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment 5. 3. 3. 3. forringelse af lambda-sonden 5. 3. 3. 4. andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af driv aggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de i punkt 5. 3. 2. fastlagte grænser 166 5. 3. 3. 5. eventuelle andre af drivp^regatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene 5. 3. 3. 6. den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal som minimum overvåges for strømgennemgang. 5. 3. 4. Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding. For at opfylde kravene i punkt 5. 3. 2. skal selvtestsystemet over ige: 5. 3. 4. 1. nedsat funktion af katalysatoren, hvis en sådan forefindes funktion og uskadthed af partikelfilteret, hvis et sådant forefindes 5. 3. 4. 2. funktion og uskadthed af partikelfilteret, hvis et sådant forefindes 5. 3. 4. 3. brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og totalt svigt svigt 5. 3. 4. 4. andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af driv aggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de grænser, der er fastlagt i punkt 5. 3. 2. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer luft massestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og indsugnings manifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige) 5. 3. 4. 5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal være overvåget for gennemgang i strømkredsen. 5. 3. 5. Producenten kan over for de godkendende myndigheder godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver være overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse af emissionsgrænserne fastlagt i punkt 5. 3. 2. 5. 4. Ved hver start af motoren skal en række tests indledes og mindst én gang gennemføres, forudsat at testbetingelserne er opfyldt. Testbetingelserne vælges således, at de alle indtræder under normal kørsel svarende til type I-prøve. 5. 5. Aktivering af fejlindikator. 5. 5. 1. Selvtestsystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til andre formål, bortset fra at vise føreren nødstart- og "halte-hjem "-procedurer. Den skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktivering fremvise 167 et symbol, der er i overensstemmelse med ISO 2575(2). Køretøjet må ikke være udstyret med flere end én universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl. Separate kontrollamper til bestemte formål (f. eks. bremsesystem, sikkerheds seler, olietryk m. v. ) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren. 5. 5. 2. Når der gennemsnitligt kræves mellem tre og ti kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren, skal producenten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Det kan ikke godkendes, at der gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktivering af fejlindi katoren. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyrings systemet skifter til fast programmeret standardindstilling, hvis de i punkt 5. 3. 2. anførte emissionsgrænser derved overskrides. Fejlindikatoren skal på en bestemt måde, f. eks. med blinkende lys, tydeligt advare i ethvert tidsrum, hvorunder motoren fejltænder i et omfang, der må forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren, som angivet af producenten. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes eller tørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl. 5. 6. Lagring af fejlkode. 5. 6. 1. Selvtestsystemet skal registrere kode(r), der angiver forureningskontrolsystemets status. Der anvendes separate statuskoder, som angiver, hvilke forureningskon trolsystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at de kan færdigevalueres. Fejlkoder, der medfører aktivering af fejlindikatoren som følge af forringelse eller funktionsfejl eller permanent fast forprogrammeret standardindstilling, skal lagres, og den pågældende fejlkode skal angive funktionsfejlens art. 5. 6. 2. For køretøjer med kompressionstænding behøver fej hændende cylindre ikke være entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for fejltænding på én eller flere cylindre. 5. 7. Slukning af fejlindikatoren. 5. 7. 1. For fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage skade på kataly satoren (som angivet af producenten), kan fejlindikatoren omstilles til normal aktiveringsmåde, hvis fejltændingen ikke længere er til stede eller hvis motoren bringes til at køre efter at dens hastighed og belastning er ændret således, at fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren. (2) International standard ISO 2575-1982 (E) med titlen "Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales", symbol nr. 4. 36. 168 5. 7. 2. For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden føl gende kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende funk tionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der uaf hængigt vil aktivere fejlindikatoren. 5. 8. Sletning af fejlkoden. 5. 8. 1. Selvtestsystemet kan slette fejlkode og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningsperioder. 5. 9. Bestemmelser vedrørende systemets sikkerhed. 5. 9. 1. Køretøjer med computerstyret forureningskontrol skal være således indrettet, at de afholder fra ændringer bortset fra de af producenten tilladte. Der må ikke kunne ændres i omprogrammerbar edb-kode eller driftsparametre, og computer og tilhørende vedligeholdelsesanvisninger skal være i overensstemmelse med bestemmelserne i S AE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO XXX-8). Udta gelige kalibreringslagerchips skal være indkapslet, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer. 5. 9. 2. Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f. eks. loddede eller indkapslede computer komponenter eller forseglede (eller loddede) computerindeslutninger). 5. 9. 3. 5. 9. 4. 5. 9. 5. For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressi onstænding skal producenten træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse under driften. Producenten kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra dette krav for køretøjer, for hvilke sikring ikke må forventes at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tages følgende og eventuelt andre kriterier i betragtning af den godkendende myndighed: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj største ydelse, og hvilket styktal det ventes produceret i. Producenter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (feks. elektrisk sletbart programmerbart læselager, EEPROM) skal med gennemprø vede metoder forhindre uvedkommende i at ændre programmeringen. Produ centerne skal benytte strategier til ekstra sikring, herunder datakryptering med metoder til sikring af krypteringsalgoritmen og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af producenten. Ækvi valente metoder godkendes af myndighederne. 5. 9. 6. Beskyttelse mod indgreb må ikke forhindre, at der kan anvendes reservedele, der giver lige så god emissionskontrol. 169 6. UDVIDELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE 6. 1. En godkendelse, der er meddelt et køretøj hvad angår dets selvtestsystem, kan udvides til andre køretøjstyper i samme køretøjs-/selvtestsystem-familie som beskrevet i tillæg 6. Motorens forureningskontrolsystem skal være identisk med det allerede godkendte køretøjs og opfylde beskrivelsen af selvtest-motor familien i tillæg 6, uanset følgende egenskaber: forbrændingsproces motortilbehør motorens brændstoftilførsel dæk ækvivalent inerti kølesystem total gearudveksling transmissionstype karrosseritype. 7. 7. 1. 7. 2. 7. 3. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE FOR KØRETØJER MED SELV TESTSYSTEM Når den godkendende myndighed finder, at produktionskvaliteten synes utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af serien, og det underkastes de i tillæg 1 beskrevne prøver. Opfylder det udtagne køretøj ikke kravene i punkt 7. 1. 5. 2. , udtages en yderli gere stikprøve på tre køretøjer, som underkastes de i tillæg 1 beskrevne prøver. Prøverne kan udføres på køretøjer, der er tilkørt mindst 3 000 km. Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer opfylder kravene i de i tillæg 1 beskrevne prøver. 8. ALTERNATIVE KRAV 8. 1. 8. 1. 1. En producent kan opnå typegodkendelse på grundlag af de alternative tekniske krav, der er anført i punkt 8. 1. 1. og 8. 1. 2. , og under iagttagelse af de supple rende krav i punkt 8. 1. 3. , 8. 1. 4. og 8. 1. 5. : Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A, med titlen "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", udgivet af US Government Printing Office, Washington, DC 20402. 8. 1. 2. Afsnit 1968. 1 i titel 13, California Code of Regulations (CCR), med titlen "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines". 170 8. 1. 3. Ansøgningen skal indeholde en skriftlig erklæring om, at køretøj sfamilien er i overensstemmelse med dette bilag. Ansøgning om godkendelse i henhold til dette bilag skal indeholde fuldstændig dokumentation til opfyldelse af kravene i enten punkt 8. 1. 1. eller 8. 1. 2. samt den dokumentation, der kræves i tillæg 5. 8. 1. 4. Fejlindikatoren skal opfylde kravene i punkt 5. 5. 8. 1. 5. Når der meddeles godkendelse i overensstemmelse med kravene i dette punkt, finder punkt 7. fortsat anvendelse for kontrollen af produktionens overensstem melse. 171 FUNKTIONELLE ASPEKTER AF SELVTESTSYSTEMER Tillæg I 1. INDLEDNING I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved afprøvning efter punkt 5. i dette bilag. I proceduren beskrives en metode til funktionskontrol af det i køretøjet monterede selvtestsystem ved simuleret svigt af de pågældende systemer i motorstyrings- eller emissionskontrolsystem. Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af selvtestsystemer. Producenten skal stille de defekte komponenter og/eller elektriske anordninger, som skal benyttes til simulering af fejl, til rådighed. Ved simulering af en fejl godkendes et selvtestsystem, hvis fejlindikatoren aktiveres, inden køretøjets emission over skrider grænseværdierne i punkt 5. 3. 2. i dette bilag med mere 20%. 2. BESKRIVELSE AF AFPRØVNINGEN 2. 1. Afprøvning af selvtestsystemer finder sted i følgende faser: - der simuleres funktionsfejl af en komponent i motorstyrings- eller emissions kontrolsystem - køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl gennem mindst én type I-prøve eller en særlig konditioneringscyklus efter producentens anvisninger - køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en simuleret funktionsfejl, medens dets emissioner måles - det bestemmes, om selvtestsystemet reagerer på den simulerede funktionsfejl og angiver denne over for føreren på passende måde. Alternativt kan en eller flere komponenter med den godkendende myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med kravene i punkt 6. Producenten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for type I-prøve- cyklussen, hvis det over for myndigheden godtgøres, at overvågning under betin gelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre restriktive overvågnings- betingelser under køretøjets drift. 2. 2. 2. 3. 3. PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF 3. 1. Køretøj Prøvekøretøjet skal opfylde kravene i bilag III, punkt 3. 1. 172 3. 2. Brændstof 4. 4. 1. Til afprøvningen skal anvendes det i bilag IX beskrevne referencebrændstof. PRØVETEMPERATUR OG -TRYK Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøven som beskrevet i bilag III 5. PRØVNINGSUDSTYR 5. 1. Funktionsprøvestand 6. 6. 1. 6. 2. 6. 2. 1. Funktionsprøvestanden skal opfylde kravene i bilag III. AFPRØVNING AF SELVTESTSYSTEMET Kørecyklussen på funktionsprøvestanden skal opfylde kravene i bilag III. Konditionering af køretøjet. Afhængigt af motortype og efter indførelse af en af de i punkt 6. 3. angivne former for svigt konditioneres køretøjet ved gennemførelse af mindst to på hinanden følgende type I-prøver (del 1 og 2). For køretøjer med kompressionstænding tillades yderligere konditionering ved to del 2-cyklusser. På producentens begæring kan der benyttes alternative konditioneringsmetoder. 6. 3. Former for svigt, som skal afprøves. 6. 3. 1. Køretøjer med styret tænding. 6. 3. 1. 1. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elek tronisk simulering af sådant svigt. 6. 3. 1. 2. Fejltænding svarende til de i punkt 5. 3. 3. 2. i dette bilag angivne fejltændings- omstændigheder. 6. 3. 1. 3. Udskiftning af lambda-sonden med en forringet lambda-sonde eller elektronisk simulering af sådant svigt. 6. 3. 1. 4. Elektrisk afbrydelse af en vilkåriig anden af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet en computer. 6. 3. 1. 5. Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampnings- kontrolanordning (hvis en sådan forefindes), 6. 3. 2. Køretøjer med kompressionstænding. 173 6. 3. 2. 1. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator, eller elektronisk simulering af sådant svigt. 6. 3. 2. 2. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller hvis følerne indgår som en del af filteret, et defekt filter komplet. 6. 3. 2. 3. Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt. 6. 3. 2. 4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet en computer. 6. 3. 2. 5. Til opfyldelse af kravene i punkt 6. 3. 2. 3. og 6. 3. 2. 4. skal producenten med den godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse af, at selvtestsystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted. 6. 4. Afprøvning af selvtestsystemet. 6. 4. 1. Køretøjer med styret tænding. 6. 4. 1. 1. Efter konditionering af køretøjet som angivet i punkt 6. 2. gennemfører prøvekø retøjet en type I-prøve (del et og to). Før denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der er angivet i punkt 6. 4. 1. 2. til 6. 4. 1. 5. bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6. 4. 1. 6. Ved typegodkendelse må det samlede antal fejl dog ikke overstige 4. 6. 4. 1. 2. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elek tronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskri delse af de i punkt 5. 3. 2. i dette bilag angivne grænser for HC-emission. 6. 4. 1. 3. Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med de betingelser for overvågning af fejltænding, der er givet i punkt 5. 3. 3. 2. i dette bilag og medfører overskridelse af en vilkårlig af grænserne i punkt 5. 3. 2. i dette bilag. 6. 4. 1. 4. Udskiftning af en lambda-sonde med en forringet eller defekt lambda-sonde, der medfører, at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 5. 3. 2. i dette bilag. 6. 4. 1. 5. Elektrisk afbrydelse af den elektroniske styring af rensningen af fordampnings- kontrolanordningen (hvis en sådan forefindes). 6. 4. 1. 6. Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede kom ponenter, der er forbundet med en computer, med et resultat at emissionen over skrider en vilkårlig af grænserne i punkt 5. 3. 2. i dette bilag. 6. 4. 2. Køretøjer med kompressionstænding. 174 6. 4. 2. 1. Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6. 2. , gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del et og to). Inden denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der er givet i punkt 6. 4. 2. 2. til 6. 4. 2. 5. i dette bilag, bevirke, at fejl indikatoren aktiveres: 6. 4. 2. 2. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 5. 3. 2. i dette bilag angivne emissionsgrænser. 6. 4. 2. 3. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller udskiftning af dette med et defekt partikelfilter, der opfylder kravene i punkt 6. 3. 2. 2. , således at emissionerne overskrider grænserne i punkt 5. 3. 2. i dette bilag. 6. 4. 2. 4. Med henvisning til punkt 6. 3. 2. 5. , afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstoftilførsel og indsprøjtningstidspunkt, der medfører overskridelse af enhver af grænserne i punkt 5. 3. 2. i dette bilag. 6. 4. 2. 5. Med henvisning til punkt 6. 3. 2. 5. , afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede dele, som er forbundet med en computer, således at dette medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 5. 3. 2. i dette bilag. 6. 5. Selvtestsignaler. 6. 5. 1. 1. Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller et system skal der i computerens hukommelse lagres en "fryseramme" med motordriftsomstændig- hederne på dette tidspunkt. I tilfælde af efterfølgende funktionsfejl af brænd stofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidligere lagrede fryserammer erstattes af de pågældende omstændigheder for funktionsfejl af brændstofsystem eller fejltænding (den først indtrædende heraf). De lagrede motordriftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belastning, mo torhastighed, brændstofafstemmng (hvis sådan foreligger), brændstoftryk (hvis dette foreligger), kørehastighed (hvis denne foreligger), kølemiddeltemperatur, drift med lukket eller åben sløjfe (hvis foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til lagring af de pågældende data. Producenten skal til fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring. Der kræves kun én ramme med datasæt. Producenten kan vælge at lagre ekstra fryserammer, for udsat at i det mindste den krævede ramme kan aflæses ved hjælp af en generisk scanner, der opfylder kravene i punkt 6. 5. 3. 2. og 6. 5. 3. 3. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 5. 7. i dette bilag, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes. 6. 5. 1. 2. Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, på forlangende stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket, hvis disse oplysninger foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: Selvtest-fejlkoder, motorens kølemiddeltemperatur, brændstofreguleringssystemets status (lukket sløjfe, åben sløjfe, andet), brændstofafstemning, tændingsforstilling, indsugningslufttem peratur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed, motorhastighed, størrelse af signal 175 fra gasspjældspositionsføler, status af sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), relativ belastning, kørehastighed og brændstoftryk. Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i punkt 6. 5. 3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier (nødprogramsignaler). Desuden skal der på forlangende gives mulighed for bidirektionel diagnose baseret på specifikationerne i punkt 6. 5. 3. via den serielle port på standarddatastikket i henhold til specifikationerne i punkt 6. 5. 3. 6. 5. 1. 3. For alle forureningskontrolsystemer, som underkastes særlige prøver til vurdering af selvtestsystemet (katalysator, lambda-sonde m. v. ) bortset fra detektion af fejltænding, skal resultaterne af den seneste selvtest af køretøjet og de grænser, mod hvilke systemet prøves, stilles til rådighed gennem den serielle port på det standardiserede datastik i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6. 5. 3. For de ovenfor undtagen overvågede komponenter og systemer skal gennem datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt eller ikke har holdt de seneste prøver. 6. 5. 1. 4. De selvtestkrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget (dvs. dette bilag eller de alternative krav i punkt 8. i dette bilag) og de vigtigste forureningskontrol systemer, der overvåges af selvtestsystemet i henhold til punkt 6. 5. 3. 3. , skal være til rådighed gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i speci fikationerne i punkt 6. 5. 3. i dette bilag. 6. 5. 2. 6. 5. 3. Det kræves ikke, at forureningskontrol systemet vurderer komponenter ved til stedeværelse af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for sikkerheden eller svigt af komponenter. Selvtestsystemet for emissionsbegrænsning skal give standardiseret tilgang og være i overensstemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-normer. Nogle af ISO-standarderne er afledt af normer og anbefalinger fra Society of Automotive Engineers. Når dette er tilfældet, henvises der i parentes til den pågældende SAE-norm. 6. 5. 3. 1. Med de angivne begrænsninger finder en af følgende normer anvendelse på for bindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet: ISO 9141 - 2 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the Interchange of Digital Information". ISO 11519-4 "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)". Emissionsrelaterede med delelser skal have cyklisk redundanskontrol og tre bytes overskrift og må ikke have adskillelse mellem bytes eller kontrolsum. 176 ISO DIS 14230 - Parts 1, 2 og 3 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000". Enten skal anvendes CARB-måde (direkte efter ISO 9141-2) eller hurtig initialisering ved den i tillæg 2 angivne adresse og med det format, der angives med nøglebytes med decimalværdi 2025 (tre bytes overskrift med normal timing). 6. 5. 3. 2. Det prøvnings- og fejlfindingsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med selvtestsystemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i tillæg 3. 6. 5. 3. 3. Grundlæggende fejlfindingsdata (som angivet i punkt 6. 5. 1. ) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i tillæg 1 og skal være tilgængelige ved brug af fejlfindingsudstyr, der opfylder kravene i tillæg 3. 6. 5. 3. 4. De af producenten valgte fejlkoder skal være i overensstemmelse med dem, der er angivet i tillæg 4. 6. 5. 3. 5. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal opfylde alle krav i SAE J1962 "Diagnostic Connector, June 1992" (ISO XXX-A "Road vehicles - Diagnostic systems - On-board connector"). Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den godkendende myndighed, og er let tilgængelig for ser vicepersonale, men beskytter mod indgreb fra ikke-professionelle. 177 Tillæg 2 Område I. dette tillæg fastlægges de fejlfindingstjenester og funktionelt adresserede spør- ge-/svarmeddelelser, der kræves understøttet af køretøjer og testere til emissions relaterede data for køretøjer. Disse meddelelser er beregnet til brug for alt ser viceudstyr, der opfylder kravene i tillæg 3. Der defineres syv fejlfindingstjenester (prøvemåder), som er nærmere beskrevet i punkt 4. Dette tillæg er baseret på udkastet til ISO CD XXXI og SAE J1979, "E/E Diagnostic Test Modes". 2. Henvisninger 2. 1. Pågældende dokumenter Følgende publikationer indgår som en del af denne specifikation i det her angivne omfang. 2. 1. 1. Normative henvisninger ISO-dokumenter: ISO 9141-2 Road vehicles - Diagnostic systems - CARB requirements for interchange of digital information ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000, Parts 1/2/3 ISO 11519-4 Road Vehicles Low speed Serial Data Communication Class B - Data Communications Interface (SAE J1850) ISO CD 14229 Diagnostic Services 2. 1. 2. Orienterende henvisninger J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface J1930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and Acronyms J1962 JUN93 Diagnostic Connector J1978 MAR92 OBD II Scan Tool J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes 178 J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 3. Definitioner De fleste betegnelser for komponenter og systemer i dette dokument er indeholdt i ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Terms, Definitions, and Acronyms. Dette afsnit indeholder supplerende definitioner af udtryk, der anvendes i dette dokument og ikke indgår i ISO CD XXX3. 3. 1. # = nummer. 3. 2. Tjeneste ("Service") i ISO-dokumenter om fejlfindingskommunikation svarer til prøvemåde ("Test Mode") eller "Mode" i SAE-dokumenterne. 3. 3. Ingen yderligere definitioner. 4. Tekniske krav 4. 1. Almindelige betingelser for fejlfindingstjenester Disse retningslinjer er nødvendige for at sikre korrekt funktion af både prøveudstyr og køretøj under fejlfindingsprocedurer. Prøveudstyret må ikke ved brug af de i dette dokument definerede meddelelser påvirke emissionsbegrænsningssystemets normale funktion. 4. 1. 1. Flere svar på samme anmodning om data Meddelelserne i dette tillæg er funktionelle meddelelser, forstået således, at den eksterne tester anmoder om data uden at vide, fra hvilket modul på køretøjet svaret vil komme. I nogle køretøjer kan flere forskellige moduler svare med de anmodede oplysninger. Desuden kan samme modul afgive flere svar på samme anmodning. Enhver tester, som anmoder om oplysninger, skal derfor være i stand til at modtage flere svar. 4. 1. 2. Svartid For ISO 9141-2 og ISO 14230-2 grænseflader er krav til svartider angivet i de pågældende dokumenter. For ISO CD 11519-4(SAE J1850) netværksgrænseflader skal køretøjets systemer svare på en anmodning inden for 100 millisekunder efter anmodningen eller det foregående svar. Er der mulighed for flere svar på samme anmodning, giver dette den nødvendige tid til at alle moduler kan få adgang til dataforbindelsen og afgive deres svar. Kommer der intet svar inden for det nævnte tidsrum, kan testeren enten antage, at der ikke vil komme noget svar, eller, hvis der allerede er indgået ét svar, at der ikke vil kommer yderligere svar 179 4. 1. 3. Mindste tid mellem anmodninger fra scanneudstyr For ISO 9141-2 grænseflader er den nødvendige tid mellem anmodninger angivet i ISO 9141-2 dokumentet. For SAE J1850 netværksgrænseflader skal en tester altid afvente svar på den foregående anmodning eller udløb af "no response", før endnu en anmodning afgives. Der må ikke i noget tilfælde afgives en anmodning mindre end 100 ms efter den foregående anmodning. 4. 1. 4. Data foreligger ikke Der er to omstændigheder, under hvilke der ikke foreligger data. Den ene er, at den pågældende tjeneste ikke understøttes, den anden at tjenesten understøttes, men at data ikke i øjeblikket foreligger. Understøttes en funktionel anmodning ikke af modulet, kommer der ingen afvisning af den. Derved undgås, at der kommer svar fra alle moduler, der ikke understøtter en tjeneste eller en bestemt dataværdi. Nogle tjenester understøttes af det pågældende køretøj, men data er ikke nødven digvis til rådighed, når der anmodes om dem. For tjenesterne $05 og $06 er der ikke altid valide data til rådighed, hvis prøven ikke har været kørt siden prøveresultaterne blev slettet, og det samme gælder tjeneste $02, hvis der ikke er gemt fryseram medata. Under disse omstændigheder kan producenten enten vælge ikke at svare eller at svare med ikke valide data. I funktionsbeskrivelsen af disse tjenester diskuteres metoden til bestemmelse af datas validitet. 4. 1. 5. Maksimalværdier Hvis data har større værdi end den maksimale, som kan afgives, skal køretøjets system afgive den størst mulige værdi ($FF eller $FFFF). Testeren skal vise den maksimale værdi eller angive at dataværdien er for høj. Dette er normalt ikke afgørende for tidstro fejlfinding, men er der tale om fejltænding ved 260 km/h med resulterende gemning af fryserammedata, vil disse data være meget værdifulde ved fejlfinding. 4. 2. Fejlfindingsmeddelelsens format 4. 2. 1. Adresseringsmetode Der anvendes funktionel adressering til alle fælles (generiske) fejlfindingsmedde- lelser, da testeren ikke har oplysninger om, på hvilket system i køretøjet de nød vendige data ligger. 4. 2. 2. Maksimal længde af meddelelsen Er angivet i fig. 1 nedenfor. 180 4. 2. 3. Format af fejlfindingsmeddelelse Er defineret i fig. 1 nedenfor. Overskriftsbytes Databytes Pnontets- type Mål- adresse Kilde- adresse W TE" W W #5 #6 W ERR RSP Fejifindingsanmodning på 10,4 kbps (ISO 11519-4 [J1850] og ISO 9141-2) 68 6A Testerens adresse Fx Maks. 7 databytes Ja Nej Fejlfindingssvar pa 16,4 U ps (150 1 H 1M [J1M6] og ISO SUt-l) 48 6B Styre enheds adr. Maks. 7 databytes Ja Nej Fejlfindingssvar på 41,6 kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 61 6A Fx Maks. 7 databytes Ja Nej Fejlfindingssvar på 41,6 kbps (ISO 11519-4 [J1850]) TT TB" Styre- enheds adr. Maks. 7 databytes Nej Fejifindingsanmodning på 41,6 kbps (ISO 14230) •ar •ST TJT Maks. 7 databytes Fejifindingsanmodning på 41,6 kbps (ISO 14230) 41 6B Styre- enheds adr. Maks. 7 databytes Fig. 1 - format af fejlfindingsmeddelelse 4. 2. 4. Overskriftsbytes De første tre bytes i alle fejlfindingsmeddelelser er overskriftsbytes. Værdien af den første overskriftbyte afhænger af dataforbindelsens bithastighed og meddelelsens type. Værdien af den anden byte afhænger af meddelelsens type, enten anmodning eller svar. Den tredje byte er den fysiske adresse på den anordning, der afgiver meddelelsen. 181 Selvtest-scanneudstyr har adressen $F1. Til andet serviceudstyr skal anvendes adresser i området mellem $F0 og $FD. Svaret på alle anmodningsmeddelelser i dette dokument vil være uafhængigt af adressen på det prøveudstyr, der anmoder om den pågældende oplysning. Køretøj sproducenter bør ikke bruge ISO CD XXX1(J1979) overskriftsbytes til andet formål end fejlfindingsmeddelelser. Når de anvendes, skal de svare til denne speci fikation. 4. 2. 5. Databytes Det største antal databytes, der er til rådighed til specificering i dette afsnit er 7. Den første databyte efter overskriften angiver fej lfindingstj enestens type, og de resterende 6 bytes afhænger af den pågældende fejlfindingstjeneste. For tjeneste $01 og $02 bestemmes længden af meddelelsen ved parameteridentifikation (PID). For tjeneste $05 bestemmes længden af meddelelsen ved test-ID. For andre tjenester bestemmes meddelelsens længde af tjenesten. Derved kan prøveudstyret at kon trollere, om meddelelsens længde er korrekt og identificere slutningen af medde lelsen uden at vente på eventuelle yderligere databytes. 4. 2. 6. Ikkedata bytes i fejlfindingsmeddelelserne med ISO 11519-4 (J1850) I alle fejlfindingsmeddelelser anvendes en cyklisk redundanskontrol (CRC) svarende til definitionen i ISO 11519-4 (J1850), som fejldetektionsbyte. Rammens respons (RSP) defineres som ikke-obligatorisk i ISO 11519-4 (J1850). For meddelelser defineret i dette dokument er RSP-byte obligatorisk i alle spørge- og svarmeddelelser på 41,6 kbps, og tillades ikke for meddelelser på 10,4 kbps. I ISO 11519-4 (SAE J1850) defineres yderligere elementer, der kan indgå i fejl findingsmeddelelser. Brug af disse elementer ligger uden for denne specifikations områder, men må tages i betragtning, når man fastlægger samtlige fejlfindings meddelelser. 4. 2. 7. Ikkedata bytes, som indgår i fejlfindingsmeddelelser med ISO 9141-2 og ISO 14230 (Keyword Protocol 2000) Meddelelserne indeholder en kontrolsum, der er defineret i de nævnte dokumenter, efter databytes som fejldetektionsbyte (ERR). Der er ikke mulighed for svar indeholdt i rammen. 182 4. 2. 8. Konvention for bitplacering Nogle databyteværdier i dette dokument indeholder beskrivelser, der er baseret på bitplaceringén i den pågældende byte. I dette dokument er konventionen, at den mest betydende bit (MSB) betegnes "bit 7", og den mindst betydende bit (LSB) "bit 0M som vist nedenfor: LSB MSB 7 | é 1 3 1 4 1 J | 2 | 1 | Ô Fig. 2 - Bitplaceringen inden for en databyte 4. 3. Mulighed for udvidelse og forbedrede fejlfindingstjenester Dette tillæg giver mulighed for nye diagnosetjenester både som branchestandarder og som producentspecifikke tjenester. Fejlfindingsrjeneste $00 til $0F er forbeholdt definition i ISO CD XXXI (J1979). 4. 4. Format af data som vises Der er brug for et standardiseret format til de data, der skal vises over for brugeren og er hentet med disse prøver, for at køretøjets producent skal kunne udfærdige fælles serviceinformation. Data fra køretøjet overføres i metriske enheder. Følgende tabel angiver datatype og mindstekrav til dataformat. Se fig. 3. 183 Data _ _ _ __ | Tjenester _ Displayformat Hexadecimal (00 til FF) kildeadresse for svar Parameter-ID (PID) Rammenummer Dataværdier Fejlkoder Test-ID Testværdi og testgrænser Testværdi og testgrænser Komponent-ID Ikke-obligatoriske databytes $01 & $02 $02 $01 & $02 $03 & $07 $05, $06 & $08 $05 $06 $06 (del af databyte #3) $08 Hexadecimal (00 til FF) beskrivelse (se tabel i punkt 5. 3. ) Decimal (0 til 255) se tabel i punkt 5. 3. "P", "B", "C" eller "U", plus 4 cifre og/eller kodedefinition - se ISO CD XXX2 (SAE J2012) Hexadecimal (00 til FF) Tekniske enheder for test-ID mindre end $80 (se punkt 5. 6. 2. ) - decimal (0 til 255) for test-ID højere end $80 Decimal (0 til 65535) Hexadecimal (00 til 7F) 4 bytes for hver decimal (0 til 255) Fig. 3 - Format af data som skal vises 5. Tjenester 5. 0. Fejlfindingstjenester, som indgår i dette dokument er: Tjeneste $01 - Anmodning om fejlfindingsdata for aktuelt drivaggregat Analoge inddata og uddata Digitale inddata og uddata Information om systemstatus Beregnede værdier Tjeneste $02 - Anmodning om fryserammedata for drivaggregat Analoge inddata og uddata Digitale inddata og uddata 184 Information om systemstatus Beregnede værdier Tjeneste $03 - Anmodning om emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggre gat Tjeneste $04 - Slette/nulstille emissionsrelaterede fejlfindingsdata Tjeneste $05 - Anmodning om resultater overvågning af lambda-sonde Tjeneste $06 - Anmodning om selvtestresultater for ikke konstant overvå Tjeneste $07 - Anmodning om selvtestresultater for konstant overvågede gede systemer systemer Tjeneste $08 - Anmodning om kontrol af køretøjssystem, test el. komponent For hver tjeneste omfatter denne definition: Funktionsbeskrivelse af tjenesten Format af spørge- og svarmeddelelser For visse af de mere komplicerede tjenester indgår et eksempel på meddelelser og forklaring af fortolkningen af de pågældende meddelelser. 5. 1. Tjeneste $01 - Amodning om fejlfindingsdata for aktuelt drivaggregat 5. 1. 1. Funktionsbeskrivelse Formålet med denne tjeneste er at give mulighed for adgang til aktuelle emissi onsrelaterede data, herunder analoge ind- og uddata, digitale ind- og uddata samt information om systemstatus. I anmodningen om information indgår en værdi af parameteridentifikation (PID), som over for køretøjets system angiver, hvilke kon krete oplysninger der ønskes. PID-definitioner, skalaoplysninger og displayformat er angivet i dette dokument. Køretøjets styremodul svarer på denne meddelelse ved at overføre de anmodede dataværdier, der senest er bestemt af systemet. Alle dataværdier, der tilbagemeldes som føleraflæsning, er aktuelle aflæsninger, ikke standard- eller erstatningsværdier anvendt af systemet på grund af fejl ved føleren. 185 Ikke alle PID gælder for eller understøttes af alle systemer. PID $00 er en bit-kodet PID, der for hvert modul angiver, hvilke PID det pågældende modul understøtter. PID $00 skal understøttes af alle moduler, der svarer på en $01-tjeneste-anmodning som defineret i dette dokument, fordi fejlfindingsudstyr, der er i overensstemmelse med tillæg 3 gennem køretøjets respons på denne anmodning fastlægger den understøttede protokol for fejlfindingskommunikation. 5. 1. 2. Databytes i meddelelser #1 #2 | #3 Databytes (Hex) | #5 | #4 | #6 | #7 Anmodning om selvtestdata på aktuelt drivaggregat Anmodning om selytest- data for drivaggregat 01 PID Angiv selvtestdata på aktuelt drivaggregat Angiv selvtestdata for drivaggregat 41 PID data A data B (*) data C (*) data D (*) Fig. 4 - Databytes i meddelelse n betinget - antal bytes afhænger af PID - se Fig. 6 5. 2. Tjeneste $02 - Anmodning om fryserammedata for drivaggregat 5. 2. 1. Funkti onsbeskri vel se Formålet med denne tjeneste er at give adgang til emissionsrelaterede data i en fryseramme. Dette giver mulighed for udvidelser med henblik på imødekommelse af producentspecifikke krav, der ikke nødvendigvis vedrører de krævede fastfrosne data og ikke nødvendigvis indeholder samme data som disse. I anmodningen om information indgår en parameteridentifikationsværdi, der over for køretøjets system konkret angiver, hvilke oplysninger, der ønskes. PID-definitioner, skaleringsoplys- ninger og displayformater til fryserammen indgår i dette dokument. Køretøjets modul besvarer denne meddelelse ved at overføre de anmodede data værdier, der senest er gemt af systemet. Alle dataværdier, der meldes tilbage som føleraflæsning, er aktuelle aflæsninger, ikke standard- eller erstatningsværdier an vendt af systemet på grund af fejl ved føleren. 186 Ikke alle PID gælder alle systemer eller understøttes af dem. PID $00 er en bit-ko det PID, der for hvert modul angiver, hvilke PID det pågældende modul under støtter. PID $00 skal derfor understøttes af alle moduler, der svarer på en $02-an- modning som defineret i dette dokument. PID $02 angiver den fejlkode, der medførte, at data i fryserammen blev gemt. Hvis der ikke ligger nogen fryserammedata i modulet, skal systemet melde fejlko de $00 00. Data indberettet under fejlkode $00 00 kan være ugyldige. Rammens nummerbyte angiver $00 for fryserammedata, Producenten kan efter ønske gemme yderligere fryserammer og udnytte denne tjeneste til at fremskaffe de pågældende data ved at angive nummeret på fryserammen i anmodningen. Anvender en producent sådanne supplerende fryserammer, lagres de på betingelser fastlagt af producenten og indeholder data fastlagt af producenten. 5. 2. 2. Databytes i meddelelse #1 #2 Databytes (Hex) #5 #4 #3 #6 #7 Anmodning om fryserammedata for drivaggregat Anmodning om fry serammedata for drivag gregat 02 PID ramme nr. Angiv fryserammedata for dm (kun gyldig hvis tjeneste $02 PID $02-fej 42 PID ivaggregat lkode ikke er $00 00) data data 8 A data S data D (*) ramme nr. Angiv fryserammedata for drivaggregat Fig. 5 - Databytes i meddelelse (*} betinget - antal bytes afhænger af PID - se fig. 6 187 5. 3. PID for tjeneste $01 og $02 - se fig. 6 Tjeneste-ID (se bemærk ning 1) Beskrivelse PID (Hex) Min ($00) eller ($0000) Maks. ($FF) eller ($FFFF) SI (metrisk) skalering/bit og display "^vte bit PID a Data A 7 $01 Data A 6 $02 Data B 7 $09 Data D 0 $20 Engelsk display ~~~ DataB: bitevaluering s om understøttes / status 0 1 2 3 4 5 6 7 Overvågning af fejltænding understøttes Overvågning af brændstofsystem understøttes Komplet komponentovervågning understøttes Reserveret (anmeldes s om 0) Overvågningsstatus for fejltænding Overvågningsstatus for brændstofsystem Status af komplet komponentovervågning Reserveret (anmeldes som 0) Data C og Data D: bitevaluering som understøttes / status Overvågning af katalysator 0 Overvågning af opvarmet katalysator 1 Overvågning af fordampningskontrol 2 Overvågning af system for sekundærluft 3 Overvågning af air condition kølemiddel 4 Overvågning af lambda-sonde 5 Overvågning af varmeelement f. lambda-sonde 6 Overvågning af system for udstødningsrecirkula- 7 tion $01 $02 W T)T Understøttet PID ($01 - $20): Styremodulet svarer med en meddelelse, der indeholder 4 bytes bit- kode information, idet hver bit angiver om en PID understøttes eller ej hvor 0 = PID understøttes ikke af dette modul 1 = PID understøttes af dette modul Data A - Antal emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggregatet og fejlindikatorstatus: bit 0-6: Antal koder gemt i dette modul bit 7: 0 = Fejlindikator bliver ikke tændt af dette modul 1 = Fejlindikator bliver tændt af dette modul Data B (bit 0 til 3) og Data C - hver bit angiver om en selvtest- evaluering understøttes eller ikke Data B: omfatter prøver med kontinuerlig overvågning Data C: omfatter prøver, der udføres mindst én gang pr. tur hvor: 0 = test understøttes ikke af dette modul 1 = test understøttes af dette modul Data B (bit 4 til 7) og Data D -. Hver bit angiver status af selvtest- evalueringen for dette modul, svarende til de tests, der indgår i Data B (bit 0 til 3) og Data C: 0 = test afsluttet eller ikke relevant 1 = test ikke relevant Bemærk: Data B, bit 4 til 7, kræves kun for køretøjer, der ikke understøtter nogen ikke-konstante prøver. Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 188 Tjeneste-ID (se bemærk ning 1) $01 $02 A PID (Hex) 02 A A 03 Beskrivelse Min ($00) eller ($0000) Max($FF) eller ($FFFF) SI (Metrisk) Skalering/bit og display Engelsk display Fejlmeddelelse, som medførte gemning àT data i fryseramme (byte-værdien 2 - $0000 angiver ingen data i fiyseramme) Data A: Status af brændstofsystem 1 Data B: Status af brændstofsystem 2 ($00 hvis ikke anvendt) 1 00 00 0$' » Pxxxx, Cxxx, Bxxx eller Uxxx Pxxxx, Cxxx, Bxxx eller Uxxx For hver databyte må højst én bit ad gangen sættes til 1 som statusangivelse for den pågældende cylinderblok, hvor bit 0 = bit i = bit 2 = bit 3 - bit 4 = Åben sløjfe - har endnu ikke opfyldt betingelserne for skift til lukket sløjfe Lukket sløjfe - med lambda-sonde(r) som tilbagekoblet signal for brændstofneguleiing Åben sløjfe p. g. a. køreforhold (brændstoftilskud, magrere blanding p. g. a. deceleration) Åben sløjfe p. g. a. af konstateret systemfejl Lukket sløjfe, men fejl ved mindst én lambda-sonde - eventuelt med brug af en enkelt lambda-sonde til brændstofre- gulering reserveret (rapporteres som 0) bit 5-7 = Relativ belastning 0% 100% A A A A 04 05 A A 06 07 08 09 0A A A A A A A A A A A A A Motorens kølemiddeltemperatur -40° C + 2I5°C Kortàds-brandstofafstemning - cyl. blok Ï (anvendes hvis der kun er én værdi af brændsto fafstemning) Langtids-brændstofafstemnuig - cyl. blok 1 Koimds-bramdstofafstemmng - cyl. blokT" Langtids-brændstofafstemnuig - cyl. blok 2 Brændstofmanometer - iôo. ôô% (mager) + 99. 22% (fed) H n n 0 kPaG (måler) 765 kPaG (måler) ÔB Absolut tryk i indsugningsmanifold ÔkPaÀ 255kPaA OC Motoromdrejningstal (2-byte værdi - høj byte/lav byte) 0 o. /min. 16,383. 75 o. /min. 100/255% xxx. x% laC m ed - 40° C forskyd ning xxx° C 100/128% (0% ved 128) xxx. x% 100/255% xxx. x% xxx°F 106/128% (0% ved 128) xxx. x% xx. x psig (måler) xx. x in. Hg 3 kPaG (måler) xxx kPaG(måler) lkPaA xxxkPaA 1/4 o. /mia xxxxx oVmin. Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 (fortsat) 189 A A A A A A X eller PID $1D Tjeneste-ID (se bemærk ning 1) $01 $02 PID (Hex) Beskrivelse. „y, A ÔD Kø re hastighed Min ($00) or($0000) Max($FF) or($FFFF) Okm/h 255 km/h - 6 4a + 63,5° 0E Tændingslorstilling for cyl. #1 (mekanisk" for stilling ikke medregnet) ÔF Indsugningslufttemperatur -40° C + 215a C SI (metrisk) skalering / bit og display 1 km/h xxx km/h l/2°med 0° ved 128 XX. X0 l ° C m ed - 40° C forskyd ning xxx°C 0,01 g/s XXX. XX g/s 160/255% XXX. X% Engelsk display xxx mph xxx°F XXXX. X Ib/min 10 11 12 13 Luftstrømningshastighed fra manifoldtiyk-føler (2-byte værdi - høj byte/lav byte) Absolut gasspjældsstilling Og/s 0% é55,35 g/s 100% 1 = opstrøms for første katalysator 1 = nedstrøms for første katalysatoiindgang 1 = atmosfære / afbrudt Styret sekundærluftstatus (hvis understøttet, én og kun én bit ad gangen kan sættes til 1) bit 0 bit 1 bit 2 bit 3 - 7 = reserveret (rapporteres som 0) Placering af lambda-sonder, idet sonde 1 er nærmest motor. Hver bit angiver, om en lambda-sonde forefindes eller ej ved følgende lokaliseringer:: bit 0 1 2 3 4 5 6 7 hvor: 1 = Sonde forefindes i denne position 0 = Sonde forefindes ikke i denne position Sondens Dlacering Cyl. blok 1 - Sonde 1 CyLblok 1 - Sonde 2 CyLblok 1 - Sonde 3 CyLblok 1 - Sonde 4 CyLblok 2 - Sonde 1 Cyl. blok 2 - Sonde 2 CyLblok 2 - Sonde 3 CyLblok 2 - Sonde 4 Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 (fortsat) 190 Tjeneste-ID (se bemærk ning 1) $01 $02 PID (Hex) Beskrivelse 15 16 17 18 19 IA IB CyLblok 1 CyLblok 1 CyLblok 1 CyLblok 1 CyLblok 2 CyLblok 2 CyLblok 2 CyLblok 2 Sonde 1 Sonde 2 Sonde 3 Sonde 4 Sonde 1 Sonde 2 Sonde 3 Sonde 4 ^ IC for hver sonde: Data A - lambda-sondes udgangsspænding Data B - korttids-brændstofafsæmning forbundet med denne sonde ($FF hvis denne sonde ikke benyttes til beregningen) Selvtestkrav, som køretøjet er konstrueret til, hvor: $ 01 - OBD n (California ARB) $ 02 - OBD (Federal EPA) $ 03 - OBD og OBD H $ 04 - OBD I $ 05 - Skal ikke opfylde nogen selvtestkrav OBD = On Board Diagnostics (selvtest) Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 (fortsat) Min ($00) eller ($0000) Maks. ($FF) eller ($FFFF) SI (metrisk) skalering/bit og display Engelsk display Denne^skalaangivelse forudsætter en nominel fuldskalaværdi for lambda- sonden på 1 volt. Sonder med anden fuldskalaværdi bør normaliseres, så de giver nominel fuldskalaværdi ved $C8 (200 decimal). 0 volt 1,275 volt 100,00% (mager) 99,22% (fed) 0,005 volt xxxx volt 100/128% (0% ved 128) xxx. x% 191 Tjeneste-ID (se bemærk ning 1) $02 $01 T eller PID $13 PID (Hex) Beskrivelse Min ($00) or($0000) Maks. ($FF) eller ($FFFF) SI (Metrisk) Skalering/bit og display Engelsk display ^a^riåg^ål^n^da^n^^^rør^rønd^^^r nærmest motor. Hver bit angiver, om en lambda- sonde forefindes eller ej ved følgende lokali seringer bit Sonderne« placerinfl 0 CyLblok 1 - Sonde 1 1 CyLblok 1 - Sonde 2 2 CyLblok 2 - Sonde 1 3 CyLblok 2 - Sonde 2 4 CyLblok 3 - Sonde 1 5 CyLblok 3 - Sonde 2 6 CyLblok 4 - Sonde 1 7 CyLblok 4 - Sonde 2 Hvor: 1 = Sonde forefindes i denne position 0 = Sonde forefindes ikke i denne position TF Status af supplerende inddata bit 0: Status af kraftudtag (PTO), hvor 0 = kraftudtag ikke aktivt 1 = krafrudtag aktivt bit 1 til 7 forbeholdt fremtidige udvidelser rapporteres som 0 Der afstås fra kontinueilig overvågning under brug af krafrudtag Ikke anvendt - forbeholdt fremtidige udvidelser. TF Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 (fortsat) 192 Tjeneste-ID (se bemærk ning 1) $02 $01 A" PID (Hex) Beskrivelse 20 TJSderstøttet PÏD' ($21 - $40): —"2T3F 40 4Î-FF Reserveret - skal specificeres i ISO 14230 - 3 (SAE J2190), om nødvendigt Understøttet PID ($41 - $60): Forbeholdt fremtidige udvidelser A A Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 (fortsat) Min. ($00) eller ($0000) Maks. ($FF) eller ($FFFF) SI (Metrisk) Skalering / bit og display Engelsk display BvtebitPÏD Data A 7 $21 Data A 6 $22 Data B 7 $29 Data D 0 $40 NOTE 1: Bogstaverne i søjlen under tjeneste $01 eller $02 angiver, at denne værdi indgår i lovgivningen om selvtest som nedenfor angivet. Disse oplysninger er kun vejledende og kan være forældede. Se de pågældende myndighedsbestemmelser til afgørelse af, om hver værdi kræves understøttet på et givet køretøj eller kun kræves, hvis de foreligger. 193 5. 4. Tjeneste $03 - Anmodning om emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggregat 5. 4. 1. Tjeneste-$03 funktionsbeskrivelse Formålet med denne tjeneste er at give den eksterne tester adgang til de lagrede emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggregatet. For testeren skal dette være en totrins proces, men et styremodul kan svare på en tjeneste $03-anmodning uden en tjeneste PLD $01-anmodning. Konstaterer en tester, at tjeneste $01, PID $01 ikke understøttes af alle køretøjets styremoduler, behøver den kun sende tjeneste $03-anmodninger på alle følgende anmodninger om fejlkoder. Trin 1 - Afgivelse af tj eneste $01, PID $01 -anmodning for at hente antal lagrede emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggregatet fra alle moduler, hvor disse foreligger. Hvert modul, hvor der ligger koder, vil svare med en meddelelse indeholdende antal lagrede koder, som skal indberettes. Ligger der ingen koder i et modul, som er i stand til at lagre koder for drivaggregatet, vil dette modul svare med en meddelelse om at nul koder er lagret. Trin 2 - Afgivelse af tjeneste $03-anmodning om alle lagrede emissions relaterede koder for drivaggregatet. Hvert modul, hvor der ligger koder, vil svare med en eller flere meddelelser, som hver indeholder indtil 3 koder. Hvis ingen koder opbevares i modulet, behøver modulet ikke svare på denne anmodning. Afgives der ekstra fejlkoder mellem det tidspunkt hvor modulet melder om antal koder, og hvor de lagrede koder afgives af et modul, vil det afgivne antal koder kunne overstige det antal, der forventes af testeren. I så tilfælde bør testeren gentage denne cyklus, indtil antal afgivne koder er lig det antal, der forventes på grundlag af tjeneste 1-svaret. Fejlkoder afgives med to bytes information for hver kode. De to første bit (over ordnede) i den første byte i hver kode er nuller, der angiver, at der er tale om en drivaggregatkode (jf. tillæg 3 for nærmere fortolkning af denne struktur). De næste to bit angiver første ciffer af fejlkoden (0 til 3). Den anden halve bit af den første byte og hele den anden byte er de næste tre cifre af den faktiske kode, der afgives som binært kodet decimal (BCD). En drivaggregat-fejlkode overført som $0143 bør vises som P0143. Se fig. 7. 0 0 0 0 0 0 01 0 1 0 0 0 0 11 T I Fig. 7 - Eksempel på kodning af fejlkode 194 Afgives færre end 3 fejlkoder, skal de ubrugte bit i svarmeddelelser med fejlkoder sættes til nul for at bevare den nødvendige faste længde på alle meddelelser. Hvis der ikke er nogen fejlkode at melde, kræves intet svar. 5. 4. 2. Databytes i meddelelse #1 #5 Anmodning om antal koder fra alle moduler #2 #3 Databytes (Hex) #4 #6 #7 Anmodning om antal drivaggregat-koder 01 01 Angiv antal drivaggre gat-koder gemt 41 01 Angiv antal koder (hvert modul) Eval. under støttet #1 # Fejlko de & fejlin dikator g om koder fra al e moduler Eval. status Eval. Under støttet #2 Anmodning om drivag gregat-koder Anmodninj 03 Angiv drivaggregat-kode Angiv koder 43 (hvert modul) Kode #1 eller 00 00 Kode #2 eller 00 00 Kode #3 eller 00 00 Fig. 8 - Databytes i meddelelse BEMÆRKNING: Der henvises til tillæg 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes), kodning af fejlkoder. 195 5. 4. 3. Eksempel på fejlkode for drivaggregat (der er forudsat 10,4 kbps) Anmodning om antal fejlkoder f drivaggregat Modul 06 har 6 lagrede fejlkoder Modul C3 har 1 lagret fejlkode Modul 2B har 0 lagrede fejlkoder Modul 3E har 2 fejlkoder; fejlindi kator tændt Anmodning om fejlkode f. drivag gregat Modul 06 send kode P0143,P0196, & P0234 Modul C3 send kode P0443 Modul 06 send kode P0357,P0531, & P0661 Modul 3E send kode P0112&P0445 Overskriftsbytes (hex) Mærke/ Type adr. KÏÏ3e: adr. ir IT W W Databytes (hex) !s Te W Anmodning om fejlkoder i. dnvaggregat 68 6A Fl 01 01 Angiv antal fejlkoder f drivaggregat 48 18" 48 48 6B 6B 6B 6B 06 41 01 -£3 41 01 2B 41 01 3E 41 01 06 01 00 82 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 Anmodning om alle gemte fejlkoder f. drivaggregat 68 6A Fl I 03 Angiv alle gemte fejlkoder f. drivaggregat 48 6B 06 I 43 | Kode#l Kode #2 Kode #3 4^ 6B "CT 43 48 65* 06 43 01 43 Kode#l 04 43 Kode to 01 96 02 34 00 00 00 00 Kode #5 Kode W 4T 6B IF 4T 03 57 Roderi 05 T31 Kode #2 06 61 01 12 04 T 45 00 00 4 Fig. 9 Eksempel på fejlkode f drivaggregat 196 5. 5. Tjeneste $04 - Slet/nulstil emissionsrelaterede selvtestdata 5. 5. 1. Funktionsbeskri vel se Formålet med denne tjeneste er at give det eksterne prøveudstyr mulighed for at beordre køretøjets moduler til at slette alle emissionsrelaterede selvtestdata Heri indgår: - Sletning af antal fejlkoder (tjeneste $01, PID $01) - Sletning af fejlkoder (Tjeneste $03) - Sletning af fejlkode for data i fryseramme (tjeneste $01, PID $02) - Sletning af data i fryseramme (tjeneste $02) - Slette data for afprøvning af lambda-sonde (tjeneste $05) - Nulstilling af status på systemovervågningsprøver (tjeneste $01, PID $01) - Slette selvtest-resultater (tjeneste $06 og $07) Som svar på denne anmodning kan ligeledes udføres andre producentspecifikke sletninger og nulstillinger. Visse moduler svarer af sikkerheds- og/eller konstruktionstekniske grunde ikke nødvendigvis altid på denne tjeneste. Alle moduler skal svare på anmodningen, når tændingen er tilsluttet og motoren ikke i gang. Moduler, der ikke kan gennemføre denne operation under andre betingelser, f. eks. med motoren i gang, ignorerer fore spørgslen. 5. 5. 2. Databytes i meddelelse "3T ~W Anmodning om at slette/nulstille emissionsrelaterede diagnoseoplysninger laterede di! Databytes (Hex) m ¥5 #6 W Slet fejlkode f. drivag- gregat 04 Angiv hvornår emissionsrelaterede fejlfindingsdata er slettet Drivaggregat-fejlkoder slettet 44 Fig. 10 Databytes i meddelelse 197 5. 6. Tjeneste $05 - Anmodning om testresultater for overvågning af lambda-sonde 5. 6. 1. Funktionsbeskrivelse Formålet med denne tjeneste er at give adgang til køretøjets testresultater for lambda-sonde. Samme oplysninger kan fas ved brug af tjeneste $06. Anmodningen om testresultater indeholder en test-ID værdi, der angiver, hvilken information der ønskes. Definitioner af testværdier, skalaangivelse og displayfor mater er givet i dette dokument. Forskellige producenter kan betjene sig af mange metoder til at opfylde dette krav. Hvis der ved hjælp af disse meddelelser skal afgives datastørrelser, som er for skellige fra dem der tidligere er defineret i dette dokument, er der opstillet test værdiområder, der kan bruges som standardmåleenheder. Prøveudstyret kan konver tere disse værdier og vise dem i standardenheder. Køretøjets modul besvarer denne meddelelse ved at afgive de ønskede testdata, som senest er bestemt af systemet. Funktionen af fejlfindingstjenesten i køretøjets modul afviger fra tjeneste $01. Tjeneste $01 melder de(n) dataværdi(er), der er gemt internt på en enkelt eller flere sammenhængende adresser i hukommelsen. Tjeneste $05 kan derimod rapportere dataværdier, der er gemt i ikke sammenhængende adresser i hukommelsen. Som eksempel kan testresultater være gemt i RAM, medens testgrænser (hvis der er tale om beregnede testværdier) normalt er gemt i ROM. Derfor stiller det ekstra krav til køretøjets software at svare på denne anmodning i forhold til tjeneste $01-anmod ninger. Ikke alle værdier finder anvendelse til eller understøttes af alle køretøjer. En ekstra facilitet i denne testtjeneste er, at køretøjets modul angiver, hvilke test-ID der un derstøttes. Test-ID $00 er en bitkodet værdi, der angiver støtte til test-ID fra $01 til $20. Test ID $20 angiver støtte til test-ID $21 til $40, etc. Dette er samme model som til PID-understøtning i testtjeneste $01 og $02. Hvis test-ID $00 ikke understøttes, anvender modulet ikke denne facilitet til at angive understøtning af test-ID. 198 5. 6. 2. Databytes i meddelelse m Anmodning om testresultater for lambda-sonde #1 #2 m Databytes (Hex) to u m 05 Anmodning om testre sultater for lambda- sonde Angiv understøtning af test-ID for lambda-sonde - ikke-obligatorisk (Test-ID $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 02S sonde # Test- ID Angiv understøtning af test-ID for lambda- sonde 45 Test ID 02S sonde # Understøtning af de følgende 32 test-ID efter den anmodede ID angives i databyte #4 til #7 Angiv testresultater for lambda-sonde (alle test-ID, der ikke angiver understøtning af test-ID) Data er kun valide, hvis tjeneste $01 PID $01 angiver, at overvågning af lambda- sonde understøttes, og testen er fuldført. Angiv testresultater for lambda-sonde 45 Test- ID 02$ # test værdi min. - grænse maks- græ^nse Fig. 11 - Databytes i meddelelse (*> BEMÆRKNING: Angiv grænser, hvis værdien er et testresultat - kræves ikke for testkonstanter som ID $01 til $04 Resultater af seneste beordrede selvtest af lambda-sonde Uddata fra lambda-sonde Fig. 12 - Eksempel på værdi af test-ED. (Tallene henviser til test-ID) 199 Data I Beskrivelse Byte Hvilken test-ID: $00 - Understøttede test-ID - ikke-obligatorisk ($01 til $20) $01 - Sondens tærskelspænding for skift fra fed til mager (konstant) $02 - Sondens tærskelspænding for skift fra mager til fed (konstant) $03 - For lav sondespænding til beregning af omskiftningstid (konstant) $04 - For høj sondespænding til beregning af omskiftningstid (konstant) $05 - Sondens omstillingstid for skift fra fed til mager (beregnet) $06 - Sondens omstillingstid for skift fra mager til fed (beregnet) $07 - Mindste sondespænding til prøvecyklus (beregnet) $08 - Største sondespænding til prøvecyklus (beregnet) $09 - Tid mellem sondeovergange (beregnet) $0A-$1F - reserveret $20 -Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($21 til $40) $21-$2F - værdier med tid under 1,02 sek. $30-$3F - værdier med tid under 10,2 sek. $40 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($41 til $60) $41-$4F - værdier med spænding under 1,275 volt $50-$5F - værdier med spænding under 12,75 volt $60 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($61 til $80) $61-$6F - værdier med frekvens under 25,5 Hz $70-$7F - værdier med antal tællinger under 255 $80 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($81 til $A0) $81-$9F - producentspecifikke værdier / enheder $A0 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($A1 til $C0) $A1-$BF - producentspecifikke værdier / enheder $C0 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($C1 til $E0) $C1-$DF - producentspecifikke værdier / enheder $E0 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($E1 til $FF) $E1-$FF - producentspecifikke værdier / enheder Placering af lambda-sonde (én og kun én bit kan sættes til 1): bit Sondeplacering0 Alternativ sondeplacering + 0 Cyl. blok 1 - Sonde 1 Cyl. blok 1 - Sonde 1 1 Cyl. blok 1 - Sonde 2 Cyl. blok 1 - Sonde 2 2 Cyl. blok 1 - Sonde 3 Cyl. blok 2 - Sonde 1 3 Cyl. blok 1 - Sonde 4 Cyl. blok 2 - Sonde 2 4 Cyl. blok 2 - Sonde 1 Cyl. blok 3 - Sonde 1 5 Cyl. blok 2 - Sonde 2 Cyl. blok 3 - Sonde 2 6 Cyl. blok 2 - Sonde 3 Cyl. blok 4 - Sonde 1 7 Cyl. blok 2 - Sonde 4 Cyl. blok 4 - Sonde 2 (#) Hvis tjeneste $01 PID $13 understøttes + Hvis tjeneste $01 PID $1D understøttes 200 Følgende 4 bytes angiver databytes for test-ID, som angiver understøtning af andre test- ID - ikke obligatorisk ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $CQ, og $E0) I Understøtning af test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: bit 7 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $01 bit 6 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $02 bit 0 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $08 Understøtning af test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: bit 7 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $09 bit 6 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $0A bit 0 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $10 Understøtning af test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: bit 7 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $11 bit 6 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $12 bit 0 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $18 Understøtning af test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: bit 7 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $19 bit 6 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $1A bit 0 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $20 201 Skalering/bit Følgende 3 bytes fastlægger databytes for Test-ID der rapporterer dataværdier Min ($00): Maks. ($FF): I Test-ID: 1,275 V Ovolt Test-ID $01 1,275 V Ovolt Test-ID $02 1,275 V Ovolt Test-ID $03 1,275 V 0 volt Test-ID $04 1,02 sek. 0 sek. Test-ID $05 1,02 sek. 0 sek. Test-ID $06 1,275 V 0 volt Test-ID $07 1,275 V Ovolt Test-ID $08 10,2 sek. 0 sek. Test-ID $09 1,02 sek. Test-ID $21-$2F 0 sek. 10,2 sek. Test-ID $30-$3F 0 sek. 1,275 V Test-ID $41-$4F Ovolt 12,75 V Test-ID $50-$5F 0 volt Test-ID $61-$6F 0 Hz 25,5 Hz Test-ID $70-$7F 0 stk. Minimum-testgrænse (kun for beregnet testresultat) se Databyte #4 for minimumværdi, maksimumværdi og skalaområde Maksimum-testgrænse (kun for beregnet testresultat) se Databyte #4 for minimumværdi, maksimumværdi og skalaområde 0,005 V 0,005 V 0,005 V 0,005 V 0,004 sek. 0,004 sek. 0,005 V 0,005 V 0,04 sek. 0,004 sek. 0,04 sek. 0,005 volt 0,05 volt 0,1 Hz 255 stk. 1 stk. • •BEMÆRKNING: Anvendes en lambda-sonde med andet nominelt udgangssignal, må udgangsspændingen normaliseres til 1 volt. Fuldskalaværdi skal meldes som $C8 (decimal 200), der giver mulighed for melding om overspænding. Fig. 13 - Beskrivelse af databytes i meddelelse 5. 7. Tjeneste $06 - Anmodning om selvtestresultater for ikke konstant overvågede sy stemer 5. 7. 1. Funktionsbeskrivelse Formålet med denne tjeneste er at give adgang til selvtestresultaterne for konkrete komponenter/systemer, der ikke overvåges konstant. Som eksempel kan nævnes overvågning af katalysator og fordampningskontrolsystem. Køretøjets producent er ansvarlig for tildeling af test-ID og komponent-ID for testning af forskellige systemer og komponenter. Til anmodning om testresultater anvendes test-ID. Kun én testgrænse indgår i en svarmeddelelse, men denne grænse kan enten være en minimum- eller maksimumgrænse. Skal både minimum- og maksimumtestgrænsen rapporteres, vil der blive afgivet to svarmeddelelser i vil kårlig rækkefølge. Den mest betydende bit i byten for "testgrænsetype / kompo- nent-ID2 vil blive anvendt som angivelse af testgrænsetypen. 202 Derme testtjeneste kan anvendes i stedet for tjeneste $05 til rapportering af testresultater for lambda-sonde. 5. 7. 2. Databytes i meddelelse Databytes (Hex) W to \ ës \ u \ m I #2 #1 Anmodning om testresultater 06 Test- ID Anmodning om testre- sultater Angiv understøtning af test-ID ( Test-ID $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Angiv understøtning af Test-ID 46 Test- ID FF Understøtning af de følgen- de 32 test-ID efter den anmodede ID angives i databyte #4 til # Àngiv testresultater Der kan afgives mange svar ( Test-ID bortset fra $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Data kun valide, hvis tjeneste $01 PID $01 angiver, at overvagningstesten understøttes og testen er gennemført. Angiv Testresultater 46 Test- ID Testgrænse- type & komponent- ID testværdi testgrænse MSB I LSB MSB 1 LSB 203 Beskrivelse Data Byte Test-ID: $00 - Understøttede test-ID ($01 til $20) $01-$IF - Værdier fastsættes af producenten $20 - Understøttede test-ID ($21 til $40) $21-$3F - Værdier fastsættes af producenten $40 - Understøttede test-ID ($41 til $60) $41-$5F - Værdier fastsættes af producenten $60 - Understøttede test-ID ($61 til $80) $61-$7F - Værdier fastsættes af producenten $80 - Understøttede test-ID ($81 til $A0) $81-$9F - Værdier fastsættes af producenten $A0 - Understøttede test-ID ($A1 til $C0) $A1-$BF - Værdier fastsættes af producenten $C0 - Understøttede test-ID ($C1 til $E0) $C1-$DF - Værdier fastsættes af producenten $E0 - Understøttede test-ID ($E1 til $FF) $E1-$FF - Værdier fastsættes af producenten WT: Den mest betydende bit angiver testgrænsens type, hvor: 0 - 1 - testgrænsen er maksimumværdien - testen svigter hvis testvær dien er over denne grænse testgrænsen er minimumværdien - testen svigter hvis testvær dien er under denne grænse Skal testresultatet ligge inden for et bestemt interval, afgives to meddelelser, det ene med maksimumværdien, det andet med mi nimumværdien. bit 6 - bit 0: Komponent-ID - producentdefineret - nødvendig når mange kompo nenter eller systemer på køretøjet har samme definition af test-ID 204 Følgende 4 bytes definerer databytes til test-ID, der angiver understøtning af andre test-ID (tjeneste $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, og $E0) 4 I Understøtning af test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: ~ bit 7 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $01 bit 6 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $02 bit 0 - Understøtning af anmodning om test-ID+ $08 5 Understøtning af Test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: bit 7 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $09 bit 6 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $0A bit 0 - Understøtning af anmodning om test-ID+ $10 6 Understøtning af Test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: bit 7 - Understøtning af anmodning om test-ID+ $11 bit 6 - Understøtning af anmodning om test-ID+ $12 bit 0 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $18 7 Understøtning af Test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: bit 7 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $19 bit 6 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $1A bit 0 - Understøtning af anmodning om test-ID+ $20 Følgende 4 bytes definerer databytes for test-ID, der rapporterer om dataværdier (der modtages flere svarmeddelelser, hvis flere komponenter understøtter samme test-ID og $FF indgår som databyte #3 i spørgemeddelelsen) 4-5 Testresultat (to byte-værdi) - denne værdi skal være mindre end eller lig testgrænsen, hvis den mest betydende bit i databyte #3 er "0", og skal være større end eller lig testgrænsen, hvis den mest betydende bit i databyte #3 er "1" [heltalsværdier] 6-7 Testgrænse (to byte-værdi) [heltalsværdi] Fig. 14 - Databytes i meddelelse 205 5. 7. 3. Eksempel på meddelelse #1 #2 #3 Databytes (hex) #4 #5 #6 #7 Bestemmelse af understøtning af test-ID Angiv understøtning af test-ID - ID i hex Angiv understøtning af test-ID 06, 10, IE og 20 Angiv understøtning af test-ID Angiv understøtning af test-ID 40 Angiv understøtning af test-ID Angiv understøtning af test-ID 60 Angiv understøtning af test-ID Angiv understøtning af Test-ID 80 Angiv understøtning af test-ID Angiv understøtning af Test-ID A0 Angiv understøtning af test-ID Angiv Understøtning af Test-ID Al - ingen yderligere test-ID under støttes 06 00 46 00 FF 00000100 =04 00000001 =01 00000000 =00 00000101 =05 06 20 46 20 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 06 40 46 40 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 06 60 46 60 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 06 80 46 80 FF 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 00000001 =01 06 À0 46 A0 FF 10000000 =10 00000000 =00 00000000 =00 00000000 =00 Følgende mec delelser angiver, at testresultater for komponent 01 Anmodning om resultater for test-ID 06 Angiv resultater for komponent 01 - testværdi overstiger minimum - godtaget er større end minimum 06 06 46 06 81 testværdi minimum-testgrænse 32 C4 16 00 Følgende meddelelser angiver testresultater over maksimum for komponent-ID 01 og under maksimum for komponent 02 06 10 Anmodning om resultater for test-ID 10 206 Angiv resultater for komponent 01 - testværdi overstiger maksimum- ikke godtaget Angiv resultater for komponent 02 - testværdi under maksimum - godtaget 46 10 01 testværdi maksimum- testgrænse 46 10 02 testværdi maksimum-testgrænse 92 36 7F FF 06 61 58 43 Følgende meddele mellem 06 Al ser angiver testresultater for komponent 31 minimum- og maksimumgrænsen Anmodning om resultater for test-ID Al Angiv resultater for komponent 31 - testværdi over minimum - godtaget Angiv resultater for komponent 31 - testværdi under maksimum - godtaget 46 Al Bl testværdi 46 Al 31 35 95 testværdi minimum- testgrænse 14 00 maksimum- testgrænse 35 95 66 53 Fig. 15 - Eksempel på meddelelse 5. 8. Tjeneste $07 - Anmodning om selvtestresultater for konstant overvågede systemer 5. 8. 1. Funktionsbeskrivelse Formålet med denne tjeneste er at give den eksterne tester mulighed for at hente testresultater for de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter / systemer, der konstant overvåges under normale køreforhold. Den påtænkte anvendelse af disse data er at bistå serviceteknikeren efter reparation af køretøjet og efter sletning af fejlfindingsinformation, ved at afgive testresultater efter en enkelt kørecyklus. Hvis køretøjet ikke består testen, afgives en selvtest-fejlkode svarende til den pågældende test. Testresultater, som afgives af denne tjeneste, angiver ikke nød vendigvis den/det defekte komponent/system. Hvis testresultateteme angiver svigt efter yderligere kørsel, vil fejlindikatoren blive tændt, og der bestemmes og indberettes en selvtest-fejlkode med tjeneste $03, med angivelse af defekt kom ponent/system. Testresultater for disse komponenter/systemer indberettes i samme format som selvtest-fejlkoderne i testtjeneste $03 - se funktionsbeskrivelse for tjeneste $03. 207 Afgives færre end 3 værdier af fejlfindingsmeddelelser for ikke beståede tests, skal svarmeddelelsen, der er anvendt til rapportering af testresultaterne, udfyldes med $00, så at 7 databytes udfyldes. Derved holder man den nødvendige konstante længde på alle meddelelser. Er der ingen tests, som ikke er bestået, kræves intet svar. 5. 8. 2. Databytes i meddelelse Databytes (hex) #6 Anmodning om testresultater for konstant overvågede systemer #3 1 #4 I #5 #2 #1 #7 Anmodning om test results 07 Angiv testresultater Angiv testresultater for konstant overvågede systemer Kode #1 eller 00 00 Kode #2 eller 00 00 47 Kode #3 eller 00 00 Fig. 16 - Databytes i meddelelse 5. 9. Tjeneste $08 - Anmodning om kontrol af et af køretøjets systemer, en test eller komponent 5. 9. 1. Funktionsbeskrivelse Formålet med denne tjeneste er at give det eksterne prøveudstyr mulighed for at kontrollere et af køretøjets systemer, en test eller komponent Om nødvendigt vil databytes blive defineret for hver test-ID, og vil være unikke for hver test-ID. Eventuelle databytes, der ikke er anvendt til nogen test, skal udfyldes med $00, så der holdes en fast længde af meddelelserne. Mulige anvendelser af disse databytes i spørgemeddelelsen er: - Tilslut enheden - Frastil enheden - Lad enheden gennemgå cyklus i nn sek. Mulige anvendelser for disse databytes i svarmeddelelsen er: - Angiv systemstatus - Angiv testresultater 208 5. 9. 2. Databytes i meddelelse Databytes (hex) #1 #5 Anmodning om kontrol of enhed i køretøjet | #4 | #3 #2 | | #6 | #7 Anmodning om kontrol af enhed i køretøjet 08 Test- ID Data A eller $00 Angiv kontrol af enhed i køretøjet 48 Angiv kontrol af enhed i Data A Test- ID eller $00 DataB eller $00 cøretøjet DataB eller $00 Data C eller $00 DataD eller $00 Data E eller $00 Data C eller $00 DataD eller $00 Data E eller $00 Fig. 17 - Databytes i meddelelse 209 5. 9. 3. Beskrivelse af test-ID og databyte Test-ID (hex) 00 I Beskrivelse af test-ID og databyte Understøttede test-ID ($01 til $20) Anmodning om : databytes A til E sættes til $00 Svar: Data A - $00 Data B - som databyte #4 i tjeneste $06 Data C - som databyte #4 i tjeneste $06 Data D - som databyte #4 i tjeneste $06 Data E - som databyte #4 i tjeneste $06 ÔÎ Tæthedskontrol af fordampningssystem Databytes A til E sættes til $00 for spørge- og svarmeddelelse. Er betingelserne ikke passende til at køre testen, vil køretøjet enten ikke besvare spørgemeddelelsen eller vil svare med en producent defineret værdi som Data A, svarende til årsagen til at testen ikke kan køres. Denne testmåde skaber betingelser for at udføre en tæthedsprøve af fordampningskontrolsystemet, men kører ikke selve testen. Et ek sempel herpå er at lukke en rensnings-magnetventil for at forhindre utæthed hvis systemet kommer under tryk. Køretøjets producent er ansvarlig for at fastlægge de kriterier, der automatisk standser testen (i eksemplet åbning af magnetventilen), såsom motor i gang, kørehastighed over nul eller den afsatte tid overskredet. Forbeholdt - skal fastlægges af ISO / SAE M-F¥ Fig. 18 - Beskrivelse af test-ED og databyte 210 Tillæg 3 1. Anvendel sesområde I dette tillæg fastlægges kravene til det testudstyr, der skal virke sammen med køretøjets moduler til understøtning af krav til fejlfinding ved selvtest. Det omfatter de nødvendige egenskaber og overensstemmelseskriterier for selvtest-scannere. Dette tillæg er baseret på ISO CD XXX4 og SAE J1978, "OBD II Scan Tool". 2. Henvisninger 2. 1. Relevante dokumenter: Følgende publikationer indgår som en del af dette tillæg i det omfang, der er angivet heri. 2. 1. 1. Normative henvisninger ISO-dokumenter: ISO 9141-2: 1994 (E) 2. 1. 2. Informative henvisninger: SAE-dokumenter: "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for Interchange of Digital Infor mation" SAE J1850 Class B Data Communication Network Interface SAE J1930 Electrical/Electronic Systems Diagnostic Terms, Acronyms, and Definitions SAE J1962 Diagnostic Connector SAE J1979 E/E Diagnostic Test Modes SAE J2012 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes SAE J2201 Universal Interface for OBD II Scan Tools SAE J2205 DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol California Code of Regulations, Section 1968. 1 Title 13 - "Malfunction and Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems" 211 Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light- Duty trucks 4. De fleste betegnelser for komponenter og systemer i dette dokument er indeholdt i ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Terms, Definitions, and Acronyms. Dette afsnit inde holder ekstra definitioner på betegnelser, der anvendes i dette dokument, og som ikke indgår i ISO CD XXX3. 4. 1. Tjeneste = Testmåde 4. 2. Ingen yderligere definitioner 5. Krævede funktioner Nedenstående er de grundfunktioner, som udstyr til selvtest-scannning skal kunne understøtte eller tilvejebringe: Automatisk forhåndsbestemmelse af den anvendte kommunikationsgrænseflade - Registrering og visning af status og resultater af emissionsrelateret selvtest- evaluering - Registrering og visning af fejlkoder (DTC) for emissionsrelateret selvtest- evaluering - Registrering og visning af aktuelle emissionsrelaterede selvtestdata - Registrering og visning af emissionsrelaterede data i fryseramme Sletning af lagrede emissionsrelaterede selvtestkoder, lagrede emissionsrelaterede data i fryserammer, og status over emissionsrelaterede selvtests Skal kunne udføre udvidede selvtest-protokolfunktioner som beskrevet i ISO CD XXX6 (SAE J2205) - Registrering og visning af emissionsrelaterede testparametre for selvtest II (OBD II) og resultater heraf som beskrevet i tillæg 2 Skal være ledsaget af en brugermanual og/eller hjælpefunktion. 6. Grænseflade til køretøjet Følgende er mindstekravene til de køretøj sgrænseftader, der skal understøttes af selvtest-scannere. 212 6. 1. Datakommunikationsforbindelse og fysiske lag Selvtest-scanneren skal kunne kommunikere med køretøjets styremoduler ved hjælp af de kommunikationsinterfaces, der er beskrevet som følger. ISO CD XXX6 (SAE J2205) beskriver et sæt funktioner og kommunikationskritererier. 6. 1. 1. ISO 11519-4 Recommended Practice Class B Data Communication Network Interface lag for serielle ISO 11519-4 beskriver to sæt dataforbindelser og fysiske multipleksbus-net af klasse B i køretøjer. Selvtest-scanneudstyr skal understøtte begge ISO 11519-4 protokoller på en måde, der er gennemsigtig for brugeren. 6. 1. 2. ISO 9141-2: 1994 (E) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for Interchange of Digital Information ISO 9141-2 beskriver de fysiske lag og dataforbindelseslag i en seriel selvtestbus for køretøjer. Der henvises til ISO CD XXX9 for nærmere forklaring af brugen af ISO 9141-2. 6. 1. 3. ISO CD 14230-1,2 Road Vehicles - Diagnostic Sytems - Keyword Protocol 200 - Physical og Data Link Layers Der henvises til ISO 14230 vedrørende nærmere forklaring af brugen af KWP2000. 6. 2. Stikforbindelse Selvtest-scanneren skal være i overensstemmelse med SAE J1962 diagnosestikket. Selvtest-scanneren skal understøtte standardtildelingen af tilslutningsben svarende til SAE J1962. 6. 3. Meddelelser I tillæg 2 eller ISO 14230-1,2 beskrives de spørgemeddelelser, der skal afgives af scanneren til køretøjet, og de svarmeddelelser, der skal afgives af køretøjet til scanneren for at udføre de nødvendige tjenester. 6. 4. Udvidet testprotokol Selvtest-scanneren skal gøre det muligt for brugeren at indtaste og sende køretøjs- specifikke meddelelser, som er defineret og angivet i dokumenter fra køretøjs- producenten, og at vise tilhørende svarmeddelelser som defineret i ISO CD XXX6 (SAE J2205). 6. 5. Automatisk forhåndsbestemmelse af anvendt kommunikationsinterface i et givet køretøj 213 6. 5. 1. Generelt Der findes fire kommunikationsinterfaces, som er anvendelige til at fa adgang til selvtestfunktionerne i et givet køretøj (nemlig ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW med CRC, ISO 9141-2, KWP2000 ISO CD 14230-1,2), men på samme køretøj må kun anvendes ét, der giver adgang til samtlige understøttede selvtestfunktioner. Når scanneren tilsluttes et køretøj og/eller når der vælges selvtest-understøtning i tilfælde, hvor sådant valg er nødvendigt, skal scanneren automatisk søge at bestemme, hvilket kommunikationsinterface køretøjet anvender til understøtning af de til selvtest hørende funktioner. Scanneren bliver ved med at prøve at bestemme, hvilket interface der anvendes, til det lykkes. Brugerinput er hverken nødvendigt eller tilladt til at bestemme det korrekte interface. Under denne proces vil der på skærmen komme anvisninger eller meddelelser, som informerer brugeren om, at initialisering finder sted. Hvis alle interfacetyper er afprøvet og ingen af dem svarer korrekt på anmodningen om selvtesttjenester, skal scanneudstyret henstille til brugeren: - - at kontrollere at tændingen er tilsluttet at sammenholde med køretøjets emissionsmærkat eller servicelitteratur for at konstatere, om køretøjet har selvtestfaciliteter at kontrollere at udstyret er korrekt tilsluttet til køretøjet. 6. 5. 2. Initialiseringsdetaljer Kun følgende trin må anvendes af selvtestscanneren som forsøg på at bestemme, hvilken type kommunikationsinterface der anvendes i et givet køretøj til understøtning for selvtestfunktioner. - Prøve for ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM Trin 1: åbne for ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM interface Trin 2: afgive en tjeneste-1 PID O-spørgemeddelelse Trin 3: modtages der en tj eneste-1 PID O-svarmeddelelse, er ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM den interfacetype, der anvendes i køretøjet til understøtning af selvtest. - Test for ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW Trin 1: åbne for ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW-interface Trin 2: afgive en tjeneste-1 PID O-spørgemeddelelse 214 Trin 3: modtages en tjeneste-1 PID O-svarmeddelelse, er ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW med CRC den type interface, der anvendes af køretøjet til understøtning af selvtest. - Test for ISO 9141-2 Trin 1: åbne for ISO 9141-2 interface Trin 2: hvis den i ISO 9141-2 definerede initialiseringssekvens gennemføres korrekt, er ISO 9141-2 det interface, der anvendes i køretøjet til under støtning af selvtest II (OBD II). - Test for KWP2000 ISO CD 14230-1,2 Trin 1: åbne for ISO 14230-1,2 interface Trin 2: hvis den i ISO 14230-1,2 definerede initialiseringssekvens gennemføres korrekt, er ISO 14230-1,2 den type interface, der anvendes af køretøjet til understøtning af selvtest. De førnævnte tests kan udføres i vilkårlig rækkefølge og kan, hvis det er muligt, udføres sideløbende. Spørge- og svarmeddelelser for tjeneste 1 PID 0 er defineret i tillæg 2. Får testeren ikke etableret kommunikation, selv om initialiseringen er afsluttet, tændingen tilsluttet og køretøjet ifølge sit emissionsmærkat eller servicedokumen tationen har selvtestfaciliteteter, skal testeren melde, at der er fejl i dataforbindelsen. 6. 6. Selvtestevalueringer 6. 6. 1. Afsluttede klartests på selvtestsystem Straks efter at den indledende kommunikation er etableret, skal selvtestscanneren registrere status af klartests på selvtestsystemet. Er nogen af de understøttede tests ikke er fuldført, skal selvtestscanneren til brugeren melde: "Ikke alle understøttede klartests på systemet er gennemført" eller tilsvarende. Selvtest-scanneren skal desuden give brugeren mulighed for at se, hvilke klartests der eventuelt ikke er gennemført. 6. 6. 2. Understøttede klartests af selvtestsystemet Selvtest-scanneren skal over for brugeren kunne angive, hvilke af testene defineret ved tillæg 2, tjeneste 1 PID 1 Databytes 4 og 5, som understøttes, og hvilke der er udført. 215 6. 6. 3. Fejlindikator Selvtest-scanneren skal kunne angive, om fejlindikatoren er beordret tændt, og i så fald af hvilke(t) modul(er). 6. 7. Anvendelse af ISO CD XXX5 (SAE J2201) universalinterface til selvtest-scannere Selvtest-scanneren skal til køretøjet anvende det interface, der er beskrevet i ISO CD XXX5(SAE J2201), eller tilsvarende. 6. 8. I tilfælde af, at der ikke kommer svar fra køretøjet Køretøjsmodulernes svar på spørgemeddelelsen fra selvtest-scanneren kan udeblive som følge af ukorrekt kommunikation af en spørgemeddelelse eller fordi modulet ikke understøtter spørgemeddelelsen. Er intet svar indgået inden for den frist, der er fastsat ved protokollen, skal scanneren: for det første genfremsende spørgemeddelelsen for det andet, hvis der stadig ikke er modtaget svar, afgive en tjene- ste-1 PID O-spørgemeddelelse for at fastlægge, om kommunikation med køretøjet i øjeblikket er mulig, og om de ønskede data foreligger - for det tredje, hvis der modtages et tjeneste 1 PID O-svar, afgive andre medde lelser, hvis de foreligger, er til rådighed, til at fastslå om de ønskede data under støttes af køretøjet som det sidste, hvis ovennævnte skridt slår fejl, meddele brugeren henholdsvis at kommunikation med køretøj eller modul ikke er mulig, eller at de af brugeren ønskede oplysninger ikke kan fremskaffes. 6. 9. Tilslutninger til køretøjet ud over SAE J1962-diagnosestikket Når der foretages tilslutninger mellem eksternt udstyr og køretøjet ud over de for bindelser, der er etableret mellem samme eksterne udstyr og køretøjet ved hjælp af SAE J1962 diagnosestikket, skal alle stelforbindelser være i overensstemmelse med kravene til stelforbindelser i SAE J1962-stikket. Hensigten med dette krav er at sørge for adskillelse mellem køretøjets stelforbindelse og signalernes jordforbindelse i eksternt udstyr. 7. Systemets interaktive egenskaber 7. 1. Registrere og vise emissionsrelaterede OBD II fejlkoder Selvtests-scanneren skal fra et køretøj kunne modtage, konvertere og vise emis sionsrelaterede selvtest-fejlkoder, der kan overføres som en svarmeddelelse på en ISO CD XXXI (SAE J1979) anmodning (se tillæg 2). På skærmen skal enten vises fejlkoden, dens beskrivende tekst eller begge dele. Fejlkoderne og disses beskrivende 216 tekst er fastlagt i tillæg 4. Når man vælger vis fejlkodedata, anmoder selvtest scanneren konstant køretøjet om dets selvtestdata og viser på skærmen de data, der modtages i de tilsvarende svarmeddelelser. 7. 2. Hente emissionsrelaterede øjeblikkelige data, fryserammedata, testparametre og -re sultater og vise dem på skærmen Selvtest-scanneren skal kunne modtage, konvertere og vise: emissionsrelaterede aktuelle selvtestdata emissionsrelaterede aktuelle fryserammedata testparametre og -resultater beskrives i tillæg 2. Tillæg 2 beskriver de tilgængelige data, meddelelser som skal anvendes til at anmode om data, konverteringsværdier for data og det format, der skal anvendes til at vise data. Når man vælger at få vist aktuelle data, vil selvtestscanneren til stadighed anmode køretøjet om de data, der skal vises, og vise de data, der modtages i de tilsvarende svarmeddelelser. Når man vælge at vise fryseramme eller testparametre og -resultater, behøver selvtestscanneren ikke konstant anmode om og vise disse punkter. Hvor relevant, skal selvtestscanneren angive, om en testgrænse er en over- eller un dergrænse. Hvor det er relevant, skal der blandt testresultaterne også vises test-ID og komponent-ID. Data fra køretøjet kan angive, hvilke punkter der understøttes, og i så tilfælde skal disse oplysninger stilles til rådighed for brugeren af selvtestscanneren. Selvtest scanneren skal også give brugerne mulighed for at specificere anmodninger om tjenester, parametre, test-ID mv. , uanset om køretøjet har angivet understøtning af sådanne punkter. 7. 3. Svarmeddelelser fra mange moduler Selvtestscanneren skal kunne have fælles interface med et køretøj, hvori der kan anvendes mange moduler til støtte for selvtestkrav. Selvtestscanneren skal angive over for brugeren, når flere moduler svarer på samme forespørgsel. Scanneren skal over for brugeren angive, når flere moduler svarer med forskellige værdier for sammen dataelement, Selvtestscanneren skal give brugeren mulighed for at vælge, skærmen separat viser de svarmeddelelser, som er modtaget fra flere moduler for samme dataelement. 217 7. 4. Sletning af koder Selvtestscanneren skal kunne sende en anmodning om sletning af emissionsrelaterede selvtestkoder, emissionsrelaterede fryserammedata og data om status af emissi onsrelaterede selvtests. Selvtestscanneren skal bede brugeren bekræfte en sådan an modning, før den afgives (f. eks. er du sikker?). 8. Almindelige karakteristika 8. 1. Display Selvtestscanneren skal være i stand til samtidig at vise mindst 2 (to) elementer af emissionsrelaterede selvtestdata. I tillæg 2 findes en liste over emissionsrelaterede aktuelle data og fryseramme- datapunkter, deres parameter-ID, dataoplysning og oplysninger om datakonvertering, enheder og displayformater. På displayet skal anvendes Standard International (SI) og engelske enheder som specificeret i tillæg 2. Brugeren skal kunne vælge mellem en gelske enheder og Si-enheder. Til konvertering af enheder skal anvendes konverte- ringsværdierne i tillæg 2. Ved visning af hver emissionsrelateret selvtest- eller fryserammedatasæt skal med tages følgende: - Dataværdi - Parameter-ID eller navn på data - Modul-DD på det modul, der leverede data. Ved visning af hver emissionsrelateret selvtest-fejlkode skal modul-ID på det modul, der leverede koden, være angivet. Som minimum skal værdien af to dataelementer vises samtidig. Der skal være let adgang til at få vist parameter-ID på dataelementer og ID på de moduler, der leverede de pågældende dataelementer, hvis de ikke vises sammen med dataværdierne. De måleenheder, der knyttes til dataelementerne skal enten: - - - være angivet sammen med dataværdierne, eller være let tilgængelige på skærmen, eller være umiddelbart tilgængelige for brugeren (f. eks. på testerens hus) 218 - dette krav anses ikke for opfyldt ved at disse oplysninger foreligger i en bruger håndbog, der er særskilt fra apparatets hus. Skærmen skal som minimum kunne vise alfanumeriske karakterer. 8. 2. Brugerinput Til selvtestscanneren skal anvendes en form for brugerinput, der giver brugeren mu lighed for: at vælge mellem de grundfunktioner, der kræves til selvtest OBD II, dvs. : vise aktuelle data vise fryserammedata vise fejlkoder slette emissionsrelaterede data vise testparametre og -resultater at vælge at få vist mindst to elementer samtidigt ud af følgende: aktuelle emissionsrelaterede selvtestdata emissionsrelaterede selvtest-fejlkoder emissionsrelaterede fryserammedata for selvtest emissionsrelaterede selvtestparametre og -resultater. Samtidigt svar fra flere forskellige moduler på anmodninger om et aktuelt dataelement eller et dataelement i fryseramme behandles som separate dataelementer, når de skal vælges og vises - kontrollere en anmodning om at slette og/eller nulstille emissionsrelaterede selvtestdata som defineret ved tillæg 2 indtaste og afsende fejlfindingsmeddelelser efter den udvidede protokol defineret i ISO CD XXX6 (SAE J2205) 9. Krav til strømforsyning, hvis strømforsyningen sker fra køretøjet gennem ISO 11519 (SAE J1962) diagnosestikket 219 Spænding Skal kunne fungere normalt inden for 8,0 til 18,0 V jævnspænding. Skal kunne tåle en konstant jævn spænding på indtil 24,0 V i mindst 10,0 minutter. Skal kunne tåle en konstant jævnspænding med omvendt polaritet på indtil 24 V i mindst 10 minutter. Skal kunne tåle, at motoren tømes med startmotoren, uden at der tabes kommu nikationer eller data, når batterispændingen nedsættes til 5,5 V i indtil 0,5 s. Skærmen behøver ikke fungere i dette tidsrum. Vedrørende maksimal strømstyrke henvises til ISO 11519 (SAE J1962). 10. Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) Scanneren må ikke interferere med den normale funktion af køretøjets styreenheder. Scannerens normale funktion skal være upåvirkelig af ledningsbåren og feltbåren emission i serviceomgivelser og når den er tilsluttet til et køretøj. Scanneren skal være upåvirkelig af et rimeligt niveau af elektrostatisk udladning (ESD). For måling af og grænser for EMC og ESD henvises til de normer, der gælder i den stat, hvor scanneren sælges. 11. Overensstemmel sesprøvning 11. 1. Almindelige forhold Dokumenter vedrørende overensstemmelsesprøvning er under udarbejdelse. Når de er færdigudarbejdet, skal nedenstående tests revideres tilsvarende. Overensstemmelsesprøvning fastlægger de prøver, der skal være bestået for at udstyr kan typegodkendes som "ISO CD XXX4 <dato indsættes> OBD SCAN TOOL COMPATIBLE" eller "CONFORMS TO ISO CD XXX4". Udstyr, der ikke holder disse prøver, må ikke mærkes således. Validering af overensstemmelsesprøvningen påhviler scannerproducenten, og denne kan vælge at selv-certificere. Prøverne i dette afsnit skal gennemføres tilfredsstillende fem på hinanden følgende gange for at blive betragtet som bestået. Tre eksemplarer af scannere, der i det mindste er tiltænkt produktionsniveau, skal bestå alle disse tests, for at en given version af scannerhardware eller -software kan anses for at have bestået. 220 Foretages ændringer af hardware eller software anvendt i en scanner beregnet til de i dette dokument beskrevne funktioner, kræves fornyet udførelse af disse prøver eller en forklaring fra udstyrets producent, hvoraf det fremgår, at sådan test ikke er nødvendig. Når der ved sådanne ændringer afgives en forklaring i stedet for en gentagelse aftesten, skal den organisation, der oprindeligt udførte testene, afgøre, om forklaringen kan godtages eller testen kræves gentaget. Afgørelsen heraf finder sted på grundlag af sædvanlige rimelige tekniske betragtninger. Scannerproducenten skal stille følgende til rådighed for køberen: de til disse tests anvendte metoder - testresultaterne tydelig angivelse af den hardware og software, der er overensstemmende (dvs. mærket i ISO CD XXX4 OBD Scan Tool eller mærket på tilsvarende måde). overensstemmende forenelig med kravene eller som Under disse tests vil både korrekte og ukorrekte meddelelser blive anvendt. Ukorrekte svarmeddelelser har forkert første, andet eller tredje byte i overskriften, forkert mode, forkert PID, forkert længde af svarmeddelelsen eller ukorrekt CRC eller CS. Scanneren skal ignorere alle ukorrekte meddelelser og opføre sig som om intet svar var modtaget. Der vil blive testet situationer, hvor flere styremoduler svarer på samme anmodning, hvor enkeltmoduler afgiver flere svar på samme anmodning, og hvor flere moduler afgiver flere svar på en enkelt anmodning. Intervallet mellem slutningen af spørgemeddelelsen og begyndelsen af svarmedde- lelsen(-erne) vil blive varieret fra 0 ms til det krævede interval for at vise "intet svar" på OBD H-scanneren. Det interval, der gav anledning til angivelsen "intet svar" sam menholdes med den værdi, der er fastlagt i hver protokol. De overførte meddelelsers format, indhold og rækkefølge vil blive iagttaget og deres korrekthed kontrolleret. Evnen til at modtage og indberette resultater af klartests på selvtestsystemet kon trolleres. Endvidere kontrolleres evnen til at indberette, hvilke tests der understøttes af køretøjet og er udført. Kravene i punkt 11. 3. til 11. 7. (begge medregnet) kontrolleres på hver af de i punkt 6. 1. angivne protokoller. Ved udførelse af disse tests skal der som kriterier for tilfredsstillende funktion anvendes de angivelser og skærmmeddelelser, der gives brugeren, og signalerne på ISO 11519-4 (SAE J1850) (bus +) og (bus -) linjerne, the ISO 9141-2 K- og L-lin- jerne og ISO 14230-1,2 K- og L-linjerne. 221 Testene vil blive udført ved 25 +/- 3° C og mellem 30% og 80% relativ fugtig hed +/- 5%. Den hardware og software, der anvendes i den pågældende version af OBD II scan neren, skal være fastlagt. 11. 2. Bestemmelse af OBD Il-kommunikationstype Elementer som skal afprøves: Automatisk forhåndsbestemmelse af interfacetype - at denne finder sted automatisk, når SAE J1962-stikket sættes i den tilhørende stikdåse i køretøjet og/eller der vælges, hvilken selvtest der understøttes, når et sådant valg er nødvendigt at der foretages en test af alle selvtest-kommunikationsinterfaces mindst én gang for hver scanning at scanningen af alle interfaces fortsættes, indtil den er gennemført eller afbrydes af brugeren at det over for brugeren på en eller anden måde angives, at der foretages en scanning af interfaces at manglende evne til at finde et OBD li-interface under en scanning af alle mu lige interfaces angives over for brugeren ved afslutning af hver eneste scanning at scanneren, når det lykkes at finde et selvtest-interface, automatisk beder bru geren vælge funktion at scanneren frembyder og udnytter de faciliteter og/eller meddelelser, der er defineret i SAE J2201 (eller tilsvarende), tillæg 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 og tillæg 4 at scanneren ikke overskrider de i tillæg 2 angivne forspørgselshastigheder at scanneren giver den korrekte forskydning for K- og L-linjerne som angivet i ISO 9141-2 og ISO 14230-1 at scanneren udfører initialiseringstests i henhold til punkt 6. 5. 2. og angiver op lysningerne i henhold til punkt 6. 5. 1. Tests til interface-bestemmelse vil blive udført: - uden at der er noget styremodul til rådighed - med et ISO 9141-2 modul til rådighed 222 - med et KWP2000 (ISO 14230) modul til rådighed - med et ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM-modul til rådighed - med et ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW-modul til rådighed. 11. 3. Klartests for selvtestsystem Punkt, som skal testes: - at scanneren automatisk spørger om og indberetter resultater af de understøttede klartests for selvtestsystemer. 11. 4. Vælg funktioner Punkt, som skal testes: at scanneren understøtter de i punkt 5 beskrevne funktioner - at brugeren kan skifte frem og tilbage mellem disse funktioner. Kriterierne for tilfredsstillende gennemgang af denne test er, der let kan skiftes frem og tilbage mellem alle funktioner og resultaterne iagttages. 11. 5. Vælge og vise elementer Punkt, som skal afprøves: at brugeren kan vælge og på skærmen få vist mindst to elementer enten af: - tilgængelige fejlkoder aktuelle dataelementer - tilgængelige dataelementer i fryseramme, og - - - testparametre og -resultater at modul-ID og PID eller parameternavne hørende til alle ovennævnte punkter ligeledes vises, enten (a) samtidigt med de viste punkter eller (b) på anden måde (trykt materiale mv. ) at oplysninger om måleenheder knyttet til alle de mulige aktuelle dataelementer og dataelementer i fryseramme er let tilgængelige, enten sammen med data på skærmen, separat på skærmen eller på anden måde på eller sammen med scan nerens hus at scanneren kan håndtere flere svar fra samme modul på én anmodning 223 at scanneren kan håndtere svare fra flere moduler på én anmodning at scanneren kan håndtere flere svar fra flere moduler på én anmodning at apparatet informerer brugeren om, at der er modtaget svar fra flere moduler på samme anmodning. Svar fra flere moduler på én anmodning skal gøres tilgæn gelig for brugeren som separate elementer på skærmen at apparatet informerer brugeren om, at der er modtaget forskellige svar fra flere moduler på samme anmodning. - - - Kriteriet for tilfredsstillende gennemgang af denne test er, at der let kan skiftes frem og tilbage mellem alle punkterne og resultaterne iagttages. 11. 6. Kontrol af anmodning om bekræftelse af at slette koder Punkt som skal testes: at valget slet koder ledsages af en anmodning til brugeren om bekræftelse - at både svaret ja og nej fra brugeren på anmodningen om at bekræfte slet koder bliver behandlet tilbørligt. Denne test skal omfatte situationer, hvor der er fejlkoder, som skal slettes, og andre situationer, hvor der ikke er nogen fejlkode af slette. Ved testens udførelse skal tilstedeværelse af fejlkoder kontrolleres både før og efter valg af funktionen slet koder. 11. 7. Generelle tests af selvtestkommunikation Ved tests, hvori der indgår fejlfindingsmeddelelser, undersøges værktøjets evne til at håndtere et øjeblikkeligt og et langsomt svar samt et svar, der er mere forsinket end maksimalt tilladt ifølge hver protokol. Apparatet skal kunne behandle alle svar, der modtages inden for den maksimale tid tilladt efter hver protokol, og skal over for brugeren angive, at intet svar modtages, når svartiden er længere end maksimalt tilladt af hver protokol. Apparatet skal understøtte overføring af dets knudepunktadresse som et ram meindeholdt svar under overføring af enhver svarmeddelelse fra moduler på en ISO 11519 (SAE J1850)-bus og skal kunne håndtere både tilstedeværelse og fravær af en rammeindeholdt svarmeddelelse, medens scanneren afsender spørgemeddelelser. 224 11. 8. Udvidet selvtestprotokol Punkt, som skal testes. - at brugeren i rimeligt omfang har mulighed for at indtaste input til udvidet selv testprotokol (EDP), og at scanneren behandler det indtastede EDP-input korrekt. 11. 9. Kapacitans og impedans ved SAE J1962-stikket Testpunkt: - at kapacitans og impedans på scanneren, tilslutningskablerne og SAE J1962-han- stikket, som den ses ved stikket, overholder grænserne i ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 og SAE J1962. Bemærk at SAE J1962 nærmere angiver impedansen af både benyttede og ubenyttede tilslutningsben. Måling af disse parametre foretages af den afprøvede tjeneste efter dennes skøn i overensstemmelse med sædvanlig teknisk praksis. 11. 10. Driftsspænding og strømforbrug Punkt som testes: at selvtestscanneren fungerer korrekt i hele det spændingsområde, der angives i punkt 9. , og ikke kræver større strømstyrke end den maksimale, der er angivet i punkt 9. - at værktøjet tåler en tilført spænding på indtil den maksimalt angivne spænding og omvendt polaritet som angivet i punkt 9. I andre overensstemmelsestests skal den tilførte spænding til selvtest-scanneren variere gennem hele det specificerede område, medens det kontrolleres, at den fungerer uden afbrydelser. Ligeledes kontrolleres, at strømforbruget er inden for den foreskrevne grænse. 11. 11. Protokoltest Punkt som testes: - at alle de af hver protokol definerede spørge- og svarmeddelelser som specificeret i afsnit 6 anvendes korrekt og hensigtsmæssigt af scanneren. 11. 12. Alfanumerisk display Punkt som testes: at scanneren kan vise alfanumeriske tegn. 225 Resultaterne af ovennævnte test bestemmer scannerens evne til at vise alfanumeriske tegn. 11. 13. Brugerhåndbog og hj ælpefacilitet Punkt som testes: - at der forefindes en brugbar brugerhåndbog og/eller hjælpefunktion til selvtest scanneren at brugerhåndbog og/eller hjælpefunktion mindst indeholder: - parameterdefinitioner og test-ID som beskrevet i tillæg 2 definitioner af selvtestmeddelelser som beskrevet i tillæg 4 - - alle forkortelser, der anvendes af scanneren hvordan man vælger funktion hvordan man vælger elementer, der skal vises samtidig hvordan man bestemmer PID, elementnavn og modul-ID på data, der til bagemeldes og skal vises på skærmen hvordan valg af slet koder bekræftes hvordan man henter og på skærmen får vist emissionsrelaterede selvtest- parametre og -resultater som beskrevet i den tilhørende dokumentation for hver protokol - hvordan flere svar på samme anmodning angives hvordan forskellige svar på samme anmodning angives - hvilke løbende data og fryserammedata, der er adgang til ved selvtest hvordan man afgiver forespørgsler om udvidet selvtestprotokol og fortolker resultaterne. Det testes, at selvtest-scanneren har en hjælpefacilitet, og/eller at brugerhåndbog forefindes og er dækkende. 226 1. Anvendelsesområde Tillæg 4 I dette tillæg gives i et vist omfang anbefalinger for sådan ensretning af numeriske koder. Desuden gives vejledning for ensartede meddelelser knyttet til disse koder. Dokumentet består af flere afsnit, der omhandler formatopbygning, meddelelser og et par eksempler på brug af anbefalingerne i dokumentet. De faktiske kodetilde- linger og meddelelser for drivaggregatsystemer findes i Del A, der er vedføjet tillægget. De anbefalede selvtestfejlkoder (DTC) består af en trecifret numerisk kode med foranstillet alfanumerisk designator. Kodeopbygningen er selv delvis åben. En del af de foreliggende numeriske tegnfølger (dele af "BO", "CO", "PO, og "UO") er forbeholdt ensartede koder, der tildeles af denne eller fremtidige udgaver af dette dokument. På grund af den fortsatte udvikling af selvtestsystemer og smidigheden af den delvis åbne tildelingsstruktur bør man være særlig opmærksom på, at bru geren har den nyeste udgave af dette dokument. Dette tillæg er baseret på ISO CD XXX2 og SAE J 2012, "Diagnostic Trouble Code Definitions". 2. Normative henvisninger 2. 1. Relevante dokumenter Følgende publikationer er en del af denne specifikation i det omfang, det fremgår heraf. 2. 1. 1. Normative henvisninger ISO-dokumenter: ISO 9141-2 Road vehicles - Diagnostic systems - CARB requirements for interchange of digital information. ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000 Parts 1/2/3 ISO 11519-4 Road Vehicles Low speed Serial Data Communication Class B - Data Communications Interface ( SAE J1850) ISO CD 14229 Diagnostic Services. 227 2. 1. 2. Informative henvisninger SAE-dokumenter: J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface J1930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations og Acronyms J1962 JUN93 Diagnostic Connector J1978 MAR92 OBD II Scan Tool J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes. 3. Definitioner De fleste selvtest-fejlkoder for kredse, komponenter og systemer falder i én af fi re hovedkategorier: generel kredsløbsfejl, område-/præstationsfejl, for lav ind gangsværdi og for høj indgangsværdi De fleste i dette dokument anvendte betegnelser for komponenter og systemer er indeholdt i ISO CD XXX3 (SAE Recommended Practice J1930), som der henvises til ovenfor. I dette afsnit gives supplerende definitioner af betegnelser, der ikke indgår i ISO CD XXX3. 3. 1. Generel kredsløbsfejl Fast værdi eller ingen respons fra systemet. Producenterne kan vælge at anvende denne kode i stedet for den todelte for høj/for lav (defineret nedenfor) eller kan bruge den til at angive enhver anden fejltype. 3. 2. Område/præstation Kredsen fungerer, men ikke i det normale arbejdsområde. Kan også bruges til at angive fastlåste, tilfældige, skiftende eller skæve værdier, der angiver dårlig funk tion af en kreds, en komponent eller et system. 228 3. 3. For lav indgang Kredsspænding, -frekvens eller andet signal nul eller nær nul, målt ved kontrol modulets indgangsklemme eller -ben. Ved målingen skal den/det eksterne kreds, komponent eller system være tilsluttet. I meddelelsen angives i stedet for "input" den pågældende signaltype (spænding, frekvens etc. ). 3. 4. For høj indgang Kredsspænding, -frekvens eller andet signal målt ved kontrolmodulets indgangs- klemme eller -ben er lig med eller nær fuldskalaværdien for det pågældende signal, der måles. Dette måles med vedkommende eksterne kreds, komponent eller system tilsluttet. Signaltypen (spænding, frekvens etc. ) skal indgå i meddelelsen i stedet for ordet "input". 3. 5. # = nummer Hver producent kan definere, hvilke særlige selvtest-fejlkoder, der indgår i pro ducentens egne styrende algoritmer, blot alle selvtest-fejlkodebetegnelser opfylder den pågældende ISO CD XXX3 (SAE Recommended Practice J1930), som der er henvist til ovenfor. 4. 0. 4. 1. Formatopbygning Beskrivelse Selvtest-fejlkoden består af en alfanumerisk designator, BO — B3 for karosseri, CO - C3 for chassis, P0 - P3 for drivaggregat, og U0 - U3 for netværks kommunikation, efterfulgt af tre cifre. Tildeling af passende alfa-designator bør afhænge af den styreenhed, som den pågældende testede funktion indgår i, eller, for flere styreenheder, det område, der er mest hensigtsmæssigt for den pågældende funktion. I de fleste tilfælde vil alfa-designatoren fremgå af, at anmodningen om selvtestoplysningeme kommer fra en bestemt styreenhed. I de tilfælde, hvor kilden til selvtestoplysningeme ikke er klar, vil kildesystemet være fastlagt på følgende måde ved øverste bithalvdel af den tobytes kodemeddelelse som defineret i til læg 2: 0000 - P0 - 0001 - PI - 0010 - P2 - 0011 - P3 - 1100 - U0 - 1101 - Ul - 1110 - U2 - 1111 - U3 - Koder f. drivaggregat bestemt af ISO/SAE Koder f. drivaggregat bestemt af producenten Koder f. drivaggregat (reserveret) Koder f. drivaggregat (reserveret) Koder f netkommunikation bestemt af ISO/SAE Koder f. netkommunikation bestemt af producenten Koder f. netkommunikation bestemt af producenten Koder f. netkommunikation (reserveret). 229 Inden for hver kodekategori er kodegruppen bestemt af det første af de tre cifre. Disse grupper indeholder hver en serie på 100 sekvensnumre til nøjagtig fast læggelse af bestemte koder. Der er defineret koder, der angiver et muligt problem eller problemområde og er tænkt at skulle være vejledende med hensyn til korrekt udbedring. For at ikke at være vildledende bør fejlkoder ikke benyttes til at angiv fravær af problemer eller statusangivelse for dele af systemet (f. eks. "drivaggregatsystem OK" eller "fejl indikator lyser"), men skal være begrænset til de områder, der er angivet og som kræver service. Hver alfa-designator har kodeundennddelinger, der er fastsat af branchen eller er producentspecifikke. Disse er vist i ovenstående tabel og beskri ves i de følgende bestemmelser som henholdsvis "Kemekoder" og "Ikke ensrettede koder". Selv de koder i ISO/SAE-underindddelingerne, som ikke er defineret i dette dokument, bør ikke benyttes af producenterne, før de er godkendt af SAE og ISO. 4. 2. Kerne-fejlkoder Kerne-fejlkoder i selvtestsystemer er de koder, hvor der er opnået ensartethed i industrien. Disse koder har man opfattet som tilstrækkeligt udbredte til at de har kunnet tildeles fælles nummer og fejlmeddelelse. Alle ikke definerede numre i hver gruppe er forbeholdt fremtidig udvidelse. Skønt serviceindgreb kan være meget forskellige hos forskellige producenter, er den angivne fejl almindelig nok til at blive tildelt en bestemt fejlkode. 4. 3. Ikke ensrettede fejlkoder 1 hver alfa-designator er der områder lil rådighed for ikke ensrettede selvtest- fejlkoder. Disse fejlkoder ci ikke udbicdtc blandt piodiieetiterne som følge al grundlæggende forskelle mellem systemerne, forskelle mellem deres anvendelse eller forskelle i fejlfindingsstrategi. Alle køretøj sproducenter og -leverandører, som udformer og specificerer fejlfindingsalgoritmer, software og selvtest-fejlkoder, opfordres stærkt til at være konsekvente i hele produktlinjen ved tildeling afkoder i det producentkontrollerede område For drivaggregat-koder bør anvendes samme gruppering som i det ISO/SAE-bestemte område, d. v. s. 100- og 200-gruppen for brændstof- og luftdosering, 300-gruppen for tændingssystem eller fejltænding, etc. Kodegrupper for andre end drivaggregat-koder vil blive fastlagt senere. 4. 4. Drivaggregat-systemgrupper 4. 4. 1. POXXX ISO/SAE-bestemt 4. 4. 1. 1. P01XX Brændstof- og luftdosering 4. 4. 1. 2. P02XX Brændstof- og luftdosering 4. 4. 1. 3. P03XX Tændingssystem eller fejltænding 230 4. 4. 1. 4. P04XX Supplerende emissionskontrol 4. 4. 1. 5. P05XX Kørehastighed, tomgangsregulering og supplerende input 4. 4. 1. 6. P06XX Computer- og supplerende input 4. 4. 1. 7. P07XX Transmission 4. 4. 1. 8. P08XX Transmission 4. 4. 1. 9. P09XX forbeholdt ISO/SAE 4. 4. 1. 10. P00XX forbeholdt ISO/SAE 4. 4. 2. P1XXX bestemt af producenten 4. 4. 2. 1. PI 1XX Brændstof- og luftdosering 4. 4. 2. 2. P12XX Brændstof- og luftdosering 4. 4. 2. 3. P13XX Tændingssystem eller fejltænding 4. 4. 2. 4. P14XX Supplerende emissionsbegrænsning 4. 4. 2. 5. P15XX Kørehastighed, tomgangsregulering, og supplerende input 4. 4. 2. 6. P16XX Computer- og supplerende input 4. 4. 2. 7. P17XX Transmission 4. 4. 2. 8. P18XX Transmission 4. 4. 2. 9. P19XX Kategori vil blive fastlagt af ISO/SAE 4. 4. 2. 10. P10XX Kategori vil blive fastlagt af ISO/SAE 4. 4. 3. P2XXX Forbeholdt ISO/SAE 4. 4. 4. P3XXX Forbeholdt ISO/SAE 4. 5. Grupper for netværkskommunikation 4. 5. 1. UOXXX ISO/SAE-bestemt 4. 5. 2. U1XXX Bestemt af producenten 4. 5. 3. U2XXX Bestemt af producenten 231 4. 5. 4. U3XXX Reserveret 5. 0. Meddelelser Til hver defineret fejlkode er tildelt en meddelelse til angivelse af vedkommende defekte kreds, komponent eller systemområde. Meddelelserne er organiseret således, at forskellige meddelelser om samme føler eller system er i samme gruppe. I tilfælde, hvor der er forskellige fejlmeddelelser til forskellige typer af fejl, indeholder gruppen også en "fælles" meddelelse som gruppens første ko de/meddelelse. Ved udformning af selvtestsystemer kan en producent afhængigt af den konkrete strategi og selvtestens kompleksiteten vælge at bruge én "fælles" kode, der dækker alle fejl i vedkommende kreds/komponent/system, eller mere specifikke koder, der nærmere bestemmer den konstaterede fejl. Producenten må afgøre, hvilke koder og meddelelser, der bedst egner sig til den selvtestprocedure, der faktisk er indført. Hensigten er, at der kun skal lagres én kode for hver fejl, der er opdaget. Når meddelelser er opdelt i mere specifikke fejlbeskrivelser for kredsen, kom ponenten eller systemet, bør producenten vælge den kode, der bedst kan anvendes på den fundne fejl. Meddelelserne er tænkt til en vis grad at skulle være generelle, for at producenterne skal kunne bruge dem så ofte som muligt, uden at de strider mod de konkrete reparationsprocedurer. Betegnelserne "LOW" og "HIGH" i en meddelelse henviser - navnlig for indgangssignaler - til spænding, frekvens etc. ved styreenhedens tilslutningsben. Den nærmere størrelse af "LOW" og "HIGH" må fastlægges af hver producent, så den bedst svarer til behovet. 6. 0. Eksempler Producenten vælger, hvor dybtgående fejlfinding der skal foretages af køretøjs- systemer og af det eksterne udstyr og de tilhørende procedurer. For eksempel kan der for fejl ved gasspjældsføleren anvendes en række fejlkoder: Finder fejlfindingen udelukkende sted uden for køretøjet, anvendes P0120 (fejl ved gasspjældsfølers kreds), vælger producenten derimod at foretage en større del af fejlfindingen i køretøjet, anvendes følgende koder: - systemet konstaterer, at indgangssignalet bliver liggende tæt ved nul: Benyt P0122 (signal fra gasspjældsføler for lavt) systemet konstaterer, at indgangssignalet bliver liggende nær fuldt skalaudslag: Benyt P0123 (signal fra gasspjældsføler for højt) systemet konstaterer, at indgangssignalet ikke er som forventet i tomgang (f. eks. er omkring 1,5 V i stedet for 1,0 V): Benyt P0121 (gasspjældsfølers område/funktion) 232 - i stedet for alle de ovenstående koder kunne man have benyttet den fælles kode P0120 (fejl ved gasspjældsfølerkreds). Selv med mere detaljerede oplysninger vil undersøgelse af den nærmere årsag til problemet være en opgave, der ligger uden for køretøjets system. For eksempel kan den større spænding i tomgang skyldes tæring af elektriske kontakter eller ukorrekt justeret gasspjæld. 233 DELA FEJLKODER FOR DRIVAGGREGATET BEMÆRKNING Det følgende er branchens anbefalede fælles fejlkoder for styresystemet for drivaggregatet. Heri indgår systemer, der kan integreres i en elektronisk styreenhed, som anvendes til styring af motorfunktioner som brændstof, tænding, tomgang og kørehastighed (fartpilot) samt styring af transmissionen. At koden anbefales som fælles branchekode, indebærer hverken, at den er obligatorisk (lovpligtig), at den er emissionsrelateret eller at den angiver fejl, der vil få fejlkontrollampen til at lyse. P01XX Brændstof- og luftdosering P0100 P0101 P0102 P0103 P0104 P0105 P0106 P0107 P0108 P0109 P0110 P0111 P0112 P0113 P0114 P0115 P0116 P0117 P0118 P0119 P0120 P0121 P0122 P0123 P0124 P0125 P0126 Strømkreds for luftmængde (masse- eller volumen): Funktionsfejl Strømkreds for luftmængde (masse- eller volumen): Område-/funktionsfejl Strømkreds for luftmængde (masse- eller volumen): For lav indgangsværdi Strømkreds for luftmængde (masse- eller volumen): For høj indgangsværdi Strømkreds for luftmængde (masse- eller volumen): Intermitterende Strømkreds for absolut manifoldtryk/barometertryk: Fejl Strømkreds for absolut manifoldtryk/barometertryk: Område-/funktionsfejl Strømkreds for absolut manifoldtryk/barometertryk. For lav indgangsværdi Strømkreds for absolut manifoldtryk/barometertryk: For høj indgangsværdi Strømkreds for absolut manifoldttyk/barometertryk: Intermitterende Kreds f. indsugningslufttemperatur: Fejl Kreds f. indsugningslufttemperatur: Område-/Fejl Kreds f. indsugningslufttemperatur: For lav indgangsværdi Kreds f indsugningslufttemperatur: For høj indgangsværdi Kreds f indsugningslufttemperatur: Intermitterende Kreds f. motorens kølemiddeltemperatur: Fejl Kreds f. motorens kølemiddeltemperatur: Område-/funktionsfejl Kreds f motorens kølemiddeltemperatur: For lav indgangsværdi Kreds f motorens kølemiddeltemperatur: For høj indgangsværdi Kreds f. motorens kølemiddeltemperatur: Intermitterende GasspjældsZ-pedalfølerkontakt: "A"-kreds: Fejl GasspjældsZ-pedalfølerkontakt: "A"-kreds: Område-/funktionsfejl GasspjældsApedalfølerkontakt: "A"-kreds: For lav indgangsværdi GasspjældsZ-pedalfølerkontakt: "A"-kreds: For høj indgangsværdi Gasspjælds/-pedalfølerkontakt: "A"-kreds: Intermitterende Kølemiddeltemperatur ikke høj nok til brændstofregulering ved lukket sløjfe Kølemiddeltemperatur for lav til stabil funktion 234 P0130 P0131 P0132 P0133 P0134 P0135 Kreds f. lambda-sonde: Fejl Kreds f. lambda-sonde: Spænding for lav Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj Kreds f. lambda-sonde: Langsom reaktion Kreds f. lambda-sonde: Ingen aktivitet Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl (Cyl. blok 1(*> Sonde 1) (Cyl. blok 1(*} Sonde 1) (Cyl. blok 1(*} Sonde 1) (Cyl. blok lr) Sonde 1) (Cyl. blok 1(,) Sonde 1) (Cyl. blok ln Sonde 1) For systemer med enkelt lambda-sonde anvendes koder som for cyl. blok nr. 1. Cyl. blok nr. 1 indeholder cylinder #1. Sonde 1 er nærmest motoren. P0136 P0137 P0138 P0139 P0140 P0141 P0142 P0143 P0144 P0145 P0146 P0147 P0150 P0151 P0152 P0153 P0154 P0155 P0156 P0157 P0158 P0159 P0160 P0161 P0162 P0163 P0164 P0165 P0166 P0167 P0170 P0171 P0172 P0173 P0174 P0175 (•) Kreds f lambda-sonde: Fejl Kreds f. lambda-sonde: Spænding for lav Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj Kreds f. lambda-sonde: Langsom reaktion Kreds f. lambda-sonde: Ingen aktivitet Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl Kreds f. lambda-sonde: Fejl Kreds f. lambda-sonde: Spænding for lav Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj Kreds f lambda-sonde: Langsom reaktion Kreds f lambda-sonde: Ingen aktivitet fundet Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl Kreds f. lambda-sonde: Fejl Kreds f. lambda-sonde: Spænding for lav Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj Kreds f. lambda-sonde: Langsom reaktion Kreds f lambda-sonde: Ingen aktivitet Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl Kreds f lambda-sonde: Fejl Kreds f lambda-sonde: Spænding for lav Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj Kreds f. lambda-sonde: Langsom reaktion Kreds f. lambda-sonde: Ingen aktivitet Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl Kreds f. lambda-sonde: Fejl Kreds f lambda-sonde: Spænding for lav Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj Kreds f. lambda-sonde: Langsom reaktion Kreds f lambda-sonde: Ingen aktivitet Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl Brændstofafstemning: Funktionsfejl Blanding for mager Blanding for fed Brændstofafstemning. Funktionsfejl Blanding for mager Blanding for fed 1(*> Sonde 2) lr) Sonde 2) l<*>Sonde2) 1(*> Sonde 2) 1(*> Sonde 2) 1<*> Sonde 2) 1(*> Sonde 3) 1(*> Sonde 3) 1° Sonde 3) lw Sonde 3) 1<*> Sonde 3) l(*>Sonde3) 2 Sonde 1) 2 Sonde 1) 2 Sonde 1) 2 Sonde 1) 2 Sonde 1) 2 Sonde 1) 2 Sonde 2) 2 Sonde 2) 2 Sonde 2) 2 Sonde 2) 2 Sonde 2) 2 Sonde 2) 2 Sonde 3) 2 Sonde 3) 2 Sonde 3) 2 Sonde 3) 2 Sonde 3) 2 Sonde 3) 1<'> 1<*> !(*) (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok (Cyl. blok 2) 2) 2) For systemer med enkelt lambda-sonde anvendes koder svarende til sonde f. cyl. blok nr. 1. Cyl. blok nr. 1 indeholder cylinder #1. Sonde 1 er nærmest motoren. 235 PO 176 PO 177 PO 178 P0179 P0180 P0181 P0182 P0183 P0184 P0185 P0186 P0187 P0188 P0189 P0190 P0191 P0192 P0193 P0194 P0195 P0196 P0197 P0198 P0199 Kreds f. føler f. brændstofsammensætning: Fejl Kreds f. føler f. brændstofsammensætning: Område/funktion Kreds f føler f. brændstofsammensætning: For lav indgang Kreds f føler f. brændstofsammensætning: For høj indgang Kreds f. brændstoftemperaturfølers "A"-kreds: Fejl Kreds f brændstoftemperaturfølers "A"-kreds: Område/funktion Kreds f. brændstoftemperaturfølers "A"-kreds: For lav indgang Kreds f brændstoftemperaturfølers "A"-kreds: For høj indgang Brændstoftemperaturfølers "A"-kreds: Intermitterende Brændstoftemperaturfølers "B"-kreds: Fejl Brændstoftemperaturfølers "B"-kreds: Område/funktion Brændstoftemperaturfølers "B"-kreds: For lav indgang Brændstoftemperaturfølers "B"-kreds: For høj indgang Brændstoftemperaturfølers "B"-kreds: Intermitterende Strømkreds for brændstofsystemtryk: Fejl Strømkreds for brændstofsystemtryk: Område/funktion Strømkreds for brændstofsystemtryk: For lav indgang Strømkreds for brændstofsystemtryk: For høj indgang Strømkreds for brændstofsystemtryk. Intermitterende Strømkreds for olietemperaturføler: Fejl Strømkreds for olietemperaturføler: Område/funktion Strømkreds for olietemperaturføler: For lav Strømkreds for olietemperaturføler: For høj Strømkreds for olietemperaturføler: Intermitterende P02XX Brændstof- og luftdosering Indsprøjtningsventilkreds: Fejl P0200 Cylinder 1 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0201 Cylinder 2 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0202 Cylinder 3 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0203 Cylinder 4 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0204 Cylinder 5 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0205 Cylinder 6 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0206 Cylinder 7 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0207 Cylinder 8 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0208 Cylinder 9 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0209 Cylinder 10 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0210 Cylinder 11 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0211 Cylinder 12 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds P0212 Koldstartventil 1: Funktionsfejl P0213 P0214 Koldstartventil 2: Funktionsfejl P0215 Motorstopventil: Funktionsfejl P0216 Tændingsreguleringskreds: Fejl P0217 Motor overophedet P0218 P0219 Motorhastighed for høj P0220 Gasspjælds-/pedalfølerkontakt: "B"-kreds: Fejl Transmission overophedet 236 P0221 P0222 P0223 P0224 P0225 P0226 P0227 P0228 P0229 P0230 P0231 P0232 P0233 P0235 P0236 P0237 P0238 P0239 P0240 P0241 P0242 P0243 P0244 P0245 P0246 P0247 P0248 P0249 P0250 P0251 P0252 P0253 P0254 P0255 P0256 P0257 P0258 P0259 P0260 P0261 P0262 P0263 P0264 P0265 P0266 P0267 P0268 P0269 "B"-kreds: Område-/funktionsfejl "B"-kreds: For lav indgangsværdi "B"-kreds: For høj indgangsværdi "B"-kreds: Intermitterende "C"-kreds: Fejl "C"-kreds: Område-/funktionsfejl "C"-kreds: For lav indgangsværdi "C"-kreds: For høj indgangsværdi "C"-kreds: Intermitterende Gasspj ælds-/pedal følerkontakt Gasspjælds-/pedalfølerkontakt Gasspj ælds-/pedal føl erkontakt Gasspj ælds-/pedalfølerkontakt Gasspjælds-/pedalfølerkontakt Gasspj ælds-/pedal føl erkontakt Gasspjælds-/pedalfølerkontakt Gasspjælds-/pedalfølerkontakt Gasspjælds-/pedalfølerkontakt Brændstofpumpes primærkreds: Fejl Brændstofpumpes sekundærkreds: For lav Brændstofpumpes sekundærkreds: For høj Brændstofpumpes sekundærkreds: Intermitterende Turboladerfølers "A"-strømkreds: Fejl Turboladerfølers "A"-strømkreds: Område/funktion Turboladerfølers "A"-strømkreds: For lav Turboladerfølers "A"-strømkreds: For høj Turboladerfølers "B"-strømkreds: Fejl Turboladerfølers "B"-strømkreds: Område/funktion Turboladerfølers "B"-strømkreds: For lav Turboladerfølers "B"-strømkreds: For høj Ladetrykventil "A": Funktionsfejl Ladetrykventil "A": Område/funktion Ladetrykventil "A": For lav Ladetrykventil "A": For høj Ladetrykventil "B": Funktionsfejl Ladetrykventil "B": Område/funktion Ladetrykventil "B": For lav Ladetrykventil "B": For høj Indsprøjtningspumpes rotor/knast "A": Funktionsfejl Indsprøjtningspumpes rotor/knast "A": Område/funktion Indsprøjtningspumpes rotor/knast "A": For lav Indsprøjtningspumpes rotor/knast "A": For høj Indsprøjtningspumpes rotor/knast "A": Intermitterende Indsprøjtningspumpes rotor/knast "B": Funktionsfejl Indsprøjtningspumpes rotor/knast "B": Område/funktion Indsprøjtningspumpes rotor/knast "B": For lav Indsprøjtningspumpes rotor/knast "B": For høj Indsprøjtningspumpes rotor/knast "B": Intermitterende Indsprøjtningsventilkreds, cyl. 1: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. 1: For høj Cyl. nr. 1: Fejl ved ydelse/balance Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 2: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 2: For høj Cyl. nr. 2: Fejl ved ydelse/balance Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 3: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 3: For høj Cyl. nr. 3: Fejl ved ydelse/balance 237 P0270 P0271 P0272 P0273 P0274 P0275 P0276 P0277 P0278 P0279 P0280 P0281 P0282 P0283 P0284 P0285 P0286 P0287 P0288 P0289 P0290 P0291 P0292 P0293 P0294 P0295 P0296 Cyl. nr. 4: Indsprøjtningsventilkreds: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 4: For høj Cyl. nr. 4: Fejl ved ydelse/balance Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 5: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 5: For høj Cyl. nr. 5: Fejl ved ydelse/balance Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 6: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 6: For høj Cyl. nr. 6: Fejl ved ydelse/balance Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 7: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 7: For høj Cyl. nr. 7: Fejl ved ydelse/balance Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 8: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 8: For høj Cyl. nr. 8: Fejl ved ydelse/balance Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 9: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 9: For høj Cyl. nr. 9: Fejl ved ydelse/balance Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 10: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 10: For høj Cyl. nr. 10: Fejl ved ydelse/balance Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 11: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 11: Forhøj Cyl. nr. 11: Fejl ved ydelse/balance Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 12: For lav Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 12: For høj Cyl. nr. 12: Fejl ved ydelse/balance P03XX Tændingssystem eller fejltænding P0300 P0301 P0302 P0303 P0304 P0305 P0306 P0307 P0308 P0309 P0310 P0311 P0312 P0320 P0321 P0322 P0323 Fejltænding: tilfældig/flere cylindre Fejltænding på cyl. nr. 1 Fejltænding på cyl. nr. 2 Fejltænding på cyl. nr. 3 Fejltænding på cyl. nr. 4 Fejltænding på cyl. Nr. 5 Fejltænding på cyl. nr. 6 Fejltænding på cyl. nr. 7 Fejltænding på cyl. nr. 8 Fejltænding på cyl. nr. 9 Fejltænding på cyl. nr. 10 Fejltænding på cyl. nr. 11 Fejltænding på cyl. nr. 12 Strømfordeler: Kreds f. motorhastighedsindgang: Fejl Strømfordeler: Kreds f. motorhastighedsindgang: Område/funktion Strømfordeler: Kreds f. motorhastighedsindgang: Intet signal Strømfordeler: Kreds f motorhastighedsindgang: Intermitterende 238 P0325 P0326 P0327 P0328 P0329 P0330 P0332 P0333 P0334 P0335 P0336 P0337 P0338 P0339 P0340 P0341 P0342 P0343 P0344 P0350 P0351 P0352 P0353 P0354 P0355 P0356 P0357 P0358 P0359 P0360 P0361 P0362 (Cyl. blok 1 eller enkelt føler^ (Cyl. blok 1 eller enkelt føler^ (Cyl. blok 1 eller enkelt føler0 (Cyl. blok 1 eller enkelt føler0 (Cyl. blok 1 eller enkelt føler0 (Cyl. blok 2° (Cyl. blok 2° (Cyl. blok 2° (Cyl. blok 2° Kreds f bankeføler 1: Fejl Kreds f. bankeføler 1 : Område/funktion Kreds f. bankeføler 1 : For lav indgangsværdi Kreds f. bankeføler 1 : For høj indgangsværdi Kreds f. bankeføler 1 : Intermitterende indgang Kreds f. bankeføler 2: Område/funktion Kreds f bankeføler 2: For lav indgang Kreds f. bankeføler 2: For høj indgang Kreds f. bankeføler 2: Input Intermitterende Positionsføler f. krumtapaksel, "A"-kreds: Funktionsfejl Positionsføler f. krumtapaksel, "A"-kreds: Område/funktion Positionsføler f. krumtapaksel, "A"-kreds: For lav indgangsværdi Positionsføler f. krumtapaksel, "A"-kreds: For høj indgangsværdi Positionsføler f krumtapaksel, "A"-kreds: Intermitterende Kreds f. knastaksels positionsføler: Fejl Kreds f. knastaksels positionsføler: Område/funktion Kreds f. knastaksels positionsføler: Lav indgangsværdi Kreds f. knastaksels positionsføler. For høj indgang Kreds f. knastaksels positionsføler: Intermitterende Tændspoles primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "A": Primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "B": Primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "C": Primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "D": Primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "E": Primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "F": Primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "G": Primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "H": Primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "I": Primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "J": Primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "K": Primær-/sekundærkreds: Fejl Tændspole "L": Primær-/sekundærkreds: Fejl <•) Cyl. blok 1 indeholder cyl. nr. 1 P0370 P0371 P0372 P0373 P0374 P0375 P0376 P0377 P0378 P0379 P0380 P0381 opløsning) Indstillingssignal "A" (høj opløsning) Indstillingssignal "A" (høj opløsning) Indstillingssignal "A" (høj opløsning) Indstillingssignal "A" (høj opløsning) Indstillingssignal "A" (høj opløsning) Indstillingssignal "B" (høj opløsning) Indstillingssignal "B" (høj opløsning) Indstillingssignal "B" (høj opløsning) Indstillingssignal "B" (høj opløsning) Indstillingssignal "B" (høj Kreds f. gløderør/varmelegeme. Fejl Kreds f. indikator f. gløderør/varmelegeme: Fejl Funktionsfejl For mange impulser For få impulser Intermitterende/Uregelmæssige impulser Ingen impulser Funktionsfejl For mange impulser For få impulser Intermitterende/Uregelmæssige impulser Ingen impulser 239 P0385 P0386 P0387 P0388 P0389 Kreds f. krumtapaksels positionsføler "B": Fejl Kreds f. krumtapaksels positionsføler "B": Område/funktion Kreds f krumtapaksels positionsføler "B": For lav indgangsværdi Kreds f. krumtapaksels positionsføler "B": For høj indgangsværdi Kreds f krumtapaksels positionsføler "B": Intermitterende P04XX Supplerende emissionsbegrænsning P0400 P0401 P0402 P0403 P0404 P0405 P0406 P0407 P0408 P0410 P0411 P0412 P0413 P0414 P0415 P0416 P0417 P0420 P0421 P0422 P0423 P0424 Udstødnings-recirkulation: Funktionsfejl Udstødnings-recirkulation: For lille gennemstrømning Udstødnings-recirkulation: For stor gennemstrømning Kreds f udstødnings-recirkulation: Fejl Kreds f udstødnings-recirkulation: Område/funktion Udstødnings-recirkulation: Følerstrømkreds "A": For lav Udstødnings-recirkulation: Følerstrømkreds "A": For høj Udstødnings-recirkulation: Følerstrømkreds "B": For lav Udstødnings-recirkulation: Følerstrømkreds "B": For høj System f sekundær lufttilførsel: Funktionsfejl System f. sekundær lufttilførsel: Ukorrekt flow konstateret System f sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "A": Funktionsfejl System f sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "A": Åben System f. sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "A": Kortsluttet System f sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "B": Funktionsfejl System f. sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "B": Åben System f. sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "B": Kortsluttet Katalysatorvirkning under grænsen Katalysators opvarmningseffektivitet under grænsen Hovedkatalysators virkning under grænsen Effektivitet af opvarmet katalysator under grænsen Temperatur af opvarmet katalysator under grænsen (Cyl. blok 1° (Cyl. blok 1° (Cyl. blok 1° (Cyl. blok 1° (Cyl. blok 1° P0430 P0431 P0432 P0433 P0434 Katalysatorvirkning under grænsen Katalysators opvarmningseffektivitet under grænsen Hovedkatalysators virkning under grænsen Virkning af opvarmet katalysator under grænsen Temperatur af opvarmet katalysator under grænsen (Cyl. blok 2) (Cyl. blok 2) (Cyl. blok 2) (Cyl. blok 2) (Cyl. blok 2) ° Cyl. blok 1 indeholder cylinder #1 P0440 P0441 P0442 P0443 P0444 P0445 P0446 Fordampningskontrolsystem: Funktionsfejl Fordampningskontrolsystem: Renseflow ukorrekt Fordampningskontrolsystem: Lille utæthed fundet Fordampningskontrolsystem: Kreds f. Rensekontrolventil: Fejl Fordampningskontrolsystem: Kreds f. rensekontrolventil. Åben Fordampningskontrolsystem: Kreds f rensekontrolventil: Kortsluttet Fordampningskontrolsystem: Rensningskontrol: Funktionsfejl 240 P0447 P0448 P0450 P0451 P0452 P0453 P0454 P0455 P0460 P0461 P0462 P0463 P0464 P0465 P0466 P0467 P0468 P0469 P0470 P0471 P0472 P0473 P0474 P0475 P0476 P0477 P0478 P0479 Fordampningskontrolsystem: Rensningskontrol: Åben Fordampningskontrolsystem: Rensningskontrol: Kortsluttet Fordampningskontrolsystem: Trykføler: Funktionsfejl Fordampningskontrolsystem: Trykføler: Område/funktion Fordampningskontrolsystem: Trykføler: For lav indgang Fordampningskontrolsystem: Trykføler: For høj indgang Fordampningskontrolsystem: Trykføler: Intermitterende Fordampningskontrolsystem: Større utæthed fundet Kreds f. brændstofniveauføler: Fejl Kreds f. brændstofniveauføler: Område/funktion Kreds f. brændstofniveauføler: For lav indgang Kreds f. brændstofniveauføler: For høj indgang Kreds f. brændstofniveauføler: Intermitterende Kreds f renseflow: Fejl Kreds f. renseflow: Område/funktion Kreds f. renseflow: For lav indgangsværdi Kreds f. renseflow. For høj indgang Kreds f. renseflow: Intermitterende Udstødningstrykføler: Funktionsfejl Udstødningstrykføler. Område/funktion Udstødningstrykføler: For lav Udstødningstrykføler. For høj Udstødningstrykføler: Intermitterende Kontrolventil f. udstødningstryk: Funktionsfejl Kontrolventil f. udstødningstryk: Område/funktion Kontrolventil f. udstødningstryk: For lav Kontrolventil f udstødningstryk: For høj Kontrolventil f. udstødningstryk: Intermitterende P05XX Kørehastighed, tomgangsregulering og supplerende input P0500 P0501 P0502 P0503 Kørehastighedsføler: Funktionsfejl Kørehastighedsføler: Område/funktion Kreds f kørehastighedsføler: For lav indgangsværdi Kørehastighedsføler: Intermitterende/Uregelmæsig/Høj P0505 P0506 P0507 Tomgangsreguleringssystem. Funktionsfejl Tomgangsreguleringssystem: Omdrejningstal under det forventede Tomgangsreguleringssystem: Omdrejningstal over det forventede P0510 Positionskontakt f. lukket gasspjæld. Funktionsfejl 241 P0530 P0531 P0532 P0533 P0534 P0550 P0551 P0552 P0553 P0554 P0560 P0561 P0562 P0563 Kreds f trykføler f. air condition kølemiddel: Fejl Kreds f. trykføler f. air condition kølemiddel: Område/funktion Kreds f trykføler f. air condition kølemiddel: For lav indgang Kreds f trykføler f. air condition kølemiddel: For høj indgang Tab af air condition kølemiddel Kreds f. trykføler f servostyring: Fejl Kreds f. trykføler f servostyring: Område/funktion Kreds f. trykføler f. servostyring: For lav indgang Kreds f. trykføler f. servostyring: For høj indgang Kreds f trykføler f. servostyring: Intermitterende Systemspænding: Funktionsfejl Systemspænding: Ustabil Systemspænding: For lav Systemspænding: For høj P0565 P0566 P0567 P0568 P0569 P0570 P0571 P0572 P0573 P0574 til P0580 forbeholdt fartpilot-koder Signal f. tilkoblet fartpilot: Funktionsfejl Signal f frakoblet fartpilot: Funktionsfejl "Genoptag fart"-signal f. fartpilot: Funktionsfejl "Sæt fart"-signal f Fartpilot: Funktionsfejl Friløbssignal f Fartpilot: Funktionsfejl Accelelerationssignal f Fartpilot: Funktionsfejl Fartpilot/Bremsekontakt "A"-kreds: Funktionsfejl Fartpilot/Bremsekontakt "A"-kreds: For lav Fartpilot/Bremsekontakt "A"-kreds: For høj P06XX Computer- og supplerende input P0600 P0601 P0602 P0603 P0604 P0605 P0606 Seriel kommunikationsforbindelse: Funktionsfejl Intert styremoduls hukommelse: Kontrolsum-fejl Programfejl i styreenhed Fejl ved internt styremoduls residualhukommelse (KAM) Internt styremodul: RAM-fejl (RAM = arbejdslager) Internt styremodul: ROM-fejl (ROM = læselager) (Modul-identifikation defineret ved ISO Cdxxxl/SAE J1979) Processorfejl ved styremodul f drivaggregat P07XX Transmission Styresystem f. transmission: Funktionsfejl Styresystem f. transmission: Område/funktion Styresystem f transmission: Elektrisk P0700 P0701 P0702 P0703 Momentomformer/Bremsekontakt "B"-kreds: Funktionsfejl P0704 P0705 P0706 P0707 Koblingskontakts indgangskreds: Fejl Kreds f. gearområde-føler: Fejl (PRNDL-indgang) Kreds f. gearområde-føler: Område/funktion Kreds f gearområde-føler: For lav indgang 242 Kreds f. gearområde-føler. For høj indgang Kreds f. gearområde-føler: Intermitterende Kreds f. temperaturføler f. ttansmissionsvæske: Fejl Kreds f. temperaturføler f. ttansmissionsvæske: Område/funktion Kreds f. temperaturføler f ttansmissionsvæske: For lav indgang Kreds f. temperaturføler f. ttansmissionsvæske: For høj indgang Kreds f. temperaturføler f. ttansmissionsvæske: Intermitterende Indgangssignal/kreds f. turbinehastighedsføler: Fejl Indgangssignal/kreds f. turbinehastighedsføler: Område/funktion Indgangssignal/kreds f. turbinehastighedsføler: Intet signal Indgangssignal/kreds f. turbinehastighedsføler: Intermitterende P0708 P0709 P0710 P0711 P0712 P0713 P0714 P0715 P0716 P0717 P0718 P0719 Momentomformer/bremsebåndskontakt "B"-kreds: For lav P0720 P0721 P0722 P0723 P0724 Momentomformer/Bremsekontakt "B"-kreds: For høj P0725 P0726 P0727 P0728 Kreds f. motorhastighedsindgang: Fejl Kreds f. motorhastighedsindgang: Område/funktion Kreds f. motorhastighedsindgang: Intet signal Kreds f. motorhastighedsindgang: Intermitterende Kreds f. udgangshastighedsføler: Fejl Kreds f. udgangshastighedsføler: Område/funktion Kreds f. udgangshastighedsføler. Intet signal Kreds f. udgangshastighedsføler: Intermitterende P0730 P0731 P0732 P0733 P0734 P0735 P0736 Ukorrekt gear Gear 1 : Ukorrekt udvekslingsforhold Gear 2 : Ukorrekt udvekslingsforhold Gear 3 : Ukorrekt udvekslingsforhold Gear 4 : Ukorrekt udvekslingsforhold Gear 5 : Ukorrekt udvekslingsforhold Bakgear. Ukorrekt udvekslingsforhold P0740 Momentomformers koblingskreds. Fejl P0741 Momentomformers koblingskreds. Fejlfungerende eller sidder fast i afbrudt P0742 Momentomformers koblingskreds. Sidder fast i tilsluttet position P0743 Momentomformers koblingskreds: Elektrisk P0744 Momentomformers koblingskreds: Intermitterende P0745 P0746 P0747 P0748 P0749 Trykreguleringsventil. Funktionsfejl Trykreguieringsventil: Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt Trykreguleringsventil: Sidder fast i tilsluttet position Trykreguleringsventil: Elektrisk Trykreguleringsventil: Intermitterende P0750 P0751 P0752 P0753 P0754 P0755 P0756 Skifteventil "A": Funktionsfejl Skifteventil "A": Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt Skifteventil "A": Sidder fast i tilsluttet position Skifteventil "A": Elektrisk Skifteventil "A": Intermitterende Skifteventil "B": Funktionsfejl Skifteventil "B": Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt 243 P0757 P0758 P0758 P0760 P0761 P0762 P0763 P0764 P0765 P0766 P0767 P0768 P0769 P0770 P0771 P0772 P0773 P0774 Skifteventil "B": Sidder fast i tilsluttet position Skifteventil "B": Elektrisk Skifteventil "B": Intermitterende Skifteventil "C": Funktionsfejl Skifteventil "C": Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt Skifteventil "C": Sidder fast i tilsluttet position Skifteventil "C": Elektrisk Skifteventil "C": Intermitterende Skifteventil "D": Funktionsfejl Skifteventil "D": Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt Skifteventil "D": Sidder fast i tilsluttet position Skifteventil "D": Elektrisk Skifteventil "D": Intermitterende Skifteventil "E": Funktionsfejl Skifteventil "E": Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt Skifteventil "E": Sidder fast i tilsluttet position Skifteventil "E": Elektrisk Skifteventil "E": Intermitterende P0780 Gearskift: Funktionsfejl Skift 1-2: Funktionsfejl P0781 Skift 2-3: Funktionsfejl P0782 Skift 3-4: Funktionsfejl P0783 Skift 4-5: Funktionsfejl P0784 Skifte-/reguleringsventil: Funktionsfejl P0785 Skifte-/reguleringsventil: Område/funktion P0786 Skifte-/reguleringsventil: For lav P0787 Skifte-/reguleringsventil: For høj P0788 P0789 Skifte-/reguleringsventil: Intermitterende P0790 Omskifterkreds for normaWog sportsprogram: Funktionsfejl 244 Tillæg 5 TILLÆG til oplysningsskema nr. i henhold til bilag I i Rådets direktiv 70/156/EØF0 om typegodkendelse og vedrørende forureningskontrol ved hjælp af selvtestsystemer til motorkøretøjer 3. MOTORO) 3. 2. 12. 2. 8. Selvtestsystem (OBD-system) 3. 2. 12. 2. 8. 1. 3. 2. 12. 2. 8. 2. Beskrivelseog/ellertegningaffejlindikatoren: Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af selvtestsystemet, og disses formål: 3. 2. 12. 2. 8. 3. Beskrivelse (almindeligt funktionsprincip) af: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. Motorer med styret tænding0: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 1. Overvågning af katalysator0: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 2. Detektion af fejltænding0: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 3. Overvågning af lambda-sonde°: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 4. Andre komponenter, der overvåges af selvtest-systemet0:. ; 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. Motorer med kompressionstænding0: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 1. Overvågning af katalysator0: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 2. Overvågning af partikelfilter0: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 3. Overvågning af elektronisk brændstofsystem0: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 4. Andre komponenter, der overvåges af selvtestsystemet0: 3. 2. 12. 2. 8. 4. Kriterier for aktivering af fejlindikatoren (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode): ° Nummereringen af punkter og fodnoterne i dette oplysningsskema svarer til den, der er anvendt i Direktiv 70/156/EØF, bilag I. Punkter uden relevans for dette direktiv er udeladt. 245 3. 2. 12. 2. 8. 5. Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af selvtest-med delelser (med forklaring af hver): 3. 2. 12. 2. 8. 6. Type (eksternt) scanneapparatur: 246 Tillæg 6 VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN 1. Parametre, der bestemmer selvtestfamilien Selvtestfamilien kan bestemmes ud fra grundlæggende konstruktionsparametre, der skal være fælles for køretøjer i familien. I nogle tilfælde kan parametrene hænge sammen indbyrdes. Dette må også tage i betragtning for at sikre, at kun køretøjer med ensartede egenskaber hvad angår forurening fra udstødningen medtages i en selvtestfamilie. 2. Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvis parametre er beskrevet nedenfor, for at tilhøre samme kombination af motor - emissionsbegrænsning - selvtestsystem. Motor: - forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts) • - brændstoftilførsel (henholdsvis karburator eller brændstofindsprøjtning). Forureningskontrolsystem : - type katalysator (oksidativ, 3-vejs, opvarmet, andet) - type partikelfilter - sekundær lufttilførsel (med eller uden) - udstødningsrecirkulation (med eller uden). Selvtestsystemets komponenter og virkemåde. - de metoder, som anvendes til overvågning af funktioner ved hjælp af selvtestsystemet, til at detektere fejl og angive fejl over for føreren af køretøjet. 247 Tillæg 7 ADDENDUM til EF-typegodkendelsesattest nr. :. vedrørende typegodkendelse af et selvtestsystem direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv. 1. 1. Beskrivelse og/eller tegning af fejlindikator: 1. 2. Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af selvtestsystemet, og disses formål: 1. 3. Beskrivelse (virkningsprincip) for: 1. 3. 1. Detektion af fejltænding0: 1. 3. 2. Overvågning af katalysator0: 1. 3. 3. Overvågning af lambda-sonde0: 1. 3. 4. Andrekomponenter, derovervågesafselvtestsystemet0: 1. 3. 5. Overvågning af katalysator0: 1. 3. 6. Overvågning af partikelfilter0: 1. 3. 7. Overvågningafelektroniskaktuatorf. brændstofsystem(2): 1. 3. 8. Andrekomponenter, derovervågesafselvtestsystemet0: 1. 4. Kriterier for aktivering af fejlindikator (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode): 1. 5. Liste over alle anvendte koder og formater (med forklaring af hver): 1. 6. Specifikation af (eksternt) scanneudstyr: 2. 4. Eventuelle bemærkninger: (i) (2) For motorer med styret tænding. For motorer med kompressionstænding. 248 FINANSIERINGSOVERSIGT B5-3000 Det indre marked 1 FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE Europa-Parlamentets og Rådets direktiv. /. /EF af. om foranstaltninger mod luftforurening fra motorkøretøjer og om ændring af direktiv 70/156/EØF og 70/220/EØF 2 3 BUDGETPOST B5-3000 RETSGRUNDLAG EF-traktatens artikel 100 A. 4 BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN 4. 1 Foranstaltningens generelle formål Foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af udstødningsgas fra motorkøretøjer. 4. 2 Foranstaltningens varighed og nærmere bestemmelser for dens forlængelse/fornyelse I direktivforslaget kræves følgende: Fra 1. januar 2000 kan medlemsstaterne ikke længere meddele EF-typegodkendelse af en ny køretøjstype for så vidt angår luftforurenende emissioner, hvis det ikke opfylder forskrifterne i fase 2000. Fra 1. januar 2001 skal medlemsstaterne nægte registrering og forbyde salg og ibrugtagning af fabriksnye køretøjer, som ikke opfylder direktivets bestemmelser. For de grænseværdier, der kommer til at gælde fra 1. januar 2005, skal Kommissi onen senest den 31. december 1999 forelægge Rådet og Europa-Parlamentet en rapport om, om det er industrielt muligt at anvende disse grænser, idet der tages hensyn til den teknologiske udvikling, behovet for beskyttelse af miljøet og fremkomsten af bedre brændstoffer. På baggrund af denne rapport forelægger Kommissionen et forslag om knæsættelse eller om nødvendigt ændring af de nævnte grænseværdier. 249 5. KLASSIFIKATION AF UDGIFTERNE/INDTÆGTERNE Foranstaltningen indebærer ingen indtægter. 6 UDGIFTERNES ART Teknisk arbejde i direkte tilknytning til vurderingen af den fremtidige køretøjstek nologi (A). Teknisk arbejde i forbindelse med udarbejdelse af nye forslag, især dem, der omhandler helt nye teknologier (NOx-katalysator, konstruktion af køretøjer til CNG samt køretøjer til alternative brændstoffer eller med alternativ fremdrivning), over vågning af luftkvaliteten og fastlæggelse af EU-kriterier for vurdering af ikke-tek niske foranstaltninger (B). Teknisk arbejde som led i udarbejdelse af kommissionsdirektiver i henhold til ud valgsproceduren (herunder stramning af kravene til egendiagnosesystemer), ud formning af betingelser for typegodkendelse af reservedele, der i henseende til forureningsbekæmpelse svarer til de originale dele og ikke udløser egendiagnose- systemet (C). 7 7. 1 Afholdelse af en "revisionskonference" i 1999 (D). FINANSIELLE VIRKNINGER Beregningsmetode (fastlæggelse af gennemsnitsomkostningerne pr. enhed) for de samlede omkostninger ved foranstaltningen Der forventes samlede omkostninger på ca. 0. 6 MECU i perioden 1997-1999. (A) (B) (C) (D) 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 7. 2 Omkostningernes fordeling på foranstaltningens elementer (i MECU) Budget 96 PDB97 PDB98 PDB99 Total A D C D Total 0. 1 0. 2 0. 3 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 0. 6 0. 1 0. 1 0. 2 0. 1 0. 1 250 7. 3 Vejledende forfaldplan for bevillingerne Budget 96 PDB 97-99 Var. % - Technische Arbeiten 0 - "Review Conférence" Total 0. 4 0. 2 0. 6 8. FORHOLDSREGLER MOD SVIG (OG FORVENTEDE RESULTATER HERAF) Det vil udtrykkelig blive anført i kontrakter, at alt det udførte arbejde tilhører Kom missionen. Endelig betaling af kontrahenter finder først sted, når de bestilte rapporter og tjenesteydelser er modtaget og undersøgt. 9. OPLYSNINGER OM COST/EFFECTIVENESS 9. 1 Optimering med hensyn til cost/effectiveness På grundlag af de foreliggende data for omkostninger og mulige fordele ved de for skellige tekniske foranstaltninger (motorteknologi, brændstofkvalitet samt bedre inspektion og vedligeholdelse af de emissionsbegrænsende systemer) har man kunnet fastslå, hvilken kombination af tekniske foranstaltninger der mest omkostnings effektivt fører til en væsentlig nedbringelse af NOx-niveauet i byerne, partikelniveauet i de mest forurenede områder og ozonforstadier i hele Europa. Det foreliggende for slag svarer til den mest omkostningseffektive strategi i auto-oil-programmet. 9. 2 Begrundelse for foranstaltningen EU har i en lang årrække arbejdet på at mindske emissionerne fra køretøjer. De gode resultater, der er opnået med hensyn til emissionen fra det enkelte køretøj, modvirkes imidlertid af, at trafiktætheden er stigende (flere biler og flere kørte kilometer), således at den emissionsreduktion, der er nødvendig for at nå de fastsatte mål for den fremtidige luftkvalitet, ikke opnås. Yderligere foranstaltninger til nedbringelse af emissionerne fra køretøjer fordrede en nyvurdering af den hidtidige politik, idet det var klart, at der var begrænsede mulig heder for at reducere emissionerne ved forbedring af køretøjernes teknologi, og at de er bekostelige sammenlignet med andre løsningsmuligheder. 251 Der blev derfor udtænkt en ny integreret tilgang til spørgsmålet, som er indeholdt i artikel 4 i direktiv 94/12/EF. Det hedder heri, at der skal foretages en vurdering af omkostningseffektiviteten af sådanne tekniske og ikke-tekniske foranstaltninger som bedre køretøjsteknologi, brug af alternative brændstoffer (f. eks. LPG, CNG og bio brændstoffer), mere egnede metoder til mindskelse af sliddet på emissionskon- trolsystemerne i brug (baseret på inspektions- og vedligeholdsprogrammer) samt "forbedringer af brændstofkvaliteten, for så vidt angår emissioner af farlige stoffer (navnlig benzen) fra køretøjer". Forslaget indgår i en overordnet EU-strategi, som omfatter skærpede krav til person biler, lette erhvervskøretøjer og store køretøjer0 fra år 2000, nye mindstekrav til motorbrændstof og strengere krav til emissionen fra køretøjer i brug. Efter Kom missionens opfattelse udgør dette sæt foranstaltninger en optimal lovgivningspakke, som vil sikre, at de målsætninger for luftkvaliteten, som blev fastlagt under gennemførelsen af auto-oil-programmet, bliver nået i 2010. Desuden indeholder forslaget en revision af rammerne for emissionrelaterede afgiftsbegunstigelser og emissionsværdier svarende til de for 2005 planlagte emissionskrav til biler. 9. 3 Overvågning og evaluering af foranstaltningen Kommissionen vil i samarbejde med medlemsstaterne overvåge udviklingen i luft kvaliteten i byområder og på regionalt plan for at kontrollere, om de prognoser for. luftkvaliteten, som ligger til grund for de foreslåede foranstaltninger, er korrekte. ° Direktiv 88/77/EØF, senest ændret ved direktiv 96/1/EF. 252 ISSN 0254-1459 K0M(96) 248 endelig udg. DOKUMENTER DA 14 12 15 Katalognummer: CB-CO-96-310-DA-C ISBN 92-78-05784-3 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg 253