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combustion gases
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text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPÉENNES Bruxelles, le 18 juin 1996 COM(96) 248 final 96/0163 (COD) 96/0164 (COD) COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN relative à la stratégie future pour la maîtrise des émissions atmosphériques du transport routier, tenant compte des résultats du programme auto-oil lP Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil 3. v **&*! J-gl-tA, :* Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant les directives 70/156/CEE et 70/220/CEE du Conseil (présentées par la Commission) COMMUNICATION Stratégie future pour la maîtrise des émissions atmosphériques du transport routier, tenant compte des résultats du programme auto-oil 1. HISTORIQUE Législation européenne dans le domaine des normes d'émissions des véhicules La directive 70/220/CEE(1) est la première directive établissant des limites d'émissions pour les voitures particulières. Au cours des deux dernières décennies, les modifications successives apportées à la directive 70/220/CEE et l'adoption d'une législation sur les normes d'émissions applicables aux véhicules utilitaires légers(2) et aux poids lourds(3) ont renforcé et étendu l'action communautaire dans ce domaine. Lorsque les normes d'émissions établies pour les voitures particulières dans la directive 94/12/CE(4) (dernière modification en date de la directive de base de 1970) entreront en vigueur en 1996/97, les émissions de polluants réglementés provenant des voitures particulières neuves auront été réduites de 90% par rapport aux normes en vigueur au début des années 1970. La figure 1 illustre les améliorations apportées aux normes. Malgré les progrès considérables qui ont été réalisés dans la réduction des émissions produites individuellement par les véhicules, l'augmentation du trafic (nombre de véhicules et kilomètres parcourus) va vraisemblablement annihiler l'effet de ces améliorations et empêcher que les émissions globales soient réduites à un niveau compatible avec les objectifs futurs de qualité de l'air. Étant donné les réductions déjà obtenues, toute action supplémentaire visant à réduire les émissions des véhicules nécessitait une réévaluation de la politique existante, puisque le potentiel de réduction des émissions lié à de nouvelles améliorations techniques des véhicules était limité, voire très coûteux par rapport à d'autres solutions potentielles. La Commission a donc organisé, en octobre 1992, une conférence réunissant tous les groupes d'intérêt concernés afin de débattre de la question des normes d'émissions applicables aux véhicules à partir de l'an 2000 et au-delà. Il est principalement ressorti de cette conférence qu'à l'avenir, les normes d'émissions devraient être fondées sur une approche intégrée et poursuivre des objectifs de qualité de l'air. Dans ce contexte, la nécessité d'étapes supplémentaires a été reconnue, notamment à cause de l'augmentation du trafic (augmentation du nombre de véhicules et augmentation du nombre de kilomètres parcourus). (n Directive 70/220/CEE, JO n° L 76 du 6. 4. 1970, p. 1 (2) Directive 93/59/CEE. JO n" L 186 du 28. 7. 1993, p. 21 131 Directive 91/542/CEE, JO n* L 295 du 25. 10. 1991. p. 1 (A) Directive 94/12/CE. JO n° L 100 du 19. 4. 1994, p. 42 Cette nouvelle approche a été exposée dans les propositions législatives que la Commission a soumises au Conseil et au Parlement en 1992. Elle est résumée dans l'article 4 de la directive 94/12/CE adoptée en 1994 par le Conseil et le Parlement selon la procédure de codécision. Les principaux éléments de l'article 4 figurent ci-après: Graphique 1 Évolution des normes communautaires d'émissions pour les voitures particulières QV. CO Q%HC&NOi "Dans ces propositions {propositions futures pour les normes d'émissions à appliquer à partir de l'an 2000), la Commission suivra l'approche suivante: - les mesures seront conçues de telle manière que leurs effets répondent aux exigences communautaires en matière de critères de qualité de l'air et aux objectifs qui leur sont associés, - une évaluation des aspects coût/efficacité de chaque mesure sera entreprise; cette évaluation tiendra, entre autres, compte des contributions que pourraient apporter pour l'amélioration de la qualité de l'air: la gestion du trafic, par exemple en vue d'une répartition appropriée des coûts environnementaux, l'amélioration des transports en commun urbains, les nouvelles technologies de propulsion (par exemple la traction électrique), l'utilisation de carburants alternatifs (par exemple les biocarburants), * - les mesures seront proportionnées et bien fondées au regard des objectifs poursuivis. Les propositions, qui prendront en compte la méthodologie décrite au deuxième alinéa et visent à réduire de manière substantielle les émissions polluantes en ce qui concerne les véhicules selon la présente directive, comprendront en particulier les éléments suivants: 1. Améliorations ultérieures des exigences de la présente directive: Sur la base de l'évaluation: du potentiel présenté par la technologie traditionnelle du moteur et de la postcombustion, des améliorations possibles de la méthode d'essai, par exemple démarrage à froid, démarrage à des températures basses ou hivernales, durabilité (par exemple dans les tests de conformité), evaporations, des mesures au stade de la réception liées au renforcement des exigences d'inspection et d'entretien, comprenant par exemple des systèmes de diagnostic embarqués, de la possibilité d'un contrôle de la conformité des véhicules en circulation, du besoin éventuel: i) de limites spécifiques pour HC et NOx, en plus d'une valeur limite cumulative: ii) de mesures visant à couvrir des polluants non encore réglementés. 2. Mesures techniques complémentaires dans le cadre de directives spécifiques, comprenant: des améliorations de la qualité du carburant pour ce qui concerne les émissions de substances dangereuses (notamment de benzène) des véhicules, un renforcement des prescriptions dans le cadre des programmes d'inspection et d'entretien. Les valeurs limites réduites qui feront l'objet de la nouvelle directive ne s'appliqueront pas avant le Ier janvier 2000 pour les nouvelles réceptions. Le Conseil décide des conditions d'oc/roi des incitations fiscales sur la base de ces valeurs limites. " Alors que la directive 94/12/CE n'a été adoptée qu'en 1994, l'article 4 de cette directive est l'expression officielle du cadre dans lequel la Commission a effectué les travaux préparatoires à la mise au point de propositions législatives futures visant à réduire les émissions générées par le transport routier et destinées à entrer en vigueur à partir de l'an 2000. 2. LE PROGRAMME AUTO-OIL Reconnaissant que la politique communautaire future de réduction des émissions des véhicules devrait être fondée sur une approche intégrée et globale, et tenant compte du potentiel de mesures très diverses pour élaborer des solutions rentables, la Commission a invité, en 1992, les industries pétrolière et automobile européennes à participer à un programme commun visant à établir une base technique solide sur laquelle la Commission pourrait construire sa stratégie pour l'avenir: ce programme est connu depuis sous le nom de programme auto-oil. (Un bref résumé de l'analyse technique réalisée dans le cadre de ce programme figure dans l'annexe 1 à la présente communication. Un rapport technique consolidé donne des explications plus détaillées sur auto-oil. ) Le programme auto-oil est une initiative inédite qui a permis de combiner les ressources et le savoir-faire de deux grands secteurs industriels, en collaboration avec les services de la Commission, et s'est concentrée sur le développement d'une base de raisonnement sur laquelle reposerait l'action législative future. Le programme illustrele principe de partenariat défini dans le cinquième programme d'action dans le domaine de l'environnement. La Commission souhaite manifester sa reconnaissance et son estime aux deux secteurs industriels pour avoir fait la preuve de leur engagement en faveur de l'objectif du développement durable d'une manière si tangible. En particulier, le vaste programme de recherche connu sous le nom de "Programme européen sur les émissions, les carburants et les techniques des moteurs" (EPEFE) a apporté un éclairage unique sur la relation qui existe entre la qualité des carburants et la technique des moteurs d'une part, et les émissions des véhicules d'autre part. Le principe du programme auto-oil consistait à quantifier à la fois le coût et le potentiel d'efficacité de différentes mesures qui pourraient contribuer à réduire les émissions produites par les véhicules et à atteindre les objectifs de qualité de l'air. Les mesures sur lesquelles a porté l'analyse incluaient non seulement des progrès dans la technique des véhicules et dans la qualité des carburants, mais également des améliorations apportées aux procédures de contrôle et d'entretien réguliers ainsi que la contribution potentielle de mesures non techniques comme la tarification routière, l'amélioration des transports publics et les programmes de mise à la casse. L'objectif de l'analyse consistait à recenser des combinaisons de mesures présentant un bon rapport coût-efficacité et suffisantes pour réduire les émissions des véhicules à un niveau compatible avec le respect de nomies de qualité de l'air rigoureuses dans l'ensemble de la Communauté. 3 AIR PROPRE: POURQUOI REPU IRE LES EMISSIONS PARLES VEHICULES L'article4 de la directive 94/12/EC demande que des mesures soient prises en vue d'atteindre les exigences des critères de qualité de l'air dans la Communauté et les objectifs qui y sont attachés. La législation actuelle dans la Communauté sur les objectifs de qualité de l'air, qui traite entre autres de dioxyde d'azote, de dioxyde de soufre, de particules, de plomb, et d'ozone troposphérique, est en train d'être revue. Dans le but de tenir compte de la dernière information provenant de ce processus de révision aussi bien que du travail de révision en cours des lignes directrices de l'Organisation Mondiale de la Santé, la Commission et les deux industries partenaires dans le Programme auto-oil sont convenues d'explorer un certain nombre d'objectifs de qualité de l'air; ces objectifs et la façon dont ils ont été utilisés dans le programme auto-oil sont décrits sous une forme résumée dans l'Annexe à la présente Communication et dans de plus amples détails dans le rapport consolidé sur la qualité de l'air du programme auto-oil. Les objectifs critiques de qualité de l'air qui ont été utilisés comme base pour définir le train de mesures visant à réduire les émissions du transport routier sont présentés à la table 1. Table 1 Objectifs de qualité de l'air Polluant Dioxyde d'azote urbain Monoxyde de Carbone urbain Benzène urbain Particules urbaines Objectif de qualité <ie 200ug/nr Valeur horaire m:v 10/ug/m- Valeur horaire max 10ug/nr MON enne annuelle. ^Oug/m1 moyenne m obi le/ 2 4 hrs Ozone Troposphériq ue 180ug/nr Valeur à 99 percentile durant une heure 4. RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DU TRANSPORT ROUTIER - STRATÉGIES INTÉGRÉES - RESPONSABILITÉ PARTAGÉE Le programme auto-oil était exclusivement axé sur la maîtrise des émissions générées par le secteur du transport routier, Bien que celui-ci constitue, pour la majorité des polluants atmosphériques, la source d'émissions la plus importante, d'autres sources, comme les centrales électriques, l'industrie et les ménages, contribuent aussi de manière considérable à cette pollution. La mise en oeuvre des mesures suscitées par le programme auto-oil permettra de réduire les émissions générées par le transport routier à un niveau compatible avec le respect de normes rigoureuses de qualité de l'air. Toutefois, ces niveaux de qualité de l'air ne pourront être atteints qu'en opérant parallèlement des réductions tout aussi considérables des émissions produites par les autres sources anthropiques. Le programme auto-oil a notamment démontré que des réductions des émissions anthropiques de composés organiques volatils (COV) et d'oxydes d'azote (NOx) de l'ordre de 70% et plus par rapport aux niveaux actuels seront nécessaires pour atteindre les objectifs de qualité de l'air visés pour l'ozone troposphérique (c'est-à-dire au niveau de l'atmosphère inférieure). L'obtention d'une qualité de l'air satisfaisante dans toute la Communauté passe par une approche intégrée, équilibrée et efficace en termes de coûts. Il est clair qu'il existe des différences significatives dans la qualité de l'air mesurée dans les différentes villes et régions de la Communauté, et que la solution présentant le meilleur rapport coût-efficacité en ce qui concerne les émi ssions générées par les transports ne doit pas être fondée sur l'hypothèse que des mesures techniques au niveau communautaire, appliquées aux véhicules et aux carburants, combinées à un. renforcement des procédures de contrôle et d'entretien, suffiraient à elles seules à résoudre les problèmes de pollution dans les villes et les régions les plus gravement touchées. Des normes de qualité de l'air sont fixées par la législation communautaire, et ies Étais membres sont tenus au minimum de les faire respecter. Cette obligation juridique fondamentale imposée aux États membres est la garantie ultime que les mesures de réduction des emissions prises au niveau communautaire, national et local permettront effectivement d'atteindre le niveau de qualité de l'air requis. Le raisonnement sous-jacent au programme Auto-oil et au train de mesures à élaborer par la Commission était que des mesures techniques, comme les normes d'émissions, l'amélioration de la qualité des carburants et le renforcement des dispositifs de contrôle et d'entretien, seraient appliquées avec une certaine intensité dans l'ensemble de la Communauté et entraîneraient une réduction généralisée et significative des emissions toutefois, ces mesures' communautaires peuvent être complétées et soutenues par des mesures locales et nationales comme la tarification routière, l'expansion du svsteme de transports publics et les programmes de mise a la casse des vieux véhicules. Ces mesures nationales et locales ciblées devraient au minimum être appliquées dans les localités ou les régions où, en leur absence, les mesures techniques arrêtées au niveau communautaire ne suffiraient pas a elles seules à garantir les niveaux de qualité de l'air requis parla législation communautaire. Par ailleurs, les F. tats membres et les localités qui souhaitent atteindre des niveaux de qualité de l'air supérieurs aux normes minimales imposées par la legislation communautaire sont bien entendu libres d'adopter toutes les mesures nationales et locales qu'ils jugent appropriées pour réduire les émissions des véhicules, a condition que ces mesures soient compatibles avec le Traite comme les dispositions sur la libre circulation des biens et en particulier avec les dispositions des directives accompagnant la'présente communication Alors que les décisions concernant le choix adéquat des mesures visant à réduire la pollution atmosphérique et d'une portée géographique restreinte devraient être prises au niveau national, régional et local, dans le cadre de la responsabilité partagée, la Communauté a un rôle d'information, de promotion et de facilitation à jouer pour que les politiques communautaires aient une influence positive. À cet effet, la Commission a publié un Livre vert concernant les transports publics de passagers et intitulé "Un réseau pour les citoyens", qui propose des moyens de rendre les transports publics plus attrayants et plus pratiques. La Commission participe également à plusieurs autres initiatives et projets de collaboration comprenant entre autres le réseau "Villes sans voitures" qui compte aujourd'hui plus de cinquante villes participantes, le réseau sur le transport, l'efficacité énergétique et la qualité de l'air faisant partie des projets JOULE - THERMIE (le réseau POLIS sur les applications télématiques en matière de transport, les EUROCITES, les TELECITES, et les réseaux POLIS du projet européen digital sur les villes, les projets télématiques du réseau urbain dans un environnement télématique et la CITELEC). L'interdépendance des différents éléments composant la stratégie de la Commission s'applique non seulement à la relation entre les actions entreprises aux niveaux communautaire, national, régional et local, mais également aux différentes mesures techniques. Les normes d'émissions renforcées s'appliquent lorsqu'un véhicule est soumis à la procédure d'homologation en vue d'être commercialisé dans la Communauté; les constructeurs sont alors tenus de faire en sorte que tous les exemplaires fabriqués de ce modèle soient conformes à ces normes et de s'assurer que les performances en matière d'émissions ne subiront pas de détériorations notables pendant la durée de vie du véhicule; lorsque le véhicule est mis en circulation, son comportement en matière d'émissions est influencé par la qualité du carburant et par le mode de conduite; les capteurs électroniques qui enregistrent les émissions du véhicule informent également le conducteur de toute défaillance et lui signalent la nécessité d'une réparation éventuelle; enfin, des contrôles et entretiens réguliers combinés à des contrôles en bordure de route et à des programmes de rappel contribuent également à conserver aux véhicules un niveau de performances élevé en matière d'émissions pendant toute leur durée de vie. L'idée qu'il convient de souligner en ce qui concerne le contrôle des émissions des véhicules est l'interdépendance de tous les éléments des systèmes choisis : les composants techniques doivent être compatibles, les régimes administratifs doivent s'ajuster l'un à l'autre et se soutenir mutuellement, les constructeurs de véhicules et les compagnies pétrolières doivent respecter leurs obligations. Finalement, et il importe de le souligner, les propriétaires de véhicules individuels ont un rôle majeur à jouer dans la réduction des émissions par les véhicules : un comportement responsable au volant a un impact significatif sur la consommation de carburant et les émissions; des véhicules mal entretenus contribuent de manière disproportionnée à la pollution totale due à la flotte de véhicules. Le programme auto-oil et la stratégie future de la Commission en matière de réduction des émissions des véhicules sont fondés sur le concept de la responsabilité partagée et du partage des charges entre la Communauté, les pouvoirs publics nationaux et locaux, l'industrie et les citoyens : cette approche est totalement compatible avec le principe du développement durable selon lequel tous les acteurs concernés ont un rôle à jouer dans la protection de l'environnement. 5. DU PROGRAMME AUTO-OIL AUX PROPOSITIONS LÉGISLATIVES Le programme auto-oil constitue la base technique sur laquelle la Commission développera sa stratégie de lutte contre les émissions des véhicules. Lors de l'élaboration de ses propositions d'actions législatives, qui forment une partie essentielle de cette stratégie, la Commission a tenu compte d'un certain nombre de considérations allant au-delà de la contribution exclusivement technique du programme : Incertitude Reconnaissant l'incertitude inhérente à toute recherche scientifique, particulièrement lorsqu'elle atteint la complexité du programme auto-oil, la Commission a fondé ses propositions sur une approche prudente. Cela signifie que la sévérité des propositions législatives est telle que, même si on adopte des hypothèses prudentes en ce qui concerne l'efficacité des mesures non techniques, on peut espérer avec confiance que les objectifs de qualité de l'air seront respectés dans toute la Communauté. Un ensemble de mesures intégrées Comme expliqué au point 3, la stratégie de la Commission repose sur une approche intégrée impliquant une action à différents niveaux et la responsabilité partagée de tous les acteurs concernés. Les propositions législatives de la Commission doivent donc être considérées comme un ensemble dont tous les éléments sont indispensables et doivent être adoptés pour que la stratégie soit efficace. En outre et en accord avec les hypothèses sous-jacentes du programme auto-oil, les différents éléments doivent être implémentés en même temps pour assurer le maximum d'efficacité. Faisabilité Les propositions de la Commission tiennent également compte de la faisabilité technique de l'adoption des mesures en fonction des délais spécifiés. Par exemple, dans le cas des normes d'émissions applicables aux véhicules à moteur diesel, les propositions sont fondées sur l'hypothèse que le catalyseur à NOx ne sera pas produit en grande série avant l'an 2000. La proposition de la Commission tient cependant compte de la nécessité de prévoir une incitation favorisant la poursuite du développement de cette technologie importante aussi bien qu'un engagement que lorsque les véhicules équipés avec ces technologies seront sur le marché, des carburants d'une qualité suffisante pour assurer la performance réelle de ces nouvelles technologies soient également disponibles. Intégrité du marché intérieur Les avantages économiques nés de la création d'un marché intérieur de plus de 350 millions de consommateurs ont considérablement influencé la Commission lors de l'élaboration de ces propositions législatives. La Commission s'est efforcée d'atteindre un équilibre effectif entre d'une part, la souplesse nécessaire pour tenir compte des situations très diverses en matière de qualité de l'air dans la Communauté et d'autre part, la volonté de garantir l'intégrité du marché intérieur. Cohérence dans l'action législative Les propositions de la Commission ont également pris en considération l'évolution historique et l'équilibre atteint dans le régime législatif existant. Par exemple, en ce qui concerne les normes d'émissions appliquées aux différentes classes de véhicules, le programme auto-oil a permis de conclure que des limites d'émissions strictes devraient être appliquées aux véhicules utilitaires légers alors que les voitures particulières pourraient se contenter de limites peu restrictives à modérées. Étant donné que les mêmes moteurs sont souvent utilisés pour les deux catégories de véhicules, la Commission proposera que des limites d'émissions similaires et coordonnées soient appliquées à chaque catégorie. Les attentes des Etats membres et du Parlement De fréquentes réunions avec des experts techniques, ainsi que des rapports écrits, ont permis a la Commission de rester informée de la position des États membres concernant le programme auto-oil et les propositions législatives qu'il a suscitées. Par ailleurs, le Parlement s'est exprimé en plusieurs occasions en faveur de mesures environnementales ambitieuses visant à réduire les émissions générées par le transport routier. La Commission a tenu compte des points de vue des États membres et du Parlement dans l'élaboration de ses propositions législatives. 6. L'ENSEMBLE DE MESURES LEGISLATIVES RESULTANT DU PROGRAMME AUTO-OIL Pour permettre de mieux comprendre le rapport existant entre les propositions de la Commission et le cadre établi en application de l'article 4 de la directive 94/12/CE, voici une brève description de ces propositions : ft. L Mesures liées aux véhicules 6. 1a- Voitures particulières Les normes d'émissions applicables aux voitures particulières seront renforcées au moyen d'une modification de la directive 70/220/CEE (cette proposition est jointe à la présente communication). Un résumé des nouvelles normes d'émissions qui devront entrer en vigueur en l'an 2000, ainsi qu'une indication de l'amélioration relative par rapport aux normes actuelles figurent dans le tableau 2 (désigné comme proposition A dans la table). Apparaissent également dans la table 2 les valeurs indicatives que la Commission se propose de mettre en vigueur en l'an 2005 (désigné comme proposition B dans la table) Ces normes très strictes sont appellees les normes de la deuxième étape, et seront sujettes a révision et à confirmation par le Conseil et le Parlement sur la base d'une proposition à soumettre par la Commission avant la fin de 1998. Les raisons qui justifient l'établissement d'une deuxième étape sont mentionnées dans la section 7 (la table 2 montre aussi une comparaison avec les normes LEV et ULEV des USA). 4i >f La proposition de la Commission contient également des dispositions dont le but est de garantir l'efficacité des systèmes antipollution des voitures pendant toute leur durée de vie. les performances en matière d'émissions et En particulier, les voitures particulières devront à présent être équipées de systèmes enregistrant les dysfonctionnements éventuels au conducteur : cette technologie est celle des systèmes de diagnostic embarqués (on board diagnostics ou OBD). En outre, la directive relative aux voitures particulières introduira des dispositions en vue de soumettre les véhicules en circulation à des essais et de rappeler éventuellement certains modèles de véhicules après leur lancement sur le marché. Combinées au renforcement des contrôles techniques périodiques (voir ci-dessous), les dispositions sur les systèmes OBD et sur le rappel des véhicules devraient permettre que le niveau de performance en matière d'émissions ne se détériore pas de manière significative pendant la durée de vie des véhicules. indiquant Pour réduire la quantité de composés organiques volatils (essentiellement des vapeurs d'essence) qui se répandent dans l'atmosphère par l'évaporation, une procédure d'essai des pertes par evaporation sera ajoutée aux exigences prévues pour la procédure de réception des voitures particulières à moteur à essence. L'une des conclusions du programme Auto-oil était que les mesures existantes entraîneraient déjà des réductions notables dans les émissions de monoxyde de carbone (CO) produites par les véhicules, qui suffiraient à faire respecter les normes de qualité de l'air pour ce polluant. On a donc conclu que l'introduction d'une procédure d'essai de démarrage à froid dans la procédure de réception n'était en fait pas nécessaire. Enfin, en ce qui concerne les voitures particulières, les propositions de la Commission (voir tableau 1) comprennent aussi des limites d'émissions distinctes pour les NOx et les hydrocarbures comme le demandait l'article 4 de la directive 94/12/CE. Tableau 2 Comparaison entre les valeurs limites d'émissions imposées aux voitures particulières Valeurs limites Masse de monoxyde Masse Masse d'oxydes Masse combinée Masse de de carbone d'hydrocarbures d'azote d'hydrocarbures et particules (CO) (HC) (g Ton) (g Ton) d'oxydes d'azote (NOx) L3 (g *m) (HONOx) (PM) L,+ L3 (g/Ton) (g/km) Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel 2. 3 0. 64 0. 20 1. 00 0. 50 0. 10 - - 0,15 0,50 0. 08 0. 25 2. 1 2-1 0. 25 0. 25 0. 25 0. 25 - - - 0. 56 0. 05 0. 30 0. 025. - 0,05 2. 1 2. 1 1. 7 2. 1 2. 1 1. 7 0. 08 0. 08 0. 25 0. 25 0. 05 0. 05 0. 12 0. 12 0. 02 0. 02 0. 12 0,12 _ _ -. - Proposition A (2000) Proposition B" (2005) Normes US fédérales actuelles C. A. R. B. TLEV" C. A. R. B. L E V" C. A. R. B. ULEV "" Valeurs limites indicatives Les normes C. A. R. B. (Califomian Air Resources Board) vont être progressivement adoptées dans différents Etats américains autres que la Californie au cours des dix prochaines années. Les normes C. A. R. B. sont les suivantes : Transient Low Emission Vehicle Standard (norme transitoire de véhicule à faibles émissions) Low Emission Vehicle Standard (norme de véhicule à faibles émissions) Ultra Low Emission Vehicle Standard (norme de véhicule à émissions très faibles) - Ces normes s'appliquent aux émissions de gaz organiques non méthaniques (NMOG) plutôt qu'aux hydrocarbures (les NMOG constituant une fraction importante des HC). - Le c> clc d'essai utilisé aux États-Unis diffère de celui en vigueur dans l'Union européenne, de sorte qu'ils ne sont pas directement comparables. 13 6. 1b- Véhicules utilitaires légers Pour la fin de 1996, la Commission proposera une nouvelle modification à la directive 70/220/CEE, cette fois en relation avec les véhicules utilitaires légers. Les nouvelles normes d'émissions polluantes qui devront être incluses dans les procédures d'homologation pour cette catégorie de véhicules à partir de l'an 2000 sont indiquées dans le tableau 3 : dans la situation actuelle, les valeurs exactes des normes d'émissions doivent encore être déterminées, de sorte que les valeurs du tableau 3 sont exprimées sous forme de réduction relative par rapport aux normes actuelles. Outre les normes d'émissions révisées, la proposition de la Commission visant à modifier la directive 70/220/CEE dans le domaine des véhicules utilitaires légers comprendra également bon nombre des dispositions supplémentaires qui sont prévues pour les voitures particulières, à savoir le système OBD, la procédure de rappel des véhicules, une procédure d'essai améliorée pour les émissions par evaporation d'hydrocarbures volatils, ainsi que des limites d'émissions distinctes pour les NOx et les hydrocarbures. Tableau 3 Réductions indicatives des niveaux d'émissions dans les normes applicables aux véhicules utilitaires légers Réduction en pourcentage par rapport aux normes actuelles CO 30 % HC 4 0% NOx particule; 40 % 40 % 65 % 20 °o Utilitaires légers à moteur à essence Utilitaires légers à moteur diesel 6. 1c- Poids lourds D'ici au debut de 1997, la Commission présentera une proposition de modification de la directive 88/77/CEE, qui concerne les moteurs ciiesel principalement utilisés sur les poids lourds. La proposition de la Commission comprendra des limites d'émissions plus strictes pour les polluants réglementés (voir tableau 4). Comme c'est le cas pour les véhicules utilitaires légers, les valeurs precises des limites d'émissions ne sont pas encore déterminées, de sorte que les chiffres donnés dans le tableau 4 sont exprimés sous forme de pourcentage approximatif d'amélioration par rapport aux niveaux actuei >. Outre l'amélioration des normes d'émissions, la proposition de la Commission pourra comprendre l'adoption d'un nouveau cycle d'essai pour mesurer les emissions dans le cadre de la procédure d'homologation (les effets du nouveau cycle de conduite devront également être pris en considération dans l'établissement des nouvelles limites d'émissions). Ce nouveau cycle d'essai est destiné à représenter les conditions de roulage habituelles de ce type de moteur d'une manière plus réaliste que la procedure actuelle 14 Tableau 4 Réductions indicatives des niveaux d'émissions dans les normes applicables aux moteurs de poids lourds Réduction en pourcentage par rapport aux normes actuelles NOx 30 % particules 30 % Poids lourds et autobus à moteur diesel 6. 1d- Systèmes de propulsion de remplacement Bien que l'article 4 de la directive 94/12/CE ait confié à la Commission la tâche d'évaluer le potentiel de systèmes de propulsion de remplacement, cette question n'a pas été traitée dans le cadre du programme auto-oil. Cependant, la Commission est persuadée que de tels systèmes pourront jouer un rôle important au 21e siècle, reconnaissant que des normes d'émission même plus strictes peuvent avoir été proposées parce que les effets des émissions par les véhicules sur la santé et l'effet de réchauffement deviennent mieux compris et dans le but de contrecarrer la menace de compétition globale dans le domaine des technologies de propulsion propre. La Commission a donc créé une task force "Voiture de demain" (cf. point 8 ci-dessous) dont l'objectif est de coordonner la recherche sur les technologies d'avenir, en s'attachant particulièrement aux systèmes de propulsion avancés et une évaluation comparative plus rigoureuse et plus large de leur performance par rapport au modèle conventionnel de propulsion. 6. 2 Amélioration de la qualité des carburants Le programme auto-oil a confirmé que l'amélioration de la qualité du carburant peut avoir une incidence significative sur les émissions polluantes des véhicules. Il a également permis de déterminer que l'amélioration des normes de qualité des carburants est un élément essentiel d'un ensemble de mesures techniques communautaires présentant un bon rapport coût/efficacité et susceptibles de contribuer à la réalisation d'objectifs ambitieux de qualité de l'air. A l'heure actuelle, il existe relativement peu de dispositions communautaires traitant de la qualité des carburants utilisés pour les transports routiers (plomb et benzène dans l'essence (directive 85/210/CEE); l'essence (directive 85/536/CEE) et teneur en soufre du diesel (directive 93/12/CEE)). Ces dispositions seront remplacées par un ensemble complet de spécifications à la fois pour l'essence et le diesel, qui seront établies dans la nouvelle directive. L'incidence qu'aura la directive-cadre proposée par la Commission sur la qualité des carburants disponibles sur le marché européen est illustrée dans les tableaux 5 et 6. teneur en composés oxygénés de 15 Tableau 5 Prévisions concernant la qualité moyenne des carburants commercialisés en Pan 2000 et l'effet de la proposition - essence Paramètre Unité Moyenne du marché sans tenir compte des effets de la proposition Moyenne du marché prévue en tenant compte des effets de la proposition Tension de vapeur Reid - été E. 100 E. 150 Olefin es Aromatiques Benzène Oxygène Soufre Plomb kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % m/m ppm g/1 68 53 84 11 40 2,3 0,6 300 0,005 58 53 84 11 37 1,6 1 150 0,005 Tableau 6 Prévisions concernant la qualité moyenne des carburants commercialisés en l'an 2000 et l'effet de la proposition - diesel Paramètre Unité Moyenne du marché sans tenir compte des effets de la proposition Moyenne du marché prévue en tenant compte des effets de la proposition Indice de cétane Densité _ kPa Polyaromatiques % Vol T95 Soufre °C ppm 51 843 9 355 450 53 835 6 350 300 L'article 4 de la directive 94/12/CE faisait spécifiquement référence à la nécessité de traiter le problème de la teneur en benzène de l'essence. Dans la proposition de directive-cadre sur la qualité des carburants, la position de la Commission est que la teneur maximale en benzène devrait être ramenée de 5 % (niveau actuellement prévu par la directive 85/210/CEE) à 2 %. 16 L'article 4 de la directive 94/12/CE demandait également la Commi ssion de tenir compte du potentiel des carburants de substitution dans l'élaboration de ses propositions législatives futures. Des carburants de substitution tels que le gaz naturel sous pression et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont été considérés dans le programme Auto-oil comme des alternatives potentielles au carburant diesel pour les autobus et autres "flottes captives" - camions-poubelles, taxis, etc. - dans les villes (cf. ci-dessous le point consacré aux mesures locales). La proposition de directive-cadre sur la qualité des carburants comprend aussi l'engagement d'explorer davantage le potentiel du gaz naturel sous pression, du GPL, des biocarburants et d'autres carburants de substitution et, le cas échéant, de proposer des modifications à la directive. 6. 3 Contrôle et entretien Des inspections et des vérifications d'entretien périodiques (annuelles ou semestrielles) sont des moyens efficaces de garantir que les performances d'un véhicule en matière d'émissions ne se détériorent pas de manière importante pendant sa durée de vie. Le programme Auto-oil a recensé toutes les mesures visant à améliorer la durabilité des systèmes antipollution - systèmes OBD, procédure de rappel (cf. le point 6. 1a ci-dessus) et amélioration des inspections et de l'entretien - comme étant des mesures extrêmement efficaces pour réduire les émissions polluantes; on estime en effet que ces mesures ont un potentiel suffisant pour contribuer pour plus d'un tiers aux objectifs de réduction d'émissions pour certains polluants. La Communauté s'est déjà dotée d'exigences de base pour l'inspection et l'entretien, comme le prévoit la directive 92/55/CEE. A la lumière des conclusions du Programme Auto Oil et des résultats de l'étude approfondie qui sera finalisée en 1996, la Commission soumettra dans le courant de l'année 1997 des propositions pour renforcer les obligations stipulées dans la directive 92/55/CEE. Ces propositions dont l'entrée en vigueur est pour l'an 2000, inclueront des améliorations aux essais de mise en service dans le but de rendre ces essais plus proches des conditions du monde réel et de s'assurer que les grands pollueurs de la flotte de véhicules soient constamment identifiés (il a été estimé que plus de 50% des émissions de véhicules sont produits par 10% de la flotte). La Commission prendra aussi des mesures en vue d'encourager les Etats Membres à implanter des inspections routières comme étape ultérieure en vue d'assurer que les véhicules à moteur maintiennent leur performance d'émissions toute leur vie. Finalement, et comme expliqué dans la section 3, le particulier propriétaire d'un véhicule a un rôle important à jouer dans la réduction des emissions polluantes dues aux véhicules routiers, et sa responsabilité à garder un véhicule en bon état est une obligation fondamentale pour les usagers de la route. 7- L'APPROCHE EN DEUX ETAPES A l'époque de l'adoption de la directive 94/12/CE, il a été reconnu que, lorsque la Commission proposerait des mesures à appliquer à partir de l'an 2000, il pourrait également être nécessaire de fixer des valeurs cibles impliquant une réduction supplémentaire considérable des émissions ( 14e considérant). Dans les propositions de la Commission relatives aux normes d'émissions des voitures particulières, on trouve deux ensembles de limites d'émissions. Le premier sera obligatoire et devra être appliqué à partir de l'an 2000 : il est fondé sur les résultats du programme Auto-oil. Le second, qui est considérablement plus ambitieux que le premier, devrait, d'après la Commission, entrer en vigueur en 2005. Cependant, ces limites devront être revues pour tin 1998 concernant leur faisabilité industrielle, tenant 17 compte des exigences de qualité de l'air, et de la disponibilité de carburants améliorés. Le second ensemble de limites d'émissions (la deuxième étape) est un élément essentiel de la politique de la Commission pour la réduction des émissions des véhicules. Les Etats membres pourront prévoir des incitations fiscales destinées à encourager la commercialisation de véhicules respectant à la fois le premier et le second ensemble de normes d'émissions (voir ci-dessous pour plus d'explications sur les incitations fiscales). Cela signifie que les constructeurs bénéficieront d'une incitation pour continuer à investir dans le développement de technologies de réduction de pollution. La seconde étape est donc établie en vue d'encourager chez les constructeurs automobiles l'introduction précoce dans le marché, de technologies en matière de véhicules plus propres. L'exemple de la voiture à moteur diesel illustre parfaitement l'avantage de la seconde étape. Les moteurs diesel sont des sources d'émissions de matières particulates et d'oxydes d'azote (NOx) relativement importantes. Actuellement, des ressources considérables sont investies dans le développement de nouvelles technologies (pièges à particules et catalyseurs à NOx) capables de réduire de manière significative les émissions de ces polluants, sans incidence négative sur d'autres émissions. Toutefois, on admet généralement que ces technologies ne seront pas com merci al i sables pour l'an 2000 et la proposition de la Commission concernant les limites d'émissions des voitures à moteur diesel pour l'an 2000 tient compte de ces prévisions. En l'absence d'une seconde étape, les constructeurs ne seraient nullement incités à poursuivre le lutte développement et antipollution : grâce à l'existence d'une seconde étape, les constructeurs qui parviendront les premiers à commercialiser une voiture à moteur diesel "ultrapropre" bénéficieront d'un avantage concurrentiel net. la commercialisation des nouvelles technologies de La Commission est également convaincue que l'existence de la seconde étape sera, pour l'industrie, un gage de sécurité en ce qui concerne l'environnement réglementaire dans lequel elle devra opérer au cours des 10 à 15 prochaines années. Enfin, en établissant des normes stimulantes dans la Communauté, avec un marché de 350 millions d'habitants, la Commission estime poser les bases d'un potentiel d'exportation élevé pour les produits communautaires. En particulier, les marchés d'exportation en Asie et en Amérique du Nord offriront des débouchés aux véhicules à faibles émissions et peu gourmands en carburant. Il est donc dans l'intérêt économique de la Communauté de se positionner à la pointe du développement technique : l'établissement de normes ambitieuses, exigeantes sur le plan technique, est un instrument qui contribuera efficacement à garder l'industrie européenne compétitive sur le marché international. Concernant les carburants, la Commission a l'intention de présenter des propositions de révision de spécifications pour les carburants essence et diesel étant entendu que ces spécifications améliorées devraient entrer en vigueur en 2005 en même temps que les normes d'émission de la "seconde étape" pour les véhicules, dont il question ci-dessus. La proposition de la Commission prendra en compte que les améliorations de la qualité des carburants ont un impact direct et significatif sur les émissions de particules, les composés organiques volatils, et les oxydes d'azote. Tous ces polluants soit de manière directe, soit en tant que résultat de leur contribution à la formation d'ozone, ont d'importants impacts sur la santé humaine et sur l'environnement. Outre les avantages directs que la qualité améliorée des carburants a sur les émissions par les véhicules, il y a une claire interaction entre qualité des carburants et technologie en matière de véhicules. Concernant le développement de nouvelles technologies en matière de réduction de pollution telle que le catalyste à NOx, il est évident que des carburants d'une certaine qualité, particulièrement des carburants bas soufre puissent être requis si de telles technologies conduisent à atteindre des niveaux de performance optimaux et de longue durée. En conséquence, la Commission prévoit que sa future proposition de révision des spécifications des carburants essence et diesel devrait comprendre une réduction significative du contenu en soufre pour ces deux carburants. La recherche et le développement actuel indique qu'une limite en soufre de l'ordre de 50 ppm pourrait être nécessaire pour le fonctionnement optimal des nouvelles technologies de réduction de pollution basée sur les véhicules autant que pour sa contribution à l'amélioration des émissions provenant du parc actuel de véhicules. Bien que, pour les raisons mentionnées ci-dessus, la Commission soit persuadée du besoin de revoir les spécifications pour les carburants essence et diesel, elle considère cependant qu'il serait prématuré, vu l'état actuel des connaissances, d'établir aujourd'hui les spécifications en carburant qui devraient s'appliquer dans la Communauté en l'an 2005. La Commission a donc l'intention de présenter pour la fin de 1998 une proposition de révision de la présente directive sur la qualité des carburants qui devra inclure, entre autres éléments, une révision des spécifications pour l'essence et le diesel qui sont établies dans la directive. Ces spécifications révisées devront entrer en vigueur en 2005. Les propositions de la Commission seront basées sur une évaluation complète coût/efficacité et sur un réexamen (voir ci-dessous). La détermination de la valeur précise de la spécification révisée du soufre pour les carburants essence et diesel sera bien entendu fonction du résultat de cette évaluation. En vue de prendre en considération la possibilité que les véhicules à équiper avec les nouvelles technologies de réduction de pollution telle que le catalyseur à NOx soient développés et mis sur le marché avant 2005, la Commission a aussi introduit dans sa proposition un engagement d'inclure, si nécessaire, des dispositions en vue de garantir que quand les véhicules équipés de ces technologies sont placés sur le marché, des carburants de qualité suffisante pour garantir le niveau de performance requis de la technologie soient largement disponibles. En présentant de telles propositions, la Commission mettra en avant les considérations de qualité de l'air, de coût/efficacité et de proportionnalité. La Commission devra aussi prendre en compte : 1) 2) 3) la dernière information sur l'interaction entre la qualité des carburants et la performance concernant les nouvelles technologies de réduction de la pollution; la situation concernant le développement et la production de ces technologies ainsi que les prévisions de mise sur le marché de véhicules équipés de telles technologies; la nécessité de s'assurer que les mesures proposées n'entraveront ni la libre circulation des personnes et des biens, ni ne restreindront indûment la compétition. 19 La procédure de réexamen La stratégie pour le contrôle des émissions par les véhicules et qui est décrite dans la présente Communication est basée sur la méthodologie du programme auto-oil. La stratégie est établie pour produire des résultats permettant d'atteindre les exigences des normes de qualité de l'air dans la Communauté, ainsi que les objectifs associés, au moindre coût. Cependant, dans un domaine où la connaissance évolue si rapidement, la stratégie ne peut être statique, elle doit évoluer en réponse au développement de la connaissance. Pour cette raison, la Commission a aussi annoncé son intention de mener une évaluation complète et une révision de la stratégie, prenant en compte les considérations suivantes : * * * l'évolution de la qualité de l'air les émissions nuisibles de polluants en Europe provenant du secteur transport et non-transport et la contribution que des mesures existantes, en cours, et potentielles visant au contrôle des émissions par le secteur non-transport, pourraient avoir sur l'amélioration de la qualité de l'air; les développements techniques concernant : les technologies en matière de véhicules autant que les technologies en matière de propulsion (par exemple, la propulsion électrique, les cellules à carburant) les technologies de raffinage; le potentiel de carburants alternatifs tels que le Gaz Naturel Compressé (GNC), le Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL), le Dimethyl Ether et les biocarburants, en vue de réduire les émissions; des améliorations possibles dans les procédures de test pour l'approbation des types de véhicules, en particulier l'ajout d'une nouvelle procédure de test à basse température; le potentiel de mesures techniques, non techniques et locales en vue de réduire les émissions; dans ce contexte, la contribution du transport et d'autres mesures de politiques telles la gestion du trafic, le transport public urbain amélioré et les plans de mise à la casse de véhicules devront être évalués; la contribution que des mesures fiscales sélectives et différenciées pourraient avoir sur la réduction des émissions tout en n'impactant pas négativement le fonctionnement du marché intérieur; les effets de toute mesure sur les émissions en C02; les stratégies suivies par des pays tiers dans le but d'améliorer la qualité de l'air et les valeurs d'émission qui s'y appliquent; la situation concernant l'approvisionnement et la qualité du pétrole brut disponible pour la Communauté. * * * * * * * Sur la base de l'évaluation globale décrite ci-dessus, la Commission présentera, au plus tard dans les' 12 mois suivant l'adoption des 2 propositions accompagnant cette Communication et dans aucun cas plus tard que le 31 décembre 1998 : * une proposition de limite supplémentaire des normes d'émission pour les voitures particulières. Cette proposition devra établir, entre autres choses, si les normes d'émission de la "seconde étape" pour les véhicules (voir ci-dessus) qui dans la présente proposition d'amendement de la directive 70/220/CEE sont données à titre indicatif, sont confirmées au titre de valeurs réglementaires entrant en vigueur au 1er janvier 2005. 20 * une proposition pour la révision de la directive sur la qualité des carburants essence et diesel. Cette proposition devrait inclure des améliorations supplémentaires aux spécifications pour les carburants essence et le diesel (en particulier, une réduction significative dans le contenu en soufre des carburants essence et diesel) et qui entreront aussi en vigueur au 1er janvier 2005. Le Programme auto-oil IL Dans le but de mener l'évaluation globale sur laquelle se fonderont ses futures propositions à présenter au plus tard pour la fin de 1998, la Commission considère qu'il sera nécessaire de développer, d'améliorer et d'étendre le concept du Programme auto-oil. Dans ce cadre, la Commission prendra contact avec les Industries, les Etats membres et les Organisations non gouvernementales en vue de mettre sur pied le Programme auto-oil II. 8. RECHERCHE ET DÉVELOPPEMENT. LA VOITURE DE DEMAIN En 1995, la Commission a créé une Task Force dédiée au thème de la Voiture de demain, décidée après une consultation intensive avec les parties prenantes, incluant des représentants de l'industrie automobile et pétrolière, les autorités publiques, les opérateurs en matière de transport. Les buts de cette Task Force incluent un meilleur ciblage des initiatives en Recherche et Développement (R & D) en vue d'amener à la prochaine génération de véhicules routiers et en particulier de véhicules qui soient propres, sûrs, efficients en consommation d'énergie, et intelligents. Ces initiatives en R & D viseront aussi à donner des futurs enseignements au développement des normes de qualité de l'air et a améliorer les évaluations de risques sur la santé et l'environnement, à partir des émissions des véhicules. Se basant sur le travail de la Task Force, les services de la Commission ont développé un Plan d'Action pour la Voiture de Demain. La Commission considère que le travail de la Task Force et le plan d'action récent doivent être dirigés vers des initiatives qui envisageront la performance d'émission des véhicules routiers au-delà de la deuxième étape identifiée dans les propositions d'émission de véhicules et qui conduiront, in fine, au développement des véhicules "à la presque 0" et à la "zéro" émission. La Task Force vise à atteindre ces objectifs à travers la stimulation du recherche et de développement technologique et la démonstration de technologies de propulsions propres, utilisant des carburants plus propres. Ces efforts doivent être intégrés avec des systèmes télématiques et de nouvelles technologies de réduction de poids. La recherche et le développement technologique devra être basée sur un large processus d'évaluation comparative, incluant le cycle de vie, et identifier plus de possibilités répondant au rapport coût-efficacité en vue de réduire drastiquement les émissions des véhicules et la consommation d'énergie. 9. 9. 1. Instruments fiscaux Toutes les taxes influencent le comportement, même si leur objectif consiste simplement à dégager des recettes fiscales. Une taxe à l'achat, par exemple, rend les voitures neuves plus chères et incite donc les consommateurs à acheter moins de 21 voitures ou des voitures différentes de celles qu'ils choisiraient normalement, ou à conserver leur ancien véhicule plus longtemps. Une taxe sur les carburants touche un aspect différent des transports. Etant donné qu'elle alourdit les frais de carburant pour chaque kilomètre parcouru, les usagers peuvent décider de rouler moins ou d'utiliser des voitures présentant un meilleur rendement énergétique. On peut donc profiter de cet effet comportemental pour concevoir un système fiscal qui aura pour effet de réduire les émissions des véhicules. À différents degrés, des États membres appliquent déjà différentes taxes et redevances pour modifier les habitudes de transport dans le sens souhaité. Par exemple, les taxes sur l'essence sont utilisées pour réduire la consommation de carburant. Par analogie, des instruments fiscaux peuvent encourager les réductions d'émissions en orientant le comportement en matière de transport dans le sens souhaité. Les émissions générées par les transports diminueront lorsque les gens achèteront des voitures conçues selon des technologies propres, veilleront à leur entretien, mettront les voitures vieilles et polluantes à la casse, consommeront des carburants plus propres, rouleront moins, participeront à des systèmes de covoiturage, etc. Les spécifications touchant aux émissions des véhicules et au carburant qui visent à harmoniser la législation des Etats Membres à un haut niveau de protection de l'environnement ne peuvent réglementer qu'un nombre limité de ces facteurs. Une politique limitée à ces aspects technologiques a peu d'incidence sur le comportement. Elle laisserait inexploités des moyens importants de réduction des émissions. Les instruments influence sur ces aspects économiques, en revanche, peuvent avoir une comportementaux en rendant un comportement indésirable plus cher qu'un comportement souhaitable. Cela peut être fait soit en augmentant les taxes sur les activités polluantes, soit en utilisant des incitations fiscales, c'est-à-dire en octroyant des réductions de taxes aux activités qui réduisent les émissions. De multiples instruments économiques peuvent être utilisés à cet effet. Par exemple, les taxes à l'achat ou à l'immatriculation d'un véhicule peuvent être différenciées de manière à ce que les voitures plus polluantes soient taxées davantage que les voitures propres. De même, il serait possible de différencier les taxes de circulation annuelles en fonction des caractéristiques d'émissions. L'impact de cet instrument ne serait pas seulement limité aux véhicules neufs, il toucherait également les véhicules déjà en circulation, qui contribuent pour une part importante aux émissions générées par les transports. Une taxe de circulation structurée est donc potentiellement une mesure complémentaire aux normes d'émissions présentant un bon rapport coût/efficacité, étant donné qu'elle permettrait de réduire les émissions produites par cette partie du parc de véhicules. Les primes à la casse contribueraient également à éliminer les véhicules les plus vieux et les plus polluants. Une différenciation des taxes sur l'essence plombée et non plombée ainsi que sur les carburants à teneur en soufre élevée et basse dans certains pays a démontré l'efficacité des instruments fiscaux sur le marché des carburants. Le comportement de conduite peut être influencé en augmentant les charges liées aux kilomètres parcourus, par exemple en imposant des taxes routières. La structure administrative est déjà en place pour la plupart de ces mesures. Il suffit de modifier la structure tarifaire pour obtenir l'effet comportemental souhaité. 22 Plusieurs initiatives sont en cours ou sont prévues pour un avenir proche dans le domaine des taxes indirectes, et les préoccupations environnementales, notamment le niveau des émissions, pourront y jouer un rôle important. Ces initiatives couvrent à la fois les taxes sur les carburants et les taxes sur les véhicules. Tous les carburants pour moteur sont soumis aux droits d'accises. Dans le cadre du système d'accises, un certain nombre d'Etats membres ont demandé et obtenu des dérogations par rapport aux règles normales, selon une procédure qui nécessite l'approbation de la Commission et de tous les États membres (article 8 paragraphe 4 de la directive 92/81/CEE). Dans certains cas, les dérogations portent sur la qualité des carburants. Par exemple, le Danemark, la Finlande, la Grèce et la Suède ont obtenu des dérogations leur permettant d'appliquer des taux réduits sur le diesel respectueux de l'environnement. La Finlande peut appliquer un taux d'accises réduit sur l'essence reformulée (plombée et non p. 'ombée). Le Danemark peut appliquer des taux d'accises différents selon que l'essence est distribuée par les stations équipées d'un système de retour des vapeurs d'essence ou par des stations non équipées d'un tel système. Plusieurs demandes émanant d'autres États membres sont actuellement examinées. Certaines des dérogations accordées conformément à l'article 8 paragraphe 4 de la directive 92/81/CEE expirent à la fin de cette année et toutes devront être révisées dans le courant de l'année 1996. Cette révision est nécessaire pour assurer la continuité et pour tenir compte de l'évolution de la situation qui amène différents États membres à manifester leur intention d'introduire une différenciation des taux d'accises, souvent pour des raisons environnementales. La révision constituera donc une occasion de prendre plus complètement en compte cet aspect à court terme. Les taux d'accises minimaux sont fixés au niveau communautaire et doivent être revus tous les deux ans à la lumière du fonctionnement du marché intérieur, de la valeur réelle des taux d'accises pratiqués et des aspects plus larges du traité. La première révision n'a donné lieu à aucune proposition de changement, dans l'attente de l'aboutissement d'une vaste procédure de consultation destinée à tenir compte notamment des aspects plus larges du traité. Cette procédure va à présent être terminée et la seconde révision doit être effectuée dans le courant de cette année. La proposition de la Commission concernant une directive sur les carburants amènera une amélioration significative de la qualité moyenne des carburants vendues dans la Communauté. Cependant, il est probable que quelques Etats membres, particulièrement ceux qui ont utilisé les mesures fiscales dans le passé (voir SUPRA), puissent souhaiter encourager l'utilisation de carburants encore plus propres dans le cadre de leur stratégie globale d'amélioration de la qualité de l'air. La Commission note que la directive 92/81/CEE fournit le cadre dans lequel les Etats membres peuvent accorder des incitants fiscaux. 23 Les débats qui ont eu lieu au Conseil sur une proposition de la Commission visant à introduire une taxe carbone/énergie n'ont pas permis d'aboutir à un accord. En l'absence d'accord, le conseil ECOFIN du 11 mars 1996 a invité la Commission à faire de nouvelles propositions sur la taxation des produits énergétiques. Un grand nombre d'États membres ont exprimé le souhait que ces propositions reposent sur la structure actuelle des accises. Étant donné le lien évident entre la nécessité de revoir les taux minimaux des accises et la volonté de faire de nouvelles propositions de taxes sur les produits énergétiques, il est vraisemblable que ces deux activités seront combinées, et l'on s'attend à ce que de nouvelles propositions soient formulées d'ici la fin de l'année 1996. Il est clair que les aspects environnementaux devraient avoir une influence importante sur ces propositions. En ce qui concerne la taxation des véhicules, il est important de noter que le traitement fiscal des véhicules varie énormément d'un État membre à l'autre non seulement en ce qui concerne la charge fiscale globale mais également en termes de combinaison de taxes de type différent. Par ailleurs, les facteurs qui influencent la politique fiscale appliquée aux véhicules peuvent également varier de manière considérable entre les États membres, souvent en fonction d'éléments traditionnel s, sociaux et culturels, qui s'ajoutent aux préoccupations économiques et industrielles plus évidentes. La Commission a récemment lancé une étude détaillée de la taxation des véhicules dans les États membres. Cette étude analysera les diverses approches suivies dans les États membres. Elle examinera également la taxation des véhicules dans une perspective communautaire, afin d'évaluer quelles sont les mesures communautaires nécessaires ou appropriées pour améliorer le fonctionnement du marché intérieur et progresser dans la réalisation d'autres objectifs, notamment les objectifs de protection de l'environnement. 9. 2. Incitations fiscales en rapport avec les limites d'émission par les véhicules L'article 4 de la directive 94/12/CE ne contient aucune référence spécifique aux incitations fiscales parmi les mesures qui devraient être prises en compte par la Commission dans l'élaboration de ses propositions législatives futures. Il est cependant établi dans l'Article 4. 2 que le Conseil décidera sur les modalités d'octroi des incitants fiscaux en ce qui concerne les futures normes d'émission sur la base des limites d'émission proposées par la Commission. Depuis l'adoption de la directive 89/548/CEE, les décisions de la Commission relatives aux aspects environnementaux des émissions par les véhicules ont disposé d'un cadre pour l'octroi d'incitants fiscaux en vue d'encourager l'application précoce des nouvelles valeurs limites. Dans ces directives, un équilibre a été établi entre d'une part, le besoin d'encourager l'introduction des nouvelles technologies aussi vite que possible,et d'autre part le besoin d'éviter la fragmentation du Marché Unique qui résulterait de divers programmes d'incitants fiscaux pour diverses valeurs limites avec comme conséquence que de fait, existerait sur le marché une multitude de valeurs limites réglementaires. 24 Le principe adopté dans le cadre décrit dans l'article 3 de la directive 94/12/CEE a été de permettre des incitants fiscaux uniquement pour les véhicules qui satisfaisaient la directive et pour autant qu'ils satisfaisaient les dispositions du traité, lesquelles étaient: * * non discriminatoires; limités dans le temps et abrogés dès que les valeurs limites deviennent obligatoires; d'un montant inférieur au coût additionnel des solutions techniques introduites pour satisfaire les nouvelles valeurs limites, complémenté du coût d'installation sur le véhicule. * En développant sa proposition relative aux normes d'émission des véhicules, dérivée du programme auto-oil, la Commission a déclaré son intention d'explorer une appproche plus flexible dans l'utilisation des incitants fiscaux. En regard de ce qui précède, les propositions de la Commission relatives aux normes d'émissions Rappliquant aux véhicules et dérivées du programme auto-oil inclueront deux tables de normes d'émissions (réf. section 6. 1). Les Etats membres seront en mesure d'utiliser les incitants fiscaux en vue d'encourager l'introduction des véhicules conformément aux deux tables de limites d'émission. Comparée à la situation présente, l'utilisation des incitants fiscaux dans le contexte d'une approche en deux étapes présente des avantages considérables parce que les limites d'émission dans la seconde étape seront suffisamment ambitieuses pour garantir que les incitants fiscaux octroyés en relation avec cette étape constitueront un encouragement clair à l'innovation. Il est possible, malgré l'approche en deux étapes et la libéralisation du recours aux incitations fiscales, que certains États membres s'opposent au principe d'une législation communautaire fondée sur l'article 100A et restreignant leur liberté en matière d'utilisation d'incitations fiscales. La Commission reste toutefois persuadée qu'un cadre Communautaire pour l'application des incitants fiscaux liés aux émissions, nécessaire pour garantir l'intégrité du marché intérieur, pourrait être compromis par la prolifération des systèmes d'incitants existant dans les différents Etats Membres. Dès lors, bien que la Commission soit en faveur d'une plus grande liberté dans une politique Communautaire sur les émissions par les véhicules, elle sera totalement opposée à des initiatives qui pouraient sérieusement miner le principe du Marché Unique et les avantages qui y sont associés. 10. COUTS ET AVANTAGES ASSOCIES A L'ENSEMBLE DE MESURES SUR LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES PROPOSÉ PAR LA COMMISSION L'ensemble de mesures législatives devant entrer en vigueur en 2000 et décrites dans la section 6 conduira à d'importantes réductions dans les émissions provenant du transport routier au-delà de celles qui sont attendues des mesures déjà approuvées (voir table 7 ci-dessous) : 25 Table 7 Effets sur les émissions de l'ensemble de mesures auto-oil Polluant Emissions en 1990 Emissions en 1995 Emissions en 2010 Emissions en 2010 avec auto-oil 1000 Tonnes/an %du niveau 1990 1000 Tonnes/an %du niveau 1990 1000 Tonnes/an %du niveau 1990 1000 Tonnes/an %du nivea u 1990 1936. 68 100 1940. 58 100 1207. 77 NOx urbaines Particules urbain 124. 663 100 Urbain CO 25189. 17 Benzène urbain 15. 91 VOC total 4105. 72 NOx total 5864. 84 100 100 100 100 • 137. 029 20224. 04 13. 88 3688. 83 5581. 33 110 69. 383 80 87 90 95 11961. 25 7. 78 1811. 33 3053. 25 62 56 47 49 44 52 748. 817 38. 7 42. 324 34 5980. 625 23. 7 4. 0456 25. 4 996. 232 24 1984. 613 33. 8 Tandis que ces mesures communautaires peuvent dans certaines villes être complémentées par des initiatives locales ciblées,(voir section 3), la Commission est confiante qu'en 2010 et en supposant que des actions parallèles soient menées en vue de réduire les émissions d'autres sources,que les objectifs de qualité de l'air mentionnés dans la Table 1 seront respectés dans la Communauté. Bien que les avantages en termes de santé humaine (mortalité,morbidité,et qualité de la vie) et d'environnement (croissance végétale et écosystème) soient difficiles à quantifier, il est clair que les avantages seront considérables. En complément aux avantages significatifs de réduction d'émissions, associés aux mesures devant entrer en vigueur en 2000, des mesures complémentaires seront clairement associées à l'implantation d'une seconde étape pour les émissions de véhicules (voir section 7). 26 LES COUTS(S) DE L'ENSEMBLE DES MESURES LEGISLATIVES DE LA COMMISSION (en ECU 1995. actualisés^ COUTS POUR L'INDUSTRIE : MESURES EFFECTIVES DES L'AN 2000 Producteurs de voitures 3094 Millions ECU/ an Producteurs de camionnettes Producteurs de camions Rafïïneurs Gouvernements associés au plan d'inspection/maintenance 373 Millions ECU/an 675 Millions ECU /an 765 Millions ECU/an 555 Millions ECU/an TOTAL 5461 Millions ECU /an MESURES PROPOSEES POUR 2005 - DEUXIEME ETAPE VEHICULES Producteurs de voitures/camionnettes 2500 Millions ECU /an Producteurs de camions 500 Millions ECU/an COUT POUR LE CONSOMMATEUR - MESURES EFFECTIVES DES L'AN 2000 CARBURANT Coût supplémentaire/litre ou par 1000 litres Essence: Diesel: 0,002 ECU / Litre ou 0,0018 ECU/Litre ou 2 ECU /l 000 Litres 1,8 ECU/1000 Litres Coût supplémentaire de carburant Voiture à essence : Voiture diesel : 2,3 ECU (12. 600 km /an et 8,61 1/100 km) 1,7 ECU (12. 600 km /an et 7,61 1/100 km) Voiture diesel Moyenne Grande 380 ECU 520 ECU VEHICULE NEUF, Coût supplémentaire/véhicule Voiture à essence Petite Moyenne Grande 200 ECU 225 ECU 290 ECU Camionnette: Camions: 145-290 ECU 530-1620 ECU ENTRETIEN Coût supplémentaire 7,5 - 10 ECU /an pour les voitures. (5) Tout les coûts sont en ECU 27 MESURES PROPOSEES POUR LA 2FME ETAPE VFHiriTI FS Entre 150 et 200 ECU par nouvelle voiture en moyenne 28 ANNEXE - RAPPORT SUR LE PROGRAMME AUTO-OIL 1. LE PROGRAMME EUROPÉEN AUTO-OIL 1. 1. Phase I - établissement du cadre Fidèle à son engagement d'élaborer une approche plus complète pour réduire les émissions produites par les transports routiers, la Commission a décidé, à la fin de 1992, de lancer un programme de travail visant à établir une base technique solide sur laquelle elle fonderait ses propositions législatives futures. S'appuyant sur le principe de "responsabilité partagée" défini dans le 5e programme d'action dans le domaine de l'environnement, les commissaires chargés de l'environnement, de l'industrie et de l'énergie ont invité les associations européennes de l'industrie automobile (ACEA) et pétrolière (EUROPIA) à collaborer à la réalisation de ce programme de travail, en le faisant bénéficier de leur savoir-faire et leurs compétences considérables. Les deux secteurs industriels ont répondu positivement à cette invitation et ont, avec la Commission, conçu, planifié et exécuté ce programme, connu par la suite sous le nom de programme auto-oil. L'objectif du programme auto-oil a été défini de la manière suivante: fournir aux responsables chargés d'élaborer les actions à entreprendre une évaluation objective du train de mesures le plus rentable dans les domaines de la technologie des véhicules, de la qualité des carburants, de l'amélioration de la durabilité et des mesures non techniques, afin de réduire les émissions provenant des transports routiers à un niveau compatible m>ec le respect de nouvelles normes de qualité de l'air élaborées pour être adoptées dans toute l'Union européenne. 1. 2. Programme de travail Le programme de travail a été divisé en un certain nombre d'éléments interdépendants: i) ii) la prévision de la qualité de l'air dans la Communauté et, si l'on prévoit que celle-ci tombera en-dessous d'un niveau acceptable, l'identification des objectifs appropriés de réduction d'émissions pour les transports routiers; la collecte et, si nécessaire, la production de données concernant le potentiel des différentes mesures à prendre pour réduire les émissions des transports routiers, concernant entre autres la technique des moteurs, la qualité des carburants, les exigences de durabilité renforcées et les mesures complémentaires; iii) la collecte et, si nécessaire, la production de données concernant le coût de l'adoption des mesures identifiées sous ii); iv) en fonction des données produites aux étapes ii) et iii) ci-dessus, l'identification du train de mesures présentant le meilleur rapport coût-efficacité nécessaire pour atteindre les objectifs de réduction d'émission déterminés à l'étape i). 29 1. 3. Cadre organisationnel a. Coopération entre la Commission et l'industrie Un comité de gestion et plusieurs groupes de travail techniques, composés de représentants de la Commission, de l'ACEA et de l'EUROPIA, ont été mis sur pied. Le comité de gestion, responsable de superviser et de planifier le programme de travail, en ce qui concerne son contenu et son calendrier, s'est réuni régulièrement. Les groupes de travail techniques ont été créés pour les questions exigeant davantage de recherches. Pour ce qui est des services de la Commission, un certain nombre de directions générales (principalement les DGII, III, XI et XVII, avec l'appui des DG VII et XII) ont participé à la mise en oeuvre du programme Auto-oil. Ont participé à la réalisation du programme non seulement des représentants des deux secteurs industriels, mais également des consultants ou des sociétés de conseil externes, qui ont été chargés d'effectuer certaines parties du programme. Leur travail était spécifiquement lié à la qualité des carburants, aux questions relatives aux émissions et à la qualité de l'air, et aux questions de rapport coûts-efficacité. b. Information des tiers intéressés non impliqués directement dans le programme auto-oil i. Le Parlement européen En 1995, plusieurs exposés techniques auxquels assistaient les membres de diverses commissions du Parlement ont été organisés afin de tenir les membres du Parlement européen et leur personnel informés de l'avancement du programme auto-oil. ii. Les États membres Un groupe d'experts nationaux pour les "spécifications environnementales des carburants" (EFEG) a été créé au debut de 1993 pour suivre et examiner régulièrement les progrès accomplis par le programme auto-oil. La Commission a invité les États membres à apporter leur assistance technique et leurs conseils dans les domaines présentant un intérêt spécifique pour eux. En outre, le groupe "émissions des véhicules à moteur" (Motor Vehicle Emissions Group ou MVEG) a été consulte et informé des différents aspects relatifs à la technologie des véhicules et aux exigences de durabilité renforcées. En 1995, la Commission a organisé quatre réunions conjointes EFEG/MVEG afin d'exposer complètement les progrès et les résultats du programme. Les réunions EFEG/MVEG ont également constitue un forum pour un certain nombre d'industries et d'organisations écologiques non gouvernementales. L'accès aux informations sur le programme a ainsi été garanti à une série de groupes d'intérêt susceptibles d'être touches par la législation future. 30 2. MODELISATION DE LA QUALITE DE L'AIR 2. 1. Introduction Les polluants atmosphériques suivants ont été étudiés dans le cadre du programme auto-oil: Monoxyde de carbone (CO) - dans les villes Particules (matières particulaires) - dans les villes Benzène - dans les villes Dioxyde d'azote (N02) - dans les villes Ozone troposphérique (03) - principalement au niveau régional L'encadré 1 décrit brièvement chacun de ces polluants, leurs effets sur la santé humaine et sur l'environnement, ainsi que le rôle joué par les transports routiers dans la production globale d'émissions atmosphériques. 2. 2. Qualité de l'air dans les villes La densité de la population, l'activité industrielle et l'intensité du trafic en milieu urbain y suscitent fréquemment des problèmes aigus de pollution atmosphérique. Afin d'étudier le problème de la pollution atmosphérique urbaine, sept villes européennes - Athènes, La Haye, Cologne, Londres, Lyon, Madrid et Milan - ont été choisies pour une étude détaillée. Elles ont en effet été considérées comme représentatives, notamment en ce qui concerne la qualité de leur air, leur situation géographique et les caractéristiques de leur parc automobile(1). Sur la base d'informations sur les émissions polluantes générées par les différentes sources, et sur les relations entre les émissions et la qualité de l'air, des modèles informatiques ont été utilisés pour prévoir la qualité de l'air dans les sept villes en l'an 2010(2). Malheureusement, dans le cas des particules, la qualité des données n'était pas suffisante pour permettre de prévoir valablement la qualité de l'air en 2010 dans chacune des villes. Pour cette raison, la pollution provoquée par les particules a été traitée séparément (cf. le point 3. 3. ci-dessous). Pour que le programme Auto-oil puisse fonder ses prévisions de qualité de l'air sur les données les plus fiables concernant l'évolution future du parc automobile de l'Union européenne, la Commission a élaboré le modèle FOREMOVE. La Commission a financé ce modèle, qui contient des détails sur le parc automobile de chaque État membre (catégories de véhicules, âge et distance parcourue) et génère des informations concernant les émissions totales et relatives des principaux polluants pour chaque catégorie de véhicules. FOREMOVE fournit également des hypothèses concernant l'évolution du parc automobile dans chaque pays au cours des 25 années à venir et concernant l'effet prévu de la législation actuelle et de la législation future déjà adoptée sur les émissions des véhicules. L'an 2010 a été choisi comme année de référence parce que le programme a été conçu pour mettre au point des mesures qui entreraient en vigueur en l'an 2000. Les mesures introduites en l'an 2000, telles que les normes d'émissions applicables aux véhicules neufs, n'exerceront qu'un effet progressif sur la qualité de l'air, au fur et à mesure du remplacement du parc automobile actuel. En 2010, il sera possible d'évaluer leurs effets. 31 Encadré 1 Polluants étudiés dans le cadre du programme Auto-oil : leurs effets et leurs sources Monoxyde de carbone (CO) Gaz incolore, inodore et insipide. Il se substitue à l'oxygène dans le sang et provoque donc l'asphyxie lorrque sa concentration est élevée. Dans l'atmosphère, il est transformé en dioxyde de carbone - un gaz à effet de serre'. (X) • Monoxyde d'azote / oxyde nitrique (NO) (Se transforme principalement en N02) Dioxyde d'azote (N02) - le N02 et le NO forment les NOx Gaz brun-rougeâtre qui provoque diverses affections respiratoires, particulièrement chez les sujets vulnérables (par exemple les enfants et les asthmatiques). Contribue au problème des pluies acides et réduit la croissance des végétaux. Source* de toute» let émJMfent et NOx(c«mmeN02) d t w r U E e n lW Riçmrtitionimi*ni~Ul>Ê i»t10xàlnt)m *vup*rto nuthn Particules / fumée noire Particules fines dont l'effet dépend du type de particule, bien qu'il y ait des preuves que les particules les plus fines sont en général cancérogènes. Cependant, la fumée noire ne contient pas toujours les particules les plus fuies auxquelles on associe actuellement des effets cancérogènes. En outre, de nombreux composants, par exemple les métaux lourds, sont toxiques. Ozone (03) Polluant secondaire constitué principalement par les réactions des NOx et des COV, en présence de soleil. Agent oxydant puissant, il irrite les yeux, le nez et la gorge, provoque des angoisses thoraciques, des toux et des maux de tête. II attaque également certains matériaux et entrave la croissance des plantes. Hydrocarbures (HC) L'éventail complet des composés organiques, habituellement des gaz; ce terme recouvre à la fois les COV et le benzène. Composés organiques volatils (COV) Tout composé organique suffisamment volatil pour provoquer, par evaporation, des émissions significatives dans l'atmosphère. L'interaction complexe de nombreux COV provoque la formation de polluants "secondaires" tels que l'ozone (voir ci-dessous). Les COV contribuent également au problème de l'acidité et l'éthylène inhibe gravement la croissance des plantes. Les COV contiennent certains composés cancérogènes - voir le benzène ci-dessous. Source* de toute* le* bnimkrâ 4e COV dam HIE en 1W0 Xt«icfcfcji4« dmbtfaw 4. COVA-* ht * » « • •* HU+t Liquide ou gaz incolore, à l'odeur d'amande Le benzène est connu pour être à la fois toxique et cancérogène. Benzène (C6H6) Afin d'établir si la qualité de l'air prévue en ce qui concerne les trois polluants que sont le monoxyde de carbone, le benzène et les oxydes d'azote était satisfaisante, des normes de qualité de l'air ont été définies pour chaque polluant. Dans le cas du N02 et du CO, les normes de qualité de l'air existaient déjà; elles ont été fixées par la législation communautaire (N02 : directive 85/23/CEE) ou dans les lignes directrices de l'OMS. Cependant, étant donné que les lignes directrices de l'OMS pour le N02 comme pour le CO étaient en cours de révision et que des recommandations initiales concernant les valeurs révisées avaient déjà été formulées par des groupes d'experts scientifiques, il a été décidé d'utiliser deux normes de qualité de l'air aux fins du programme auto-oil: une norme moins stricte fondée sur les normes de qualité de l'air en vigueur; une norme plus stricte fondée sur les recommandations initiales des groupes d'experts qui réexaminent actuellement les lignes directrices de l'OMS. Dans le cas du benzène, il n'existe pas de norme communautaire et l'OMS ne fixe pas de valeurs limites pour les substances considérées comme cancérogènes, telles que le benzène. S'appuyant sur les preuves scientifiques existantes et sur les valeurs limites recommandées dans les États membres, les partenaires d'Auto-oil se sont mis d'accord sur une norme moins stricte et sur une norme plus stricte, comme pour le CO et le N02. Cependant, comme certains États membres ont également exprimé la volonté d'atteindre des "valeurs cibles" extrêmement basses en ce qui concerne les concentrations en benzène, la Commission a également insisté sur l'inclusion d'une troisième norme très stricte pour ce polluant. Le tableau 1 donne un résumé des normes de qualité de l'air utilisées pour le CO, le N02 et le benzène. Le tableau 2 résume les réductions d'émissions jugées nécessaires dans chacune des sept villes pour respecter ces normes de qualité de l'air. 2. 3. Particules (matières particulaires) Comme indiqué au point 2. 2, il n'était pas possible de modéliser la pollution provoquée par les particules de la même manière que pour les autres polluants urbains. Il manque des informations de base sur les relations entre les émissions et la qualité de l'air, et la manière de mesurer les particules souffre d'un manque de cohérence. Cependant, les premiers résultats qui viennent d'être obtenus permettent de tirer certaines conclusions provisoires concernant les effets probables de la pollution particulate sur la santé humaine, et concernant les normes provisoires de qualité de l'air et les réductions d'émissions nécessaires. 11 existe de plus en plus d'indices tendant à démontrer que les particules peuvent jouer un rôle significatif dans les statistiques de morbidité et de mortalité en Europe occidentale. Un consensus se dégage sur le fait que ce sont les particules les plus fines qui ont des effets sanitaires: ces particules fines sont à présent mesurées en utilisant un paramètre appelé PMK) (particules dont la taille est inférieure ou égale à 10 microns). Aucun consensus international n'a encore pu être atteint en ce qui concerne l'établissement d'une norme de qualité de l'air suffisante pour protéger la santé humaine Cependant, le comité d'experts gouvernementaux sur les normes de qualité de l'air au Royaume-Uni a récemment recommandé une valeur de 50 ug/m3 mesurée comme moyenne mobile sur 24 heures1, et en l'absence d'autres normes, ce chiffre sera utilisé aux fins du présent rapport. Tableau 1 Valeurs cibles utilisées dans la modélisation de la qualité de l'air Polluant N02 Norme* Norme moins stricte = 200ug/m3 comme percentile 98** des valeurs horaires Norme plus stricte*** = 93ug/m3comme percentile 98 des valeurs _^ horaires ; CO Norme moins stricte = 10mg/m3 comme percentile 98 de 8 valeurs horaires Norme plus stricte**** = 5 mg/m3 comme percentile 98 de 8 valeurs horaires Benzène Norme moins stricte = 16ug/m3 comme moyenne annuelle Norme plus stricte = 10ug/m3 comme moyenne annuelle Norme très stricte***** = 2,5ug/m3 comme moyenne annuelle * Pour pouvoir rendre comparables les valeurs correspondant aux différentes périodes d'établissement de moyennes utilisées pour détermine'- ces normes, il a fallu entreprendre une analyse statistique des données sur la qualité de l'air en Europe, en se servant de la base de données APIS (service d'information sur la pollution atmosphérique) de la Commission, enrichie de données supplémentaires provenant des Etats membres et obtenues par l'intermédiaire de la CONCAWE. ** Une valeur de percentile 98 signifie que 2% seulement de toutes les valeurs enregistrées pendant l'année seraient au-dessus de cette valeur. Par conséquent, dans le cas où des mesures sont prises toutes les heures, un total de 365 x 24 (=8760) valeurs distinctes sont enregistrées sur une année. Le chiffre du percentile 98 correspond à la valeur au-dessous de laquelle se trouvent 8585 des valeurs enregistrées. Autrement dit, la valeur du percentile 98 est la valeur qui peut être dépassée pendant 175 heures chaque année, c'est-à-dire pendant 7 jours pleins. *** La valeur du percentile 98 correspond à une valeur maximale de 200ug/m3 (nouvelle norme recommandée d'après les travaux des groupes d'experts de l'OMS). La relation entre les valeurs maximales et la valeur du percentile 98 a été obtenue à partir de données sur la qualité de l'air enregistrées en Europe. **** La valeur du percentile 98 correspond à une valeur maximale de 10 mg/m * (nouvelle norme recommandée d'après les travaux des groupes d'experts de l'OMS). La relation entre les valeurs maximales et la valeur du percentile 98 a été obtenue à partir de données sur la qualité de l'air enregistrées en Europe. ***** Le benzène est une source de préoccupation particulièrement importante dans certains États membres, qui ont réagi en fixant des valeurs cibles à long terme extrêmement basses. Comme ces valeurs représentent un but vers lequel il faut tendre, il a été convenu que les réductions nécessaires pour atteindre une valeur de 2. 5ug/m3 seraient étudiées. 34 Tableau 2 Modélisation de la qualité de Pair - synthèse des réductions d'émissions N02 * / NOx CO Benzène Pourcentage de réduction des émissions nécessaire pour atteindre les objectifs de qualité de l'air: Pourcentage de réduction des émissions nécessaire pour atteindre les objectifs de qualité de l'air: Pourcentage de réduction des émissions nécessaire pour atteindre les objectifs de qualité de l'air: Norme moins stricte Norme plus stricte Norme moins stricte Norme plus stricte Norme moins stricte Norme plus stricte Norme très stricte 0 0 0 0 0 0 0 50 20,5 0 31. 5 22,5 39 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 0 0 0 20 35 15 VILLE Athènes Cologne La Haye Londres Lyon Madrid Milan <. *! Ln * Le dioxyde d'azote est un polluant dont les effets directs et indirects sur la santé humaine et sur l'environnement ont été démontrés. Les normes de qualité de l'air sont donc exprimées en termes de concentration de N02. Cependant, les émissions des véhicules et d'autres sources consistent en un mélange de dioxyde et de monoxyde d'azote (NO). Pour établir les limites d'émissions, ces deux gaz sont combinés en une seule catégorie, celle des NOx. Par conséquent, les concentrations données dans le tableau 1 concernent le N02, alors que les objectifs de réduction d'émissions sont exprimés en termes de NOx. Ce n'est que depuis peu que l'on dispose des premières mesures fiables de la concentration atmosphérique des particules, faisant appel au paramètre PM10. Certaines données disponibles proviennent du Royaume-Uni, et des informations supplémentaires ont été obtenues à partir d'un projet de recherche ambitieux effectué dans le cadre du programme de recherche de la Communauté européenne: les résultats du Royaume-Uni et du programme de l'Union européenne sont présentés dans le tableau 3 ci-dessous. Il semble ressortir de ces données que les valeurs moyennes quotidiennes maximales des concentrations PM10 dans un grand nombre de villes européennes sont comprises dans la fourchette 100-150ug/m3. Des réductions de l'ordre de 50 à 65% seraient donc nécessaires pour atteindre la norme de qualité de l'air de 50ug/m3. Lorsqu'on essaie de convertir ces estimations en conclusions provisoires quant à l'importance probable des réductions d'émissions, il faut être très prudent, car la contribution des différentes sources polluantes à la charge globale en particules est mal connue et montre des variations significatives d'une région à l'autre. Néanmoins, il a été décidé dans le programme auto-oil de fixer l'objectif de réduction des émissions pour 2010 à 50-65% des niveaux de 1995(3). 2. 4. Ozone troposphérique au niveau régional L'ozone troposphérique est considéré comme un polluant secondaire, ce qui signifie qu'il est constitué par l'interaction entre des polluants primaires, principalement les oxydes d'azote et les composés organiques volatils (COV). Les réactions chimiques entraînant la formation de l'ozone sont accélérées par temps chaud et en présence de soleil : on parle donc souvent de l'ozone comme du "smog d'été". L'ozone troposphérique est un problème régional et transfrontalier: on rencontre souvent des concentrations élevées d'ozone à des distances considérables (centaines de kilomètres) des grands centres urbains qui constituent la source principale des polluants précurseurs, les NOx et les COV. Pour étudier les aspects régionaux de la formation de l'ozone, les partenaires d'Auto-oil se sont largement appuyés sur le modèle EMEP, mis au point pour étayer les différents protocoles établis dans le cadre de la Convention de Genève de 1979 sur la pollution atmosphérique transfrontalière. En fonction des données concernant les émissions de polluants primaires, de la chimie détaillée de la formation de l'ozone et de facteurs tels que la température, la vitesse de vent, l'intensité du rayonnement solaire, etc. , le modèle EMEP peut être utilisé pour prévoir la concenttation d'ozone dans l'ensemble de l'Europe. Après avoir analysé les tendances prévues en ce qui concerne les émissions des polluants primaires, les valeurs de qualité de l'air prévues ont été comparées aux objectifs de qualité de l'air pour l'ozone troposphérique fixés dans la directive 92/72/CE (cf. tableau 4). (3) Les mesures déjà acceptées permettront de réduire de près de moitié les émissions de particules dans l'UE par rapport au niveau de 1995. Par conséquent, les réductions d'émissions supplémentaires qui seront nécessaires en 2010 pour atteindre l'objectif d'une réduction de 50-65% par rapport aux niveaux de 1995 correspondent approximativement à un tiers des émissions prévues. pour 2010. 36 Tableau 3 Synthèse des données provenant des études réalisées au Royaume-Uni et au niveau de TUE sur les concentrations urbaines en particules Données du projet APHEA: Projet PEACE: Données du RU: Ville Mesure Hiver (décembre, janvier, février) Été (juin, juillet, août) Pays Ville Min. * Max. ** Min* Max. ** Ville PM10 maximal (hiver) (ug/m3) PM10 moyen quotidien (ug/m3) Athènes Fumée noire 64,0 Barcelone TPS ou PMx 137,5 Helsinki TPS ou PMx Cologne TPS ou PMx Londres Fumée noire PM13 33,4 70,3 24,1 48,6 141,4 232,2 121,8 83,8 94,5 87,8 Lyon Milan Paris TPS ou PMx 187,9 199,7 TPS ou PMx Rotterdam Fumée noire 36,4 15,6 67,3 29 41,8 117,2 41,9 72,1 7,2 29,8 81,7 37,6 9,4 102,4 177,7 91,7 83,4 15,9 55,7 85,1 47,8 20,4 Finlande Kupio Allemagne Berlin Allemagne Zerbst Grèce Athènes Italie Italie Pi se Torre del Lago Pays-Bas Amsterdam Suède Malmô 60 117 95 201 131 149 123 59 Belfast BirminghamA BirminghamB Bristol Cardiff Edimbourg Hull Leeds Liverpool 191 113 106 83 96 65 84 114 84 * Moyenne de la station donnant les niveaux annuels les plus faibles mesurés pour chaque ville. ** Moyenne de la station donnant les niveaux annuels les plus élevés mesurés pour chaque ville. (La moyenne des données ci-dessus est de 112,6) Si l'on s'intéresse aux avantages des améliorations que pourraient apporter des réductions générales d'émissions de toutes les sources polluantes, le tableau 5 montre quelques résultats obtenus grâce au modèle EMEP. Ces résultats sont exprimés sous forme de pourcentage de la surface terrestre de la Communauté où les différents objectifs de qualité de l'air sont respectés. le tableau 5 indique également l'impact prévu des réductions de 50%, 60%, 70% et 80% des émissions de NOx et de COV produites par toutes les sources anthropiques, par rapport à 1990. La nature de la formation de l'ozone est telle que des réductions spectaculaires des émissions produites par toutes les sources de polluants précurseurs sont nécessaires avant que l'on puisse espérer respecter complètement les normes de qualité de l'air. En effet, c'est seulement lorsque les émissions de précurseurs de toutes les sources polluantes auront été réduites de 80% (par rapport à 1990) que plus de 90%» de la surface terrestre de l'UE devraient enregistrer une concentration maximale en ozone inférieure à 180 ug/m3 (moyenne horaire). En ce qui concerne la norme de 180 ug/m3 de moyenne horaire pour le percentile 99, des réductions généralisées des émissions de précurseurs de l'ozone de 60% et 70% correspondent respectivement à un pourcentage de 60% et de 70% de la surface terrestre où les objectifs seraient respectés. Il a été décidé que pour le programme Auto-oil, l'objectif global de réduction des émissions de précurseurs de l'ozone serait fixé à 70% des niveaux de 1990(4). Tableau 4 Valeurs comparatives: modélisation des polluants réactifs Documents Directive 92/72/CEE Directive 92/72/CEE Lignes directrices 1995 de l'OMS sur la qualité de l'air Norme de qualité de l'air 110 ug/m3 (moyenne sur 8 h) 180 ug/m3 (moyenne sur 1 h) 120 ug/m3 (moyenne sur 8 h) Pertinence Seuil de protection de la santé Seuil au delà duquel les autorités doivent informer ou alerter la population Seuil de protection de la santé — Les mesures déjà acceptées permettront de réduire de près de moitié les émissions de précurseurs de l'ozone dans TUE par rapport au niveau de 1990. Par conséquent, les réductions d'émissions supplémentaires qui seront nécessaires en 2010 pour atteindre l'objectif d'une réduction de 70% par rapport au niveau de 1990 correspondent approximativement à un tiers des émissions prévues pour 2010. 38 Tableau S Respect des normes de qualité de l'air dans TUE en ce qui concerne l'ozone Pourcentage de la surface ten carrés de la grille EMEP) où estre de l'UE (mesurée en es normes sont respectées percentile 100 avec moyenne sur lh percentile 99 avec moyenne sur lh %> 180 pg/m3 % > 180 pg/m3 37 53 62 73 81 92 73 87 89 95 99 100 percentile 100 avec moyenne sur 8 h %> 120 pg/m3 inconnu 5 8 11 18 26 percentile 99 avec moyenne sur 8 h %> 120 pg/m3 10 19 25 28 37 46 Scénario situation 1990 situation 2010 situation 1990 - 50% situation 1990 - 60% situation 1990 - 70% situation 1990 - 80% 39 Voici les conclusions de l'étude Auto-oil en ce qui concerne chacun des polluants étudiés: 1) Monoxyde de carbone: les mesures déjà décidées (notamment la diffusion croissante du catalyseur à trois voies) permettront, dès 2005, de réduire les concentrations urbaines ambiantes dans toutes les villes étudiées au-dessous du niveau prévu par la norme de qualité de l'air la plus rigoureuse. Vu ces résultats, une réglementation prévoyant encore d'autres réductions des émissions de CO ne serait pas une priorité. 2) Benzène: les résultats indiquent que, comme pour le monoxyde de carbone, le catalyseur à trois voies entraînera une amélioration marquée des concentrations urbaines ambiantes au cours des années à venir. Des réductions d'émission devront être prévues dans certaines des villes les plus polluées uniquement si l'on adopte la norme de qualité de l'air de 2,5 pg/m3. 3) Oxydes d'azote: les résultats de la modélisation de la qualité de l'air démontrent clairement que, si l'on prend comme base de comparaison la norme de qualité de l'air la plus rigoureuse pour le dioxyde d'azote, des réductions supplémentaires des émissions, comprises entre 0 et 50% suivant les villes concernées, resteront nécessaires en 2010. 4) Particules: on a estimé que pour atteindre une qualité de l'air satisfaisante, il serait nécessaire de réduire de 50 à 65% par rapport aux niveaux actuels les émission de particules produites par les transports routiers en milieu urbain. 5) Pollution par l'ozone au niveau régional: les principales idées à retenir de cette analyse sont les suivantes: - d'ici à 2010, les réductions d'émissions résultant des mesures déjà décidées amélioreront considérablement la situation en ce qui concerne la pollution par l'ozone au niveau régional; - pour réduire cette pollution au-delà de ce qui pourra être fait grâce aux mesures déjà convenues, il faudra opérer des réductions considérables des émissions de NOx et de COV, de l'ordre de 70-80% par rapport à 1990; - des mesures supplémentaires de réduction des émissions appliquées aux seuls transports routiers, sans mesures parallèles appliquées à d'autres sources, et particulièrement aux sources de COV, auront tout au plus un impact marginal; - aux fins du programme Auto-oil, un objectif de réduction des émissions d'au moins 70% par rapport aux niveaux de 1990, tant pour les NOx que pour les COV, est adopté pour toute l'Union européenne. 40 3. COÛTS ET AVANTAGES POTENTIELS DES MESURES VISANT À RÉDUIRE LES ÉMISSIONS POLLUANTES DES VÉHICULES 3. 1. Le programme européen sur les émissions, les carburants et les techniques des moteurs (EPEFE) L'une des premières mesures prises dans le cadre du programme auto-oil a été d'examiner toutes les données disponibles concernant les relations entre les émissions des véhicules, les propriétés des carburants et les techniques des moteurs; cet examen a pris en considération les résultats du programme auto oil américain. Ses conclusions ont été publiées en 1994 dans le rapport intitulé "Effect of Fuel Qualities and Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions"(5). Lors de l'examen des informations existantes sur les relations entre la qualité des carburants, les techniques des moteurs et les émissions de gaz d'échappement, des lacunes sont apparues concernant certaines interactions entre le carburant et le véhicule. Étant donné que ces connaissances étaient essentielles pour mener à bien le programme Auto-oil, les industries pétrolière et automobile européennes ont collaboré à la réalisation d'un travail de recherche ambitieux afin d'obtenir les données manquantes. Ce programme de recherche a été appelé "programme européen sur les émissions, les carburants et les techniques des moteurs" (EPEFE). Le programme EPEFE a connu une réussite remarquable et a permis de tirer des conclusions importantes sur les relations entre la qualité du carburant et les émissions. Ces relations sont complexes; en effet, il a été observé que dans certains cas, une modification de certains paramètres du carburant fait diminuer les émissions d'un polluant donné, tout en augmentant les émissions d'un autre polluant. Des renseignements de ce type sont extrêmement précieux lorsque l'on cherche à mettre au point des carburants pour s'attaquer aux polluants prioritaires. Le programme EPEFE est l'une des études les plus ambitieuses jamais réalisée dans ce domaine. Il a contribué à quantifier les relations entre certains paramètres importants des carburants (par exemple la teneur en soufre, la teneur en composés aromatiques, les caractéristiques de distillation pour l'essence; l'indice de cétane, la densité, la teneur en polyaromatiques et les caractéristiques de distillation dans le cas du diesel) et les émissions polluantes. Le programme EPEFE a représenté un investissement considérable pour les partenaires industriels du programme Auto-oil, et il est peu probable qu'une entreprise aussi ambitieuse aurait vu le jour sans l'impulsion donnée par le programme Auto-oil. Les résultats du programme EPEFE ont été publiés par l*industrie(6). Les résultats des dizaines de milliers d'essais effectués dans le cadre du programme EPEFE sont également disponibles sur demande. <M (t,) Ce rapport - le rapport du "sous-groupe 1" - est disponible sur demande auprès de la Commission européenne. European Programme on Emissions. Fuels and Engine Technologies. Final Report. ACEA/EUROPIA. 9. 10. 1995. 41 3. 2. Amélioration de la qualité des carburants - coûts et ax^antages potentiels Le programme EPEFE, s'ajoutant aux données existantes, a constitué une base solide permettant d'estimer de manière fiable les effets qu'entraîneraient des modifications de la qualité des carburants sur les émissions des véhicules. Les partenaires d'Auto-oil ont ainsi pu concevoir des carburants et prévoir valablement l'incidence qu'ils auraient sur les profils d'émissions des différentes classes de véhicules. Pour effectuer une analyse avantages-coûts, il a fallu combiner les informations concernant les effets des différentes qualités de carburant sur les émissions des moteurs (les avantages) avec les informations concernant les coûts supplémentaires liés à la fabrication de carburants présentant de nouvelles caractéristiques justifiées par des préoccupations environnementales. Le coût, pour l'industrie, des modifications à apporter à la composition de l'essence et du diesel fabriqués par les raffineries de l'Union européenne a été évalué sur la base des informations fournies par l'industrie et de l'étude effectuée par le consultant indépendant engagé par la Commission. Les tableaux 6 et 7 ci-dessous résument certaines des données concernant les avantages (réductions des émissions) et les coûts liés à une essence et à un diesel plus propres. Les détails complets concernant les coûts et les avantages de la reformulation des carburants sont donnés dans le rapport des consultants et dans le rapport de synthèse du programme auto-oil. Tableau 6 Essence plus propre: coûts et avantages en termes de réduction d'émissions Potentiel de réduction d'émissions pour les véhicules équipés d'un catalyseur à trois voies Coût annuel pour l'industrie ** Coût au litre Coût pour l'automobiliste*** NOx* 7. 12% 1 - 6,36% COV 18,62% î 4. 31% CO 17,16% I 5,36% 327 - 1450 millions d'écus/an 0. 003478 écu/litre - 0,010964 écu/litre 3,77 écu/an -* 11,89 écus/an * En ce qui concerne les NOx, la réduction d'émissions pourrait être négative si la reformulation du carburant provoquait une augmentation des émissions (des véhicules équipés d'un catalyseur) par rapport au carburant actuel de qualité moyenne. ** Coûts en valeur actuelle nette exprimés en millions d'écus de 1995, actualisés sur la période 1996 - 2015 à un taux annuel de 7%. *** Coûts moyens en prenant comme hypothèse une consommation de 8,61 l/100kms et un parcours annuel de 12. 000 kms. 42 Tableau 7 Diesel plus propre: coûts et avantages en termes de réduction d'émissions pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers Potentiel de réduction d'émissions par véhicule Coût annuel pour l'industrie* Coût au litre Coût pour l'automobiliste ** NOx 1. 8% îi 0,5% COV 34,3% tl 10,7% CO 36,1% ÎI 10,6% Particules 30% î 1 10% 260 -1742 millions d'écus/an 0,001761 écu/litre =* 0,01301 écu/litre 1,69 écu/an =* 12,47 écus/an * Coûts en valeur actuelle nette exprimés en millions d'écus de 1995. actualisés sur la période 1996-2015 à un taux annuel de 7%. ** Coûts moyens en prenant comme hypothèse une consommation de 7,61 1/lOOkms et un parcours annuel de 12. 000 kms 3. 3. Amélioration des techniques des véhicules - coûts et avantages potentiels Des constructeurs automobiles européens ont été invités à fournir une estimation des coûts supplémentaires qu'entraînerait l'adoption, pour leurs véhicules, des techniques nécessaires pour réaliser progressivement des réductions plus sévères des émissions. Les constructeurs ont été invités à fournir ces informations pour 16 sous-catégories différentes de véhicules (par exemple voitures à moteur à essence - petites, moyennes, grosses; poids lourds à moteur diesel - petits, moyens, gros, etc. ). Les informations fournies par les constructeurs ont été évaluées par les consultants indépendants employés par la Commission et ont fait l'objet de recoupements avec les informations fournies par les équipementiers. Les tableaux 8 et 9 ci-dessous résument les données concernant les avantages d'une. réduction des émissions et les coûts correspondants. Les détails complets des coûts et des avantages des améliorations techniques des véhicules figurent dans le rapport des consultants et dans le rapport de synthèse du programme Auto-oil. ~ En ce qui concerne le potentiel de réduction supplémentaire des émissions des moteurs diesel, les chiffres utilisés dans l'analyse sont fondés sur l'hypothèse selon laquelle le catalyseur à NOx ne sera probablement pas disponible pour les modèles de série d'ici l'an 2000. Il est clair que le potentiel de réduction des émissions de NOx augmenterait considérablement si cette technologie était disponible avec toute la fiabilité voulue. 43 Tableau 8 Amélioration de la technique des véhicules: coûts et avantages en termes de réduction d'émissions des voitures particulières à moteur à essence Réductions supplémentaires des émissions par rapport aux normes existantes: NOx 65% ÎI 20% HC* 65% ÎI 20% CO 45% ÎI 20% Coûts: Type de voiture Coût supplémentaire par véhicule Pourcentage du prix d'achat Coût annuel pour l'industrie Petite 43-237 écus Moyenne 42—256 écus Grosse 72-341 écus 0. 5 - 2% 574-3262 millions d'écus HC = hydrocarbures, comportant une proportion élevée de COV Tableau 9 Amélioration de la technique des véhicules: coûts et avantages en termes de réduction d'émissions des voitures particulières à moteur diesel Réductions supplémentaires des émissions par rapport aux normes existantes particules 50% î 1 20% NOx 20% ÎI 20% HC" 65% ÎI 10% CO 50% ÎI 25% Coûts: Type de voiture Coût supplémentaire par véhicule Pourcentage du prix d'achat Coût annuel pour l'industrie Moyenne 203-367 écus Grosse 227-402 écus ~ 0 , 5- 2. 5% 345-605 millions d'écus HC = hydrocarbures, constitués en partie de COV 44 3. 4. Amélioration de la durabilité des systèmes antipollution - coûts et avantages potentiels Lorsqu'un véhicule vieillit, ses performances, et notamment celles de son système antipollution, se détériorent. Il serait possible de réduire considérablement les émissions des véhicules en ralentissant le rythme de détérioration de leurs systèmes antipollution. Plusieurs mécanismes permettraient d'obtenir ce résultat: - rendre les contrôles et les vérifications d'entretien plus stricts et plus fréquents; - étendre la responsabilité du constructeur en matière de performances des systèmes anti pollution en la faisant passer de 80. 000 km s à 160. 000 km s; - - - installer des capteurs électroniques (constituant ce que l'on appelle un système de diagnostic embarqué) sur les véhicules, pour contrôler le bon fonctionnement des systèmes anti pollution; instaurer des procédures de rappel des véhicules, permettant de faire rappeler certains modèles et de les faire remettre en état si leurs performances en matière d'émissions se détériorent au-delà d'un niveau acceptable; améliorer les mécanismes permettant de détecter à distance, en bordure de route, les véhicules dont les émissions dépassent les niveaux acceptables. Dans le cadre du programme Auto-oil, des données ont été collectées en ce qui concerne le coût et les réductions d'émissions associés aux différents mécanismes conçus pour réduire le rythme de détérioration des systèmes antipollution. Le tableau 10 ci-dessous résume les données concernant les avantages en termes de réduction des émissions, et les coûts associés à une amélioration de la durabilité des systèmes anti pollution. Tableau 10 Coûts et avantages, en termes de réduction des émissions, d'une amélioration de la durabilité des systèmes antipollution Potentiel de réduction d'émissions: Total NOx 15,9% II 0% Total COV 30% tl 0% Particules urbaines* 10% ÎI 0% Coûts** : 290 millions d'écus/an =* 1112 millions d'écus/an On suppose que les réductions d'émissions des véhicules diesel s'appliquent uniquement aux émissions de particules. Coûts en valeur actuelle nette exprimés en écus de 1995, actualisés sur la période 1996-2015 à un taux annuel de 7%. 45 4. Mesures techniques et non techniques locales complémentaires - coûts et avantages potentiels L'article 4 de la directive 94/12/CE prévoyait que la Commission, lors de l'élaboration de ses propositions futures, devrait également prendre en considération le potentiel de mesures non techniques complémentaires telles que la gestion du trafic et l'amélioration des transports en commun, ainsi que l'utilisation de carburants alternatifs. Les instruments non techniques sont axés sur un changement de comportement des usagers des transports. Comme l'a montré l'analyse effectuée par la Commission (voir ci-dessous), ces changements comportementaux sont particulièrement nécessaires dans les villes qui connaissent de graves problèmes de qualité de l'air, et dans lesquelles un contrôle plus rigoureux des émissions des véhicule, une amélioration de la qualité du carburant et de la durabilité des systèmes antipollution ne permettraient pas à eux seuls d'atteindre les objectifs de qualité de l'air. Bon nombre de ces mesures complémentaires seraient évidemment appliquées au niveau national, régional ou local, et décidées par les autorités correspondantes. La Commi ssion a reconnu l'importance de ces mesures en promouvant des projets de recherche, de développement et de démonstration portant particulièrement sur les transports urbains, à travers différents canaux (par exemple les programmes THERMIE et SAVE II) et en stimulant l'échange d'expérience entre les villes européennes afin de promouvoir les "meilleures pratiques" dans la planification des transports locaux, par exemple par l'intermédiaire du groupe d'experts sur l'environnement urbain de la Commission et la campagne "Sustainable Cities" (développement durable des villes). Récemment, la Commission a présenté deux Livres verts, consacrés au "réseau pour les citoyens" et au recours à des mécanismes de tarification dans le domaine des transports, afin de stimuler le débat sur ces questions au niveau européen. Les instruments examinés comprenaient à la fois des mesures locales (interdictions de circulation, réglementation de la vitesse, transports en commun moins chers, carburants alternatifs), certains instruments économiques non fiscaux (péage, primes de mise à la casse) et le recours aux taxes sur les carburants, aux taxes à l'achat des véhicules et aux taxes annuelles de circulation, afin d'influencer le comportement des usagers des transports. Les mesures retenues dans l'analyse finale incluaient la tarification routière, les interdictions de circulation, les subventions aux transports en commun, les primes de mise à la casse et la conversion des autobus urbains aux carburants alternatifs (GPL, gaz naturel comprimé). Des informations sur les coûts et l'efficacité de ces instruments ont été recueillies, en tirant parti de l'expérience accumulée dans différents pays. Le modèle de transport de passagers EUCARS développé par h Commission (Direction générale II) a été utilisé pour estimer les réponses comportementales associées aux différents instruments*7' Outre l'investissement et les frais d'exploitation liés à quelques-unes de ces mesures, ont été pris en considération les coûts non monétaires supportés par la société (les "coûts sociaux") qui résultent des changements comportementaux imposés aux citoyens européens (par exemple la perte de la liberté de rouler en voiture dans les centres urbains) et des modifications des recettes fiscales. Les citoyens adaptent leur comportement de différentes manières en réponse aux mesures non techniques étudiées, par exemple en réduisant l'usage de la voiture, en achetant un véhicule moins polluant ou en entretenant mieux leur véhicule. (7) Commission européenne (Direction générale II). "A Welfare Cost Assessment oï Various Measures to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010" (rapport final. 12. 10. 1995): voir également le rapport des consultants sur l'analyse de rentabilité. 46 Parj-apport à l'évaluation des améliorations techniques, celle des mesures non techniques est compliquée par un certain nombre de difficultés. Il n'est pas possible de prévoir avec exactitude les réactions des usagers des transports, qui sont souvent déterminées par des facteurs locaux; la définition des mesures n'est pas aussi précise, ce qui complique l'évaluation de leurs coûts et de leur efficacité; bon nombre des mesures sont interdépendantes et leurs coûts et avantages sont soumis à des influences externes (par exemple l'évolution de la situation économique). Par conséquent, la quantification des coûts et des avantages des mesures et instruments économiques appliqués au niveau local est entachée d'incertitudes considérables. L'analyse effectuée a montré que les coûts d'investissement, les coûts de fonctionnement et les coûts sociaux varient fortement selon les mesures considérées. L'analyse a indiqué qu'une réforme de la fiscalité des véhicules selon des critères environnementaux pourrait contribuer de manière rentable à réduire la pollution atmosphérique liée aux transports. Dans certaines conditions, la tarification routière pourrait même présenter des avantages supplémentaires au-delà de la réduction des émission, en augmentant l'efficacité globale du système de transport. Tout en tenant dûment compte de l'incertitude inhérente à l'évaluation de ces mesures, on a conclu que des mesures techniques locales (autobus au GPL ou au gaz naturel comprimé), ajoutées à des mesures non techniques (péage, transports, en commun moins chers, interdictions de circulation et primes à la casse, mais en excluant les instruments fiscaux) pourraient réduire les émissions urbaines de NOx de 10 à 25% au-delà des réductions obtenues par des modifications apportées à la qualité des carburants et à la technologie des véhicules et par une durabilité accrue des systèmes antipollution. La contribution potentielle des mesures locales, techniques et non techniques, à la réduction des émissions d'autres polluants, n'a pas été évaluée de manière aussi détaillée que pouf les NOx urbains, mais elle serait vraisemblablement du même ordre de grandeur. 5. Solutions rentables pour réaliser les objectifs de qualité de l'air L'étape la plus importante du programme auto-oil a été l'exploitation des données rassemblées sur les coûts et les avantages des différentes mesures de réduction des émissions (points 4 et 5) afin de déterminer les solutions présentant le meilleur rapport coût-efficacité pour atteindre les objectifs de qualité de l'air définis au point 2 (voir figure 2). Le concept original du programme Auto-oil prévoyait la définition cohérente d'objectifs de réduction d'émissions pour tous les polluants, et la mise au point simultanée de solutions aussi peu coûteuses que possible pour atteindre tous ces objectifs. Cependant, comme indiqué au point 2. 3, il n'a pas été possible de déterminer des objectifs précis pour la réduction des émissions de particules dans les sept villes concernées, bien qu'un objectif provisoire de réduction de 50 à 65%> par rapport aux niveaux actuels ait été arrêté. De même, il a été difficile d'établir des objectifs de réduction pour l'ensemble des NOx et des COV en tant que précurseurs de l'ozone au niveau régional: là aussi, des objectifs provisoires de réduction des émissions, de l'ordre de 70 à 80% par rapport aux niveaux de 1990, ont été définis. En l'absence d'objectifs cohérents de réduction des émissions pour tous les polluants, l'analyse a été menée par étapes, en s'attachant d'abord aux trois polluants - les NOx, le CO et le benzène - pour lesquels il avait été possible de déterminer des objectifs précis de réduction des émissions dans les sept villes. Par la suite, des stratégies de réduction des émissions de particules en milieu urbain ont été explorées. Enfin, des approches visant à réduire les émissions totales de NOx et de COV comme précurseurs de l'ozone au niveau régional ont été examinées. 47 En ce qui concerne la réalisation des objectifs de réduction d'émissions pour les polluants urbains, un point important a été la recherche d'un équilibre effectif entre d'une part des mesures appliquées au niveau de l'Union européenne, en grande partie techniques, telles que les normes d'émissions, la qualité du carburant, le contrôle et l'entretien, et d'autre part des mesures locales et en grande partie non techniques telles que la tarification routière, le renforcement des transports en commun, les programmes de mise à la casse et le remplacement des autobus et des camions à moteur diesel par des véhicules alimentés au GPL ou au gaz naturel comprimé. L'objectif était de déterminer l'ensemble de mesures interdépendantes présentant le meilleur rapport coût-efficacité, propre à éliminer une proportion donnée des niveaux de fond de la pollution par des mesures techniques appliquées au niveau de l'Union européenne, qui seraient complétées chaque fois que cela serait nécessaire par des mesures nationales et/ou locales dans les agglomérations connaissant des niveaux de pollution élevés - l'objectif étant d'obtenir les réductions d'émissions souhaitées à moindre coût pour la Communauté dans son ensemble. Les détails des procédures techniques utilisées pour déterminer la combinaison de mesures la moins coûteuse figurent dans le rapport des consultants sur l'étude de coût-efficacité, et dans le rapport de synthèse du programme auto-oil. 48 Proposition de 96/0163 (COD) DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil 49 EXPOSE DES MOTIFS 1 HISTORIQUE L'Union européenne s'emploie depuis longtemps à limiter les émissions des véhicules. La directive 94/12/CE(1) constitue la modification la plus récente de la directive de base 70/220/CEE(2), et fixe de nouvelles normes d'émissions pour les voitures particulières. Lorsque les dispositions de la directive 94/12/CE entreront en-vigueur en 1996-97, les émissions de polluants réglementés provenant des voitures particulières neuves diminueront de plus de 90 % par rapport aux niveaux généralement enregisttés au début des années 70. Cependant, malgré cette remarquable réduction des émissions produites individuellement par les véhicules, l'augmentation du trafic (nombre de véhicules et kilomètres parcourus) risque d'anéantir ces efforts et d'empêcher les réductions d'émissions nécessaires pour atteindre les futurs objectifs de qualité de l'air. La probabilité d'une action supplémentaire visant à réduire les émissions des véhicules nécessitait une réévaluation de la politique actuelle, puisque le potentiel de réduction des émissions lié à de nouvelles améliorations techniques était limité, voire très coûteux par rapport à d'autres solutions éventuelles. A la lumière de ces considérations, une nouvelle stratégie globale et intégrée a été établie. L'article 4 de la directive 94/12/CE présente les grands éléments de cette nouvelle stratégie : "Dans ces propositions, [les futures propositions que la Commission est tenue de soumettre en vue de réduire les émissions dues au trafic], la Commission suivra l'approche suivante : * les mesures seront conçues de telle manière que leurs effets répondent aux exigences communautaires en matière de qualité de l'air et aux objectifs qui leur sont associés, * une évaluation des aspects coût-efficacité de chaque mesure sera entreprise; cette évaluation tiendra compte, entre autres des contributions que pourraient apporter pour l'amélioration de la qualité de l'air : - la gestion du trafic, par exemple, en vue d'une répartition appropriée des coûts environnementaux, l'amélioration des transports en commun urbains, les nouvelles technologies de propulsion (par exemple la traction électrique), l'utilisation de carburants alternatifs (par exemple les biocarburants), - - - * les mesures seront proportionnées et bien fondées au regard des objectifs poursuivis. " (1) JO n* L 100 du 19. 4. 1994, p. 42 (2) J O n 'L 76 du 6. 4. 1970, p. 1 50 L'article 4 de la directive 94/12/CE stipule que les mesures donnant lieu à une évaluation coût/efficacité comprendront notamment des améliorations techniques des véhicules, des mécanismes plus adéquats pour réduire la détérioration des systèmes antipollution et "des améliorations de la qualité du carburant pour ce qui concerne les émissions de substances dangereuses (notamment de benzène) des véhicules". On connaît depuis un certain temps l'importance des carburants dans les dégagements de polluants atmosphériques tels que le plomb, le benzène et le dioxyde de soufre provenant des véhicules. Une législation a déjà été mise en place à l'échelle européenne pour réduire les effets nocifs de ces polluants pour la santé et pour l'environnement. Les "valeurs limites" appliquées actuellement sont fixées par la directive 85/210/CEE(3) en ce qui concerne la teneur en plomb et en benzène de l'essence, et par la directive 93/12/CE(4) en ce qui concerne la teneur en soufre du carburant diesel. L'utilisation des carburants dans les transports entraîne cependant aussi le dégagement d'autres polluants atmosphériques, tels que les composés organiques volatiles (COV), les oxydes d'azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO) et les particules qui peuvent nuire à la santé et à l'environnement, directement ou en tant que précurseurs de l'ozone. C'est pourquoi l'analyse coût/efficacité des changements apportés à la qualité des carburants pour limiter les émissions des véhicules ne doit pas se cantonner aux composants de carburants qui font déjà l'objet d'une législation, mais porter sur un éventail plus large. 2. LE PROGRAMME EUROPEEN AUTO-OIL Conformément à l'engagement qu'elle a pris de développer une stratégie plus globale de réduction des émissions provenant des transports routiers, et conformément aux principes fixés à l'article 4 de la directive 94/12/CEE, la Commission a décidé, fin 1992, de lancer un programme de travail technique destiné à fournir une base technique solide à ses futurs propositions législatives. En vertu du principe du "partage des responsabilités" énoncé dans le cinquième programme d'action pour l'environnement, les membres de la Commission chargés de l'environnement, de l'industrie et de l'énergie ont invité les associations européennes des industries automobile (ACEA) et pétrolière (EUROPIA) à partager leur savoir-faire et leur grande expertise et à collaborer à la réalisation de ce programme technique. Les deux industries ont accédé à cette demande et, avec la Commission, ont conçu, établi et exécuté le programme connu par la suite sous le nom de "programme Auto-oil". La communication qui accompagne la présente proposition décrit le contenu et la structure de ce programme. Ci-dessous, en figure, une brève description ainsi que les conclusions qui en ont été tirées. Le programme auto-oil avait pour objectif de. fournir aux décideurs une évaluation objective de l'ensemble de mesures les plus efficaces pour ramener les émissions dans le secteur des transports routiers à un niveau permettant de respecter les nouvelles normes de qualité de l'air en cours d'élaboration qui seront adoptées dans toute l'Union européenne. 0) (4) JO n* L 96 du 3. 4. 1985, p. 25 J O n 'L 74 du 27. 3. 1993, p. 81 51 Le programme auto-oil examine les séries de mesures suffisamment efficaces pour atteindre, d'ici à 2010, des niveaux stricts de qualité de l'air en ce qui concerne les polluants suivants : * oxydes d'azote (NOx) dans les villes; * benzène dans les villes; * monoxyde de carbone (CO) dans les villes; * particules dans les villes; * ozone troposphérique et donc émissions totales de NOx et de composés volatiles organiques (VOC). Le programme auto-oil a montré qu'à défaut de mesures supplémentaires pour réduire sensiblement les émissions dans le secteur des transports routiers, les concentrations d'oxydes d'azote, de particules et d'ozone troposphérique représenteraient une menace permanente pour la santé humaine et pour l'environnement au prochain millénaire. En revanche, les mesures déjà adoptées devraient ramener les concentrations de monoxyde de carbone et de benzène à des niveaux acceptables. Le programme auto-oil a évalué le coût et l'efficacité potentielle de diverses mesures, parmi lesquelles l'amélioration technique des véhicules, les systèmes de contrôle et d'entretien, les améliorations de la qualité des carburants et plusieurs autres mesures non techniques telles que la mise à la casse des véhicules et la tarification routière. S'appuyant sur les résultats du programme auto-oil, la Commission a opté pour un ensemble de propositions législatives qui seront soumises au Conseil et au Parlement : une proposition visant à modifier légèrement la formule de l'essence et du carburant diesel (la présente proposition), une proposition visant à renforcer les actuelles limites d'émissions applicables aux voitures particulières (directive 70/220/CEE modifiée en dernier la directive 94/12/CE) (jointe à la présente proposition), une proposition visant à renforcer les limites d'émissions applicables aux véhicules utilitaires légers (directive 70/220/CEE modifiée en dernier lieu par la position commune n° 3/96 [en 1997])(5), une proposition visant à renforcer les limites d'émissions applicables aux poids lourds (directive 88/77/CEE(6) modifiée en dernier lieu par la directive 91/542/CEE(7)), une proposition concernant le renforcement de la législation actuelle en matière de contrôle et d'entretien (directive 92/55/CEE(8) [en 1997]). lieu par _ Les propositions énumérées ci-dessus prévoient l'entrée en vigueur simultanée au 1er janvier 2000. La Commission estime que cette série de mesures aboutira, en 2010, à la réduction globale suivante des émissions provenant des transports routiers, par rapport aux chiffres qui seraient enregistrés si aucune mesure n'était prise : (5) J O n 'C 37 du 9. 2. 1996, p. 23 (6) J O n 'L 36 du 9. 2. 1988, p. 1 (T) JO n* L 295 du 25. 10. 1991, p. 1 (8) J O n 'L 225 du 10. 8. 1992, p. 68 52 NOx villes : CO villes : benzène villes : 39 % 51 % 4 8% particules villes : 39 % total NOx : total COV : 35 % 4 6% 3. REDUCTION DES EMISSIONS NON LIEES AUX SOURCES MOBILES Le train de mesures s'insère dans une stratégie intégrée de la Commission qui vise à réduire les émissions de toutes les sources de polluants atmosphériques et qui se fonde sur le cinquième programme d'action pour l'environnement. Mais si les réductions des émissions provenant de sources mobiles permettent déjà de se rapprocher considérablement des objectifs de qualité de l'air, elles ne suffiront pas pour résoudre le problème de la pollution par l'ozone et de l'acidification. En conséquence, la Commission cherche des mesures complémentaires pour réduire les émissions provenant de sources fixes telles que les centrales électriques, les industries, et les ménages. La révision de la directive(9) sur les grandes installations de combustion et la proposition de directive(10) sur la prévention et le contrôle intégrés de la pollution vont dans ce sens. Il faut encore prendre d'autres mesures, notamment en ce qui concerne la réduction des composés organiques volatils comme précurseurs d'ozone, pour compléter les effets positifs des mesures liées au trafic. 4. LE MARCHE EUROPEEN DE L'ESSENCE ET DU CARBURANT DIESEL La demande énergétique totale de la Communauté est couverte par plusieurs sources, dont plus de la moitié en combustibles liquides. Le chiffre d'affaires annuel tourne autour de 40 milliards d'écus par an. En 1990, la demande d'énergie pour les transports a représenté quelque 30 % du total de la consommation énergétique finale. Plus de 83 % de l'énergie nécessaire aux transports sont absorbés par les transports routiers sous la forme de carburants. Les principaux carburants sont l'essence et le diesel, alors que les autres carburants tels que le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et le gaz naturel sous pression (GNC) ne représentent qu'une petite part du marché. D'après les chiffres les plus récents de l'industrie pétrolière, la consommation d'essence et de diesel en 1995 s'élevait respectivement à 170 et 120 milliards de litres. La société de conseil A. D. Little a calculé que, pour la période 2000-2015, cette consommation monterait respectivement à 2. 540 et 2. 572 milliards de litres. Ces chiffres sont probablement surévalués, dans la mesure où la Commission s'efforce d'introduire des mesures limitant les émissions de C02 des automobiles. (?) (10) Révision de la directive 88/609/CEE : JO n° L 336 du 7. 12. 1988, p. 1 COM(96) C87/02 53 Essence au plomb et sans plomb. Graphique 1 Part de marché de l'essence plombée et sans plomb • Sans plomb Ë3 Plombée 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Pourcentage de part da marché Le marché de l'essence se divise en deux : au plomb et sans plomb. La part de marché de l'essence sans plomb n'a cessé de s'accroître ces dernières années, pour représenter en moyenne 68 % dans l'Union européenne en 1995. Ce chiffre ne reflète cependant pas les grands écarts qui existent entre les Etats membres. Dans certains pays comme l'Autriche, la Finlande et la Suède, 100 % des réservoirs contiennent de l'essence sans plomb, contre seulement 30 à 40 % en Espagne, en Grèce et au Portugal. Le graphique 1 (Figure 1) présente la part de marché de l'essence plombée et de l'essence sans plomb en 1995. Avec l'introduction du convertisseur catalytique, la part de marché de l'essence sans plomb s'étendra encore davantage, avec un taux de croissance annuel estimé à 8 % environ de la part de marché de 1995. L'essence sans plomb est disponible sur le marché sous la forme de "normale sans plomb" (indice d'octane recherche IOR 91/92), "super sans plomb" (IOR95) et "super plus sans plomb" (IOR 98). Le tableau 1 montre la part de marché de chaque type d'essence,-évaluée par l'industrie pétrolière et calculée en pourcentage du total de l'essence sans plomb et en pourcentage de l'essence totale. 54 Tableau 1 (estimations EUROPIA 1995) TYPE d'ESSENCE sans plomb % du total essence sans plomb % du total essence IOR 91/92 IOR 95 IOR 98 13^5 68,5 18,0 9 47 12 Qualité du carburant La qualité de l'essence et du carburant diesel en Europe est soumise aux normes européennes fixées par le Comité européen de normalisation (voir chapitre 12, p. 25). Les exigences définies par les normes du CEN sont fixées de façon à accroître le rendement du moteur ou véhicule. L'établissement de normes européennes a certes entraîné un certain degré d'harmonisation, mais les données actuelles sur la qualité de l'essence disponible sur le marché montrent des variations considérables selon les endroits (nord, sud, centre) et selon les saisons (hiver, été). Les tableaux 2 et 3 ci-dessous indiquent les prévisions de la qualité moyenne de l'essence et du carburant diesel en l'an 2000, en l'absence de toute mesure législative. Tableau 2 Paramètre TVRété E. 100 E. 150 Oléfines Aromatiques Benzène Oxygène Soufre Plomb Prévisions concernant les valeurs moyennes des paramètres des carburants sur le marché (essence sans plomba Unité kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % m/m ppm g/1 Moyenne du marché prévue en Pan 2000 sans nouvelles dispositions 68 53 84 1_1 40 2^3 016 300 0,005 55 Tableau 3 Paramètre Indice de cétane Densité Polyaromatiques T95 Soufre Prévisions concernant les valeurs moyennes des paramètres des carburants sur le marché (diesel) ___ Unité - kg/m3 vol % X ppm Moyenne du marché prévue en Pan 2000 sans nouvelles dispositions 51 843 9 355 450 5. MODIFICATIONS APPORTEES A LA QUALITE DES CARBURANTS : COUTS ET AVANTAGES EN TERMES D'EMISSIONS Le programme Auto-oil a clairement démontré qu'en modifiant les carburants sur le plan, par exemple, de la teneur en soufre, aromatiques et benzène et de la tension de vapeur pour l'essence, ou sur le plan du soufre, de l'indice de cétane, la densité et la teneur en polyaromatiques pour le diesel, on peut considérablement réduire les émissions des polluants essentiels des véhicules. Dans le cadre du programme Auto-oil, on a comparé le coût de ces changements à leurs avantages en termes de réduction des émissions, en envisageant des exigences de plus en plus strictes pour l'essence sans plomb et le carburant diesel. La proposition de la Commission Comme nous l'avons décrit au chapitre 2, le programme Auto-oil a recensé de légers changements à apporter à la qualité de l'essence et du carburant diesel dans le cadre d'un ensemble intégré de mesures rentables par rapport à leur coût. Les spécifications que propose la Commission pour l'essence et le carburant diesel se fondent sur les conclusions du programme Auto-oil, elles sont présentées aux tableaux 4 et 5. Les spécifications indiquent un maximum et un minimum pour divers paramètres importants pour l'environnement. Les tolérances des procédés de production des raffineries signifient que pour garantir la conformité des produits aux spécifications prévues, la qualité moyenne des carburants commercialisés sera supérieure à ces spécifications. Les tableaux 4 et 5 montrent également les estimations de la Commission quant à la qualité moyenne des carburants commercialisés qui sera obtenue grâce aux spécifications proposées. Si l'on compare ces chiffres aux valeurs moyennes prévues en l'an 2000 pour l'essence et le carburant diesel si aucune législation n'est adoptée (voir tableaux 2 et 3 en pages 6 et 7), on constate des améliorations en ce qui concerne la tension de vapeur Reid (TVR), les aromatiques, le benzène et le soufre dans l'essence, et en ce qui concerne l'indice de cétane, la densité, les polyaromatiques, la T95 (distillation) et le soufre dans le carburant diesel. - 56 Tableau 4 Spécifications proposées pour l'essence, entrant en vigueur en l'an 2000. et valeurs moyennes attendues sur le marché, correspondantes. Paramètre Unité Valeurs moyennes sur le marché grâce au train de mesures proposé Valeurs limites du train de mesures proposé Minimum Maximum TVR été E. 100 E. 150 Oléfines Aromatiques Benzène Oxygène Soufre Plomb kPa % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % m/m ppm & 58 53 84 11 37 1,6 1 150 0,005 _ 46 75 _ _ _ _ _ - 60 _ _ 18* 45 2 2,3 200 0,005 [* Sauf pour l'essence normale sans plomb dont la teneur maximale en oléfmes est de 21 % v/v] Tableau 5 : Spécifications proposées pour le diesel, entrant en vigeur en l'an 2000. et valeurs moyennes attendues sur le marché, correspondantes Paramètre Unité Valeurs moyennes sur le marché grâce au train de mesures proposé Valeurs limites du train de mesures proposé Minimum Maximum Indice de cétane Densité _ kPa Polyaromatiques % Vol. T95 Soufre °C ppm Réductions des émissions 53 835 6 350 300 51 _ _ - _ 845 11 360 350 Le tableau 6 indique les réductions d'émissions obtenues grâce aux spécifications proposées pour l'essence et pour le carburant diesel, entrant en vigueur en l'an 2000. 57 Tableau 6 Réductions des émissions obtenues pour les différentes classes de véhicules grâce aux changements escomptés dans la qualité de l'essence et du carburant diesel Polluant % de réduction des émissions grâce au changement proposé pour l'essence NOx COV CO 7,12 8,44 8,89 Particules Benzène -20,7 % de réduction des émissions grâce au changement proposé pour le carburant diesel (véhicules utilitaires légers)* % de réduction des émissions grâce au changement proposé pour le carburant diesel (poids lourds)* 0,53 - 10,68 10,60 9,95 2,15 2,20 0,39 3. 22 * La différence de réduction des émissions entre les véhicules utilitaires légers et les poids lourds provient de la différence dans le cycle d'essai, qui reflète les technologies différentes des moteurs des deux catégories de véhicules et les charges différentes lors de leur fonctionnement. Outre les mesures proposées à l'échelle communautaire, les Etats membres pourraient prendre des initiatives supplémentaires de réduction des émissions au niveau national, régional ou local afin de parvenir, sur tout le territoire de la Communauté, aux normes européennes ou nationales de qualité de l'air (voir aussi les chapitres "mesures fiscales" ci-dessous). Essence plombée Le programme Auto-oil a étudié les retombées, en termes de coûts et d'émissions, des essences sans plomb uniquement. Comme de plus en plus de voitures sont équipées de convertisseurs catalytiques, la part de l'essence plombée dans le total des réserves diminuera sensiblement. Elle est aujourd'hui de 30 % environ, mais devrait se réduire à très peu de chose d'ici à l'an 2000 (2 %) d'après les prévisions de croissance de la part de marché de l'essence sans plomb (voir chapitre 4, page 5). On estime par ailleurs que, d'ici à l'an 2000, l'ensemble du parc automobile pourra rouler à l'essence sans plomb, à l'exception de ce que l'on appelle les "ancêtres". Ces dernières pourront utiliser de l'essence sans plomb additionnée d'un substitut de plomb à ajouter dans le réservoir. Ces substituts du plomb sont déjà disponibles dans les station s-servi ce, où le consommateur peut les acheter pour les ajouter. A la lumière de ce qui précède et reconnaissant le risque significatif pour la santé humaine que représente la pollution par le plomb, la Commission a proposé l'abolition totale de la mise sur le marché de l'essence plombée à partir du 1er janvier 2000. Cependant, tenant compte du fait que pour certains Etats membres cet abondon rapide pourrait entraîner des problèmes socio-économiques importants, la proposition de la Commission prévoit aussi une dérogation limitée à deux ans. 58 Benzène La valeur limite actuelle de la teneur en benzène de l'essence est fixée à 5 % par la directive 85/210/CE. Comme plusieurs États membres produisent de l'essence ayant un taux de benzène bien inférieur à cette limite, la valeur moyenne sur le marché en Europe tourne autour des 2,3 % (voir chapitre 4, page 7). La modélisation de la qualité de l'air réalisée dans le cadre du programme auto-oil montre que les taux de benzène dans l'atmosphère auront suffisamment baissé en 2010 si cette valeur limite se maintient, même sans mesures supplémentaires. La Commission n'ignore cependant pas que la pollution atmosphérique par le benzène persistera vraisemblablement à court et moyen terme dans les zones de circulation intense (centres urbains, intersections, etc. ). C'est pourquoi des pays tels que l'Autriche, la Finlande, l'Allemagne, l'Italie et la Suède ont demandé, lors d'une réunion du Conseil Environnement en décembre 1994, que le taux de benzène dans l'essence soit réduit à 1 % au niveau européen. Cette réduction serait la mesure la plus efficace pour atténuer l'actuelle pollution par le benzène dans ces zones sensibles. L'article 4 de la directive 94/12/CEE demande à la Commission d'étudier en particulier les conséquences d'une amélioration de la teneur en benzène. L'Autriche a obtenu, lors des négociations d'adhésion, de pouvoir maintenir sa valeur limite nationale de benzène à 3 % pour une période transitoire. La Suède et la Finlande ont été autorisées à maintenir un système de stimulants fiscaux grâce auquel la teneur en benzène de leur essence a été ramenée à 3 % et à 1 % respectivement. Répondant positivement aux préoccupations des États membres concernant les niveaux de benzène dans l'atmosphère, la Commission propose une réduction importante de l'actuelle valeur limite du benzène, qui passerait de 5 % à 2 %. Compte tenu néanmoins des prévisions sur la qualité de l'air détaillées dans la communication sur le programme Auto-oil et résumées au chapitre 2, la Commission ne juge pas nécessaire d'imposer à l'échelle européenne une valeur limite de 1 % pour ce polluant. Procédure de réexamen Dans les 12 mois de l'adoption de la directive et en tout cas au plus tard le 31 décembre 1998, la Commission soumettra une proposition de révision de la directive. Cette proposition sera basée sur une évaluation complète réalisée en conformité avec les exigences de l'article 4 de l'amendement proposé à la directive 70/220/CEE. Le but de cette évaluation est de développer une stratégie produisant ses effets en vue de respecter les exigences des normes de la Communauté en matière de qualité de l'air et les objectifs associés ,au moindre coût. En développant une telle stratégie, la Commission considérera : l'évolution de la qualité de l'air; les émissions nuisibles de polluants en Europe provenant du secteur transport et non-transport et la contribution que des mesures existantes,en cours,et potentielles visant au contrôle des émissions par le secteur non-transport,pourraient avoir sur l'amélioration delà qualité de l'air; 59 * les développements techniques concernant : - les technologies en matière de véhicules autant que les technologies en matière de propulsion (par exemple : la propulsion électrique, les cellules à carburant); - les technologies de raffinage; * le potentiel de carburants alternatifs tels que le Gaz Naturel Compressé (GNC), le Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL), le Dimethyl Ether et les biocarburants, en vue de réduire les émissions ; * les améliorations possibles dans les procédures de test pour l'approbation du type de nouveau véhicule, en particulier l'ajout d'une nouvelle procédure de test à basse température; * le potentiel de mesures techniques,non techniques et locales en vue de réduire les émissions; dans ce contexte, la contribution du transport et d'autres mesures de politiques telles la gestion du trafic, le transport public urbain amélioré, et les plans de mise à là casse de véhicules devront être évalués; * la contribution que des mesures fiscales sélectives et différenciées pourraient avoir sur la réduction des émissions tout en n'impactant pas négativement le fonctionnement du marché intérieur ; * les effets de toute mesure sur les émissions en C02; * les stratégies suivies par des pays tiers dans le but d'améliorer la qualité de l'air et les valeurs d'émission qui s'y appliquent; * la situation concernant l'approvisionnement et la qualité du pétrole brut disponible pour la Communauté. La proposition de révision des dispositions de la directive, basée sur une évaluation globale, et en tant que partie intégrante de la stratégie décrite ci-dessus, devra inclure, entre autres, une révision des spécifications pour les carburants essence et diesel telles qu'établies dans les annexes I et II de la présente directive. Ces spécifications révisées devront entrer en vigueur le 1er janvier 2005. La proposition de la Commission devra prendre en compte que les améliorations de la qualité des carburants aient un impact direct et significatif sur les émissions de particules, les composés organiques volatils et les oxydes d'azote. Tous ces polluants soit de manière directe, soit en tant que résultat de leur contribution à la formation d'ozone, ont d'importants effets sur la santé humaine et sur l'environnement. Outre les avantages directs que la qualité améliorée des carburants a sur les émissions par les véhicules, il y a une claire interaction entre qualité des carburants et technologie en matière de véhicules. Pour ce qui concerne le développement de nouvelles technologies en matière de réduction de pollution, telle que le cataly ste à NOx, il est évident que des carburants d'une certaine qualité, particulièrement des carburants bas soufre puissent être requis si de telles technologies conduisent à atteindre des niveaux de performance optimaux et de longue durée. En conséquence, la Commission prévoit que sa future proposition de révision des spécifications des carburants essence et diesel devrait comprendre une réduction significative du contenu en soufre pour ces deux carburants. La recherche et le développement actuel indique qu'une limite en soufre de l'ordre de 50 ppm pourrait être nécessaire pour le fonctionnement optimal des nouvelles technologies de réduction de pollution basée sur les 60 véhicules autant que pour sa contribution à l'amélioration des émissions provenant du parc de véhicules actuel. Bien que la présente proposition ne spécifie pas une valeur limite pour le contenu en soufre des carburants essence et diesel à l'horizon 2005, l'établissement de ces valeurs devra être évidemment basée sur les résultats d'une évaluation coût/efficacité à réaliser avant le développmemnt de propositions par la Commission. En vue de prendre en considération la possibilité que les véhicules à équiper avec les nouvelles technologies de réduction de pollution telle que le catalyseur à NOx soient développés et mis sur le marché avant 2005, la Commission a aussi introduit dans sa proposition un engagement d'inclure, si nécessaire, des dispositions en vue de garantir que quand les véhicules équipés de ces technologies sont placés sur le marché, des carburants de qualité suffisante pour garantir le niveau de performance requis de la technologie soient largement disponibles. En présentant de telles propositions, la Commission mettra en avant les considérations de qualité de l'air, de coût/efficacité et de proportionnalité. La Commission devra aussi prendre en compte : 1) la dernière information sur l'interaction entre la qualité des carburants et la performance concernant les nouvelles technologies de réduction de la pollution; 2) la situation concernant le développement et la production de ces technologies, ainsi que les prévisions de mise sur le marché de véhicules équipés de telles technologies; 3) la nécessité de s'assurer que les mesures proposées n'entraveront ni la libre circulation des personnes et des biens, ni ne restreindront indûment la compétition. Mesures fiscales La proposition de la Commission permettra de relever considérablement la qualité moyenne des carburants vendus dans la Communauté, mais certains États membres souhaiteront vraisemblablement, surtout lorsqu'ils offrent déjà des stimulants fiscaux, encourager l'utilisation de carburants encore moins polluants dans le cadre de leur stratégie globale d'amélioration de la qualité atmosphérique. La Commission ne veut pas faire obstacle aux initiatives nationales ou locales destinées à améliorer la qualité de l'air, à condition que ces initiatives soient compatibles avec les dispositions de la directive 92/81/CEE0!) du Conseil en ce qui concerne les structures des droits d'accises sur les huiles minérales. D'après cette directive, les huiles minérales utilisées comme carburants de moteur sont taxées selon un taux unique par catégorie de produits. Les Etats membres fixent chacun séparément le taux des droits d'accises pour chaque produit, à condition de respecter les taux minimaux communautaires conformément à la directive 92/82/CEE<12) sur les taux d'accises sur les huiles minérales. Si les Etats membres souhaitent recourir à des stimulants fiscaux et appliquer des taux différentiels, autres que ceux prévus à l'article 8 paragraphe 2 de la directive 92/81/CEE, ils peuvent demander une dérogation au régime général en vertu de l'article 8 paragraphe 4 de cette même directive. Ces dérogations doivent être autorisées par le Conseil. v in ( 1 2) JO n* L 3 16 du 31. 10. 1992. p. 12 JO n° L 316 du 31. 10. 1992, p. 19 61 Pour les carburants moteur, le Danemark, la Finlande, la Grèce et la Suède ont obtenu des dérogations leur permettant d'appliquer des taux d'accises réduits sur le diesel moins polluant. La Finlande peut appliquer des taux d'accises réduits sur l'essence à formule modifiée avec et sans plomb. Le Danemark peut appliquer des taux différenciés selon que les stations-service sont équipées ou non d'un système de retour des vapeurs d'essence. Plusieurs autres Etats membres ont introduit des demandes de dérogation, qui sont actuellement à l'examen. Dérogations - Carburants spéciaux Nonobstant les possibilités ouvertes pour les Etats membres d'encourager la distribution de carburants plus propres à travers des mesures fiscales, il peut exister des localisations spécifiques telles que des larges zones urbaines où la pollution atmosphérique constitue ou peut rai sonnablemnent être attendue comme constituant un problème sérieux et récurrent pour la santé humaine et/ou l'environnement. Dans de telles localisations, les Etats membres peuvent considérer comme approprié d'exiger la mise sur le marché de carburants spéciaux comme faisant partie de la stratégie anti-pollution de l'air. La proposition de la Commission prévoit donc la possibilité pour les Etats membres de se voir octroyer une dérogation dans le but d'obtenir l'usage de tels carburants spéciaux. La proposition de la Commission prévoit aussi que les Etats membres souhaitant faire usage de cette dérogation devront motiver les mesures proposées sur la base de données sur la qualité de l'air et les améliorations de la qualité de l'air que ces mesures sont supposées apporter. L'Etat membre dera aussi démontrer que les mesures proposées respectent le principe de proportionnalité avec une attention particulière sur leur impact sur le marché intérieur et la compétition. 6. L'INDUSTRIE EUROPEENNE DU RAFFINAGE L'Union européenne à quinze possède 106 raffineries, d'une capacité totale de distillation de 13. 212. 833 barils par jour. Les raffineries étaient anciennement classées en trois types : simple, craquage catalytique et valorisation intégrale. Cependant, ces catégories ne représentent plus l'éventail des raffineries en exploitation en Europe. Ces trois à cinq dernières années, certains raffineurs ont rénové leurs installations pour répondre au renforcement des spécifications de produits, telles que la réduction de la teneur en plomb de l'essence et de la teneur en soufre du gazole et du diesel. Les types de raffinerie qui existent actuellement correspondent davantage aux categories suivantes : * simple - y compris opérations thermiques et quelques operations de distillation sous vide * craquage catalytique sur lit fluide (FCC) - avec ou sans prétraitement de l'alimentation - avec ou sans isomérisation C6 * hydrocraquage * craquage catalytique sur lit fluide (FCC) et hydrocraquage * autres (production d'huile lubrifiante par exemple, etc. ) 62 Cette dernière catégorie est sans importance pour la production d'essence et de diesel, et n'apparaîtra donc pas dans l'analyse qui suit. Le type de raffinerie le plus répandu en Europe est le type FCC de craquage catalytique fluide (avec ou sans prétraitement et avec ou sans isomérisation C6, mais à l'exclusion de la combinaison FCC plus hydrocraquage). Il représente environ 61 % de la capacité totale de distillation atmosphérique dans l'Union européenne. Le tableau 7 présente les types de raffineries en Europe et leur pourcentage de la capacité totale de distillation européenne. La graphique 3 (Figure 3) montre les types de raffmeries en exploitation dans chaque pays et leur capacité totale de distillation. Tableau 7 : Les types de raffineries en Europe et leur part dans la capacité européenne de distillation (1994) Type de raffinerie Nombre de raffineries Capacité totale de distillation atmosphérique (b/cd) % de la capacité européenne Simple sans thermique et sans isomérisation C6 Simple sans thermique et avec isomérisation C6 Simple avec thermique et sans isomérisation C6 Simple avec thermique et avec isomérisation C6 Hydrocraquage sans isomérisation C6 Hydrocraquage avec isomérisation C6 FCC sans prétraitement et sans isomérisation C6 FCC sans prétraitement et avec isomérisation C6 FCC avec prétraitement et sans isomérisation C6 FCC avec prétraitement et avec isomérisation C6 FCC et hydrocraquage sans prétraitement et sans isomérisation C6 FCC et hydrocraquage sans prétraitement et avec isomérisation C6 Autres 18 3 10 9 7 3. 19 17 8 3 4 2 3 969030 244000 737118 696700 881160 494000 3218500 2793000 1454025 598300 737000 _ 7,3% 1,8% 5,6% 5,3% 6,7% 3,7% 24,4% 21,1% 11,0% 4,5% 5,6% 390000 3,0% 0 0% ^ Total en Europe 106 13212833 63 Graphique 2 Types de raffineries en Europe par pays (1994) B Hydro D FCC et Hydro sans prétraitement B FCC avec prétraitement D FCC sans prétraitement • Simple Il ressort du graphique 2 qu'en Autriche, Belgique, France, Italie, Pays-Bas, Royaume-uni et Espagne, les raffineries appartiennent principalement aux divers types de FCC. La capacité de distillation de la Grèce se partage toutefois entre raffineries simples et raffineries FCC, l'une des raffineries FCC dispose également d'une certaine capacité d'hydrocraquage et peut ainsi s'adapter plus souplement aux changements exigés quant à la qualité des carburants. Les raffineries allemandes ont la capacité d'hydrocraquage la plus importante de tous les États membres. La Finlande possède une raffinerie simple et une raffinerie FCC/hydrocraquage. Le Danemark et l'Irlande n'exploitent que des raffineries simples. La capacité de distillation dé la Suède se divise de façon à peu près égale entre les raffineries simples et les raffineries FCC. L'une de ces dernières dispose cependant d'une certaine capacité d'hydrocraquage. La configuration des raffineries influence très fortement la capacité de l'industrie pétrolière à se conformer aux spécifications des produits. Elle est aussi l'indicateur par excellence de la capacité technique de chaque raffinerie à répondre au renforcement des spécifications prescrit par la législation européenne en matière d'environnement. Les raffineries du type simple et du type hydrocraquage peuvent généralement se conformer plus facilement que les autres types aux valeurs limites plus strictes des spécifications applicables au diesel et de celles applicables à l'essence. Les raffineries du type FCC et du type combiné FCC/hydrocraquage s'adaptent mieux au renforcement des valeurs de certains composants de l'essence, tels que le benzène et les aromatiques. Coûts prévisionnels des spécifications législatives applicables aux carburants pour l'industrie du raffinage Le tableau 8 présente les incidences financières des spécifications proposées pour l'industrie européenne du raffinage (UE à 12). Il indique l'estimation des coûts totaux sur 15 ans exprimés en valeur actuelle nette, les coûts globaux des investissements de capitaux et les dépenses annuelles fixes d'exploitation et d'énergie. 64 Tableau 8 Incidences financières des spécifications pour l'an 2000. proposées pour l'essence et le carburant diesel (EU 12) - en millions d'écus Valeur actuelle nette (sur 15 ans) Coûts totaux des investissements de capitaux Frais d'exploitation fixes par an Frais d'énergie par an 11. 380 7. 223 291 146 Les coûts sont basés sur la valeur de l'écu en 1995 et sur une durée de 15 ans à partir de l'an 2000. Cette analyse des coûts ne tient pas compte des incidences financières pour les industries de raffinage en Autriche, en Finlande et en Suède, car ces pays n'étaient pas encore membres de l'Union européenne lorsque le programme Auto-oil a démarré. Ils ont cependant déjà entrepris tous les trois de modifier certains paramètres de l'essence et du carburant diesel. Cela est particulièrement vrai pour la Suède et la Finlande, où plusieurs spécifications sont beaucoup plus strictes que celles proposées dans la présente directive. La future législation européenne ne devrait normalement pas alourdir les coûts pour le secteur du raffinage dans ces deux pays. Elle entraînera par contre des frais en Autriche. Les coûts totaux cumulés pour l'Union des douze ne reflètent pas les variations entre les différentes raffineries et les différentes régions, mais ces aspects ont été étudiés. Les résultats montrent sans doute de grandes disparités, mais les variations ne sont cependant pas uniformes étant donné que les incidences des nouveaux paramètres de qualité dépendent à la fois des matières premières et de la configuration des raffineries. Il est donc probable que la région méditerranéenne, dont les matières premières sont plus riches en soufre, aura davantage de frais de réduction du soufre que la moyenne. Le nord-ouest de l'Europe et la région Atlantique auront en revanche davantage de frais pour réduire les grandes quantités de benzène et d'aromatiques que contiennent leurs matières premières. Les coûts cumulés pourraient varier de plus ou moins 25 % selon le type de raffinerie et selon la région. 7. REPERCUSSIONS COMMERCIALES Pour pouvoir produire une gamme de carburants et satisfaire la demande locale, les raffineurs doivent souvent échanger des matières premières ou un certain nombre de leurs produits de raffinage. Ils peuvent ainsi adapter la configuration et la conception de la raffinerie à la demande de carburants et à la nature de l'approvisionnement en pétrole brut. Ces échanges ont lieu entre États membres et entre des États membres et des pays non européens. Essence Ces dix dernières années, la balance commerciale de TUE en ce qui concerne les échanges d'essence a été excédentaire, le total des exportations vers les pays tiers étant passé de 6,7 à 15 millions de tonnes. Les USA et le Canada sont parmi les principaux marchés d'exportation de l'essence européenne. Les exportations ont faibli en 1992 et 1993 lorsque ces pays ont amplifié 65 leur production de MTBE et remplacé ainsi une partie de leurs anciennes importations d'essence, mais elles ont repris en 1994 et ont atteint quelque 6,8 millions de tonnes. Le graphique 3 montre la part de différents Etats membres dans ces exportations. Il est difficile de prédire l'évolution de ces exportations dans la mesure où elles dépendent non seulement des prochaines modifications de la qualité des carburants dans l'UE mais aussi de l'évolution du programme "essence reformulée" aux Etats-Unis. Graphique 3 Exportation d'essence vers les États-Unis et le Canada en 1994 Belgique-Lux, 6% France 19% Autres 10% XJK 15% Espagne 17% Source : ETSU/High &'Watt Associates, 1995. Gazole/carburant diesel La balance commerciale européenne pour le gazole et le diesel entre 1985 et 1994 est passée du déficit à l'excédent, avec des exportations nettes vers les pays tiers d'environ 1 million de tonnes au total en 1994. Les importations proviennent pour 3 0% de Russie, qui est le plus gros fournisseur. Avec 20 %, l'Egypte représente également un important fournisseur de gazole et de diesel. On ne dispose pas de statistiques concernant la répartition des importations entre le diesel et les autres gazoles. La part du diesel dans la production totale de gazole augmente cependant. Elle est passée de 49 % en 1993 à 50 % en 1994, et serait de 53 % en 1995. 66 Avec les changements que propose la présente directive pour la qualité du carburant diesel, il sera plus difficile de se conformer aux spécifications concernant la teneur en soufre et la densité du diesel, et l'on devrait voir augmenter la demande de pétroles bruts à faible teneur en soufre (bruts doux). A moyen et long terme, le nord-ouest de l'Europe et la région Atlantique épuiseront leurs réserves de bruts doux. Il faut donc raisonnablement s'attendre à des écarts de prix croissants entre les bruts doux et les bruts aigres, et s'attendre à l'augmentation des importations de bruts doux dans la Communauté. Cette situation favorisera les fournisseurs de bruts d'Afrique du nord, car les bruts russes et la plupart des bruts d'Afrique occidentale ont généralement une teneur en soufre plus élevée. 8. INCIDENCES POUR LE CONSOMMATEUR Ce sont en final les consommateurs qui supporteront les frais entraînés à l'échelle européenne par la modification de la qualité des carburants, décrite au chapitre 5. Ils payeront un supplément par litre à la pompe d'environ 0,002 écu pour une voiture à essence ou au diesel, s'agissant des mesures devant être introduites en l'an 2000. Pour un automobiliste qui parcourt environ 12. 600 kms par an, cette augmentation représente un surcoût d'approximativement 2 écus par an pour une voiture à essence ou au diesel. Cette hausse des prix est nettement inférieure aux majorations qui sont régulièrement imposées pour d'autres raisons commerciales (modifications par exemple du brut et des matières premières). 9. INCIDENCES SUR LES EMISSIONS DE CQ2 A L'ECHELLE EUROPEENNE Les modifications de la qualité des carburants passent par une consommation accrue d'énergie, qui à son tour amplifie les émissions de C02. On estime que ces émissions augmenteront de 6 millions de tonnes par an pour l'ensemble de l'UE (à 12) lorsque les modifications proposées deviendront obligatoires pour l'an 2000. Ces 6 millions de tonnes représentent environ 0,2 % du total des émissions de C02 et 0,8 % des émissions de C02 provenant des transports en 1993. 10. SUBSIDIARITE 10. 1 En quoi les objectifs de la mesure proposée répondent-ils aux obligations de la Communauté ? La mesure a pour objectif d'instaurer une harmonisation minimale du considérable marché des carburants destinés aux transports (environ 290 milliards de litres en 1995). Bien que des normes aient été fixées par le Comité européen de normalisation (CEN) pour certains carburants, la majorité de l'essence et du diesel sur le marché se caractérise par une grande diversité des niveaux autorisés pour plusieurs composants (comme le soufre, les aromatiques, le benzène). La proposition renforce l'harmonisation pour éliminer cette diversité et assurer ainsi le bon fonctionnement du marché intérieur. L'harmonisation sera d'autant plus importante à l'avenir que les préoccupations environnementales peuvent amener de nombreux Etats membres à introduire de nouvelles 67 restrictions pour certains de ces composants. Des mesures unilatérales risqueraient d'engendrer des différences entre les spécifications des produits dans les divers États membres, et entraver ainsi la libre circulation des marchandises. Le rôle des carburants de transport dans la baisse des émissions des véhicules a été examiné au chapitre 5. Pour obtenir les énormes réductions qui sont nécessaires pour atteindre les futurs objectifs de qualité atmosphérique dans les villes et les régions, il s'est avéré que les modifications de la qualité des carburants étaient un moyen d'un bon rapport coût/efficacité. Seule une action législative au niveau communautaire garantit de pouvoir exploiter suffisamment les possibilités offertes par les carburants de réduire les émissions. 10. 2 La mesure prévue relève-t-elle uniquement de la compétence de la Communauté ou également de celle des États membres ? Elle concerne l'harmonisation du marché intérieur et relève donc exclusivement de la compétence de la Communauté. 10. 3 De quelles formes d'action dispose la Communauté ? La seule forme d'action réaliste est une législation basée sur une directive ou sur un règlement. 10. 4 Est-il indispensable d'adopter un règlement uniforme, ou suffit-il d'adopter une directive fixant les objectifs généraux, dont la mise en oeuvre serait laissée aux États membres ? Une telle directive permettrait d'atteindre les objectifs indispensables tout en laissant aux États membres une grande liberté au niveau des détails pratiques de mise en oeuvre. 11. RESULTATS DE LA CONSULTATION AVEC LES PARTIES CONCERNEES Consultation avec les Etats membres Au cours du programme auto-oil, qui devait servir de base scientifique et technique pour une législation sur les émissions des voitures et la qualité des carburants, la DG XI et la DG III ont organisé une série de réunions avec des experts nationaux. Ces réunions étaient destinées à informer pleinement les Etats membres de tous les aspects du programme et à assurer que leurs observations soient prises en considération. ~ Lors de la réunion du 7 décembre, les Etats membres ont été consultés au sujet des propositions de spécifications de la qualité des carburants fixées par la directive. Dans l'ensemble, les États membres ont- bien accueilli les initiatives de la Commission présentant des propositions législatives sur la qualité de l'essence et du carburant diesel. Plusieurs Etats membres tels que l'Autriche, le Danemark, la Finlande, l'Allemagne, la Suède et les Pays-Bas ont déclaré être fermement convaincus que la plupart des spécifications relatives à l'essence et au carburant diesel ne sont pas suffisamment strictes. La Finlande et la Suède, en particulier, craignent que le niveau élevé des spécifications de qualité actuellement en vigueur dans leurs pays ne soit menacé par le niveau limité des modifications de qualité que propose la Commission. 68 D'autres Etats membres tels que l'Irlande, la France, l'Espagne et le Portugal pensaient que leurs raffineries pourraient difficilement s'aligner sur certains paramètres, notamment lateneur en soufre de l'essence et du carburant diesel. Consultation avec les industries pétrolière et automobile européennes (Europia et ACEA) Les associations européennes des industries pétrolière (Europia) et automobile (ACEA) ont toutes deux participé au programme auto-oil. Les travaux menés dans le cadre de ce programme reposaient sur le consensus de tous les participants. La base de données et la méthodologie employées pour l'analyse coût/efficacité ont été approuvées lors de la réunion technique de clôture du programme Auto-oil, le 20 mars 1996. L'industrie pétrolière a également été consultée sur plusieurs questions techniques qui se sont posées lors de la discussion sur la transposition en valeurs limites des valeurs des paramètres employées pour l'analyse coût/efficacité. Concernant les spécifications proposées, l'industrie pétrolière a exprimé sa forte opposition à l'intention d'indiquer dès maintenant le besoin d'appliquer de sévères réductions dans le contenu en soufre des carburants essence et diesel en 2005. EUROPIA considère cela comme une violation du principe coût/efficacité. Concernant le contenu en benzène de l'essence, EUROPIA maintient sa position, au vu des résultats du modèle "Qualité de l'air" utilisé dans le cadre du programme auto-oil, qu'une réduction de la valeur moyenne actuelle observée sur le marché de 2,3 % n'est pas justifiée. L'industrie automobile considère cependant les spécifications carburant proposées pour l'an 2000 comme trop modérées et voudrait voir de plus sévères limites en particulier en ce qui concerne le contenu en soufre du diesel. ACEA avance comme argument que la présente proposition de directive sur les carburants qui coûterait par an 880 millions d'écus à l'industrie pétrolière attribue la majorité des coûts totaux de l'application des mesures de réduction des émissions, au total 5. 326 millions d'écus/an, à l'industrie automobile. 12. DESCRIPTION DE LA SITUATION LEGISLATIVE DANS LES ETATS MEMBRES Législation européenne en vigueur concernant la qualité des carburants La législation européenne en la matière se limite actuellement à la directive 85/210/CEE relative à la teneur en plomb et en benzène de l'essence, et à la directive 93/12/CEE relative à la teneur en soufre du carburant diesel. La directive 85/536/CEE fixe le cadre en matière d'ajout de composés oxygénés dans l'essence. Les Etats membres doivent autoriser une certaine quantité de composés oxygénés dans l'essence et peuvent permettre un dépassement de cette quantité. En application de la législation ci-dessus, les Etats membres doivent se conformer aux valeurs suivantes: essence teneur en plomb (g/1) de l'essence plombée : > 0,15-< 0,40 teneur en plomb (g/1) de l'essence sans plomb : < 0,013 teneur en benzène (% V/V) : < 5,0 69 diesel teneur en soufre (% m/m) 0,2 0,05(1/10/1996) Dérogations temporaires accordées aux nouveaux Etats membres de l'UE au moment de leur adhésion Les pays suivants bénéficient de dérogations temporaires en ce qui concerne certains composants de carburants déjà soumis à une législation nationale : Autriche teneur en benzène de l'essence 3 % teneur en soufre du diesel essence plombée interdite 500 ppm Suède/Finlande essence plombée interdite/poursuite de l'actuel système de stimulants fiscaux en faveur de carburants moins nocifs pour l'environnement. Législation nationale complémentaire Certains Etats membres ont étendu la législation européenne en vigueur à d'autres paramètres des carburants et ont donné un statut juridique aux normes techniques fixées par le Comité européen de normalisation (CEN) pour une série de paramètres des carburants. Les tableaux 9 et 10 citent les pays qui ont rendu juridiquement contraignantes les normes du CEN, en indiquant à quels types de carburants et à quels composants de carburants dangereux pour l'environnement elles s'appliquent. Tableau 9 Carburant diesel Spécifications Densité (kg/m3) Indice de cétane Distillation, T 95% Valeurs limites ' ^ 820 <> 860 £ 49 (climat tempéré) <. 370 C° (climat tempéré) Pays : Finlande. France. Allemagne. Royaume-Uni. Italie 70 Tableau 10 Essence sans plomb (normale/super) Spécifications Valeurs limites Teneur en soufre (%m/m) Tension de vapeur Reid (kPa) Distillation (El00) (%v) s 0. 05 £ 35 £ 100 (en fonction des saisons et des conditions géographiques) £ 40 s 70 (en fonction des saisons et des conditions géographiques) Pays : Autriche, France, Allemagne, Royaume-Uni. Les normes CEN applicables à l'essence sans plomb normale et super ont également été appliquées à la qualité supérieure. Le Danemark, la Finlande, la Grèce et la Suède ont accordé, au titre de la directive 92/81/CEE, des dérogations concernant l'introduction de taux d'accises réduits pour les carburants moins polluants. La Commission examine actuellement des demandes dans le même sens de la part d'autres Etats membres, comme l'Irlande et le Royaume-Uni (voir chapitre 5 "Mesures fiscales"). Les tableaux 11 et 12 comparent les différentes qualités du carburant diesel et essence de certains de ces pays aux spécifications proposées par la présente directive. Tableau 11 : Comparaison des paramètres pour l'essence Paramètre (Unité) Suède Finlande Autriche Soufre (max) E. 100 (min) TVR été (max) Benzène (max) Aromatiques (max) ppm 100 % Kpa Vol % Vol % 47 70 2 46 _ 2,0 100 43 70 1 - _ 2,7 - 100 _ 58 3 - _ _ - Oléfmes (max) Vol % Oxygène (max) - % m/m Plomb (max). g/1 0,005 Spécifications UE proposées pour 2000 200 46 60 2,0 45 18* 2,3 0,005 Excepté pour l'essence normale sans plomb, pour laquelle la teneur maximale en oléfmes est de 21 % v/v. 71 Tableau 12 : Comparaison des paramètres pour le diesel Paramètre (Unité) Suède {Catégorie 1) Finlande {diesel urbain) Danemark Ultra léger {carburant bus) Spécifications UE proposées pour 2000 Indice de cétane (min) No. Densité (max) kg/m3 50 820 Point de distillation 95% (max) °C 285 Hydrocarbures polycycliques aromatiques Aromatiques Soufre (max) % m/m 0,017 Vol % ppm 5 10 49 850 - 20 50 50 855 320 - _ 500 51 845 360 11 _ 350 13. PRESENTATION DES DISPOSITIONS DE LA PROPOSITION Portée de la directive (article 1) La proposition couvre l'harmonisation des diverses législations nationales et normes de qualité des carburants en vue de garantir, d'une part, un degré élevé de protection contre les problèmes atmosphériques qu'entraîne la consommation d'essence et de carburant diesel par les voitures dans les villes dans les régions et, d'autre part, le fonctionnement du marché intérieur. Les mesures proposées ne permettront pas de supprimer les atteintes à l'environnement, mais pourront dans une certaine mesure les atténuer. Définitions (article 2) Les définitions des différents carburants correspondent autant que possible aux actuelles définitions de l'UE. Essence (article 3) 3. 1. Le plomb pollue dangereusement l'atmosphère et détruit les convertisseurs catalytiques impératifs pour respecter les normes les plus récentes en matière d'émissions des voitures particulières. En 1995, la part de marché de l'essence plombée dans l'ensemble de l'Union européenne était descendue à 30 % environ du total des réserves d'essence, et devrait tomber à quelque 2 % d'ici à l'an 2000. On estime également qu'à cette date, l'ensemble du parc automobile européen pourra rouler à l'essence sans plomb. La Commission prévoit donc l'élimination progressive de l'essence plombée pour l'an 2000. 72 3. 2. Le programme européen auto-oil a étudié dans quelle mesure certaines modifications de la qualité de l'essence pourraient réduire les émissions et donc améliorer la qualité atmosphérique. Les valeurs limites proposées respectent les mesures en matière de qualité des carburants qui ont été retenues par l'analyse coût/efficacité. 3. 3. - 3. 6. Ces paragraphes permettent une dérogation temporaire de l'abolition de l'essence plombée, limitée à deux ans à partir du 1er janvier 2000, dans les Etats membres où d'importantes difficultés socio-économiques sont prévisibles. Carburants diesel (article 4) Comme pour l'essence, le programme auto-oil a étudié dans quelle mesure certaines modifications de la qualité du carburant diesel pourraient réduire les émissions et donc améliorer la qualité atmosphérique. Les valeurs limites proposées respectent les mesures en matière de qualité des carburants qui ont été retenues par l'analyse coût/efficacité. Libre circulation des carburants (article 5) la Cet article évite que les Etats membres commercialisation des carburants conformes aux spécifications fixées par la directive. Il en va de même dans le cas des Etats membres qui recourent aux dérogations au titre de l'article 6 lorsque des stimulants fiscaux peuvent inciter à des spécifications plus strictes. interdisent, empêchent ou limitent Carburants spéciaux (article 6) Cet article s'applique pour les situations où, dans des zones spécifiques qui sont sujettes à des conditions spéciales de qualité de l'air, les Etats membres peuvent se voir accorder des dérogations là où elles peuvent vouloir réclamer l'utilisation de carburants spéciaux plus propres. Modification de l'approvisionnement en pétroles bruts (article 7) La capacité de reformulation qu'exigent les raffineries dans chaque Etat membre est étroitement liée à leur approvisionnement en pétroles bruts d'une certaine qualité. Pour éviter les problèmes que pourrait poser une soudaine modification de l'approvisionnement en produits pétroliers bruts, la Commission peut autoriser des valeurs limites supérieures pour un ou plusieurs composants de carburants, pour une période de six mois au maximum. Système de surveillance et rapports (article 8) Les Etats membres sont tenus d'instaurer des systèmes de surveillance garantissant le respect des valeurs limites en matière de qualité des carburants sur le marché. Il faudrait établir à cette fin un système uniforme, en demandant éventuellement l'aide du Comité européen de normalisation (CEN). A partir de 2002, les Etats membres doivent soumettre un rapport annuel sur la qualité de l'essence et du carburant diesel sur le marché. 73 Procédure de réexamen (article 9) Dans les 12 mois de l'adoption de la proposition de directive et au plus tard le 31 décembre 1998, la Commission proposera une révision de la directive. Cette révision sera basée sur une évaluation globale menée en conformité avec l'article 4 de l'amendement proposé à la directive 70/220/EEC. La proposition incluera des spécifications revues pour les carburants essence et diesel à l'horizon 2005 y compris une réduction substantielle dans le contenu maximum en soufre. La proposition tiendra aussi compte d'une action possible sur les carburants alternatifs. Procédure d'adaptation au progrès technique et procédure de comité (articles 10 et 11) L'adaptation au progrès technique en ce qui concerne les méthodes de mesure fixées aux annexes I et II de la directive sera effectuée par un comité de la Commission institué conformément à l'article 12 de la directive 96/. /CE du Conseil(13). Abrogation des directives actuelles concernant la qualité de Pessence et du carburant diesel (article 12) La nouvelle proposition intègre toutes les dispositions pertinentes de la législation actuelle concernant certains composants de l'essence et du carburant diesel (85/210/CEE, 93/12, article 1 paragraphe b, article 2 paragraphes 1 et 2 et 85/536/CEE). L'actuelle directive 93/12/CEE continue à s'appliquer au diesel uniquement. Transposition dans la législation nationale et entrée en vigueur (articles 13 et 14) Conditions types. Article 15 Formulation type. (. 13) Proposition sur "l'Evaluation et la Gestion de la Qualité de l'Air Ambiant" - COM(94) 109 final, 94/01/06 (SYN), JO n" C 216 du 6. 8. 1994, p. 4, soumise par la Commission 74 Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 96/0163 (COD) concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil LE PARLEMENT EUROPEEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100A, vu la proposition de la Commission(1), vu l'avis du Comité économique et social(2), statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189B du traité, considérant que les disparités entre les législations ou mesures administratives adoptées par les Etats membres en matière de spécifications applicables aux carburants classiques et aux carburants de substitution utilisés dans les véhicules à les échanges dans la allumage par étincelle et à moteur diesel entravent le l'établissement directement risquant ainsi d'affecter Communauté, fonctionnement du marché intérieur; qu'il apparaît donc nécessaire, en vertu des dispositions de l'article 3B du traité, de rapprocher les législations dans ce domaine; et considérant que l'article 100A paragraphe 3 du traité prévoit que la Commission prenne pour base un niveau de protection élevé dans les propositions qu'elle présente en vue de l'établissement et du fonctionnement du marché intérieur, dans le domaine de la protection de l'environnement; considérant que les polluants atmosphériques primaires tels que les oxydes d'azote, les hydrocarbures imbrûlés et les particules sont dégagés en quantités considérables dans les gaz d'échappement et d'évaporation des véhicules à moteur et présentent ainsi un grand risque pour la santé humaine et pour l'environnement, soit directement, soit indirectement par le biais du développement de l'ozone, polluant secondaire; 1) 2) 3) m 75 4) 5) 6) 7) 8) considérant que malgré la rigueur croissante des valeurs limites d'émissions des véhicules fixées par la directive 70/220/CEE du Conseil(3), modifiée en dernier lieu /CE(4) et la directive 88/77/CEE du Conseil(5), modifiée en par la directive 96/ dernier lieu par la directive 96/l/CE(6), des mesures supplémentaires de réduction de la pollution atmosphérique provoquée par les véhicules et d'autres sources sont nécessaires pour pouvoir atteindre une qualité atmosphérique satisfaisante; considérant que l'article 4 de la directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil(7) énonce une nouvelle approche pour les mesures de réduction des émissions qui s'appliqueront à partir de l'an 2000 et demande à la Commission d'examiner, notamment, dans quelle mesure les améliorations de la qualité de l'essence, du diesel et des autres carburants pourraient réduire la pollution atmosphérique; considérant que le programme européen auto-oil, décrit dans la communication de la Commission*8* sur la stratégie future pour la maîtrise des émissions atmosphériques du transport routier, fournit la base scientifique, technique et économique de l'introduction, au niveau communautaire, des nouvelles spécifications environnementales applicables à l'essence et au carburant diesel; considérant que l'introduction de spécifications environnementales applicables à l'essence et au carburant diesel représente un élément important de l'ensemble de mesures rentables de portée européenne, nationale, régionale et locale qui ont été recensées par le programme européen auto-oil; considérant que la mise en oeuvre d'un ensemble de mesures de portée européenne, nationale, régionale et locale destinées à limiter les émissions des véhicules fait partie de la stratégie globale de la Commission en vue de réduire, de manière rentable et équilibrée, les émissions atmosphériques provenant de sources mobiles et de sources fixes; 9) considérant que la présente directive devrait s'appliquer sans préjudice des dispositions de la directive 92/81/CEE du Conseil(9), modifiée en dernier lieu par la directive 94/74/CE(10), et notamment de son article 8 paragraphe 4; 10) considérant que, de manière générale, des spécifications applicables aux carburants en vue de limiter les émissions tant à l'échappement que par evaporation font défaut; 11) considérant que tous les véhicules routiers fonctionnant à l'essence diraient pouvoir, selon les prévisions, fonctionner à l'essence sans plomb d'ici à l'an 2000; que l'essence plombée ne devrait plus être commercialisée à partir de cette date; (3> (4) ,5) (6) <7) (8) (9) <10) • JO n 'L 76 du 6. 4. 1970, p. 1 voir p. du même JO JO n* L 36 du 9. 2. 1988, p. 33 JO n L 40 du 17. 2. 1996, p. 1 JO n' L 100 du 19. 4. 1994. p. 42 JO n* C p. J O n 'L 316 du 31. 10. 1992, p. 12 J O n 'L 365 du 31. 12. 1994. p. 46 76 12) considérant que la nécessité de réduire les émissions de véhicules et l'existence des technologies de raffinage nécessaires justifient l'établissement de spécifications environnementales applicables aux carburants en vue de la commercialisation de l'essence sans plomb et du carburant diesel; 13) considérant que, dans le but de protéger la santé humaine ou l'environnement dans des localisations spécifiques présentant des problèmes spéciaux de qualité de l'air, les Etats membres devraient être autorisés à exiger la mise sur le marché de carburants spéciaux; 14) considérant que les Etats membres devraient instaurer des systèmes de surveillance pour assurer le respect des normes de qualité des carburants prévues par la présente directive; que ces systèmes de surveillance devraient être fondés sur des procédures communes d'échantillonnage et d'essai; 15) considérant que, sur la base d'une évaluation complète, la Commission devrait, dans les douze mois suivant l'adoption de la présente directive et en aucun cas pas plus tard que le 31 décembre 1998, présenter une proposition de modification des dispositions de la présente directive; 16) considérant qu'il pourrait être souhaitable de faire évoluer les méthodes de référence utilisées pour mesurer les spécifications fixées dans la présente directive, en fonction des progrès scientifiques et techniques; qu'il faut prévoir à cette fin des dispositions permettant d'adapter les annexes de la présente directive au progrès technique; 17) considérant qu'il y a lieu d'abroger la directive 85/210/CEE du Conseil, du 20 mars 1985, concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives à la teneur en plomb de l'essence0 !), modifiée en dernier lieu par l'acte d'adhésion de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède, la directive 85/536/CEE du Conseil, du 5 décembre 1985, concernant les économies de pétrole brut réalisables par l'utilisation de composants de carburants de substitution0"0, modifiée par la directive 87/441/CEE de la Commission(13) et l'article 1er paragraphe 1 point b) et l'article 2 paragraphe 1 de la directive 93/12/CEE du Conseil, du 23 mars 1993, concernant la teneur en soufre de certains combustibles liquides(14), m) (12) 11?) ( N) J O n 'L 96 du 3. 4. 1985. p. 25 JO n' L 334 du 12. 12. 1985. p. 20 JO n* L 238 du 21. 8. 1987. p. 40 JOn* L 74 du 27. 3. 1993. p. 81 77 ONT ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE : ARTICLE PREMIER Portée La présente directive fixe, aux fins de la protection de la santé et de l'environnement, les spécifications techniques applicables à tous les carburants, classiques et de substitution, destinés à être utilisés par les véhicules à allumage par étincelle et à moteur diesel. ARTICLE 2 Définitions Aux fins de la présente directive, on entend par : 1) 2) "essence", les huiles minérales volatiles convenant au fonctionnement des moteurs à combustion interne et à allumage commandé, utilisés pour la propulsion des véhicules et relevant des codes NC 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 et 2710 00 36; "carburants diesel", les gazoles relevant du code NC 2710 00 69 et utilisés pour la propulsion des véhicules visés dans les directives 70/220/CEE, 88/77/CEE et 74/150/CEE du Conseil05' et ceux utilisés pour les moteurs équipant les engins mobiles non-routiers(16), c'est-à-dire toute machine ou tout véhicule avec ou sans carrosserie, propulsé par un moteur à allumage par compression, à l'exception des véhicules destinés au transport routier de passagers ou de marchandises et des tracteurs agricoles définis à l'article 1er de la directive 74/150/CEE, et dont la puissance n'excède pas 560 k\V2. ARTICLE 3 Essence 1. A partir du 1er janvier 2000, les Etats membres interdisent la commercialisation sur leur territoire de toute essence plombée. ^ 2. 3. Les Etats membres veillent à ce que l'essence ne puisse être commercialisée sur leur territoire que si certains paramètres importants pour l'environnement sont conformes aux spécifications fixées à l'annexe I Par dérogation aux dispositions du paragraphe 1, les Etats membres peuvent continuer à permettre la mise sur le marché d'essence plombée sur leur territoire durant trois ans à dater de l'adoption de la présente directive, mais en tout cas pas au-delà du 1er janvier 2002, s'il peut être prouvé que l'introduction d'une suppression o ?) ( l oi JOn* L 84 du 28. 3. 1974. p. 10 JOn* C 328 du 7. 12. 1995. p. 1 78 totale de la mise sur le marché d'essence plombée dès le 1er janvier 2000 entraînerait de sévères difficultés socio-économiques. Les Etats membres souhaitant faire usage de la dérogation doivent informer la Commission avant le 1er janvier 1999. Ils fournissent aussi à la Commission une justification de la demande de dérogation. La Commission peut autoriser une dérogation pour la mise sur le marché d'essence plombée. La Commission notifie sa décision aux Etats membres et en informe le Conseil. ARTICLE 4 Carburant diesel Les Etats membres veillent à ce que le carburant diesel ne puisse être commercialisé sur leur territoire que si certains paramètres importants pour l'environnement sont conformes aux spécifications fixées à l'annexe II. ^ ARTICLE 5 Libre circulation des carburants Les Etats membres ne peuvent interdire, limiter ou empêcher la mise sur le marché de carburants conformes aux exigences de la présente directive à compter de sa date de mise en application fixée à l'article 13 paragraphe 1. ARTICLE 6 Carburants spéciaux spécifiques, où 1) Par dérogation aux dispositions des articles 3, 4 et 5, les Etats membres peuvent dans des zones la pollution atmosphérique constitue ou peut raisonnablement être supposée constituer un problème sérieux et récurrent ^nour la santé humaine ou l'environnement, exiger la mise sur le marché de carburants de qualités supérieures à ceux prévus dans la présente directive. 2) L'Etat membre^ souhaitant faire usage de la dérogation prévue au paragraphe 1 doit informer la Commission en avance des mesures qu'il compte prendre. L'Etat membre fournit aussi à la Commission des données sur la qualité de l'air ambiant pour la zone en question ainsi que les effets attendus des mesures préconisées sur la qualité de l'air. En outre, l'Etat membre démontre à la Commission que les mesures préconisées respectent le principe de proportionnalité et qu'elles ne constitueront ni une entrave à la libre circulation des personnes et des biens, ni une restriction indue de concurrence. 79 La Commission, après communication aux autres Etats membres de l'information reçue peut autoriser les mesures spécifiques pour la mise sur le marché de carburants plus propres, comme proposé par l'Etat membre en question. La Commission notifie sa décision au Conseil et aux autres Etats membres. Tout Etat membre peut saisir le Conseil de la décision de la Commission dans le mois qui suit la notification de la décision. Le Conseil, à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans le mois qui suit sa saisine. ARTICLE 7 Modification de l'approvisionnement en pétrole brut Si un changement inattendu dans l'approvisionnement en pétrole brut ou en produits pétroliers rendait difficile le respect des exigences de qualité de carburant énoncées aux articles 3 et 4 pour une raffinerie d'un Etat membre, l'Etat membre en informe la Commission. La Commission, après en avoir informé les autres Etats membres, peut autoriser des valeurs limites plus élevées dans cet Etat membre, pour un ou plusieurs paramètres de ce carburant, pour une période n'excédant pas six mois. La Commission notifie sa décision aux Etats membres et au Conseil. Tout Etat membre peut saisir le Conseil de la décision de la Commission dans le mois qui suit la notification de la décision. Le Conseil, à la majorité qualifiée, peut rendre une décision différente dans le mois qui suit sa saisine. ARTICLE 8 Système de surveillance du respect des dispositions et établissement de rapports 1. Les Etats membres établissent des programmes permettant de vérifier le respect des exigences fixées à l'article 3 paragraphe 2 et à l'article 4 de la présente directive. 2. Les méthodes d'analyse employées pour déterminer la concentration ou le niveau d'une substance ou d'un paramètre dans le carburant sont les méthodes normalisées indiquées aux annexes I et II. 3. La Commission encourage l'établissement d'un système uniforme pour les programmes de surveillance du respect des dispositions. Elle peut solliciter l'aide du Comité Européen de Normalisation (CEN) pour établir ce système. 4. Dans un délai de douze mois à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, les États membres soumettent à la Commission une description détaillée de leur programme national de surveillance. 80 5. A partir de 2002, les Etats membres soumettent à la Commission, pour le 30 juin de chaque année, une synthèse des résultats enregistrés l'année calendaire précédente par le programme national de surveillance. La Commission définit un format commun pour la présentation de ces synthèses. ARTICLE 9 Procédure de réexamen 1. La Commission soumettra, périodiquement, et pour la première fois au plus tard douze mois après la date de l'adoption de la présente directive, mais en aucun cas pas plus tard que le 31 décembre 1998, et à la lumière d'une évaluation menée en conformité avec les exigences de l'article 5 de la directive 96/. /CE, au Parlement européen et au Conseil, une proposition pour la révision de la présente directive. Cette proposition devrait inclure des améliorations aux spécifications pour les carburants essence et diesel relatives aux paramètres établis dans les annexes I et II de la présente directive, répondant au critère coût/efficacité et devrait comprendre, en particulier, une réduction significative du contenu en soufre de l'essence et du carburant diesel, devant entrer en vigueur au 1er janvier 2005. Cette action fera partie intégrante de la stratégie établie en vue de produire des effets visant à remplir les exigences des normes de qualité de l'air dans la Communauté et à atteindre d'autres objectifs liés, au moindre coût. 2. En complément aux dispositions du paragraphe 1, la Commission peut présenter des propositions en vue de garantir la nécessaire disponibilité et la distribution suffisante à travers la Communauté avant 2005 de carburants de qualité compatible avec le bon fonctionnement des nouvelles technologies de réduction de pollution. Dans la préparation de telles propositions, la Commission considère en particulier la qualité de l'air, le rapport coût/efficacité, le critère de proportionnalité ainsi que : les dernières informations concernant l'interaction entre qualité des carburants et performance des nouvelles technologies de réduction de pollution telles le catalyseur à NOx; la situation concernant la production des nouvelles technologies de réduction de pollution et les prévisions concernant la mise sur le marché de véhicules équipés de telles technologies; le dévelopement et la nécessité de s'assurer que les mesures proposées n'entraveront ni la libre circulation des personnes et des biens ni ne restreindront indûment la concurrence. 3. La proposition dont il est question dans le paragraphe 1 est soumise au Parlement européen et au Conseil en même temps que la proposition dont il est question dans l'article 5 de la directive 96/. /CE. Les mesures entrent en vigueur au même moment que les mesures prévues dans la proposition à soumettre selon l'article 5 de la directive 96/. /CE. ARTICLE 10 Adaptation au progrès technique Les éventuelles modifications nécessaires pour adapter les méthodes de mesure fixées aux annexes I et II de la présente directive de façon à tenir compte du progrès technique sont adoptées par la Commission assistée du comité institué conformément à l'article 12 de la directive 96/. /CE du Conseil(17) et conformément à la procédure fixée à l'article 11 de la présente directive. ARTICLE 11 Procédure de comité La Commission est assistée par un comité de caractère consultatif composé des représentants des Etats membres et présidé par le représentant de la Commission. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause, le cas échéant en procédant à un vote. L'avis est inscrit au procès-verbal; en outre, chaque Etat membre a le droit de demander que sa position figure à ce procès-verbal. La Commission tient le plus grand compte de l'avis émis par le comité. Elle informe le comité de la façon dont elle a tenu compte de cet avis. ARTICLE 12 Abrogation et modification des directives en vigueur concernant la qualité de Pessence et du carburant diesel 1. La directive 85/210/CEE et la directive 85/536/CEE sont abrogées à la date d'application fixée à l'article 13 paragraphe 1. 2. La directive 93/12/CEE est modifiée par la suppression à l'article 1er du point b) du paragraphe 1 et la suppression du paragraphe 1 de l'article 2 à la date d'application fixée à l'article 13 paragraphe 1. u ' PrQposition de la Commission concernant l'évaluation et la gestion de la qualité de l'air ambiant COM(94) 109 final, 94/0106(SYN), JO n* C 216 du 6. 8. 1994, p. 4 82 ARTICLE 13 Transposition dans la législation nationale 1. Les Etats membres adoptent et publient les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 1er juillet 1999. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions à partir du 1er janvier 2000. Lorsque les Etats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres. 2. Les Etats membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. ARTICLE 14 Entrée en vigueur de la directive La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. ARTICLE 15 Destinataires Les Etats membres sont destinataires de la présente directive. Fait à Bruxelles, le 199, Par le Parlement, Le Président Par le Conseil, Le Président 83 ANNEXE I SPECIFICATIONS ENVIRONNEMENTALES APPLICABLES AUX CARBURANTS SUR LE MARCHE DESTINES AUX VEHICULES EQUIPES DE MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE Type : essence Paramètre Unité Limites(l) Minimum Maximum Méthode d'essai(2) kPa - 60,0 EN 12 Tension de vapeur Reid, période estivale(3) Distillation(4) : Évaporé à 100°C Évaporé à 150°C Analyse hydrocarbures : - defines - aromatiques - benzène % v/v % v/v Teneur en oxygène % m/m Teneur en soufre Teneur en plomb ppm g/1 46. 0 75,0 - - - - - 18,0* 45. 0 2,0 2,3 200 0,005 ISO 3405 ASTM D1319 EN 238 prEN 1601 ISO 8754 EN 237 (1) Les valeurs citées dans la spécification sont des "valeurs vraies". Pour établir leurs valeurs limites, on a appliqué les conditions de la norme ISO 4259 "Produits pétroliers : détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai"; pour fixer une valeur minimale, on a tenu compte d'une différence minimale de 2R au-dessus de 0 (R - reproductibilité). Lorsqu'il est nécessaire de vérifier si un carburant est conforme aux exigences de la spécification, il faut appliquer les conditions de la norme ISO 4259. (2) Les méthodes ISO équivalentes seront adoptées lors de leur publication pour toutes les propriétés énumérées ci-dessus. (3) La période estivale s'étend du 1er avril au 30 septembre de chaque année et se rapporte à toutes les catégories de volatilité spécifiées dans la norme EN228. (4) Les chiffres cités indiquent les quantités évaporées (pourcentage de récupération + pourcentage de perte). [* Sauf pour l'essence normale non plombée (indice d'octane moteur IOM minimal de 81 et indice d'octane recherche IOR minimal de 91), pour laquelle la teneur maximale en oléfine doit être 2 1% v/v]. 84 ANNEXE II SPECIFICATIONS ENVIRONNEMENTALES APPLICABLES AUX CARBURANTS SUR LE MARCHE DESTINES AUX VEHICULES ET AUX ENGINS MOBILES NON ROUTIERS EQUIPES DE MOTEUR A ALLUMAGE PAR COMPRESSION Type : carburant diesel Paramètre Unité Limites(l) Minimum Maximum Indice de cétane Densité à 15°C Distillation(3) : point 95 % Hydrocarbures aromatiques polycycliques kg/m3 °C % m/m Teneur en soufre ppm 51,0 - - - - Méthode d'essai(2) ISO 5165 ISO 3675 ISO3405 prIP391 - 845 360 11 350 ISO 8754 (1) Les valeurs citées dans la spécification sont des "valeurs vraies". Pour établir leurs valeurs limites, on a appliqué les conditions de la norme ISO 4259 "Produits pétroliers : détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai"; pour fixer une valeur minimale, on a tenu compte d'une différence minimale de 2R au-dessus de 0 (R - reproductibilité). Lorsqu'il est nécessaire de vérifier si un carburant est conforme aux exigences de la spécification, il faut appliquer les conditions de la norme ISO 4259. (2) Les méthodes ISO équivalentes seront adoptées lors de leur publication pour toutes les propriétés énumérées ci-dessus. (3) Les chiffres cités indiquent les quantités évaporées (pourcentage de récupération + pourcentage de perte). 85 FICHE FINANCIÈRE CHAPITRE I - RÉPERCUSSIONS FINANCIÈRES (PARTIE B DU BUDGET) 1. TITRE DE L'OPÉRATION Proposition de directive du Conseil et du Parlement européen concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel. 2. LIGNE BUDGÉTAIRE CONCERNÉE B4-304 : Législation environnementale et autres actions générales liées au cinquième programme d'action en matière d'environnement (projets XI. D. 3). 3. BASE JURIDIQUE L'article 100 A du traité UE, la résolution du Conseil et des représentants des gouvernements des Etats membres, réunis au sein du Conseil, du 1er février 1993, concernant un programme de politique et d'action en matière d'environnement et de développement durable (JO n8 C138 du 17. 5. 1993, p. 1). 4. DESCRIPTION DE L'OPÉRATION 4. 1 Objectifs généraux L'Union européenne s'emploie depuis longtemps à limiter les émissions des véhicules. Malgré les progrès considérables qui ont été réalisés dans la réduction des émissions de chacun des véhicules, l'augmentation du trafic (nombre de véhicules et kilomètres parcourus) va vraisemblablement annihiler l'effet de ces améliorations et empêcher les réductions d'émissions nécessaires pour atteindre les objectifs futurs de qualité de l'air. La probabilité d'une action supplémentaire visant à réduire les émissions des véhicules nécessitait une réévaluation de la politique actuelle, puisque le potentiel de réduction des émissions lié à de nouvelles améliorations techniques des véhicules était limité, voire très coûteux par rapport à d'autres solutions éventuelles. Une nouvelle approche globale et intégrée a donc été établie, et énoncée à l'article 4 de la directive 94/12/CE. Cet article stipule^ que les mesures techniques et non techniques donnant lieu à une évaluation coût/efficacité comprendront notamment l'amélioration technologique des véhicules, l'utilisation de carburants de substitution (tels que le GPL, le gaz naturel sous pression, les biocarburarits), l'établissement de mécanismes plus adéquats pour freiner la détérioration des systèmes antipollution (basés sur un programme de contrôle et d'entretien) et "des améliorations de la qualité du carburant pour ce qui concerne les émissions de substances dangereuses (notamment de benzène) des véhicules". Les modifications apportées à la qualité à la fois de l'essence et du carburant diesel, qui sont prévues par la présente proposition, permettront de réduire considérablement les 86 émissions de polluants tels que le benzène, les composés organiques volatils (COV), les oxydes d'azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO) et les particules. Ces réductions représenteront un grand progrès dans la réalisation des objectifs futurs de qualité de l'air. 4. 2 Période couverte et dispositions en matière de modification ou d'extension La proposition de directive prévoit : * que les États membres - veillent à ce qu'à partir du 1er janvier 2000, seuls les carburants conformes aux spécifications fixées par la directive puissent être commercialisés sur leur territoire; - établissent des programmes de surveillance permettant de vérifier le respect de la - directive; soumettent à la Commission, à partir de 2002, une synthèse des résultats et une description détaillée de leur programme national de vérification du respect de la directive; - l'établissement d'un système uniforme pour * que la Commission les programmes de favorise surveillance en ce qui concerne la qualité des carburants. L'aide du Comité européen de normalisation pourrait être sollicitée à cette fin; soumette au Conseil et au Parlement un rapport évaluant la nécessité d'une action supplémentaire en matière de qualité des carburants, notamment une action éventuelle concernant les carburants de substitution; - - établisse si nécessaire, conformément à ses articles 8 et 9, une proposition de révision des spécifications applicables aux carburants, notamment de la teneur en soufre du carburant diesel, qui s'imposera lorsque seront commercialisées les nouvelles technologies telles que le catalyseur à NOx; - convoque le comité d'adaptation des annexes I et II au progrès technique. 5. Classification des dépenses ou des recettes DNO et CD 6. Types de dépenses Travaux techniques directement liés à l'établissement d'un système uniforme pour les programmes de surveillance du respect de la directive; travaux techniques liés à l'élaboration de nouvelles propositions, notamment en ce qui concerne les carburants de substitution et le rapport entre les nouvelles techniques des véhicules et la qualité des carburants; travaux techniques liés à l'élaboration de directives de la Commission par le biais de la procédure de comité. 7. RETOMBÉES FINANCIÈRES 7. 1 Méthode de calcul du coût total de l'opération (définition des coûts unitaires) Aide technique pour l'établissement d'un système uniforme de surveillance de la qualité des carburants par le biais du CEN. Les coûts totaux sont estimés à 250. 000 écus. 87 Aide technique pour l'élaboration de nouvelles propositions, en ce qui concerne notamment les carburants de substitution et le rapport entre les nouvelles techniques des véhicules et la qualité des carburants. Les coûts sont évalués à 100. 000 écus par an de 1998 h 2000. 7. 2 Ventilation détaillée des coûts (en écus) Ventilation Année n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 et exerc. suiv. Total - Ass. techn. pour s> st. unif. surv. qualité carburants - Ass. techn. pour dével. nouvelles propositions Total 0. 11 0. 11 0,03 0. 01 0. 01 0. 01 0. 11 0. 21 0. 13 0. 01 0. 55 7. 3 Echéancier crédits d'engagements/crédits de paiement (Mio ECUS, courants) Année n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 et exerc. suiv Total Crédit d'engagement 0. 11 0. 21 0. 13 0. 1 0. 55 Crédit de paiement année n n+1. n+2 n+3 n+4 n+5 et exerc. suiv 0. 077 0. 033 0. 147 0. 063 0. 091 0. 039 0. 07 0. 03 Total 0. 11 0. 21 0. 13 0. 1 D. 55 8. Dispositions antifraude Les contrats indiqueront explicitement que tous les travaux effectués seront la propriété de la Commission. Le paiement final des entrepreneurs ne s'effectuera qu'après réception et examen des rapports et des services demandés. 88 CHAPITRE II - ÉLÉMENTS DE L'ANALYSE COÛT/EFFICACITÉ 9. 1 Objectifs spécifiques et quantifiantes, groupe cible L'objectif général de l'opération consiste à renforcer la protection de la santé humaine, des écosystèmes, de la végétation et des matériaux face aux conséquences des divers polluants atmosphériques tels que les oxydes d'azote, les hydrocarbures et l'ozone troposphérique; de la santé humaine face aussi aux effets des particules; des écosystèmes face aussi aux conséquences du dépôt d'oxydes d'azote ("pluies acides") sur le sol et dans l'eau. D'après les résultats du programme européen Auto-oil qui a fourni la base technique de la directive, les modifications apportées à la qualité de l'essence et du carburant diesel peuvent sensiblement réduire les gaz d'échappement et d'évaporation provenant des véhicules à moteur. La présente directive fait partie d'un ensemble de mesures suscitées par le programme Auto-oil. Ce train de mesures doit permettre de réduire les émissions générées par le transport routier à un niveau compatible avec le respect des normes rigoureuses de qualité de l'air qui sont fixées pour le monoxyde de carbone (5 pg/m3 pour le 98e percentile des valeurs calculées sur 8 heures), le dioxyde d'azote (93 ug/m3 pour le 98e percentile des valeurs calculées sur 1 heure), le benzène (10 ug/m3 en moyenne annuelle), les particules (50 ug/m3 en moyenne mobile pour 24 heures) et l'ozone dans les régions (180 ug/m3 en moyenne pour 1 heure). La présente proposition contribuera à réduire les émissions en Europe de l'ordre de 70% pour les oxyde d'azote et les composés organiques volatils, 65% pour les particules en milieu urbain et 75% pour les monoxydes de carbone en milieu urbain. 9. 2 Fondements de l'opération Si certains composants de carburants, tels que le plomb et le benzène dans l'essence ou le soufre dans le diesel, font déjà l'objet d'une législation communautaire, il n'en va pas de même pour la qualité générale des carburants, telle qu'elle est traitée dans la présente directive. D'après les considérations énoncées plus haut et dans le chapitre 4 de l'exposé des motifs, les modifications de la qualité de l'essence et du carburant diesel "doivent améliorer sensiblement la qualité de l'air sur le plan des oxydes d'azote, du monoxyde de carburant, des particules, du benzène et de l'ozone. Il serait donc aberrant de négliger cette source de polluants que l'on peut réduire de façon rentable, comme l'on montré les résultats du programme Auto-oil. 9. 3 Surveillance et évaluation de l'opération Système de surveillance du respect de la directive Pour garantir le respect de la directive, les États membres sont tenus d'établir des programmes nationaux de surveillance. 89 La Commission encouragera l'établissement d'un système uniforme permettant aux États membres de mener ces programmes sur une base commune et de transmettre des données comparables à la Commission. La Commission sollicitera probablement l'aide du Comité européen de normalisation (CEN) à cette fin. Les États membres doivent remettre une description détaillée de leur programme national de surveillance 12 mois après l'entrée en vigueur de la directive. À partir de 2002, il remettent également le 30 juin de chaque année, une synthèse des résultats obtenus l'année calendaire précédente grâce à ces programmes de surveillance. Qualité atmosphérique En coopération avec les États membres, la Commission surveillera l'évolution de la qualité atmosphérique dans les villes et dans les régions afin de vérifier les prévisions en la matière qui ont déterminé les mesures législatives proposées aujourd'hui. Les conclusions de cet exercice de surveillance compteront parmi les éléments essentiels du rapport que la Commission doit présenter le 30 juin 2002 au plus tard. Ils seront notamment déterminants pour décider de la nécessité de proposer de modifier et/ou de prolonger la présente directive. 90 CHAPITRE HI - DEPENSES ADMINISTRATIVES (PARTIE A DU BUDGET) 10. DEPENSES ADMINISTRATIVES (partie A de la Section III du Budget général) 10. 1 Incidence sur le nombre d'emplois Types d'emplois Effectifs à affecter à la gestion de l'action emplois permanents emplois temporaires dont durée par recours à des ressources supplémentaires par utilisation des ressources existantes au sein de la DG ou du service concerné Fonctionnaires ou agents temporaires A B C Autres ressources Total 0 0 0 0 10. 2 Incidence financière globale des ressources humaines supplémentaires Montants Mode de calcul Fonctionnaires Agents temporaires Autres ressources 0 0 0 Total (ECU) 10. 3 Augmentation d'autres dépenses de fonctionnement découlant de Paction Ligne budgétaire (n* et intitulé) A-2510 (Voyage pour le Comité selon art. 11 de la proposition) Montants 20850 Mode de calcul. 15 x 695 ECU/réunion x 2 réunions/an Total (ECU) 20850 i i 91 FICHE DTMPACT Impact de la proposition sur les entreprises, en particulier sur les petites et moyennes entreprises (PME) TITRE DE LA PROPOSITION Proposition de directive du Conseil et du Parlement européen concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel. Numéro de référence (répertoire) : 1. EU ÉGARD AU PRINCIPE DE SUBSIDIARITÉ. POURQUOI UNE LÉGISLATION COMMUNAUTAIRE EST-ELLE NÉCESSAIRE DANS CE SECTEUR ET QUELS EN SONT LES OBJECTIFS PRINCIPAUX ? l'harmonisation du marché La question concerne intérieur et relève donc exclusivement de la compétence de la Communauté. Le marché des carburants pour automobiles est considérable (environ 290 milliards de litres en 1995). Même si le Comité européen de normalisation (CEN) a fixé des normes pour certains composants de carburants, la majeure partie du marché de l'essence et du carburant diesel se caractérise par la multiplicité des niveaux admissibles pour plusieurs paramètres importants pour l'environnement (soufre, aromatiques, benzène par exemple). La proposition renforce l'harmonisation en supprimant cette série de niveaux, et assure ainsi le bon fonctionnement du marché. La directive a pour objectif principal de réduire les émissions des véhicules afin d'atteindre les objectifs futurs de qualité atmosphérique dans l'UE, et s'insère dans un ensemble de mesures législatives que la Commission compte présenter à cette fin. Elle découle du programme européen Auto-oil qui a étudié quels seraient les ensembles rentables de mesures techniques et non techniques permettant d'atteindre, d'ici à 2010, les normes strictes de qualité de l'air en ce qui concerne les principaux polluants dans les villes et dans les régions, tels que les oxydes d'azote, les particules et l'ozone. Le programme a analysé les coûts et le potentiel d'une série de mesures techniques, concernant notamment l'amélioration des techniques des véhicules, les systèmes de contrôle et d'entretien, les modifications de la qualité des carburants, ainsi que plusieurs mesures non techniques comme les systèmes de mise à la casse, la gestion du trafic, l'accroissement des investissements dans les transports publics et la tarification routière. S'appuyant sur les conclusions du programme Auto-oil, la Commission a décidé de soumettre au Conseil et au Parlement un ensemble de propositions législatives : - une proposition visant à reformuler la qualité de l'essence et du carburant diesel (la présente proposition); - une proposition visant à renforcer les limites d'émissions des voitures particulières (proposition accompagnant la présente proposition); 92 - des propositions visant à renforcer les limites d'émissions des véhicules utilitaires légers et des poids lourds (1996/1997); - une proposition visant à renforcer l'actuelle législation en matière de contrôle et d'entretien (en 1997). La Commission estime que d'ici à 2010, cet ensemble législatif aura permis de réduire considérablement les polluants précités, par rapport aux taux d'émissions que l'on aurait enregistrés en l'absence de mesures. 2. OUI SERA CONCERNÉ PAR LA PROPOSITION ? - Quels secteurs ? Les modifications apportées à la qualité de l'essence et du carburant diesel concernent les raffmeurs et donc les sociétés pétrolières, l'industrie pétrochimique et les consommateurs qui utilisent un véhicule essence ou diesel. La proposition peut également avoir des répercussions pour les organismes commerciaux indépendants qui importent et commercialisent de l'essence ou du carburant diesel provenant de régions qui appliquent des spécifications environnementales moins strictes. - Quelle est la taille des entreprises concernées ? On peut considérer que toutes les entreprises pétrolières et pétrochimiques sont de grandes entreprises. Les organismes commerciaux sont des petites ou moyennes entreprises. - Ces entreprises se trouvent-elles dans des zones géographiques particulières de la Communauté ? Les raffineries, les sociétés pétrochimiques et les organismes commerciaux se rencontrent dans toutes les régions de la Communauté. 3. QUELLES MESURES DEVRONT PRENDRE LES ENTREPRISES POUR SE CONFORMER À LA PROPOSITION ? Les raffineries devront modifier leurs procédés de raffinage, installer de nouvelles unités de production ou réaliser des mélanges pour obtenir la nouvelle qualité d'essence ou de carburant diesel qu'exige la directive. Les mécanismes utilisés pour contrôler chaque paramètre des carburants reposent tous sur des technologies attestés et disponibles à l'heure actuelle. Certains changements peuvent également être obtenus en modifiant l'alimentation en pétrole brut, pour se tourner par exemple vers des types de brut à faible teneur en soufre comme ceux de la Mer du Nord (plutôt riches en benzène et en aromatiques), ou vers des types de brut à faible teneur en benzène et en aromatiques comme ceux du Moyen-Orient (plutôt riches en soufre). 93 La proposition de directive n'entraîne aucune obligation pour les sociétés pétrolières et les consommateurs particuliers de carburant. 4. QUELS DEVRAIENT ÊTRE LES EFFETS ÉCONOMIQUES DE LA PROPOSITION ? - Sur l'emploi ? La proposition exigera des investissements importants de la part des industries de raffinage (voir ci-après). Compte tenu de l'actuelle surcapacité et des faibles marges d'exploitation de ce secteur, la proposition risque très probablement d'être grandement défavorable à l'emploi dans ce secteur. On devrait cependant constater des répercussions positives pour l'emploi dans le domaine de la production des produits de base (composés oxygénés par exemple) et de la recherche et du développement. La production de composés oxygénés doit s'accroître fortement pour parvenir à la capacité de mélange requise. Une partie de cette capacité de production supplémentaire s'installera en Europe. Dans le secteur de la recherche et du développement, les travaux menés pour développer des procédés de raffinage plus concurrentiels et moins coûteux stimuleront le secteur de l'ingénierie et de la construction et pourraient ainsi favoriser quelque peu l'emploi. Pour le secteur pétrochimique, il est difficile de prévoir l'évolution de l'emploi. Une surabondance de l'offre de benzène à la suite de la reformulation des carburants nuirait probablement au gaz de pyrolyse, principale source européenne de benzène pour la production d'aromatiques. Les producteurs d'éthylène pourraient perdre un peu de leur compétitivité. Dans la plupart des cas cependant, ces producteurs d'éthylène fabriquent aussi des aromatiques et pourraient en accroître leur production grâce à la dépréciation du produit de base du benzène. Les conséquences pour l'emploi ne sont pas prévisibles. La proposition ne devrait pas avoir de répercussions importantes sur l'emploi dans les organismes commerciaux. - Sur l'investissement et la création de nouvelles entreprises ? D'après les évaluations des coûts réalisées dans le cadre du programme Auto-oil, les raffineries doivent investir quelque 8. 442 millions d'écus au total pour se conformer aux spécifications proposées ici pour les carburants. Les coûts sont basés sur la valeur de l'écu en 1995, et sur une durée du projet de 15 ans à partir de l'an 2000. Les investissements devraient s'étaler sur 4 ans et de la manière suivante : 15 % en 1996 et en 1999, 35 % en 1997 et en 1998. Outre les dépenses d'investissement, l'industrie européenne du raffinage devra supporter des charges d'exploitation fixes de 342 millions d'écus et les dépenses énergétiques de 171 millions d'écus. Tous les*coûts sont des coûts globaux qui ne reflètent pas les variations entre les raffineries ou entre les régions. 94 Ces variations entraînent des écarts variables des coûts, car les modifications apportées aux paramètres de qualité ont des répercussions plus ou moins fortes selon la disponibilité des produits de base et la configuration des raffineries. La taille des raffineries n'a en revanche qu'une influence relativement réduite sur les écarts de coûts. La fabrication de composés oxygénés comme produits de base devrait relancer l'activité industrielle. Comme nous l'avons exposé plus haut, la demande de ce produit augmentera fortement car il faudra compenser la perte d'octane due à la réduction du benzène et des aromatiques. Les raffineries elles-mêmes pourraient accroître leur production de composés oxygénés en améliorant les technologies utilisées (nouveaux catalyseurs) ou en construisant de nouvelles unités de production. Pour les entreprises pétrochimiques, il est difficile de prédire si l'on peut compenser la baisse de production du produit de base (gaz de pyrolyse) par une production accrue d'aromatiques, et quelles en seraient les conséquences pour l'emploi. - Sur la compétitivité des entreprises ? L'impact de la proposition sur chacune des raffineries prises isolément différera sensiblement en fonction de la configuration technique du moment. Si certaines raffineries ne doivent prévoir qu'un investissement minimal, d'autres devront procéder à des adaptations considérables. le secteur pétrochimique, Pour la surabondance de benzène suite à la reformulation de l'essence pourrait freiner la production d'un important produit de base, le gaz de pyrolyse. Celui-ci est la plus grosse source de benzène pour le marché des aromatiques en Europe. Si sa valeur devait chuter à cause de la surabondance de benzène provenant d'autres sources, les producteurs européens d'éthylène souffriraient d'un handicap concurrentiel. Les organismes commerciaux pourraient voir baisser leur compétitivité si leurs importations d'essence et de carburant diesel proviennent essentiellement de régions appliquant des spécifications environnementales moins strictes, voire nulles. Ils peuvent en revanche maintenir ou retrouver leur compétitivité s'ils veillent à diversifier suffisamment leurs sources d'importation. 5. LA PROPOSITION CONTIENT-ELLE DES MESURES PRENANT EN CONSIDÉRATION LA SITUATION PARTICULIÈRE DES PETITES ET MOYENNES (DISPOSITIONS RÉDUITES OU DIFFÉRENTES. ETC. ) ? E N T R E P R I S ES On peut considérer que toutes les raffineries et entreprises pétrochimiques en Europe sont de grandes entreprises. Les organismes indépendants de commerce et de vente au détail ont des moyens suffisants pour maintenir leur position sur le marché, par la diversification de leurs sources d'importation par exemple. 95 L'augmentation négligeable des prix des carburants reformulés aura des retombées infimes sur les consommateurs de ces carburants. Il ne semble donc pas nécessaire de prévoir des mesures particulières en faveur des petites et moyennes entreprises. 6. LISTE DES ORGANISMES OUI ONT ÉTÉ CONSULTÉS AU SUJET DE LA PROPOSITION ET OUI ONT EXPOSÉ LEUR POINT DE VUE - Europia (Association européenne des industries pétrolières); - ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles); - APA (Association des producteurs d'aromatiques), un secteur du CEFIC (Conseil européen des fédérations de l'industrie chimique). Europia/ACEA Les associations européennes des industries pétrolière (Europia) et automobile (ACEA) ont toutes deux participé au programme Auto-oil. Les travaux menés dans le cadre de ce programme reposaient sur le consensus de tous les participants. La base de données et la méthodologie employées pour l'analyse coût/efficacité ont été approuvées lors de la réunion technique de clôture du programme Auto-oil, le 20 mars 1996. L'industrie pétrolière a également été consultée sur plusieurs questions techniques qui se sont posées lors de la discussion sur la transposition en valeurs limites des valeurs des paramètres employées pour l'analyse coût/efficacité. En ce qui concerne les propositions de spécifications, l'industrie pétrolière a émis des réserves au sujet des valeurs limites applicables à la teneur en soufre des deux types de carburants, et particulièrement de l'essence, arguant que les bénéfices retirés sur le plan des émissions ne sont pas à la mesure des frais encourus. L'industrie pétrolière s'inquiète également de la teneur en benzène de l'essence. Europia reste convaincue, d'après les résultats de la modélisation de la qualité atmosphérique effectuée dans le cadre du programme Auto-oil, qu'il n'est pas justifié de réduire l'actuelle valeur moyenne (+ 2,3 %) des carburants sur le marché européen. Pour sa part, l'industrie automobile juge que les propositions de spécifications sont trop timides et aimerait voir des valeurs limites plus strictes, notamment en ce qui concerne la teneur en soufre des carburants diesel. L'ACEA estime que l'actuelle proposition sur la qualité des carburants, qui entraîne des frais annuels de quelque 880 millions d'écus pour l'industrie pétrolière, fait peser sur l'industrie automobile la majeure partie de la charge financière (5. 326 millions d'écus par an au total pour l'ensemble des mesures antipolluion). Cet argument de partage des charges entre les deux industries ne répond pas à l'article 4 de la directive 94/12/CE qui prévoit de rechercher une solution d'un bon rapport coût/efficacité aux futurs problèmes de qualité atmosphérique. 96 APA L'APA craint que l'augmentation des quantités de benzène disponibles suite à la reformulation de l'essence en Europe et aux États-Unis ne fasse chuter la production de gaz de pyrolyse, qui est une grande source de benzène pour la production d'aromatiques en Europe. Et bien que la production d'aromatiques puisse en principe s'accroître grâce à la dépréciation du produit de base du benzène, l'APA craint également que l'expansion des marchés des aromatiques dans d'autres parties du monde n'empêche l'Europe de s'assurer les marchés d'exportation nécessaires. 97 Proposition de 96/0164 (COD) DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant les directives 70/156/CEE et 70/220/CEE du Conseil 98 EXPOSE DES MOTIFS A. Objectif de la proposition L'objectif de la présente proposition est de renforcer les exigences communautaires visant à limiter les émissions polluantes des voitures particulières neuves. Celles-ci sont réglementées par la directive 70/220/CEE telle qu'elle a été modifiée en dernier lieu par la directive 94/12/CE. La proposition s'inscrit dans une stratégie communautaire globale qui comprendra des exigences renforcées pour les voitures particulières, le véhicules utilitaires légers et les poids lourds(1) à partir de l'an 2000, de nouvelles normes minimales pour les carburants et une révision à la hausse des exigences concernant les émissions des véhicules en service. Cet ensemble de mesures, en combinaison avec des mesures supplémentaires prises au niveau local, représente, selon la Commission, un ensemble optimal d'actions législatives qui permettra d'attendre, d'ici l'an 2010, les objectifs de qualité de l'air définis dans le cadre du programme auto-oil. La présente proposition contient en outre une révision du cadre prévu pour les incitations fiscales liées aux émissions et les valeurs d'émissions correspondant aux normes d'émissions "Étape 2005" prévues pour les voitures. Le programme auto-oil lui-même est décrit dans une communication distincte sur ce thème. B. Base juridique Les mesures sont proposées sur la base de l'article 100 A du traité. Elles sont compatibles avec la recommandation du Conseil sur le 5e programme d'action dans le domaine de l'environnement, qui insistait sur la nécessité d'une nouvelle amélioration des normes d'émissions des voitures à partir de l'an 2000. Les mesures s'intègrent dans le système européen de réception des véhicules, et leur application sera obligatoire pour les nouvelles homologations qui seront accordées par les autorités nationales. Elles reflètent l'approche législative traditionnelle suivie dans ce secteur, qui est celle de l'harmonisation totale de toutes les règles techniques pertinentes. Les mesures fixent les normes de performances, en laissant aux constructeurs eux-mêmes toute latitude pour concevoir et fabriquer les équipements nécessaires pour qu'elles soient respectées. Cette approche législative bénéficie du soutien total des acteurs du marché. Le texte présente un intérêt pour l'EEE. C. Historique Le resserrement progressif des normes relatives aux émissions a permis d'accomplir de grands progrès dans l'amélioration de la qualité de l'air en Europe. Depuis la première directive relative aux émissions de 1970, la réduction globale des émissions produites par les voitures particulières neuves a été de l'ordre de 90%, suivant le polluant concerné (émissions de monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures imbrûlés et émissions d'oxydes d'azote (HC + NOx)). directive 88/77/CEE. modifiée en dernier lieu par la directive 96/1/CE 99 Le programme auto-oil a été mis sur pied car il a été reconnu que, étant donné que des réductions supplémentaires des émissions produites par les nouveaux véhicules à partir de l'an 2000 seraient de plus en plus difficiles à obtenir d'un point de vue technique et qu'elles seraient coûteuses, les normes futures devraient être fixées sur une base plus scientifique qui permettrait de tenir pleinement compte des avantages et inconvénients potentiels de toutes les mesures envisageables pour réduire les émissions. 1. Article 4 de la directive 94/12/CE : une approche multidrrectionnelle L'article 4 de la directive 94/12/CE adoptée le 23 mars 1994 par le Parlement européen et le Conseil, qui fixe de nouvelles valeurs limites d'émissions pour les nouveaux types de voitures particulières à partir de 1996, stipule que la Commission doit proposer de nouvelles mesures qui seront appliquées à partir de l'an 2000, selon une nouvelle approche tous azimuts, fondée sur une évaluation globale des coûts et de l'efficacité de toutes les mesures visant à réduire la pollution des transports routiers. Cet article prévoit que la proposition doit comprendre, outre des normes d'émissions plus strictes pour les voitures, des mesures complémentaires, telles que l'amélioration de la qualité des carburants et un renforcement des programmes d'inspection et d'entretien du parc automobile. L'article 4 de la directive 94/12/CE impose à la Commission de fonder ses propositions sur deux piliers: - l'établissement de critères de qualité de l'air et d'objectifs de réduction des émissions associés à ces critères; - une évaluation des aspects coût/efficacité de chaque mesure proposée, tenant compte des contributions potentielles d'autres mesures, telles que: la gestion du trafic; l'amélioration des transports en commun urbains; de nouvelles technologies de propulsion; l'utilisation de carburants de substitution. L'article 4 exige donc que l'évaluation du rapport coût/efficacité porte non seulement sur les mesures qui seront proposées par la Commission (amélioration de la technologie des nouveaux véhicules, des carburants, de l'inspection technique), mais aussi suc toutes les autres mesures susceptibles de réduire la pollution générée par la circulation routière, qu'elles relèvent de la responsabilité des États membres ou de celle des autorités locales. Cette approche multidirectionnelle des aspects coûts/efficacité diffère de l'approche habituelle fondée sur l'évaluation de la meilleure technologie disponible. Cependant, l'article 4 stipule également à la Commission que la proposition "Étape 2000" doit permettre de "réduire de manière substantielle les émissions polluantes". L'étape suivante restera aussi fondée sur l'article 100 A du traité, ce qui signifie que la proposition devra être fondée sur un "niveau élevé" de protection de l'environnement. Il s'agit donc, dans une certaine mesure, de concilier ces deux concepts différents. Toutefois, l'application du principe de la meilleure technologie disponible indépendamment pour chaque mesure particulière donnerait très vraisemblablement naissance à un ensemble de mesures dont 100 l'effet ne serait pas optimal, tant au point de vue économique qu'écologique. L'approche multidirectionnelle vise donc à déterminer l'ensemble de mesures présentant le meilleur rapport coût-efficacité pour atteindre un niveau élevé de protection. 2. Le programme auto-oil Conformément au principe de la responsabilité partagée exprimé dans le cinquième programme d'action dans le domaine de l'environnement, les commissaires chargés de l'environnement, de l'industrie et de l'énergie ont décidé, en 1992, de lancer un programme de travail technique et scientifique dans le but de constituer une base technique solide sur laquelle la Commission pourrait fonder ses propositions législatives futures. La Commission a invité les associations des constructeurs automobiles européens et de l'industrie pétrolière européenne (ACEA et EUROPIA) à mettre leur savoir-faire et leur expertise considérables à la disposition de ce programme. Les deux secteurs industriels ont répondu positivement à cette invitation et ont, en collaboration avec les services de la Commission, conçu, planifié et exécuté le programme, connu plus tard sous le nom de programme auto-oil. L'objectif assigné au programme auto-oil consistait à fournir aux responsables chargés d'élaborer les actions à entreprendre une évaluation objective de l'ensemble de mesures présentant le meilleur rapport coût-efficacité: technologie des véhicules, qualité des carburants, mesures dans le domaine de l'inspection et de l'entretien et mesures non techniques, nécessaire pour ramener les émissions produites par le transport routier à un niveau compatible avec les nouvelles normes de qualité de l'air élaborées pour être adoptées au niveau de l'Union européenne. L'organisation du travail, les hypothèses et les résultats du programme auto-oil sont décrits dans la communication de la Commission sur le programme auto-oil et les stratégies futures de réduction des émissions, jointe au présent document(2). 3. Évolution de la technologie des véhicules Dans le cadre du programme auto-oil, les constructeurs de véhicules européens ont été invités à donner une estimation des coûts supplémentaires qu'entraînerait l'adoption, pour leurs véhicules, des technologies nécessaires pour réaliser une série de scénarios de réduction des émissions, de plus en plus stricts. Les principales conclusions de l'analyse des coûts des technologies des véhicules sont les suivantes: - une amélioration de la technologie des véhicules permet d'opérer des réductions significatives des émissions polluantes; - l'application du scénario de réduction le plus strict à toutes les catégories de véhicules représenterait un coût annuel de 5,5 milliards d'écus (en ECUs de 1995) pour l'Union; (2) COM (96). du. juin 1996 101 - exprimées en termes de coût par véhicule, les combinaisons de mesures les plus sévères pour lesquelles des données financières ont été fournies impliquent une augmentation de 3 à 5% du prix d'achat par rapport au niveau actuel (hors taxes). Par ailleurs, dans le cadre du programme auto-oil, des données ont été recueillies sur le coût et l'efficacité des différents mécanismes conçus pour réduire le rythme de détérioration des systèmes antipollution. Deux dispositifs techniques susceptibles d'apporter de telles améliorations ont été étudiés: - des capteurs électroniques installés sur le véhicule pour enregistrer les performances des systèmes antipollution - couramment désignés par le vocable "systèmes de diagnostic embarqués" ou systèmes OBD (on-board diagnostics); - des procédures d"'essai de conformité des véhicules en service" (in-use compliance testing) permettant aux autorités de rappeler les véhicules et de les faire réparer le cas échéant si leurs performances en termes d'émissions se détériorent au-delà d'un seuil acceptable. Les exigences en matière d'inspection et d'entretien se sont également révélées particulièrement efficaces en termes de coût. 4. Optimisation du rapport coût-efficacité Sur la base des données disponibles sur les coûts et les avantages potentiels des différentes mesures techniques (technologie des moteurs, qualité des carburants et amélioration de l'inspection et de l'entretien des systèmes antipollution), il a été possible de déterminer les combinaisons de mesures techniques qui présenteraient le meilleur rapport coût-efficacité pour obtenir une réduction significative des émissions urbaines de NOx et de particules dans les régions les plus polluées, et des précurseurs de l'ozone au niveau européen. D. Consultation des parties intéressées 1. Position de l'industrie Les industries automobile et pétrolière ont été associées et consultées tout au long du programme auto-oil. Ces industries ont accepté la méthodologie développée ainsi que la plupart des résultats. Les constructeurs automobiles auraient souhaité un mode de calcul des émissions donnant plus de poids aux mesures à effet immédiat, par la prise en compte d'un "report d'émissions" ou "emission discounting". Cependant la Commission estime qu'une politique d'amélioration de la qualité de l'air soucieuse du long terme doit s'appuyer de façon équilibrée sur les mesures immédiates et sur les mesures à long terme, ce qui est le but poursuivi avec la stratégie globale Étape 2000. Les constructeurs automobiles estiment que la plus grande partie des coûts leur incomberont, et qu'un certain rééquilibrage des mesures devrait avoir lieu. La Commission considère cependant que les mesures proposées doivent remplir les critères de coût-efficacité. À cet égard, 102 l'optimisation réalisée au cours du programme montre qu'en générale, les mesures touchant les véhicules sont les plus efficaces. 2. Position des États membres Les États membres ont été informés et consultés régulièrement au long du programme. Ils ont estimé que les orientations présentées par la Commission, notamment lors d'une réunion informelle le 7 décembre 1995, étaient en général acceptables. La moitié des États membres se sont exprimés en faveur de mesures plus rigoureuses que celles envisagées alors, notamment pour les voitures à essence. Le principe de la fixation d'une "Étape ultérieure 2005" servant de base à l'octroi d'incitations fiscales n'a été contesté par aucun État. Parmi les experts des États membres, une majorité est apparue en faveur d'une étape réglementaire ambitieuse avec clause de réexamen. 3. Position du Parlement européen Quatre réunions spécifiques ont été organisées pour informer les parlementaires européens des travaux. Si les membres du Parlement européen ont exprimé de la sympathie pour les principes sous-tendant le programme, en revanche, ils ont regretté que certaines parties intéressées, dont les fournisseurs de l'industrie automobile, les producteurs d'additifs pour les carburants et les organisations non gouvernementales, n'aient pas été suffisamment consultées. Le Parlement déplore également le retard dans la présentation des propositions et attend les propositions concrètes pour se prononcer officiellement tout en souhaitant la prise en compte du principe de précaution et de l'harmonisation sur la base de la meilleure technique disponible. E. Contenu de la proposition 1. Normes d'émissions applicables aux voitures particulières - modification de la directive 70/220/CEE Conformément aux résultats du programme auto-oil, la Commission propose que les normes d'émissions applicables aux voitures particulières soient rendues plus strictes et améliorées par l'ajout de nouvelles exigences. Il est proposé que ces mesures (détaillées ci-dessous) soit appliquées dès l'an 2000 aux nouveaux types de véhicules et à partir de 2001 à tous les véhicules neufs. Une seconde étape réglementaire devrait également être envisagée, qui s'appliquerait à partir de 2005 à tous les nouveaux types de véhicules et à partir de 2006 à tous les véhicules neufs. Une telle étape devrait cependant être confirmée (voir ci-dessous). 1. 1 Essai des émissions à l'échappement après un démarrige à froid ( "essai du type I") L'essai du type l constitue le principal élément de la directive. Il vise à limiter effectivement les émissions polluantes des véhicules automobiles d'une masse 103 totale maximale de 3. 500 kg conduits dans des conditions de circulation urbaine et extra-urbaine typiques. Le cycle de conduite qui simule ces conditions de circulation pour la réalisation de l'essai en laboratoire sera modifié afin de mieux représenter le démarrage à froid typique d'un véhicule. Comme cela a été proposé par le groupe "émissions des véhicules à moteur" de la Commission, la période d'échauffement de 40 secondes avant l'échantillonnage des gaz d'échappement, qui est autorisée par la procédure d'essai actuelle, sera supprimée. Ce changement se traduira, pour les véhicules à moteur à essence, par une augmentation considérable des émissions de monoxyde de carbone (jusqu'à 40%) et d'hydrocarbures mesurées au cours de l'essai. Indépendamment de toute modification des valeurs limites, cette mesure constitue à elle seule un renforcement considérable des exigences prévues pour l'essai du type I. 1. 2 Valeurs limites Les nouvelles valeurs limites proposées pour entrer en vigueur en l'an 2000 représentent, par rapport aux normes d'émissions de l'Étape 1996, des réductions de: - 40% des oxydes d'azote, 40% des hydrocarbures, 30% du monoxyde de carbone pour les voitures particulières à moteur à essence; - 20% des oxydes d'azote, 20% de la valeur combinée des hydrocarbures et des oxydes d'azote, 40% du monoxyde de carbone, 35% des particules pour les voitures particulières à moteur diesel équipées d'un moteur à injection indirecte; - 40% des oxydes d'azote, 40% de la valeur combinée des hydrocarbures et des oxydes d'azote, 40% du monoxyde de carbone, 50% des particules pour les voitures particulières à moteur diesel équipées d'un moteur à injection directe, qui se conforment actuellement à des valeurs limites moins strictes. Ces réductions correspondent aux scénarios évalués dans le cadre du programme auto-oil, comme expliqué dans la communication relative à ce programme. Les nouvelles valeurs limites pour les véhicules à moteur diesel ne font plus de distinction entre les moteurs à injection indirecte et directe, étant donné que la technologie de l'injection directe sera parvenue à maturité en l'an 2000 et permettra donc de respecter les exigences générales applicables aux véhicules à moteur diesel. ces limites réductions appliquant aux valeurs En la directive 94/12/CE, il faut décomposer la valeur limite combinée pour les hydrocarbures et les oxydes d'azote. Dans le passé, on supposait que le rapport entre ces polluants dans les émissions à l'échappement était de 55 à 45 pour les voitures à moteurs à essence et de 20 à 80 pour les voitures à rhoteur diesel. Ces rapports ont été déterminés lorsque les valeurs limites pour les hydrocarbures et la les dxydes d'azote ont été combinées pour directive 83/351/CEE. Des données récentes montrent toutefois que pour les actuelles de la première fois, dans 104 moteurs diesel modernes, surtout s'ils sont équipés de catalyseurs d'oxydation, un rapport de 10 à 90 est plus représentatif. Pour les voitures à moteur à essence, des valeurs limites distinctes sont proposées acmellement pour les émissions d'hydrocarbures et d'oydes d'azote, afin d'obtenir des réductions spécifiques des émissions de ces deux types de polluants. En revanche, une valeur limite combinée pour ces polluants est maintenue pour les voitures à moteur diesel, pour les normes Étape 2000 sont lesquelles particulièrement exigentes, afin d'assurer la flexibilité nécessaire à la conception de moteurs diesel modernes et des technologies de réduction des émissions qui leur seront associées. Par ailleurs, les voitures à moteur diesel émettent très peu d'hydrocarbures imbrûlés. Toutefois, comme la Commission accorde une grande importance à la maîtrise des émissions d'oxydes d'azote, la valeur combinée sera complétée par une valeur limite distincte pour les émissions d'oxydes d'azote. Les coûts supplémentaires entraînés par les normes proposées pour l'Étape 2000 ont été évalués dans l'étude de rentabilité auto-oil, tout comme la technologie requise pour respecter ces normes. Les coûts moyens calculés vont de 113 écus pour une petite voiture à moteur à essence jusqu'à 402 écus pour une voiture à moteur diesel. L'application des normes exigera des technologies telles qu'un catalyseur à commande directe, une injection améliorée, une double sonde à oxygène pour les véhicules à moteur à essence, une pompe entièrement électronique et un système électronique de recirculation des gaz d'échappement pour les véhicules à moteur diesel. Le programme auto-oil a démontré que ces moyens seront disponibles en l'an 2000. Les valeurs limites proposées pour l'Étape 2000 sont donc les suivantes: Étape: Dir. 94/12/CE Valeurs corrigées Etape 2000 Voitures à moteur à essence CO HC+NOx HC NOx 2,2 0,5 (valeurs limites en g/ km) Dir. 94/12/CE(3) 2,7 0,341 0,252 2,3 0,20 0,15 corrigées pour tenir compte du changement intcn cnu dans le cycle d'essai (suppression de la période de préchauffage de 40 secondes) 105 Etape: Dir. 94/12/CE Valeurs corrigées Etape 2000 Voitures à moteur diesel CO HC + NOx NOx 1,0 0,7/0,9(4) particules (valeurs limites en g/1 km) 0,08/0,10(4) Dir. 94/12/CE 1,06 0,71/0,91 0,63/0,81(4) 0,08/0,10(4) 0,64 0,56 0,50 0,05 1. 3. Essai d'émissions par evaporation ("essai du type IV") Cet essai a été intégré dans les normes européennes d'émissions en 1991, afin de contrôler les pertes d'hydrocarbures par evaporation dans le système d'alimentation d'une voiture à moteur à essence. À cet effet, l'essai simule les conditions dans lesquelles une voiture est garée après utilisation, par temps chaud. À la suite des recommandations du groupe "émissions des véhicules à. moteur" de la Commission, l'essai sera amélioré de manière à mieux représenter les conditions qui déterminent les émissions par evaporation et à mieux tenir compte de l'état actuel des techniques de laboratoire. Suite à l'examen des données disponibles sur les émissions et les conditions météorologiques, il est proposé de mettre à jour la le procédure d'essai en adoptant des spécifications plus sévères pour préconditionnement des véhicules testés, et en prévoyant un nouvel essai diurne de 24 heures après imprégnation pendant une période prolongée à haute température. 1. 4. Mesures destinés à assurer la durabilité des systèmes antipollution Il existe trois moyens importants d'assurer la durabilité des systèmes antipollution, dans le cadre de la directive proposée: 1. 4. 1 Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) Le programme auto-oil a classé les systèmes OBD parmi les moyens rentables de garantir une maîtrise effective des émissions d'une voiture pendant sa durée de vie utile. Les systèmes OBD ont une double fonction. Ils détectent les défaillances de l'équipement antipollution de la voiture et les signalent au conducteur, pour que celui-ci puisse faire réparer le véhicule. En outre, ils enregistrent les défaillances détectées, ce qui permet aux stations de contrôle technique qui effectuent l'inspection annuelle de vérifier si les réparations correspondantes ont été effectuées. (4) pour les véhicules équipés d'un moteur à injection directe 106 Une nouvelle annexe XI à la directive incorpore les dispositions techniques nécessaires à la réception des systèmes OBD. Les spécifications OBD proposées ne prévoient pas de mesure directe des émissions, mais visent à contrôler en continu, au moyen de dispositifs informatiques et de capteurs, les performances de composants ou de systèmes dont la fonction est d'effectuer ces mesures. Alors que la technologie des OBD a déjà fait ses preuves pour les voitures à moteur à essence, elle est bien moins développée pour les véhicules à moteur diesel. La directive stipule par conséquent que, dans un premier temps, les exigences s'appliquant à ces véhicules seront facultatives. La proposition tient compte des développements technologiques les plus récents pour les deux catégories de véhicules. Les spécifications OBD incluront nécessairement des disposions anti-manipulations. Une clause a été ajoutée pour éviter que les fonctionnalités anti-manipulations empêchent l'utilisation de pièces de rechange qui assurent un niveau équivalent de maîtrise des émissions. 1. 4. 2 Contrôle de la conformité des véhicules en service Le programme auto-oil a mis en lumière le potentiel, en termes de rentabilité, de systèmes destinés à vérifier la conformité des véhicules en circulation par rapport aux exigences réglementaires en vigueur lorsque ces véhicules ont été réceptionnés. De tels systèmes existent aux États-Unis, en Suède et, sur une base volontaire, aux Pays-Bas. La procédure de réception CE, actuellement, contient uniquement des dispositions permettant de contrôler la conformité de la production. La Commission propose par conséquent d'introduire, dans la procédure de réception CE des véhicules automobiles, des dispositions qui permettront de vérifier la conformité des véhicules par rapport aux exigences de durabilité prévues dans la présente directive, par des études réalisées sur des véhicules en service ayant parcouru jusqu'à 80. 000 km et/ou ayant atteint l'âge maximal de 5 ans. Pour garantir l'application de ces dispositions au niveau de l'Union européenne, elles doivent être étroitement liées aux dispositions existantes relatives à la responsabilité des autorités nationales sur le plan du contrôle de conformité de la production. L'introduction du nouveau système proposé nécessite non seulement des modifications de la présente directive, mais également des modifications de la directive-cadre relative à la réception CEE des véhicules à moteur (70/156/CEE). Les modifications apportées à cette dernière directive et les dispositions détaillées relatives aux aspects statistiques des enquêtes sur les véhicules en service et aux mesures palliatives qui devraient être appliquées en cas de non-conformité (par exemple le "rappel") feront l'objet de la nouvelle annexe X à la présente directive. 1. 4. 3 Essai de vérification de la durabilité des dispositifs antipollution ("essai du type V") Cet essai a été introduit dans la directive 91/441/CEE afin de vérifier que les mesures antipollution prises par les constructeurs restent efficaces tout au long de 107 la vie normale des véhicules dans des conditions normales d'utilisation. L'essai est destiné à simuler le viellissement des systèmes antipollution correspondant à un parcours de 80. 000 km, conformément à un plan de roulage spécifié. L'expérience accumulée par l'industrie et par les autorités nationales chargées de la réception a toutefois mis en lumière un manque considérable de représentativité de cet essai par rapport à la manière dont se détériorent les dispositifs antipollution concernés dans les conditions de roulage réelles. La Commission a donc décidé de ne pas proposer une extension de cet essai à 160. 000 km, ce qui entraînerait simplement une augmentation des coûts de l'homologation des voitures pour les émissions sans avantage notable pour la protection de l'environnement. Les dispositions actuelles de la directive relatives à l'essai du type V restent donc inchangées. 1. 5 Carburants de référence Les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais d'émission sont également modifiées afin de tenir compte de l'évolution des spécifications des carburants qui seront sur le marché en l'an 2000. 1. 6 Essais à basse température La Commission ne propose pas d'introduire des exigences spécifiques relatives aux émissions des véhicules à basse température, car les conditions spécifiques simulées par cet essai n'ont pas été abordées dans le programme auto-oil. Néanmoins, vu l'intérêt manifesté par certains États membres pour un nouvel essai de ce la Commission étudiera ses coûts et avantages potentiels ultérieurement et fera des propositions le cas échéant. type, 2. Deuxième étape 2005 La proposition prévoit également des valeurs limites indicatives à appliquer en vue d'une seconde étape de réduction des émissions des véhicules en l'an 2005. Le but de cette seconde étape est double. Premièrement, en fixant des valeurs limites indicatives mais réalistes qui pourraient être appliquées à partir de l'an 2005, la Commission annonce à l'industrie automobile les mesures qu'elle prévoit devoir être appliquées à partir de cette date. Deuxièmement, les valeurs pour l'an 2005 sont proposées afin de donner des objectifs uniformes aux États membres qui souhaiteraient stimuler l'amélioration des technologies respectueuses de l'environnement par l'octroi d'incitations fiscales. Étant donné la nature anticipative de la deuxième étape, la Commission propose que les valeurs limites proposées soient confirmées par une décision du Parlement européen et du Conseil. La Commission soumettra à cet effet des propositions au Parlement européen et au Conseil dans les douze mois qui suivront l'adoption de la présente directive, mais au plus tard le 31 décembre 1998, comme l'exige l'article 4 de la présente proposition. 108 En même temps que les nouvelles propositions concernant les véhicules, la Commission proposera de nouvelles spécifications de qualité des carburants également destinées à entrer en vigueur en l'an 2005. Les propositions sur les carburants et les véhicules visant à réduire les émissions à partir de 2005 seront fondées sur une nouvelle analyse des tendances en matière de qualité de l'air, de l'évolution technique des véhicules et du raffinage, du potentiel de réduction des émissions offert par les carburants de substitution et du rapport coût-efficacité relatif des mesures concernées. Les valeurs limites indicatives sont fondées sur les combinaisons de mesures les plus sévères examinées dans le cadre du programme auto-oil mais non retenues pour l'an 2000. Le coût des technologies requises pour respecter les normes de cette deuxième étape n'est pas encore connu avec précision. Les normes proposées pour l'étape 2005 nécessiteront, notamment pour les véhicules à moteur diesel, le développement de technologies telles que le convertisseur catalytique à NOx, qui n'ont pas encore fait leurs preuves sur le plan industriel. Elles nécessiteront la disponibilité de carburants améliorés (par exemple un diesel à faible teneur en soufre). C'est une autre raison pour laquelle la deuxième étape de normes concernant les véhicules doit s'accompagner d'une deuxième étape pour les carburants. Les valeurs limites proposées pour l'Étape 2005 sont donc les suivantes: Etape: CO HC NOx Voitures à moteur à essence Valeurs corrigées Dir. 94/12/CE Etape 2000 Valeurs réglementaires Etape 2005 Valeurs indicatives 2,7 0,341 0,252 2,3 0,20 0,15 1,00 0,10 0,08 (valeurs limites en g/' cm) Etape: Valeurs corrigées Dir. 94/12/CE Voitures à moteur diesel Etape 2000 Valeurs réglementaires Etape 2005 Valeurs indicatives CO HC + NOx NOx particules (valeurs limites en g/ cm) 1,06 0,71/0,91(5) 0,63/0,81(5) 0,08/0,10(5) 0,64 0,56 0,50 0,05 0,50 0,30 0,25 0,025 (5) pour les véhicules équipés d'un moteur à injection directe 109 3. Incitations fiscales fondées sur les émissions Depuis l'adoption de la directive 89/458/CEE, les instruments législatifs communautaires relatifs aux aspects environnementaux des émissions des véhicules à moteur comprennent un cadre pour l'octroi d'incitations fiscales destinées à encourager l'application, par anticipation, des nouvelles valeurs limites. Dans ces directives, un équilibre a été établi entre, d'une part, la nécessité d'encourager l'adoption de nouvelles technologies aussi rapidement que possible et, d'autre part, la nécessité d'éviter la fragmentation du marché unique que provoquerait l'existence de programmes divergents d'incitations fiscales, qui seraient liés à l'application de valeurs limites différentes, avec comme conséquence de fait, la présence simultanée d'une multitude de normes d'émissions sur le marché. Les principes adoptés dans le cadre défini à l'article 3 de la directive 94/12/CE consistent à n'autoriser des incitations fiscales que pour les véhicules conformes à la directive et à condition que ces incitations respectent les dispositions du traité et: - qu'elles soient non discriminatoires; - qu'elles soient limitées dans le temps et qu'elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs d'émissions; - qu'elles soient d'un montant inférieur au coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés et de leur installation sur le véhicule à moteur pour respecter les nouvelles valeurs limites. Il faut noter que ce cadre fiscal a été établi dans le contexte d'une directive fondée sur l'article 100 A du traité, un point qui a été contesté par plusieurs États membres. Juridiquement parlant, cette base est parfaitement justifiée, puisque la directive traite principalement de questions touchant au marché intérieur (harmonisation de la législation). L'encadrement des incitations fiscales ne vise pas à harmoniser la fiscalité mais bien à empêcher toute entrave au fonctionnement du marché intérieur dans ce secteur. En l'absence d'un cadre communautaire, rien n'interdirait aux États membres, dans les limites du traité, d'octroyer des incitations pour encourager l'application d'une large gamme de valeurs limites. Cela serait dommageable pour le bon fonctionnement du marché intérieur. C'est pour cette raison que les États membres ont accepté d'établir un cadre dans lequel des incitations fiscales pourraient être accordées. La Commission juge essentielle la poursuite de cette politique dans l'avenir. Elle a toutefois réexaminé les modalités de l'encadrement afin de déterminer s'il serait possible de le rendre plus souple sans nuire à la réalisation des objectifs énumérés ci-dessus. La Commission rappelle qu'au cours des discussions sur la directive 94/12/CE, elle a déclaré qu'en ce qui concerne l'inclusion des émissions polluantes dans la base de calcul de la taxe annuelle de circulation, tout ajustement devrait être progressif et fondé sur les performances réelles de chaque véhicule. Il faut éviter d'octroyer des incitations fiscales pour promouvoir le respect de valeurs limites qui n'ont pas fait l'objet d'accords au niveau communautajre (par exemple, des normes américaines), mais les États membres peuvent accorder de telles incitations dans le cadre des taxes annuelles de circulation pour promouvoir le respect des normes d'émissions actuelles. 110 Dans le dernier considérant de la directive 94/12/CE, le Conseil et le Parlement invitent la Commission, lorsqu'elle présentera des mesures à appliquer après l'an 2000, de proposer le cas échéant des valeurs cibles impliquant ultérieurement une nouvelle réduction substantielle des émissions. Il est clair que ces valeurs cibles seraient utilisées comme référence pour l'octroi d'incitations fiscales. Examinant les mérites relatifs d'une telle approche, la Commission note que depuis un certain temps, plusieurs États membres - notamment l'Allemagne et la Suède - prônent l'établissement de valeurs cibles limites pour l'octroi d'incitations fiscales. La Suède a en effet appliqué un tel système (à travers les classes environnementales I/II/III) bien qu'il soit en contradiction avec la législation communautaire actuelle. Le Parlement européen penche lui aussi pour une seconde étape. En revanche, plusieurs autres États membres ont clairement exprimé leur préférence pour le maintien d'un seul niveau de valeurs limites pouvant donner lieu à l'octroi d'incitations, c'est-à-dire l'approche qui a été suivie jusqu'à présent. Cette question a été discutée par la Commission en 1991, et les commissaires responsables sont tombés d'accord à l'époque pour dire qu'il serait judicieux de prévoir une valeur limite cible pour l'octroi d'incitations fiscales dans le cadre d'une seconde étape, valeur qui serait fondée sur les nouvelles technologies les plus avancées. Le programme auto-oil a permis de réunir des informations sur ces technologies, et l'on dispose donc des données qui permettraient de déterminer un second niveau de valeurs pouvant donner lieu à des incitations fiscales. En outre, ces informations ont été collectées au niveau européen et constituent donc vraisemblablement une base plus solide pour l'élaboration d'un second niveau de valeurs que les chiffres avancés individuellement par les États membres dans le passé, qui reflétaient les capacités de leur propre industrie. Tout bien pesé, la Commission estime donc qu'il existe de solides raisons de libéraliser l'encadrement existant et de prévoir un second niveau de valeurs pour l'octroi d'incitations fiscales. Il faut reconnaître qu'autoriser un second niveau de valeurs pour l'octroi d'incitations fiscales présente des risques sur le plan du marché intérieur. Toutefois, étant donné le calendrier législatif, il est peu probable que cette proposition soit appliquée avant 1998 par les États membres, sur une base facultative pour les types de véhicules réceptionnés selon les normes Étape 2000. Cela ne se passera que très peu de temps avant que les véhicules ne doivent obligatoirement atteindre les performances en matière d'émissions correspondant aux normes Étape 2000. Sur le plan pratique, par conséquent, ce n'est que pendant une très courte période que coexisteront trois normes sur le marché (normes actuelles, normes Étape 2000 et normes indicatives Étape 2005). Il faut considérer cette situation au regard du danger, beaucoup plus grand en termes d'effets négatifs sur le marché intérieur, de ne pas réussir à se mettre d'accord sur quelque encadrement que ce soit. Ce dernier scénario entraînerait la prolifération des normes sur le marché, ce qui menacerait le fonctionnement du marché intérieur. Une approche à deux niveaux de l'octroi d'incitations fiscales devrait être permise, étant clairement entendu que ces valeurs limites seraient les seules à pouvoir faire l'objet d'incitations fiscales, contrairement à d'autres, telles que les normes américaines ou leurs variantes. L'article 4 du projet de directive prévoi que le régime des incitations fiscales 111 pour l'an 2005 sera revu, le cas échéant, parallèlement aux propositions confirmant ou modifiant les valeurs limites à appliquer en 2005. En ce qui concerne les mesures d'incitations fiscales octroyées dans le contexte de la taxe de circulation annuelle, la Commission propose que la politique qu'elle a exposée lors de l'adoption de la directive 94/12/CE soit maintenue. F. Nouvelles mesures pour d1 autres catégories de véhicules Une proposition visant à modifier les normes applicables aux véhicules utilitaires légers (VCL) incluses dans la directive 70/220/CEE sera présentée en 1996. Pour assurer le parallélisme et la cohérence entre les véhicules utilitaires légers et les voitures particulières, les valeurs limites pour ces véhicules seront une extrapolation des valeurs limites contenues dans la présente proposition. La Commission examinera de manière approfondie la question de savoir si les valeurs limites applicables aux véhicules utilitaires légers appartenant aux classes I et II doivent être les mêmes. Une proposition visant à réduire de 30% les émissions de NOx et de particules des moteurs diesel pour poids lourds réceptionnés conformément à la directive 88/77/CEE sera également présentée en 1996. Les valeurs limites seront déterminées en tenant compte des résultats du débat actuel sur la procédure d'essai des poids lourds. Les dates de mise en oeuvre seront les mêmes que pour les voitures particulières. À l'instar des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, il est également prévu de proposer des valeurs cibles pour l'an 2005 pour les poids lourds. Des dispositions concernant les technologies GPL/gaz naturel comprimé appliquées aux autobus et aux véhicules urbains seront également élaborées. G. Subsidiarité 1. Objectif des mesures proposées en relation avec les obligations imposées à la Commission L'objectif des mesures est d'adapter les mesures existantes au progrès technique et aux connaissances nouvelles dans le domaine de l'environnement. Les mesures existantes ont largement contribué à harmoniser le marché communautaire des véhicules automobiles depuis 1970. Leur adaptation est explicitement requise par la directive 94/12/CE et est un élément d'un consensus global qui avait permis l'adoption de cette dernière directive. 2. Compétences comparées de la Communauté et des États membres Avec la directive 89/458/CEE du Conseil, la Communauté a décidé d'harmoniser toutes les exigences relatives aux émissions pour la réception de nouveaux types de véhicules, sur la base de l'harmonisation totale. La compétence de la Communauté en la matière est donc exclusive. 112 3. Formes d'action dont dispose la Communauté La seule forme d'action réaliste est la législation, fondée soit sur une directive, soit sur un règlement. En tant que directive distincte permettant l'application de la réception CE mise en place par la directive 70/156/CEE, la forme juridique de la proposition correspond à toutes les exigences dans ce domaine. 4. Disponibilité d'une approche comportant des objectifs généraux et laissant l'exécution aux soins des États membres Une réglementation détaillée uniforme est nécessaire pour garantir la cohérence par rapport aux exigences de la directive-cadre 70/156/CEE. H. Conclusions La présente proposition de directive du Parlement européen et du Conseil assurera le plus haut degré possible de protection de l'environnement compatible avec une approche globale économiquement saine. La proposition contribuera à améliorer la protection de la santé publique dans la Communauté, en fixant des objectifs ambitieux mais réalistes, tout en accordant des délais suffisants à l'industrie automobile et aux équipementiers pour mettre au point les technologies propres à relever ces défis. La Commission a par ailleurs tenu compte de la nécessité de prévoir un cadre stable pour les acteurs du marché, et a formulé ses propositions en fonction de cet objectif. L'ampleur des changements projetés placera la Communauté nettement à la pointe des efforts mondiaux de réduction des émissions. Néanmoins, des mesures locales présentant un bon rapport coût-efficacité resteront nécessaires pour atteindre les objectifs de qualité de l'air, en plus des mesures prises au niveau de l'Union européenne. -o-o-o- 113 Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant les directives 70/156/CEE et 70/220/CEE du Conseil 96/0164 (COD) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A, vu la proposition de la Commission(1), vu l'avis du Comité économique et social(2), statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189 B du traité(3), considérant que des mesures doivent être adoptées dans le cadre du marché intérieur; considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l*environnement(4), adopté par le Conseil le 22 novembre 1973, appelait à prendre en compte les progrès scientifiques les plus récents dans la lutte contre la pollution atmosphérique provoquée par les gaz d'échappement des véhicules à moteur, et à modifier en conséquence les directives arrêtées précédemment; que le cinquième programme d'action, dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1er février 1993(5), prévoit que des efforts supplémentaires devront être faits en vue de réduire considérablement le niveau d'émissions de polluants des véhicules à moteur; que ce cinquième programme fixe également des objectifs de réduction d'émissions pour plusieurs polluants, étant entendu que tant les émissions des sources fixes que celles des sources mobiles devraient être réduites; considérant que la directive 70/220/CEE du Conseil(6) fixe les valeurs limites pour les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés générées par les moteurs des véhicules à moteur; que ces valeurs limites ont été réduites une première fois par la directive 74/290/CEE du Conseil(7) et complétées, conformément à la directive 77/102/CEE de la Commission(8), par des valeurs limites pour les émissions d'oxydes d'azote; que les valeurs limites fixées pour ces trois types de polluants ont été successivement réduites par les directives 78/665/CEE(9), 83/351/CEE(10) et 88/76/CEE(I1) de la Commission; que des valeurs (2) (3> J O n ' C. JOn°C. Avis du Parlement européen du. , position commune du Conseil du. et décision du Parlement européen du. (4) JOn° C 112 du 20. 12. 1973, p. 1 JOn° C 138 du 17. 5. 1993, p. 1 J O n 'L 76 du 6. 4. 1970, p. 1 JOn° L 159 du 15. 6. 1974, p. 61 JOn°L32du 3. 2. 1977, p. 32 JOn° L 223 du 14. 8. 1978, p. 48 114 limites d'émissions de particules polluantes provenant des moteurs diesel ont été fixées par la directive 88/436/CEE du Conseil(l2); que des normes européennes d'émissions plus strictes litre ont été instaurées par la pour les automobiles de cylindrée inférieure à 1,4 directive 89/458/CEE du Conseil(13); que ces normes ont été étendues à toutes les voitures particulières indépendamment de leur cylindrée, sur la base d'une procédure d'essai européenne améliorée comprenant un cycle de conduite extra-urbain, et que des exigences relatives aux émissions par evaporation et à la durabilité des dispositifs antipollution, ainsi que des normes plus strictes relatives aux émissions de particules polluantes produites par les véhicules à moteur diesel, ont été établies par la directive 91/441/CEE du Conseil(14>; que la directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil(15) a fixé des valeurs limites plus strictes pour tous les polluants et a modifié le contrôle de conformité de la production; que les véhicules conçus pour le transport de personnes ayant plus de six places et dont la masse maximale est supérieure à 2. 500 kg, les véhicules utilitaires légers et les véhicules tous terrains, tombant dans le champ d'application de la directive 70/220/CEE, qui avaient bénéficié jusqu'alors de normes moins strictes, ont été soumis par la directive 93/59/CEE du Conseil(16) et 96/. /CE du Parlement européen et du Conseil<17) à des normes aussi sévères que celles qui s'appliquent aux voitures particulières, en tenant compte des spécificités de ces véhicules; considérant que l'article 4 de la directive 94/12/CE prévoit que la Commission proposera des normes qui entreront en application après l'an 2000, selon une nouvelle approche multidirectionnelle fondée sur une évaluation complète des coûts et de l'efficacité de toutes les mesures visant*à réduire la pollution provoquée par les transports routiers; que cette proposition doit comprendre, outre un resserrement des normes d'émissions pour les voitures particulières, des mesures complémentaires, telles que l'amélioration de la qualité des carburants et le renforcement du programme d'inspection et d'entretien du parc automobile; que la proposition doit être fondée sur l'établissement de critères de qualité de l'air, sur des objectifs de réduction des émissions liés à ces critères, et sur une évaluation du rapport coût-efficacité de chaque ensemble de mesures, en prenant en considération la contribution potentielle d'autres mesures, notamment la gestion du trafic, la promotion des transports publics urbains, de nouvelles technologies de propulsion, ou l'utilisation de carburants de substitution; considérant que la Commission, par sa communication, a mis en oeuvre un programme européen sur la qualité de l'air, les émissions produites par le trafic routier, les carburants et les techniques des moteurs (programme auto-oil)(18) afin de satisfaire aux exigences de l'article 4 de la directive 94/14/CE; que l'industrie automobile et l'industrie pétrolière européennes ont réalisé le programme européen sur les émissions, les carburants et les (101 (11) J O n 'L 197 du 20. 7. 1983, p. 1 JOn" L 3 6 du 9. 2. 1988, p. 1 JOn" L 214 du 6. 8. 1988, p. 1 (,3) J O n 'L 226 du 3. 8. 1989, p. 1 (12) JOn0 L 242 du 30. 8. 1991, p. 1 JOn" L 100 du 19. 4. 1994, p. 42 J O n 'L 186 du 28. 7. 1993, p. 21 JO n° L. (M) (15) (16) (. 17) (18) 15 techniques des moteurs (EPEFE) pour déterminer quelle pourrait être la contribution des véhicules du futur et des carburants qui les propulseront; que les programmes auto-oil et EPEFE ont eu pour but de garantir que les propositions de directives sur les émissions polluantes recherchent les meilleures solutions tant pour les citoyens que pour l'économie; qu'une étude des aspects coûts/efficacité réalisée dans le cadre du programme auto-oil a démontré qu'une amélioration supplémentaire des techniques antipollution des véhicules automobiles était nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les objectifs de qualité de l'air décrits dans la communication de la Commission sur le programme auto-oil; considérant qu'un renforcement des exigences imposées aux voitures particulières neuves dans la directive 70/220/CEE constitue une partie d'une stratégie communautaire globale cohérente qui comprend aussi la révision des normes applicables aux véhicules utilitaires légers et aux poids lourds à partir de l'an 2000, une amélioration des carburants et une évaluation plus précise des performances des véhicules en service en termes d'émissions; qu'outre ces mesures, des mesures locales supplémentaires présentant un bon rapport coût-efficacité resteront cependant nécessaires pour respecter les critères de qualité de l'air dans les zones les plus polluées; considérant que la directive 70/220/CEE est l'une des directives particulières de la procédure de réception CE instituée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de la directive 96/27/CE(20); que l'objectif de réduction du niveau des émissions polluantes des véhicules à moteur ne peut être atteint de manière satisfaisante par chaque État membre individuellement, mais qu'il peut être réalisé plus efficacement par le rapprochement de la législation des États membres relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air générée par les véhicules à moteur; remorques(19) modifié en dernier lieu par leurs considérant que des réductions des limites fixées pour les essais du type I applicables à partir de l'an 2000, correspondant à une diminution de 40% des oxydes d'azote, 40% des hydrocarbures et 30% du monoxyde de carbone pour les voitures particulières à moteur à essence, et à une diminution de 20% des oxydes d'azote, 20% de la valeur combinée des oxydes d'azote et des hydrocarbures, 40% du monoxyde de carbone et 35% des particules pour les voitures à moteur diesel à injection indirecte, et à une diminution de 40% des oxydes d'azote, 40% de la valeur combinée des oxydes d'azote et des hydrocarbures, 40% du monoxyde de carbone et 50% des particules pour les voitures à moteur diesel à injection directe, ont été considérées comme étant des mesures essentielle pour atteindre un niveau suffisant de qualité de l'air à moyen terme; que ces réductions ont été appliquées aux hydrocarbures et aux oxydes d'azote en prenant pour hypothèse que les oxydes d'azote représentent respectivement 45% et 80% du poids de la valeur combinée mesurée pour les véhicules légers à moteur à essence et à moteur diesel conformes à la directive 94/12/CE; qu'actuellement, des valeurs limites distinctes sont normalement fixées pour les véhicules à moteur à essence, afin de contrôler les émissions des deux types de polluants; qu'une valeur limite combinée est maintenue pour les véhicules à moteur diesel, pour lesquels les normes (,9) J O n 'L 42 du 23. 2. 1970, p. 1 (20) J O n 'L 169 du 8. 7. 1996, p. 1 116 "Étape 2000" sont les plus exigeantes, afin de faciliter la conception de nouveaux moteurs; que ces réductions tiendront compte de l'effet réel sur les émissions d'une modification du cycle d'essai adoptée parallèlement afin de mieux représenter les émissions après un démarrage à froid (suppression des 40 secondes); considérant que de nouvelles dispositions sur les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) doivent être introduites afin de permettre la détection immédiate de tout dysfonctionnement de l'équipement antipollution des véhicules et partant, d'améliorer considérablement le maintien du niveau initial d'émissions sur les véhicules en service, au moyen d'inspections périodiques ou en bordure de route; que, néanmoins, les systèmes OBD sont à un stade de développement moins avancé pour les véhicules à moteur diesel, et qu'ils ne peuvent être montés sur ces véhicules qu'en option; considérant que l'essai du type IV, qui permet de déterminer les émissions par evaporation des moteurs à allumage commandé, peut être amélioré de manière à mieux représenter les émissions par evaporation et à mieux tenir compte de l'état des techniques de mesure; considérant que les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais d'émissions devraient refléter l'évolution des spécifications des carburants commercialisés en l'an 2000, qui devront être disponibles d'après la législation sur la qualité de l'essence et du diesel; considérant qu'une nouvelle méthode de contrôle de la conformité de la production sur les véhicules en service a été reconnue comme étant une mesure d'accompagnement présentant un bon rapport coût-efficacité et est incluse dans la directive relative aux émissions en vue de la faire appliquer en l'an 2001; que la directive 70/156/CEE doit être modifiée en conséquence; considérant que les États membres devraient être autorisés à encourager, par des incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences renforcées de la présente directive; considérant qu'il est nécessaire d'établir des valeurs limites indicatives à appliquer à partir de 2005, qui peuvent notamment servir à encourager la commercialisation précoce de véhicules munis de l'équipement antipollution le plus moderne; considérant que ces valeurs limites indicatives devraient être confirmées par une directive du Parlement européen et du Conseil sur la base d'une proposition que la Commission devra présenter au plus tard le 31 décembre 1998; que la Commission proposera simultanément des mesures visant à améliorer la qualité des carburants pour l'an 2005; que les deux directives devraient entrer en vigueur simultanément en 2005; considérant que la directive 70/220/CEE doit être modifiée en conséquence; 117 ONT ARRÊTÉ LA PRESENTE DIRECTIVE: Article premier La directive 70/156/CEE est modifiée comme suit: 1. L'article 10 est modifiée comme suit: a) Le titre est remplacé par le texte suivant: "Mesures relatives à la conformité de la production et à la conformité des véhicules en service" b) Un nouveau paragraphe 3 est ajouté: "3. Un État membre qui procède à une réception en relation avec des directives séparées contenant des dispositions quantifiées relatives à la durabilité en service des systèmes, composants ou entités techniques couverts par ces directives, prend les mesures nécessaires en vue de vérifier le respect de ces dispositions, par des études réalisées sur les véhicules en service conformément aux procédures prévues dans les directives concernées. " 2. L'article 11 est modifié comme suit: a) Le titre est remplacé par le texte suivant: "Non-conformité et non-respect des dispositions quantifiées concernant durabilité" la b) Un nouveau paragraphe 4bis est inséré: "4bis. Il y a non-respect des dispositions quantifiées d'une directive séparée concernant la durabilité lorsqu'une enquête réalisée sur des véhicules en service, effectuée conformément aux spécifications pertinentes de la directive, établit qu'un type de véhicule concerné ne respecte pas ces exigences de durabilité. Si un État membre ayant procédé à une réception constate que des véhicules en service accompagnés d'un certificat de conformité ne respectent pas les dispositions quantifiées d'une directive séparée concernant la durabilité, pour lesquelles ils ont fait l'objet de la réception, il prend les mesures nécessaires pour faire en sorte que les véhicules en service respectent à nouveau ces dispositions. Les autorités compétentes en matière de réception de cet État membre notifient les mesures prévues à leurs homologues des autres États membres. Celles-ci décident de l'opportunité d'appliquer ces mesures sur leur territoire. Si un État membre établit que des véhicules en service accompagnés d'un certificat de conformité ne respectent pas les dispositions quantifiées d'une directive séparée concernant la durabilité, pour lesquelles ils ont fait l'objet de la réception, il peut demander à l'État membre ayant procédé à la réception de vérifier par une enquête sur les véhicules en service, le cas échéant en coopération avec les autorités compétentes des autres États membres, si les véhicules en service respectent ces dispositions. Cette vérifiction doit être effecutée le plus tôt possible et en tout état de cause dans les six mois suivant la date de la demande. Lorsque la non-conformité d'un véhicule en service est établie selon la procédure visée au troisième alinéa, les autorités compétentes en matières de réception prennent les mesures prévues au deuxième alinéa". c) Les paragraphes 5 et 6 sont remplacés par le texte suivant: "5. "6. Les autorités compétentes en matière de réception des États membres s'informent mutuellement, dans un délai d'un mois, du retrait d'une réception et des motifs justifiant cette mesure. Dans le cas d'une enquête sur des véhicules en service effectuée conformément au paragraphe 2 de l'article 10, les autorités compétentes en matière de réception des États membres s'informent mutuellement des décisions prises en fonction des résultats de l'enquête. Si l'État membre qui a procédé à la réception conteste le défaut de conformité ou de respect des dispositions dont il a été informé, les États membres intéressés s'emploient à régler le différend. La Commission est tenue informée et procède, en tant que de besoin, aux consultations appropriées en vue d'aboutir à une solution. " 3. A l'article 12 est ajouté l'alinéa suivant: " Toute décision prise en vertu des dispositions adoptées en exécution de la présente directive et prévoyant les mesures à prendre pour rétablir la conformité de véhicules en service est dûment motivée de manière détaillée. Les autorités compétentes de chaque État membre qui décide d'appliquer les mesures prévues le notifient à l'intéressé, avec indication des voies de recours que lui ouvre la législation en vigueur dans les États membres et des délais dans lesquels il peut les utiliser. " Article 2 Les annexes de la directive 70/220/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive. 1. Sous réserve des dispositions de l'article 6, à partir du 1er janvier 1998, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la pollution atmosphérique par les émissions, Article 3 119 - ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la réception CE au titre de l'article 4 paragraphe 1 de la directive 70/156/CEE, - ni refuser la réception de portée nationale, - ni interdire l'immatriculation, la vente ou l'entrée en service de véhicules, si ces véhicules satisfont aux exigences de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. 2. Sous réserve des dispositions de l'article 6, à partir du 1er janvier 2000, les États membres - ne peuvent plus octroyer la réception CE au titre de l'article 4 paragraphe 1 de la directive 70/156/CEE, et - doivent refuser la réception de portée nationale à un nouveau type de véhicule, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les émissions de gaz d'échappement, si ce véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du point 5. 3. 1. 4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser. 3. À partir du 1er janvier 2001, les États membres - - considèrent les certificats de conformité dont sont munis les nouveaux véhicules conformément à la directive 70/156/CEE comme n'étant plus valables aux fins de l'article 7 paragraphe 1 de ladite directive, et refusent l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs qui ne sont pas munis d'un certificat de conformité conformément à la directive 70/156/CEE, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les émissions, si ces véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du point 5. 3. 1. 4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser. Article 4 Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur conformes à la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre aux conditions suivantes: [20 elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs qui sont commercialisés sur le marché d'un État membre et qui satisfont, par anticipation, soit aux valeurs limites obligatoires figurant à la ligne A du tableau du point 5. 3. 1. 4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, soit aux valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du même tableau, elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émissions fixée à l'article 3 paragraphe 3 pour les véhicules à moteur neufs, ou au 1er janvier 2005 dans le cas des valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du tableau du point 5. 3. 1. 4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. elles sont, pour chaque type de véhicule à moteur, d'un montant inférieur au coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs fixées à l'article 3 paragraphe 3 ou les valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du tableau du point 5. 3. 1. 4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE telle que modifiée par la présente directive, additionné au coût de l'installation de ces dispositifs sur le véhicule. La Commission est informée en temps utile des projets tendant à instituer ou à modifier les incitations fiscales visées au premier alinéa, pour qu'elle puisse présenter ses observations. Article 5 La Commission propose au Parlement européen et au Conseil un resserrement supplémentaire des normes d'émissions pour les véhicules tombant dans le champ d'application de la présente directive, au plus tard douze mois à compter de la date d'adoption de la présente directive, mais en tout cas pour le 31 décembre 1998 au plus tard. Cette proposition sera basée sur une version révisée et améliorée de la méthodologie utilisée pour préparer les mesures décrites dans la présente directive. La stratégie dégagée dans la proposition est conçue pour remplir, au moindre coût, les exigences des normes communautaires de qualité de l'air et atteindre les objectifs qui y sont associés. Elle prend en compte les éléments suivants : les tendances enregistrées dans l'évolution de la qualité de l'air; les émissions polluantes toxiques en Europe par les sources mobiles et fixes ainsi que la contribution que les mesures de réduction d'émissions existantes, attendues et potentielles de toutes ces sources peuvent apporter à l'amélioration de la qualité de l'air; les développements technologiques: dans le domaine des véhicules et des propulsions (propulsion électrique, piles à combustible) et dans le domaine du raffinage; le potentiel des carburants de substitution, tels que le gaz naturel comprimé (CNC), les gaz de pétrole liquéfiés (GPL), l'esther de diméthyle (DME) et les biocarburants, pour réduire les émissions des véhicules; les améliorations possibles de la procédure d'essai, en particulier l'introduction d'une procédure nouvelle à basses températures; 121 le potentiel des mesures techniques, non-techniques et locales pour réduire les émissions; dans ce contexte, les contributions du transport et d'autres mesures politiques telles que la gestion du trafic, l'amélioration des transports publics urbains et les programmes d'élimination des vieux véhicules devraient être évaluées; la contribution que des mesures fiscales sélectives et différenciées peuvent apporter à la réduction des émissions, sans qu'elles aient un impact négatif sur le fonctionnement du marché intérieur; les effets de toutes mesures sur les émissions de C02; les stratégies développées par les pays-tiers pour améliorer la qualité de l'air ainsi que les valeurs limites d'émissions qui y sont appliquées; la situation des approvisionnements et les caractéristiques des pétroles bruts disponibles en Europe. La proposition contiendra, notamment, des valeurs limites obligatoires à appliquer à partir du 1er janvier 2005 confirmant ou modifiant les valeurs limites indicatives énoncées au point 5. 3. 1. 4, ligne B, de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifié par la présente directive. De plus, la proposition établira si le cadre dans lequel les États membres peuvent prévoir l'octroi d'incitations fiscales, établi dans la directive 70/220/CEE, telle qu'elle a été modifiée par la présente directive, doit être révisé. Ladite proposition sera soumise au Parlement européen et au Conseil en même temps que la proposition visée à l'article 9 de la directive du Parlement européen et du Conseil concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil(21); les mesures entreront en vigueur en même temps que les mesures prévues à l'article 9 de ladite directive. Article 6 Les dispositions de la présente directive entreront en vigueur en même temps, et selon le même calendrier, que les mesures spécifiées dans la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la qualité de l'essence et du carburant diesel. Article 7 "~ 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 31 décembre 1997. Ils en informent immédiatement la Commission. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. ( 2 1) Voir p. du Journal officiel 122 2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. Article 8 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Article 9 Les États membres sont destinataires de la présente directive. Fait à Bruxelles, le. Par le Parlement européen Le Président Par le Conseil Le Président 123 ANNEXE MODIFICATIONS DES ANNEXES DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE, TELLE QUE MODIFIÉE PAR LA DIRECTIVE. Liste des annexes 1. La liste des annexes est modifiée comme suit: - La référence à l'annexe VI est remplacée par le texte suivant: "Annexe VI: Essai du type IV (Détermination des émissions par evaporation des véhicules à moteur à allumage commandé) Appendice 1 : Fréquence et méthodes d'étalonnage Appendice 2: Profil des températures diurnes ambiantes pour l'essai d'émissions diurne" Annexe VIII: Le titre doit se lire comme suit: "Spécifications des carburants de référence" - Les éléments suivants sont ajoutés: "Annexe X: Contrôle de la conformité des véhicules en service Annexe XI: Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour véhicules à moteur Appendice 1 : Appendice 2: Fonctionnement des systèmes OBD Appendice 3: Services de diagnostic (Test Modes) Appendice 4: Outils OBD Appendice 5: Codes numériques Appendice 6: Complément à la fiche de renseignements Caractéristiques principales de la famille de __ véhicules Appendice 7: Complément à la fiche de réception CE" 24 Annexe I 2. Le titre doit se lire comme suit: "DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, OCTROI DE LA RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS D'ESSAI, EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION, CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN SERVICE, SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)" 3. Point 1: La première phrase doit se lire comme suit: "La présente directive s'applique - aux émissions à l'échappement, aux émissions par evaporation, aux émissions des gaz de carter, et à la durabilité des dispositifs antipollution et des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) destinés à tous les véhicules à moteur équipés d'un moteur à allumage commandé et - aux émissions à l'échappement et à la durabilité des dispositifs antipollution et des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules des catégories Mj et N, (') équipés d'un moteur à allumage par compression relevant de l'article 1er de la directive 70/220/CEE dans la version de la directive 83/351/CEE (2), à l'exception des véhicules de la catégorie N, réceptionnés en application de la directive 88/77/CEE (3). " 4. Un nouveau point 2. 13 est ajouté. Il se lit comme suit: "2. 13. Les systèmes de diagnostic embarqués (OBD, on-board diagnostics) sont des dispositifs capables de déceler l'origine probable du dysfonctionnement des systèmes antipollution au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur. " 5. Les points 3 à 3. 2. 1 doivent se lire comme suit: "3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE 3. 1. La demande de réception CE, conformément à l'article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE. d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à les émissions par evaporation, la durabilité des dispositifs l'échappement, antipollution et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est introduite par le constructeur du véhicule. Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), la procédure décrite à l'annexe XI, point 3, doit être suivie. 3. 2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l'échappement, aux émissions par evaporation et à la durabilité des dispositifs antipollution est donné à l'annexe II; en ce qui concerne le système de diagnostic embarqué (OBD), un modèle est donné à l'annexe XI, appendice 5. 3. 2. 1. le cas échéant, les copies des autres réceptions, accompagnées des données nécessaires pour l'extension des réceptions et l'établissement des facteurs de détérioration, seront également présentées. " 125 6. Les points 4 à 4. 2 doivent se lire comme suit: "4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE 4. 1. Si les prescriptions appropriées sont satisfaites, la réception CE est accordée conformément à l'article 4 paragraphe 3 de la directive 70/156/CEE. 4. 2. Un modèle de certificat de réception CE relatif aux émissions à l'échappement, aux émissions par evaporation et à la durabilité est donné à l'annexe IX; en ce qui concerne le système de diagnostic embarqué (OBD), un modèle est donné à l'annexe XI, appendice 7. " 7. Point 5: La note est supprimée. 8. Point 5. 1. 1: Le deuxième paragraphe doit se lire comme suit. "Les moyens techniques mis en oeuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions de la présente directive, les véhicules présenteront, pendant leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions de gaz à l'échappement et d'émissions par evaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes antipollution, et celle que de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d'une manière conforme aux buts du modèle original. Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions des points 5. 3. 1. 4 (réception), 7 (conformité de la production) et 8 (conformité des véhicules en service) sont respectivement remplies. Pour les émissions par evaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du point 5. 3. 4 (réception), du point 7 de l'annexe VI (conformité de production) et du point 8 (conformité des véhicules en service) sont respectivement remplies. " 9. Un nouveau point 5. 1. 3 est ajouté. Il se lit comme suit: "5. 1. 3. Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par evaporation excessives provoquées par l'absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint: - en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatique, non amovible: en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par evaporation excessives en l'absence du bouchon de réservoir: - en utilisant un indicateur de dysfonctionnement différent de l'indicateur OBD pour signaler l'absence du bouchon de réservoir; ou par tout moyen aboutissant au même résultat. " 10. Le tableau 1/5. 2 est remplacé par le nouveau tableau suivant: 126 'Tableau P'5. 2 Différentes possibilités pour la réception et ses extensions Véhicules des catégories M et N équipés d'un moteur à allumage commandé Oui (masse s 3,5 t) Véhicules des catégories Mt et N, équipés d'un moteur à allumage par compression Oui (masse s 3,5 t) Essai de réception Type I Type II Type III Typëlv Type V Conformité des véhicules en service (point 8) Diagnostic embarqué (point 9) Oui (masse s 3,5 t) Oui Oui (masse s 3,5 t) Oui (masse s 3,5 t) Oui (masse £ 3,5 t) Oui (Capacité s 6 places) (masse s 2,5 t) - Oui (masse £ 3,5 t) Oui _ (masse s 3,5 t) Facultatif - Point 6 - M2 et N2 masse de référence inférieure ou égale à 2 840 kg Conditions d'extension Point 6 27 11. Point 5. 3. 1. 4: - Un nouveau tableau est inséré après le premier paragraphe. Il se lit comme suit: Valeurs limites Catégorie de véhicules Masse de référence Masse de monoxyde de carbone Masse d'hydrocarbure s Masse d'oxydes d'azote (CO) L, (g/km) Pr (kg) (HC) L2 (g/km) (NOJ L3 (g/km) Masse combinée d'hydrocarbure s et d'oxydes d'azote (HC + NOx) L2 +L3 (g/km) Masse de particules (PM) L< (g/km) Catégorie Classe Essenc e Diesel A (2000) B (2005)* MO Mft - " toutes toutes' 2,3 1,00 0,64 0,50 Essenc e 0,20 Ô. 1Ô Diesel - Essenc e 0,15 Ô,ÔÔ Diesel Essenc e Diesel Diesel 0,50 ô,25 - ' — 0,56 0,30 0,05 0,025 Il s'agit des valeurs limites indicatives applicables aux nouveaux types de véhicules à partir du 1er janvier 2005, qui doivent être confirmées par le Conseil et le Parlement européen. Ces valeurs limites peuvent donner lieu à l'octroi des incitations fiscales visées à l'article 3 de la directive [numéro de la directive modificative actuelle]. - La première ligne du tableau actuel relative aux véhicules de la catégorie M est supprimée. 12. Un nouveau point 7. 1. 4 est ajouté. Il se lit comme suit: "7. 1. 4. Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions du point 7 de l'annexe XL" 13. Le point 8 est supprimé. 14. Un nouveau point 8 et un nouveau point 9 sont ajoutés. Ils se lisent comme suit: "8. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN SERVICE 8. 1. Pour satisfaire aux dispositions du point 5. 1. 1, les véhicules en service, correctement utilisés et entretenus, doivent respecter les dispositions des points 5. 3. 1. 4 (émissions à l'échappement) et 5. 3. 4 (émissions par evaporation) jusqu'à ce qu'ils aient atteint cinq ans d'âge ou parcouru 80. 000 km, suivant le premier de ces événements qui survient. Le respect de ces dispositions est vérifié conformément aux dispositions de l'article 11 de la directive 70/156/CEE par les autorités qui ont procédé à la réception du type de véhicule concerné, en s'appuyant sur les enquêtes réalisées sur les véhicules en service appartenant à ce type de véhicule. La procédure à suivre pour effectuer ces enquêtes est définie à l'annexe X. Tout véhicule accompagné d'un certificat de conformité valable suivant directive 70/156/CEE peut être soumis à une enquête sur les véhicules en service. la Lorsque le non-respect des dispositions visées aux points 5. 3. 1. 4 et 5. 3. 4 est constaté conformément aux dispositions de l'annexe X, le constructeur doit prendre les mesures qui lui sont notifiées par les autorités de l'État membre en vertu des 128 dispositions de l'article 11 paragraphe 2 et de l'article 12 paragraphe 2 de la directive 70/156/CEE. 9. SYSTÈME DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉ (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR 9. 1 Les véhicules de la catégorie M(1), à l'exception - des véhicules conçus pour transporter plus de six personnes, y compris le conducteur, - des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2. 500 kg, doivent être équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des dispositifs antipollution, conformément à l'annexe XL Si d'autres véhicules des catégories M et N(1) sont équipés d'un système OBD, celui-ci doit répondre aux prescriptions de l'annexe XL" (1) Définie à l'annexe II point A de la directive 70/156/CEE 129 Annexe III 15. Point 2. 3. 1: - Les paragraphes 2 et 3 sont supprimés. - Le paragraphe 2 (ancien paragraphe 4) doit se lire comme suit: "Lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accélération. " (la suite est inchangée). 16. Point 6. 1. 3: La première phrase doit se lire comme suit: "Un courant d'air de vitesse variable est dirigé sur le véhicule. " 17. Le point 6. 2. 2 est supprimé. Appendice 1 18. Point 1. 1: - La figure III. 1. 1 est remplacée par la nouvelle figure suivante: Vitesse (km/h) Figure III. 1. 1 Cycle de conduite pour l'essai du type I test Partie UN 195 195 • DP •= début du piélèvement FP » lin du piélèvement Dans la colonne 5 du tableau III. 1. 2, intitulée "Vitesse (km/h))", l'opération n" 23 doit se lire comme suit: "35 - 10" 130 19. Les points 4 à 4. 3, comprenant le tableau III. 1. 4 et la figure III. 1. 4, sont supprimés. Appendix 3 20. Point 5. 1. 1. 2. 7: La formule doit se lire comme suit: M V A V P = 500 T 31 Annexe VI 21. Les points 1 à 6 doivent se lire comme suit: "1. INTRODUCTION La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type IV, conformément au point 5. 3. 4 de l'annexe I. Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures par evaporation provenant des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé. 2. DESCRIPTION DES ESSAIS L'essai d'émission par evaporation (figure VI. 1) est conçu pour mesurer les émissions d'hydrocarbures par evaporation provoquées par les fluctuations de la température diurne, l'imprégnation à chaud au cours du stationnement et la conduite urbaine. L'essai comporte les phases suivantes: - préparation de l'essai, comprenant un cycle de conduite urbain (partie UN) et un cycle de conduite extra-urbain (partie DEUX), - détermination de la perte par imprégnation à chaud, - détermination de la perte diurne. On additionne la masse d'hydrocarbures des pertes par imprégnation à chaud et des pertes diurnes pour obtenir le résultat global de l'essai. 3. VÉHICULE ET CARBURANT 3. 1. Véhicule 3. 1. 1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru 3. 000 km avant l'essai. Pendant cette période, le système de contrôle des émissions par evaporation doit être branché et fonctionner correctement, les absorbeurs de vapeurs d'essence (canisters) étant soumis à un emploi normal, sans purge ni charge anormale. 3. 2. Carburant 3. 2. 1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme indiqué à l'annexe VIII. 4. APPAREILLAGE POUR L'ESSAI D'ÉMISSION PAR EVAPORATION 4. 1. Banc à rouleaux Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe III. 132 4. 2. Enceinte de mesure des émissions par evaporation L'enceinte de mesure des émissions par evaporation doit être constituée par une enveloppe étanche aux gaz, de forme rectangulaire, pouvant contenir le véhicule à essayer. Le véhicule doit être accessible de tous les côtés et, lorsque l'enceinte est fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz, conformément à l'appendice 1. La surrace intérieure de l'enveloppe doit être imperméable et non réactive aux hydrocarbures. Le système de régulation de température permet de régler la température de l'air à l'intérieur de l'enceinte afin de respecter, pendant toute la durée de l'essai, le profil température/temps prévu, avec une tolérance moyenne de ± 1 K sur la durée de l'essai. Le système de régulation doit être réglé de manière à obtenir un profil de température lisse, présentant le moins possible de dépassements temporaires, de pompage et d'instabilité par rapport au profil souhaité de température ambiante à long terme. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre en-dessous de 278 K (5° C) ni dépasser 328 K (55e C) pendant la durée de l'essai d'émission diurne. Les parois doivent être conçues de façon à faciliter une bonne évacuation de la chaleur. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre en-dessous de 293 K (20" C), ni dépasser 325 K (52° C) pendant la durée de l'essai d'imprégnation à chaud. Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux changements de température à l'intérieur de l'enceinte, on peut utiliser soit une enceinte à volume fixe, soit une enceinte à volume variable. 4. 2. 1. Enceinte à volume variable L'enceinte à volume variable se dilate et se contracte en réaction aux variations de température de la masse d'air qu'elle contient. Deux moyens possibles pour faire varier le volume intérieur consistent à utiliser des panneaux mobiles, ou un système de soufflets, dans lequel des sacs imperméables placés à l'intérieur de l'enceinte se dilatent et se contractent en réaction aux variations de pression internes, par échange d'air avec l'extérieur de l'enceinte. Tout système de variation du volume doit respecter l'intégrité de l'enceinte conformément à l'appendice 1, sur la plage de températures spécifiée. Toute méthode de variation du volume doit limiter le différentiel entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique à une valeur maximale de ± 5 hPa. L'enceinte doit pouvoir se verrouiller à un volume déterminé. Le volume d'une enceinte à volume variable doit pouvoir varier de ± 7 % par rapport à son ^îvolume nominal" (voir appendice 1 point 2. 1. 1), ce qui correspond au changement de température et de pression barométrique au cours des essais. 4. 2. 2. Enceinte à volume fixe L'enceinte à volume fixe est constituée de panneaux rigides qui maintiennent un volume intérieur fixe, et elle répond aux exigences suivantes. 4. 2. 2. 1. L'enceinte doit être équipée d'une sortie d'air qui évacue l'air de l'enceinte à un débit bas et constant pendant toute la durée de l'essai. Une entrée d'air peut compenser cette évacuation par l'admission d'air ambiant. Celui-ci doit être filtré avec du charbon actif pour donner un niveau d'hydrocarbures relativement constant. !33 Toute méthode destinée à tenir compte des variations volumiques doit limiter le différentiel entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique entre 0 et -5 hPa. 4. 2. 2. 2. L'équipement doit permettre de mesurer la masse d'hydrocarbures dans l'air à l'entrée et à la sortie avec une résolution de 0,01 gramme. Un système d'échantillonnage par sac peut être utilisé pour recueillir un échantillon proportionnel de l'air évacué de l'enceinte et admis dans l'enceinte. Une autre solution consiste à analyser en continu l'air à l'entrée et à la sortie au moyen d'un analyseur en ligne du type à ionisation de flamme (FID) et à l'intégrer aux mesures de flux afin d'obtenir un enregistrement continu des quantités d'hydrocarbures évacuées. 134 Figure 17. J Détermination des émissions par evaporation Période de rodage de 3 000 km (sans purge/charge excessive) Contrôle du vieillissement des absorbeurs de vapeurs de carburant Nettoyage du véhicule à la vapeur (si nécessaire) Début Vidange et remplissage du réservoir max. 1 h Charge de l'absorbeur jusqu'à la percée (essence) Température du carburant: 283 à 287 K (10-14 C). 40% ± 2% de la capacité nominale du réservoir Température ambiante: 293 à 303 K (20-30 C). Charge de l'absorbeur jusqu'à la percée (butane) Charge butane/azote 2 grammes jusqu'à une percée de n Montée en température diurne répétée jusqu'à une percée de 2 grammes T„„= 293 K (20 =C) A T= 15 K max 1 h Vidange et remplissage du réservoir Température du carburant: 291 ± 8 K (18 ± 8 CC) 40% ± 2% de la capacité nominale du réservoir Température ambiante: 293 à 303 K (20-30 °C) max. 2 min _L T 12 à 36 h max. 7 min T 36 h J_ Cycle de conduite de préconditionnement Type I: une partie 1 + deux parties 2. T- in = 293 à 303 K (20-30 C). max 5 min Imprégnation Température ambiante = 293 à 303 K (20-30 C). Cycle de conduite d'essai du type I Type I: une partie UN - une partie DEUX. T^ = 293 à 303 K (20-30 C). Type I: partie UN. Roulage de conditionnement du système contrôle de d'evaporation et max. 2 min après arret du moteur Essai d'imprégnation à chaud Tmin = 296 K (23 C). T™ = 304 K(31 C). 60 min -r 0. 5 min Imprégnation T - 293 x 2 K (20 - 2 C) les 6 dernières heures Essai diurne T,. , = 293 K (20 C) Tmax = 308 K; A T- 15 K 24 heures, ni d'essais diurnes Fin Notes: 1. Familles relatives au contrôle des émissions par evaporation - détails explicités. 2. Les émissions à l'échappement peuvent être mesurées pendant l'essai du type L mais ne peuvent être utilisés pour la réception. Les essais d'émission à l'échappement en vue de la réception demeurent séparés. 135 4. 3. Systèmes d'analyse 4. 3. 1. Analyseur d'hydrocarbures 4. 3. 1. 1. 4. 3. 1. 2. 4. 3. 1. 3. 4. 3. 1. 4. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d'un analyseur d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de flamme (FID). L'échantillon de gaz doit être prélevé au centre d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout écoulement dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un point immédiatement en aval du ventilateur de mélange. L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 1,5 s, à 90% de la pleine échelle de lecture. Il doit avoir une stabilité meilleure que 2% de la pleine échelle à zéro et à 80 ± 20% de la pleine échelle, pendant une durée de 15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart type, doit être meilleure que 1% de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20% de la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées. Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour obtenir la meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de mesure, d'étalonnage et de contrôle des fuites. 4. 3. 2. Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures 4. 3. 2. 1. 4. 4. 4. 4. 1. 4. 4. 2. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement permettant d'enregistrer les signaux électriques de sortie, soit sur une bande graduée, soit par un autre système de traitement de données, à une fréquence d'au moins une fois par minute. Cet équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir un enregistrement continu des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin des essais d'imprégnation à chaud ou d'émission diurne (y compris le début et la fin des périodes d'échantillonnage, ainsi que le laps de temps écoulé entre le début et la fin de chaque essai). Chauffage de l'absorbeur de vapeurs de carburant (s'applique uniquement à l'option de charge à l'essence de l'absorbeur) Le carburant dans le(s) réservoir(s) doit être réchauffé par une source de chaleur à puissance de chauffe réglable, une couverture chauffante de 2. 000 W pouvant, par exemple, convenir à cet effet. Le système de chauffage doit fournir de la chaleur de manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du=niveau du carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe du carburant. La chaleur ne doit pas être appliquée à la vapeur contenue dans le réservoir au- dessus du carburant. Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauffement homogène du carburant contenu dans le réservoir, pour en élever la température de 14 K en 60 minutes, à partir de 289 K (16° C), le capteur de température étant disposé comme indiqué au point 5. 1. 1. Le système de chauffage doit permettre de contrôler la température du carburant ± 1. 5 K près de la température voulue, pendant la phase de chauffage du réservoir. 136 4. 5. Enregistrement des températures 4. 5. 1. 4. 5. 2. 4. 5. 3. 4. 5. 4. 4. 5. 5. La température de la chambre est prise en deux points par des capteurs de température qui sont associés l'un à l'autre de manière à indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés d'environ 0,1 m à l'intérieur de l'enceinte, à partir de l'axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de 0,9 m ± 0,2 m. La température du carburant doit être enregistrée dans le(s) réservoirs) au moyen du (des) capteur(s) placé(s) dans le(s) réservoir(s) comme indiqué au point 5. 1. 1, si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant est utilisée (point 5. 1. 5). Pour l'ensemble des mesures d'émissions par evaporation, les températures devront être enregistrées ou introduites dans un système de traitement de données à la fréquence d'au moins une fois par minute. La précision du système d'enregistrement des températures doit être comprise dans une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de la température doit pouvoir être connue à 0,4 K près. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit pouvoir permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes. 4. 6. Enregistrement de la pression 4. 6. 1. 4. 6. 2. 4. 6. 3. 4. 7. 4. 7. 1. 4. 7. 2. 4. 8. 4. 8. 1. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par evaporation, La différence A entre la pression barométrique dans la zone d'essai et la pression intérieure de l'enceinte doit être enregistrée ou introduite dans un système de traitement de données à la fréquence d'au moins une fois par minute. La précision du système d'enregistrement de la pression doit être comprise dans une fourchette de ± 2 hPa et la valeur de la pression doit pouvoir être connue à 0,2 hPa près. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit pouvoir permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes. Ventilateurs En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes avec les portes de la chambre en position d'ouverture, il doit être possible de réduire la concentration en hydrocarbures à l'intérieur de la chambre au niveau de la concentration ambiante. La chambre devra être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes ayant un débit possible de 0,1 à 0,5 mV1, pour assurer un brassage complet de l'atmosphère de l'enceinte. Il doit être possible d'obtenir une répartition régulière de la température et de la concentration en hydrocarbures dans la chambre pendant les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être soumis directement à un courant d'air provenant des ventilateurs ou des soufflantes. Gaz On devra disposer des gaz purs ci-après pour l'étalonnage et le fonctionnement de l'installation: 137 air synthétique purifié (pureté < 1 ppm C, équivalent <; 1 ppm CO, s 400 ppm C02, s 0,1 ppm NO); concentration d'oxygène de 18 à 21% en volume, gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures (40 ± 2% d'hydrogène, le complément étant constitué par l'hélium, avec une teneur limite de 1 ppm Cl5 équivalent hydrocarbure, et une teneur limite de 400 ppm C02), propane (C3H8), à 99,5 % de pureté minimale, butane (C4H]0), à 98 % de pureté minimale, azote (N2), à 98 % de pureté minimale. 4. 8. 2. Les gaz utilisés pour l'étalonnage et la mesure doivent être constitués par des mélanges de propane (C3H8) et d'air synthétique purifié. La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale ± 2%, près. La précision des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz doit être de ± 2% de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées dans l'appendice 1 pourront être obtenues en utilisant un mélangeur-doseur de gaz avec de l'air synthétique comme gaz de dilution. 4. 9. Équipement complémentaire 4. 9. 1. L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone d'essai à ± 5% près. 5. 5. 1. PROCÉDURE D'ESSAI Préparation de l'essai 5. 1. 1. Le véhicule est préparé avant l'essai comme suit: Le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite. Le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai. Si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant (point 5. 1. 5) est utilisée, le réservoir de carburant du véhicule devra être équipé d'une sonde de température permettant de mesurer la température au point central du volume de carburant contenu dans le réservoir, lorsque celui-ci est rempli à 40% de sa capacité. Des raccords supplémentaires et adaptateurs d'appareils permettant une vidange complète du réservoir de carburant doivent être montés sur le système d'alimentation. À cet effet il n'est pas nécessaire de modifier le corps du réservoir. 5. 1. 2. 5. 1. 3. Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température ambiante est comprise entre 293 et 303 K (20 et 30s C). Le vieillissement de l'absorbeur de vapeurs de carburant doit être vérifié. Cela peut être fait en démontrant qu'il a servi pendant au moins 3 000 km. Si cela ne peut être démontré, la procédure suivante est utilisée. Dans le cas d'un système à plusieurs absorbeurs, chacun doit subir la procédure séparément. 138 5. 1. 3. 1. Retirer l'absorbeur de vapeurs de carburant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation. 5. 1. 3. 2. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant. 5. 1. 3. 3. 5. 1. 3. 4. 5. 1. 3. 5. 5. 1. 3. 6. 5. 1. 3. 7. 5. 1. 3. 8. Brancher l'absorbeur de vapeurs de carburant sur un réservoir de carburant, éventuellement externe, rempli à 40% de son volume avec du carburant de référence. La température du carburant dans le réservoir doit être comprise entre 283 K (10 " C) et 287 K (14° C). Chauffer le réservoir de carburant (exteme) pour l'amener de 288 à 318 K (15 à 45° C) (au rythme de T C d'échauffement toutes les 9 minutes). Si l'absorbeur de vapeurs de carburant atteint la percée avant que la température n'ait atteint 318 K (45" C), couper la source de chaleur. Peser alors l'absorbeur. S'il n'atteint pas la percée pendant le chauffage à 318 K (45° C), répéter la procédure à partir du point 5. 1. 3. 3 jusqu'à ce que la percée survienne. L'état de percée peut être vérifié comme indiqué aux points 5. 1. 6. 1 et 5. 1. 6. 2 de la présente annexe, ou à l'aide d'un autre système d'échantillonnage et d'analyse permettant de détecter l'émission d'hydrocarbures provenant de l'absorbeur de vapeurs de carburant au point de percée. Purger l'absorbeur de vapeurs de carburant à raison de 25 ± 5 litres par litre de charbon de bois et par minute en utilisant de l'air de laboratoire jusqu'à atteindre 300 échanges volumiques. 5. 1. 3. 9. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant. 5. 1. 3. 10. Répéter neuf fois les étapes de la procédure décrites aux points 5. 1. 3. 4 à 5. 1. 3. 9. L'essai peut être terminé avant, après au moins trois cycles de vieillissement, si le poids de l'absorbeur s'est stabilisé après les derniers cycles. 5. 1. 3. 11. Rebrancher l'absorbeur de vapeurs de carburant et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement normal. 5. 1. 4. L'une des méthodes indiquées aux points 5. 1. 5 et 5. 1. 6 doit être utilisée pour préconditionner l'absorbeur de vapeurs de carburant. Pour les véhicules équipés d'absorbeurs multiples, chacun de ces absorbeurs doit être préconditionné séparément. 5. 1. 4. 1. Les émissions de l'absorbeur de vapeurs de carburant sont mesurées pour déterminer la percée. La percée est définie ici comme étant le point auquel la quantité cumulée d'hydrocarbures émise est égale à 2 grammes. 5. 1. 4. 2. La percée peut être vérifiée en utilisant l'enceinte de mesure des émissions par evaporation, comme indiqué aux points 5. 1. 5 et 5. 1. 6. Il est également possible de déterminer la percée en utilisant un absorbeur auxiliaire branché en aval de l'absorbeur du véhicule. Cet absorbeur auxiliaire sera purgé correctement à l'air sec avant d'être chargé. 139 5. 1. 4. 3. La chambre de mesure est purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai, jusqu'à ce qu'on obtienne un milieu stable. Les ventilateurs de mélange de la chambre doivent fonctionner pendant cette phase. 5. 1. 5. 5. 1. 5. 1. 5. 1. 5. 2. 5. 1. 5. 3. 5. 1. 5. 4. 5. 1. 5. 5. 5. 1. 5. 6. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai. Charge de l'absorbeur de vapeurs de carburant par èchauffement répété jusqu 'au point de percée Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le bouchon des réservoirs. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis à nouveau avec le carburant prévu pour l'essai, à une température entre 283 et 287 K (10 et 14° C) à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le bouchon des réservoirs doit alors être remis en place. Dans l'heure qui suit le remplissage du ou des réservoirs, le véhicule est amené, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par evaporation. La sonde de température du réservoir de carburant doit être reliée au système d'enregistrement des températures. Une source de chaleur est mise en place de manière adéquate par rapport aux réservoirs de carburant, et est reliée au régulateur de température. Les caractéristiques de la source de chaleur sont spécifiées au point 4. 4. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs seront réchauffés de la même manière, comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à ± 1,5 K près. Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la température diurne de départ de 293 K (20 °C) ± 1 K. Dès que le carburant atteint une température d'au moins 292 K (19° C), mettre immédiatement la soufflante de purge hors tension; fermer et sceller les portes de l'enceinte; commencer à mesurer le niveau des hydrocarbures dans l'enceinte. Lorsque la température du carburant dans le réservoir atteint 293 K (20° C), commence une phase de montée en température linéaire de 15 K (15° C). Au cours de cet èchauffement, la température du carburant doit être coB&rme à la fonction ci-dessous, à ± 1,5 K près. On enregistrera le temps écoulé pour cette montée en température, ainsi que l'augmentation de température. Tr = T0 + 0,2333 -1 où: Tr = T0 = t = température requise (K); température initiale du réservoir (K); temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir (minutes). 5. 1. 5. 7. Dès que la percée survient, ou lorsque la température du carburant atteint 308 K (35° C), suivant le premier de ces événements qui survient le premier, la source 140 de chaleur est coupée, les portes de l'enceinte sont descellées et ouvertes et le bouchon des réservoirs de carburant du véhicule est retiré. Si la percée ne s'est pas produite lorsque la température du carburant a atteint 308 K (35* C), la source de chaleur est retirée du véhicule, le véhicule est retiré de l'enceinte et la procédure exposée au point 5. 1. 7. est répétée jusqu'à ce que la percée survienne. 5. 1. 6. Charge au butane j'usqu 'à la percée 5. 1. 6. 1. 5. 1. 6. 2 5. 1. 6. 3. 5. 1. 6. 4. 5. 1. 6. 5. Si l'enceinte est utilisée pour déterminer la percée (voir point 5. 1. 4. 2), le véhicule est placé, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par evaporation. Préparer l'absorbeur de vapeurs de carburant en vue de l'opération de chargement. L'absorbeur ne doit pas être retiré du véhicule, sauf s'il est tellement difficile d'y accéder lorsqu'il se trouve à son emplacement normal que l'opération de chargement ne peut raisonnablement être effectuée qu'en le retirant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation. Charger l'absorbeur de vapeurs de carburant avec un mélange composé de 50% de butane et de 50% d'azote par volume, à un début de 40 grammes de butane par heure. Dès que l'absorbeur atteint le point de percée, la source de vapeur doit être coupée. Rebrancher l'absorbeur et remettre le véhicule dans son étant de fonctionnement normal. 5. 1. 7. Vidange et remplissage du réservoir 5. 1. 7. 1. 5. 1. 7. 2. 5 2 5. 2. 1. 5. 3. 5. 3. 1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le bouchon des réservoirs. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis avec le carburant prévu pour l'essai, à une température de 291 ± 8 K (18 ± 8° C) à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le bouchon des réservoirs doit alors être remis en place. Roulage de préconditionnement =~ Dans un délai d'une heure après l'achèvement du chargement de l'absorbeur de vapeurs de carburant conformément à la procédure décrite au point 5. 1. 5. ou 5. 1. 6, le véhicule est placé sur le banc à rouleaux. On exécute un cycle de conduite partie UN et deux cycles de conduite partie DEUX de l'essai du type I tels que décrits à l'annexe III. Les émissions de gaz d'échappement ne sont pas mesurées pendant cette opération. Imprégnation les cinq minutes qui Dans l'opération de suivent préconditionnement décrite au point 5. 2. 1, le capot-moteur est fermé et le véhicule est emmené hors du banc à rouleaux et est parqué dans la zone d'imprégnation. Il y reste pendant une durée minimale de 12 heures au minimum l'achèvement de 141 et de 36 heures au maximum. À la fin de la période d'imprégnation, la température de l'huile du moteur et du liquide de refroidissement doit avoir atteint la température de la zone d'imprégnation, à ± 3 K près. 5. 4. Essai au banc à rouleaux 5. 4. 1. 5. 4. 2. Lorsque la période d'imprégnation est terminée, le véhicule subit un cycle complet d'essai du type I, tel que décrit à l'annexe III (essai urbain et extra-urbain après un démarrage à froid). Le moteur est ensuite arrêté. Les émissions à l'échappement peuvent être échantillonnées pendant cette opération, mais les résultats ainsi obtenus n'entrent pas en ligne de compte pour l'octroi de la réception conformément aux émissions à l'échappement. Dans un délai de deux minutes après l'essai de conduite du type I indiqué au point 5. 4. 1, le véhicule subit un nouveau cycle de conduite de conditionnement consistant en un cycle urbain (démarrage à chaud) d'un essai du type I. Le moteur est ensuite coupé de nouveau. Les émissions à l'échappement ne doivent pas être mesurées pendant cette opération. 5. 5. Essai d'émission par evaporation après imprégnation à chaud 5. 5. 1. 5. 5. 2. 5. 5. 3. 5. 5. 4. 5. 5. 5. 5. 5. 6. Avant l'achèvement du cycle de conduite de conditionnement, la chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai. À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le capot-moteur et on débranche toutes les connexions entre le véhicule et le banc d'essais. Le véhicule est alors emmené au moteur jusqu'à l'enceinte de mesure, en utilisant au minimum la pédale d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie quelconque du véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le moment où le moteur est coupé doit être enregistré sur le système d'enregistrement des mesures d'émission par evaporation et l'enregistrement des températures doit commencer. Les fenêtres et le coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment, si ce n'est déjà fait. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans l'enceinte de mesure, moteur à l'arrêt. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz dans un délai de deux minutes après l'arrêt du moteur et. au plus, sept minutes après la fin du cycle de conduite de conditionnement. La période de 60 ± 0,5 minutes pour l'essai d'imprégnation à chaud commence dès l'instant où la chambre est fermée de manière étanche. On mesure alors la concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique, pour avoir les valeurs initiales correspondantes CHCl, P, et T„ en vue de l'essai d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs d'émission par evaporation (point 6). La température ambiante T de l'enceinte ne devra pas être * inférieure à 296 K, ni supérieure à 304 K pendant la période d'imprégnation à chaud. 142 5. 5. 7. 5. 5. 8. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes. À la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes, on mesure la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte et on mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales correspondantes CHcf, Pf et Tf pour l'essai d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indiqués au point 6. 5. 6. Imprégnation 5. 6. 1. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans la zone d'imprégnation, moteur à l'arrêt, et est soumis à une imprégnation pendant au minimum 6 heures et au maximum 36 heures entre la fin de l'essai d'imprégnation à chaud et le début de l'essai d'émissions diurne. Au cours de cette période, pendant au moins 6 heures, le véhicules est imprégné à une température de 293 K ± 2 K (20° C ± T C). 5. 7. Essai diurne 5. 7. 1. 5. 7. 2. 5. 7. 3. Le véhicule d'essai est exposé à un cycle de température ambiante conformément au profil indiqué dans l'appendice 2, avec un écart maximal de ± 2 K à tout instant. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé en utilisant la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas être supérieur à 1 K. La température ambiante doit être mesurée au moins une fois par minute. Le cycle de température commence lorsque le temps tstart = 0, comme indiqué au point 5. 7. 6. La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai, jusqu'à obtenir un milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche. Le véhicule d'essai, moteur arrêté, fenêtres et coffre à bagages ouverts, est amené dans l'enceinte de mesure. Les ventilateurs de mélange sont réglés de manière à maintenir un courant d'air d'une vitesse minimale de 8 km/h sous le réservoir de carburant du véhicule d'essai. 5. 7. 4. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai. 5. 7. 5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz. 5. 7. 6. 5. 7. 7. 5. 7. 8. Dans les 10 minutes qui suivent la fermeture des portes, on mesure la concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique pour obtenir les valeurs initiales correspondantes CHci,P, et T, pour l'essai diurne. C'est alors que le temps tstart = 0. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de l'essai. La fin de la période de mesure des émissions est prévue 24 heures ± 6 minutes après les mesures initiales décrites au point 5. 7. 6. Le temps écoulé est enregistré. La concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique sont mesurées pour obtenir les valeurs finales correspondantes CHcf, Pf et Tf pour l'essai diurne, utilisées pour les calculs spécifiés au point 6. Ceci termine la procédure d'essai d'émissions par evaporation. 143 6. CALCULS Les essais d'émissions par evaporation décrits au point 5 permettent le calcul des émissions d'hydrocarbures pendant les phases diurne et d'imprégnation à chaud. Pour chacune de ces phases, on calcule les pertes par evaporation, d'après les valeurs initiales et finales de la concentration en hydrocarbures, de la température et de la pression dans l'enceinte, et d'après la valeur nette du volume de l'enceinte. On utilise la formule suivante: M HC = K. V. 10-4. (c H C ,f pf - c "c-1 p [ ) + M HC, out - M HC, i T f rr i avec: MHC = MHc,out = MHçi = CHc = V = T = P = H/C = k= sachant que: masse des hydrocarbures émise pendant la phase d'essai (grammes) masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) valeur mesurée de la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte (ppm(volume) en équivalent Q) volume net de l'enceinte en m3, déduction faite du volume du véhicule avec les fenêtres et le coffre à bagages ouverts. Si le volume du véhicule n'est pas déterminé, on retranche un volume de 1,42 m3 température ambiante de la chambre (K) pression absolue dans la chambre d'essai (kPa) rapport hydrogène/carbone 1,2 -(12 + H/C); i f H/C H/C est un indice de valeur initiale est un indice de valeur finale est pris égal à 2,33 pour les pertes par essai diurne est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud. 6. 2. Résultat global de l'essai La valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est égale à: " Hotale = MDI + MHS où: Mutate = MDI = MHS = émission globale en masse du véhicule (grammes) émission d'hydrocarbures, en masse, pour l'essai diurne (grammes) émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase d'imprégnation à chaud (grammes). " 144 Appendice 1 22. Les points 1 et 2 doivent se lire comme suit: " 1. FRÉQUENCE ET MÉTHODES D'ÉTALONNAGE 1. 1. 1. 2. Tout le matériel doit être étalonné avant emploi et subir ensuite un étalonnage aussi souvent que nécessaire et, en tout cas, au cours du mois qui précède un essai en vue de la réception. Les méthodes d'étalonnage à utiliser sont décrites dans le présent appendice. Normalement, les plages de températures mentionnées en premier doivent être utilisées. Les températures indiquées entre crochets peuvent être utilisées en remplacement. 2. ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE 2. 1. Détermination initiale du volume interne de l'enceinte 2. 1. 1. Avant une première utilisation de l'enceinte, on déterminera le volume interne de celle-ci en opérant comme indiqué ci-après. On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en tenant compte de toute irrégularité, comme par exemple des poutrelles de contreventement. On détermine le volume interne de la chambre d'après ces mesures. Pour une enceinte à volume variable, verrouiller l'enceinte à un volume déterminé, l'enceinte étant maintenue à une température ambiante de 303 K (30° C) [302 K (29° C)]. Le volume nominal ainsi calculé devra être répétable à ± 0,5 % près. On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m3 du volume interne de l'enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m3, on peut aussi déduire le volume du véhicule à essayer, le coffre à bagages et les fenêtres du véhicule étant ouverts. On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme indiqué au point 2. 3. Si la valeur trouvée pour la masse de propane ne correspond pas avec la masse injectée, à ± 2 % près, il faut agir en conséquence pour rectifier le défaut. 2. 1. 2. 2. 1. 3. 2. 2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambre Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient aucune matière susceptible d'émettre des quantités significatives d'hydrocarbures. On effectuera cette vérification pour la mise en service de la chambre, ainsi qu'après tout travail effectué dans la chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à raison d'au moins une fois par an. 2. 2. 1. Comme indiqué au point 2. 1. 1. , les enceintes à volume variable peuvent être utilisées en Configuration verrouillée ou non verrouillée. La température ambiante doit être maintenue à 308 ±2 K (35 ± 2° C) [309 ± 2 K (36 ±2° C)] pendant la période de 4 heures mentionnée ci-dessous. 2. 2. 2. Les enceintes à volume fixe sont utilisées avec les entrées et les sorties d'air fermées. La température ambiante est maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2° C) [309 ± 2 K (36 ± 2° C)] pendant la période de quatre heures mentionnée ci-après. 145 2. 2. 3. L'enceinte peut être fermée de manière étanche et les ventilateurs de mélange peuvent fonctionner pendant une durée allant jusqu'à 12 heures avant que ne débute la période de 4 heures de mesure de la concentration résiduelle. 2. 2. 4. Étalonner l'analyseur (si nécessaire), le mettre à zéro et l'étalonner à nouveau. 2. 2. 5. 2. 2. 6. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure de la concentration d'hydrocarbures. Mettre en marche le(s) ventilateurs) de mélange si ce n'est déjà fait. Fermer la chambre de manière étanche et mesurer, la valeur de la concentration résiduelle en hydrocarbures ainsi que la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHci, P, et Ti; à utiliser pour calculer les conditions résiduelles dans l'enceinte. 2. 2. 7. On laisse alors l'enceinte au repos avec le(s) ventilateurs) de mélange en marche pendant quatre heures. 2. 2. 8. Après cette période de quatre heures, on utilise le même analyseur pour mesurer la concentration en hydrocarbures dans la chambre. On mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHcf, Pf et Tf. 2. 2. 9. On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans l'enceinte pendant la durée de l'essai, comme indiqué au point 2. 4 ci-après. L'émission résiduelle d'hydrocarbures dans l'enceinte ne doit pas être supérieure à 0,05 g. 2. 3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocarbures L'essai d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la chambre permet de vérifier la valeur calculée du volume (point 2. 1) et sert aussi à mesurer un taux de fuite éventuel. Le taux de fuite de l'enceinte doit être déterminé lors de sa mise en service, après tout travail effectué dans l'enceinte et susceptible d'en affecter l'intégrité, et au moins une fois par mois. Si six essais de rétention mensuels consécutifs sont effectués sans qu'aucune action correctrice n'apparaisse nécessaire, le taux de fuite de l'enceinte pourra par la suite être déterminé tous les trimestres, tant qu'aucune correction n'est requise. 2. 3. 1. 2. 3. 2. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocarbures stable. Mettre en marche le(s) ventilateurs) de mélange, si ce n'est déjà fait. Mettre l'analyseur d'hydrocarbures à zéro, l'étalonner si nécessaire. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la verrouiller selon la configuration volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, fermer les entrées et les sorties d'air. 2. 3. 3. Mettre en marche le système de régulation de la température ambiante (si ce n'est déjà fait) et le régler à une température initiale de 308 K (35° C) [309 K (36° C)]. 2. 3. 4. Lorsque la température de l'enceinte se stabilise à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], fermer l'enceinte de manière étanche et mesurer la concentration résiduelle, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHCi, P; et T, à utiliser pour l'étalonnage de l'enceinte. 2. 3. 5. Injecter dans l'enceinte environ 4 g de propane. Cette masse de propane doit être mesurée avec une précision de ± 0,2% de la valeur mesurée. 146 2. 3. 6. 2. 3. 7. 2. 3. 8. 2. 3. 9. Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes et mesurer alors la concentration d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC f, Tf et Pf pour l'étalonnage de l'enceinte, ainsi que les valeurs initiales CHCi, T; et P; pour l'essai de rétention. À partir des valeurs mesurées aux points 2. 3. 4 et 2. 3. 6 et de la formule indiquée au point 2. 4, calculer la masse de propane contenue dans l'enceinte. Cette valeur doit être celle de la masse de propane mesurée au point 2. 3. 5 à ± 2% près. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la déverrouiller de la configuration volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, ouvrir les entrées et sorties d'air. Faire varier de manière cyclique la température ambiante de 308 K (35* C) à 293 K (20° C), puis de nouveau à 308 K (35° C) [308,6 K (35,6° C) puis à 295,2 K (22,2° C) et de nouveau à 308,6 K (35,6" C)] sur une période de 24 heures selon le profil [profil alternatif] spécifié à l'appendice 2, dans les 15 minutes qui suivent la fermeture de l'enceinte. (Les tolérances sont celles spécifiées au point 5. 7. 1 de l'annexe VI. ) 2. 3. 10. Lorsque la période de 24 heures de variation cyclique de la température est écoulée, mesurer et enregistrer la concentration finale d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC f, Tf et Pf pour l'essai de rétention d'hydrocarbures. 2. 3. 11. Au moyen de la formule indiquée au point 2. 4, calculer la masse d'hydrocarbures, d'après les valeurs mesurées aux points 2. 3. 10 et 2. 3. 6. Cette masse ne doit pas différer de plus de 3% de la masse d'hydrocarbures obtenue au point 2. 3. 7. 2. 4. Calculs Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydrocarbures contenue dans l'enceinte sert à déterminer le taux résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et son taux de fuite. Les valeurs initiales et finales de la concentration d'hydrocarbures, de la température et de la pression barométrique sont utilisées dans la formule ci- après pour calculer la variation de la masse. M HC = K. V. 10-4. (c HC'f pf - c HC'1 p l ) + M HCout - M HC, i "T" f T i avec: MHC = MHC out = masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume masse d'hydrocarbures (grammes) =^_ MHc. i = CHC - V = T = P = k = i f sachant que: fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en équivalent-carbone (rem. : ppm carbone = ppm propane x 3) volume de l'enceinte en mètres cubes, tel qu'il a été mesuré au point 2. 1. 1. température ambiante dans l'enceinte (K) pression barométrique (kPa) 17,6 est un indice de valeur initiale est un indice de valeur finale" 147 Appendice 2 23. Le nouvel appendice 2 suivant est ajouté: "Appendice 2 Profil des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte et l'essai d'émissions diurne Temps (heures) Température (°C) Profil alternatif des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte conformément à l'annexe I point 1. 2 Terrips (heures) I Température ("C) étalonnage 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 I essai 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 20 20,2 20,5 21,2 23,1 25,1 27,2 29,8 31,8 33,3 34,4 35 34,7 33,8 32 30 28,4 26,9 25,2 24 23 22 20,8 20,2 20 Ô 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 35£ 35,3 34,5 33,2 31,4 29,7 28,2 27,2 26,1 25,1 24,3 23,7 23,3 22,9 22,6 22,2 22,5 24,2 26,8 29,6 31,9 33,9 35,1 35,4 I 35. 6 148 Annexe VIII 24. L'annexe VIII doit se lire comme suit: "ANNEXE VIII SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE 1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ Type: essence sans plomb (ordinaire, super) Paramètre Unité Limites(1) Méthode d'essai (2) Indice d'octane recherche, RON Indice d'octane moteur, MON Densité à 15* C Pression de vapeur Reid, - période d'été(3> Distillation*4': - point d'ébullition initial - évaporé à 100* C - évaporé à 150* C - point d'ébullition final Résidus Analyse des hydrocarbures: - oléfines - aromatiques - benzène - saturés Rapport carbone/hydrogène Stabilité à l'oxydation(5) Teneur en oxygène Gomme actuelle Teneur en soufre Corrosion cuivre à 50' C Teneur en plomb Teneur en phosphore Minimum Maximum 95,0 85,0 •- ISO 5164 ISO 5163 0,748 0,762 ASTM D 1298 56,0 24 49,0 81,0 190 8 29,0 60,0 40 57,0 87,0 215 2 14 41,0 2. 0 rap d'équi port libre 480 2,3 0,04 150 1 0,005 0,0013 EN 12 ASTM D 86 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 86 ASTM D 86 ASTM D1319 ASTM D1319 EN 238 ASTM D 1319 ASTM D 525 pr EN 1601 ASTM D 381 ISO 8754 ASTMD 130 ETT237 ASTM D 3231 kg/l kPa °C % v/v % v/v °C % % v/v % v/v % v/v min % m/m mg/ml % ppm g/i g/i o) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la nonne ISO 4259 "Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai" et, lors de la fixation d'un maximum, une différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués. 149 (2) (3) (4) (5) Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes les caractéristiques mentionnées. La période d'été va du 1er avril au 30 septembre. Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré + % pertes). Le carburant peut contenir des additifs anti-oxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie, mais il ne faut pas y ajouter d'additifs détergents ou dispersants ni d'huiles solvantes. 2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR DIESEL Type: carburant diesel Paramètre Unités Limites0' Méthode d'essai^ Indice de cétane^ Densité à 15" C Distillation*4*: - point 50% - point 95% - point d'ébullition final Point d'éclair Point de filtrabilité à froid (CFPP) Viscosité à 40* C Hydrocarbures polynucléaires aromatiques Teneur en soufre Corrosion cuivre Carbone Conradson sur le résidu (10%) Teneur en cendres Teneur en eau Indice de neutralisation (acide fort) Stabilité à l'oxydation*6) kg/m3 °C °C °C °C °C mm2/s % m/m % m/m % masse % masse % masse mg KOH/g mg/ml minimales maximales 52,0 833 245 345 55 2,5 3 54 837 350 370 -5 3,5 6,0 ISO 5163 ISO 3675 ISO 3405 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 93 EN 116 ASTM D 445 pr IP 391 0,03 ISO 8754 1 0,2 0,01 0,05 0,02 2,5 ASTM D 130 ASTM D 189 ASTM D 482 ASTMD95/D 1744 ASTM 2274 (1) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259 "Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai" et, lors de la fixation d'un maximum, une différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductible). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, lé fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués. 150 (2) (3) (4) (5) Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes les caractéristiques mentionnées. L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas en accord avec le minimum de 4 R. Cependant, en cas de différend entre le fournisseur et l'utilisateur, les termes de la norme ISO 4259 peuvent être appliqués, pourvu qu'un nombre suffisant de mesures soit fait pour obtenir la précision nécessaire, ceci étant préférable à une détermination unique. Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré + % pertes). À partir du 1er janvier 2005. Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du produit soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie. 151 Annexe X 25. Une nouvelle annexe X est ajoutée. Elle se lit comme suit: 'Annexe X 1. 1. 1. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN SERVICE INTRODUCTION La présente annexe décrit la procédure visée au point 8 de l'annexe I, destinée à vérifier la conformité des véhicules en service. Elle décrit la sélection et le traitement des véhicules testés, la procédure d'essai des véhicules en service et leur évaluation, le plan des mesures palliatives et sa mise en oeuvre. ENQUÊTE SUR LES VÉHICULES EN SERVICE L'enquête sur les véhicules en service est réalisée par l'autorité compétente en matière de réception qui a procédé à la réception d'origine conformément à la présente directive, selon les procédures prévues au point 5. Le constructeur d'un type de véhicule est averti lorsque l'autorité compétente en matière de réception d'un Etat membre, qui a procédé à la réception d'origine conformément à la présente directive, établit que ce type de véhicule, bien que correctement entretenu et utilisé, ne respecte pas les dispositions de la directive. Lorsqu'un constructeur est averti qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences applicables en vertu de la présente directive (notamment les valeurs limites d'émissions), il doit soumettre à l'autorité compétente en matière de réception un plan de mesures pour remédier à cette non-confonnité. Tout type de véhicule réceptionné conformément aux exigences de la présente directive est soumis aux dispositions de la présente annexe. 3. DÉFINITIONS Les définitions suivantes s'appliquent aux fins de la présente annexe. ^ 3. 1. 3. 2. 3. 3. Les ternies utilisés dans la présente annexe X et non spécifiquement définis ont le sens qui leur est attribué dans l'annexe I à la présente directive ou. à défaut, le sens qui leur est attribué dans la directive 70/156/CEE. Par "enquête sur des véhicules en service", on entend les essais et évaluations de conformité effectués conformément à la présente annexe. Lorsqu'un véhicule soumis aux essais est dit "correctement entretenu et utilisé", cela signifie qu'il satisfait aux critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la procédure définie au point 5. 152 4. 4. 1. 4. 2. 5. 5. 1. 5. 2. 5. 3. 5. 3. 1. 5. 3. 2. 5. 3. 3. 5. 3. 4. DÉROULEMENT DE L'ENQUÊTE Le lancement d'une enquête sur des véhicules en service pour un type donné de véhicule est notifié au constructeur 45 jours ouvrables auparavant. Le constructeur peut présenter un plan volontaire de mesures palliatives, rédigé conformément au point 6, à n'importe quel moment avant l'achèvement d'une enquête sur des véhicules en service. CRITÈRES DE SÉLECTION, ENTRETIEN ET ESSAIS Les essais d'émissions et les évaluations visant à déterminer si un type de véhicule respecte les exigences sont réalisés conformément aux procédures décrites au point 5. Le constructeur a la possibilité d'observer toute la procédure de sélection et d'essai, et d'inspecter tous les véhicules soumis à des essais prévus au point 5. Les essais du système de diagnostic embarqué dans le cadre d'une enquête sur des véhicules en service se font conformément au point 5. 5. Les points 5. 2, 5. 3 et 5. 4 ne s'appliquent pas au système OBD. L'autorité compétente en matière de réception sélectionne des véhicules en vue d'une enquête sur des véhicules en service sur une base aléatoire, selon la procédure prévue dans l'appendice 1 à la présente annexe, parmi les véhicules appartenant au type sélectionné. L'autorité compétente en matière de réception détermine la sélection des véhicules. Les véhicules choisis pour les essais doivent être représentatifs du type de véhicule auquel ils appartiennent et être vendus ou disponibles pour la vente dans l'Union européenne. Critères de sélection Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sont définis aux points 5. 3. 1 à 5. 3. 8. Les informations sont collectées au moyen de l'examen du véhicule et d'une entrevue avec le propriétaire, ce qui peut inclure une enquête écrite réalisée par le constructeur. Le véhicule appartient à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une réception conformément à la présente directive et est accompagné d'un certificat de conformité suivant la directive 70/156/CEE. Il est immatriculé et est affecté à un usage privé dans l'Union européenne. Le véhicule a parcouru moins de 80. 000 km depuis sa mise en service et a moins de cinq ans. Un dossier d'entretien atteste que le véhicule a été entretenu correctement; par exemple, il a subi-les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur. Il n'existe aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple participation à des compétitions, surcharge, utilisation d'un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte), ni d'autres facteurs (par ex. manipulations) qui auraient une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système OBD, les informations stockées dans sa mémoire sont prises en considération. 153 5. 3. 5. 5. 3. 6. 5. 3. 7. 5. 3. 8. 5. 4. 5. 4. 1. 5. 4. 2. 5. 4. 3. Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule ni aucune réparation importante du véhicule lui-même. La teneur en plomb et en soufre de l'échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule correspond aux normes en vigueur, et le véhicule ne présente aucun signe d'utilisation d'un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau d'échappement, etc. Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité du personnel de laboratoire. Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type réceptionné. Diagnostic et entretien de remise en état Le diagnostic et l'entretien de remise en état sont effectués sur les véhicules acceptés pour les essais, avant l'exécution de ceux-ci, selon la procédure prévue aux points 5. 4. 1 à 5. 4. 8. Vérifier le bon état du filtre à air, de toutes les courroies d'entraînement, tous les niveaux de liquides, le bouchon du radiateur, tous les flexibles à dépression et le câblage électrique du dispositif antipollution, vérifier que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et du système antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n'ont subi aucune manipulation. Enregistrer toutes les défaillances. l'intégrité du système OBD; enregistrer informations de Vérifier dysfonctionnement stockées dans la mémoire du système; effectuer toutes les réparations nécessaires pour faire disparaître toutes les indications de dysfonctionnement. toutes les Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD (MI) enregistre un dysfonctionnement au cours d'un cycle de préconditionnement ou d'un cycle d'essais d'émissions, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être réexécuté et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé peuvent être utilisés. 5. 4. 4. Vérifier le système d'allumage et remplacer les composants défectueux, c'est-à-dire les bougies d'allumage, le câblage, etc. 5. 4. 5. Vérifier la compression. ^ 5. 4. 6. Vérifier et régler les paramètres du moteur selon les spécifications du constructeur. 5. 4. 7. 5. 4. 8. Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les 800 prochains kilomètres, cet entretien est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué par l'odomètre, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du constructeur. Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence approprié pour les essais d'émissions, sauf si le constructeur accepte l'utilisation du carburant commercialisé. 154 5. 5. 5. 6. 5. 6. 1. 5. 6. 2. 5. 7. 5. 8. 5. 9. 5. 10. 5. 11. Essais de l'enquête sur des véhicules en service et évaluation des résultats Les essais d'émissions applicables conformément à la présente directive sont réalisés sur des véhicules sélectionnés selon les exigences visées aux points 5. 3 et 5. 4, après que ces véhicules ont été préconditionnés. Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on vérifie la durabilité des indications de dysfonctionnement, etc. , en relation avec les niveaux d'émissions (par exemple les limites d'indication de dysfonctionnement définies à l'annexe XI) par rapport aux spécifications ayant fait l'objet de la réception. En ce qui concerne le système OBD, les essais peuvent par exemple avoir pour but de détecter les niveaux d'émissions supérieurs aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d'indication de dysfonctionnement, l'activation erronée systématique de l'indicateur de dysfonctionnement, et les composants du système OBD identifiés comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement ou détériorés. Si un composant ou système qui opère hors des valeurs prévues dans le certificat de réception et/ou la documentation de ce type de véhicule, et que cet écart n'a pas été autorisé en application de l'article 5 paragraphe 3 ou 4 de la directive 70/156/CEE, sans indication de dysfonctionnement de la part du système OBD, ce composant ou système n'est pas remplacé avant les essais d'émissions, sauf s'il est établi qu'il a fait l'objet de manipulations ou d'une utilisation incorrecte de telle sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte. Les résultats des essais sont soumis à la procédure d'évaluation prévue dans l'appendice 1 de la présente directive. Les résultats des essais et de l'évaluation visée au point 5. 7 sont communiqués au constructeur dans les dix jours ouvrables qui suivent la fin des essais. Le constructeur aura la possibilité, dans la mesure du possible, d'inspecter et d'étudier les véhicules dont les essais ont permis de conclure au non-respect des valeurs limites fixées par la présente directive pour tout polluant réglementé, afin de découvrir si le véhicule n'a pas fait l'objet d'un entretien incorrect, d'une mauvaise utilisation, d'une utilisation avec un carburant inadéquat, de manipulations ou d'un usage abusif qui n'était pas raisonnablement détectable avant le commencement des essais. Dans les 25 jours ouvrables qui suivent la réception des résultats des, essais, le constructeur peut présenter à l'autorité compétente une déclaration fondée sur des investigations complémentaires effectuées sur les véhicules de l'échantillon soumis aux essais, concernant la réalisation des essais ou la détermination d'une non-conformité. Cette déclaration est incluse dans le rapport des essais. L'autorité accorde à la déclaration du constructeur toute l'attention voulue pour déterminer si la non-conformité est établie. Dans les 10 jours ouvrables qui suivent le délai fixé au point 5. 10, l'autorité clôture le rapport des essais et prend une décision quant à la conformité ou à la non-conformité des véhicules. La non-conformité est déclarée lorsque,. pour un quelconque polluant, le résultat de l'évaluation visée au point 5. 7 dépasse les valeurs limites figurant au point 5. 3. 1. 4. de l'annexe I à la présente directive. Les résultats des essais ne sont pas multipliés par des facteurs de détérioration. 155 6. P L AN DE M E S U R ES P A L L I A T I V ES 6. 1. 6. 2. 6. 2. 1. 6. 2. 2. 6. 2. 3. 6. 3. 6. 4. Lorsque le constructeur est averti qu'un type de véhicule est non conforme selon les exigences des présentes dispositions, il présente à l'autorité compétente en matière de réception un plan de mesures palliatives afin de remédier à cet état de non-conformité. Ce plan de mesures palliatives peut concerner les véhicules en service, les véhicules en production, ou des modifications à la réception du type de véhicule, en tant que de besoin. Le plan de mesures palliatives est envoyé à l'autorité compétente en matière de réception au plus tard 45 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au point 5. 10. Dans les 20 jours ouvrables qui suivent, l'autorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures palliatives. L'acceptation du plan de mesures palliatives peut être soumise à des conditions posées par l'autorité compétente en matière de réception. L'autorité compétente en matière de réception peut prolonger le délai de remise du plan de mesures palliatives jusqu'à 60 jours ouvrables si le constructeur en fait la demande par écrit en la justifiant valablement. Lorsque l'autorité compétente en matière de réception ne peut approuver le plan de mesures palliatives, elle peut prendre d'autres mesures conformément à l'article 11 paragraphe 2 a) de la directive 70/156/CEE. L'autorité compétente en matière de réception notifie à tous les États membres sa décision concernant le plan de mesures palliatives et leur communique ce plan. Le plan de mesures palliatives Le contenu du plan de mesures palliatives est spécifié aux points 6. 4. 1 à 6. 4. 11. Le constructeur attribue au plan de mesures palliatives une dénomination ou un numéro d'identification unique. 6. 4. 1. Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures palliatives. 6. 4. 2. 6. 4. 3. 6. 4. 4. Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements spécifiques à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se_fonde la décision du constructeur quant aux différentes corrections à effectuer pour remédier à l'état de non-conformité. Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur informera les propriétaires de véhicules. Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur conditionne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures palliatives, et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux mesures palliatives. 156 6. 4. 5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les corrections peuvent être faites, la durée estimée des corrections en atelier et l'indication du lieu où elle peuvent être faites. La réparation est effectuée de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule. 6. 4. 6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules. 6. 4. 7. 6. 4. 8. 6. 4. 9. 6. 4. 10. 6. 4. 11. 6. 5. 6. 6. 7 7. 1. Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action correctrice. La date à laquelle suffisamment de composants ou systèmes auront été fournis pour lancer la campagne est également indiquée. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui devront effectuer les réparations. Une description de l'incidence des mesures correctrices proposées sur les émissions, la consommation de carburant, le comportement routier et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures palliatives, accompagnée des données, études techniques, etc. étayant ces conclusions. Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité compétente en matière de réception peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures palliatives. Dans le cas où le plan de mesures palliatives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des réparations est présentée à l'autorité compétente en matière de réception. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire en est fourni. Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliquées les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l'efficacité de ces modifications, réparations ou remplacements. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité compétente en matière de réception aura accès sur demande à ce dossier pendant une période de 5 ans à partir de la mise en oeuvre du plan de mesures palliatives. MISE EN OEUVRE DU PLAN DE MESURES PALLIATIVES Une campagne de rappel commence après la décision prise par l'État membre, fondée sur le plan de mesures palliatives approuvé. Le constructeur ou son représentant est responsable de mener la campagne de rappel confonnément au plan de mesures palliatives approuvé. 57 7. 1. 1. 7. 2. 7. 3. Si le plan de mesures palliatives n'est pas mené à bien dans les délais approuvés prévus dans le plan de mesures palliatives et que le constructeur ne peut justifier ce dépassement des délais, l'autorité compétente en matière de réception peut prendre des mesures conformément à l'article 11 paragraphe 2 a) de la directive 70/156/CEE. Les propriétaires de véhicules sont avertis sans délai. Ils reçoivent toutes les informations utiles concernant les réparations nécessaires que doivent subir leur véhicule. Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures palliatives. Il conserve un dossier sur la campagne de rappel et présente régulièrement des rapports sur son état d'avancement à l'autorité compétente en matière de réception. 58 Annexe XI 22. Une nouvelle annexe XI est ajoutée. Elle se lit comme suit: "Annexe XI SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR 1. CHAMP D'APPLICATION La présente annexe décrit le fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions de tous les véhicules à moteur de la catégorie M /n équipés de moteurs à allumage commandé, et de tous les véhicules à moteur de la catégorie M, équipés de moteurs à allumage par compression couverts par l'article 1er de la présente directive. 2 DÉFINITIONS Au sens de la présente annexe, on entend: 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. par "OBD", un système de diagnostic embarqué pour le contrôle des émissions, capable de déceler l'origine probable d'un dysfonctionnement au moyen de codes d'erreur stockés daris la mémoire d'un ordinateur; par "type de véhicule", une catégorie de véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles sur le plan des caractéristiques du moteur et du système OBD, telles que définies à l'appendice 5; par "famille de véhicules", un ensemble de véhicules d'un constructeur qui, par leur conception, doivent présenter des caractéristiques d'émissions à l'échappement similaires, et être équipés de systèmes OBD similaires. Chaque moteur équipant les véhicules d'une même famille doit avoir été reconnu conforme aux prescriptions de la présente directive; par "système antipollution", le calculateur d'injection et tout composant relatif aux émissions du système d'échappement ou du système de contrôle des émissions par evaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie; __ par "indicateur de dysfonctionnement" (MI, malfunction indicator), un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de défaillance de tout composant relatif aux émissions connecté au système OBD, ou du système OBD lui-même; par "dysfonctionnement", la défaillance d'un composant ou d'un système relatif aux émissions entraînant indiquées au point 5. 3. 2. de la présente annexe; le dépassement des limites d'émissions Telle que définie dans l'annexe II point A de la directive 70/156/CEE 159 2. 7. 2. 8. 2. 9. 2. 10. 2. 11. 2. 12. 2. 13. par "air secondaire", l'air introduit dans le système d'échappement au moyen d'une pompe, d'une soupape d'aspiration ou d'un autre dispositif, dans le but de faciliter l'oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d'échappement; par "raté d'allumage du moteur", le manque de combustion dans le cylindre d'un moteur à allumage commandé, en raison d'une absence d'étincelle, d'un mauvais dosage du carburant, d'une mauvaise compression, ou de toute autre cause. Lorsqu'il est question de la surveillance effectuée par le système OBD, c'est le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage (déclaré par le constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au point 5. 3. 2, ou le pourcentage qui entraînerait une surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles. par "essai du type I", le cycle de conduite (parties UN et DEUX) utilisé pour l'approbation des niveaux d'émissions, et dont la description détaillée est donnée à l'annexe III, appendice 1; par "cycle de conduite", l'ensemble d'opérations comprenant la mise en marche du moteur, une phase de roulage selon un mode déterminé, pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure du moteur; par "cycle d'échauffement", une durée de fonctionnement du véhicule suffisante pour que la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K à partir du démarrage du moteur, et atteigne une température minimale de 343 K (70° C); par "correction du carburant" (fuel trim), les réglages correctifs par rapport à l'étalonnage de base du carburant. La correction rapide du carburant consiste en ajustements dynamiques ou instantanés. La correction lente consiste en ajustements beaucoup plus progressifs. Ces ajustements à long terme compensent les différences au niveau des véhicules et les changements progressifs qui surviennent au fil du temps; par "valeur de charge calculée" (CLV, calculated load value), une indication du débit d'air actuel divisé par le débit d'air de pointe, corrigé le cas échéant en fonction de l'altitude. Il s'agit d'une grandeur exprimée sans dimension, qui n'est pas spécifique au moteur et donne au technicien chargé de l'entretien (la position pleins gaz correspondant à 100%); c*y = Débitd'air actuel Débit d'air de pointe {au niveau de la mer) Pression atm. {au niveau de la mer Pression barométrique 2. 14. par "mode permanent de défaillance au niveau des émissions" (permanent emission default mode), une situation où le calculateur d'injection passe en permanence à un état qui n'exige pas d'input d'un composant ou d'un système défaillant lorsque cette défaillance entraînerait un accroissement des émissions produites par le véhicule au-delà des limites indiquées au point 5. 3. 2. de la présente annexe; 160 2. 15. 3. 3. 1. par "unité de prise de mouvement", le dispositif, actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule. DEMANDE DE RÉCEPTION CE La demande, conformément à l'annexe I point 3, est accompagnée des informations supplémentaires demandées dans l'appendice 5, complétées par: 3. 1. 1. une déclaration du constructeur attestant: 3. 1. 1. 1. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au point 5. 3. 2 de la présente annexe si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d'un essai du type I tel qu'il est décrit au point 5. 3. 1 de l'annexe III; 3. 1. 1. 2. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'ovénements d'allumage qui pourrait entraîner la surchauffe d'un catalyseur, ce qui provoquerait des dommages irréversibles; 3. 1. 2. 3. 1. 3. 3. 1. 4. 3. 1. 5. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments liés à ce système dans le système antipollution du véhicule, c'est-à-dire les capteurs, actuateurs et composants qui font l'objet d'une surveillance régulière de la part du système OBD: une description des Ml (indicateurs de dysfonctionnement) utilisés par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule; une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l'ordinateur de contrôle des émissions: le cas échéant, une copie des autres réceptions avec les données nécessaires pour l'extension des réceptions: 3. 1. 5. 1. le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées à l'appendice 6. 3. 2. 4 4. 1. Pour les essais décrits au point 5 de la présente annexe, un véhicule représentatif du type ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être approuvé doit être présente au service technique responsable de l'exécution des essais de réception. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrite à l'appendice 6, un véhicule de remplacement et. le cas échéant, un véhicule supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au point 5 de la présente annexe. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE La fiche visée à l'annexe I point 4 est accompagnée du complément dont un modèle est donné dans l'appendice 7. 61 5. 5. 1. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS Tous les véhicules doivent être équipés d'un système OBD conçu, construit et monté de telle façon qu'il puisse identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule. Pour évaluer la réalisation de cet objectif, l'autorité chargée de la réception accepte que les véhicules qui ont parcouru une distance dépassant la distance prévue pour l'essai de durabilité du type V, mentionné au point 5. 3. 1, montrent des signes de détérioration des performances du système OBD, de sorte que les limites d'émissions indiquées au point 5. 3. 2 peuvent être dépassées avant que le système OBD ne signale une défaillance au conducteur du véhicule. 5. 2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un véhicule de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente annexe. 5. 2. 1. Désactivation temporaire du système OBD. 5. 2. 1. 1. 5. 2. 1. 2. Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD si la capacité de surveillance en fonctionnement de celui-ci est affectée par une baisse du niveau de carburant. La désactivation ne peut avoir lieu tant que le niveau de remplissage est supérieur à 15% de la capacité nominale du réservoir de carburant. Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD lors d'un démarrage du moteur à une température ambiante inférieure à 266 K (-7° C) ou à une altitude de plus de 2. 500 mètres au-dessus du niveau de la mer s'il fournit des données et/ou une évaluation technique démontrant de manière satisfaisante que la surveillance en fonctionnement du système antipollution ne serait pas fiable dans de telles conditions. Un constructeur peut aussi demander la désactivation du système OBD pour d'autres plages de température de démarrage s'il démontre à l'autorité chargée de la réception, en présentant des données et/ou une évaluation technique adéquates, que le système produirait un diagnostic erroné dans de telles conditions. 5. 2. 1. 3. En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés d'unités de prise de mouvement, la désactivation de systèmes de surveillance sur lesquels ces unités ont une influence n'est autorisée que si la désactivation n'intervient que lorsque l'unité de prise de mouvement est active. 5. 2. 2. Ratés d'allumage - véhicules à moteur à allumage commandé. 5. 2. 2. 1. Les constructeurs peuvent adopter, comme critère de dysfonctionnement, un pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré à l'autorité, dans des conditions spécifiques de régime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuvent démontrer que la détection de niveaux inférieurs de ratés d'allumage ne serait pas fiable. 5. 2. 2. 2. Les constructeurs qui peuvent démontrer à l'autorité que l'adoption de pourcentages plus élevés de ratés d'allumage ne permettrait pas de rendre la détection des défaillances plus fiable peuvent prévoir la désactivation du système de surveillance lorsque de telles conditions sont réunies. [62 5. 3. Description des essais. 5. 3. 1. Les essais sont effectués sur le véhicule utilisé pour l'essai de durabilité du type V, décrit à l'annexe VII, et en suivant la procédure d'essai figurant dans l'appendice I à la présente annexe. Les essais sont réalisés à l'issue des essais de durabilité du type V. Lorsqu'aucun essai de durabilité du type V n'est effectué, ou à la demande du constructeur, un véhicule présentant les caractéristiques adéquates d'âge et de représentativité peut être prélevé pour ces essais de démonstration du système OBD. 5. 3. 2. Le système OBD indique la défaillance d'un élément ou d'un système antipollution lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions, dont le niveau dépasse alors les limites indiquées ci-dessous: Type de moteur Allumage commandé Allumage par compression Cô (g/km) 3,2 3,2 HC (g/km) 0,4 0,4 NOx (g/km) 0,6 1,2 pMu; (g/km) - 0,18 (1) uniquement pour les moteurs à allumage par compression 5. 3. 3. Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules à moteur à allumage commandé Pour répondre aux prescriptions du point 5. 3. 2, le système OBD doit au minimum surveiller: 5. 3. 3. 1. La réduction de l'efficacité du convertisseur catalytique, en ce qui concerne les émissions d'hydrocarbures uniquement; 5. 3. 3. 2. L'existence de ratés d'allumage du moteur lorsque celui-ci fonctionne à un régime délimité par les courbes suivantes: (a) (b) (c) une vitesse maximale de 4. 500 min"1 ou une vitesse supérieure de 1. 000 min"1 à la vitesse la plus élevée atteinte lors d'un cycle d'essai du type I (suivant celle de ces valeurs qui est la plus basse); la courbe de couple positive (c'est-à-dire la charge du moteur au point mort); une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du=moteur: la courbe de couple positive à 3. 000 min"1 et un point sur la courbe de vitesse maximale définie sous (a) ci-dessus, la dépression dans la tubulure d'admission étant inférieure de 13,33 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive. 5. 3. 3. 3. La détérioration des sondes à oxygène; 5. 3. 3. 4. Les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe propulseur liés au système antipollution, qui sont connectés à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépassant les limites indiquées au point 5. 3. 2; 163 5. 3. 3. 5. Tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à un ordinateur doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit; 5. 3. 3. 6. Le système électronique de contrôle de purge d'émissions par evaporation doit au minimum faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit. 5. 3. 4. Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules à moteur à allumage par compression. Pour répondre aux prescriptions du point 5. 3. 2, le système OBD doit surveiller: 5. 3. 4. 1. Lorsque le véhicule en est équipé, la réduction de l'efficacité du convertisseur catalytique; 5. 3. 4. 2. Lorsque le véhicule en est équipé, le fonctionnement et l'intégrité "du piège à particules; 5. 3. 4. 3. 5. 3. 4. 4. Dans le système d'injection de carburant, les actuateurs de réglage de la quantité de carburant et de l'avance doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit et des défaillances de fonctionnement globales; Les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe propulseur liés au système antipollution, qui sont connectés à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépassant les limites indiquées au point 5. 3. 2; il s'agit par exemple des composants ou systèmes chargés de surveiller et de contrôler le débit d'air massique, le débit volumétrique (et la température), la pression de suralimentation et la pression dans la tubulure d'admission (ainsi que des capteurs qui permettent l'exécution de ces contrôles); 5. 3. 4. 5. Tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à un ordinateur doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit. 5. 3. 5. 5. 4. Les constructeurs peuvent démontrer à l'autorité chargée de la réception que certains composants ou systèmes ne doivent pas être soumis à une surveillance si le niveau des émissions ne dépasse pas les limites indiquées au point 5. 3. 2 de la présente annexe lorsque ces composants ou systèmes subissent une^défaillance totale ou sont retirés. Une séquence de diagnostics est amorcée à chaque démarrage du moteur et est effectuée au moins une fois complètement à condition que les conditions d'essai adéquates soient réunies. Les conditions d'essai sont choisies de façon à correspondre aux conditions de conduite normale telles qu'elles sont représentées par l'essai du type I. 5. 5. Activation de l'indicateur de dysfonctionnement (MI). 5. 5. 1. Le système OBD comprend un indicateur de dysfonctionnement (MI) que le conducteur du véhicule peut facilement percevoir. Le MI n'est utilisé à aucune 164 5. 5. 2. autre fin, sauf comme signal de démarrage d'urgence ou de mode dégradé. Il doit être perceptible dans toutes les conditions d'éclairage raisonnables. Lorsqu'il est activé, il doit afficher un symbole conforme au modèle prévu par la norme ISO 2575(2). Un véhicule ne doit pas être équipé de plus d'un MI d'usage général pour les problèmes liés aux émissions. Des voyants lumineux distincts à des fins spécifiques (freins, ceinture de sécurité, pression d'huile, etc. ) sont autorisés. L'utilisation de la couleur rouge est interdite pour le MI. Lorsqu'un système est conçu pour que l'activation du MI nécessite en moyenne trois à dix cycles de conduite, le constructeur doit fournir des données et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le système de surveillance en fonctionnement détecte aussi efficacement et précocement la détérioration des composants. Les systèmes prévoyant en moyenne plus de dix cycles de conduite pour l'activation du MI ne sont pas acceptés. Le MI doit aussi s'activer lorsque le contrôle du moteur passe au mode permanent de défaillance au niveau des émissions, si les limites d'émissions indiquées au point 5. 3. 2 sont dépassées. Lorsque des ratés d'allumage se produisent à un niveau susceptible d'endommager le catalyseur selon les spécifications du constructeur, le MI doit émettre un signal particulier, par exemple un clignotement. Le MI doit aussi s'activer lorsque la clé de contact du véhicule est en position "marche" avant le démarrage du véhicule pi ê,da,t me démarrage, et doit se désactiver après le démarrage du moteur si aucun dysfonctionnement n'a été détecté. 5. 6. Stockage des codes d'erreur. Le système OBD enregistre les codes indiquant l'état du système antipollution. Des codes d'état différents sont utilisés pour identifier les systèmes antipollution qui fonctionnent correctement et ceux pour l'évaluation desquels il est nécessaire que le véhicule roule davantage. Les codes d'erreur qui provoquent l'activation du MI à cause d'une détérioration, d'un dysfonctionnement ou du passage au mode permanent de défaillance au niveau des émissions sont stockés et servent à identifier le type de dysfonctionnement. 5. 6. 1. Dans le cas d'un véhicule à moteur à allumage commandé, il n'est pas nécessaire que les cylindres où se produisent des ratés d'allumage soient identifiés de manière univoque, si un code d'erreur distinct "raté d'allumage simple ou multiple" est enregistré. 5. 7. Extinction du MI. ^_ 5. 7. 1. Lorsque les ratés d'allumage ont atteint un tel niveau qu'ils risquent d'endommager le catalyseur (selon les spécifications du constructeur), le MI peut revenir au mode normal d'activation si les ratés ont cessé, ou si les conditions de régime et de charge du moteur ont été ramenées à un niveau où les ratés ne risquent plus d'endommager le catalyseur. 5. 7. 2. Pour tous les autres types de dysfonctionnements, le MI peut être désactivé après trois cycles de conduites successifs pendant lesquels le système de surveillance (2' Norme internationale ISO 2575-1982, intitulée "Véhicules routiers - Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins", symbole numéro 4. 36. 165 responsable de l'activation du MI ne détecte plus le dysfonctionnement en cause, et si, parallèlement, aucun autre dysfonctionnement qui activerait le MI n'a été détecté. 5. 8. Suppression d'un code d'erreur. 5. 8. 1. Le système OBD peut supprimer un code d'erreur et les informations figées (trames fixes) correspondantes si la même défaillance n'est plus réenregistrée pendant au moins 40 cycles d'échauffement du moteur. 5. 9. Dispositions relatives à la sécurité du système. 5. 9. 1. 5. 9. 2. 5. 9. 3. 5. 9. 4. 5. 9. 5. L'ordinateur de contrôle d'émissions qui équipe un véhicule doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations; l'ordinateur et toutes les instructions d'entretien doivent être conformes aux dispositions de SAE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO XXX-8). Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne pourront être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux (par exemple, les composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée ou soudée). Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection mécanique, le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service. Les constructeurs peuvent demander à l'autorité délivrant la réception d'être exemptés de cette obligation pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l'autorité évalue avant de prendre une décision sur l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable. systèmes de codes Les constructeurs qui utilisent des informatiques programmables, par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement) doivent employer des méthodes éprouvées pour empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations, notamment le chiffrement des données avec des méthodes pour protéger l'algorithme de chiffrement et des fonctions de protection contre l'écriture, qui rendent indispensable l'accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur, pour toute intervention. L'autorité peut étudier la validité de méthodes équivalentes. 5. 9. 6. Les fonctionnalités anti-manipulations ne doivent pas empêcher l'emploi de pièces de rechange conférant au système un niveau équivalent de maîtrise des émissions. 166 6. 6. 1. 7 7. 1. 7. 2. EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE La réception accordée à un type de véhicule en ce qui concerne le système OBD peut être étendue à des types de véhicules différents appartenant à la même famille, conformément à la définition de cette notion donnée dans l'appendice 6. L'autorité peut tester un véhicule auquel l'extension de la réception s'applique. Le système de contrôle des émissions du moteur doit être identique à celui du véhicule auquel la réception a déjà été accordée, et doit être conforme à la description de la famille OBD données à l'appendice 6, indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule: procédé de combustion accessoires du moteur méthode d'alimentation du moteur en carburant pneumatiques inertie équivalente système de refroidissement rapport de démultiplication global type de transmission type de carrosserie CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION D'UN VÉHICULE ÉQUIPÉ D'UN SYSTÈME OBD Lorsque l'autorité chargée de la réception conclut que la qualité de la production est insatisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits dans l'appendice 1. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du point 7. 1. 5. 2. , un échantillon aléatoire supplémentaire de trois véhicules est prélevé dans la série et soumis aux essais décrits dans l'appendice 1. Les véhicules choisis pour les essais doivent avoir subi un rodage de 3 000 km au minimum. 7. 3. La production est jugée conforme si au moins 3 véhicules répondent aux exigences des essais décrits dans l'appendice 1. 8 PRESCRIPTIONS ALTERNATIVES S. 1. 8. 1. 1. Les constructeurs peuvent obtenir la réception sur la base des exigencesjtechniques alternatives figurant aux points 8. 1. 1 et 8. 1. 2, à condition de satisfaire aux prescriptions supplémentaires des points 8. 1. 3, 8. 1. 4 et 8. 1. 5: Le" Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A", intitulé "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines: Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light- Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", publié par le "US Government Printing Office". Washington, DC 20402. 8. 1. 2. Lc "California Code of Regulations (CCR)". Title 13, Section 1968. 1, intitulé "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty- Vehicles and Engines". 167 8. 1. 3. La demande de réception doit être accompagnée d'une déclaration écrite indiquant que la famille de véhicules satisfait aux prescriptions de la présente annexe. La demande de réception en ce qui concerne les dispositions visées dans la présente annexe doit comprendre toute la documentation nécessaire pour satisfaire aux exigences du point 8. 1. 1 ou du point 8. 1. 2, ainsi que la documentation prévue dans l'appendice 5 de la présente annexe. 8. 1. 4. Le MI doit être conforme aux exigences du point 5. 5 de la présente annexe. 8. 1. 5. Le point 7 de la présente annexe relatif au contrôle de conformité de la production s'applique même si la réception est accordée conformément aux prescriptions alternatives visées au point 8. i68 Appendice 1 FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) 1. INTRODUCTION Le présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer conformément au point 5 de l'annexe XI. Il s'agit d'une méthode de vérification du fonctionnement du système de diagnostic embarqué (OBD) installé sur un véhicule, grâce à la simulation de défaillances des systèmes correspondants au niveau du système de gestion du moteur ou de contrôle des émissions. Cet appendice décrit également les procédures à utiliser pour déterminer la durabilité des systèmes OBD. Le constructeur doit mettre à disposition les composants défectueux et/ou les dispositifs électriques à utiliser pour simuler des défaillances. Lors d'une simulation de défaillance, le système OBD est approuvé si le MI est activé lorsque les émissions du véhicule dépassent les limites fixées au point 5. 3. 2 de moins de [20%]. 2 DESCRIPTION DE L'ESSAI 2. 1. L'essai des systèmes OBD se compose des phases suivantes: simulation d'une défaillance d'un composant du système de gestion du moteur ou de contrôle des émissions; préconditionnement du véhicule où la défaillance est simulée en le soumettant au moins à un cycle de préconditionnement de l'essai du type I ou à un cycle de préconditionnement spécifique stipulé par le constructeur; exécution d'un cycle d'essai du type I avec le véhicule où la défaillance est simulée et mesure des émissions du véhicule: détermination de la réaction du système OBD à la défaillance simulée et appréciation de la manière dont il avertit le conducteur de cette défaillance. 2. 2. 2. 3. À la demande du constructeur, une procédure de substitution consiste à simuler électroniquement la défaillance d'un ou plusieurs composants, conformément aux prescriptions du point 6 du présent appendice. Un constructeur peut demander que la surveillance en fonctionnement ait lieu hors du cadre d'un essai du type I s'il peut démontrer à l'autorité que la surveillance dans les conditions rencontrées au cours du cycle d'essai du type I imposeraient des conditions de surveillance restrictives pour un véhicule en service. 169 3. VEHICULE ET CARBURANT 3. 1. Véhicule Le véhicule choisi pour l'essai doit satisfaire aux prescriptions du point 3. 1 de l'annexe III. 3. 2. Carburant On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont données à l'annexe IX. 4. CONDITIONS DE TEMPÉRATURE ET DE PRESSION 4. 1. La température et la pression doivent être conformes aux prescriptions pour l'essai du type I, décrites à l'annexe III. 5. APPAREILLAGE D'ESSAI 5. 1. Banc à rouleaux Le banc doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe III. 6. 6. 1. PROCÉDURE DE L'ESSAI DU SYSTÈME OBD Le cycle d'opérations sur le banc à rouleaux doit être conforme aux prescriptions de l'annexe III. 6. 2. Préconditionnement du véhicule 6. 2. 1. En fonction du type de moteur, et après l'introduction d'un des modes de défaillance indiqués au point 6. 3, le véhicule est préconditionné en subissant au moins deux essais du type I consécutifs (parties UN et DEUX). Pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression, un préconditionnement supplémentaire consistant en deux cycles "partie DEUX" est autorisé. À la demande du constructeur, d'autres méthodes de préconditionnement peuvent être utilisées. 6. 3. Types de défaillance devant faire l'objet d'essais. 6. 3. 1. Véhicules à moteur à allumage commandé. 6. 3. 1. 1. Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance. 6. 3. 1. 2. Conditions de ratés d'allumage du moteur correspondant aux conditions de surveillance des ratés données au point 5. 3. 3. 2 de la présente annexe. 6. 3. 1. 3. Remplacement de la sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou simulation électronique d'une telle défaillance. 170 6. 3. 1. 4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) du groupe propulseur. 6. 3. 1. 5. Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle des émissions par evaporation (si le véhicule en est équipé). 6. 3. 2. Véhicules à moteur à allumage par compression. 6. 3. 2. 1. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance. 6. 3. 2. 2. Lorsque le véhicule en est équipé, enlèvement total du piège à particules ou, lorsque les capteurs font partie intégrante de celui-ci, montage d'un piège à particule défectueux. 6. 3. 2. 3. Déconnexion électrique de tout actuateur de réglage du débit du carburant et de calage de pompe dans le système d'alimentation. 6. 3. 2. 4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) du groupe propulseur. 6. 3. 2. 5. Pour satisfaire aux prescriptions des points 6. 3. 2. 3 et 6. 3. 2. 4, et avec l'accord de l'autorité chargée de la réception, le constructeur prend les mesures appropriées pour démontrer que le système OBD signale une défaillance lorsque la déconnexion se produit. 6. 4. Essai du système OBD. 6. 4. 1. Véhicules à moteur à allumage commandé. 6. 4. 1. 1. 6. 4. 1. 2. 6. 4. 1. 3. Lorsque le véhicule à essayer a été préconditionné conformément aux dispositions du point 6. 2 ci-dessus, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I (parties UN et DEUX). Le MI doit s'activer avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux points 6. 4. 1. 2 à 6. 4. 1. 5 du présent appendice. Le service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au point 6. 4. 1. 6. Cependant, le nombre de défaillances simulées ne doit pas dépasser 4 aux fins de la procédure de réception. Remplacement d'un catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions d'hydrocarbures dépassant les limites indiquées au point 5. 3. 2 de la présente annexe. Provocation de ratés d'allumage dans les conditions de surveillance des ratés indiquées au point 5. 3. 3. 2 de la présente annexe, entraînant la production d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au point 5. 3. 2 de la présente annexe. 17] 6. 4. 1. 4. Remplacement d'une sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au point 5. 3. 2 de la présente annexe. 6. 4. 1. 5. Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle des émissions par evaporation (si le véhicule en est équipé). 6. 4. 1. 6. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) du groupe propulseur, entraînant la production d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au point 5. 3. 2 de la présente annexe. 6. 4. 2. Véhicules à moteur à allumage par compression. 6. 4. 2. 1. 6. 4. 2. 2. 6. 4. 2. 3. Lorsque le véhicule à essayer a été préconditionné conformément aux dispositions du point 6. 2 ci-dessus, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I (parties UN et DEUX). Le MI doit s'activer avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux points 6. 4. 2. 2 à 6. 4. 2. 5 du présent appendice. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au point 5. 3. 2 de la présente annexe. Lorsque le véhicule en est équipé, enlèvement total du piège à particules ou remplacement par un piège à particules défectueux dans les conditions prévues au point 6. 3. 2. 2 du présent appendice, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au point 5. 3. 2 de la présente annexe. 6. 4. 2. 4. Dans les conditions prévues au point 6. 3. 2. 5 du présent appendice, déconnexion de tout actuateur de réglage du débit du carburant et de calage de pompe dans le système d'alimentation, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au point 5. 3. 2 de la présente annexe. 6. 4. 2. 5. Dans les conditions prévues au point 6. 3. 2. 5 du présent appendice, déconnexion de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) du groupe propulseur, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au point 5. 3. 2 de la présente annexe. 6. 5. Signaux de diagnostic. 6. 5. 1. 1. Lorsque le premier dysfonctionnement d'un composant ou d'un système est détecté, un instantané de l'état du moteur à cet instant est enregistré dans la mémoire de l'ordinateur sous la forme d'un "contexte de panne" (freeze frame, trame fixe). Si un nouveau dysfonctionnement survient au niveau du système d'alimentation ou sous forme de ratés d'allumage, les trames fixes enregistrées précédemment sont remplacées par des données sur l'état du système d'alimentation ou sur les ratés d'allumage (suivant le type d'incident qui survient en premier). Les données enregistrées comprennent, mais sans limitation aucune, la valeur de charge calculée, le régime du moteur, les valeurs de correction du carburant (si disponibles), la pression du carburant (si disponible), la vitesse du véhicule (si disponible), la 172 température du liquide de refroidissement, la pression dans la tubulure d'admission (si disponible), le fonctionnement en boucle fermée ou ouverte, c'est à dire avec ou sans feedback de la sonde à oxygène (si disponible) et le code d'erreur qui a provoqué l'enregistrement des données. Le constructeur choisit la trame fixe à enregistrer la plus appropriée en vue de faciliter la réparation. Une seule trame fixe est requise. Le constructeur peut décider d'enregistrer des trames supplémentaires, à condition qu'il soit au moins possible de lire la trame requise à l'aide d'un outil générique d'analyse répondant aux spécifications des points 6. 5. 3. 2 et 6. 5. 3. 3. Si le code d'erreur qui a provoqué l'enregistrement de la trame de données sur l'état du moteur est supprimé dans les conditions visées au point 5. 7 de la présente annexe, les données enregistrées peuvent également être supprimées. Les signaux supplémentaires suivants seront communiqués sur demande, en plus de la trame fixe obligatoire, par l'intermédiaire du port série sur le connecteur de liaison de données normalisé, à condition que ces informations soient disponibles sur l'ordinateur de bord ou qu'elles puissent être déterminées tTaprès les informations disponibles: codes d'anomalie de diagnostic (DTC, diagnostic trouble code), température du liquide de refroidissement, état du système de contrôle d'alimentation (boucle fermée, boucle ouverte, autre), correction du carburant, avance à l'allumage, température de l'air d'admission, pression d'admission, débit d'air, régime du moteur, valeur de sortie du capteur de position du papillon, état de l'air secondaire (amont, aval ou pas d'air secondaire), valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et pression du carburant. Les signaux sont fournis en unités normalisées sur la base des spécifications données au point 6. 5. 3 du présent appendice. Les signaux réels sont clairement identifiés, séparément des signaux de valeurs par défaut ou des signaux de mode dégradé. En outre, la capacité d'effectuer un diagnostic bidirectionnel conformément aux spécifications données au point 6. 5. 3 du présent appendice doit être offerte à la demande, par l'intermédiaire du port série sur le connecteur de liaison de données normalisé. Pour tous les systèmes antipollution pour lesquels des essais spécifiques d'évaluation en fonctionnement sont réalisés (catalyseur, sonde à oxygène, etc. ), à l'exception de la détection des ratés d'allumage, de la surveillance du système d'alimentation et de la surveillance complète des composants, les résultats de l'essai le plus récent subi par le véhicule et les limites par rapport auxquelles le système est comparé peuvent être obtenus par l'intermédiaire du port série sur le connecteur de liaison de données normalisé, conformément aux spécifications données au point 6. 5. 3 du présent appendice. En ce qui concerne les autres composants et systèmes soumis à une surveillance en fonctionnement, une indication succès/échec pour l'essai le plus récent est disponible via le connecteur de liaison de données. 6. 5. 1. 2. 6. 5. 1. 3. 6. 5. 1. 4. Les prescriptions OBD pour lesquelles le véhicule est réceptionné (c'est-à-dire celles de la présente annexe ou les prescriptions alternatives spécifiées au point 8 de l'annexe), ainsi que les indications concernant les principaux systèmes antipollution surveillés par le système OBD, selon les indications données au point 6. 5. 3. 3. du présent appendice, sont disponibles par l'intermédiaire du port série sur le connecteur de liaison de données normalisé, conformément aux spécifications données au point 6. 5. 3. du présent appendice. n: 6. 5. 2. 6. 5. 3. Il n'est pas exigé du système de diagnostic qu'il évalue des composants en état de dysfonctionnement si cette évaluation risque de compromettre la sécurité ou de provoquer une panne du composant. L'accès au système de diagnostic doit être normalisé; le système doit être conforme aux normes ISO et/ou SAE indiquées ci-après. Certaines des normes ISO sont dérivées des normes et pratiques recommandées SAE (Society of Automotive Engineers). Lorsque c'est le cas, la référence SAE correspondante figure entre parenthèses. 6. 5. 3. 1. L'une des normes suivantes, avec les restrictions indiquées, doit être utilisée pour la liaison de données de l'ordinateur de bord à un ordinateur externe: ISO 9141 - 2 "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Partie 2: Caractéristiques CARB de l'échange de données numériques"; ISO 11519 - 4 "Véhicules routiers - Communication en série de données à basse vitesse - Partie 4: Interface de réseaux de communication de données de classe B (SAE J1850)". Les messages relatifs aux émissions utilisent le contrôle de redondance cyclique (CRC) et l'en-tête à trois octets, mais n'utilisent pas la séparation inter-octets ni le total de contrôle. ISO DIS 14230 - Parties 1, 2 et 3 "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Protocole Keyword 2000". On utilise soit le mode CARB (directement équivalent à ISO 9141-2), soit avec l'initialisation rapide à l'adresse spécifiée dans 'appendice 2 et avec le format spécifié en utilisant des octets (keybytes) avec la valeur décimale de 2025 (en-tête à trois octets avec synchronisation normale). 6. 5. 3. 2. 6. 5. 3. 3. L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec le système OBD doit au moins respecter les spécifications fonctionnelles données dans l'appendice 3. Les données de diagnostic de base (spécifiées au point 6. 5. 1 du présent appendice) et les informations de contrôle bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les unités prévus dans l'appendice 2, et sont accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant les prescriptions de l'appendice 3. 6. 5. 3. 4. Les codes d'erreur choisis par le constructeur doivent être cohérents avec ceux figurant dans l'appendice 4 6. 5. 3. 5. L'interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit respecter les spécifications de la nonne SAE J1962 "Diagnostic Connector, June 1992" (ISO XXX-A "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Connecteur embarqué"). L'emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par l'autorité chargée de la réception: il doit être facilement accessible au personnel de service, mais doit être protégé contre toute manipulation par des personnes non qualifiées. 174 Appendice 2 Champ d'application Le présent appendice définit les services de diagnostic et les messages de demande et de réponse adressés fonctionnellement, qui doivent être supportés par les véhicules et par les outils de diagnostic en matière d'émissions. Ces messages sont destinés à être utilisés par tout outil de diagnostic répondant aux spécifications de l'appendice 3. Sept services de diagnostic (Test Modes) sont définis; il font l'objet d'une explication détaillée au point 4. Le présent appendice est fondé sur le projet de norme ISO CD XXXI et sur la norme SAE J1979, "E/E Diagnostic Test Modes". 2. 2. 1 Références Documents applicables Les publications suivantes constituent une partie des spécifications à respecter, dans la mesure précisée. 2. 1. 1. Références normatives Documents ISO: ISO 9141-2 Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Partie 2: Caractéristiques CARB de l'échange de données numériques ISO CD 14230 Protocole Keyword 2000, Parties 1/2/3 ISO 11519-4 Véhicules routiers - Communication en série de données à basse vitesse réseaux de communication de données de classe B (SAE J1850) Interface de - Partie 4: ISO CD 14229 Systèmes de diagnostic - Spécification des services de diagnostic 2. 1. 2. Références informatives J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface J1930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and Acronvms J1962 JUN93 Diagnostic Connector J1978 MAR92 OBD II Scan Tool J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes 175 J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security' J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 3. Définitions La plupart des termes désignant des composants et systèmes contenus dans le présent document figurent dans ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termes, définitions et acronymes. On trouvera ici la définition de termes supplémentaires utilisés dans le présent document, et qui ne figurent pas dans ISO CD XXX3. 3. 1. 3. 2. # = nombre "Service", dans les documents ISO traitant de la communication de diagnostics, est l'équivalent de "Test Mode" ou de "Mode" dans les documents SAE. 3. 3. Pas d'autres définitions. 4. Exigences techniques 4. 1. Conditions générales des services de diagnostic Les présentes lignes directrices sont nécessaires pour garantir le fonctionnement correct de l'appareillage d'essai comme du véhicule pendant les procédures de diagnostic. L'appareillage d'essai, lorsqu'il utilise les messages définis dans le présent document, ne doit pas altérer le fonctionnement normal du système Miollution. 4. 1. 1. Réponses multiples à une demande de données unique Les messar s contenus dans le présent appendice sont des messages fonctionnels, ce qui signifie que l'appareillage d'essai externe envoie une demande de données sans savoir quel calculateur du véhicule répondra. Sur certains véhicules, plusieurs calculateurs peuvent répondre en envoyant l'information demandée. En outre, un même calculateur peut envoyer plusieurs réponses à la suite d'une demande unique. Tout dispositif d'essai qui demande des informations doit donc être conçu pour recevoir plusieurs réponses. 4. 1. 2. Temps de réponse __ Pour les interfaces ISO 9141-2 et ISO 14230-2, les exigences relatives aux temps de réponse sont spécifiées dans les documents correspondants. Pour les interfaces réseau ISO CD 11519-4 (SAE J1850), les systèmes embarqués doivent répondre à une demande dans un délai de 100 millisecondes après une demande ou une réponse précédente. Lorsqu'une demande unique suscite plusieurs réponses, cela laisse tout le temps nécessaire aux différents calculateurs pour accéder à la liaison de données et transmettre leur(s) réponse(s). En l'absence de réponse sur ce laps de temps, l'outil de diagnostic peut présumer soit qu'il ne recevra aucune réponse, soit qu'il ne recevra pas de réponse supplémentaire s'il en a déjà reçu une. 176 4. 1. 3. Temps minimal entre les demandes émanant d'un outil d'analyse (Scan Tool) Pour les interfaces ISO 9141-2, la durée imposée entre deux demandes est spécifiée dans le document ISO 9141-2. Pour les interfaces réseau SAE J1850, un outil doit toujours attendre une réponse à une demande précédente, ou l'écoulement d'un délai d'attente sans réponse avant d'envoyer une autre demande. En aucun cas, une demande ne doit être envoyée moins de 100 millisecondes après la demande précédente. 4. 1. 4. Données non disponibles Il existe deux cas où les données ne sont pas disponibles. Dans le premier cas, le service n'est pas pris en charge, et dans le second, le service est pris en charge mais les données. ne sont actuellement pas disponibles. Aucun message de rejet ne sera envoyé suite à une demande fonctionnelle si celle-ci n'est pas supportée par le calculateur. Ce principe permet d'éviter une réponse de tous les calculateurs qui ne supportent pas un service ou une valeur de donnée particulière. Certains services sont pris en charge par le système OBD, mais il se peut que les données ne soient pas toujours disponibles lors de la demande. Dans le cas des services $05 et $06, si aucun essai n'a été effectué depuis que les résultats du dernier essai ont été effacés, ou dans le cas du service $02, si la trame fixe n'a pas ete enregistrée, aucune donnée valide n'est disponible. Dans ces conditions, le constructeur peut prévoir soit l'absence de réponse, soit une réponse dont les données ne sont pas valides. La description fonctionnelle des sen ices concernés expose la méthode à suivre pour déterminer si les données sont valides. 4. 1. 5 Valeurs maximales Si la valeur des données est supérieure à la valeur maximale qu'il est possible d'envoyer, le système embarqué doit envoyer la valeur maximale possible ($FF ou SFFFF). L'outil doit afficher la valeur maximale ou une indication signalant une valeur trop élevée. Cela n'est normalement pas crucial pour le diagnostic en temps reel, mais dans le cas d'un raté d'allumage à 260 km/h entraînant le stockage d'une trame fixe, ces informations de diagnostic seront très utiles. 4. 2. Format des messages de diagnostic 4. 2. 1. Méthode d'adressage L'adressage fonctionnel sera utilisé pour tous les messages génériques des services de diagnostic, car l'outil d'essai ignore quel système du véhicule possède l'information recherchée. 4 2 2. Longueur maximale des messages Elle est définie dans la figure 1 ci-dessous. 177 4. 2. 3. Format des messages de diagnostic Il est défini dans la figure 1 ci-dessous. Octets d'en-tête Octets de données Type de priorité Adresse réceptrice Adresse émettrice #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 ERR RSP Demande de diagnostic à 10,4 Kbp? (ISO 11519-4 [J1850] et ISO 9141-2) 68 6A Adresse testeur Fx 7 octets de données au maximum Oui Non Réponse de diagnostic à 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] et ISO 9141-2) 48 6B Adresse UCE 7 octets de données au maximum Oui Non Réponse de diagnostic à 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 61 6A Fx 7 octets de données au maximum Oui Non Réponse de diagnostic à 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 41 6B Adresse UCE 7 octets de données au maximum Oui Non Demande de diagnostic à 41,6 Kbps (ISO 14230) 61 6A Fx 7 octets de données au maximum Demande de diagnostic à 41,6 Kbps (ISO 14230) 41 6B Adresse UCE 7 octets de données au maximum Figure 1 - Format du message de diagnostic 4. 2. 4. Octets d'en-tête Les trois premiers octets de tous les messages de diagnostic sont les octets d'en- tête. La valeur du premier de ces octets dépend du débit binaire de la liaison de données et du type de message. Le deuxième octet a une valeur qui dépend du type de message (demande ou réponse). Le troisième octet est l'adresse physique du dispositif qui envoie le message. Les outils d'analyse OBD (OBD Scan Tools) ont l'adresse $F1. Les autres outils de services doivent utiliser une adresse comprise entre $F0 et $FD. La réponse à tous les messages de demande cités dans le présent document sera indépendante de l'adresse de l'appareillage d'essai qui a lancé la demande d'information. Les constructeurs ne doivent utiliser les octets d'en-tête ISO CD XXX 1(J 1979) qu'aux seules fins des messages de diagnostic. Lorsqu'ils les utilisent, ils doivent se conformer aux présentes spécifications. 178 4. 2. 5. Octets de données Le nombre maximal d'octets de données qu'il est possible de spécifier selon les prescriptions du présent appendice est de 7. Le premier octet de données qui suit l'en-tête indique le type de service de diagnostic, et les 6 octets restants varient en fonction du service de diagnostic concerné. Pour les services $01 et $02, la longueur du message est déterminée par l'identification de paramètre (PID). Pour le service $05, la longueur du message est déterminée par le Test ID. Pour les autres services, la longueur du message est déterminée par le service. Cela permet aux outils de vérifier la longueur de leurs propres messages et de reconnaître la fin du message sans attendre d'éventuels octets de données supplémentaires. 4. 2. 6. Octets autres que les octets de données dans les messages de diagnostic selon la norme ISO 11519-4 (J1850) Tous les messages de diagnostic utilisent un contrôle de redondance cyclique (CRC), tel que défini dans ISO 11519-4 (J1850), comme octet de détection d'erreurs (ERR). L'octet RSP (in-frame response) est défini comme optionnel dans la norme ISO 11519-4 (J1850). Pour les messages définis dans le présent document, l'octet RSP est requis dans tous les messages de demande et de réponse à 41,6Kbps, mais est interdit pour les messages à 10,4 Kbps. La norme ISO 11519-4 (SAE J1850) définit des éléments supplémentaires qui peuvent être inclus dans les messages de diagnostic. L'utilisation de ces éléments de message dépasse le cadre des spécifications présentées ici, mais doit être prise en compte lors de la définition globale des messages de diagnostic. 4. 2. 7. Octets autres que les octets de données dans les messages de diagnostic selon les normes ISO 9141-2 et ISO 14230 (Protocole Keyword 2000) Les messages comprennent, après les octets de données, un total de contrôle, défini dans les normes concernées, comme octet de détection d'erreurs (ERR). Il n'est pas prévu d'octet RSP (in-frame response). 4. 2. 8. Conventions sur les positions binaires Certains octets de données sont accompagnés d'une description fondée sur les positions binaires à l'intérieur des octets. La convention utilisée dans le présent document est que le bit de plus fort poids (MSB, most significant bit) est appelé "bit 7", et que le bit de plus faible poids (LSB, least significant bit) est appelé "bit 0," comme illustré ci-dessous: MSB 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |0 LSB Figure 2 - Positions binaires dans un octet de données 179 4. 3. Possibilités d'extension et d'amélioration des services de diagnostic Les spécifications permettent l'ajout de services de diagnostic, à la fois dans le cadre de normes industrielles et comme services propres à un constructeur. Les services de diagnostic $00 à $0F sont réservés pour être définis dans la norme ISO CD XXXI (J1979). 4. 4. Format des données à afficher Le format des données à afficher au profit de l'utilisateur doit être normalisé, afin que tous les constructeurs puissent prévoir des informations de services génériques. Les données transmises par le système embarqué sont exprimées en unités métriques. Le tableau suivant indique le type de données et les exigences minimales pour leur format d'affichage. Voir figure 3. Données ID dispositif - adresse source de la réponse ID paramètre (PID) Numéro de trame Valeurs de données Codes d'anomalie de diagnostic (DTC) Test ID Valeur et limites d'essai Valeur et limites d'essai ID du composant Services tous $01 et $02 $02 $01 et $02 $03 et $07 $057$06 et $08 $05 $06 Format d'affichage Hexadécimal (00 à FF) Description hexadécimale (00 a FF) (voir tableau au point 5. 3) Décimal (0 à 255) voir tableau au point 5. 3 "P", "B", "C" ou "U", plus 4 chiffres et/ou définition de DTC - voir ISO CD XXX2 (SAE J2012) Hexadécimal (00 à FF) Unités techniques pour les ID d'essais inférieurs à $80 (voir point 5. 6. 2) - Décimal (0 à 255) pour les ID d'essais supérieurs à $80 Décimal (0 à 65535) $06 (partie de l'octet de données #3) $08 Hexadécimal (00 à 7F) 4 octets décimaux (0 à 255) Octets de données optionnels Figure 3 - Format des données à afficher 5. 5. 0. Services Les services de diagnostic inclus dans le présent document sont: Service $01 Demande données de diagnostic actuelles sur le groupe propulseur Entrées et sorties analogiques Entrées et sorties numériques Informations sur l'état du système Valeurs calculées 180 Service $02 - Service $03 Service $04 Service $05 Service $06 Service $07 Service $08 - - - - - - Demande trame fixe sur le groupe propulseur Entrées et sorties analogiques Entrées et sorties numériques Informations sur l'état du système Valeurs calculées Demande codes d'anomalie de diagnostic concernant les émissions au niveau du groupe propulseur Suppression/réinitialisation diagnostic concernant les émissions informations de Demande résultats essai de surveillance sonde à oxygène Demande résultats essais de surveillance pour les systèmes non surveillés en continu Demande résultats essais de surveillance pour les systèmes surveillés en continu Demande contrôle système, essai ou composant embarqué Pour chaque service, la définition comprend: - la description fonctionnelle du service - le format des messages de demande et de réponse Pour certains des services les plus complexes, un exemple de message, et l'interprétation qu'il y a lieu d'en faire, sont fournis. 5. 1. Service $01 - Demande données de diagnostic actuelles sur le groupe propulseur 5. 1. 1. Description fonctionnelle Le but de ce service est de donner accès aux valeurs actuelles des données relatives aux émissions, notamment les entrées et sorties analogiques et numériques, et les informations sur l'état du système. La demande d'information comprend une valeur PID (Parameter Identification) qui indique au système embarqué l'information spécifique qui est demandée. La définition du PID, l'information d'échelle et le format d'affichage sont inclus dans le présent document. Le calculateur embarqué répond à ce message en transmettant la valeur de la donnée demandée déterminée le plus récemment par le système. Dans le cas de valeurs fournies par des capteurs, il s'agit des valeurs réelles et non de valeurs par défaut ou de substitution utilisées par le système parce que le capteur concerné est défectueux. 181 Tous les PID ne sont pas utilisables ou supportés par tous les systèmes. Le PID $00 est un PID codé au niveau binaire qui indique, pour chaque calculateur, quels sont les PID supportés par ce calculateur. Le PID $00 doit être supporté par tous les calculateurs qui répondent à une demande de service $01 telle que définie dans le présent document, car les outils de diagnostic qui se conforment aux spécifications de l'appendice 3 se servent de l'existence d'une réponse du véhicule à cette demande pour déterminer le protocole à utiliser pour les communications de diagnostic. 5. 1. 2. Octets de données du message Octets de données (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Demande données de diagnostic actuelles sur le groupe propulseur Demande données de diagnostic sur le groupe propulseur 01 PID Rapport données de diagnostic actuelles sur le groupe propulseur Rapport données de diagnostic sur le groupe propulseur 41 PID data A data B (*) data C (*) data D (*) Figure 4 - Octets de données du message (*) conditionnel - le nombre d'octets dépend du PID - voir figure 6 5. 2. Service $02 - Demande trame fixe sur le groupe propulseur 5. 2. 1. Description fonctionnelle Le but de ce service est de permettre l'accès aux valeurs des données relatives aux émissions dans une trame fixe. Il peut être étendu pour répondre aux exigences spécifiques du constructeur, qui peuvent concerner d'autres trames fixes que celle requise, ces trames pouvant d'ailleurs contenir d'autres valeurs de données. La demande d'information comprend une valeur PID (Parameter Identification) qui indique au système embarqué l'information spécifique demandée. La définition du PID, l'information d'échelle et les formats d'affichage des trames fixes sont inclus dans le présent document. Le calculateur embarqué répond à ce message en transmettant la valeur souhaitée enregistrée par le système. Dans le cas de valeurs fournies par des capteurs, il s'agit des valeurs réelles enregistrées et non de valeurs par défaut ou de substitution utilisées par le système parce que le capteur concerné est défectueux. Tous les PID ne sont pas utilisables ou supportés par tous les systèmes. Le PID $00 est un PID codé au niveau binaire qui indique, pour chaque calculateur. 182 quels sont les PID supportés par ce calculateur. Le PID $00 doit donc être supporté par tous les calculateurs qui répondent à une demande de service $02 telle que définie dans le présent document. Le PID $02 indique le DTC qui a provoqué le stockage de la trame fixe. Si celle-ci n'est pas enregistrée dans le calculateur, le système doit signaler $00 00 comme DTC. Toutes les données transmises lorsque le DTC enregistré est $00 00 risquent de ne pas être valides. L'octet correspondant au numéro de la trame indique $00 pour la trame fixe. Les constructeurs peuvent décider d'enregistrer des trames fixes supplémentaires et utiliser ce service pour obtenir les données correspondantes en spécifiant leur numéro dans fixes la demande. Si un constructeur utilise ces supplémentaires, elles sont enregistrées dans les conditions qu'il définit, et contiennent les données spécifiées par lui. trames 5. 2. 2. Octets de données du message #1 #2 Octets de données (Hex) #4 #5 #3 #6 #7 Demande trame fixe sur le groupe propulseur Demande trame fixe sur le groupe propulseur 02 PID n8 série 1 i Rapport trame fixe sur le groupe propu (uniquement valable si le DTC correspondant au PID $02 Iseur du service $02 n'est pas Rapport trame fixe sur le groupe propulseur 42 PID n série data A $00 00) data B (*) data C (*) data D (*) Figure 5 - Octets de données du message (*) conditionnel - le nombre d'octets dépend du PID - voir figure 6 is: 5. 3. PID pour les services $01 et $02 - voir figure 6 rTS^ Description ' Service ID (voir note 1] ^ T ÏD (Hex Min ($00) ou ($0000) Max ($FP) ou ($FFFF) SI (Métrique) Échelle/bit et affichage Affichage en unités anglaises $01 $02 A 00 PID supportés ($01 - $20): A Le calculateur répond par un message contenant 4 octets d'informations codées au niveau binaire, chaque bit indiquant le support ou le non- support d'un PID. où: 0 = PID non supporté par ce calculateur 1 - PID supporté par ce calculateur Data A - Nombre de codes d'erreur liés aux émissions au niveau du groupe propulseur, et état des Ml: bits 0-6: Nombre de codes stockes dans ce calculateur bit 7: 0 = MI ne pouvant être allume par ce calculateur 1 - MI pouvant être allume par ce calculateur Data B (bits 0 à 3) et Data C - Chaque bit indique le support ou le non-support d'un diagnostic particulier: Data B: couvrent les essais de surveillance continue Data C: com rent les essais effectués au moins une fois par cycle de roulage où: 0 ~ essai non supporte par ce calculateur 1 = essai supporte par ce calculateur Data B (bits 4 à 7) cl Data D - Chaque bit indique l'état effectif du diagnostic pour ce calculateur, correspondant aux essais figurant dans les Data B (bits 0 à 3) et Data C: 0 = essai terminé, ou sans objet 1 = essai non termine ii Remarque: les Data B, bits 4 à 7. ne sont requises que pour les véhicules qui ne supportent aucun essai non continu. Octet bit EID Data A 7 $01 Data A 6 $02 Data B 7 $09 Data D 0 $20 Data B: bit Évaluation supportée / état surveillance des ratés d'allumage supportée surveillance du système d'alimentation supportée surveillance complète des composants supportée réserve (rapport sous la forme 0) état de la surveillance des ratés d'allumage état de la surveillance du système d'alimentation état de la surveillance complète des composants réservé (rapport sous la forme 0) Data C et Data D: bit Évaluation supportée / état 0 surveillance du catalyseur 1 surveillance du catalyseur à chaud 2 surveillance du système de contrôle émissions par evaporation 3 surveillance du système d'air secondaire 4 suA'cillancc du réfrigérant du système de génération de courant alternatif 5 surveillance de la sonde à oxygène 6 surveillance du chauffage sonde 7 surveillance du système EGR (exhaust gas recycle) Figure 6 PID pour les services $01 et $02 84 Service ID (voir note 1) PID (Hex) Description Min ($00) ou ($0000) Max ($FF) ou ($FFFF) SI (Métrique) Échelle/bit et affichage Affichage en unités anglaises $01 $02 A 02 A A 03 Le DTC qui a provoqué le stockage de la trame fixe requise (valeur sur 2 octets, $0000 indique l'absence de trame fixe) Data A: état système d'alimentation 1 Data B: état système d'alimentation 2 ($00 si non utilisé) 00 00 09 99 Pxxxx, Cxxx, Bxxx ou Uxxx Pxxxx, Cxxx, Bxxx ou Uxxx bit 0 = bit 1 = bit 2 = bit 3 = bit 4 = Pour chaque octet de données, pas plus d'un bit à la fois ne peut être mis à 1 pour indiquer l'état de cette rangée, où: boucle ouverte - les conditions de passage à la boucle fermée ne sont pas encore satisfaites boucle fermée - utilisation des informations fournies par les sondes à oxygène pour le contrôle de l'alimentation boucle ouverte due aux conditions de roulage (par ex. enrichissement à pleine charge, appauvrissement de décélération) boucle ouverte due à la détection d'une défaillance du système boucle fermée, mais défaillance au niveau d'une sonde à oxygène au moins - possibilité qu'une seule sonde soit utilisée pour le contrôle de l'alimentation réservé (rapport sous la forme 0) bits 5-7 = Valeur de charge calculée Température du liquide de refroidissement 0% -40°C 100% +215°C Correction rapide du carburant - Rangée 1 (utilisation si 1 seule valeur de correction du carburant) Correction lente du carburant - Rangée 1 Correction rapide du carburant - Rangée 2 Correction lente du carburant - Rangée 2 Manomètre de carburant -100,00% (pauvre) +99,22% (riche) II n M n n n 0 kPaG(jauge) 765 kPaG (jauge) A A A A 04 05 A A 06 A A A A A A A A A A A A 07 08 09 0A OC OB Pression absolue dans la tubulure d'admission OkPaA 255 kPaA Figure 6 PI b pour les Régime du moteur (valeur à 2 octets - octet haut/octet bas) services $01 et $02 (suite) 0 tpm 16 383,75 tpm 185 100/255% xxx,x% xxx°F 100/128% (0%à 128) xxx. x% xx,x psig(jauge) xx. x in. Hg 100/255% xxx,x% 1°C avec décalage -40°C xxx°C 100/128% (0% à 128) xxx,x% II II II 3 kPaG(jauge) xxx kPaGCjauge) lkPaA xxx kPaA 1/4 tpm xxxxx tpm A A A A A A A X ou PID $1D Service ID (voir note 1) PID (Hex) Description $01 $02 Min ($00) ou ($0000) Max ($FF) ou ($FFFF) SI (Métrique) Échelle/bit et affichage Affichage en unités anglaises A 0D Vitesse du véhicule 0 km/h 255 km/h 0E Avance à l'allumage pour #1 cylindre (avance mécanique non comprise) -64° +63,5° OF Température de l'air d'admission -40°C +215°C xxx mph xxx°F xxxx. x lb/min 1 km/h xxx km/h l/7°avec 0° à 128 xx,x° 1°C avec décalage -40°C xxx°C ,01 gm/sec xxx,xx gm/sec 100/255% x\x,x% Débit d'air du capteur MAF (valeur à 2 octets - octet haut/octet bas) Position absolue du papillon 0 gm/sec 0% 655. 35 gm/sec 100% 10 11 12 Etat de l'air secondaire commandé (si cette fonction est supportée, un et un seul bit à la fois peut être mis à 1) bit 0 bit 1 bit 2 bits 3 -7 = réservé (rapport sous la forme 0) 1 = amont du premier convertisseur catalytique 1 = aval du canal d'admission du premier convertisseur catalytique 1 = atmosphère / coupé 13 Emplacement des sondes à oxygène, la sonde 1 étant la plus proche du moteur. Chaque bit indique la présence ou l'absence d'une sonde à oxygène à l'endroit correspondant: bit emplacement de la sonde 0 Rangée 1 - Sonde 1 1 Rangée 1 - Sonde 2 2 Rangée 1 - Sonde 3 3 Rangée 1 - Sonde 4 4 Rangée 2 - Sonde 1 5 Rangée 2 - Sonde 2 6 Rangée 2 - Sonde 3 7 Rangée 2 - Sonde 4 où: |i 1 = sonde présente à cet emplacement 0 = pas de sonde présente à cet emplacement Figure 6 PID pour les services $01 et $02 (suite) 86 Service ID (voir note 1) PID (Hex) Description Min ($00) ou ($0000) Max ($FF) ou ($FFFF) SI (Métrique) Échelle/bit et affichage Affichage en unités anglaises $01 $02 A 14 15 16 17 1? 19 1A IB Rangée 1 - Sonde 1 Rangée 1 - Sonde 2 Rangée 1 - Sonde 3 Rangée 1 - Sonde 4 Rangée 2 - Sonde 1 Rangée 2 - Sonde 2 Rangée 2 - Sonde 3 Rangée 2 - Sonde 4 pour chaque sonde: Data A - tension de sortie de la sonde à oxygène 0 volt 1,275 volt -100,00% (pauvre) 99,22% (riche) B 1C Data B - correction rapide du carburant associée à cette sonde ($FF si cette sonde n'est pas utilisée dans le calcul Spécifications OBD par rapport auxquelles le véhicule est conçu, avec: $ 01 - OBD II (California ARB) $ 02 - OBD (Federal EPA) $ 03 - OBD et OBD II $ 04 - OBD I $ 05 - Non conçu pour respecter aucune de ces spécifications OBD Figure 6 PID pour les services $01 et $02 (suite) la Ce choix d'échelle suppose une sonde à oxygène dont tension nominale pleine échelle est de 1 volt; toute capteur dont la valeur à pleine échelle est différente doit être normalisé pour fournir une valeur nominale pleine échelle à $C8 (200 décimal). ,005 volt x,xxx volt 100/128% (0% à 128) xxx,x% Service ID (voir note 1) PID (Hex) Description Min ($00) ou ($0000) Max ($FF) ou ($FFFF) SI (Métrique) Échelle/bit et affichage Affichage en unité anglaises $01 $02 A ou PID $13 ID Emplacement des sondes d'oxygène, 1 étant le plus proche du moteur. Chaque bit indique la présence ou l'absence d'une sonde à oxygène à l'endroit correspondant: bit emplacement alternatif de la sonde 0 Rangée 1 - Sonde 1 1 Rangée 1 - Sonde 2 2 Rangée 2 - Sonde 1 3 Rangée 2 - Sonde 2 4 Rangée 3 - Sonde 1 5 Rangée 3 - Sonde 2 6 Rangée 4 - Sonde 1 7 Rangée 4 - Sonde 2 Où 1 = sonde présente à cet emplacement 0 = pas de sonde présente à cet emplacement A IE Etat de l'entrée auxiliaire bit 0: état de la prise de mouvement (PTO) où 0 =PTO inactive 1 = PTO active bits 1 à 7 réservés pour une extension future rapport sous la forme 0 IF D pour les 6 PI Figure Interrompre les essais de surveillance en continu pendanj la PTO Inutilisé - réservé pour une extension future. services $01 et $02 (suite) 188 i ] Service ID (voir note 1) PID (Hex) Description $01 $02 A 20 PID supportés ($21 - $40): Min ($00) ou ($0000) Max ($FF) ou ($FFFF) SI (Métrique) Échelle/bit et affichage Affichage en unités anglaises Octet bit PID Data A 7 $21 Data A 6 $22 Data B 7 $29 Data D 0 $40 21-3F 40 41-FF Réservés - à spécifier dans ISO 14230 - 3 (SAE J2190), si nécessaire PID supportés ($41 - $60): Réservés pour une extension future A A Figure 6 PID pour les services $01 et $02 (suite) NOTE 1 : Les lettres figurant dans la colonne sous Service $01 ou $02 indiquent que la valeur correspondante figure dans la législation sur les systèmes OBD comme indiqué ci-après. Cette information n'est donnée qu'à titre indicatif et risque d'être dépassée. Consulter la réglementation la plus récente pour déterminer si chaque valeur doit être supportée sur un véhicule donné, ou si elle est seulement demandée lorsqu'elle est disponible. 89 5. 4. Service $03 - Demande codes d'anomalie de diagnostic concernant les émissions au niveau du groupe propulseur 5. 4. 1. Description fonctionnelle Le but de ce service est de permettre à l'appareillage d'essai externe d'acquérir les codes d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur en rapport avec les émissions qui ont été enregistrés par le système embarqué. Pour l'appareillage d'essai, ii s'agit d'un processus en deux étapes, mais un calculateur peut répondre à une demande de service $03 sans demande de service $01, PID $01. Si un testeur établit que le service $01, PID $01 n'est pas supporté par tous les calculateurs du véhicule, il peut par la suite envoyer uniquement des demandes de services $03 pour chaque demande de DTC ultérieure. Étape 1 - Envoyer une demande de service $01, PID $01 pour obtenir le nombre de codes d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur en rapport avec les émissions qui ont été enregistrés, pour tous les calculateurs concernés. Tous les calculateurs embarqués qui possèdent des codes enregistrés répondent par un message contenant le nombre de codes enregistrés à transmettre. Si un calculateur capable d'enregistrer des codes concernant le groupe propulseur n'a pas de codes enregistrés, il répond par un message signalant qu'aucun code n'est enregistré. Étape 2 - Envoyer une demande de service $03 pour tous les codes du groupe propulseur enregistrés concernant les émissions. Tout calculateur possédant des codes enregistrés répond par un ou plusieurs messages, chacun d'eux contenant jusqu'à trois codes. Si aucun code n'est enregistré dans le calculateur, celui-ci ne peut répondre à la demande. Si des codes d'anomalie de diagnostic supplémentaires sont enregistrés entre le moment où le nombre de codes est communiqué par un calculateur et celui où ces codes sont transmis, le nombre de codes transmis peut être supérieur à celui attendu par l'outil. Dans ce cas, l'outil doit répéter la procédure jusqu'à ce que le nombre de codes transmis soit égal au nombre de codes attendus d'après la réponse à la demande de service 1. Chaque code d'anomalie de diagnostic est transmis au moyen de deux octets d'informations. Les deux premiers bits (de poids fort) du premier octet de chaque code sont mis à zéro pour indiquer qu'il s'agit d'un code du groupe propulseur (voir l'appendice 3 pour une interprétation plus complète de cette structure). Les deux bits suivants donnent le premier chiffre du code de diagnostic (0 à 3). Le second demi- octet du premier octet et la totalité du second octet constituent les trois^iffres du code véritable, transmis en numération décimale codée en binaire (DCB). Un code de diagnostic du groupe propulseur transmis sous la forme $0143 s'afficherait sous la forme PO 143. Voir figure 7 ,90- o i o i o i i mm o | i | o | o i o i o i i |i , —» 1 — _ l — _l L _ —w f o t im , —I 1 1 1 1—. —I T 0 1 T 4 3 Figure 7 - Exemple de codage d'un code d'anomalie de diagnostic (DTC) Si moins de 3 DTC sont communiqués, les bits inutilisés du message de réponse doivent être mis à zéro pour conserver la longueur de message fixe requise pour tous les messages. Si aucun DTC n'est à communiquer, aucune réponse n'est requise. 5. 4. 2. Octets de données du message Octets de données (Hex) #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Demande du nombre de codes de tous les calculateurs Demande nombre de DTC groupe propulseur 01 s 01 Rapport nom ?re de coc es (chaque calculateur) Rapport nombre de DTC groupe propulseur enregistrés 41 01 #DTC & MI Eval. Supp. #1 Eval. Supp. #2 Eval. Status Demande codes de tous les calculateurs Demande DTC groupe propulseur 03 Rapport codes (chaque calculateur) Rapport DTC groupe propulseur 43 Code#l ou 00 00 Code #2 ou 00 00 Code #3 ouOCLOO Figure 8 - Octets de données du message NOTE: Pour connaître la méthode de codage des codes d'anomalie de diagnostic, consulter l'appendice 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes). 191 5. 4. 3. Exemple de code d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur (en supposant une transmission à 10,4 Kbps) Octets d'en-tête (Hex) Octets de données (Hex) Pté/ Type Adr. dest. Adr. orig. ~w #2 #3 #4 #5 #6 #7 Demande nombre de DTC groupe propulseur 68 6A 1 FI 01 01 Rapport nombre de DTC groupe propulseur 48 48 48 48 6B 1 06 41 01 6B 6B C3 41 01 2B 41 01 6B 3E 41 01 06 01 00 82 00 00 00 00 - 00 00 00 00 00 00 00 00 Demande tous les DTC groupe propulseur stockés 68 6A FI 03 Rapport tous ' es DTC groupe propulseur stockés 48 6B 06 43 Code#l Code #2 Code #3 01 43 01 96 02 34 48 6B C3 43 Code#l 48 6B 06 43 04 43 Code #4 Code #5- Code #6 00 00 00 00 48 6B 3E 43 03 57 Code#l 31 05 Code #2 06 61 01 12 04 45 00 00 Demande nombre de DTC groupe propulseur Le calculateur 06 a 6 DTC stockés Le calculateur C3 a 1 DTC stocké Le calculateur 2B a 0 DTC stocké Le calculateur 3E a 2 DTC stockés et le MI activé Demande DTC groupe propulseur Le calculateur 06 envoie les codes P0143, P0196 et P0234 Le calculateur C3 envoie le code P0443 Le calculateur 06 envoie les codes P0357, P0531 et P0661 Le calculateur 3E envoie les codes P0112etP0445 Figure 9 Exemple de code d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur 192 5. 5. Service $04 - Suppression/réinitialisation des informations de diagnostic concernant les émissions 5. 5. 1. Description fonctionnelle Le but de ce service est de donner à l'appareillage d'essai externe un moyen de commander aux calculateurs embarqués de supprimer toutes les informations de diagnostic relatives aux émissions. Cela implique: Supprimer le nombre de codes d'anomalie de diagnostic (Service $01, PID $01) Supprimer les codes d'anomalie de diagnostic (Service $03) Supprimer les DTC qui ont provoqué l'enregistrement de la trame fixe (Service $01, PID $02) Supprimer la trame fixe (Service $02) Supprimer les données des essais de sondes à oxygène (Service $05) Réinitialiser l'état des essais de surveillance continue du système (Service $01, PID $01) Supprimer les résultats des essais de surveillance embarqués (Services $06 et $07) D'autres actions de suppression/'réinitiaUsation propres à un constructeur peuvent également se produire en réponse à cette demande de service. Pour des raisons de sécurité et/ou â*î conception technique, il se peut que certains calculateurs ne répondent pas à ce service en toutes circonstances. Tous les calculateurs doivent répondre à cette demande de service lorsque rallurnage est activé et que le moteur ne tourne pas. Les calculateurs qui ne peuvent répondre dans d'autres circonstances, par exemple lorsque le moteur tourne, ignorent simplement la demande. 4. 5. 2. Octets de données du message #1 #2 Octets de données (Hex) #4 #3 #5 #6 #7 Demande de suppression/'réinitiaUsation des informations de diagnostic concernant les émissions ~ Supprimer les DTC groupe propulseur 04 Rapport lorsque les informations de diagnostic concernant les émissions sont réinitialisées DTC groupe propulseur supprimés 44 Figure 10 Octets de données du message 193 5. 6. Service $05 - Demande résultats essai de surveillance sonde à oxygène 5. 6. 1. Description fonctionnelle Le but de ce service est de donner accès aux résultats de l'essai de surveillance continue de la sonde à oxygène. Le service $06 permet d'obtenir les mêmes informations. La demande de résultats comprend une valeur Test ID qui indique rinformation demandée. La définition des valeurs d'essais, les informations d'échelle et les formats d'affichage sont inclus dans le présent document. Les constructeurs peuvent utiliser de nombreuses méthodes pour se conformer à cette spécification. Si des valeurs de données différentes de celles prédéfinies dans le présent document doivent être transmises, des séries de valeurs d'essais exprimées en unités de mesure standard ont été prévues. L'outil peut convertir ces valeurs et les afficher en unités standard. Le calculateur embarqué répond à ce message en transmettant les données d'essai demandées qui ont été déterminées le plus récemment par le système. Le fonctionnement de ce service de diagnostic au niveau du calculateur embarqué est différent de celui du service $01. Le service $01 transmet des valeurs de données stockées à un seul emplacement, ou à des emplacements contigus de la mémoire interne. Le service $05 peut transmettre des valeurs de données qui sont enregistrées dans des zones non contiguës de la mémoire. Par exemple, les résultats de l'essai peuvent être stockés dans la RAM, tandis que les limites de l'essai (s'il s'agit d'une valeur calculée) sont normalement stockées dans la ROM. Le logiciel embarqué doit donc respecter des spécifications supplémentaires par rapport à une demande de service $01 pour répondre à une demande de service $05. Toutes les valeurs d'essais ne s'appliquent pas à tous les véhicules. Une fonction optionnelle de ce service consiste, pour le calculateur embarqué, à indiquer les Test ID qui sont supportés. Le Test ID $00 est une valeur codée au niveau binaire qui indique que les Test ID de $01 à $20 sont supportés. Le Test ID $20 indique que les Test ID $21 à $40 sont supportés, etc. C'est le même concept que celui utilisé pour le support des PID dans les services $01 et $02. Si le Test ID $00 n'est pas supporté, le calculateur n'emploie pas cette fonction pour indiquer la prise en charge de Test ID. ^_ 194 5. 6. 2. Octets de données du message W TR Demande résultats ;ssai sonde à oxygène Octets de données (Hex) ir w w W TPT Demande résultats essai sonde à oxygène 05 Test ID 02S Capt# Rapport support Test DO sonde à oxygène - optionnel (Test ID $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Rapport support Test ID sonde à oxygène 45 Test ID 02S Capt# Le support des 32 Test ID suivant l'ID demandé est indiqué dans les octets de données #4 à #7 Rapport résultats essai sonde à oxygène (Tous les Test ID qui n'indiquent pas le support du Test ID) Les données ne sont valides que si le service $01 PID $01 indique que la surveillance de la sonde à oxygène est supportée et que l'essai est terminé. Rapport résultats essai sonde à oxygène 45 Test ID 02S# valeur essai limite min limite max Figure 11 - Octets de données du message * NOTE: les limites doivent être transmises si la valeur est le résultat d'un essai - cela n'est pas requis pour les constantes, comme ID $01 à $04 Résultats du dernier essai de surveillance continue de la sonde à oxygène Oxygen Sensor Output = Sortie de la sonde à oxygène Rich y— $08 \ / \ $ 0 2-/ - $01 / $04 c Oxygen Sensor Output $03 \ / ^ $ 07 T Lean ^ $06 -«- $05 ^ " $ 0 9 "^ Rich = riche Lean = pauvre Figure 12 - Exemple de valeur Test ID - Remarque: les nombres font référence au Test ID 195 Octet de données Descnption Quel Test ID: $00 - Test ID supportés - optionnel ($01 à $20) $01 - Tension de seuil "riche-pauvre" de la sonde (constante) $02 - Tension de seuil "pauvre-riche" de la sonde (constante) $03 - Tension inférieure de la sonde pour le calcul du temps de passage (constante) $04 - Tension supérieure de la sonde pour le calcul du temps de passage (constante) $05 - Temps de passage "riche-pauvre" de la sonde (calculé) $06 - Temps de passage "pauvre-riche" de la sonde (calculé) $07 - Tension minimale de la sonde pour le cycle d'essai (calculée) $08 - Tension maximale de la sonde pour le cycle d'essai (calculée) $09 - Temps entre les transitions de la sonde (calculé) $0A-$1F-réservés $20 - Test ID supportés - optionnel ($21 à $40) $21-$2F - valeurs avec unités de temps inférieures à 1,02 secondes $30-$3F - valeurs avec unités de temps inférieures à 10,2 secondes $40 - Test ID supportés - optionnel ($41 à $60) $41-$4F - valeurs avec unités de tension inférieures à 1,275 volts $50-$5F - valeurs avec unités de tension inférieures à 12,75 volts $60 - Test ID supportés - optionnel ($61 à $80) $61-$6F - valeurs avec unités de fréquence inférieures à 25,5 Hz $70-$7F - valeurs avec unités de comptage inférieures à 255 unités $80 - Test ID supportés - optionnel ($81 à $A0) $81-$9F - valeurs / unités propres au constructeur $A0 - Test ID supportés - optionnel ($A1 à $C0) $A1-$BF - valeurs / unités propres au constructeur $C0 - Test ID supportés - optionnel ($C1 à $E0) $C1-$DF - valeurs / unités propres au constructeur $E0 - Test ID supportés - optionnel ($E1 à $FF) $E1-$FF - valeurs / unités propres au constructeur Emplacement de la sonde à oxygène (un et un seul bit peut être mis à 1): bit Emplacement sonde * Emplacement alternatif sonde + 0 Rangée 1 - Sonde 1 1 Rangée 1 - Sonde 2 2 Rangée 1 - Sonde 3 3 Rangée 1 - Sonde 4 4 Rangée 2 - Sonde 1 5 Rangée 2 - Sonde 2 6 Rangée 2 - Sonde 3 7 Rangée 2 - Sonde 4 Rangée 1 - Sonde 1 Rangée 1 - Sonde 2 Rangée 2 - Sonde 1 Rangée 2 - Sonde 2 Rangée 3 - Sonde 1 Rangée 3 - Sonde 2 Rangée 4 - Sonde 1 Rangée 4 - Sonde 2 * Si le service $01 PID $13 est supporté +Si le service $01 PID $1D est supporté 196 Les 4 octets suivants définissent les octets de données pour les Test ID qui indiquent le support d'autres Test ID - optionnel ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 et $E0) Support du Test ID, où l=suppoit, 0=pas de support: bit 7 - support de la demande de Test ID + $01 bit 6 - support de la demande de Test ID + $02 bit 0 - support de la demande de Test ID + $08 Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: bit 7 - support de la demande de Test ID + $09 bit 6 - support de la demande de Test ID + $0A bit 0 - support de la demande de Test ID + $10 Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: bit 7 - support de la demande de Test ID + $11 bit 6 - support de la demande de Test ID + $12 bit 0 - support de la demande de Test ID + $18 Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: bit 7 - support de la demande de Test ID + $19 bit 6 - support de la demande de Test ID + $1A bit 0 - support de la demande de Test ID + $20 Les 3 octets suivants défimssent les octets de données pour les Test ID qui transmettent des valeurs de données Test ID: Test ID $01 Test ID $02 Test ID $03 Test ID $04 Test ID $05 Test ID $06 Test ID $07 Test ID $08 Test ID $09 Test ID $21-$2F Test ID $30-$3F Test ID $41-$4F Test ID $50-$5F TestID$61-$6F Test ID $70-$7F Min ($00): 0 volt 0 volt 0 volt 0 volt 0 sec. 0 sec. 0 volt 0 volt 0 sec. 0 sec. 0 sec. 0 volt 0 volt 0 Hz 0 compte Max ($FF): 1,275 v. 1,275 v. 1,275 v. 1,275 v. 1,02 sec. 1,02 sec. 1,275 v. 1,275 v. 10,2 sec. 1,02 sec. 10,2 sec. 1,275 v. 12,75 v. 25,5 Hz 255 comptes Echelle/bit ,005 v. ,005 v. ,005 v. ,005 v. ,004 sec. ,004 sec. ,005 v. ,005 v. ,04 seç^_ ,004 secT ,04 sec. ,005 volt ,05 volt ,1 Hz 1 compte 197 Limite minimale de l'essai (uniquement pour un résultat calculé) voir l'octet de données #4 pour la valeur minimale, la valeur maximale et l'échelle Limite maximale de l'essai (uniquement pour un résultat calculé) voir l'octet de données #4 pour la valeur minimale, la valeur maximale et l'échelle *NOTE: Les sondes à oxygène actuelles ont une tension nominale pleine échelle de 1 volt. Si on utilise une sonde à oxygène dont la sortie nominale est différente, sa tension de sortie doit être normalisée à 1 volt. La valeur pleine échelle doit être transmise sous la forme $C8 (décimal 200), ce qui permet de signaler un état de surtension. Figure 13 - Description des octets de données du message 5. 7. Service $06 - Demande résultats essais de surveillance pour les systèmes non surveillés en continu 5. 7. 1. Description fonctionnelle Le but de ce service est de donner accès aux résultats des essais de diagnostic embarqués de composants/systèmes spécifiques qui ne font pas l'objet d'une surveillance continue. Il s'agit par exemple de la surveillance du catalyseur et du système de contrôle des émissions par evaporation. Le constructeur du véhicule a la responsabilité d'affecter des Test ID et des ID composants aux essais de différents systèmes et composants. Les résultats d'un essai sont demandés au moyen d'un Test ID. Une seule limite d'essai est incluse dans le message de réponse, mais il peut s'agir d'une limite minimale ou d'une limite maximale. S'il faut transmettre à la fois une limite minimale et une limite maximale, deux messages sont envoyés, dans n'importe quel ordre. C'est le bit de poids fort de l'octet "type de hrnite d'essai / ID composant" qui sert à indiquer le type de limite d'essai. Ce service peut être utilisé comme solution de rechange au service $05 pour transmettre les résultats de l'essai de la sonde à oxygène. 5. 7. 2. Octets de données du message Octets de données (Hex) #4 W #3 #2 ¥T Demande résultats de l'essai 06 Test ID #6 ^ #7 Demande résultats de l'essai Rapport sur le support des Test ID (Test DO $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Rapport sur le support des Test ID 46 Test ID FF Le support des 32 Test ID suivant l'ID demandé pour tout composant est indiqué dans les octets de données #4 à#7 198 Rapport résultats de l'essai Plusieurs réponses peuvent être transmises (Test ID autres que $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) Les données ne sont valides que si le service $01 PID $01 indique que l'essai de surveillance est supporté et que l'essai est terminé. Rapport résultats de l'essai 46 Test ID Type de limite d'essai et ID compos. valeur de l'essai limite de l'essai MSB LSB MSB LSB Octet de données 2 I Description Test ID: Z $00 - Test ID supportés ($01 à $20) $01-$ IF - valeurs définies par le constructeur $20 - Test ID supportés ($21 à $40) $21-$3F - valeurs définies par le constructeur $40 - Test ID supportés ($41 à $60) $41-$5F - valeurs définies par le constructeur $60 - Test ID supportés ($61 à $80) S61-$7F - valeurs définies par le constructeur $80 - Test ID supportés ($81 à $A0) $81-$9F - valeurs définies par le constructeur $A0 - Test ID supportés ($A1 à $C0) $A1-$BF - valeurs définies par le constructeur SCO - Test ID supportés (SCI à$E0) SC1-SDF - valeurs définies par le constructeur $E0 - Test ID supportés ($E1 à $FF) SE1-SFF - valeurs définies par le constructeur Le bit de poids fort indique le type de limite d'essai, sachant que: 0 - la limite d'essai est la valeur maximale - l'essai échoue si la valeur d'essai est supérieure à cette valeur la limite d'essai est la valeur minimale - l'essai échoue si la valeur d'essai est inférieure à cette valeur 1 - Si le résultat de l'essai doit être compris dans une plage de valeurs^ deux messages sont renvoyés, l'un avec la valeur maximale et l'autre avec la valeur rninimale bit 6 - bit 0: ID composant - défini par le constructeur - nécessaire lorsque plusieurs composants ou systèmes présents sur le véhicule partagent la même définition de Test ID 199 Les 4 octets suivants définissent les octets de données pour les Test ID qui indiquent le support d'autres Test ID (services $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 et $E0) Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: bit 7 - support de la demande de Test DO + $01 bit 6 - support de la demande de Test ID + $02 bit 0 - support de la demande de Test DD + $08 Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: bit 7 - support de la demande de Test ID + $09 bit 6 - support de la demande de Test ID + $0A bit 0 - support de la demande de Test ID + $10 Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: bit 7 - support de la demande de Test ID + $11 bit 6 - support de la demande de Test ID + $12 bit 0 - support de la demande de Test ID + $18 Support du Test ID, ou l=support, 0=pas de support: bit 7 - support de la demande de Test ID + $19 bit 6 - support de la demande de Test ID + $1A bit 0 - support de la demande de Test ID + $20 Les 4 octets suivants définissent les octets de données pour les Test ID qui transmettent des valeurs de données (plusieurs messages de réponses sont envoyés si plusieurs composants supportent le même Test ID, et $FF est inclus comme octet de données #3 dans le message de demande) 4-5 6-7 Résultat de l'essai (valeur sur deux octets) - cette valeur doit être inférieure à égale à la limite d'essai si le bit de poids fort de l'octet de données #3 vaut zéro, et supérieure ou égale à la limite d'essai si le bit de poids fort de l'octet de données #3 vaut 1 [valeurs entières] Limite d'essai (valeur sur deux octets) [valeurs entières] Figure 14 - Octets de données du message 200 5. 7. 3. Exemple de message Octets de données (Hex) Demande support Test ID - ID en Hex Rapport support Test ID 06, 10, 1 E e t 20 Demande support Test ID Rapport support Test ID 40 Demande support Test ID Rapport support Test ID 60 Demande support Test ID Rapport support Test ID 80 Demande support Test ID Rapport support Test ID A0 Demande support Test ID Rapport support Test ID A1 - pas d'autres Test ID supportés #2 #3 #1 Détermination des Test ID supportés 06 00 #4 #5 #6 #7 46 00 FF 00000100 =04 00000001 =01 OOOOOOOO =00 00000101 =05 06 46 06 46 06 46 06 46 06 46 20 20 40 40 60 60 80 80 A0 A0 FF FF FF FF FF OOOOOOOO =00 OOOOOOOO =00 OOOOOOOO =00 00000001 =01 OOOOOOOO =00 OOOOOOOO =00 OOOOOOOO =00 00000001 =01 oooooooo =00 OOOOOOOO =00 OOOOOOOO =00 00000001 =01 oooooooo =00 00000000 =00 oooooooo =00 00000001 =01 10000000 =10 oooooooo =00 oooooooo =00 oooooooo =00 Les messages suivants indiquent, pour l'ID composant 01, des résultats d'essai supérieurs au minimum Demande résultats Test ID 06 Rapport résultats composant 01 - valeur d'essai supérieure au minimum - réussite 06 06 46 06 81 valeur de l'essai limite minimale de l'essai Les messages suivants indiquent des résultats supérieurs au maximum pour l'ID composant 01 et inférieurs au maximum pour l'ID composant 02 32 C4 16 00 Demande résultats Test ID 10 Rapport résultats composant 01 - valeur d'essai supérieure au maximum - échec Rapport résultats composant 02 - valeur d'essai inférieure au maximum - réussite 06 10 46 10 01 valeur de l'essai limite maximale de l'essai 46 10 02 valeur de l'essai limite maximale de l'essai 92 36 7F FF Les messages suivants indiquent des résultats d'essai compris entre les limites maximale et minimale pour le composant 31 06 61 58 43 Demande résultats Test ID A1 06 A1 201 Rapport résultats composant 31 - valeur d'essai supérieure au minimum - réussite Rapport résultats composant 31 - valeur d'essai inférieure au maximum - réussite 46 A1 B1 valeur de l'essai limite minimale de l'essai 46 A1 31 valeur de l'essai limite maximale de l'essai 35 95 14 00 Figure 15 - Exemple de message 35 95 66 53 5. 8. Service $07 - Demande résultats essais de surveillance pour les systèmes surveillés en continu 5. 8. 1. Description fonctionnelle Le but de ce service est de permettre à l'appareillage d'essai externe d'obtenir les résultats d'essais en matière d'émissions effectués sur les composants/systèmes du groupe propulseur qui font l'objet d'une surveillance continue dans les conditions normales de conduite. Ces données sont conçues pour aider les techniciens après une réparation, et après suppression des informations de diagnostic, en communiquant les résultats des essais après un seul cycle de conduite. Si l'essai aboutit à un échec pendant le cycle de conduite, le DTC associé à cet essai est transmis. Les résultats communiqués par ce service n'indiquent pas nécessairement qu'un composant/système est défectueux. Si les résultats d'essais indiquent une défaillance après des cycles de conduite supplémentaires, le MI s'allume, un DTC est enregistré et transmis par le service $03, indiquant la présence d'un composant/système défaillant. Les résultats des essais effectués sur ces composants/systèmes sont transmis selon le même format que les codes d'anomalie de diagnostic dans le cadre du service $03 (se reporter à la description fonctionnelle du service $03). Si moins de 3 valeurs DTC sont rapportées pour des essais ratés, les messages de réponse utilisés pour communiquer les résultats doivent être complétés par des $00 pour remplir 7 octets de données. Cette méthode permet de conserver la longueur fixe requise pour tous les messages. Si aucune défaillance n'est à signaler suite à un essai, aucune réponse n'est requise. 202 5. 8. 2. Octets de données du message Octets de données (Hex) #6 Demande résultats de l'essai pour les systèmes surveillés en continu #5 #2 #4 #3 #1 #7 Demande résultats "d¥ 07 l'essai Rapport résultats de l'essai pour les systèmes surveillés en continu Rapport résultats de l'essai 47 Code#l ou 00 00 Code #2 ou 00 00 Code #3 ou 00 00 Figure 16 - Octets de données du message 5. 9. Service $08 - Demande contrôle système, essai ou composant embarqué 5. 9. 1. Description fonctionnelle Le but de ce service est de permettre à rappareillage d'essai externe de contrôler le fonctionnement d'un système, essai ou composant embarqué. Les octets de données sont définis, si nécessaire, pour chaque Test ID, et de manière unique. Si certains octets de données sont inutilisés pour un essai quelconque, ils doivent être remplis de $00 pour conserver une longueur de message fixe. Les utilisations possibles de ces octets de données dans le message de demande sont: - activer le dispositif - désactiver le dispositif - faire fonctionner le dispositif pendant nn secondes. Les utilisations possibles de ces octets de données dans le message de réponse sont: - communiquer l'état du système - communiquer les résultats de l'essai ^~ 203 5. 9. 2. Octets de données du message #T #2 Octets de données (Hex) W #3 #5 #6 #7 Demande contrôle dispositif embarqué Rapport contrôle dispositif embarqué Demande contrôle dispositif embarqué Test ID Data A 08 DataB ou $00 ou $00 48 Rapport contrôle dispositif embarqué Test ID Data A DataB ou $00 ou $00 DataC ou $00 DataD ou $00 DataE ou $00 DataC ou $00 DataD ou $00 DataE ou $00 Figure 17 - Octets de données du message 5. 9. 3. Test ID et description des octets de données Test ID (Hex) 00 01 Test ID et description des octets de données Test ID supportés ($01 à $20) Demande: les octets de données de A à E doivent prendre la valeur $00 Réponse: Data A - $00 Data B - Identique à l'octet #4 dans le service $06 Data C - Identique à l'octet #4 dans le service $06 Data D - Identique à l'octet #4 dans le service $06 Data E - Identique à l'octet #4 dans le service $06 Essai de contrôle de fuite du système anti-évaporation Les octets de données A à E doivent prendre la valeur $00 pour la demande et la réponse. Si les conditions ne sont pas réunies pour l'exécution de l'essai, le véhicule peut soit ne pas répondre à la demande, soit répondre par une valeur définie par le constructeur comme étant Data A, ce qui correspond à la raison pour laquelle l'essai ne peut être effectué. Ce mode d'essai active les conditions requises pour effectuer^ un essai de contrôle de fuite du système anti-évaporation, mais il ne réalise pas véritablement l'essai en question. Il peut par exemple commander la fermeture de la vanne de purge, prévenant ainsi toute fuite si le système est pressurisé. Le constructeur du véhicule a la responsabilité de déterminer les critères d'arrêt de l'essai (par l'ouverture du solénoïde dans l'exemple), tels que la mise en marche du moteur, une vitesse supérieure à zéro ou le dépassement d'une période spécifiée. Réservé - à définir par ISO / SAE 02-FF Figure 18 - Test ID et description des octets de données 204 1. Champ d'application Appendice 3 Le présent appendice définit les spécifications des outils OBD, c'est-à-dire l'appareillage d'essai qui joue le rôle d'interface avec les calculateurs du véhicule pour l'exécution des essais de diagnostic OBD prescrits. L'appendice expose les caractéristiques requises des outils d'analyse OBD et les critères de conformité de cet équipement. Le présent appendice est fondé sur ISO CD XXX4 et SAE J1978, "OBD II Scan Tool". 2. Références 2. 1. Documents applicables: Les publications suivantes constituent une partie du présent appendice, dans la mesure précisée. 2. 1. 1. Références normatives Documents ISO: ISO 9141-2: 1994 (E) 2. 1. 2. Références informatives Documents SAE: "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Partie 2: Caractéristiques CARB de l'échange de données numériques" SAE J1850 Class B Data Communication Network Interface SAE J1930 Electrical / Electronic Systems Diagnostic Terms, Acronyms, and Definitions SAE J1962 Diagnostic Connector SAE J1979 E/E Diagnostic Test Modes SAE J2012 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes SAE J2201 Universal Interface for OBD II Scan Tools SAE J2205 DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol California Code of Regulations, Section 1968. 1 Title 13 - "Malfunction and Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger 205 Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems" Environmental Protection Agency 40 CFRPart 86 Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty trucks La plupart des termes concernant les composants et systèmes cités dans le présent document figurent dans ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termes, définitions et acronymes. On trouvera ici la définition de termes supplémentaires utilisés dans le présent document, et qui ne figurent pas dans ISO CD XXX3. Service = Test Mode Pas d'autres définitions Fonctions requises 4. 4. 1. 4. 2. 5. Les outils d'analyse OBD doivent supporter ou réaliser les fonctions de base suivantes: - détenniner automatiquement, sans intervention manuelle, l'interface de communication utilisée, - acquérir et afficher la situation et les résultats des diagnostics concernant les émissions du véhicule, - acquérir et afficher les codes d'anomalie de diagnostic OBD (DTC) liés aux émissions, - acquérir et afficher les données OBD actuelles concernant les émissions, - acquérir et afficher la trame fixe OBD concernant les émissions, - effacer l'enregistrement des codes d'anomalie de diagnostic, des trames fixes et de la situation des essais de diagnostic OBD concernant les émissions, - pouvoir exécuter les fonctions du protocole de diagnostic étendu (Expanded Diagnostic Protocol) décrites dans ISO CD XXX6 (SAE J2205), - acquérir et afficher les paramètres et les résultats des essais OBD II en matière d'émissions, tels que décrits dans l'appendice 2, - fournir un manuel d'utilisation et/ou une fonction d'aide. 6. Interface du véhicule ^. Un outil d'analyse OBD doit supporter les interfaces de véhicules répondant aux exigences minimales suivantes: 6. 1. Couche liaison et couche physique L'outil d'analyse OBD doit être capable de communiquer avec les calculateurs de contrôle du véhicule à l'aide des interlaces de communication décrites ci-après. ISO CD XXX6 (SAE J2205) décrit un ensemble de fonctions et de critères de communication. \06 6. 1. 1. ISO 11519-4 Interface de réseaux de communication de données de classe B - Pratiques recommandées ISO 11519-4 décrit deux ensembles couche Maison - couche physique pour les réseaux en bus multiplex série de classe B équipant les véhicules. L'outil d'analyse OBD doit supporter les deux protocoles ISO 11519-4 d'une manière transparente pour rutilisateur. 6. 1. 2. ISO 9141-2: 1994 (E) Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Caractéristiques CARB de l'échange de données numériques ISO 9141-2 décrit la couche physique et la couche liaison d'un bus de diagnostic série équipant un véhicule. Consulter ISO CD XXX9 pour plus d'explications concernant l'application d'ISO 9141-2. 6. 1. 3. ISO CD 14230-1,2 Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Protocole Keyword 2000 - couche physique et couche de Maison de données Consulter ISO 14230 pour plus d'explications concernant l'utilisation de KWP2000. 6. 2. Connecteur L'outil d'analyse OBD doit être conforme à la norme SAE J1962 (Diagnostic Connector). Il doit supporter les affectations de broches standard définies dans SAE J1962. 6. 3. Messages L'appendice 2 (ou ISO 14230-1,2) décrit les messages de demande qui doivent être envoyés au véhicule par l'outil d'analyse OBD, et les messages de réponse envoyés par le véhicule à l'outil d'analyse 0 3D II afin d'exécuter les services prescrits. 6. 4. Protocole de diagnostic étendu (Expanded Diagnostic Protocol) L'outil d'analyse OBD doit permettre à l'utilisateur de saisir et d'envoyer des messages spécifiques au véhicule, définis dans la documentation fournie par le constructeur, et d'afficher les messages de réponse correspondants, confornement aux spécifications d'ISO CD XXX6 (SAE J2205). 6. 5. Détermination automatique, sans intervention manuelle, de l'interface de communication utilisée dans un véhicule donné 6. 5. 1. Générahtés Bien qu'il existe quatre types d'interfaces de communication permettant d'exploiter les fonctions OBD dans un véhicule (ISO 11519-4 (SAE J1850) à 41,6 Kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW avec CRC, ISO 9141-2, KWP2000 ISO CD 14230-1,2), un seul peut être utilisé dans un véhicule particulier pour accéder à toutes les fonctions OBD supportées. 207 Lorsqu'il est connecté à un véhicule et/ou lorsque le support OBD est sélectionné lorsque cette sélection est nécessaire, l'outil d'analyse OBD essaie automatiquement de déterminer laquelle des interfaces de communication possibles est utilisée par le véhicule pour prendre en charge les fonctions OBD. L'outil continue à essayer de déterminer quelle est l'interface utilisée jusqu'à ce qu'il y parvienne. Aucune intervention de l'utilisateur n'est requise, ni autorisée, pour déterminer l'interface appropriée. Des indications ou des messages s'affichent pendant l'exécution de cette procédure pour informer l'utilisateur que l'initialisation est en cours et, si tous les types d'interface ont été testés sans réponse correcte à la demande de services OBD, l'outil d'analyse OBD doit indiquer à l'utilisateur: - de vérifier que l'allumage est activé; - de vérifier dans la fiche relative aux émissions ou dans la documentation pour l'entretien du véhicule si le véhicule possède un équipement OBD; " - de vérifier que l'outil est correctement connecté au véhicule. 6. 5. 2. L'initialisation en détail Un outil d'analyse OBD accomplit uniquement les étapes suivantes pour tenter de déterminer le type d'interface de communication utilisée dans un véhicule donné pour prendre en charge les fonctions OBD. - Essai pour ISO 11519-4 (SAE J1850) à 41,6 Kbps PWM étape 1 étape 2 étape 3 activer l'interface ISO 11519-* (SAE J1850) à 41,6 Kbps PWM envoyer un message de demande "service 1 PID 0" si un message de réponse "service 1 PID 0" est reçu, cela signifie qu'ISO 115194 (SAE J1850) à 41,6 Kbps PWM est le type d'interface utilisée par le véhicule pour le support des fonctions OBD - Essai pour ISO 11519-4 (SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW étape 1 étape 2 étape 3 activer l'interface ISO 11519-4 (SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW envoyer un message de demande "service 1 PID 0" si un message de réponse "service 1 PID 0" est reçu, cela signifie qu'ISO 11519-4(SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW avec CRC est le type d'interface utilisée par le véhicule pour le support des fonctions OBD. - Essai pour ISO 9141-2 étape 1 : étape 2: activer l'interface ISO 9141-2 si la séquence d'initialisation définie dans ISO 9141-2 est accomplie avec succès, cela signifie qu'ISO 9141-2 est le type d'interface utilisée par le véhicule pour le support des fonctions OBD II. 208 - Essai pourKWP2000 ISO CD 14230-1,2 étape 1: étape 2: activer l'interface ISO 14230-1,2 si la séquence d'initialisation définie dans ISO 14230-1,2 est accomplie avec succès, cela signifie qu'ISO 14230-1,2 est le type d'interface utilisée par le support des fonctions OBD. le véhicule pour Les essais décrits ci-dessus peuvent être effectués dans n'importe quel ordre et, lorsque cela est possible, en parallèle. Les messages de demande et de réponse "service 1 PID 0" sont définis dans l'appendice 2. Si rappareillage d'essai échoue à établir la communication au moyen d'une des séquences d'initialisation, que l'allumage est activé et que la fiche concernant les émissions ou la documentation sur l'entretien indique que le véhicule possède un équipement OBD, l'appareillage d'essai doit indiquer l'existence d'une défaillance de liaison de données. 6. 6. Évaluation de l'équipement de diagnostic embarqué 6. 6. 1. Essais de disponibilité du système embarqué ayant été effectués Immédiatement après que la communication initiale a été établie, l'outil d'analyse OBD reçoit la situation des essais de disponibilité du système embarqué. Si certains essais supportés n'ont pas été effectués, l'outil d'analyse OBD en avertit l'utilisateur au moyen du message: "tous les essais de disponibilité du système embarqué n'ont pas été effectués" ou d'un message equivalent. L'outil d'analyse OBD permet également à l'utilisateur de savoir le cas échéant quels sont les essais de disponibilité qui n'ont pas été effectués. 6. 6. 2. Essais de disponibilité du système embarqué supportés L'outil d'analyse OBD doit être capable d'indiquer à l'utilisateur quels sont les essais "service 1 PID 1 octets de données 4 et 5" définis dans l'appendice 2 qui sont supportés, et lesquels ont été effectués. 6. 6. 3. Indicateur de dysfonctionnement (MI) _^_ L'outil d'analyse OBD doit être capable d'indiquer si l'activation du MI a été commandée, et dans raftirmative, par quel(s) calculâteur(s). 6. 7. Utilisation de l'interface universelle ISO CD XXX5 (SAE J2201) pour les outils d'analyse OBD l'interface décrite dans ISO CD XXX5 L'outil d'analyse OBD utilise (SAE J2201) ou une interface équivalente comme interfiice pour communiquer avec les véhicules. 209 6. 8. Gestion de l'absence de réponse du véhicule Les calculateurs du véhicule peuvent ne pas répondre à un message de demande de l'outil d'analyse OBD II, soit parce que le message a été communiqué incorrectement, soit parce que le calculateur ne supporte pas ce type de message. En l'absence de réponse pendant le délai d'attente prescrit par le protocole, l'outil d'analyse doit: - premièrement, retransmettre le message de demande, - deuxièmement, si l'absence de réponse persiste, transmettre un message de demande service 1 PID 0, afin de déterminer si la communication avec le véhicule est possible à cet instant, et si les données souhaitées sont disponibles, - troisièmement, si une réponse service 1 PID 0 est reçue, transmettre le cas échéant d'autres messages disponibles pour déterminer si les données souhaitées sont supportées par le véhicule, - enfin, si les étapes précédentes ont été accomplies sans succès, signaler à l'utilisateur que la communication avec le véhicule, avec le calculateur, ou concernant les informations choisies, ne peut être établie. 6. 9. Connexions au véhicule en plus du connecteur de diagnostic SAE J1962 7. 7. 1. Lorsque des connexions sont faites entre l'équipement exteme et le véhicule en plus des connexions faites entre le même équipement et le véhicule à l'aide du connecteur de diagnostic SAE J1962, toutes les mises à la terre doivent être conforme aux spécifications sur le circuit de mise à la masse propres au connecteur SAE J1962. Le but de ces spécifications est de conserver l'isolation entre la terre du véhicule et la terre de signalisation dans l'équipement externe. Capacité d'interaction du système Acquisition et affichage des codes OBD II de diagnostic d'incidents liés aux émissions (DTC) L'outil d'analyse OBD doit être capable d'acquérir, de convertir et d'afficher les codes d'anomalie de diagnostic OBD relatifs aux émissions d'un véhicule susceptibles d'être transmis dans une réponse à une demande ISO CD XXXI (SAE J1979) (voir appendice 2). Il faut que le code lui-même, sa description, ou les deux à la fois, s'affichent. Les codes d'anomalie de diagnostic et leur texte descriptif sont définis dans l'appendice 4. Lorsque des données relatives aux DTC sont sélectionnées pour être affichées, l'outil d'analyse OBD interroge en permanence le véhicule pour obtenir les données DTC, et affiche les données reçues dans les messages de réponse correspondants. 7. 2. Acquisition et affichage des données OBD courantes, des trames fixes, des paramètres et résultats des essais relatifs aux émissions L'outil d'analyse OBD doit être capable d'acquérir, de convertir et d'afficher - les données OBD actuelles relatives aux émissions; - les trames fixes OBD relatives aux émissions; 210 - les paramètres et résultats des essais tels que décrits dans l'appendice 2. L'appendice 2 donne des détails sur les données disponibles, les messages à utiliser pour demander les données, les messages à utiliser pour renvoyer les données demandées, les valeurs de conversion et le format à utiliser pour afficher les données. Lorsque ce sont des données actuelles qui sont sélectionnées pour être affichées, l'outil d'analyse OBD interroge en permanence le véhicule pour obtenir les données à afficher, et affiche les données reçues dans les messages de réponse correspondants. Lorsque ce sont des trames fixes, des paramètres ou des résultats d'essais qui sont choisis, il n'est pas nécessaire que l'outil OBD demande ces données de manière continue pour les afficher. Le cas échéant, l'outil d'analyse OBD II doit indiquer si une limite d'essai est une limite supérieure ou une limite inférieure. Le cas échéant, l'affichage des résultats d'un essai doit aussi montrer le Test ID et 1TD composant. Les données provenant du véhicule peuvent indiquer quels sont les éléments supportés, auquel cas ces informations sont rendues accessibles à rutilisateur par l'outil d'analyse OBD. L'outil d'analyse OBD permet également à rutilisateur de spécifier des demandes de services, des paramètres, des Test ID, etc. même si le véhicule n'a pas signalé qu'il supportait ces éléments. 7. 3. Réponses provenant de plusieurs calculateurs L'outil d'analyse OBD doit être capable de communiquer avec un véhicule les possédant plusieurs calculateurs capables de prendre en charge fonctions OBD. L'outil d'analyse OBD doit informer l'utilisateur lorsque plusieurs calculateurs répondent à la même demande. L'outil d'analyse OBD doit informer l'utilisateur lorsque plusieurs calculateurs répondent par des valeurs différentes pour la même information demandée. L'outil d'analyse OBD doit permettre de sélectionner comme des éléments distincts, en vue de l'affichage, les réponses reçues de plusieurs calculateurs en réponse à la même demande d'information. 7. 4. Suppression des codes =^_ L'outil d'analyse OBD doit être capable d'envoyer une demande de suppression des codes d'anomalie de diagnostic OBD, des trames fixes OBD et des informations OBD relatives à la situation des essais de diagnostic concernant les émissions. Il doit demander à l'utilisateur de confirmer ce type de demande avant de la transmettre (par exemple par le message "êtes-vous sûr?"). 211 8. Caractéristiques générales 8. 1. Affichage L'outil d'analyse OBD doit être capable d'afficher simultanément au moins 2 (deux) éléments de données OBD concernant les émissions. L'appendice 2 contient une liste des éléments de données actuelles et des trames fixes concernant les émissions, de leurs PID (Paraftieter ID), des informations sur la résolution des données et leur conversion, des unités et des formats d'affichage. Les unités d'affichage sont celles du système international (SI) et les unités anglaises comme spécifié dans l'appendice 2. L'utilisateur peut choisir entre ces deux types d'unités. Les conversions spécifiées dans l'appendice 2 sont utilisées. L'affichage de chaque donnée OBD actuelle ou de trame fixe comprend les éléments suivants: - la valeur de la donnée - le PID ou la dénomination de la donnée - l'ID du calculateur qui a fourni la donnée L'affichage de chaque code d'anomahe de diagnostic (DTC) comprend l'ID du calculateur qui a fourni le code. Il faut au minimum que les valeurs de deux éléments de données s'affichent simultanément. L'affichage des PID des éléments de données et des ID des calculateurs qui ont fourni ces éléments de données doit être aisément accessible s'il n'est pas simultané à l'affichage des valeurs. Les unités de mesure associées aux éléments de données doivent, au choix: - être affichées simultanément aux valeurs des données; - être facilement affichables; - être immédiatement accessibles à l'utilisateur (par exemple, imprimées sur le châssis de rappareillage d'essai). - Le fait que ces informations soient disponibles dans un manuel d'utilisation ne suffit pas à satisfaire cette exigence. Il doit être possible d'afficher au moins des caractères alphanumériques. 8. 2. Saisie utilisateur L'outil d'analyse OBD doit comprendre l'une ou l'autre méthode de saisie permettant à rutilisateur de: choisir l'une des fonctions de base requises par OBD II, à savoir: afficher les données actuelles afficher les trames fixes afficher les codes d'incidents supprimer les données relatives aux émissions 212 afficher les paramètres et les résultats des essais; choisir, pour les afficher simultanément, au moins deux éléments parmi la liste suivante: données OBD actuelles relatives aux émissions codes d'anomalie de diagnostic OBD relatif aux émissions trames fixes OBD relatives aux émissions paramètres et résultats d'essais OBD relatifs aux émissions Les réponses provenant de plusieurs calculateurs à une demande de données actuelles ou de trames *ixes sont traitées comme des éléments de données distincts pour la sélection et raffichage. vérifier une demande de suppression et/ou de réinitialisation des informations de diagnostic OBD concernant les émissions, telles que définies dans l'appendice 2. saisir et envoyer des messages "Expanded Diagnostic Protocol" tels que définis dans ISO CD XXX6 (SAE J2205) 9. Spécifications concernant l'alimentation électrique si l'outil est alimenté par le véhicule par l'intermédiaire du connecteur de diagnostic ISO 11519 (SAE J1962) Tension L'outil doit fonctionner normalement entre 8,0 et 18,0 volts D. C. L'outil doit résister à un pic de tension allant jusqu'à 24,0 volts D. C. pendant au moins 10,0 minutes. L'outil doit résister à un pic de tension inverse allant jusqu'à 24,0 volts D. C. pendant au moins 10 minutes. L'outil doit résister au démarrage, afin qu'une réduction de la tension de batterie jusqu'à 5,5V pendant une durée maximale de 0,5s n'entraîne aucune perte de communications ou de données. L'affichage peut ne pas fonctionner pendant cette période. Pour connaître le courant maximum, consulter ISO 11519 (SAE J1962). 10. Compatibilité électromagnétique (CEM) L'outil ne doit pas interférer avec le fonctionnement normal des calculateurs du véhicule. Dans son fonctionnement normal, l'outil doit être immunisé aux émissions par conduction et par rayonnement présentes dans un environnement d'exploitation et lorsqu'il est connecté à un véhicule. L'outil doit être immunisé à un niveau raisonnable de décharges électrostatiques. 213 Les mesures et limites concernant les décharges électrostatiques et la compatibilité électromagnétique doivent être conformes aux normes en vigueur dans le pays où rappareillage d'essai doit être vendu. 11. Essais de conformité 11. 1. Généralités Les documents relatifs aux essais de conformité sont toujours en cours d'élaboration. Lorsqu'ils seront tenninés, les essais présentés ci-dessous devront être révisés en conséquence. Les essais de conformité sont les essais que les outils d'analyse doivent subir avec succès pour être homologués "ISO CD XXX4 <date à ajouter> OBD SCAN TOOL COMPATIBLE" ou "CONFORMS TO ISO CD XXX4". Les outils qui ne réussissent pas ces essais ne peuvent recevoir ces appellations. La validation des essais de conformité relève de la responsabilité du fabricant de routil d'analyse, qui peut décider de s'auto-certifier. Les essais décrits dans cette section doivent être réalisés avec succès cinq fois consécutivement pour être considérés comme réussis. Trois exemplaires d'un outil dont le niveau est au moins celui de la pré-série doivent réussir tous ces essais pour qu'une version donnée d'un outil (matériel plus logiciel) soit considérée comme ayant réussi les essais. Toute modification apportée au matériel ou au logiciel utilisé dans un outil pour la réalisation des fonctions décrites dans le présent document oblige le constructeur à soumettre l'outil à une nouvelle série d'essais, ou à expliquer pourquoi la modification effectuée ne justifie pas de nouveaux essais. Dans ce cas, l'organisme qui a effectué les essais à l'origine détermine si l'explication fournie est valable ou si de nouveaux essais s'imposent. Des critères scientifiques raisonnables sont utilisés pour déterminer la validité de l'explication fournie. Le constructeur de l'outil d'analyse communique aux acheteurs les informations suivantes: - les méthodes utilisées pour réaliser les essais - les résultats des essais - une indication claire concernant les versions du matériel et du logiciel qui ont été homologuées (par exemple une étiquette signalant que l'outil est conforme ou compatible avec les exigences ISO CD XXX4 OBD Scan Tool, ou une autre mention à cet effet). ,__ Des messages de réponse corrects et incorrects sont utilisés pour ces essais. Les réponses incorrectes sont celles dont le premier, le deuxième ou le troisième octet d'en-tête est incorrect, dont le mode, le PID, la longueur du message, le CRC ou le total de contrôle est incorrect. L'outil doit ignorer tous les messages de réponse incorrects et réagir comme s'il n'avait reçu aucune réponse. 214 Des situations où plusieurs calculateurs répondent à une demande unique, où un seul calculateur envoie plusieurs réponses aune demande unique, et où plusieurs calculateurs envoient plusieurs réponses à une demande unique, font l'objet d'essais. On fait varier l'intervalle entre la fin du message de demande et le début du ou des messages de réponse de 0 ms jusqu'au délai auquel doit correspondre une indication de non-réponse au niveau de l'outil d'analyse OBD IL Le délai qui provoque l'indication de non-réponse est comparé à la valeur définie pour chaque protocole. Le format, le contenu et l'ordre des messages transmis sur chacun des bus sont observés et leur validité est vérifiée. La capacité à acquérir et à communiquer les résultats des essais de disponibilité du système embarqué est vérifiée, de même que la capacité à signaler les essais qui sont supportés par le véhicule et ceux qui ont été effectués. Le respect des exigences décrites aux points 11. 3 à 11. 7 (inclus) doit être vérifié pour chaque protocole spécifié au point 6. 1. Lors de l'exécution de ces essais, l'observation des indications et des affichages fournis à l'utilisateur, et des signaux sur les lignes (bus+) et (bus-) ISO 11519-4 (SAE J1850), les lignes K et L ISO 9141-2 et les lignes K et L ISO 14230-1,2 constituent les critères d'appréciation des performances. Ces essais sont exécutés dans un environnement à 25 "C ± 3 "C et entre 30% et 80% d'humidité relative ± 5 %. Le matériel et le logiciel utilisés dans la version de l'outil d'analyse OBD II soumise aux essais doivent être identifiés. 11. 2. Détermination du type de communication OBD II Aspect à vérifier par les essais: Détennination automatique, sans intervention manuelle, du type d'interface - Le type d'interface doit être déteiminé automatiquement lorsque le connecteur SAE J1962 est branché sur le connecteur correspondant du véhicule et/ou que le support des fonctions OBD est sélectionné, lorsque cette sélection est requise. - Un essai de toutes les interfaces de communication OBD est réalisé au moins une fois à chaque analyse. - L'analyse de toutes les interfaces continue jusqu'à ce qu'il aboutisse à l'identification de l'interface utilisée ou que l'utilisateur y mette fin. - L'utilisateur est averti que l'analyse des interfaces est en cours. 215 - L'impossibilité de déterminer l'interface OBD II utilisée à l'issue de l'analyse de toutes les interfaces possibles est signalée après chaque analyse. - Lorsqu'une interface OBD a été trouvée, l'outil demande automatiquement à l'utilisateur de choisir une fonction - L'outil fournit et utilise les fonctionnalités et/ou messages définis dans SAEJ2201 (ou équivalent), l'appendice 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 et l'appendice 4. - L'outil ne dépasse pas les rythmes d'interrogation spécifiés dans l'appendice 2. - L'outil fournit le biais adéquat pour les lignes K et L, comme spécifié dans ISO 9141-2 et ISO 14230-1. - L'outil effectue les essais d'initialisation conformément au point 6. 5. 2 et communique les informations conformément au point 6. 5. 1. Les essais de détermination de l'interface sont réalisés: - sans aucun calculateur disponible, - avec un calculateur ISO 9141-2, - avec un calculateur KWP2000 (ISO 14230), - avec un calculateur ISO 11519 (SAE J1850) 41. 6 Kbps PWM, - avec un calculateur ISO 11519 (SAE J1850) 10. 4 Kbps VPW. 11. 3. Essais de disponibilité du système embarqué. Aspect à vérifier par les essais: - L'outil doit automatiquement demander et communiquer les résultats des essais de disponibilité du système embarqué supportés par celui-ci. 11. 4. Sélection de fonctions Aspect à vérifier par les essais: - L'outil doit supporter les fonctions décrites au point 5. - L'utilisateur doit pouvoir passer d'une fonction à l'autre et inversement. Le critère d'appréciation de la réussite de cet essai est la possibilité de parcourir facilement toutes les fonctions et l'observation des résultats. 11. 5. Sélection et affichage d'éléments d'iufonnation Aspect à vérifier par les essais: - L'utilisateur doit pouvoir sélectionner et afficher simultanément au moins deux éléments parmi les suivants: 216 DTC disponibles, données actuelles, trames fixes disponibles, paramètres et résultats des essais. - Les ID des calculateurs et les PID ou noms de paramètres associés avec tous les éléments cités ci-dessus doivent également pouvoir s'afficher simultanément à l'élément affiché ou être aisément accessibles (documentation imprimée, etc. ). - Les informations concernant les unités de mesure associées à toutes les données actuelles et de trames fixes possibles doivent être facilement accessibles, que ce soit en les intégrant dans l'affichage des données, en les affichant séparément, ou en les rendant disponibles d'une autre manière, sur ou avec le châssis de l'outil lui-même. - L'outil doit pouvoir gérer plusieurs réponses envoyées par le même calculateur à la suite d'une demande unique. - L'outil doit pouvoir gérer des réponses envoyées par plusieurs calculateurs à la suite d'une demande unique. - L'outil doit pouvoir gérer plusieurs réponses envoyées par plusieurs calculateurs à la suite d'une demande unique. - L'outil doit informer l'utilisateur qu'il a reçu des réponses émanant de plusieurs calculateurs à la suite d'une demande unique. Ces réponses doivent être mises à la disposition de rutilisateur sous forme d'éléments distincts pour l'affichage. - L'outil doit informer l'utilisateur qu'il a reçu différentes réponses de plusieurs calculateurs à la suite d'une demande unique. Le critère d'appréciation de la réussite de cet essai est la possibilité de parcourir facilement tous les éléments de données et l'observation des résultats. 11. 6. Contrôle des demandes de suppression de codes Aspect à vérifier par les essais: - La sélection de la fonction de suppression des codes doit comprendre une demande de confirmation adressée à l'utilisateur. - Les réponses "oui" et "non" à la demande faite à l'utilisateur de confirmer la sélection de la fonction de suppression des codes doivent être traitées correctement. Cet essai doit être effectué dans des situations où il y a des DTC à supprimer, et dans d'autres situations où il n'y en a pas. Lors de l'exécution de l'essai, la présence de DTC doit être vérifiée avant et après la sélection de la fonction de suppression des codes. 217 11. 7. Essais généraux de communication de diagnostic Lors de l'exécution d'essais comprenant des messages de diagnostic, il faut tester la capacité de l'outil à gérer une réponse immédiate, une réponse tardive et une réponse transmise après le délai maximal autorisé par chaque protocole. L'outil doit être capable de traiter toutes les réponses reçues dans le délai maximal autorisé par chaque protocole, et de signaler une situation de non-réponse à l'utilisateur lorsque la réponse est retardée au-delà du délai d'attente maximal autorisé par chaque protocole. L'outil doit prendre en charge la transmission de son adresse de noeud sous forme d'octet RSP (m-frame-response) pendant la transmission de tout message de réponse provenant des calculateurs sur un bus ISO 11519 (SAE J1850) et doit pouvoir gérer la présence et l'absence de cet octet "in-frame-response" au cours de la transmission des messages de demande de l'outil. 11. 8. Protocole de diagnostic étendu (Expanded Diagnostic Protocol) Aspect à vérifier par les essais: - L'utilisateur doit pouvoir saisir relativement facilement des commandes EDP (Expanded Diagnostic Protocol) et l'outil d'analyse OBD doit les exécuter correctement. 11. 9. Capacitance et impédance au connecteur SAE J1962 Aspect à vérifier par les essais: - La capacitance et l'impédance de l'outil d'analyse OBD, des câbles de connexion et du connecteur mâle SAE J1962, considérées au niveau du connecteur, doivent être dans les limites définies dans ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 et SAE J1962. Il faut remarquer que SAE J1962 détaille l'impédance des broches utilisées et inutilisées. Ces paramètres sont mesurés par l'organisme chargé d'effectuer les essais, suivant les méthodes de son choix, qui doivent respecter les pratiques techniques généralement reconnues. 11. 10. Tension de fonctionnement et appel de courant Aspect à vérifier par les essais: - L'outil d'analyse OBD doit fonctionner correctement dans les limites de tension spécifiées au point 9 du présent appendice, et ne doit pas exiger plus que le courant maximal spécifié au même point 9. - L'outil doit résister à l'utilisation de tensions allant jusqu'à la tension et jusqu'à la tension inverse de rupture maximales spécifiées au point 9 du présent appendice. 218 Pendant l'exécution d'autres essais de conformité, il faut faire varier la tension fournie à l'outil d'analyse OBD dans les limites spécifiées et contrôler la continuité du fonctionnement. L'appel de courant doit également être comparé aux limites spécifiées. 11. 11. Contrôle des protocoles Aspect à vérifier par les essais: - Tous les messages de demande et de réponse définis par chacun des protocoles, tels que spécifiés au point 6, doivent être employés correctement et à bon escient par l'outil d'analyse OBD. 11. 12. Affichage alphanumérique Aspect à vérifier par les essais: - L'outil d'analyse OBD doit pouvoir afficher les caractères alphanumériques. Les résultats de l'essai ci-dessus sont observés pour déterminer la capacité de l'outil d'analyse OBD à afficher les caractères alphanumériques. 11. 13. M anuel d'utilisation et fonction d'aide Aspect à vérifier par les essais: - L'outil d'analyse OBD doit être accompagné d'un manuel d'utilisation et/ou d'une fonction d'aide utiles. - Le manuel d'utilisation et/ou la fonction daide comprend au moins: la définition des paramètres et les Test ID tels que décrits dans l'appendice 2; la définition des DTC tels que décrits dans l'appendice 4; toutes les abréviations utilisées par l'outil; la manière de sélectionner les fonctions; la manière de sélectionner les éléments à afficher simultanément; la manière de déterminer le PID, la dénomination et l'ID calculateur des données affichées; la manière de confirmer la sélection de la fonction de suppression des codes; la manière d'obtenir et d'afficher les paramètres et résultats des essais OBD relatifs aux émissions, tels que décrits dans la documentation correspondant à chaque protocole; la manière dont l'outil signale la réception de plusieurs réponses pour une demande unique; la manière dont l'outil signale la réception de réponses différentes à la même demande; la liste des éléments de données actuelles et de trames fixes disponibles par rintermédiaire du système OBD; __ 219 la manière de saisir des demandes pour l'EDP (Expanded Diagnostic Protocol) et d'interpréter les résultats. La fonction d'aide et/ou la disponibilité et le contenu du manuel d'utilisation de l'outil d'analyse OBD doivent être contrôlés. 220 1. Champ d'application Appendice 4 Le présent appendice contient certaines recommandations en vue d'uniformiser les codes numériques. Il donne en outre des orientations pour runiformisation des messages associés à ces codes. Le document comprend plusieurs sections consacrées aux questions de structure de formats, aux messages, et quelques exemples d'application des recommandations du document. Les affectations réelles des codes et les messages concernant les systèmes de groupes propulseurs figurent dans une section distincte annexée à l'appendice (Partie A). Les codes d'anomalie de diagnostic (DTC) recommandés se composent d'un code numérique à trois chiffres précédé d'un indicatif alphanumérique. La structure du code lui-même est partiellement ouverte. Une partie des séquences numériques disponibles (parties de "BO", "CO", "PO et "UO") sont réservées pour les codes uniformes affectés par les mises à jour futures du présent document. Étant donné l'évolution constante des systèmes OBD et la souplesse de la structure d'affectation partiellement ouverte, il est particulièrement important que l'utilisateur dispose de la version la plus récente du présent document. Le présent appendice est fondé sur ISO CD XXX2 et SAE J 2012, "Diagnostic Trouble Code Definitions'*. 2. Références normatives (Références) 2. 1. Documents applicables Les publications suivantes constituent une partie du présent appendice, dans la mesure précisée. 2. 1. 1. Références normatives Documents ISO: ISO 9141-2 routiers Véhicules Caractéristiques CARB de numériques - Systèmes de l'échange diagnostic de données ISO CD 14230 Protocole Keyword 2000 - parties 1/2/3 ISO 11519 - 4 Véhicules routiers - Communication en série de données à basse vitesse - Interface de réseaux de communication de données de classe B ( SAE J1850) ISO CD 14229 Spécification des services de diagnostic 221 2. 1. 2. Références informatives Documents SAE: J1850 FEB94 J1930 JUN93 J196 2 JUN93 J1978 MAR92 J2012 MAR92 J2186 SEP91 J2190 JUN93 Class B Data Communication Network Interface E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and Acronyms Diagnostic Connector OBD II Scan Tool Recommended Format and Messages Trouble Codes Diagnostic Data Link Security Enhanced E/E Diagnostic Test Modes for Diagnostic 3. Définitions La plupart des codes d'anomahe de diagnostic au niveau des circuit, des composants ou des systèmes sont définis par quatre catégories de base: General Circuit Malfunction circuit), Range / Performance Problem (problème de domaine de fonctionnement ou de performances, Low Circuit Input (circuit, entrée basse) ou High Circuit Input (circuit, entrée haute). (dysfonctionnement général d'un La plupart des termes concernant les composants et systèmes cités dans le présent document figurent dans ISO CD XXX3 (pratique recommandée SAE J1930), cité plus haut. On termes supplémentaires qui ne figurent pas dans ISO CD XXX3. ici la définition de trouvera 3. 1. General circuit malfunction (dysfonctionnement général d'un circuit) Le système envoie une valeur fixe ou n'envoie pas de réponse. Les constructeurs peuvent utiliser ce code pour remplacer le double code High/Low (défini ci-dessous) ou pour indiquer tout autre mode de défaillance. 3. 2. Range / performance (domaine de fonctionnement / performances) Le circuit fonctionne, mais pas dans le domaine de fonctionnement normal. Peut également servir à indiquer des valeurs bloquées, incohérentes, intermittentes ou biaisées, indiquant le mauvais fonctionnement d'un circuit, composant ou système. 3. 3. Low input (entrée basse) La-tension, la fréquence d'un circuit, ou un autre signal mesuré au niveau de la borne ou de la broche d'entrée du calculateur de contrôle est à zéro ou près de zéro. Cet état est mesuré alors que le circuit, composant ou système externe est connecté. Le type de signal (tension, fréquence, etc. ) doit être inclus dans le message à la place du mot "input" (entrée). 222 3. 4. High input (entrée haute) La tension, la fréquence d'un circuit, ou un autre signal mesuré au niveau de la broche ou de la borne d'entrée du calculateur de contrôle a atteint le maximum ou est proche du maximum pour le signal considéré. Cet état est mesuré alors que le circuit, composant ou système exteme est connecté. Le type de signal (tension, fréquence, etc. ) doit être inclus dans le message à la place du mot "input" (entrée). 3. 5. # = nombre Bien que chaque constructeur ait la possibilité de définir des DTC spécifiques pour répondre aux besoins de ses propres algorithmes de contrôle, tous les mots DTC doivent être conformes au projet de norme ISO CD XXX3 (pratique recommandée SAE J1930) cité ci-dessus. 4. 0. 4. 1. Structure du format Description indicatif Le code d'anomahe de diagnostic (DTC) se compose d'un alphanumérique, B0 — B3 pour la carrosserie (Body), CO - C3 pour le châssis, PO — P3 pour le groupe propulseur (Powertrain) et U0 - U3 pour la communication en réseau, suivi de trois chiffres. L'affectation de l'indicatif alphanumérique correct doit être déterminée par le contrôleur dans lequel la fonction qui fait l'objet du diagnostic est intégrée, ou, dans le cas de contrôleurs multiples, en fonction de la zone la plus appropriée pour cette fonction. Dans la plupart des cas, l'indicatif alphanumérique est sous-entendu, étant donné que reformation de diagnostic est demandée à un contrôleur particulier. Dans les cas où la source de rinformation de diagnostic n'apparaît pas clairement, le demi- octet de poids fort du message codé sur deux octets, tel que défini dans l'appendice 2, définit le système d'origine comme suit: 0000 - PO - - 0001 - PI 0010- P2 - 0011- P3 - codes groupe propulseur - définis par ISO / SAE codes groupe propulseur - définis par le constructeur codes groupe propulseur - réservés codes groupe propulseur - réservés - 1. 100 - U0 1101 - Ul - 1110 - U2 - 1111 - U3 - codes communication réseau - définis par ISO / SAE codes communication réseau - définis par le constructeur codes communication réseau - définis par le constructeur codes communication réseau - réservés Dans chaque classe de codes, le premier des trois chiffres identifie un groupe de codes particulier. Ces groupes contiennent chacun une série de 100 nombres séquentiels correspondant chacun à la définition d'un code particulier. Des codes ont été définis pour signaler une zone dans lesquelles une défaillance ou un problème sont suspectés. Ils sont conçus pour faciliter le choix de la procédure de réparation appropriée. Pour réduire le risque de confusion, il convient de ne pas utiliser les codes d'anomahe pour signaler l'absence de 123 problème ou l'état de partie du système (par ex. "Système groupe propulseur OK" ou "MI allumé"), mais d'en restreindre l'usage aux zones indiquées qui requièrent l'attention du personnel chargé de l'entretien et des réparations. Les codes correspondant à chaque indicatif alphanumérique sont subdivisés en catégories qui sont définies au niveau de l'industrie ou spécifiques au constructeur. Ces catégories sont indiquées dans le tableau ci-dessus et les DTC qui les composent sont qualifiés respectivement de "centraux" et de "non uniformes" dans les paragraphes suivants. Les codes appartenant aux subdivisions ISO / SAE, même s'ils ne sont pas définis dans le présent document, ne doivent pas être utilisés par les constructeurs tant qu'ils n'ont pas été approuvés par SAE et ISO. 4. 2. DTC centraux Les codes d'anomalie de diagnostic centraux sont les codes pour lesquels runiformité a été réalisée au niveau de l'industrie. Leur usage commun dans les applications de la plupart des constructeurs a été jugé suffisant pour que l'on décide de leur affecter un nombre et un message communs. Tous les nombres non définis dans chaque groupe ont été réservés en vue d'une expansion future. Bien que les procédures d'entretien et de réparation diffèrent largement d'un constructeur à l'autre, la défaillance signalée présente des caractéristiques communes assez grandes pour qu'on lui affecte un code d'anomahe particulier. 4. 3. DTC non uniformes Pour chaque indicatif alphanumérique, il a été prévu des possibilités de DTC non uniformes. Il s'agit de codes d'erreur qui ne sont généralement pas utilisés par la majorité des constructeurs à cause de différences fondamentales au niveau des systèmes, de différences de mise en oeuvre, ou de différences dans la stratégie de diagnostic. Tout constructeur de véhicule ou fournisseur qui conçoit et spécifie des algorithmes de diagnostic, des logiciels et des codes d'anomalie de diagnostic est fortement encouragé à rester cohérents dans toute sa gamme de produits lorsqu'il attribue des codes dans le domaine défini par le constructeur. Pour les codes du groupe propulseur, il convient d'utiliser les mêmes groupes que dans le domaine défini par ISO / SAE, à savoir les groupes 100 et 200 pour le dosage du carburant et de l'air, 300 pour le système d'allumage ou les ratés d'allumage, etc. Les groupes de codes pour les codes n'appartenant pas au groupe propulseur seront définis à une date ultérieure. 4. 4. Groupes du système groupe propulseur 4. 4. 1. P0XXX Définis par ISO / SAE 4. 4. 1. 1. P01XX Dosage du carburant et de l'air 4. 4. 1. 2. P02XX Dosage du carburant et de'l'air 4. 4. 1. 3. P03XX Système d'allumage ou ratés d'allumage 224 4. 4. 1. 4. P04XX Contrôles d'émissions auxiliaires 4. 4. 1. 5. P05XX Vitesse du véhicule, commande de ralenti et entrées auxihaires 4. 4. 1. 6. P06XX Ordinateur et sorties auxihaires 4. 4. 1. 7. P07XX Transmission 4. 4. 1. 8. P08XX Transmission 4. 4. 1. 9. P09XX Réservés pour ISO / SAE 4. 4. 1. 10. P00XX Réservés pour ISO / SAE 4. 4. 2. P1XXX Définis par le constructeur 4. 4. 2. 1. P11XX Dosage du carburant et de l'air 4. 4. 2. 2. P12XX Dosage du carburant et de l'air 4. 4. 2. 3. P13XX Système d'allumage ou ratés d'aUumage 4. 4. 2. 4. P14XX Contrôles d'émissions auxiliaires 4. 4. 2. 5. P15XX Vitesse du véhicule, commande de ralenti et entrées auxihaires 4. 4. 2. 6. P16XX Ordinateur et sorties auxihaires 4. 4. 2. 7. P17XX Transmission 4. 4. 2. 8. P18XX Transmission 4. 4. 2. 9. P19XX Catégorie à déterminer par ISO / SAE 4. 4. 2. 10. P10XX Catégorie à déterminer par ISO / SAE 4. 4. 3. P2XXX Réservés ISO / SAE 4. 4. 4. P3XXX Réservés ISO / SAE _ 4. 5. Groupes communication réseau 4. 5. 1. UOXXX Définis par ISO / SAE 4. 5. 2. U1XXX Définis par le constructeur 4. 5. 3. U2XXX Définis par le constructeur 4. 5. 4. U3XXX Réservés 225 5. 0. Messages À chaque code d'erreur défini a été affecté un message indiquant le circuit, le composant ou le système où une défaillance a été repérée. Les messages sont organisés de manière à ce que différents messages relatifs à un capteur ou à un système particulier soient regroupés. Lorsqu'il existe différents messages d'erreur correspondant à différents types de défaillances, le groupe possède aussi un message "générique" que l'on trouve dans le premier ensemble code/message du groupe. Lorsqu'il élabore son système de diagnostic,-un constructeur a le choix, en fonction de sa stratégie spécifique et de la complexité du diagnostic, entre utiliser un seul code "générique" pour n'importe quelle défaillance de ce circuit, composant ou système, et utiliser les codes plus spécifiques pour mieux définir le type de défaillance qui a été détecté. Le constructeur doit déterminer quels sont les codes et messages qui correspondent le mieux aux diagnostics effectivement mis en oeuvre. Le but est de faire en sorte qu'un seul code soit stocké pour chaque défaillance détectée. Lorsque les messages sont subdivisés en descriptions de défaillances plus spécifiques pour un circuit, composant ou système, le constructeur doit choisir le code qui s'applique le mieux à la défaillance à diagnostiquer. Les messages doivent avoir une portée assez générale pour permettre aux constructeurs de les utiliser le plus souvent possible, mais ils ne doivent pas entrer en conflit avec leurs propres procédures de réparation. Les termes "LOW" et "HIGH" utilisés dans un message, particulièrement en relation avec les signaux d'entrée, font référence à la tension, à la fréquence, etc. au niveau de la broche du contrôleur. Le niveau spécifique correspondant à "LOW" et "HIGH" doit être défini par chaque constructeur pour qu'il corresponde le mieux possible à ses besoins. 6. 0. Exemples Les constructeurs peuvent choisir le degré de profondeur du diagnostic effectué par les systèmes embarqués et celui des équipements et procédures externes. Dans le cas d'une défaillance détectée au moyen du capteur de position du papillon des gaz, plusieurs codes d'erreur peuvent être utilisés. Si le diagnostic doit être fait entièrement à partir de l'équipement externe, utiliser PO 120 (TP Sensor Circuit Malfunction). Cependant, si le constructeur décide de réaliser davantage de diagnostics au moyen des systèmes embarqués, les codes suivants peuvent être utilisés: - Si le système détecte que le signal d'entrée est bloqué près de zéro, utiliser PO 122 (TP Sensor Low Input). - Si le système détecte que le signal d'entrée est bloqué près de la valeur maximale, utiliser PO 123 (TP Sensor High Input). - Si le système détecte que le signal d'entrée n'est pas ce qu'il devrait être au ralenti (par exemple à l,5v au heu de l,0v), utiliser PO 121 (TP Sensor Range / Performance). 226 - Le code générique PO 120 (TP Sensor Circuit Malfunction) pourrait être utilisé à la place des autres codes ci-dessus. Même si l'on dispose des informations les plus détaillées, l'identification de la cause première du problème reste une tâche externe. Par exemple, la tension trop élevée au ralenti peut être provoquée par la corrosion de contacts électriques ou par un mauvais réglage du papillon des gaz. 227 PARTIE A CODES D'ANOMALIE DE DIAGNOSTIC DU SYSTÈME DU GROUPE PROPULSEUR REMARQUE On trouvera ci-après la hste des codes de détection d'incidents communs recommandés par l'industrie pour le système de contrôle du groupe propulseur. Cela comprend les systèmes susceptibles d'être intégrés dans un calculateur de contrôle électronique qui serait utihsé pour contrôler les fonctions moteur, telles que celles relatives au carburant (Fuel), allumage (Spark), régime de ralenti (Idle Speed) et vitesse du véhicule (Cruise Control) aussi bien que les systèmes de contrôle de la transmission. Le fait qu'un code soit recommandé en tant que code commun de l'industrie n'implique pas qu'il s'agisse d'un code obhgatoire (en vertu de la législation) ou relatif aux émissions, ni que ce code signale une défaillance provoquant l'allumage du ML P01XX Dosage du carburant et de l'air PO 100 P0101 PO 102 PO 103 PO 104 PO 105 P0106 PO 107 PO 108 PO 109 P0110 P0111 P0112 P0113 PO 114 P0115 P0116 P0117 P0118 P0119 PO 120 tubulure d'admission/Pression barométrique Masse ou volume d'air : dysfonctionnement circuit Masse ou volume d'air : problème de domaine de fonctionnement/performances circuit circuit, entrée basse Masse ou volume d'air circuit, entrée haute Masse ou volume d'air Masse ou volume d'air circuit intermittent Pression absolue à la dysfonctionnement circuit Pression absolue à la tubulure d'admission/Pression barométrique : problème de domaine de fonctionnement/performances circuit Pression absolue à la tubulure d'admission/Pression barométrique : circuit, entrée basse Pression absolue à la tubulure d'admission'Pression barométrique : circuit, entrée haute Pression absolue à la tubulure d'admission/Pression barométrique : circuit intermittent Température de l'air d'admission : dysfonctionnement circuit Température de fonctionnement/performances circuit Température de l'air d'admission : circuit, entrée basse Température de l'air d'admission : circuit, entrée haute Température de l'air d'admission : circuit intermittent Température du liquide de refroidissement : dysfonctionnement circuit Température du liquide de refroidissement fonctionnement/performances circuit Température du liquide de refroidissement Température du liquide de refroidissement Température du liquide de refroidissement Papillon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "A" dysfonctionnement circuit circuit, entrée basse circuit, entrée haute circuit intermittent de pédale/Commutateur : problème de domaine de d'admission problème domaine l'air de de 228 P0121 PO 122 PO 123 PO 124 PO 125 PO 126 PO 130 P0131 PO 132 PO 133 PO 134 PO 135 Papillon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "A" : problème de domaine de fonctionnement/performances circuit Papillon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "A" : circuit, entrée basse Papillon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "A" : circuit, entrée haute Papillon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "A" : circuit intermittent Température du liquide de refroidissement carburant en boucle fermée Température du liquide de refroidissement insuffisante pour fonctionnement stable Sonde 02 : dysfonctionnement circuit Sonde 02 : circuit, tension basse Sonde 02 : circuit, tension haute Sonde 02 : circuit, réponse lente Sonde 02 : circuit, pas d'activité détectée Chauffage Sonde 02 : dysfonctionnement circuit (Rangée 1* Sonde 1) (Rangée 1* Sonde 1) (Rangée 1* Sonde 1) (Rangée 1* Sonde 1) (Rangée 1* Sonde 1) (Rangée 1* Sonde 1) insuffisante pour contrôle du Pour les systèmes à sonde 02 unique, utiliser les codes pour la sonde de la rangée 1. La rangée 1 contient le cylindre #1. La sonde 1 est la plus proche du moteur. PO 136 PO 137 PO 138 PO 139 P0140 P0141 PO 142 P0143 P0144 P0145 P0146 PO 147 PO 150 P0151 PO 152 PO 153 PO 154 PO 155 PO 156 PO 157 PO 158 PO 159 PO 160 P0161 P0162 PO 163 P0164 PO 165 Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Chauffage Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Chauffage Sonde O. : dysfonctionnement circuit : circuit, tension basse : circuit, tension haute : circuit, réponse lente : circuit, pas d'activité détectée Sonde 02 : dysfonctionnement circuit : dysfonctionnement circuit : circuit, tension basse : circuit, tension haute : circuit, réponse lente : circuit, pas d'activité détectée Sonde 02 : dysfonctionnement circuit : dysfonctionnement circuit Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Chauffage Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Chauffage Sonde 02 Sonde 02 Sonde 02 Sonde O. circuit, tension basse circuit, tension haute circuit, réponse lente circuit, pas d'activité détectée Sonde 02 : dysfonctionnement circuit : dysfonctionnement circuit circuit, tension basse : circuit, tension haute circuit, réponse lente : circuit, pas d'activité détectée Sonde 02 : dysfonctionnement circuit : dysfonctionnement circuit circuit, tension basse ; circuit, tension haute circuit, réponse lente 229 (Rangée (Rangée (Rangée (Rangée (Rangée (Rangée (Rangée (Rangée (Rangée (Rangée (Rangée (Rangée (Rangée 1* Sonde 2) 1* Sonde 2) Sonde 2) 1* Sonde 2) 1* Sonde 2) 1* Sonde 2) 1* 1* Sonde 3) 1* Sonde 3) Sonde 3) 1* Sonde 3) 1* Sonde 3) 1* Sonde 3) 1* 2 Sonde 1) (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 (Rangée 2 Sonde 1 Sonde 1 SondeJJ Sonde 1 Sonde 1 Sonde 2 Sonde 2 Sonde 2 Sonde 2 Sonde 2 Sonde 2 Sonde 3 Sonde 3 Sonde 3 Sonde 3 PO 166 PO 167 Sonde 02 : circuit, pas d'activité détectée Chauffage Sonde 02 : dysfonctionnement circuit (Rangée 2 Sonde 3) (Rangée 2 Sonde 3) PO 170 P0171 PO 172 PO 173 P0174 PO 175 Correction du carburant Système trop pauvre Système trop riche Correction du carburant Système trop pauvre Système trop riche dysfonctionnement dysfonctionnement (Rangée 1*) (Rangée 1*) (Rangée 1*) (Rangée 2) (Rangée 2) (Rangée 2) Pour les systèmes à sonde 02 unique, utiliser les codes pour la sonde de la rangée 1. La rangée 1 contient le cyhndre #1. La sonde 1 est la plus proche du moteur. PO 176 PO 177 P0178 P0179 PO 180 P0181 PO 182 PO 183 P0184 P0185 PO 186 PO 187 P0188 PO 189 PO 190 P0191 PO 192 P0193 PO 194 PO 195 PO 196 PO 197 PO 198 PO 199 domaine de de de de "A" domaine carburant carburant température composition dysfonctionnement circuit circuit, circuit, entrée basse circuit, entrée haute circuit, dysfonctionnement circuit, circuit, entrée basse circuit, entrée haute circuit intermittent circuit, dysfonctionnement circuit, Capteur de composition du carburant du Capteur fonctionnement/performances Capteur de composition du carburant Capteur de composition du carburant Capteur de température carburant "A" Capteur température fonctionnement/performances Capteur de température carburant "A" Capteur de température carburant "A" Capteur de température carburant "A" Capteur de température carburant "B " Capteur fonctionnement/performances Capteur de température carburant "B" : circuit, entrée basse Capteur de température carburant "B" : circuit, entrée haute Capteur de température carburant "B" : circuit intermittent Capteur de pression rampe d'injection : circuit, dysfonctionnement Capteur circuit, rampe fonctionnement/performances Capteur de pression rampe d'injection : circuit, entrée basse Capteur de pression rampe d'injection : circuit, entrée haute Capteur de pression rampe d'injection : circuit intermittent Capteur de température huile moteur : dysfonctionnement Capteur de température huile moteur : domaine de fonctionnement/performances Capteur de température huile moteur : panne basse Capteur de température huile moteur : panne haute Capteur de température huile moteur : intermittent de pression d'injection carburant domaine domaine "B" ^_ de de de P02XX Dosage du carburant et de l'air P0200 P0201 P0202 P0203 P0204 P0205 P0206 Injecteur : dysfonctionnement circuit Cylindre 1 - Injecteur : dysfonctionnement circuit Cylindre 2 - Injecteur : dysfonctionnement circuit Cylindre 3 - Injecteur : dysfonctionnement circuit Cylindre 4 - Injecteur : dysfonctionnement circuit Cylindre 5 - Injecteur : dysfonctionnement circuit Cylindre 6 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 230 P0207 P0208 P0209 P0210 P0211 P0212 P0213 P0214 P0215 P0216 P0217 P0218 P0219 P0220 P0221 P0222 P0223 P0224 P0225 P0226 P0227 P0228 P0229 P0230 P0231 P0232 P0233 P0235 P0236 P0237 P0238 P0239 P0240 P0241 P0242 P0243 P0244 P0245 P0246 P0247 P0248 P0249 P0250 P0251 P0252 Cylindre 7 - Injecteur : dysfonctionnement circuit Cylindre 8 - Injecteur : dysfonctionnement circuit Cylindre 9 - Injecteur : dysfonctionnement circuit Cylindre 10 - Injecteur : dysfonctionnement circuit Cylindre 11 - Injecteur : dysfonctionnement circuit Cylindre 12 - Injecteur : dysfonctionnement circuit Injecteur 1 de démarrage à froid : dysfonctionnement Injecteur 2 de démarrage à froid : dysfonctionnement Relais principal : dysfonctionnement Contrôle du réglage d'injection : dysfonctionnement circuit Surtempérature moteur Surtempérature transmission Surrégime moteur PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "B " : dysfonctionnement circuit PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "B" : problème de domaine de fonctionnement/performances circuit PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "B " : circuit, entrée basse PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "B " : circuit, entrée haute PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "B" : circuit intermittent PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "C" : dysfonctionnement circuit PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "C" : problème de domaine de fonctionnement/performances circuit PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "C" : circuit, entrée basse PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "C" : circuit, entrée haute PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "C" : circuit intermittent Pompe à carburant, circuit primaire : dysfonctionnement Pompe à carburant, circuit secondaire : panne basse Pompe à carburant, circuit secondaire : panne haute Pompe à carburant, circuit secondaire : intermittent Capteur de turbocompresseur "A" : dysfonctionnement circuit Capteur de turbocompresseur "A" : circuit, domaine de fonctionnement/performances Capteur de turbocompresseur "A" : circuit, panne basse Capteur de turbocompresseur "A" : circuit, panne haute Capteur de turbocompresseur "B" : dysfonctionnement circuit Capteur de turbocompresseur "B" : circuit, domaine de fonctionnement/performances Capteur de turbocompresseur "B" : circuit, panne basse Capteur de turbocompresseur "B" : circuit, panne haute Relais "A" de la soupape de décharge du turbocompresseur : dysfonctionnement Relais "A" de la soupape de décharge du turbocompresseur foncti onnement/per formanc e s Relais "A" de la soupape de décharge du turbocompresseur : panne basse Relais "A" de la soupape de décharge du turbocompresseur : panne haute Relais "B " de la soupape de décharge du turbocompresseur : dysfonctionnement Relais "B" de la soupape de décharge du turbocompresseur fonctioimement/perfoimances Relais "B " de la soupape de décharge du turbocompresseur : panne basse Relais "B" de la soupape de décharge du turbocompresseur : panne haute Rotor/Came de la pompe d'injection "A" : dysfonctionnement Rotor/Came de la pompe d'injection "A" : domaine de fonctionnement/performances : domaine de : domaine de ^_ 231 P0253 P0254 P0255 P0256 P0257 P0258 P0259 P0260 P0261 P0262 P0263 P0264 P0265 P0266 P0267 P0268 P0269 P0270 P0271 P0272 P0273 P0274 P0275 P0276 P0277 P0278 P0279 P0280 P0281 P0282 P0283 P0284 P0285 P0286 P0287 P0288 P0289 P0290 P0291 P0292 P0293 P0294 P0295 P0296 panne basse panne haute intermittent dysfonctionnement domaine de fonctionnement/performances panne basse panne haute intermittent Rotor/Came de la pompe d'injection "A" Rotor/Came de la pompe d'injection "A" Rotor/Came de la pompe d'injection "A" Rotor/Came de la pompe d'injection "B" Rotor/Came de la pompe d'injection "B " Rotor/Came de la pompe d'injection "B " Rotor/Came de la pompe d'injection "B" Rotor/Came de la pompe d'injection "B" Injecteur cylindre 1 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 1 : circuit, panne haute Cylindre 1 : défaillance au niveau contribution/équiïibre Injecteur cylindre 2 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 2 : circuit, panne haute Cylindre 2 : défaillance au niveau contribution/équilibre Injecteur cylindre 3 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 3 : circuit, panne haute Cylindre 3 : défaillance au niveau contribution/équilibre Injecteur cylindre 4 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 4 : circuit, panne haute Cylindre 4 : défaillance au niveau contribution/équilibre Injecteur cylindre 5 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 5 : circuit, panne haute Cylindre 5 : défaillance au niveau contribution/équilibre Injecteur cylindre 6 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 6 : circuit, panne haute Cylindre 6 : défaillance au niveau contribution/équilibre Injecteur cylindre 7 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 7 : circuit, panne haute Cylindre 7 : défaillance au niveau contribution/équilibre Injecteur cylindre 8 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 8 : circuit, panne haute Cylindre 8 : défaillance au niveau contribution/équilibre Injecteur cylindre 9 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 9 : circuit, panne haute Cylindre 9 : défaillance au niveau contribution/équiïibre Injecteur cylindre 10 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 10 : circuit, panne haute Cylindre 10 : défaiUance au niveau contribution/équilibre Injecteur cylindre 11 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 11 : circuit, panne haute Cylindre 11 : défaiUance au niveau contribution/équilibre Injecteur cylindre 12 : circuit, panne basse Injecteur cylindre 12 : circuit, panne haute Cylindre-12 : défaiUance au niveau contribution/équilibre P03XX Système d'allumage ou ratés d'allumage P0300 P0301 P0302 P0303 Cylindre quelconque ou plusieurs cyclindres Cylindre 1 : raté d'aUumage détecté Cylindre 2 : raté d'aUumage détecté Cylindre 3 : raté d'aUumage détecté raté d'allumaae détecté 232 P0304 P0305 P0306 P0307 P0308 P0309 P0310 P0311 P0312 P0320 P0321 P0322 P0323 P0325 P0326 P0327 P0328 P0329 P0330 P0332 P0333 P0334 P0335 P0336 P0337 P0338 P0339 P0340 P0341 P0342 P0343 P0344 P0350 P0351 P03 52 P0353 P0354 P0355 P0356 P0357 P03 58 P0359 P0360 Cylindre 4 : Cylindre 5 : Cylindre 6 : Cylindre 7 : Cylindre 8 : Cylindre 9 : Cylindre 10 Cylindre 11 Cylindre 12 raté d'aUumage détecté raté d'aUumage détecté raté d'aUumage détecté raté d'aUumage détecté raté d'aUumage détecté raté d'aUumage détecté : raté d'allumage détecté : raté d'allumage détecté : raté d'allumage détecté circuit, domaine de au distributeur AUumage/Entrée vitesse moteur au distributeur : dysfonctionnement circuit Allumage/Entrée vitesse moteur fonctionnement/performances Allumage/Entrée vitesse moteur au distributeur : circuit, pas de signal AUumage/Entrée vitesse moteur au distributeur : circuit intermittent Capteur de cliquetis 1 : dysfonctionnement circuit unique*) Capteur de cliquetis 1 : circuit, domaine de fonctionnement/performances (Rangée 1 ou capteur unique*) Capteur de cliquetis 1 : circuit, entrée basse unique*) Capteur de cliquetis 1 : circuit, entrée haute unique*) Capteur de cliquetis 1 Circuit Input Intermittent unique*) Capteur de cliquetis 2 circuit, domaine de fonctionnement/performances (Rangée 1 ou capteur (Rangée 1 ou capteur (Rangée 1 ou capteur (Rangée 1 ou - capteur (Rangée 2*) (Rangée 2 *) (Rangée 2 *) (Rangée 2 *) : circuit, domaine de fonctionnement/performances : circuit, entrée basse : circuit, entrée haute : circuit intermittent dysfonctionnement circuit circuit, domaine de fonctionnement/performances circuit, entrée basse circuit, entrée haute circuit intermittent Capteur de cliquetis 2 circuit, entrée basse Capteur de cliquetis 2 circuit, entrée haute Capteur de cliquetis 2 circuit, entrée intermittente Capteur de signal dent 'A" : dysfonctionnement circuit Capteur de signal dent A" Capteur de signal dent A" Capteur de signal dent A" Capteur de signal dent A" Capteur top arbre à cames Capteur top arbre à cames Capteur top arbre à cames Capteur top arbre à cames Capteur top arbre à cames Bobine d'allumage : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement Bobine d'allumage "A" : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement B obine d'allumage "B " : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement Bobine d'allumage "C" : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement Bobine d'allumage "D" : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement Bobine d'allumage "E" circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement Bobine d'allumage "F" circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement Bobine d'allumage "G" : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement B obine d'allumage "H " : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement Bobine d'allumage "I" : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement Bobine d'allumage "J" : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement _ 233- P0361 P0362 Bobine d'allumage "K" : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement Bobine d'allumage "L" : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement * La rangée 1 contient le cylindre 1 P0370 P0371 P0372 P0373 P0374 P0375 P0376 P0377 P0378 P0379 P0380 P0381 P0385 P0386 P0387 P0388 P0389 Timing Reference High Resolution Signal "A" Timing Reference High Resolution Signal "A" Timing Reference High Resolution Signal "A" Timing Reference High Resolution Signal "A" Timing Reference High Resolution Signal "A" Timing Reference High Resolution Signal "B" Timing Reference High Resolution Signal "B" Timing Reference High Resolution Signal "B" Timing Reference High Resolution Signal "B" Timing Reference High Resolution Signal "B" Bougie de préchauffage/Chauffage : dysfonctionnement circuit Indicateur de bougie de préchauffage/chaufïage : dysfonctionnement circuit dysfonctionnement trop d'impulsions trop peu d'impulsions interrnittent/Erratic Puises pas d'impulsions dysfonctionnement trop d'impulsions trop peu d'impulsions mtermittent/Erratic Puises pas d'impulsions Capteur de signal dent "B' Capteur de signal dent "B' Capteur de signal dent "B' Capteur de signal dent "B' Capteur de signal dent "B' dysfonctionnement circuit circuit, domaine de fonctionnement/performances circuit, entrée basse circuit, entrée haute circuit intermittent P04XX Contrôles d'émissions auxiliaires P0400 P0401 P0402 P0403 P0404 P0405 P0406 P0407 P0408 P0410 P0411 P0412 P0413 P0414 P0415 P0416 P0417 P0420 P0421 P0422 P0423 domaine de des d'échappement Recirculation des gaz d'échappement : dysfonctionnement du flux Recirculation des gaz d'échappement : flux insuffisant détecté Recirculation des gaz d'échappement : flux excessif détecté Recirculation des gaz d'échappement : dysfonctionnement circuit circuit, Recirculation gaz fonctionnement/performances Recirculation des gaz d'échappement, capteur "A" Recirculation des gaz d'échappement, capteur "A" Recirculation des gaz d'échappement, capteur "B" Recirculation des gaz d'échappement, capteur "B" Système d'injection d'air secondaire : dysfonctionnement Système d'injection d'air secondaire : flux incorrect détecté Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "A" circuit Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "A" Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "A" Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "B" circuit Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "B" Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "B" circuit, panne basse circuit, panne haute circuit, parme basse circuit, panne haute dysfonctionnement circuit ouvert court-circuit dy s foncti onnement circuit ouvert court-circuit Efficacité du catalyseur en-dessous du seiril Efficacité du catalyseur pendant réchauffement en-dessous du seiùl (Rangée 1 *) Efficacité du catalyseur principal en-dessous du seuU Efficacité du catalyseur à chaud en-dessous du seuil (Rangée 1*) (Rangée 1*) (Rangée 1*) 234 P0424 Température du catalyseur à chaud en-dessous du seuil (Rangée 1*) P0430 P0431 Efficacité du catalyseur en-dessous du seuil Efficacité du catalyseur pendant réchauffement en-dessous du seuil (Rangée 2*) P0432 P0433 P0434 Efficacité du catalyseur principal en-dessous du seuil Efficacité du catalyseur à chaud en-dessous du seuil Température du catalyseur à chaud en-dessous du seuil (Rangée 2*) (Rangée 2*) (Rangée 2*) (Rangée 2*) * La rangée 1 contient le cyhndre #1 P0440 P0441 P0442 P0443 P0444 P0445 P0446 P0447 P0448 P0450 P0451 P0452 P0453 P0454 P0455 P0460 P0461 P0462 P0463 P0464 P0465 P0466 P0467 P0468 P0469 P0470 P0471 P0472 P0473 P0474 P0475 Système de contrôle des émissions par evaporation : dysfonctionnement Système de contrôle des émissions par evaporation : flux de purge incorrect Système de contrôle des émissions par evaporation : petite fuite détectée Système de contrôle des émissions par evaporation, vanne de commande de purge : dysfonctionnement circuit Système de contrôle des émissions par evaporation, vanne de commande de purge : circuit ouvert Système dé contrôle des émissions par evaporation, vanne de commande de purge : court-circuit Système de contrôle des émissions par evaporation, commande de ventilation : dysfonctionnement Système de contrôle des émissions par evaporation, commande de ventilation : circuit ouvert Système de contrôle des émissions par evaporation, commande de ventUation : court- circuit Système de contrôle des émissions par evaporation, capteur de pression dysfonctionnement Système de contrôle des émissions par evaporation, capteur de pression : domaine de fonctionnement/performances Système de contrôle des émissions par evaporation, capteur de pression : entrée basse Système de contrôle des émissions par evaporation, capteur de pression : entrée haute Système de contrôle des émissions par evaporation, capteur de pression : intermittent Système de contrôle des émissions par evaporation : grosse fuite détectée : ^_ Capteur de niveau de carburant : dysfonctionnement circuit Capteur de niveau de carburant : circuit, domaine de fonctionnement/performances Capteur de niveau de carburant : circuit, entrée basse Capteur de niveau de carburant : circuit, entrée haute Capteur de niveau de carburant : circuit intermittent Capteur de flux de purge : dysfonctionnement circuit Capteur de flux de purge : circuit, domaine de fonctionnement/performances Capteur de flux de purge : circuit, entrée basse Capteur de flux de purge : circuit, entrée haute Capteur de flux de purge : circuit intermittent Capteur de pression à l'échappement : dysfonctionnement Capteur de pression à l'échappement : domaine de fonctionnement/performances Capteur de pression à l'échappement : panne basse Capteur de pression à l'échappement : panne haute Capteur de pression à l'échappement : intermittent Vanne de commande de pression à l'échappement : dysfonctionnement 235 P0476 P0477 P0478 P0479 commande de pression Vanne de fonctionnement/performances Vanne de commande de pression à l'échappement : panne basse Vanne de commande de pression à l'échappement : panne haute Vanne de commande de pression à l'échappement : intermittent l'échappement à domaine de P05XX Entrées de la vitesse du véhicule, de la régulation de ralenti et des auxiliaires P0500 P0501 P0502 P0503 Capteur de vitesse du véhicule Capteur de vitesse du véhicule Capteur de vitesse du véhicule Capteur de vitesse du véhicule dysfonctionnement domaine de fonctionnement/performances circuit, entrée basse intermittent / erratique / haut P0505 P0506 P0507 Système de régulation de ralenti : dysfonctionnement Système de régulation de ralenti : régime moteur plus bas que prévu Système de régulation de ralenti : régime moteur plus élevé que prévu P0510 Commutateur de position fermée du papillon des gaz : dysfonctionnement P0530 P0531 P0532 P0533 P0534 P0550 P0551 P0552 P0553 P0554 P0560 P0561 P0562 P0563 Capteur de pression du réfrigérant de la chmatisation : dysfonctionnement circuit Capteur de pression du réfrigérant de la chmatisation : circuit, domaine de fonctionnement/performances Capteur de pression du réfrigérant de la chmatisation : circuit, entrée basse Capteur de pression du réfrigérant de la chmatisation : circuit, entrée haute Réfrigérant de la climatisation : perte de charge la direction assistée Capteur de pression de la direction assistée : dysfonctionnement circuit Capteur de pression de fonctionnement/performances Capteur de pression de la direction assistée Capteur de pression de la direction assistée Capteur de pression de la direction assistée Tension du système : dysfonctionnement Tension du système instable Tension du système basse Tension du système haute circuit, entrée basse circuit, entrée haute circuit intermittent circuit, domaine de P0565 P0566 P0567 P0568 P0569 P0570 P0571 P0572 P0573 P0574 Réglage de vitesse électronique, signal "On" : dysfonctionnement Réglage de vitesse électronique, signal "Off" : dysfonctionnement Réglage de vitesse électronique, signal de reprise : dysfonctionnement Réglage de vitesse électronique, signal de réglage : dysfonctionnement Réglage de vitesse électronique, signal de vitesse à atteindre : dysfonctionnement Réglage de vitesse électronique, signal d'accélération : dysfonctionnement Réglage de vitesse électronique / commutateur de frein "A" : dysfonctionnement circuit Réglage de vitesse électronique / commutateur de frein "A" : circuit, panne basse Réglage de vitesse électronique / commutateur de frein "A" : circuit, panne haute _ à P0580 réservés aux codes du réglage de vitesse électronique P06XX Sorties ordinateur et auxiliaires P0600 Liaison de données série : dysfonctionnement 236 P0601 Mémoire du module de commande interne : erreur dans le total de contrôle P0602 Module de commande : erreur de programmation P0603 Module de commande inteme : erreur de mémoire KAM (Keep Alive Memory) P0604 P0605 Module de commande interne : erreur de mémoire ROM (Read Only Memory) Module de commande inteme : erreur de mémoire RAM (Random Access Memory) P0606 (Identification du module définie par ISO Cdxxxl / SAE J1979) Module de commande du groupe propulseur : erreur au niveau du processeur P07XX Transmission P0700 P0701 P0702 P0703 P0704 P0705 P0706 P0707 P0708 P0709 P0710 P0711 P0712 P0713 P0714 P0715 P0716 P0717 P0718 P0719 P0720 P0721 P0722 P0723 P0724 P0725 P0726 P0727 P0728 P0730 P0731 P0732 P0733 P0734 P0735 P0736 : de de circuit, domaine domaine transmission transmission température du Système de commande de la transmission : dysfonctionnement Système de commande de la transmission : domaine de fonctionnement/performances Système de commande de la transmission : problème électrique Convertisseur de couple/Commutateur de frein "B" : dysfonctionnement circuit Commutateur d'embrayage : dysfonctionnement du circuit d'entrée Capteur de domaine de transmission : dysfonctionnement circuit (entrée PRNDL) de Capteur fonctionnement/performances Capteur de domaine de transmission : circuit, entrée basse Capteur de domaine de transmission : circuit, entrée haute Capteur de domaine de transmission : circuit intermittent Capteur de température du fluide de transmission : dysfonctionnement circuit Capteur de fluide de fonctionnement/performances Capteur de température du fluide de transmission : circuit, entrée basse Capteur de température du fluide de transmission : circuit, entrée haute Capteur de température du fluide de transmission : circuit intermittent Capteur de vitesse entrée/turbine : dysfonctionnement circuit Capteur de vitesse entrée/turbine : circuit, domaine de fonctionnement/performances Capteur de vitesse entrée/turbine : circuit, pas de signal Capteur de \itesse entrée/turbine : circuit intermittent Convertisseur de couple/Commutateur de frein "B" : circuit, panne basse Capteur de vitesse de sortie : dysfonctionnement circuit Capteur de vitesse de sortie : circuit, domaine de fonctionnement/performances Capteur de vitesse de sortie : circuit, pas de signal Capteur de vitesse de sortie : circuit intermittent Convertisseur de couple/Commutateur de frein "B" : circuit, panne haute Entrée régime moteur : dysfonctionnement circuit Entrée régime moteur : circuit, domaine de fonctionnement/performances Entrée régime moteur : circuit, pas de signal Entrée régime moteur : circuit intermittent : circuit, domaine de ^ Rapport de transmission incorrect le vitesse : rapport incorrect 2e vitesse : rapport incorrect 3e vitesse : rapport incorrect 4e vitesse : rapport incorrect 5e vitesse : rapport incorrect Marche arrière : rapport incorrect P0740 Embrayage du convertisseur de couple : dysfonctionnement circuit 237 P0741 P0742 P0743 P0744 P0745 P0746 P0747 P0748 P0749 P0750 P0751 P0752 P0753 P0754 P0755 P0756 P0757 P0758 P0758 P0760 P0761 P0762 P0763 P0764 P0765 P0766 P0767 P0768 P0769 P0770 P0771 P0772 P0773 P0774 P0780 P0781 P0782 P0783 P0784 P0785 P0786 P0787 Embrayage du convertisseur de couple off Embrayage du convertisseur de couple Embrayage du convertisseur de couple Embrayage du convertisseur de couple Relais de réglage de la pression Relais de réglage de la pression Relais de réglage de la pression Relais de réglage de la pression Relais de réglage de la pression circuit, performances ou blocage en position circuit, blocage en position on circuit, problème électrique circuit intermittent dysfonctionnement performances ou blocage en position off blocage en position on problème électrique intermittent Changement Changement off Changement Changement Changement Changement Changement off Changement Changement Changement Changement Changement off Changement Changement Changement Changement Changement off Changement Changement Changement Changement Changement off Changement Changement ChanEement de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique "A" "A" : dysfonctionnement performances ou blocage en position "A" "A" "A" "B" "B" : blocage en position on problème électrique intermittent dysfonctionnement performances ou blocage en position "B" "B" "B" "C" "C" blocage en position on problème électrique intermittent dysfonctionnement performances ou blocage en position de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique "C" "C" "C" "D" "D" blocage en position on problème électrique intermittent : dysfonctionnement performances ou blocage en position de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique "D" "D" "D" "E" "E" : blocage en position on : problème électrique : intermittent dy s foncti onnement performances ou blocage en position de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique de vitesse électromagnétique "E" "E" "E" blocage en position on problème électrique intermittent ^ Changement de vitesse : dy s foncti onnement Changement de vitesse 1-2 : dysfonctionnement Changement de vitesse 2-3 : dysfonctionnement Cliangement de vitesse 3-4 : dysfonctionnement Changement de vitesse 4-5 : dysfonctionnement Relais de changement de vitesse/synchronisation : dysfonctionnement Relais changement fonctionnement/performances Relais" de changement de vitesse/synclironisation : panne basse vitesse/synchronisation de de domaine de 238 P0788 P0789 P0790 Relais de changement de vitesse/synchronisation : panne haute Relais de changement de vitesse/synchronisation : intermittent Commutateur Normal/Performances : dysfonctionnement circuit 239 Appendice 5 COMPLÉMENT à la FICHE DE RENSEIGNEMENTS N' conformément à l'annexe II de la directive 70/156/CEE (*) du Conseil concernant la réception, relative au contrôle des émissions par les systèmes de diagnostic embarqués équipant les véhicules à moteur 3. MOTEUR (q) 3. 2. 12. 2. 8. Système de diagnostic embarqué (OBD) 3. 2. 12. 2. 8. 1. Description écrite et/ou schéma du MI: 3. 2. 12. 2. 8. 2. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: 3. 2. 12. 2. 8. 3. Description écrite (principes de fonctionnement généraux) de: 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. Moteurs à allumage commandé(1) : 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 1. Surveillance du catalyseur^ : 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 2. Détection des ratés d'allumage(1) : 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 3. Surveillance de la sonde àoxygène(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 1. 4. Autres composants surveillés parle système OBD(1): 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. Moteurs à allumage par compression^ : 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 1. Surveillance du catalyseur^ : 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 2. Surveillance du piège à particules^ : 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 3. Surveillance du système d'alimentation électronique(1) : 3. 2. 12. 2. 8. 3. 2. 4. Autres composants surveillés par le système OBD(1) : 3. 2. 12. 2. 8. 4. 3. 2. 12. 2. 8. 5. Critères d'activation du MI (nombre défini de cycles de conduite ou méthode statistique): Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d'une explication pour chacun): 3. 2. 12. 2. 8. 6. Type d'outil d'interrogation (externe): Les numéros d'éléments et les numéros de panne basse de page figurant dans la présente fiche de renseignements sont ceux qui apparaissent dans l'annexe ! à la directive 70/156/CEE. Les éléments sans rapport avec l'objet de la présente directive ont été omis. 240 Appendice 6 CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE LA FAMILLE DE VÉHICULES Paramètres définissant la famille OBD La famille OBD peut être définie par des paramètres de conception de base communs à tous les véhicules appartenant à cette famille. Dans certains cas, il peut y avoir une interaction entre plusieurs paramètres. Ces effets doivent également être pris en considération pour garantir que seuls les véhicules qui présentent des caractéristiques d'émissions de gaz d'échappement similaires soient inclus dans une famille OBD. À cette fin, les types de véhicules dont les paramètres décrits ci-dessous sont identiques sont considérés comme possédant la même combinaison moteur - système antipollution - système OBD. Moteur: procédé de combustion (c'est-à-dire allumage commandé, allumage par compression, deux temps, quatre temps); méthode d'alimentation du moteur (c'est-à-dire carburateur ou injection). Système antipollution: type de convertisseur catalytique (c'est-à-dire d'oxydation, trois voies, chauffé, autre) type de piège à particules injection d'air secondaire (avec ou sans) recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans) Éléments OBD et fonctionnement: méthodes dysfonctionnements et de signalisation de ceux-ci au conducteur. fonctionnelle OBD, de surveillance de détection des 241 Appendice 7 COMPLÉMENT à la fiche de réception CE n*. concernant la réception d'un système de diagnostic embarqué (OBD) en application de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée en dernier lieu par la directive 1. 1. 1. 2. 1. 3. Description écrite et/ou schéma du MI: » Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: Description écrite (principes de fonctionnement généraux) de: 1. 3. 1. Détection des ratés(1) : 1. 3. 2. Surveillance du catalyseur® : 1. 3. 3. Surveillance de la sonde à oxygène(1) : 1. 3. 4. Autres composants surveillés par le système OBD(1) : 1. 3. 5. Surveillance du catalyseur® : 1. 3. 6. Surveillance du piège à particules® : 1. 3. 7. Surveillance de l'actuateur du système d'alimentation électronique® : 1. 3. 8. Autres composants surveillés par le système OBD® : 1. 4. 1. 5. 1. 6. 2. 4. Critères d'activation du MI (nombre défini de cycles de conduite ou méthode statistique): Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d'une explication pour chacun): Spécification de l'outil d'interrogation (exteme): Observations (éventuelles): __. (i) (2) Dans le cas d'un moteur à allumage commandé. Dans le cas d'un moteur à allumage par compression. 242 FICHE FINANCIÈRE B5-3000 Marché intérieur 1. TTTRE DE L'ACTION Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant les directives 70/220/CEE et 70/156/CEE. 2. LIGNE BUDGÉTAIRE CONCERNÉE B5-3000 3. BASE JURIDIQUE Article 100A du traité CE. 4. DESCRIPTION DE L'ACTION 4. 1 Objectifs généraux Mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur. 4. 2 Période concernée et dispositions pour le renouvellement ou la prorogation La directive proposée prévoit: À partir du 1er janvier 2000. les États membres ne peuvent plus octroyer la réception CE à un nouveau type de véhicule, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les émissions, si ce type de véhicule ne satisfait pas aux dispositions de l'Étape 2000. A partir du 1er janvier 200 L les États membres doivent refuser l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs qui ne sont pas conformes aux dispositions de la directive. En ce qui concerne les valeurs limites applicables à partir du 1er janvier 2005, la Commission présentera, avant le 31 décembre 1999. un rapport au Conseil et au Parlement sur la faisabilité industrielle de l'application de ces limites, en tenant compte des progrès technologiques réalisés ainsi que des impératifs écologiques^ des améliorations apportées aux carburants. À la lumière de ce rapport, la Commission présentera une proposition afin de confirmer ou de modifier, si nécessaire, ces valeurs limites. 5. CLASSIFICATION DES DÉPENSES OU DES RECETTES Cette action n'engendre pas de recettes. 6. TYPES DE DÉPENSES Travail technique directement lié à l'évaluation de la technologie envisagée pour les véhicules du futur (A): 243 Travail technique lié à l'élaboration de nouvelles propositions, en particulier celles qui traitent de technologies en phase de percée (catalyseur à NOx, véhicules alimentés au gaz naturel sous pression, véhicules à carburants alternatifs ou à modes de propulsion alternatifs), du suivi de la qualité de l'air, de la mise au point de critères d'évaluation communautaires pour les mesures non techniques (B); Travail technique lié à la préparation de directives de la Commission par la procédure du comité (notamment le renforcement des exigences relatives aux systèmes OBD), élaboration de conditions préalables à l'homologation de pièces de rechange assurant une maîtrise des émissions polluantes équivalente à celle de la pièce d'origine en fonctionnement normal (C); Organisation d'une "conférence de révision" en 1999 (D). 7. INCIDENCES FINANCIERES 7. 1 Méthode de calcul du coût total de l'opération (définition des coûts unitaires) Les coûts prévus se montent globalement à approximativement 0. 6 Mécus répartis sur la période 1997/1999 : (A) (B) (C) (D) 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 7. 2 Répartition des coûts par type de dépense (en Mécus) Budget 96 PDB97 PDB98 PDB99 Total A D C D Total 0. 1 0. 1 0. 2 0. 1 0. 1 0. 1 0. 2 0. 3 0. 2 0. 1 0. 1 0. 2 0. 6 7. 3 Echéancier des crédits d'engagement/crédits de paiement (en Mécus) Budget 96 PDB 97-99 Var. % - Travail technique 0 - Conférence de revisions Total 0. 4 0. 2 0. 6 244 8. DISPOSITIONS EN MATIÈRE DE LUTTE CONTRE LA FRAUDE il sera explicitement spécifié dans les contrats que tout travail effectué est la propriété de la Commission. Le paiement final des contractants ne sera effectué qu'après réception et examen des rapports et des services demandés. 9. ELEMENTS D'ANALYSE COUT-EFFICACITE 9. 1 Objectifs spécifiques et quantitatives, groupe cible En fonction des données disponibles concernant les coûts et les avantages potentiels des diverses mesures techniques (technologie des moteurs, qualité des carburants et amélioration de l'inspection et de l'entretien des systèmes antipollution), il a été possible de déterminer les combinaisons rentables de mesures techniques nécessaires pour parvenir à une réduction significative des NOx urbains, des particules dans les zones les plus polluées et des précurseurs de l'ozone au niveau européen. La présente proposition correspond à la stratégie présentant le meilleur rapport coût-efficacité décrite dans le programme Auto-oil. 9. 2. Fondements de l'action L'Union européenne s'emploie depuis longtemps à limiter les émissions des véhicules. Or, malgré les progrès considérables qui ont été réalisés dans la réduction des émissions des véhicules considérés isolément, l'augmentation du trafic (nombre de véhicules et kilomètres parcourus) va vraisemblablement annihiler l'effet de ces améliorations et empêcher les réductions d'émissions nécessaires pour atteindre les objectifs futurs de qualité de l'air. La probabilité d'une action supplémentaire visant à réduire les émissions des véhicules nécessitait une réévaluation de la politique actuelle, puisque le potentiel de réduction des émissions lié à de nouvelles améliorations techniques des véhicules était limité, voire très coûteux par rapport à d'autres solutions éventuelles. Une nouvelle approche globale et intégrée a donc été établie, et énoncée à l'article 4 de la directive 94/12/CE. Cet article stipule que les mesures techniques et non techniques donnant lieu à une évaluation coût/efficacité comprendront notamment l'amélioration technologique des véhicules, l'utilisation de carburants de substitution (tels que le GPL, le gaz naturel sous pression, les biocarburants), l'établissement de mécanismes plus adéquats pour freiner la détérioration des systèmes antipollution (basés sur un programme de contrôle et d'entretien) et "des améliorations de la qualité du carburant pour ce qui concerne les émissions de substances dangereuses (notamment de benzène) des véhicules". La proposition fait partie d'une stratégie communautaire globale qui comprendra un renforcement des exigences applicables aux voitures particulières, aux véhicules utilitaires légers et aux poids lourds*n à partir de l'an 2000, de nouvelles nomies minimales pour les carburants pour moteur et un relèvement des exigences imposées aux véhicules en service en ce qui concerne les émissions. Cette combinaison de mesures représente, selon la Commission, un ensemble optimal d'actions légisjatives qui permettra, pour l'an 2010, d'atteindre les objectis de qualité de l'aii déterminés dans le cadre de la mise en oeuvre du programme Auto-Oil. Par ailleurs, la présente proposition m Directive 88/77/CEE telle que modifiée en dernier lieu par la directive 96/1/CE 245 comprend une révision de l'encadrement des incitations fiscales associées aux réductions d'émissions, ainsi que les valeurs d'émissions correspondant aux nomies d'émissions des voitures prévues pour l'Etape 2005. 9. 3 Surveillance et évaluation de l'opération En coopération avec les Etats membres, la Commission surveillera l'évolution de la qualité atmosphérique dans les villes et dans les régions afin de vérifier les prévisions en la matière qui ont déterminé les mesures législatives proposées aujourd'hui. 246 ISSN 0254-1491 COM(96) 248 final DOCUMENTS FR 14 12 15 N° de catalogue : CB-CO-96-310-FR-C ISBN 92-78-05788-6 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg M"}