title: REDES TRANSEUROPEAS - INFORME ANUAL AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO - DICIEMBRE DE 1995

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text: •it * COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 30. 05. 1996 COM(95) 571 final REDES TRANSEUROPEAS INFORME ANUAL AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO DICIEMBRE DE 1995 INDICE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES LA RED TRANSEUROPEA DE ENERGÍA (RTE-EN) Cuadro: Financiación de los 10 proyectos prioritarios LA RED TRANSEUROPEA DE TELECOMUNICACIONES (RTE-TELECOM) LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-TR) Cuadro: Avances realizados en los proyectos prioritarios de transporte Cuadro: Dificultades con que tropiezan los proyectos prioritarios de- transporte Anexos: La creación de asociaciones entre el sector privado y público del transporte I. La financiación de las asociaciones entre el sector privado y público II. Las RTE y la competencia en el transporte III. IV. Normas en materia de contratación pública para las RTE de transporte Autoridades responsables de los proyectos de redes transeuropeas CONEXIÓN CON EUROPA CENTRAL Y ORIENTAL Y CON LA CUENCA MEDITERRÁNEA PROYECTOS CONJUNTOS DE MEDIO AMBIENTE (JEP) Anexos 1. 2. 3. Descripción de varios proyectos específicos del ámbito de los residuos Descripción de varios proyectos específicos del ámbito de los recursos hídricos Criterios aplicables a los proyectos conjuntos de medio ambiente (JEP) CUADROS GENERALES: 1. Situación actual de los procedimientos legislativos relativos a las RTE 2. Financiación comunitaria de las RTE En la reunión que celebró en Bruselas en diciembre de 1993, el Consejo Europeo encargó a la Comisión que le presentara en diciembre de cada año un informe sobre la labor realizada en las redes transeuropeas de infraestructuras en los campos del transporte y de la energía y sobre la aplicación de los programas operativos en el ámbito de las infraestructuras de la información. Ei presente informe se ha elaborado a la luz de las conclusiones de los Consejos Europeos de Essen y de Cannes. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES1 Las redes transeuropeas (RTE) son vitales para el empleo, la competitividad y la 1. cohesión en la Unión Europea. Desde el Consejo de Essen se han realizado notables progresos, pero siguen existiendo dificultades de peso relacionadas con el grado de prioridad que dan los Estados miembros a los proyectos de RTE y, sobre todo en el sector del transporte, debido a que su financiación requiere un mayor esfuerzo. 2. En cuanto a las RTE de energía, la Comisión cree que los Estados miembros tienen que acelerar la tramitación de las solicitudes de autorización. Igualmente, el BEI debe continuar estudiando las solicitudes de financiación de los proyectos prioritarios. Es fundamental la rápida adopción de las orientaciones para las RTE de energía, para que la Comisión pueda llevarlas a cabo próximamente. La constitución del mercado interior de la energía también debe ser una aspiración prioritaria. 3. En lo que se refiere a las RTE de telecomunicaciones, es precisa la rápida adopción de las orientaciones correspondientes, así como la confirmación de la importancia del programa IDA como un componente fundamental de dichas RTE. 4. El desarrollo de una infraestructura de red de medio ambiente exige la aprobación previa de la definición de los proyectos conjuntos de medio ambiente y de sus criterios de selección. La Comisión aboga también por pasar a la fase operativa, en la que se seleccionarán y pondrán en marcha una serie de proyectos piloto en las áreas de la gestión de residuos y de los recursos hídricos. También deberían adoptarse las disposiciones necesarias para que estos proyectos conjuntos recibieran un apoyo administrativo y financiero análogo al que reciben las RTE. 5. En cuanto a las RTE de transporte, el Consejo y el Parlamento Europeo deberían alcanzar una solución transaccional para adoptar cuanto antes las orientaciones para la red de transporte. Los progresos han sido más lentos de lo previsto en determinados aspectos de 6. varios proyectos prioritarios. Los Estados miembros de que se trata deberían concertar sus esfuerzos para resolver los problemas que están obstaculizando estos proyectos, lo cual implica la adaptación consecuente de sus prioridades nacionales. Desafortunadamente, las administraciones nacionales afectadas consideran que no es posible reducir los costes de forma sustancial sin que ello afecte seriamente a las posibilidades y a la viabilidad de la mayoría de los proyectos prioritarios. Los estudios emprendidos por la Comisión revelan que la rentabilidad socioeconómica de los proyectos internacionales de infraestructuras de transporte es mayor de lo que se pensaba inicialmente, algo que debería tomarse en cuenta al adoptar las decisiones necesarias, solicitadas por el Consejo Europeo de Essen, de complementar los recursos financieros disponibles para las redes transeuropeas. Extracto del informe de la Comisión al Consejo Europeo de Madrid titulado "Los progresos realizados en las redes transeuropeas" (CSE (95) 571). 7. Aunque al examinar individualmente los proyectos prioritarios quede patente que hay margen para una mayor implicación del sector privado, son pocas las asociaciones del sector público y privado (APP) que se han constituido. La Comisión ha querido contribuir a su promoción creando una ventanilla única consagrada a la aplicación de normas de competencia y de adjudicación de concursos públicos a las APP, y urge a los Estados miembros a mantener la presión política para constituir tales APP y, cuando existan trabas jurídicas o administrativas, a realizar las modificaciones necesarias. Es preciso poner a punto un mecanismo público de ayuda, como el de las participaciones públicas, sobre todo en el caso de los proyectos cuya financiación proceda ele fuentes mixtas. Por todo ello, la Comisión se pronuncia por ampliar las actividades del FEI y autorizarle a operar con participaciones públicas. 8 Desafortunadamente, los Estados miembros no siempre han proporcionado los recursos financieros previstos para los proyectos prioritarios, produciendo de este modo demoras. Hasta el momento, se ha detectado un importante déficit financiero en el caso de dos proyectos prioritarios para los que los Estados miembros afectados han solicitado financiación comunitaria: Proyecto PBKAL Déficit financiero (1995-99) Tramo belga Tramo neerlandés Tramo inglés (CTRL) 200 millones de ecus 120 millones de ecus 240 millones de ecus TAV-Este 200 millones de ecus 9. La Comisión urge a los Estados miembros afectados a complementar las medidas ya arbitradas y a tratar de encontrar ayuda suplementaria para colmar estos déficits. No es posible cubrir estos déficits a través de la línea presupuestaria de las RTE tal y como existe en la actualidad, y si los Estados miembros no logran solucionarlos, las demoras en estos proyectos ya maduros serán muy serias. Ante el importante componente de interés comunitario que poseen estos proyectos, podría justificarse una ayuda comunitaria adicional. La Comisión acoge con agrado la constitución de autoridades de proyecto en 10 forma de agrupaciones europeas de interés económico (AEIE) de carácter multinacional durante la fase de promoción de determinados enlaces, para garantizar una mejor coordinación y promover las posibilidades de las APP. Se hace eco de los problemas particulares que han surgido en varios proyectos ferroviarios y urge al Consejo a adoptar un estatuto de sociedad europea, que proporcionará un instrumento jurídico para la cooperación durante la fase de construcción La Comisión concentrará sus esfuerzos con más rigor en las RTE para contribuir 11 a acelerar los avances sobre el terreno. LA RED TRANSEUROPEA DE ENERGÍA (RTE-EN) I. Avances en el desarrollo de la red transeuropea de energía El marco regulador de la red transeuropea de energía 1. 2. 3. En lo que se refiere a la legislación comunitaria específica en el ámbito de las RTE de energía, el 29 de junio de 1995 el Consejo alcanzó una posición común en torno a las dos propuestas de la Comisión sobre las "Orientaciones" y un "Contexto más favorable" para el desarrollo de las redes transeuropeas de electricidad y gas natural2. La segunda lectura en el Parlamento Europeo se llevó a término recientemente, de modo que la adopción final ele tales propuestas se espera para finales de 1995 o principios de 1996. En las "Orientaciones" se precisan 43 proyectos de interés común que representan el plan de referencia para el desarrollo de las redes de energía durante los próximos años. Los 10 proyectos prioritarios confirmados en la cumbre de Essen también figuran en dicho plan. Tras adoptarse en septiembre de 1995 el reglamento por el que se regulan las ayudas financieras a las RTE, la Comisión ha podido tomar una decisión sobre un primer compromiso de ayuda a los proyectos de RTE de energía, haciendo uso de la asignación presupuestaria de 1995. En cuanto a la realización del mercado interior de la energía, han avanzado los debates en torno a la propuesta de la Comisión de ordenación del mercado eléctrico, y se espera que el Consejo pueda adoptar una posición común sobre dicha propuesta antes de finales de año. Si se llega a semejante acuerdo, podrían reanudarse también a principios de 1996 los debates en torno a la propuesta de la Comisión sobre el mercado del gas natural Obviamente, los Tratados son también aplicables al sector energético, incluidas las normas que regulan la competencia, de modo que las RTE no deben tener por efecto el refuerzo de las posiciones dominantes de las empresas del sector. Avances en la construcción de la infraestructura de las redes transeuropeas de energía 4. 1) 2) 3) 4) En la cumbre de Essen se dio el visto bueno a diez proyectos prioritarios en el sector energético, de los que cinco se refieren a redes de electricidad y cinco a redes de gas natural. Son los siguientes: Italia-Grecia: Francia-Italia: Francia-España: España-Portugal: cable submarino para interconexión eléctrica interconexión eléctrica interconexión eléctrica interconexiones eléctricas COM (93) 685 final de 19 1. 1994. 5) 6) 7) 8) 9) 10) 5. • Dinamarca: Grecia: Portugal: Portugal-España: Argelia-Marruecos-España: Rusia-Belarús-Polonia-UE: cable submarino para interconexión eléctrica Este-Oeste gasoductos y estación de gas licuado gasoductos e interconexiones con España interconexiones con Portugal y gasoductos en Extremadura y Galicia gasoducto gasoducto. En relación con estos proyectos prioritarios, se han realizado ciertos avances durante los últimos doce meses transcurridos desde la cumbre de Essen, sobre todo en los proyectos que afectan a España y Portugal. De los diez proyectos prioritarios acordados durante la cumbre de Essen: los cinco proyectos de gas natural están en vías de construcción, si bien en el caso del que afecta a Rusia-Belarús-Polonia-UE sólo se ha puesto en marcha la primera fase; en cuanto a los proyectos españoles, los gasoductos gallego y extremeño siguen pendientes de definición; de los cinco proyectos de electricidad, sólouno está en vías de construcción (la interconexión norte entre España y Portugal); aún no ha comenzado la construcción de 3 proyectos de electricidad: las interconexiones eléctricas Francia-Italia e Italia-Grecia, por haberse retrasado el procedimiento de autorizaciones, y la conexión Este-Oeste en Dinamarca, al haber decidido sus promotores proceder a una revaluación; en cuanto a la interconexión eléctrica entre Francia y España, la construcción ha sido paralizada por parte española a la espera de que concluya el procedimiento de autorización en la parte francesa. 6. Por cuanto se refiere a los demás proyectos de interés común que figuran en las Orientaciones de RTE de energía, las obras de construcción han comenzado en pocos casos, estando la mayoría de ellos en su fase de construcción preliminar. Financiación del desarrollo de las redes transeuropeas de energía 7. 8. Por lo general, la financiación de las redes de energía corre a cargo de las empresas del sector afectado, mediante recursos propios o recurriendo al mercado de capitales. Para los diez proyectos calificados de prioritarios, el Grupo Chistophersen estimó que los problemas de financiación podrían resolverse a través de los instrumentos financieros comunitarios de que se dispone. El coste de la inversión total para los diez proyectos prioritarios se estima en unos 4. 350 millones de ecus, cifra que incluye el coste de los tramos que se construirán en los terceros países (Argelia y Marruecos en el caso del gasoducto magrebí y Polonia, Belarus y Rusia en el del gasoducto Rusia-UE). Una parte apreciable del coste de inversión para el desarrollo de estos 10 proyectos prioritarios procederá de las empresas de los sectores energéticos afectados. 9. 10. 11. 12. 13. Los recursos comunitarios de que se dispone para estos proyectos prioritarios son principalmente las ayudas de los Fondos Estructurales (para los proyectos que afectan a las regiones del Objetivo I) y los préstamos del BEI y de la Comisión (en virtud del Tratado CECA). Una ayuda complementaria podría proceder del FEI en forma de garantías sobre préstamos y de la línea presupuestaria para las RTE de energía. Desde 1993, los Fondos Estructurales han comprometido unos 640 millones de ecus para proyectos prioritarios de energía y, en la actualidad, están evaluando solicitudes por un importe de 758 millones de ecus De igual modo, desde 1993 el BEI y la Comisión (CECA) han acordado préstamos comunitarios del orden de 1. 380 millones de ecus para proyectos prioritarios de energía, y están examinando en la actualidad diversas solicitudes de préstamos por más de 500 millones de ecus Nótese que en la cifra de 1. 380 millones de ecus se incluyen préstamos por 540 millones que ha comprometido el BEI para los tramos del gasoducto magrebí que afectan a Argelia y Marruecos. En cuanto a la ayuda financiera a través de la línea presupuestaria de las RTE de energía, recientemente se ha comprometido un importe de 12 millones de ecus para estudios de viabilidad y otros estudios que afectan a 12 proyectos de interés común de la lista que figura en las Orientaciones, tres de los cuales están entre los prioritarios aprobados en la cumbre de Essen (interconexiones eléctricas entre Francia y España y entre España y Portugal y el proyecto griego de gas natural). Por lo que se refiere a la actividad del FEI, éste ha concedido garantías de préstamos por un importe de 207,7 millones de ecus para dos proyectos clave de gas (el gasoducto transmediterráneo II a Italia y el proyecto de gas natural en Portugal), figurando este último entre los prioritarios de Essen. Esta cifra representa alrededor del 40% del importe total garantizado por el Fondo durante el año y medio que lleva en funcionamiento (1994-1995) Conexión de las redes transeuropeas de energía con los terceros países 14. 15. Los proyectos prioritarios y otros proyectos de interés común tienen en cuenta la necesaria interconexión de las redes comunitarias de energía con las de los terceros países. En las Orientaciones de las RTE de Energía se prevé también el procedimiento a seguir para que tales proyectos sean calificados de "proyectos de interés mutuo" por los países terceros afectados. La red eléctrica CENTREL, a la que están conectados Polonia, la República Checa, Eslovaquia y Hungría, se interconectará a finales de año a la red UCPTE (la principal red eléctrica europea), lo cual significará un importante paso adelante en la integración de las redes eléctricas europeas. En la actualidad, la extensión de la red UCPTE a los países balcánicos y su interconexión con los países de la CEI están estudiándose en el marco de los programas PHARE y TACIS. 16 Los estudios sobre las interconexiones de gas Este-Oeste en Europa y sobre los proyectos regionales de interés para los PECO y los países de la Unión han sido realizados, o están realizándose, en el marco del programa PHARE. Estos estudios complementan las medidas que se llevarán a cabo a partir de 1995 en relación con los proyectos de interés común incluidos en las Orientaciones comunitarias. 11. Problemas pendientes de solución 17. 18. La realización de diversos proyectos prioritarios sigue tropezando con múltiples dificultades a la hora de obtener las autorizaciones preceptivas para la construcción o la financiación necesaria para las inversiones. Los proyectos que administrativa que están retrasando las obras de construcción son: encontrando problemas de autorización siguen la interconexión eléctrica Italia-Grecia la interconexión eléctrica Francia-Italia la interconexión eléctrica Francia-España. 19. Los proyectos que siguen encontrando problemas de evaluación económica o de financiación son: la interconexión eléctrica Italia-Grecia (préstamo solicitado al BEI) la interconexión eléctrica Dinamarca Este-Oeste (las compañías eléctricas afectadas están reevaluando el proyecto) el proyecto griego de gas natural (el BEI y los servicios de la Comisión-CECA han fijado determinadas condiciones para la concesión de préstamos) el proyecto portugués de gas natural (préstamo solicitado a la Comisión-CECA) los proyectos de gas natural en Extremadura y Galicia (redefinición de compromisos de los Fondos Estructurales) el tramo español del gasoducto magrebí de gas natural (se ha solicitado ayuda de los Fondos Estructurales y se prevé un préstamo del BEI) la consiguiente redefinición de los proyectos, con los CUADRO I PROYECTOS TRANSEUROPEOS DE ENERGÍA : FINANCIACIÓN DE LOS 10 PROYECTOS PRIORITARIOS (a) PROYECTOS REFERIDOS A LAS REDES DE ELECTRICIDAD COSTE TOTAL (en millones de ecus) PRÉSTAMOS DE LA UNIÓN EUROPEA concedidos [o en curso de evaluación] BEI CECA CONTRIBUCIÓN FINANCIERA DEL FEDER(b) concedida [o en curso de evaluación] OBSERVA CIONES SOBRE EL PLAN DE FINANCIA CIÓN a4 Interconexión Italia-Grecia b6 Interconexión Francia-Italia b7 Interconexión Francia-España blO Interconexiones España-Portugal c2 Conexión este-oeste en Dinamarca 304 170 115 110 170 [100] 35 No ultimado No subvencionable Ultimado No subvencionable Ultimado 57 Ultimado No subvencionable No ultimado PROYECTOS REFERIDOS A LAS REDES DE GAS NATURAL e6 Grecia 1. 285 7 + [219] 83 Ï- [97] 683 No ultimado (e) [102] (e) Gasoducto principal y terminal de GPL c5 Portugal Gasoducto principal f6 España-Portugal Interconexiones Portugal-España Gasoducto principal en Extremadura y Galicia h4 Arg¿'. ia-Marruecos-España Tramo entre Tánger (Marruecos) y Córdoba (España) 462 386 72 446 (e) 354 (c) 224 (e) 100 (c) 173 156 No ultimado Garantía de préstamo FEI Ultimado Garantía de préstamo FEI No ultimado No ultimado h7 Rusia-Bielorrusia-Polonia-UE 830 Tramo en Alemania (d) No ultimado T O T AL 4. 350 742 + [ 3 I 9| 83 + [199| 1. 047 (a) Mismo código de proyecto que en las orientaciones (DO n L 216 de 21. 8. 1995). (b) En el marco de las iniciativas comunitarias REGEN (1989-1993) e INTERJREG II (1994-1999), y de los marcos comunitarios de apoyo para los periodos 1989-1993 y 1994-1999. (c) El total de los préstamos del BEI decididos para el gasoducto del Magreb se eleva a 641 millones de ecus para las obras en Argelia y Marruecos y para el cruce del Estrecho de Gibraltar ( l a n g er - lanía). (d) Los tramos que pasan por los Estados federados orientales podrían obtener subvenciones del FEDER (e) Los préstamos BEI o CECA se refieren al proyecto en conjunto, que es mas importante que el proyecto prioritario afectado. 10 LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TELECOMUNICACIONES (RTE - TELECOM) I. Avanees en el desarrollo de la red transeuropea de telecomunicaciones 1. Desde 1993, se han emprendido una serie de acciones en el campo las redes transeuropeas de telecomunicaciones (RTE-TELECOM) con vistas a definir las propuestas que habían de presentarse al Consejo y al Parlamento Europeo, en particular para la adopción de un conjunto de orientaciones con arreglo a lo dispuesto en el Título XII del Tratado CEE. Ya en 1993, se presentaron al Consejo y al Parlamento dos propuestas de orientaciones, una transeuropeas de comunicación entre administraciones (TNA-IDA)1 y otra que abarcaba un subconjunto de las RTE-TELECOM : las RTE-RDSI2. Por otro lado, en julio de 1993 la Comisión presentó a las demás instituciones una comunicación sobre las RTE-IBC3 referida a redes las 2. El Consejo y el Parlamento Europeo han adoptado ya tanto el Reglamento financiero que regula las ayudas a las RTE como las Orientaciones sobre las RTE-RDSI. Por otro lado, la propuesta sobre las orientaciones generales de las RTE-TELECOM está en curso de tramitación en el Consejo y el Parlamento, y se espera un debate a alto nivel durante el Consejo de Telecomunicaciones del 27 de noviembre de 1995. La iniciativa TNA-IDA allanó el camino para la propuesta de un programa IDA, que fue adoptado por el Consejo de Industria durante su reunión del 6 de noviembre de 1995. 3. No obstante, pese a los avances citados, los Consejos Europeos anteriores (así, el de Essen) se manifestaron exclusivamente en términos generales sobre las RTE-TELECOM. Por ello, se propone que los próximos Consejos Europeos traten las RTE-TELECOM de forma similar a las de los demás sectores, como el transporte o la energía, en los que se han precisado los proyectos específicos. Cabe recordar dos características específicas del sector de las telecomunicaciones, con el efecto de que la actuación en este campo ha de ser ligeramente distinta de la de los demás sectores de las RTE: i)el sector presenta un punto de estrangulan)iento en la interoperabilidad de los seivicios genéricos y en el desarrollo de aplicaciones (véase el informe Bangemann) ii)toda actuación ha de tener en cuenta la creciente liberalización del mercado de las telecomunicaciones. LAS RTE DE TELECOMUNICACIONES EN EL CONTEXTO DE LA LIBERALIZACIÓN DEL MERCADO El programa TNA-IDA estudia las aplicaciones telemáticas para el intercambio de información entre administraciones La RDSI (Red Digital de Servicios Integrados) es una red destinada a la transmisión integrada y digitalizada de voz, datos c imágenes a velocidades medias (64 kb/s). IBC - comunicación integrada en banda ancha 11 4. La liberalizadón del mercado de las telecomunicaciones supone, en concreto, que los proyectos que solicitan apoyo tienen que definirse con arreglo a unas normas que faciliten la competencia, procedan de iniciativas de mercado o surjan por necesidades sociales, más que de las propuestas que efectúen las administraciones de los Estados miembros, como ocurre en los demás sectores de las RTE. En este sentido, el papel de los poderes públicos es el de seleccionar las áreas prioritarias en las que pueden recibir apoyo los proyectos. El respaldo comunitario debe concederse a los proyectos que posean interés público, aporten notables beneficios socioeconómicos y cuya viabilidad financiera no sea inmediatamente suficiente. Estos proyectos deben llevarse a cabo enmarcados en asociaciones público-privadas (APP) en las que participen, en particular, los poderes locales o regionales. El apoyo concedido ha de ser compatible con la legislación en materia de competencia y de ayudas de Estado. 5. Desde esta perspectiva, el apoyo al desarrollo de las aplicaciones, los servicios genéricos y las redes transeuropeas de telecomunicaciones supondrá una importante contribución a la explotación de los beneficios de la sociedad de la información. ALCANCE DEL PROGRAMA IDA 6. El programa IDA va dirigido a maximizar la interoperabilidad, con especial referencia a la mejora de la eficiencia, la eficacia y la transparencia de los servicios públicos en el contexto del mercado interior. 7. Las administraciones de los Estados miembros y las instituciones europeas están implantando redes y servicios telemáticos interoperables, de acuerdo con la decisión del Consejo, con el objeto de intercambiar información mediante la adopción de medidas en las siguientes áreas específicas: -Producción y promoción de orientaciones sobre la arquitectura IDA y de requisitos operativos para alcanzar la interoperabilidad. -Introducción en la práctica de correo electrónico basado en la norma X. 400. -Realización práctica de redes transeuropeas en las siguientes áreas: aduanas e impuestos; pesca; agricultura; Seguridad Social; licitación pública, salud; estadísticas; política comercial, competencia; cultura; proyectos telemáticos dirigidos a simplificar el proceso decisorio en la Comunidad; apoyo a las agencias comunitarias (medio ambiente, mercado interior, salud pública, centro de traducción). -Actividades horizontales (provisión de servicios genéricos, avances en el marco legal y contractual, etc. ). II. Resultados (1993-1995) TELECOMUNICACIONES - LÍNEAS GENERALES 8. La fase preparatoria de las RTE-RDSI y RTE-IBC implicó recursos presupuestarios del orden de 7 millones de ecus en 1993 y 14 millones de ecus en 1994. Durante el ejercicio 12 1995, en el que se asignó un presupuesto de 22 millones de ecus, prosiguió la actividad en este campo. 9. La fase preparatoria mencionada consistía en estudios de viabilidad y proyectos piloto en el área de la EURO-RDSI y de las comunicaciones en banda ancha, dirigidos a mejorar la comprensión sobre la clase de acciones y las prioridades que deben establecerse al realizar redes transeuropeas en estas áreas. 10. Con ayuda de estos estudios de viabilidad y proyectos piloto pudieron analizarse los principales obstáculos con que tropieza la implantación y utilización de soluciones basadas en la RDSI en las áreas de atención sanitaria, teletrabajo, servicios educativos, aplicaciones para las pequeñas y medianas empresas y servicios multimedios individuales. Por otro lado, se realizaron estudios sobre cuestiones relativas a los terminales y sobre la calidad del servicio en el campo de la RDSI. 1 LEÍ objetivo principal de la iniciativa en el área de la banda ancha (RTE-IBC) era el de alcanzar una mejor comprensión de la demanda potencial y de la viabilidad técnico- económica de las aplicaciones de banda ancha, esto es, el ancho de banda ATM4 en los servicios a la carta, el correo electrónico multimedia, las redes científicas, las autopistas urbanas de la información o la transferencia de imágenes de radiología en redes ATM. Estos proyectos han incentivado la creación de grupos de interés común y han consolidado la base para el lanzamiento de aplicaciones transeuropeas viables, en concreto en las áreas de interés público, en los próximos años. PROGRAMA IDA 12. Hasta el momento se han obtenido los siguientes resultados: -producción de orientaciones sobre la arquitectura IDA -introducción del armazón de la red X. 400 que ofrece servicios superiores a los prestados por ios dominios públicos administrativos (ADMD) de los 15 Estados miembros -redes operativas o piloto en el contexto de los proyectos siguientes: Seguridad Social (TESS/SOSENET), empleo (EURES), aduanas e impuestos (QUOTA, VIES, EBTI, TARIC), agricultura (PHYSAN, DDES), licitación pública (SIMAP), pesca (FIDES), estadística (DSIS) -conectividad de correo electrónico para un grupo inicial de comités que reúnen a 270 miembros -provisión de servicios de correo electrónico para las instituciones europeas. 111. Los retos del futuro TELECOMUNICACIONES - LÍNEAS GENERALES El ATM (modo de transferencia asincrono) es un sistema avanzado de transmisión y conmutación que utiliza altísimas velocidades de transmisión que permiten por ejemplo la transmisión de imágenes de televisión de elevada calidad. 13 13. El futuro programa de trabajo para las redes transeuropeas de telecomunicaciones va dirigido a promover la realización de aplicaciones telemáticas transeuropeas de interés colectivo basadas en servicios genéricos interoperables y en redes digitales interconectadas con vistas a: facilitar la transición hacía la sociedad de la información mejorar la competí ti vi dad de las empresas europeas y consolidar el mercado interior reforzar la cohesión económica y social estimular nuevas actividades que faciliten la creación de empleo. Dentro de estos objetivos generales, el programa de trabajo de 1996 establecerá prioridades específicas en cada uno de los tres niveles que se mencionan: el estudio de viabilidad, la validación e implantación de aplicaciones de interés colectivo, lo suficientemente amplias como para alcanzar una masa crítica de usuarios y producir una apreciable participación del sector privado en la aportación de inversión en el contexto de las asociaciones público-privadas la promoción de servicios interoperables en Europa, estableciendo y realizando especificaciones comunes basadas en normas europeas y mundiales, y su extensión al entorno multimedia la promoción y el fomento del acceso a las redes básicas transeuropeas interconectadas y normalizadas, en particular la promoción de la RDSI, el desarrollo de redes de banda ancha (basadas principalmente en la tecnología ATM) y su interconexión con las redes móviles y vía satélite. Por último, la Comunidad otorga prioridad a las pymes en dos áreas: la definición de las aplicaciones que tengan fuerte repercusión en sus actividades una presencia mínima de pymes en los consorcios que participen en los concursos públicos convocados por la Comisión. 14. Todos estos aspectos fueron tenidos en cuenta en la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento en la que se presentaba la metodología para la realización de las aplicaciones de la sociedad de la información y se proponían las orientaciones para las RTE-TELECOM5. La realización concreta de tales orientaciones durante 1996 ofrecerá la oportunidad de afinarlas aún más en los casos concretos. PROGRAMA IDA COM (95) 224 final de 31 de mayo de 1995. 14 Obviamente, el programa IDA persigue la realización de redes telemáticas resolviendo al mismo tiempo numerosos puntos clave. 15. 16. 17 Como es natural, los proyectos del IDA se ocupan también de los problemas jurídicos relacionados con todo el intercambio electrónico de datos o de documentos (autentificación del usuario, firma electrónica, protección y seguridad de los datos), tema especialmente candente en las administraciones públicas por la naturaleza de la información transmitida. La legislación en este campo difiere mucho de un Estado miembro a otro, y urge armonizar la materia. Ya se han emprendido diversos estudios al efecto El éxito del programa IDA depende necesariamente del grado de implicación de los Estados miembros, que no siempre ha sido satisfactorio. El Parlamento Europeo y el Consejo difieren en cuanto al fundamento jurídico que ha de tener el programa IDA Tales diferencias no deben poner en entredicho el éxito del programa, como hicieran en el pasado con respecto a los recursos presupuestarios. IV. Conclusiones 18. 19. Las redes de telecomunicaciones constituyen la espina dorsal de la futura sociedad de la información. Ante la creciente actividad comunitaria en la promoción de la sociedad de la información, el año 1996 será el primero que conocerá una actuación regular en el campo de las ledes transeuropeas de telecomunicaciones, actuación que previsiblemente se intensificará en los próximos años, con vistas a realizar una aportación sustancial al disfrute de los beneficios económicos y sociales ligados a ia puesta a punto de nuevos servicios y aplicaciones en las autopistas de la información. Para que los proyectos puedan aplicarse a todos los campos propuestos, se solicita al Consejo y al Parlamento que adopten cuanto antes la propuesta de Decisión sobre las orientaciones de las RTE-TELECOM. 20. El programa IDA está, ya obteniendo resultados concretos. implantación continua de estas redes telemáticas de carácter La administrativo mejorará sustancialmente la gestión del mercado interior y redundará en beneficio directo de los ciudadanos. Por tanto, se solicita al Consejo Europeo que corrobore la importancia del programa IDA como un componente fundamental de las RTE-TELECOM. 15 LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE (RTE - TR) I. Avances en el desarrollo de la red transeuropea de transporte 1. El desarrollo de las redes transeuropeas de transporte (RTE-TR) exige la construcción o mejora de diversos enlaces en todos los modos de transporte y, en particular, en la red viaria y ferroviaria : RTE - transporte (posición común) Red ferroviaria completa actual adición o mejora TAV actual Red viaria adición o mejora actual adición o mejora Red 50. 300 23. 600 5. 300 13. 600 48. 000 27. 300 Proyectos prioritarios 6. 766 4. 044 5. 234 Las cifras correspondientes a la "red ferroviaria completa" incluyen el tren de alta velocidad (TAV) y las líneas convencionales. Durante los años 1993-1995 se inició la construcción de unos 2. 500 km de carreteras y 2. 000 km de ferrocarril. También se ha avanzado mucho en los aeropuertos de las RTE-TR. En cuanto a los puertos, se ha elaborado un importante programa de mejoras que se pondrá en marcha el año próximo y que afecta principalmente al transporte marítimo costero. Proyectos prioritarios 2. Los recursos comunitarios se han concentrado en los proyectos prioritarios aprobados con ocasión de la cumbre de Essen (v. cuadro 1 sobre los avances en tales proyectos). Marco legislativo comunitario El Consejo adoptó en octubre de 1995 una posición común sobre la propuesta6 de 3. la Comisión relativa a las orientaciones para el desarrollo de una red transeuropea de transporte. El Parlamento Europeo terminará pronto su segunda lectura de la misma El Reglamento del Consejo sobre las ayudas financieras a las RTE7 entró en vigor 4. el 23 de septiembre de 1995. El Consejo adoptó una posición común sobre la Directiva relativa a la 5. interoperabilidad de la red de trenes de alta velocidad8 en junio de 1995 Se ha creado la "Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire " (AE1F) para ayudar a desarrollar normas con arreglo a dicha Directiva COM (94) 106. Reglamento n° 2236/95 del Consejo. COM (94) 107. Financiación 6. En el cuadro que figura a continuación se presenta una síntesis de la situación actual de la financiación de las RTE-TR y, en concreto, de los proyectos prioritarios (cifras en millones de ecus). Coste total hasta el 2010 Gasto total9 Ayudas comunitarias 1993- 1995 95-99 95 Presupuesto de transporte10 Ayudas estructurales II Préstamos comunitarios 1993- 1995 BEI Garantías del FEI Red 400. 000 220. 000 > 11. 000 625 Proyectos prioritarios 99. 000 45. 000 2. 600 (aprox. ) 362,512 (aprox. ) 3. 962 687 6. 417 161 5. 800 71 7. El Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido préstamos a un ritmo de 1. 000 millones al año para proyectos prioritarios y relacionados, y probablemente así continuará haciéndolo. Los préstamos del BEI para proyectos RTE están siendo concedidos en el marco de la "ventanilla RTE" creada por el Banco como consecuencia del Consejo Europeo de Essen13. En, el curso de 1995, ha cerrado varias operaciones de préstamo para el enlace del 0resund (por 688 millones de ecus) y varios proyectos úe autopistas. Creado durante la cumbre de Edimburgo para cubrir necesidades financieras 8. específicas en relación con las RTE y constituido oficialmente en junio de 1994, el FEI ha participado ya en varias RTE prioritarias, en concreto, en el aeropuerto de Malpensa, proyecto en el que ha concedido garantías por 71 millones de ecus. El Fondo prosigue su labor de determinar los acuerdos financieros adecuados en el caso de otros proyectos prioritarios, sobre todo el enlace CTRL. Según datos facilitados por los Estados miembros a la Comisión; incluirá cualquier financiación o apoyo financiero recibido de recursos comunitarios. Además de la líneas presupuestaria RTE del presente año, incluye ayudas de otra línea de 400 millones de ecus entre 1990 y 1994. Comprenden el Fondo de Cohesión y los fondos estructurales, en particular el FEDER. Las cifras son estimaciones. Los proyectos prioritarios se consideran un grupo a efectos de financiación desde la adopción del Reglamento Financiero de las RTE. No obstante, antes de 1995 se había concedido financiación comunitaria a proyectos que después fueron calificados de prioritarios. Los préstamos concedidos con arreglo a dicho sistema de ventanilla pueden caracterizarse por plazos de vencimiento más prolongados, ingeniería financiera adecuada y pronta participación en la estructuración financiera y contractual del proyecto. 17 9. El Consejo Europeo de Essen confirmó el objetivo de facilitar las asociaciones público-privadas de los proyectos de RTE-TR (v. Anexo I). Ya se han creado sendas APP para el enlace CTRL y la línea ferroviaria WCML en el Reino Unido, y se han introducido para tres tramos de las autopistas griegas. 10. Frecuentemente, los promotores de proyectos perciben las normas que regulan los concursos públicos y la competencia como un obstáculo a las APP. Sin embargo, un análisis profundo demuestra que tales normas presentan flexibilidad suficiente para la creación de las APP. Por su parte, la Comisión ha aprobado sus propias orientaciones sobre la aplicación de normas de competencia y de adjudicación de concursos públicos con vistas a facilitar las asociaciones entre el sector público y el sector privado (v. Anexos II y III) Además, la Comisión ha puesto en marcha un sistema de ventanilla única (fax: +32-2-295. 65. 04) con el que quiere facilitar a los promotores de cada proyecto la consulta en una fase precoz y mejorar así la asistencia y apoyo que presta. 11. La Comisión está elaborando un "Programa de promoción de infraestructuras comunes de transporte" (CTIPP) en el marco del Reglamento 2236/95 para fomentar la planificación financiera durante un período de diversos años para las RTE-TR. Dicho programa permitirá adquirir una visión de conjunto de los compromisos de los Estados miembros con los proyectos de las RTE-TR. Coordinación 12. La Comisión ha seguido organizando seminarios para casi todos los proyectos prioritarios. Gracias a las reuniones mensuales que celebran la Comisión, el BEI y el FEI, se mantienen informados de sus respectivas actividades; dos grupos de alto nivel se ocupan de perfeccionar la coordinación del proyecto GNSS de posicionamiento y navegación por satélite y los distintos aspectos de la telemática aplicada al transporte por carretera. Alemania ha asumido la coordinación de los trabajos en torno a un sistema de gestión del tráfico por carretera, con ayuda de otros 11 Estados miembros El Consejo Europeo de Essen confirmó la necesidad de crear "autoridades de 13. proyecto" trasfronterizas en el caso de los grandes proyectos internacionales. La experiencia está siendo positiva en el caso del enlace del 0resund y negativa, por falta de coordinación, en el del PBKAL. Las AEIG (Asociaciones Europeas de Interés Económico) están demostrando ser un instrumento jurídico adecuado para garantizar la coordinación transfronteriza en la fase de planificación de proyectos transnacionales, varios de los cuales han podido ponerse en marcha: el "Alpentunnel" en el caso del TAV Lyon-Turín y el "SEM" en el caso del TAV-Sur. Los operadores de servicios de TAV han creado el "ERTMS" para desarrollar un sistema común europeo de control El Gobierno austríaco ha creado una nueva compañía de gestión de infraestructura ferroviaria para el enlace del Brennero, con el deseo de que participen otros socios de los Estados miembros Terceros países La Comisión cree que la construcción de enlaces de RTE con los países de Europa 14. Central y Oriental es fundamental dentro de la estrategia de preadhesión de estos países, 18 por lo que está concentrando sus esfuerzos en dichos enlaces tangibles (v. el capítulo correspondiente de este informe anual). Prosiguen los trabajos de interconectar las RTE- TR con las redes de los terceros países, coordinados en el marco del G-24 en un grupo presidido por la Comisión, que está elaborando una Comunicación sobre este tema. 15. Se espera que la Conferencia Euromediterránea de Barcelona cree un marco para promover proyectos de infraestructura en dicha área, con ayuda del programa MEDA, recientemente creado por la Comunidad. En el capítulo correspondiente de este informe figuran más datos al respecto. II. Problemas pendientes de solución Legislación 16. La tramitación legislativa de las orientaciones para la red transeuropea de transportes está siendo muy lenta, debido al bloqueo existente entre el Consejo y el Parlamento Europeo sobre si incluir los proyectos prioritarios acordados en el Consejo de Essen y si incluir un artículo que imponga la obligación de realizar estudios de impacto medioambiental. La Comisión ha instado al Consejo y al Parlamento a realizar un esfuerzo suplementario por resolver los desacuerdos cuanto antes. Proyectos prioritarios 17. (Más detalles en cuadro 2). Un primer tipo de problemas en la realización de las RTE se deben a las resistencias de ciertos Estados miembros a adaptar sus prioridades nacionales para tener en cuenta las redes transeuropeas. Por un lado, se congratulan de la idea y de las ventajas que reportarán las redes para Europa en términos de empleo, competitividad y cohesión económica, pero por otro numerosos países adoptan la actitud de desarrollar la red con arreglo a prioridades internas, sin realizar ajustes en la planificación. La metodología aplicada por las administraciones nacionales para evaluar los 18 beneficios socioeconómicos que producirán los tramos respectivos de las grandes infraestructuras transfronterizas infravalora sustancialmente las auténticas ventajas, porque todas ellas omiten los beneficios que suponen para los nacionales de otros Estados miembros. Semejante metodología puede resultar adecuada para decidir el grado de subvención nacional de un proyecto nacional, pero, tomadas en su conjunto, las valoraciones nacionales de las ventajas socioeconómicas relegan, como mínimo, la mitad de las ventajas internacionales. A modo de ejemplo, en el caso del TAV Londres-París, se omiten los beneficios para los pasajeros franceses que utilizan el tramo inglés, al igual que se ignoran los beneficios para los pasajeros británicos en el tramo francés. El grupo de trabajo que ha estudiado, por cuenta de la Comisión, el tren de alta 19. velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres (PBKAL) y presentado un informe al respecto demuestra que, si se tienen en cuenta todas estas ventajas omitidas, la rentabilidad socioeconómica del proyecto se incrementa en un 25%, pasando del 7,2% al 9. 5%. 20. Este componente internacional de la rentabilidad socioeconómica de un proyecto prioritario concreto puede considerarse el beneficio comunitario. En estos momentos está intentándose medir estas ventajas omitidas en otros proyectos prioritarios, si bien no es probable que las cifras resultantes sean de la misma importancia que en el proyecto PBKAL, ya que éste es uno de los que afecta a más Estados miembros. La omisión del beneficio comunitario que reportan los proyectos prioritarios es un 21. aspecto del problema recurrente mencionado, a saber, que las prioridades nacionales no están a la misma altura o colisionan en el caso de muchos proyectos prioritarios. El problema se refleja en la lenta progresión que presenta la definición de los proyectos (p. ej. el del Brennero), la incompatibilidad de los calendarios nacionales a ambos lados de una frontera (p. ej. , el PBKAL, TAV-Este), la ineficacia a la hora de resolver aspectos financieros (p. ej. , PBKAL, Brennero, TAV-Este) y la incapacidad para designar autoridades multinacionales para la coordinación de los proyectos (p. ej. , PBKAL, Brennero). Más adelante figuran los detalles de los problemas que afectan a los proyectos prioritarios. En vista de la omisión del beneficio comunitario, la Comisión cree que los Estados miembros deben reexaminar las prioridades dadas actualmente a los proyectos de RTE, sobre todo a los que fueron considerados prioritarios en el Consejo de Essen. A juicio de la Comisión, conviene adaptar la definición de varios proyectos 22. prioritarios para reflejar mejor las necesidades de la red transeuropea. En concreto, es preciso extender hacia el Este el proyecto de Tren de alta velocidad - Este y modificar su denominación para llamarlo Tren de alta velocidad París-Munich-Viena; la línea de transporte combinado Norte-Sur de Irlanda podría extenderse por el Norte hasta Londonderry; podría modificarse el trazado de la autopista Lisboa-Valladolid en Portugal; podría ampliarse el enlace viario Irlanda-Reino Unido-Benelux para incluir también el transporte combinado. Todas estas modificaciones deberían realizarse en el momento de abordar las orientaciones de las RTE. Financiación 23. El Consejo Europeo de Cannes invitó a la Comisión a reexaminar las previsiones financieras de los proyectos prioritarios y comprobar si pueden reducirse los costes. La Comisión así lo ha hecho, en cooperación con los Estados miembros afectados, y ha creado diversos grupos de trabajo al efecto para examinar las posibles reducciones de costes en el caso del PBKAL, TAV-Este, enlace del Brennero del TAV Norte-Sur y autopistas griegas. Los resultados obtenidos hasta el momento revelan aumentos de costes más que reducciones; los costes totales de inversión estimados actualmente para los 14 proyectos prioritarios ascienden a unos 99. 000 millones de ecus (en contraste con los 92. 000 millones mencionados en el Consejo de Essen). No parece posible reducir estos costes de forma sustancial sin que ello afecte seriamente a la viabilidad de los proyectos de que se trata. Con asesoría especializada, la Comisión está dispuesta a seguir profundizando, en colaboración con los Estados miembros, en la cuestión de la reducción potencial de los costes; no obstante, cree que este extremo incumbe principalmente a las administraciones de los Estados miembros afectados 20 24. Las restricciones presupuestarias en los Estados miembros siguen repercutiendo en la inversión en infraestructura de transporte y todo apunta a que van a conducir a demoras en las RTE-TR 25. El presupuesto previsto durante 1995-1999 para las RTE-TR reserva menos de un 4% de la inversión total necesaria para los 14 proyectos prioritarios durante tal período. Por tanto, aunque el Reglamento n° 2336/95 del Consejo, por el que se regulan las ayudas financieras a las RTE, faculte a la Comunidad a financiar hasta un 10% de los costes totales, no será posible llegar a tal cifra. Las solicitudes presentadas por los Estados miembros en el caso de los proyectos prioritarios triplican con creces la cuantía que les ha sido asignada para este año. 26. Las dificultades con que tropiezan los proyectos prioritarios ponen de manifiesto la incapacidad de contraer compromisos financieros multianuales a partir del presupuesto de las RTE-TR. A principios de 1995, la Comisión recabó de los Estados miembros información sobre su planificación hasta 1999 y está elaborando con dicha información un marco multianual para la financiación de los proyectos prioritarios que contempla tanto la financiación pública como la privada y la comunitaria. El análisis que ha efectuado con ayuda de los datos proporcionados por los Estados miembros revela serios problemas financieros en el caso concreto de dos proyectos examinados en profundidad, a saber, el TAV Amsterdam-Londres (PBKAL) y el TAV-Este. El proyecto del PBKAL presenta un déficit financiero que requiere ayuda comunitaria durante 1995-1999 para el tramo belga (200 millones de ecus), el tramo neerlandés (120 millones de ecus) y el tramo británico (240 millones de ecus para el CTRL). En cuanto al TAV-Este, el Gobierno francés ha solicitado un importe adicional de 200 millones de ecus de ayuda comunitaria. 27. Si están emergiendo formas innovadoras de provisión de infraestructura, los mecanismos financieros de apoyo de que dispone el sector público no están evolucionando al mismo ritmo y siguen orientados frecuentemente a la financiación pública tradicional. La Comunidad está realizando esfuerzos concretos por revisar sus mecanismos de apoyo financiero y ajustarlos a estas necesidades emergentes, por ejemplo mediante la constitución del FEI, la creación de la "ventanilla RTE" en el BEI y la puesta a punto de nuevas formas de apoyo presupuestario comunitario. A decir verdad, los Estados miembros no han sabido encontrar alternativas a la financiación pública de los proyectos. Las cifras más bien bajas de la rentabilidad financiera de las inversiones en muchos de los proyectos les quitan atractivo a los ojos del sector privado, a menos que exista el compromiso público de incrementar la rentabilidad o reducir los riesgos. La baja proporción (un 5%) de las solicitudes de financiación, con cargo al presupuesto RTE-TR, en forma de bonificaciones de intereses demuestra que muchos Estados miembros no están haciendo nada por incentivar la constitución de APP. En varios Estados miembros siguen existiendo obstáculos jurídicos a la creación de tales asociaciones, lo cual choca con los repetidos llamamientos del Consejo Europeo a su incentivación 28. La mayoría de los catorce proyectos prioritarios son de carácter público, aunque algunos dejan cierto margen para que participen socios privados (aeropuerto de Malpensa, TAV Turín-Venecia, tramos NL y UK del PBKAL, WCML, enlaces viarios IRL-UK-Benelux, carreteras de PATHE e Ignatia). De los proyectos 21 prioritarios que siguen en la fase de concepción, el TAV Lyon-Turin, el TAV/TC Munich-Verona (Brennero), la autopista Lisboa-Valladolid y el TAV- Sur son, en potencia, serios candidatos a la constitución de APP. 29. Es preciso mencionar que, al carecer de formas adecuadas de participación pública, se produce un déficit de confianza inherente al riesgo en la mayoría de los proyectos prioritarios que está obstaculizando la creación de APP. La mejor forma de colmar este déficit es creando distintas formas de recursos asimilables a los recursos propios que atraerían a los inversores e introducirían nuevas cotas de flexibilidad en la estructura financiera de las APP. Aunque los estatutos del Fondo Europeo de Inversiones (FEI) prevén la posibilidad de operar con participaciones públicas, es preciso que su asamblea general se pronuncie sobre la ampliación de actividades, actualmente limitadas a la concesión de garantías sobre préstamos. En este contexto, la Comisión recomienda encarecidamente que los accionistas del FEI autoricen en su próxima asamblea general las operaciones con participaciones públicas. 30. Aparte de las participaciones públicas, debe recurrirse a otras formas de apoyo público cuando así convenga para facilitar la puesta en marcha de un proyecto determinado. La Comisión está estudiando otras formas innovadoras de apoyo, como la deuda subordinada y otras variantes de recursos asimilables a los recursos propios, contribuciones en especie, etc. Dadas las extraordinarias necesidades financieras de algunos proyectos (por ejemplo, el túnel del Brennero y el TAV Lyon-Turín), puede surgir la necesidad de diversificar aún más la obtención de préstamos, que afecte posiblemente a las facultades de préstamo y endeudamiento de la Comunidad, por lo que no hay que excluirlas de entrada. La Comisión está también examinando otras formas de reducir el déficit de confianza mencionado ayudando a afrontar los riesgos no comerciales, ya que el sector privado los considera un obstáculo concreto para su participación. La Comisión informará sobre estos extremos en el curso de 1996 (v también el Anexo I). Coordinación 31. Si bien se han creado diversas Agrupaciones Europeas de Interés Económico (AEIE), existen notables resistencias a la creación de entidades de proyecto (v. Anexo IV). La Comisión cree que se dan sobre todo en el caso del PBKAL y del enlace del Brennero. La falta de tales entidades constituye frecuentemente un obstáculo adicional a la creación de APP. La responsabilidad ilimitada de las AEIE las hace inadecuadas para la fase de 32. construcción de un proyecto. La propuesta de la Comisión de aprobar un estatuto de sociedad europea, pendiente de aprobación desde hace años en el Consejo, ayudaría a resolver esta dificultad. De no llegarse pronto a un acuerdo sobre este instrumento de gran alcance, debería adoptarse al menos una versión alternativa, hecha a medida para las infraestructuras de transporte. Imputación de los costes 22 33. Pese a que sigue aumentando de forma constante y apreciable la demanda de infraestructuras de transporte y de servicios relacionados, el sector parece incapaz de generar suficientes recursos para hacer frente a tal demanda. Conviene examinar con más detenimiento la posibilidad de cobrar directamente al usuario por la utilización de las infraestructuras, ya que esta clase de ingreso no sólo incrementaría el grado de participación privada, al incrementar también la rentabilidad financiera de los proyectos de que se trate, sino que también estimularía de forma equilibrada la competencia entre modos de transporte y mejoraría en general la asignación de los recursos económicos. Además, la tarificación o el cobro al usuario permitiría internalizar la totalidad o parte de los costes externos del transporte. Será éste tema de estudio en un libro verde que está elaborando la Comisión sobre la internalización de los costes externos del transporte mediante la tarificación. III. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 34. Las principales conclusiones y recomendaciones figuran al comienzo de este informe, por lo que no se repiten aquí de nuevo. Sin embargo, conviene añadir algunas observaciones El Consejo y el Parlamento deberían tratar de adoptar cuanto antes las 35. orientaciones sobre la red de transporte. El reglamento de ayuda financiera a las RTE parte del supuesto de la existencia de tales orientaciones, y sólo para 1995 contiene una cláusula transitoria que permite recurrir a la línea presupuestaria de la RTE en el caso de que no se hubieran aprobado todavía las orientaciones necesarias. Para la ejecución del presupuesto de 1996, es preciso que las orientaciones estén en vigor para poder determinar las ayudas a los proyectos. Los avances en el establecimiento de la red transeuropea de transportes han sido 36. notables, pero menores de lo esperado en el caso concreto de algunos proyectos prioritarios. Debería aprovecharse aún más el impulso introducido por el Consejo de Essen para hacer avanzar estos proyectos. La metodología actual infravalora los beneficios económicos de los grandes proyectos internacionales de infraestructura, lo cual justificaría la decisión de complementar los recursos financieros comunitarios disponibles para las redes transeuropeas, pero también de complementar la actual asignación presupuestaria de los Estados miembros para tales proyectos transfronterizos. 37. Aunque al examinar los proyectos prioritarios pueda verse margen para aumentar la participación del sector privado, están creándose muy pocas asociaciones público- privadas (APP). Es preciso que los Estados miembros reconsideren el potencial existente para su creación y, cuando haya obstáculos jurídicos o administrativos a su realización, efectúen los cambios necesarios En cuanto a la Comisión, se ocupará de lo siguiente: crear una "ventanilla única" para las APP estudiar distintas vías para afrontar los riesgos no comerciales elaborar un marco multianual para la financiación de los proyectos prioritarios que contempla tanto la financiación pública como la privada y la comunitaria (CTIPP o programa de promoción de infraestructuras comunes de transporte) 23 iniciar, mediante un libro verde, el debate sobre la internal i zación de los costes externos y el equilibrio de la competencia entre los modos de transporte, para la obtención de más recursos para los proyectos mediante la tarificación directa por el uso de las infraestructuras de transporte. 38. Deben proseguir los esfuerzos por interconectar las RTE de transporte a las redes de los terceros países, con el fin concreto de estimular las asociaciones público-privadas para los proyectos de interés mutuo. 24 Cuadro I : AVANCES REALIZADOS EN LOS PROYECTOS PRIORITARIOS DE TRANSPORTE En cuanto a! tren de alta velocidad (TAV) Norte-Sur/transporte combinado (Berlin-Nuremberg-Munich-Verona) (450 millones de ecus gastados en 1995), las obras de modernización de las vías para la alta velocidad avanzan según las previsiones sobre un tramo de 200 km entre Berlín y Nuremberg. Han comenzado las obras de señalización en el tramo del Valle del Inn, en Austria. Por lo que se refiere al PBKAL (TAV París-Bruselas-Colonia-Amsterdam- Londres) (500 millones de ecus gastados en 1995), están avanzando los enlaces para los trenes de alta velocidad entre Bruselas y París y el túnel bajo el Canal de la Mancha; la construcción y modernización de vías sigue su curso y avanzan según el calendario revisado. En cuanto al enlace ferroviario del túnel bajo el Canal de la Mancha (CTRL) en el Reino Unido, se ha preseleccionado a los lidiadores, y se espera que a finales de año se conozca el adjudicatario. Se ha creado un grupo de trabajo presidido por la Comisión para el proyecto PBKAL, que ha redactado un informe sobre las posibilidades de financiación del proyecto. Los Gobiernos español y francés han suscrito un acuerdo sobre la construcción del TAV Sur (Madrid-Montpellier/Dax) (150 millones de ecus gastados en 1995), que prevé la posibilidad de intervención del sector privado en el tramo transfronterizo entre Figueras y Perpiñán. Se ha creado al efecto una agrupación europea de interés económico (AEIE), bajo la supervisión de un comité intergubernamental. El Parlamento neerlandés ha autorizado el inicio de los procedimientos necesarios para la obtención del permiso de construcción para la línea de ferrocarril de transporte combinado de la Betuwe (80 millones de ecus gastados en 1995). Este proceso se prolongará durante dos años, al cabo de los cuales podrán comenzar las obras de construcción. Los Gobiernos italiano y francés han acordado emprender los estudios necesarios para concluir los trabajos preparatorios para la construcción del tramo transfronterizo del TAV Lyon-Turín (40 millones de ecus gastados en 1995), e! túnel entre Saint Jean de Maurienne y Susa. Se ha constituido una AEIE que llevará a cabo estudios técnicos y un comité intergubernamental comenzará sus trabajos a principios de 1996 para preparar la concesión de este enlace. Las autopistas griegas (290 millones de ecus gastados en 1995) están construyéndose desde 1990 y avanzan según las previsiones. El procedimiento de adjudicación ha terminado para alrededor del 40 % del eje PATHE, y para el 25 % del eje Egnatia Las obras del enlace Igoumenitsa-Panagia (200 km) han comenzado este año. Varios tramos de estos proyectos se construirán en el marco de concesiones privadas. 25 ferroviario El enlace convencional Cork-Dublín-Belfast-Larne-Stranraer (62 millones de ecus gastados en 1995) sigue su curso y concluirá previsiblemente en 1999. La construcción del aeropuerto de Malpensa (Milán) (180 millones de ecus gastados en 1995) esta prácticamente terminada, y las obras de conexión con la red ferroviaria avanzan según las previsiones. En cuanto al enlace fijo del Oresund (450 millones de ecus gastados en 1995), las obras de perforación del túnel bajo el estrecho de Drodgen han comenzado en julio de 1995, al igual que las obras de dragado y de recuperación de terrenos. Las obras de construcción del puente elevado sobre el estrecho de Flinte y los puentes de acceso comenzarán en noviembre de 1995. En lo que concierne al triángulo nórdico (360 millones de ecus gastados en 1995), se han realizado importantes obras en las líneas ferroviarias suecas Malmó-Góteborg y Malmô-Estocolmo. Las obras en los tramos viarios suecos Malmó-Góteborg (E6), Malmô-Estocolmo (E4) y Estocolmo-frontera noruega (El8) siguen avanzando. En Finlandia, los tramos viarios al Este de Turku y la carretera de circunvalación de Helsinki también siguen avanzando. Entre Turku y Helsinki hay importantes obras de modernización de la línea ferroviaria y en otros tramos como el de Kereva-Lahti se han iniciado las obras. En cuanto a los proyectos de gestión del tráfico, sigue su marcha el sistema global civil europeo de localización y navegación (GNSS). Los primeros repetidores han sido encargados a Inmarsat. La creación de la red terrestre comenzó a principios del verano de 1995. A finales de octubre se ha concluido un acuerdo bilateral con el socio americano, la Federal Aviation Administration. Por otra parte, los operadores de servicios de trenes de alta velocidad han constituido una AEIE y le han encargado elaborar un sistema europeo común de gestión del tráfico ferroviario Próximamente se creará un sistema hertziano digital de información sobre el tráfico por carretera (RDS-TMC); será coordinado por once Estados miembros y financiado con cargo a la línea presupuestaria de las RTE. 26 Cuadro 2 : DIFICULTADES CON QUE TROPIEZAN LOS PROYECTOS PRIORITARIOS DE TRANSPORTE La situación ha cambiado poco en lo que se refiere a la decisión en torno a la construcción del túnel del Brennero a través de los Alpes, que constituye un elemento fundamental del TAV/transporte combinado Norte-Sur (de Berlín a Verona vía Munich y el Brennero). Las ventajas económicas del proyecto se harán sentir sobre todo en el Sur de Alemania y en el Norte de Italia, ya que el grueso del tráfico pasará solamente por Austria. El interés principal de Austria es el de favorecer el desvío del tráfico de tránsito desde la carretera al ferrocarril, con el fin de limitar el impacto negativo en el medio ambiente; no obstante, este interés no es suficiente para justificar la financiación exclusiva por Austria de su cuota del coste del túnel. Es preciso realizar una evaluación económica complementaria, que no se llevará a término hasta finales de 1996. Esta evaluación será completada por un estudio de la Comisión sobre las previsiones de tráfico en toda la región alpina. El Gobierno austríaco ha creado una sociedad de gestión de la infraestructura en la que desea que participen los socios internacionales, pero también aquí están dándose dificultades. La mayor parte de las obras del proyecto PBKAL (TAV París-Bruselas-Colonia- Amsterdam-Londres) sufren un gran retraso respecto del calendario inicial, lo cual tiene un impacto financiero apreciable sobre la rentabilidad del tramo francés terminado. Las pérdidas para la SNCF se estiman en 300 millones de ecus. El informe del grupo de trabajo PBKAL, presidido por la Comisión, revela importantes problemas de financiación para las líneas en dirección del Norte de Amberes y del Este de Lieja en Bélgica y demuestra un déficit actual del orden de mil millones de ecus. A partir de las cifras establecidas por este grupo de trabajo y teniendo en cuenta la financiación británica, se ha constatado también un déficit de unos 240 millones de ecus en el caso del CTRL, por lo que queda patente que la falta de recursos podría dificultar seriamente este proyecto. La ausencia de empresas de dimensión europea para construir y explotar la infraestructura ferroviaria está revelándose como un gran obstáculo a la financiación. El proyecto del TAV Este (París - Este de Francia - Sur de Alemania, incluido el tramo luxemburgués) sigue exigiendo una considerable financiación pública. En el ordenamiento jurídico francés actual, la participación del sector privado es muy difícil, pero el Gobierno francés ha aceptado estudiar la posibilidad de que las asociaciones entre el sector público y el privado puedan aportar financiación en la segunda fase. En 1994, el Gobierno francés solicitó oficialmente una importante subvención comunitaria para este proyecto (530 millones de ecus, de ellos 360 durante el periodo 1995-99). Un grupo de trabajo creado por la Comisión y el Ministerio francés de Transportes han constatado que la actual falta de recursos en la línea presupuestaria de las RTE entrañará un déficit de financiación del orden de 200 millones de ecus para este proyecto 27 El Gobierno portugués ha indicado que desea modificar el trazado del tramo de la autopista Lisboa-Valladolid situado en su territorio. Del lado español, los avances han sido lentos, pues aún deben efectuarse los estudios técnicos, que se prolongarán durante tres años, antes de poder empezar las obras de construcción. A pesar de la enorme importancia del enlace viario Irlanda - Reino Unido - Benelux, el proyecto apenas ha avanzado. Pese a que los Gobiernos francés y español han dado su acuerdo de principio, no se la fecha de comienzo de las obras del TAV Sur (Madrid - ha fijado Montpellier/Dax) La línea de transporte combinado/ferrocarril tradicional de la Betuwe ha la sufrido construcción, cuyo comienzo estaba previsto en 1995-96, empezará probablemente dos años más tarde. retrasos por problemas de planificación y problemas políticos; 28 Anexo I LA FINANCIACIÓN DE LAS ASOCIACIONES ENTRE EL SECTOR PRIVADO Y EL PÚBLICO Observaciones generales 1. El Consejo Europeo de Essen hizo suya la recomendación del "Grupo Christophersen" de propiciar la constitución de asociaciones entre el sector privado y el público y de invitar a los Estados miembros, la Comisión, el BEI y el FEI a tomar las medidas pertinentes. La razón principal para introducir el modelo de las APP era la necesidad de acelerar la realización de las RTE. 2. Los obstáculos principales con que tropieza el modelo actual a la hora de construir y explotar las RTE prioritarias son la falta de rentabilidad financiera de muchos proyectos y las dificultades institucionales y políticas. No es fácil apartarse del modelo tradicional de financiación pública en el caso de los grandes proyectos de infraestructura. Para financiar un proyecto y poner en marcha una APP desde el punto de vista financiero, es preciso garantizar la deuda contraída mediante los ingresos que se generarán y los activos físicos, más que mediante la garantía de préstamos por parte del promotor del proyecto. La complejidad del fundamento jurídico y financiero de las APP, combinada con la familiaridad con los mecanismos de financiación pública, las pone en desventaja inicial con respecto a la garantía de préstamos. Por otro lado, dado que el sector público absorbe el riesgo de un modo no transparente, los descalabros financieros raramente llegan a conocerse públicamente, lo cual favorece la opinión extendida de que el coste de capital de las infraestructuras respaldadas por el Estado es comparativamente menor que aquel en el que participa el riesgo privado. 3. La escasa rentabilidad financiera es un rasgo que comparten los proyectos del sector del transporte. Indefectiblemente, requieren un considerable apoyo en forma de subvenciones, mucho mayor de que lo autoriza el Reglamento 2236/95, que limita la ayuda comunitaria a un máximo del 10% del coste total del proyecto. Los fondos estructurales y el Fondo de Cohesión representan una fuente alternativa de apoyo en las áreas geográficas que pueden acogerse a las ayudas. Para otros proyectos, la aportación comunitaria será marginal. Los recursos presupuestarios nacionales también escasean, ya que los Estados miembros ejercen un control estricto sobre el gasto público en la carrera hacia la Unión monetaria. 4. La Comunidad está ajusfando gradualmente sus instrumentos de apoyo financiero para poder participar en la financiación de las operaciones de las APP, cuando así convenga. No obstante, la decisión de constituir una APP se toma a nivel de los Estados miembros, donde sigue gozando de buena salud la inclinación tradicional hacia la financiación pública. Debe urgirse a los Estados miembros a renovar los esfuerzos por aumentar la participación del sector privado en los grandes proyectos de infraestructura. La Comisión 29 ha elaborado una serie de propuestas sobre temas de financiación que pueden contribuir a avanzar en este sentido. Propuestas para la financiación de las APP Las ayudas financieras son la única manera de colmar el "déficit de rentabilidad" 5. de algunas APP, ayudas que no necesariamente tienen que adoptar la forma de dotaciones de capital. También puede tratarse de transferencia de activos (inmuebles, vías férreas, bienes de equipo), de actividades o de enlaces ya existentes y rentables de la misma red. Las subvenciones públicas deben estar determinadas por los beneficios socioeconómicos esperables de un proyecto, que en el caso de los proyectos de infraestructura generalmente se sitúan por encima de su rentabilidad financiera. Los Estados, las regiones, los poderes locales y, por supuesto, la Comunidad deben contribuir proporcionalmente a los beneficios que esperan extraer de los proyectos. A juicio de la Comisión, los intereses generales de la Unión no están suficientemente representados en las asignaciones presupuestarias. 6. Las participaciones públicas constituyen la base de la estructura financiera de toda empresa privada, incluidas las empresas de infraestructura. Si bien las participaciones públicas no incrementan de por sí la rentabilidad de un proyecto, ayudan a absorber el riesgo y atraen la inversión privada, pues constituyen un requisito previo para atraer préstamos en cantidad suficiente, colmando de este modo el "déficit de confianza" existente entre inversores y acreedores. El sistema de las participaciones públicas supone también una forma de flexibilidad para la estructura financiera de las APP. En comparación con las ayudas, permite cierto grado de rendimiento financiero si el proyecto arroja buenos resultados y, con ello, la posibilidad de recortar los recursos y reciclarlos en otros proyectos. El sector público también puede poner un techo a su remuneración, incrementando de este modo la rentabilidad privada de un proyecto. Posiblemente, los Estados miembros se planteen la conveniencia de utilizar parte de las ayudas de la linea presupuestaria RTE para financiar algunas de sus participaciones públicas en los proyectos prioritarios. En general, los poderes públicos deben tratar de implicarse más en las APP mediante las participaciones públicas, facilitando de este modo la constitución de auténticas relaciones de asociación con promotores e inversores privados. Dependiendo del resultado de la Asamblea General que celebrará el FEI en junio 1. de 1996, este organismo podía pronto ampliar sus cometidos para operar con participaciones públicas en proyectos de RTE. No obstante, el papel que desempeñará en este tipo de operaciones en su fase inicial seguirá siendo limitada. Una oportunidad que tal vez pueda considerar es la inyección de capital en las autoridades de proyectos, como embrión de los futuros organismos responsables de su desarrollo. La Comunidad debería pronunciarse a favor de ampliar los cometidos del FEI, sobre todo porque la necesidad de grandes cantidades de participaciones, tanto de inversores 30 privados como públicos, es cada vez mayor en el marco de las asociaciones público- privadas. 8. Conviene mencionar determinados instrumentos financieros (sobre todo la deuda subordinada) como medio válido para obtener capital de riesgo. Los préstamos subordinados (en general, recursos asimilables a los recursos propios) permiten una mayor exposición al riesgo que la deuda privilegiada, con lo que son una alternativa útil a la toma de participaciones públicas en numerosos casos. En particular, los préstamos subordinados ofrecen la ventaja de mantener el control de la gestión en manos de los inversores mientras dure el servicio de la deuda. Esta fórmula puede ser útil si el sector público quiere compartir parte del riesgo sin interferir en la gestión del proyecto de que se trata. Cuando proceda, convendría fomentar las distintas formas de semirrecursos propios para propiciar fórmulas concretas de cooperación entre el sector público y el privado. El nuevo reglamento financiero de las RTE favorece la concesión de ayudas financieras en forma de deuda subordinada y semirrecursos propios en general, por ejemplo en forma de bonificaciones de intereses y de garantías de créditos (concedidos o no por el FEI u otros), etc. 9. Por el momento, el BEI es el mayor prestamista de los proyectos prioritarios. No obstante, en algunos casos concretos puede resultar útil diversificar las fuentes de financiación vía préstamos. Las enormes necesidades financieras de algunos macroproyectos como el túnel del Brennero y el eje Lyon-Turín pueden constituir el ejemplo paradigmático para tal di versificación. Pese a la diversidad de opiniones reinantes en el Consejo en torno a esta opción, el recurso a las facultades de endeudamiento y préstamo de la Comunidad no debe excluirse como instrumento complementario. 10. En una APP, el riesgo debe ser soportado por las partes en mejor situación para controlarlo. Los promotores privados de infraestructuras son conscientes de la magnitud de los riesgos que implica trabajar con la administración pública, como la cancelación de un proyecto, demoras en las planificación o en la promulgación de legislación, cambios legislativos, cambios en las normas de seguridad o de otro tipo, etc. Son riesgos que, por lo general, no pueden cargarse sobre el sector privado. La dificultad es aún mayor en el caso de los proyectos transfronterizos, dada la existencia de distintas autoridades nacionales y ordenamientos jurídicos. La Comisión es perfectamente consciente de la magnitud de tales riesgos y de la importancia de encontrar la solución adecuada, por lo que emprenderá un estudio completo sobre los riesgos no comerciales y las formas posibles de afrontarlos, en concreto mediante la instauración de un mecanismo de seguro o garantía comunitaria contra riesgos no comerciales, la mejora de las condiciones contractuales entre los promotores y los poderes públicos y la adopción de medidas legislativas al nivel apropiado. 31 11. La frecuente falta de rentabilidad financiera en los proyectos de infraestructura de transporte no se debe tanto a la naturaleza específica del sector del transporte (la demanda de tráfico es fuerte y sigue aumentando) como a la incapacidad del sector de generar suficientes ingresos vinculados a los proyectos. Mediante la imposición de tasas directas ai usuario se incrementaría la competitividad entre los modos de transporte y se podrían internalizar algunas de las extern alidades negativas relacionadas con el transporte. En general, tales tasas mejorarían la eficiencia de la asignación de recursos económicos. La recomendación del Consejo Europeo de Cannes de "establecer una competencia más equitativa entre los modos de transporte" apuntaba ya en esta dirección y la adopción de la Directiva 93/89/CEE de 25 10. 1993 (sobre el distintivo europeo denominado "euroviñeta") constituye otro paso en este mismo sentido. La imposición de tarifas a la utilización de la infraestructura de transporte (como peajes, etc. ) debería ser un recurso más frecuente para el desarrollo de las APP, ya que los ingresos procedentes de cada proyecto incrementarían notablemente el potencial de participación privada y liberarían al mismo tiempo los escasos recursos presupuestarios. 12. Podrían reducirse los costes de evaluación de los riesgos y de las transacciones entre los distintos socios públicos y privados que participan en una APP mediante una mejor transferencia de conocimientos factual es, de modo que la planificación y las negociaciones fueran llevadas a cabo con arreglo a criterios totalmente objetivos. En este sentido, la Comisión debería estudiar la forma de mejorar las estadísticas de tráfico, actualizándolas con mayor frecuencia y creando un observatorio de estadísticas de tráfico. 5) 32 Anexo II LAS RTE Y LA COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE La creación de 1. transeuropea de transportes necesita, ai menos en determinadas mallas, recurrir a los inversores privados que intervengan, o bien en solitario o bien en unión de los poderes públicos, en el diseño, la financiación, la realización y, en su caso, la explotación de las infraestructura. ', la red 2. La organización del acceso a la infraestructura con el fin de acoger a distintos usuarios que presten servicios de transporte competitivos o en mercados diferentes parece facilitar la financiación de tal infraestructura mediante un aumento de los ingresos procedentes de su utilización No obstante, los responsables públicos o privados de los proyectos perciben 3. frecuentemente la aplicación de las normas comunitarias que regulan la competencia como un obstáculo al desarrollo de dichos proyectos. Con el fin de apreciar la naturaleza exacta de las dificultades a que se enfrentan los promotores de los proyectos, se entrevistó a representantes de las compañías ferroviarias, los ministerios de transporte, bancos, un jurista especializado en el tema y promotores de infraestructuras ya realizadas y en proyecto. 4. Gracias a tales entrevistas, se definieron tres clases de dificultades: la falta de información de los interesados la inquietud reinante ante lo dilatado de los tramites una cuestión de fondo, a saber, cómo conciliar la rentabilidad financiera con el principio de libertad de acceso a las infraestructuras. SOBRE LA FALTA DE INFORMACIÓN Estado del problema 5. Las entrevistas mantenidas por la Comisión revelan ante todo una falta general de información sobre el Derecho comunitario por parte de los promotores (le infraestructuras, las cuales siguen siendo diseñadas atendiendo únicamente al Derecho aplicable en cada Estado miembro y sin conceder la importancia requerida a las disposiciones comunitarias desde el momento en que los proyectos se ponen en marcha 6. Por otra parte, conviene subrayar la confusión generalmente exisíente entre las normas que regulan la competencia y las normas comunitarias o nacionales relativas a los concursos públicos. 7. En concreto, tal confusión se plasma en que muchos promotores creen, sin razón, que el respeto de las disposiciones específicas relativas a los concursos públicos es suficiente para estar en conformidad con el Derecho comunitario 33 Soluciones posibles 8 La Comisión está dispuesta a contribuir a una mejor información de todas las partes interesadas en la realización de las infraestructuras : poderes públicos, empresas de transporte, entidades bancarias, inversores privados. Tal información se referirá tanto a las normas de fondo aplicables a los Estados miembros y a las empresas como a todos los datos relativos a las normas de competencia para poder acogerse a una exención. Por tanto, conviene asociar a los servicios de la Comisión en las fases tempranas de los proyectos. Los promotores de los proyectos deben tomar la iniciativa de entrar en contacto con los servicios de la Comisión, y ello cuanto antes para obtener toda la información y asesoría necesaria. Los servicios de la Comisión examinarán los proyectos con garantías plenas de confidencialidad. Para toda información relativa a las normas de competencia, los responsables de los proyectos pueden ponerse en contacto con los servicios de la D. G. IV o la ventanilla única de la Comisión (fax 32-2-295. 65. 04). 9. Asimismo, los promotores de los proyectos deberían entrar en contacto con la respectiva autoridad nacional de competencia, que está en condiciones de facilitar toda la información útil sobre las normas de competencia SOBRE LO DILATADO DE LOS PROCEDIMIENTOS 10. Estado del problema Los promotores de los proyectos quieren que la Comisión se pronuncie formalmente sobre la legalidad de su proyecto en un plazo razonable. Ahora bien, para que la Comisión adopte una decisión formal, necesita respetar determinados procedimientos que exigen cierto tiempo. 11. Soluciones posibles Son dos las posibles soluciones Ante todo, conviene que las partes interesadas entren en contacto con los servicios 12 de la Comisión antes de la firma de los acuerdos. Tal forma de proceder es frecuente en la Comisión cuando se trata de asuntos de cierto peso y permite evitar que surjan determinadas dificultades después de la notificación de los acuerdos que retrasen la tramitación de los expedientes De este modo, los servicios de la Comisión podrán mantenerse bien informados sobre la marcha de los proyectos desde su inicio y acelerar así su tramitación. 13. Por otro lado, conviene que las partes interesadas puedan prever con un cierto grado de certidumbre la fecha en la que podrán contar con una respuesta de la Comisión A raíz de la notificación de los acuerdos relacionados con la financiación de las RTE, y a reserva de que las partes hayan entrado en contacto con los servicios de la Comisión antes de la conclusión de los acuerdos, la Comisión se esforzará por adoptar una decisión 34 definitiva en un plazo máximo de seis meses. Ello implicaría que la Comisión ha de disponer de toda la información necesaria antes de la notificación de los acuerdos. SOBRE LA RELACIÓN ENTRE EL EQUILIBRIO FINANCIERO Y EL DERECHO DE ACCESO A LAS INFRAESTRUCTURAS 14. Estado del problema Las infraestructuras de que se trata exigen considerables inversiones, con un período de amortización muy largo y con un índice de rentabilidad poco elevada. 15. Desde luego, los promotores de proyectos deben obtener las máximas garantías posibles en lo que se refiere a la utilización de las infraestructuras y al pago de los derechos de utilización, a cuyo efecto los concesionarios de las infraestructuras pueden aplicar dos enfoques: o bien esperar a que infraestructura sea terminada para ofrecer capacidad a las empresas de transporte que deseen prestar servicios en tal infraestructura la o bien reservar, desde la puesta en marcha del proyecto, capacidad a las empresas de transporte, las cuales se comprometen por su parte a abonar derechos de utilización. 16. Nadie entre las personas entrevistadas con ocasión del presente estudio se pronunció por reservar la totalidad de la capacidad de una infraestrucutra a un solo usuario. Efectivamente, un nivel de reserva semejante equivaldría a limitar las fuentes de ingresos de dicha infraestructura. En cambio, todos insistieron en que el concesionario de la infraestructura debe 17. estar en condiciones, si así lo desea, de reservar al menos una parte de la capacidad a determinadas empresas de transporte que contribuyen de ese modo al equilibrio financiero del proyecto. Asimismo, puede plantearse la cuestión de la utilización del material de transporte adquirido por empresas que también sean promotores del proyecto. 18. De esta forma, los promotores del proyecto son conscientes de que una reserva de capacidad durante un largo periodo de tiempo se opone al principio del libre acceso a las infraestructuras y a la competencia. 19. Soluciones posibles 20. El Derecho comunitario se opone a que la totalidad de las capacidades de infraestructura sea reservada a una sola empresa o grupo de empresas, pero no se opone a que el concesionario reserve determinadas capacidades a varias empresas que estén en condiciones de explotar servicios de transporte competitivos 35 21. Al estudiar la legalidad de un acuerdo de reserva de capacidad, se valorarán las características específicas de cada proyecto. Para ello, pueden fijarse los siguientes criterios básicos: Cuando el concesionario de una infraestructura desee conceder a las empresas de transporte la posibilidad de reservar capacidad desde el inicio del proyecto, es conveniente que esta posibilidad se proponga a todas las empresas comunitarias que puedan estar interesadas. La capacidad reservada a una empresa debe ser proporcional a los compromisos financieros directos o indirectos suscritos por ésta y corresponder a las necesidades operativas planificadas en un período razonable. En general, una nueva infraestructura no está saturada desde su entrada en funcionamiento. Por consiguiente, no debería reservarse la totalidad de la capacidad disponible a una empresa o a una agrupación de empresas en el sentido de lo dispuesto en el artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE. Una parte de esta capacidad debería seguir disponible a fin de permitir la explotación de servicios competitivos por otras empresas. Las empresas titulares de derechos de utilización no pueden oponerse a que se le retiren dichos derechos si no son utilizados. La duración de los acuerdos por los que se reserva capacidad no debe exceder un período razonable, que se fijará en función de cada caso concreto. 36 Anexo 111 NORMAS EN MATERIA DE CONTRATACIÓN PÚBLICA PARA LAS RTE DE TRANSPORTE A nivel comunitario, las normas existentes en materia de contratación pública 1. definen un marco para la selección, sobre una base competitiva, de los contratistas para la ejecución de un elemento dado de una infraestructura de transporte Se aplicará una de las dos normativas siguientes: la Directiva 93/37 en el caso de las autoridades públicas o la Directiva 93/38 en el de los servicios públicos. Por supuesto, el objetivo de estas Directivas no es constituir un obstáculo sino garantizar la mejor relación calidad/precio. A fin de aclarar las posibilidades ofrecidas por los textos jurídicos existentes en 2. lo referente a su aplicación a las RTE y a las sociedades con participación pública y privada, la Comisión examinó la compatibilidad de las normas existentes en materia de contratación pública con: i) la técnica de financiación del proyecto (concesiones) que permite la participación del sector privado, asumiendo riesgos, en proyectos de construcción y explotación de infraestructura en asociación con el sector público; ii) la necesidad de que el sector privado participe lo antes posible en el estudio de la viabilidad de un proyecto de infraestructura y en su concepción. 3. Se ha llegado a la conclusión de que las Directivas autorizan estas actividades, por lo que no es necesario ninguna actuación legislativa. La Comisión considera que las disposiciones de la Directiva 93/37 en materia de concesiones constituyen un marco apropiado para la participación del sector privado en la adjudicación de concesiones por las autoridades públicas en el caso de los proyectos prioritarios de las RTE. En lo referente a los debates previos a la presentación de ofertas, la Comisión estima que, en la medida en que se garantice una competencia efectiva en la fase de licitación, los principios del Derecho comunitario permiten la realización de dichos debates técnicos preliminares. A fin de informar a todas las partes afectadas de las posibilidades de cooperación 4. entre el sector público y el privado que ofrecen las normas comunitarias de contratación pública, se incluirá un análisis más detallado de esta cuestión en la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la contratación pública en la Unión ). La Comisión publicará unas orientaciones específicas en 1996. Europea (ref 5. Para evitar que en los proyectos se produzcan malentendidos y retrasos relacionados con la normativa comunitaria sobre contratación pública, se recomienda que en el caso de los proyectos prioritarios se consulte a los servicios de la Comisión antes de publicar los pliegos de condiciones. A fin de canalizar dichas solicitudes, se ha creado en la Comisión una ventanilla única (fax 32 2 295 65 04). 37 Anexo IV AUTORIDADES RESPONSABLES DE LOS PROYECTOS DE REDES TRANSEUROPEAS El grupo Christophersen y el Consejo Europeo de Essen acordaron que la 1. existencia de instrumentos jurídicos a nivel europeo facilitaría enormemente la coordinación y financiación de proyectos complejos de infraestructura transnacional. Lo ideal sería que una empresa creada a tal efecto fuera propietaria del proyecto, por lo menos temporalmente, y se encargara de su aplicación y gestión. La autoridad de proyecto en un proyecto de infraestructura transfronterizo debería 2. constar de cuatro elementos: un acuerdo de proyecto entre los Estados miembros implicados una comisión del proyecto compuesta por delegados de los Estados miembros un promotor del proyecto una empresa responsable del proyecto que actúe como administradora de la infraestructura. El acuerdo de proyecto consistirá habitualmente en un protocolo de acuerdo durante la fase de promoción, pero es posible que durante la fase de construcción deba establecerse un tratado. Debería incluir la definición del proyecto y otros pormenores, como la descripción de los trabajos que deben realizarse, el calendario de los mismos y el plan de financiación y organización. La comisión del proyecto toma las decisiones cotidianas en la fase de ejecución del proyecto, manteniéndose en contacto con las administraciones y los delegados nacionales. Debe estar habilitada para tomar las medidas necesarias con vistas a la adjudicación de las concesiones. Quizá sea conveniente en algún momento delegar una parte de sus poderes al promotor del proyecto o a la empresa responsable del mismo. El promotor del proyecto podría ser una asociación o, mejor aún, una AEIE (Agrupación Europea de Interés Económico), que incluya por lo menos a todas las entidades del sector público. Dado que los grandes proyectos de infraestructura se realizan en su mayor parte en el sector público, es absolutamente esencial el apoyo político para que puedan llegar a buen término. Durante la fase de promoción, el promotor del proyecto emprenderá los primeros estudios sobre los aspectos técnicos, económicos y ambientales, especialmente en lo que respecta a la viabilidad económica y financiera del proyecto La ejecución del proyecto será dirigida y facilitada por el promotor. La empresa responsable del proyecto es una empresa comercial que actúa como administrador de la infraestructura: en el caso de la infraestructura ferroviaria esta 38 entidad se define en la Directiva 91/440/CEE como "cualquier entidad pública1 o empresa encargada, en particular, de la instalación y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, así como de la gestión de los sistemas de regulación y seguridad". La personalidad jurídica de la empresa responsable del proyecto puede cambiar en las distintas fases del mismo; al inicio puede ser una AEIE, pero en la etapa de concepción detallada y construcción debe ser una empresa pública limitada por participaciones, una sociedad anónima o equivalente, como la prevista en el estatuto de sociedad europea. En el plano nacional, que resulta más familiar, el marco legal y la Administración desempeñan respectivamente el papel del acuerdo y de la comisión, en tanto que las compañías de ferrocarriles podrían asumir el papel de promotores del proyecto y de empresa-responsable del proyecto. 3. En la mayoría de los casos, los detalles de los proyectos prioritarios figuran en un protocolo de acuerdo o en un pacto. También se han creado comisiones intergubernamentales o grupos de trabajo en la mayoría de los proyectos, de modo que ya existen los mecanismos básicos de coordinación. No obstante, siguen surgiendo problemas en este tipo de acuerdos, ya que los delegados deben esperar siempre el visto bueno de sus administraciones respectivas; las comisiones o los grupos de trabajo no tienen las facultades necesarias para gestionar efectivamente los proyectos. 4. La Comisión toma nota con satisfacción de los primeros signos de coordinación transfronteriza con la creación de una serie de AEIE (agrupaciones europeas de interés económico) para la promoción de diversos proyectos transnacionales (v. Informe general, apartado 15). Parece que las compañías de ferrocarriles han reconocido las ventajas de la coordinación transfronteriza y están sacando provecho, al igual que los poderes regionales, de las posibilidades que ofrece este instrumento jurídico concreto en la realización de los estudios preliminares de viabilidad económica y técnica. 5. Sin embargo, las AEIE no satisfacen los requisitos necesarios para la fase de ejecución de inversiones en grandes infraestructuras, y ello por la responsabilidad ilimitada de los propietarios del proyecto en tales estructuras. Este problema supone un serio inconveniente, ya que no existe ningún otro instrumento jurídico a nivel comunitario que pueda utilizarse en la fase de ejecución de los proyectos de inversión transnacionales. Por ello, los inversores han de buscar soluciones en el ordenamiento jurídico nacional (como en el caso del Túnel de la Mancha) o confiar en la cooperación intergubemamental (PBKAL, Brennero, la mayoría de los proyectos de TAV). No obstante, son estructuras que resulta caro crear y que no suelen reunir todos los criterios fundamentales como la protección de los accionistas, la responsabilidad limitada de los fundadores o la seguridad jurídica del instrumento. La Comisión considera que las asociaciones del sector público y privado (APP) pueden considerarse entidades públicas a este efecto, ya que prestan un servicio público al proveer infraestructura ferroviaria 39 Para dotar a la Comunidad de instrumentos efectivos que le permitan emprender inversiones transtronterizas y para atraer a los inversores privados a las asociaciones público-privadas, convendría que el Consejo adoptara, sin más dilación, la propuesta que le ha sido presentada sobre el estatuto de sociedad europea. Las ventajas se harían sentir no sólo en los proyectos de transporte como el tren de alta velocidad y las redes de transporte de mercancías por ferrocarril, sino también en otros proyectos de RTE en el área de la energía y las telecomunicaciones. 40 CONEXIÓN CON EUROPA CENTRAL Y ORIENTAL Y CON LA CUENCA MEDITERRÁNEA A. CONEXIÓN DE LAS REDES DE ENERGÍA CON TERCEROS PAÍSES El papel que desempeña la Unión 1. 2. 3. El sector energético se considera una de las áreas más importantes de cooperación económica con terceros países, tanto por razones de integración europea como porque los Estados miembros presentan una notable dependencia de las fuentes energéticas exteriores, sobre todo del gas, por lo que conviene diversificar tales fuentes en interés de la seguridad del suministro energético de la Unión. Por este motivo, uno de los principios consagrados en la Carta Europea de la Energía es el desarrollo de capacidades de producción y transmisión de energía en la propia Unión y en los demás países europeos. Los proyectos prioritarios de las RTE y otros proyectos de interés común tienen en cuenta la necesidad de interconectar las redes de energía de la Unión con las de los países terceros. En las Orientaciones para las RTE de energía se ha previsto un procedimiento específico para que los terceros países afectados puedan calificar tales proyectos de "proyectos de interés común" en el marco de los acuerdos vigentes entre la Unión y tales países. Tanto en el sector eléctrico como del gas natural, los estudios incluidos en las ayudas de los programas PHARE y TACIS, además de los que se acogerán a partir de 1995 al Programa RTE de Energía para proyectos de interés común, permitirán seleccionar los proyectos prioritarios para los terceros países afectados. Las redes eléctricas 4. 5 El desarrollo de interconexiones eléctricas con terceros países es una de las prioridades contenidas en las Orientaciones comunitarias. Existen proyectos de interconexión de la Unión con los países de Europa central y oriental, los países bálticos y la región balcánica, la CEI, los países del EEE, Suiza, el norte de África y el Mediterráneo. En el contexto europeo en sentido amplio, cabe destacar que en octubre de 1995 se realizaron con éxito las pruebas de interconexión entre las redes eléctricas CENTREL (Polonia, República Checa, Eslovaquia y Hungría) y UCPTE (Europa occidental), lo cual supone un paso importante en la integración de las redes eléctricas europeas En la actualidad, la extensión de la red UCPTE a los países balcánicos y la interconexión de la red UCPTE extendida con los países de la CEI están estudiándose en el marco de los programas PHARE y TACIS. En cuanto al área mediterránea, se está estableciendo una interconexión eléctrica submarina entre España y Marruecos, y en el Mediterráneo oriental también se prevé la interconexión eléctrica entre Grecia y Turquía y entre Turquía y Siria. 41 Redes de gas natural 6. Por lo que se refiere al gas natural, se han realizado, y continúan realizándose, interconexiones con las redes de los países terceros, para permitir la transmisión o el tránsito de gas hacia la Unión. Es éste el caso sobre todo de Noruega, los PECO y la CEI, y con los países de la cuenca mediaterránea, en particular del norte de África, con gasoductos desde Argelia a Italia pasando por Túnez y desde Argelia a España y Francia pasando por Marruecos. El Programa PHARE patrocina también los estudios de las interconexiones de gas entre Europa occidental y oriental y los proyectos regionales de interés para los países de Europa central y oriental y los países de la Unión. B. CONEXIÓN DE LAS REDES DE TRANSPORTE CON TERCEROS PAÍSES (a) PAÍSES DE EUROPA CENTRAL Y ORIENTAL Desarrollo de la infraestructura 1. La interconexión de las redes transeuropeas con los países de Europa central y oriental no sólo obedece al objetivo a corto y medio plazo de estimular el crecimiento económico y el empleo, sino que también contribuye a integrar sus economías con la economía de la Unión. Un componente básico para mejorar de forma acelerada las infraestructuras es el 2. de la armonización gradual de los mecanismos legislativos y reguladores aplicables en dichos países. Además, la asunción por parte de los PECO del "acervo comunitario" resulta fundamental para su integración en la UE La Unión está articulando el proceso de "aproximación legislativa" a través de tres ejes complementarios: la aplicación de los Acuerdos Europeos la negociación de acuerdos sectoriales de acceso al mercado el Libro Blanco sobre la extensión a los PECO de la legislación que regula el mercado interior. El objetivo que preside dicho proceso es el de crear estructuras que eviten la distorsión de la competencia en los mercados emergentes de transporte, telecomunicaciones y energía y el de promover el comercio y la cooperación internacional. El potencial inversor en redes transeuropeas es enorme. Las estimaciones para el 3. pleno desarrollo de grandes corredores internacionales de transporte por carretera1 en los países de Europa central y oriental se sitúan entre los 30. 000 y los 45. 000 millones de ecus. La mejora de las líneas principales internacionales de ferrocarril para ajustarse a la norma occidental requerirá otros 25. 000 a 30. 000 millones de ecus. Tal cuantía sobrepasa En el área de transportes, la ayuda financiera comunitaria se ha dirigido a los nueve corredores de Creta, de acuerdo con las conclusiones de la Conferencia Paneuropea de 1994. 42 no sólo las capacidades de absorción financieras e institucionales de los PECO, sino también la disponibilidad de financiación externa. 4. La presión actual hacia la contención del gasto en los presupuestos nacionales dificulta enormemente la financiación de infraestructuras. Por un lado, se recurre a las instituciones financieras internacionales en busca de fondos para la modernización y mejora de las redes de transporte, pero por otro, los recursos financieros necesarios son de tal magnitud que es necesario concluir acuerdos complementarios de financiación no convencional con participación del sector privado. 5. El plan de redes transeuropeas viene a añadir una dimensión especial a este proceso, ya que una parte significativa de la viabilidad económica de cada proyecto se deriva de su inserción en una gran red global. Cada enlace adquiere su verdadero valor desde la perspectiva de red, con independencia de las fronteras nacionales El enfoque de red introduce notables oportunidades, dado que la rentabilidad de las redes de ámbito regional supera la rentabilidad de cada tramo aislado de que se compone la red. 6. Pero como coexisten distintos marcos jurídicos y reguladores y, sin embargo, hay que coordinar especialmente la actuación de los distintos países intervinientes, sobre todo en los proyectos trasfronterizos, surgen dificultades adicionales, de modo que los enlaces transnacionales sufren las consecuencias de las diferencias en las prioridades otorgadas a un proyecto a cada lado de una frontera. 7. Considerando la situación económica de los PECO, es fundamental que los planes de infraestructura se ajusten lo más posible a las necesidades reales para optimizar así los escasos recursos disponibles. Por tanto, el desarrollo de redes transeuropeas en Europa central y oriental debe basarse en la evaluación realista de la demanda 8. Los proyectos que poseen el índice de rentabilidad más elevado se refieren generalmente al mantenimiento, la renovación o la mejora de infraestructuras existentes más que a la construcción de nuevas autopistas o líneas de ferrocarril Naturalmente, siempre se podrá justificar la necesidad de construir nuevas infraestructuras, por ejemplo para suprimir puntos de saturación como circunvalaciones urbanas, pasos fronterizos o tramos viarios colapsados con una infraestructura muy deteriorada El papel que desempeña la Unión 9. El Tratado de la CE dispone en su Título XII que, en el ámbito de las redes transeuropeas, "la Comunidad podrá decidir cooperar con terceros países para el fomento de proyectos de interés común y para garantizar la interoperabilidad de las redes". Por su parte, los Acuerdos de Asociación con los PECO prevén un área prioritaria de cooperación en la construcción y modernización de los principales ejes viarios de interés común y de los enlaces transeuropeos de transporte. 10. El Consejo Europeo de Copenhague de junio de 1993 subrayó que la Comunidad debía apoyar el desarrollo de redes de infraestructura en Europa central y oriental haciendo uso concreto del mecanismo temporal de préstamo del Banco Europeo de Inversiones. El Consejo Europeo de Essen de diciembre de 1994 acordó una estrategia global para preparar la adhesión a la UE de los PECO asociados. En tal estrategia de preadhesión se destacaba que la integración de los países asociados a las redes transeuropeas constituía un elemento clave para reforzar sus vínculos económicos y políticos con la Unión. El apoyo de la Comunidad se ha centrado en los nueve "corredores de Creta", en 11. línea con las conclusiones de la Conferencia Paneuropea de 1994. En el marco del G-24, se han firmado declaraciones de intenciones entre distintos 12. gobiernos y la Comisión para promover el desarrollo coordinado de los corredores Berlín- Varsovia-Minsk-Moscú y Helsinki-San Petersburgo-Moscú-Kiev-Bucarest-Plovdiv- Alexandrópolis. 13. El diálogo estructurado entre ministros de transporte de los países de Europa central y oriental y del Consejo, iniciado el 28 de septiembre de 1995 en una reunión mixta, continuará evaluando las necesidades y aprobará los proyectos de interés común. PHARE El Consejo destacó la conveniencia de que la asistencia técnica fuera prestada en 14. el marco del Programa PHARE y lo autorizó, dentro de los límites presupuestarios actuales, a proporcionar recursos adicionales para gastos de capital en el desarrollo de infraestructuras de interés común. 15. Después del Consejo de Essen, la Comisión imprimió a Phare una nueva dirección como instrumento de financiación multianual, subrayando notablemente su función inversora. En la actualidad, el 25% de la asignación total de Phare puede dedicarse a la cofinanciación de proyectos de infraestructura relacionados, en particular, con el desarrollo de las redes transeuropeas. Se han negociado con todos los países socios varios programas de inversión multianual para el desarrollo de redes transeuropeas durante el período 1995-1999, con participación de las instituciones financieras internacionales y, en concreto, la del Banco Europeo de Inversiones. Se prevé que la aportación de Phare a la cofinanci ación de proyectos de 16. infraestructura relacionados con las redes transeuropeas de transporte ascienda en 1996 a unos 190. 000 millones de ecus. Las cifras correspondientes a 1993, 1994 y 1995 son 30. 000, 75. 000 y 119. 000 millones de ecus. Región balcánica La Unión concede gran importancia a mejorar las redes en los Estados herederos 17 de la antigua Yugoslavia en un marco transeuropeo integrado teniendo en cuenta las prioridades comunitarias y a promover la cooperación entre dichos Estados en cuanto lo permitan las circunstancias políticas. 44 (b) LA ASOCIACIÓN EUROMEDITERRÁNEA 18. En las reuniones de Essen y de Cannes, el Consejo Europeo propuso un nuevo enfoque para las relaciones entre la Unión y los socios mediterráneos. En su dimensión económica, la Asociación Euromediterránea prevé integrar a los socios mediterráneos en un espacio económico euromediterráneo. El objetivo de apertura económica e integración con la economía europea (países UE y no UE) implica que los países mediterráneos deben contar con sistemas eficaces de infraestructuras, en particular en los ámbitos de los transportes, la energía y las telecomunicaciones. Por tanto, la interconexión de las redes transeuropeas en estos ámbitos con las infraestructuras correspondientes en la cuenca mediterránea (o su desarrollo conjunto) constituye la piedra angular de la Asociación Euromediterránea. 19. Los proyectos de declaración y de programa de trabajo que se adoptarán durante la Conferencia de Barcelona del 27 y 28 de noviembre mencionan explícitamente estos extremos en las secciones respectivas en que se abordan los transportes, la energía y las telecomunicaciones. Si, por razones achacables al nivel de desarrollo, las redes de TAV no representan un gran potencial en la región mediterránea, las interconexiones o transporte por carretera (autopistas, puertos), de extensiones de telecomunicaciones y de energía sí que suponen un componente fundamental para la integración de las economías mediterráneas con la economía europea. las redes de 45 PROYECTOS CONJUNTOS DE MEDIO AMBIENTE (JEP) RED DE MEDIO AMBIENTE EN EL ÁMBITO DE LOS RECURSOS HÍDRICOS Y DE LOS RESIDUOS 1. 2. 3. 4. En el Consejo Europeo de Essen, los Jefes de Estado o de Gobierno tomaron nota de la importancia potencial que tendría aplicar el enfoque de red a determinados sectores de la protección del medio ambiente e invitaron a la Comisión, Consejo y Estados miembros a examinar la posibilidad de fijar un conjunto de orientaciones para una infraestructura de red de medio ambiente, teniendo en cuenta los obstáculos a la misma, y subrayaron el recurso a los instrumentos financieros existentes en apoyo de las posibles orientaciones futuras y de los proyectos prioritarios. Al hilo de lo acordado en el Consejo de Essen, la Comisión creó un grupo de trabajo de alto nivel integrado por representantes de los ministerios nacionales de medio ambiente. El grupo se ha reunido en cuatro ocasiones. La Comisión ha organizado además en octubre sendos seminarios dedicados a los residuos y a los recursos hídricos en los que participaron expertos y autoridades del dominio público y privado. El concepto de red de medio ambiente, tal y como se mencionaba en el Libro Blanco sobre crecimiento, competí ti vi dad y empleo, no es el resultado de una reflexión teórica o puramente conceptual, sino que se diseñó para resolver problemas prácticos, es decir, para garantizar la realización de determinadas inversiones en tienen repercusiones que trascienden su localización geográfica inmediata. Son la clase de inversiones que resultan fundamentales para contribuir a desplegar todo el potencial del mercado interior, pero que tropiezan con múltiples obstáculos de índole administrativa y financiera. las ventajas económicas infraestructura en las que transporte, los sectores del las telecomunicaciones y la energía, estas En inversiones van dirigidas a garantizar la interconexión de las redes existentes para desarrollar plenamente todo su potencial. Por lo que se refiere al medio ambiente, el fin de estas inversiones es el de solucionar eficazmente el problema de la gestión de recursos y la contaminación que, por su carácter transfronterizo, dan lugar a roces, obstaculizan las actividades productivas y pueden constituir un impedimento directo o indirecto al libre comercio dentro del mercado interior 5. En la mayoría de los casos, las dificultades que ralentizan u obstaculizan la inversión se deben a lo siguiente. la dificultad de garantizar la distribución equitativa y equilibrada de los costes y de los beneficios en relación con el impacto territorial la dificultad de promover una asociación operativa y eficaz entre los numerosos intervinientes del sector público y privado 45 éL la dificultad de actuar con operatividad en un contexto que se caracteriza por notables diferencias de tipo administrativo, regulador y cultural de la dificultad las responsabilidades para el diseño, la financiación y la realización de proyectos de medio ambiente de pequeña dimensión relativa. descentralizada la naturaleza superar de 6. 7. 8. 9. Apoyándose en el análisis y las deliberaciones sobre las perspectivas futuras que han tenido lugar en el grupo de trabajo de alto nivel y en los seminarios mencionados, la Comisión considera que la inversión en medio ambiente debe poder acogerse a un apoyo similar al concedido a la inversión en el transporte, la energía o las telecomunicaciones. En efecto, la inversión en medio ambiente es importante para explotar todo el potencial del mercado interior. Además, las modalidades aplicadas al enfoque de red son aplicables al medio ambiente en pie de igualdad con los demás sectores. Teniendo en cuenta las características específicas del medio ambiente, el grupo de trabajo de alto nivel acordó denominar las iniciativas en este contexto "proyectos conjuntos de medio ambiente" (JEP), que se definen como "actuaciones conjuntas o coordinadas de los Estados miembros para desarrollar un proyecto o preparar la puesta a punto de un proyecto de interés común en el ámbito de la protección y mejora del medio ambiente en la Unión". Dichos proyectos deben garantizar o acelerar la realización de las inversiones necesarias para explotar todo el potencial del mercado interior. En este sentido, se trata de velar por una utilización más eficiente y eficaz de los recursos administrativos y financieros. En el curso de su realización, los JEP alentarán y estimularán la puesta a punto de las nuevas tecnologías limpias El grupo de trabajo de alto nivel definió los criterios de selección aplicables a los JEP (v Anexo 3). Los dos seminarios mencionados propusieron varios proyectos concretos, algunos de los cuales se encuentran en una fase avanzada de preparación y podrían ponerse en marcha en breve (v. Anexos 1 y 2). Tanto el grupo de alto nivel como los seminarios subrayaron que, para poner los proyectos en marcha con éxito, debía facilitarse un incentivo administrativo y financiero, que consistiría no sólo en la optimization de los instrumentos financieros disponibles, sino también en la inclusión de los JEP entre los instrumentos que, hasta el momento, se limitan a los proyectos de infraestructura en el ámbito del transporte, la energía o las telecomunicaciones 10. Ajuicio de la Comisión, el siguiente paso debería ser la selección y realización de diversos proyectos piloto para poner a prueba las modalidades de aplicación RESULTADOS DE LOS ANÁLISIS Y DELIBERACIONES SOBRE LAS PERSPECTIVAS FUTURAS 46 I. JUSTIFICACIÓN DE LA ACCIÓN A. CONSIDERACIONES HORIZONTALES II. Un enfoque común servirá para optimizar la rentabilidad de las inversiones y mejorar los beneficios ambientales y, con ello, la viabilidad económica global de la inversión. Entre otras ventajas, cabe citar la aceleración de las inversiones, el cumplimiento de normas más estrictas y la armonización de las capacidades. Se establecerán las condiciones necesarias para crear empleo y mejorar la cohesión comunitaria en la realización de determinados intereses en materia de medio ambiente. De por sí, los proyectos conjuntos de medio ambiente no van dirigidos a cumplir las obligaciones que se derivan de la legislación comunitaria en dicha materia. 12. La promoción de los JEP dará lugar a los beneficios económicos y financieros concretos que se citan a continuación y que podrían equilibrar los costes económicos: a) b) c) se fomentaría la concertation de la tecnología ambiental existente, de modo que podrían realizarse con más rapidez economías de escala en la fase de investigación y desarrollo/aplicación, en el diseño de los proyectos y del ladp de los proveedores; se fomentarían las nuevas tecnologías de medio ambiente, con el resultado de la creación de nuevos mercados nacionales y de exportación (la escala de mercado para la UE se estima en 20. 000 millones de ecus p. a. y a nivel mundial en más de 200. 000 millones de ecus pa. a finales del milenio); tanto los de inversión como los de se reducirían los costes financieros, funcionamiento. Una inversión coordinada y mejor planificada reduce el riesgo de demora y de descalabro. La reagrupación razonable de proyectos relativamente pequeños reduce los costes de administración y, por tanto, la dispersión entre diferentes instituciones financieras Se pueden lograr otras reducciones en los costes evitando la duplicación de esfuerzos, reduciendo los costes logísticos, desarrollando mercados para las materias recicladas "de calidad" (residuos), etc. B. LOS RESIDUOS 13 Una gran parte, en constante aumento, de los residuos producidos en los Estados miembros (en total : 700 millones de toneladas, siendo el 30% residuos industriales y el 17% residuos urbanos) sigue vertiéndose sin recuperación alguna o tratamiento ecológico alguno. Son pocos los Estados miembros que han puesto a punto algún tipo de infraestructura para la gestión de residuos. Muchos sufren de una sobredependencia de los (antiguos) basureros como solución para sus vertidos, con efectos negativos en el medio ambiente como son la contaminación de las aguas subterráneas y superficiales o el efecto de invernadero (emisiones de metano). Al contrario de lo que ocurre en los EE. UU. , en la UE sigue habiendo 47 14. 15. 16. poca experiencia con los servicios de gestión integral de residuos. Las alternativas como el reciclado y la incineración con recuperación de energia se convertirán en componentes cruciales de una mayor sostenibilidad en un proceso global de reducción al máximo de los residuos. Durante el seminario en torno a los residuos celebrado en Bruselas los días 19 y 20 de octubre de 1995, la acción conjunta se justificaba por la importante necesidad de solucionar eficazmente el enorme déficit informativo existente entre las técnicas de gestión de residuos y los mercados para los productos recuperados. Teniendo en cuenta los distintos grados de desarrollo y la diferente demanda de infraestructura ambiental según las regiones de la UE, la realización de proyectos conjuntos de medio ambiente contribuiría a reducir tales diferencias y reforzar de este modo la cohesión entre las regiones. Otro argumento importante para justificar los JEP en el ámbito del reciclado está relacionado con la conveniencia de alcanzar volúmenes críticos de residuos para dar viabilidad económica a los proyectos y reducir los costes logísticos, por ejemplo en la recogida de residuos, creando redes de plantas de tratamiento. Los proyectos conjuntos de medio ambiente suponen una oportunidad para desarrollar proyectos con la participación del sector público y del sector privado. Además, los JEP fomentarán, de forma voluntaria, una mejor integración de la perspectiva medioambiental en los distintos sectores industriales. En el otro seminario, los delegados de los organismos gubernamentales e instituciones privadas escogieron cuatro clases diferentes de flujos de residuos (plástico, bienes de consumo electrónicos, vehículos retirados de la circulación y metales pesados). En total seleccionaron 30 proyectos de las cuatro clases. La conclusión principal de este seminario es que los proyectos conjuntos de medio ambiente responden a una necesidad bien precisa y que merece la pena seguir adelante con ellos, poniendo en contacto a los socios e intervinientes necesarios y creando los medios para su realización. En el Anexo 1 se resumen los ejemplos más prometedores. C. LOS RECURSOS HIDRICOS 17. Varias áreas geográficas de la Unión Europea se ven confrontadas cada vez más a las limitaciones que pesan sobre ellas en el crecimiento económico por la escasez de agua (España, islas, etc. ). Otras afrontan problemas de calidad de los recursos hídncos, por la excesiva utilización y los vertidos, o son castigadas periódicamente por tecnológicas e inundaciones. Otras institucionales en el marco de la gestión del agua, por ejemplo las grandes cantidades de agua despilfarrada (las fugas de agua potable se estiman en un 15 %, es decir, 3. 000 millones de ecus), las tasas de reciclado relativamente bajas en la industria manufacturera o la limitada capacidad institucional debido a un elevado grado de fragmentación exigen la aplicación de soluciones nuevas y, en ineficacias las 48 18. 19. 20. algunos casos, comunes para una mejor utilización, control y tratamiento de los recursos hídricos. La política del agua se configura así como un área necesitada de cooperación internacional y, por tanto, como un área de acción de los proyectos conjuntos de medio ambiente. Los ríos, los lagos y los acuíferos de aguas subterráneas no respetan las fronteras internacionales, es más, frecuentemente delinean tales fronteras. La contaminación de un Estado miembro repercute con frecuencia en otro y la extracción de agua en un Estado miembro puede reducir los niveles de agua en el territorio del Estado vecino. Por consiguiente, la cooperación internacional debería ser la norma en esta área de actuación, cosa que está ocurriendo cada vez más. La gestión de estos recursos comunes está siendo objeto de numerosos convenios y acuerdos. Por su parte, la Comisión está barajando la idea de institucionalizar más la gestión de los ríos, lo cual implicaría mejorar la coordinación de la gestión del agua (en términos cuantitativos y cualitativos) desde la perspectiva de las cuencas fluviales. Los proyectos conjuntos de medio ambiente constituyen un mecanismo para enfocar conjuntamente los problemas comunes. Es decir, en vez de dejar a cada Estado miembro actuar por su cuenta en la solución de un problema común surgido en el diseño o la construcción de su infraestructura física, es una forma de cooperar intercambiando ideas, compartiendo los costes de desarrollo de la tecnología adecuada y poniendo en marcha y controlando proyectos piloto. Se puede pensar en numerosos proyectos conjuntos de medio ambiente en el ámbito de las infraestructuras, que no necesariamente han de venir en apoyo de la construcción efectiva de infraestructura física si el beneficio aparente de un enfoque común es demasiado reducido. Antes bien, los proyectos conjuntos de medio ambiente deben facilitar a los Estados miembros la adopción de medidas con rapidez, eficacia y ambición. El seminario sobre recursos hídricos celebrado los días 11 y 12 de octubre de 1995 en Copenhague reconoció la importancia de la gestión de cuencas fluviales como el principio que ha de regir la gestión del agua. La gestión de cuencas entre más de dos Estados miembros forma parte, por naturaleza propia, del concepto de los proyectos conjuntos de medio ambiente. La planificación y gestión coordinada término cuantitativos y cualitativos) de las cuencas compartidas es (en fundamental por razones ambientales y económicas. La Comisión del Rin y del Elba han dado lugar a notables mejoras en la calidad del agua. Por lo que se refiere a los aspectos cuantitativos, es preciso llegar a nuevos acuerdos. Los proyectos que se abordaron durante el seminario se referían a distintos aspectos de la recuperación, el mantenimiento y la utilización de las grandes cuencas fluviales europeas. En cuanto a las avenidas que tienen lugar en diferentes Estados miembros, un proyecto que abordara la paliación de avenidas y la recuperación de humedales podría considerarse un proyecto conjunto de medio ambiente. Para las demás cuencas fluviales compartidas europeas, parece obvio recabar información de los organismos actuales. La creación de una red de comisiones de la cooperación gestión de cuencas fluviales podría ser la solución para 49 administrativa en la que desarrollar y realizar los proyectos conjuntos de medio ambiente. 21. El seminario sobre recursos hídricos seleccionó cuatro áreas de acción: 1) gestión del abastecimiento de agua, incluida la reducción de la demanda de agua; 2) tratamiento de aguas residuales y vertido de aguas fecales; 3) instalaciones de residuos portuarios y 4) gestión de cuencas fluviales y de aguas superficiales. El seminario seleccionó una serie de proyectos distinguiendo entre dos clases de ejemplos: a) b) proyectos que implican la creación de una red física proyectos que van dirigidos a mejorar la infraestructura ambiental (mejor calidad, mejor rendimiento o más rapidez de ejecución) En el Anexo 2 figuran los ejemplos más importantes 50 IL CRITERIOS A OBSERVAR 22. Como se mencionara más arriba, el grupo ad hoc ha ultimado y definido el concepto de red para los proyectos conjuntos de medio ambiente, para precisar las necesidades, el alcance y los objetivos de las posibles iniciativas en materia de medio ambiente. El marco lo constituye una serie de nueve criterios (v. Anexo 3) para alcanzar los distintos objetivos de los JEP, y son en parte descriptivos, básicos o convenientes. reforzar las acciones coordinadas y conjuntas entre los Estados miembros (mínimo dos), posiblemente con participación de terceros países cuando pueda obtenerse beneficios significativos en el territorio comunitario como respuesta a los graves problemas ambientales en el sector de los recursos hídricos y de los residuos mejorar la relación entre la eficacia ambienta) y la rentabilidad económica (valor añadido) fomentar la puesta a punto y ia aplicación de nuevas tecnologías en condiciones adecuadas de escala intensificar, en su caso, financiación y aplicación de proyectos las asociaciones público-privadas para la obviamente, prestar asistencia en alcanzar con mayor coherencia los objetivos de la política comunitaria. 23. Los resultados de los dos seminarios pusieron de manifiesto que estos principios o criterios constituían una base apropiada para llegar a realizar los proyectos conjuntos de medio ambiente. Se vio con claridad la necesidad de poner en marcha tales proyectos, reconocida tanto por el sector público como por el privado, y se constató que una serie de inversiones en infraestructura de medio ambiente sólo debían acometerse de forma conjunta, en atención a diversas consideraciones de rentabilidad. III. CONDICIONANTES A RESOLVER 24. El desarrollo de proyectos conjuntos de medio ambiente tropieza con diversos obstáculos. En muchos casos, están ligados a la situación específica desde el punto de vista institucional y administrativo del medio ambiente. La limitación principal detectada es la naturaleza descentralizada de las responsabilidades del diseño, la financiación y la realización de proyectos de infraestructura de medio ambiente. En particular, el sector del agua, que está muy fragmentado, es más refractario a la cooperación. 25. Al ser tantos los agentes que intervienen, pueden darse las dificultades siguientes: 51 falta de puntos de convergencia para la puesta a punto y la promoción de otros proyectos conjuntos de medio ambiente estructura deficiente de transmisión de información (disponibilidad y calidad de la información de los inten/inientes potenciales) diferentes niveles de experiencia o especial i zación de los poderes locales o regionales déficit de organización entre el poder central, de mayor vocación normativa, y los poderes locales o regionales, de mayor vocación práctica y operativa diferentes modos de proceder según los Estados miembros por lo que se refiere a la participación efectiva y el papel potencial de los operadores privados y viceversa falta de voluntad o de incentivos para actuar de forma conjunta. 26. 27. 28. Otros condicionantes son más bien de naturaleza normativa, debido en parte a la normativa vigente, pero también a la falta de normativa. Por ejemplo, la interpretación distinta y a veces oportunista de la legislación comunitaria o nacional vigente en materia de residuos complica el transporte transfronterizo de los mismos. Es necesario normalizar hasta cierto punto el tratamiento de residuos y los productos reciclados. La armonización, normalización y certificación del tratamiento de residuos llevará a fracciones, materias primas secundarias y productos finales más homogéneos, facilitando de este modo un crecimiento del mercado. Posiblemente haya que seguir estudiando en qué medida las diferencias en los precios entre los Estados miembros en lo que se refiere a los recursos hídricos y la eliminación de residuos obstaculizan la puesta en marcha de iniciativas conjuntas entre los Estados miembros. En cuanto a la financiación de los proyectos conjuntos de medio ambiente, cabe destacar lo siguiente. Por definición (v. criterios), estos proyectos deben obtener mayores beneficios que en el supuesto de que los operadores nacionales abordaran por separado los mismos problemas. En tales circunstancias, a priori resultará difícil justificar con motivos económicos continuar concediendo ayudas o subvenciones. Obviamente, las fuentes actuales de financiación de las infraestructuras medioambientales a nivel comunitario y nacional están sometidas a una fuerte presión, procedente de las solicitudes de los Estados miembros que procuran aplicar las directivas comunitarias. En cuanto a la financiación pública, siempre habrá que computar el coste de oportunidad, independientemente de la naturaleza de la inversión. 29. La organización de los proyectos conjuntos de medio ambiente implica una serie de dificultades inherentes que deben ser afrentadas y resueltas por los propios 52 30. 31. 32. socios si un proyecto quiere realmente despegar. Como ya se indicara más arriba, se trata de diferencias en las normas, los procedimientos de planificación, los reglamentos y los precios. Por tanto, es preciso reclamar iniciativas para acabar con estas dificultades previas Es evidente que si la realización de los proyectos conjuntos de medio ambiente con significativos beneficios económicos y medioambientales puede conseguirse con más rapidez mediante incentivos financieros que estimulen y aceleren el proceso, se justifica la financiación incentiva de los costes previos (adicionales), esto es, la financiación de los estudios (preliminares) de viabilidad, proyectos piloto, plataformas de demostración, etc. Una vez determinado con más precisión el valor añadido de los proyectos en términos de eficiencia económica y eficacia ambiental, se facilitará notablemente la ingeniería financiera necesaria en la subsiguiente etapa de realización. En el plano comunitario, el arranque del proceso podría estar en los diversos instrumentos financieros existentes. El más adecuado para las necesidades inmediatas de la financiación incentiva de los JEP podría ser el instrumento financiero para el medio ambiente (LIFE), que prevé ya los proyectos de demostración, los de sensibilización y los de asistencia técnica. No obstante, el programa LIFE impone determinadas restricciones a la financiación de los estudios de viabilidad y "proyectos típicos de infraestructura". Por otro lado, el importe las actividades los máximos subvencionables permitiría financiar solamente unos pocos proyectos de pequeña envergadura. total disponible y impuestos a Otra posibilidad reside en recurrir al Fondo de Cohesión y a los fondos estructurales, entre ellos el programa INTERREG II y las denominadas acciones del artículo 10 en el marco del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). Sin embargo, es una posibilidad limitada, porque la mayor parte de los recursos está ya reservada a nivel operativo para los años venideros y porque los criterios funcionales y geográficos que los rigen no permiten una aplicación horizontal relacionada con la realización de proyectos conjuntos de medio ambiente También existe el Fondo Europeo de Inversiones (FEI), que podría desempeñar un papel más activo como mecanismo de palanca, extendiendo sus garantías a los proyectos conjuntos de medio ambiente o facilitando las participaciones públicas. En tal perspectiva, habría que incluir el medio ambiente en los estatutos del FE! como objetivo explícito. 33. No obstante, en vista de las limitaciones mencionadas, sobre todo las de carácter institucional y administrativo, y de la necesidad de visibilidad, la financiación incentiva de los proyectos conjuntos de medio ambiente debería implicar una ayuda financiera análoga de la otorgada a las RTE. 53 ANEXO 1 - EJEMPLOS DESCRIPCIÓN DE VARIOS PROYECTOS ESPECÍFICOS DEL ÁMBITO DE LOS RESIDUOS del seminario sobre residuos celebrado los días 19 y 20 de octubre de 1995 en Bruselas a) Materias plásticas El plástico es un material que se encuentra prácticamente en todos los productos de consumo, de modo que los resultados de la sesión paralela sobre residuos plásticos debe considerarse en unión de los resultados de las otras sesiones paralelas. Las propuestas más idóneas para poner en marcha proyectos conjuntos de medio ambiente, en el sentido de que no sólo se trata de "ideas" sino que han alcanzado ya una fase de madurez avanzada, son: 1. Construcción de plantas conjuntas de reciclado de plásticos de ingeniería Se trata de un muy buen ejemplo de residuos cuyos volúmenes a nivel nacional no justifican económicamente su reciclado, por lo que por el momento no se realiza. Si se desarrollara una estrategia común, estos residuos podrían reciclarse y comercializarse de nuevo. 2. Puesta a punto de instalaciones conjuntas para el tratamiento de cables de PVC que contengan metales pesados La presencia de sustancias peligrosas, como metales pesados, en los residuos es una de las mayores preocupaciones de la política comunitaria de gestión de residuos Se trata de un proyecto piloto, desarrollado ya a escala de laboratorio en Dinamarca, cuya realización a plena escala operativa sería más eficaz mediante una acción conjunta de varios Estados miembros. 3. Extensión de los planes y tecnologías actuales de reciclado a otros flujos de residuos, en concreto: vehículos retirados de la circulación y residuos eléctricos y electrónicos Ya se ha puesto en marcha un programa de reciclado de grandes cantidades de equipos plásticos de deshecho, poniendo en común a todos los actores de la cadena, desde el fabricante hasta el reciclador. Tal experiencia podría trasladarse a otros flujos de residuos, con la participación de varios Estados miembros. 4. Creación de bases de datos a nivel comunitario e internacional sobre tecnologías de recuperación v sobre oportunidades de mercado Un gran obstáculo con que tropieza el reciclado en las zonas de escasa densidad de población reside en la dificultad de obtener la información necesaria. 54 La posibilidad de hacer publicidad a larga distancia de productos reciclados, en particular vía Internet, y de acceder a redes de información computadorizada podría contribuir a resolver este problema. 5. Creación de una red integrada de reciclado de botellas de plástico PET La experiencia reunida en los EE. UU. podría ser de utilidad, sobre todo la reunida en las zonas densamente pobladas. Este tipo de residuos permite desarrollar nuevas tecnologías de reciclado. b) 1. Artículos de consumo electrónicos Recuperación de aparatos de televisión y monitores de ordenadores personales Una vez recogidos los aparatos de televisión y los monitores de ordenador, es preciso proceder a su desmontaje y descontaminación adecuados, a fin de optimizar tanto la separación de las partes y materiales como su recuperación. Los problemas que existen en la actualidad de tipo ecológico y de economía de escala en la recuperación de aparatos de televisión (pantallas y tubos de rayos catódicos) y de monitores de ordenador podrían resolverse interconectando las unidades de desmontaje intermedias e instalaciones de recuperación en los distintos Estados miembros de la UE. La composición de los tubos de rayos catódicos y de las pantallas de ordenador varía notablemente, de modo que habría que crear una base de datos para facilitar el proceso de recuperación. 2. Reciclado de pilas procedentes de equipos eléctricos y electrónicos Las pilas de los aparatos eléctricos y electrónicos presentan tamaños y clases diferentes. Pese a que contienen sustancias peligrosas, las pilas siguen depositándose en vertederos sin tomar más precauciones. La interconexión de las instalaciones que, una vez recogidas debidamente las pilas, proceden a su separación y recuperación eficientes (pilas botón, de óxido de plata, de níquel-cadmio, etc. ) contribuiría a superar la economía de escala y a reducir el riesgo para el medio ambiente. 3. Control del flujo de residuos de los artículos de consumo electrónicos v creación de un centro de información La optimización de las actuales o futuras infraestructuras de gestión del flujo de residuos procedentes de los artículos de consumo electrónicos requiere un conocimiento adecuado de las cantidades y clases de productos comercializados (anualmente), los hábitos de consumo, el flujo de productos y materiales, así como información sobre los tratamientos de recuperación. Una red conjunta europea que podría implicar la creación de un centro de información (o una red de centros) podría responder a la demanda constante de datos de esta naturaleza y servir a las necesidades de los especialistas en el desmontaje y recuperación de estos aparatos. 55 c) Vehículos retirados de la circulación En vista de la creciente cantidad de residuos de los vehículos retirados de la circulación y de sus caracteristicas peligrosas, el seminario prestó la debida atención a los posibles medios para mejorar la situación de su tratamiento. Dado que las partes metálicas de un coche (del 70 al 75%, con tendencia decreciente) aparentemente no plantean mayores problemas en cuanto a su tratamiento y recuperación, la atención se centró en las partes restantes, que constituyen los residuos aptos para la trituración (shredder) Se propusieron cuatro proyectos basados en el análisis del ciclo de vida de un vehículo, desde la fase de diseño hasta el tratamiento de los vehículos retirados de la circulación, según la ilustración que figura a continuación. Ciclo de vida de los vehículos Diseño i Consumo Desguace JEP POSIBLES. A) Información comunicada por los recicladores : 1) a los fabricantes de automóviles 2) a los proveedores de material No hay proyectos Piezas sueltas No hay proyectos Material de desguace B) Red europea a gran escala para intercambiar material Análisis del ciclo de vida (por ejemplo, ¿cuál es el coste del transporte ?) C) Sistema de clasificación en función de la calidad Trituración Metales no ferrosos No hay proyectos Material de sillería D) 1) Incineración a gran escala con recuperación de energía 2) Separación a gran escala con vistas a la reutilización Metales ferrosos No hay proyectos A grandes rasgos, los proyectos se presentan como sigue : a) b) c) Infraestructura para el automóviles, proveedores e industria de reciclado. intercambio de información entre fabricantes de Creación de una red europea de material reciclado procedente de los vehículos retirados de la circulación. Sistema de clasificación del contenido de los materiales a reciclar que no pueden comercializarse como piezas sueltas. 56 d) Creación de una infraestructura para el tratamiento y ía valorización de los residuos de trituración (shredder). Las propuestas reflejan la actual situación in satisfactoria, en la que falta intercambiar información entre los diferentes operadores económicos y que no permite realizar economías de escala, en parte por causa de lo anterior. Los participantes subrayaron la importancia de abordar cada proyecto por sus méritos propios y por su viabilidad, conscientes de que la consecución de tales proyectos permitirá lograr notables economías de escala y efectos positivos para el medio ambiente. La posible confidencialidad de la información se consideró un obstáculo al pleno intercambio de información. La carga administrativa que supone la legislación sobre fletamientos de residuos fue otro obstáculo que se mencionó a la creación de una red europea de recuperación de material procedente de los vehículos retirados de la circulación y de una infraestructura para el tratamiento y la valorización de residuos de trituración. d) Metales pesados 1. Tratamiento v gestión de residuos procedentes de la combustión La incineración de residuos es una actividad económica importante en todos los Estados miembros. El tratamiento o eliminación de los residuos que produce la incineración presenta problemas considerables, sin que se hayan encontrado soluciones definitivas. El proyecto, que incluye plataformas de demostración, se propone desarrollar un proceso para el tratamiento de tales residuos, la recuperación de materiales y la eliminación segura de residuos. 2. Tratamiento de residuos con contenido de mercurio Los residuos con contenido de mercurio suelen ser de reducido volumen, pero muy peligrosos y de difícil tratamiento, lo cual produce unos costes muy elevados. El proyecto va dirigido a construir una planta conjunta para varios Estados miembros, que podria resultar económicamente atractiva para los países participantes. 3. Descontaminación de suelo contaminado con metales pesados El objeto del proyecto es el de desarrollar la tecnología para el tratamiento rentable a gran escala de suelo contaminado con metales pesados. Su interés ecológico y económico es especialmente elevado en las aglomeraciones urbanas. 57 ANEXO 2 - EJEMPLOS DESCRIPCIÓN DE VARIOS PROYECTOS ESPECÍFICOS DEL ÁMBITO DE LOS RECURSOS HÍDRICOS del seminario sobre recursos hídricos celebrado los días 11 y 12 de octubre de 1995 en Copenhague El seminario seleccionó una *erie de proyectos distinguiendo entre dos clases de ejemplos: a) b) proyectos que implican la creación de una red física proyectos que van dirigidos a mejorar la infraestructura ambiental (mejor calidad, mejor rendimiento o más rapidez de ejecución). Dentro del primer grupo se mencionaron los proyectos siguientes: 1) Instalaciones portuarias de recepción Se trata de un grupo de proyectos que, realizados conjuntamente, mejorarán la situación del vertido de residuos en el mar. Se articulan en torno a tres elementos: Mejora d. e la tecnología actual para la recepción y el tratamiento de residuos químicos portuarios como agua de balasto, agua de sentina, etc. para mejorar la recuperación de los costes. Construcción y extensión de instalaciones portuarias adecuadas para el tratamiento de residuos, sobre todo en el Mediterráneo y el Mar Báltico oriental. Creación de un sistema de seguimiento para el flujo de residuos entre los puertos europeos. Dentro de este grupo, podría incluirse la puesta a punto de un sistema de vigilancia rentable por satélite para detectar los vertidos accidentales e ilegales, el cual permitiría utilizar mejor el material de recuperación en tierra. 2) Sistemas de control fluvial Es necesario crear una red de control fluvial que permita la planificación y gestión coordinadas de las cuencas fluviales. Tal red serviría tanto para la gestión de los recursos hídricos como para fines de seguridad, facilitando a los países participantes la predicción y gestión de los periodos de sequía y los cambios en la calidad del agua. El sistema debería comprender el control en línea y la interconexión transfronteriza de las estaciones situadas en las cuencas fluviales, y podría ser un instrumento para planificar las inversiones comunes en otras infraestructuras como embalses, plantas de tratamiento especial, etc. En el segundo grupo hay varios proyectos comunes piloto o de aplicación que afectan a distintos Estados miembros y que abordan problemas similares de infraestructura con nuevas tecnologías o con técnicas ya existentes. Entre los que se trataron en el seminario, he aquí algunos de ellos: 58 1) Recursos hídricos alternativos para el abastecimiento futuro de las ciudades Puesta a punto y realización de un nuevo concepto de gestión de agua urbana, con subproyectos sobre la sustitución del agua potable por agua secundaria de menor calidad (aguas pluviales, aguas subterráneas poco contaminadas, aguas residuales tratadas, etc. ) para fines específicos. 2) Tratamiento y eliminación de lodos Distintos proyectos para el tratamiento de los lodos de aguas residuales en función de los medios finales de eliminación y los problemas potenciales de medio ambiente que pueden causar. Es fundamental elaborar procesos para la eliminación de los metales pesados en tales lodos antes de su vertido en las tierras agrícolas, además de la gestión de los vertidos industriales en relación con el control de los vertidos de sustancias peligrosas en las canalizaciones públicas. 3) Eliminación de nitrógeno a baja temperatura Puesta a punto y realización de instalaciones modificadas y de estrategias operativas para dar seguridad y estabilidad al proceso de nitrification termosensible en las instalaciones de tratamiento de aguas residuales en climas fríos y templados. 4) Tratamiento de. aguas residuales en zonas especiales Creación de instalaciones de tratamiento de aguas residuales en los municipios pequeños, por ejemplo en las zonas turísticas con fuertes incrementos de población de temporada. Los proyectos podrían incluir la construcción de instalaciones de ti atamiento de aguas residuales pequeñas o de instalaciones grandes cuya capacidad podría utilizar la población local fuera de temporada turística para el tratamiento de aguas de pozos sépticos. 5) Tratamiento y reutilización de aguas pluviales Puesta a punto y realización de instalaciones simples de tratamiento de aguas pluviales, por ejemplo depósitos de sedimentación. Dado el bajo contenido en contaminantes en las aguas pluviales, es evidente la reutilización de estas aguas con fines agrícolas u otros. En función de la utilización del agua, el control de la calidad del agua y, en algunos casos, el tratamiento ulterior serán factores que habrá que tener en cuenta. 59 ANEXO 3 CRITERIOS APLICABLES A LOS PROYECTOS CONJUNTOS DE MEDIO AMBIENTE (JEP) DESCRIPCIÓN 1. 2. 3. Los Estados miembros actúan de forma conjunta o coordinada en el desarrollo de un proyecto (o en la preparación del desarrollo de un proyecto) de interés común para la protección y la mejora del medio ambiente en la Unión Europea. Los proyectos que afectan a terceros países pueden considerarse proyectos conjuntos de medio ambiente si benefician también de forma significativa al territorio comunitario. Los proyectos conjuntos de medio ambiente ofrecen oportunidades para desarrollar nuevas tecnologías y permiten su realización en condiciones económicas viables. Todo apoyo comunitario a los proyectos conjuntos de medio ambiente debe concederse al margen de los proyectos de I+D que dispongan ya de recursos. CRITERIOS Básicos: 4. 5. 6. En comparación con los proyectos de ámbito puramente nacional, los JEP deben suponer un valor añadido importante, en términos de eficacia ambienta! y de ahorro en inversiones y costes de funcionamiento. El objetivo debe ser las grandes áreas prioritarias de la política comunitaria de medio ambiente, como son los residuos y los recursos hídricos. Dentro de éstas áreas, y en otros sectores, los proyectos conjuntos de medio ambiente deben contribuir a alcanzar los objetivos de la política comunitaria. Los proyectos deben referirse a objetivos e infraestructuras físicas importantes, incluidas las de control. Convenientes: 7. , Los proyectos deben conducir a la puesta a punto de nuevas y mejores estructuras de cooperación administrativa entre los Estados miembros. 8. Preferentemente, los proyectos deben promover el desanollo y la utilización de tecnologías avanzadas de medio ambiente. 9. En su caso, los proyectos deben implicar la participación del sector privado. 60 Cuadro 1: SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PROCEDIMIENTOS LEGISLATIVOS RELATIVOS A LAS RTE Ámbito Prop. COM Dictamen CES Dictamen Com Reg PE: Ia lectura Posición Común PE: 2a lectura Conciliación Adopción 02 marzo 1994 28 abril 1994 19 mayo 1994 30 noviembre 1994 31 marzo 95 13 julio 1995 sin objeto 29 marzo 1994 23 noviembre 1994 27 septiembre 1994 18 mayo 1995 28 septiembre 1995 en curso primavera 1996 15 abril 1994 23 noviembre 1994 28 septiembre 1994 19 enero 1995 28 septiembre 1995 en curso sin objeto Reglamento financiero TRANSPORTES Orientaciones multimodals Interoperabilidad TAV TELECOM. Enfoque global 31 mayo 1995 en curso en curso enero 1996 ? principios 1996 18 septiembre 1995 mediados de 1996 finales 95/ principios 96 mediados de enero 1996 RDSI Orientaciones Acciones IDA (3) TNA ENERGÍA Gas y electricidad Orientaciones Medidas relacionadas 12 marzo 1993 12 marzo 1993 21 diciembre 1993 21 diciembre 1993 17 mayo 1994 17 mayo 1994 19 abril 1994 19 abril 1994 22 diciembre 1994 (D 13 junio 1995 sin objeto 11 octubre 1995 12 marzo 1993 12 marzo 1993 07 junio 1993 07 junio 1993 17 mayo 1994 17 mayo 1994. 17 noviembre 1994 17 noviembre 1994 21 diciembre 1994 (2) 20 septiembre 1995 sin objeto 6 noviembre 1995 19 enero 1994 27 abril 1994 17 mayo 1994 18 mayo 1994 29 junio 1995 26 octubre 95 enero 1996 ? enero 1996 19 enero 1994 27 abril 1994 17 mayo 1994 18 mayo 1994 29 junio 1995 26 octubre 95 sin objeto ? enero 1996 (1) El Consejo ha suspendido sus debates sobre la propuesta "Acciones" a la espera de un acuerdo sobre el reglamento financiero. (2) Cambio del fundamento jurídico que supone la supresión de TNA (art. 235 en lugar del artículo 129 C). (3) El reglamento sobre ayudas financieras a las RTE no se aplica al programa IDA. "c^> Cuadro 2: Financiación comunitaría de las RTE (en millones de ecus) Ámbito Tipo de ayuda Instrumento 1993-1994 1995 TOTAL TRANSPORTES Préstamos BEI (1) (2) 4 342,0 2 075,0 6 417,0 Garantías FEI (2) 75,9 85,2 161,1 Ayudas Fondos Estructurales (D(3) 884,0 115. 0 999,0 Fondo de Cohesión 2 383,0 1 026,6 3 409,6 ENERGÍA Préstamos Garantías Ayudas Línea RTE 14 proyectos prioritarios BEI(!)(2) FFI (2) Fondos estructurales (D(3) Línea RTE TELECOM. Préstamos Garantías BEI (1)(2) FEI (4) Ayudas Fondos estructurales (1X3) Línea RTE 385,0 180,0 240,0 (4) 182. 5 625,0 362,5 1 077,0 207,7 304. 0 0 1 381,0 207,7 675,7 87,8 763,5 0 3 787,8 156,1 294,7 12(4) 506,6 0 0 12 4 294,4 156,1 294,7 21 22(4) 43 (i) RTE y proyectos relacionados con las RTE. (2) Contratos firmados. (3) Créditos concedidos. (4) Proyectos que han recibido un dictamen favorable del Comité de ayudas Financieras a las RTE en las reuniones de 10, 11 y 12 de octubre y de 9 de noviembre últimos. 62 ISSN 0257-9545 COM(95) 571 final DOCUMENTOS ES 07 15 11 N° de catálogo : CB-CO-95-626-ES-C ISBN 92-77-96463-4 Oficina de Publicaciones Oñciales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo