title: REDES TRANSEUROPEIAS - RELATÓRIO ANUAL AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU - DEZEMBRO DE 1995

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 30. 05. 1996 COM(95)57l final REDES TRANSEUROPEIAS RELATÓRIO ANUAL AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU DEZEMBRO DE 1995 INDICE CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES REDES TRANSEUROPEIAS DA ENERGIA Quadro: Financiamento dos 10 projectos prioritários no domínio da energia REDE TRANSEUROPEIA DE TELECOMUNICAÇÕES REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES Quadro: Progressos registados nos projectos prioritários no domínio dos transportes. Quadro: Problemas relacionados com os projectos prioritários no domínio dos transportée Anexos: Criação de parcerias entre o sector público e o sector privado no sector dos transportes I. Financiamento: Parcerias sector público/sector privado II. RT e concorrência no sector dos transportes III. Regras dos contratos públicos para as RT no domínio dos transportes. IV. Autoridades do projecto para os projectos de redes transeuropeias LIGAÇÃO À EUROPA CENTRAL E ORIENTAL E À BACIA MEDITERRÂNICA. PROJECTOS AMBIENTAIS COMUNS Anexos I. Descrição de alguns exemplos de projectos específicos no domínio dos resídu&2 II. Descrição de alguns exemplos de projectos específicos no domínio da água III. Critérios para os projectos ambientais comuns QUADROS GERAIS: Progressos registados a nível dos procedimentos legislativos para as RT Financiamento comunitário das RT Na sua reunião de Dezembro de 1993, em Bruxelas, o Conselho Europeu pediu à Comissão que lhe apresentasse todos os anos em Dezembro um relatório dos progressos realizados nas redes de infra-estruturas transeuropeias nos domínios dos transportes e da energia e da implementação dos programas operativos no domínio das infra-estruturas da informação. O presente relatório foi elaborado à luz das conclusões dos Conselhos Europeus de Essen e Cannes. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES1 1. As redes transeuropeias são fundamentais para a criação de empregos, para a competitividade e para a coesão na União Europeia. Verificaram-se progressos consideráveis desde Essen, mas mantêm-se problemas importantes relacionados com o nível de prioridade atribuído aos projectos de RT nos Estados-membros e, principalmente no que respeita aos transportes, o seu financiamento exige um maior esforço. 2. Relativamente à RT energia, a Comissão considera que os Estados-membros devem acelerar a análise dos pedidos de autorização. Do mesmo modo, o BEI deve continuar a analisar os pedidos de financiamento de projectos prioritários. A rápida adopção das orientações para a RT da energia é essencial para que a Comissão as possa aplicar em breve. A criação do mercado interno da energia deverá igualmente constituir uma prioridade. 3. No que respeita à RT de telecomunicações, há que adoptar rapidamente as orientações propostas para as RT de telecomunicações e confirmar a importância do programa IDA como componente essencial da RT-Telecom. 4. O desenvolvimento de uma infra-estrutura de rede ambiental exige a aprovação da "definição de Projectos Ambientais Comuns (JEP) e dos seus critérios de selecção. A Comissão entende ainda que se deve avançar para uma fase operacional em que será seleccionado e lançado um número limitado de projectos-piloto no sector dos resíduos e da água. Deve prever-se a possibilidade de os JEP receberem um apoio administrativo e financeiro semelhante ao previsto para as redes transeuropeias. 5. Relativamente à RT dos transportes, o Conselho e o Parlamento Europeu devem estabelecer úm compromisso que os leve a adoptar as orientações para a rede dos transportes o mais depressa possível. 6. Relativamente a algumas partes de alguns projectos prioritários, os progressos têm sido mais lentos do que o previsto. Os Estados-membros envolvidos têm de fazer esforços concertados para solucionar os problemas que impedem o avanço desses projectos, o que exige a consequente adaptação das prioridades nacionais. Infelizmente, as autoridades nacionais implicadas não vêem possibilidades de reduzir substancialmente os custos sem afectar seriamente o âmbito e a viabilidade da maioria dos projectos prioritários. Estudos efectuados para a Comissão revelam que a rentabilidade socioeconómica dos projectos de infra-estruturas de transportes internacionais é maior do que o previsto. Esse dado deve ser tido em conta na adopção das decisões necessárias, pedidas pelo Conselho Europeu de Essen, para aumentar os fundos actualmente disponíveis para as RT. 7. Embora a análise de cada um dos projectos prioritários revele potencialidades consideráveis para reforçar a participação do sector privado, é ainda muito reduzido o número de parcerias criadas entre o sector público e o sector privado (PPP). Para contribuir para a sua promoção, a Comissão criou um Balcão de Apoio Único para a Excerto do relatório da Comissão intitulado "Progressos em matéria de Redes Transeuropeias", apresentado ao Conselho Europeu de Madrid (CSE(95) 571 ). aplicação das regras comunitárias dos concursos públicos e da concorrência às PPP. Os Estados-membros devem manter a pressão política para implementar as PPP e, sempre que existam obstáculos jurídicos ou administrativos à constituição de PPP, proceder às alterações necessárias. Há que desenvolver mecanismos de apoio públicos, incluindo capitais públicos, especialmente para os projectos que envolvam fontes de financiamento mistas. A Comissão, por conseguinte, defende o alargamento das actividades do FEI às participações de capital. 8. Infelizmente, os fundos atribuídos pelos Estados-membros aos projectos prioritários nem sempre foram disponibilizados nos prazos previstos, o que provocou atrasos na sua execução. Registam-se défices financeiros claros relativamente a dois projectos prioritários para os quais os Estados-membros envolvidos pedem um financiamento comunitário: Projecto PBKAL Défice financeiro (1995-99) troço belga troço neerlandês 200 MECU 120 MECU troço britânico (CTRL) 240 MECU LAV Este 200 MECU A Comissão apela aos Estados-membros envolvidos para que complementem as 9. medidas já tomadas e que tentem identificar um apoio adicional que cubra esses défices. A actual rubrica orçamental RT não pode dar resposta a esses pedidos e, em caso de impossibilidade de os Estados-membros cobrirem os défices financeiros, verificar-se-iam importantes atrasos nesses projectos já em fase adiantada. Atendendo ao forte interesse comunitário nesses projectos, justificar-se-ia um apoio comunitário suplementar. A Comissão acolhe favoravelmente a criação de "autoridades para os projectos" 10. sob a forma de Agrupamentos Europeus de Interesse Económico (AEIE) multinacionais para a fase de promoção de algumas ligações com a função de garantir uma melhor coordenação e promover as possibilidades de constituição de PPP. A Comissão salienta os problemas concretos surgidos nalguns projectos ferroviários e solicita ao Conselho que adopte um Estatuto de Empresa Europeia, que proporcionará um instrumento jurídico para a cooperação durante a fase de construção. A Comissão centrará os seus próprios trabalhos com maior intensidade nos 11. projectos de RT para ajudar a acelerar os progressos no terreno. A REDE TRANSEUROPEIA DA ENERGIA I. Progressos no desenvolvimento da rede transeuropeia da energia Quadro regulamentar para a rede transeuropeia da energia 1. 2. 3. No que respeita à legislação comunitária específica das RT da energia, as duas propostas da Comissão sobre as "Orientações" e "Contexto mais favorável" para o desenvolvimento das redes transeuropeias de electricidade e gás natural2 foram objecto de uma posição comum do Conselho em 29 de Junho de 1995. A sua segunda leitura pelo Parlamento Europeu foi recentemente concluída, prevendo-se a adopção final destas propostas para finais de 1995 ou início de 1996. As "Orientações" identificam 43 projectos de interesse comum, que representam um sistema de referência para o desenvolvimento de redes de energia nos próximos anos. Os 10 projectos prioritários confirmados em Essen incluem-se nesse sistema. Após a adopção, em Setembro de 1995, do regulamento que estabelece as regras para a concessão de auxílio financeiro às RT, a Comissão pôde decidir conceder o primeiro auxílio aos projectos de RT da energia, utilizando a dotação financeira de 1995. No que respeita à implementação do Mercado Interno da Energia, registaram-se progressos na discussão da proposta da Comissão de um mercado da electricidade, esperando-se que o Conselho possa adoptar uma posição comum sobre esta proposta antes do final do ano. Esse acordo permitirá que se concluam, a partir do início de 1996, as discussões sobre a proposta da Comissão de um mercado do gás natural. As regras do Tratado, incluindo as regras e procedimentos em matéria de concorrência, são naturalmente aplicáveis ao sector da energia. Tal significa, nomeadamente, que as RT não devem conduzir a um reforço de nenhuma posição dominante das empresas que as controlam. Progressos na construção da infra-estrutura para as redes transeuropeias da energia 4. A Cimeira de Essen identificou uma lista de 10 projectos prioritários no sector da energia, 5 para as redes de electricidade e 5 para as redes de gás natural. Esses projectos prioritários no domínio da energia são os seguintes: Itália-Grécia: França-Itália: França-Espanha: Espanha-Portugal: (1) (2) (3) (4) (5) Dinamarca: interconexão eléctrica interconexão eléctrica interconexão eléctrica interconexões eléctricas interconexão eléctrica Este-Oeste COM(93) 685f de 19. 01. 1994. (6) Grécia: (7) Portugal: (8) Espanha: (9) Argélia-Marrocos-Espanha: (10) Rússia-Bielorrússia-Polónia-UE: principais gasodutos e estação de GNL principais gasodutos e interconexões com a Espanha interconexões e principais gasodutos na Estremadura e na Galiza gasoduto gasoduto com Portugal 5. Relativamente a estes projectos prioritários, registaram-se alguns progressos nos 12 meses que se seguiram à Cimeira de Essen. Esses progressos abrangem principalmente os projectos de gás natural em Espanha e em Portugal. Dos 10 projectos prioritários no domínio da energia acordados na Cimeira de Essen: • • • • encontram-se em construção 5 projectos de gasodutos de gás natural, embora a execução do projecto Rússia-Bielorrússia-Polónia-União Europeia apenas se encontre na primeira fase e, no que respeita aos projectos espanhóis, estejam ainda sujeitos a definição os principais gasodutos na Galiza e na Extremadura; encontra-se em fase de construção um dos 5 projectos no sector da electricidade (a interconexão eléctrica do Norte entre Portugal e Espanha); não se iniciou ainda a construção dos 3 restantes projectos de electricidade: as interconexões eléctricas entre a França e a Itália e a Itália e a Grécia, devido a atrasos nos procedimentos de autorização, e a conexão Este-Oeste na Dinamarca, projecto que está a ser reavaliado pelos seus promotores; quanto ao último projecto no sector da electricidade, a interconexão eléctrica entre a França e a Espanha, a sua construção foi suspensa do lado espanhol, enquanto se aguarda que os procedimentos de autorização estejam concluídos do lado francês. 6. Relativamente aos restantes projectos de interesse comum identificados nas orientações para as RT da energia, arrancaram os trabalhos de construção em alguns casos, embora na sua maioria os projectos ainda se encontrem em fase de pré-construção. Financiamento do desenvolvimento das redes transeuropeias da energia 7. Em geral, o financiamento das redes da energia é assegurado pelas empresas dos sectores em causa, utilizando os seus próprios recursos ou apelando ao mercado de capitais. Relativamente aos 10 projectos prioritários, o Grupo Christophersen considerou que os problemas financeiros podiam ser solucionados através da utilização dos actuais instrumentos financeiros comunitários. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Calcula-se que o custo total do investimento para os 10 projectos prioritários seja de cerca de 4 350 MECU; esta estimativa não inclui o custo das secções dos projectos prioritários a construir em países terceiros (na Argélia e em Marrocos para o gasoduto do Magrebe e na Polónia, Bielorrússia e Rússia para o novo gasoduto Rússia-UE). Uma parte significativa do custo do investimento para o desenvolvimento destes 10 projectos prioritários virá das empresas do sector da energia interessadas. Os fundos comunitários disponíveis para estes projectos prioritários consistem principalmente em contribuições dos fundos estruturais (para projectos nas regiões Objectivo I) e em empréstimos do BEI e da Comissão (ao abrigo do Tratado CECA). Poderá ser dado um apoio complementar do FEI (garantias de empréstimo) e da rubrica orçamental RT da energia. Desde 1993, os fundos estruturais atribuíram já aos projectos prioritários no domínio da energia cerca de 640 MECU e avaliam neste momento pedidos no montante de cerca de 758 MECU. Do mesmo modo, desde 1993, o BEI e a Comissão (CECA) acordaram já em empréstimos comunitários da ordem dos 1 380 MECU em favor dos projectos prioritários no domínio da energia; o BEI e os serviços da Comissão estão ainda a analisar pedidos de empréstimo de mais de 500 MECU. Convém notar que, incluídos nos 1 380 MECU acima referidos, se encontram empréstimos de cerca de 540 MECU que o BEI concedeu para as secções do gasoduto do Magrebe a construir na Argélia e em Marrocos. Relativamente à concessão de apoio financeiro ao abrigo da rubrica orçamental RT energia, foi recentemente atribuído um montante de 12 MECU com o objectivo de promover estudos de viabilidade e outros relativos a 12 projectos de interesse comum da lista das orientações, 3 dos quais são projectos prioritários identificados em Essen interconexões eléctricas França-Espanha e Espanha-Portugal e o projecto grego de gás natural). (as Relativamente à actividade do FEI, foram assinadas garantias de empréstimo no montante de 207,7 MECU para 2 projectos de gás fundamentais (o gasoduto transmediterrânico II para a Itália e o projecto de gás natural em Portugal), encontrando-se este último projecto na lista prioritária de Essen. Tal representa cerca de 40% do montante total garantido pelo Fundo durante o primeiro ano e meio de actividade (1994-1995). Ligação das redes transeuropeias da energia a países terceiros 14. Os projectos prioritários e outros projectos de interesse comum têm em conta a necessidade de ligar as redes de energia da Comunidade às dos países terceiros. As orientações para as RT da energia prevêem igualmente um procedimento a seguir para que esses projectos sejam reconhecidos como "projectos de interesse mútuo" pelo ou pelos países terceiros em causa. 15. 16. A conexão das redes eléctricas CENTREL (Polónia, República Checa, Eslováquia e Hungria) e UCPTE está prevista para o último trimestre de 1995 e representará um passo importante na integração das redes eléctricas europeias. Estão a ser estudadas no âmbito dos programas PHARE e TACIS a extensão da rede UCPTE aos países Balcânicos e a interconexão da rede alargada UCPTE com os países da CEI. No âmbito do programa PHARE, realizaram-se e realizam-se neste momento estudos das interconexões de gás Este-Oeste na Europa e de projectos regionais de interesse para os países da Europa Central e Oriental e/ou da União. Estes estudos complementam acções a desenvolver a partir de 1995 relacionadas com projectos de interesse comum identificados nas orientações comunitárias. II. Problemas a resolver 17. A implementação de vários projectos prioritários enfrenta ainda problemas, dada a dificuldade em obter as autorizações de construção e/ou as dificuldades na obtenção de fundos para o investimento. 18. Os projectos que se debatem ainda com problemas de autorização que atrasam o início da sua construção são os seguintes: • • • a interconexão eléctrica Itália-Grécia; a interconexão eléctrica França-Itália; a interconexão eléctrica França-Espanha. 19. Os projectos ainda sujeitos a avaliação económica e/ou que ainda enfrentam problemas de financiamento são os seguintes: • • • • • • a interconexão eléctrica Itália-Grécia (empréstimo pedido ao BEI); a conexão eléctrica Este-Oeste na Dinamarca (as empresas de electricidade envolvidas estão a reavaliar o projecto); o projecto de gás natural na Grécia (o BEI e os serviços da Comissão (CECA) estabeleceram certas condições para a concessão de empréstimos); o projecto português de gás natural (empréstimo pedido à Comissão (CECA)); os projectos de gás natural nas regiões espanholas da Extremadura e da Galiza (redefinição dos projectos e consequente redefinição da contribuição dos fundos estruturais (FEDER)); a secção espanhola do projecto de gasoduto de gás natural do Magrebe (foi solicitado o apoio dos fundos estruturais (FEDER) e prevê-se um empréstimo do BEI). QUADRO 1 PROJECTOS TRANSEUROPEUS NO DOMÍNIO DA ENERGIA: FINANCIAMENTO DOS 10 PROJECTOS PRIORITÁRIOS (a) PROJECTOS DE REDES DE ELECTRICIDADE CDSTO TOTAL EMPRÉSTIMOS DA UNIÃO EUROPEIA decididos |ou em fase de avaliação] BEI CECA CONTRIBUIÇÃO FINANCEIRA DO FEDER,b) decidida OBSERVAÇÕES SOBRE O SISTEMA DE FINANCIAMENTO (em MECU) a4 Interconexão Itália-Grécia [100] 35 Não finalizado b6 Interconexão França-Itália b7 Interconexão França-Espanha 170 115 Não elegível Finalizado Não elegível Finalizado blO Interconexões Espanha-Portugai 110 57 Finalizado c2 Dinamarca: conexão Este-Oeste 170 Não elegível Não finalizado PROJECTOS DE REDE DE GÁS NA I URAL e6 Grécia 1285 7+ [219] 83 + [97] 683 Não finalizado Principal sistema de gasodutos e terminal de GNL e5 Portugal Principal sistema de gasodutos (c) (e) 462 354 11021 173 f6 Espanha-Portugai Interconexões Portugal- Espanha 386 Principais sistemas de gasodutos na Extremadura e na Galiza (c) 224 (c) (c) 156 h4 Argélia-Marrocos-Espanha Secção de Tânger (MO) a Córdova (ES) 446 100 (c) h 7 Rússia-Bielorrússia-Polónia-UE Secção alemã 830 TOTAL 4350 742 + [319] 83 + [199] (d) 1047 Não finalizado. Garantia de empréstimo do FEI. Finalizado. Garantia de empréstimo do FEI. Não finalizado Não finalizado. Não finalizado. (a) Mesmo código de projecto que nas orientações (JO n° C 216 de 21. 08. 1995) (b) No âmbito das iniciativas comunitárias REGEN (89-93) e INTERREG II (94-99) e no âmbito dos quadros de apoio comunitário para os períodos de 89-93 e 94-99. (c) O montante total dos empréstimos que o BEI decidiu conceder ao "gasoduto do Magrebe" ascende a 641 MECU para os trabalhos na Argélia, em Marrocos e para a travessia do Estreito de Gibraltar (Tânger-Tarifa). (d) As secções dos Lãnder da Alemanha de Leste poderão ser elegíveis para" apoio do FEDER. (e) Os empréstimos BEI ou CECA referem-se ao projecto global, que é mais vasto do que o projecto prioritário em causa. 10 I. 1. 2. 3. REDES TRANSEUROPEIAS DE TELECOMUNICAÇÕES Progressos registados até agora neste domínio As redes transeuropeias de telecomunicações (RT-Tclecom) foram, desde 1993, objecto de várias acções com vista à definição das propostas a apresentar ao Conselho e ao Parlamento Europeu, nomeadamente para a adopção de um conjunto de orientações, como previsto no título XII do Tratado UE. Ainda em 1993, foram apresentadas ao Conselho e ao Parlamento duas propostas iniciais de orientações: uma relativa às redes transeuropeias para as comunicações entre administrações (RTA-IDA)1 e outra que abrangia um subconjunto das RT- Telecom, ou seja a RT-RDIS2. Além disso, em Julho de 1993, a Comissão apresentou às restantes instituições uma comunicação relativa às RT-IBC3. O Conselho de Ministros e o Parlamento Europeu adoptaram o regulamento financeiro das RT e as orientações para a RT-RDIS. Além disso, a proposta relativa às orientações gerais para a RT-Telecom está a ser analisada pelo Conselho e o Parlamento, prevendo-se um debate político no Conselho "Telecomunicações" de 27 de Novembro de 1995. A iniciativa RTA-IDA foi substituída pela proposta de programa IDA, adoptado no Conselho Indústria de 6 de Novembro de 1995. No entanto, apesar dos progressos acima referidos, em reuniões anteriores, o Conselho Europeu (por exemplo, Essen) apenas se pronunciou em termos gerais acerca da RT-Telecom. Por conseguinte, sugere-se que, nas suas próximas reuniões, o Conselho Europeu confira à RT-Telecom o mesmo tratamento conferido às redes transeuropeias de outros sectores, como o dos transportes ou o da energia, para os quais foram identificados projectos específicos. Há que recordar alguns aspectos específicos do sector das telecomunicações que tornam as acções neste sector parcialmente diferentes das dos restantes sectores deRT: i) o estrangulamento no domínio das telecomunicações está associado principalmente ao desenvolvimento de aplicações e aos problemas de interoperabilidade dos serviços genéricos a nível europeu (cf. relatório do Grupo Bangemann); ii) as eventuais acções devem ter em conta o contexto cada vez mais liberalizado do sector das telecomunicações. As RTA-IDA abrangem as aplicações telemáticas para o intercâmbio de informações entre as administrações. A RDIS (Rede Digital com Integração de Serviços) é uma rede que permite a transmissão em forma integrada e digitalizada de voz, dados e imagens fixas a débitos médios (64 kb/s). IBC: Comunicação Integrada em Banda Larga. 11 A RT-TELECOM NO CONTEXTO DO MERCADO LIBERALIZADO 4. A liberalização das telecomunicações implica, nomeadamente, que os projectos a apoiar sejam identificados segundo um procedimento que permita a concorrência entre iniciativas ditadas pelas necessidades do mercado ou sociais e não, como nos restantes sectores das RT, com base em propostas apresentadas pelas administrações dos Estados-membros. Neste contexto, o papel das autoridades públicas consiste em seleccionar os domínios prioritários em que os projectos podem receber apoio. Deve ser concedido apoio comunitário a projectos em domínios de interesse público que apresentem benefícios socioeconómicos importantes e cuja viabilidade financeira não seja, de imediato, suficiente. Esses projectos devem ser implementados no quadro de parcerias entre o sector público e o sector privado, que incluam, designadamente, autoridades locais ou regionais. O apoio concedido deve ser compatível com a legislação em matéria de concorrência e os regulamentos relativos aos auxílios estatais. 5. Nessa perspectiva, ao servirem de suporte ao desenvolvimento de aplicações para as telecomunicações transeuropeias, os serviços genéricos e as redes darão um contributo importante para a exploração dos benefícios da sociedade da informação. ÂMBITO DO PROGRAMA IDA 6. 7. O programa IDA centra-se na maximização da interoperabilidade, com uma referência específica ao aumento da eficiência, da eficácia e da transparência dos serviços públicos no contexto do mercado interno. As administrações dos Estados-membros e as instituições europeias estão a implementar redes e serviços telemáticos interoperáveis, de acordo com a decisão do Conselho, com o objectivo de trocar informações, através de actividades nos seguintes domínios específicos: Produção e promoção de orientações para a arquitectura e de requisitos operacionais com vista à realização da interoperabilidade. Introdução prática do correio electrónico com base na norma X 400. Implementação prática das redes transeuropeias nos seguintes domínios: alfândegas e impostos; pescas; agricultura; segurança social; concursos públicos; saúde; estatística; política comercial; política da concorrência; cultura; projectos telemáticos destinados a facilitar o processo comunitário de tomada de decisões; apoio às agências (ambiente, mercado interno, saúde pública, centro de tradução). Actividades horizontais (oferta de serviços genéricos, progressos no quadro jurídico e contratual. ). 12 II. Resultados (1993-1995) TELECOMUNICAÇÕES - ASPECTOS GERAIS 8. 9. 10. 11. A fase preparatória da RT-RDIS e da RT-IBC envolveu recursos orçamentais da ordem dos 7 MECU em 1993 e de 14 MECU em 1994. Durante o exercício de 1995, em que lhes foi atribuído um orçamento de 22 MECU, esses tipos de acção prosseguiram e foram aperfeiçoados. Esses projectos preparatórios consistiram quer estudos de viabilidade quer em projectos-piloto no domínio da EURO-RDIS e das comunicações em banda larga, destinados a melhorar a compreensão do tipo de acções e das prioridades que devem estabelecer-se ao realizar redes transeuropeias nestes domínios. Estas acções permitiram a análise dos principais obstáculos que se colocam à implantação e à utilização de soluções baseadas na RDIS através de vários estudos de viabilidade e projectos-piloto nos domínios dos cuidados de saúde, do teletrabalho, da educação, das aplicações para as PME e dos serviços multimedia desktop. Além disso, realizaram-se estudos sobre questões relacionadas com os terminais e a qualidade do serviço no domínio da RDIS. O principal objectivo da iniciativa no domínio da banda larga (RT-IBC) era alcançar uma melhor compreensão da procura potencial e da viabilidade técnico-económica das aplicações de banda larga, por exemplo nos domínios da largura de banda ATM4 nos serviços por pedido, no correio electrónico multimedia, nas redes científicas, nas auto-estradas urbanas da informação e na transferência de imagens radiológicas em redes ATM. Esses projectos impulsionaram a constituição de grupos de interesse comum e consolidaram a base para o lançamento de aplicações transeuropeias viáveis, nomeadamente nos domínios de interesse público, nos próximos anos. PROGRAMA IDA 12. Até ao momento, obtiveram-se os seguintes resultados: definição das orientações para a arquitectura IDA; introdução de uma rede central X 400 que oferece um maior número de serviços e de qualidade superior aos oferecidos pelos domínios administrativos públicos (ADMD) e nos 15 Estados-membros; redes operativas ou piloto no contexto dos seguintes projectos: segurança social (TESS/SOSENET); emprego (EURES); alfândegas e impostos ATM (Asynchronous Transfer Mode) é um sistema avançado de transmissão e de comutação que utiliza débitos de transmissão muito elevados, que permitem, por exemplo, a transmissão de imagens de televisão de alta qualidade. 13 (QUOTA, VIES, EBTI, TARIC); agricultura (PHYSAN, IDES); contratos públicos (SÎMAP); pescas (FIDES); estatística (DSIS); conectividade do correio electrónico para um grupo inicial de comités composto por 270 membros; prestação de serviços de correio electrónico às Instituições Europeias. 14 III. O desafio do futuro TELECOMUNICAÇÕES-ASPECTOS GERAIS 13. O futuro programa de trabalho para a rede transeuropeia de telecomunicações destina-se a promover a implementação de aplicações telemáticas transeuropeias de interesse colectivo baseadas em serviços genéricos interoperáveis e em redes digitais interconectadas, com o objectivo de: facilitar a transição para a sociedade da informação; melhorar a competitividade das empresas europeias e reforçar o mercado interno; reforçar a coesão económica e social; estimular novas actividades que conduzam à criação de empregos. Dentro destes objectivos gerais, o programa de trabalho de 1996 estabelecerá prioridades específicas para cada um dos três níveis: o estudo de viabilidade, a validação e a implantação de aplicações de interesse colectivo suficientemente amplas para atingir uma massa crítica de utilizadores e gerar uma forte participação do sector privado através do investimento no contexto de parcerias entre o sector público e o sector privado; a promoção de serviços interoperáveis na Europa, através da definição e implementação de especificações comuns baseadas em normas europeias e mundiais, e a sua extensão a um ambiente multimedia; a promoção e o estímulo do acesso a redes transeuropeias básicas interconectadas e normalizadas e, nomeadamente, a promoção da EURO-RDIS, o desenvolvimento de redes de banda larga (principalmente baseadas na tecnologia ATM) e a sua interconexão a redes móveis e via satélite. Por último, a acção comunitária atribui uma prioridade específica às PME em dois domínios: identificação de aplicações que tenham um impacto significativo nas suas actividades; uma presença mínima de PME nos consórcios que respondem aos convites para a apresentação de propostas lançados pela Comissão. 14. Estas questões foram consideradas na comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu que apresenta a metodologia para a implementação das aplicações da sociedade da informação e que propõe as orientações para a RT-Telecom5. A implementação concreta das orientações durante o ano de 1996 proporcionará a oportunidade para "afinar" estes princípios em casos concretos. 5 Documento COM(95) 224 final de 31 de Maio de 1995. 15 PROGRAMA IDA O programa IDA procurará obviamente implementar as redes telemáticas, dando simultaneamente resposta a várias questões fundamentais: 15. 16. 17. Como é natural, os projectos IDA deparam com os problemas jurídicos que afectam toda a transferência electrónica de informações/documentos (como a autenticação dos utilizadores, a assinatura electrónica, a protecção e a segurança dos dados). Trata-se de questões particularmente sensíveis para as administrações públicas, dada a natureza das informações trocadas. Os Estados-membros possuem legislação muito diversa nesta área. Há necessidade urgente de harmonização. Iniciaram-se alguns estudos nesse sentido. O empenho dos Estados-membros é fundamental para o êxito dos projectos IDA, mas nem sempre foi suficiente. O Parlamento Europeu e o Conselho de Ministros têm diferentes pontos de vista quanto à base jurídica para o programa IDA. Essas divergências não deverão pôr em perigo o êxito do programa, como aconteceu no passado relativamente aos recursos orçamentais. IV. Conclusões 18. 19. As redes de telecomunicações constituem a espinha dorsal da futura sociedade da informação. Perante a crescente actividade comunitária para a promoção da sociedade da informação, 1996 será o primeiro ano para uma actividade regular no domínio das redes transeuropeias de telecomunicações. Prevê-se que essa actividade seja intensificada durante os anos subsequentes, com o objectivo de fornecer um contributo substancial para a fruição dos benefícios económicos e sociais ligados ao desenvolvimento de novos serviços e aplicações nas auto-estradas da informação. Para permitir a implementação de projectos em todos os domínios propostos, solicita-se ao Conselho e ao Parlamento que adoptem o mais rapidamente possível a proposta de decisão relativa às orientações para a RT-Telecom. 20. O programa IDA é um programa concreto que já obteve resultados concretos. O prosseguimento da implementação destas redes telemáticas administrativas melhorará consideravelmente a gestão do mercado interno e trará benefícios directos para os cidadãos europeus. Assim, solicita-se ao Conselho Europeu que confirme a importância do programa IDA como componente essencial da RT-Telecom. 16 REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES ï. Progressos 1. O desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RT-Tr) exige a construção ou a adaptação das ligações para os vários modos de transporte, especialmente das redes rodoviária e ferroviária: RT 'Iransportcs (posição comum) todas as vias férreas LAV estradas existentes prolongamento ou adaptação existentes prolongamento ou adaptação existentes prolongamento ou melhoramentos Rede 50. 300 Projectos prioritários 23. 600 6. 766 5. 300 13. 600 4. 044 48. 000 27. 300 5. 234 Os números respeitantes a "todas as vias férreas" incluem linhas de alta velocidade (LAV) e linhas convencionais. Nos anos de 1993 a 1995, iniciou-se a construção de cerca de 2 500 km de estradas e de cerca de 2 000 km de vias férreas. Também se realizaram trabalhos consideráveis nos aeroportos da RT-Tr. Quanto aos portos, está a ser preparado um importante programa de melhoramentos que deverá ser aplicado no próximo ano e que contempla principalmente o transporte marítimo costeiro. Projectos prioritários Os recursos comunitários concentraram-se nos projectos prioritários aprovados pelo 2. Conselho Europeu de Essen. (ver quadro I para os progressos realizados nesses projectos) Quadro legislativo comunitário 3. Em Outubro de 1995, o Conselho adoptou uma posição comum sobre a proposta da Comissão6 relativa às orientações para o desenvolvimento de uma rede transeuropeia de transportes. O Parlamento Europeu concluirá em breve a sua segunda leitura. O Regulamento do Conselho relativo ao auxílio financeiro às RT7 entrou em vigor 4. em 23 de Setembro de 1995. 5. O Conselho adoptou uma posição comum sobre a directiva relativa à interoperabilidade do comboio de alta velocidade8 em Junho de 1995. Foi criada a "Association Européene pour l'Interopérabilité Ferroviaire" (AEIF) para ajudar a desenvolver normas ao abrigo da referida directiva. Financiamento Proposta da Comissão n° COM(94) 106. Regulamento do Conselho n° 2236/95/CE. Proposta da Comissão n° COM(94) 107. 17 6. O quadro seguinte (todos os números em MECU) apresentam um panorama geral do estado actual do financiamento da RT-Tr e, em especial, dos 14 projectos prioritários: Custo total até ao ano 2010 Despesa total'' Ajudas comunitárias de 1993 a 1995 Hmpréstimos comunitários de 1993 a 1995 95-99 95 Orçamento para os transportes'" Apoio estrutural" 111 1 (iarantias do IIÍI Rede 400. 000 220. 000 > 11. 000 625 Projectos prioritários apenas 99. 000 45. 000 c. 2. 600 c. 362. 512 3. 962 687 6. 417 5. 800 161 71 7. O Banco Europeu de Investimento (BEI) tem concedido empréstimos a um ritmo de 1 000 MECU por ano a projectos prioritários e projectos afins e é provável que continue a fazê-lo. Os empréstimos do BEI para projectos de RT estão a ser alargados no quadro de uma "janela RT" criada pelo Banco após o Conselho de Essen13. No decurso de 1995, o BEI concluiu novas operações de empréstimo para o 0resund (688 MECU) e alguns dos projectos de auto-estradas. Criado na Cimeira de Edimburgo para responder a necessidades financeiras 8. específicas no domínio das RT e formalmente estabelecido em Junho de 1994, o FEI já se envolveu em várias RT prioritárias. No caso do aeroporto de Malpensa, foram concedidas garantias no valor de 71 MECU. O Fundo prossegue a identificação de disposições financeiras adequadas para outros projectos prioritários, nomeadamente a ligação CTRL. 9. O Conselho Europeu de Essen confirmou o objectivo de facilitar as parcerias público-privado (PPP) para os projectos de RT-Tr (ver Anexo I). Criaram-se PPP para a ligação ferroviária do túnel do Canal da Mancha (CTRL) e para a West Coast Main Line no Reino Unido, tendo sido também constituídas parcerias para três troços das auto-estradas gregas, 10 Segundo dados comunicados pelos Estados-membros à Comissão. Os números incluem o financiamento ou o apoio financeiro recebido de fontes comunitárias. Para além da rubrica orçamental das RT do corrente ano, inclui fundos concedidos ao abrigo de outra rubrica orçamental no montante de 400 MECU entre 1990 e 1994. O apoio estrutural comunitário inclui os fundos de coesão e os fundos estruturais, em especial o FEDER; os números são estimativas. Os projectos prioritários apenas foram identificados como um grupo para fins de financiamento a partir da adopção do regulamento financeiro das RT. No entanto, foi concedido financiamento comunitário a projectos que se tornaram prioritários, antes de 1995. Os empréstimos alargados no âmbito da janela RT podem caracterizar-se por prazos de vencimento mais dilatados, engenharia financeira adequada e pronto envolvimento na estruturação financeira e contratual do projecto. 18 10. As regras comunitárias dos contratos públicos e da concorrência são muitas vezes consideradas pelos promotores dos projectos um obstáculo à constituição de PPP. A análise revela que as regras incluem, de facto, uma certa flexibilidade para a criação de PPP. A Comissão acordou em orientações para a aplicação das regras comunitárias dos contratos públicos e da concorrência (ver Anexos II e 111). A Comissão criou igualmente um balcão único de apoio (fax: 32 2 295 6504) para essas questões para encorajar a consulta prévia pelos promotores dos projectos por forma a fornecer-lhes uma melhor orientação e apoio. 11. A Comissão está a elaborar um "Programa de Promoção da Infra-estrutura Comum de Transportes" (CTIPP), no âmbito do Regulamento 2236/95, para promover o planeamento financeiro numa base plurianual para os projectos de RT-Tr. O programa fornece igualmente um panorama geral dos compromissos dos Estados-membros relativamente a projectos no domínio da RT-Tr. Coordenação A Comissão continuou a realizar seminários para a maioria dos projectos 12. prioritários; reuniões mensais que mantêm a Comissão, o Banco Europeu de Investimento (BEI) e o Fundo Europeu de Investimento (FEI) a par das suas respectivas actividades; dois grupos de alto nível garantem a melhor coordenação do projecto para a localização e a navegação via satélite GNSS e dos vários aspectos da telemática para os transportes rodoviários. A Alemanha encarregou-se de coordenar os trabalhos relativos ao canal de informações sobre o tráfego via rádio para o tráfego rodoviário, com a ajuda de 11 outros Estados-membros. 13. O Conselho Europeu de Essen confirmou a necessidade de instituir "autoridades do projecto" internacionais para os maiores projectos internacionais, reflectindo a experiência positiva de tais entidades em projectos como o de 0resund e o impacto negativo da inexistência de tal coordenação, por exemplo, no PBKAL. Os agrupamentos europeus de interesse económico (AEIE) constituem um instrumento jurídico adequado para garantir a coordenação transfronteiras na fase de planeamento dos projectos transnacionais. Criaram-se vários grupos desse tipo: "Alpeturmel" para o CAV Lyon-Turim e "SEM" para o CAV Sul. O "ERTMS" foi criado pelos operadores dos serviços de comboios de alta velocidade para desenvolver um sistema comum europeu de comando dos controlos. O Governo austríaco criou uma nova empresa de gestão da infra-estrutura ferroviária para a ligação de Brenner, na qual gostaria que participassem parceiros de outros Estados-membros. Países terceiros 14. A Comissão considera o desenvolvimento das ligações de RT à Europa Central e Oriental parte fundamental da estratégia de pré-adesão desses países e, por conseguinte, está a concentrar esforços nessas conexões concretas (para mais pormenores, ver secção correspondente do presente relatório anual). Prosseguem os trabalhos na ligação da RT-Tr às redes de países terceiros, coordenados através de reuniões regulares do G24, presidido pela Comissão. Está a ser preparada uma comunicação sobre a conexão da RT-Tr com as redes de países terceiros. 19 15. Prevê-se que a conferência Euro-mediterrânica de Barcelona crie um quadro para promover os projectos de infra-estruturas na zona, com o apoio do recentemente estabelecido programa comunitário de apoio MEDA. Para mais pormenores, ver a secção correspondente do presente relatório. II. PROBLEMAS Legislação As orientações para as RT-Tr seguem os trâmites legislativos muito lentamente, 16. bloqueadas pelo desacordo entre o Conselho e o Parlamento Europeu sobre a questão da inclusão ou exclusão dos projectos prioritários acordados em Essen e a questão da introdução de um artigo sobre a necessidade de avaliações ambientais. A Comissão considera que deverão fazer-se todos os esforços para solucionar estes desacordos o mais rapidamente possível. Projectos prioritários 17. Consultar Quadro 2 para mais pormenores. Os problemas surgiram também devido ao facto de os Estados-membros não adaptarem as suas prioridades nacionais para terem em conta as redes transeuropeias. Embora receptivos ao conceito de RT e às suas vantagens para a Europa em termos de competitividade, emprego e coesão económica, muitos países entendem que cabe aos outros países desenvolverem a rede, enquanto eles se concentram nas prioridades nacionais sem adaptarem a sua planificação. Os métodos utilizados pelas autoridades nacionais para avaliar os benefícios 18. socioeconómicos das suas secções de infra-estruturas transfronteiras mais vastas subestimam os verdadeiros ganhos, porque excluem os benefícios para os não nacionais. Essa metodologia pode revelar-se bastante adequada na decisão sobre o nível de subsídio nacional a atribuir a um projecto nacional, embora signifique que, no seu conjunto, as medidas nacionais que apresentam benefícios socioeconómicos esquecem pelo menos metade dos benefícios internacionais. Por exemplo, os benefícios para os passageiros franceses de viajarem na secção inglesa da linha de alta velocidade Londres-Paris não são tidos em conta, nem tão pouco os benefícios para os passageiros britânicos que utilizam a secção francesa. 19. Os estudos realizados para a Comissão pelo grupo de trabalho para o comboio de aItavelocidadeParis-Bruxelas-Colónia-Amesterdão-Londres(PBKAL),cujosresultados constam do seu relatório, mostram que a inclusão desses benefícios não considerados aumenta em um quarto os ganhos socioeconómicos do projecto, que passam de 7,2% a 9,5%. Este elemento internacional dos ganhos socioeconómicos de um determinado 20. projecto prioritário pode ser considerado o "benefício comunitário". Realizam-se neste momento trabalhos para avaliar os elementos não considerados noutros projectos prioritários, embora seja pouco provável encontrarem-se números tão grandes como os encontrados para o PBKAL, dado o grande número de Estados-membros abrangidos pelo projecto. 20 21. A subestimação do "benefício comunitário" dos projectos prioritários constitui um dos aspectos do problema recorrente da atribuição de prioridades nacionais baixas ou incompatíveis a muitos dos projectos prioritários. A Comissão entende que os Estados- membros devem reavaliar o grau de prioridade actual atribuída aos projectos de RT, especialmente aqueles cuja prioridade foi acordada em Essen. 22. A Comissão considera que a definição de vários dos projectos prioritários deve ser alterada de modo a reflectir melhor as necessidades da rede transeuropeia de transportes. Nomeadamente, a linha de alta velocidade Este deve ser prolongada para Este, passando a designar-se LAV Paris-Munique-Viena. A via de transporte ferroviário/combinado Norte-Sul na Irlanda deve ser prolongada até Londonderry, no Norte. A auto-estrada Lisboa-Valladolid deve ter um traçado diferente, como proposto pelo Governo português. A ligação rodoviária Irlanda-Reino Unido-Benelux deve ser prolongada por forma a abranger o transporte ferroviário e combinado. Esta redefinição deve ser efectuada no contexto do debate sobre as orientações para as RT. Financiamento 23. Como solicitado no Conselho Europeu de Cannes, efectuou-se uma análise dos custos dos projectos prioritários para tentar encontrar maneira de reduzi-los. A Comissão procurou obter junto dos Estados-membros informações sobre os custos e criou grupos de trabalho para estudarem em pormenor a possibilidade de redução dos custos de alguns projectos específicos: PBKAL, LAV Este, a ligação Brenner da LAV Norte-Sul e as auto-estradas gregas. Os resultados obtidos até ao momento apontam para um aumento dos custos e não para uma redução e para custos totais de investimento actuais para os 14 projectos prioritários calculados em cerca de 99 000 MECU (contrariamente aos 92 000 MECU referidos no Conselho Europeu de Essen). A redução destes custos parece impossível sem a redução drástica da viabilidade e do âmbito dos projectos. A Comissão, com o conselho de peritos, está preparada para estudar mais a fundo com os Estados-membros as possibilidades de redução dos custos; no entanto, a Comissão considera que a questão é primeiramente da responsabilidade das autoridades dos Estados- membros envolvidos. 24. As restrições orçamentais nos Estados-membros continuam a produzir um impacto significativo no investimento em infra-estruturas dos transportes e é possível que atrasem o processo de implantação da RT-Tr. 25. O orçamento comunitário para a RT-Tr previsto para 1995-1999 atribui menos de 4% do total do investimento necessário para os 14 projectos prioritários previstos para esse período. Por conseguinte, embora o Regulamento 2236/95 do Conselho relativo ao auxílio financeiro para as RT autorize a Comunidade a financiar até 10% dos custos totais do projecto, tal não será possível. Os Estados-membros apresentaram pedidos três vezes superiores aos montantes disponíveis para o corrente ano. 26. Os problemas surgidos com alguns projectos prioritários vieram realçar as consequências da impossibilidade de se estabelecerem compromissos financeiros plurianuais com base no orçamento das RT-Tr. No início de 1995, a Comissão pediu aos Estados- membros informações sobre os seus planos até 1999 e está neste momento a elaborar um programa plurianual que abrange o financiamento público, privado e comunitário. A análise 21 baseada nesses números mostra graves problemas financeiros relativamente a dois projectos em particular: a LAV Este e a LAV PBKAL. No que respeita ao projecto PBKAL, os Estados-membros solicitaram fundos comunitários suplementares para poderem fazer face aos défices de 200 MECU do troço belga, 120 MECU do troço neerlandês e 240 MECU do troço do Reino Unido (CTRL). O Governo francês pediu um aumento do financiamento comunitário de 200 MECU para a LAV Este. 27. Embora estejam a surgir formas inovadoras de oferta de infra-estrutura, os actuais mecanismos de apoio financeiro utilizados pelo sector público não estão a evoluir ao mesmo ritmo, orientando-se muitas vezes para esquemas tradicionais de financiamento público. A Comunidade está a desenvolver esforços específicos para ajustar e reformular os seus mecanismos de apoio financeiro de modo a responder a essas necessidades emergentes, por exemplo, criando o FEI, a "janela RT" no BEI e desenvolvendo novas formas de apoio orçamental comunitário. Os Estados-membros não assumiram verdadeiramente o desafio de encontrarem alternativas ao financiamento público dos projectos. O baixo valor previsto para as receitas financeiras resultantes do investimento em muitos dos projectos tornam essas propostas pouco atraentes para o sector privado, a menos que sejam dadas garantias públicas de aumentar a rentabilidade ou reduzir o risco. A baixa percentagem (c. 5%) de pedidos de financiamento com base no orçamento RT-Tr sob a forma de juros bonificados é a prova cabal de que muitos Estados-membros não tomam medidas para promover as PPP. Em vários Estados-membros subsistem ainda obstáculos jurídicos, o que contraria os sucessivos apelos do Conselho Europeu para a promoção das PPP. Dos 14 projectos prioritários, a maioria é financiada exclusivamente pelo sector 28. público, embora alguns deixem um certo espaço para o envolvimento de parceiros privados (aeroporto de Malpensa, LAV Tu rim-Veneza, os troços holandês e britânico do PBKAL, West Coast Main Line, as ligações Irlanda-Reino Unido-Benelux, a auto-estrada PATHE). Dos projectos prioritários que ainda se encontram numa fase mais conceptual, são sérios candidatos potenciais à constituição de parcerias público-privado o CAV Lyon-Turim, o CA V/transporte combinado Munique-Verona (Brenner), a auto-estrada Lisboa-Valladolid e o CAV Sul. 29. A falta de fontes adequadas de financiamento merece uma referência especial, já que cria uma "insuficiência de confiança" associada aos riscos do projecto, que funciona como obstáculo ao desenvolvimento de PPP. O apoio de capitais públicos atrairia investidores e introduziria novas formas de flexibilidade na estrutura financeira das PPP. O estatuto do FEI prevê especificamente a possibilidade de fornecimento de capitais próprios, no entanto é necessária uma decisão positiva por parte da assembleia geral do FEI para autorizar o fundo a alargar as suas actividades, actualmente limitadas à concessão de garantias de empréstimo. A Comissão recomenda vivamente que, na próxima assembleia geral do Fundo, os accionistas acordem nas medidas necessárias. (Ver Anexo I). 30. Para além dos capitais próprios, devem ser utilizadas, sempre que adequado, outras formas de financiamento público para facilitar o lançamento de um determinado projecto. A Comissão estuda neste momento o possível papel de vários meios inovadores de apoio, como empréstimos subordinados e outras formas de quase-capital, contribuições em espécies, etc. Face às grandes necessidades financeiras de alguns dos projectos (por exemplo túnel de Brenner, CAV Lyon-Turim) podem ser necessários empréstimos mais 22 diversificados, que não devem, à partida, ser excluídos, recorrendo possivelmente aos poderes de contracção e de concessão de empréstimos da Comunidade. A Comissão está igualmente a estudar outros modos de reduzir a insuficiência de confiança ajudando a combater o risco não comercial, factor que é considerado pelo sector privado um obstáculo especial ao seu envolvimento. A Comissão apresentará um relatório dos seus trabalhos em 1996. (Ver também Anexo I). Coordenação Embora tenham sido criados alguns agrupamentos europeus de interesse 31. económico (AEIE), continua a existir uma relutância considerável em criar autoridades do projecto (ver Anexo IV). A Comissão considera que tal é o caso em especial do PBKAL e da ligação de Brenner. A inexistência dessas autoridades constitui muitas vezes mais um obstáculo ao desenvolvimento de PPP. 32. A responsabilidade ilimitada dos AEIE torna-os inadequados para a fase de construção de um projecto. A proposta da Comissão de um estatuto de sociedade europeia, há vários anos na mesa do Conselho, ultrapassaria esse problema. Caso não se chegue a um acordo rapidamente sobre este amplo instrumento, deve pelo menos ser adoptada uma versão alternativa adequada à infra-estrutura de transportes. Imputação dos custos 33. Apesar da importante e crescente procura de infra-estrutura de transportes e serviços relacionados, o sector dos transportes parece incapaz de gerar suficientes receitas relacionadas com os projectos. O papel dos encargos sobre o utilizador directo merece um exame mais atento, já que esse tipo de receita não só aumentaria as possibilidades de envolvimento privado através do aumento da rentabilidade financeira dos projectos em causa, mas contribuiria igualmente para impulsionar a concorrência entre modos de transporte numa base equilibrada, melhorando simultaneamente a atribuição de recursos económicos em geral. Os encargos sobre o utilizador, além disso, permitem a internalização de todos ou de parte dos custos externos relacionados com os transportes. Esta questão será considerada mais pormenorizadamente no Livro Verde da Comissão sobre a internalização dos custos externos. 23 III. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES As principais conclusões e recomendações podem encontrar-se no início do 34. presente relatório. Não vão, portanto, ser aqui repetidas. No entanto, acrescentam-se alguns comentários finais. O Conselho e o Parlamento Europeu devem procurar adoptar o mais rapidamente 35. possível as orientações para a rede de transportes. O regulamento relativo ao apoio financeiro às RT baseia-se no pressuposto de que essas orientações foram aprovadas. Apenas para 1995, o regulamento prevê uma cláusula de transição que permite a utilização da rubrica orçamental das RT sem orientações. Os procedimentos de execução do orçamento de 1996 exigem orientações válidas para a selecção dos projectos a apoiar. Os progressos realizados até agora na implantação da rede transeuropeia de 36. transportes são notáveis, mas têm sido mais lentos do que o previsto, em especial em alguns projectos prioritários. O ímpeto conferido na Cimeira de Essen deve ser renovado por forma a pôr de novo em marcha esses projectos prioritários. As actuais metodologias subestimam os benefícios económicos dos projectos de infra-estruturas de transportes internacionais; tal justifica não só um aumento dos fundos comunitários actualmente disponíveis para as RT, mas também o aumento das actuais dotações orçamentais dos Estados-membros para esses projectos transfronteiras. 37. Embora a análise de cada projecto prioritário revele existirem grandes possibilidades para aumentar o envolvimento do sector privado, o número de parcerias entre o sector público e o sector privado (PPP) é ainda muito reduzido. Os Estados- membros deverão reanalisar o potencial para a criação de PPP e, sempre que existam obstáculos de ordem jurídica ou administrativa à sua constituição, proceder às alterações necessárias. A Comissão tomará as seguintes medidas: Criação do balcão único de apoio da Comissão para as PPP Estudo dos vários modos de prevenir os riscos não comerciais Criação de um quadro plurianual para o financiamento dos projectos de RT-Tr, que abranja o financiamento público, privado e comunitário (programa comum de promoção da infra-estrutura de transportes ou CTIPP) Início do debate sobre a internalização dos custos externos e estabelecimento de um maior equilíbrio na concorrência entre modos de transporte, através da apresentação de um Livro Verde sobre a matéria, com vista à geração de receitas adequadas pelos projectos, designadamente sob a forma de encargos sobre o utilizador directo. 38. Devem prosseguir os esforços para ligar a RT-transportes às redes de países terceiros, com o objectivo particular de incentivar as parcerias entre os sectores público/privado para projectos de interesse mútuo. 24 Q u a d ro 1: P R O G R E S S OS R E G I S T A D OS NOS P R O J E C T OS P R I O R I T Á R I OS PARA O S K C T OR DOS T R A N S P O R T ES Relativamente à U n ha de Alta Velocidade Norte-Sul ( L A V ) / T r a n s p o r tc Com binado (Bcrlim-Nurembcrga-Munique- Verona) (450 MFXJU gastos cm 1995), prosseguem os trabalhos de adaptação das linhas para a alta velocidade como planeado num trt>ço de 200 km entre Berlim e Nuremtarga. Realizaram-se trabalhos de sinalização no troço do Vale do Inn, na Áustria. Relativamente à ligação P B K AL (LAV Paris-Bruxclas-Colónia-Amestcrdão-Londres) (500 MECU gastos cm 1995) prossegue a construção e a adaptação das linhas para o comboio de alta velocidade de Bruxelas para Paris e para o Túnel do Canal da Mancha de acordo com o calendário revisto. Quanto à ligação ferroviária ao túnel do Canal da Mancha (CTRL - Channel Tunnel Rail Link) no Reino Unido, foram seleccionados dois concorrentes, prevendo-se o anúncio do vencedor antes do final do ano. Foi criado um grupo de trabalho presidido pela Comissão para o projecto PBKAL que elaborou um relatório sobre as perspectivas de financiamento do projecto. Os Governos espanhol e francês concluíram um acordo para a construção da LAV Sul (Mádrid-Montpellicr/Dax) (150 MECU gastos em 1995) com a possibilidade de envolver o sector privado no troço transfronteira de Figucras a Perpignan. Para esse efeito, foi criado um Agrupamento Europeu de Interesse Económico (AEIE). sob a supervisão de um comité intergovernamental. O Parlamento dos Países Baixos autorizou o início dos procedimentos necessários para obter uma licença de construção para a linha de caminhos de ferro para transporte combinado de Bctuwc (80 MECU gastos cm 1995). Este processo deve demorar cerca de dois anos, lindos os quais pode começar a construção Os Governos italiano e francês acordaram cm empreender os estudos necessários para concluir os trabalhos preparatórios para a construção do troço transfronteira da linha de alta velocidade Lyon-Turini (40 MECU gastos cm 1995), o túnel entre St-Jean de Mauricnne c Susa. Foi criado um AEIF, para efectuar os estudos técnicos c um comité intergovernamental iniciará os seus trabalhos no início do 1996, que incidirão na preparação de uma concessão para esla ligação. As auto-estradas gregas (290 MECU gastos em 1995) estão em construção desde 1990 c progridem de acordo com o calendário. Concluiti-se o concurso para cerca de 4 0% do (roço PATHE e para 25% da Via Egnatia. Arrancaram este ano os trabalhos no troço de 200 km entre Igoiimenitsa e Panagia. Vários troços desses projectos serão construídos por concessionários privados. A ligação ferroviária clássica Cork-Duhlin-lielfast-Lariie-Straiiracr calendário, devendo estar concluída até 1999. (62 MECU gastos em 1995) está a respeitar o A construção do aeroporto de Malpensa - Milão (1X0 MECU gastos em 1995) esta praticamente concluída e a sua ligação á rede ferroviária encontia-sc em franco piogresso. Relativamente à ligação peimanenle de Oresund (4SI) MECU gastos cm 19l)5). iuiciaiani-. se as nbras no túnel sob o Canal Drogden em Julho de 1995. I>eni como os trabalhos de dragagem e de conquista de terrenos. Está previsto para Novembro de 1995 o inicio da construção da ponte alta sobre o canal Flinte e dos viadutos de acesso. Relativamente ao Triangulei Nórdico (360 MECU gastos em 1995), decorrem os trabalhos nas ligações ferroviárias suecas Malino-Góteborg e Malmo-lvstocolnio. Estão a progredir os trabalhos nos (roços rodoviários suecos Malmo- Gótcborg (E6). Mal mo-Estocolmo (Iv4) c Estocolmo-fronteira com a Noruega (E1H). Na Finlândia, progridem os trabalhos nos troços rodoviários a Este de Turku e na variante de Helsínquia. Estão em curso os principais trabalhos de adaptação da via ferroviária entre Turku e Helsínquia, tendo-se iniciado alguns trabalhos noutros troços, como Kereva- Eahti. Quanto aos projectos de gestão «lo tráfego, decorrem os trabalhos sobre o Sistema Europeu de Navegação Global via Satélite (GNSS). tendo sido encomendados à Inmarsat os primeiros cinissoies-respondedorcs A instalação da rede terrestre iniciou-se no Verão de 1995 Em linais de Outubro loi concluído com êxito um acordo bilateral com o nosso parceiro americano, a Federal Aviation Administration. Foi igualmente criado um AEIE pelos operadores dos serviços de comlxíios de alta velocidade, que está a trabalhar num sistema c o m um europeu de gestão do tráfego Começará cm breve a funcionar um sistema digital de informações via rádio s o b re o tráfego rodoviário ( R I ) S - T M( '), coordenado entre 11 Estados-membros, com o apoio da rubrica orçamental RT. 25 Quadro 2: Problemas relacionados com os projectos prioritários no domínio dos transportes Registaram-se poucos progressos quanto à decisão de construir o túnel de Brenner através dos Alpes, parte essencial da LA V/transporte combinado Norte-Sul (de Berlim a Verona, via Munique e Brenner). Os benefícios económicos deste projecto repercuti r-se-ão principalmente no Sul da Alemanha e no Norte de Itália, uma vez que a maioria do tráfego passará apenas pela Áustria. O grande interesse da Áustria consiste em promover a mudança do tráfego da estrada para a via férrea por forma a limitar o impacto negativo no ambiente, embora esse interesse não seja suficiente para justificar por si só o financiamento pela Áustria da sua parte dos custos do túnel. Está a efectuar-se uma avaliação económica suplementar , que não estará concluída antes do final de 1996. Essa avaliação será complementada por um estudo da Comissão sobre as previsões de tráfego para toda a região alpina. O Governo austríaco criou uma empresa de gestão de infra-estruturas, na qual gostaria de incluir parceiros internacionais, iniciativa cuja realização, no entanto, se revela difícil. A maior parte dos trabalhos que fazem parte do projecto PBKAL (LAV-Paris-Bruxelas-Colónia- Amesterdão-Londres) regista sérios atrasos relativamente ao calendário original, o que tem consequências importantes no troço francês já concluído, causando prejuízos calculados em 300 MECU à SNCF. O relatório do grupo de trabalho PBKAL, presidido pela Comissão, identificou problemas importantes a nível do financiamento das ligações com o Norte de Antuérpia e com o Leste de Liège, na Bélgica, apontando um défice financeiro actual de cerca de 1 000 MECU. Utilizando os valores identificados para este grupo de trabalho, e entrando em linha de conta com a contribuição do Reino Unido, existe igualmente um défice de cerca de 240 MECU relativamente ao CTRL. É, pois, claro que a falta de recursos poderá criar problemas financeiros importantes a este projecto. A inexistência de empresas a nível europeu que construam e explorem a infra-estrutura ferroviária surge como principal obstáculo ao financiamento. A LAV Este (Paris-Este de França-Sul da Alemanha, incluindo a ligação com o Luxemburgo) é um projecto que continua a exigir um financiamento público substancial. Ao abrigo do actual regime jurídico francês, o envolvimento do sector privado é muito difícil, embora o Governo francês tenha concordado em estudar a possibilidade de financiamento através de uma parceria entre o sector público e o sector privado para a segunda fase. Em 1994, o Governo francês pediu oficialmente um subsídio comunitário para este projecto (530 MECU, dos quais 360 MECU para o período de 1995-99). Segundo o relatório de um grupo de trabalho criado pela Comissão e pelo Ministério dos Transportes francês, a actual escassez de recursos da rubrica orçamental dedicada às RT terá como consequência uma insuficiência financeira da ordem dos 200 MECU. O Governo português declarou que pretende rectificar o traçado do seu troço da auto-estrada Lisboa-Valladolid. Do lado espanhol, os progressos são lentos, sendo ainda necessários importantes estudos técnicos com a duração de três anos antes do arranque da construção. A ligação rodoviária Irlanda-Reino Unido-Benelux pouco tem progredido, apesar da sua importância crucial. Embora os Governos francês e espanhol tenham acordado, em princípio, na sua construção, não foi ainda estabelecida qualquer data para o início dos trabalhos na LAV Sul (Madrid- Montpellier/Dax). A linha ferroviária convencional/transporte combinado de Betuwe regista atrasos devido a problemas políticos e de planeamento; com início previsto em 1995-96, prevê-se que os trabalhos arranquem em 1997. 26 Anexo I: FINANCIAMENTO: PARCERIAS SECTOR PÚBLICO/SECTOR PRIVADO Aspectos gerais 1. O Conselho de Essen aprovou a recomendação do "Grupo Christophersen", confirmando o objectivo de facilitar a constituição de parcerias sector público/sector privado e convidando os Estados-membros, a Comissão, o BEI e o FEI a tomarem as medidas adequadas para esse efeito. Uma das principais razões para a introdução do modelo PPP foi a necessidade de acelerar a implementação de RT. 2. Os principais obstáculos à alteração do actual modelo de construção e de exploração das RT prioritárias consistem na falta de rentabilidade financeira de muitos projectos e nos vários obstáculos de ordem institucional e política. Não é fácil abandonar a política tradicional de financiamento público dos grandes projectos de infra-estruturas. O financiamento dos projectos, que constitui o sistema de financiamento necessário para instituir PPP, significa que a dívida c garantida pelas receitas geradas pelos projectos e pelos activos corpóreos e não pela garantia de crédito dada pelo promotor do projecto. A complexidade da base jurídica e financeira das PPP, aliada à relativa novidade deste mecanismo face aos sistemas de financiamento público, coloca as PPP em desvantagem inicial. Como, além disso, o sector público absorve os riscos de um modo não transparente, o défice financeiro raramente vem a público, o que favorece a convicção generalizada de que o custo do capital para as infra-estruturas apoiadas pelo Estado é inferior ao das estruturas de financiamento alternativas que envolvem riscos assumidos pelo sector privado. 3. A rentabilidade financeira limitada é uma característica comum dos projectos no sector dos transportes. Por conseguinte, exigem inevitavelmente um apoio substancial sob a forma de subvenções, consideravelmente superior ao autorizado pelo Regulamento 2236/95, que limita o apoio comunitário a 10% do total dos custos dos projectos. Os fundos estruturais e de coesão da Comunidade oferecem uma fonte alternativa de apoio para projectos em domínios elegíveis. Relativamente a outros projectos, as subvenções da Comunidade continuarão a ser pouco significativas. O apoio do orçamento nacional está a tornar-se um recurso cada vez mais escasso, dado o controlo rigoroso que os Estados-membros exercem sobre as suas despesas orçamentais no período de preparação para a união monetária. 4. A Comunidade está gradualmente a ajustar os seus instrumentos de apoio financeiro para poder apoiar esta mudança de política, através da participação no financiamento das operações de PPP sempre que adequado. No entanto, as decisões de constituir PPP são tomadas a nível dos Estados-membros, onde, claramente, se mantém ainda muito viva a inclinação para o financiamento público. Há que pressionar os Estados-membros a renovarem os seus esforços para aumentarem o envolvimento do sector privado em grandes projectos de infra-estruturas de transportes. A Comissão preparou um conjunto de propostas sobre questões financeiras, que podem contribuir para orientar as coisas nesse sentido. Propostas de financiamento das PPP 27 5. As subvenções são a única forma de apoio capaz de suprir à "insuficiência de rentabilidade" de algumas PPP. Essas subvenções não devem necessariamente assumir a forma de dotações pecuniárias, podendo também consistir em transferências de bens (terrenos, vias, equipamentos), empreendimentos em funcionamento ou troços da mesma rede pré-existentes e rentáveis. As subvenções públicas devem ser determinadas pelos benefícios socioeconómicos previstos de um projecto, que, para os projectos de infra- estruturas, serão normalmente superiores à sua rentabilidade financeira. Os Estados, as regiões, as autoridades locais e, claro está, a Comunidade, devem contribuir em proporção para os benefícios que esperam retirar dos projectos. Na perspectiva da Comissão, os interesses de toda a União não estão suficientemente representados nas dotações orçamentais. 6. Os capitais próprios são os alicerces da estrutura de financiamento de qualquer empresa privada, incluindo as empresas que exploram infra-estruturas. Os capitais públicos não aumentam enquanto tal a rentabilidade de um projecto, mas contribuem para absorver os riscos e atrair capitais privados. A base de capitais próprios de um projecto constitui o pre requisite para atrair os empréstimos suficientes, colmatando a "insuficiência de confiança" entre investidores e mutuantes. O apoio de capitais públicos introduz igualmente novas formas de flexibilidade na estrutura financeira das PPP. Comparados com as subvenções, eles permitem a obtenção de uma remuneração caso o projecto seja bem sucedido e, por conseguinte, a possibilidade de recuperar fundos e de reinvesti-los em outros projectos. O sector público pode igualmente estabelecer um limite à sua remuneração, permitindo assim aumentar a rentabilidade privada de um projecto. Os Estados-membros poderão considerar a hipótese de utilizar parte das subvenções da rubrica orçamental RT para financiar algumas das suas participações de capitais nos projectos prioritários. Em termos mais gerais, as autoridades públicas devem procurar aumentar o seu envolvimento enquanto fornecedores de capitais próprios nas PPP, estabelecendo assim verdadeiras relações de parceria com promotores e investidores privados. 1. Caso se verifique um acordo na sua Reunião Geral de Junho de 1996, o FEI poderá em breve reforçar o seu papel de fornecedor de capitais próprios para os projectos de RT. O envolvimento do FEI em operações de capitais permanecerá limitado nesta fase inicial. Uma oportunidade que o Fundo pode querer considerar é o investimento de capitais próprios em autoridades para o desenvolvimento dos projectos, como embrião de futuros organismos para a implementação dos projectos. A Comunidade deve apoiar firmemente este alargamento do papel do Fundo, especialmente por ser cada vez mais evidente a necessidade de grandes quantidades de capitais de investidores públicos e privados no quadro de parcerias entre o sector público e o sector privado. 8. Há que referir alguns instrumentos de dívida (nomeadamente dívidas subordinadas) como meios valiosos de fornecer fundos que comportam riscos. Os empréstimos subordinados (ou os instrumentos de quase-capital em geral) permitem cobrir um grau de risco mais elevado do que as dívidas garantidas, constituindo, portanto, uma alternativa 28 importante face aos capitais próprios em vários casos. Os empréstimos subordinados proporcionam normalmente a vantagem de o controlo da gestão permanecer nas mãos dos investidores do capital próprio enquanto o serviço da dívida for cumprido. Tal pode revelar-se útil caso o sector público queira partilhar parte dos riscos sem interferir na gestão do projecto em causa. A utilização de várias formas de quase-capital deve ser encorajada, sempre que adequado, para favorecer formas particulares de cooperação entre o sector privado e o sector público. O novo regulamento financeiro favorece o apoio sob a forma de dívida subordinada e quase-capital em geral, ou seja, sob a forma de juros bonificados ou de subvenções com vista a cobrir o custo das comissões das garantias (quer sejam prestadas pelo FEI, quer por outras entidades), etc. 9. Neste momento, o BEI é a principal fonte para a concessão de empréstimos para os projectos prioritários. Em circunstâncias específicas, poderá, no entanto, revelar-se útil procurar uma diversificação de fontes de concessão de empréstimos. As enormes necessidades financeiras de alguns dos mega-projectos (túnel de Brenner, Lyon-Turim, etc. ) poderão fornecer uma justificação para esta abordagem. Apesar da diversidade de pontos de vista expressa até agora pelo Conselho acerca desta opção, não deve ser excluída à partida a utilização dos poderes de contracção e de concessão de empréstimos da Comunidade como forma complementar de empréstimos da Comunidade. 10. Numa PPP, os riscos devem ser suportados pelas partes que melhor os podem controlar. Os promotores privados de infra-estruturas estão de acordo quanto à importância fundamental dos riscos da política adimistrativa e pública, como o cancelamento de um projecto, atrasos no planeamento ou atrasos na aprovação da legislação, alterações legislativas, alterações das normas de segurança ou de outras normas jurídicas. Em geral, esses riscos não podem ser suportados pelo sector privado. A dificuldade é agravada, no caso dos projectos transfronteiras, pela presença de diferentes autoridades e regimes jurídicos nacionais. A Comissão reconhece a importância desses riscos e a urgência de encontrar uma solução adequada. Por conseguinte, a Comissão irá realizar um estudo global sobre os riscos não comerciais e os possíveis modos de os cobrir, designadamente através de um mecanismo de seguro ou de garantia comunitária contra riscos não comerciais, melhores acordos contratuais entre promotores e autoridades públicas, medidas legislativas ao nível adequado, etc. 11. A frequente falta de rentabilidade financeira dos projectos de infra-estruturas de transportes deve-se não tanto à natureza específica do sector dos transportes (verifica-se uma forte e crescente procura de transportes), mas antes à aparente incapacidade do sector para gerar receitas suficientes a nível dos projectos. A cobrança directa junto dos utilizadores aumenta a concorrência entre os modos de transporte e em cada um deles e permite a internalização de algumas das externalidades negativas relacionadas com os transportes. Em termos mais gerais, melhora a eficiência da afectação dos recursos económicos. A recomendação do Conselho Europeu de Cannes sobre o "estabelecimento 29 de uma concorrência mais leal entre modos de transporte" apontou nesse sentido e a adopção da Directiva 93/89/CEE ("vinheta") em 25. 10. 93 constitui mais um passo nessa direcção. A cobrança de taxas pela utilização efectiva da infra-estrutura (portagens rodoviárias, etc. ) deve tornar-se cada vez mais generalizada para desenvolver PPP, nomeadamente porque as receitas provenientes dos projectos aumentam consideravelmente o potencial para a participação do sector privado, libertando ao mesmo tempo os escassos recursos orçamentais. Os custos da avaliação dos riscos e das transacções entre os diferentes parceiros públicos e privados envolvidos numa PPP poderão ser reduzidos com a melhoria do fornecimento de dados factuais, para que o planeamento e as negociações se efectuem numa base objectiva. A este respeito, a Comissão pode estudar modos de melhorar a disponibilidade de estatísticas sobre o tráfego regularmente actualizadas, entre os quais a criação de um observatório das estatísticas sobre o tráfego. 30 Anexo II RT E CONCORRÊNCIA NO SECTOR DOS TRANSPORTES 1. A implantação da rede transeuropeia de transportes exige, pelo menos para certos troços, que se faça apelo aos investidores privados para que intervenham sozinhos ou conjuntamente com os poderes públicos, na concepção, no financiamento, na realização e, eventualmente, na exploração das infra-estruturas. 2. A organização do acesso à infra-estrutura para acolher diferentes utilizadores que prestam serviços de transporte concorrentes ou em mercados distintos parece facilitar o financiamento dessa infra-estrutura, através do aumento das receitas provenientes da sua utilização. 3. No entanto, a aplicação das regras comunitárias da concorrência é muitas vezes considerada pelos responsáveis públicos e privados dos projectos um travão ao seu desenvolvimento. Para avaliar a natureza exacta das dificuldades encontradas pelos promotores dos projectos, realizaram-se entrevistas com representantes de empresas ferroviárias, dos ministérios dos transportes, dos bancos, um jurista especializado e promotores de infra-estruturas existentes e em projecto. 4. Essas entrevistas revelaram a existência de 3 tipos de dificuldades: a falta de informação dos interessados inquietação perante a morosidade dos procedimentos uma questão de fundo: como conciliar a rentabilidade financeira e o princípio do livre acesso às infra-estruturas. RELATIVAMENTE À FALTA DE INFORMAÇÃO Ponto da situação 5. As entrevistas conduzidas pela Comissão revelam, antes de mais, uma falta generalizada de informações sobre o direito comunitário por parte dos promotores de infra-estruturas. As infra-estruturas continuam geralmente a ser concebidas apenas tendo em conta o direito aplicável em cada Estado-membro, não atribuindo a importância necessária às disposições comunitárias desde o arranque dos projectos. 6. Convém, por outro lado, assinalar a confusão feita geralmente entre as regras de concorrência e as regras comunitárias e/ou nacionais relativas aos contratos públicos. 7. Esta confusão, nomeadamente, leva a que alguns promotores considerem, sem razão, que o respeito das disposições específicas relativas aos contratos públicos é suficiente para ficarem em conformidade com o direito comunitário. Possíveis soluções 8. A Comissão está disposta a contribuir para uma melhor informação de todas as partes interessadas na realização das infra-estruturas: poderes públicos, empresas de transportes, 31 bancos, investidores privados. Essa informação deve respeitar quer às regras de fundo aplicáveis aos Estados-membros e às empresas, quer aos elementos processuais com vista à obtenção de isenções. Convém, por conseguinte, associar os serviços da Comissão o mais a montante possível dos projectos. Os promotores de projectos devem, pois, tomar a inicativa de contactar os serviços da Comissão o mais rapidamente possível para obterem todas as informações e todos os conselhos necessários. Os serviços da Comissão examinarão os projectos com garantia de total confidencialidade. Para informações relativas às regras de concorrência, os responsáveis pelos projectos podem contactar os serviços da Direcção-Geral IV ou o "Balcão único de apoio" da Comissão (fax 32 2 295 6504). 9. Os promotores dos projectos deverão igualmente entrar em contacto com as autoridades nacionais responsáveis pela concorrência, que são as mais indicadas para lhes fornecerem todas as informações úteis sobre as regras de concorrência. A MOROSIDADE DOS PROCEDIMENTOS 10. Ponto da situação Os promotores dos projectos querem conhecer a posição formal da Comissão sobre a licitude dos projectos num prazo de tempo razoável. Acontece que a adopção de uma decisão formal pela Comissão exige o cumprimento de procedimentos que levam o seu tempo. 11. Possíveis soluções Poderão existir duas soluções: 12. Em primeiro lugar, é de toda a utilidade que as partes interessadas contactem os serviços da Comissão antes da assinatura dos acordos. Trata-se de uma iniciativa frequente aquando do tratamento de assuntos importantes pela Comissão, que deverá permitir evitar o surgimento de dificuldades após a notificação dos acordos, que atrasam o tratamento dos dossiers. Essa iniciativa permitirá igualmente que os serviços da Comissão estejam plenamente informados acerca dos projectos desde o seu arranque e que tratem os dossiers com maior celeridade. 13. Por outro lado, convém que as partes interessadas possam prever, com um grau razoável de certeza, a data em que poderão beneficiar de uma resposta da Comissão. Após a notificação dos acordos relacionados com o financiamento das RT, e desde que as partes tenham contactado os serviços da Comissão antes da finalização dos acordos, a Comissão tudo fará para adoptar uma decisão final num prazo máximo de seis meses, no pressuposto de que dispõe de todas as informações necessárias antes da notificação dos acordos. RELAÇÕES ENTRE EQUILÍBRIO FINANCEIRO E DIREITO DE ACESSO ÀS INFRA-ESTRUTURAS 32 14. Ponto da situação As infra-estruturas em causa exigem um montante elevado de investimentos, amortizáveis em períodos muito longos, e que apresentam uma taxa de rentabilidade geralmente pouco elevada. 15. Os promotores dos projectos devem, por conseguinte, munir-se do máximo de garantias quanto à utilização dessas infra-estruturas e ao pagamento das taxas de utilização. Para isso, os gestores de infra-estruturas podem seguir duas políticas: ou esperam que a infra-estrutura esteja realizada para oferecer capacidades às empresas de transportes que desejem prestar serviços nessa infra-estrutura, ou reservam, desde o lançamento do projecto, capacidades para as empresas de transportes que se comprometem, por seu lado, a aplicar taxas de utilização. 16. Nenhuma das pessoas contactadas no âmbito do presente estudo mostrou intenção de reservar a totalidade das capacidades de uma infra-estrutura a um único utilizador. Com efeito, um tal nível de reserva limitaria as fontes de receitas da infra-estrutura. 17. Pelo contrário, todas insistiram no facto de o gestor da infra-estrutura dever poder, caso o deseje, reservar pelo menos uma parte das capacidades a empresas de transportes, que contribuem desse modo para o equilíbrio financeiro do projecto. Pode igualmente colocar-se a questão da utilização do material de transporte adquirido por empresas que são igualmente promotoras do projecto. 18. Os promotores de projectos estão também conscientes do facto de uma reserva das capacidades durante um período longo ir contra os princípios do livre acesso às infra-estruturas e da concorrência. 19. Possíveis soluções 20. O direito comunitário opõe-se a que a totalidade das capacidades de infra-estrutura seja reservada a uma única empresa ou a um único grupo de empresas, mas não se opõe a que o gestor reserve capacidades a várias empresas com condições para explorarem serviços de transportes em concorrência. 21. Aquando da apreciação da licitude do acordo de reserva de capacidade, devem ser tidas em consideração as especificidades de cada projecto. No entanto, podem adoptar-se os seguintes critérios gerais. Caso o gestor de infra-estrutura pretenda dar a empresas de transportes a possibilidade de reservarem capacidades desde o lançamento do projecto, convém que essa possibilidade seja proposta a todas as empresas comunitárias interessadas. 33 As capacidades reservadas a uma empresa devem ser proporcionais aos compromissos financeiros directos ou indirectos assumidos por essa empresa e corresponder a necessidades operacionais planificadas num período razoável. Uma nova infra-estrutura não está geralmente congestionada desde a sua entrada em serviço. Por conseguinte, não deverá reservar-se a uma empresa, ou grupo de empresas na acepção do artigo 3o da Directiva 91/440/CEE, a totalidade das capacidades disponíveis. Uma parte dessas capacidades deverá permanecer disponível para permitir a exploração de serviços concorrentes por outras empresas. As empresas titulares de direitos de utilização não podem opor-se à retrocessão desses direitos caso não sejam utilizados. A duração dos acordos sobre reservas de capacidades não deve exceder uma duração razoável, a fixar em função de cada caso concreto. 34 Anexo III REGRAS DOS CONTRATOS PÚBLICOS PARA A RT DE TRANSPORTES 1. A nível comunitário, as actuais regras dos contratos públicos estabelecem um quadro para a selecção, numa base concorrencial, dos contratantes para a execução de uma dada secção da infra-estrutura de transportes. Aplicam-se dois conjuntos distintos de regras: a Directiva 93/37 para as autoridades públicas ou a Directiva 93/38 para os chamados serviços públicos. O objectivo das directivas não é, evidentemente, criar obstáculos, mas garantir a melhor relação qualidade/preço. 2. Para clarificar as possibilidades oferecidas pelos textos jurídicos existentes no que respeita à sua aplicação em RT e parcerias entre o sector público e o sector privado, a Comissão analisou a compatibilidade das actuais regras dos contratos públicos com: i) ii) a técnica do financiamento de projectos (concessões), que permite a participação, acompanhada da assunção de riscos, do sector privado na construção e exploração de projectos de infra-estruturas em parceria com o sector público; a necessidade de associar o sector privado o mais cedo possível no estudo da viabilidade de um projecto de infra-estrutura e de participar na sua concepção. 3. Chegou-se à conclusão que as directivas permitem de facto essas actividades e que, consequentemente, não são necessárias quaisquer medidas de carácter jurídico. A Comissão considera que as actuais disposições em matéria de concessões nos termos da Directiva 93/37 constituem um quadro adequado para a participação do sector privado na atribuição de concessões peias autoridades públicas nos projectos prioritários de RT. Quanto aos debates que antecedem o lançamento de concursos, a Comissão entende que, desde que esteja garantida uma concorrência efectiva na fase de apresentação de propostas, os princípios do direito comunitário permitem de facto esses debates técnicos preliminares. 4. Para informar todas as partes interessadas acerca das possibilidades de cooperação entre o sector público e o sector privado oferecidas pelas regras dos contratos públicos, é apresentada uma análise mais detalhada desta questão na Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu relativa aos contratos públicos na União Europeia (seguir-se-á a referência). A Comissão publicará orientações específicas, se necessário, durante o ano de 1996. 5. Para evitar eventuais erros de interpretação e atrasos nos projectos relacionados com as regras dos contratos públicos, é aconselhável que, relativamente aos projectos prioritários, se consultem os serviços da Comissão antes da publicação de documentos relativos aos convites para apresentação de propostas. Para esse efeito, a Comissão criou um "Balcão único de apoio" (fax: 00 32 2 295 6504) para encaminhar para os serviços competentes as questões colocadas. 35 Anexo IV AUTORIDADES DO PROJECTO PARA OS PROJECTOS DE REDES TRANSEUROPEIAS 1. O Grupo Christophersen e o Conselho Europeu de Essen acordaram em que a existência de instrumentos jurídicos a nível europeu facilitaria enormemente a coordenação e o financiamento de projectos complexos de infra-estruturas transnacionais. O ideal seria a criação de uma empresa que fosse a proprietária do projecto, pelos menos temporariamente, e que o implementasse e gerisse. 2. A autoridade do projecto para um projecto de infra-estruturas transnacionais deverá consistir em quatro elementos: um Acordo sobre o projecto entre os Estados-membros envolvidos uma Comissão do projecto composta por delegados dos Estados-membros um Promotor do projecto uma Empresa do projecto que actue como gestora da infra-estrutura. O acordo sobre o projecto consistirá normalmente, durante a fase de promoção, num memorando de acordo. No entanto, é possível que, durante a fase de construção, tenha de ser estabelecido um tratado, que inclua a definição do projecto e outros pormenores, como a descrição dos trabalhos a realizar, um calendário e o plano de financiamento e de organização. A comissão do projecto toma as decisões do dia a dia durante a execução do projecto, mantendo-se em contacto com as administrações e os delegados nacionais. Deve ter poderes para tomar as medidas necessárias com vista à atribuição das concessões. Pode ser conveniente, numa dada fase, delegar parte dos seus poderes no promotor do projecto e na empresa do projecto. O promotor do projecto poderá ser uma associação ou, melhor ainda, um AEIE, que envolva, pelo menos, todas as partes do sector público. Como os grandes projectos de infra-estruturas são, na sua maioria, executados no sector público, o apoio político é fundamental para o êxito da sua implementação. Durante a fase de promoção, o promotor do projecto empreenderá os primeiros estudos técnicos, económicos e ambientais, nomeadamente sobre a viabilidade económica e financeira do projecto. Durante a execução do projecto, o promotor serve de moderador e de facilitador do projecto. A empresa do projecto é uma empresa comercial que actua como gestora da infra- estrutura. Para a infra-estrutura ferroviária, essa entidade é definida na Directiva 91/440/CEE como "qualquer organismo público14 ou empresa responsável, nomeadamente, pela instalação e manutenção da infra-estrutura ferroviária, bem A Comissão considera que as parcerias entre o sector público e o sector privado podem ser consideradas organismos públicos para este efeito, por cumprirem um serviço público fornecendo infra-estrutura ferroviária. 36 como pela exploração do sistema de controlo e de segurança". A forma jurídica da empresa do projecto pode mudar nas diferentes fases de um projecto; pode começar por ser um AEIE, mas, para a concepção pormenorizada e a construção, deve ser uma sociedade anónima ou uma sociedade de estatuto equivalente, como previsto pelo Estatuto de Sociedade Europeia. Ao nível nacional, mais conhecido, o quadro jurídico e o governo desempenham o papel de acordo e de comissão, enquanto as companhias ferroviárias podem assumir o papel de promotores do projecto e de empresas gestoras do projecto. 3. Na maioria dos casos, os pormenores dos projectos prioritários são estabelecidos num memorando de acordo ou num tratado. Foram também criados para a maioria dos projectos comités intergovernamentais ou grupos de trabalho, pelo que já existem os mecanismos de coordenação básicos. No entanto, estas disposições levantam ainda problemas devido ao facto de os delegados terem de receber o aval das suas administrações respectivas. Os comités e grupos de trabalho não têm as competências necessárias para gerir eficazmente os projectos. 4. A Comissão regista com satisfação os primeiros sinais de coordenação transfronteiras na criação de uma série de AEIE (Agrupamentos Europeus de Interesse Económico) para a promoção de alguns projectos transnacionais (ver relatório principal, ponto 15). As companhias ferroviárias parece terem reconhecido as vantagens da coordenação transfronteiras e, juntamente com as autoridades regionais, estão a aproveitar as possibilidades oferecidas por este instrumento jurídico particular para realizarem estudos preliminares de viabilidade técnica e económica. 5. As disposições dos AEIE não respondem aos requisitos da fase de execução dos grandes investimentos em infra-estruturas, dada a responsabilidade ilimitada dos proprietários dos projectos nessas estruturas. Trata-se de um sério inconveniente, dado não existir qualquer outro instrumento jurídico a nível comunitário que possa ser utilizado na fase de execução de projectos de investimentos transnacionais. Por conseguinte, os investidores têm de procurar soluções através das estruturas jurídicas nacionais (como no caso do túnel do Canal da Mancha) ou contar com a cooperação intergovernamental (PBKAL, Brenner, a maioria dos projectos de LAV). No entanto, a criação dessas estruturas é cara e não permite respeitar todos os critérios essenciais, como a protecção dos accionistas, a responsabilidade limitada dos fundadores e a segurança jurídica do instrumento. Para dotar a Comunidade de meios eficazes para empreender investimentos transfronteiras e para atrair investidores privados para uma parceria sector público/sector privado, o Conselho deve adoptar, sem mais demora, a proposta de Estatuto de Sociedade Europeia. Os benefícios desse estatuto não se fariam sentir apenas nos projectos para o sector dos transportes, como as redes de comboios de alta velocidade e de transporte ferroviário de mercadorias, mas também noutros projectos de RT nos sectores da energia e das telecomunicações. 37 A. LIGAÇÃO DE REDES DE ENERGIA A PAÍSES TERCEIROS Papel da União 1. 2. 3. O sector da energia é considerado muito importante na cooperação económica com países terceiros, por motivos que se prendem não só com a integração europeia, mas também com o facto de os Estados-membros serem grandemente dependentes de fontes externas de energia, nomeadamente gás, sendo desejável aumentar o número daquelas segurança no aprovisionamento de energia da União. Na verdade, o desenvolvimento da capacidade de produção e transmissão de energia da União e de outros países europeus é um dos princípios da Carta Europeia da Energia. interesse da fontes no Os projectos prioritários de energia no âmbito das RT e outros projectos de interesse comum têm em conta a necessidade de ligação das redes de energia da União com as de países terceiros. As orientações RT Energia contêm uma disposição específica para o processo a seguir a fim de que tais projectos sejam considerados "projectos de interesse mútuo" pelos países terceiros em causa, no âmbito dos acordos existentes entre a União e aqueles países. Nos sectores da electricidade e do gás natural, os estudos que receberam apoio no âmbito dos programas PHARE e TACIS, juntamente com os que receberão apoios a partir de 1995, no âmbito do programa RT Energia, no caso de projectos de interesse comum, conduzirão à selecção dos projectos prioritários de redes para os países terceiros em causa. Redes de electricidade 4. 5. O desenvolvimento de interconexões de electricidade com países terceiros é prioritário nas orientações comunitárias: existem projectos de interconexão da União com os países da Europa Central e Oriental, incluindo as regiões do Mar Báltico e dos Balcãs, a CEI, os países do EEE, a Suíça e os países do Norte de África e do Mediterrâneo. Num contexto europeu mais vasto, realizou-se com êxito em Outubro de 1995 uma conexão de ensaio das redes eléctricas Centrei (Polónia, República Checa, Eslováquia e Hungria) e UCPTE (Europa Ocidental), o que representa um passo importante na integração das redes eléctricas europeias. No âmbito do PHARE e do TACIS, está em estudo uma nova extensão da rede UCPTE para os países dos Balcãs e a interconexão da rede UCPTE alargada com as dos países da CEI. Na zona do Mediterrâneo, está a ser realizada uma conexão submarina entre as redes de Espanha e de Marrocos, estando também previstas conexões na zona oriental do Mediterrâneo entre a Grécia e a Turquia e entre a Turquia e a Síria. 3* Redes de gás natural 6. No que respeita ao gás natural, realizaram-se ou estão a ser realizadas interconexões com redes de gás de países terceiros, de modo a possibilitar a transmissão ou o trânsito de gás para a União. É o que sucede de forma crescente com a Noruega, os países da Europa Central e Oriental e a CEI e os países do Mediterrâneo, nomeadamente do Norte de Africa, com gasodutos da Argélia para Itália através da Tunísia e da Argélia para Espanha e França através de Marrocos. No âmbito do programa PHARE, realizaram-se ou estão em curso estudos de interconexões Este-Oeste na Europa e de projectos regionais de interesse para os países da Europa Central e Oriental e/ou da União. B. LIGAÇÃO DAS REDES DE TRANSPORTES A PAÍSES TERCEIROS a) PAÍSES DA EUROPA CENTRAL E ORIENTAL Desenvolvimento da infra-estrutura 1. A ligação das redes transeuropeias aos países da Europa Central e Oriental não só serve o objectivo a curto e a médio prazos de estimular o crescimento económico e a criação de empregos, mas contribui igualmente para integrar as economias desses países com a da União. 2. Um elemento essencial para a rápida melhoria da infra-estrutura é a harmonização gradual dos mecanismos legislativos e regulamentares aplicáveis na região. A adopção pelos PECO do "Acquis communautaire" é, além disso, essencial para a sua integração na União, A União está a conduzir este processo de "aproximação legislativa" através de três medidas complementares: implementação dos Acordos Europeus, negociação de acordos relativos ao acesso ao mercado sectoriais; o Livro Branco sobre a extensão da legislação relativa ao mercado interno aos países da Europa Central. O objectivo destas medidas é criar estruturas que impeçam a distorção da concorrência nos mercados emergentes dos transportes, das telecomunicações e da energia e promover o comércio e a cooperação internacionais. 3. O potencial de investimento nas redes transeuropeias é enorme Calcula-se que o pleno desenvolvimento de corredores internacionais principais para o transporte rodoviário1 para a Europa Central e Oriental exigirá um financiamento de 30. 000 a 45. 000 milhões de ECU. Calcula-se que a adaptação das principais ferrovias internacionais de modo a O apoio comunitário está orientado para os nove "Corredores de Creta", em consonância com as conclusões da segunda conferência pan-curopcia sobre transportes, realizada em Creta em Março de 1994. ? tf atingirem o nível das da Europa Ocidental exigirá mais 25. 000 a 30. 000 milhões de ECU. Um tal nível de investimento ultrapassa não só as capacidades de absorção financeiras e institucionais dos próprios países da Europa Central e Oriental, mas também a disponibilidade do financiamento externo. 4. As restrições orçamentais nacionais tornam o financiamento da infra-estrutura cada vez mais problemático. Embora as instituições financeiras internacionais sejam, sem dúvida, chamadas a entrar com grande parte do financiamento necessário para modernizar e adaptar os sistemas de transporte, a dimensão dos recursos financeiros necessários é de tal ordem que serão necessários mecanismos suplementares e financiamentos não convencionais com o envolvimento do sector privado. 5. A abordagem das redes transeuropeias acrescenta uma dimensão particular a este processo, já que uma parte significativa da viabilidade económica de cada projecto depende da sua integração na rede geral. Cada ligação deve ser avaliada na perspectiva da rede, passando muito além das fronteiras nacionais. A abordagem global das redes introduz oportunidades consideráveis, uma vez que a rentabilidade de redes a nível regional ultrapassa a rentabilidade das várias ligações que constituem a rede. 6. O facto de terem de coexistir diferentes quadros jurídicos e regulamentares e de ser necessário prever um nível suplementar de coordenação entre os diversos países, especialmente para projectos transfronteiras, coloca dificuldades suplementares. Assim, as ligações transnacionais muitas vezes são alvo de diferentes preferências e prioridades nacionais de cada lado da fronteira. Devido às interrelações entre os projectos pertencentes à mesma rede, os atrasos na realização de certas ligações fundamentais produzem um impacto significativo nas receitas das ligações já existentes dado o défice de receitas. Uma construção concertada, coordenada e acelerada da rede, reduzindo as diferenças de ritmo na realização das ligações, pode, por conseguinte, melhorar consideravelmente os benefícios económicos para todas as partes interessadas, aumentando as possibilidades de uma execução rápida do projecto. 7. Atendendo, nomeadamente, à situação económica dos países da Europa Central e Oriental, é essencial que a infra-estrutura planeada esteja bem adaptada às necessidades reais, por forma a que os escassos recursos disponíveis sejam utilizados de um modo óptimo. O desenvolvimento de redes transeuropeias na Europa Central e Oriental deve, por conseguinte, basear-se numa avaliação realista da procura de infra-estruturas. 8. Os projectos que oferecem a taxa mais elevada de receitas centram-se principalmente na manutenção, reabilitação e adaptação de infra-estruturas existentes e não na construção de novas auto-estradas e linhas férreas para comboios de alta velocidade. Claro está que haverá sem pre justificação para a necessidade de construir algumas novas infra-estruturas, nomeadamente para eliminar estrangulamentos, como variantes urbanas, pontos de atravessamento de fronteiras, certos troços rodoviários específicos onde o tráfego é particularmente intenso e onde a infra-estrutura existente se encontra degradada. lt& Papel da União 9. O Tratado da União Europeia determina que, no domínio das redes transeuropeias, "a Comunidade pode decidir cooperar com países terceiros para promover projectos de interesse mútuo e para garantir a interoperabilidade das redes". Os acordos de associação com os países da Europa Central e Oriental prevêem que será domínio prioritário de cooperação "a construção e modernização, nas principais vias de interesse comum e nas ligações transeuropeias, "da infra-estrutura de transportes. 10. O Conselho Europeu de Copenhaga, de Junho de 1993, sublinhou que a Comunidade devia apoiar o desenvolvimento de redes de infra-estruturas na Europa Central e Oriental, principalmente através do mecanismo temporário de concessão de empréstimos do Banco Europeu de Investimento. Na sua reunião de Essen, realizada em Dezembro de 1994, o Conselho Europeu acordou numa estratégia geral de preparação dos países associados da Europa Central e Oriental para a adesão à União Europeia. A estratégia de pré-adesão realçava que a integração dos países associados nas redes transeuropeias era um elemento fundamental do reforço dos seus laços económicos e políticos com a União. 11. 0 apoio comunitário é canalizado para os nove "corredores de Creta", em consonância com as conclusões da Conferência Pan-europeia de 1994. 12. No quadro de coordenação do G24, foram assinados memorandos de acordo entre os vários Governos e a Comissão para promover o desenvolvimento coordenado dos corredores Berlim-Varsóvia-Minsk-Moscovo e Helsínquia-São Petersburgo-Moscovo- Kiev-Bucareste-Plovdiv-Alexandroupolis. 13. Um diálogo estruturado entre os Ministros dos transportes dos países da Europa Central e Oriental e o Conselho, iniciado numa reunião conjunta realizada em 28 de Setembro, continuará a avaliar as necessidades e a acordar em projectos de interesse mútuo. PHARE 14. O Conselho insistiu no facto de o programa Phare dever oferecer assistência técnica e autorizou que, no âmbito deste programa e dentro dos limites orçamentais existentes, se concedessem fundos adicionais para despesas de capital para o desenvolvimento de infra-estruturas de interesse comunitário. 15. Após o Conselho de Essen, a Comissão desenvolveu o Phare no sentido de o transformar num instaimento financeiro plurianual, reforçando significativamente o seu objectivo de investimento. Neste momento, até 25% das dotações totais do Phare podem ser afectas ao co-financiamento de projectos de infra-estruturas, nomeadamente os relacionados com o desenvolvimento de redes transeuropeias. Foram negociados com todos os países terceiros, com o envolvimento próximo das instituições financeiras internacionais e, nomeadamente, do Banco Europeu de Investimento, programas de it investimento plurianuais para o desenvolvimento de redes transeuropeias, que abrangem o período de 1995 a 1999. 16. Prevê-se que a contribuição do Phare para o co-fi nanei amento dos projectos de infra-estruturas relacionados com as redes transeuropeias de transportes aumente para cerca de 190 MECU em 1996. Os montantes correspondentes em 1993, 1994 e 1995 foram de 30 MECU, 75 MECU e 119 MECU respectivamente. A região dos Balcãs 17. A União atribui grande significado à melhoria das redes dos Estados que sucederam à antiga Jugoslávia num quadro transeuropeu integrado, tendo em consideração as prioridades da Comunidade, e à promoção da cooperação entre esses Estados com esse intuito, logo que as circunstâncias políticas o permitam. b) A PARCERIA EURO-MEDITERRANICA 18. Nas suas reuniões de Essen e Cannes, o Conselho Europeu propôs uma nova abordagem para com os parceiros mediterrânicos da União. Na sua dimensão económica, a parceria euro-mediterrânica prevê a integração dos parceiros mediterrânicos num espaço económico euro-mediterrânico. O objectivo de abertura económica e de integração na economia europeia (UE e não UE) implica que os países mediterrânicos disponham de sistemas eficazes de infra-estruturas económicas, em especial em matéria de transportes, de energia e de telecomunicações. A conexão das redes transeuropeias nestes domínios com as infra-estruturas correspondentes na bacia mediterrânica (ou o seu desenvolvimento conjunto) é, pois, o ponto central da problemática da parceria euro-mediterrânica. 19. Os projectos de declaração e de programa de trabalho a adoptar na Conferência de Barcelona (27-28 de Novembro) referem expressamente essa problemática nos capítulos referentes aos transportes, às telecomunicações e à energia. Se, por razões que se prendem com o nível de desenvolvimento, as redes de CAV não representam um grande potencial na região mediterrânica, as conexões ou extensões das redes de transportes rodoviários (auto-estradas, portos), de telecomunicações e de energia, pelo contrário, representam elementos essenciais para a integração das economias mediterrânicas na economia europeia. U1- PROJECTOS AMBIENTAIS COMUNS (JEP) Uma rede ambiental para a água e os resíduos 1. 2. 3. 4. No Conselho Europeu de Essen, os Chefes de Estado e de Governo tomaram nota da importância potencial de uma política de redes cm determinados sectores de protecção ambiental e convidaram a Comissão, o Conselho e os Estados-membros a estudarem a possibilidade de estabelecerem orientações para a infra-estrutura da rede ambiental e os obstáculos a essa infra-estrutura, sublinhando a importância da utilização dos instrumentos financeiros existentes como apoio a eventuais futuras orientações e projectos prioritários. Para dar sequência ao mandato de Essen, a Comissão criou um grupo de trabalho de alto nível, composto por representantes dos ministérios nacionais do ambiente. O grupo reuniu-se quatro vezes. Além disso, a Comissão organizou, em Outubro, um seminário sobre resíduos e outro sobre água, em que participaram peritos e autoridades competentes do sector público e do sector privado. A política de redes prevista no Livro Branco do Crescimento, da Competitividade e do Emprego não foi o resultado de considerações de ordem teórica ou conceptual. Foi concebida para solucionar problemas de um modo prático. De facto, a política de redes pretende garantir a realização de certos investimentos em infra-estruturas, cujos benefícios económicos produzem um impacto que ultrapassa a sua localização geográfica imediata. Trata-se de investimentos essenciais para a realização do potencial do mercado interno, mas que encontram dificuldades de carácter administrativo e financeiro. Nos sectores dos transportes, da energia e das telecomunicações, tais investimentos destinam-se a garantir a interconexão das redes existentes para desenvolver plenamente o seu potencial. No caso do ambiente, esses investimentos destinam-se a garantir uma solução eficaz para o problema da gestão dos recursos e/ou da poluição, que, dada a sua dimensão transfronteiras, causa fricções e condiciona as actividades produtivas, ou arrisca-se a ser um obstáculo directo ou indirecto à liberdade comercial dentro do mercado interno. 5. Na maioria destes casos, as dificuldades que atrasam ou condicionam o investimento resultam essencialmente do seguinte: - a dificuldade de garantir uma partilha equitativa e equilibrada dos custos e benefícios em relação ao impacto territorial do problema; - as diculdades de promover uma parceria operacional e efectiva entre os vários intervenientes dos sectores público e privado; - a dificuldade de tomar medidas a nível operacional num contexto caracterizado por diferenças administrativas, regulamentares e culturais acentuadas; 42 (9L 6. 7. 8. 9. - a dificuldade de ultrapassar a natureza descentralizada das responsabilidades no que respeita à concepção, financiamento e implementação dos projectos ambientais de dimensão relativamente pequena. Com base na análise e nas deliberações sobre as perspectivas futuras realizadas pelo grupo de alto nível e pelos grupos de trabalho, a Comissão considera que o investimento no sector do ambiente deve beneficiar de um apoio semelhante ao que é concedido ao investimento nos sectores dos transportes, da energia e das telecomunicações. Com efeito, se se pretende explorar todas as potencialidades do mercado interno, há que investir na melhoria do ambiente. Além disso, o conceito "rede" aplica-se ao ambiente do mesmo modo que aos outros sectores. Tendo em conta as características específicas do sector do ambiente, o grupo de alto nível acordou em definir as iniciativas neste contexto como "projectos ambientais comuns" (JEP) - uma "série de acções levadas a cabo pelos Estados-membros, actuando em conjunto ou em coordenação, para desenvolver um projecto ou preparar o desenvolvimento de um projecto de interesse comum para a protecção e a melhoria do ambiente na União". Esses projectos devem garantir ou acelerar a realização dos investimentos necessários para explorar plenamente o potencial do mercado interno. Nesta perspectiva, pretende-se garantir uma utilização mais eficaz e efectiva dos recursos administrativos e financeiros. Na sua implementação, os JEP promoverão e reforçarão o desenvolvimento de tecnologias novas e limpas. O grupo de alto nível estabeleceu critérios de selecção para os JEP. (ver Anexo B. 2) Os dois grupos de trabalho avançaram propostas concretas de projectos, alguns dos quais em fase adiantada de preparação, podendo ser lançados num prazo relativamente curto (ver Anexo B. 2). Tanto o grupo de alto nível como os grupos de trabalho sublinharam que, para o êxito do lançamento dos projectos, deve ser dado um incentivo administrativo e financeiro. Tal implica não só uma melhor utilização dos actuais instrumentos financeiros, mas também a inclusão dos JEP nos instrumentos que até agora têm estado limitados aos projectos de infra-estruturas no domínio dos transportes, da energia e das telecomunicações. 10. No entender da Comissão, o próximo passo neste dossier consistirá na selecção e implementação de alguns projectos-piloto destinados a testarem as modalidades de implementação. RESULTADOS DA ANALISE E DAS DELIBERAÇÕES SOBRE AS PERSPECTIVAS FUTURAS I. JUSTIFICAÇÃO DA ACÇÃO A. CONSIDERAÇÕES HORIZONTAIS 43 11. 12. a) b) c) Uma política comum optimizará o rendimento dos investimentos, aumentará os benefícios ambientais e, por conseguinte, a viabilidade económica geral do investimento. Podem extrair-se outras vantagens, nomeadamente a aceleração do investimento, a satisfação de padrões mais altos e a harmonização de capacidades. Uma política comum criará condições para o aumento do emprego e da coerência a nível comunitário na defesa de certos interesses ambientais. Os Projectos Ambientais Comuns não pretendem, por si sós, cumprir as obrigações impostas pela actual legislação comunitária em matéria de ambiente. A promoção dos JEP pode trazer os seguintes benefícios económicos e financeiros mais específicos, que poderão suplantar os custos económicos: Será encorajada a concertação sobre as tecnologias industriais existentes e, por conseguinte, poderão estar mais rapidamente disponíveis na fase de investigação e desenvolvimento/aplicação economias de escala, a nível da concepção dos projectos e do fornecimento. Serão encorajadas novas tecnologias ambientais, conduzindo à criação de novos mercados domésticos e de exportação (prevê-se que a dimensão do mercado na UE seja de 20 000 MECU/ano e, a nível mundial, superior a 200 000 MECU/ano até ao final do milénio). Redução dos custos financeiros, quer do capital quer funcionais. Um investimento coordenado e mais bem planeado reduz os riscos de falência e de atrasos. Um pacote de projectos relativamente pequenos mas úteis reduz os custos administrativos e, consequentemente, os montantes requeridos às instituições financeiras. Podem ainda conseguir-se outras reduções de custos evitando a duplicação, reduzindo os custos logísticos, desenvolvendo mercados para materiais "reciclados" de qualidade (resíduos), etc. B. RESÍDUOS 13/ Uma quantidade cada vez maior de resíduos produzidos nos Estados-membros da UE (no total 700 milhões de toneladas, 30% dos quais resíduos industriais e 17% urbanos) continua a ser eliminada sem qualquer forma de recuperação ou de ecológico. Apenas alguns Estados-membros desenvolveram tratamento infra-estruturas para gerirem os seus resíduos. Muitos deles estão ainda extremamente dependentes de (velhos) aterros (70%) como via de eliminação, com os seus efeitos negativos a nível do ambiente, como a poluição das águas (emissões de metano). subterrâneas e de superfície, efeitos de estufa Contrariamente ao que se passa nos EUA, continua a não existir na UE uma grande experiência no campo da oferta de serviços de gestão integrada dos resíduos. As alternativas, nomeadamente a reciclagem e a incineração com recuperação de energia, tornar-se-ão elementos fundamentais do desenvolvimento sustentável no âmbito de um processo global de minimização dos resíduos. 14. O grupo de trabalho sobre resíduos (Bruxelas, 19/20 de Outubro de 1995) concluiu que a acção conjunta se justificava pela forte necessidade de colmatar eficazmente a grande lacuna de informação quer sobre as técnicas de gestão de 44 15. 16. resíduos, quer sobre os mercados para os produtos recuperados. Tendo em conta os diferentes graus de desenvolvimento e de procura de infra-estruturas ambientais nas diferentes regiões da UE, a implementação de JEP contribuirá para uma redução dessas diferenças e, consequentemente, reforçará a coesão entre as diferentes zonas. Outra justificação para os JEP, particularmente relevante no domínio da reciclagem, relaciona-se com a conveniência em atingir volumes críticos de resíduos para tornar os projectos economicamente viáveis e reduzir os custos logísticos (por exemplo, a nível da recolha dos resíduos, há que criar redes de instalações). Os JEP criam uma oportunidade para desenvolver projectos que envolvam quer o sector público quer o sector privado. Além disso, os JEP estimularão, numa base voluntária, uma melhor integração das considerações ambientais nos vários sectores industriais. Na reunião do grupo de trabalho, os participantes que representavam peritos de organismos privados e governamentais seleccionaram para estudo quatro categorias de fluxos de resíduos (plásticos, produtos de electrónica de consumo, veículos no fim do ciclo de vida e produção de metais pesados). Identificaram-se cerca de 30 projectos dentro das diferentes categorias. A principal conclusão desta reunião de trabalho foi o reconhecimento de que os JEP dão resposta a uma necessidade clara. Vale a pena prosseguir com os JEP através da reunião dos parceiros/intervenientes necessários e da criação de meios para a sua realização. O Anexo I apresenta um apanhado dos exemplos mais prometedores. C. ÁGUA 17. 18. Cada vez mais, diferentes zonas da União Europeia se confrontam com obstáculos ao crescimento económico devido à falta de água (Espanha, ilhas, etc. ). Outras zonas enfrentam problemas de qualidade devido à grande utilização e às descargas ou têm (repetidas vezes) problemas de inundações. Outras ineficiências tecnológicas e institucionais a nível da gestão da água, como níveis elevados de desperdício de água (calcula-se que as fugas de água tratada (potável) sejam de cerca de 15% ou 3 000 MECU), taxas de reciclagem relativamente baixas no sector do fabrico ou limitada capacidade institucional dado o elavado grau de fragmentação, exigem respostas diferentes e, em alguns casos, comuns para uma utilização, controlo e purificação mais eficazes da água. A política da água é um domínio óbvio de cooperação internacional e, por conseguinte, para a execução de projectos ambientais comuns. Os rios, os lagos e as camadas aquíferas subterrâneas não respeitam fronteiras e, de facto, muitas vezes são os rios, os lagos e os mares que marcam as fronteiras. A poluição proveniente de um Estado-membro tem consequências noutro e a extracção de água num Estado-membro pode reduzir os níveis de água no país vizinho. A cooperação internacional deve, por conseguinte, ser a norma neste domínio político; alas, é o que se verifica cada vez mais. Várias convenções e acordos internacionais abrangem a gestão desses recursos comuns. Além disso, a Comissão está a estudar uma abordagem mais institucionalizada da questão da gestão dos 45 19. 20. 21. rios, que exigirá a cooperação na gestão da água (qualidade e quantidade) com base nas bacias fluviais. Os JEP são mecanismos que implicam uma abordagem comum para a resolução de problemas comuns. Por outras palavras, em vez de trabalharem separadamente, cada um por si, na resolução de um problema comum na concepção ou na construção da sua infra-estrutura física, os Estados-membros podem cooperar na troca de ideias e partilhar os custos do desenvolvimento das tecnologias adequadas, da monitorização e da implementação de projectos-piloto. É possível elaborar uma vasta gama de JEP para resolver questões de infra-estruturas. Os JEP não deverão necessariamente prever um apoio à construção concreta da infra- estrutura física, em que, aparentemente, pouco se poderá ganhar com uma abordagem comum. Os JEP contribuirão antes para facilitar a maior rapidez da tomada de medidas, a sua maior eficácia ou o estabelecimento de objectivos mais ambiciosos. A reunião de trabalho sobre a água (Copenhaga, 11/12 de Outubro de 1995) reconheceu a importância de uma gestão da bacia fluvial (RBM) como princípio orientador geral para a gestão da água. Abrangendo mais do que dois Estados-membros, a gestão da bacia fluvial insere-se naturalmente no conceito de JEP. O planeamento e a gestão coordenados (qualidade e quantidade) das bacias fluviais partilhadas é essencial por razões de ordem ambiental e económica. A comissão para o Reno e o Elba contribuiu para a melhoria considerável da qualidade da água. Quanto à quantidade, haverá que estabelecer novas disposições. Os projectos identificados na reunião de trabalho diziam respeito aos diferentes aspectos da reabilitação, manutenção e utilização das maiores bacias fluviais partilhadas na Europa. No que respeita às cheias nos diversos Estados-membros, poderá considerar-se Projecto Ambiental Comum um projecto de atenuação dos efeitos das cheias e de reabilitação das zonas húmidas. Relativamente às restantes bacias fluviais europeias partilhadas, parece natural que se aproveite a experiência dos organismos existentes. Uma rede geral ("umbrella network") de comissões para as bacias fluviais poderá ser a estrutura cooperativa no âmbito da qual se poderão desenvolver ou implementar os JEP pertinentes. O grupo de trabalho sobre a água seleccionou quatro domínios diferentes: 1) gestão da água (abastecimento), incluindo a redução da procura de água; 2) tratamento das águas residuais e evacuação de efluentes; 3) instalações para a recepção de resíduos nos portos; 4) gestão das bacias fluviais e das águas superficiais. O grupo de trabalho identificou uma série de projectos, dintinguindo duas categorias: a) b) Projectos que incluem o estabelecimento de uma rede física distinta; Projectos que conduzem à melhoria da infra-estrutura ambiental (maior qualidade, maior economia, maior rapidez de instalação). O Anexo II apresenta os exemplos mais importantes de projectos. 46 II 22. CRITÉRIOS A RESPEITAR Como atrás referido, o grupo ad-hoc concebeu e definiu a ideia da criação de uma "rede" para os projectos ambientais comuns para melhor definir as necessidades, o âmbito e os objectivos das eventuais acções no domínio do ambiente. Um conjunto de nove critérios orientadores (ver Anexo III) fornece um quadro para a consecução dos vários objectivos dos JEP. Essas critérios cobrem parcialmente factores descritivos, essenciais e desejáveis: reforço das acções comuns e sua maior coordenação entre os Estados-membros (ou seja, no mínimo dois), envolvendo eventualmente países não membros da União sempre que tal permita resolver com maior eficácia certos problemas ecológicos importantes que se colocam no território da União no domínio da água e dos resíduos; melhoria da relação entre eficiência ambiental e eficácia económica (valor acrescentado); estímulo ao desenvolvimento e à implementação de novas tecnologias em condições adequadas de escala; intensificação, sempre que oportuno, da constituição de parcerias entre o sector público e o sector privado para o financiamento e a implementação dos projectos e obviamente, contribuição para a realização mais coerente das políticas e objectivos comunitários acordados. 23. Os resultados das duas reuniões do grupo de trabalho tornaram claro que estes princípios/critérios orientadores constituíam uma base apropriada para a realização dos JEP. Tanto o sector público como o sector privado reconheceram, nas reuniõs do grupo de trabalho sobre resíduos, que os JEP são indispensáveis e que alguns investimentos em infra-estruturas ambientais apenas podem ser considerados no âmbito de uma abordagem comum, à luz de considerações sobre a boa relação custo-eficácia. III CONDICIONALISMOS A ULTRAPASSAR 24. tais condicionalismos prendem-se com a situação Existem alguns condicionalismos ao maior desenvolvimento dos JEP. Em muitos casos, institucional e administrativa específica do sector do ambiente. O principal obstáculo reside na descentralização das responsabilidades de concepção, de financiamento e de implementação dos projectos de infra-estruturas ambientais. O sector da água, nomeadamente, que se encontra muito fragmentado, mostra-se muito relutante em cooperar. 25. Com uma tão grande variedade de intervenientes, podem surgir as seguintes dificuldades: inexistência de um ponto central de convergência para o maior desenvolvimento e promoção de JEP; um fluxo de informações deficientemente estruturado (disponibilidade e qualidade dos dados insuficientes para os potenciais intervenientes); diferentes regionais/locais; experiência/de complexidade das autoridades níveis de 47 26. 27. 28. 29. 30. diferenças organizativas entre os organismos governamentais centrais e mais orientados para os aspectos regulamentares e as autoridades locais/regionais mais orientadas para a implementação e o operacionalidade; diferentes abordagens entre os Estados-membros quanto ao verdadeiro envolvimento e ao potencial papel dos operadores privados e vice-versa; falta de vontade/incentivo para agir em conjunto. Outros condicionalismos são de natureza mais regulamentar, em parte devido à regulamentação existente, mas também, nalguns casos, devido à falta de regulamentação: por exemplo, diferentes interpretações, e por vezes oportunistas, dos actuais regulamentos comunitários ou nacionais em matéria de resíduos (princípio da "proximidade") complicam o transporte transfronteiras. Há necessidade de uma certa normalização (da qualidade) do tratamento dos resíduos e dos produtos reciclados. A harmonização do tratamento dos resíduos, a normalização e a certificação permitirão homogeneizar as fracções, as matérias-primas secundárias e os produtos finais, favorecendo o crescimento dos mercados. Poderá ser necessário aprofundar a questão de saber se as diferenças de preços entre os Estados-membros para a eliminação dos efluentes e dos resíduos inibe a cooperação ou as realizações conjuntas entre os Estados-membros. Quanto ao financiamento dos JEP, convém deixar claro que é mais provável que os JEP, por definição (ver critérios), produzam maiores benefícios/lucros financeiros do que se os mesmos problemas fossem tratados separadamente por diferentes operadores nacionais. Nestas circunstâncias, será difícil, a priori, justificar por motivos económicos a manutenção de quaisquer subvenções/subsídios per se. As actuais fontes de financiamento da infra-estrutura ambiental (comunitária e nacional) são, evidentemente, muito solicitadas pelos Estados-membros no âmbito da aplicação das directivas da UE. Relativamente ao financiamento de investimentos proveniente de fontes públicas, existe sempre um custo de oportunidade a incluir nos cálculos, seja qual for a natureza do investimento. A própria organização dos JEP apresenta dificuldades inerentes que, em benefício do arranque do projecto, devem ser tidas em conta e resolvidas pelos parceiros. Como referido atrás, essas dificuldades prendem-se com as complicações relacionadas com a existência de diferentes normas, processos de planeamento, regulamentações e preços, etc. Por conseguinte, é caso para clamar alguns incentivos para compensar estes condicionalismos prévios. É evidente que, se se puder acelerar, através de um incentivo financeiro, a realização de JEP que permitam obter benefícios económicos e ambientais significativos, não há que hesitar em conceder um financiamento de incentivo para os custos prévios (suplementares), ou seja, o financiamento de (pré-) estudos de viabilidade, projectos-piloto, instalações de demonstração, etc. Uma vez que possa ser determinado em termos mais precisos o "valor acrescentado" em termos de eficácia económica e eficiência ambiental dos projectos, a engenharia financeira necessária na fase subsequente de realização ficará muito facilitada. 48 31. 32. A nível da UE, vários instrumentos financeiros existentes poderão, em princípio, fazer arrancar o processo. Muito adequado para as necessidades imediatas dos JEP, o financiamento de incentivo poderá ser o instrumento financeiro para o ambiente (LIFE), que já prevê projectos de demonstração, projectos de sensibilização e projectos de assistência técnica. O LIFE, no entanto, impõe restrições ao financiamento de estudos de viabilidade e aos "projectos de infra-estruturas típicos". Além disso, os montantes gerais disponíveis e os tectos para as diferentes actividades elegíveis permitirão apenas o financiamento de alguns projectos muito pequenos. O Fundo de Coesão e os Fundos Estruturais, inter alia a iniciativa comunitária INTERREG II e as chamadas acções (inovadoras) do artigo 10° no quadro do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), constituem outras possibilidades. Essas possibilidades são, no entanto, limitadas, dado que a maior parte dos montantes já estão afectados ao nível operacional para os próximos anos e, além disso, os critérios de elegibilidade funcionais e geográficos não permitem a aplicação horizontal associada à implementação dos JEP. Há também o Fundo Europeu de Investimento (FEI), que poderá desempenhar um papel mais activo como mecanismo de arranque, quer estendendo as suas garantias aos JEP, quer facilitando a participação de capitais próprios. Nesta perspectiva, o ambiente terá de ser integrado nos estatutos do FEI como objectivo separado. 33. No entanto, dados os condiconalismos atrás referidos, nomeadamente os institucionais/administrativos, e a necessidade de um reconhecimento visível, o financiamento de incentivo dos JEP deverá implicar um apoio financeiro análogo ao concedido às RT. 49 ANEXO I - EXEMPLOS DESCRIÇÃO DE ALGUNS PROJECTOS ESPECÍFICOS NO DOMÍNIO DOS RESÍDUOS propostos pelo grupo de trabalho sobre resíduos (Bruxelas, 19/20 de Outubro) a. Matérias plásticas Encontram-se matérias plásticas na maioria dos produtos de consumo, pelo que os resultados da sessão paralela sobre os resíduos plásticos devem ser considerados conjuntamente com os das outras 3 sessões paralelas. As propostas que melhor correspondem aos JEP, e que mostram que não se trata apenas de "ideias", mas que se atingiu já um maior nível de maturidade, são as seguintes: 1. Construção de centrais comuns para a reciclagem de plásticos utilizados nas obras de engenharia Trata-se de um bom exemplo de resíduos, cujos volumes reunidos a nível nacional não justificam economicamente a sua reciclagem. Por conseguinte, esse tipo de plásticos é neste momento deitado fora, embora, caso se desenvolvesse uma estratégia comum, pudessem ser reciclados e colocados de novo no mercado. 2. Desenvolvimento de instalações comuns para o tratamento dos cabos de PVC que contêm metais pesados A presença de substâncias nocivas, como metais pesados, nos resíduos constitui uma das principais preocupações da política de gestão de resíduos da UE. Este é um exemplo de projecto-piloto, já desenvolvido a nível de laboratório na Dinamarca, que poderá ser mais eficazmente introduzido numa escala operacional através de uma acção conjunta entre vários Estados-membros. 3. Extensão dos actuais sistemas e tecnologias de reciclagem a outros fluxos de resíduos: veículos em fim de ciclo de vida e resíduos eléctricos/electrónicos Iniciou-se já um programa de reciclagem de grande quantidades de equipamentos de plástico usados, que reúne todos os intervenientes da cadeia, desde o produtor ao reciclador. Essa experiência pode ser transposta para outras gamas de resíduos com a participação de vários Estados-membros. 4. Criação de uma base de dados europeia ou internacional sobre as tecnologias de recuperação e das oportunidades de mercado Um obstáculo importante à reciclagem em zonas escassamente povoadas prende-se com a dificuldade em obter as informações necessárias. A possibilidade de dar a conhecer os produtos reciclados a grandes distâncias, nomeadamente via Internet, e de aceder às redes de informações computadorizadas poderá contribuir para a resolução do problema. 50 5. Criação de uma rede integrada para a reciclagem de garrafas de PET A experiência adquirida nos EUA pode ser útil. Diz respeito, especialmente, a zonas densamente povoadas. Podem desenvolver-se novas tecnologias para este tipo de resíduos. b. Produtos da electrónica de consumo 1. Recuperação de aparelhos de televisão e de monitores de computadores pessoais Após a recolha de aparelhos de televisão e de monitores de PC, é necessário proceder à sua desmontagem e despoluição para optimizar a separação e a recuperação dos componentes e materiais. Os actuais problemas de escala (ambientais e económicos) da recuperação de aparelhos de televisão (especialmente écrans e CRT) e de monitores de PC podem ser resolvidos através da criação de uma rede de unidades intermédias de desmontagem e de instalações intermédias de recuperação em diferentes Estados-membros da União Europeia. A composição dos CRT e dos écrans de PC é muito variável: é necessário desenvolver uma base de dados para facilitar os processos de recuperação. 2. Reciclagem das pilhas e baterias dos equipamentos eléctricos e electrónicos As pilhas e baterias, partes dos aparelhos e dispositivos eléctricos e electrónicos, variam de tamanho e de tipo. Apesar de conterem substâncias perigosas, as pilhas e baterias, na sua maior parte, são eliminadas em aterros sem qualquer precaução. A ligação em rede das instalações que, após a recolha adequada das pilhas e baterias usadas, procedem à sua separação (pilhas tipo botão, de óxido de prata, de níquel-cádmio, etc. ) e recuperação eficazes, contribuirão para solucionar o problema das economias de escala e para diminuir os riscos ambientais. 3. Monitorização do fluxo de resíduos dos produtos da electrónica de consumo e criação de um centro de informações A optimização das infra-estruturas actuais ou futuras para a gestão do fluxo de resíduos dos produtos da electrónica de consumo exige um conhecimento adequado das quantidades e dos tipos de produtos colocados no mercado (anualmente), do comportamento dos consumidores, do fluxo de produtos e materiais, informações sobre a reposição (melhoria) do nível dos processos de recuperação. Uma rede europeia comum que conduza à criação de um centro de informações (ou rede de centros) daria resposta ao constante pedido de dados dessa natureza e serviria as necessidades das empresas de desmontagem e de reciclagem desses aparelhos. c. Veículos no fim do ciclo de vida (ELV - "end-of-life vehicles") Tendo em conta a quantidade crescente de resíduos originados por veículos no fim do seu ciclo de vida (ELV) e as suas características perigosas, a reunião de trabalho sobre os JEP deu a devida atenção aos possíveis meios para melhorar o tratamento dos ELV. Atendendo a que a parte metálica de um veículo (70 - 75%, com tendência a diminuir) não coloca, aparentemente, grandes dificuldades em termos de adequação do tratamento e da 51 recuperação, o grupo que se ocupou do tema "automóveis" centrou os seus trabalhos sobretudo nas partes restantes, os resíduos da trituração. Foram propostos quatro projectos, baseados numa análise do ciclo de vida dos automóveis, desde a fase de concepção até ao tratamento dos ELV, como ilustra o quadro seguinte. CICLO DE VIDA I DOS VEÍCULOS | Concepção POSSÍVEIS JEP (A) Resposta das empresas de reciclagem aos: (1) fabricantes de automóveis (2) fornecedores de materiais Consumo Nenhum projecto Desmontagem Comércio de componentes Materiais de desmontagem Nenhum projecto W Rede europeia em maior escala para o comércio de materiais. Análise do ciclo de vida (e. g. quais os custos do transporte ?) (C) Sistema de classificação em função da qualidade Trituração MN F Nenhum projecto Fluff (D) (l)Incineração em maior escala com recuperação de energia (2) Maior separação, e em maior escala, dos materiais com vista a uma reutilização MF Nenhum projecto MF = Metais ferrosos MNF = Metais não-ferrosos Em traços gerais, os projectos podem ser descritos da seguinte maneira: a) Criação de uma infra-estrutura para a troca de informações entre fabricantes de automóveis, fornecedores de materiais e indústria de recuperação. b) Estabelecimento de uma rede europeia para a recuperação de materiais provenientes de veículos em fim de ciclo de vida. c) Estabelecimento de um sistema de classificação do conteúdo dos materiais a recuperar que não podem ser comercializados separadamente como peças soltas. d) Criação de uma infra-estrutura para o tratamento e a valorização dos resíduos provenientes da trituração. As propostas reflectem o carácter insatisfatório da situação actual em que não existe uma troca de informações entre os diferentes operadores económicos envolvidos e, em parte devido a isso, não se realizam economias de escala. 52 Os participantes sublinharam a importância de apreciar cada projecto à luz dos seus próprios méritos e da sua viabilidade. O grupo considerou claramente que a realização dos projectos propostos resultará em economias de escala consideráveis e produzirá um impacto positivo no ambiente. A eventual confidencialidade das informações foi identificada como obstáculo ao intercâmbio aberto de informações. O processo administrativo imposto pela legislação sobre o transporte de resíduos foi considerado mais um obstáculo à criação de uma rede europeia para a recuperação dos materiais provenientes dos ELV e de uma infra-estrutura para o tratamento e a valorização dos resíduos da trituração. d. Metais pesados 1. Tratamento e gestão de resíduos resultantes da combustão de resíduos A incineração de resíduos é uma actividade económica importante em todos os Estados-membros da UE. O tratamento e/ou a eliminação dos resíduos resultantes da incineração levanta uma série de problemas; até ao momento não foram encontradas soluções óptimas. O projecto destina-se a desenvolver processos para o tratamento desses resíduos, a recuperação dos materiais e a eliminação segura dos resíduos, incluindo projectos de demonstração. 2. Tratamento de resíduos que contêm mercúrio Os resíduos que contêm mercúrio são normalmente de pequeno volume, mas são muito perigosos e difíceis de tratar, o que se traduz em custos de tratamento muito elevados. O projecto destina-se a criar uma central comum para vários Estados-membros, economicamente atraente para os países participantes. 3. Descontaminação de terrenos contaminados com metais pesados O projecto destina-se a desenvolver tecnologia para o tratamento eficaz e em larga escala de terrenos contaminados com metais pesados. E manifesto o seu interesse ambiental e económico em aglomerações urbanas. 53 ANEXO II DESCRIÇÃO DE ALGUNS EXEMPLOS DE PROJECTOS ESPECÍFICOS NO DOMÍNIO DA ÁGUA propostos pelo grupo de trabalho sobre a água (Copenhaga, 11/12 de Outubro de 1995) a) Projectos que prevêem o estabelecimento de uma rede física distinta. b) Projectos que introduzem melhorias na infra-estrutura ambiental (maior economia e/ou rapidez de instalação). Relativamente à primeira categoria, são referidos dois grupos de projectos: 1) Instalações para a recepção de resíduos nos portos Trata-se de um grupo de projectos que, realizados em conjunto, melhorarão a situação da descarga de resíduos no mar e que incluem três componentes principais: - Aperfeiçoamento das tecnologias actuais para a recepção e o tratamento dos resíduos químicos nos portos, ou seja, água de lastro, água dos porões, etc. , para reduzir os custos de recuperação; - Construção de instalações portuárias adequadas para a recepção dos resíduos e extensão das instalações existentes, especialmente no Mediterrâneo e na costa oriental do Mar Báltico; - Criação de um sistema de controlo e acompanhamento do fluxo de resíduos entre os portos da Europa. Podem incluir-se neste grupo de projectos os que se destinam a desenvolver um satélite de vigilância eficaz e económico para a detecção de derrames acidentais e descargas ilegais, que permita utilizar melhor e de forma mais rápida os equipamentos terrestres de recuperação. 2) Sistemas de vigilância dos rios Para o planeamento e a gestão coordenados das bacias fluviais, é necessário criar uma rede de vigilância dos rios. O sistema de vigilância deverá servir quer a gestão dos recursos hídricos, quer as eventualidades, ajudando os países envolvidos a preverem e a solucionarem os problemas actuais de falta de água e as alterações da qualidade da água. O sistema deverá permitir um controlo em linha e interconexões electrónicas transfronteiras entre as estações situadas ao longo das bacias fluviais. Um tal sistema poderá ser um instrumento para o planeamento de investimentos comuns noutras instalações infra-estruturais, como barragens, estações de tratamento específicas, etc. A segunda categoria de exemplos de projectos inclui projectos-piloto/projectos de implementação paralelos comuns em vários Estados-membros, procurando solucionar problemas infra-estruturais semelhantes com base em tecnologias novas ou já disponíveis. O grupo de trabalho discutiu uma gama de projectos, dos quais referiremos os seguintes: 54 1) Utilização de recursos hídricos alternativos no futuro abastecimento de água aos centros urbanos Um projecto para o desenvolvimento e a implementação de um novo conceito de gestão das águas urbanas, incluindo projectos específicos para a substituição de água para consumo humano por fontes secundárias de água de qualidade inferior (água das chuvas, água subterrânea ligeiramente poluída, águas residuais tratadas, etc. ) para fins específicos. 2) Tratamento e eliminação de lamas residuais Projectos sobre processos de tratamento de lamas residuais no que respeita ao modo final de eliminação e aos potenciais problemas ambientais que pode causar. É essencial criar processos de eliminação dos metais pesados das lamas residuais antes da sua utilização em terrenos agrícolas. Além disso, há que abordar a questão da gestão dos efluentes industriais no que respeita ao controlo das descargas de substâncias nocivas nas canalizações públicas. 3) Eliminação do azoto a baixas temperaturas Desenvolvimento e implementação de alterações a introduzir nas instalações e de estratégias operacionais para a segurança e a estabilidade do processo de nitrificação termosensível nas estações de tratamento das águas residuais urbanas em climas frios e temperados. 4) Tratamento de águas residuais em zonas específicas Instalação de estações de tratamento em pequenas comunidades, como, por exemplo, nas que sofrem grandes invasões sazonais de turistas. Os projectos poderão incluir a instalação de pequenas estações de tratamento de águas residuais, bem como estações centrais de maior dimensão, cuja capacidade fora da estação turística seja utilizada para o tratamento das águas de esgoto sépticas da população local. 5) Tratamento e reutilização da água das chuvas Desenvolvimento e instalação de estações simples de tratamento da água das chuvas, como lagoas de sedimentação. Dada a quantidade reduzida de poluentes típica da água das chuvas, a possibilidade de reutilização na agricultura ou para outros fins é óbvia. O controlo da qualidade da água e, nalguns casos, um novo tratamento, são factores importantes, que dependem da finalidade com que a água é reutilizada. 55 ANEXO III - JEP - CRITÉRIOS PARA OS PROJECTOS AMBIENTAIS COMUNS DESCRIÇÃO 1. Acção conjunta ou de coordenação dos Estados-membros para desenvolverem um projecto (ou prepararem o desenvolvimento de um projecto) de interesse comum para a protecção e a melhoria do ambiente na União. Podem ser considerados JEP os projectos que envolvam países não membros da União quando deles resultarem maiores benefícios para o território da União. 2. Os JEP devem oferecer oportunidades para o desenvolvimento de novas tecnologias que possibilitem a sua implementação em condições económicas viáveis. 3. O apoio comunitário aos JEP não deverá incluir o apoio concedido a um projecto de I&DT para o qual existem fundos disponíveis. CRITÉRIOS Critérios essenciais 4. Contrariamente aos projectos exclusivamente nacionais, um JEP deve trazer um "valor acrescentado" significativo em matéria de eficácia ambiental e de economias de capital e de exploração. 5. O seu alvo serão os grandes domínios prioritários da política ambiental da União, nomeadamente o sector da água e dos resíduos e, dentro desses e de outros sectores relavantes, os JEP deverão contribuir para a realização das políticas e dos objectivos comunitários acordados. 6. Um JEP abrangerá vários projectos de criação de infra-estruturas físicas, incluindo a sua monitorização, e respectivos objectivos. Critérios desejáveis 7. Os JEP devem permitir o desenvolvimento de novas e melhores estruturas de associação administrativa entre os Estados-membros. 8. De preferência, os projectos devem promover o desenvolvimento e a utilização de tecnologias avançadas para o ambiente. 9. Os projectos devem, quando adequado, envolver o sector privado. 56 Anexo 1: PROGRESSOS NOS PROCEDIMENTOS LEGISLATIVOS RELATIVOS AS RT Domínio Prop. COM. Parecer CES Parecer Comité das Regiões PE: 1* leitura Posição Comum PE: 2" leitura Conciliação Adopção Regulamento Financeiro TRANSPORTES 2 de Março 1994 28 de Abril 1994 9 de Maio 1994 30 de Novembro 1994 31 de Março 1995 13 de Julho 1995 não aplicável 18 de Setembro 1995 Multimodais 29 de Março 1994 interoperabilidade dos CAV TELECOM. 15 de Abril 1994 23 de Novembro 1994 23 de Novembro 1994 27 de Setembro 1994 28 de Setembro 1994 18 de Maio 1995 19 de Janeiro 1995 28 de Setembro 1995 28 de Setembro 1995 Abordagem global 31 de Maio 1995 ainda não emitido ainda não emitido Janeiro 1996 ? inicio 1996 RDIS Orientações Acções 12 de Março 1993 12 de Março 1993 21 de Dezembro 1993 21 de Dezembro 1993 17 de Maio 1994 17 de Maio 1994 19 de Abril 1994 19 de Abril 1994 IDA (3) RTA 12 de Março 1993 12 de Março 1993 7 de Junho 1993 7 de Junho 1993 17 Maio 1994 17 Maio 1994 17 de Novembro 1994 17 de Novembro 1994 22 de Dezembro 1994 (D 21 de Dezembro 1994 (2) ainda não emitido Primavera 1996 meados 1996 ainda não emitido não aplicável 13 de Junho 1995 não aplicável final 95 começo 96 ? meados Janeiro 1996 11 de Outubro 1995 20 de Setembro 1995 não aplicável 6 de Novembro 1995 ENERGIA Gás e electricidade Orientações Medidas conexas 19 de Janeiro 1994 19 de Janeiro 1994 27 de Abril 1994 27 de Abril 1994 17 de Maio 1994 17 de Maio 1994 18 de Maio 1994 18 de Maio 1994 29 de Junho 1995 29 de Junho 1995 26 de Outubro 1995 26 de Outubro 1995 Janeiro 1996 n. a. ? Jan96 ? Jan 96 (1) O Conselho suspendeu o debate da proposta de "Acções" enquanto aguarda o acordo sobre o regulamento financeiro. (2) A mudança do fundamento jurídico levou à supressão das RTA (Artigo 235° em vez do 129°-C) (3) O regulamento sobre as ajudas financeiras às RT não se aplica ao programa IDA. 57 Anexo 2: KINANCIAIMKNTO COMUNITÁRIO das RI (cm MECU) Domínio Tipo de ajuda Instrumento 1993-1994 1995 TOTAL TRANSPORTES Empréstimos BK! ( 0 ( 2) 4 342 2 075 6 417 Garantias FEI (2) 75,9 85,2 161,1 Auxílios Fundos Estruturais (1) (3) Fundo de Coesão Rubrica RT (14 projectos prioritários) ENERGIA Empréstimos BEI(l)(2) Garantias FEI (2) Auxílios Fundos Estruturais (i) (3) Rubrica RT TELECOMUNICA ÇÔES Empréstimos BEI (l)(2) Garantias FEI (4) Auxílios Fundos Estruturais (l) (3) Rubrica RT 884 0 1 827,0 385 180 1 077 207,7 675,7 0 3 787,8 156,1 294,7 21 115,0 1 076,6 240(4) 182,5 304 0 87,8 12(4) 506,6 0 0 22 (4) 999,0 2 963,6 625 362,5 1381 207,7 763,5 12 4 294,4 156,1 294,7 43 (1) RT e projectos relacionados com as RT (2) Contratos assinados (3) Dotações concedidas (4) Propostas aprovadas pelo Comité de ajudas financeiras às RT nas suas reuniões de 10, 11 e 12 de Outubro e 9 e 20 de Novembro últimos. 58 ISSN 0257-9553 COM(95) 571 final DOCUMENTOS PT 07 15 11 N. ° de catálogo : CB-CO-95-626-PT-C ISBN 92-77-96471-5 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo V1