title: TRANS-EUROPEAN NETWORKS - ANNUAL REPORT TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT - DECEMBER 1995

eurovoc_concepts:
activity report
energy grid
trans-European network
transmission network
transport network

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 30. 05. 1996 KOM(95)571 slutlig TRANSEUROPEISKA NÅT ÅRSRAPPORT TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET DECEMBER 1995 INNEHÅLL SAMMANFATTNING OCH REKOMMENDATIONER DET TRANSEUROPEISKA ENERGINÄTET Tabell: Finansiering av de 10 prioriterade energiprojekten TRANSEUROPEISKA TELEKOMMUNIKATIONSNÄT Tabell 1: Utveckling av prioriterade transportprojekt Tabell 2: Problem avseende prioriterade transportprojekt Bilagor: Upprättandet av offentliga/privata partnerskap inom transportsektorn I. Finansiering: Privata/offentliga partnerskap II. Transenropeiska nät och konkurrens inom transportsektorn III. Offentliga upphandlingsreglcr för transeuropeiska transportniit IV. Projektmyndighcler för transeuropeiska nätprojekt ANSLUTNING TILL CENTRAL- OCH ÖSTEUROPA OCH MEDELHAVSBÄCKENET GEMENSAMMA MILJÖPROJEKT Bilagor I. Beskrivning av vissa specifika avfallsprojekt II. Beskrivning av vissa specifika vattenprojekt III. Kriterier för gemensamma miljöprojekt ALLMÄNNA TABELLER: Utveckling av rättsliga förfaranden för transeuropeiska nät EU-finansiering av transeuropeiska nät 4 6 10 11 24 25 26 26 29 33 34 36 40 48 52 54 55 56 Vid sitt möte i Bryssel i december 1993 bad Europeiska rädet kommissionen att i december varje år lägga fram en rapport om utvecklingen av transeuropeiska infrastniktuniät inom transport- och energiområdena och om genomförandet av operationsprogram inom området för infonnationsinfrastnikturer. Den nuvarande rapporten liar utarbetats mot bakgrund av sanunanfattmngania frän Europeiska rådets möten i Essen och Cannes. SAMMANFATTNINGAR OCH REKOMMENDATIONER 1. Transeuropeiska nät (TEN) är väsentliga för sysselsättningen, konkurrenskraften och sammanhållningen inom Europeiska unionen. Betydande framsteg har gjorts sedan mötet i Essen, men avsevärda problem i samband med prioriteringsnivän för TEN-projekt i medlemsstaterna kvarstår och. särskilt inom transportområdet, deras finansiering kräver mer omfattande satsningar. 2. I fråga om transeuropeiska energinät anser komnussioncn att medlemsstaterna mäste påskynda granskningen av ansökningar om godkännanden. Pä liknande sätt bör Europeiska investeringsbanken (EIB) fortsätta granskningen av ansökningar om finansiering av prioriterade projekt. För att kommissionen snarast möjligast skall kunna införa riktlinjer för transeuropeiska encrginät är det viktigt att sådana skyndsamt antas. Upprättandet av den inre marknaden för energi bör ocksä prioriteras. 3. I fråga om transeuropeiska telekommunikationsnät krävs ett snabbt antagande av förslaget om riktlinjer för transeuropeiska telekommunikationsnät, samt en bekräftelse pä ID A-programmets betydelse som en väsentlig beståndsdel i transeuropeiska telekommunikationsnät. 4. Utvecklingen av infrastniklur för miljönät kräver alt definitionen av gemensamma miljöprojekt (JEP = Joint Environmental Projects) och kriterier för val av sädana godkänns. Kommissionen stöder även inledandet av en operationell fas i vilken ett begränsat antal pilotprojekt inom ramen för avfalls- och vattensektorema kommer att väljas och dras igäng. Man bör överväga att införa bestämmelser för att göra det möjligt att erhålla sådant administrativt och finansiellt stöd för gemensamma miljöprojekt som motsvarar det som ges för transeuropeiska nät. I fråga. om transeuropeiska transportnät bör rådet och Europaparlamentet kompromissa för att kunna anta 5. riktlinjenia för transportnät snarast möjligt. 6. Delar av vissa prioriterade projekt har utvecklats långsammare än väntat. De berörda medlemsstatenia mäste ta gemensamma tag för att lösa de problem som försenar dessa projekt, nägot som följaktligen kommer att kräva antagande av nationella prioriteringar. De berörda nationella myndigheterna anser tyvärr inte att stora kostnadsbesparingar är möjliga utan all delta avsevärt påverkar de flesta av de prioriterade projektens räckvidd och genomförbarhet. Forskning som ulförts pa uppdrag av kommissionen visar all den sociala och ekonomiska avkastmngen från internationella transportinfrastniklurprojekl är större än vad som tidigare antagits. Detta bör beaktas vid antagandel av de beslut som är nödvändiga, och som Europeiska rädet krävt vid sitt möte i Essen, för att fylla pä de medel som för närvarande finns tillgängliga för transeuropeiska nät. 7. Trots att undersökningen av olika prioriterade projekt visar pä en betydande möjlighet att utvidga den privata sektorns deltagande upprättas väldigt fä offentliga-privata partnerskap (PPP). För att främja sådana partnerskap och för att informera om gemenskapens regler om konkurrens och offentlig upphandling i samband med offentliga-privata partnerskap. har kommissionen inrättat ett "One-Stop Help Desk". Kommissionen anmodar medlemsstaterna att fortsätta alt trycka pa politiskt för genomförandet av offentliga-privata partnerskap och att. om det finns rättsliga eller administrativa hinder för genomförandet av offentliga-privata partnerskap. göra alla nödvändiga ändringar. Det finns behov av all 'Utdrag ur kommissionens rapport om "utveckling av transeuropeiska nät" (ill Kuropciska rädet vid Madridmölet (CSK (95) 571). utveckla offentliga stödinekanismer, inbegripet eget kapital från offentliga sektorn, särskilt för projekt som inbegriper finansiering frän olika häll. Till följd av detta stöder kommissionen en utvidgning av EIF:s (Europeiska investeringsfonden) aktiviteter till att omfatta satsningar i eget kapital. 8. Medlemsstaternas finansiering av prioriterade projekt liar tyvärr inte alltid utfallit pä det sätt som förväntats, vilket har lett till förseningar. Tydliga finansiella underskott har hittills uppdagats för tvä prioriterade projekt, för vilka de berörda medlemsstatenia ansöker om gemenskapsfinansiering: Proiekt (1995-99) PBKAL HST öst Belgiska sektionen Nederländska sektionen Förenade kungariket-sektionen Finansiellt underskott 200 miljoner ecu 120 miljoner ecu 240 miljoner ecu 200 miljoner ecu 9. Kommissionen anmodar de berörda medlemsstatenia att komplettera de ätgärder de redan har vidtagit och att försöka definiera ytterligare stöd för alt avhjälpa dessa underskott. I den nuvarande budgetposten för transeuropeiska nät finns inget utrymme för dessa ansökningar, och om medlemsstaternas ätgärder inte lyckas avhjälpa de finansiella underskotten skulle detta medföra allvarliga förseningar för dessa redan längt framskridna projekt. Med beaktande av gemenskapens stora intresse i dessa projekt skulle ytterligare gemenskapsstöd vara berättigat. 10. Kommissionen välkomnar inrättandet av "projektmyndigheter" i form av multinationella europeiska ekonomiska intressegnipper (EEIG), för att främja vissa förbindelser i syfte att säkerställa bättre samordning och främja möjligheter till offentliga-privata partnerskap. Kommissionen konstaterar att vissa problem har uppstått i vissa jämvägsprojekt och anmodar rådet att anta en europeisk företagsstadga som skulle kunna utgöra ett rättsligt medel för samarbete under konst mkt ionsfascn. 11. Kommissionen kommer all mer skarpl koncentrera silt eget arbete avseende TEN-projekt för att hjälpa till att påskynda framsteg pa en gnuidläggande nivå. DET TRANSEUROPEISKA ENERGINATET 1. Framsteg i utvecklingen av det transeuropeiska encrginätet Det reglerande ramverket för transeuropeiska energinät 1. 2. 3. I fråga om gemenskapens lagstiftning för transeuropeiska energi nät antog rådet den 29 juni 1995 en gemensam ständpunkt om de tvä kommissionsförslagcn om "Riktlinjerna" och "Ett gynnsammare klimat" för utveckling av transeuropeiska nät för elektricitet och naturgas2. Europaparlamentet avslutade nyligen sin andra läsning av förslagen och det slutliga antagandet av dessa förslag förväntas i slutet av 1995 eller början av 1996. 1 "Riktlinjenia" identifieras 43 projekt av gemensamt intresse som representerar ett referensschema för utvecklingen av energinät under de kommande aren. De 10 prioriterade projekten som godkändes vid mötet i Essen ingär i detta schema. Sedan förordningen om utarbetande av regler för beviljande av finansiellt stöd för transeuropeiska nät antogs i september 1995 har kommissionen haft möjlighet alt besluta om det första åtagandet för sådant stöd till transeuropeiska energinätprojekt, med användning av 1995 ärs budgetanslag. I fråga om genomförandet av den inre marknaden för energi har framsteg noterats i diskussionen om kommissionens förslag för elmarknaden, och man hoppas att radet kan anta en gemensam ständpunkt om detta förslag innan arets slut. Ett sådant avlal skulle göra del möjligt att i början av 1996 atemppta diskussionerna om kommissionens förslag för natiirgasmarknadcn. Bestämmelserna i Romfördraget, inbegripet konkurrensreglerna och förfarandena, gäller naturligtvis för energisektorn. Detta innebär i syimerhet att transeuropeiska nät inle skulle leda till eu förstärkning av eventuella dominerande ställningar som innehas av företag som kontrollerar dem. Framsteg i uppbyggnad av infrastruktur för transeuropeiska energi nåt 4. Vid mötet i Essen identifierades en lista med 10 prioriterade projekt inom energisektorn, 5 inom ramen för elnät och 5 inom ramen för nalurgasnäl. Dessa prioriterade energiprojekt utgörs av 1) Italien-Grekland: 2) Frankrike-Italien: 3) Frankrike-Spanien. 4) Spanien-Portugal: 5) Danmark: elektrisk sammankoppling elektrisk sammankoppling elektrisk sammankoppling elektrisk sammankoppling elektrisk anslutning öst-väst •' COM (93) 6X5 l av den 19. 1. 1994 6) Grekland: 7) Portugal: 8) Spanien huvudgaslcdningar och LNG-station huvudgaslcdningar och sammankopplingar med Spanien sammankopplingar med Portugal och huvudgasledningar Extremadura och Galicien 9) Algeriet-Marocko-Spanien: gasledning 10) Ryssland-Vitryssland-Polen-EU: gasledning i 5. I samband med dessa prioriterade projekt liar vissa framsteg uppniitts under de tolv månader som liar gätt sedan mötet i Essen. Detta framsteg gäller främst naturgasprojekten i Spanien och Portugal. Av de 10 prioriterade energiprojekt som godkändes vid mötet i Essen är S naturgasprojekt under konstruktion, även om projektet för Ryssland-Vitryssland-Poien- Europeiska unionen endast är inne i den första fasen och, i fråga om de spanska projekten, huvudledningarna i Galicien och Extremadura fortfarande häller pä att definieras, är 1 av de 5 elprojekten under konstruktion (den nordliga e Isa innia nkoppl ingen mellan Portugal och Spanien), har konstmktioncn av 3 andra clprojckt ännu inte inletts: c I sammankopplingarna Frankrike-Italien och Italien-Grekland till följd av förseningar i godkännandeförfarandena och anslutningen öst-väst i Danmark, till följd av alt detta projekt är föremal för en omprövning av dess initiativtagare, har det sista elprojcklcl. elsainmankopplingcn mellan Frankrike och Spanien, inställts pä den spanska sidan i avvaktan pa att godkännandeförfarandena skall avslutas pä den franska sidan. 6. I fråga om de återstående projekten av gemensamt intresse som identifierats i riktlinjerna för transeuropeiska energinät. har konstmktionsarbclet inletts i ett fätal fall, även om dessa projekt i de flesta fall befinner sig i den fas som föregär konstniktionsfascn. Finansiering av utvecklingen av </e transeuropeiska energinäten 7. I allmänhet säkras finansieringen av encrginäl av förelagen inom de berörda sektorerna, antingen genom utnyttjande av egna medel eller genom kapitalmarknaden. Christophersen-gmppen ansåg att finansieringsproblcmen för de 10 prioriterade projekten kunde lösas genom alt utnyttja gemenskapens befintliga finansiella instrument. 8. Den totala investeringskostnaden tor de 10 prioriterade projekten uppskattas till omkring 4 350 miljoner ecu. Detta inbegriper inte kostnaden för de sektioner av prioriterade projekt som skall byggas i tredje land (i Algeriet och Marocko för Maghrcbgaslcdningcn och i Polen. Vitryssland och Ryssland för den nya gasledningen Ryssland-EU). En betydande del av investeringskostnaden för att utveckla dessa 10 prioriterade projekt kommer att komma frän företagen inom de berörda energisektorerna. 9 De gemenskapsfondcr som är tillgängliga för dessa prioriterade projekt omfattar i huvudsak stöd frän stnikturfondenia (för projekt i mäl I-regioner) och län från EIB och kommissionen (inom ramen för Parisfördraget). Ytterligare stöd kan ges av EIF (lånegarantier) och tas frän budgetposten för transeuropeiska energinät. 10. Sedan 1993 har strukturfonderna redan förpliktat sig för omkring 640 nuljoner ecu till fönnän för de prioriterade energiprojekten och uppskattar behoven till omkring 758 miljoner ecu. 11. På samma sätt har sedan 1993 gemenskapslän i storleksordningen 1 380 miljoner ecu redan godkänts av EIB och kommissionen (EKSG-län) till fönnän för prioriterade energiprojekt. Låneansökningar på över 500 miljoner ecu häller pä att behandlas av EIB och kommissionen. Det bör påpekas att i beloppet 1 380 miljoner ecu ingär län pä omkring 540 miljoner ecu som EIB har godkänt för de sektioner av Mahgrebgasledningen som skall byggas i Algeriet och Marocko. 12. 13. I fråga om beviljandet av finansiellt stöd från budgetposten för transeuropeiska energinät har ett belopp av 12 miljoner ecu nyligen utlästs för att främja genomförbarhctssl tidier och andra undersökningar avseende 12 projekt av gemensamt intresse frän förteckningen över riktlinjer, av vilka 3 utgör prioriterade projekt som godkänts vid mötet i Essen (de fransk-spanska och spansk-portugisiska elsammankopplingarna och det grekiska naturgasprojektet). I fråga om EIF:s aktiviteter har lånegarantier för ett belopp av 207. 7 miljoner ecu undertecknats för tvä stora gasprojekt (transmedclhavsgaslcdningcn 11 till Italien och naturgasprojektet i Portugal), varav det sistnämnda projektet finns med i förteckningen över prioriterade projekt från mötet i Essen. Detta utgör omkring 40 % av det totala belopp som fonden har garanterat under de första 18 driftsmänadema (1994- 1995). Anslutning av de transeuropeiska energinäten till tredje land 14. Prioriterade projekt och andra projekt av gemensamt intresse beaktar behovet alt ansluta gemenskapens energinät till encrginäl i tredje land. Riktlinjerna för transeuropeiska encrginäl tillhandahäller även ett förfarande för att berörda tredje länder skall erkänna sädana projekt som "projekt av gemensamt intresse". 15. Anslutning av elnäten CENTREL (Polen. Tjeckien. Slovakien och Ungern) och UCPTE planeras för sista kvartalet 1995. Detta kommer alt utgöra etl viktig steg i integrationen av europeiska elnät. Ytterligare utvidgning av UCPTE-nätet mot Balkanstaterna och sammankopplingen av del utvidgade UCPTE-nätet med OSS är föremal för undersökningar inom ramen för PHARE- och TACIS-progminmcn. 16. Undersökningar av öst-västliga gassammankopplingar i Europa och av regionala projekt av intresse för Central- och Östeuropa och unionsländer liar gjorts och liäller pä att göras inom ramen för PHARE- programmet. Dessa undersökningar kompletterar åtgärder som skall vidtas från 1995 i samband med projekt av gemensamt intresse enligt gemenskapens riktlinjer. II. Problem som återstår att lösa 17. Genomförandet av flera prioriterade projekt står fortfarande inför problem till följd av svårigheten att erhålla godkännanden för konstniktioncn och att säkra finansiering för investeringen. 18. Projekt som fortfarande stöter pä godkännandcproblem som förseiuir inledandet av deras konstniktion inbegriper sammankopplingen av elnät mellan Italien och Grekland sammankopplingen av elnät mellan Frankrike och Italien sammankopplingen av elnät mellan Frankrike och Spanien 19. Projekt som fortfarande stöter pa problem i form av ekonomisk värdering och finansiering inbegriper sammankopplingen av elnät mellan Italien och Grekland (ansökan om lan från EIB). anslutningen av elnät mellan östra och västra Danmark (de berörda elförelagen omprövar projektet). det grekiska naturgasprojektet (EIB och kommissionen (EKSG) har fastställt vissa villkor för beviljande av län), det portugisiska naturgasprojektet (ansökan om län från kommissionen (EKSG)). naturgasprojekten i de spanska regionerna Extremadura och Galicien (omdefiniering av projekten: stnikturfondernas (ERDF) åtaganden måste omdefinieras i enlighet därmed). den spanska sektionen av naturgaslcdningsprojektet Mahgreb (stöd har ansökts frän stnikturfondcnia (ERDF) och ett län förväntas från EIB). TABELL I TRANSEUROPEISKA ENERGIPROJEKT: FINANSIERING AV DE 10 PRIORITERADE PROJEKTEN (i nuljoner ecu) ») E L N Ä T P R O J E KT TOTAL E U R O P E I S KA UNIONENS FINANSIELLT K O M M E N T A R ER KOSTNAD LAN beslutat III DRAG FRÅN OM ERDF* FINANSIERINGS (eller u n d er v ä r d e r i n g) PLANEN EIB EKSG beslutat a4 Sammankopplingen mellan Italien och G r e k l a nd 304 (100) 35 Inte slutförd b6 Sammankopplingen mellan F r a n k r i ke och Italien b7 Sammankopplingen mellan F r a n k r i ke och Spanien h III Sammankopplingarna mellan Spanien och Portugal c2 Anslutningen mellan östra och västra D a n m a rk 170 115 110 57 17(1 inte berättigat Slutförd inte berättigat Slutförd Slutlord inte berättigat Inle slutförd PROJEKT FÖR NATURGASNÄT ed G r e k l a nd Huvudledmngssystem och LNG-terminal e5 Portugal Huvudledningssystem 16 Spanien-Portugal Sammankopplingar mellan Portugal och Spanien Huvudledmngssystem i Extremadura och i Galicien h. 4 Algeriet-Marocko-Spaiiicn 4d2 354 C ÏSo 224 c 72 Sektioner frän Tanger (Marocko) till 44d 100 ('ordoba (Spanien) c h 7 RysxIaiid-Vitrysslaiid-l'olt-n-KI I Sektioner i Tyskland 1285 7 + (2IY) 83 + (u7) 683 Inte slutförd C e (102) 173 e Inte slutförd Lånegaranti från EIB I5f. Lånegaranti från EIB Slutford Inle slutförd Inte slutfört d Inte slutfört T( H A LT 4 350 742 • (31") S3 i (IV9) 1 047 a) Samma projektkod som i riktlinjerna (K(iT nr C 216 av den 21. X. 1995) h) Inom ramen tor gemenskapsinitiativen RliOKN (X9-. 1) oeh INTKRRKti II (94-99) oeh inom ramen tor gemenskapens stödramar för perioderna X9-9. 3 oeh 94-99. e) Totala EIB-län beslutade för "Maghrebledningen" uppgår till 641 miljoner l id I. loi arbeten i Algeriet. Marocko och tor sammankopplingen över (iibrallar (Tanger-Tarifa). d) Sektioner i Tysklands östra länder kan vara berättigade Ull stöd från ERDF. e) EIB- eller EKS(i-lån hänvisas till det globala projekt som är större än del berörda prioriterade projektet. Transeuropeiska telekommunikationsnät 1. Hittillsvarande utveckling inom detta område 1. De transeuropeiska telekommunikationsnäten har sedan 1993 varit föremal för ett antal ätgärder i syfte att definiera de förslag som skall läggas fram för rädet och Europaparlamentet, särskilt för antagandet av en serie riktlinjer i enlighet med avdelning XII i Maastrichtfördraget. Redan 1993 lades tvä första förslag till riktlinjer fram för rädet och parlamentet, ett avseende transeuropeiska nät för kommunikation mellan myndigheter (TEN-IDA)1, och ett avseende transeuropeiska tele kommunikationsnät, dvs. TEN-ISDN2. Dessutom lade kommissionen i juli 1993 fram en kommunikation om TEN-IBC' till de övriga institutionerna. 2. Ministerrådet och Europaparlamentet har antagit den finansiella förordningen för TEN och riktlinjerna för TEN-ISDN. Dessutom häller förslaget avseende de allmänna riktlinjenia för transeuropeiska telekommunikationsnät pä att undersökas av rädet och parlamentet, och en politisk debatt förväntas vid tclekominunikationsrädcts möte den 27 december 1995. TNA-IDA-initiativct banade väg för förslaget om ett lDA-program. Delta antogs vid industri rådets möte den (> november 1995. 3. Trots ovan nänuida utveckling har dock Europeiska rädet vid tidigare möten (t. ex. i Essen) endast uttryckt sig i allmänna ordalag om transeuropeiska telekommunikationsnät. Det föresläs därför att Europeiska rädet vidkommande inölcn betraktar transeuropeiska telekommunikationsnät pä liknande sätt som andra TEN-seklorer säsom transport eller energi för vilka specifika projekt har identifierats. Vissa specifika aspekter inom telekommunikationssektorn, som har lett till att man handlat annorlunda inom denna sektor i jämförelse med andra TEN-scktorer. mäste påminnas om: i) Flaskhalsen inom telekommunikationsområdet förknippas till största delen med utvecklingen av system och med problem i fråga om driftskompatibilitet mellan allmänna tjänster pä europeisk nivä (jfr. Bangeiiianngmppens rapport). ii) Alla åtgärder måste la hänsyn sammanhang till telekommunikationssektorns alltmer liberaliscrade TRANSEUROPEISKA TELEKOMMUNIKATIONSNÄT 1 SAMBAND MED DEN LIBERALISERADE MARKNADEN 4. Liberaliseringen av telekommunikationer innebär i synnerhet att de projekt som skall stödjas mäste identifieras enligt ett förfarande som tillåter konkurrens mellan initiativ som uppstår genom marknadens behov eller sociala behov snarare än. som i de övriga TEN-sektorcrna. pä grundval av förslag frän medlemsstaternas myndigheter. I detta sammanhang är det myndigheternas uppgift att välja de prioriterade områden inom vilka projekt kan erhålla stöd. TNA-IDA berör telemaliksystem för utbyte av information mellan myndigheter. ISDN (Integrated Services Digital Network) är ett nät som möjliggör överföring inom ramen lïir en integrerad och digitaliserad tomt av röst. dala och fasta bilder, vid medelhastigheter (64klvs). IBC: Integrated Broadband Communication Gemenskapsstöd bör beviljas för projekt inom omrädcn av allmänt intresse som kommer att medföra stora sociala och ekonomiska vinster och vars ekonomiska livskraft inte är omedelbart tillräcklig. Dessa projekt bör genomföras inom ramen för offentliga-privata partnerskap som i synnerhet inbegriper lokala eller regionala myndigheter. Det stöd som beviljas mäste överensstämma med konkurrenslagstiftning och bcstänunelser om statligt stöd. 5. Sett från detta perspektiv kommer stöd för utveckling av transeuropeiska telekommunikationssystem, allmänna tjänster och nät att väsentligt bidra till utnyttjandet av iiiformationssamhällets fördelar. IDA-PROGRAMMETS RÄCKVIDD 6. IDA-programmet syftar till alt maximera driftskombatibiliteten, med särskild tyngdpunkt pä att öka prestationsförmågan, effektiviteten och övcrskädlighetcn hos offentliga tjänster inom ramen för den inre marknaden 7. Medlemsstaternas myndigheter och Europeiska institutioner upprättar driftskombatibla telematiknät och tjänster, i enlighet med rådets beslut, för att utbyta information, genom aktiviteter inom följande specifika områden. Skapandet och främjande av strukturerade riktlinjer och driftskrav för att uppnå driftskompatibilitet. Praktisk introduktion av elektronisk post pä grundval av X. 400. Praktiskt upprättande av transeuropeiska nät inom följande områden: tullar och skatter, fiskeri, jordbruk, social välfärd, offent lig upphandling, hälsa, statistik, affärspolilik. konkurrenspolitik, kultur, telemnlikprojckt som syltar till att underlätta gemenskapens förfarande för beslutsfattande, stöd till byråer (miljö, inre marknad, allmän hälsa, översättningscenter). Övergripande aktiviteter (tillhandahållandet av allmänna tjänster, utveckling inom den rättsliga och avtalsmässiga ramen. ). II. Resultat (1993-1995) TELEKOMMUNIKATIONER - ALLMÄNT 8. Den förberedande fasen för TEN-ISDN och TEN-1BC omfattade budgetmedel pa 7 miljoner ecu 1993 och 14 miljoner ecu 1994. Under 1995, dä en budget av 22 miljoner ecu anslogs, utvecklades och eftersträvades dessa slag av aktiviteter ytterligare. 9. Dessa förberedande projekt var antingen genomförbarhetsstudier av pilotprojekt, pä området för EURO-ISDN och brcdbandskoniinunikationer. som syftade till att förbättra förståelsen om det slags åtgärder och de prioriteringar som skulle genomföras vid förverkligandet av transeuropeiska nät inom dessa områden. 10. Dessa åtgärder gjorde del möjligt att analysera de slörsta hindren i fråga om spridning och utnyttjande av IDN-gnmdade lösningar genom ett antal genoinförbarhelssludier och pilotprojekt, pä områdena för hälsovård, distansarbete, utbildning, system för sina och medelstora företag, desktop multimedia-tjänster. Dessutom utfördes undersökningar om terminalfrägor och kvalitet pa tjänster inom området för ISDN. 11. Det huvudsakliga målet med broadbandrelaterade satsningar (TEN-IBC) var att fä en bättre förståelse för det potentiella behovet och den tekniska-ekonomiska livskraften hos bredbandsystem, t. ex. på området för ATM-bandbredd4 pä direktexpediering, multimedia c-posl. vetenskapliga nät, urbana informationsmotorvägar, överföring av radiologiska bilder pä ATM-nät. Dessa projekt liar lett till att intressegnipper har bildats och att grunden för alt dra igång livskraftiga transeuropeiska system har konsoliderats för kommande är. särskilt inom områden av allmänt intresse. IDA-PROGRAMMET 12. Följande resultat har redan uppnätts: — Skapandet av strukturerade riktlinjer för IDA. — Införandet av ett grundläggande X. 400 nåt som erbjuder tjänster utöver dem som erbjuds av myndighetsområden (ADMD) och i alla 15 medlemsstater. — Drifts- eller pilotnät inom ramen för följande projekt: social välfärd (TESS/SOSENET), sysselsättning (EURES). tullar & skatter (QUOTA. VIES, EBT1. TARIC). jordbruk (PHYSAN, IDES), offentlig upphandling (SIMAP). fiskcri (FIDES), statistik (DSIS). — E-posi-aiislutning för en första kominittégrupp bestående av 270 medlemmar. — Tillhandahållandet av e-post-tjänster för de Europeiska institutionerna. ATM (Asynchronous Transfer Mode) är ett avancerat överlörings- och omkopplingssystem som använder myckel höga övertoringshastigheter. vilket möjliggör t. ex. överlöring av TV-hildcr. 13 III. Den framtida utmaningen TELEKOMMUNIKATIONER - ALLMÄNT 13. Det framtida arbetsprogrammet för de transeuropeiska telekommunikationsnätet syftar till att främja intresse grundade pä genomförandet driftskompatibilitet av allmänna tjänster och sammankopplade digitala nät i syfte att telematiksystcm av allmänt transeuropeiska av — underlätta övergången till informationssamhället, — förbättra den europeiska industrins konkurrensförmåga och stärka den inre marknaden, — stärka ekonomisk och social sammanhållning, — stimulera nya verksamheter som leder till nya arbetstillfällen. Inom dessa breda mål kommer 1996 års arbetsprogram alt fastställa specifika prioriteringar förvar och en av följande tre nivåer: — En genomförbarhetsstudie. validering och spridning av system av allmänt intresse, tillräckligt breda för att na ett betydande antal användare och skapa ett starkt deltagande frän den privata sektorn genom att tillhandahålla investeringar inom ramen för offentliga-privata partnerskap. — Främjandet av driftskombalibla i Europa, genom alt upprätta och genomföra gemensamma specifikationer grundade pa europastandarder och internationella standarder, och deras utvidgning till en multimediamiljö. tjänster — Främjandet och slimuleringen av till sammankopplade och standardiserade transeuropeiska basnät, och särskild främjandet av EURO-ISDN, utveckling av bredbandsnät (främst grundade pä ATM-teknik) och deras anslutning till mobila nät och satellitnät. tillgäng Till sist ges en särskild prioritering för gemenskapsåtgärder för små och medelstora företag inom tvä o nmiden: — Identifiering av system som har en betydande inverkan pä deras aktiviteter. — En minsta närvaro av små och medelstora förelag i det konsortium som svarar pä gemenskapens uppmaningar om förslag. 14. Dessa frågor har beaktats i kommissionens kommunikation till rädet och Europaparlamentet om metodiken för genomförandet av system för informationssamhället och förslag om riktlinjer för transeuropeiska tclekoiniuunikalionsiiäf. Det slutliga genomförandet av riktlinjerna under 1996 kommer all erbjuda möjligheter för en finjuslcring av dessa principer i konkreta fall. IDA-PROGRAMMET IDA-programmet kommer uppenbarligen att eftersträva genomförandet av telematiknät samtidigt som det riktar sig till och rör sig kring ett antal huvudfrågor: ? Dokument C()M(95)225. slutligt, av den. 11 maj 1995. 14 15. Självklart kommer IDA-projekt i kontakt ined de rättsliga problem som påverkar allt elektroniskt utbyte av information/dokument (t. ex. vcrifiering av användare, elektronisk signatur, dalaskydd och datasäkerhet) Detta är särskilt känsligt inom myndigheter med beaktande av arten av den information som utbyts. Medlemsstaternas lagstiftning är väldigt skiftande inom detta område. Harmonisering behövs snarast möjligt. Vissa undersökningar om detta har redan inletts. 16. Medlemsstaternas engagenuing är avgörande för IDA-projektens framgång. Detta har inte alltid framkommit. 17. Europaparlamentets yttrande och ministerrådet delger olika åsikter om den rättsliga grunden för IDA- programmet. Sädana skillnader bör inte äventyra programmets framgång, vilket har skett tidigare i fråga om budgetmedel. IV. Sammanfattningar IX. Telekommunikationsnät utgör grundvalen för framtidens informationssamhälle. 19. Jämsides med gemenskapens ökade aktivitet för alt främja informationssamhället kommer 1996 att bli det första året för en reguljär åtgärd pä området för transeuropeiska telekommunikationsnät. Planer finns pä att intensifiera denna åtgärd under de följande åren för att pä ett påtagligt sätt bidra till förverkligandet av de ekonomiska och sociala fördelar som är knutna till utvecklingen av nya tjänster och tillämpningar av informationskanaler For att möjliggöra genomförandet av projekt inom alla föreslagna områden ombeds rådet och parlamentet att snarast möjligt anta det föreslagna beslutet om riktlinjer tor transeuropeiska telekommunikationsnät. 20. IDA är elt konkret program som redan uppvisar resultat. Det fortsatta genomförandet av dessa administrativa telematiknät kommer att dramatiskt förbättra förvaltningen av den inre marknaden och medföra direkta förmaner för europeiska medborgare. Europeiska rädet ombeds därför att bekräfta betydelsen av IDA-programmet som en väsentlig beståndsdel av transeuropeiska telekommunikationsnät. 15 TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNÄT I. Utveckling 1. Utvecklingen av transeuropeiska transportnät (TEN-Tr) kräver att förbindelser byggs eller moderniseras för de olika tmnsportsätlcn, särskilt för väg- och järnvägsnät. TEN Transport (gemensam ståndpunkt) alla järnvägar H ST vägar befintliga nya eller förbättrade befintliga nya eller förbättrade befintliga nya eller förbättrade Nät 50 300 23 600 5 300 13 600 4X 000 27 300 Prioriterade projekt 6 766 4 044 5 234 Siffronia för "alla järnvägar" inbegriper höghastighclslinjer (HST) och konventionella linjer. Under 1993- 1995 har arbetet med omkring 2 500 km vägar och omkring 2 000 km järnvägar påbörjats. Omfattande arbete har redan utförts pa tiygplatser i samband med transeuropeiska transportnät. Ett betydande moderniseringsprogram som för närvarande haller pa att utarbetas för hamnarna kommer att genomföras nästa ar och särskilt omfatta korta sjötransporter. Prioriterade projekt 2. Gemenskapens resurser har riktat in sig pä de prioriterade projekt som har godkänts vid Europeiska rådets möte i Essen (se tabell 1 för utvecklingen av dessa projekt). Gemenskapens rättsliga ramverk I oktober 1995 antog rädet en gemensam ståndpunkt om kommissionens förslag0 till riktlinjer för 3. utvecklingen av transeuropeiska transportnät. Europaparlamentet kominer inom kort alt avsluta sin andra läsning. 4 Radels förordning om finansiellt stöd lör TEN trädde i kraft den 23 september 1995. 5. I juni 1995 antog rädet en gemensam ständpunkt ont direktivet om driftskombatibilitct mellan höghastighetstäg. "Association Européene pour rinlcropcrabilitc Ferroviaire" (AEIF) inrättades för att hjälpa till att utveckla standarder inom ramen för detta direktiv. " Kommissionens förslag nr C'()iVI(94) 106 ' Rådets förordning nr 22. U>/95/K(i. * Kommissionens förslag nr C'OM(94) 107 Finansiering En översikt av den nuvarande statusen för finansiering av TEN-Tr, och särskilt de 14 prioriterade 6. projekten, återfinns i följande tabell (alla siffror i nuljoner ecu): Totala kostiuider fram till 2010 Totala utgifter' EU-stöd frän 1993 till 1995 EU-läneoperation från 1993 till 1995 95-99 95 Transport- budget10 Struktur stöd" EIB EIF- garantier Nät 400 000 220 000 >11 000 625 3 962 6 417 161 Endast prioriterade projekt 99 000 45 000 ca. 2 600 ca. 362. 5 " 6X7 5 X0() 71 Europeiska investeringsbanken (EIB) har kontrakterat län till ett belopp av 1 miljard ecu per är för 7. prioriterade och närstående projekt, och kommer sannolikt att fortsätta att göra detta. ElB-län förTEN- projekt häller pä att utvidgas inom ramen för ett "TEN-fönster" som upprättats av banken efter Europeiska rådets möte i Essen13. Under 1995 har EIB avslutat nya läncoperalioner för Öresund (688 miljoner ecu) och vissa av molorvägsprojeklen. X. EIF bildades vid Europeiska rådets möte i Edinburgh i syfte att täcka specifika finansiella behov i samband med TEN. EIF inrättades formellt i juni 1994 och har redan blivit inblandad i flera prioriterade TEN. 1 fräga om Malpcnsaflygplatscn har garantier pä 71 miljoner ecu förlängts. Fonden eftersträvar identifiering av lämpliga finansiella ordningar för andra prioriterade projekt, särskilt CTRL. 9. Vid mötet i Essen bekräftade Europeiska rädet malcl att underlätta offentliga-privata partnerskap (PPP) för TEN-Tr-projekt (se bilaga I). Offentliga-privata partnerskap har upprättats för Channel Tunnel Rail Link (järnvägsförbindelsen under engelska kanalen) och West Coast Main Line (huvudlinjen pä västkusten) i Förenade kungariket och har introducerats för tre sektioner av de grekiska motorvägarna. Enligt medlemsstaternas rapporter till kommissionen. Delta gemenskapskällor. inbegriper eventuellt finansiell! stöd som erhållits från "' Förutom budgetposten lör TKN lör detta ar inbegriper del stöd inom ramen tor en annan budgetpost av 400 miljoner ecu mellan 1990 och 1994 (iemenskapens strukturstöd omfattar sammanhållnings- och strukturfonderna, särskild IKDKK. Siffrorna är uppskattningar. De prioriterade projekten har av stödorsaker endast identifierais som en grupp sedan antagandet av den finansiella torordningen tor TKN. IJ Lyan som förlängts inom ramen lör TKN-lonstrcl kan karakteriseras genom längre löptider, lämpliga finansieringsmetoder och tidigt deltagande i projektels finansiella och avtalsmässig strukturering. 10. Initiativtagare till projekt anser att gemenskapens regler för offentlig upphandling och konkurrens ofta utgör ett hinder för PPP. Analyser visar att reglerna faktiskt inbegriper flexibilitet för upprättandet av PPP. Kommissionen har samtyckt till vägledning vid tillämpning av gemenskapens regler för offentlig upphandling och konkurrens (se bilagorna II och III). Kommissionen har också inrättat ett "One-Stop Help Desk" (fax nr. : 32 2 295 6504) för dessa frågor och uppmuntrar initiativtagare till projekt till tidiga samråd för erhålla bättre vägledning och stöd. 11. Kommissionen häller pä alt utarbeta ett "gemensamt program för främjande av transport- infrastruktur" (CT1PP) inom ramen för förordning 2236/95. för att främja finansiell planering pä flerärsbasis för TEN-Tr-projekt. Detta kommer också att tillhandahålla en översikt av medlemsstaternas åtaganden för projekt inom TEN-Tr. Samordning 12. Kommissionen har fortsatt att hälla projektscminarier för de flesta av de prioriterade projekten. Genom möten varje manad häller sig kommissionen. Europeiska investeringsbanken (EIB) och Europeiska investeringsfonden (EIF) à jour med sina respektive aktiviteter. Tva grupper pa hög nivå säkerställer bättre samordning av satellitbaserade positionering och navigcringsprojekt GNSS och de olika aspekterna av radiobaserad telematik trafikmeddelandekanal för vägtrafik, med hjälp av 11 andra medlemsstater. för vägtransport. Tyskland har åtagit sig samordningen av en 13. Vid mötet i Essen bekräftade Europeiska rädet behovet av gränsövcrskridande "projeklmyndigheter" förde större internationella projekten, och återspeglade den positiva erfarenhet av sådana projekt vid t. ex. Öresundsprojektet och den negativa inverkan av bristen pä sådan samordning vid t. ex. PBKAL. "European Economic Interest Groupings" (Europeiska ekonomiska intressegnipper = EEIG) är lämpliga rättsliga instrument för att säkerställa gränsöverskridandc samordning pa planeringsstadiet för trans- nationella projekt. Ett antal av dessa har upprättats: "Alpctunnel" för höghastighetslinjen (HST) Lyon- Turin. och "SEM för HST Syd. "ERTMS" har inrättats av operatörer av höghastighetstagtjänster för att utveckla ett gemensamt europeiskt kontrollsystem. Österrikes regering har skapat ett nytt företag för förvaltning av jämvägsinfrnslmktur för Brennciiinjen. i vilket de skulle vilja inbegripa partner frän andra medlemsstater. Tredje land 14. Kommissionen anser alt utvecklingen av TEN-förbindelser med Central- och Östeuropa är en grundläggande del av strategin inom ramen för lörsladiet för anslutning av dessa länder och koncentrerar därför sina ansträngningar pa dessa genomförbara förbindelser (se relevant del i denna årsrapport för ytterligare information). Arbetet fortsätter med alt förbinda TEN-Tr ined nät i tredje land. något som samordnas genom regelbundna möten med G24. under kommissionens ordförandeskap. En kommunikation haller pä att utarbetas om förbindelser av TEN-Tr med nät i tredje land. 15 Euro-Mcdelhavskoiiferenseii i Barcelona förväntas skapa etl ramverk lör all främja infrastruktur i området, med stöd av det nyligen inrättade gcmcnsknpsstödprogminmct MEDA. Ytterligare information om detta ges i de relevanta delarna i denna rapport. II. PROBLEM Lagstiftning 16. Riktlinjenia för TEN-Tr framskrider långsamt genom den rättsliga processen, eftersom de blockeras av oenighet mellan rädet och Europaparlamentet om humvida de prioriterade projekt som man enades om vid mötet i Essen skall inbegripas och humvida en artikel om behovet av miljöbcdömningar skall tas med. Kommissionen anser att varje ansträngning bör göras för all lösa dessa ocnighetcr snarast möjligt. Prioriterade projekt 17. Se tabell 2 för detaljer. Man liar också stött pä problem till följd av medlemsstaternas motsträvighet att anpassa sina nationella prioriteringar för att ta hänsyn till de transeuropeiska näten. Mänga länder välkomnar visserligen konceptet med transeuropeiska nät och de fördelar dessa nät innebär för Europa vad gäller konkurrenskraft, sysselsättning och ekonomisk sammanhållning, men de anser samtidigt att det är övriga länders uppgift att utveckla nätet inedande själva koncentrerar sig pa nationella prioriteringar utan alt anpassa sin planering. IX. De metoder som nationella myndigheter använder för all utvärdera de sociala och ekonomiska fördelarna av sina sektioner av storskaliga gränsöverskridande infrastrukturer undervärderar till stor del de verkliga vinsterna eftersom de alla exkluderar fördelarna för icke-medborgare. Sådana metoder kan vara lämpliga vid beslut om nivån av nationellt slöd för ett nationellt projekt, men sammantaget innebär det att de nationella värderingarna av sociala och ekonomiska fördelar åsidosätter minst hälften av de internationella fördelarna. Som ett exempel pä detta kan nämnas att fördelarna för franska passagerare som reser pä den engelska sträckan av höghastighclstagct mellan London och Paris uteblir, liksom fördelania för engelska resenärer pa den franska sträckningen. 19. Forskning som gjorts pa uppdrag av kommissionen inom ramen för arbetsgnippen för höghastighetstäget mellan Paris-Bryssel-Köin-Amsterdam-London (PBKAL). och so m godkänt s i deras rapport, visar att om man tar med dessa åsidosatta fördelar sä ökar projektets sociala och ekonomiska vinst med en fjärdedel, dvs. en ökning frän 7. 2 % till 9. 5 %. 20. Denna internationella beståndsdel av ett visst priorilcrat projekts sociala och ekonomiska vinst kan betraktas som "gemenskapens vinst". För närvarande pågår arbete med att mäta hur mycket som har åsidosatts i fräga om andra prioriterade projekt, men siffror i den storleksordning som påträffats för PBKAL är inte sannolika eftersom det projektet berör sa manga medlemsstater 20. All bortse Iran "gemenskapens vinst" av de prioriterade projekten aren aspekt av ell återkommande problem av lag eller motstridande nationell prioritering för manga av de prioriterade projekten. Detta återspeglas genom långsam utveckling med all definiera projekt (lex. Brenner), molslridandc planer hos de nationella myndigheterna pa varje sida om gränsen (t. ex. PBKAL, HST-Öst). misslyckande att lösa finansiella frågor (t. ex. PBKAL, Brenner, HST-Öst) och oförmåga att bilda multinationella projektmyndigheter för samordning av projektarbete (t. ex. PBKAL, Brenner). Se nedan för en mer detaljerad analys av problem som berör de prioriterade projekten. Kommissionen anser alt medlemsstatenia pä nytt skall granska den befintliga prioritcringsnivän för TEN-projekt, särskilt sådana projekt som godkänts som prioriterade projekt vid mötet i Essen. 22. Kommissionen anser att definitionen av flera av de prioriterade projekten bör ändras för att bättre spegla behoven av transeuropeiska transportnät. I synnerhet bör höghastighetstäget Öst utvidgas östenit och döpas om till HST Paris-Munchcn-Wien. Den nord-sydliga rutten för järnväg/kombitransport i Irland bör utvidgas till Londonderry i norr. Motorvägen Lisabon-Valladolid bör ha en annan sträckning enligt förslaget frän Portugals regering. Vägleden Irland-UK-Benelux bör utvidgas till att omfatta järnväg och kombitransport. Denna omdefinicring bör utföras inom ramen för diskussioner om riktlinjenia för TEN. Finansiering 23. Pä begäran av Europeiska rådets möte i Cannes har en granskning av kostnaden för de prioriterade projekten påbörjats för alt försöka identifiera möjliga kostnadsbesparingar. Kommissionen har efterfrågat infonnation om kostnader frän medlemsstaterna och har upprättat arbetsgnipper som i detalj skall undersöka möjligheten till kostnadsminskningar för vissa särskilda projekt: PBKAL. HST Öst. Brennerlcdcn av HST Nord-Syd, och de grekiska motorvägarna De hittillsvarande resultaten tyder pa kostnadsökningar snarare än besparingar och den nuvarande uppskattade totala investeringskostnaden för de 14 prioriterade projekten uppgår till omkring 99 miljarder ecu (jämfört med den siffra pa 92 miljarder ecu som nämndes vid Europeiska rådets möte i Essen). Att skära ner pa dessa kostnader tycks vara omöjligt utan alt drastiskt minska genomförbarheten och omfattningen av projekten. Kommissionen är beredd att med hjälp av expertrådgivning tränga djupare in i frågan om kostnadsbesparingar tillsammans ined medlemsstaterna. Den anser dock att denna fråga i första hand är ett ansvar för myndigheterna i de berörda medlemsstaterna. 24. Medlemsstaternas budgetbegränsningar fortsätter all ha en betydande inverkan pa investeringar i transportinfrastniklur och verkar sannolikt kunna försena utvecklingen av TEN-Tr 25. Gemenskapens planerade budget för TEN-Tr 1995-1999 utgör mindre än 4 % av den totala nödvändiga investeringen förde 14 prioriterade projekten under den perioden. Trots alt rådets förordning 2236/95 om finansiellt stöd för transeuropeiska nät gör det möjligt för gemenskapen att finansiera upp till 10 % av den totala projektkostnaden är detta inle möjligt. Medlemsstaterna har ansökt om nästan tre ganger det tillgängliga beloppet detta ar. 26. Problem med ett antal prioriterade projekt har understnikil svårigheterna av alt inle kunna göra fleråriga finansiella åtaganden frän budgeten för TEN-Tr. I början av 1995 begärde kommissionen infonnation frän medlemsstaterna om deras planer fram till 1999 och kommissionen utarbetar nu ett flerårigt program som omfattar såväl offentlig och privat finansiering som gemenskapsfinansiering. Analyser som gmndas pa dessa siffror visar pä svära finansicringsprobiem för särskilt tva projekt: HST Öst och HST PBKAL. I fråga om PBKAL har medlemsstaterna, för att avhjälpa detta underskott, ansökt om ytterligare gemenskapsfinansiering pa 200 miljoner ecu för den belgiska sektionen. 120 miljoner ecu för den nederländska sektionen och 240 miljoner ecu för sektionen i Förenade kungariket (CTRL). Frankrikes regering har begärt 200 miljoner ecu i ytterligare gemenskapsfinansiering för HST Öst. 27. Medan nyskapande former av infrnstnikturbcstäinmclscr uppslår utvecklas inle de befintliga finansiella stödinekanismer som den offentliga sektorn använder i samma takt och är alltför ofta 20 orienterade mot traditionella fi na nsicringsplancr. Gemenskapen gör särskilda satsningar för att anpassa och omskapa sina finansiella stödinekanismer för att möta dessa uppkommande behov. t. ex. genom skapandet av EIF. upprättandet av "TEN-fönstret" hos EIB. och utvecklandet av nya former av stöd frän gemenskapens budget. Medlemsstaterna har inte riktigt tagit sig an utnuiningcn att hitta nya alternativ för offentlig finansiering av projekt. De förhållandevis låga siffrorna för den finansiella vinsten pä investeringar för mänga av projekten gör sädana förslag oattraktiva för den privata sektorn såvida inte offentliga åtaganden görs för att höja avkastningen eller minska risken. Det faktum att många medlemsstater inte anstränger sig för att främja PPP framgår att den låga proportion (ca. 5 %) av ansökningar om finansiering frän budgeten för TEN-Tr i form av räntesubventioner. I ett antal medlemsstater finns fortfarande rättsliga hinder, vilka strider mot Europeiska rådets upprepade uppmaningar om främjandet åv PPP. 2X. Av de 14 prioriterade piojeklen är de flesta rent allmänna, men några har lämnat visst utrymme för deltagande frän privata partners (Malpensaflygplatsen. TAV Turin-Venedig, PBKAL-scktionerna i Nederländerna och Förenade kungariket, huvudlinjen pa västkusten, väglederna Irland-Förenade kiingarikct-Bcnclux, motorvägen PATHE). Av de prioriterade projekt som fortfarande befinner sig pa begreppsstadiel är HST Lyon-Turin. HST/knmhitransport Miinchen-Vcrona (Brenner), motorvägen Lisabon-Valladolid och HST Syd samtliga seriösa potentiella kandidater för offentliga-privata partnerskap. 29. Bristen pä lämpliga källor av eget kapital förtjänar ett speciellt omnämnande eftersom detta skapar en "förtroendeklyfta" i samband ined risken hos projektet, vilket hindrar utvecklingen av PPP. Eget kapital frän offentliga sektorn skulle attrahera investerare och införa nya former av flexibilitet i PPP finansiella stniktur. EIF:s stadgar erbjuder specifikt möjligheten av kapilalbestämmelscr. dock knivs etl positivt besked Iran ElFs bolagsstämma för att göra del möjligt lör fonden all utvidga sina aktiviteter, vilka för närvarande är begränsade till utställande av lånegarantier. Kommissionen rekommenderar a del starkaste alt de nödvändiga stegen godkänns av fondens aktieägare vid nästa bolaggsstänuna (se bilaga I). 30 Fönitom eget kapital bör andra former av allmänna medel användas när sa är lämpligt för att underlätta igångsätt ningen av etl särskilt projekt kommissionen häller för nan ärande pa all undersöka den eventuella rollen av liera nyskapande stödmedel, t. ex. underordnade län och andra former av sekundärt kapital, nalurabidrag. etc. 1 fråga om de stora finansieringsbehoven för vissa projekt (t. ex. Brennertunneln. HST Lyon-Turiu) kan behovet av mera diversificrade läncforiuer. eventuellt inbegripet gemenskapens lane- och utläningsbelbgcnhcler. bli uppenbart och bör därför inte helt uteslutas. Kommissionen undersöker också andra sätl alt minska förtroendeklyftan genom atl hjälpa till att motarbeta icke-koininersiclla risker, eftersom delta identifieras av den privata sektorn som ett särskilt hinder för dess deltagande. Kommissionen kominer att avlägga en rapport om sitl arbete under 1996 (se även bilaga I). Samordning 31. Trots att vissa Europeiska ekonomiska intressegnipper (EEIG) har upprättats kvarstår fortfarande avsevärd tveksamhet alt skapa projcklcnhctcr(se bilaga IV). Kommissionen anser att delta särskilt är fallet för PBKAL och Brennerleden. Bristen pa sådana enheter är ofta ett ytterligare hinder för utvecklingen av offentliga-privata partnerskap 21 32. EEIG-gnippernas obegränsade ansvar gör dem olämpliga för konstniktionsfasen av ett projekt. Kommissionens förslag till en europeisk företagsstadga, som legat pa rådets bord i flera ar, skulle avhjälpa detta problem. Om överenskommelse inte kan näs snarast möjligt om detta brett omfattande instniment bör åtminstone en alternativ version, skräddarsydd för transport i nfrastmkl ur, antas. Kostnadskalkyl 33. Trots betydelsen och ett konstant ökat behov av transportinfrastniktur och närstående tjänster, verkar transportsektorn oförmögen alt generera tillräckliga projcktrclatcrade inkomster. Den roll som direkta användaravgifter kan spela förtjänar en närmare undersökning eftersom detta slags inkomster inte enbart skulle öka det privata deltagandet genom en ökning av den ekonomiska vinsten för de berörda projekten, utan även skulle bidra till att främja konkurrens mellan olika transportsätt pä en balanserad gnindval och samtidigt förbättra tilldelningen av ekonomiska resurser i allmänhet. Användaravgifter kominer alt beaktas ytterligare i kommissionens grönbok om intcrnaliscringcn av externa kostnader. 22 III. SAMMANFATTNINGAR OCH REKOMMENDATIONER 34. De viktigaste sammanfattningarna och rekommendationerna återges i den första delen av denna rapport. De upprepas därför inte här. Vissa slutkommentarer läggs dock till. 35. Rädet och Europaparlamentet bör sträva efter att anta riktlinjerna för transportnätet snarast möjligt. Förordningen om finansiellt bidrag för TEN gnmdas pä fönitsättningcn att dessa riktlinjer är antagna. Endast för 1995 innehåller det en övergangsklausul som tillåter användning av budgetposterna för transeuropeiska nät utan riktlinjer. Förfarandena för all fastställa budgeten för 1996 kräver giltiga riktlinjer för val av stödberättigadc projekt. 36. Den hittillsvarande utvecklingen av upprättandel av de transeuropeiska transportnätet äravsevärd men utvecklingen har gäll långsammare än beräknat, särskilt i fräga om vissa priorilerade projekt. Det momentum som introducerades vid mötet i Essen bör ökas för att fä dessa projekt i rörelse igen. De nuvarande metoderna undervärderar den ekonomiska vinsten frän internationella transportinfraslniktur- projekt. Detta berättigar en ökning av de gemcnskapsfonder som för närvarande finns tillgängliga för transeuropeiska nät men även en ökning av medlemsstaternas nuvarande budgetanslag för dessa gränsöverskridande projekt. frän den privata sektorn, bildas väldigt 37. Trots att undersökningen av individuella prioriterade projekt visar pä betydande möjligheter att öka deltagandel fa offentliga-privata partnerskap (PPP). Medlemsstaterna bör atei granska möjligheten för offent liga-privata partnerskap och. där del finns rättsliga eller administrativa hinder för genomförandet av sådana partnerskap. göra nödvändiga ändringar. Kommissionen kommer att handla enligt följande: — Inrätta kommissionens "One slop Help Desk" avseende offentliga-privata partnerskap. — Undersöka de olika sätten all hantera icke-konunersiella risker. — Upprätta ett flerårigt ramverk för finansiering av TEN-Tr-projekt som omfattar såväl offentlig och privat finansiering som gemenskapsfinansiering (Common Transport Infrastnicture Promotion Programme = CTIPP). — Inleda en diskussion om iniernaliscring av externa kostnader och mer balanserad konkurrens mellan transportsättcn genom all offentliggöra en grönbok om detta för att generera tillräckliga projcktrelateradc medel, i synnerhet i form av direkta användaravgifter. 38. Ansträngningarna för all koppla samman TEN-Tr till nätverk i tredje land bör fortsätta, och särskilt syfta till att främja offentliga-privata partnerskap för projekt av gemensamt intresse Tabell 1: UTVECKLING AV PRIORITERADE TRANSPORTPROJEKT t fräga om det nord-sydliga högliastighetstäget (IISTjTkombitraiisporten (Lierlin-Numberg-Miinchcn-Verona) (450 miljoner ecu i utgifter 1995) pågår arbetet med modernisering tor höga hastigheter enligt planerna pä en 200 km läng sträcka mellan Berlin och Numberg. Signalarbele bar påbörjats på sektionerna i Inndalen i Österrike. I fråga om PBKAL (Paris-Mryssel-köln-Amsterdam-London) (500 miljoner ecu i utgifter 1995) går arbetet framåt tor höghastighetstågledema frän Bryssel till Paris och till kanaltunneln, med pågående arbeten tor att bygga och förbättra lederna i enlighet med den ändrade planeringen. I fräga om Channel Tunnel Kail Link (CTRL) i förenade kungariket finns två anbudsgivare kvar i slutomgången och en vinnare väntas bli utsedd i slutet av året. Den arbetsgrupp under kommissionens ordförandeskap som inrättades för PBKAL-projektet har utarbetat en rapport om omfattningen av finansiering av projektet. Spaniens och Frankrikes regeringar har ingått ett avtal att bygga HST Syd (Madrid-Montpellier/Dax) (150 miljoner ecu i utgifter 1995) med eventuellt dellagande frän den privata sektorn tor de gränsöverskridande sektionenia från Figueras till Perpignan. En europeisk ekonomisk intressegrupp (EEIG) hur inrättats i detta syfte under ledning av en mellanstatlig kommitté. Det nederländska parlamentet har godkänt inledandel av de förfaranden som är nödvändiga tor att erhålla ett byggnadstillstånd for järnvägslinjen Hetuwe för kom Intransport (80 miljoner ecu i utgifter 1995). Detta förfarandet hör ta omkring två år varefter konstruktion kan inledas. Italiens och Frankrikes regeringar har enats om alt utföra de nödvändiga undersökningarna tor konkurrerande förarbeten lör konstruktion av den gränsöverskridande sektionen av HST Lyon-Turin (40 miljoner ecu i utgifter 1995). tunneln mellan St- Jean de Maurienne och Susa. En EEIG har inrättats for att utföra tekniska undersökningar och en kommitté med medlemmar frän båda regeringania kominer alt inleda arbeten tidigt 1996 för att förbereda en koncession lör denna led. De grekiska motorvägarna (290 miljoner ecu i utgifter 1995) har varit under konstruktion sedan 1990 och arbetet pågår enligt planerna. Anbudsgivning har avslutats för omkring 40 "» av PATllE-sektionen och 25 "» av Via Kgnatia. Arbetet på den 200 km länga sträckan mellan Igoumenitsa och Panagia inleddes detta ar. Flera sektioner av dessa projekt kommer att byggas av privata koncessioner Arbetet med den konventionella järnvägsleden (. 'wrk-Diihlin-licItast-Lariie-Straiirner (63 miljoner ecu i utgifter 1995) går framåt enligt planerna och bor vara avslutat till 1999. konstruktionen av Malpensatlygplatseu (Milano (1X0 miljoner ecu i utgifter 1995)) är till stor del lard i g och arbetet med dess anslutning till järnvägsnätet gär framåt. För den fasta leden över Öresund (450 miljoner ecu i utgifter 1995) inleddes arbetet pä tunneln under Drogdenkanalen i juli 1995 liksom dränering och rcklanialionsarhete. Arbetet på den höga bron over Flinlekanalen och anslutande broar tor denna är planerade att inledas i november 1995. För den nordiska triangeln (360 miljoner ecu i utgifter 1995) har merparten av arbete ullörts på järnvägslinjen mellan Malmö och Göteborg och mellan Malmö och Stockholm. Arbetet pä de svenska vägsträckonia mellan Malmö och Göteborg (E6), mellan Malmö och Stockholm (E4) och mellan Stockholm och den norska gränsen (111X) gär Cramât. I Finland går arbetet pä vägsträckonia öster om Abo oeh kringledema runt Helsingfors Cramât. Arbetet med väsentliga förbättringar av järnvägslinjen mellan Abo och Helsingfors pagär och vissa arbeten har inletts pä andra delar. t. ex. kereva-Lahli. I fråga om tratikförvaltniiigsprujekl är arbetet under kontroll med del civila europeiska globala salellitnavigationssvslemel (GNSS) och de loi sta svarsslationerna har beställts frän Inmarsat. Gcnonilorandcl av murknälcl inleddes sommaren 1995. filt bilateralt avtal med vär amerikanska partner. Federal Aviation Administration, ingieks i slutet a\ oktober I. n EEIG har också inrättats av aktörerna vid höghastighetstägljänstenia. som arbetar med ett gemensamt europeiskt lagtraliklörvaltiiingssvstem. titt ratliohaserat digitalt trallkvaruingssysteni (KDS-TMC) kommer inom kod att initieras, samordnat mellan II medlemsstater, med stöd frän budgetposten för transeuropeiska nät. 24 Tabell 2; PROBLEM AVSEENDE PRIORITERADE TRANSPORTPROJEKT Mycket små framsteg har gjorts i fräga om ett beslut att bygga en tunnel vid Brennerbasen genom Alperna, en väsentlig del av HST/kombitransport nord-syd (Berlin till Verona via Mûnchen och Brenner). De ekonomiska tordelama av detta projekt kommer till stora delar att tillkomma södra Tyskland och norra Italien, eftersom en majoritet av trafiken endast kommer att transitera genom Österrike Österrikes stora intresse är att främja ett byte från väg till tåg tor transittrafik tor att begränsa den negativa inverkan på miljön. Delta intresse är dock inte tillräckligt for att rättfärdiga Österrikes finansiering av dess del av kostnaderna tor tunneln enbail. Ytterligare ekonomisk utvärdering pågår och kominer alt vara avslutat i slutet av 1996. Detta kommer att kompletteras av en koinmissionsundersökning om trafikprognoser tor hela Alpregionen. Österrikes regering har bildat ett företag tor förvaltning av infrastruktur i vilket de skulle inbegripa internationella partners, med även delta har visat sig vara svårt. Största delen av arbetet med PBKAL-projektet (Paris-Bryssel-Köln-Amsterdam-London HST) har nu allvarligt försenats, vilket tar en väsentlig finansiell inverkan på den avslutade franska sektionen, vilket leder till uppskattade förluster för SNCF av 300 miljoner ecu. Rapporten från arbetsgruppen tor PBKAL, under kommissionens ordförandeskap, identifierade väsentliga problem med finansieringen av ledenia non" om Anlwerpen och öster om l. iege i Belgien, och underströk ett finansiellt underskott i storleksordningen I miljard ecu. Om man använder de siffror som tagits fram av denna arbetsgrupp, och med beaktande av stöd frän Förenade kungariket, far man ett underskott pä omkring 240 miljoner ecu för CTRL. Det framstår därmed klart att bristen pä medel kan skapa stora finansiella problem för delta projekt. Bristen pä företag pä europeisk nivå som kan bygga och driva järmägsinfraslruklur uppstår som ett väsentligt finansieringsproblem. HST Ost (Paris-östra Frankrike, inbegripet Luxemburgleden) är fortfarande etl projekt som kräver väsentligt allmänt stöd. Inom ramen tor det nuvarande franska rättssystemet är deltagande från den privata sektorn mycket svårt. Den franska regeringen har dock gäll med pa att granska möjligheten av finansiering frän olfciitliga-privala partnerskap tor den andra låsen Ar 1994 begärde den franska regeringen officiellt etl stort gemenskapsbidrag lor delta projekt (530 miljoner ecu av vilka 360 miljoner ecu lör perioden 1995-1999). En arbetsgrupp som inrättats av kommissionen och det franska transportministeriet har rapporterat all den nuvarande bristen pä medel i budgetposten for TKN kommer att leda till en projektfinansieriiigsklyfta i storleksordningen 200 miljoner ecu Portugals regering har antytt alt den vill omstrukturera sin sektion av motorvägen mellan Lissabon och Vailadolid. Pä den spanska sidan gär utvecklingen långsamt och under tre är kominer stora tekniska undersökningar att företas innan arbetet kan inledas. Mycket små framsteg har gjorts pä vägleden Irland-Förenade kimgariket-lieiielux. trots dess väsentliga betydelse. Trots att de franska och spanska regeringania i princip har enats om konstniktionen av 1IST Syd (Madrid-Monpellier/Dax) har man ännu inte fastställt något datum för inledning av arbetet. Den konventionella järnvägs/konihilranspoi-tledeii problem. Arbetet var ursprungligen fastställt alt inledas 1995-1996 men kommer troligen alt försenas tvä är lietuwe har försenats till följd av planeringsproblem och politiska 25 Bilaga I: FINANSIERING: PRIVATA/OFFENTLIGA PARTNERSKAP Allmänt 1. Vid sitt möte i Essen godkände Europeiska rädet "Christophersen-gnippens" rekommendation och bekräftade målet att underlätta privata/offentliga partnerskap samt inbjöd medlemsstaterna, kommissionen, EIB och EIF att vidta lämpliga ätgärder i detta syfte. Ett av huvudskälen till att offentliga-privata partnerskap infördes var behovet att päskynda genomförandet av transeuropeiska nät. 2. De största hindren för att ändra den nuvarande modellen för konstniktion och drift av de prioriterade transeuropeiska näten utgörs av bristen pä ekonomisk lönsamhet för mänga projekt samt ett antal institutionella och politiska hinder. Det är inte lätt att överge den traditionella statliga finansieringen av stora infrastnikturprojekt. Projektfinansiering, den finansiella stniktur som krävs i offentliga-privata partnerskap. innebär all skulden säkras mot projcktinkomslcr och fysiska tillgångar, snarare än kreditstöd frän projektsponsorn. Den invecklade rättsliga och finansiella gninden hos offentliga-privata partnerskap, i kombination med fört roligheten med offentliga finansicringsordningar. gör alt offentliga-privata partner skap initiait hamnar i etl mindre gynnsamt läge i förhållande till de senare. Eftersom den allmänna sektoni dessutom täcker risken pa ett icke-överskädligt sätt. offentliggörs finansiella misslyckandet sällan. Delta gynnar den allmänna uppfattningen om alt kapitalkostnaden för statligt understödd inlrastniklur är lägre än den är för motsvarande finansieringsstniklurer som inbegriper elt privat risktagande. En begränsad ekonomisk lönsamhet är en vanlig egenskap hos projekt inom transportområdet. Till 3. följd av detta behöver de ofrånkomligen elt omfattande slöd som uppgär till väsentligt högre belopp än vad som tilläts enligt förordning 2236/95. i vilken gemenskapens slöd begränsas till K) % av den totala projektkostnaden. Gemenskapens stniktur- och sammnnhällningsfonder erbjuder alternativa källor för stödbidrag till projekt i berättigande områden. För andra projekt kommer gemenskapens slöd att förbli marginellt. Det blir även allt ovanligare med nationellt budgetstöd till följd av att medlemsstaterna utövar en strängare kontroll över budgetöverskridningar inför skapandet av en monetär union. 4. Gemenskapen häller gradvis pä att anpassa sina finansiella stödinstnunent för att göra det möjligt för gemenskapen att stödja denna förändring av tillvägagångssätt genom alt delta i finansieringen av openitioner med offentliga-privata partnerskap när sa är lämpligt. Beslutet att inrätta offentliga-privata partnerskap tas dock pä medlemsstatsnivä där den traditionella synen om offentlig finansiering otvetydigt fortfarande är mycket stark. Medlemsstaterna bör anmodas attförnya sina ansträngningar för att öka den privata sektorns deltagande i stora transportinfrastrukturprojekt. Kommissionen har utarbetat en mängd förslag om finanseringsfragor som kan underlätta en styrning i denna riktning. Förslai» till finansierin» av offentliga-privata partnerskap 5. Inom vissa offentliga-privata partnerskap kan "förtroendeklyftan" endast överbryggas genom subventioner. Dessa subventioner behöver inte nödvändigtvis utgöras av kontanta anslag. De kan även bestä i en överföring av tillgångar (land. räls. utrustning), fortlöpande delaktighet, eller redan existerande och vinstgivande linjer inom samma nät. Ställiga subventioner bör bestämmas utifrån ett projekts 26 förväntade sociala och ekonomiska fördelar, vilka i fräga om infrastnikturprojekl normalt kommer att vara högre än den ekonomiska lönsamheten. Stater, regioner, lokala myndigheter och, självklart, gemenskapen, bör bidra i proportion till de fördelar de förväntar sig skall uppstå genom projektet. Kommissionen anser att de unionsomfattande intressena inte är tillräckligt representerade i budgetanslagen. Eget kapital utgör gnmden för finansicringsstnikturcn i varje privat företag, inbegripet 6. infrastnikturförctag. Statligt stöd ökar inte ett projekts lönsamhet i sig självt, utan bidrar till att täcka risken och attrahera privat kapital. Ett projekts kapitalbas är ett förkrav för att attrahera länestöd i tillräckliga kvantiteter, och överbrygga "förtroendeklyftan" mellan investerare och längivare. Statligt stöd introducerar ocksä nya former av flexibilitet i den finansiella stmkturen för offentliga-privata partnerskap. I jämförelse med subventioner möjliggör det en viss avkastning om projektet slår väl ut och, till följd av detta, möjligheten att innehålla medel och omdirigera dem till andra projekt. Den offentliga sektorn kan ocksä begränsa sin ersättning för arbete och pä sä sätt utvidga ett projekts privata lönsamhet. Medlemsstaterna överväger kanske hellre att använda delar av bidragen frän budgetposten för transeuropeiska nät för alt finansiera en viss del av deras kapitalinnehav i prioriterade projekt. Mer generellt bör myndigheterna försöka öka sitt deltagande som tillhandahällare av kapital i offentliga-privata partnerskap, och pa sa sätt upprätta riktiga partnerskapsförhallanden med privata initiativtagare och investerare. Fönitsatt att enighet uppnäs vid EIF:s bolagsstämma i juni 19% kommer EIF snart att kunna öka 7. sin roll som tillhandahällare av kapital förTEN-projekt. EIFs deltagande i kapitaloperalioncr vid denna inledande fas kommer att förbli begränsad. En möjlighet som fonden kanske vill överväga är en kapitalinvestering i projektutvecklande myndigheter, som elt embryo till framtida organ som skall genomföra projekt. ( iemenskapen bör starkt stödja denna utvidgning av fondens roll. särskilt da behovet av betydande summor av kapital frän privata och offentliga investerare blir allt mer uppenbart inom ramen för offentliga-privata partnerskap. 8. Vissa skuldinstnimenl (särskilt sekundära skulder) bör uppmärksammas som värdefulla medel för att tillhandahälla riskbärande medel. Sekundära län (eller sekundärt kapital i allmänhet) möjliggör för större risktagande än prioritctsskulder och är därför ett användbart alternativ till kapital i ett antal fall. Sekundära län erbjuder särskilt den förmanen alt förvaltningskontrollen förblir i händerna hos dem som tillhandahäller kapitalel sa länge skulden betalas av med ränta. Detta kan vara användbart om den offent liga sektorn vill dela en del av risken ulan atl lägga sig i förvaltningen av del ifrågavarande projektet. förmer av Användningen av olika former av sekundärt kapital bör uppmuntras där sa är lämpligt för att gvnna särskilda sektorn. Den nya samarbete mellan den offentliga och privata finansieringsförordningen gynnar slöd i form av sekundära lan och sekundärt kapital i allmänhet t. ex. i form av räntebidrag eller bidrag för all mota kostnaden för garantiavgifter (oavsett om detta utvidgats av FAF eller andra). t)sv. 9. För närvarande är EIB den slörsta finansiella långivaren för de prioriterade projekten. I vissa specifika fall kan del dock visa sig värdefullt all försöka sprida källorna för del lånade kapitalet. Vissa 27 av jätteprojektens enorma finansiella behov (t. ex. Brennertunneln. Lyon-Tur in. etc. ) kan tillhandahällaen logisk gnmd för delta tillvägagångssätt. Trots de blandade äsikter som hittills uttryckts av rådet om denna möjlighet bör användningen av gemenskapens läne- och utlaningsbefogenheter inte uteslutas helt som ett komplement till gemenskapslän. 10. I offentliga-privata partnerskap bör risken alltid bäras av de parter som bäst kan kontrollera dem. Privata initiativtagare av infrastnikturer är eniga om den avgörande betydelsen av administrativa risker och offentliga policy risker, t. ex. annullering av projektet, förseningar i planeringen ellerförseningar i antagande av lagar, lagförändringar, ändringar av siikerhetsstandarder eller andra rättsliga standarder. Sådana risker kan inte bäras av den privata sektorn. Svårigheten förvärras vid gränsöverskridande projekt genom närvaron av olika nationella myndigheter och rättssystem. Kommissionen erkänner betydelsen av dessa risker och vikten av att hitta en lämplig lösning. Den kommer därför att göra en omfattande undersökning om icke-kommersiella risker och möjliga sätt att lösa dem, främst en gemenskapsförsäkran eller garantimekanism mot icke-kommersiella risker, inbegripet avtal mellan initiativtagare och myndigheter, rättsliga åtgärder pa lämplig nivå, etc. 11. Den vanliga bristen pa ekonomisk lönsamhet i transportinl rastniklurprojekl beror inle till sa stor del pä transportsektorns särskilda natur (behovet av trafik är stort och ökar) ulan snarare pa den uppenbara ofönnägan att generera tillräckliga projcktrelateradc inkomster. Direkta användaravgifter ökar konkurrensen mellan, och inom. olika trnnsportsätt och tillåter inlernalisering av vissa av de negativa externa effekter som är kopplade till transport Mer allmänt förbättrar de effektiviteten för de tilldelade ekonomiska medlen. Den rekommendation som Europeiska rädet gav vid sill möte i Cannes om "att upprätta en mer rättvis konkurrens mellan transport medel" ledde i denna riktning och antagandet av "märkesdirektivet" 93/89/EEG den 25. 10. 93 utgör ytterligare ett steg i denna riktning. Avgifter grundade pa den faktiska användning av infrastrukturen (t. ex. vägtullar) bör i allt högre grad användas för att utveckla offentliga-privata partnerskap, främst eftersom relaterade inkomster väsentligt ökar möjligheten till privata investeringar samtidigt som de frigör knappa budgetmedel. 12. En värdering av riskerna och transaktionskostnader mellan de olika offentliga och privata partner som deltar i ett offentliga-privata partnerskap kan minskas genom att förbättra tillhandahållandet av faktiskt kunskap sä att planering och förhandlingar utförs pä objektiv gnindval. / detta syfte skulle kommissionen kunna överväga olika sätt att förbättra tillgängligheten till regelbundet uppdaterad trafikslatislik. bl. a genom upprättandet av ett trafikstatistikobservatorium. 28 Bilaga II TRANSEUROPEISKA NÄT OCH KONKURRENS INOM TRANSPORTSEKTORN 1. För att kunna genomföra transeuropeiska transportnät krävs, åtminstone för vissa linjer, alt privata investerare deltar individuellt eller tillsammans med myndigheter i utformningen, finansieringen, genomförandet och eventuellt utnyttjandet av infrastnikturenia. 2. Organisationen av tillträdet till infrastnikturcn för att kunna ta emot olika användare, som tillhandahäller konkurrerande transporttjänster eller pä avgränsade marknader, tycks vara sådan att det underlättar finansieringen av denna infrastniktur genom en ökning av de inkomster som härrör frän dess användning. 3. De offentliga och privata projektledarna anser dock att tillämpningen av gemenskapens konkurrensbestäniniclscr ofta hämmar projektens utveckling. För att kunna bedöma den exakta naturen hos de problem som initiativtagare till projekt stöter pa organiserades diskussioner med företrädare för järnvägsbolagen, transportminislericrna. bankerna, en specialiserad jurist, liksom initiativtagare till befintliga och planerade infmstnikturcr. 4. Dessa diskussioner avslöjade närvaron av tre olika slags problem: — En brist pä information till intresserade parter. — En oro över behandlingstidens längd. — En kärnfråga — hur kan man förena ekonomisk lönsamhet med principen om fritt tillträde till infrastnikturer. BRIST PÄ INFORMATION Problemet 5. De diskussioner som letts av kommissionen avslöjar först och främst att initiativtagare till infrastnikturer i allmänhet saknar information om gemenskapsrätten. Dessa infrastnikturer utformas i allmänhet fortlöpande med hänsyn endast till gällande lagstiftning i varje medlemsstat och ulan att geinenskapsbestäininelserna bcaklas redan frän inledningen av dessa projekt. 6. Man bör för övrigt underslrvka den förväxling som ofta sker mellan konkurrensreglerna och gemenskapens regler eller nationella regler som rör offentlig upphandling. Denna förväxling medför bland annat alt vissa initiativtagare felaktigt anser all del räcker med alt 7 iaktta bestämmelserna om offentlig upphandling för att na överensstämmelse med gemenskapsrätten Hur kan dessa problem lösas? 8. Kommissionen är beredd all bidra med bättre information till alla som deltar i genomförandet av infrastnikturenia: myndigheter, transportföretag, banker, privata investerare. Denna information bör 29 bero ra dels tillämpliga gnmdrcgler för medlemsstaterna och företagen, dels tillvägagångssättet för att kunna omfattas av beslut om undantag. Det är därför lämpligt att låta kommissionen blir delaktig sä tidigt som möjligt i ett projekt. Initiativtagare till projekt bör därför kontakta kommissionen sä snart som möjligt för att erhålla all information och alla råd som är nödvändiga. Kommissionens enheter granskar dessa projekt under fullständig sekretess. För att få information om konkurrensreglerna kan de projektansvariga kontakta generaldirektorat IV eller kommissionens "One-Stop Help Desk" (fax nr. 32 2 295 65 04). Initiativtagarna till projekten bör även kontakta de nationella konkurrensinyndigheterna som kan ge 9. all infonnation om konkurrensreglerna. BEHANDLINGSTIDEN 10. Problemet Initiativtagare till projekt vill inom rimlig tid kunna fa ett formellt besked frän kommissionen om humvida projektet är lagenligt. De måste dock inse att del krävs tidsödande procedurer innan kommissionen kan fatta etl formellt beslut. 11 Hur kan dessa problem lösas? Tvä lösningar kan fönitses: 12. Det är lämpligt att kommissionens enheter kontaktas innan avtalen undertecknas. Detta är vanligt när kommissionen behandlar vikliga ärenden, och bör göra det möjligt att undvika att svårigheter uppstår sedan avtalen anmälts, ined påföljd alt behandlingen av dessa ärenden försenas. Detta tillåter även kommissionens enheter att bli fullständigt informerade om projekten redan frän starten och att således behandla ärendena snabbare. 13. Det är för övrigt lämpligt att de berörda parterna med en viss rimlig grad av sannolikhet kan fönitse den tid det tarait fä ett svar frän kommissionen. Efter anmälan av avtalen i samband med finansieringen av de transeuropeiska näten och under fönitsältning alt parterna har tagit kontakt med kommissionens enheter före ingåendet av avtalen, måste komnussioncn anstränga sig att inom högst sex månader anta ett slutgiltigt beslut. Delta förutsätter att kommissionen förfogar över all information som är nödvändig före anmälan av ärendet. 10 FÖRHÄLLANDET MELLAN EKONOMISK BALANS OCH FRI TILLGÅNG TILL INFRASTRUKTURERNA 14. Problemet Dessa infrastrukturer kräver stora investeringar, som skrivs av under mycket läng tid och i allmänhet ger låg avkastning. Initiativtagare till projekt måste därför försäkra sig om maximala garantier i fräga om användning 15. av dessa infrastnikturer och om betalning av användaravgifter. För att göra detta kan förvaltarna av infrastnikturer gä tillväga pä tvä sätt: — Antingen väntar de tills infrastnikturcn är färdigställd innan de erbjuder kapaciteten till transportföretag som önskar tillhandahålla tjänster pä denna infrastruktur. — eller sä reserverar de innan etl projekt har satts igång kapacitet för de transportföretag som har åtagit sig att för sin del betala användaravgifter. Ingen av de personer som ingår i undersökningen har uttryckt önskemal om att att en infrastniklurs 16. hela kapacitet skall förbehållas en enda användare. En sådan reservationsniva skulle taktiskt medföra en begränsning av inkomstkällorna för infrastnikturcn. 17. Däremot har samtliga tillfrågade insisterat pä att förvaltarna av infrastnikturenia. om de sä önskar, mäste kunna vidta ätgärder för all reservera åtminstone en del av kapaciteten för transportföretag som bidrar till projektets ekonomiska balans. Dessutom kan frågan ställas om användningen av de transportmaterial som köpts in av de företag som även är initiativtagare till projektet Initiativtagarna till projekt är även medvetna om all en reservation av kapacitet under en läng period 18. strider mot principerna om fri tillgäng till infrastnikturer och konkurrens. 19. Hur kan dessa problem lösas? 20. Gemcnskapsbcstäininelserna hindrar att hela infrastnikturkapacitctcn skulle reserveras för ett enda företag eller en enda förciagsgnipp. men hindrar inle att ledningen reserverar kapacitet till flera företag som är i stånd att erbjuda iransporttjänslcr inom ramen för konkurrens. 21. Vid bedömning av lagenligheten i avtal om reservcring av kapacitet mäste varje projekts särskilda egenskaper beaktas. Dock kan följande allmänna kriterier uppställas: — Om förvaltarna av infrastnikturcn vill ge transportföretag möjlighet att reservera kapacitet vid inledningen av etl projekt är det önskvärt all denna möjlighet erbjuds till alla intresserade geinenskapsfö retag. 31 Den kapacitet som skall reserveras för ett företag bör stå i proportion till detta företags direkta eller indirekta finansiella åtagande och motsvara de planerade driftsbehoven under en rimlig tid. En ny infnistniktur är normalt inte fullbclaslad frän del att den tas i drift. Således får inte hela den tillgängliga kapaciteten reserveras för elt företag eller en företagsgnipp i enlighet med artikel 3 i direktiv 91/440/EEG. En del av denna kapacitet mäste finnas tillgänglig för att kunna tillhandahålla konkurrerande tjänster frän andra företag. De företag som innehar utnyttjandcrätlcn får inte motsätta sig en överlåtelse av de av sina rättigheter som de inle utnyttjar. Giltighetstiden för de avtal genom vilka kapaciteten reserveras får inle överskrida en rimlig period, vars längd skall fastställas frän fall till fall. 32 Bilaga HI OFFENTLIGA UPPHANDLINGSREGLER FÖR TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNÄT 1) Pä gemenskapsnivå fastställer befintliga offentliga upphandlingsreglcr ett ramverk för val, pä en konkurrensgnindad bas. av entreprenörer för utförandet av en viss del av transportinfrastniktur. Ett av två utmärkande regelverk gäller, direktiv 93/37 för myndigheter eller 93/38 för sk. upphandlande enheter. Syftet med direktiven är självklart inte att utgöra ett hinder utan att säkerställa värde för pengar under bästa möjliga förhållanden. 2) För att förtydliga de möjligheter som erbjuds genom befintliga rättstexter i fräga om deras tillämpning för transeuropeiska nål och offentliga-privata partnerskap, har kommissionen undersökt förenligheten mellan befintliga regler om offentlig upphandling och i) tekniken för projektfinansiering (koncessioner) som tillåter dellagande frän den privata sektorn pa riskbasis i byggnads- och driflsinfraslnikturprojekt i partnerskap med den offentliga sektorn. ii) behovet att inbegripa den privata sektorn sa tidigt som möjligt vid undersökning av genomförbarheten för etl infrastniklurprojckt och deltagande i dess utformning. 3) Slutsatsen är alt direktiven tillåter sådana aktiviteter och att det därmed inte krävs några rättsliga åtgärder. Kommissionen anser alt de befintliga bestämmelserna för koncessioner inom ramen för direktiv 93/37 utgör ett lämpligt ramverk för den privata sektorns deltagande i myndigheternas tilldelning av koncessioner i de prioriterade TF. N-projeklen. Vad gäller diskussioner som föregår anbudsgivning anser kommissionen att sa länge effektiv konkurrens är säkerställd vid anbudsgivningen tillåter principerna i gemenskapslagstiftningen sådana preliminära tekniska diskussioner. För att informera alla berörda parter om de möjligheter till samarbelc mellan den offentliga och den 4) privata sektorn som erbjuds i reglerna för offentlig upphandling inbegrips en mer detaljerad rapport om detta i kommissionens kommunikation till rädet och Europaparlamentet om offentlig upphandling i Europeiska unionen (hänvisning följer). Kommissionen kominer att offentliggöra särskilda riktlinjer under 1996. 5) För att minska eventuella missförstånd och förseningar av projekt i samband med regler för offentlig upphandling rekommenderas att i fråga om de prioriterade projekten bör kommissionens tjänster rådfrågas innan offentliggörande av anbudsgivniugshandlingar. I delta syfte har elt "One-Stop Help Desk" (fax nr. (Kl 32 2 295 65(14) inrättas i kommissionen för alt ta hand om sådana begäranden. Bilaga IV PROJEKTMYNDIGHETER FÖR TRANSEUROPEISKA NÄTPROJEKT 1. Christophersengnippcn och Europeiska rädet. vid dess möte i Essen, enades om att rättsliga medel pä europeisk nivå pä ett betydande sätt skulle underlätta samordningen och finansieringen av komplexa transnationella infrastnikturprojckt. Idealt skulle ett företag skapas för att äga projektet, åtminstone tillfälligt, och genomföra och förvalla det. Projektinyndighelen 2. beståndsdelar: för ett gränsövcrskridandc infraslnikturprojckt skulle inbegripa fyra — Ett projektavtal mellan de inblandade medlemsstaterna. — En projektkommission bestående av företrädare [or medlemsstaterna. — En initiativtagare till ett projekt — Ett projektföretag som agerar som infrastnikiurförvaltarc. Projektavtalet skulle normalt utgöras av ett memorandum om förståelse under den inledande fasen, men kan behöva utgöras av elt avtal under konslniktionsfascn. Del bör täcka projckldcfinitioncn och detaljer såsom en beskrivning av det article som skall ulföras. en tidsplan, och de finansiella och organisatoriska ordningarna. Projektkommissionen fattar de dagliga besluten under utförandet av projektet, häller kontakt med de nationella regeringarna och företrädarna. Del måste ha befogenheter att vidta de nödvändiga åtgärderna föratl bevilja koncessionerna. Det kan vara passande att vid en viss tidpunkt delegera en del av dess befogenheter (ill initiativtagaren till projektet och projektföretaget Initiativtagaren till projektet kan vara en sammanslutning eller ännu hellre ett EEIG som åtminstone inbegriper alla parter inom den offentliga sektorn. Eftersom stora infrastnikturprojckt ofta utförs inom den offentliga sektorn är politiskt stöd avgörande för att projekten skall kunna genomföras framgångsrikt. Under den inledande fasen påbörjar initiativtagaren till projektet tekniska och ekonomiska studier samt miljöstudier, särskilt vad gäller den ekonomiska bärkraften och den finansiella genoniförbarheten. Under projektets genomförande samordnar initiativtagaren projektet samt sörjer för att det löper smidigt. företag som Projektföretaget är en affärsverksamhet som ansvarar för förvaltningen av infrastrukturen. I fråga om järnvägsinfraslruktui identifieras en sådan enhet i direktiv 91/440/EEG som "varje offentligt1 för anläggning och underhall av organ eller järnvägsinfrasinikturen samt för skötseln av styr- och säkerhclssyslcincl". Den rättsliga formen för elt projektförelag kan komma alt ändras under projektets gang. Det kan starta som ett EEIG men för detaljerad design och konstniktion måste det vara ett offentligt företag begränsat av andelar, ett "société anonyme" eller motsvarande form. såsom planerats i den europeiska företagsstadgan. framför allt är ansvarigt Kommissionen anser att offentliga-privata paUnerskapsenheler kan anses som offentliga organ i detta syfte eftersom de uppfyller en offentlig tjänst genom att tillhandahålla järmägsinfrasliukhir. 34 På den mer förtrogna nationella nivån uppfyller det rättsliga ramverket och regeringen rollerna som avtalet och kommissionen, medan järnvägsföretagen kan äta sig rollerna som projektfrämjare och projektför\>altningsföretag. 3. I de flesta fall fastställs detaljerna för de prioriterade projekten i ett memorandum om förståelse eller i ett avtal. Dessutom har inellanslatliga kommittéer eller arbelsgnippcr skapats för de fiesta projekt, sa de gnindläggande samordningsmekanismerna är redan pä plats. Det återstår dock problem med dessa ordningar eftersom företrädarna mäste erhålla godkännande frän sina respektive regeringar. Kommittéenia eller arbetsgnippema har inte de befogenheter som behövs för att effektivt förvalla projekten. 3. Kommissionen uppmärksammar med glädje de första tecknen pä gränsöverskridande samarbete genom skapandet av en rad EEIG. s (Europeiska ekonomiska intressegnipper) för främjandet av vissa transnationella projekt (se huvudrapporten, punkt 15). Det verkar som om järnvägsföretagen har insett fördelania med gränsövcrskridandc samordning och, tillsammans med regionala myndigheter, drar fördel av de möjligheter som tillhandahälls genom detta särskilda rättsliga instminent för att utföra preliminära ekonomiska och tekniska genomförbarhetsstudier. 5. Bestämmelserna för EElG:s uppfyller inte kraven för genomförandefasen för storskaliga investeringar i infrastniktur till följd av projektägarnas obegränsade ansvar i sådana stnikturer. Detta är elt allvarligt hinder eftersom det inte finns något annat rättslig! instrument pä gemenskapsnivå som kan användas under genomförandefasen för transnationella investeringsprojekt. Till följd av detta måste investerare söka lösningar genom nationella legala stnikturer (som i fallet med kanaltunncln) eller förlita sig pä mellanstatligt samarbete (PBKAL. Brenner, merparten av HST-projekten). Sädana stnikturer är dock nonnalt för dyra för att upprätta och uppfyller inte alla väsentliga krav såsom skydd för aktieägare, begränsad ansvarighet för gnindarc och instmmenlcts rättssäkerhet För att förse gemenskapen med effektiva verktyg för alt äta sig gränsöverskridande investeringar och för att attrahera privata investeringar i ett offentligt/privat partnerskap bör rädet omedelbart anta förslaget om den europeiska förelagsstadgan. Fördelarna med en sådan stadga skulle inte endast bli kännbara inom ramen för transportprojekl såsom höghaslighelsläget och ett järnvägsnät för transport, utan även inom ramen för andra TEN-projckt pa områdena för energi och telekommunikationer. 35 ANSLUTNING TILL CENTRAL- OCH ÖSTEUROPA OCH MEDELHAVSBÄCKENET A. ANSLUTNING AV KRAFTNÄTEN TILL TREDJE LAND Unionens roll 1. Energisektorn anses vara ett huvudområde för ekonomiskt samarbete med tredje land. Detta beror dels pä att man strävar efter europeisk integration och dels pä att medlemsstatenia är kraftigt beroende av externa energikällor, särskilt gas, och det är viktigt att öka antalet sådana källor för att säkra unionens energitillgäng. Utveckling av energiproduktion och överföringskapacitet i unionen och i resten av Europa är ett av huvudelementen i Europeiska energistadgan. 2. Prioriterade TEN-cnergiprojekt och andra projekt av gemensamt intresse tar hänsyn till behovet av atl unionens kraftnät kopplas samman med nät i länder utanför unionen. Det finns en särskild bestämmelse i riktlinjenia förTEN-energi om det förfarande som skall följas för atl sådana projekt skall godkännas som projekt av ömsesidigt landet inom ramen för redan befintliga överenskommelser med unionen och dessa länder. intresse av det berörda tredje 3. Inom både gas- och elsektorn kommer undersökningar inom ramen för PHARE- och TACIS- prograniment, tillsammans med undersökningar frän och ined 1995 under TEN-energiprogranunet där projekt av gemensamt intresse berörs, leda till ett urval av prioriterade nätprojekt förde aktuella länderna utanför unionen. Elcktricitctsnät 4. Sammankopplingen av elektricitetsnät med tredje land prioriteras i gemenskapens riktlinjer. Det finns projekt för sammankoppling mellan unionen och länderna i Central- och Östeuropa inklusive Östersjön och Balkan, OSS. EES-ländcnia. Schweiz, länderna i Nordafrika och Medelhavsområdet. 1 en vidare europeisk bemärkelse utfördes i oktober 1995 framgångsrika försök ined sammankoppling 5. av elnäten Centrel (Polen. Tjeckien. Slovakien och Ungern) och (västeuropeiska) UCPTE. Detta utgör ett viktigt steg i integreringen av europeiska elnät. En ytterligare utvidgning av UCPTE mot länderna i Balkan och en sammankoppling av det utvidgade UCPTE-nätet med OSS är under utredning inom ramen för PHARE- och TACIS-progranuncn. I Medelhavet anläggs en undervattenslänk för elöverföring mellan Spanien och Marocko och i östra medel havsområdet planerar man även förbindelser mellan Grekland och Turkiet och mellan Turkiet och Syrien. Naturgasnät Pa naturgasomrädel har sammankoppling gjorts eller häller pä att göras med gasnäl i tredje land för att tillåta både överföring till och passage genom unionen. Detta gäller i allt större utsträckning Norge, ländenia i Central- och Östeuropa, OSS och Mcdelhavsoinrädet, särskilt Nordafrika, med ledningar frän Algeriet genom Tunisien till Italien och frän Algeriet genom Marocko till Spanien och vidare till Frankrike. Inom ramen för PHARE-progranunet har man gjort undersökningar av gasförbindelsenia öst- väst i Europa och om regionala projekt av intresse för länder i Central- och Östeuropa och i unionen. 36 B. ANSLUTNING AV TRANSPORTNÄTEN TILL TREDJE LAND a) LÄNDERNA I CENTRAL- OCH ÖSTEUROPA Utveckling av infrastmktur 1. En anslutning av transeuropeiska nät till länderna i Central- och Östeuropa är inte endast ett kort- och långsiktigt mål för att stimulera ekonomisk tillväxt och skapa arbetstillfällen, utan bidrar också till att integrera deras ekonomier med den i unionen. 2. En väsentlig faktor för den tilltagande förbättringen av infrastmktur är den gradvisa hannoniseringen av rättsliga och reglerande mekanismer som tillämpas i regionen. De central- och östcuropiska ländenias antagande av gemenskapens regelverk är dessutom väsentligt för deras integration i uiuonen. Unionen griper sig an denna "rättsliga tillnännningsprocess" genom tre kompletterande processer: — Genomförandet av Europaavtalen. — Förhandlingarna om avtal om sektoriellt marknadstillträde. — Vitboken om en utvidgning av den inre marknadens lagstiftning till länderna i Central- och Östeuropa. Syftet med dessa processer är att fastställa stnikturer som förhindrar snedvridning av konkurrensen inom de utvecklande marknaderna för transport, telekommunikation och energi samt att främja internationell handel och samarbete. 3. Den potentiella investeringsnivån för transeuropeiska nät är enorm. Kostnaden för att fullt utveckla huvudkorridorenia för internationella vägtransporter1 i Central- och Östeuropa uppskattas till mellan 30 och 45 miljarder ecu. För att förbättra internationella huvudjärnvägslinjcr till västeuropeisk standard krävs ytterligare 25 till 30 miljoner ecu. En sådan investeringsnivå överstiger inte bara de central- och östeuropeiska ländernas finansiella och institutionella möjligheter ulan även tillgängen till yttre finansiering. Trycket pä redan ansträngda nationella budgetar gör finansieringen av infrastmktur än mer 4. problematisk. Medan internationella finansiella institut otvetydigt anmodas att tillhandahälla en merpart av de finansiella kraven för att modernisera och modernisera transportsystem, är själva omfattningen av de finansiella medel som krävs av sådan storlek att kompletterande ordningar och icke-konvcntionclla lösningar med deltagande frän den privata sektorn kommer att krävas. 5. Den transeuropeiska nätmetoden tillfogar en särskild dimension till denna process eftersom en betydande del av individuella projekts ekonomiska livskraft beror pä deras integration i det allmänna nätet. 'Gemenskapens stöd inriktas pä de nio "kretakorridorema" i enlighet med sammanfattningarna frän den andra 1'an-europeiska transportkonferensen. Kreta mars !9°-4. 37 Individuella anslutningar inäslc värderas utifrån ett nätperspektiv som sträcker sig långt bortom nationella gränser. Nätmetoden medför stora möjligheter eftersom lönsamheten för regionsomfattande nät överstiger lönsamheten för de individuella linjer som utgör nätet. 6. Eftersom olika rättsliga och reglerande ramverk mäste kunna existera jämsides och allteftersom en kompletterande nivå av samordning mellan olika länder uppstår, särskilt för gränsöverskridande projekt, uppstår ytterligare svårigheter. Transnationella linjer lider därför ofta av olika nationella preferenser och prioriteringar pä var sida om gränsen. Till följd av samhörigheten mellan projekt som tillhör samma nät har förseningar av färdigställandet av vissa nyckellinjer en betydande inverkan pä inkomsterna frän redan befintliga linjer genom bortfall av intäkter. En samlad, samordnad och påskyndad uppbyggnad av nätet, vilket mini mera r leveranstiden och förseningar i förverkligandet av nyckellinjer, kommer därför alt väsentligt förbättra de ekonomiska fördelania för alla berörda parter och pä sä sätt förbättra möjligheterna till ett snabbt genomförande av projektet. 7. Särskilt mot bakgnmd av den ekonomiska situationen i länderna i Central- och Östeuropa är det väsentligt att den planerade infraslmkturen noga anpassas till de befintliga behoven för alt optimalt utnyttja de bristfälliga resurser som finns till förfogande. Utvecklingen av transeuropeiska nät i Central- och Östeuropa måste därför gnmdas pa en realistisk värdering av behovet av infrastmktur. 8. Projekt som erbjuder den högsta avkastningen inbegriper snarare förvaltning, reparation och mode mise ring av befintlig infraslmkliir än byggnad av helt nya motorvägar och järnvägsspår för höghastighetstäg. Naturligtvis kommer del alltid finnas behov av att bygga viss ny infrastmktur. t. ex. för att avlägsna sädana flaskhalsar som kringlcder nuit tätorter, gränsövergångar, vissa fa utvalda vägsträckor där trafiken är särskilt stark och där befintlig infrastmktur är bristfällig. Unionens roll 9. I Maastrichlfördraget fastslås att gemenskapen inom området för transeuropeiska nät kan "besluta om att samarbeta med tredje land för alt främja projekt av gemensamt intresse och för att säkerställa nätens driftskompatibilitet". Associationsavlalcn med länderna i Central- och Östeuropa fönitscr att ett prioriterat sainarbetsoinrade skall vara "byggande och modernisering av större huvudvägar av gemensamt intresse och transeuropeiska förbindelser" av transportinfrastmktiir. 10. Vid sitt möte i Köpenhamn i juni 1993 underströk Europeiska rädet att gemenskapen bör stödja utvecklingen av infrastnikturer i Central- och Östeuropa, främst genom tillfälliga län frän Europeiska investeringsbanken. Vid sitt möte i Essen i december 1994 fastställde Europeiska rädet en omfattande strategi för atl förbereda de associerade länderna i Central- och Östeuropa för anslutning till Europeiska unionen. I denna strategi som föregår anslutning undcrslröks att integrationen av de associerade länder till de transeuropeiska näten är elt nyckclelcmcnt för alt stärka deras ekonomiska och politiska band med unionen 11. Gemenskapens stöd riktar sig till de nio "Kreta-korridorerna" enligt slutsatserna frän den europeiska konferensen 1994 38 Inom ramen för G24-samordning maslc en samförständsförklaring undertecknas av de olika 12. regeringarna och kommissionen för alt främja en samordnad utveckling av korridorerna Berlin-Warszawa- Minsk-Moskva och Helsingfors-St Pctersburg-Moskva-Kicv-Bukarcst-Plovdiv-Alcxandroupolis. 13. En stmkturerad dialog mellan transportministrarna frän länderna i Central- och Östeuropa och rädet, initierat vid ett gemensamt möte den 28 september, kommer alt fortsätta utvärdera behoven och enas om projekt av gemensamt intresse. PHARE 14. Rädet underströk att Phare borde erbjuda tekniskt stöd och bemyndigade Phare-programmet att, inom ramen för befintliga budge t grå user, tillhandahålla ytterligare medel för kapitalutgifter för utvecklingen av infrastmktur som är av intresse för gemenskapen. 15. Efter Europeiska rådets möte i Essen har kommissionen utvecklat PHARE i riktning mot ett flerårigt finansiellt instniinenl och betydligt ökal inriktningen mol investeringar. Idag kan upp till 25 %av de totala PHARE-aiislagcn göras tillgiingliga för samfinansicring av infrastniklurprojckt som siirskilt rör utvecklingen av transeuropeiska nät. Fleråriga investeringsprogram för utvecklingen av transeuropeiska nät som omfattar perioden 1995 till 1999 har förhandlats fram med alla partnerländer med nära deltagande frän de internationella finansiella instituten och särskilt Europeiska investeringsbanken. 16. PHARES bidrag till samfinansicring av infraslmkiur i samband med transeuropeiska transportnät beräknas öka till omkring 190 miljoner ecu 1996. Motsvarande siffror för 1993. 1994 och 1995 lag pä omkring 30 miljoner ecu. 75 miljoner ecu respektive 119 miljoner ecu. Balkanrcgionen 17. Unionen fäster stor vikt vid att med beaktande av gemenskapens prioriteringar förbättra näten i statenia i f. d. Jugoslavien inom ett intégrerai transeuropeiskt ramverk och alt i detta syfte främja samarbete mellan dessa stater sa snart de politiska förhållandena sa tillåter. 39 MEDELHAVSBÄCKEN ET Partnerskapet Europa-Medclhavsomradel 18. Vid mötena i Essen och Cannes föreslog Europeiska rädet cii ny metod gcnleinot unionens partner vid Medelluivet. Inom den ekonomiska dimensionen planeras en integrering av dessa parter i ett ekonomiskt Europa-Medelhavsonträde. Målet med en öppning av ekonomin och integration i den europeiska ekonomin (EU och ickc-EU) fömtsätteratt Medelhavsländerna förfogar över effektiva system av ekonomiska infrastnikturer, särskilt inom områdena transport, energi och telekommunikationer. Anslutningen av de transeuropeiska näten inom dessa områden med motsvarande infrastnikturer i Medelhavsbäckenet (eller deras samordnade utveckling) utgör själva kärnfrågan för partnerskapet Europa- Medelhavsomrädel. 19. I utkasten till deklaration och det arbetsprogram som skall antas vid konferensen i Barcelona (27-28 november) nämns detta uttryckligen i avsnitten om transport, telekommunikationer och energi. Av skäl som hänför sig till graden av utveckling har höghastighetslinjer inte stor potential i Medelhavsregionen, däremot representerar anslutningar eller utvidningar av vägtraiisportnäl (motorvägar, hamnar) liksom Iclekoiniiiunikalions-ochencrginäl vikliga beståndsdelar för inlegralionenav Medelhavsekonomierna i den europeiska ekonomin 40 GEMENSAMMA MILJÖPROJEKT (JEPs) EN MILJÖMÄSSIG "NÄTMETOD" FÖR VATTEN OCH AVFALL 1. Vid Europeiska rådets möte i Essen uppmärksammade regeringscheferna den potentiella betydelsen av en nätmetod inom utvalda sektorer av miljöskydd, och inbjöd konunissionen, rädet och medlemsstatenia alt undersöka möjligheten alt upprätta riktlinjer för nuljönätinfrastniktur och att granska hindren för miljöinfrastniktur, samt underströk användning av befintliga finansiella instnunent för att stödja eventuella framtida riktlinjer och prioriterade projekt. 2. För att fullfölja mandatet frän mötet i Essen upprättade kommissionen en arbetsgmpp pä hög mvä med företrädare frän de nationella miljödepartementen. Gmppen liar sammanträtt fyra gånger. I oktober organiserade dessutom kommissionen etl seminarium om avfall och ett om vatten med deltagande offentliga och privata behöriga experter och myndigheter. 3. Nätmetoden enligl Vitboken om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning uppstod inte genom teoretiska eller koncepluclla överväganden. Den utarbetades för alt praktiskt lösa problem. Nätmetoden syftar i själva verket till att säkerställa genomförandet av vissa infrastniklurinvestcringar i vilka de ekonomiska fördelarnas inverkan sträcker sig utöver deras omedelbara geografiska läge. Dessa slags investeringar är väsentliga för att kunna utnyttja den inre marknadens potential, men hämmas av administrativa och finansiella hinder 4. Inom transport-, energi- och telekommunikationssektorerna syftar dessa investeringar till att säkerställa driftskoinbalibilitel mellan befintliga nät för att fullt ut utveckla deras potential. I fräga om miljö syftar sådana investeringar till atl säkerställa en effektiv lösning pa problem som berör resursförvaltningoch föroreningar och som. till följd av den gränsöverskridande dimensionen, skapar friktioner, hämmar produktiva aktiviteter eller medför risker som direkt eller indirekt utgör hinder för fritt utbyte inom den inre marknaden. 5. I de flesta av dessa fall beror de sviirighclcr som fördröjer eller hämmar investeringar i huvudsak pa — svårigheten alt säkerställa en rättvis och balanserad spridning av kostnaderna och förmånerna i förhållande till problemets territoriella inverkan. — svårigheterna all främja elt operativt och effektivt partnerskap mellan de manga deltagande aktörerna frän den offentliga och den privata sektorn. — svårigheten att vidla åtgärder pa operativ nivå i ett sammanhang som utmärks av betydande administrativa, reglerande och kulturella skillnader. — svårigheten alt övervinna den decentralisering av ansvaret för ulfonnning. finansiering och genomförande av de relativt små miljöprojekten. 41 6. liknande stöd som det som ges Pä gnindval av de analyser som gjorts och de överläggningar om framtida prospekt som hållits av högnivägmppen och vid seminarierna, anser konunissionen att miljöinvesteringar borde gynnas av ett transport-, energi- och telekommunikationsområdena. Konkret innebär detta att miljöinvesteringar är viktiga för all fullt ul utnyttja den inre marknadens potential. Dessutom är de villkor som gäller i en nätmelod lika tillämpliga för miljön som för de övriga sektorerna. investeringar inom till 7. Med beaktande av de specifika egenskaper som utmärker iniljöscktorn enades högnivägnippcn om att definiera initiativ i delta sammanhang som "gemensamma miljöprojekt" (JEP. s). Dessa projekt definieras som "en rad åtgärder som medlemsstaterna vidtar tillsammans eller samordnat för att utveckla ett projekt eller förbereda utvecklingen av ett projekt av gemensamt intresse för miljöskydd och förbättringar inom unionen". Dessa projekt bör säkerställa eller påskynda genomförandet av sådana investeringar som är nödvändiga för att fullt ut utnyttja den inre marknadens potential. I detta perspektiv syftar metoden till att säkerställa en mer ändamålsenlig oçh effektiv användning av bädc administrativa och finansiella resurser. Vid genomförandet av gemensamma miljöprojekt kommer utvecklingen av ny och ren teknik alt främjas och utvidgas. 8. Högnivägnippcn har upprättat urvalskriterier för ge me usa nu na miljöprojekt (se bilaga B. 2). 9. Vid de tvä seminarierna fastställdes konkreta projektförslag av vilka vissa redan är långt framskridna i den förberedande fasen och skulle kunna inledas med en relativt kort fördröjning (se bilaga B. 2). Inom högnivägnippcn och vid seminarierna har man undcrslmkit att projektens framgång är beroende av tillhandahållandet av administrativ och finansiell stimulans. Detta inbegriper inte bara ett mer optimalt utnyttjande av befintliga finansiella instnunent utan ocksä införlivandet av gemensamma miljöprojekt i de projekt som hittills varit begränsade till infrastmktur inom transport-, energi- och telekommunikationsområdena 10. Enligt kommissionen bör nästa steg bestå i att välja ul och genomföra elt visst antal pilotprojekt för atl testa villkoren för genomförandet RESULTAT AV ANALYSERNA OCH ÖVERLÄGGNINGARNA OM FRAMTIDA PROSPEKT I. BERÄTTIGANDE AV AKTIONER A. ÖVERGRIPANDE ÖVERVÄGANDEN 11. En gemensam metod kommer alt optimera investeringarnas kostnadseffektivitet, öka miljöfördelarna och därmed investeringens övergripande ekonomiska gcnoinförbarhcl. Andra fördelar kan inbegripa påskyndande av investeringen, uppnående av högre standarder och liarmonisering av kapacitet. Det 42 kommer att skapa fönitsätlningar för ökad sysselsättning och sammanhållning pa gemenskapsnivå vid genomförandet av vissa miljöintressen. Gemensamma miljöprojekt syftar i sig själva inte till att fullgöra de åtaganden som uppstår frän gemenskapens befintliga miljölagstiftning. 12. Främjandet av gemensanuna miljöprojekt kan leda till följande mer specifika ekonomiska och finansiella fördelar, vilket kan uppväga ekonomiska kostnader: a) Samling av befintlig miljöteknik skulle uppmuntras och till följd av detta skulle skalekonomier snabbare göras tillgängliga pa forsknings- och utvecklings/tillämpningsnivå, vid ulfonmiing av projekt och pa leverantörssidan. b) Nya miljötekniker skulle uppmuntras, vilket skulle leda till skapandet av nya inhemska marknader och exportmarknader (marknadsskala för EU förväntas vara 20 miljarder ecu/är, globalt 200+ miljarder ecu/är vid slutet av århundradet). c) Minskning av finansiella utgifter, både kapital- och driftskostnader. En samordnad och bättre planerad investering minskar risken för misslyckanden och förseningar. Att pä ett ändamålsenligt sätt slå ihop små projekt minskar administrationskostnaden och följaktligen den spridning som krävs av de finansiella instituten. Ytterligare kostnadsminskningar kan uppnäs genom alt undvika dubbelarbete, minska logistikkoslnader. utveckla marknader för återvunnet material (avfall) av "hög kvalitet", etc. B. AVFALL: 13. En stor och oavbnitet ökande mängd avfall som produceras i Europeiska unionens medlemsstater (totalt: 700 miljoner ton. av vilket industrin står för 30 % och kommunerna 17 %) tippas utan något slags återvinning eller miljövänlig behandling. Endast vissa medlemsstater har utvecklat viss infrastmktur för att la hand om sitt avfall. Manga lider av ett allt för stort beroende av (äldre) soptippar (70 %) ined en negativ miljöeffekt, t. ex. förorening av gmndvatten och ytvatten, växthuseffekter (melangasuisläpp). I motsats till USA har Europa hittills en begränsad erfarenhet av att tillhandahålla integrerade tjänster för avfallslörvaltning. Alternativ, särskilt återvinning och förbränning med cnergialerv inning, kommer alt vara avgörande för att erhålla en större bärkraft i ett övergripande förfarande för miniinering av avfall. 14. Under seminariet om av fall (Bryssel den 19-20 oktober 1995) uppstod berättigandet för gemensamma åtgärder frän det starka behovet att effektivt överbrygga informationsklyftan bade i fräga om tekniker för förvaltning av sopor och marknader för återvunna produkter. Med beaktande av de olika utvecklingsnivåerna och bchovsnivän för niiljöinfrastmktur i de olika regionerna i Europeiska unionen kommer genomförande av gemensamma miljöprojekt att bidra till alt minska dessa skillnader och därmed stärka sammanhållningen mellan de olika områdena 15. Ett annat berättigande för gemensamma miljöprojekt som är särskilt relevant inom delta område för återvinning är kopplat till en önskan om alt uppnå kritiska volymer av avfall för att kunna göra projekt ekonomiskt genomförbara och för atl minska logistikkoslnader. t. ex. vid insamling av avfall genom att utveckla installationsnät. Gemensamma miljöprojekt skaparen möjlighet för utveckling av projekt som inbegriper bade den privata och den offentliga sektorn. Dessutom kommer gemensanuna miljöprojekt att. pä frivillig gnmd. stimulera en bättre integrering av miljöhänsyn inom de olika industrisektorerna. 43 16. Vid seminariet valde inan ut fyra olika kategorier av avfallsflöden (plast, elektroniska konsumentartiklar. skrotad" fordon och tunga metaller) förundersökning av deltagare som företrädde experter frän privata organ och regeringsorgan. Vid seminariet identifierades omkring 30 projekt inom de olika kategorierna. De viktigaste slutsatsen frän detta seminarium var att gemensamma miljöprojekt uppfyller ett klart behov. Det är värdefullt att fortsätta med gemensamma miljöprojekt genom att sammanföra nödvändiga partner/aktörer och genom att skapa medel för deras genomförande. I bilaga I finns en översikt av de mest lovande exemplen. C. VATTEN: 17. I en ständigt ökande omfattning ställs olika områden inom Europeiska unionen inför begränsningar av sin ekonomiska tillväxt p. g. a. vattenbrist (Spanien, öar, etc). Andra området möter ett kvalitetsproblem som uppstått till följd av omfattande användning och utsläpp eller har erfarit de (upprepade) problemen med översvämningar. Andra tekniska och institutionella brister i effektiviteten för vattenförvaltning såsom höga nivåer av vattenspill (läckor av behandlat (drickbart) vatten uppskattas till omkring 15 % eller 3 miljarder ecu), relativt låga ätervinningsgrader inom tillverkningsindustrin eller begränsad institutionell kapacitet till följd av en hög nivå av fragmentering kräver olika och i vissa fall gemensamma åtgärder för en mer effektiv användning, kontroll och rening av vatten. 18. Vattenpolitiken iir uppenbarligen ett område för internationellt samarbete och därför för lager respekterar sällan gemensamma miljöprojekt. Floder, sjöar och gnindvaltcnförandc internationella gränser och särskilt floder, sjöar och hav utgör i stället ofta sådana gränser. Föroreningar frän en medlemsstat kommer ofta att inverka pä en annan och vattenuttag i en medlemsstat kan sänka vattennivån pä dess grannes territorium. Internationellt samarbete bör därför vara normen inom detta policyomrade och är sa i allt högre grad. Elt antal internationella konventioner och avtal omfallar förvaltningen av dessa gemensamma resurser. Dessutom överväger konunissionen elt mer inslilutionaliscrt tillvägagångssätt för frågan om förvaltning av floder v ilket skulle kräva samarbete inom vallenförvaltning (kvalitet och kvantitet) pa grundval av flodbäcken. 19. Gemensamma miljöprojekt är mekanismer som har ett gemensamt tillvägagångssätt för gemensanuna problem. Med andra ord. i stället för alt varje medlemsstat arbetar separat med att lösa ett infrastmktur skulle gemensamt problem vid utformning eller konstniktion av dess fysiska medlemsstaterna kunna samarbeta genom ett utbyte av idéer och genom att dela kostnaderna för att utveckla lämpliga tekniker och för alt övervaka och upprätta pilotprojekt. Ett brett spektnim av gemensamma miljöprojekt som berör infrastmkturfrägor skulle kunna upprättas. De kominer inte nödvändigtvis att inbegripa stöd för den faktiska konslmktioncn av fysisk infrastmktur där ett gemensamt projekt troligen inte skulle vara särskilt fördelaktigt. Gemensamma miljöprojekt bör i stället göra del lättare för medlemsstaterna atl vidta åtgärder snabbare och effektivare eller att uppnå mer ambitiösa mal. 20. Vid vattenseminarict (Köpenhamn. 11-12 oktober 1995) bekräftades vikten av en förvaltning av flodbäcken (River Basin Management - RBM) som en övergripande vägledande princip för vallenförvaltning. Eftersom förvaltning av flodbäcken läcker mer än Iva medlemsstater omfattas del naturligtvis av gemensamma miljöprojekt. En samordnad planering och förvaltning (kvalitet och 44 kvantitet) av delade flodbäcken är väsentligt ur miljösynpunkt och ekonomiska synpunkt. Rhen- och Elbekommissionen har medfört avsevärda förbättringar av vattenkvaliteten. I fräga om kvantitativa aspekter mäste nya ordningar införas. De projekt som identifierades vid seminariet berör olika aspekter av rehabilitering, underhåll och användning av de stora delade flodbäckena i Europa. I fråga om flodenia i de olika medlemsstatenia skulle ett europeiskt projekt för "nùnskade översvämningar och återställande av våtmarker" kunna övervägas som ett gemensamt miljöprojekt. För de andra delade europeiska flodbäckena verkar det naturligt att lära av de befintliga organen. Skapandet av ett"paraplynät" av flodbäckenkommissioner skulle kunna utgöra den saniarbetsstmktur inom vilken relevanta gemensanuna miljöprojekt skulle kunna utvecklas eller genomföras. 21. För vattenseminariet valdes fyra olika målområden: 1) Vatten (tillförsel) förvaltning inbegripet minskning av vattenbehovet, 2) Behandling av avloppsvatten och hantering av spillvatten; 3) Avfallsanläggningar i hamnar; 4) Förvaltning av flodbäcken och ytvatten (resurser). Vid seminariet identifierades serier av projekt som utmärker två kategorier av projektexempel: a) Projekt som inbegriper ett distinkt fysiskt nät. b) Projekt leder som till (bättre, kostnadsbesparande och snabbare) förbättringar av miljöinfrastniktur. 1 bilaga II anges de mest relevanta projcktcxeinplcn. 45 II. KRITERIER SOM MÄSTE RESPEKTERAS 22. I eidighet med vad som sagts ovan har ad-hoc gnippen utfonnat och definierat "nät"-metoden till gemensamma miljöprojekt för att bättre kunna definiera behoven, räckvidden och målen i de eventuella miljöprojekten. En uppsättning av nio vägledande kriterier (se bilaga III) utgör ett ramverk inom vilket de olika målen för gemensamma miljöprojekt bör uppnäs. De omfattar delvis beskrivande, väsentliga och önskvärda faktorer: — Att stärka gemensamma och mer samordnade ätgärder mellan medlemsstatenia (dvs. minst tvä), med eventuellt deltagande av icke-unionsländer när betydande fördelar kan uppnås inom unionens territorium, som ett svar på viktiga miljöproblem inom vatten- och avfallasektorenia. — Att förbättra förhällandet mellan miljöeffektivitet och ekonomisk effektivitet (mervärde). — Att stimulera utvecklingen och genomförandet av ny teknik inom ramen för passande skalvillkor. — Att intensifiera, där sä är möjligt, offentliga-privata partnerskap för finansiering och genomförande av projekten. — Att bidra för att mer samordnat uppnå överenskommen gcincnskapspolicy och mål. 23. Resultaten frän de tvä seminarierna klargjorde att dessa vägledande principer/kriterier våren lämplig gnind för förverkligandet av gemensamma miljöprojekt. Det blev uppenbart att ett tydligt behov - vid vattenseminariet erkänt både av den offentliga och den privata sektorn - för gemensanuna miljöprojekt och alt en rad av investeringarna i miljöinfrastniktur, mot bakgnind av kostnadseffektiva överväganden, endast kan uppnäs genom ett gemensamt tillvägagångssätt. III. ÖVERVÄGANDEN SOM SKALL DISKUTERAS 24. Det finns vissa begränsningar för ytterligare utveckling av gemensamma miljöprojekt. I mänga fall är de kopplade till iniljösektorns specifika institutionella och administrativa situation. Det största hindret är den decentraliserade natur som utmärker gemensamma miljöprojekt. I syimerhet vattensektoni, som iir mycket fragmenterad, iir mer tveksam till samarbete. 25. Med sä mänga inblandade aktörer kan följande svårigheter inträffa: — En avsaknad av fokuseringspunkt för att ytterligare kunna utveckla och främja gemensamma miljöprojekt. — Ett otillräckligt stnikturerat informationsflöde (tillgänglighet och kvalitet pä data för de som eventuellt iir inblandade). — Olika nivåer av erfarenhet hos de lokala/regionala myndigheterna. — En organisationsklyfta mellan de centrala och mer reglerat orienterade regeringsorganen och de mer genomförande och driflsorienterade lokala/regionala myndigheterna. — Olika tillvägagångssätt mellan medlemsstaterna för ett faktiskt deltagandet av och den eventuella rollen hos privata operatörer och vice versa. — En brist pä vilja/motivation att agera gemensamt. 26. Andra begränsningar är av mer reglerande natur och beror delvis pä befintliga bestämmelser men även i vissa fall pä avsaknaden av bestämmelser, t. ex. olika och ibland opportunistiska tolkningar 46 av befintliga gemenskaps- eller nationella avfallsbestämmelser ("närhets"-principen) försvårar gränsöverskridande transporter. Det finns ett behov av viss (kvalitet) standardisering av avfallshantering och återvunna produkter. Hannonisering av avfallshantering, standardisering och certifiering kommer att leda till mer homogena fraktioner, sekundära råmaterial och slutprodukter som underlättar en marknadsökning. 27. Det kan vara nödvändigt att göra ytterligare undersökningar om humvida prisskillnader mellan medlemsstatenia för vatten- och avfallshantering liänunar samarbete eller gemensamma åtgärder mellan medlemsstaterna. 28. 1 fräga om finansiering av gemensamma miljöprojekt kan följande nämnas. Geniensaimna miljöprojekt kominer per definition (se kriterier) sannolikt att ge högre fördelar/vinster än om samma problem bemöts separat av olika nationella aktörer. Under dessa omständigheter kommer det vara svårt att på ekonomiska gnuider i förväg berättiga eventuella element för fortsatt stöd/subventioner i sig. De befintliga källorna för att finansiera miljöinfrastniktur (gemenskapens och nationella) är självklart understort tryck frän medlemsstaternas behov att genomföra EU-dirckliv. Med beaktande av investeringsfinansering frän offentliga källor finns det alltid en alternativ kostnad som mäste medräknas, oavsett investeringens natur. 29. Själva organisationen av gemensamma miljöprojekt inbegriper inneboende svårigheter som partenui måste ta sig an och lösa för att kunna dra igång projektet. 1 enlighet med det som angetts ovan inbegriper dessa problem de ytterligare svårigheterna med olika standarder, planeringsförfaranden, bestämmelser och prissättning mm. Till följd av delta finns det anledning att begära viss stimulans för att avhjälpa dessa direkta begränsningar. 30. Det är helt klart att om förverkligandet av gemensanuna miljöprojekt som medför betydande ekonomiska och miljöfördelar kan sättas igång snabbare genom en finansiell stimulans för att dra igång och påskynda processen, är en finansiell stimulans för (tillkommande) direkta kostnader berättigad pilotprojekt, demonstrationsanläggningar. När "mervärdet" i fräga om projektets ekonomiska effektivitet och miljöeffektivitet kan fastställas i mer precisa ordalag kommer den nödvändiga finansieringsteknikeii vid den efterföljande genomförandefasen att betydligt underlättas. genoniförbarhetsstudier. finansiera genom t. ex. att 31. Pä EU-nivä skulle flera befintliga finansiella instmment i princip kunna sparka igång förfarandet. Bäst lämpat fördel omedelbara behovet av gemensamma miljöprojekts stimulansfinansiering skulle kunna vara det finansiella instnunentet för miljön (LIFE), som redan tillåter demonstrationsprojekt, projekt för att höja människors medvetenhet och tekniska stödprojekt. LIFE innehåller dock begränsningar i fräga om finansiering av genoniförbarhetsstudier och "typiska infrastnikturprojckt". Dessutom skulle det totala tillgängliga beloppet och taket för de olika berättigande aktiviteterna endast möjliggöra finansiering av ett fätal och mycket små projekt. 32. Andra möjligheter inbegriper samnianhällningsfonden och stmkturfonderna, bl. a. gemenskapens stimulansprogram INTERREG II och de sk. artikel 10 (nyskapande) åtgärderna inom ramen för Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERDF). Dessa möjligheter är dock begränsade eftersom merparten av pengania redan iir öroninärkta pä driflsnivä för de kommande åren och att dessutom de funktionella och geografiska kriterierna för berättigande inte tillåter en övergripande tillämpning kopplad (ill genomförandet av gemensamma miljöprojekt. Del finns även Europeiska 47 investeringsfonden (EIF). Den skulle kunna spela en mer aktiv roll som en utjämningsmekanism, antingen genom att utvidga sina garantier till att omfatta gemensamma miljöprojekt eller genom att underlätta rättvist deltagande. Utifrån detta perspektiv skulle miljön behöva integreras som ett separat mål i EIF:s stadgar. 33. Med beaktande av ovan nämnda begränsningar, särskilt de institutionella/administrativa, och nödvändigheten av ett synligt bekräftande skulle dock stimulansfinansiering av gemensanuna miljöprojekt antyda ett finansiellt stöd motsvarande det som tillhandahålls för transeuropeiska nät. x-x-x-x-x-x-x-x-x-x 48 BILAGA I - EXEMPEL BESKRIVNING AV VISSA SPECIFIKA AVFALLSPROJEKT frän seminariet om avfall (Bryssel. 19-20 oktober) a. Plast Plast är ett material som finns i de flesta konsumtionsprodukter. Resultaten frän de parallella mötena om plastavfall bör därför betraktas i samband med med resultaten frän de övriga 3 parallella mötena. Följande förslag anses som mest lämpade för gemensanuna miljöprojekt, vilket innebär att de inte bara är "idéer" utan har nätt en mer framskriden mognadsgrad: 1. Byggnad av gemensamma anläggningar för återvinning av teknisk plast Detta är ett mycket bra exempel pa elt slags avfall där de volymer som uppnäs pa nationell nivå inte ekonomiskt motiverar atl del återvinns. Till följd av detta kastas sådan plast för närvarande bort. Om det fanns en gemensam strategi skulle man dock kunna återvinna dem och därefter äter släppa ut dem pä marknaden. 2. Utveckling av gemensamma anläggningar för behandling av PVC-kablar som innehåller tunga metaller Närvaron av farliga ämnen. t. ex. lunga metaller, i avfall iir en av de viktigaste frågorna i EU:s politik om avfallshantering. Detta är ett exempel pä ett pilotprojekt som redan har utvecklats i laboratorieskala i Danmark och som skulle kunna bli mer effektivt om det överfördes till full driftsskala genom en gemensam åtgärd mellan flera medlemsstater. 3. Utvidgning av befintliga ätervinningsprojekt och teknik till andra avfallsflöden. I synnerhet: skrotade bilar och elektriskt/elektroniskt avfall Ett ätervinningsprogram för återvinning av stora mängder kastad plastutmstning har redan inletts, i vilket alla aktörer längst kedjan, frän tillverkaren till ätcrvinnaren. deltar. En sådan erfarenhet kan överföras till andra avfallsflöden med deltagande av flera medlemsstater. 4. Skapandet av en EU-oinfaltande eller marknadsmöjligheter internationell databas om atervinningsteknikcr och Ett stort hinder för återvinning i glest befolkade områden gäller svårigheten att fä nödvändig information. Möjligheten att göra reklam för återvunna produkter över mycket länga avstånd, särskilt via Internet, och anslutning till datoriserade informationsnät, skulle kunna bidra till att lösa detta problem 5. Upprättandet av ett integrerat nät för återvinning av PET-flaskor De erfarenheter man gjort i USA kan vara till hjälp. Detta gäller särskilt tätt befolkade områden. Nya ätervinningstekniker kan utvecklas för detla slags avfall. 49 b. Elektroniska konsumtionsvaror 1. Återvinning av TV-apparater och persondatorer Efter insamling av TV-apparater och persondatorer krävs lämplig söndcrdclning och rening för att optimera både separation av delar och material och återvinning av dessa. Befintliga problem i fräga om miljö och skalekonomi för återvinning av TV-apparater (bildmtor och katodstrålrör i syimerhet) och persondatorer kan lösas genom nät av mellanstora sönderdeliungsanläggiungar och ätervinningsinstallationer i olika medlemsstater i Europeiska unionen. Sammansättningen av katodstrålrör och datorskännar varierar stort. Utvecklingen av en databas för att underlätta återvinningsprocessen är nödvändig. 2. Återvinning av batterier frän elektrisk och elektronisk ulnistning Batterier, delar av elektriska och elektroniska anordningar och apparater varierar i storlek och slag. Trots att batterier innehåller farliga ämnen kastas de ofta pa soptippar utan att försiktighetsåtgärder vidtas. Nät av anläggningar som efter elt lämpligt insamlande av gamla batterier, möjliggör effektiv separation av dem (knappccllcr. silveroxid. nickclkadniiiun. etc. ) liksom återvinning, skulle bidra till att övervinna problem med skalekonomi samt minska miljörisken. 3. Övervakning av avfallsflöden av elektroniska konsumtionsvaror och upprättandet av ett infonnationscenter För att kunna optimera befintlig eller framtida infrastmktur för förvaltning av avfallsflödcn frän elektroniska konsumtionsvaror krävs att man har tillräcklig kännedom om de kvantiteter och slag av produkter som släpps ut pä marknaden (per är), konsumentbeteende, produkt- och materialflöden, samt infonnation om en förbättring av nivån för ätcrvinningsbchandling. Ett gemensamt europeiskt nät som skulle kunna leda till elt inforniationscentnun (nät av centrer) skulle täcka det ständiga behovet av information av detta slag och tjäna deinonterings- och äterviiuiingsaktörernas behov. c. Skrotade fordon Med beaktande av den ökande mängden avfall frän skrotade fordon liksom dess farliga egenskaper har seminariet om gemensamma miljöprojekt ägnat särskilt tid ät eventuella sätt att förbättra situation i fräga om hantering av skrotade fordon. Eftersom en bils metalldelar (70-75 % med en tendens att minska) uppenbarligen inte innebär ett slort problem vad gäller riklig hantering och återvinning, koncentrerade sig bilgmppen främst pa de återstående delarna, vilka bestar av trasade alcrsloder Fyra projekt föreslogs, gmndadc pa en analys om bilens livscykel Iran designstadiet till hantering av den skrotade bilen enligt schemat pä nästa sida 50 EN BILS LIVSCYKEL Design MÖJLIGA GEMENSAMMA MIUOPROJEKT A) Feedback frän ätcrvinnare till: 1) 2) biltillverkare niateriallcveranlörcr Konsumtion Inga projekt Handel med delar Inga projekt Demontering Demonterade material B) Storskaliga europeiska nät för matcrialhandel Analys av livscykler (t. ex. vad kostar transporten?) Sönderrivning NFM Inga projekt Damm D) 1) Större skala för förbränning med cnergiäterviniung 2) Större skala för ytteriigarc separation för ateranvändning av material FM Inga projekt FM = järnmetaller NFM = icke-järnmelaller 51 Projekten kan i stora drag beskrivas pä följande sätt: a) Infrastmktur för informationsutbyte mellan biltillverkare, inateriallcvcrantörcr och ätervinnings- industrin. b) Upprättandet av elt europeiskt nät för återvinning av material frän skrotade fordon. c) Klassificeringssystem för innehållet i material som skall återvinnas och som inte kan handlas med som delar. d) Upprättandet av en infrastmktur för behandling och valoriscring av ätcrstoder frän söndertrasning. Förslaget återspeglar den otillfredsställande situation som för närvarande råder i vilken det är brist både pä infoniiationsutbyte mellan de olika inbegripna ekonomiska aktörenia, och, delvis till följd av detta, på skalekonomier. Deltagania underströk betydelsen av att rikta in varje projekt efter dess egna meriter och genomförbarhet. Gnipper ansåg utan tvekan alt strävan efter de föreslagna projekten skulle resultera i avsevärda skalekonomier och positiva miljöeffekter. Alt information eventuellt skulle vara konfidentiell ansågs som ett hinder för ett öppet informationsutbyte. De administrativa bördor som uppstår frän lagstiftning om skeppning av avfall nämndes som ett annat hinder för upprättandet av ett europeiskt nät för ätervinningsinaterial frän skrotade fordon liksom om en infrastmktur för behandling och valoriscring av ätcrstoder frän söndertrasning. d. Tunga metaller 1. Behandling och förvaltning av ätcrstoder Iran avfallsförhränning Avfallsförbränning är en ekonomisk verksamhet av betydelse i alla EG:s medlemsstater. Behandlingen och/eller bortskaffandet av ätcrsloder frän sådan förbränning leder till avsevärda problem. Projektet syftar till att utveckla processer för att behandla sådana ätcrsloder. återvinna material och ett säkert bortskaffande av äterstoder, inbegripet demonstrationsprojekt. 2. Behandling av avfall som innehåller kvicksilver Avfall som innehåller kvicksilver uppgår ofta till små mängder men är mycket farliga och svära att behandla. Detta leder till myckel höga behandlingskostnader. Projektet syftar till att skapa en gemensam anläggning för liera medlemsstater, vilket skulle vara ekonomiskt attraktivt för deltagande länder 3. Sanering av jord som förorenats av tunga metaller Projektet syftar till att utveckla tekniken för en kostnadseffektiv slorskalig behandling av jord som är förorenad ined tunga metaller. Det miljömässiga och ekonomiska intresset är särskilt stort i tätorter. 52 BILAGA II BESKRIVNING AV VISSA SPECIFIKA VATTENPROJEKT frän vattenscminariet (Köpenhamn, 11-12 oktober 1995 a) Projekt som inbegriper ett distinkt fysiskt nät. b) Projekt som leder till (bättre, kostnadsbesparande och snabbare) förbättringar av miljöinfrastniktur. I fräga om den första kategorin nänuis tvä projektgmppcr: 1) Anläggningar för avfallsmottagning i hamnar Detta rör en mängd projekt som. om de genomförs gemensamt, kommer att förbättra situationen i fräga om dumpning av avfall till havs och beslår av tre huvudsakliga beståndsdelar: — Förbättring av nuvarande teknik för mottagning och behandling av kemiskt haninavfall. t. ex. barlaslvattcn. slagvatten, etc. för atl förbällra kostnadsälcrvinningen. — Konstniktionochutvidgningav tillräckliga hainnavfallsanläggningar. i synnerhet vid Medelhavet och östra Östersjön. — Upprättandet av ett sparsystem för övervakning av av fallsflödet mellan Europas hamnar. Utveckling av en kostnadseffektiv övervakningssatcllit för alt spåra olycksspill och olaglig dumpning vilket möjliggör ett bättre och snabbare svar frän markätcrvinningsutnistning bör övervägas inom denna projcklgmpp. 2) Flodövcrvakningssystem För att möjliggöra en samordnad planering och förvaltning flodbäcken är ett flodövervakningsnät nödvändigt. Övervakningssystemet bör tjäna både vattcnrcsursförvaltning och ätgärder mot ofömlsedda händelser som gör det lättare för de deltagande länderna att fönitse och hanlera befintlig vattenbrist och ändringar av vattenkvaliteten. Systemet bör omfatta direktövervakning och gränsövcrskridandc elektroniska anslutningar mellan stationerna längst flodbäckenet. Ett sådant system skulle kunna utgöra ett verktyg för planering av gemensamma investeringar i andra infraslniklurinslallalioner såsom dammar, särskilda behandlingsanläggningar. osv. för elt Den andra kategorin av projektexempel inbegriper allmänna parallella pilol/gcnomförandeprojekt i olika medlemsstater, som riktar sig mot liknande infraslnikturproblcm med ny eller tillgänglig teknik. En rad projekt diskuteras vid seminariet av vilka några nänuis här. 1) Användning av alternativa vattenresurser for framtida vattentillförsel till tätorter. Ett projekt som rör utveckling och genomförande av ett nytt koncept av vallenförvaltning för tätorter inbegriper specifika projekt för att byta ut dricksvatten mot sekundära vattenkällor av lägre kvalitet (regnvatten, lätt förorenat gnindvatten. behandlat spillvaltcn. etc. ) för särskilda syften. 2) Slambehandling och bortskaffande. Projekt som rör processerna för att behandla spillvaltcnslam i förhällande till det slutliga bortskaffandet och de potentiella miljöproblem som detta kan skapa. Processer för att avlägsna tunga metaller frän spillvattcnslam innan det släpps ut pä jordbniksmark är väsentliga. Dessutom måste förvaltningen av industriutsläpp i förhållande till övervakning av farliga ämnen i offentliga avlopp bemötas. 3) Avlägsnande av kväve vid låga temperaturer. Att utveckla och anpassa anläggningar och driflstralegicr för alt uppnå säker och stabil drift av den temperaturkänsligasalpetcrbildningsproccsscn i bchandlingsanläggningarförspillvatten frän tätorter i kallt och tempererat klimat. 4) Spillvattenbehandling för specifika områden. Upprättandet av spillvattcnbchandlingsanläggningar i små kommuner ined t. ex. en stor säsongsmässig turisttillströmning. kunna spillvattcnbehandlingsanläggningar liksom större centrala anläggningar, i vilka utrymmeskapaciteten under den tid dä turisttillströmningen iir låg används för behandling av slamavfall frän den lokala befolkningen. genomförandet omfatta Projekt skulle små av 5) Stormvattenbehandling och ateranvändning. Utvecklingen och genomförandet av enkla bchandlingsanläggningar för stormvatten, t. ex. sedimenteringsdammar. Till följd av det låga innehållet av föroreningar, vilket är typiskt för stonnvattcn, iir möjligheter till ateranvändning inom jordbmket eller i andra syften uppenbart. Beroende pä det syfte för vilket vattnet återanvänds iir övervakning av vattenkvaliteten och i vissa fall ytterligare behandling vikliga faktorer. 54 BILAGA 3 BESKRIVNING - GEMENSAMMA MILIÖPROJEKT - KRITERIER FÖR GEMENSAMMA MIUOPROJEKT 1. Medlemsstater som agerar tillsammans eller samordnat för att utveckla elt projekt (eller förberedelser för att utveckla ett projekt) av gemensamt intresse för miljöskydd och förbättring inom unionen. Projekt som inbegriper länder utanför unionen får behandlas som gemensamma miljöprojekt om de medför betydande fördelar inom unionens territorium. 2. Gemensamma miljöprojekt kan erbjuda möjlighcler all utveckla ny teknik som tillåter dess genomförande under ekonomiskt bärkraftiga omständigheter 3. Eventuellt gemenskapsstöd för gemensamma miljöprojekt bör inte inbegripa slöd för forskning och utveckling och teknikprojekt för vilka fonder finns tillgängliga. KRITERIER Väsentliga: 4. 1 jämförelse med rent nationella projekt skall gemensamma miljöprojekt skapa betydande "mervärde" i fräga om miljöeffektivitet och besparingar av kapital och driftskostnader. 5. Man skall rikta in sig pä EU:s stora prioriterade iniljöpolicyoinräden. t. ex. inom vatten- och avfallssektorerna, och inom dessa och andra närstående sektorer skall gemensamma miljöprojekt bidra till all uppnå fastställd geincnskapspolicy och gemcnskapsmäl. 6. Projektet koinineratt omfatta betydande fysiska infraslniktuqîrojckt och mal. inbegripet övervakning. Önskvärda: 7 Del bör leda till utvecklingen av nya och förbättrade simklurer för administrativt partnerskap mellan medlemsstaterna 8. Projektet skall helst främja utveckling och utnyttjandet av avancerad miljöteknik. 9. Projektet bör. där sa iir tillämpligt, inbegripa deltagande frän den privata sektorn. 55 Bilaga 1: UTVECKLING AV RÄTTSLIGA FÖRFARANDEN FÖR TRANSEUROPEISKA NÄT Område K. OM förslag bSK-vttrande R e g i o n k o m m i t t é ns yttrande EP 1 a läsning Gemensamståndpunkt EP 2a läsning Samråd Anpassning Finansiell förordning 2 mars 1994 2S april 1994 9 maj 1994 30 november 1994 31 mars 1995 13 juli 1995 n. a. 18 september 1995 TRANSPORT Multimodal 29 mars 1994 23 november 1994 27 september 1994 ! S mar 1995 28 september 1995 pågående Våren 1996 mitten av 1996 15 april 1994 23 november 1994 28 september 1994 19 januari 1995 2S september 1995 pågående n. a. H S! Dnfiskombatibihtet TELEKOMM Gl'hal metod 31 maj 1995 pågående pågående lanuan 1^96 " början av 1996 slutet av 95 början av 96 " mitten av januari 1996 ISDN Riktlinjer Aktioner IDA TNA ENERGI Gas en elektricitet Riktlinjer Närstående åtgärder 12 mars 1993 12 mars 1993 12 mars 1993 12 mars 1993 2! december 1993 2; december 1993 17 maj 1994 1 7 maj 1994 19 april 1994 19 april 1994 " juni 1993 n juni 1993 1 7 maj 1994 1 7 maj 1994 1 7 november 1994 1 7 november 1994 22 december 1994 13 juni 1995 n. a 11 oktober 1995 21 december 1994 20 september 1995 n. a 6 november 1995 19 januari 1994 19 januari 1994 2" april 1994 27 april 1994 1 7 maj 1994 1 7 maj 1994 1 S maj 1994 1 S maj 1 994 29 juni ' 9 95 29 juni 1995 26 oktober 1995 26 oktober 1995 Januari 1996 na " j an 96 •' jan 96 Rådet har suspenderat diskussioner :rr. ftrslagen till "aktioner" i ax-vaktan på enighet om den finansiella forordningen Ändring av rättslig grund till f:!id av strkning av transeuropeiska nät Förordningen om finansiellt bidrag :ii; transeuropeiska nät är inte tillämplig för IDA 56 Bilaga 2: EU-FINANSIERING AV TRANSEUROPEISKA NÄT (miljarder ecu) Område Slag av bidrag Instrument 1993-1994 1995 T O T A LT TRANSPORT Län KllV J Garantier EIF; Stöd Strukturfond' ' 4 342 75 9 XX4. 0 2 075 X5. 2 115,0 6 417 161,1 999,0 Sammanhållnings- 1 X27. 0 1 076. 6 2 963,6 fond TEN-ruhrik (14 prioriterade projekt) KIM1 ' KNKKC;i Lim (. 'ar. ihtici' Ell;î. Stöd Strukturfonder' ' T E L E K O M M. I. Hl Garantier TEN-rubrik K i l l' : Eli-"4 Stöd Strukturfonder1' ' TEN-ruhrik Transeuropeiska nät oeh närstående projekt Undertecknade kontrakt. Anslagsåtaganden. 3X5 1X0 1 077 207. 7 675. 7 0 2404 1X2,5 304 0 X7. X 12" 625 362,5 13X1 207. 7 763,5 12 3 7X7. X 506. 6 4 294,4 156. 1 294. 7 21 0 0 22" 156,1 294,7294. 7 4343 Förstag godkända av den finansiella stödkommittén tor transeuropeiska nät vid dess möten den 10. 11 oeh 12 oktober oeh den 9 och 20 november torra året. 57 ISSN 1024-4506 KOM(95) 571 slutlig DOKUMENT SV 07 15 11 Kataiognummer : CB-CO-95-626-SV-C ISBN 92-77-96473-1 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg