title: DE TRANSEUROPÆISKE NET - ÅRSBERETNING TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET - DECEMBER 1995

eurovoc_concepts:
activity report
energy grid
trans-European network
transmission network
transport network

text: '"S'l ' m •fry ; Af 11 'il * it KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 30. 05. 1996 KOM(95)571 endelig udg. DE TRANSEUROPÆISKE NET ÅRSBERETNING TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET DECEMBER 1995 Indholdsfortegnelse KONKLUSIONER OG HENSTILLINGER DET TRANSEUROPÆISKE ENERGINET Tabel: Finansiering af de ti højt prioriterede energiprojekter DET TRANSEUROPÆISKE TELENET DET TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET Tabel Fremskridt inden for højt prioriterede transportprojekter Tabel: Problemer med de højt prioriterede transportprojekter Bilag: Etablering af offentlig-private partnerskaber i transportsektoren Bilag I: Finansiering: Offentlig-private partnerskaber BILAG II: De transeuropæiske net og konkurrencen i transportsektoren BILAG III: Udbudsregler for det transeuropæiske transportnet BILAG IV: Projektmyndigheder for TEN-tr-projekter SAMMENKOBLING MED CENTRAL- OG ØSTEUROPA OG MIDDELHAVSOM RÅDET FÆLLES MILJØPROJEKTER (FMP'er) BILAG I BESKRIVELSE AF KONKRETE PROJEKTER (AFFALD) BILAG II BESKRIVELSE AF KONKRETE PROJEKTER (VAND) BILAG III: KRITERIER FOR FÆLLES MILJØPROJEKTER OVERSIGTSSKEMAER 1 Status over lovgivningsarbejdet for de transeuropæiske net 2 Fællesskabsfinansiering af TÈN-projekter På sit møde i Bruxelles i december 1993 anmodede det Europæiske Råd Kommis sionen om hvert år i december at forelægge Rådet en beretning om status over de transeuropæiske infrastrukturnet inden for områderne transport og energi samt for gennemførelsen af handlingsprogrammerne i sektoren for informationsinfrastrukturer Denne beretning er udarbejdet på grundlag af konklusionerne fra det Europæiske Råds møder i Essen og Cannes. KONKLUSIONER OG HENSTILLINGER1 transeuropæiske net (TEN) er af afgørende betydning 1. De for beskæftigelsen, konkurrenceevnen og samhørigheden i Den Europæiske Union. Der er gjort betragtelige fremskridt siden Essen, men der er stadig store problemer med prioriteringen af TEN-projekter i medlemsstaterne, og især på transportområdet kræver finansieringen en større indsats så vidt angår det transeuropæiske energinet finder Kommissionen, at For 2 medlemsstaterne bør fremskynde behandlingen af ansøgninger om godkendelse af projekterne Tilsvarende bør EIB fortsætte behandlingen af ansøgninger om finansiering af højt prioriterede projekter. Det er vigtigt, at retningslinjerne for transeuropæiske energinet vedtages hurtigt, således at Kommissionen snarest muligt kan bringe dem i anvendelse. Også etableringen af det indre energimarked bør prioriteres højt. 3. Med hensyn til det transeuropæiske telenet er der brug for hurtig vedtagelse af de foreslåede retningslinjer for transeuropæiske telenet og for at bekræfte betydningen af ID A-programmet som et væsentligt element i de transeuropæiske telenet Udviklingen af infrastruktur for et transeuropæisk miljønet forudsætter, at definitionen 4 af fælles miljøprojekter (FMP'er) og deres udvælgelseskriterier godkendes Kommissionen støtter også, at man går videre til en operationel fase, hvoi der skal udvælges og igangsættes et begrænset antal pilotprojekter inden for affalds- og vandforvaltning Det bør overvejes at indføre hjemmel til at give fælles miljøprojekter administrativ og økonomisk støtte på samme måde som de transeuropæiske net 5 et komprom Hvad angår det transeuropæiske transportnet bør Rådet og Europa-Parlamentet indgå npromis, således at retningslinjerne for transportnettet kan blive vedtaget hurtigst muligt. 6 En del af de højt prioriterede projekter er skredet langsommere frem end forudsat. De berørte medlemsstater må gøre en samordnet indsats for at løse de problemer, der forsinker disse projekter Det vil kræve, at de nationale prioriteter tilpasses Desværre ser de nationale myndigheder ingen muligheder for at mindske omkostningerne væsentligt, uden at det går alvorligt ud over de ti este af de højt prioriterede projekters omfang og levedygtighed. Undersøgelser internationale transportinfrastruktui projekters samfundsøkonomiske rentabilitet er større end tidligere antaget Dette bør der tages hensyn til, når der skal træffes beslutning om at supplere de midler, der i øjeblikket er til rådighed for transeuropæiske net i overensstemmelse med anmodningen fra Det Europæiske Råds møde i Essen Kommissionen udført viser, for de at Selvom gennemgangen af de enkelte højt prioriterede projekter viser, at der er store 7. muligheder for at inddrage den private sektor i højere grad, oprettes der meget få offentlige private partnerskaber (OPP'er) For at hjælpe på denne situation har Kommissionen oprettet en central rådgivning ("One-Stop Help-Desk") om anvendelsen af Fællesskabets udbuds- og konkurrenceregler på offentlige-private partnerskaber. Kommissionen opfordrer indtrængende medlemsstaterne til at opretholde det politiske pres for at få etableret offentlige-private partnerskaber og gennemføre de fornødne ændringer, hvor lovgivning eller administrativ praksis hindrer, at de etableres Der er behov for offentlige støttemekanismer, herunder "Uddrag fra Kommissionens rapport, "Status over de transeuropæiske net", til Det Europæiske Råd i Madrid (CSE (95)571) offentlige kapitalindskud, især for projekter med blandede finansieringskilder. Kommissionen støtter derfor, at EIF's aktiviteter udvides til at omfatte kapitaltransaktioner 8. Desværre har medlemsstaterne ikke altid stillet de forudsatte bevillinger til rådighed for de højt prioriterede projekter. Også det har givet forsinkelser i udviklingen. Der er hidtil afsløret tydelige finansieringsunderskud for to højt prioriterede projekter, som de berørte medlemsstater søger om finansiel støtte til, nemlig Projekt (1995-99) PBKAL HHT Øst Det belgiske afsnit Det nederlandske afsnit Det britiske afsnit (CTRL) Finansieringsunderskud 200 mio. ECU 120 mio. ECU 240 mio ECU 200 mio. ECU Kommissionen opfordrer indtrængende de berørte medlemsstater til at supplere de 9 foranstaltninger, de allerede har truffet, og søge at finde yderligere støtle tii at dække disse underskud Den nuværende TEN-bevilling kan ikke dække ansøgningerne, og hvis det ikke lykkes medlemsstaterne at finde de fornødne finansieringsmidler, vil det medføre alvorlige forsinkelser i disse allerede nu modne projekter Det stærke element af fællesskabsinteresse i disse projekter vil berettige øget fællesskabsstøtte. 10. Kommissionen glæder sig over de tilfælde, hvor der er dannet "projektmyndigheder" i form af "europæiske økonomiske firrnagrupper" (EØFG'er) i igangsætningsfasen af visse projekter. Derved sikres der nemlig en bedre samordning, og mulighederne for at danne offentlige-private partnerskaber fremmes. Den noterer sig især de problemer, der er opstået med visse jernbaneprojekter og opfordrer indtrængende Rådet til at vedtage en europæisk selskabsvedtægt, som kunne udgøre den retlige form for samarbejdet i anlægsfasen 11. Kommissionen vi! i højere grad målrette sit eget arbejde med TEN-projekterne for at bidrage til, at processen fremskyndes DET TRANSEUROPÆISKE ENERGINET I. Fremskridt i udviklingen af det transeuropæiske energinet Retsgrundlaget for del transeuropæiske energinet 1. Med hensyn til den særlige fællesskabslovgivning for de transeuropæiske energinet vedtog Rådet den 29 juni 1995 en fælles holdning til Kommissionens to forslag om henholdsvis "retningslinjer" og "gunstigere vilkår" for etablering af transeuropæiske el- og naturgasnet2 Europa-Parlamentet afsluttede fornylig sin andenbehandling af forslagene, og de ventes endeligt vedtaget senest i slutningen af 1995 eller begyndelsen af 1996. "Retningslinjerne" udpeger 43 projekter af fælles interesse, som udgør en referenceramme for udviklingen af energinet i de kommende år. Blandt disse projekter er også de ti højt prioriterede projekter, der blev vedtaget på Essen-mødet. 2. Vedtagelsen inden for i september 1995 af forordningen om tinansieringssstøtte transeuropæiske net gjorde det muligt for Kommissionen at vedtage den første bevilling til projekter for transeuropæiske energinet over bevillingen på budgettet for 1995 3. Med hensyn til gennemførelsen af det indre energimarked er der noteret fremskridt i forbindelse med drøftelsen af Kommissionens forslag til el-markedet, og man håber, at Rådet vil vedtage en fælles holdning til dette forslag før årets udgang En sådan enighed vil give mulighed til naturgasmarkedet fra begyndelsen af 1996. Traktatens regler, herunder konkurrenceregler og -procedurer, gælder naturligvis for energisektoren Dette betyder især, at etableringen af transeuropæiske net ikke bøY føre til, at de virksomheder, der kontrollerer dem, kan styrke en eventuelt dominerende stilling for at genoptage drøftelserne af Kommissionens forslag Fremskridt med hensyn fil at etablere infrastrukturen for del transeuropæiske energinet 4. På topmødet i Essen blev der udpeget 10 højt prioriterede projekter i energisektoren, fem for el-net og fem for naturgasnet. Det drejer sig om følgende højt prioriterede energiprojekter el-forbindelse el-forbindelse el-forbindelse el-forbindelse el-forbindelsen Øst-Vest hovedgasrørledninger og LNG-terminal hovedgasrørledninger og uasforbindelser med Spanien gasforbindelser med Portugal og hoved gasrørledninger i Extremadura og Galicien gasrørledning gasrørledning Italien-Grækenland Frankrig-Italien Frankrig-Spanien Spanien-Portugal (1) (2) (3) (4) (5) Danmark (6) Grækenland (7) Portugal: (8) Spanien: (9) Algier-Marokko-Spanien: ( 10) Rusland-Hviderusland-Polen-EU: K( >M (93) 6X5 ciulclig udg uf 19 11994 5. Der er gjort visse fremskridt i forbindelse med disse højt prioriterede projekter i løbet af de 12 måneder siden topmødet i Essen. Disse fremskridt vedrører først og fremmest naturgasprojekterne i Spanien og Portugal. Status over de ti højt prioriterede energiprojekter, der blev vedtaget på Essen-mødet: • • • • De fem naturgasprojekter er under anlæg, dog er projektet for Rusland- Hviderusland-Polen-EU stadig kun i den indledende fase, og med hensyn til de spanske projekter er hovedrørledningerne i Galicien og Extremadura stadig ikke defineret. Af de fem elektricitetsprojekter er ét under anlæg (sammenkoblingen af el nettene i det nordlige Portugal og Spanien) Etableringen af de tre øvrige elprojekter er endnu ikke begyndt el-forbindelserne Frankrig-Italien i godkendelsesprocedurerne og forbindelsen Øst-Vest Danmark, fordi projektet skal nyvurderes af initiativtagerne Med hensyn til det sidste el-projekt, sammenkoblingen af de franske og spanske el-net, er anlægsarbejdet på den spanske side indstillet indtil videre, imens man afventer afslutningen af godkendelsesprocedurerne på den franske side Italien-Grækenland forsinkelser grund og på af 6 Hvad angår de øvrige projekter af tælles interesse, der er udpeget i henhold til retningslinjerne for højt prioriterede energiprojekter, er anlægsarbejdet i nogle få tilfælde påbegyndt, men de tleste projekter befinder sig stadig i før-anlægsfasen Finansiering af udviklingen af del transeuropæiske energinet I. 8 9 Som regel sikres finansieringen af energinet af selskaber i de pågældende sektorer, der anvender egne eller kapitalmarkedets ressourcer. For de ti højt prioriterede projekters vedkommende var Christophersen-gruppen af den opfattelse, at finansieringsproblemerne kunne løses ved hjælp af de eksisterende muligheder fer fællesskabsstøtte De samlede anlægsomkostninger ti højt prioriterede projekter er for de skønsmæssigt ansat til ca. 4 350 mio ECU; heri er ikke medregnet udgifterne til de strækninger af højt prioriterede projekter, der skal etableres i tredjelande (Maghreb gasrørledningen i Algier og Marokko, og for Polen, Hviderusland og Ruslands vedkommende den nye gasrørledning mellem Rusland og EU) En betydelig del af omkostningerne ved anlæggelse af disse ti højt prioriterede projekter afholdes af selskaberne i de pågældende energisektorer De fælleskabsmidler, der er til rådighed for disse højt prioriterede projekter, er hovedsagelig bistand fra staikturfondene (til projekter i mål nr I-områder) og lån fra EIB og Kommissionen (i medfør af ECSC-traktaten) Der kan eventuelt komme supplerende støtte fra EIF (i form af lånegarantier) og over bevillingen til højt prioriterede energiprojekter 10 Siden 1993 har strukturfondene allerede bevilget ca 640 mio ECU til de højt prioriterede energiprojekter, og de behandler i øjeblikket ansøgninger om ca 758 mio ECU II. Ligeledes har EIB og Kommissionen (ECSC) siden 1993 godkendt aftaler om fællesskabslån til en værdi af I 380 mio ECU til højt prioriterede energiprojekter; EIB 7 og Kommissionens tjenestegrene behandler i øjeblikket låneansøgninger om mere end 500 mio. ECU. Det er værd at bemærke, at ovennævnte 1. 380 mio ECU inkluderer lån på ca. 540 mio. ECU, som EIB har bevilget til de afsnit af Maghreb gasrørledningen, der skal etableres i Algier og Marokko. 12. Med hensyn til økonomisk støtte fra TEN-bevillingen til energiprojekter er der for nylig bevilget 12 mio. ECU til igangsætning af forundersøgelser og andre undersøgelser i forbindelse med 12 projekter af fælles interesse fra listen i Retningslinjerne, hvoraf de tre er blandt de højt prioriterede projekter, der blev vedtaget i Essen (el-forbindelserne Frankrig-Spanien og Spanien-Portugal samt det græske naturgasprojekt) 13. Med hensyn til støtte fra EIF kan nævnes, at Fonden har stillet lånegarantier for 207,7 mio. ECU til to nøgle-gasprojekter (den transmediterrane gasrørledning II til Italien og naturgasprojektet i Portugal), hvoraf det sidste er blandt de højt prioriterede projekter, der blev vedtaget på mødet i Essen. De udgør ca 40% af de samlede lånegarantier, som Fonden afgav i løbet af det første halvandet år efter sin oprettelse (1994-1995). Sammenkobling af transeuropæiske og tredjelandes energinet 14. De højt prioriterede projekter og andre projekter af <ælles interesse tager højde for behovet for at sammenkoble Fællesskabets energinet med energinettene i tredjelande. Retningslinjerne for højt prioriterede energiprojekter omfatter også en procedure, der skal følges, for at sådanne projekter kan anerkendes som "projekter af fælles interesse" af de(t) pågældende tredjeland(e) 15 Sammenkoblingen af el-nettene inden for CENTREL (Polen, Den Tjekkiske Republik, Den Slovakiske Republik og Ungarn) og UCPTE skal ifølge tidsplanen foretages i sidste kvartal af 1995 Denne begivenhed markerer en vigtig fase i integrationen af de europæiske el-net En yderligere udbygning af UCPTE-nettet i retning mod Balkan-landene og sammenkoblingen af det udvidede UCPTE-net med CClS-landene er i øjeblikket genstand for undersøgelser under programmerne PHARE o» TACIS 'o 16 Der er foretaget og foretages stadig undersøgelser af gasforbindelserne mellem Øst- og Vesteuropa og af regionale projekter af interesse for Central- og Østeuropa og/eller EU-lande under PHARE Disse undersøgelser supplerer initiativer, der skai tages fra interesse, der er udpeget under 1995 i forbindelse med de projekter af fælles Fællesskabets retningslinjer II. Uløste problemer 17 Gennemførelsen af liere af de højt prioriterede projekter står stadig over for problemer, på grund af vanskeligheder med at opnå anlægstilladelser og/eller rejse den nødvendige kapital til finansieringen 18 Følgende projekter har stadig problemer med anlægstilladelscr, som forsinker igangsætningen af arbejdet: • • • Elforbindelsen Italien-Grækenland, Elforbindelsen Frankrig-Italien, Elforbindelsen Frankrig-Spanien 8 19. Følgende projekter har stadig problemer i forbindelse med den økonomiske vurdering og/eller finansieringen Elforbindelsen Italien-Grækenland (der er ansøgt om lån fra EIB); Elforbindelsen mellem Øst- og Vestdanmark (de pågældende elselskaber er ved at nyvurdere projektet). Det græske naturgasprojekt (EIB og Kommissionens tjenestegrene (ECSC) har stillet visse betingelser for at yde lån); Det portugisiske naturgasprojekt (der er ansøgt om lån fra Kommissionen (ECSC)); Naturgasprojekterne i de spanske regioner Extremadura og Galicien (omdefinering af projekterne; strukturfondenes omdefineres tilsvarende); det spanske afsnit af Maghreb naturgasprojektet (der er ansøgt om bistand fra strukturfondene (EFRU), og EIB ventes at bevilge et lån). forpligtelser skal (EFRU) TABEL 1 TRANSEUROPÆISKE ENERGIPROJEKTER: Finansiering af de ti højt prioriterede energiprojekter (a) EL-NETPROJEKTER OMKOST NINGER I ALT TILSKUD FRA EFRU"" bevilget ED-LÅN bevilget (eller under behandling] EIB ECSC i mio ECU BEMÆRK NINGER M HT. FINANSIE RINGSPLAN a4 Forbindelsen Italien-C. r-ækriiland l>6 Forbindelsen Frankrig-Italien b7 Forbindelsen Frankrig-Spanien 304 170 1 15 |100] 35 Ikke afsluttet. Ikke berettiget Afsluttet Ikke berettiget Afsluttet h 10 Forbindelserne Spanien-Portugal 110 57 Afsluttet. c2 D a n m a r k: Forbindelsen Øst-Vest 170 Ikke berettiget Ikke afsluttet NATllKCMSNETrKOJKKTKK e'> (•r. fkcniand ! lovedrorledningssystem og LNG-terminal e5 Portugal 12X5 7+|219| X. 3t-|97| 6X3 Ikke afsluttet (e) Hovedrorledningssyslem 462 354 1102| 173 (c) 156 16 Spnnieu-I'ortiigal Forbindelserne Portugal-Spanien 1 lo\ edrorledningssyslemer i Fxtremadura og Galicien h4 Algier-Marokko-Spaiiien Afsnittet fra langer (MO) til Cordoba (UV). li 7 Rusland-Hviderusland-Polen-F. ll Afsnit i Tyskland ( « • •) 224 (e) 3X6 72 446 100 (O X30 Ikke afsluttet lånegaranti fra EIF Afsluttet Lånegaranti fra EIF Ikke afsluttet Ikke afsluttet. (d) Ikke afsluttet. i M/r 4350 7 4 2 t | 3 l 9| X3t|199| 1047 (a) Samme projektkode som i Retningslinjerne (EFT C 216 af 21/8/1995) (b) 1 henhold til Fællesskabsinitiativerne REGEN (89-93) og INTERREG 11 (94-99) og i medfør af rammerne for fællesskabsstøtte for perioderne 89-93 og 94-99 (c) EIB har bevilget lån til "Maghreb-rørledningen" for i alt 641 mio ECU, ti! arbejder i Algier, Marokko og forbindelsen over Gibraltar (Tanger - Tarifa) (d) Afsnit i de østlige Lander i Tyskland er muligvis berettiget til støtte fra EFRU. (e) Lån fra EIB eller ECSC henføres til det globale projekt, som er mere omfattende end det pågældende højt prioriterede projekt 1 DET TRANSEUROPÆISKE TELENET I. Hidtidige fremskridt på området 1. Det transeuropæiske telenet (TEN-Telecom) har siden 1993 været genstand for et antal initiativer til udarbejdelse af forslag til Rådet og Europa-Parlamentet, især i forbindelse med vedtagelsen af de retningslinjer, der er forudset i Afsnit XII i EU-traktaten. Allerede i 1993 blev de to første forslag til retningslinjer sendt til Rådet og Parlamentet. Det ene omhandlede transeuropæiske telenet mellem medlemsstaternes administrationer (TNA- IDA)V Det andet vedrørte en underafdeling af TEN-Telecom, nemlig TEN-ISDN2 Desuden forelagde Kommissionen i juli 1993 en meddelelse om TEN-IBC3 for de øvrige fællesskabsinstitutioner 2. 3 Rådet og Europa-Parlamentet har vedtaget finansieringsforordningen for transeuropæiske netværk og retningslinjerne for TEN-ISDN Desuden behandler Rådet og Parlamentet i øjeblikket forslaget til generelle retningslinjer for det transeuropæiske telenet, og Rådet (telekommunikation) ventes at afholde en målsætningsdebat den 27 november 1995 TNA-IDA-initiativet banede vejen for forslaget til et IDA-program. Programmet blev vedtaget på mødet i Rådet (industri) den 6 november 1995 Trods ovennævnte fremskridt har Det Europæiske Råd imidlertid på tidligere møder (f. eks Essen) kun udtalt sig i generelle vendinger om TEN-Telecom Det foreslås derfor, at Rådet på sine fremtidige møder bør behandle TEN-Telecom på samme måde som transeuropæiske net i de øvrige sektorer, som f. eks. transport- eller energisektoren, for hvilke der er udpeget særlige projekter. Kommissionen skal her minde om de særlige aspekter ved telesektoren, der bevirker, at denne sektor i et vist omfang behandles anderledes end de øvrige TEN-sektorer i) Flaskehalsproblemerne inden for teleområdet knytter sig hovedsagelig til udviklingen af applikationer og til problemer med de generiske tjenesters interoperabilitet på fællesskabsplan (jf. Bangemann-gruppens rapport), ii) Ethvert initiativ skal tage højde for den stigende liberalisering inden for telesektoren TEN-TELECOM SET I LYSET AF LIBERALISERINGEN AF TELEMARKEDET 4 Liberaliseringen af telemarkedet har især medført, at udvælgelsen af de støtteberettigede piojekter sker efter en procedure, der tillader konkurrence mellem initiativer, der er baseret på markeds- eller sociale behov snarere end, som det er tilfældet i de øvrige TEN-sektorer, på grundlag af forslag stillet af medlemsstaternes administrationer På er det de offentlige myndigheders opgave at udpege de denne baggrund INA-IDA vedrorer telemalik-applikationer til brug for informationsudveksling mellem fotxaltningsinvndighcdei ISI )N (tjenesteintegreret digitalnet) er el net. der niuhggoi mlegieict og digitaliseret form ved mellemhn|e hastigheder (Mkb/s) lale, dala og billedtransmission i en IHC integreret bredbåndskommunikation. I I prioritetsområder, inden for hvilke der kan gives projekttilskud. Fællesskabsstøtten bør gives til projekter inden for områder af offentlig interesse, der vil medføre store samfundsøkonomiske fordele, og som ikke er umiddelbart økonomisk gennemførlige uden støtte Disse projekter bør gennemføres inden for rammerne af offentlig-private partnerskaber, herunder lokale eller regionale myndigheder Tildelingen af økonomisk støtte skal opfylde kravene i konkurrenceloven og bestemmelserne om statsstøtte. især 5. I denne sammenhæng vil støtte til udviklingen af transeuropæiske teleapplikationer, generiske tjenesteydelser og net betyde et vigtigt bidrag til at udnytte informations samfundets fordele IDA-PROGRAMMETS OMFANG 6 IDA-programmets vigtigste formål er at maksimere interoperabiliteten, særligt med henblik på at øge de offentlige tjenesteydelsers effektivitet og gennemskuelighed i forhold til det indre marked 7. Medlemsstaternes administrationer og EU-institutionerne etablerer i øjeblikket interoperable telematiknet og tjenesteydelser i henhold til rådsbeslutningen for at kunne udveksle data ved hjælp af aktiviteter inden for følgende særlige områder: Fastlæggelse og gennemførelse af retningslinjer for arkitektur samt driftsmæssige krav med henblik på at opnå interoperabilitet Praktisk indførelse af elektronisk post baseret på X. 400 standarden Praktisk implementering af transeuropæiske net inden for følgende områder told og skat; fiskeri; landbrug; social sikring; offentligt udbud; sundhed; statistik, erhvervspolitik; lette EU's konkurrencepolitik; kultur; beslutningsproces, Indre marked. Folkesundhed, Oversætte! sesafdel i ng) telematikprojekter med henblik på at agenturer (Miljø, støtte til Horisontale aktiviteter (levering af generiske tjenesteydelser, fremskridt med hensyn til fastlæggelse af retlige og kontraktmæssige rammer) II. Resultater (1993-1995) TELEKOMMUNIKATION - GENERELT 8 9 Den forberedende fase for TEN-ISDN og TEN-IBC belastede budgettet med 7 mio ECU i 1993 og 14 mio ECU i 1994 Under arbejdet i 1995, hvortil der var afsat 22 mio. ECU, blev denne type initiativer yderligere udviklet og fremmet De forberedende projekter var enten forundersøgelser til pilotprojekter inden for EURO- ISDN og bredbåndskommunikation med det formål at øge forståelsen for den form for initiativer og prioritering, der bør gennemføres ved etableringen af transeuropæiske net inden for disse områder 10 Disse initiativer gjorde det muligt at analysere de væsentligste hindringer for at etablere og udnytte ISDN-baserede løsninger ved hjælp af en række forundersøgelser og 12 for sundhedssektoren, inden til små og mellemstore virksomheder samt multimedietjenester telesektoren og uddannelsessektoren, pilotprojekter applikationer i desktopformat. Desuden gennemførtes undersøgelser af terminalspørgsmål og kvaliteten af tjenesteydelserne på ISDN-området. 11 Det vigtigste mål for foranstaltningerne inden for bredbåndskommunikation (TEN-IBC) teknisk-økonomiske var at opnå bedre forståelse af det potentielle behov og den gennemførlighed af de forskellige bredbåndsapplikationer, f. eks. inden for "on-demand"- tjenester på ATM-båndbredde4, e-post i multimedieformat, forskernet, byinformationsnet og overførsel af røntgenbilleder på ATM-netværk. Disse projekter har ført til nedsættelse af fælles interessegrupper og udbygget grundlaget for at indføre rentable transeuropæiske applikationer i de kommende år, især inden for områder af offentlig interesse IDA-PROGRAMMET 12 Følgende resultater er allerede opnået: fastlæggelse af retningslinjer for IDA-programmets arkitektur, etablering af et "backbone"-netværk på grundlag afstandarden X 400, der tilbyder tjenester ud over dem, der leveres af offentlige, administrative områder (ADMD), og i alle 15 medlemsstater; operationelle eller pilotnetværk i forbindelse med følgende projekter: social sikring (TESS/SOSENET); beskæftigelse (EURES); told & skat (QUOTA, VIES, EBTI, TARIC); landbrug (PHYSAN, IDES); offentligt udbud (SIMAP); fiskeri (FIDES); statistik (DSIS) opkobling for elektronisk post, i begyndelsen for en gruppe af udvalg omfattende 270 medlemmer, oprettelse af e-posttjenester til EU-institutionerne A IM (as\ iikiont transinissionsformal) er el avaueeret transmissions- og koblingssvstem, der anvender meget huje liansnussionshastigheder, der I eks tillader overforsien af lv-billeder al ho| kvalitet III. Fremtidens udfordring TELEKOMMUNIKATION - GENERELT 13 Det fremtidige arbejdsprogram skal fremme gennemførelsen af transeuropæiske interesse på grundlag af interoperable generiske tjenester og sammenkoblede digitale net med henblik på følgende: transeuropæiske telematik-applikationer af fælles for det telenet at lette overgangen til informationssamfundet; at styrke europæiske virksomheders konkurrenceevne og det indre marked; at styrke den økonomiske og sociale samhørighed; at stimulere nye aktiviteter, der kan føre til oprettelse af nye arbejdspladser Inden for denne brede målsætning vil der i arbejdsprogrammet for 1996 blive opstillet en række særligt prioriterede områder for hvert af følgende tre niveauer gennemførelse af forundersøgelse, projektvurdering og fastlæggelse af områder for anvendelsen af applikationer af fælles interesse med tilstrækkelig bredde til at nå det kritiske antal brugere samt skabe stærk interesse i den private sektor for at investere kapital i projekterne som deltagere i offentlig-private partnerskaber; fremme af interoperable tjenester i Europa gennem at fastlægge og gennemføre fælles specifikationer på grundlag af europæiske og internationale standarder, og gennem at udvide disse til at omfatte multimedie-teknologi, fremme og stimulere adgangen sammenkoblede og standardiserede basale netværk, herunder især at fremme gennemførelsen af EURO-ISDN og udviklingen af bredbåndsnet (hovedsagelig baseret på ATM- teknologi), og disses tilslutning til såvel mobile som satellitnetværk transeuropæiske, til Endelig gives der særlig mulighed for fællesskabsstøtte til små og mellemstore virksomheder på følgende to omiåder udpegning af applikationer, der er af væsentlig betydning for disses aktiviteter, en mindsterepræsentaiion af små og mellemstore virksomheder i de konsortier, der følger Kommissionens opfordringer om at fremkomme med forslag 14 Disse spørgsmål behandles i Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om en metodologi for implementering af informationssamfundets applikationer^ Den konkrete gennemførelse af retningslinjerne i 1996 vil give mulighed for at finjustere disse principper fra sag til sag IDA-PROGRAMMET IDA-programmet vil naturligvis dreje sig om gennemførelsen af telematiknet og desuden beskæftige sig med løsningen af følgende centrale spørgsmål: KOM (')-S) 224 endelig udg af 31 maj IW. S (f. eks. autorisation af brugeren/brugerne, elektronisk 15. De retlige problemer, der knytter sig til enhver form for elektronisk udveksling af data/dokumenter, signatur, databeskyttelse og datasikkerhed), er naturligvis relevante i forbindelse med ethvert IDA- projekt. Disse spørgsmål er særlig følsomme i offentlige forvaltninger på grund afarten af de data, der udveksles. Medlemsstaterne lovgiver vidt forskelligt på dette område. Behovet for harmonisering er meget presserende Der er indledt undersøgelser med dette formål. 16 Medlemsstaternes engagement er afgørende for et godt resultat af ID A-projekterne. Det har ikke altid været til stede 17. Europa-Parlamentet og Rådet ser forskelligt på retsgrundlaget for IDA-programmet. Sådanne meningsforskelle bør ikke lægge sig hindrende i vejen for programmets succes, således som det tidligere har været tilfældet i forbindelse med budgettet. IV. Konklusioner 18 Telenettene udgør rygraden i fremtidens informationssamfund 19 for at fremme tiltagende strøm af fællesskabsinitiativer I den indførelsen af informationssamfundet vil 1996 blive det første år, hvor der tages et konkret initiativ med hensyn til transeuropæiske telenet. Det er planen, at dette initiativ skal styrkes i de kommende år for at yde et væsentligt bidrag til virkeliggørelsen af de økonomiske og sociale fordele, der er knyttet til udviklingen af nye tjenester og applikationer på informationsnettet. Med henblik på gennemførelse af projekter inden for alle foreslåede områder anmodes Rådet og Parlamentet om så hurtigt som muligt at vedtage forslaget til beslutning oi-n retningslinjerne for det transeuropæiske telenet. 20 IDA er eksempel på et konkret program, der allerede nu har givet resultater Den fortsatte gennemførelse af disse administrative telematiknet vil radikalt forbedre styringen af det indre marked og medføre direkte fordele for borgerne i Europa. Det Europæiske Råd anmodes derfor om at bekræfte IDA-programmets betydning som et væsentligt element af TEN-Telecom. 15 DET TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET I Fremskridt 1. Udviklingen af det transeuropæiske transportnet (TEN-Tr) kræver etablering eller opgradering af strækninger for vej- og jernbanenettet: transportformer, forskellige inden især for TEN Transport (fælles holdning) Eksisterende Net 50. 300 llojt priori terede projekter Alle jernbaner 11HT Veje Udvidelse eller opgradering 23. 600 6 766 Eksisterende Eksisterende Udvidelse eller opgradering 5 300 13. 600 48. 000 4. 044 Udvidelse eller opgradering 27300 5. 234 Rubrikken "Alle jernbaner" dækker både højhastigheds- (HHT) og konventionelle linjer I perioden 1993-1995 påbegyndtes anlæg af ca 2. 500 km veje og ca. 2. 000 km jernbane Der er også S stor udstrækning udført arbejde på lufthavnene i det transeuropæiske transportnet Desuden er et vigtigt opgradenngsprogram for havnene under udarbejdelse. Programmet skal gennemføres næste år og er især koncentreret om den kystnære skibsfart Højt prioriterede projekter 2 Fællesskabsstøtten er især blevet givet til de højt prioriterede projekter, der blev godkendt af det Europæiske Råd på mødet i Essen (Tabel 1 viser status over disse projekter) Fællesskabsretligt grundlag I oktober 1995 vedtog Rådet en fælles holdning til Kommissionens forslag6 til 3 retningslinjerne for udvikling af det transeuropæiske transportnet Europa-Parlamentet afslutter sin andenbehandling af forslaget i den nærmeste fremtid. Rådets forordning om finansiel støtte inden for transeuropæiske net7 trådte i kraft den 4 23 september 1995 Rådet vedtog en fælles holdning til direktivet om interoperabilitet for højhastighedstog" 5. i juni 1995 Sammenslutningen "Association Européene pour 1'lnteroperabilité Ferroviaire" (AEIF) er oprettet med det formål at bidrage til udviklingen afstandarder i henhold til dette direktiv Kommissionsforslag K( )M (lM) 106 kadets forordning ( E ( ) l) ni 2236/M5 Kommissionens forslag KOM (lM) 107 Finansiering 6. Nedenstående tabel giver en oversigt den nuværende status for finansieringen af det transeuropæiske transportnet med hovedvægten på de 14 højt prioriterede projekter (alle tal er angivet i millioner ECU): Omkostninger i alt indtil 2010 Udgifter i alf EU-bcvillingcr 1993 lil 1995 95-99 95 Tninsport- biidgei1" EU-laneaftaler 199. 3 til 1995 EIB EIF- garantier Slotte fra stntktur- fondene" Net 400. 000 220. 000 > 11. 000 625 3. 962 6. 417 161 Henif hojl prioriterede projekter 99. 000 45. 000 ca. 2 600 ca. 362. 5'2 687 5. 800 71 7. Den Europæiske Investeringsbank (EIB) har ydet lån af størrelsesordenen 1 mia ECU om året til højt prioriterede og dermed beslægtede projekter og vil sandsynligvis fortsætte hermed. EIB-lån til TEN-projekter ydes inden for rammerne af det "TEN-vlndue", som Banken oprettede efter det Europæiske Råds møde i Essen11 I løbet af 1995 har Banken indgået nye (688 mio ECU) og nogle af motorvej sprojekterne for Øresundsforbindelsen låneaftaler 8 EIF, der blev skabt på topmødet i Edinburgh med henblik på at dække specifikke finansielle behov i forbindelse med transeuropæiske net og formelt etableret i juni 1994, e: allerede blevet inddraget i flere højt prioriterede TEN-projekter Til Malpensa lufthavn har Fonden ydet garantier til en værdi af 71 millioner ECU Fonden er i øjeblikket ved at undersøge passende finansieringsordninger for andre højt prioriterede projekter, især CTRL. 9. Pa mødet i Essen bekræftede Rådet sin målsætning om at gøre det lettere at etablere offentlig-private partnerskaber i forbindelse med TEN-Tr-projekter (se bilag 1). Der er dannet et antal OPP'er med henblik på forbindelsen til Kanaltunnelen og WCIML i Det Porenede Beregnet på grundlag uf medlemslandenes indberetninger lil Kommissionen lallet inkluderer eventuel finansierings- eller anden okononnsk fællesskabsstotte Ud over dette års TEN-budgetbevilling omfatter belobet bevillinger givel muler en anden budgetpost pii 400 millionei El/I) mellem 1990 og 1994 fællesskabets slrukturstotte ydes gennem Sainlimighedsloiulen og Strukturfondene, især Hf RI J. tallene er vejledende. De højt prioriterede projekter er kun blevet behandlet under ét i forbindelse med opnåelse af økonomisk støtte siden vedtagelsen af Finansieringsforordningen for transeuropæiske net Imidlertid blev der også før 1995 ydet fællesskaADAAs '3 Kommissionen er al den optallel. se, at oflenthg-piivate partnerskaber kan anses lor at være ollentlige organer stille lernbaneinfrasliuktui til rådighed tillælde. eftersom de vaietagei en offentlig serv tee\ iiksomhed ved at i dette 17 Kongedømme, og det samme er foreslået motorveje i forbindelse med tre afsnit af de græske 10. EU's udbuds- og konkurrenceregler opfattes ofte af initiativtagere til projekter som en hindring for etableringen af OPP'er. Men undersøgelser har vist, at reglerne faktisk åbner mulighed for større fleksibilitet ved dannelsen af OPP'er. Kommissionen har godkendt sine egne retningslinjer for anvendelsen af EU's udbuds- og konkurrenceregler (se bilag II og III). Kommissionen har også oprettet en central rådgivning ("One-Stop Help Desk" (fax: 32 2 295 6504)) for disse spørgsmål og tilskynder projekternes initiativtagere til at forhøre sig på et tidligt stadium med henblik på bedre vejledning og støtte. er ved at udarbejde 11 Kommissionen af transportinfrastrukturen" (CTIPP) inden for rammerne af forordning nr 2236/95 med det formai at fremme flerårig økonomisk planlægning af TEN-Tr-projekter Dette vil også give et overblik over medlemsstaternes forpligtelser i forbindelse med projekter inden for det transeuropæiske transportnet "Fælles program fremme til et Koordinering løbende afholdt piojektseminarer 12. Kommissionen har tor støistedelen af de højt prioriterede projekter På månedlige møder holder Kommissionen, den Europæiske Investeringsbank (EIB) og den Europæiske Investeringsfond (EIF) orienteret om hinandens aktiviteter, to arbejdsgrupper på højt plan sikrer bedre koordinering af projektet for et europæisk GNSS-system (satellite-based positioning and navigation system) og de forskellige aspekter af anvendelsen af telematik inden for vejtransport. Tyskland har påtaget sig at koordinere arbejdet med et radiobaseret vejtrafikvarslingssysteni bistået af 11 andre medlemsstater. 13 På det Europæiske Råds møde i Essen bekræftedes behovet for grænseoverskridende "projektmyndigheder" for de større internationale projekter på baggrund af de positive erfaringer, der er gjort hermed i forbindelse med projekter som f. eks. Øresundsforbindelsen, og den negative virkning for projekter uden en sådan koordinering, som f. eks. PBKAL "Europæiske Økonomiske Firmagrupper" (EØFG'er) er et velegnet retligt instrument for grænseoverskridende samordning af transnationale projekter i planlægningsfasen Der er oprettet flere sådanne grupper: "Alpetunnel" (HHT Lyon-Torino) og "SEM" (HHT Syd). Operatørerne for de europæiske højhastighedstog har oprettet "ERTMS" for at udvikle et fælles europæisk kontrol- og styresystem. Den østrigske regering har etableret et nyt driftsselskab for jernbaneinfrastrukturerne til Breniier-forbiiicJelsen og har udtrykt ønske om at optage partnere fra andre medlemsstater Tredjelande 14 Kommissionen betragter etableringen af TEN-forbindelser til Central- og Østeuropa som i perioden forud for disse landes tiltrædelse og en grundlæggende del af strategien koncentrerer derfor indsatsen om disse fysiske forbindelser (dette emne er nærmere beskrevet i et senere afsnit af årsberetningen). Arbejdet med at koble de transeuropæiske net til nettene i tredjelande fortsætter og samordnes ved hjælp af regelmæssige møder i G 24 under Kommissionens formandskab En meddelelse om sammenkoblingen af det transeuropæiske transportnet med tredjelandes net er under udarbejdelse 18 15. Euro-Middelhavskonferencen i Barcelona forventes at ville fastlægge rammerne for igangsættelse af infrastrukturprojekter i området med bistand fra det nyetablerede program for fællesskabsstøtte, MEDA Se nærmere herom i det relevante afsnit af årsberetningen 19 II. PROBLEMER Lovgivning 16 Behandlingen af retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet skrider kun langsomt frem. Arbejdet sinkes af uenigheder mellem Rådet og Europa-Parlamentet om, hvorvidt retningslinjerne skal indeholde de højt prioriterede projekter, der blev vedtaget på mødet i Essen, og hvorvidt de skal omfatte en artikel om behovet for miljøvurderinger Kommissionen mener, at alt bør sættes ind på at løse disse uenigheder så hurtigt som muligt. Højt prioriterede projekter 17. Med hensyn til detaljer henvises til tabel 2 Det har også givet anledning til problemer, at medlemsstaterne tøver med at tilpasse deres nationale prioriteter med henblik på de transeuropæiske net Selvom mange lande støtter tanken om transeuropæiske net og glæder sig over de fordele, de indebærer med hensyn ti! konkurrenceevne, arbejdspladser og økonomisk samhørighed, indtager de den holdning, at det er de andre lande, der må udbygge nettet, mens de selv koncentrerer sig om deres nationale prioriteter uden at tilpasse deres planlægning. 18 De metoder, de nationale myndigheder benytter til at vurdere det samfundsøkonomiske udbytte af deres afsnit af store, grænseoverskridende infrastrukturprojekter, fører ofte til en stærk undervurdering af de virkelige gevinster, fordi de hver især udelukker gevinster for ikke-statsborgere Denne fremgangsmåde kan være helt berettiget, når der skal træffes afgørelse om, hvor stort et nationalt tilskud, der skal ydes til et nationalt projekt, men for en samlet betragtning betyder det, at de nationale målestokke for den samfundsøkonomiske gevinst ikke får regnet mindst halvdelen af den internationale gevinst med Således glemmer man rejser på det britiske afsnit af højhastighedstoget London-Paris, og det samme gælder fordelene for britiske statsborgere, der rejser på det franske afsnit. franske passagerer, der fordelene f. eks. for 19. En undersøgelse for Kommissionen udført af arbejdsgruppen for højhastighedstoget Paris-Bruxelles-Kolii-Amsterdam-London (PBKAL) og bekræftet i undersøgelsesrapporten viser, at projektets samfundsøkonomiske rentabilitet stiger med en fjerdedel fra 7,2% til 9,5%, når denne gevinst medregnes 20. Dette internationale element i den samfundsøkonomiske rentabilitet af de enkelte højt prioriterede projekter kan opfattes som "fællesskabsgevinsten". Der arbejdes for tiden på at måle, hvor meget der er set bort fra i andre højt prioriterede projekter, men dér vil tallene næppe blive helt så høje som for PBKAL's vedkommende, eftersom dette projekt berører så mange medlemsstater. 21 Manglende hensyntagen til "fællesskabsgevinsten" ved de højt prioriterede projekter er kun et enkelt aspekt af det tilbagevendende problem, at der på nationalt plan i mange tilfælde prioriteres for lavt eller i direkte modstrid med de højt prioriterede projekter Dette giver sig udtryk i langsomme fremskridt med projekteringsarbejdet (f. eks. Breiiiier-forbinclelsen), modsætninger mellem tidsplanlægningen på den ene og den anden side af grænsen (feks PBKAL, HHT Øst), manglende løsning af finansieringsspørgsmålet (feks PBKAL, Brenner og HHT Øst) samt problemet med, at det ikke er muligt at oprette multinationale projektmyndigheder til at samordne arbejdet (f. eks PBKAL og Brenner) En mere detaljeret analyse af problemerne omkring de højt prioriterede projekter gives nedenfor Kommissionen 20 er af den opfattelse, at medlemsstaterne bør tage den nuværende prioritering af TEN- projekterne op til fornyet overvejelse, især de projekter, der blev udpeget som højt prioriterede i Essen 22. Kommissionen anser, at definitionen af flere af de højt prioriterede projekter bør tilpasses, således at de bedre afspejler behovene i det transeuropæiske transportnet. Således bør Højhastighedstog (HHT) Øst forlænges mod øst og omdøbes til HHT-Paris-Munchen- Wien Den nord-sydgående rute for banetrafik og kombineret transport i Irland bør forlænges mod nord ti! Londonderry. Linjeføringen for motorvejen Lissabon-Valladolid i Portugal bør ændres, som foreslået af den portugisiske regering. Vejforbindelsen Irland-UK-Benelux bør udvides til at omfatte bane- og kombitransport. Disse tilpasrtinger bør gennemføres i forbindelse med drøftelserne af retningslinjerne for TEN Finansiering 23 Kommissionen blev på møde i Cannes anmodet om at gennemgå omkostningerne til de højt prioriterede projekter for at finde eventuelle muligheder for at nedbringe dem. Kommissionen har indhentet oplysninger om omkostningerne fra medlemsstaterne og nedsat arbejdsgrupper, der skal undersøge alle muligheder for at nedbringe omkostningerne ved visse projekter PBKAL, HHT Øst, Brenner-afsnittet af HHT Nord-Syd og de græske motorveje De hidtidige resultater ikke er mulige, og at omkostningerne ;. narere vil være højere end ventet, og i øjeblikket skønnes de samlede- anlægsomkostninger for de 14 højt prioriterede projekter at blive ca. 99 mia. ECU (imod de 92 mia ECU, der blev nævnt på det Europæiske Råds møde i Essen) Det forekommer umuligt at nedbringe disse omkostninger uden i væsentlig grad at reducere projekternes levedygtighed og omfang. Kommissionen er parat til med ekspertstøtte at gå dybere i spørgsmålet om omkostningsreduktioner sammen med medlemsstaterne, men mener, at dette hovedsagelig er en opgave, der påhviler myndighederne i de berørte medlemsstater tyder på, at besparelser 24 De bevillingsmæssige restriktioner i medlemsstaterne har fortsat væsentlig indflydelse på investeringerne i transportinfrastrukturer og vil sandsynligvis forsinke arbejdet med de transeuropæiske transportnet 25 Det planlagte fællesskabsbudget for transeuropæiske transportnet for 1995 - 1999 dækker mindre end 4% af det samlede kapitalbehov for de 14 højt prioriterede projekter i løbet af perioden Selvom Rådets forordning nr 2236/95 om Fællesskabets finansielle støtte^-nden for transeuropæiske net tillader finansiering af op til 10% af de samlede investeringsomkostninger over Fællesskabets budget, vil dette derfor ikke være muligt Medlemsstaterne har ansøgt om et beløb, der er næsten tre gange så stort som budgetbevillingen for indeværende år transportnet I begyndelsen 26 Problemer med forskellige højt prioriterede projekter har understreget de vanskeligheder, der udspringer af, at det ikke er muligt at yde flerårige bevillinger over budgettet for det transeuropæiske anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at indberette deres planer for tiden op til 1999 og er nu i færd med at udarbejde et flerårigt program for finansiering med offentlige, private og fællesskabsmidler En analyse på grundlag af disse tal viser alvorlige finansieringsproblemer for især to af projekterne: HHT Øst og HHT PBKAL Med hensyn til PBKAL har medlemsstaterne ansøgt om yderligere fællesskabsstøtte til dækning af disse finansieringsunderskud 200 millioner ECU til det belgiske afsnit, 120 millioner ECU til afsnittet i Nederlandene og 240 millioner l:Cli for afsnittet i Det Forenede Kongedømme (CTRL). Den franske regering har ansøgt om yderligere 200 millioner ECU i fællesskabsstøtte til HHT Øst. " 1995 af 21 27. Mens der i øjeblikket fremkommer nye former for etablering af infrastruktur, udvikles de eksisterende finansielle støttemekanismer i den offentlige sektor ikke med tilsvarende hast og er alt for ofte beregnet på traditionelle offentlige finansieringordninger Fællesskabet gør en særlig indsats for at tilpasse og revidere sine finansielle støttemekanismer for at opfylde disse nye behov, f. eks. gennem oprettelsen af EIF, etableringen af et "TEN-vindue" i EIB, og udviklingen af nye former for støtte fra fællesskabsbudgettet. Medlemsstaterne har faktisk ikke lyttet til opfordringen om at finde alternativer til offentlig støtte ved finansiering af projekter i mange af projekterne gør dem Den investeringerne uinteressante for deft private sektor, medmindre der gives offentligt tilskud for at øge rentabiliteten eller mindske risikoen At mange medlemsstater ikke gør noget for at fremme lave andel (ca 5%) af dannelsen at* Offentlig-private partnerskaber fremgår af den ansøgningerne om støtte fra budgettet for det transeuropæiske transportnet, der drejer sig om rentegodtgørelse. Trods Rådets gentagne opfordringer til at fremme dannelsen af OPP'er forhindres dette stadig af lovgivningen i flere medlemsstater. lave forrentning af temmelig 28 De fleste af de 14 højt prioriterede projekter er rent offentlige anliggender, men ved visse af projekterne er der givet mulighed for at inddrage private partnere i et vist omfang (Malpensa lufthavn, HHT Torino-Venezia, PBKAL-strækningerne i NL og UK, WCML, vejforbindelserne IRL-UK-Bcnelux-motorvcjsprojcktct PATHE) Blandt de højt prioriterede projekter, der stadig befinder sig på et forholdsmæssigt skibemæssigt stadium, er der gode muligheder for at etablere offentlig-private partnerskaber omkring HHT Lyon- Torino, HHT/KT Munchen-Verona (Brenner-projektet), motorvejsprojektet Lissabon- Valladolid samt HHT Syd 29 Manglen på passende finansieringskilder fortjener særlig omtale, da dette problem skaber en "tillidskløft" med hensyn til projektrisikoen og således hindrer dannelsen af OPP'er. Offenilige kapitalindskud ville tiltrække investorer og skabe større fleksibilitet i OPP'ernes finansielle struktur. EIF-vedtægten åbner udtrykkelig mulighed for, at Fonden kan foretage kapitalindskud. Imidlertid er godkendelse fra EIF's generalforsamling en forudsætning for, at Fonden kan udvide sine aktiviteter, der til udstedelse af lånegarantier Kommissionen anbefaler kraftigt, at Fondens aktionærer godkender de nødvendige foranstaltninger på næste generalforsamling (Se bilag I) i øjeblikket er begrænset tilskud 30. Hvor det er relevant, bør andre former for offentlig støtte end kapitalindskud anvendes for at lette igangsætningen af bestemte projekter Kommissionen undersøger i øjeblikket forskellige nye støttemuligheder, som feks ansvarlig lånekapital og andre former for kapitalsubstitutter, i form af konkrete ydelser mm. I betragtning af det store finansieringsbehov ved visse af projekterne (feks Brenner, HHT Lyon-Torino), vil behovet for en større spredning af finansieringen, eventuelt med udnyttelse af Fællesskabets beføjelser til at optage og yde lån, blive tydeliggjort og bør derfor ikke fuldstændig udelukkes Kommissionen er tillige ved at undersøge, på hvilke andre måder tillidskløften kunne mindskes gennem hjælp til at dække ikke-forretmngsmæssige risici, da den private sektoi peger på dette problem som en særlig hindring for at deltage Kommissionen vil aflægge rapport om,, dette arbejde i 1996 (Se også bilag 1) Samordning 3 1 Skønt der er dannet et vist antal europæiske økonomiske firmagrupper (EØFG'er), er der stadig betydelig modstand mod at etablere projektselskaber (se bilag IV) Kommissionen er af den opfattelse, at det især gælder for PBKAL og Brenner-projeklerne. Det er ofte en yderligere hindring for dannelsen af OPP'er, at der ikke findes sådanne piojcktselskabei n 32 Da EØFG'erne hæfter ubegrænset, er denne form uegnet i et projekts anlægsfase Kommissionens forslag til en europæisk selskabsvedtægt, som har ligget på Rådets bord i adskillige år, ville løse dette problem. Hvis der ikke hurtigt kan opnås enighed med hensyn til dette vidtspændende instrument, bør der i det mindste vedtages en alternativ version, der er tilpasset transportinfrastrukturen. Fordeling af omkostningerne forbundne tjenesteydelser synes transportsektoren ude af stand 33 Til trods for det påtrængende og stadigt stigende behov for transportinfrastruktur og de dermed til at skabe tilstrækkelige projektrelaterede indtægter. Anvendelsen af direkte brugerafgifter bør derfor nærmere overvejes, da denne form for indtægter ikke blot ville øge det private engagement gennem at øge lønsomheden for de pågældende projekter, men tillige ville bidrage til at skabe konkurrence mellem de forskellige transportformer på et rimeligt grundlag, samtidig med at fordelingen af de økonomiske ressourcer Desuden ville det generelt ville forbedre eksterne internalisering af brugerafgifter muliggøre en hel eller delvis transportrelaterede omkostninger Dette emne vil blive nærmere behandlet i Kommissionens Grønbog om internalisering af eksterne omkostninger samtlige III. KONKLUSIONER OG HENSTILLINGER 34. De vigtigste konklusioner og henstillinger er omtalt i beretningens første del og skal derfor ikke gentages her. Dog skal nogle afsluttende kommentarer tilføjes 35. Rådet og Europa-Parlamentet bør søge at vedtage retningslinjerne for transportnet så hurtigt som muligt. Det er forudsat i finansieringsforordningen for transeuropæiske net, at disse retningslinjer er på plads. Forordningen indeholder en overgangsbestemmelse, der kun gælder for 1995, og som muliggør anvendelse af TEN-budgetposten, uden at der foreligger retningslinjer Budgetbehandlingen i 1996 skal foretages på grundlag af retningslinjer for udvælgelsen af de projekter, der skal støttes. 36 De hidtidige fremskridt med etableringen af det transeuropæiske transportnet er bemærkelsesværdige, men er dog sket langsommere end forventet, især med hensyn til visse højt prioriterede projekter Den fremdrift, som Essen-mødet lagde op til, bør øges for igen at få gang i disse højt prioriterede projekter. De eksisterende metoder undervurderer det samfundsøkonomiske udbytte af internationale transportinfrastrukturprojekter Dette berettiger for ikke blot en supplering af den fællesskabsstøtte, der for transeuropæiske net, men også af de til disse grænseoverskridende projekter tilskud, som medlemsstaterne yder til rådighed tiden er 37. Skønt en gennemgang af de enkelte højt prioriterede projekter viser betydelige muligheder for at inddrage den private sektor, er der kun dannet meget få offentlig-private partnerskaber (OPP'er) Medlemsstaterne bør nyvurdere muligheden for at anvende OPP'er og, hvor der er retlige eller administrative hindringer for at etablere OPP'er, foretage de nødvendige ændringer Kommissionen vil træffe følgende foranstaltninger Oprette en 'One-stop Help Desk' for rådgivning i forbindelse med OPP'er Undersøge forskellige måder til håndtering af ikke-forretningsmæssige risici Fastlægge rammer for flerårig finansiering af projekter for transeuropæiske transportnet, der dækker offentlig, privat og fællesskabsfinansiering ("Program for fremme af den fælles transportinfrastruktur" - CTIPP) rimeligere Indlede drøftelsen af konkurrence mellem de enkelte transportformer gennem forelæggelse af en Grønbog om metoder til at opnå tilstrækkelige projektrelaterede indtægter, især i form af direkte brugerafgifter internalisering af eksterne omkostninger og en 38. Arbejdet med at sammenkoble det transeuropæiske transportnet med tredjelandes net bør fortsætte og bør især søge at fremme dannelsen af offentlig-private partnerskaber i forbindelse med projekter af fælles interesse 24 Tabel 1: FREMSKRIDT INDEN FOR HØJT PRIORITEREDE TRANSPORTPROJEKTER For HHT/KT Nord-Syd (HHJhastighcdstog/kombincrct transport: Berlin-Niirnberg-Miinchen-Verona) (450 mio. ECU bnigt i 1995) skrider opgraderingen til hojliastighedstrafik planmæssigt frem på en 200 km lang strækning mellem Berlin og Niirnberg. Arbejdet med signalsystemet er påbegyndt pa Inn-dal-strækningen i Østrig. For PBKAL (Paris-Bnixelles-Koln-Amstcrdam-London, HHT) (500 mio. ECU bnigt i 1995) skrider arbejdet frem pa højhastighedsstrækningeme fra Bnixelles til Paris og til Kanaltunnelen. Nyanlæg og opgradering er i gang og skrider frem efter den reviderede tidsplan. For forbindelsen til Kanaltunnelen pa britisk side (CTRL: Channel Tunnel Rail Link) er to tilbudsgivere gået videre til næste nmde, og det forventes at der bliver udpeget en vinder sidst pa året Der er nedsat en arbejdsgmppc under Kommissionens ledelse for PBKAL-projcktct, og den har udarbejdet en rapport om projektets finansieringsmuligheder Den spanske og den franske regering har indgået en aftale om anlæg af HHT Syd (Madrid-Montpellicr/Dax) (150 mio. ECU bnigt i 1995) med mulighed for inddrageise af den private sektor på den grænseoverskridende strækning fra Figueras lil Perpignan Der er oprcltet en EØFG lil dette projekt under overvågning af en mellemstatslig komité. Det nederlandske parlament har godkendt starten på de nødvendige procedurer for at udstede anlægstilladclse til Bctuwc-hancltnjcn til knmhitrnnsport (80 mio ECU brugt i 1995) Processen skulle tage ca 2 ar. hvorefter arbejdet kan sættes i gang Den italienske og den franske regering er blevet enige om at iværksætte de fo modne undcrsogclscr som sidste forberedelse til anlægget af grænsestrækningen af HHT Lyon-Torino (40 mio. ECU bnigt i 1995): tunnelen mellem St-Jean de Maunenne og Suså. Der er oprettet en EØFG. som skal foretage tekniske undersogclscr og en mellemstatslig komne skal begynde al forberede en koncession på denne forbindelse i begyndelsen af 1996 De græske motorveje (290 mio. ECU bnigt i 1995) har været under anlæggelse siden 1990, og arbejdet skrider planmæssigt frem Udbudsprocedurerne er afsluttet for ca. 40% af PATHE-grenen og 25% af Via Egnatia. Arbejdet skal påbegyndes næste ar Flere strækninger af disse projekter vil blive bygget af private koncessionerede selskaber Den konventionelle baneforbindelse Cork-Dublin-Bclfast-Larne-Stranraer (62 mio ECU bnigt i 1995) sknder planmæssigt frem og skulle blive færdig i 1999 Malpensa lufthavn (Milano) (1X0 mio ECU bnigt i 1995) er stort scl færdiganlagt, og forbindelsen med jernbanenettet skrider godt frem. For den faste forbindelse over Øresund (4. *>0 mio. ECU bnigt i 1995) startede arbejdet pa tunnelen under Drogden-renden, opgravningsarbejdel og landindvindingsarbcjdel i juli 1995. Højbroen over Flintcrendcn og dennes tilslutningsbrocr skal sjettes i gang i november 1995 Til den Nordiske Trekant er der udfort storre arbejder pa de svenske banestrækninger Malmd-Goteborg og Maimo-Slockholin Arbejdet med de svenske vejstrækninger Malmô-Gôtcborg (E6). Malmo-Siockholni (E4) og Stockholm-den norske grænse (E18) skrider frem. I Finland arbejdes der på vejstrækningerne ost for Turku og omfartsvejen om Helsinki Omfattende opgradering af banen mellem Helsinki og Turku er i gang, og pa andre strækninger (feks Kerava-Lahti) er arbejdet så smat påbegyndt Inden for trafikstyrinjjsprojekterne arbejdes der pa den civile satellit European Global Positioning and Navigation System (GNSS). og de forste transpondcre er i ordre hos Inmarsat. Implementeringen af det I slutningen af oktober blev der indgået en god bilateral aftale jordbaserede net påbegyndtes i. sommeren 1995 med vor amerikanske partner. Federal Aviation Administration Selskaber, der driver højhastighedstog, har oprettet en EØFG. der arbejder pa et fælles europæisk banetrafikstvringssystem Med slotte fra budgetposten for TEN skal der om kort tid iværksættes el radiobaseret digitalt vcjtrafikvarslingssystcm (RDS-TMC) med samordning mellem 1 1 medlemsstater 25 Tabel 2: PROBLEMER MED DE HØJT PRIORITEREDE TRANSPORTPROJEKTER Der er ikke gjort store fremskndt med beslutningen om at bygge basistunnelen ved Brenner gennem Alperne, som er et afgørende led i nord-sydforbindelscn med HHT/KT (Berlin til Verona via Miinchen og Brenner). Projektets økonomiske fordele vil overvejende tilfalde Sydtyskland og Norditalien, eftersom størstedelen af trafikken vil blive transittrafik gennem Østrig. Østrigs altovervejende interesse er at fremme overgangen fra vej- til banetrafik for at begrænse miljøskaderne. Demie interesse er dog ikke stærk nok til at begrunde, al Østrig finansierer sin del af udgifterne til Brcnnertimnelen alene Der er sat supplerende økonomiske vurderinger i gang, men de vil forst være færdige i slutiungen af 1996 Dertil kommer en Kommissionsundersøgelse af trafikprognoserne til region. Den ostrigske infrastnikturforvaitiiing, som man gerne vil have internationale partnere med i, men også dette viser sig vanskeligt liar oprettet et selskab for hele den alpine regering Størstedelen af arbejdet med PBKAL-projektet (Paris-Bnixcllcs-Kbln-Amsterdam-London, HHT) halter nu alvorligt bag efter den oprindelige tidsplan, hvilket bevirker et stort økonomisk tab for den færdiggjorte franske strækning, hvor SNCF har tab på skønsmæssigt 300 mio. ECU Rapporten fra arbejdsgmppen for PBKAL-nettct under Kommissionens formandskab har peget på store finansieringsproblemer for strækningerne nord for Antwerpen og ost for Liege i Belgien. Der mangler i øjeblikket ca. 1 mia. ECU Også til finansieringen af CTRL mangler der midler. Selv efier at der er taget hensyn til Storbritanniens støtte, mangler der 240 mio ECU pa gnmdlag af de tal, der er fremskaffet til arbejdsgmppen Del star dermed klart, at manglende midler kan skabe store økonomiske problemer for dette projekt. Del har vist sig at være en væsentlig hindring for finansieringen, al der ikke findes store virksomheder i europæisk skala, der kan bygge og drive baneinfrastrukturer. HHT Øst (Pans-Østfrankrig-Sydtyskland, med forbindelse til Luxembourg) er stadig et projekt, der kræver stor offentlig stolte. Under det nuværende franske retssystem er del meget svært at inddrage privat kapital, men den franske regering har indvilliget i at undersøge muligheden for at etablere et offentligt-privat partnerskab til finansiering af anden fase. 1 1994 ansogte den franske regering officielt om et stort fællesskabstilskud til dette projekt (530 mio. ECU, hvoraf 360 mio. ECU i perioden 1995-1999). En arbcjdsgnippe nedsat af Kommissionen og det franske transportministerium har rapporteret, at den øjeblikkelige mangel på ressourcer i TEN-budgettet vil medføre et finansieringsunderskud på ca 200 mio ECU Den portugisiske regering har meddelt, at den onskcrat ændre linieforingen af sin del af motorvejen Lissabon- Valladolid På den spanske side går det langsomt fremad, idel der stadig kræves storre tekniske undersøgelser af tre ars varighed, for anlægsarbejdet kan gå i gang. Der er ikke giort store fremskridt med vejforbindelsen Irlaml-lJk-Bcnclux. selvom den er overordentlig vigtig. Selvom den spanske og den franske regering er blevet principielt enige om at anlægge HHT Syd (Madrid- Monlpellier/Dax), er der stadig ikke aftalt nogen dato for arbejdets start. Betuwc-bancn (konventionel banc/kombitransport) er blevet forsinket af planlægningsmæssige og politiske problemer: arbejdet skulle have været påbegyndt i 1995-96. men del bliver sandsynligvis forst to år senere 26 Bilag I: FINANSIERING: OFFENTLIG-PRIVATE PARTNERSKABER Generelt 1 Mødet i Essen støttede "Christophersen-gruppens" henstilling og bekræftede dermed målsætningen om at fremme dannelsen af offentlig-private partnerskaber og opfordrede medlemsstaterne, Kommissionen, EIB og EIF til at træffe passende foranstaltninger i så henseende En af de vigtigste grunde til at indføre OPP-modellen var behovet for at fremskynde gennemførelsen af TEN-projekter finansiering af større 2. De største hindringer for ændring af den nuværende model for anlæg og drift af højt prioriterede TEN-projekter er mange af projekternes manglende økonomiske rentabilitet samt visse institutionelle «g politiske hindringer. Det er ikke så lige til at opgive den traditionelle infrastrukturprojekter Projektfinansiering, der er den offentlige finansieringsform, der skal anvendes ved OPP'er, betyder, at lån optages med sikkerhed i projektindtægterne og de fysiske aktiver, og ikke med garantier afgivet af initiativtageren til projektet Det juridisk og økonomisk komplicerede grundlag for OPP'er, kombineret med traditionen for offentlig projektfinansiering, bevirker at OPP'erne på forhånd befinder sig i en ufordelagtig stilling i forhold til disse. Da den offentlige sektor desuden dækker risiciene på en ikke-gennemskuelig måde, kommer økonomiske tab sjældent til offentlighedens kendskab. Dette støtter den udbredte opfattelse, at prisen på kapital til statsstøttede infrastrukturpiojekter er lavere end til tilsvarende investeringer, der involverer privat kapital og risiko af de 10% 3. Begrænset økonomisk rentabilitet er typisk for projekter i transportsektoren. De behøver derfor uvægerligt betydelig støtte i form af bevillinger af en størrelsesorden, der langt overstiger det tilladte maksimum i forordning nr 2236/95, der begrænser fællesskabsstøtten til og Samhørighedsfonden udgør en alternativ finansieringskilde for projekter inden for områder, der er berettiget til denne støtte Fællesskabsstøtten til andre projekter vil fortsat være marginal Det bliver også vanskeligere og vanskeligere at opnå støtte over medlemsstaternes egne budgetter, da der udøves streng kontrol med budgetudgifterne i perioden op til indførelsen af den monetære union Fællesskabets Strukturfonde projektomkostninger samlede 4 Fællesskabet arbejder på en gradvis tilpasning af mulighederne for ydelse af økonomisk bistand for at kunne støtte den nye tendens til privat finansiering ved at deltage i træffes finansieringen af OPP-projekter, hvor dette måtte være relevant beslutningerne om at etablere OPP'er på nationalt plan, hvor det er klart, at den traditionelle tendens til at foretrække offentlig finansiering stadig er meget fremherskende Imidlertid Medlemsstaterne bor indtrængende opfordres til at gore en fornyet indsats for i hojere grad al inddrage den private sektor i storre transportinfrastrukturprojekter. Kommissionen har udarbejdet en række forslag om finansieringsspørgsmål til stolte for sådanne initiativer. Forslag til finansiering af OPP'er Bevillinger er den eneste form for støtte, der kan udfylde "rentabilitetskløften" i visse 5. OPP'er Disse bevillinger bør ikke nødvendigvis gives i form af kontante tilskud De kan også bestå af overdragelse af aktiver (jord, sporstrækninger, udstyr), igangværende virksomheder, eller tidligere, lønsomme strækninger af det pågældende net Omfanget af offentlige tilskud 27 afhænge bør udbytte, forventede infrastrukturprojekter normalt vil være højere end den økonomiske rentabilitet samfundsøkonomiske projektets af som for Alle statslige, regionale og lokale myndigheder og naturligvis Fællesskabsinstitutionerne bør bidrage i forhold til de fordele, de hver især forventer at opnå gennem projekterne. Efter Kommissionens opfattelse er Unionens interesser som helhed ikke tilstrækkeligt repræsenteret ved tildelingen af budgetmidler. 6 Selskabskapitalen er grundlaget for den finansielle struktur i alle private selskaber, hemnder infrastrukturselskaber Offentlig kapital øger ikke automatisk et projekts lønsomhed, men bidrager til at dække risikoen og tiltrække privat kapital. Et projekts kapitalgrundlag er forudsætningen for at tiltrække lånekapital i tilstrækkeligt omfang, og således udfylde "tillidskløften" mellem investorer og långivere. Offentlig kapitalstøtte giver også mulighed for nye former for fleksibilitet med hensyn til OPP'ernes finansielle struktur. I modsætning til bevillinger, giver denne finansieringsform mulighed for et vist udbytte, såfremt projekterne går godt, og dermed for tilbagebetaling af den udbetalte støtte, der således kan genanvendes til andre projekter. Den offentlige sektor kan også fastsætte et loft for sit udbytte af et projekt og således forøge dets rentabilitet for den private sektor Medlemsstaterne kunne lænkes at overveje at anvende en del af bevillingerne fra TEN- budgetposten i højt priorilerede projekter, (ienerelt burde offentlige myndigheder i højere grad optræde som indskydere af kapital i OPP'er og således indgå i egentligt partnerskab med private initiativtagere og investorer. til at finansiere nogle af deres kapitalindskud 7. Under forudsætning af, at der opnås enighed herom på generalforsamlingen i juni 1996, vil EIF snart kunne udvide sin rolle som kapitalstiller for TEN-projekter. EIF's medvirken ved kapitaloperationer i denne tidlige fase vil dog fortsat være begrænset. En mulighed, som Fonden måske kunne finde det i fremtidige projektudviklingsmyndigheder projektgennemførelsesorganer interessant at overveje, er som investering af kapital begyndelse spæd en til Fællesskabet bør kraftigt slotte denne udvide/se af h'ondens rolle, især da behovet for betydelige kapitalindskud fra private og offentlige investorer bliver mere og mere tydeligt inden for rammerne af offentlig-jwivate partnerskaber. Visse former for fremmedfinansiering (især ansvarlig lånekapital) bør nævnes som gode 8 kilder til risikovillig kapital I forbindelse med ansvarlig lånekapital (eller enhver anden form for kapitalsubstitut) er der i højere grad taget hensyn til risikoen end ved præferencekapital og er derfor i visse tilfælde et nyttigt kapitalalternativ Ansvarlig lånekapital har den særlige fordel, at den ledelsesmæssige kontrol forbliver i hænderne på kapitalindskyderne under hele lånets tilbagebetalingsperiode Dette kan være hensigtsmæssigt, hvis den offentlige sektor ønsker at deltage i risikoen uden at deltage i ledelsen af det pågældende projekt former for kapiialsubstitutier bor opmuntres i alle relevante Anvendelsen af forskellige sammenhænge for al tilskynde til særlige former for samarbejde mellem den offentlige og den private sektor. Den nye finansieringsforordning begunstiger generelt slotte i form af ansvarlig til lånekapital og kapitalsubstitutter, lanegaratitipræmier (uanset om garantien er stillet af EIF eller andre) m. m. i form af rentegodtgørelse eller hidrag f. eks. 9 EIB I øjeblikket kommer hovedparten af lånekapitalen til de højt prioriterede projekter fra Imidlertid kan det i enkelte særlige tilfælde være hensigtsmæssigt at tilstræbe en 28 spredning af lånekilderne. Det enorme finansieringsbehov i forbindelse med visse af de meget store projekter (f. eks. Brenner-tunnelen, Lyon-Torino-forbindelsen m. fl. ) kunne berettige hertil. Til trods for de blandede synspunkter, som Rådet indtil nu har udtrykt med hensyn til denne mulighed, bør man ikke helt se bort fra Fællesskabels bemyndigelse til at optage og yde lån som en supplerende form for fællesskabsslotte. I OPP'er bør projektrelaterede risici bæres af de parter, der har størst mulighed for at 10 dække dem Initiativtagere til infrastrukturprojekter i den private sektor er enige om den afgørende betydning af administrative og politiske risici, som f. eks. opgivelse af projektet, forsinkelser i forbindeise med planlægningen eller vedtagelsen af lovforslag, ændringer af retsgrundlaget, ændringer af sikkerhedsstandarder eller andre lovbestemte normer. Som regel kan den private sektor ikke dække sådanne risici. I forbindelse med grænseoverskridende projekter er dette endnu vanskeligere, fordi sådanne projekter involverer forskellige nationale myndigheder og retssystemer Kommissionen erkender disse risici og betydningen af al finde en tilfredsstillende løsning. Den vil derfor indlede en omfattende undersøgelse af ikke-forretningsmæssige risici og mulige til dækning af former for dækning, især en fællesskabsforsikrings- eller garantimekanisme ikke-forretningsmæssige initiativlagere og offentlige myndigheder vedtagelse af l(>vgivning JKI et j>assende niveau mm. risici, bedre kontraktmæssige aftaler mellem 11. Mange transportinfrastaikturprojekters manglende rentabilitet skyldes ikke så meget transportsektorens særlige beskaffenhed (trafikbehovet er stort og voksende), men snarere at sektoren tilsyneladende ikke er i stand til at skabe tilstrækkelige projektrelaterede indtægter. Direkte brugerafgifter øger konkurrencen imellem, og inden for, de enkelte transportformer og muliggør internaliseringen af visse af de eksterne omkostninger, der er forbundet med transport Udtrykt mere generelt, sikrer de en mere effektiv fordeling af de økonomiske ressourcer Det Europæiske Råds henstilling på mødet i Cannes om at "skabe mere retfærdig konkurrence mellem transportformerne" pegede i samme retning, og vedtagelsen af "fodnote"- direktivet EØF/93/89 den 25 10. 93 var endnu et skridt i denne retning Brugerafgifter pa grund/ag af den faktiske brug, der gøres af infrastrukturen (feks. bomjyenge o. i), bør i stigende grad anvendes til dannelse af OPP'er, især fordi projektrelaterede indtægter i høj grad øger muligheden for at inddrage den private sektor, samtidig med al der frigøres kna/)/>e budgetmidler. I OPP'er 12 og finansieringsomkostninger nedsættes gennem at forbedre muligheden for at fremskaffe faktiske oplysninger, således at planlægning og forhandlinger kan foregå på et objektivt grundlag risikovurderings- offentlige partneres private kan og de / denne forbindelse kunne Kommissionen forbedre adgangen observatorium for trafikstatistik til hy/>pigl ajourførte tænkes at overveje metoder, hvorpå man kunne trafikstatistikker, bl. a. ved oprettelse af et 29 BILAG II: DE TRANSEUROPÆISKE NET OG KONKURRENCEN I TRAFIKSEKTOREN 1. I forbindelse med opbygningen af det transeuropæiske transportnet, eller i hvert fald dele af dette, vil det være nødvendigt at inddrage private investorer. Deres indsats kan bestå i varetagelse af projekteringen, finansieringen, gennemførelsen og eventuelt tillige driften af infrastrukturen, enten alene eller i samarbejde med de offentlige myndigheder 2. Muligheden for adgang tilbyder transporttjenester i konkurrence med hinanden eller inden for forskellige transportgrene, vil formentlig lette finansieringen på grund af den øgede indtjening, en sådan adgang indebærer for forskellige brugere, som infrastrukturen til 3 Mange af de ansvarlige offentlige og private projektdeltagere betragter Fællesskabets konkurrenceregler som en hindring for at øge indtjeningen. For at kunne definere de problemer, som projektinitiativtagerne er stillet overfor, har Kommissionen afholdt drøftelser med repræsentanter fra jernbaneselskaber, trafikministerier og banker, en jurist igangsættere af eksisterende og planlagte med ekspertviden på området, samt infrastrukturer 4. Disse drøftelser førte til formuleringen af tre problemstillinger Manglende viden hos deltagerne Bekymring med hensyn til procedurernes varighed Det grundlæggende problem med at forene finansiel gennemførlighed med princippet om fri adgang til infrastruktuterne MANGLENDE VIDEN Problemet 5 De drøftelser. Kommissionen atlioldt, afslørede i først og fremmest omgang en generel mangel på kendskab til fællesskabsretten hos projektinitiativtagerne. Infrastrukturer fastlægges i almindelighed fortsat på baggrund af de pågældende nationale lovgivninger, og der lægges ikke fra projektets start fornøden vægt på overensstemmelse med fællesskabslovgivningen 6. Endvidere henvises til, at konkurrencereglerne og fællesskabets og/eller de nationale udbudsregler i de Heste tilfælde ikke holdes adskilt 7. Derfor mener nogle projektinitiativtagere fejlagtigt, at det er tilstrækkeligt at overholde de nationale udbudsregler for også at overholde bestemmelserne i fællesskabsretten. Mulige løsninger 8. Kommissionen er rede til at give bedre information til alle, der deltager i anlæg af infrastrukturer - dvs. myndigheder, trafikvirksomheder, banker og private investorer Denne information skal omhandle de grundlæggende regler for medlemsstater og virksomheder, samt procedurerne i forbindelse med opnåelse af dispensation 30 Det er derfor hensigtsmæssigt at kontakte Kommissionens tjenestegrene så tidligt i projektets startfase som muligt. Projektinitiativtagerne skal således selv på et tidligt tidspunkt kontakte Kommissionens tjenestegrene med henblik på at få de nødvendige oplysninger og henvisninger. Projekterne behandles absolut fortroligt af Kommissionens tjenestegrene. Ved spørgsmål om konkurrenceforhold kan de projektansvarlige henvende sig til Generaldirektoratet IV's tjenestegrene eller til Kommissionens "One-Stop Help Desk" (fax. : +32 2 295 65 04). 9. Projektinitiativtagerne bør endvidere kontakte de myndigheder i den pågældende medlemsstat, som har med konkurrencespørgsmål at gøre, og som kan give alle nødvendige oplysninger om konkurrencereglerne PROCEDURERNES VARIGHED 10. Problemet Projektinitiativtagerne ønsker inden for en passende tid en officiel stillingtagen fra Kommissionen om, hvorvidt der gives tilladelse til deres projekt. Kommissionens officielle godkendelse forudsætter imidlertid lang sagsbehandlingstid 11 Mulige løsninger Der er to mulige løsninger: 12. I første omgang er det hensigtsmæssigt, at projektdeltagerne, inden de underskriver aftalerne, kontakter Kommissionens tjenestegrene. Dette er den almindelige procedure ved Kommissionens behandling af vigtige anliggender og skulle gøre det muligt at undgå problemer efter indsendelsen af aftalerne og deraf følgende forsinkelser ved sagsbehandlingen Desuden vil Kommissionens tjenestegrene på denne måde være informeret om projektet allerede inden dets start og vil derfor hurtigere kunne gennemføre sagsbhandlingen 13 Endvidere ville det være en fordel, hvis de deltagende parter med en vis sikkerhed vidste, hvornår de kunne regne med et svar fra Kommissionen Efter at de pågældende parter har afleveret den indgåede aftale om finansieringen af et TEN-projekt til Kommissionen, vil denne, såfremt de deltagende parter har kontaktet den, inden aftalerne blev indgået, kunne træffe sin endelige beslutning inden for højst seks måneder. Dette forudsætter imidlertid, at Kommissionen er i besiddelse af alle nødvendige oplysninger, inden aftalerne indsendes KAN FINANSIEL GENNEMFØRLIGHED FORENES MED PRINCIPPET OM FRI ADGANG TIL INFRASTRUKTUR? 14 Problemet De pågældende infrastrukturer kræver store investeringer, som kun tjener sig ind over en lang periode, og lønsomheden er sjældent særlig stor. 15. Projektinitiativtagerne skal derfor sørge for et maksimum af sikkerhed med henblik på udnyttelsen af infrastrukturen og den brugerafgift, der skal betales herfor. Til dette formål har operatørerne to muligheder: de kan afvente færdiggørelsen af infrastrukturen og tilbyde kapacitet til de transportvirksomheder, som vil stille tjenester til rådighed; de kan inden projektets start reservere kapacitet til transportvirksomhederne, som forpligter sig til at erlægge brugerbetaling. 16 Ingen af de adspurgte i forbindelse med denne undersøgelse mente, at det var ønskværdigt at reservere infrastrukturkapacitet til blot en enkelt bruger, da dette ville være ensbetydende med at begrænse indtjeningsmulighederne 17 Derimod insisterede man skal kunne efter anmodning til transportvirksomheder, som således bidrager til projektets økonomi Her opstår også spørgsmålet om anvendelse af transportmidler, der ejes af virksomheder, der samtidig er projektinitiativtagere i al almindelighed på, at reservere i det mindste en del af kapaciteten infrastrukturoperatøren 18 Projektigansætterne er endvidere klar over, at langvarig reservering af kapacitet strider mod principperne om konkurrence og fri adgang til infrastrukturer 19 Mulige løsninger 20 Reservering af infrastrukturkapacitet eller til virksomhedsgruppe er uforenelig med fællesskabsretten, hvorimod intet er til hinder for at reservere kapacitet til tiere virksomheder, som tilbyder transporttjenester i indbyrdes konkurrence virksomhed enkelt blot en 21 Ved vurderingen af, hvorvidt en aftale om kapacitetsreservenng er tilladt, skal der tages hensyn til de særlige omstændigheder ved hvert enkelt projekt Følgende almindelige synspunkter kan komme i betragtning Såfrem en infrastrukturoperatør allerede ved projektets start overvejer at give transportvirksomheder mulighed for at reservere kapacitet, bør alle potentielt interesserede virksomheder i Fællesskabet have tilbud herom Den kapacitet, der reserveres til en bestemt virksomhed, skal stå i et passende forhold til de direkte eller indirekte økonomiske forpligtelser, som denne har påtaget sig, og skal svare til de driftsmæssige krav, der er planlagt over en passende periode En ny infrastruktur er i reglen ikke overbelastet straks fra idrifttagningen. Derfor bør den samlede disponible kapacitet ikke reserveres en virksomhed eller gruppe af virksomheder i henhold til artikel 3 i direktiv 91/440/EØF En del af kapaciteten skal stadig være til rådighed for at kunne give andre virksomheder mulighed for at tilbyde konkurrerende transporttjenester Indehaverne af brugsrettigheder kan ikke modsætte sig fratagelsen af disse rettigheder, såfremt de ikke udnytter dem. Løbetiden for aftaler om kapacitetsreservenng må ikke overskride visse grænser, som skal fastlægges i hvert enkelt tilfælde. BILAG III: UDBUDSREGLER FOR DET TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET På fælleskabsplan fastlægger de eksisterende regler for offentlige indkøbs- og 1. anlægsaftaler en ramme for, hvordan kontrahenter skal konkurrere om at blive udvalgt til at anlægge et givet stykke transportinfrastruktur Der findes to forskellige regelsæt: direktiv 93/37 offentlige forsyningsvirksomheder. Direktivet har naturligvis ikke til formål at være en hindring, men at sikre mest mulig valuta for pengene på de bedst mulige betingelser. for offentlige myndigheder og direktiv 93/38 såkaldte for de 2. For at tydeliggøre, hvilke muligheder der ligger i det eksisterende retsgrundlag for transeuropæiske net og offentlig-private partnerskaber, har Kommissionen undersøgt foreneligheden af de eksisterende udbudsregler med: i) ii) en projektfinansieringsteknik (koncessioner) der tillader den private sektor at medvirke med risikovillig kapital til anlæggelsen og driften af infrastruktur i partnerskab med den offentlige sektor; nødvendigheden af sd tidligt som muligt at inddrage den private sektor i forundersøgelserne af et infrastrukturprojekt og at deltage i projekteringen Konklusionen var, at direktiverne tillader sådanne aktiviteter, og at der derfor ikke var 3 grund til at ændre regelgrundlaget Det er Kommissionens opfattelse, at de eksisterende bestemmelser om koncessioner i direktiv 93/37 udgør en hensigtsmæssig ramme for den private sektors deltagelse i offentlige myndigheders tildeling af koncessioner inden for de højt prioriterede projekter for transeuropæiske net Hvad angår drøftelser forud for udbuddet er det Kommissionens opfattelse, at fællesskabsretten tekniske drøftelser, hvis der skabes sikkerhed for, at konkurrencen er effektiv i selve udbudsfasen. tillader sådanne forudgående For at oplyse alle berørte parter om de muligheder, som udbudsreglerne giver for 4. samarbejde mellem den offentlige og den private sektor, vil Kommissionen udsende en nærmere redegørelse for dette emne i en meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om offentlige indkøbs- og anlægsaftaler Kommissionen vil efter behov udsende specifikke retningslinjer i løbet af 1996 5. For at mindske eventuelle misforståelser og forsinkelser i projekter, hvor udbudsreglerne er relevante, anbefales det, at Kommissionens tjenestegrene høres, inden der offentliggøres udbudsdokumenter om højt prioriterede projekter. Med dette formål har Kommissionen oprettet en "One-Stop Help Desk" (fax: +32 - 2 - 295 64 04), som kanaliserer sådanne henvendelser 34 BILAG IV: PROJEKTMYNDIGHEDER FOR TEN-PROJEKTER 1. Christophersen-gruppen og Det Europæiske Råd blev på mødet i Essen enige om, at det ville lette samordningen og finansieringen af komplekse tværnationale infrastrukturprojekter, hvis der eksisterede særlige retlige former på europæisk plan Ideelt set burde der etableres et selskab, der kunne stå som ejer af projektet - i det mindste midlertidigt - samt gennemføre og forvalte det Projektmyndigheden for et grænseoverskridende infrastrukturprojekt bør bestå af fire 2. elementer en projektaftale mellem de berørte medlemsstater en projcktkommission bestående af delegerede fra medlemsstaterne en projektinitiativtager et projektselskab, der fungerer som infrastrukturforvalter Projektaftalen vil normalt være et aftalememorandum for igangsætningsfasen, men det kan også være nødvendigt at indgå en traktat om anlægsarbejdet Den bør dække fastlæggelsen af projektet og enkeltheder som feks en beskrivelse af det arbejde, der skal udføres, en tidsplan samt de finansielle og organisatoriske arrangementer træffer de daglige beslutninger under udførelsen af projektet og Projektkommissionen holder sig i kontakt med de nationale administrationer og delegerede. Den skal have beføjelse til at foretage det nødvendige for tildeling af koncessionerne Det kan være hensigtsmæssigt at uddelegere en del af dens beføjelser til projektinitiativtageren og på et eller andet tidspunkt til projektselskabet Projektinitiativtageren kan være en sammenslutning eller endnu bedre en EØFG, der mindst omfatter alle de involverede parter fra den offentlige sektor Eftersom store infrastrukturprojekter overvejende gennemføres i offentligt regi, er politisk opbakning af afgørende betydning for en vellykket gennemførelse. I igangsætningsfasen vil projektinitiativtageren iværksætte de første tekniske, økonomiske og miljømæssige undersøgelser, især undersøgelser af projektets økonomiske bæredygtighed og finansielle gennemførlighed Under gennemførelsen af projektet bliver igangsætterens opgave at formidle og lette projektarbejdet infrastrukturforvalter Projektselskabet er en virksomhed, der fungerer som For jernbaneinfrastruktur er en sådan virksomhed defineret i direktiv 91/440/EØF som "ethvert offentligt'' organ eller enhver virksomhed, der bl. a anlægger og vedligeholder forvaltningen af regulerings- og jernbaneinfrastruktur, og som er ansvarlig for sikkerhedssystemerne" Hvilken retlig form, projektselskabet skal antage, kan afhænge af, hvilken fase projektet befinder sig i Det kan begynde som en EØFG, men med henblik på detailprojektering og anlægsarbejder må det være et aktieselskab, et "société anonyme" eller tilsvarende form, som forudset i den europæiske selskabsvedtægt På det regeringen henholdsvis mere velkendte nationale plan udgør lovgivningen og Kommissionen ei al den opfattelse, at offendig-pnvate partnerskaber kan anses lor at være ollentlige organer stille lenibaneinlr. islinktnr lil rådighed tilfælde, eftersom de varelager en offentlig servieevirksomhed veil al i dette 3 5 projektaftalen og projektkommissionen, mens jernbaneselskaberne kunne påtage sig rollen som projektinitiativtagere og projektselskaber. I de fleste tilfælde er detaljerne i et højt prioriteret projekt nedfældet i et 3. aftalememorandum eller en traktat Desuden er der nedsat udvalg eller arbejdsgrupper med delegerede fra de deltagende regeringer i forbindelse med de fleste projekter, således at de grundlæggende samordningsmekanismer er på plads. Dog er der stadig problemer med disse respektive arrangementer, administrationer Udvalgene eller arbejdsgrupperne har ikke tilstrækkelig bemyndigelse til at kunne styre projekterne effektivt fordi de delegerede skal indhente godkendelse fra deres igangsættelse af visse Kommissionen bemærker med tilfredshed de første tegn på grænseoverskridende 4 samordning gennem dannelse af en række EØFG'er (europæiske økonomiske firmagrupper) til (se hovedberetningen, afsnit 15) Jernbaneselskaberne synes at have erkendt fordelene ved grænseoverskridende samordning og drager sammen med de regionale myndigheder fordel af de muligheder, der ligger i denne særlige retlig form for at udføre økonomiske og tekniske forundersøgelser transnationale projekter der kan EØFG'erne råder ikke over tilstrækkelige midler til at opfylde kravene om store 5 infrastrukturinvesteringer i gennemførelsesfasen Dette skyldes, at bygherren i sådanne tiifælde hæfter ubegrænset Dette er en alvorlig ulempe, da der ikke findes andre retlige former på fællesskabsplan, transnationale i investeringsprojekter Derfor må investorerne finde løsningerne igennem nationale retlige former (som i forbindelse med Kanaltunnelen) eller benytte samarbejde mellem flere regeringer (PBKAL, Brenner og de fleste HHT-projekter). Men sådanne former er sædvanligvis dyre at etablere og opfylder ikke alle de væsentligste kriterier, som feks. beskyttelse af aktionærerne, begrænset hæftelse for stifterne samt kravene til formens retssikkerhed gennemførelsesfasen anvendes for Med henblik på at skaffe Fællesskabet effektive redskaber til at foretage grænseoverskridende investeringer og tiltrække private investorer til offentlig-private partnerskaber bør Rådet uden yderligere forsinkelse vedtage forslaget om den europæiske selskabsvedtægt Dette ville ikke alene gavne transportprojekter, som feks nettene til højhastighedstog og godstog, men tillige andre TEN-projekter inden for energi og telekommunikation SAMMENKOBLING MED CENTRAL- OG ØSTEUROPA OG MIDDELHAVSOMRÅDET A. FORBINDELSER TIL TREDJELANDES ENERGINET EU's rolle 1. 2. 3. Energisektoren anses generelt for at være et væsentligt område for økonomisk samarbejde med tredjelande, både af hensyn til integrationen i Europa, og fordi medlemsstaterne i vid udstrækning er afhængige af energiforsyning udefra, især gasforsyninger, og fordi det derfor er ønskværdigt at øge antallet af disse forsyningskilder af hensyn til energiforsyningssikkerheden i EU. Et af principperne i Det Europæiske Energicharter går da også netop ud på at øge kapaciteten for energiproduktion og -transmission i EU og Europa i det hele taget De højt prioriterede TEN-projekter på energiområdet og andre projekter af fælles interesse tager hensyn til, at der er behov for at forbinde EU's energinet med indeholder i tredjelande. TEN-retningslinjerne på energiområdet energinettene specifikke procedurebestemmelser tredjelandes anerkendelse af sådanne projekter som "projekter af gensidig interesse" skal foregå inden for rammerne af de eksisterende aftaler mellem EU og disse lande. for, hvordan de pågældende Både i el- og naturgassektoren skal de undersøgelser, der får støtte fra PHARE- og TACIS-programmerne i forbindelse med dem, der fra 1995 får støtte fra TEN- til udvælgelse af højt prioriterede programmet for energiområdet, føre frem netprojekter for de berørte tredjelande. Elektricitetsnet 4. Etablering af el-forbindelser med tredjelande prioriteres højt i EF-retningslinjerne: Der er projekter for sammenkobling af EU med de central- og østeuropæiske lande, herunder Østersølandene og Balkanregionen, EØS-landene, Schweiz, landene i Nordafrika og langs Middelhavet. I en bredere europæisk sammenhæng blev der i oktober 1995 etableret en vellykket prøvesammenkobling af Centrel's og UCPTE's el-net (der omfatter Polen, Tjekkiet, Slovakiet og Ungarn hhv. Vesteuropa). Dermed er der taget et vigtigt skridt i integrationen af de europæiske elektricitetsnet. Som led i PHARE- og TACIS- programmerne undersøges det, hvordan UCPTE's net yderligere kan udvides til Balkanlandene og sammenkobles med SNG-landene. I Middelhavsområdet er en undersøisk forbindelse mellem Spanien og Marokko under anlæg, og i det østlige Middelhav er der desuden planer om forbindelser mellem Grækenland og Tyrkiet og mellem Tyrkiet og Syrien V* Naturgasnet På naturgasområdet er der etableret eller ved at blive etableret forbindelser med gasnet i tredjelande for at muliggøre enten transmission eller transit afgås til EU. Dette sker i stigende omfang i forhold til Norge, de øst- og centraleuropæiske lande og SNG- landene samt Middelhavslandene, især i Nordafrika, hvor der anlægges rørledninger fra Algeriet gennem Tunesien til Italien og fra Algeriet gennem Marokko til Spanien og videre til Frankrig. Under Phare-programmet undersøges mulighederne for øst-vest gående gasforbindelser i Europa og for regionale projekter af interesse for øst- og centraleuropæiske lande og/eller EU-lande. B. FORBINDELSER TIL TREDJELANDES TRANSPORTNET a) DE CENTRAL- OG ØSTEUROPÆISKE LANDE Udbygning af infrastrukturen 1. Sammenkoblingen af de transeuropæiske net og de Central- og Østeuropæiske Lande har ikke kun til formål på kort og mellemlangt sigt at stimulere den økonomiske vækst og beskæftigelsen, men medvirker også til at integrere disse landes økonomier i Unionens. 2. En væsentlig forudsætning for fremskyndelse af udbygningen af infrastrukturen er den gradvise harmonisering af de forskellige lovsystemer og regelsæt, der gælder i regionen. De Centraleuropæiske Landes vedtagelse af "Acquis communautaire" er desuden afgørende for disse landes optagelse i Unionen. Unionen udfører denne "tilnærmelse af lovgivningerne" ved hjælp af tre processer, der supplerer hinanden: Gennemførelsen af de europæiske aftaler Forhandling af aftaler om adgang til markedssektorer Hvidbogen om udstrækning af Centraleuropæiske Lande. lovgivningen for det Indre Marked til De Disse processer har til formål at opbygge nogle mekanismer, der kan forhindre konkurrencefordrejning på de nye transport-, telekommunikations- og energimarkeder, samt fremme international handel og samarbejde 3. Kapitalbehovet til anlæg af transeuropæiske net er enormt. Fuld udvikling af de vigtigste internationale vejtransportkorridorer1 til Central- og Østeuropa forventes at kræve investering af mellem 30 og 45 mia. ECU. Opgradering af de vigtigste internationale jernbanelinjer til vesteuropæisk standard vil formentlig kræve yderligere 25 - 30 mia. ECU. Et kapitalbehov af denne størrelsesorden kan hverken dækkes af de Central- og Østeuropæiske Landes egen finansielle og institutionelle kapacitet, eller via de disponible eksterne finansieringskilder Fællesskabsstotten er gearet lil de ni "Kreta-korridorer" i henhold til konklusionerne fra den anden fælleseuropæiske transportkonference pa Kreta i marts 19lM <r v Forskellige former for belastning af de i forvejen anstrengte nationale budgetter gør 4. finansieringen af infrastruktur stadig mere problematisk. Mens det utvivlsomt bør være op til de internationale finansieringsinstitutioner at dække størstedelen af kapitalbehovet til modernisering og opgradering af transportsystemerne, er de nødvendige økonomiske ressourcer af en sådan størrelsesorden, at det bliver nødvendigt at anvende supplerende ordninger og utraditionelle finansieringsmetoder med inddragelse af den private sektor. 5. Modellen for de transeuropæiske net giver denne proces en yderligere dimension, idet en væsentlig del af de enkelte projekters økonomiske bæredygtighed skyldes, at de integreres i det samlede net. De enkelte forbindelser i nettet bør vurderes ud fra et netværkssynspunkt, der går langt ud over de nationale grænser. Denne model medfører betydelige fordele, idet rentabiliteten af regionsomspændende netværk er bedre end rentabiliteten for de enkelte forbindelser i netværket Da de forskelligartede lovsystemer og regelsæt skal kunne sameksistere, og da der 6. landene, især i forbindelse med opstår et yderligere område for samordning mellem grænseoverskridende projekter, opstår der yderligere problemer Sådanne transnationale forbindelser er ofte præget af, at der er forskellige nationale præferencer og prioriteter på de to sider af grænsen. På grund af den indbyrdes sammenhæng mellem projekter, der tilhører samme net, har forsinkelser i gennemførelsen af visse nøgleforbindelser stor betydning for rentabiliteten for allerede etablerede forbindelser i form af manglende indtægter. En fælles, samordnet og fremskyndet etablering af nettet, der maksimerer effektiviteten ved gennemførelsen af nøgleforbindelserne, vil derfor i høj grad øge de økonomiske fordele for alle involverede parter og således forbedre mulighederne for en hurtig realisering af projektet. 7. Det er vigtigt, navnlig på baggrund af den økonomiske situation i de Central- og Østeuropæiske Lande, at den planlagte infrastruktur nøje tilpasses de faktiske behov, for at udnytte de knappe ressourcer optimalt. Etableringen af transeuropæiske net i Central- og Østeuropa må derfor baseres på en realistisk vurdering af behovet for infrastruktur. 8. De projekter, der giver størst økonomisk udbytte, er projekter for vedligeholdelse, renovering og opgradering af den eksisterende infrastruktur, ikke anlæg af helt nye motorveje og strækninger for højhastighedstog. Det vil naturligvis altid være berettiget at anlægge ny infrastruktur, i form af omfartsveje ved byer, flaskehalse bl. a. grænsestationer, nogle få udvalgte vejstrækninger, hvor trafikken er særlig tæt, og hvor den eksisterende infrastruktur er slidt ned for at fjerne f. eks Unionens rolle 9. I unionstraktaten hedder det, at Fællesskabet i forbindelse med transeuropæiske net "kan beslutte at samarbejde med tredjelande for at iværksætte projekter af fælles interesse og sikre nettenes i associeringsaftalerne med de Central- og Østeuropæiske Lande taget højde for, at et af de vigtigste samarbejdsområder bliver "anlæg og modernisering af infrastrukturen på vigtige strækninger af fælles interesse og for transeuropæiske forbindelser". interoperabilitet. " Der er 3 På mødet i København i juni 1993 understregede Det Europæiske Råd, at Fællesskabet 10. bør støtte udviklingen af infrastrukturnet i Central- og Østeuropa, hovedsagelig gennem Den Europæiske Investeringsbanks muligheder for at yde midlertidige lån. På sit møde i Essen i december 1994 vedtog Det Europæiske Råd en omfattende strategi for forberedelsen af de associerede Central- og Østeuropæiske Landes indtræden i Den Europæiske Union. Denne forberedende strategi understregede, at i de transeuropæiske net er et centralt element i bestræbelserne på at styrke disse landes økonomiske og politiske bånd til Unionen. integreringen af de associerede lande EF's støtte rettes mod de ni "Kreta-korridorer" i overensstemmelse med konklusionerne 11. fra den fælleseuropæiske konference i 1994. for Inden 12. rammerne af samordningsprogrammet G 24 er der undertegnet aftalememoranda mellem de forskellige regeringer og Kommissionen om at indlede samordnet udvikling af trafikkorridorerne Berlin-Warszawa-Minsk-Moskva og Helsinki-Sankt Petersborg- Moskva-Kiev-Bukarest-Plovdiv-Alexandropolis. 13 Den strukturerede dialog mellem transportministrene fra De Central- og Østeuropæiske Lande og Rådet, der blev indledt på et fælles møde den 28. september, vil fortsat vurdere behovene og træffe aftaler om projekter af fælles interesse. PHARE 14. Rådet understregede, at PHARE-programmet skal tilbyde teknisk bistand, og gav bemyndigelse til, at programmet inden for de eksisterende budgetrammer kan yde supplerende støtte til kapitalindskud i udvikling af infrastrukturer af fælles interesse. et flerårigt og kraftigt flnansieringsredskab Efter det Europæiske Råds møde i Essen har Kommissionen udviklet PHARE i retning 15. af af berettigede investeringsformål. I dag kan op til 25% af de samlede PHARE-bevillinger anvendes til medfinansiering af infrastrukturprojekter, især projekter i forbindelse med udvikling af transeuropæiske net. Der er forhandlet flerårige investeringsprogrammer for udvikling af transeuropæiske net for perioden 1995 til 1999 med alle deltagerlandene med omfattende især Den Europæiske inddragelse Investeringsbank. finansieringsinstitutioner, internationale antallet af de forøget 16. PHARE-programmets bidrag til medfinansiering af infrastrukturprojekter i forbindelse med det transeuropæiske transportnet skal ifølge planerne øges til ca. 190 mio. ECU i 1996 De tilsvarende tal i henholdsvis 1993, 1994 og 1995 var 30 mio. ECU, 75 mio ECU og 1 19 mio ECU. Balkanregionen 17. Unionen anser det for meget vigtigt at forbedre trafikforbindelserne i landene i det tidligere Jugoslavien inden for rammerne af et integreret transeuropæisk samarbejde og under hensyntagen til EF's prioriteringer, samt at fremme samarbejdet herom mellem disse stater, så snart de politiske forhold tillader det. u<? b) EURO-MIDDELHAVSPARTNERSKABET 18. 19. i Euro-Middelhavspartnerskabet På det Europæiske Råds møder i Essen og Cannes blev der foreslået et nyt koncept for samarbejdet med unionspartnerne i Middelhavsområdet. Den økonomiske af dimension Middelhavsstaterne i et økonomisk område: Euro-Middelhavsområdet. For at opnå en økonomisk åbning og skal Middelhavsstaterne have stillet økonomisk effektive infrastrukturer til rådighed, især inden for områderne transport, energi og telekommunikation. Sammenkoblingen mellem de transeuropæiske transport-, energi- og telenet og de tilsvarende infrastrukturer i Middelhavsområdet (eller deres fælles udvikling) er derfor et afgørende anliggende for Euro-Middelhavspartnerskabet. fælleseuropæiske økonomi integration tilslutning til den forudser en I forslagene, der blev vedtaget på konferencen i Barcelona (27. -28. november) med henblik på en erklæring og et arbejdsprogram, nævnes dette punkt udtrykkeligt i afsnittene om transport, telekommunikation og energi. Der er kun anlagt yderst få HHT-strækninger i disse lande, og de spiller derfor en ubetydelig rolle, mens anlæg af nye transportforbindelser eller udbygning af transportnettene (motorveje, havne) samt af tele- og energinettene udgør væsentlige elementer i Middelhavsområdets integration i den europæiske økonomi In I FÆLLES MILJØPROJEKTER (FMP'er) ETABLERING AF MILJØ-'NET" FOR VAND OG AFFALD På Det Europæiske Råds møde i Essen bemærkede stats- og regeringscheferne, at det måske kunne være relevant at benytte netværksmodellen inden for udvalgte områder af miljøsektoren. De har derfor opfordret Kommissionen, Rådet og medlemsstaterne til at undersøge muligheden for at fastlægge retningslinjer for infrastruktur for miljønet samt undersøge, hvilke hindringer der måtte være for at etablere miljøinfrastruktur, idet de fremhævede betydningen af at anvende de eksisterende støttemuligheder ved finansieringen af eventuelle fremtidige retningslinjer og højt prioriterede projekter I fortsættelse af den bemyndigelse, der blev givet i Essen, har Kommissionen nedsat en arbejdsgruppe på højt niveau med repræsentanter fra medlemsstaternes miljøministerier Gruppen har holdt møde fire gange Desuden arrangerede Kommissionen i oktober to workshops om henholdsvis affalds- og vandforvaltning med deltagelse af eksperter fra private og offentlige institutioner Den netværksmodel, der er beskrevet i Hvidbogen om vækst, konkurrenceforhold og beskæftigelse, var ikke et resultat af teoretiske eller begrebsmæssige overvejelser Den opstod for at muliggøre en praktisk løsning af problemerne Formålet med netværks modellen er faktisk at sikre finansieringen af visse infrastrukturprojekter. , hvis økonomiske fordele gavner et større område end det, hvori de rent geografisk er placeret Det er investeringer af denne art, der er væsentlige for udnyttelsen af det Indre Markeds potentiale, men som vanskeliggøres af administrative og økonomiske begrænsninger Inden for transport-, energi- og telesektorerne er formålet med sådanne investeringer at sikre sammenkoblingen af de eksisterende net for at kunne udnytte disses potentiale fuldt ud. På miljøområdet er formålet med investeringerne at sikre en effektiv løsning af problemerne med ressourceforvaltning og/eller forurening, hvis grænseoverskridende karakter giver anledning til gnidninger og begrænser anvendelsen af effektive foranstaltninger eller risikerer at blive en direkte eller indirekte hindring for den frie udveksling af varer og tjenesteydelser inden for det Indre Marked I de fleste investeringerne, især tilfælde skyldes disse vanskeligheder, der bremser eller begrænser - vanskeligheder ved at sikre en rimelig og retfærdig fordeling af omkostninger og fordele i forhold til problemets konsekvenser for de enkelte lande - vanskeligheder ved at fremme et operationelt og effektivt partnerskab mellem de mange aktører i både den offentlige og den private sektor - vanskeligheden ved at gennemføre foranstaltninger på operationelt niveau under forhold, der er præget af store administrative, retlige og kulturelle forskelle - vanskeligheder forårsaget af åen decentrale fordeling af ansvaret for projektering, finansiering og implementering af relativt små miljøprojekter 4 1^ 6 to workshops har gennemført, På grundlag af de analyser og drøftelser af fremtidsudsigterne, som dels ovennævnte arbejdsgruppe, dels de finder Kommissionen, at finansieringen af miljøprojekter bør nyde samme støtte som den, der gives til projekter inden for transport-, energi- og telesektorerne. Miljøinvesteringer anses for vigtige for den fulde udnyttelse af det Indre Markeds potentiale Desuden er de nærmere regler, der gælder i miljøsektoren i andre sektorer, de samme som for netværksmodellens anvendelse sig at definere initiativer på dette område til de særlige faktorer, der kendetegner miljøsektoren, påtog 7. Under hensyntagen arbejdsgruppen i form af "fælles miljøprojekter" (FMP'er) Disse projekter defineres som "en række initiativer, der tages af medlemsstaterne i fællesskab eller på et samordnet grundlag for at udvikle et projekt eller forberede udviklingen af et projekt af fælles interesse med henblik på beskyttelse eller forbedring af miljøet i Unionen" Sådanne projekter skal sikre eller fremskynde de investeringer, der er nødvendige for at udnytte det Indre Markeds potentiale fuldt ud. 1 lyset heraf er det tanken, at miljønetværk skal sikre en mere rationel og effektiv anvendelse af både administrative og økonomiske ressourcer Gennemførelsen af de fælles miljøprojekter vil fremme og øge udviklingen af ny, ren teknologi 8 9 Arbejdsgruppen fastlagde udvælgelseskriterier for FMP'er (Se bilag B. 2) De to workshops udarbejdede konkrete projektforslag Nogle af disse er allerede langt fremme i forberedelsesfasen og vil kunne iværksættes inden for relativt kort tid (se bilag B. 2). Både arbejdsgruppen og de to workshops understregede nødvendigheden af administrativ og økonomisk støtte, hvis projekternes skal lykkes Det ville ikke blot betyde bedre udnyttelse af de eksisterende finansieringskilder, men tillige at FMP'er bliver berettigede forbeholdt infrastrukturprojekter inden for områderne transport, energi og telekommunikation støtte af midler, der indtil nu har været til 10 Kommissionen er af den opfattelse, at det næste trin i denne sag bliver at udvælge og iværksætte en række pilotprojekter for at undersøge, hvorledes de kan gennemføres RESULTATER AF ANALYSERNE OG OVERVEJELSER I FORBINDELSE MED FREMTIDSUDSIGTERNE I. PROJEKTERNES BERETTIGELSE A. HORISONTALE OVERVEJELSER I I Et fælles initiativ vil give maksimalt udbytte af de investerede nudler samt øge miljøgevinsterne og dermed hele projektets økonomiske bæredygtighed Eilandt andre fordele kan nævnes en hurtigere fmansieringsproces, et højere kvalitetsniveau og samordning af kapacitetsudnyttelsen Det vil skabe betingelserne for oget beskæftigelse og samhørighed på fællesskabsplan i forbindelse med gennemførelsen af visse miljøinteresser Fælles miljøprojekter har ikke i sig selv til formal at opfylde den eksisterende fællesskabslovgivnings miljøkrav 12 Fremme af tælles miljøprojekter kunne medføre følgende konkrete økonomiske og finansielle fordele, der vejer tungere end udgifterne (a) Tilskyndelse til at samordne den eksisterende miljøteknologi, hvorved der åbnes forsknings- og på et mulighed udviklings/anvendelsesfasen, ved projekteringen og på leverandørsiden stordriftsfordele tidspunkt tidligere for i (b) Tilskyndelse til at anvende ny miljøteknologi, hvilket ville føre til dannelsen af nye hjemme- og eksportmarkeder (hvis årlige værdi ansættes til 20 mia ECU på EU-niveau og over 200 mia. ECU på globalt niveau ved udgangen af århundredet) (c) Nedbringelse af de finansielle omkostninger ved såvel anlæg som drift. En samordnet og bedre planlægning mindsker risikoen for, at projektet mislykkes eller forsinkes. En hensigtsmæssigt sammensat pakke af forholdsvis små projekter reducerer administrationsomkostningerne og dermed den risikospredning, som kræves af de finansielle institutioner Yderligere nedbringning af omkostningerne opnås ved at undgå gentagelser, for logistik genanvendelsesmaterialer (affald) af høj kvalitet mm udvikle markeder udgifterne nedbringe og til B. AFFALD 13 En stor og stadig stigende mængde af det affald, der produceres i EU-landene (i alt 700 mio tons, hvoraf industrien tegner sig for 30% og kommunerne for 17%) bortskaffes stadig uden nogen som helst form for genindvinding eller miljøvenlig behandling Kun få medlemsstater har i et vist omfang udviklet infrastruktur til affaldsforvaltning. Mange er for afhængige af (ældre) lossepladser (70%) som deponeringssteder med alt, hvad dette indebærer af negative miljøpåvirkninger i form af forurening af grundvandet og overfladevandet samt drivhuseffekt (metanudslip) mm 1 modsætning til USA har EU stadig kun begrænset erfaring med integreret affaldsforvaltning Alternative metoder, især genanvendelse og forbrænding med energigenvinding, bliver væsentlige elementer i bestræbelserne på at opnå større bæredygtighed i den samlede indsats for at begrænse affaldsmængden 14 På workshoppen for affaldsforvaltning (Bruxelles, 19. -20. oktober 1995) var begrundelsen for et fælles initiativ det stærke behov for effektivt at lukke den store informntionskløft både med hensyn til affaldsforvaltningsmetoder og markeder for genvindingsprodukter Gennemførelsen af FMP'er ville bidrage til at mindske forskellene mellem de enkelte EU-regioners udviklingsstadier og behov for miljøinfrastruktur og derved styrke samhørigheden mellem de forskellige områder 15 En yderligere grund til at gennemføre fælles miljøprojekter med særlig relevans for genanvendelsesområdet er ønsket om at opnå kritiske mængder affald for at gøre projekterne økonomisk bæredygtige og nedbringe omkostningerne til logistik, feks inden for renovationsområdet, ved at udvikle netværk af faciliteter Fælles miljøprojekter giver mulighed for at udvikle projekter, der inddrager både den private og den offentlige sektor Desuden vil de, på frivilligt grundlag, fremme integreringen af miljøhensyn i de forskellige industrisektorer 16 Workshoppen fire udvalgte forskellige elektroniske forbrugsartikler, skrotbiler og tungmetaller), som deltagerne - en række eksperter fra både private og statslige institutioner - skulle gennemgå. Der blev udpeget ca. 30 projekter inden for de forskellige kategorier Workshoppens vigtigste konklusion var, at fælles miljøprojektet opfyldet et klart behov Det kan betale sig at gå videre med de affladskategorier (plast, 43 tælles miljøprojekter ved at bringe de nødvendige partnere/aktører sammen og skaffe midlerne til at realisere projekterne Bilag I indeholder en oversigt over de mest lovende projekter C. VAND 17 Forskellige områder inden for Den Europæiske Union får i stadig stigende grad begrænset deres økonomiske vækst på grund af knaphed på vand (bl a Spanien og Øerne). Andre områder har problemer med vandkvaliteten, der skyldes et stort forbrug og udledning af store mængder spildevand, eller har været udsat for problemer som følge af (gentagne) oversvømmelser. Andre eksempler på teknisk og institutionel ineffektivitet i forbindelse med vandforvaltning, som f. eks et stort vandspild (udlækning af behandlet (drikke) vand anslås skønsmæssigt til ca. 15% eller 3 mia ECU), en relativt lav grad af genanvendelse inden for fremstillingsindustrien eller begrænset institutionel kapacitet, der skyldes en høj grad af opsplitning i mange instanser, kræver forskellige og i visse tilfælde fælles foranstaltninger for en mere effektiv anvendelse, kontrol og rensning af vandet 18 Vandpolitikken er et oplagt område for internationalt samarbejde og dermed for fælles miljøprojekter Floder, søer og grundvandsførende lag respekterer ikke internationale grænser; ofte markeres grænserne af floder, søer og have Forurening fra et medlemsland påvirker ofte et andet, og ét medlemslands vandindvinding sænker måske nabolandets vandniveau Derfor bør internationalt samarbejde være reglen inden for dette område, og det er det da også i stigende grad Forvaltningen af disse fælles ressourcer reguleres af en række internationale konventioner og aftaler Desuden overvejer Kommissionen i øjeblikket en mere formaliseret procedure i forbindelse med flodforvaltning, som vil kræve samarbejde om vandforvaltning (med hensyn til både kvalitet og kvantitet) for de enkelte floder 19 FMP'er er mekanismer til fælles løsning af fælles problemer Eller med andre ord. i stedet for, at de enkelte medlemsstater arbejder for sig på at løse et fælles problem ved projektering eller anlæg af deres fysiske infrastrukturer, kunne de samarbejde om at udveksle ideer og dele udgifterne til at udvikle hensigtsmæssig teknologi og overvågning og igangsætte pilotprojekter Der kan etableres en lang række FMP'er omkring infrastrukturspørgsmål De behøver ikke nødvendigvis at involvere stotte til opførelsen af den rent fysiske infiastruktur, hvor der formentlig kun ville være lidt vundet ved en fælles indsats Formålet med de fælles miljøprojekter er snarere at sørge for, at medlemsstaterne kan træffe foranstaltninger hurtigere og mere effektivt eller nå mere ambitiøse mål 20 På workshoppen for vandforvaltning (København den I 1-12 oktober 1995) anerkendtes betydningen af flodlejeforvaltning (RBM) som det ledende princip i al vandforvaltning Da flodlejeforvaltning dækker mere end to medlemsstater, falder emnet naturligt inden for kategorien fælles miljøprojekter. Koordineret planlægning og forvaltning (både med hensyn til kvalitet og kvantitet) af de fælles flodlejer er væsentlig af både miljømæssige og økonomiske betydelige Rhinen/Elben-Kommissionen vandkvalitetsforbedringer Med hensyn til de kvantitative aspekter er der truffet nye aftaler De projekter, der blev udpeget af workshoppen, beskæftiget sig med forskellige aspekter af rehabilitering, vedligeholdelse og anvendelse af de større fælles flodlejer i Europa Under henvisning lil oversvømmelserne i de forskellige medlemsstater blev det grunde opnået har 44 foreslået at betragte et europæisk projekt for "afhjælpning af oversvømmelser og restaurering af vådområder" som et fælles miljøprojekt. Med hensyn til de øvrige fælles flodlejer i Europa fandt workshoppen det naturligt at bygge på de eksisterende organers erfaringer. Oprettelsen af et "paraplynet" af flodlejekommissioner kunne være den samarbejdsstruktur, hvorunder relevante fælles miljøprojekter kunne projekteres eller uennemføres C5 21 På workshoppen for vandforvaltning udpegedes fire forskellige målområder: 1) vand(forsynings)forvaltning, herunder nedsættelse af vandbehovet; 2) rensning af spildevand og bortskaffelse af afløbsvand; 3) havneaffaldstaciliteter, samt 4) forvaltning af flodlejer og overfladevand (ressourcer). På workshoppen udpegedes en række projekter inden for to forskellige projektkategorier: a) b) Projekter, der omfatter et særskilt fysisk netværk; Projekter, der medfører forbedringer af miljøinfrastruktur (større, omkostningsbesparende og/eller hurtigere) Bilag II indeholder en beskrivelse af de mest relevante projekter 45 II KRITERIER, DER SKAL OPFYLDES 22 Som allerede nævnt, har ad hoc-gruppen udformet og defineret netværksmodellen for fælles miljøprojekter for bedre at kunne definere behovene, omfanget og målsætningen for eventuelle miljøprojekter Der er opstillet i alt ni vejledende kriterier (se bilag III), som udgør de rammer, inden for hvilke de forskellige mål for FMP'er bør opnås. De omfatter til deis beskrivende, afgørende og ønskelige faktorer: at styrke fælles og mere samordnede initiativer mellem medlemsstaterne (dvs mindst to), eventuelt med inddragelse af ikke-unionslande, når der kan opnås væsentlige fordele inden for Unionens område, med henblik på at imødegå de alvorlige miljøproblemer i vand- og affaldssektorerne. at forbedre forholdet mellem miljømæssig og økonomisk effektivitet (merværdi) at stimulere udviklingen og anvendelsen af ny teknologi ved projekter af tilstrækkelig størrelse at øge anvendelsen af offentlig-private partnerskaber ved finansieringen og gennemførelsen af projekterne, hvor dette er hensigtsmæssigt, og at medvirke af fæl I eskabsmål sætninger konsekvent en mere opfyldelse aftalte de til 23 Resultaterne fra de to workshops gjorde det klart, at disse vejledende principper/kriterier er et velegnet grundlag for gennemførelsen af FMP'er. Det blev åbenbart, at der er et klart behov for fælles miljøprojekter, som blev erkendt af deltagere fra både den offentlige og den private sektor i affalds-workshoppen, og at investeringer i en række miljøinfrastrukturprojekter ud fra et rentabilitetssynspunkt kun bør foretages som en fælles investering III BEGRÆNSENDE FAKTORER 24 Der er en række begrænsninger i forbindelse med yderligere udvikling af FMP'er I en del tilfælde er disse hindringer knyttet til miljøsektorens særlige institutionelle og administrative situation Den væsentligste hindring har været den decentrale fordeling af af miljøinfrastrukturprojekter Dette gælder især inden for vandsektoren, der er meget opdelt og har en tøvende holdning til samarbejde gennemførelsen projekteringen, finansieringen ansvaret for og 25 Som følge af de store antal forskellige aktører kan følgende vanskeligheder tænkes at opstå tilgængeligheden og Manglen på et fælles samlingspunkt for yderligere udvikling og gennemførelse af fælles miljøprojekter en mangelfuldt struktureret informationsformidling (m. ht kvaliteten af oplysninger til de potentielt involverede parter) forskelle med hensyn til erfaring/udvikling mellem de enkelte lokale/regionale myndigheder den organisatoriske kløft imellem de centrale og mere lovgivntngsorienterede driftsorienterede regeringsorganer lokale/regionale myndigheder forskellige holdninger hos medlemsstaterne engagement og eventuelle rolle i projektet og vice versa mangel på vilje/incitament til at handle i fællesskab. implementerings- investorers til private de mere faktiske og og 46 26. Andre begrænsninger er af mere lovmæssig art og skyldes dels den eksisterende lovgivning, men i visse tilfælde tillige mangel på lovgivning Således komplicerer forskellige, og undertiden opportunistiske, fortolkninger af eksisterende fællesskabs- eller nationale affaldsforvaltningsregler ("nærhedsprincippet") grænseoverskridende transport Der er behov for en vis (kvalitetsmæssig) standardisering inden for affaldsbehandling og genvindingsindustri Harmonisering med hensyn til affaldshåndtering, standardisering og certificering ville give mere homogene fraktioner, sekundære råmaterialer og slutprodukter, hvilket ville gøre det lettere at skabe flere markeder 27 Det er muligvis nødvendigt med flere undersøgelser af spørgsmålet om, hvorvidt det hæmmer samarbejdet eller fælles initiativer mellem de enkelte medlemsstater, at medlemsstaterne har forskellige takster for spildevandsudledning og affaldsdeponering. 28 Der kan knyttes følgende kommentarer til finansieringen af fælles miljøprojekter Der er pr. definition (se kriterierne) større sandsynlighed for, at FMP'er giver større gevinster/fortjeneste, cnå hvis de samme problemer skulle behandles hver for sig af forskellige nationale operatører Under disse omstændigheder vil det være vanskeligt umiddelbart at løbende bevilling/tilskud De midler, der er til rådighed for finansiering af miljøinfrastruktur (både på fælleskabs- og nationalt plan), er natuiligvis genstand for kraftig efterspørgsel fra medlemsstaterne i forbindelse med implementering af EU-direktiver Med hensyn til finansieringskilder må man altid regne med offeromkostninger uanset offentlige investeringens art finde økonomiske begrundelser for enhver form for 29 Selve organiseringen af FMP'er mmmer vanskeligheder, som deltagerne må overvinde og løse, hvis projektet overhovedet skal komme igang Der kan f e k s, som allerede nævnt, være yderligere komplikationer på grund af anvendelsen af forskellige standarder, planlægningsprocedurer, regler, priser mm Der er derfor grund til at efterlyse nogle incitamenter, der kunne modvirke sådanne hindringer i forberedelsesfasen 30 Det er klart, at hvis gennemførelsen af fælles miljøprojekter, der skaber væsentlige økonomiske og miljømæssige fordele, kan fremskyndes ved et økonomisk incitament, vil en form for motiverende finansiering af (ekstra) omkostninger i forberedelsesfasen være berettiget, dvs finansiering af (forberedelser til) forundersøgelser, pilotprojekter, demonstrationsanlæg m m Når først "merværdien" i form af projekternes økonomiske og miljømæssige effektivitet kan bestemmes mere nøjagtigt, vil det være betydelig efterfølgende lettere at gennemførelsesfase rejse de nødvendige midler finansiering af den til 31 På EU-plan findes der allerede tiere finansieringsmetoder, der i princippet kunne anvendes til at "kick-starte" processen Den finansieringsmulighed, der bedst opfylder de umiddelbare krav, der må stilles til et system for motiverende finansiering af FMP'er, til er nok miljøfmansieringsprogrammet teknisk demonstrationsprojekter, holdningsændrende projekter og programmer for bistand Imidlertid er der knyttet visse restriktioner til LIFE med hensyn til finansiering af forundersøgelser ou, "typiske infrastrukturprojekter" Desuden ville de samlede disponible beløb og de lofter, der er sat for forskellige berettigede aktiviteter, kun tillade finansiering af få og meget små projekter LIFE, der anvendes allerede nu >2 Andre muligheder er Samhørighedsfonden og Strukturfondene, bl a Fællesskabets handlingsprogram INTERREG II og såkaldte artikel 10 (nyskabende) initiativer inden 47 for rammerne af Den Europæiske Fond for Regionsudvikling (EFRU) Imidlertid er disse muligheder begrænsede, fordi de fleste af midlerne allerede er øremærket på operationelt niveau for de kommende år, og desuden er der ikke i de funktionelle og geografiske berettigelseskriterier forbindelse med gennemførelse af FMP'er. En anden mulighed er Den Europæiske Investeringsfond (EIF), som kunne spille en mere aktiv rolle som løftestangsmekanisme, enten ved at stille garantier for FMP'er eller ved at gøre det lettere at foretage kapitalindskud I så tilfælde skulle miljøet optages som et særskilt formål i EIF-vedtægten for horisontal anvendelse taget højde i Men i betragtning af de oven for nævnte begrænsninger, især af institutionel eller administrativ art, og nødvendigheden af en form for synlig anerkendelse, bør motiverende finansiering af FMP'er indebære en form for økonomisk støtte, der svarer til den, der ydes til TEN-projekter 48 BILAG I - EKSEMPLER BESKRIVELSE AF KONKRETE PROJEKTER (AFFALD) Fra workshoppen om affaldsforvaltning (Bruxelles, 19-20 oktober) A. Plast Plast er et materiale, der findes i de fleste forbrugsprodukter, og derfor bør resultaterne fra gruppemødet om plastaffald sammenholdes med resultaterne fra de øvrige tre gruppemøder. De forslag, der bedst svarer til FMP'er, hvormed menes, at de ikke blot er "ideer", men har nået et mere modent stadium, er følgende: 1 Opførelse af fælles anlæg for genanvendelse af teknisk plast Denne type plast er et glimrende eksempel på affald, hvis mængde på nationalt plan ikke giver økonomisk grundlag for genanvendelse. Derfor kasseres sådanne plastartikler i øjeblikket, hvorimod de kunne genvindes og sælges påny, hvis man udviklede en fælles strategi 2 Udvikling af fælles faciliteter til behandling af PVC-kabler. der indeholder tungmetaller Indholdet af farlige stoffer, feks tungmetaller, i affald er et af de vigtigste spørgsmål i EU's affaldsforvaltningspolitik Dette er et eksempel på et pilotprojekt, der allerede er udviklet som modelforsøg i Danmark, og hvis videreudvikling til et driftsklart projekt i fuld skala ville foregå mere effektivt, såfremt flere medlemsstater gik sammen om arbejdet 3. Udvidelse af eksisterende uenanvendelsesordninger og -teknologi til at omfatte andre affaldstyper, især skrotbiler ou elektriske/elektroniske artikler Et program for genanvendelse af større mængder kasseret plastudstyr er allerede sat igang Det dækker alle led i kæden, fra den oprindelige producent til genvindingsproducenten Erfaringer herfra kunne overføres til andre affaldstyper med deltagelse af flere medlemsstater 4 Oprettelse af en fælles EU- eller international database for genvindingsteknologi og afsætningsmuligheder En af de største hindringer for genanvendelse i tyndt befolkede områder hænger sammen med vanskeligheden ved at skaffe den nødvendige information Muligheden for at reklamere for genvindingsprodukter over store afstande, især via Internet, og adgang til datamatiserede informationsnetværk kunne medvirke til at løse dette problem 5 Etablering af et integreret netværk for genanvendelse af polvethylenflasker De erfaringer, der er gjort i USA, kan være nyttige De stammer især fra tæt befolkede områder Der kan udvikles ny teknologi for genanvendelse af denne type affald 49 b. Elektroniske forbrugsartikler 1 Genvinding af tv-apparater og skærmterminaler Efter indsamlingen, skal tv-apparater og skærmterminaler demonteres og dekontamineres for at både separeringen af de enkelte dele og materialer og genvindingsprocessen kan foregå optimalt. De hermed forbundne problemer af miljømæssig art og med hensyn til et økonomisk produktionsgrundlag for genvinding af tv-apparater (især billedskærme og billedrør) og pc- skærmterminaler, kan løses ved at oprette netværk af virksomheder for demontering og genvinding i de forskellige EU-lande Billedrør og pc-skærmterminaler er opbygget på mange forskellige måder Derfor er det nødvendigt at udvikle en database som støtte for genvindingsarbejdet 2 Genanvendelse af batterier fra elektrisk og elektronisk udstyr Batterier, der anvendes i elektriske og elektroniske komponenter og apparater, findes i forskellige størrelser og typer Trods deres indhold af farlige stoffer deponeres de for det meste på lossepladser uden særlige foranstaltninger Oprettelse af netværk af virksomheder, der efter passende indsamling af gamle batterier sørger for effektiv sortering efter type (knapceller, sølvoxidbatterier, nikkel-kadmiumbatterier mm. ) samt genvinding, ville bidrage smalt løsningen produktionsgrundlag samt mindske miljørisikoen af problemet med for til et 3 Overvågning af håndteringen af affald, der stammer fra elektroniske forbrugsartikler, og oprettelse af et informationscenter samt oplysninger om videreudvikling af de metoder, der anvendes Optimering af de eksisterende eller fremtidige infrastrukturer til håndtering af affald i form af elektroniske forbrugsartikler kræver tilstrækkeligt kendskab til de mængder og typer af produkter, der bringes på markedet (pr. år), kundeadfærd, anvendelsen af produkter og materialer, i genvindingsindustrien Et fælleseuropæisk net, der kunne foranledige oprettelse af et informationscenter (eller netværk af centre), ville kunne dække den konstante efterspørgsel efter oplysninger på dette område og opfylde forskellige behov hos de virksomheder, der henholdsvis demonterer og genvinder sådanne artikler c. Skrotbiler (ELV) Med baggrund i den stigende mængde affald i form af skrotbiler og dets farlige karakter, beskæftigede FMP-workshoppen med, hvordan man kan forbedre situationen på området for genanvendelse af materialer fra skrotbiler I betragtning af, at det tilsyneladende ikke volder større vanskeligheder at behandle og genvinde bilens metaldele (70-75%, med en nedadgående tendens), koncentrerede bilgruppen sig hovedsagelig om resten, nemlig shtedder-affaldet Workshoppen foreslog fire projekter på grundlag af en analyse af bilens livscyklus fra tegnebordet til skrotningen, som vist i nedenstående skema 50 BILENS LIVSCYKLUS KONSTRUKTION FORSLAG TIL FÆLLES MILJØPROJEKTER (A) Feedback fra genvindingsvirksomheder til (1) bilfabrikanter (2) leverandører af råmaterialer DRIFT Ingen projekter DEMONTERING Handel med bildele Handel med materialer Ingen projekter (B) Et større europæisk netværk for handel med materialer Livscyklusanalyse (f. eks med angivelse af transportomkostningerne) (C) Kvalitetsklassificeringssystem SHREDDER- AFFALD FIBERAFFALD NFM Ingen projekter (D) (!) Udvidet grundlag for forbrænding med energigenvinding (2) Udvidet grundlag for yderligere separering med henblik på genbrug af materialer FM Ingen projekter FM NFM jernmetaller ikke-jernmelaller 51 Projekterne kan kort beskrives på følgende måde: a) b) c) d) for dataudveksling mellem bilfabrikanter, materialeleverandører og Infrastruktur genvindingsindustrien Etablering af et europæisk netværk for genvindingsmaterialer fra skrotbiler System til klassificering af den del af de genvindingsmaterialer, der ikke kan sælges som komponenter Etablering af en infrastruktur til behandling og værdifastsættelse af shredder-affald Forslagene afspejler den nuværende utilfredsstillende situation, hvor der ikke finder nogen dataudveksling sted mellem de forskellige økonomiske interesser, og til dels som følge heraf, heller ikke er tale om stordriftsfordele Deltagerne understregede betydningen af at tilrettelægge hvert af projekterne på grundlag af de:s art og gennemførlighed Gruppen havde en klar opfattelse af, at gennemførelsen af de foreslåede projekter ville medføre betydelige stordriftsfordele og have en gunstig indvirkning på miljøet Eventuelle diskretionshensyn blev nævnt som en hindring for åben udveksling af oplysninger Det administrative arbejde i forbindelse med lovgivning om affaldsforvaltning blev også nævnt som en hindring for etableringen af et europæisk net for genvindingsmaterialer fra skrotbiler og en infrastruktur for behandling og handel med shredder-affald d. Tungmetaller 1 Behandling og forvaltning af restprodukter fra affaldsforbrænding Affaldsforbrænding er en økonomisk aktivitet, der spiller en stor rolle overalt i Fællesskabet. Behandling og/eller bortskaffelse af restprodukterne fra denne forbrænding giver anledning til betydelige problemer, som endnu ikke har fundet en optimal løsning Formålet med projektet er at udvikle processer til behandling af sådanne restprodukter, genvinding af materialer og forbindelse med demonstrationsprojekter sikker bortskaffelse restprodukter, eventuelt af i 2 Behandling af kviksølvholdigt affald Kviksølvholdigt affald fylder ofte ikke særlig meget, men er meget farligt og vanskeligt at behandle Dette betyder meget høje behandlingsomkostninger Formålet med projektet er at etablere et fælles anlæg for tiere medlemsstater, der kunne være økonomisk attraktivt for deltagerne 3 Dekontaminering af tungmetalforurenet jord Formålet med projektet er at udvikle teknologi til omkostningseffektiv og stordriftsbaseret rensning af jord, der er forurenet af tungmetaller Det har især miljømæssig og økonomisk interesse i store byområder 52 BILAG II BESKRIVELSE AF KONKRETE PROJEKTER (VAND) fra workshoppen om vandkvalitet (i København 1 1. -12 oktober 1995) a) b) Projekter, der omfatter et særskilt fysisk netværk; Projekter, der medfører (større, omkostningsbesparende og/eller hurtigere) forbedringer af miljøinfrastruktur I den første kategori omtales to projektgrupper: 1) Anlæg til modtagelse af havneaffald Denne kategori omfatter en gruppe projekter, der, såfremt de gennemføres som i havet. fællesprojekter, vi! forbedre forholdene med hensyn til dumping af affald Projekterne består af tre hovedelementer dvs. ballastvand, opgradering af den eksisterende teknologi for modtagelse og rensning af kemisk på havneaffald, om kostni ngsbesparel ser etablering og udvidelse af egnede havneaffaldsanlæg, især i Middelhavet og den østlige del af Østersøen oprettelse af et sporingssystem til overvågning af affaldstrafikken mellem de europæiske havne lænsevand mm henblik med Udvikling af en omkostningseffektiv overvågningssatellit, der kan afsløre utilsigtede udslip og ulovlige udledninger, og derved muliggøre en bedre og hurtigere indsats fra jordbaseret opsamlingsudstyr, er en mulighed, som denne projektgruppe kunne overveje 2) Flodovervågningssystemer Samordning af planlægning og forvaltning af et flodleje kræver et flodovervågningsnetværk Et sådant overvågningssystem skulle anvendes både ved forvaltning af vandressourcer og i beredskabsøjemed og ville gøre det muligt for de involverede lande at forudsige og træffe foranstaltninger imod akutte tilfælde afvandmangel og ændringer i vandkvaliteten. Systemet skulle have on-line overvågning og grænseoverskridende elektroniske forbindelser mellem stationerne langs flodlejerne Det kunne anvendes som værktøj ved planlægningen af fælles investeringer i andre infrastrukturanlæg, som bl. a dæmninger og særlige vandrensningsanlæg Den anden type projekter omfatter fælles, parallelle pilot-/fuldskala-projekter i forskellige medlemsstater til løsning af beslægtede infrastrukturproblemer med anvendelse af ny eller eksisterende teknologi. Der blev drøftet en række projekter i denne kategori på workshoppen, hvoraf nogle skal nævnes her 1) Anvendelse af alternative vandressourcer byernes fremtidige vandforsyning Et projekt for udvikling og implementering af en ny form for vandforvaltning i byer, herunder særlige projekter, der går ud på at erstatte drikkevand med sekundære vandkilder af ringere kvalitet (regnvand, let forurenet grundvand, renset spildevand m m) til særlige formål 2) Rensning og bortskaffelse af slam 53 Projekter, der vedrører processer for rensning af spildevandsslam med henblik på den endelige disponeringsform og de eventuelle miljøproblemer, der knytter sig hertil. Processer, der fjerner tungmetaller fra spildevandsslam, før dette udlægges på landbrugsjord, er et vigtigt område. Desuden bør man finde en løsning på problemerne i forbindelse med udledninger fra industrivirksomheder, således at man kan styre mængden af skadelige stoffer, der tilføres det offentlige kloaksystem. 3) Fjernelse af kvælstof ved lave temperaturer Udvikling og iværksættelse af ændringer af anlæg og af driftsstrategier med henblik på sikker og på spildevandsrensningsanlæg i byområder i kolde og tempererede klimaer denitrifikationsproces7 temperaturfølsomme gennemførelse af den stabil 4) Spildevandsrensning i særlige områder Etablering af spildevandsrensningsanlæg i små lokalsamfund, feks med en stor sæsonpræget tilstrømning små Sådanne projekter kunne omfatte spildevandsrensningsanlæg og større centrale anlæg, som udnytter den ekstra kapacitet uden' for turistsæsonen til rensning af spildevand fra lokale septiktanke anlæg af både turister af 5) Rensning og genbrug af regnvand Udvikling og anlæg af enkle rensningsanlæg til regnvand, som feks bundfældningsbassiner i regnvand, er genbmg til På grund af det typisk lave indhold af forurenende stoffer landbrugs- eller andre formål en oplagt mulighed Afhængig af genbrugstormalet er overvågning afvandkvaliteten, og i visse tilfælde yderligere rensning, vigtige faktorer 54 BILAG III BESKRIVELSE KRITERIER FOR FÆLLES MILJØPROJEKTER 1 Medlemsstater, der tager et fælles eller samordnet initiativ til at udvikle et projekt (eller forberede udviklingen af et projekt) af fælles interesse for beskyttelse og forbedring af miljøet inden for Unionen. Projekter, der berører lande uden for Unionen, kan behandles som FMP'er, når de væsentligste fordele opstår inden for Unionsområdet. 2 j. FMP'er giver mulighed for at udvikle ny teknologi og at udnytte den på et økonomisk rentabelt grundlag. Eventuel fællesskabsstøtte til FMP'er bør ikke omfatte støtte til projekter for forskning, udvikling og teknologi, der kan finansieres ad anden vej KRITERIER 4 5 6 7 8 Afgørende Til forskel fra de rent nationale projekter skal de fælles miljøprojekter medføre en væsentlig "merværdi" i form af en gavnlig indvirkning på miljøet samt nedbringelse af anlægs- og driftsomkostningerne ' O" Projekterne skal være rettet mod væsentlige, højt prioriterede områder af EU's miljøpolitik, feks. vand- eller affaldssektoren, og skal inden for disse og andre relevante sektorer medvirke til opfyldelsen af aftalte fællesskabsmålsætninger Projekterne skal beskæftige sig med vigtige infrastrukturprojekter og -mål, både i form af fysiske anlæg og oveiA/ågningssysterner ønskelige Projekterne bør føre til udvikling af nye og bedre former for administrative partnerskaber mellem medlemsstaterne Projekterne skal om muligt miljøteknologi fremme udviklingen og anvendelsen af avanceret 9 Projekterne bør inddrage den private sektor, hvor dette er relevant 55 OVERSIGTSSKEMA 1: STATUS OVER LOVGIVNINGSARBEJDET FOR DE TRANSEUROPÆISKE NET Omrade Forslag Ira Kommissionen Udtalelse tra OSU Udtalelse fra Regionsudvalget Forstebehandling i Europa-Parlamentet Rådets fælles hc'dning Samrådsprocedure Vedtagelse 1 Andenbehandling i Europa parlamentet Finansierings- forordning T R A N S P O RT Multimodale retningslinjer Interopérabilité! H HT T E L E N ET 2 marts 1994 28 april 1994 19 maj 1994 30. november 1994 3 1 marts 95 13. juli 1995 ikke aktuelt 29 marts 1994 23 november 1994 15 april 1994 23 november 1994 27 september 1994 28. september 1994 18 maj 1995 28 september 1995 under behandling foråret 1996 19 januar 1995 28 september 1995 under behandling ikke aktuelt Generelle regler 31 maj 1995 under behandling under behandling januar 1996 0 beg 1996 ISDN Retningslinjer Foranstaltninger EDA2 TNA E N E R GI 12. marts 1993 12 marts 1993 2 1 december 1 993 21 december 1993 17 maj 1994 17 maj 1994. 1 9. april 1994 19 april 1994 22 december 19941 13. juni 1995 ikke aktuelt 12. marts 1993 12 marts 1993 7. juni 1993 7 juni 1993 17 maj 1994 17 maj 1994 17 november 1994 17. november 1994 21 december 1994? 20 september 1995 ikke aktuelt 18. september 1995 ? medio 1996 slum. 1995 / beg. 1996 0 medio januar 1996 11. oktober 1995 6. n o v e m b er 1995 Rådet har suspendere! sme droftelser om forslaget vedrorende foranstaltninger, indtil der er nåei enighed om finansieringsforordningen Finansienngsforoidningen for transeuropæiske net gælder ikke for IDA-programmet. -Endring at'retsgrundlaget, hvorved telenettene mellem administrationerne udgår (art. 235 i stedet for 129 C) 56 Gas og elektricitet: Retningslinjer Ledsage foranstaltninger 19 januar 1994 april 1994 7 maj 1994 8 maj 1994 29 juni 1995 26 oktober 95 umuar 1996 19 lanuar 1994 april 1994 7 mai 1994 18. mai 1994 29 luni 1995 26 oktober 95 ikke aktuelt ? januar 96 ? januar 96 57 O V E R S I G T S S K E MA 2: F Æ L L E S S K A B S F I N A N S I E R I NG AF T R A N S E U R O P Æ I S KE N ET ( m i o. E C U) Område Støttetype I n s t r u m e nt 1993-1994 1995 I ALT TRANSPORT Lan EIB (li C) 4 342. 0 2 075. 0 6 417 0 Garantier EIF r:,i 75. 9 85. 2 161. 1 Tilskud Strukturfonde! 1) (?) 884. 0 115. 0 9990 Samhonghedsfond 1 827. 0 1 076. 6 2 963. 6 Budgetpost TEN - heraf de 14 hojt prioriterede projekter 385. 0 180. 0 240. 0(4, 182. 5 625. 0 362. 5 ENERGI Lån EIB(D(2) 1 077. 0 304. 0 1 381. 0 Garantier E I Fo Tilskud Strukturfonde (1) (3) Budgetpost TEN 207. 7 675. 7 0 0 207. 7 87. 8 12(4) 763. 5 12 TELENET Lån EIB(t)(2) 3 787. 8 506. 6 4 294. 4 Garantier E1F(4) Tilskud Strukturfonde (1) (3) Budgetpost TEN 156. 1 294. 7 21 0 0 22(4) 156. 1 294. 7 43 (\) Transeuropæiske net og projekter i forbindelse med transeuropæiske net (2i Undertegnede kontrakter (3) Betalingsforpligtelser (4) Projekter, der er godkendt af udvalget for finansieringsstotte til transeuropæiske net på moder den 10. 11 og 12 oktober samt den 9. og 20. november. 58 ISSN 0254-1459 KOM(95) 571 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 15 11 Katalognummer : CB-CO-95-626-DA-C ISBN 92-77-96464-2 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg