title: Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous-ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - Euroopan merenkulun tulevaisuus - Artikkeli meriteollisuuden kilpailukyvystä

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 13. 03. 1996 KOM(96)84 lopull. KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE EUROOPAN MERENKULUN TULEVAISUUS ARTIKKELI MERITEOLLISUUDEN KILPAILUKYVYSTÄ SISÄLLYSLUETTELO I. JOHDANTO II. MERITEOLLISUUDEN SUURI MERKITYS EUROOPAN UNIONILLE 1. 2. 3. 4. 5. Laivanrakennus Laivojen korjaus Meriliikenne Satamat Meren luonnonvarat, kalastus ja energia a) b) c) Energia Kalastus ja vesiviljely Syvänmeren toiminta ja muut meren luonnonvarat III. TOIMINTAKENTÄT 1. 2. 3. 4. Aineettomien investointien edistäminen a) b) c) Tieto-ja Tutkimuksen ja kehityksen yhteensovittaminen Ammattikoulutus televiestintätekniikka Teollisuuden yhteistyön kehittäminen a) b) Yhteistyö kolmansien maiden teollisuuden kanssa Teollisuuden yhteistyö unionissa Rehellisen kilpailun varmistaminen a) Laivanrakennuksen valtion tuen uudelleen harkinta EU. ssa kolmansissa maissa Merenkulkuhankkeiden rahoituksen edistäminen standardien sääntöjen Kansainvälisten noudattaminen ja yhdenmukainen ja b) c) Viranomaisten roolin nykyaikaistaminen Infrastruktuurin kehittäminen a) Rannikkoalueiden yhteinen hoito b) Markkinoiden vapauttaminen ja hallinnon keventäminen c) Teollisuuden ja komission välinen yhteistyö d) Yhteistyö Euroopan unionin ja Keski- ja e) Välimeren alueen valtioiden kanssa Itä-Euroopan sekä IV. PÄÄTELMÄT Liite: Tilastotietoja /\d JilHDANTO (KOM (94) 319) unionin Komissio yksilöi syyskuussa 1994 antamassaan tiedonannossa "Euroopan unionin teollisuuden kilpailukykypolitiikka" teollisuuspolitiikan ensisijaiset tekijät, jotka perustuvat teollisuuden kilpailukyvyn kehittymisen tiiviiseen valvontaan yhteistyön toteuttamiseen. Komissio korosti horisontaalisten keinojen ja politiikan alojen käytön merkitystä oikean liiketoimintaympäristön edistämiselle vastakohtana alakohtaisille puolustuskeinoille. Tämä teollisuuspoliittinen lähestymistapa on neuvoston hyväksymä ja parlamentin tunnustama. ja viranomaisten välisen teollisuuden tehokkaan sekä Yksi unionin talouspolitiikan kes'ccis'str aiheista on sen teollisuuden kilpailukyvyn parantaminen työllisyyden lisäämiseksi. Komissio on tuonut tämän julki vuonna 1993 julkaistussa valkoisessa kirjassa "Kasvu, kilpailukyky ja työllisyys", ja Eurooppa neuvosto on hyväksynyt sen Essenissä tammikuussa 1994. Komissiota pyydettiin liittyvästä työstään. Se on raportoimaan säännöllisesti kilpailukyvyn parantamiseen perustanut neuvoa-antavan raportoi kahdesti vuodessa Euroopan kilpailukyvyn eri näkökohdista ("Ciampi-ryhmä"). ryhmiin, joka Tämä tiedonanto on osa tätä huolellista arviointityötäpä siinä arvioidaan, kuinka unionin teollisuuspolitiikka voi myötävaikuttaa meriteollisuuden kilpailukykyyn. jokin aika sitten "vanhana". Erityisesti Vielä laivanrakennusta uhkasi häviäminen maailmanlaajuisen kilpailun takia, jota valtion tuki suuresti vääristi. teollisuuden alaa pidettiin tätä korosti merenkulun tiedonannossaan Komissio "Meriteollisuuden uudet haasteet" syyskuussa vuonna 1991 ('). Kyseisessä asiakirjassa komissio määritteli perustan johdonmukaiselle lähestymistavalle meriteollisuuteen. ensimmäisen tärkeyttä kerran Vuonna 1992 perusteltiin meriteollisuuskokous. Se tuo yhteen kaikki meriteollisuuden alat (laivaliikenne, laivanrakennus, laivavaruslect, satamat, kalastus ja näihin liittyvät teollisuudenalat ja palvelut) sekä viranomaisten edustajat. Se käy jatkuvaa vuoropuhelua kaikkien osallistujien kesken ja kehittää vuosittaisissa täysistunnoissaan suosituksia vastaavien politiikan alojen ensisijaisista aiheista. Information Society) 11 kokeiluhankkeen G7-valtiot tunnustivat meriteollisuuden merkityksen sisällyttämällä MARI S-hankkeen jotka valittiin (Maritime tietoyhteiskunnan edistämiseksi ja hyväksyttiin G7-valtioiden kokouksessa Brysselissä helmikuussa ulottuvuutta meriteollisuuden eduksi. teollisuuspolitiikan 1995. Tämä joukkoon, heijastaa uutta Meriteollisuudella on luonteensa takia yhteys rannikkoalueisiin, jotka ovat usein unionin syrjäseuduilla. Euroopan parlamentin aloitteesta on perustettu Euroopan merialueiden etujen allianssi (AMRIE), jonka toiminta keskittyy nimenomaan tähän alueelliseen vaikutukseen. (') KOM (91) 335 lopullinen, 20. 9. 1991 -H -lyöryhmän, miksi merkitsi Komissio perusti kehityksen ja ensisijaiseksi meriteollisuuden edistämisalueeksi erityisesti aloilla, joita on käsiteltävä Euroopan tasolla ja joilla todennäköisesti on todellista merkitystä kilpailukyvylle. "Tulevaisuuden merijärjeslelmfil" in;iäiitlämist;i tutkimuksen Komissio tunnustaa meriteollisuuskokouksen Rotterdamin (kesäkuu 1994) ja Bremenin (kesäkuu 1995) täysistuntojen suositukset. Tämä kehitys osoittaa selkeästi, että alan vuonna 1991 vähemmän suotuisalta näyttänyt kuva on muuttunut merkittävästi. Tällä tiedonannolla komissio haluaa osoittaa olevansa vakuuttunut siitä, että meriteollisuus on teollisuudenala, jolla on erittäin paljon mahdollisuuksia teknologian parantamiseen. Näitä mahdollisuuksia hyödyntämällä luodaan työpaikkoja kaikkialla Euroopassa. kasvuun, kehitykseen ja ja aloitteet, Tässä tiedonannossa komissio tutkii Euroopan meriteollisuuden rakennetta ja tilannetta ja hahmottelee ne politiikan osatekijät jotka se katsoo sopiviksi meriteollisuuden kilpailukyvyn lisäämisen kannalta. Jotta eri osapuolten lähestymistavat saataisiin yhdenmukaisiksi, tiedonannossa muodostetaan johdonmukainen kuva ja osoitetaan, kuinka eri politiikat ja politiikan työkalut vaikuttavat moniin merenkulkualan tulevaisuuden toimintoihin. Strategian muotoilu erityisesti unionin taloudellisiin laivaliikennepolitiikkaa tiedonannon komission varten "Merenkulkustrategia" (2) aiheena. puolestaan on IL MERITEOLLISUUDEN SUURI MERKITYS EUROOPAN UNIONILLE Meriteollisuutta ei saa määritellä liian kapeasti ainoastaan laivojen ja laivavarusteiden tuotannoksi. Se heijastaa palvelualan kasvavaa merkitystä Euroopan taloudellisessa suorituskyvyssä. Laivanrakennuksen lisäksi se kattaa useita tuotanto- ja palvelumuotoja, kuten laivaliikenne, satamapalvelut, mukaan lukien monivälinckuljclusten harjoittajat, sekä meren lukien kalastus koko Euroopassa, ja siinä on mukana suuri määrä pieniä ja keskisuuria yrityksiä. Erityisesti laivojen korjaus, merenkulku- ja offshore-laitteet sekä kalastusteollisuus ovat aloja, joilla toimii suuri määrä lähinnä keskikokoisia yhtiöitä, jotka vaikuttavat paikalliseen talouteen kaikkialla Euroopassa. teollisuutta, mukaan luonnonvaroihin liittyvää toisistaan riippuvia. Turvalliseen, Meriteollisuuden alat ovat ja ympäristöystävälliseen meriliikenteeseen voidaan päästä ainoastaan, jos kaikki alat ponnistelevat tasaveroisesti näiden tavoitteiden puolesta. On itsestään selvää, että laivan rakentamisen ja huoltamisen lisäksi myös sen laitteiden ja toiminnan on edustettava korkeinta tasoa. Lisäksi huippulaadukkaat laivat tarvitsevat huippulaadukkaita satamia ja kuljetusmuotojen välistä infrastruktuuria laadukkaan meriliikenteen parantamiseksi ja laajentamiseksi. tehokkaaseen (2) KOM (96) 81 lopullinen Nykyään meriteollisuus työllistää Euroopassa yli 2,5 miljoonaa henkilöä, mikä tekee siitä merkittävän teollisuuden alan. Yli 90 prosenttia Euroopan ulkomaankaupasta ja lähes 30 prosenttia sisäisestä kaupasta tapahtuu meritse. Eurooppa on todella merellinen. Kolmellatoista sen jäsenvaltiolla on suora pääsy merelle, ja muut, Itävalta ja Luxemburg, ovat yhteydessä mereen sisämaan vesiväylien kautta. suoraan Euroopan huomattavan osan Euroopan alueesta. Suomen jälkeen meriliikenteen tärkeys on korostunut. Muita näkymiä avaavat Euroopan ja Välimeren maiden yhteistyö ja liittyminen sekä Puolan ja Baltian maiden tuleva liittyminen. satamarakenne yhdistää toisiinsa liittymisen ainutlaatuinen ja Ruotsin rantaviivan Huomattava osa merialueista sijaitsee vähävaraisemmissa jäsenvaltioissa. Siksi on olennaista varmistaa, että nämä alueet saavat täyden hyödyn toimenpiteistä, joita toteutetaan meriteollisuuden kilpailukyvyn parantamiseksi. Rakennerahastot voivat soveltuvin osin auttaa tämän tavoitteen saavuttamisessa. Kun otetaan huomioon maaliikennemuotojen jatkuvasti lisääntyvä ruuhkautuminen, meriteollisuus on nimenomaan tulevaisuuden teollisuutta. Sen jatkuvasti kasvavaa merkitystä korostaa se, että laivaliikenne on taloudellisin ja ympäristöystävällisin liikennemuoto. Jos todellisia kuluja eli niihin sisällytettäisiin yhteiskunnalle aiheutuvat kulut niin kuin ehdotetaan komission joulukuussa 1995 julkaisemassa vihreässä kirjassa "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" (3), meriliikenne hyötyisi selvästi. Turvallisuusstandardeja on sattuvat noudatettava, koska vaarallisia tietysti onnettomuudet voivat olla äärimmäisen vakavia (4). liikenteen hinnoittelu heijastaisi tavaroita kuljettaville aluksi 1. Laivanrakennus Laivanrakennus on korkean teknologian teollisuutta, joka on muuttunut dramaattisesti viime vuosina. Laivojen korjaus ja offshore-tuotanto mukaan luettuna se työllisti vuonna 1994 yli 120 000 henkilöä (1985: 219 000; 1989: 144 000) (5). Yhdessä laitteita toimittavan teollisuuden kanssa se kattaa koko unionin ja koostuu pääosin pienistä ja keskisuurista yrityksistä. Laivanrakennus on maailmanlaajuista liiketoimintaa. Euroopan unionilla on tällä alueella vahvoja ja heikkoja puolia. Teollisuudella on haastajinaan merkittäviä kilpailijoita Japanin ja Etelä-Korean kaltaisista maista ja lähitulevaisuudessa mahdollisesti uusista kilpailijamaista, kuten Keski- ja Itä-Euroopan maista, Kiinasta ja Yhdysvalloista. Yksi Euroopan tuotantokustannukset. Tilannetta ovat vaikeuttaneet kilpailun vääristymät, joita aiheuttavat eräissä kolmansissa maissa harjoitettavat epärehelliset käytännöt. Euroopan laivanrakentajien on siten paitsi edelleen parannettava tuottavuuttaan, myös keskityttävä kilpailuvahvuuksiinsa eli erittäin turvallisiin, ammattitaitoiseen alueilla Euroopan ja tehokkaisiin työvoimaan ja lisäarvoa sisältäviin tuotteisiin, kuten teknisesti monipuolisiin suurimmista kilpailuhaitoista on laivoihin. Näillä laivanrakentajien (3) (4) , 5N ( ) KOM (95) 691 lopullinen, 20. 12. 1995 Tiedonanto "Merenkulkustrategia", KOM (96) 81 lopullinen, käsittelee vaarallisen laivaliikenteen eliminoinnin haastetta AWES-maat eli EU:n jäsenvaltiot ja Norja laivanrakentajat ovat edelleen johtoasemassa. Siten ne ovat pystyneet säilyttämään maailmanmarkkinaosuutensa viimeisen kymmenen vuoden aikana noin 20 prosentissa. laitteita toimittava teollisuus onnistui erittäin Myös Euroopan laiva- kilpailukykyisen aseman maailmanmarkkinoilla. Esimerkiksi navigointiin ja tuotteita. automaatioon käytettävät laivavarusteet ovat osittain korkean teknologian Laitteet muodostavat jopa 60 - 70 prosenttia aluksen kokonaisarvosta. Tämä vaikuttaa merten liikenneturvallisuuteen. Tätä korostetaan komission ehdotuksessa neuvoston direktiiviksi laivavarusteista (6), josta neuvosto on äskettäin vahvistanut yhteisen kannan. säilyttämään Teollisuuden, jäsenvaltioiden ja Euroopan unionin haaste on säilyttää tämä suorituskyky ja parantaa sitä. Ponnisteluja on keskitettävä henkilöstöresursseihin, tutkimukseen ja kehitykseen sekä tietotekniikan hyväksikäyttöön teknisen johtoaseman säilyttämiseksi ja tuottavuuden parantamismahdollisuuksien täydeksi hyödyntämiseksi. Viimeisimmät komission käytettävissä olevat tiedot osoittavat merkkejä markkinoiden kokonaistilanteen paranemisesta. On olemassa rohkaisevia merkkejä markkinoiden noususuunnasta, joita ylläpitävät näkymät alusten jatkuvasta korvaustarpeesta maailman aluskannan vanhentuessa, turvallisuus- ja ympäristönsuojeluvaatimusten kiristyessä ja Uruguayn kierroksen maailmankaupalle antamaa nousua odotettaessa. Uusien laivojen kysyntä Euroopassa lisääntyy todennäköisesti, kun liikenteen määrä kasvaa Itämerellä ja Välimerellä. Vastakkainen vaikutus on kuitenkin Etelä-Korean huomattavalla tuotantokyvyn lisääntymistä on odotettavissa myös Kiinassa sekä laivastojen telakoiden muuntamisen myötä Keski- ja Itä-Euroopan maissa ja Yhdysvalloissa. lisääntymisellä. Tuotantokyvyn telakoiden Eurooppalaisten toimintojen kehittämistä. Pohjanmerellä on nykyisin käytössä useita satoja offshore-lauttoja, joista suuri osa on määrä poistaa käytöstä lähivuosina. Näiden lauttojen käytöstä poistaminen luo suuret markkinat tehtaille, joilla on valmiudet purkutoimintaan. lisäksi harkita uusien tulisi työllistäjinä. Ne jotka on suunnattu erityisesti suorituskyvyn, käyttömukavuuden Perinteisten telakoiden lisäksi kaikkialla Euroopassa on useita pieniä telakoita, jotka ansaitsevat erityishuomion uusina mahdollisina toimivat erittäin aktiivisesti erityisesti sellaisten kalastusveneiden ja vapaa-ajan veneiden suunnittelussa ja ja tuotannossa, varustelun suhteen erittäin vaativille asiakkaille. Tämä edellyttää jatkuvaa ponnistelua uusien suunnittelu- ja tuotantotekniikoiden hankkimiseksi ja hallinnaksi, mukaan lukien kehittyneiden materiaalien käyttö. Tämän tyypillisesti pienten ja keskisuurten yritysten hallitseman toimialan osallistuminen TTK-toimintaan joko kansallisella tai Euroopan tasolla edustaa ainutlaatuista mahdollisuutta vahvistaa yritysten läsnäoloa markkinoilla, parantaa niiden kilpailukykyä maailmanlaajuisesti ja luoda uusia työpaikkoja. 2. Laivojen korjaus Laivojen korjaustelakoiden perustoimintoja ovat terästyöt, koneisto- ja sähkötyöt, putkityöt ja maalaus. Noin 75 prosenttia alan kokonaisliikevaihdosta muodostuu säännöllisistä ja lakisääteisistä huolloista, ja loppuosa koostuu onnettomuusvaurioiden korjausten ja mittavien muutostöiden kaltaisista muista toiminnoista. Muutostöitä tekevät (6) KOM (95) 269 lopullinen, 21. 6. 1995, EYVL 1995 C 218 useimmiten telakat, joilla on myös huomattavaa uudisrakennustoimintaa, mikä helpottaa suurten kokonaisuuksien rakentamista. AWES-maiden laivojen korjausteollisuuden työntekijämäärä on laskenut vuoden 1985 42 000 henkilöstä vuoden 1994 24 000 henkilöön eli yli 40 prosenttia. Monien EU-telakoiden kilpailuasema on heikko korkeiden yleiskustannusten takia. Myös valuuttakurssit tuottavat kilpailuhaittoja. Muutamat telakat ovat viime aikoina pystyneet parantamaan asemaansa muuttamalla työskentelytapojaan ja ottamalla käyttöön uutta tekniikkaa. Tietotekniikan ja erityisesti telematiikan soveltaminen, jota Euroopan unioni edistää, on vaikuttanut huomattavasti näihin pyrkimyksiin. Keski- ja Itä-Euroopan telakoilta on odotettavissa lisää kilpailua. Euroopan unionin Välimeren telakat tulevat kilpailemaan Mustanmeren maiden ja Turkin telakoiden kanssa. Erityisesti EU:n suurimpien telakoiden on pakko lisätä tuottavuuttaan. 3. Meriliikenne Meriliikenne on olemukseltaan kansainvälistä teollisuutta, joka johtaa työvoiman ja pääoman liikkuvuuteen ja jolla on suhteellisen vähän esteitä verrattuna muihin palvelualoihin. Teollisuuden käydessä yhä maailmanlaajuisemmaksi on odotettavissa, että laivaliikenteen määrä kasvaa entisestään. Meritse tapahtuva kaupankäynti on kasvanut vuodesta 1985 alkaen. Meriliikenteen merkitys kasvaa todennäköisesti yhä, kun suhteet Baltian ja Välimeren maihin tiivistyvät. Viime vuoden aikana komissio on tarkistanut yhteisön laivaliikennepolitiikkaa erityisesti ulkosuhteiden, merenkulun turvallisuuden ja EY:n laivaliikenteen tukitoimiin liittyvien näkökohtien osalta (7). Tätä seuraa tiedonanto, joka koskee nimenomaan meriliikenteen ulkosuhteita. Tältä osin komissio katsoo, että on asianmukaista luoda täsmällinen ja johdonmukainen joukko tavoitteita, joihin pyritään ja jotka ohjaavat ulkoisen toiminnan johdonmukaista kehittämistä. loisin kuin muilla liikennemuodoilla Euroopassa meriliikenteellä on vielä huomattavia kasvumahdollisuuksia. Lisäksi se kuormittaa ympäristöä vähiten, kun otetaan huomioon maan käyttö ja energian kulutus. Siten se voi osaltaan auttaa vastaamaan sisämarkkinoiden kasvavaan liikennetarpeeseen. Uudentyyppiset epätavanmukaiset ja nopeat laivat tulevat parantamaan tämän liikennemuodon tehokkuutta. Tehokkuutta voidaan edelleen parantaa lisäämällä yhteyksiä muihin liikennemuotoihin ja käyttämällä enemmän telematiikkaa. luodaan uusia laivaliikenteen kauppareittejä. Erityisesti Lisäksi lyhyen matkan merikuljetukset tarjoavat kehitysmahdollisuuksia navigointiin, laivanrakennukseen ja alueellisiin satamiin. Heinäkuussa 1995 komissio julkaisi aiheesta tiedonannon (8). Näyttää siltä, että ruuhkautuneista maaliikennemuodoista on mahdollista siirtää huomattavia rahtimääriä lyhyen matkan merikuljetuksiin. Tähänastiset tutkimukset osoittavat, että liikenteen lisääntymismahdollisuudet oikeuttavat toiminnan lyhyen (7) (8) Tiedonanto "Merenkulkustrategia", KOM (96) 81 lopullinen Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: näkymät ja haasteet, KOM (95) 317 lopullinen, 5. 7. 1995 matkan merikuljetusten liikennemuotoon. tukemiseksi ja uusien investointien tekemiseksi tähän Tiedonanto sisältää toimintaohjelman ja suosituksia, jotka on osoitettu jäsenvaltioille, niiden alueellisille ja paikallisille viranomaisille sekä itse meriteollisuudelle. Asiakirja laatuun ja keskittyy kolmeen pääalueeseen: tehokkuuteen, lyhyen matkan meri kuljetusalan valmistamiseen Euroopan laajentumiseen. lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen tehokkuuteen infrastruktuuriin satamien sekä ja tiedonannon komission tarkoitus oli herättää yleistä poliittista Hyväksyessään keskustelua erilaisista esille nostetuista asioista. Se aikoo myös jatkaa yhteydenpitoa teollisuuden kanssa erityisesti meriteollisuuskokouksen avulla. Se antaa uusia aloitteita, jos keskustelu osoittaa ne tarpeellisiksi. tässä prosessissa sen mukanaolon säilyttää ja Merenkulun turvallisuuden osalta on hyväksytty tiedonanto yhteisestä turvallisten merten politiikasta (9). Tiedonannon toimintaohjelma ja jo annetut, erityisesti satamavaltioiden suorittaman valvonnan ja tarkastusjärjestojen (luokituslaitosten) toiminnan parantamiseen tähtäävät turvallisuusdirektiivit ja -asetukset vaikuttavat todennäköisesti merkittävästi maailman ikääntyvään laivakantaan (l0) erityisesti tärkeällä irtotavara-alusten sekä öljy jä kemikaalisäiliöalusten alalla, jossa ikääntyvää laivakantaa käytetään usein hyvin vähäisin huoltotoimenpitein. laajoja muutostöitä. Tätä vaikutusta voidaan Jos näitä toimenpiteitä sovelletaan tehokkaasti, useat omistajat omaksuvat erilaisen suhtautumistavan joutuessaan mahdollisesti valitsemaan, romuttaako aluksensa vai tehostaa entisestään, jos suorittaako kansainvälisesti hyväksyttyä sovellettaisiin olemassa olevaan laivakantaan, tietysti käytännöllisen ja realistisen aikataulun mukaan. "Merenkulkustralegiasta" annetussa tiedonannossa kehitetään täysipainoisesti näilä ja muita laivaliikenteeseen liittyviä poliittisia aiheita. turvallisuus- ja ympäristölainsäädäntöä 4. Satamat koska liikenneketjun kokonaisuuteen, Satamat muodostavat maa- ja meriliikenteen yhtymäkohdan. Niiden tehokkuus vaikuttaa suoraan pääsyn maaliikenneverkkoihin. Tätä tehokkuutta voidaan parantaa kehittämällä infrastruktuuria, superstruktuuria ja hallintamenetelmiä. Euroopan laajuisen verkon yhteydessä voidaan yksilöidä satamia koskevia ja niihin liittyviä infrastruktuurihankkeita. Hankkeiden tulisi tarjota joustava ja tehokas siirtymäkohta meri- ja maaliikennemuotojen välille. Ne ovat olennaisempia kuin pyrkimys yksilöidä yhteisen edun mukaisia satamia, jotka voisivat vääristää satamien välistä kilpailua. Toinen satama-alan haaste on tehostaa toimenpiteitä hallinnollisten satamamenettelyiden, teknisten laitteiden ja tietoinfrastruktuurien osalta. tarjoavat ne tarkoitus Komission tasa-arvoisten tärkeä varmistaa toimintaedellytysten satamien välinen vapaa ja rehellinen kilpailu. Komission tehtävä on valvoa, että satama- alalla kunnioitetaan kilpailusääntöjä. Nämä säännöt eivät koske ainoastaan yhteisön eri takaamiseksi satama-alalla, mutta on myös tehokkuutta satamien parantaa on (9) (10) KOM (93) 66 lopullinen, 24. 2. 1993 Laivan keskimääräinen ikä vuonna 1994: 17 vuotta satamien välistä kilpailua vaan myös yksittäisen sataman eri välistä kilpailua. Tässä yhteydessä tutkitaan parhaillaan erilaisia valituksia. toiminnanharjoittajien 5. Meren luonnonvarat, kalastus ja energia Maailman valtameret ovat erittäin tärkeä ruoan, energian ja mineraalien lähde, ja Eurooppa on saanut niistä runsaan osan laajoine rannikko- ja merialueineen. Kunnollisen huolenpidon ja ympäristön hoidon puuttuessa luonnonvarojen hyödyntäminen voi kuitenkin vahingoittaa vakavasti meriympäristöä nykyisten ja tulevien sukupolvien haitaksi. Tämä haaste tarjoaa Euroopan meriteollisuudelle mahdollisuuden tekniseen etumatkaan ja markkinajohtajuuteen. a) Energia Vuonna 1995 Euroopan unionin energian kokonaiskulutus oli noin 1370 miljoonaa ekvivalenttista öljytonnia (toe). Öljyn ja kaasun kysyntä muodostavat energian tarpeesta arviolta 61 prosenttia. Pohjanmeri on yksi maailman tärkeimmistä öljyn ja kaasun tuotantoalueista, mutta silti kotimainen öljyn ja kaasun tuotanto kattaa ainoastaan 35 prosenttia Euroopan unionin öljyn ja kaasun kysynnästä. Sisämaan bruttokulutus kasvaa vuosittain noin 1 prosentilla. Siksi on erittäin tärkeää maksimoida kotimaisten öljy- ja kaasuvarojen hyödyntäminen. Euroopan nykyinen kehitys kulkee kohti marginaalisten kenttien hyödyntämistä ja syvillä vesillä tapahtuvaa tuotantoa. Siirtyminen kohti syvillä vesillä tapahtuvaa tuotantoa asettaa uusia teknisiä haasteita offshore-teollisuudelle tuotantojärjestelmien kehittämisessä. Ensisijainen vaihtoehto syvillä vesillä tapahtuvaa tuotantoa varten vaikuttaa olevan uiva tuotantovarasto ja offshore-lastaus. robottien ja automatisoitujen b) Kalastus ja vesiviljely kärsii se kuitenkin Kalastus on Euroopassa tärkeä ala, joka työllisti 290 000 kalastajaa vuonna 1991. kalakantojen maailmanlaajuisesta tärkeimpien Nykyisin ylihyödyntämisestä ja kalastusalusten ylikapasiteetista. Kalan kulutus Euroopassa ja erityisesti Pohjois-Euroopassa on kasvanut tasaisesti. Kuluttajat odottavat, että kalaa on saatavilla. Toisaalta ja kalastuskapasiteetin ja saatavissa olevien luonnonvarojen määrän välistä tasapainoa on parannettava. Kalastustapoja koskevilla kansainvälisillä suuntaviivoilla sekä unionin ja sen kumppaneiden molemminpuoliseksi eduksi tehdyillä kalastussopimuksilla on tärkeä osa tässä tehtävässä. säilyttää. Kalakannan kalakannat hallintaa täytyy tekniikoiden kehittäminen valikoivan Uusien ja vastuuntuntoisen kalastuksen helpottamiseksi on haaste meriteollisuudelle. Kasvava kysyntä vaatii lisäksi suurempaa vesiviljelyn osuutta, mikä on asetettu tärkeäksi kehityssuunnaksi tulevaisuudessa. 7- c) Syvänmeren toiminta ja muut meren luonnonvarat Offshore-teollisuuden siirtyminen syvemmille vesille auttaa ymmärtämään paremmin tekniikkaa, esimerkiksi merenpohjan tutkimuksessa ja mineraalien louhinnassa. Lisäksi Euroopan rannikkovesien parempi hoito on meren luonnonvaraohjelman tärkeä näkökohta. jota vaaditaan tulevaisuudessa syvänmeren toimintaan III. TOIMINTAKENTÄT 1994 teollisuuden antamassaan Vuonna koskevassa tiedonannossa komissio yksilöi neljä aluetta, joilla tarvitaan toimia: aineettomien investointien edistäminen, teollisuuden yhteistyön kehittäminen, rehellisen kilpailun olevassa viranomaisten ja varmistaminen nykyaikaistaminen. Käsillä tiedonannossa arvioidaan, kuinka juuri näillä alueilla voi vaikuttaa meriteollisuuden taloudellisen suorituskyvyn parantamiseen. kilpailukykypolitiikkaa roolin toiminta Komissio tunnustaa sen merkityksen, joka pienillä ja keskisuurilla yrityksillä tulee todennäköisesti olemaan Euroopan unionin taloudellisessa kasvussa ja työpaikkojen luomisessa, joten lisäksi se valmistelee kolmatta yrityksiä koskevaa monivuotista ohjelmaa vuosiksi 1997-2000. Ohjelma tulee keskittymään pienten ja keskisuurten yritysten kilpailukyvyn parantamiseen, ja sen tarkoitus on tukea ja rohkaista niiden eurooppalaistumista ja kansainvälistymistä. Ohjelma on alasta riippumatta kaikkien yritysten käytettävissä, joten se edistää lukuisten meriteollisuudessa toimivien pienten ja keskisuurten yritysten toimintaa. 1. Aineettomien investointien edistäminen Jatkuva tutkimus- ja kehitystyö (T&K) on tärkein selviytymistekijä kilpailuympäristössä. Komission teollisuutta koskeva kilpailukykypolitiikka onkin omistautunut teollisuuden T&K-toiminnan edistämiseen. Tähän saakka meriteollisuushankkeille annettu tuki on osoittautunut onnistuneeksi. Kuten yksittäiset esimerkit osoittavat, ESPKIT-ohjelman hankkeet auttoivat huomattavasti parantamaan telakoiden tuottavuutta ja estivät siten tietokoneavusteista niiden poistumisen markkinoilta. Näissä hankkeissa kehitettiin suunnittelua j a tuotantorobottej a. ja satamien kesken. Se on Lisäponnisteluja on kohdistettava meriteollisuuteen järjestelmäteollisuutena. Tämä edellyttää tehokasta yhteydenpitoa laivanrakentajien, alihankkijoiden, laivanomistajien, tietotekniikan rahtausyritysten soveltamiselle. Tehokkuudessa on paljon parantamisen varaa, mitä voidaan tehdä hyödyntämällä tekniikan tarjoamia mahdollisuuksia. Komissio tunnustaa, että käytännön telematiikan sovellusten kautta saavutettavaan tutkimuksella meriliikenteessä on myönteinen kokonaisvaikutus meriliikenteeseen. RACE 1062 MARIN ABC -hanke osoitti ensimmäisen kerran mahdollisuudet, joita kehittynyt televiestintä tarjoaa multimediateleneuvottelujen muodossa teknisen etäavun antamiseksi valtamerellä kulkeville laivoille. tekniseen edistymiseen perustuvalla ihanteellinen alue 8- riippumatta On myös ilmeistä, että henkilöstöresurssit ovat keskeinen aihe meriteollisuudessa. Tämä pitää paikkansa arviolta 60/80 prosenttia onnettomuuksista johtuu inhimillisestä tekijästä, tai kilpailukyvystä, jossa meriteollisuuden eri lajit eivät voi odottaa selviytyvänsä voimakkaan kilpailun alaisilla maailmanmarkkinoilla, joilla ne toimivat, jollei Euroopassa ole ammattitaitoista työvoimaa ja tarvittavaa merialan osaamista. siitä, onko kyse turvallisuudesta, jossa Joulukuussa 1995 julkaistussa innovaatiota koskevassa vihreässä kirjassaan komissio painottaa innovaation ja ammattikoulutuksen edistämisen tärkeyttä. Ammattitaitoisen työvoiman kysymystä kehitetään edelleen "Merenkulkustrategia"-tiedonannossa. a) Tieto- ja televiestintätekniikka toteuttamiseksi komissio Tietotekniikan tukee konkreettisia hankkeita erityisesti meriteollisuutta varten suunnitellussa puiteohjelmassaan. Siihen sisältyy 15 ESPRIT- hanketta, kuten MUS YK, jossa tuetaan tuotannon suunnittelua ja ohjausta sekä hankkeen tuetaan varhaissuunnittelua kertaluonteista samanaikaista laivan ja kehitysvaiheessa ja sitä seuraavan elinkaaren aikana. tuotantoa varten, ja MARITIME, jossa uudelleenkäyttöä suunnittelutietojen suunnittelua Seuraavaksi tulisi analysoida, kuinka paljon nämä hankkeet ovat todella vaikuttaneet alan taloudellisen suorituskyvyn paranemiseen. Komissio valmistelee tiedonantoa, jossa kuvataan tietoyhteiskunnan vaikutusta yksittäisiin teollisuuden aloihin. kanssa, liittyvät alusten tukee hankkeita, jotka Telematiikan soveltamisohjelma liikenteen hallintaan ja tietojärjestelmiin, automaattiseen tunnistamiseen ja integrointiin satamien resurssien tietojärjestelmien hallintaan, kaikentyyppisten järjestelmien väliseen avoimeen viestintään liikennevirran yhteisen ohjauksen perustaksi jota käytetään elektronisten navigointikarttojen ja -päivitysten hallitsemiseen, tallentamiseen ja lähettämiseen. Tämä ja auttaa parantamaan monivälinerahtitoimintaa turvallista käyttöä. ja edistämään alusten yhteistoiminnalliseen tietokoneavusteiseen telematiikkaan, tehokasta sekä (Maritime Information Society) on tietotekniikan MARIS-hanke soveltamisen edistämiseksi koko merenkulun alalla. Komissio onnistui sisällyttämään hankkeen 11 kokeiluhankkeen joukkoon, jotka G7-valtiot määrittivät tietotekniikkaa koskevassa kokouksessaan Brysselissä helmikuussa 1995. Se on ainoa teollisuuteen liittyvä hanke ja muodostaa rungon, jonka neljä alihanketta esittelevät tietotekniikan ja telematiikkasovellusten etuja lukuisissa eri merenkulun toiminnoissa. työkalu tärkeä MARTRAN S-hankkeen tarkoitus on perustaa satamalogistiikan tietoverkko, joka tarjoaa reaaliaikaista niiden ja tietoa seurantapalveluja. Reaaliaikaisen logistiikkaketjun tehokkaampaan hallintaan. jolla kehitetään johtaa ja tarjoaminen alusten tiedon liikkeistä lastien SAFEMAR-hanke edistää elektroniseen tietojenvaihtoon (EDI) perustuvan laivojen raportointijärjestelmän kehittämistä aluksille, jotka kuljettavat vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita, ja päätöslauselmien täytäntöönpanoa voitaisiin tukea. Tämän hankkeen tuloksena voidaan luoda Euroopan yhdennetty alusten liikenteen hallinta- ja tietojärjestelmä, johon voi sisältyä myös jotta kansainvälisten eri yleissopimusten - 9- elektronisia vaatimustenmukaisuutta kansainvälisiin asetuksiin nähden. karttatoimintoja. SAFEMARin avulla voidaan valvoa laivojen MARSOURCE-hanke auttaa luomaan kalastus- ja valtameritietoverkkoa, joka yhdistää valtameren tutkimusta, kalastusta ja tieteellistä tutkimusta koskevaa tietoa sisältävät tietokannat avoimuuden parantamiseksi kalastusalalla. Lisäksi se olemassa olevat myötävaikuttaa ja kalakannan vesiviljelytuotteiden saatavuuden parantumiseen. säilyttämiseen, markkinoinnin tehostamiseen erittäin kaltaisissa hajautetuissa valmistusmenetelmissä Laivanrakennuksen tietotekniikka mahdollistaa huomattavan tuottavuuden parantamisen, joka saavutetaan samanaikaisen ja yhteisen suunnittelun avulla. MARVEL on käyttäjille suunnattu hanke laivojen älykkääseen valmistamiseen ja se yhdistää telakat ja niiden alihankkijat ja yhteiseen maailmanlaajuiseen mannertenvälisiä yhteyksiä ympäristössä, jossa valmistusprosesseja luovutetaan yhä enemmän alihankkijoiden tuottajien kesken ja se on maailmanlaajuisten laitetoimitusten varassa. helpottaa monikansallisia työ jaetaan eri tehtäviksi, verkkoon. Se MARIS on avoin puitejärjestelmä, joka perustuu teollisuuden, alueiden ja viranomaisten aktiiviseen osanottoon. Vuonna 1995 on rohkaistu ensimmäisiä kokeiluhankkeita. Vuonna 1996 kehitetään näkymiä kansainvälisen yhteistyön lisäämiselle. Lissabonin EXPO '98 -näyttelyssä on määrä esitellä ensimmäisiä konkreettisia tuloksia. b) Tutkimuksen ja kehityksen yhteensovittaminen ja meriliikenteen nykyaikaistumiseen Tekniikan tutkimus ja uusien tekniikoiden kehittäminen johtaa laivanrakennuksen, laitteiden luonnonvarojen optimaaliseen hyödyntämiseen, mikä parantaa kilpailukykyä, ja turvallisuutta ympäristönsuojelua. Tämä liiketoimintaympäristön nykyisen työllisyystilanteen turvaksi tukemiseksi merialueilla. tämän "Tulevaisuuden merikulkujärjestelmät" kehityksen edistämiseksi. Teollisuus on perustanut meriteollisuuskokouksen yhteyteen T&K-yhteensovittamiserityisryhmän, joka tarjoaa yhden yhteisen rajapinnan T&K- ohjelmiin. -työryhmä perustettiin vuonna 1995 ja uuden huippuammattitaitoisen sekä meren työvoiman luo Erityisryhmä varmistaa neljännen puiteohjelman ja merenkulkualan Euroopan tason ja kansallisten T&K-ohjelmien yhteensovittamisen ja estää niiden päällekkäisyyden. Näin se osaltaan auttaa maksimoimaan valittujen hankkeiden yleisen tehokkuuden. Se arvioi teollisuuden tarpeita ja prioriteetteja ja varmistaa MARIS-hankkeen yhteensovittamisen Euroopan tasolla ja (i7-tasolla. täydellisen hyödyntämisen Erityisryhmästä on jo tullut meriteollisuuden "täyden palvelun piste", joka kehittää yhteyksiä vastaavien TTK-ohjelmien, merenkulkuyhtiöiden ja tutkimuskeskusten välillä koko Euroopassa. Yhdessä teollisuuden kanssa työryhmä on jo määritellyt teollisuuden ensimmäiset prioriteetit, jotka tarjoavat eurooppalaista lisäarvoa. Esimerkkejä ovat teollisuus-ja materiaalitekniikat, elektroninen tietojenvaihto, integroidut liikenneketjut ja meren luonnonvarat. Tuomalla kaikki alalla toimivat tekijät yhteen työryhmä antaa lisäksi oman tärkeän panoksensa viidenteen puiteohjelmaan. Yleiskertomus kehityksestä julkaistaan vuonna 1996. 10 teollisuus- ja materiaalitekniikan ohjelman hanketta Kuusi komission liittyy meriteollisuuteen, ja ne tukevat uusia laivatyyppejä lyhyen matkan merikuljetusten liikennemuotojen osalta. Tämä vaikuttaa osaltaan kehittämiseen. Lisäksi on useita hankkeita, jotka liittyvät viralliseen turvallisuuden arviointiin, ja valmistuksen mukautuvaan hallintaan, esimerkiksi hitsaukseen ja robotteihin ja joilla voi olla merkitystä meriteollisuudelle. taloudellisesti houkuttelevien laivan käsittelyn, rakenteen Myös "Meritiede ja -tekniikat" -ohjelman useilla hankkeilla voi olla myönteinen vaikutus meriteollisuuteen. Niiden ja tutkimuslauttojen rakentamista ja toimintaa. Muut hankkeet käsittelevät meriympäristön kauko-ohjaustekniikkaa, vedenalaista televiestintää ja akustiikkaa sekä uusien työkalujen kehittämistä meriympäristön ja pilaantumisen tutkimiseksi. tarkoitus on parantaa vedenalaisten ajoneuvojen liikenteen T&K-ohjelma tukee kahtakymmentä hanketta, joilla edistetään Lisäksi meriliikenteen tehokkuutta, turvallisuutta ja ympäristönsuojelua. Tutkimustoiminta tukee sekä uusien logistiikkakäsitteiden (esimerkiksi lyhyen matkan merikuljetukset/satamat) kehittämistä että teknisten (esimerkiksi nopeat vesiliikennejärjestelmät, alusten liikenteen hallinta ja tietojärjestelmät ja integroitu laivojen ohjaus) kehittämistä. Tutkimuskohteena on myös simulointien turvallisuusjohtamisen koulutuksessa, parantaminen ja säännöstön kansainvälisen vahdinpitoa koskevan kansainvälisen yleissopimuksen täytäntöönpanosta sekä viestintä monikulttuurisessa ympäristössä. inhimillisiä näkökohtia, kuten vaatimukset ja merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja eurooppalaiset työkalujen tiettyjä c) A mmattikoulutus Komission kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä käsittelevässä valkoisessa kirjassa ja sen asiakirjassa "Yhteinen turvallisten merten politiikka" korostetaan ammattikoulutuksen tärkeyttä avaintekijänä taistelussa työttömyyttä vastaan ja kilpailukyvyn vahvistamisessa. Innovaatiota käsittelevässä vihreässä kirjassaan komissio määritti henkilöstöresurssien innovaation edistämisessä. Tämä merkitsee vahvistamisen olennaiseksi erityisesti sekä yleisen että ammatillisen koulutuksen kehittämistä, jatkuvaa koulutusta erityisesti pienissä ja keskisuurissa yrityksissä ja koulutuslaitosten ja yritysten välisten yhteyksien lähentämistä. tavoitteeksi tunnustanut täydellisesti henkilöstöresurssien Meriteollisuuskokous on tärkeyden merenkulkualalla. Ammattiyhdistykset osallistuivat aktiivisesti kokouksen työhön alusta alkaen. Sen seurauksena vuonna 1994 perustettiin henkilöstöresursseja käsittelevä paneelien välinen työryhmä. Ryhmä on yksilöinyt ensisijaiset alueet, jotka ovat: ammattikoulutukseen tehtävien investointien edistäminen, uudelleen kouluttautuminen, työntekijöiden rooli meriliikenteen turvallisuudessa ja henkilöstöresurssien edistämismahdollisuudet neljännessä T&K- puiteohjelmassa. taitojen kartuttaminen, inhimillisen tekijän on LEONARDO-ohjelma yhteisön Komission ammattikoulutuspolitiikan hankkeita ammattikoulutuksen laadun ja innovaation parantamiseksi Euroopassa monikansallisilla kokeiluhankkeilla sekä sijoitus- ja vaihto-ohjelmilla ja kehittämällä osaamista ja ammattitaitoa ammattikoulutuksen alalla tutkimusten ja analyysien avulla. Paneelien välinen työryhmä on osoittanut LEONARDO-ohjelman olevan erityisen merkittävä toteuttamiseksi. Sen Euroopan edistää toimintaohjelma tavoite on - 11 - meriteollisuudelle. Teollisuutta on pyydetty käyttämään ja toimittamaan ehdotuksia. Valitettavasti hyvin harvat alan edistäjät tarttuivat tilaisuuteen ja vastasivat vuoden 1995 ehdotuspyyntöön. tilaisuutta hyväkseen Rakennerahastot teollisuuden muutoksiin, ja niiden alainen yhteisön ADAPT-aloite voi antaa käytännöllistä tukea merenkulkualan murroksessa. sopeuttamiselle rahoitustukea työvoiman antavat 2. Teollisuuden yhteistyön kehittäminen Teollisuuden yhteistyösuunnitelmat ovat ennen kaikkea teollisuuden itsensä vastuulla. Viranomaisten on kuitenkin tarpeen kehittää dynaaminen lähestymistapa tähän alaan sellaisen järjestelmän luomiseksi, joka edistää yhteisten etujen huomioon ottamista ja foorumien kehittämistä kaikkien asianosaisten tuomiseksi yhteen. Unionin sisällä tämä auttaa vahvistamaan kilpailukykyä ja sen ulkopuolella edistämään vientiä. a) Yhteistyö kolmansien maiden teollisuuden kanssa työkalu kolmansien maiden Teollisuuden pyöreän pöydän neuvottelut on teollisuuden kanssa tehtävässä yhteistyössä. Komissio on aloittanut pyöreän pöydän neuvottelut ja niissä käsitellään myös merenkulkuasioita. ja Baltian maiden kanssa Japanin tärkeä Komissio aikoo järjestää kokouksen eurooppalaisten ja kiinalaisten teollisuusjohtajien kesken huhtikuussa 1996. Yksi kokouksen kolmesta pääaiheesta on merenkulku. Näissä tapahtumissa teollisuusjohtajat Euroopasta ja sen ulkopuolelta voivat määrittää yhteisiä etujaan ja rohkaista yksityisten aloitteiden kehittämistä. teollisuuden Teollisuuden yhteistyö EU:n yhtiöiden kanssa voi vaikuttaa osallaan rakennemuutokseen ja nykyaikaistamiseen maissa, joiden talous on siirtymävaiheessa. Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankki (EBRD) voi olla tärkeässä asemassa tämän prosessin edistäjänä tarjoamalla alkupääoman yhteistyön aloittamiselle tapauksissa, jotka vaikuttavat taloudellisesti elinkelpoisilta, mutta hankkeen osapuolilla on vaikeuksia saada tukea kaupallisilta pankeilta. Komissio aikoo kuitenkin arvioida tapauskohtaisesti EBRD- hankkeiden yhdenmukaisuuden EU:n politiikan kanssa. Venäjän, Ukrainan, Baltian maiden ja Puolan osalta komissio seuraa tarkasti kapasiteetin kehittymistä ja erityisesti laivaston telakoiden muuntamista ja telakoiden hinnoittelupolitiikkaa. b) Teollisuuden yhteistyö unionissa Unionin sisäisen teollisen yhteistyön osalta pyöreän pöydän alakohtaiset neuvottelut käydään meriteollisuuskokouksessa. Kokous perustettiin vuonna 1992, ja sen jälkeen teollisuus on edistynyt huomattavasti jatkuvassa rakennemuutosprosessissaan. Viisi suurta yhtiötä on yhdistänyt ponnistelujaan unionin tasolla ja perustanut Euroyard- telakoita. Ne kehittävät yhdessä eurooppalaisia tuotteita, jollaisia ovat muun muassa "Eurofast", laiva. Toinen esimerkki on "Eurocorvette", eri eurooppalaisten telakoiden rakentama eurooppalainen sotilasalus. lisäksi E3-säiliöalus Yksi Euroopan laivanrakentajien yhteisistä hankkeista on lyhyisiin merimatkayhteyksiin suunniteltu - 12- (Egolocical, Economical, European), säiliöalusten rakennusmarkkinoille. jolla pyritään pääsemään erittäin suurten rajoituksia. Teollisuuden yhteistyön on tietenkin kunnioitettava Euroopan kilpailulainsäädännön meriliikennepalvelujen asettamia joka ryhmävapautuksia yhteensovittamisen konferenssisopimuksista ("). Komissio on äskettäin hyväksynyt ryhmävapautuksen tietyntyyppisistä konsortiojärjestelyistä l2). Se toteuttaa kaikki tarvittavat toimenpiteet kilpailusääntöjen noudattamisen varmistamiseksi tällä alalla. myöntänyt tärkeyden, Neuvosto, tunnustaa reiluja on "Valtameret, tulevaisuuden perintö" on Lissabonin EXPO '98 -näyttelyn keskeinen aihe. Komissio avustaa "Euroopan meriteollisuus" -osaston järjestämistä. Meriteollisuudella on osastolla merkittävä osa. Teollisuutta on pyydelty käyttämään tilaisuutta hyväkseen ja esittelemään alan tärkeyttä Euroopan talouden kannalta. 3. Rehellisen kilpailun varmistaminen Valtion tuen aiheuttamat kilpailun vääristymät ja esteet kolmansien maiden markkinoille pääsyyn vaikeuttavat Euroopan meriteollisuuden kilpailuasemaa. Komissio yrittää yhdessä kolmansien maiden kanssa neuvotella keinoista näiden rajoitusten poistamiseksi. a) Laivanrakennuksen maissa valtion tuen uudelleen harkinta EU. ssa ja kolmansissa * Seitsemäs direktiivi Yhteisön nykyinen laivanrakennuksen tukemista koskeva politiikka, sellaisena kuin se on määritetty seitsemännessä direktiivissä (90/684/ETY), on laadittu vastauksena siihen perustavan laatuiseen rakennckriisiin, joka kohtasi alaa 1980- luvun puolivälissä. Politiikka perustui puolustuskeinoon epärehellisiä käytäntöjä vastaan, lähinnä Kauko-Idän markkinajohtajien määrittämät kustannuksia alhaisemmat hinnat. Se sallii kapasiteetin vähentämiseen liittyvän rakennemuutostuen tasapainon saamiseksi kysynnän ja tarjonnan välille. joita olivat * OECD-sopimus kaupallisessa 21 päivänä joulukuuta 1994 tehty OECD-sopimus tavanomaisten kilpailuehtojen noudattamisesta korjausteollisuudessa muodostaa tasa-arvoiset toimintaedellytykset tärkeimmille laivanrakennusmaille, rehellisissä minkä kaupankäyntiolosuhteissa. Sopimuksen ovat ratifioineet kaikki osapuolet Japania ja Yhdysvaltoja lukuun ottamatta, jotka ovat sitoutuneet tekemään sen 15 päivään kesäkuuta 1996 mennessä, jolta sopimus voi tulla voimaan 15 päivään heinäkuuta laivanrakennus- yhteisön kilpailla ansiosta telakat voivat ja (") (12) Asetus (ETY) N :o 4056/86, annettu 22 päivänä joulukuuta 1986, EYVL 1986 L 378/4 Komission asetus (EY) N:o 870/95, annettu 20 päivänä huhtikuuta 1995, perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan soveltamisesta linjaliikennettä harjoittavien varustamoiden sopimuksiin, päätöksiin ja yhdenmukaistettuihin menettelytapoihin (konsortiot), annettu asetuksen (ETY) N:o 479/92 nojalla, EYVL 1995 L 89/7 - 1 3- 1996 mennessä. Myös Etelä-Korea on ratifioinut sopimuksen ja sen johtajat ovat ilmoittaneet, että he eivät aiot luopua telakoistaan, jos ne joutuvat vaikeuksiin kapasiteetin laajenemisen takia. Sopimuksen mukaan kaikki (ai epäsuorasti tukea kaupallista laivanrakennusta, on kielletty, lukuun ottamalta niitä toimenpiteitä, jotka on nimenomaisesti sallittu tietyissä rajatuissa olosuhteissa: tarkoitus on suorasti toimenpiteet, joiden ja kehityksen tuki: perustutkimus, tutkimuksen perusluonteinen teollisuuden tutkimus (50 prosenttia tukeen oikeuttavista kustannuksista), soveltava tutkimus (35 prosenttia), kehitys (25 prosenttia) sulkemisiin liittyvä sosiaalinen tuki laivojen vientiluotot OECD:n tarkistetun laivojen vientiluottojärjestelyn mukaisesti kotimaiset vastaavien ehtojen mukaiset luotot lukuun ottamatta Etelä-Koreaa, Rakennemuutostuki ei ole yleensä sallittu Belgiaa, Portugalia ja Espanjaa (poikkeuslausekkeen mukaisesti ja maksujen ehdottomana takarajana 31 päivä joulukuuta 1998). Sopimusta voidaan tarkistaa kolmen vuoden kuluttua. Valtion aikaisempien kokemusten perusteella valtion laivanrakentajien kilpailukykyä. tuen maailmanlaajuinen poistaminen vaikuttaa oikeutetulta, koska tuki ei ole lisännyt Euroopan Sopimus on vahinkoa aiheuttaviin hintoihin käytettävä väline, jonka erityinen tarkoitus on vastustaa polkumyyntihintoja, tuottajat saattavat harjoittaa. Nämä maat ovat laajentamassa laivanrakennuskapasiteettiaan. Komissio valvoo tarkasti kolmansien maiden teollisuuden kilpailukäyttäytymistä ja puolustaa tämän välineen tinkimätöntä käyttöä. Väline tulee voimaan samaan aikaan kuin sopimus. tiettyjen maiden joita * Uusi yhteisön asetus Laivanrakennuksen tuesta annetun uuden asetuksen (B), jolla täytäntöönpannaan OECD-sopimus, on tarkoitus korvata seitsemäs direktiivi mainittujen säännösten noudattamiseksi. Määräykset tulevat voimaan OECD-sopimuksen tultua voimaan, ja seitsemännen direktiivin asiaa koskevat säännökset ovat edelleen väliaikaisesti voimassa ja enintään 1 päivään lokakuuta 1996 saakka. säädetään Asetuksessa valvontajärjestelyistä, noudattamisen Asetusta voimaantulosta. tarkistetaan seitsemännen jotta komissio voi direktiivin tehokkaasti varmistaa ja noudattaa sopimuksen mukaisia kolmen vuoden kuluttua tavoin ilmoitus- ja sääntöjen raportointivaatimuksia. OECD-sopimuksen Teollisuutta käsitelleessä neuvoston kokouksessa 6 -7 päivänä marraskuuta 1995 neuvosto ja komissio julistivat yhdessä, että jos OECD-sopimus ei tule voimaan (n) Neuvoston päivänä laivanrakennusteollisuudelle myönnettävästä tuesta, EYVL 1995 E 332/1 (EY) N:o 3094/95, annettu asetus 22 joulukuuta 1995, - 1 4- 1 päivään kesäkuuta 1996 mennessä, komissio tekee tarvittavat ehdotukset, jotta neuvosto voi päättää ennen 1 päivää lokakuuta 1996 tulevista yhteisön säännöistä. vahinkoa aiheuttavaa hinnoittelua (l4) Uudella koskevalla täytäntöönpannaan yhteisön oikeudessa OECD-sopimuksen laivanrakennusalan epärehellisiä käytäntöjä käsittelevä osa. Tätä uutta polkumyynnin vastaista välinettä voidaan käyttää sellaisia telakoita vastaan, jotka toimivat jossakin tai valtiossa, joka ei ole maailman OECD-sopimuksen allekirjoittajavaltiossa kauppajärjestön OECD-sopimuksen VVTO. n voimaantulopäivästä alkaen. sovelletaan asetuksella jäsen. Sitä b) Merenkulkuhankkeiden rahoituksen edistäminen laivanrakennusalan saaman suoran OECD-sopimuksen valtiotuen uuden rahoitusjärjestelmän kehittämistä uuden OECD-käytännön mukaisesti. Komissio kehottaa EIP:tä luomaan tällaisen välineen ja tukemaan sitä. tullessa voimaan ja komissio tukee merenkulkuhankkeiden poistuessa c) Kansainvälisten sääntöjen ja standardien yhdenmukainen noudattaminen lainsäädäntöjärjcstelmälle, Komissio on yhteisen turvallisten merten politiikan puitteissa luonut perustan kansainvälisten Euroopan sääntöjen ja standardien yhdenmukaisen noudattamisen varmistamiseksi sekä EY:n lipun alla purjehtivissa laivoissa että kaikissa muissa laivoissa, jotka tekevät kauppaa EY:n satamissa. suunniteltu joka on Näihin toimenpiteisiin sisältyvät laivavarusteiden standardit. Tämä on ala, jolla EY:n tuottajilla on vaikeuksia päästä Japanin markkinoille maan soveltaessa japanilaisia IMO:n kansainvälisten standardien lisäksi, jotka Japani on tunnustanut. Tämä heikentää Euroopan laivavarusteiden valmistajien kykyä viedä tuotteitaan Japaniin ja muihin maihin, jotka myyvät laivoja Japaniin. merenkulkujärjestön kansainvälisen vaatimuksia Huvialusten valmistajilla on samankaltainen ongelma. Japanissa käytetyt huviveneiden katsastusstandardit kansainvälisen standardisointijärjestön (ISO) kansainvälisesti tunnustettujen standardien kanssa, jotka myös Japani on hyväksynyt. eivät ole yhteensopivia Komissio käy jatkuvia neuvotteluja Japanin kanssa säännösten purkamisesta ja markkinoiden pääsyongelmista ja jatkaa ponnisteluja näiden kauppaestcidcn poistamiseksi. (H) Neuvoston asetus (EY) N:o 385/96, annettu 29 päivänä tammikuuta 1996, alusten vahinkoa aiheuttavalta hinnoittelulta suojautumisesta, EYVL L 56, 6. 3. 1996, s. 21 - 1 5- 4. Viranomaisten roolin nykyaikaistaminen a) Infrastruktuurin kehittäminen laajuisen verkon Meriliikenteen infrastruktuurille on annettava enemmän painoarvoa rahoitustukea luomisohjelmassaan komissio myönnettäessä. Euroopan aikookin tukea satamia koskevan ja niihin liittyvän infrastruktuurin parantamista. hillitsisi Tämä edistäisi kokonaisliikennejärjestelmän Lisäksi ohjelmaan sisältyy alusten liikenteen hallinta- ja tietojärjestelmät meriliikenteen tehokkuuden ja turvallisuuden parantamiseksi. Essenissä joulukuussa 1994 pidetyssä Eurooppa-neuvoston kokouksessa tunnustettiin meriliikenteen tärkeys ja hyväksyttiin nämä hankkeet osaksi TEN-ohjelmaa. ja ympäristövaikutuksia. huomattavasti monivälinejärjestelmää negatiivisia b) Rannikkoalueiden yhteinen hoito Rannikkoalueiden ympäristö pilaantuu monissa osissa Eurooppaa ihmisen toiminnan johdosta. Vaikka olemassa oleva lainsäädäntö ja keinot rannikoiden suojelemiseksi ovat suhteellisen kattavia, ne eivät näytä olevan niin tehokkaita kuin ne voisivat olla, koska useiden rannikon kehittämiseen liittyvien toimintojen väliltä puuttuu yhteensovittaminen. Tämän johdosta komissio valmistelee rannikkoalueiden yhteisestä hoitamista koskevaa esittelyohjelmaa. Ohjelman avulla testataan välineiden ja mekanismien yhteistoimintaa (,s). Saadun opin ja palautteen toimenpiteitä täydentäviä avulla on mahdollista määrittää suoritettavaksi Euroopan tasolla ja muilla päätöksenteon tasoilla. c) Markkinoiden vapauttaminen ja hallinnon keventäminen 1 päivästä tammikuuta 1993 unioni on soveltanut meriliikenteen kabotaasin (l(>) periaatetta, joka antaa lisää mahdollisuuksia meriliikenteen vapaalle kilpailulle Euroopan unionissa. Kabotaasin ansiosta laivojen omistajilla on enemmän joustovaraa kapasiteetin osalta, ja siten se myötävaikuttaa lyhyen matkan merikuljetusten kilpailukykyyn. Uruguayn kierroksen neuvotteluissa komissio pyrkii avaamaan meriliikenteen kansainväliset markkinat. Toukokuusta 1994 lähtien näitä neuvotteluja on käyty Genevessä. d) Teollisuuden ja komission välinen yhteistyö Komissio ja teollisuus ovat luoneet tiiviin yhteistyön meriteollisuuskokouksen yhteyteen. Vuonna 1992 perustettu meriteollisuuskokous on saanut päätökseen viisi vuotta kestäneen intensiivisen, rakentavan ja arvokkaan vuoropuhelun kaikkien osapuolten kesken. (,5) (,6) KOM (95) 511,29. 11. 1995 Asetus (ETY) 3577/92, EYVL 1992 L 364/7 16 tuo yhteen (laivaliikenteen, kaikki meriteollisuuden Kokous laivanrakennuksen, liittyvät laivavarusteet, satamat, kalastuksen teollisuudenalat ja palvelut), ammattiyhdistykset, tutkimuslaitokset, jäsenvaltiot, Euroopan parlamentin, talous- ja sosiaalikomitean sekä jäsenvaltioiden, Norjan ja Euroopan komission edustajat. Kokouksen työ on teollisuuden järjestämä ja rahoittama. Komissio vastaa ainoastaan vuosittaisten täysistuntojen sihteeristön palveluista. ja näihin alat jatkuvaa vuoropuhelua komission kanssa Kokouksessa käydään tietojen vaihtamiseksi ja sen avulla sen jäsenet voivat yhdessä sopia teollisuuspolitiikan, ja kehityksen ensisijaisista aiheista. Kokouksen määrittämiä tutkimuksen ensisijaisia aiheita ovat esimerkiksi lyhyen matkan merikuljetukset, meren luonnonvarat, laivojen rahoitus, elektroninen tietojenvaihtoja henkilöstöresurssit. Meriteollisuuden sosiaalisen vaikutuksen osalta vuonna 1987 perustettu meriliikenteen sekakomitea avustaa komissiota yhteisön politiikan muotoilussa ja ja täytäntöönpanemisessa yhdenmukaistamiseksi. parantamiseksi meriliikenteen työolojen Säännölliset suorat ja kahdenväliset yhteydet johtavien kaupparyhmittymien teollisuuden, laivanvarustajien neuvoston, öljy-yhtiöiden, kemian (Euroopan Intertankon satamajärj estojen, merenkulkijoiden ammattiliittojen) toimivien komission yksiköiden kesken ovat myötävaikuttaneet yhteistyövaltaisemman ympäristön luomiseen, jossa pyritään edistämään laatua ja turvallisuutta. järjestöjen, ja alalla kaltaisten e) Yhteistyö Euroopan unionin ja Keski- ja Itä-Euroopan sekä Välimeren alueen valtioiden kanssa Laivaliikenteen kansainvälinen luonne vaatii - aina kun se on mahdollista ja asianmukaista - yhteistyötä EU:n ja sen rajanaapureina olevien kolmansien maiden kesken vesiliikenteen mahdollisuuksien laajentamiseksi. Tärkeimpiä näistä alueista laivaliikenteen osalta ovat Itämeri, Mustameri ja Välimeri. Yhteistyö Välimeren maiden kanssa alkoi Euroopan unionin ja Välimeren maiden välisessä konferenssissa marraskuussa 1995 Barcelonassa. Konferenssissa sovittu toimintasuunnitelma sisältää meriliikenteen yhteistyön. Komissio on järjestänyt tai sen tuella on järjestetty kunkin edellä mainitun alueen osalla vesiliikennekonfercnssit Tanskassa 1995, Romaniassa lokakuussa 1993 ja Espanjassa huhtikuussa 1995. Konferensseissa on perustettu vesiliikenteen lisäyhteistyömahdollisuuksien laivaliikenteen löytämiseksi ja yhteisen edun mukaisten asioiden käsittelemiseksi monivuotisten työohjelmien puitteissa. toukokuussa työryhmiä Itämeren vesiliikenteen työryhmä hyväksyy lähitulevaisuudessa työohjelmansa, joka toimitetaan Itämeren liikenneministerikonferenssille poliittista hyväksymistä varten. Mustanmeren vesiliikenteen työryhmä hyväksyi syyskuussa 1994 kolmivuotisen työohjelman, jonka tavoitteena on - 1 7- tapa, jolla Mustanmeren satamat yhdistetään Euroopan kehittää vesiliikenteen mahdollisuuksia ja erityisesti merikuljetuksia suunnitella liikennejärjestelmään ja Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon rohkaista toimintaa tehokkuuden parantamiseksi Mustanmeren satamissa kehittää logistiikkajärjestelmiä ja parantaa menettelytapoja kehittää EDI-järjestelmiä. lyhyen matkan jolloin Välimeren alueen työryhmän ensimmäinen kokous oli 21 - 25 päivänä syyskuuta vesiliikenteen 1995, kaupankäynnin mahdollisuuksien turvallisuudessa, satamien helpottamisessa, pilaantumisen estämisessä sekä logistiikassa. yhteistyöstä tapahtuvan kehittämisessä, meriliikenteen työohjelman kehittämisessä, meritse hyväksyi se Työohjelmat tarjoavat tilaisuuden tarkastella ehdotuksia yhteisön tuen saamiseksi meriliikenteelle vastaavien yhteisön ohjelmien mukaisesti. Ensimmäinen hanke, jota tuetaan LIFE-ohjelmasta, on jo alkanut ja sen tarkoitus on perustaa järjestelmä satamavaltioiden suorittamaa valvontaa varten Välimeren EU:hun kuulumattomissa maissa. Tämän on määrä täydentää Euroopan panosta standardeja noudattamattoman laivaliikenteen torjumiseksi. IV. PÄÄTELMÄT on jolla vahvoja teknologian Fiuroopan meriteollisuus on maailmanmarkkinoilla teollisuutta, ns. järjestelmäteollisuutta. Laivoissa ja offshore-laitteissa käytetään rinnan eri tekniikkaa sekä kuten materiaaleja, ja navigointi- tiiviissä yhteistyössä tietotekniikkaa, jotka on yhdistettävä yhdeksi järjestelmäksi alihankkijateollisuuden kanssa. Siksi merenkulkuala vaikuttaa tuottajiin kaikkialla unionissa. taloudellisia mahdollisuuksia. propulsiojärjestelmiä, toimivaa korkean elektroniikkaa Se on Laivanrakennus on viime vuosina onnistunut säilyttämään suhteellisen vakaan ja melko merkittävän osuuden maailmanmarkkinoilla. Meriliikenteen elintärkeää roolia kuvaa se, että 90 prosenttia unionin ulkoisesta kaupasta ja 30 prosenttia sen sisäisestä kaupasta tapahtuu meritse. Unionin sisäistä merikaupankäyntiä on tarkoitus laajentaa edistämällä lyhyen matkan merikuljetuksia. Ympäristönäkökohdat ja maaliikennekäy tavien lisääntyvä ruuhkaantuminen edistävät vääjäämättä merikaupankäynnin hyödyntämistä. Euroopan meriteollisuus pystyy vastaamaan tämän päivän haasteisiin. On elintärkeää varmistaa, että se säilyttää kykynsä vastata niihin myös huomenna. Euroopan meriteollisuuden markkina-asemaa ei voi kuitenkaan vakauttaa, jos teollisuus ei pyri edistämään kilpailukykyä, tehokkuutta ja tehokas laivanrakennus ja meriliikenne edellyttävät tietotekniikan soveltamista, joka voi parantaa tuottavuutta huomattavasti. Vaikka ensi kädessä on yritysten asia varmistaa kilpailukykynsä, viranomaisten on omalta osaltaan varmistettava kaikkien sellaisten toimenpiteiden yhdenmukaisuus, joilla voidaan parantaa teollisuuden tehokkuutta. innovaatiota. Erityisesti - 1 8- Iässä tiedonannossa käsitellyt toimet vahvistavat meriteollisuuden kilpailuasemaa. Ne tukevat erityisesti rannikkoalueita, keventävät muiden liikennemuotojen ruuhkautumista ja vaikuttavat ympäristön luonnonvarojen kestävään hyödyntämiseen. tilan paranemiseen ja 19 ANNEXES TARIE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET ( DIL AND OIL PRODUCTS Seaborne trade Fleet (*) index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 10217 10621 9730- 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Fearnleys Review Seaborne trade -. inaex 73=100 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 million DWT OTHER CARGO II |h- ii || 100 | 111 109 114 117 | 124 j 136 143 145 | 140 I 136 J 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,5 383,0 394,5 Fleet (*) Seaborne trade Fleet (•) TOT AL inaex 73=100 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 inaex 73=100 _, million DWT 100 106 100 111 114 11. 0 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 inaex 73=100 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN | as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT during TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 107 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo ] j ml!::c~: DWT TONNAGE FOR STORAGE as at. the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13. 1 10,6 10,5 9,6 14,6 '1. 9 '0,4 | 7 9 i '2. 4 5,1 j 4,6 ' 5,3! 37 ' TABLE 3 - W O R LD AND ry FLEETS MEMBER STATES' FLEETS BY FLAG Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN 1980 1981 1982 1983 1984 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 - 5393 5468 1377 1402 8134 8131 25419 22505 119440 | 114043 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 5724 1356 8112 27135 120585 - As at the 1 July 1986 1985 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 1987 1988 1989 1990 1991 1000 GT As at the 31 December 1994 1993 1992 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63583 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET 419911J 420835 1 424742] 422590] 418682 | 416269] 404910 j 403498 | 403406 j 410481 j 423627 | 436027]| 445168 j 457915 j 475859 % EC / World 28,7%] 28,4%l 26,8%] 24,8%| 23,0%] 21,2%] 19,1%1 16. 5%| 15,5%] 14,6%| 14,0%] 14,7%lf 14,3%] 14. 2%| 14,2% Source : Lloyd's Register of Shipping T A B LE 4A - P R O D U C T I ON - S H I PS C O M P L E T ED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1933 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT. 1 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83. 0 329. 2 353. 3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31. 2 587,4 394. 0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24,7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5 25,9 194,4 207,9 764,7 6. 6 0. 0 224. 8 146,2 26. 3 328. 4 162. 3 46,8 277. 2 63. 2 885. 0 12. 3 0,0 119. 9 153. 1 23. 0 326. 4 113. 2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350,9 171,1 810,1 6,3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414,5 182,4 958. 3 0,0 0. 0 289,2 270,9 64,4 428,3 139,5 5,0 354,3 65,0 853,0 6,6 0,0 496,3 236,0 62,3 364,7 148,4 66,0 I 307,4 103,1 j! 960,5;; 0,0 |j 0,0;^ 439,5 I 319. 0 j- 16. 5!: 233. 3 i 139. 1 ji TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087. 5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584. 5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421,0 440,6 447,8 253. 2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181,3 123. 0 262. 7 155,2 72. 1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210,2 311,4 32. 4 191,0 203,4 24,3 122,9 194,5 0. 0 T O T AL AWES 8285,8 4028,8 4852. 9 4709. 2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537. 1 2510. 1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901. 3 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348,8 5207,2 5580. 9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795. 3 2952. 7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880. 3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504. 7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 Î835. 3 2104. 2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599. 9 104,5 369. 5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475. 3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357. 5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N/A N/A 170,4 207. 3 300,0 N/A N/A 44. 3 253. 1 344. 0 N/A N/A 56. C 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71,0 365,0 N/A 170,6 224. { 220. 5 217,0 237,2 281,4 188,4 3. 0 230. 5 327,7 293,4 239,7 282,1 305,8 146,6 61. 6 21,9 118. 6 20,7 238. 1 445,9 263. 5 72,1 70,6 156,0 153. 0 104,0 480. 5 402. 4 21,9 73. 6 96,5 "65. 2 REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696. 0 1953. 5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,£ 1164. 5 747. 3 1024,2 1095,3 940,9 1149. 5 '415. T O T AL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587. 8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245. 0 B593. 9881,1 11656,3 11526,1 12118. 4 12379,7 (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es p r o d u c t i on f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services <v3 T A B LE 4B - P R O D U C T I ON - S H I PS C O M P L E T ED 1976 1980 1981 1982 1933 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 FIGURES AT THE END OF THE YEAR M A R K ET SHARES: EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED K I N G D OM 0,6% 2,5% 3,0% 6,6% N/A 0 , 1% 1,6% 4,3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2 , 1% 5,3% 0 , 1% 0,0% 2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0,0% 0 , 1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8 , 1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2. 6% 9,4% 0,3% 0 , 1% 1,6% 3. 1% 0,9% 3. 6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0 , 1% 2,3% 2,0% 0,9% 3 , 1% 1,2% 8 , 1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2 , 1% 2,2% 8,3% 0 , 1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0 , 1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0 , 1% 0,0% 2. 9% 1. 7% 0,5% 3 , 1% 1. 6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3 , 1% 1,2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0 , 1% 0,0% 3,7% 3 , 1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 1,2% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0 , 1% 0,0% 4 , 0% 1,9% " 0,5% 2,9% 0. 5% 2A% 0,8% 7,6% 0. 0% 0,0%jj 3. 5%'! 2. 5%j| 0. 1 % j| 1. 3%lj 1,2% 1. 1 %( TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5%' OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3 , 1% 1,7% 3,7% 2 , 1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2 , 1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3 , 1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1. 0%ij 1,5%j| 0. C%!| TOTAL AWES 37,5% 31,9% 3 5 , 1% 32,3% 35. 7% 26,0% 25,3% 2 4 , 1% 27,4% 29,2% 2 8 , 1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0%;! JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 3 6 , 2% 46,3% 45,9% 41,9% 4 1 , 1% 34,3% 3 7 , 1% 3 8 , 2% 38,3% 3 6 , 1% 39,2% 41. 0%:, 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3° 6,8% 11,5% 16 2% 12,9% 17,5% 14. 1' 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7%!: N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1. 3% 2. 0% N/A N'A 3. 5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4. 6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1. 9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1. 4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2. 3% 2,4% N. -'A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4 , 1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3. 3C 2,5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2 , 1% 0,6% 0,6% 1,3% 1,2% 0,8% 3,6%,; 3. 2%;! 0. 2%'! \3%:- REST OF WORLD 2 3 , 1% 14,7% 12,3% 13,6% '2,4= 1 0 , 1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7. 9%. TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,07. 50. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% i o o. ::. - (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es p r o d u c t i on f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Sn:ccu''ding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services PRPgPS FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGTr! 1976 1980 1981 1982 !983 1984 1985 1986 1987 1! 1989 1990 1991 1992 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296,6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43. 3 250,6 175. 9 1239. 9 10 3 V3 243. 2 309. 0 27. 3 323. 9 301. 5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0. 0 57,1 237. 3 36,0 222,1 150. 4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248,4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408. 7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204. 6 377,6 6,1 0,0 172. 3 355,2 33. 1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236. 3 59. 6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79,6 487,8 205,1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 IB. 4 390,4 225. 6 1029. 0 7. 2 3". (L 3C5. 2 55. 5 ';994 53,8 331,9 240,0 1034. 1 344 5 342. 9 43. 5 404. 0 33. 8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926. 7 2568. 4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919. 1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221. 1 156. 4 184. 5 135,4 108,8 278. 4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13. 2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4,3 178,7 165,0 23,5 276. 7 252. 9 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488. 7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718. 5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3423 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859. 4 "389. 1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360. 7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4631,4 6633 4 325,4 939,3 893,3 1001. 5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942. 6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3572. 3035. 0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133. 3 N/A N/A 68. 4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92. 6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320. 0 !23,8 75,0 329,6 447,3 130,8 306. 9 478,5 322,6 127,4 435. 5 1 9 '. 2 149. 6 4". 5 353. 3 290 5 547. 4 673. 9 14C. 2 i r :. 2 1 2S 7 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 129,0 REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542. 3 '323. 4 1041,7 1383,7 660. 4 822,0 395. 2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053. 1 1153: '4=50. 1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125. 9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526. 0 (1) From 1980 on d a ta i n c l u d es n ew orders from E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by. c:ds Maritime Information Services 1S76 1980 1981 1982 !933 1984 1985 1986 1987 1988 1939 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0 , 1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5 , 1% 2,4% 0,6% 2 , 1% 2,4% 8,9% 0,0% 0 , 1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0 , 1% 0,0% 2 , 1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% O / C/ 2. 9% 0,9% 8. 3%. 2% 1 0 0/ I ,\j /o 0,6% 3,4% 0,9% 9 , 1% 0,1 % 0. 0% 0,6% 2. 1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3% 0,0% 2,5% 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0 , 1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0 , 1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0 , 1% 0,0% 1. 9% 3,9% 0,4% 5,0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10,3% 0,0% 0. 0% 4,2% 1. 7% 0,5% 2,0% 1,5% 0,5% 4,2% 1,0% 6 , 1% 0,0% 0,0% 2. 9% 1,9% 0,6% 3,4% 1. 4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0 , 1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1 % 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0 , 1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0 , 1% 2,7% 1,6% 7 , 1% 0,0% 0,0% 3,5% 2 , 1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,37c 2,3% 1,47o 6,27o 0,07o 0,0%iS 2,1 % i| 2,0%jj 0,3%]i 2,4%!; 0,2%|! TOTAL EU 19. 6% 2 3 , 1% 25,9% 25,47o 17,3% 11 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18. 2% 19,9% 2 0 , 1% 17,2%il OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1. 4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,97o 1,4% 1,6% 0. 9% 0. 7% 1. 9% 3,3% 1,8% 0,3% 1. 5% 1,3% 0. 2% 2 , 1% 1,4% 0,6% 6,5% 1. 4% 0,77o 1,270 1,2% 0 , 1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2. 0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,77c 1,67= 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,87b 34,9% 30,2% 20. 8% 24, V 28,0% 3 1. 1% 32,4% 29. 8° 28. 0% 2 5 , 1% 20,4% 2 4 , 1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45. 9% 46,7% 41,4% 4 2 , 1% 49. 8% 51. 3% 43,0% 36,27» 32,0% 36,8% 43. 3% 42,87= 37,27b 3 7 , 1% 32,27b 39,9% 2. 0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2= 12. 3% 15,2% 1 9 , 1% 12,3% 25,3% 18. 4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0. 1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3. 3% N/A N/A N/A 1,5% 3. 5% N/A N/A 0,0% 2. 0% 2,6% N/A N/A N/A 3. 4% 3. 4% N/A N/A N/A 2. 7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1. 0% 1. 9% 1. 5% N/A N/A 1. 6% 2. 7% 1. 5% N/A N/A 1,57c 3,6% 2. 5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1. 7% 0. 5% 2,8° 0,67=, 3,2% 4. 7% 1,3% 3,4° 3. 5% 2. 3% 1. 17o 6. 6% 4,9% 0,6% 0,5% 2. 9% 1. 2% 3,0% 1,3% 1,07c 0,3% 2,5% 2,0% 3. 3% 4 , 1% 0,8% 0. 4% 1,0% 2,4% 1,5% 1,1% 1. 6% REST OF WORLD 22. 9C 12,7% 13,9% 13,4% S. 9;< 13. 4% 7,0% 8. 4% 9. 8°: 9,0° 9,9% 8,3% 5,9% 7. 7% TOTAL WORLD 100. 0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100. 0% 100. 0% 100,0% 100. 0% 100,0% ,07o 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0°, (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es n ew o r d e rs f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd s Mantime Information Services r3 V VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS To 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT 7c NON CARGO VESSELS 1000 CGT To TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600. 6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425. 9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19. 2 17,6 19,9 19,4 20,1 18. 3 23. 0 27. 5 21,4 23. 6 21,3 21. 4 21. 8 19. 9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540. 9 9796,5 2012,6 14207,9 2554,8 14357,5 2463. 8 13502,5 2512. 1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 j 1976,0 ! 9482,1 | 1581. 3 i 9740. 2 I 1971. 0 ! 9125. 9 2260. 3 13564,4 2753. 8 14303. 6 3142. 6 11915. 0 I 2169. 9 8820,3 j 1758. 1 i 14526. 2 | 2919. 2 j 16753. 5 ! 2883. 9 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data suppliée by Lloyd's Maritime Information Se~,,:ces ^-\ TABLE 7 A- ORDER BOOK FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 615,0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143. 7 707. 7 598. 6 1178. 1 145. : 2. 1 355. 3 3C8. 8 124. 1 967. 4 5C5 * 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 ' 9 5 ,5 331,6 138,3 690,5 292. 3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,5 379,9 1429,2 116,8 0. 0 904. 2 365,1 114. 0 837,7 317. 1 147. 7 589,7 361. 9 1974,0 113. 6 0. 0 11S3. 5 414,5 155,7 853,7 375. 5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 ! 133 E • 695. ^ 568 " : 16CC : 43 " ; 1039 E i 3S5 ' ! 475 2 3 2 *. - 1000 CGT(! 1994 l! Ii 117,7 J1 595. 7 |; 677. 5 :! 1591. 0 -• 1 0 3 7 ;. Q r 1028. 7 • 441. 3 :' 75. 9 :: 668. 1 ;: 212. 4 •! TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5C39. 0 3336. 6 3709,5 3827,0 4451,4 5005. 6 S'75. 9 6849,8 6152,0 5057,9 5313 : 5512,5 : OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494. 9 '8 5. 5 494 5 642,2 229. 8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962. 9 114,3 39. 0 TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429. 4 4976. 4 4583. 7 4595,2 5673,1 6121. 8 552. i 422. 8 5,3 7355 i 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,9 467,1 284,3 23,7 : 7 9' 2 373 z 960. 8. 41 1,4 0. 4 7967,1 7052,0 5833,0 : 6475 2 5 3 8 5 ,'. , JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477. 9 8221. 5 5915,2 3915,9 2918,5 3473. 9 5695. 5 7494,7 7621,8 6482,7 : 6255. : 3000. C. , 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898. 4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342. 7 2 8 ' 3. 1 3500. 7 3922,7 3012,2 : 4792 : 5867. 1 : N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143. 1 N/A N/A 53. 9 433. 2 1272,1 N/A N'A 42. 8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809. 8 1131. 3 N/A N/A 74. 1 6 8 \0 1080,1 N. 'A N. 'A 246. 5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912,6 237,0 360,4 N/A 760,7 626,7 699,9 492. 6 455. 4 545,9 840,0 751,4 861. 9 1 0 V. 4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 : 1 2 5 7- 1013. ' : 860 : 142. 2 : 1 77= 2 : 4 2 6. : N/A 51C. " 1261,5:; : 998. 5 943,7' 143,6. 887. 0 • 701. 5 N/A 465. C 2797. 4 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129. 7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2657,9 3C7-. 2 3343,5 3003,2 2601,8 2 2 7 9" TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363,6 23731. 5 24113. 5 r 22C72. 5 c 18563,9 15645,7 16556,0 17673. 4 21957. 9 25646,2 25937,7 2 2648,8 24792 - • 28955. 5 (1) From 1980 on cata includes order book from Ex-GDR yards Source :. "World Sh:cDulid<ng Databank" based on data supplied by Lloyd's '. 'a~:: ~e '"'creation Services T A B LE 7 B- O R D ER B O OK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0. 7% 2. 3% 4,5% 5,3% N/A 0. 1% 2,67c 2,37» N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0 , 1% 2,5% 1,9% 0,7% 6. 9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4 , 1% 0,9% 0 , 1% 1,6% 2 , 1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4 , 1% 5,0% 0,8% 0 , 1% 2,0%. 2 , 1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2. 9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,17» 0,6% 3 , 1% 1,2% 4,37» 0,6% 0. 0% 0,9% 1,5% 0,6% 3 , 1% 1,3% 0,3% 2,4% 2. 1% ' 6 , 0% 0,67» 0,0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1. 9% 0,4% 2,7% 2. 4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,47b 2,17b 0. 5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,27» 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2 , 1% 8 , 1% 0,7% 0,0% 5 , 1% 2 , 1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2. 7% 1,6% 9,0% 0. 5% 0,0% 5,4% 1,9% - 0,7% 3,9% 1. 7% 0,6% 3. 6% 1,5% 7,6% 0. 3% 0,0% 5 , 1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0. 8% 3,4% 2 , 1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0. 5% 3,0% 1,8% 6,57» 0,2% 0,0% 4 , 6% 1,4% 0,4% 2. 1% 1,8% 0,57» 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1. 9% 1,3% 0,4% 2 , 1% 2. 3%: 5. 5%! 0,4%: 0,0%! 3,6%! 1,5%; 0,3%; 2,3%] 0. 7%! TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,17b 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24. 5% 26,9% 28,3% 28,1 To 26,7% 23,77» 22. 37» 21,47» 19,07» OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,57» 2,37» 2,87» 4,3% 2,57» 2,57» 4,37» 1,67» 2,17» 2,97» 0,87» 2,17» 2,97» 1,07» 1,27» 2,9% 0,8% 1 ,\j~;o 3,17» 0,97» 0,97» 6,07» 0,87» 0,67» 5,47» 0,67» 0,27» 3,07» 1,97» 0,57» 2,37» 1. 8% 0,37» 1,9% 1,57» 0,17» 2,17» 1,37» 0,17» 3,27» 1,57» 0,07» 3. 3%| 1. 4%;] o. o%:' TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,57» 35,47» 26,7% 22,57» 2 4. ' 29,47» 34,37» 34,67» 33,57» 3 1 , 1% 27,27» 25,87» 26,17» 23,8= JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,67» 28,57» 28,37» 28,07» 35,27» 37,27» 31. 9% 25,07» 17,67» 19,77» 25,97» 29,27» 29,47» 28,67» 25,27» 27,6%;! 20,17» 5,27» 6,57» 7,8% 12,07» 14,67» 13,9= 12,27» 15,97» 13,37» 12,87» 13,67» 15,17» 13,37» 19,37» 20. 3%!; N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,47» N/A N/A N/A 1,07» 5,57» N/A N/A 0,57» 1,37» 4,97» N/A N/A 0,47» 2,07» 4,77» N/A N/A 0,27» 2,07» 5,87» N/A N/A 0,27» 2,6=o 5. 5% N'A NA N. 'A 3,57» 6,77» N/A N/A N/A 3,97» 7,67» N/A N/A N/A 4,67» 6,47» N/A N/A 0,47» 3,17» 4,97» N/A N/A 1,17» 3,27» 4,47» N/A N/A 1,3% 3,67» 3,97» 3,57» 0,97» 1,4% N/A 3,07» 2,47» 2,97» 2,07» 2,1% 2,9% 5,47» 4,57» 4,97» 4,67» 4,17c 3,47» 5,57» 5,07» 3. 47» 1. 07» 2,17» 1,17» 0,67» 2,37» 5,17» 4,17» 3,57» 0,67» 3 , 1% 1,7% N/A 2,17» 4,4%;j 3. 4%!! 3. 3%;| 0,5%' 3,1 %|i 2. 4%ji N/A;; 1. 6%; REST OF WORLD 9,37» 19,77» 19,47» -19,37» 17,17» 15,67» 18,5% 17,97» 16,27» 16,27» 14,07» 13,0% 11,67» 11,57» 9,27» T O T AL WORLD 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,0% 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,0% 100,07» 100,07» 100,07» 100. (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es o r d er b o ok f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Ser\'ices TABLE 8 • EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE E U R O P E AN UNION 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 '992 1993 1994 NUMBER OR EMPLOYEES 7467 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 882 13750 12800 N/A N/A 4104 11200 21000 25966 2812 550 12800 11250 4060 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A N/A N/A 25000 20486 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200 2995 7000 13700 18184 1709 0 11570 5400 5087 18000 12500 2548 7000. 8940 12875 1621 0 9500 (3) 3600 5020 17300. 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428 (3) 3500 4412 14000 9000 2307 7900 6800 14732 -1535 (4) 0 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 2418 8600 6100 27763 (8) 0 0 9675 (3) 9840 (6) 8299 (9) 3500 4245 12550 6494 3900 3845 11940 6126 (7) 4000 3820 11440 5984 2391 S300 5040 25145 0 0 8200 4000 3520 1:735 5S20" 1665 _ 7300 5880. ' 24143 (8) 0 0 - 7100 (11 4000 "" 3150 10085 4665 1655 9000. 5910 22894 0 0 8273 4000 1632 9400i 4173! BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM (1) (2) ijTOTAL EU 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67988 66937 From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 - 1 7 7 0 0. (2) (3) From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 - 1800, 1978 and 1979 -'3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 - 2800 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding jobs in Ex-GDR's yards Of which 1838 currently inactive Revised figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added io this figure Table compiled from national sources MMPBMPMOTIIVPHimMMMMMM) aamnmnnnMMi — — —. — ». - — ISSN 1024-4492 KOM(96) 84 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 10 08 Luettelonumero : CB-CO-96-123-FI-C ISBN 92-78-01748-5 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg


title: Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO Relativa all' attuazione dei risultati delle consultazioni con la Tailandia a norma dell' articolo XXIII del GATT

eurovoc_concepts:
GATT
Thailand
import
rice
starch
tariff quota

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 13. 03. 1996 COM(%) 107 def. 96/0081 (ACC) Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO Relativa all'attuazione dei risultati delle consultazioni con la Tailandia a norma dell'articolo XXIII del GATT (presentata dalla Commissione) RELAZIONE La Commissione ha concluso le consultazioni in corso con la Tailandia, a norma dell'articolo XXIII del GATT, sul regime comunitario d'importazione del riso. L'esito delle consultazioni è un accordo sotto forma di scambio di lettere fra la Comunità europea e la Tailandia. L'accordo può essere così sintetizzato: La CE e la Tailandia concordano di sospendere le consultazioni in corso a norma dell'articolo XXIII del GATT. La CE apre un contingente tariffario addizionale autonomo su base annua di 10 500 t di amido di manioca, di cui 10 000 t sono assegnate alla Tailandia. L'aliquota applicabile è quella riservata alla nazione più favorita, previa deduzione di 100 ECU/t. La medesima aliquota si applica al contingente tariffario esistente per l'amido di manioca. Le esigenze sulla destinazione finale sono sospese. La CE apre un contingente tariffario di 80 000 t di rotture di riso, di cui 41 600 t assegnate alla Tailandia. L'aliquota applicabile è quella riservata alla nazione più favorita, previa deduzione di 28 ECU/t. Inoltre, l'accordo prevede la possibilità per le parti contraenti di riesaminare di concerto il funzionamento del sistema dei prezzi rappresentativi. Tuttavia, entrambe le parti ritengono che detto riesame non sarà necessario prima del 1998. Le parti contraenti non intendono esercitare i rispettivi diritti OMC finché rimarranno aperti e disponibili i contingenti tariffari annuali per l'anno considerato. Tuttavia, con un preavviso di due mesi prima della fine dell'anno oggetto del contingente, ciascuna delle parti può chiedere la riapertura delle consultazioni o revocare le concessioni tariffarie. t Proposta di decisione del Consiglio Relativa all'attuazione dei risultati delle consultazioni con la Tailandia a norma dell'articolo XXIII del GATT Il Consiglio dell'Unione europea, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 113, unitamente all'articolo 228, paragrafo 2, prima fase, vista la proposta della Commissione, considerando che, a norma dell'articolo XXIII del GATT, la Comunità ha avviato consultazioni con la Tailandia sul regime comunitario d'importazione del riso, considerando che l'esito delle suddette consultazioni è un accordo sotto forma di scambio di lettere, considerando che è nell'interesse della Comunità approvare tale accordo, DECIDE: Articolo 1 1. È approvato a nome della Comunità l'accordo sotto forma di scambio di lettere fra la Tailandia e la Comunità europea, sul riso e sull'amido di manioca: 2. Il testo dell'accordo di cui al presente articolo è accluso alla presente decisione. 3. Il Presidente del Consiglio è autorizzato a designare le persone abilitate a firmare l'accordo allo scopo di impegnare la Comunità. Articolo 2 La Commissione adotta le norme particolareggiate sui contingenti tariffari per le rotture di riso e l'amido di manioca, conformemente alla procedura di cui all'articolo 23 del regolamento (CEE) del Consiglio n. 1766/92, del 30 giugno 1992, sull'organizzazione comune dei mercati nel settore dei cereali. Fatto a Bruxell Ò, addì Per il Consiglio Il Presidente \ Scambio di lettere sulle consultazioni concernenti il risoa norma dell'articolo XXIII Signore, mi pregio confermare l'intesa raggiunta fra il Regno di Tailandia e la Comunità europea sul contingente tariffario comunitario per le rotture di riso e l'amido di manioca applicabile dal 1° aprile 1996 come indicato nella nota acclusa al presente scambio di lettere. Oltre all'intesa suddetta, le due parti concordano di riesaminare di concerto, a richiesta di una di esse, il funzionamento del sistema dei "prezzi rappresentativi" per il riso. Qualora una delle parti avesse motivo di ritenere che il funzionamento del suddetto sistema ostacoli materialmente le correnti di scambio fra le parti, la Commissione delle Comunità europee, di concerto con il governo del Regno di Tailandia, esamina i problemi rilevanti riscontrati nell'intento di trovare soluzioni appropriate. Le due parti non prevedono che detto riesame sia necessario prima del 1998. Sulla base dell'intesa in parola e dell'accordo concluso, le due parti convengono di sospendere le consultazioni in corso a norma dell'articolo XXIII del GATT 1994. Siffatto accordo di sospensione e il corrispondente allegato non mettono in discussione i diritti e gli obblighi di ciascuna delle parti nel quadro dell'Organizzazione Mondiale del Commercio (OMC). Tuttavia, le parti non intendono esercitare i rispettivi diritti finché rimarranno aperti e disponibili i contingenti tariffari annuali per l'anno considerato; la parte che intende esercitare tale diritto darà preavviso due mesi prima della fine dell'anno oggetto del contingente. La presente lettera e la lettera identica di Sua Eccellenza costituiscono l'accordo fra le due parti sulla sospensione delle consultazioni in corso a norma dell'articolo XXIII del GATT 1994. Voglia gradire, Signore, l'espressione della mia profonda stima. 4 Nota sul contingente tariffario In seguito alle consultazioni miranti a tener conto degli interessi comuni della Comunità europea e del Regno di Tailandia, è stato raggiunto il seguente accordo fra la comunità europea e il Regno di Tailandia che prende effetto dal 1° aprile 1996: 1. Amido di manioca: a) La Comunità europea apre un contingente tariffario autonomo addizionale su base annuale di 10 500 t di cui 10 000 t sono assegnate alla Tailandia. b) L'aliquota applicabile a detto contingente tariffario autonomo addizionale è quella riservata alla nazione più favorita, previa deduzione di 100 ECU/t. e) L'aliquota applicabile ai due contingenti tariffari di amido di manioca inclusi nel programma della Comunità europea, da applicare su base autonoma, è quella riservata alla nazione più favorita, previa deduzione di 100 ECU/t. d) Su base autonoma, la Comunità europea non applicherà le esigenze relative alla destinazione finale per questi tre contingenti tariffari. 2. Rotture di riso: a) La Comunità europea apre un nuovo contingente tariffario annuo di 80 000 t di cui 41 800 t saranno assegnate alla Tailandia. b) L'aliquota applicabile é quella riservata alla nazione più favorita, previa deduzione di 28 ECU/t. Nella misura in cui i contingenti tariffari sono assegnati alla Tailandia, le licenze di importazione della Comunità europea saranno rilasciate automaticamente nei limiti concordati sulla base di titoli di esportazione emessi dal governo della Tailandia. Ç SCHEDA FINANZIARIA Sezione 1. Incidenze finanziarie 1. Proposta di decisione del Consiglio relativa alla conclusione delle consultazioni con la Tailandia nel quadro dell'articolo XXIII del GATT. 2. Voce di bilancio: (perdita di entrate non quantificata). 3. Base giuridica: Articolo 113. 4. Descrizione: Apertura di un contingente tariffario per la fecola di manioca e le rotture di riso. 5. Tipo di entrate: Perdita di entrate per dazi versati su importazioni dai paesi terzi. 6. Modifica del livello delle entrate: La perdita massima di entrate sarà dell'ordine dì 3,5 MECU all'anno. ù ISSN 0254-1505 COM(96) 107 def. DOCUMENTI IT » 11 N. di catalogo : CB-CO-96-115-IT-C ISBN 92-78-01635-7 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo