title: Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Att utforma framtiden för sjöfarten inom Europa - Ett bidrag till sjöfartsindustrins konkurrenskraft

eurovoc_concepts:
competitiveness
industrial cooperation
maritime transport
shipbuilding
shipping policy

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 13. 03. 1996 KOM(96)84 slutlig MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN ATT UTFORMA FRAMTIDEN FÖR SJÖFARTEN INOM EUROPA ETT BIDRAG TILL SJÖFARTSINDUSTRINS KONKURRENSKRAFT INNEHÅLLSFÖRTECKNING I. INLEDNING II. SJÖFARTSINDUSTRINS CENTRALA ROLL FÖR EUROPEISKA UNIONEN 1. Varvsindustri 2. Fartygsreparationer 3. Sjötransporter 4. Hamnar 5. Marina resurser, fiske och energi a) Energi b) Fiske och vattenbruk c) Djuphavsverksamheter och andra marina resurser III. ÅTGÄRDSOMRÅDEN 1. Främjande av immateriella investeringar a) Informations- och telekommunikationsteknik b) Samordning av forskning och utveckling c) Yrkesutbildning 2. Utveckling av industriellt samarbete a) Samarbete med industrier i tredje länder b) Industriellt samarbete inom unionen 3. Säkerställande av sund konkurrens a) Ändrat statligt stöd för varvsindustrin b) Finansiellt stöd av sjöfartsprojekt c) Enhetlig tillämpning av internationella regler och normer 4. Modernisering av de offentliga myndigheternas roll a) Utveckling av infrastrukturen b) Integrerad förvaltning av kustområden c) Liberalisering av marknaden och förenklad administration d) Samarbete mellan industrin och kommissionen e) Samarbete mellan Europeiska unionen och länderna i Central och Östeuropa samt Medelhavsländerna IV. SAMMANFATTNING Bilaga: statistiska uppgifter. /?«_ I. INLEDNING Kommissionen fastställde i sitt meddelande om en industripolitik för Europeiska unionens konkurrenskraft (KOM (94) 319) från september 1994 prioriterade områden för unionens industripolitik, vilka baseras på en noggrann övervakning av den industriella konkurrenskraftens utveckling och på genomförandet av ett effektivt samarbete mellan industri och myndigheter. Kommissionen betonade betydelsen av att använda horisontella instrument och metoder som främjar det rätta affärsklimatet, i motsats till instrument som skyddar vissa sektorer. Denna syn på industripolitiken har godkänts av rådet och antagits av parlamentet. Förbättringar av industrins konkurrenskraft för att öka sysselsättningen utgör en central del i unionens ekonomiska politik. Detta fastslogs av kommissionen i vitboken "Tillväxt, konkurrenskraft, sysselsättning" från 1993 och godkändes av Europeiska rådet i Essen i sina december 1994. Kommissionen ombads att regelbundet rapportera om ansträngningar att förbättra konkurrenskraften. Den har inrättat en arbetsgrupp som två gånger om året rapporterar om olika aspekter på europeisk konkurrenskraft ("Ciampi- gruppen"). Det här meddelandet bidrar till denna pågående fördjupade utvärdering genom att analysera hur unionens industripolitik kan bidra till sjöfartsindustrins konkurrenskraft. För inte så länge sedan ansågs den här sektorn vara en "ålderstigen" industri. Särskilt varvsindustrin hotades av utplåning i den globala konkurrensen, som till stora delar var snedvriden genom statligt stöd. Kommissionen betonade för första gången vikten av sjöfartsfrågor i sitt meddelande "Nya utmaningar för sjöfartsindustrin" från september 1991 ('). I detta dokument definierade kommissionen för för sjöfartsindustrin. tillvägagångssätt samordnat ramarna ett 1992 skapades Forum för sjöfartsindustrin. Det samlar hela sjöfartsindustrin (sjöfart, varvsindustrin, marin utrustning, hamnar, fiske och därtill hörande industrier och tjänster) och myndighetsrepresentanter. Det upprätthåller en pågående dialog mellan alla deltagarna och utarbetar vid sina årliga plenarmöten ett antal rekommendationer om prioriteringar inom relevanta politikområden G7-länderna erkände sjöfartsindustrins betydelse genom att inbegripa ett projekt om sjöfarten och informationssamhället (Maris) i de elva pilotprojekt som valts ut för att främja informationssamhället och som antogs vid G7-ländernas möte i Bryssel i februari 1995. Detta speglar industripolitikens nya dimension i sjöfartsindustrins intresse. Sjöfartsindustrin är till sin natur förbunden med de kustregioner som ofta finns i unionens periferi. Grundandet av förbundet för regionala sjöfartsintressen i Europa (Amrie) på Europeiska parlamentets initiativ inriktar sig på den specifika regionala effekten av detta. Genom att inrätta arbetsgruppen "Sjöfartssystem för framtiden" angav kommissionen sjöfartsindustrin som ett prioriterat område för främjande av forskning och utveckling, (') KOM (91) 335 slutl. , 20. 9. 91. särskilt inom områden som skall behandlas på europeisk nivå och som sannolikt kommer att få faktiska följder för konkurrenskraften. Kommissionen godkänner rekommendationerna sjöfartsindustrin i Rotterdam (juni 1994) och Bremen (juni 1995). från plenarmötena i Forum för Den här utvecklingen visar tydligt att den mindre gynnsamma bild som industrin tycktes uppvisa 1991 har ändrats anmärkningsvärt. Genom att utfärda detta meddelande vill i huvudsak är en kommissionen visa sin övertygelse om att sjöfartsindustrin industrisektor med en betydande potential för tillväxt, utveckling och tekniska förbättringar. Utnyttjandet av denna potential kommer att bidra till att skapa arbetstillfällen i hela unionen. Med detta meddelande utreder kommissionen den europeiska sjöfartsindustrins struktur och situation och anger huvuddragen för de politiska faktorer och initiativ som anses lämpliga för att bidra till konkurrenskraften inom denna industri. Kommissionen skapar en sammanhängande bild som visar vad olika metoder och politiska verktyg får för effekt på sjöfartsvärldens breda spektrum av ekonomiska aktiviteter, för att bidra till ett enhetligt tillvägagångssätt för de olika berörda parterna. Att formulera en särskild strategi för unionens framtida sjöfartspolitik är ämnet för kommissionens meddelande "Sjöfartsstrategier" (2). II. S. IOFARTSINDUSTRINS CENTRALA ROLL FÖR EUROPEISKA UNIONEN fartyg och annan sjöfartsutrustning. Sjöfartsindustrin skall inte definieras i inskränkt betydelse så att den reduceras till tvärtom produktion av servicesektorns ökande betydelse för Europas ekonomiska resultat. Den omfattar, förutom varvsindustri, ett stort antal produkter och tjänster som skeppning, hamntjänster, inbegripet multimodala transportoperatörer, och industri för marina resurser, inbegripet fiske, över hela Europa, med ett stort antal små och medelstora företag. Särskilt sektorerna för fartygsreparationer, marin utrustning och offshoreutrustning samt fiskeindustrin består av många olika, och till största delen medelstora, företag som bidrar till de lokala ekonomierna i hela Europa. Industrin speglar Sektorerna inom sjöfartsindustrin är beroende av varandra. Säkra, effektiva och miljövänliga sjötransporter kan endast uppnås om alla sektorer bidrar i lika hög grad till dessa målsättningar. Det är underförstått att inte bara ett fartygs konstruktion och underhåll skall vara av högsta standard, utan även utrustning ombord samt drift. Dessutom behöver högkvalitativa fartyg hamnar av hög kvalitet och intermodal infrastruktur för att förbättra och öka överlägsna sjöfartstransporter. Idag sysselsätter sjöfartsindustrin i Europa över 2,5 miljoner människor, vilket gör den till en betydande industrisektor. Över 90 % av Europas utrikeshandel och nästan 30 % av dess inrikeshandel sker till sjöss. (2) KOM(96)81slutl. - 2- Europa är verkligen maritimt. Tretton av dess medlemsstater har direkt tillgång till havet inre medan övriga, Österrike och Luxemburg, är förbundna med havet genom vattenvägar. Den unika hamnstrukturen längs Europas kustlinje länkar direkt samman en betydande del av Europas territorium. Med Finlands och Sveriges anslutning har sjötransportens roll fått större betydelse. Ytterligare möjligheter erbjuder Europa - Medelhavssamarbetet och Polens associering och eventuella anslutning, samt kanske de baltiska staterna. Ett betydande antal sjöfartsregioner ligger i de mindre välmående medlemsstaterna. Det är därför av största vikt att se till att dessa regioner till fullo får del av de satsningar som görs för att förbättra sjöfartsindustriernas konkurrenskraft. I förekommande fall kan strukturfonderna bidra till att denna målsättning uppnås. Mot bakgrund av den ökande överbelastningen av landbaserade transportmedel är sjöfartsindustrin i hög grad framtidens industri. Dess allt större betydelse förstärks dessutom av det faktum att sjöfarten är den mest ekonomiska och miljövänliga transportformen. Om prissättningen för transporter speglade de faktiska kostnaderna, dvs. inbegrep samhällskostnaderna, på det sätt som föreslås i kommissionens grönbok "Mot en rättvis och effektiv prissättning inom transportområdet" från december 1995 (3), skulle sjötransporter påtagligen kunna vinna på detta. Det är naturligtvis nödvändigt att upprätthålla säkerhetsstandarder, eftersom olyckor med fraktfartyg med riskfyllt gods kan bli mycket allvarliga (4). 1. Varvsindustri Varvsindustrin är en högteknologisk industri som har genomgått dramatiska förändringar under senare år. Inbegripet fartygsreparationer och offshoreproduktion sysselsatte den 1994 mer än 120 000 personer (1985: 219 000; 1989: 144 000) (5). Tillsammans med utrustningsindustrin täcker den hela unionen och inbegriper i stor utsträckning små och medelstora företag. Varvsindustrin är en global verksamhet. Europeiska unionen har inom detta område starka och svaga punkter. Industrin står inför utmaningen med en betydande konkurrens från länder som Japan och Sydkorea och inom en nära framtid kanhända från nya konkurrenter såsom länder i Mellan- och Östeuropa, Kina och USA. En av de största konkurrensnackdelarna för europeiska varv är produktionskostnaderna. Den här situationen förvärras av att konkurrensen snedvrids på grund av otillåtna metoder i vissa tredje länder. Europeiska varv måste därför inte bara ytterligare förbättra sin produktivitet utan även inrikta sig på sina konkurrensfördelar, dvs. skicklig och välutbildad arbetskraft och produkter med ekonomiskt mervärde såsom säkra, effektiva och tekniskt avancerade fartyg. Inom dessa områden är europeiska varv fortfarande ledande. Därigenom har de lyckats hålla sin andel av världsmarknaden under de senaste tio åren på ungefär 20 %. Europas utrustningsindustri har också lyckats upprätthålla en ytterst konkurrenskraftig i viss utsträckning av position på världsmarknaden. Sjöfartsutrustning består (3) (4) (5) KOM (95) 691 slutl. , 20. 12. 95. Meddelandet "Sjöfartsstrategi", KOM (96) 81 slutl. behandlar den svåra uppgiften att avskaffa farlig sjöfart. AWES-länder, dvs. EU-stater och Norge. högteknologiska produkter, t. ex. för navigering och fartygsautomatik. Utrustningen utgör 60-70 % av ett fartygs totala värde. Den bidrar till transportsäkerheten till sjöss. Detta understryks i kommissionens förslag till ett rådsdirektiv om höga säkerhetsstandarder för godkännande av sjöfartsutrustning, om vilket rådet nyligen har kommit fram till en gemensam ståndpunkt (6). Utmaningen för industrin, medlemsstaterna och Europeiska unionen är att upprätthålla och förbättra dessa resultat. Satsningar måste även riktas mot de mänskliga resurserna, forskning och utveckling samt användandet av informationsteknik för att bibehålla den tekniska ledningen och till fullo utnyttja möjligheterna till produktivitetsförbättringar. De senaste uppgifterna som är tillgängliga för kommissionens tjänster visar vissa tecken på förbättringar för den totala marknadssituationen. Det finns uppmuntrande tecken på att en uppåtgående trend på marknaden kommer att bestå genom framtidsutsikter om ett fortlöpande behov av att byta ut fartyg på grund av den åldrande världsflottan, striktare säkerhetsföreskrifter och miljöskyddskrav samt det väntade uppsvinget för världshandeln efter Uruguayrundan. Europeisk efterfrågan på nya fartyg kommer sannolikt att öka med växande transportvolym på Östersjön och Medelhavet. Dock finns den ogynnsamma effekten av en betydande kapacitetsökning i Sydkorea. Ytterligare kapacitetsökning kan väntas från Kina och från omstruktureringen av skeppsvarv i central- och östeuropeiska länder och i USA. Europeiska varv borde dessutom överväga att utveckla nya verksamheter. Ett stort antal av de hundratals plattformar till havs som just nu är i bruk i Nordsjön kommer att tas ur bruk under kommande år. Bortskaffandet av dessa plattformar kommer att skapa en marknad för varv med nedmonteringsutrustning. Frånsett traditionella varv förtjänar åtskilliga små skeppsvarv över hela Europa särskild uppmärksamhet som potentiellt kapabla att skapa nya arbetstillfällen. De är mycket aktiva särskilt vad gäller konstruktion och produktion av fiske- och nöjesbåtar som riktas mot presumtiva kunder som är mycket krävande, särskilt vad gäller prestanda, komfort och utrustning ombord. Detta kräver fortlöpande satsningar på förvärv och administrering av ny tillverknings- och produktionsteknik, inbegripet användningen av avancerade material. Medverkan från denna sektor, som kännetecknas av små och medelstora företag, i FoTU-verksamheter antingen på nationell eller europeisk nivå utgör en unik möjlighet att stärka dessa företags närvaro på marknaden, öka deras konkurrenskraft över hela världen och skapa nya arbetstillfällen. 2. Fartygsreparationer De huvudsakliga verksamheterna i ett varv för fartygsreparationer omfattar metallarbeten, maskin- och elarbeten, rörläggningsarbeten och målning. Regelbundet och föreskrivet underhåll svarar för cirka 75 % av sektorns totala omsättning, medan andra verksamheter som reparationer av skador från olyckshändelser och större ombyggnader eller reparationer delar på resten. Ombyggnader utförs oftare av varv som även har en betydande verksamhet för nykonstruktion, vilket underlättar konstruktionen av större sektioner. (6) KOM (95) 269 slutl. , 21. 6. 1995, EGTnr C 218, 1995. -4 Sysselsättningen fartygsreparationsindustrin 42 000 personer 1985 till 24 000 personer 1994, en nedgång på mer än 40 %. i AWES-länderna sjönk inom från Konkurrensläget för många varv inom liU är svagt på grund av höga totalkostnader. Växlingskurser utgör också en konkurrensnackdel. Några få varv har nyligen kunnat teknik. förbättra denna position genom att byta arbetsmetoder och Användningen av informationsteknik, särskilt av telematik, vilket Europeiska unionen har främjat, bidrog avsevärt till denna satsning. införa ny Ökad konkurrens väntas från varv i Central- och Östeuropa. Varven inom EU som ligger vid Medelhavet kommer att konkurrera med varv från länderna vid Svarta havet och Turkiet. Särskilt större varv inom EU kommer att tvingas öka produktiviteten. 3. Sjötransport Sjötransporter är i huvudsak en internationell industri som medför rörlighet av arbetskraft och kapital och för vilken det finns relativt få tillträdeshinder jämfört med andra servicesektorer. I och med att global i seringen av industrin ökar förväntas sjöfarten öka ytterligare. Handeln till sjöss har ökat sedan 1985. Betydelsen av sjötransporter kommer troligen att öka ytterligare med intensivare kontakter med de baltiska staterna och Medelhavsländerna. Under de senaste åren har kommissionen gjort en översyn av gemenskapens sjöfartspolitik och man tar särskilt upp yttre förbindelser, sjösäkerhet och stödåtgärder för sjöfart (7). Detta kommer att följas av ett meddelande som särskilt gäller yttre förbindelser inom sjötransportområdet. I detta hänseende anser kommissionen att det är lämpligt att uttryckligen formulera ett antal sammanhängande målsättningar som skall eftersträvas och att leda den sammanhängande utvecklingen för yttre åtgärder. Till skillnad från de andra transportformerna i Europa har havet fortfarande en betydande tillväxtpotential. Samtidigt är den formen minst belastande för miljön med tanke på markanvänding och energiförbrukning. Därigenom kan den avsevärt bidra till den inre marknadens växande transportbehov. Nya typer av okonventionella och snabba fartyg kommer att förbättra denna transportforms effektivitet. Effektiviteten kan ytterligare förbättras både genom ökade förbindelser med andra transportformer och ökad telematikanvändning. Nya rutter för sjöfartshandel kommer också att skapas. Särskilt närsjöfarten erbjuder en utvecklingspotential för navigering, fartygsbyggnation och regionala hamnar. I juli 1995 utfärdade kommissionen ett meddelande i frågan (8). Det tycks finnas ett betydande utrymme för att överföra gods från överbelastade landtransportformer till närsjöfart. Undersökningar som gjorts hittills visar att potentialen för ökande trafik berättigar insatser för att främja närsjöfart och nya investeringar inom denna transportform. Meddelandet till handlingsprogram medlemsstaterna, deras regionala och lokala myndigheter och sjöfartsindustrin själv. rekommendationer inbegriper och ett (7) ( ) Meddelande "Sjöfartsstrategi", KOM (96) 81 slutl. Utvecklingen av närsjöfarten i Europa: möjligheter och utmaningar, KOM (95) 317 slutl. , 5. 7. 1995. Dokumentet inriktar sig på tre större områden: närsjöfartstjänsternas kvalitet och effektivitet, infrastruktur och effektivitet i hamnar och förberedelser för närsjöfart i ett utvidgat Europa. Genom att anta meddelandet ville kommissionen stimulera till en allmänpolitisk debatt om de olika idéer som tagits upp. Kommissionen har även för avsikt att fortsätta samrådet med industrin och upprätthålla dess medverkan i den här processen, särskilt genom Forum för sjöfartsindustri. Kommissionen kommer att lansera ytterligare initiativ om den här diskussionen visar att sådana är nödvändiga. Beträffande sjösäkerhet antogs ett meddelande om gemenskapspolitiken om säkra farvatten (9). Meddelandets handlingsprogram och de säkerhetsdirektiv och bestämmelser som redan har antagits, särskilt de som syftar till att förbättra den statliga hamnkontrollen och övervakningsorganisationernas arbete (klassningssällskap), kommer troligen att fa en avsevärd effekt för den åldrande världshandelsflottan (,0), särskilt för den centrala sektorn med bulkfraktfartyg och tankfartyg för olja och kemikalier, en åldrande flotta som ofta används med ett mycket lågt underhåll. Om dessa åtgärder tillämpas effektivt bör de leda till att åtskilliga ägare antar ett annat tillvägagångssätt eftersom de eventuellt måste välja mellan att skrota fartygen eller att utföra omfattande ändringar. Denna effekt skulle kunna förhöjas ytterligare om den säkerhets- och miljölagstiftning som antagits internationellt kunde användas också på den nuvarande flottan, naturligtvis på grundval av en praktisk och realistisk anpassning av tidsplanen. Meddelandet om en "sjöfartsstrategi" utvecklar till fullo dessa och andra politiska frågor om sjöfart. 4. Hamnar Hamnar utgör kontaktytan mellan land- och sjötransporter. Deras effektivitet inverkar direkt på transportkedjan i sin helhet genom att de ger tillgång till nätverk på land. Denna effektivitet kan förbättras genom att utveckla infrastruktur, överbyggande struktur och styrteknik. Genom det transeuropeiska nätet kan projekt för infrastruktur i hamnar och i anslutning till hamnar bestämmas. Projekten bör ge en smidig och effektiv övergång mellan sjötransporter och landtransporter. Det är mer relevant med sådana projekt än att försöka bestämma vilka hamnar som är av allmänt intresse, vilket skulle kunna snedvrida konkurrensen mellan hamnarna. En annan utmaning inom hamnsektorn är att förbättra åtgärder inom det administrativa hamnförfarandet, teknisk utrustning eller infrastruktur för information. Eftersom kommissionens målsättning är att förbättra hamneffektiviteten för att garantera likvärdiga förutsättningar inom hamnsektorn är det viktigt att säkerställa fri och rättvis konkurrens mellan hamnar. Kommissionens uppgift att konkurrensreglerna följs inom hamnsektorn. Dessa regler gäller inte bara konkurrens mellan olika hamnar inom gemenskapen utan även konkurrens mellan olika hamnaktörer inom samma hamn. Olika klagomål i detta sammanhang är under utredning. att övervaka är (9) (10) KOM (93) 66 slutl. , 24. 2. 1993. Genomsnittlig fartygsålder 1994: 17 år. - 6- 5. Marina resurser, fiske och energi Världens hav är en viktig resurs för livsmedel, energi och mineraler och Europa är med sina vidsträckta kustvatten och havsområden rikt utrustat. Utan vederbörlig aktsamhet och miljöstyrning kan dock varje exploatering av resurserna allvarligt skada den marina miljön till förfång för nuvarande och kommande generationer. Denna utmaning är ett tillfälle för den europeiska sjöfartsindustrin att bli ledande inom tekniken och på marknaden. a) Energi År 1995 uppgick Europeiska unionens totala energiförbrukning uppskattningsvis till 1 370 miljoner toe (ton oljeekvivalenter). Efterfrågan på olja och gas uppskattas till 61 % av energibehovet. Nordsjön är ett av de viktigaste olje- och gasproducerande områdena i världen, men lokal olje- och gasproduktion täcker likväl endast 35 % av Europeiska unionens efterfrågan på gas och olja. Den totala inre förbrukningen ökar med cirka 1 % per år. Det är därför mycket viktigt att begränsa exploateringen av lokala olje- och gasreserver. Trenden för närvarande i Europa går mot en exploatering av marginella områden och djuphavsproduktion. övergången till djuphavsproduktion innebär nya tekniska utmaningar för offshoreindustrin vad gäller utveckling av robotteknik och automatiserade produktionssystem. Det alternativ som föredras för sådan djuphavsproduktion tycks vara flytande produktförvaring och lastning till havs. b) Fiske och vattenbruk Fiske är en viktig sektor i Europa som sysselsatte 290 000 fiskare 1991, men den lider för närvarande av överexploateringen av de viktigaste fiskarterna i hela världen och av en överkapacitet i fiskeflottan. Fiskkonsumtionen i Europa, i synnerhet i norra Europa, har ökat stadigt. Konsumenterna förväntar sig att fisk finns tillgänglig. Å andra sidan måste bestånden bevaras. Omsorgen om bestånden och balansen mellan fiskekapaciteten och tillgängliga resurser måste förbättras. Internationella riktlinjer om fiskemetoder liksom fiskeavtalsom ingåtts i unionens och dess partners ömsesidiga intresse spelar en viktig roll i detta sammanhang. Utvecklingen av nya metoder som underlättar ett selektivt och ansvarsfullt fiske är en utmaning för sjöfartsindustrin. Dessutom kräver den växande efterfrågan ett större bidrag från vattenbruket, som förutsätts bli ett betydande utvecklingsområde i framtiden. c) Djuphavsverksamheter och andra marina resurser Offshoreindustrins övergång till djupare vatten leder till en större förståelse för den teknik exempel havsbottenutforskning och mineralutvinning. Dessutom är bättre förvaltning av Europas kustvatten en viktig aspekt i programmet för de marina resurserna. för djuphavsinsatser som krävs framtiden, som till i III. Å T C F Ä R P S Q M R Å P E IS Kommissionen har i sitt meddelande från 1994 om konkurrenspolitik inom industrin fastställt fyra områden som bör behandlas: att främja immateriella investeringar, utveckla samarbetet inom industrin, garantera rättvis konkurrens och modernisera myndigheternas roll. I detta meddelande bedöms hur åtgärder inom dessa områden särskilt kan bidra till förbättringar av sjöfartsindustriernas ekonomiska resultat. Vidare har kommissionen erkänt den viktiga roll som små och medelstora företag förmodligen kommer att få för den ekonomiska tillväxten och skapandet av arbetstillfällen inom Europeiska unionen genom att den nyligen har antagit det tredje fleråriga programmet för företag för åren 1997 till 2000. Programmet inriktas på förbättringar av konkurrenskraften för små och medelstora företag och syftar till att stödja och uppmuntra företagens europeisering och internationalisering. Det kan användas av företag inom alla sektorer och därigenom främja ett stort antal små och medelstora företag inom sjöfartssektorn. 1. Främjande av immateriella investeringar i en konkurrensutsatt miljö. Kommissionens Fortlöpande ansträngningar inom forskning och utveckling (FoU) är grundläggande för att överleva för konkurrenskraft är därför bunden till främjandet av industriell FoU. Hittills har stödet till projekt inom sjöfartsindustrin visat sig framgångsrikt. På det sätt som särskilda exempel visar har projekt inom Esprit-programmet hjälp till att avsevärt förbättra varvens produktivitet och därigenom hindrat dem från att lämna marknaden. De här projekten behandlade datorstödd tillverkning och robotteknik i produktionen. industripolitik Ytterligare ansträngningar bör riktas mot sjöfartsindustrin eftersom den är en inom nätverket av varv, systemindustri. Detta kräver effektiv kommunikation leverantörer, skeppsägare, speditörer och hamnar. Det är ett idealiskt område för tillämpningen av informationsteknik. Det finns fortfarande stora förutsättningar för förbättringar av effektivitieten, vilket kan utnyttjas genom att använda de möjligheter som denna teknik erbjuder. Kommissionen medger att forskning om telematik inom sjötransport har en alltigenom positiv inverkan på sjötransporter eftersom den utgår från tekniska framsteg genom praktisk tillämpning. Projektet Race 1062 Marin ABC visade för första gången de möjligheter som avancerad telekommunikation erbjuder som stöd för multimediekonferens som tekniskt fjärrstöd till fartyg ute till havs. Det är dessutom uppenbart att frågan om mänskliga resurser är central inom sjöfartsindustrin. Detta är ett faktum vare sig det rör sig om säkerhet, där uppskattningsvis 60-80 % av olyckorna beror på den mänskliga faktorn, eller konkurrenskraft, där de olika sjöfartsindustrierna inte kan förvänta sig att överleva på den ytterst konkurrensinriktade världsmarknaden där de till största delen operererar om det inte finns en yrkesskicklig arbetskraft i Europa med nödvändig know-how inom sjöfarten. Kommissionen betonar i sin grönbok om förnyelse från december 1995 vikten av att främja förnyelse och yrkesutbildning. Frågan om en yrkesskicklig arbetskraft utvecklas ytterligare i meddelandet "Sjöfartsstrategi". a) Informations- och telekommunkationsteknik För genomförande av informationsteknik stödjer kommissionen konkreta projekt inom det ramprogram som är särskilt utformat för sjöfartsindustrin. Detta inbegriper femton Esprit-projekt, såsom Musyk för att stödja fartygsproduktionsplanering och kontroll och tidig projektplanering för ett enda slags produktion, och Maritime för samverkande utveckling och återanvändning av tillverkningsuppgifter under ett fartygs utveckling och dess efterföljande livscykel. Nästa steg borde innebära en analys av i vilken utsträckning dessa projekt verkligen bidragit till en förbättring av sektorns ekonomiska resultat. Kommissionen håller på att utarbeta ett meddelande som kommer att beskriva informationssamhällets effekter på enskilda industrisektorer. Programmet för telematiktillämpning stödjer projekt för VTS-system, automatisk identifiering och integrering i hamnarnas informationssystem, datorstöd för samverkan för resurshantering, öppen kommunikation mellan alla slags system för att upprätta en allmän kontroll av transportflödet, telematik för hantering och distribution av elektroniska sjökort samt uppdateringar av dessa. Detta kommer att förbättra multimodala fraktoperationer och främja effektiva och säkra fartygsoperationer. Maris-initiativet (Informationssamhället och sjöfarten) är ett viktigt instrument för att främja användningen av informationsteknik inom hela sjöfartssektorn. Kommissionen lyckades inbegripa detta initiativ i de elva pilotprojekt som G7-staterna fastställde vid sitt möte om informationsteknik i Bryssel i februari 1995. Det är det enda industrirelaterade projektet och det utgör ramen för fyra underprojekt som belyser fördelarna med informationsteknik och telematikanvändning för ett stort antal sjöfartsaktiviteter. Syftet med Martrans är att upprätta ett informationsnätverk för hamnlogistik för att ge realtidsinformation om lasters och fartygs rörlighet och utvecklingsförloppet i arbetet med att finna och följa tjänster för laster och fartyg. Tillgången på realtidsinformation kommer att resultera i en mer effektiv styrning av logistikkedjan. Safemar skall främja utvecklingen av ett anmälningssystem grundat på elektroniskt datautbyte (EDI) för fartyg som fraktar farligt eller förorenande gods för att stödja genomförandet av de olika internationella konventionerna och resolutionerna. Det här projektet skulle kunna resultera lednings- och informationssystem för integrerad fartygstrafik, vilket även skulle kunna inbegripa elektroniska sjökortsfunktioner. Safemar kommer att medge övervakning av fartygs överensstämmelse med internationella regleringar. i skapandet av ett europeiskt Marsource kommer att bidra till skapandet av ett informationsnätverk för fiske och hav genom att binda samman befintliga databaser som information om oceanografi, fiske och vetenskaplig forskning för att förbättra insynen i fiskerisektorn, till bevarandet av vattenbruksprodukter. fiskbeståndet effektivare marknadsföring och ökad innehåller tillgång För tillverkning med utbredd distribution ger processer såsom informationsteknik inom varvsindustrin tillfälle till omfattande produktivitetsförbättringar genom samverkande och parallell utveckling. Marvel är projekt för intelligent tillverkning av fartyg som riktar sig till användaren och som binder samman skeppsvarv och deras leverantörer i ett - 9- gemensamt globalt nätverk. Detta kommer att underlätta interkontinentala förbindelser och förbindelser mellan länderna i ett sammanhang där man i allt högre utsträckning utlokaliserar tillverkningsprocesser, fördelar arbetet mellan olika tillverkare och förlitar sig på tillgången till utrustning från hela världen. för industrins, regionernas och Maris har en öppen struktur och är beroende av myndigheternas aktiva deltagande. 1995 uppmuntrades de första pilotansökningarna. 1996 skall möjligheter till ytterligare internationellt samarbete utvecklas. Vid Expo'98 i Lissabon förväntas de första faktiska resultaten kunna presenteras. b) Samordning av forskning och utveckling Teknikforskning och utveckling av ny teknik kommer att leda till att varvsindustrin, utrustningen och sjötransporterna moderniseras samt till ett optimalt utnyttjande av marina resurser, vilket ger ökad konkurrenskraft, högre säkerhet och bättre miljöskydd. Detta kommer att skapa det företagsklimat som krävs för att trygga arbetstillfällena och ge nya kvalificerade arbeten inom sjöfartsregionerna. Arbetsgruppen "Sjöfartssystem för framtiden" skapades 1995 för sjöfartsindustrin har industrin inrättat en samordningsgrupp för forskning och utveckling för att få en enhetlig styrning av FoU-program. för att gynna denna utveckling. Inom Forum Arbetsgruppen säkerställer att det fjärde ramprogrammet utnyttjas fullt ut, samordnar de inom sjöfartssektorn och eliminerar europeiska och nationella FoU-programmen överlappning mellan dem. Därigenom bidrar gruppen till att maximera den totala effektiviteten hos de projekt som valts. Den utvärderar och fokuserar industrins behov och prioriteringar och säkerställer samordningen av Maris-initiativet på både europeisk nivå och G7-nivå. Arbetsgruppen uppfattas redan som en sammanhållande kraft av sjöfartsindustrin i och med att den skapar länkar mellan relevanta FoU-program och sjöfartsindustrin och forskningscentrer runt om i Europa. Tillsammans med industrin har arbetsgruppen redan fastställt de första industriprioriteringar som skall ge maximal avkastning för Europa. Exempel på det är industri- och materialteknik, elektroniskt datautbyte, integrerade transportkedjor och marina resurser. Arbetsgruppen ger också ett viktigt bidrag till det femte ramprogrammet genom att sammanföra branschens samtliga aktörer. En allmän rapport om genomförandet kommer att publiceras under 1996. Sex projekt i kommissionens program om industri- och materialteknik (IMT) berör sjöfartsindustrin och stödjer nya fartygskoncept inom ramen för närsjöfart. Det kommer att bidra till utvecklingen av ekonomiskt fördelaktiga transportmedel. Dessutom finns det många andra projekt som rör formell säkerhetsbedömning, adaptiv styrning inom fartygsmanövrering, -konstruktion och -tillverkning, t. ex. svetsning och robotstyrning, som kan påverka sjöfartsindustrin. Flera projekt i programmet om marinvetenskap och -teknik kan även de ha en gynnsam inverkan på sjöfartsindustrin. Projekten syftar till att förbättra konstruktionen och driften hos ubåtar och forskningsplattformar. Andra projekt rör fjärrstyrningstekniken i den marina miljön, telekommunikation för ubåtar och akustik samt utveckling av nya verktyg för studiet av den marina miljön och marina föroreningar. 10 för snabba vattenburna Dessutom stöds tjugo projekt som bidrar till ökad effektivitet, högre säkerhet och miljöskydd för sjötransporter av FoU-programmet Transport. Forskningen stöder utvecklingen av både nya Iogistikkoncept (t. ex. för närsjöfart och hamnar) och verktyg (t. ex. system fartygstrafik, informationssystem och integrerad fartygsstyrning). Forskningen är även inriktad på t. ex. förbättrade simuleringsövningar under vissa utbildningen, europeiska krav för genomförandet av den internationella koden för säkerhetsfrågor och av normerna för utbildning, certifiering och övervakning samt på kommunikation i en mångkulturell miljö. transporter, hantering av rör människan, frågor som c) Yrkesutbildning I kommissionens vitbok om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning och i dess dokument om en gemensam politik för sjösäkerhet understryks vikten av yrkesutbildning som en nyckelfaktor i kampen mot arbetslösheten och för att stärka konkurrenskraften. I sin grönbok om förnyelse betecknade kommissionen förstärkningen av mänskliga resurser som ett grundläggande mål för att gynna förnyelse. Detta tar sig särskilt uttryck i utvecklingen av både formell utbildning och yrkesutbildning, fortlöpande utbildning i företag, särskilt i små och medelstora foretag, och i ett närmare samarbete mellan utbildningsanstalter och företag. Vikten av mänskliga resurser för sjöfartssektorn har erkänts fullt ut av Forum för sjöfartsindustrin. Från början deltog fackföreningar aktivt i forumets arbete. Som en följd av detta upprättades 1994 en arbetsgrupp om mänskliga resurser. Gruppen har fastställt vissa prioriteringsområden: i yrkesutbildning, ny av kompetensinriktning, kompetensutveckling för de anställda, de mänskliga resursernas roll i sjösäkerhetsarbetet samt rollen och möjligheterna för främjandet av mänskliga resurser i det fjärde ramprogrammet för forskning och utveckling. investeringar främjandet Kommissionens Leonardo-program är ett åtgärdsprogram för genomförandet av en strategi för yrkesutbildning inom den Europeiska gemenskapen. Målet är att främja projekt som syftar till att förbättra kvaliteten och förnyelsen inom yrkesutbildningen i Europa genom transnationella pilotprojekt, transnationella praktik- och utbytesprogram samt kompetensutvecklingen inom yrkesutbildningen genom undersökningar och analyser. Arbetsgruppen om mänskliga resurser har förklarat att Leonardo-programmet har särskilt stor betydelse för sjöfartsindustrin som inbjudits att komma med förslag. Tyvärr var det mycket få intressenter inom sektorn som tog tillfället i akt att delta i 1995 års ansökningsomgång. Inom strukturfonderna, som ger finansiellt stöd för anpassningen av arbetstagare till industriella förändringar, kan gemenskapsinitiativet ADAPT ge värdefullt stöd i fråga om de förändringar som rör sjöfartssektorn. 2. Utveckling av industriellt samarbete Planer för industriellt samarbete är främst industrins ansvar. Det är dock nödvändigt att offentliga myndigheter utvecklar en dynamisk inställning inom det här området i syfte att intresset och att man skapar skapa en ram som gynnar det gemensamma 11 utvecklingsforum som sammanlänkar berörda parter. Inom unionen bidrar detta till att stärka konkurrenskraften och utanför unionen till att främja exporten. a) Samarbete med industrier i tredje länder instrument Ett viktigt länder är samarbetet med rundabordskonferenser. Kommissionen har ordnat rundabordskonferenser med Japan och de baltiska staterna som även omfattar sjöfartsfrågor. industrin tredje inom i Kommissionen kommer att organisera ett forum med företrädare för europeisk och kinesisk industri i april 1996. Sjöfartssektorn kommer att utgöra en av tre huvudfrågor för forumet. Dessa arrangemang möjliggör för industriföreträdare både inom och utom Europa att upptäcka gemensamma intressen och bidrar till att uppmuntra utvecklingen av privata initiativ. Industriellt samarbete med EU-företag kan bidra till industriell omstrukturering och modernisering i länder där ekonomin genomgår stora förändringar. Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling (EBRD) kan spela en viktig roll för att stimulera den här processen genom att bidra med startkapital till samarbete i de fall som kan vara ekonomiskt livskraftiga, men där deltagarna har svårt att lösa finansieringen via affärsbanker. Kommissionen kommer dock att från fall till fall göra en bedömning av om EBRD-projekten är förenliga med EU:s politik. I fråga om Ryssland, Ukraina, de baltiska särskilt staterna och Polen omvandlingen av militära skeppsvarv och varvens prispolitik. följer kommissionen kapacitetsutvecklingen och b) Industriellt samarbete inom unionen Forum för sjöfartsindustrin är en sektorspecifik rundabordskonferens i fråga om industriellt samarbete inom unionen. Sedan forumet grundades 1992 har industrin gjort stora framsteg i den fortlöpande omstruktureringsprocessen. Fem större bolag har samarbetat på unionsnivå och skapat Euroyards. Tillsammans utvecklar de europeiska produkter, som t. ex. "Eurofast" som är ett fartyg konstruerat för närsjöfart. Ett annat exempel är "Eurocorvette", ett europeiskt militärfartyg som konstruerats av olika europeiska varv. Ett tredje resultat av de gemensamma ansträngningarna är E3-tankern (där de tre E:na står för ekologisk, ekonomisk och europeisk), ett projekt som är ett nytt insteg på marknaden för supertankrar. Det industriella samarbetet måste självklart respektera de gränser som sätts av europeiska konkurrenslagar. Rådet har, med tanke på vikten av att sjötransporttjänster samordnas, beviljat generösa gruppundantag för konferensavtal (n). Kommissionen antog nyligen ett gruppundantag för vissa typer av konsortiearrangemang (,2). Kommissionen kommer att vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att konkurrensreglerna följs inom denna sektor. (") (,2) Förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986, EGT 1986 L 378, s. 4. Kommissionens förordning (EG) nr 870/95 av den 20 april 1995 om tillämpningen av artikel 85. 3 i fördraget på vissa grupper av avtal, beslut och samordnade förfaranden mellan linjerederier (konsortier) enligt rådets förordning (EEG) nr 479/92, EGT 1995 L 89, s. 7. - 1 2- "Världshaven - framtidens arv" är temat för EXPO '98 i Lissabon. Kommissionen kommer att hjälpa till att organisera montern "Europeiska sjöfartsindustrin" där sjöfartsindustrin kommer att spela en viktig roll. Industrin har inbjudits att bidra till den här möjligheten att visa sektorns betydelse för den europeiska industrin. 3. Säkerställande av sund konkurrens Snedvridning av konkurrensen genom statligt stöd och hinder för marknadsåtkomst i tredje länder är till skada för den europeiska sjöfartsindustrins konkurrenskraft. Kommissionen strävar efter att undanröja sådana hinder i samråd med tredje länder. a) Ändrat statligt stöd för varvsindustrin inom EU och tredje länder * Det sjunde direktivet Gemenskapens nuvarande politik för stöd till varvsindustrin enligt det sjunde direktivet (90/684/EEG) infördes för att möta den djupa strukturkris som sektorn genomgick i mitten av 1980-talet. Politiken baserades på ett skyddsinstrument mot illojala metoder, huvudsakligen prisdumpningar från marknadsledare i Fjärran östern. Politiken ger utrymme för omstruktureringsstöd som är kopplat till kapacitetsminskningar för att återställa balansen mellan tillgång och efterfrågan. * OECD-överenskommelsen ge att rättvisa konkurrensförhållanden OECD-överenskommelsen av den 21 december 1994 om att respektera normala konkurrensförhållanden inom den kommersiella varvs- och reparationsindustrin kommer största varvsindustrinationerna och göra det möjligt för gemenskapens varv att konkurrera på rimliga handelsvillkor. Överenskommelsen har ratificerats av alla parter förutom Japan och USA, som förbundit sig att göra så senast den 15 juni 1996 för att möjliggöra att överenskommelsen träder i kraft senast den 15 juli 1996. Även Sydkorea ratificerade överenskommelsen och dessutom offentliggjorde inte kommer att stödja sin varvsindustri om den skulle råka i svårigheter beroende på ökad kapacitet. landets myndigheter att de för de Enligt överenskommelsen är alla stödåtgärder som direkt eller indirekt riktas mot kommersiell skeppsbyggnation förbjudna utom dem som är uttryckligen godkända under vissa begränsade omständigheter, nämligen - - - stöd till grundforskning forskning (35 %) och utveckling (25 %), forskning och utveckling: grundforskning, (50% av bidragsberättigande kostnader), industriell tillämpad socialt stöd i samband med nedläggningar, exportkrediter för fartyg i överensstämmelse med den omarbetade OECD- överenskommelsen om exportkrediter för fartyg, - 13 - inhemska krediter på motsvarande villkor. Stöd för omstrukturering är i allmänhet otillåtet förutom för Sydkorea, Belgien, Portugal och Spanien (enligt anciennitetsklausulen och med en yttersta tidsfrist för betalningen den 31 december 1998). överenskommelsen kan omarbetas efter tre år. Borttagandet av statligt stöd på global nivå tycks vara motiverat med tanke på de tidigare erfarenheterna av statligt stöd som inte bidrog till att förbättra konkurrenskraften hos den europeiska varvsindustrin. Överenskommelsen ger ett instrument mot skadlig prissättning som är speciellt utformat för att motverka prisdumpning som kan förekomma från tillverkare i vissa länder. Det är länder som håller på att öka sin skeppsbyggnadskapacitet. Kommissionen kommer att noggrant övervaka konkurrensbeteendet hos industrier i tredje länder och rekommenderar strikt användning av instrumentet som kommer att träda i kraft samtidigt som överenskommelsen. * Den nya gemenskapsförordningen Den nya förordningen om stöd till varvsindustrin (13), som innebär att OECD- överenskommelsen genomförs, är avsedd att ersätta det sjunde direktivet och att börja tillämpa de bestämmelser som nämns ovan. Dessa bestämmelser kommer att träda i kraft när OECD-överenskommelsen träder i kraft. Under tiden gäller de relevanta bestämmelserna i det sjunde direktivet, dock senast till den 1 oktober 1996. Förordningen föreskriver, i likhet med sjunde direktivet, en plan för anmälan och övervakning så att kommissionen effektivt kan kontrollera att reglerna följs och fullfölja överenskommelsens rapportkrav. Överenskommelsen kommer att ses över tre år efter det att OECD-överenskommelsen trätt i kraft. På industrirådets möte den 6-7 november 1995 förklarade rådet och kommissionen gemensamt att om OECD-överenskommelsen inte skulle träda i kraft den 1 juni 1996, kommer kommissionen att presentera lämpliga förslag så att rådet kan fatta beslut före den 1 oktober 1996 om framtida gemenskapsregler. Den nya förordningen om det nya instrumentet mot skadlig prissättning (14) infogar den del av OECD-överenskommelsen som rör illojala metoder inom varvsindustrin i gemenskapsrätten. Detta instrument mot prisdumpning kan användas mot varv med säte i någon av de stater som undertecknat OECD- överenskommelsen eller i någon medlemsstat som inte är ansluten till WTO. Instrumentet gäller från det datum då OECD-överenskommelsen träder i kraft. (,3) (M) Rådets förordning (EG) nr 3094/95 om stöd till varvsindustrin, EGT 1995 L 322, s. 1. Rådets förordning (EG) nr 385/96 av den 29 januari 1996 om skydd mot skadlig prissättning av fartyg, EGT nr L 56,6. 3. 1996, s. 21. - 1 4- b) Finansiellt stöd av sjöfartsprojekt I och med genomförandet av OECD-överenskommelsen och den gradvisa avvecklingen av direkt statligt stöd till varvsindustrin, förespråkar kommissionen utvecklingen av en ny finansieringsplan för sjöfartsprojekt i enlighet med den nya OECD-ordningen. Kommissionen inbjuder Europeiska investcringsbanken att skapa och stödja ett sådant instrument. c) Enhetlig tillämpning av internationella regler och normer Kommissionen har inom ramen för sin gemensamma politik för säker sjöfart skapat en bas för ett europeiskt rättsligt system som är utformat för att säkerställa enhetlig tillämpning av internationella regler och normer både för fartyg som för gemenskapsflagg och för alla fartyg som går i fraktfart på gemenskapshamnar. japanska krav Dessa åtgärder omfattar normer för marin utrustning, som är en sektor där tillverkare inom EG har haft svårt att komma in på den japanska marknaden beroende på tillämpningen av sjöfartsorganisationens internationella normer som erkänts av Japan. Detta försvårar för europeiska tillverkare av utrustning till sjöfartsindustrin att exportera sina produkter till Japan och andra länder som säljer fartyg till Japan. Tillverkare av fritidsbåtar har liknande problem. De normer som används i Japan för kontroll av fritidsbåtar överensstämmer inte med de internationellt erkända normerna från Internationella standardiseringsorganisationen ISO som även de godkänts av Japan. Internationella förutom Vid förhandlingarna med Japan om avreglering och problemen med marknadstillträde kommer kommissionen att fortsätta kampen mot dessa handelshinder. 4. a) Modernisering av de offentliga myndigheternas roll Utveckling av infrastrukturen Infrastrukturen i fråga om sjötransporter bör ägnas större uppmärksamhet när finansiellt stöd skall beviljas. I kommissionens program för att skapa ett nätverk över hela Europa skall därför infrastrukturen för hamnar och hamnanknuten verksamhet stärkas. Det skulle ge ett betydande bidrag till att främja olika transportformer och till att dämpa de negativa miljöeffekterna från de olika transportsystemen. Programmet omfattar dessutom förvaltning av fartygstrafik och informationssystem för att förbättra effektiviteten och säkerheten inom sjötransporter. Europeiska rådet erkände vid sitt möte i Essen i december 1994 vikten av sjötransporter och godkände dessa projekt som del av TEN- programmet. b) Integrerad förvaltning av kustområden Kustområdena fortsätter att försämras ur miljösynpunkt i flera delar av Europa beroende på mänsklig påverkan. Trots att den lagstiftning och de instrument som finns för skyddet av kuster är tämligen kompletta, är de inte så effektiva som de borde kunna vara beroende på dålig samordning av de olika verksamheter som påverkar kusternas utveckling. Som - 1 5- en följd av detta planerar kommissionen ett demonstrationsprogram för den integrerade förvaltningen av kustområdena. Programmet kommer att användas för att prova ut instrument och mekanismer för samarbete (l5). De erfarenheter man drar av detta och de svar man får kommer att göra det möjligt att ta fram eventuella kompletterande ätglirdcr som kan genomföras på både europeisk nivå och övriga nivåer av beslutsfattande. c) Liberalisering av marknaden och förenklad administration Från och med den 1 januari 1993 har unionen använt principen om friheten att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (,6), vilket ger större utrymme för fri konkurrens vad gäller sjötransporter inom den europeiska unionen. Cabotage ger redare mer flexibilitet i fråga om kapacitetsutnyttjande och bidrar på så vis till ökad konkurrenskraft för närsjötransporterna. Inom Uruguay-rundan har kommissionen strävat efter att öppna den internationella marknaden inom sjötransporter. Sedan maj 1994 genomförs förhandlingarna i Genève. d) Samarbete mellan industrin och kommissionen Kommissionen och industrin har etablerat ett intensivt samarbete inom Forum för sjöfartsindustrin. Forumet som grundades 1992 har nu fem år bakom sig av intensivt, konstruktivt och värdefullt samarbete mellan alla berörda parter. industrier och Forumet samlar alla sjöfartsindustrier (sjöfart, varvsindustri, marin utrustning, hamnar, forskningsinstitut, fiske med relaterade medlemsstater, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén, representanter för medlemsstaterna, Norge och Europeiska kommissionen. Forumets arbete organiseras och finansieras av industrin. Kommissionen bidrar endast med sekretariatet för det årliga plenumet. tjänster), fackföreningar, Forumet har en ständig dialog med kommissionen för att utbyta information och ger sina medlemmar möjlighet att ömsesidigt komma överens om prioriterade områden inom industripolitik samt forskning och utveckling. Forumet har t. ex. angivit närsjöfart, marina resurser, finansiering av nya fartyg, elektroniskt datautbyte och mänskliga resurser som prioriterade områden. Med tanke på de sociala verkningar som sjöfartspolitiken har, stöder Gemensamma kommittén för sjötransporter, som bildades 1987, kommissionen vid utformningen och genomförandet av gemenskapspolitiken som syftar till att förbättra och harmonisera arbetsförhållandena inom sjötransporter. Regelbundna bilaterala direktkontakter mellan ledande handelsorganisationer (rådet för redare, oljebolag, kemikalieindustrin, organisationer som Intertanko, europeiska hamnorganisationer, fackföreningar för sjöfolk och kommissionens behöriga tjänster) har bidragit till att skapa ett klimat som präglas av ökat samarbete i syfte att förbättra kvaliteten och säkerheten. (15) (,6) KOM (95) 511 av den 29. 11. 1995. Förordning (EEG) nr 3577/92, EGT 1992 L 364, s. 7. 1 6- e) Samarbete mellan Europeiska unionen och länderna i Central- och Östeuropa samt Medelhavsländerna Sjöfartens internationella karaktär kräver, om det är möjligt och lämpligt, samarbete mellan EU och tredje länder i angränsande regioner med målet att öka potentialen hos de vattenburna transporterna. De viktigaste regionerna i fråga om sjöfart är det baltiska området, Svarta havet och Medelhavet. Initiativ till samarbete med Medelhavsländerna togs vid Europa-Medelhavskonferensen i november 1995 i Barcelona. Den åtgärdsplan som man kom överens om omfattar samarbete inom sjötransporter. Konferenser om vattenburna transporter för vart och ett av de ovan nämnda områdena har organiserats av kommissionen, eller med kommissionens stöd, i Danmark i maj 1995, i Rumänien i oktober 1993 och i Spanien i april 1995. Vid konferenserna har man inrättat arbetsgrupper för vattenburna transporter för att fastställa områden för fortsatt samarbete inom sjöfarten och för att behandla frågor av gemensamt intresse i samband med de fleråriga arbetsprogrammen. I fråga om Östersjön kommer arbetsgruppen för vattenburna transporter för det området inom en snar framtid att anta sitt arbetsprogram som kommer att lämnas till konferensen med de baltiska staternas transportministrar för politiskt godkännande. Arbetsgruppen för vattenburna transporter för Svarta havet antog i september 1994 ett treårigt arbetsprogram som har som mål att - - - - - utveckla potentialen hos vattenburna transporter och då främst närsjöfart, komma med förslag på hur hamnar i Svarta havet skall kunna integreras i det europeiska transportsystemet och det transeuropeiska transportnätverket, uppmuntra åtgärder för ökad effektivitet i hamnar i Svarta havet, utveckla logistiksystem och förbättra rutiner, utveckla system för elektronisk dataöverföring. Arbetsgruppen för Medelhavet höll sitt första möte den 21-25 september 1995, där den godkände ett arbetsprogram som identifierar samarbetsområden för utveckling av potentialen hos vattenburna transporter, underlättande av sjöfartshandel, utveckling av hamnar, sjösäkerhet, förhindrande av föroreningar och logistik. Arbetsprogrammen kommer att ge ramarna för bedömningen av förslagen för gemenskapsstöd till sjötransporter enligt de relevanta gemenskapsprogrammen. Ett första projekt, med stöd av Life-programmet, har redan startat och har som mål att inrätta ett statligt kontrollsystem för hamnar i de Medelhavsländer som inte är EU-anslutna. Detta kompletterar de europeiska ansträngningarna mot fartyg som för bekvämlighetsflagg. -17 IV. SAMMANFATTNING Den europeiska sjöfartsindustrin kännetecknas av att vara högteknologisk, ha stor ekonomisk potential och verka på en global marknad. Det är en systemindustri där olika inom områdena material, drivsystem, elektronik, navigations- och teknologier informationsteknik flyter samman inom varvsindustrin och offshore-verksamheten. Allt detta måste integreras i ett system i nära samarbete med underleverantörerna. Sjöfartsindustrin påverkar därför producenter inom hela unionen. Varvsindustrin har under de senaste åren lyckats hålla en ganska stabil och tämligen stor del av världsmarknaden. Av unionens handel fraktas 90 % av den externa handeln till havs och 30 % av den inhemska; siffror som tydligt belyser sjötransporternas viktiga roll. Handeln till sjöss inom unionen skall fås att växa genom att närsjötrafiken gynnas. Dessutom kommer miljöskäl och överbelastade vägar att ytterligare främja sjötransporter. Den europeiska sjöfartsindustrin klarar att möta dagens utmaningar. Det är av grundläggande betydelse att säkerställa att även morgondagens utmaningar kan mötas. Det kommer dock inte att vara möjligt att befasta marknadspositionen för den europeiska sjöfartsindustrin om den inte inriktas på konkurrenskraft, effektivitet och "förnyelse. En effektiv varvsindustri och sjöfart kräver i synnerhet användning av informationsteknik, som ger stora möjligheter till förbättrad produktivitet. Även om det huvudsakligen är branschens ansvar att säkerställa konkurrenskraften, så måste de offentliga myndigheterna bidra genom att garantera stabila åtgärder som kan ge ökad effektivitet. De åtgärder som diskuterats i detta meddelande kommer att stärka sjöfartsindustriernas konkurrenskraft. Åtgärderna stödjer i första hand kustområdena, lindrar överbelastningen av andra transportformer, bidrar till bättre miljö och till ett hållbart resursutnyttjande. 18 ANNEXES W TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet C) Seabome tràde Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 110 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 6487 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 '000 million tonne-miles 10217 10621 973Q 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimâtes (*) As at the end of the year Source : Fearnleys Review t TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 during 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo CNÖ million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6. 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 TABLE 3 • WORLD AND COMMUNITY FLEETS MEMBER STATES' FLEETS BY FLAG Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC 1980 1981 1982 1983 1984 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 As at the 1 July 1986 1985 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 AUSTRIA FINLAND SWEDEN - 1987 1988 1989 1990 1991 1000 GT As at the 31 December 1993 1994 1992 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET 4199111 420835 1 424742 | 422590 \ 418682 | 416269 | 404910 | 403498 I 403406 | 410481 I 423627 | 436027 f~ 445168 | 457915 | 475859 '|% EC / World ]| 28,7%l 28,4%| 26,8%l 24,8%| 23,0%| 21,2%| 19,1%| 16,5%| 15,5%[ 14,6%[ 14,0%] 14,7%|| 14,3%1 14,2%[ 14^2%| Source : Lloyd's Register of Shipping ro » - c D O O i n o m c q »- cd ö ö o en" en cd co o>" O C O O O t O O C O O C O r v Tt m <o m to m t n q o N oi t co w |v Tt" C\J CO O" Ö O) O* Tt" CD O) oo s <o CM o en »- co m CM CM T* »- O) M- *- o o o i T - o o o i o m wm »-" o T-" o co" ö co r-' oo* r- o N m s -. - - - rv i/> o co m T-" m" TJ" »-" m" tv o T- o M- co *- o co m co co_ co |V CO* Tt" Tf" Tt" CM CO CO CO Tt CO T- CO CM m o œ in in q m_ c» cq cq n |v OO" CO* CM* Ö Tt" »-" CO" CO* N-" o oo o) ii >- CM »- 00 a ls CM y- t om CO *- OO CM CM O CO co" rv" co" m" CM" t MO 0O T- O O) r- O o" o>" CO* CO* CO* co" T]- CM y- T- in CM CM *- CO T- - r- o> TT en r-_ m* T/ CM O) CO »- CM O 00 CM CO TT CO O Tt" CO* co" 00* CM" CM T CM CM CO CM «- CO T- O |v O |V" Tt Ö CO CM o O lv o m" m Tf co v- c» oo o oo m O" CM* *-•" 0>* *-" CO CO CO CM Tt CM CM *- O »- CM 00_ O 00 CM_ CO CO Tt TT* Tt" co" co" ö co" o" O O Tt T T C O T t Tt TT -- y- C M ' i - T t O CO Tt T- y- CO c o T t c M i v o o o c o c o i n o co CM m s t mo o m m co co y- CO CO y- CM o> oo in m oo in y- Tt o CO CO y- CM CM m oo oo co" oo" co" iv" in o) rv" in" -t" cd OJ I v C O i n C O C O ' - ' - ' - C M O O T- *- CO CO CM o oo iv. rv co_ CM Tt *- Tt CO y- CO Tt O) O CM y- CM CM Tt Tt Ö T-" CM* T- T- CO CM CO y- 00 CO T- Tt CM CM Tt en tv in rv m Tt CO y- CM Tt Tt T -* CD* Tf" CM h- co co CM m CM co m rv CM y- co CO o m" *-" co" Tt 00 CM Tt oo in o" CM" in CO CO y- y- CM y- 0> T- Tt CM" CM" rv in o> o rv y- rv y- Tt y- cq cq oq CO 00 CO O CM co m CO O CM O CM Tt o CO" O* CO" *-* y- O* CO O" *-" N-" Tt" o o c M i n o o co CO CO y- m o) o oo o) in CO y- CO CO 00 CM o" rv" cd Tt Tt m Tt Tt CM m oo co co CM m" co" co" o m" o> TT Tt rv CO Tt CM CM CO Tt 00 CM c» »-" <d co* co" m Tt co co m Tt in CM co t oo oo oo o m m co_ ->t co o" CM" rv" CM" CM* co" in" en* m" *-" oo" C M O o c o r v »- *- CO CM CO T t T t c O T t in C0CM T t Tt QD CO Tt O CO O) 0_ O 0_ y- o" ö CM" OO" sr o" co" O CO* Tt" in c o c o r v c o $ C M i n T t i n c o oo N O) >- m (O n 2 o O) o Û o z Û LU t 5Ï < 3 31 LU LU CO Z LU Q < o z *"» LU < Œ U JJ O u- O CD ? LU CC W |v CM y- O Tt CM Tt CO Tt en rv m 1 -" CO Tt" vî "S vÇ z z z > z < LU 5o CC LU o £ z co o < oc < LU >• LU X r- LL O a z LU LU X H I- < CO LU ce 3 g u. PI LU I- LLI -I CL O o CO Q. I co o 3 D O DC O. < T* Ui -I m < Tt o> co CM* »-" 00* 00 O CM tv Tt Tt en m y- co o O co" cd (O T- CO (O CM" m" <d *-* 00 O Tt co CM C0 y- en to rv y- s Tt O Tt O O m" co" co" T-* in" in CM CM rv co CO CM CM *- co co < < »- o s5 § œ s rv o en O S <( X co" co co ?: 5 CM CM CM Z Z CM s -- O O CO T t" < CO* m Tt -5: "i m CM CO Z Z < £: 2 < < "* O O v 't CM CO z 2: ° CO O Tt Tt" O «< << Ö *- Tt 5: "i rv '- CM CO Z Z in CJ CM rv" << «< TT s io 5: 5 N ^ CO z Z CM 00 Tt rv" CM* en oo CM co z <c <c Z Tt T- o" rv" < < - « Z Z" Tt o> o co T- CO vÎ < S Z Z ^ Tt en ço < < o>" Tt -i "i en ^ co z Z 00 |v Is» ^ ^ «j Tt 5- en îi -i CM 'a- Tt z Z ^ <t ^ ^ ^ z z z z z LU < Z CO < co oc CC 3 oc O $ u. O h- co LU ce Q ^ OC < O ce _i co co 3 3 m X O O o o. rr Q) C0 C. 0 § c Œ Q O E o c _o c3 3 •o O 00 co •o 3 "CO TJ C O o 00 Oï E o 1 •8 c o "O d) 0) co •Q ^C C CO •Q iS CO Q O). c "5 '3 xi. Q. •c co "O 1 I "23 TARI F 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6. 6% N/A 0,1% 1. 6% 4,3% 0. 2% 3. 3% 4. 5% 1,0% 3,0% 2 , 1% 5. 3% 0 , 1% 0. 0% 2. 7% 2,0% 0. 3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0. 0% 0,1% 2. 6% 2,5% 0,0% 4. 0% 1,8% 0,6% 2. 3% 2. 4% 8,1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0. 3% 0,1% 1,6% 3,1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2,3% 2,0% 0,9% 3 , 1% 1. 2% 8,1% 0. 3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2. 9% 1,2% 8,8% 0. 2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1. 2% 0,3% 2 , 1% 2,2% 8,3% 0. 1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1. 8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0 , 1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0 , 1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3 , 1% 1,6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0. 6% 3,1% 1. 2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0,1% 0,0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 0,8% 3,4% 1. 5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2%. 0,5% 3,5% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0. 1% 0. 0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 1,5% 1,2% 1,2% 0. 5% 2. 4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3. 5% 2,5% 0,1% 1,8% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23. 5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20. 9% 20. 5% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3. 0% 3,0% 3,1% 1,7% 3,7% 2,1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2,1% 1,3% 1,0% 1. 6% 2,0% 1,3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0. 3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1. 7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0°,< 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1 % 32. 3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2%> 27,4% 28. 0% 24,3% 23. 01 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41. 2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45. 9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 1. 6% 3,5% 3,7% 6,0% 7. 3% 6. 8% 11. 5% 16. 2% 12,9% 17,5% 14,1% 13. 4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3. 9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4. 3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1. 3% 2,0% N/A N/A 3. 5% 2. 0% 2. 5% N/A N/A 4,6% 1,2%» 2,5% N/A N/A 1. 9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1. 4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0. 7% 2. 3% 2. 4% N/A N/A 2. 3% 2,6% 1. 5% N/A N/A 4. 1% 2,2% 1,9% 1. 1% 0. 6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1. 5% 1,6% 1,6% 2,0% 1. 6% 0,0% 2,7% 3. 3% 2. 5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0. 2% 1,0% 0,2% 2,0% 3. 6% 2,1% 0. 6% 0,6% 1,3% 1,2% 3,8% 3. 2% 0,2% 0,6% 0,8% 1. 7% 0. 8% 1,3% REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12. 3% 13. 6% 12,4% 10,1% 9,6% 10. 2% 12. 6% 8,7% 10. 4% 9. 4% 8,2% 9. 5% 11. 4% 7,91 TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%: (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TARI F f-A-NEW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGTI EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63. 6 726,1 N/A 19. 2 301. 5 626. 4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556. 4 613,0 82,4 1. 3 231. 2 373,3 30. 7 737,5 350,2 81,4 296. 6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410. 8 43. 3 250. 6 175. 9 1239. 9 10. 3 1,3 243. 2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428. 9 136. 4 1236. 9 4. 6 0. 0 57,1 237,3 36. 0 222,1 150,4 69,5 405,2 106. 5 1072,9 7. 4 0,0 68,2 248,4 30. 6 92,2 107,6 26,8 86,0 262. 5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305. 9 132. 4 1297,1 5,1 0,0 229. 0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60. 5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205. 3 204,6 877,6 6,1 0. 0 172,3 356. 2 33,1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5. 0 0. 0 564,8 236. 3 69,6 274,1 209. 2 71,4 596. 4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277. 1 79. 6 487,8 205,1 75,1 265,9 327. 9 559,1 8,9 0. 0 380,5 296,7 8. 3 74,8 172,6 14. 0 246,6 35. 0 858. 9 8,7 0,0 134,9 211. 0 1,5 127,5 119. 8 18. 4 390. 4 226. 6 1029. 0 7. 2 0,0 511,2 305,2 5. 7 359,9 65,5 53,8 381,9 240. 0 1034. 1 0,0 0. 0 344,6 342,9 43,6 404. 0 38,8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219. 6 3143. 1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398. 8 110,1 256,7 190. 9 3. 8 139. 4 118. 1 4,3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 276,7 262,9 0. 0 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905. 5 3488. 7 3091,0 2840. 2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687. 0 3423,3 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040. 0 4440. 0 3431. 6 3120,5 3360,7 5879,7 6116. 4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806. 5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119. 6 133. 3 N/A N/A 68,4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218. 4 N/A N/A 92. 6 258,5 209. 5 N/A N/A 214,1 387. 4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295. 9 550,4 109,9 83. 6 N/A 242,3 76,8 320. 0 123,8 75. 0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322. 6 127,4 585,0 434. 5 57. 0 45. 8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358. 3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170. 2 396,7 129,0 153,4 270,4 REST OF WORLD 3659. 9 1822,0 1951,4 1542,3 1323,4 1041,7 1383,7 660. 4 822,0 895,2 1061,1 1285. 9 1175. 4 729. 6 864,0 1285. 9 TOTAL WORLD 15982,3 14357. 7 14053. 1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services ~*i TARI F S B - N EW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2. 0% 0. 4% 4. 5% N/A 0,1% 1. 9% 3. 9% 0. 5% 1,9% 3,9% 0. 4% 2. 0% 3. 9% 4. 3% 0. 6% 0. 0% 1. 6% 2. 6% 0. 2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2. 4% 8. 9% 0. 0% 0. 1% 1,0% 2,6% 0. 4% 4,8% 2. 9% 0. 4% 2. 2% 1. 5% 10. 8% 0,1% 0. 0% 2,1% 2. 7% 0,2% 2. 8% 2,6% 0. 4% 2. 9% 0. 9% 8. 3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3. 4% 0. 9% 9. 1% 0,1% 0,0% 0. 6% 2,1% 0,3% 0. 8% 0,9% 0,3% 0,8% 2. 5% 11,9% 0,3% 0. 0% 2. 5% 2,6% 0,0% 1,9% 2. 2% 0. 5% 3. 2% 1. 4% 13. 7% 0. 1% 0,0% 2,4% 1. 4% 0. 3% 2,7% 1,2% 0. 3% 2. 3% 0. 6% 9. 0% 0. 1% 0,0% 4,2%> 0,9% 0,8% 4. 3% 1,2% 0. 6% 2. 2% 2. 2% 9. 6% 0. 1% 0. 0% 1. 9% 3,9% 0. 4% 5. 0% 1,4% 0. 7% 1. 4% 1. 2% 10,3% 0,0% 0. 0% 4. 2% 1,7% 0. 5% 2,0% 1,5% 0,5% 4,2% 1. 0% 6. 1% 0,0% 0,0% 2. 9% 1,9% 0. 6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2. 8% 4. 7% 0. 1% 0,0% 3. 2% 2,5% 0. 1% 0. 6% 1. 4% 0. 2% 2. 8% 0,4% 9. 7% 0,1% 0. 0% 1,5% 2,4% 0,0% 1. 4% 1,4% 0,1% 2. 7% 1. 6% 7. 1% 0,0% 0,0% 3. 5% 2,1% 0. 0% 2,5% 0,5% 0,3% 2,3% 1. 4% 6,2% 0,0% 0,0% 2. 1% 2,0% 0. 3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25. 0% 26. 9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20. 1% 17,2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3. 6% 2,7% 1,4% 3. 6% 2. 9% 2. 6% 1. 9% 1. 4% 1,6% 0,9% 0. 7% 1. 9% 3. 3% 1. 8% 0. 3% 1,5% 1,3% 0. 2% 2,1%> 1. 4% 0. 6% 6,5% 1. 4% 0. 7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1. 2% 1. 0% 0,0% 2,0% 1. 9% 0. 3% 3. 5% 1,7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30. 8% 34,9% 30,2% 20. 8% 24. 1% 28,0% 31. 1% 32. 4% 29,8% 28. 0% 25. 1% 20. 4% 24. 1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46. 7% 41,4% 42,1% 49. 8% 51,3% 43. 0% 36,2% 32. 0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 2. 0% 6. 5% 6. 4% 8,7% 14,5% 10. 0% 7,8% 14. 3% 19,9% 13,2% 12,3% 15. 2% 19,1% 12. 3% 25,3% 18,4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1. 5% N/A N/A 0. 1% 1. 7% 1,0% N/A N/A 0. 2% 1,0% 1,2%. N/A N/A 0,6% 1. 9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2. 0%> 2. 6% N/A N/A N/A 3. 4% 3. 4% N/A N/A N/A 2. 7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1. 5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3. 6% 2,5% 4. 6% 0,9% 0. 7% N/A 1. 7% 0,5% 2. 8% 0. 8% 0. 6% 3,2%> 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1. V 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2. 5% 2,0%) 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1,0% 2,4% 1. 5% 1,1% 1,6% REST OF WORLD 22,9%) 12,7% 13,9% 13. 4% 8,9%) 8,8% 13. 4% 7,0%) 8,4%) 9,8% 7. 8% 9,0% 9,9% 8. 3% 5. 9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0%> 100,0% 100,0%) 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0%> 100,0%> 100,0%) 100,0%) 100,0% 100. 0% 100,0%) 100,0% 100,0%> (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TARI, F 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS % | 1000 CGT CARGO SHIPS I I 1000 CGT 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470. 1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917. 9 215,3 1209,4 236,0 1600. 6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11. 2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934. 9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890. 6 165,6 3918,4 152,8 2454. 5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9. 4 0,0 6,0 3. 2 8497. 3 1764,4 6163. 8 1341,3 5148,4 1172,6 4780. 1 1023. 4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138. 8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985. 6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 % 20,8 21,8 22,8 21. 4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21. 4 21. 8 19. 9 L NON CARGO VESSELS I 1000 CGT % j TOTAL 1000 CGT % 2969,8 670. 5 1912,7 591,5 2949. 8 747. 6 2291,9 740. 8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089. 2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194. 0 1048,1 2339. 3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039. 9 2118. 6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207. 9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850. 1 1623,8 11765,8 1737,9 11777. 6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758,1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 I 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services |v. |v 10 Is»" m" Is»" < - 0 )N O lO y- m <o m »- O |v O |v 00 C3) * - Ç 0 O 0 0 » - i n 0 0 CM "J ^ Mû r- ~ > t (O CM oo t_ i» co h- o en »- »o CM 't S cri CD ö co ö ai «o' in m" »-' co oo »t t» CM o iû O 't •* co o co co m co oo co oo Tt co o Tt in m * CO* Tf ö *-" CM' O" CO" »-" CO" CO" I- fv T- fv Tf y- CO Tt Tt CO CM O) fv Tt O CO Tt co oo o> o o o» m ^- CM_ <o CO" CO" CO" ai CO O* O" |V* CO" fv" CO" Tt |v CM O r- O Tt Tt CO »-__ O) Tt" iv" iv" m* o» o" oo* co* *-" Tt oo" m CM o> m <o *- CJ> CO O) o> ^ m o r- C M T t r - O Tt rv o) o co o co in i» fv m ai *-" Tt" co" ö oo' Tt" m" co" to* co co Is» T- m o en »- eo T- in m s ^ - T t T - o o co O CO O) CM CD O CM T- O Is» '- CM" ai ai ai co* ö t" m" Tt r»" fv" oo m s w <- o co *- co »- O) CO •*- CO C0 Tf CO Tf »- o o in co m o oo oo co co r» m" co* Tt" co* «-" o t" »-' oo" m" en" Is» fv CO CM CM T t c M T t^ CO Tf O CO CO œ »- - (Û co O O O C M I v C O O O O C O O I V Tt o en «- T- CM CO CM |v 00 O Tt CO CM y- o m m fv tv m «O O) CO CM CM m co Tt T- T- »- h» o> CD o m co_ o m m CM" CM" CM" OO" ai o" m" o" Tt" »-* CM" « O T t c o » - »- if o m m m Tt co *- «- coco TtCO » - e v i c o T t T t o i n c o c o i n co co' CM" CO" en" Is»" o" m" »-* oo" o CM" c o o > ( o m co *- CO CM O) «- ' - C O ' - C O CM 0 )0 0 0 ) 0) N N (O r- r- r- CO 00_ »- Tf «- CO* fv 00 00* UD CM* ID CD Tt iv. " (£)' O C D f v rt fv m *- •- m O C M l OO co co •- en m » - e n i n i v T t O T t o o T j - c O '- T-* co" oo' fv". -" o" o oo" oo" m* Tt" c o o r v f v c D C M o o c n i n c M '- T t T T C M C O f v. CM CD O) *- — in O) CM_ o_ Tt co co fv Kt o er> *-* oo" oo" CM" m" ai rv T-' Ö Tt" oo" ' - • ^ - c o o o T t ^ - c M i n T t m co T t m c M r v fv o <û r- o M l O O O O O N W mO N t S O l *-" CM" CO" O ö c o m c n m T t » - c o c n c n c o >- co <o <- en CM fv o>" co' «-" en" in" c o T t » - r v co o m Tt co rv" co" o" co" ~ -- § s ro s -y -r- CM CJ> (V *- r \l — O) CM T- co" to" <-- < < CO ö o) 2 2 "^ to Q Soi D < 5^ Z UJ UJ u. m û u - O O Ï bz Z LU Q Z < O < "S LU >- -J CC UJ UJ DC LU -. ^ u, oc o LU D h- ce LU O O û O Z Q It CL Z 3 CO OO Tt O" T-" y- (O |v Tt CO CO 00 CM Tt CM Tf T- CO O) OO CM Tt CO CM CM m in CM y- -r- fO Tf y- (O CO e» co en y- O) a> oo m co" co" r»" N CM O) Tf CM CD CO CM CM CO CM O y- fv CO m co co ai ö co" Tf en co O Tf 00 fv — m < < < Z Z Z < LU CC LU o <: z co ce < HI > tu x K- U. O O Z LU LU X *1 O O m ce tu D ce o co m h» to •r-* oo" co" oo' co en Tt Tt CM oi en y- O co "*-* r; < CO O fv CO v 2 -t r-- m CM | v' CO' Ö CM •»- <o Tf m y- CM O OO r-- ö en o 00 CD <f N W "î T- in K 2 t |v co o o in" Tt co" Tt* CO CM CO CM CM T- N M Tt en co_ CM m* fv co CM co co co co m Tf CM y- Is» CO O Tt O CM" ai CM" r»" o" Tf œ ^- o <o O) O) O) CM O CO CD T- £ & « T? i-_ o m «- o" << «f CO oo oo ~i -i Tt w ( O O zz »î ^ Z Z rv T- < < < «3 CM Z Z Z «t < <ï z z z m *- » ™" v. < $ Tt O z z Z s? £y < < co iv ci ci Tt CM z z co" co" < < Z z < < z z en o en Q ai «r «r co" co m »i "i CM ™ ^ Z Z *- z -o Z Z Z < ^ ^ < ^ z z z z z LU < z co < co ce * Z) CC D Q x o O CL is* •I _l CO O 3 CO ce m r> s CL Q o LU E o o o CD Q) 3 CO T5 C O o co CD E o T A R L E 7 R- ORDER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2. 3% 4. 5% 5. 3% N/A 0. 1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1. 3% 2,5% 4. 7% 3. 7% 0,9% 0. 1% 2,5% 1,9% 0. 7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4. 3% 4. 1% 0. 9% 0. 1% 1. 6% 2,1% 0. 9% 6,7% 2. 9% 1. 1% 2,5% 4,1% 5. 0% 0. 8% 0. 1% 2,0% 2,1% 1. 1% 5,6% 3,0% 0. 6% 2,9% 2. 5% 4,9% 0. 6% 0. 0% 1,5% 1,3% 0. 5% 4,0% 2. 1% 0,6% 3. 1% 1. 2% 4,3% 0. 6% 0. 0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1. 3% 0,3% 2,4% 2. 1% 6,0% 0. 6% 0. 0% 1,9% 1. 6% 0,5% 2,6% 1. 9% 0. 4% 2,7% 2. 4% 8,2% 0,7% 0. 0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2,1% 0. 5% 2,9% 1. 4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0. 5% 2,6% 2. 1% 8,1% 0,7% 0,0% 5,1% 2. 1% 0,6% 4,7% 1,8% 0. 7% 2,7% 1. 6% 9,0% 0. 5% 0,0% 5. 4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0. 6% 3,6% 1,5% 7. 6% 0. 3% 0. 0% 5. 1% 1,7% 0. 7% 3. 9% 1,6% 0. 8% 3. 4% 2. 1% 5. 9% 0,3% 0. 0% 4,6% 1,5% 0. 6% 2. 9% 1. 6% 0. 5% 3,0% 1. 8% 6. 5% 0,2% 0,0% 4. 6% 1. 4% 0,4% 2. 1% 1. 8% 0. 5% 2. 8% 2,3% 6. 5% 0,2% 0,0% 4. 2% 1. 6% 0,2% 1. 9% 1,3% 0. 4% 2. 1% 2. 3% 5. 5% 0. 4% 0,0% 3,6% 1,5% 0,3% 2. 3% 0. 7% rrOTAL EU 22. 9% 27. 7% 27,1% 27,4% 20. 9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26. 7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4. 5% 2,3% 2,8% 4. 3% 2. 5% 2. 5% 4. 3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0. 8% 1,0% 3,1% 0,9% 0. 9% 6,0% 0,8% 0,6% 5. 4% 0. 6% 0. 2% 3. 0% 1. 9% 0. 5% 2. 3% 1. 8% 0. 3% 1. 9% 1. 5% 0. 1% 2. 1% 1,3% 0,1% 3. 2% 1,5% 0,0% 3. 3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40. 0% 37. 3% 36,5% 35,4% 26,7% 22. 5% 24,7% 29. 4% 34,3% 34,6% 33,5% 31. 1% 27,2% 25. 8% 26. 1% 23. 8% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30. 6% 28,5% 28. 3% 28. 0% 35,2% 37,2% 31. 9% 25. 0% 17,6% 19. 7% 25,9% 29. 2% 29. 4% 28. 6% 25,2% 27,6% 20,17o 5,2% 6,5% 7,8% 12. 0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13,3% 19,3% 20. 3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6. 4% N/A N/A N/A 1. 0% 5. 5% N/A N/A 0. 5% 1. 3% 4,9% N/A N/A 0. 4% 2,0% 4. 7% N/A N/A 0,2% 2. 0% 5,8% N/A N/A 0. 2% 2. 6% 5,5% N/A N/A N/A 3. 5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6. 4% N/A N/A 0,4% 3. 1% 4,9% N/A N/A 1. 1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3. 6% 3. 9% 3. 5% 0. 9% 1,4% N/A 3. 0% 2. 4% 2. 9% 2,0% 2. 1% 2,9% 5,4% 4. 5% 4. 9% 4. 6% 4,1% 3,4% 5. 5% 5. 0% 3,4% 1,0% 2,1% 1,1% 0,6% 2,3% 5,1% 4. 1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2,1% 4. 4% 3,4% 3,3% 0. 5% 3. 1% 2. 4% N/All 1,6% REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9. 7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100. 0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services "Ml TABL E fi • EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION 1 • NUMBER OF EMPLOYEES 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 (1) BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS (2) PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 7467 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 682 13750 12800 N/A N/A 25000 4104 11200 21000 25966 2812 550 12800 11250 N/A N/A 20486 4060 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200 2995 7000 13700 18184 1709 0 11570 5400 5087 18000 12500 2548 7000 8940 12875 1621 0 9500(3) 3600 5020 1. 7300 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428(3) 3500 4412 14000 9000 2307 7900 6800 14732. -1535 (4) 0 9675 (3) 3500 4245 12550 6494 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 9840(6) 3900 3845 11940 6126 (7) 2418 8600 6100 27763 (8) 0 0 8299 (9) 4000 3820 11440 5984 2391 8300 6040 28146(8) 0 0 1665 7300 5880. 24143(8) o 0 - 7100 (11] 8200 (10] 4000 3520 10735 5820 4000 ~3150 10085 4665 1655 9000 :. "-. 5910 " 22894 0 0 - 8273 4000 1632 9400 4173 - TOTAL EU 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67938 66937 (1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). (2) (3) Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -"3200,1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 - 2800 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding jobs in Ex-GDR's yards Of which 1838 currently inactive Revised figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991,12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure Table compiled from national sources ISSN 1024-4506 KOM(96) 84 slutlig DOKUMENT SV 07 10 08 Katalognununer : CB-CO-96-123-SV-C ISBN 92-78-01749-3 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg


title: Πρόταση ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με το συμπέρασμα των αποτελεσμάτων των διαβουλεύσεων με την Ταϋλάνδη δυνάμει του άρθρου XXIII της GATT

eurovoc_concepts:
GATT
Thailand
import
rice
starch
tariff quota

text: ΕΠΙΤΡΟΠΗ TON ΕΥΡΟΠΑΙΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Β ρ υ ξ έ λ ε ς, i a. 0 3. i 9 96 COM(96) 107 TtXucb 96/0081 (ACC) Πρόταση ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ Σγετικά ue το συμ-ηίρασυα των οπτοτ€λεσμάτων των διαβου\εϋσ€ων ue την ΎαϋΧάνδη δυνάιιει του άρθρου XXIII Tnc GATT (υποβληθείσα ατό την Ετιτροτη) ΕΠΕΖΗΓΗΜΑΤΙΚΟ ΥΠΟΜΝΗΜΑ ιτεράτωσε τώρα τις τρέχουσες Η Επιτροπή άρθρου X X I I I, όσον αφορά αποτελέσματα ανταλλαγής επι στολών μεταξύ των διαβουλεύσεων το κοινοτικό διαβουλεύσεις καθεστώς περ ιλαμβάνο με την Ύαύλάνδη, δυνάμει ε ι σαγωγής ν τα ι σε συμφων του γ ια το ρύζι. Ύα ία με τη μορφή Ύαΰλάνδης. και της της Ευρωπα'ί κής Ko ι νότητας Η συμφωνία μπορεί να συνοψιστεί ως ακολούθως: Η ΕΚ και η Ύαύλάνδη δ ιαβουλε ύσε ις βάσει συμφωνούν τ ις του άρθρου X X I II της GATT. να αναστείλουν τρέχουσες - - - - Η ΕΚ θα άνοιξε 10. 500 τόνων αμύλου χορηγηθούν ισχύων προτιμησιακός δασμός δασμολογική με την τελική εντός στην Ύαύλάνδη. Ο δασμός ι πρόσθετη ετήσ αυτόνομη μα ν ιόκας, από τους οποίους ια δασμολογική ποσόστωση θα θα ε ι να ι ο εντός ποσοστώσεων δασμός με ιωμενος κατά 100 ECU/τόνο. Ο ί δ ι ος υφιστάμενη σχετικά στην απαίτησε θα εφαρμόζεται 10. 000 τόνοι ις ποσοστώσεων ποσόστωση γ ια το άμυλο μανιόκας. Οι χρήση καταργούνται. ξε ι δασμολογ ΗΕΚΘαανοί ρυζιού, από τους οποίους 41. 600 τόνοι 0α χορηγηθούν δασμός με ιωμε νος κατά 28 E C U / T. εντός ποσοστώσεων ι κή ποσόστωση θα ε ί ν αι ο ισχύων προτιμησιακός 80. 000 τόνων θραυσμενου στην Ύαύλάνδη. Ο δασμός η συμφωνία πρόβλεπε να επανεξετάσουν από κοινού Επιπροσθέτως, εταίρους αντιπροσωπευτικών τετο ια επανεξέταση τιμών. Εντούτοις, δεν θα πρεπε ι επίσης τη λειτουργία τη δυνατότητα γ ια τους συστήματος και τα δύο μέρη θεωρούν ότι μ ια το 1998. ι να ε ίναι α ν α γ / ί α ία πριν του Και τα δύο μέρη δεν θαασκήσουν ΠΟΕ καθ'Όν χρόνο οι ετήσιες και παραμένουν προειδοποίηση να επανάλαβε παραχώρησεις. ι τ ις διαβουλεύσεις σε τα δικαιώματα δασμολογικές ποσοστώσε τους στο πλαίσιο ις ε ί ν αι ισχύ για το σχετ ικό έ τ ο ς. Εν του το ι ς, με πριν το τέλος του έτους ποσόστωσης, κάθε μέλος ή να καταργήσει τις του ανοικτές δίμηνη μπορεί δασμολογικές Ί Τίροταση y LOI απόφαση του Συμβουλίου Σγζτικά μ€ το συμπέρασμα των αποτελεσμάτων δυνάαει του άρθρου X X I II ττ?ο GATT των διαβουλεύσεων υ,ε την Ται/λάνδτ? Το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ενωσης, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη συνδυασμό γ ια την με το άρθρο 228 παράγραφος ίδρυση 2 πρώτη πρόταση, της Ευρωπαϊκής Ko ι νότητας, και ιδίως το άρθρο 113, σε την πρόταση της Επιτροπής, Εκτιμώντας: ότ ι η Ko ι νότηταπροεβη Ύαύλάνδη σχετ σε διαβουλεύσε ι ς βάσε ι του άρθου XXIII τη ς GATT με την ικά με το κοινοτικό κάθε στώς ε ι σαγωγής γ ια το ρύζ ι, ότι το αποτέλεσμα ανταλλαγής των διαβουλεύσεων αυτών περιλαμβάνεται σε συμφωνία με τη μορφή επιστολών, ότι ε ί ν αι προς το συμφέρον της Ko ι νότητας να ε γ κ ρ ί ν ει τη συμφων ία αυτή, α π ο φ ά σ ι σε ως εξής: Αρθρο 1 1. 2. 3. Η συμφωνία με τη μορφή ανταλλαγτ/ς επιστολών μεταξύ Ευρωπαϊκής Κοινότητας γ ια λ ο γ α ρ ι α σ μό της Ko ινότητας. σχετικά με το ρύζι και το άμυλο μαν ιό κας της Ύαύλάνδης και της εγκρίνεται Ύο κείμενο παρούσα της συμφωνίας που αναφέρεται απόφαση. στο άρθρο αυτό επισυνάπτεται στην ΟΠρόεδρος του Συμβουλίου άτομο Ko ι γ ια την υπογραφή νότητα. εξουσιοδοτείται να ορίσει το εξουσιοδοτημένο ι την ναδεσμεύσε της συμφων ίαςπροκειμίνου Αρθρο 2 ΗΕπ ι τ ροπή θα εγκρίνε ποσοστώσε που προβλέπεται 30ης Ιουνίου ι τους λεπτομερείς όσον αφορά τις δ α σ μ ο λ ο γ ι κ ές κανόνες ις γ ια το θραυσμενο ρύζ ι και το άμυλο μαν ιόκας σύμφωνα με τη δ ι α δ ι κ α σ ία (ΕΟΚ)αριθ. 1766/92 της στο άρθρο 23 του κανονισμού του Συμβουλίου 1992 σ χ ε τ ι κ ά με την κοινή οργάνωση αγοράς σ ι τηρών. Βρυξέλλες, Για το Ο Π ρ ό ε δ ρ ος Συμβούλιο ? Ανταλλαγή επιστολών όσον αφορά τη διαβούλευση XXIII για το put c βάσει του άρθρου Ε£οχώτατε, Εχω την τιμή να σας επιβεβαιώσω τη συμφωνία που επιτεύχθηκε μεταξύ του Βασιλείου της Ύαϋλάνδης και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας σχετικά με τις δ α σ μ ο λ ο γ ι κ ές ποσοστώσεις της Ε υ ρ ω π α ϊ κ ής Ko ι νότητας για το θραυσμενο ρύζ ι και το άμυλο μαν ιόκας που πρόκε ιται να ισχύσουν από 1ης Απ ρ ιλίου 1996, όπως εμφαν ί ζονται στο Ση μ ε ΐωμα που επισυνάπτεται στην παρούσα ανταλλαγή ε π ι σ τ ο λ ώ ν. Εκτός από την ανωτέρω συμφωνία, τα δύο μέρη συμφωνούν επιπροσθέτως νααναθ εωρήσουν από κοινού, κατ όπ ι ν αιτήσεως ε κατ ε ρου των μερών, τη λε ιτουργία του συτήματος "αντιπροσωπευτικής τιμής" για το ρύζ ι. Εάν φαν ει σε ε να από τα δυο μέρη ότ ι η λε ιτουργία του συστήματος παρεμποδ ί ζ ε ι ουσιαστικά τις ροές του εμπορίου μεταξύ των μερών, η Επιτροπή Ευρωπαϊ κών Ko ι ν ο τη των, κατόπιν δ ιαβούλευσεως με την Κυβέρνηση των του Β α σ ι λε ίου της Ύαϋλάνδης, θα εξετάσουν τα σημαντ ι κά προβλήματα που θα διαπιστωθούν με σκοπό την εφαρμογή κατάλληλης λύσης. Ύα δύο μέρη πιστεύουν ότι μ ια τ ε το ι α ε π α ν ε ξ έ τ α ση δε ν θα π ρέπε ι να ε ί να ι α ν α γ κ α ία πριν το έτος 1998. Με βάση την ανωτέρω συμφωνία, τα δύο μέρη συμφωνούν να αναστείλουν τις τρέχουσες δ ιαβουλεύσε ι ς δυνάμε ι του άρθρου XXIII της GATT 1994. Β. προαναφερθείσα συμφωνία αναστολής και το παράρτημα αυτής ισχύουν υπό την επιφύλαξη των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων εκατερου των μερών στο πλαίσιο του Παγκόσμιοι; Οργαν ισμού Εμπορίου (ΠΟΕ). Εντούτοις, και τα δύο μέρη δεν θα ασκήσουν τα δ ι κ α ι ώ μ α τα τους καθ'ον χρόνο οι ετήσιες δασμολογικές ποσοστώσε ι ς είναι ανοικτές και παραμένουν σε ισχύ για το σχετικό έτος. Το μέρος που ασκεί το δικαίωμα θα παρέχει δίμηνη προε ιδοποΐηση πριν από το τέλος του σχετικού έτους ποσόστωσης. Η παρούσα επιστολή καθώς και η ταυτόσημη επιστολή της εξοχότητάς σας σα αποτελούν τη συμφωνία μεταξύ των δύο μερών σχετικά με την αναστολή των τρεχουσών δ ιαβουλευσεων δυνάμε ι του άρθρου XXIII της GATT 1994. Με τ ι μή h Σημείωμα σγετ ι κά με δaσμoλoyικεc ποσοστώσε ic Σε συνεχε ια των συζητήσεων για την προαγωγή των κο ι νών συμφερόντων της Ευρωπαϊκής Ko ι νότητας και του Βασιλε ίου της Ύαϋλάνδης επιτεύχθηκε η ακόλουθη συμφωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ko ι νότητας και του Βασιλείου της Ύαϋλάνδης, η ο π ο ία ι σ χ ύ ει από 1ης Απριλίου 1996: 1. Αμυλο μαν ι όκας'. α) Ανοίγεται πρόσθετη αυτόνομη ετήσια δασμολογική ποσόστωση 10. 500 τόνων από την Ευρωπαϊ κ η Ko ι ν ό τη τα, από τους οποίους 10. 000 τόνο ι χορηγούνται στην Ύαύλάνδη. β) Ο εντός ποσοστώσεων δασμός για την εν λόγω πρόσθετη ετήσια δασμολογική ποσόστωση ε ί ν αι ο ισχύων προτμησιακός δασμός μειωμένος κατά 100 E C U / T. γ) Ο ε ν τ ός ποσοστώσεων δασμός γ ια τις δύο δ α σ μ ο λ ο γ ι κ ές ποσοστώσε ις γ ια το άμυλο μαν ιόκας που περιλαμβάνονται στο πρόγραμμα της Ευρωπαϊ κ ης Ko ι νότητας, οι οποίες προ κ ε ι τα ι να εφαρμοστούν σε αυτόνομη βάση, ε ί ν αι ο ισχύων προτι μη σιακός δασμός με ιωμενος κ α τά 100 ECU/T. δ) Η Ευρωπαϊ κ η Ko ι ν ό τη τα κατ αργέ ί, σε αυτόνομη βάση, τις απαίτησε ις τελικής χρήσεως γ ια τ ις τρε ις α υ τ ές δασμολογικές ποσοστώσεις. 2. θραυσμενο o ut ι: α) Α ν ο ί γ ε τ αι νέα ετήσια δασμολογική ποσόστωση 80. 000 τόνων από την Ευρωπαϊκή Ko ι ν ό τη τα, από τους οποίους 41. 600 τ ό ν οι χορηγούνται στην ΎαϋΧάνδη. β) Ο εντός ποσοστώσεων δασμός ε ί να ι ο ισχύων προτ ι μη σ ιακός δασμός μ ε ι ω μ έ ν ος κατά 28 E C U / T. Μέχρι την ποσότητα των δασμό λ ογ ι κών ποσοστώσεων που χορηγήθηκαν στην Ύαύλάνδη, οι άδειες ε ι σ α γ ω γ ής τ ης Ε υ ρ ω π α ϊ κ ής Κ ο ι ν ό τ η τ ας θα ε κ δ ί δ ο ν τ αι α υ τ ο μ ά τ ως ε ν τ ός των συμφωνημένων ορίων με βάση τα π ι σ τ ο π ο ι η τ ι κά εξαγωγής που εκδίδονται από την Κυβέρνηση της Ύαϋλάνδης. τ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ Τμήμα 1. Δημοσιονομικές επιπτώσεις Πρόταση Απόφασης του Συμβουλίου σχετικά με τα αποτελέσματα των διαβουλεύσεων με την ΤαΟλάνδη στο πλαίσιο του άρθρου ΧΧΙΠ της GATT. Κονδύλιο του προϋπολογισμού: (απώλεια εσόδων: άγνωστο) 3. 4. Νομική βάση: άρθρο 113 Περιγραφή : άνοιγμα δασμολογικών ποσοστώσεων για άμυλο μανιόκας και θρυμματισμένο ρύζι. Είδος εσόδου: Απώλεια εσόδων από δασμούς που καταβάλλονται για εισαγωγές από τρίτες χώρες. Μεταβολή στο owoc των εσόδων: II μέγιστη απώλεια εσόδων θα είναι της τάξεως των 3,5 εκατ. ECU το χρόνο. £ ISSN 0254-1483 COM(96) 107 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 11 Αρι& καταλόγου : CB-CO-96-115-GR-C ISBN 92-78-01632-2 Υπηρεσία Επισήμων Εχδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουζεμβούργο


eurovoc_concepts:
exchange of information
professional qualifications
transport accident
transport of dangerous goods
transport safety

text: $ H P PP KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER KOM(%) % endelig udg. - SYN. s 16 UDTALELSE FRA KOMMISSIONEN om ændringerne foreslået af Europa-Parlamentet angående Rådets fælles holdning til forslag til RÅDETS DIREKTIV OM UDPEGELSE AF OG FAGLIGE KVALIFIKATIONER FOR SIKKERHEDSRÅDGIVERE FOR TRANSPORT MED JERNBANE ELLER AD VEJ ELLER INDRE VANDVEJE AF FARLIGT GODS (forelagt af Kommissionen i henhold til EF-traktatens artikel 189 C, litra d) KOMMISSIONENS UDTALELSE om de ændringsforslag, Europa-Parlamentet har foreslået til Rådets fælles holdning om forslaget til RÅDETS DIREKTIV OM UDPEGELSE AF OG FAGLIGE KVALIFIKATIONER FOR SIKKERHEDSRÅDGIVERE FOR TRANSPORT MED JERNBANE ELLER AD VEJ ELLER INDRE VANDVEJE AF FARLIGT GODS Den 17. januar 1996 ændrede Europa-Parlamentet den fælles holdning, der var blevet vedtaget af Rådet den 6. oktober 1995 om ovennævnte forslag. Parlamentets ændringsforslag er anført i bilaget. I henhold til EF-traktatens artikel 189 C, litra d), har Kommissionen genbehandlet sit forslag og besluttet ikke at acceptere ændringsforslagene af følgende grunde: Ændringsforslag 1: Formålet med dette ændringsforslag er, at sikkerhedsrådgiveren skal udarbejde en ulykkesrapport. Denne rapport skal desuden forelægges den ansvarlige myndighed. Kommissionen anser denne ændring for at være mindre fleksibel end den tekst, Rådet tilsluttede sig. Ændringsforslag 2: Det andet ændringsforslag, der kræver, at Kommissionen skal underrettes om relevante oplysninger om ulykker, anses ikke for at være et nyttigt bidrag til det overordnede mål med at øge sikkerheden ved transport af farligt gods, ved blot at kræve af medlemsstaterne af fremsende relevante oplysninger til Kommissionen. I fællesskabssystemet findes der allerede en mere effektiv foranstaltning i Rådets direktiv 94/55/EF, navnlig artikel 5, der indeholder hensigtsmæssige bestemmelser om nødsforanstaltninger og hvad der skal gøres efter ulykker. -2 Ændringsforslag 3: Den foreslåede tidligere dato for dette direktivs ikrafttrædelse (1. januar 1998 i stedet for 2000) kan ikke anses for opnåelig, eftersom medlemsstaterne har brug for tid til at etablere de passende uddannelsesfaciliteter. Kommissionen opretholder derfor sit forslag. Bilag: 3 ændringsforslag -3 Rådets fælles holdning Ændringsforslag (Ændringsforslag 1) Artikel 7 Sker der under en transport eller læsning eller aflæsning foretaget af den pågældende virksomhed en ulykke, som påfører personer, værdier eller miljøet skade, skal rådgiveren indhente alle relevante oplysninger og forestå udarbejdelsen af en ulykkesrapport til forelæggelse for eller virksomhedens offentlig en eventuelt myndighed. ledelse lokal Sker der under en transport eller læsning eller aflæsning foretaget af den pågældende virksomhed en ulykke, som påfører personer, værdier eller miljøet skade, indhenter rådgiveren og alle forestår en ulykkesrapport. oplysninger af udarbejdelsen relevante rapporter udarbejdet Rapporten kan ikke træde i stedet af for virksomhedens ledelse, der måtte være påbudt i medlemsstaterne ifølge anden international eller national l o v g i v n i ng fællesskabslovgivning. e l l er Rapporten sendes til den myndighed eller det organ, der er udpeget af medlemsstaten, inden to måneder efter datoen for ulykken. Den kan dog ikke træde i stedet for r a p p o r t er virksomhedens ledelse, der måtte være påbudt i medlemsstaterne ifølge anden international eller national l o v g i v n i ng fællesskabslovgivning. u d a r b e j d et e l l er af (Ændringsforslag 2) Artikel 7a (ny) Hvert ar underretter medlemsstaterne Konuni ss ionen om antallet af og omstændighederne ved de i artikel 7 omhandlede ulykker, som har fundet sted på deres område. (Ændringsforslag 3) Artikel 11, stk. 1 sætter 1. Medlemsstaterne de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv senest den 31. december 1999. De underretter straks Kommissionen herom. i kraft sætter 1. Medlemsstaterne de nødvendige love og administrative bestemmelser at efterkomme dette direktiv senest den 1. januar 1998. De underretter straks Kommissionen herom. i kraft for Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. 1 ISSN 0254-1459 KOM(96) 96 endelig udg. DOKUMENTER Katalognummer : CB-CO-96-lOO-DA-C ISBN 92-78-01310-2 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg


title: Rozhodnutí Komise ze dne 12. března 1996, kterým se jménem Evropského společenství uhlí a oceli a Evropského společenství pro atomovou energii uzavírá Prozatímní dohoda o obchodu a obchodních záležitostech mezi Evropským společenstvím, Evropským společenstvím uhlí a oceli a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Moldavskou republikou na straně druhé

eurovoc_concepts:
EAEC
ECSC
European Community
Moldova
interim agreement (EU)
trade agreement (EU)

formats: html pdf print

text: 36 CS Úřední věstník Evropské unie 11/sv. 24 31996D0241 29. 3. 1996 ÚŘEDNÍ VĚSTNÍK EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ L 79/29 ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 12. března 1996, kterým se jménem Evropského společenství uhlí a oceli a Evropského společenství pro atomovou energii uzavírá Prozatímní dohoda o obchodu a obchodních záležitostech mezi Evropským společenstvím, Evropským společenstvím uhlí a oceli a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Moldavskou republikou na straně druhé KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, ROZHODLA TAKTO: (96/241/Euratom, ESUO) s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství uhlí a oceli, a zejména na čl. 95 odst. 1 této smlouvy, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství pro atomovou energii, a zejména na čl. 101 odst. 2 této smlouvy, vzhledem k tomu, že do vstupu v platnost Dohody o partnerství a spolupráci, podepsané v Bruselu dne 28. listopadu 1994, je nezbytné schválit Prozatímní dohodu o obchodu a obchodních záležitostech mezi Evropským společenstvím, Evropským spole- čenstvím uhlí a oceli a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Moldavskou republikou na straně druhé, podepsanou v Bruselu dne 2. října 1995; vzhledem k tomu, že uzavření prozatímní dohody je nezbytné pro dosažení cílů Společenství stanovených zejména v článcích 2 a 3 Smlouvy o založení Evropského společenství uhlí a oceli a že tato smlouva neupravuje všechny případy, na které se vztahuje toto rozhodnutí; po konzultaci s Poradním výborem a se souhlasem Rady, Článek 1 Prozatímní dohoda o obchodu a obchodních záležitostech mezi Evropským společenstvím, Evropským společenstvím uhlí a oceli a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Moldavskou republikou na straně druhé, společně s protokolem a prohlášeními, se schvaluje jménem Evropského společenství uhlí a oceli a Evropského společenství pro atomovou energii. Znění aktů se připojují k tomuto rozhodnutí (1). Článek 2 Předseda Komise provede jménem Evropského společenství uhlí a oceli a Evropského společenství pro atomovou energii oznámení stanovené v článku 35 prozatímní dohody. V Bruselu dne 12. března 1996. Za Komisi Hans VAN DEN BROEK člen Komise (1) Úř. věst. L 40, 17. 2. 1996, s. 11 a 40