text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 13. 03. 1996 KOM(96) 107 slutlig 96/ 0081 (ACC) Förslag till RÅDETS BESLUT om godkännande av resultaten av förhandlingarna med Thailand enligt artikel XXIII i GATT (framlagt av kommissionen) MOTIVERING Kommissionen har nu avslutat de pågående förhandlingarna med Thailand, enligt artikel XXIII i GATT, om gemenskapens importordning för ris. Förhandlingsresultaten återfinns i ett avtal i form av skriftväxling mellan Europeiska gemenskapen och Thailand. Avtalet kan sammanfattas på följande sätt: Europeiska gemenskapen och Thailand har enats om att tills vidare upphöra med de pågående förhandlingarna enligt artikel XXIII i GATT. Europeiska gemenskapen öppnar en årlig autonom tilläggstullkvot på 10 500 ton maniokstärkelse varav 10 000 ton tilldelas Thailand. Tullsatsen skall vara den sats som gäller för mest gynnad nation nedsatt med 100 ecu/ton. Samma tullsats kommer att gälla för befintliga tullkvoter för maniokstärkelse. Kraven på slutlig användning skall frångås. Europeiska gemenskapen öppnar en tullkvot på 80 000 ton brutet ris, varav 41 600 ton tilldelas Thailand. Tullsatsen skall vara den sats som gäller för mest gynnad nation nedsatt med 28 ecu/ton. Avtalet möjliggör dessutom att de avtalsslutande parterna gemensamt ser över hur systemet med representativa priser fungerar. Båda parter anser emellertid att det inte är nödvändigt med en sådan översyn förrän 1998. Parterna utövar inte sina rättigheter enligt Världshandelsorganisationen när de årliga tullkvoterna är öppna och faktiskt tillämpas för det berörda året. Varje part kan återuppta förhandlingarna eller upphäva tullmedgivandena om parten meddelar detta två månader före utgången av kvotåret. "L Förslag till rådets beslut om godkännande av resultaten av förhandlingarna med Thailand enligt artikel XXIII i GATT EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR BESLUTAT FÖLJANDE med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 113 jämfört med artikel 228. 2 första meningen i detta, med beaktande av kommissionens förslag, och med beaktande av följande: Gemenskapen har inlett förhandlingar med Thailand enligt artikel XXIII i GATT om gemenskapens importordning för ris. Resultaten av förhandlingarna återfinns i ett avtal i form av skriftväxling. Det ligger i gemenskapens intresse att detta avtal godkänns. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 1. 2. 3. Artikel 1 Avtalet i form av skriftväxling mellan Thailand och Europeiska gemenskapen om ris och maniokstärkelse godkänns härmed på gemenskapens vägnar. Texten till avtalet finns som bilaga till detta beslut. Rådets ordförande bemyndigas härmed att utse den person som skall ha befogenhet att underteckna avtalet med bindande verkan för gemenskapen. Artikel 2 Kommissionen skall anta närmare bestämmelser vad gäller tullkvoter för brutet ris och maniokstärkelse i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 23 i rådets förordning (EEG) nr 1766/92 av den 30 juni 1992 om den gemensamma organisationen av marknaden för spannmål. Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande Skriftväxling om förhandlingar enligt artikel XXIII om ris Jag har äran att bekräfta den överenskommelse som ingåtts mellan Thailand och Europeiska gemenskapen om att Europeiska gemenskapens tullkvoter för brutet ris och maniokstärkelse skall gälla från och med den 1 april 1996 enligt den not som bifogas denna skriftväxling. Utöver ovannämnda övernskommelse har de två parterna enats om att de gemensamt, på någon av parternas begäran, skall se över hur systemet med representativa priser för ris fungerar. Om en part anser att systemet i hög grad hindrar handeln mellan parterna skall Europeiska gemenskapernas kommission i samråd med Thailands regering undersöka uppmärksammade viktiga problem i syfte att hitta lämpliga lösningar. Parterna räknar inte med att en sådan översyn kommer att vara nödvändig före 1998. På grundval av ovannämnda överenskommelse och avtal har parterna enats om att tills vidare upphöra med de pågående förhandlingarna enligt artikel XXIII i GATT 1994. Ovannämnda avtal om att tills vidare upphöra med förhandlingarna och tillhörande bilaga skall inte påverka tillämpningen av parternas rättigheter och förpliktelser enligt Världshandelsorganisationen (WTO). Parterna får emellertid inte utnyttja sina rättigheter när de årliga tullkvoterna är öppna och faktiskt tillämpas för det berörda året. Den part som utnyttjar rättigheten skall meddela detta senast två månader före utgången av det berörda kvotåret. Denna skrivelse och Er motsvarande skrivelse skall utgöra avtalet mellan de två parterna om inställande tills vidare av de pågående förhandlingarna enligt artikel XXIII i GATT 1994. Med utmärkt högaktning t, Not om tullkvot Efter samråd för att främja Europeiska gemenskapens och Thailands gemensamma intresse har Europeiska gemenskapen och Thailand ingått följande avtal som skall gälla från och med den 1 april 1996: 1. Maniokstärkelse: a) Europeiska gemenskapen skall öppna en årlig autonom tilläggstullkvot på 10 500 ton varav 10 000 ton skall tilldelas Thailand. b) c) d) Tullsatsen för denna årliga autonoma tilläggstullkvot skall vara den sats som gäller för mest gynnad nation nedsatt med 100 ecu/ton. Tullkvotsatsen för de två tullkvoterna för maniokstärkelse som ingår i Europeiska gemenskapens lista och som skall tillämpas autonomt skall vara den sats som gäller för mest gynnad nation nedsatt med 100 ecu/ton. Europeiska gemenskapen skall autonomt frångå kraven på slutlig användning för dessa tre tullkvoter. Brutet ris: a) Europeiska gemenskapen skall öppna en ny årlig tullkvot på 80 000 ton varav 41 600 ton skall tilldelas Thailand. b) Tullsatsen skall vara den sats som gäller för mest gynnad nation nedsatt med 28 ecu/ton. I den omfattning tullkvoter tilldelas Thailand skall Europeiska gemenskapen automatiskt utfärda importlicenser inom ramen för de överenskomna mängderna på grundval av de exportlicenser som utfärdats av Thailands regering. s REDOVISNING AV BUDGETKONSEKVENSERNA Del 1. Budgetkonsekvenser 1. 2. 3. 4. 5. 6. Förslag till rådets beslut om sammanfattning av resultaten av överläggningar med Thailand enligt GATT artikel XXIII. Budgetpost: (inkomstförlust: okänt) Rättslig grund: Artikel 113 Beskrivning: Öppnande av tullkvoter för maniokstärkelse och brutet ris. Inkomstslag: Förlust av intäkter för tullar på import från tredje land. Ändrad inkomstnivå: Den maximala inkomstförlusten kommer att ligga runt 3,5 miljoner ecu per år. L> ISSN 1024-4506 KOM(96) 107 slutlig DOKUMENT SV 11 Katalognummer : CB-CO-96-115-SV-C ISBN 92-78-01639-X Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg


title: MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA- PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET - Fremtidsperspektiver for de maritime erhverv i ef - Debatoplæg om de maritime erhvervs konkurrenceevne

eurovoc_concepts:
competitiveness
industrial cooperation
maritime transport
shipbuilding
shipping policy

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 13. 03. 1996 K()M(%) K4 endelig udg MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET FREMTIDSPERSPEKTIVER FOR DE MARITIME ERHVERV I EF DEBATOPLÆG OM DE MARITIME ERHVERVS KONKURRENCEEVNE INDHOLDSFORTEGNELSE I. INDLEDNING IL DE MARITIME ERHVERVS FUNDAMENTALE BETYDNING FOR EU 1. 2. 3. 4. 5. Skibsbygning Reparation af skibe Transport ad vandvejen Havne Havets ressourcer, fiskeri og energi a) b) c) Energi Fiskeri og akvakultur Dybhavsoperationr og andre havressourcer III. INDSATSOMRÅDER 1. 2. Fremme af immateriel investering a) b) c) Informatins- og telekommunikationsteknologi Koordinering af forskning og udvikling Erhvervsuddannelse Udvikling af erhvervsmæssigt samarbejde a) b) Samarbejde med tredjelandes industrier Erhvervsmæssigt samarbejde i EU 3. Sikring af loyal konkurrence a) b) c) Statsstøtte til skibsbygning tages op tilfornyet overvejelse Finansiel støtte til maritime projekter Ensartet anvendelse af internationale bestemmeler og standarder 4. Modernisering af de offentlige mundigheders rolle a) b) c) d) e) Udvikling af infrastruktur Integreret forvaltning af kystzonerne Liberalisering af markedet og nedskæring af de administrative byrder Samarbejde mellem industrien og Kommissionen Samarbejde mellem EU, De Central- og Østeuropæiske Lande og Middelhavslandene IV. KONKLUSION Bilag: statistiske oplysninger A4. I. INDLEDNING til forbedring af i sin meddelelse "en politik industripolitik, som bygger på nøje at overvåge udviklingen af Kommissionen fastsatte industriens konkurrenceevne i Den Europæiske Union" (KOM(94)319) i september 1994 prioriteter for industriens EU's konkurrenceevne og at gennemføre et effektivt partnerskab mellem industrien og de offentlige myndigheder. Kommissionen understregede, at det var vigtigt at anvende horisontale instrumenter og politiker, som fremmer det rigtige erhvervsmiljø i stedet for instrumenter, som forsvarer sektorerne. Denne industripolitiske fremgangsmåde er blevet godkendt af Rådet og anerkendt af Parlamentet. Det er centralt i EU's økonomiske politik at forbedre industriens konkurrenceevne med henblik på at øge beskæftigelsen. Kommissionen gjorde rede for dette i sin hvidbog om "vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse" i 1993 og modtog støtte af Det Europæiske Råd i Essen i december 1994. Kommissionen blev anmodet om regelmæssigt at aflægge beretning om sin indsats for at forbedre konkurrenceevnen. Den har oprettet en rådgivende gruppe, som aflægger rapport to gange om året om forskellig aspekter forbundet med europæisk konkurrenceevne ("Ciampi-gruppen"). Denne meddelelse er et bidrag til denne igangværende vurdering af, hvorledes EU's industripolitik kan bidrage til de maritime erhvervs konkurrenceevne. Det er ikke længe siden denne sektor blev betragtet som en "gammel" industri. Navnlig var skibsbygning truet med udslettelse over for konkurrence - en konkurrence, der var fordrejet bl. a. på grund af statsstøtte - på verdensniveau. I "nye udfordringer for de maritime erhverv" i september 1991 ({) understregede Kommissionen for første gang, hvor vigtige de maritime erhverv er. Kommissionen definerede i dette dokument den ramme, hvori en sammenhængende strategi for de maritime erhverv bør gennemføres. I 1992 oprettede man forum for maritime erhverv. Heri samles alle maritime erhverv (skibsfart, skibsbygning, udstyr til skibe, havne, fiskeri og dermed forbundne industrier og tjenesteydelser) og repræsentanter for de offentlige myndigheder. Der bibeholdes en vedvarende dialog mellem alle deltagerne og på de årlige plenarmøder udarbejdes en række henstillinger om prioriteter inden for de relevante politikker. G7-staterne erkendte, hvor vigtige de maritime erhverv er, ved at medtage et projekt om det maritime informationssamfund (MARIS) blandt de 11 pilotprojekter, der blev valgt til at fremme informationssamfundet, og som blev godkendt på mødet i Bruxelles i februar 1995. Dette afspejler den nye dimension i industripolitik til fordel for de maritime erhverv. Maritime erhverv er i sagens natur forbundet med kystegnene, som ofte er beliggende i EU's udkant. AMRJE (Alliance of Maritime Regional Interests in Europe) blev grundlagt på Europa-Parlamentets initiativ, og beskæftiger sig med denne særlige regionale betydning. Kommissionen har ved at oprette en task force "Fremtidens maritime systemer" vist, at den anser de maritime erhverv for at være et prioritetsområde, hvad angår forskning og udvikling, (») KOM (91) 335 endelig udg. af 20. 09. 1991. særlig på områder, der skal behandles på europæisk niveau, og som sandsynligvis har stor betydning for konkurrenceevnen. Kommissionen noterer sig de henstillinger, der blev fremsat på plenarmødet i forum for maritime erhverv i Rotterdam (juni 1994) og Uremen (juni 1995). Denne udvikling viser klart, at der er sket en ganske bemærkelsesværdig ændring i forhold til det tilsyneladende ugunstige indtryk industrien gav i 1992. Kommissionen ønsker med denne meddelelse at vise, at den er overbevist om, at de maritime erhverv i det store og hele er en industrisektor med stort potentiel for vækst, udvikling og teknologisk forbedring. Hvis dette potentiel bliver udnyttet, vil det bidrage til at skabe arbejdspladser overalt i EU. I denne meddelelse undersøger Kommissionen strukturen og situation i de europæiske maritime erhverv, og skitserer de politiske elementer og initiativer, den mener kan bidrage til den erhvervsmæssige konkurrenceevne. Der dannes et sammenhængende billede, der viser hvorledes forskellige politikker og politiske instrumenter påvirker en lang række økonomiske aktiviteter inden for maritime erhverv med henblik på at bidrage til en sammenhængende fremgangsmåde fra de forskellige aktørers side. Kommissionens meddelelse "maritim strategi" (2) har til formål at formulere en strategi, der særlig vedrører EU's fremtidig søfartspolitik. II. DE MARITIME ERHVERVS FUNDAMENTALE BETYDNING FOR EU De maritime erhverv må ikke defineres snævert i form af produktion af skibe og andet udstyr til skibe. De maritime erhverv afspejler servicesektorens voksende betydning for Europas økonomiske ydeevne. Ud over skibsbygning omfatter maritime erhverv en lang række fremstillingserhverv og tjenesteydelseerhverv - f. eks. skibsfart, havneydelser, herunder multimodale transportvirksomheder, og erhvervene inden for havressourcer, herunder fiskeri - i hele Europa omfattende en lang række små og mellemstore virksomheder. Der er navnlig en lang række stort set mellemstore virksomheder inden for skibsreparation, udstyr til skibe og offshore-installationer og fiskeriindustrien, og disse virksomheder bidrager til de lokale økonomier overalt i Europa. Sektorerne i den maritime industri er indbyrdes afhængige. Man kan kun opnå sikker, effektiv og miljøvenlig maritim transport, hvis alle sektorer i lige høj grad bidrager hertil. Det er en selvfølge, at både konstruktion og vedligeholdelse af skibet samt udstyr om bord og drift skal være af allerhøjeste standard. Skibe af bedste kvalitet kræver havne af samme kvalitet samt intermodal infrastruktur, idet en sådan gør maritim transport endnu mere attraktiv og højner kvaliteten. De maritime erhverv i Europa beskæftiger på nuværende tidspunkt over 2,5 mio. mennesker og er således en vigtig industrisektor. Over 90% af Europas handel med tredjelande og ca. 30% af handelen inden for EU transporteres ad søvejen. (2) KOM (96) 81 endelig udg. EU er præget af havet. Tretten af dets medlemsstater har direkte adgang til havet, og de resterende, Østrig og Luxembourg, er forbundet med havet via de indre vandveje. Transport ad søvejen er blevet endnu vigtigere med Finlands og Sveriges tiltrædelse. Samarbejdet mellem Fællesskabs- og Middelhavslandene og af Polens og De Baltiske Landes associering og eventuelle tiltrædelse giver yderligere muligheder. Mange kystregioner er beliggende i mindre velhavende medlemsstater. Det er derfor af afgørende betydning at sikre, at disse regioner i fuldt omfang nyder godt af den indsats, der gøres for at forbedre de maritime erhvervs konkurrenceevne. Strukturfondene kan bidrage til at opnå dette mål, hvor det er relevant. Da landbaserede transportmåder bliver stadig mere overbelastede, er de maritime erhverv i høj grad fremtidens erhverv. Deres stadig voksende betydning styrkes af det faktum, at transport ad søvejen er den mest økonomiske og miljøvenlige transportmåde. Hvis transportomkostninger afspejlede de reelle omkostninger, dvs. de omkostninger der oppebæres af samfundet således som det drøftes i Kommissionens grønbog "Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet" december 1995 (3) , ville dette være til fordel for transport ad søvejen. Sikkerhedsstandarder skal selvfølgelig bibeholdes, da ulykker med fartøjer, der fragter farligt gods kan være særdeles alvorlige (4). 1. Skibsbygning Skibsbygning er en højteknologiindustri, som har været ude for dramatiske ændringer i de senere år. Hvis reparation af skibe og offshore-produktion indbefattes beskæftigede den i 1994 over 20 000 mennesker (1985: 219 000; 1989: 144 000) (5). Sammen med forsyningsindustrien omfatter den hele EU og består stort set af små og mellemstore virksomheder. Skibsbygning foregår overalt i verden. EU har sine stærke og svage sider på dette område. Industrien står over for betydelig konkurrence fra lande som Japan og Sydkorea og i den nære fremtid sandsynligvis også fra De Central- og Østeuropæiske Lande, Kina og USA. Et af de store konkurrencemæssige problemer for europæiske værfter er produktionsomkostningerne. Denne situation forværres ved konkurrenceforvridning på grund af illoyal praksis i nogle tredjelande. De europæiske værfter har derfor behov for både at forbedre deres produktivitet og at koncentrere sig om de punkter, der er deres konkurrencemæssige fordele, dvs. veluddannet arbejdskraft og produkter med en værditilvækst f. eks. sikre, effektive og teknologisk komplicerede skibe. De europæiske værfter er stadig ledende på disse områder. Det er på denne måde, de har kunnet bevare en andel på 20% af verdensmarkedet i de sidste 10 år. Europas skibsudstyrsindustri har også kunnet bibeholde en konkurrencedygtig position på verdensmarkedet. Udstyr til skibe består i nogen grad af højteknologiprodukter, f. eks. til navigation og til automatisering af skibe. Udstyret tegner sig for 60-70% af fartøjets samlede værdi. Det bidrager til sikkerhed til søs. Dette understreges i Kommissionens forslag til KOM (95) 691, endelig udg. 20. 12. 95. (3) (4) Meddelelsen "Maritim Strategi" KOM (96) 81 drøfter problemet transport af farlig fragt. (5) AWES-landene, dvs. EU-medlemsstaterne og Norge. -3 Rådets direktiv om fastsættelse af høje sikkerhedsstandarder for godkendelse af udstyr på skibe, hvorom Rådet for nylig er nået frem til en fælles holdning (6). Den udfordring industrien, medlemsstaterne og EU står over for er at bibeholde og forbedre denne position. Indsatsen skal koncentreres om menneskelige ressourcer, forskning og udvikling samt udnyttelse af informationsteknologi, hvis det skal lykkes at bevare det teknologiske forspring og at udnytte mulighederne for produktivitetsforbedring fuldt ud. De seneste af de data, Kommissionen er i besiddelse af, viser nogen forbedring i den generelle markedssituation. Der er tegn på, at dette opsving kan bibeholdes ved hjælp af det fortsatte behov for udskiftning af fartøjer da verdensflåden bliver ældre, på grund af strengere sikkerheds- og miljøbeskyttelsesmæssige krav og den forventede opblomstring af verdenshandelen på grund af Uruguay-runden. Den europæiske efterspørgsel efter nye skibe øges sandsynligvis med det voksende transportvolumen i Østersøen og i Middelhavet. Man må dog også regne med de negative virkninger på grund af betydelig kapacitetsforøgelse i Sydkorea. Der forventes yderligere kapacitetsforøgelser fra Kina og fra omstillingen af krigsskibsværfter i Mellem- og Østeuropæiske Lande og i De Forenede Stater. De europæiske værfter bør også overveje at udvikle nye aktiviteter. Mange af de flere hundrede offshore-installationer, der på nuværende tidspunkt drives i Nordsøen^ skal nedlægges i løbet af de næste få år. Nedlæggelse af disse installationer vil udgøre et stort marked for værfter, som har faciliteterne hertil. Men det drejer sig ikke blot om traditionel skibsbygning. Overalt i Europa fortjener mange små værfter særlig opmærksomhed, da de kan skabe nye beskæftigelsesmuligheder. De er navnlig meget aktive inden for design og produktion af fiskerbåde og fritidsbåde, som sigter på meget krævende potentielle kunder, særlig hvad angår ydeevne, komfort og udstyr om bord. Dette kræver en stadig indsats i form af anskaffelse og anvendelse af nye design- og produktionsteknologier, inklusive avancerede materialer. Der er særlig mange små og mellemstore virksomheder i denne sektor, og den må involveres i FTU-foranstaltninger, enten på nationalt eller europæisk niveau, da dette kan give disse virksomheder en enestående mulighed for at styrke deres tilstedeværelse på markedet, øge deres konkurrenceevne på verdensniveau og skabe muligheder for nye arbejdspladser. 2. Reparation afskibe Hovedaktiviteterne, på et værft der foretager reparationer af skibe, omfatter stålarbejde, maskin- og elektricitetsarbejder, rørarbejder og maling. Regelmæssig og lovbefalet vedligeholdelse udgør ca. 75% af sektorens samlede omsætning, mens andre aktiviteter, f. eks. reparation af skader på grund af ulykker og større ombygning eller rekonstruktion tegner sig for resten. Konversion udføres oftest af værfter, som også har megen nybygning, hvilket gør det lettere at bygge større sektioner. Beskæftigelse i skibsreparationsindustrien i AWES-landene faldt fra 42 000 personer i 1985 til 24 000 personer i 1994, hvilket vil sige en nedgang på over 40%. Mange EU-værfter står svagt i konkurrencen på grund af høje generelle omkostninger. Vekselkurser er også en ulempe rent konkurrencemæssigt. Nogle værfter har i den senere tid (6) KOM (95) 69 endelig udg. 21. 6. 1995, EFT C 218 af 1995. været i stand til at forbedre denne situation ved at ændre arbejdsprocedure og indføre nye teknologier. Anvendelse af informationsteknologi, særlig telematik - som er blevet fremmet af EU - har i betydelig grad bidraget hertil. Der forventes konkurrence fra værfter i EU's middelhavslande skal konkurrere med værfter i Sortehavslandene og i Tyrkiet. Navnlig de større værfter i EU bliver tvunget til at forøge deres produktivitet. i Central- og Østeuropa. Værfterne 3. Transport ad vandvejen Transport ad vandvejen er i det væsentlige en international industri, som medfører mobilitet af arbejdskraft og kapital, og hvor der findes relativt få hindringer sammenlignet med andre tjenesteydelsessektorer. I takt med den stadig større globalisering af industrien forventes skibsfarten at vokse. Handel ad søvejen har været i vækst siden 1985. Transport ad søvejen bliver formentlig stadig vigtigere i takt med de nærmere relationer med de baltiske østersølande og Middelhavslandene. Kommissionen har i det sidste år foretaget en gennemgang af EF's søfartspolitik navnlig forbindelser med tredjelande, sikkerhed til søs og støtteforanstaltninger til søfart i EF (7). Denne efterfølges af en meddelelse, som særlig omhandler forbindelser med tredjelande, når det drejer sig om transport ad vandvejen. Kommissionen mener, at det er hensigtsmæssigt at formulere et sammenhængende sæt målsætninger, som skal forfølges og som skal føre til en samordnet udvikling af indsatsen, når det drejer sig om søtransport og tredjelande. I modsætning til andre transportmåder i Europa, er der stadig mulighed for megen vækst inden for transport ad vandvejen. Det er også den transportvej, der belaster miljøet mindst i betragtning af jordudnyttelse og energiforbrug. Den kan derfor yde et betydeligt bidrag til det indre markeds transportbehov. Nye typer ukonventionelle og hurtige skibe vil øge denne transportmådes effektivitet. Større transportmåder og øget telematikanvendelse bidrager også til større effektivitet. forbindelse med andre Der skal endvidere skabes nye handelsruter ad søvejen. Navnlig giver short sea shipping udviklingsmuligheder for skibsfart, skibsbygning og for de regionale havne. Kommissionen udgav i juli 1994 en meddelelse om emnet (8). Det ser ud til, at der er betydelige muligheder for at flytte lastbefordring fra overbelastede transportmåder til lands til short sea shipping. De undersøgelser der til dags dato er blevet foretaget viser, at mulighederne for øget trafik berettiger en indsat for at fremme short sea shipping og nye investeringer i denne transportmåde. Meddelelsen indeholder også et handlingsprogram samt henstillinger til medlemsstaterne, de regionale og lokale myndigheder og de maritime erhverv. Dokumentet beskæftiger sig først og fremmest med tre hovedområder: short sea shippings kvalitet og effektivitet, havneinfrastruktur og -effektivitet og forberedelse af short sea shipping med henblik på et udvidet Europa. (7) Meddelelse om maritim strategi, KOM (96) 81 endelig udg. (8) Indviklingen inden for Short Sea Shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer, KOM (95) 317 endelig udg. 5. 7. 1995. Kommissionen havde med vedtagelse af meddelelsen til hensigt at stimulere en generel politisk debat om de forskellige ideer, der blev rejst i meddelelsen. Den har også til hensigt til stadighed at høre industrien og bibeholde deres aktive medvirken i denne proces, navnlig via forum for maritime erhverv. Den agter at iværksætte yderligere initiativer, hvis denne debat viser, at de er nødvendige. Hvad angår sikkerhed til søs, har man vedtaget en meddelelse om "en fælles politik for sikkerhed til søs" (9). Meddelelsens handlingsprogram og de sikkerhedsdirektiver og forordninger, der allerede er vedtaget, navnlig vedrørende bedre havnestatskontrol og overvågningsorganisationernes arbejde (klassifikationsorganisationerne) ville formentlig få stor betydning for den noget aldersstegne verdensflåde (10), særlig den afgørende sektor der består af bulk carriers og tankskibe til olier og kemikalier. Dette er en ældre flåde, som ofte drives med et meget lavt vedligeholdesesniveau. Hvis disse foranstaltninger anvendes effektivt, kommer mange redere til at anvende en anden fremgangsmåde, idet de kan komme til at stå over for at skulle ophugge fartøjerne eller at foretage ganske betydelige ændringer. Denne virkning kunne blive endnu større, hvis internationalt vedtagne bestemmelser om sikkerhed og miljø også anvendes på den eksisterende flåde, idet dette dog selvfølgelig skal gøres gradvist på en pragmatisk og realistisk måde. Meddelelsen om maritim strategi diskuterer disse og andre skibspolitiske spørgsmål indgående. 4. Havne Havnen er grænsefladen mellem transport til lands og til søs. Havnens effektivitet er af afgørende betydning for transportkæden som helhed, da den giver adgang til nettene på landjorden. Denne effektivitet kan forbedres ved udvikling af infrastruktur, superstruktur og managementteknikker. Det transeuropæiske net identificerer infrastrukturprojekter i havne og forbundet med havne. Projekterne skal skabe glat og effektiv overgang mellem transport til søs og transport på landjorden. Det er mere relevant at arbejde med disse projekter end at arbejde på at identificere havne, der har fælles interesser, hvilket kunne medføre konkurrenceforvridning. I havnesektoren skal man også tænke på at forbedre foranstaltninger i forvaltningsproceduren, det tekniske udstyr eller i informationsinfrastrukturen. Kommissionens formål er at forbedre havneeffektiviteten, således at alt forløber glat i havnesektoren, men det er også vigtigt at sikre fri og loyal konkurrence havnene imellem. Kommissionens opgave er at overvåge, at konkurrencebestemmelserne overholdes i denne sektor. Disse bestemmelser gælder ikke blot for konkurrence mellem de forskellige havne i Fællesskabet, men også for konkurrence mellem de forskellige havneoperatører i samme havn. Man er i denne forbindelse ved at undersøge flere klager. 5. Havets ressourcer, fiskeri og energi Verdenshavene har store ressourcer af føde, energi og mineraler, og Europa er rigt begavet med sine kyster og have. Udnyttelse af disse ressourcer kan dog medføre betydelig skade på havmiljøet til skade for nuværende og fremtidige generationer, hvis det ikke foretages med (9) KOM (93) 66 endelig udg. af 24. 2. 1993. (,0) Gennemsnitsskibet var i 1994 17 år gammelt. - 6- omhu og hensyn til miljømæssige aspekter. Dette er en udfordring, der giver de maritime erhverv i Europa mulighed for at være ledende inden for teknologi og markedsforhold. a) Energi EU's samlede energiforbrug var i 1995 ca. 1 370 mio. ton (ton olieækvivalent). Olie- og gasefterspørgslen ansættes til 61% af energibehovet. Nordsøen er et af de vigtigste olie- og gasproduktionsområder i verden, men EU's olie- og gasproduktion dækker dog kun 35% af behovet i EU. Bruttoforbruget øges med ca. 1% om året. Det er derfor meget vigtigt at maksimere udnyttelsen af EU's olie- og gasreserver. Den nuværende tendens i Europa er at udnytte marginale felter og produktion på dybt vand. Produktion på dybere vand stiller nye tekniske udfordringer til offshore-industrien hvad angår udvikling af robotik og automatiserede produktionssystemer. De foretrukne muligheder for produktion på dybt vand synes for øjeblikket at være flydende produktionslagring og offshore-lastning. b) Fiskeri og akvakultur Fiskeri er en vigtig sektor i Europa og beskæftigede 290 000 fiskere i 1991. Sektoren lider på nuværende tidspunkt under overfiskning i hele verden af de vigtigste fiskebestande og fiskeriflåden har for øjeblikket overkapacitet. Fiskeforbruget i Europa, særlig i Nordeuropa, er steget jævnt. Forbrugerne forventer fisk på markedet. På den anden side skal bestandene beskyttes. Forvaltning af bestandene og balancen mellem fiskerikapacitet og tilgængelige ressourcer må forbedres. Der må fastsættes internationale retningslinjer for fiskeripraksis og for fiskeriaftaler, da det er i EU's og dets partneres fælles interesse, og dette spiller i denne kontekst en vigtigt rolle. Det er en udfordring for de maritime erhverv at udvikle nye teknikker, som gør det nemmere at drive fiskeri på en selektiv og ansvarsbevidst måde. Den voksende efterspørgsel kræver også et større bidrag fra akvakultur, som nok i fremtiden vil blive et område i betydelig udvikling. c) Dybhavsoperationer og andre havressourcer Offshore-industriens tendens til at arbejde på dybere vand fører til en større forståelse af den påkrævede til havbundsundersøgelser og udvinding af mineraler. Bedre forvaltning afvandene ved Europas kyster er også et vigtigt aspekt af programmet vedrørende havets ressourcer. til at arbejde på dybhavsområder fremtiden, teknologi f. eks. i III. INDSATSOMRÅDER Kommissionen identificerede i sin meddelelse af 1994 om en politik til forbedring af industrien konkurrenceevne på fire indsatsområder: fremme af immaterielle investeringer, udvikling af det industrielle samarbejde, sikring af loyal konkurrence og modernisering af de offentlige myndigheders rolle. Nærværende meddelelse vurderer, hvorledes en indsats på disse områder særlig kan bidrage til at forbedre de maritime erhvervs økonomiske ydeevne. Da Kommissionen er klar over, hvor vigtig en rolle de små og mellemstore virksomheder kommer til at spille, når det drejer sig om økonomisk vækst og skabelse af arbejdspladser i EU, er den ved at udarbejde det tredje flerårige program for virksomheder for 1997 til 2000. Programmet sigter først og fremmest på forbedring af de små og mellemstore virksomheders konkurrenceevne og har til hensigt at støtte og fremme deres europæiske og internationale dimension. Det henvender sig til alle virksomheder i alle sektorer og fremmer således det store antal små og mellemstore virksomheder i den maritime sektor. 1. Fremme af immateriel investering En løbende indsats i forskning og udvikling er et nøgleelement, når det drejer sig om at overleve i et konkurrencepræget miljø. Kommissionens industrielle konkurrencepolitik har derfor vist sig at være vellykket hvad angår de maritime erhverv. Der er specifikke eksempler på, at projekter under ESPRIT-programmet har medvirket betydeligt til at forbedre værfternes produktivitet, hvorved de har undgået at gå ud af markedet. Disse projekter omfattede edb- støttet design og robotteknik inden for produktion. Indsatsen skal i fremtiden koncentrere sig om de maritime erhverv som systemindustri. Dette kræver effektiv kommunikation i nettet bestående af skibsbyggere, leverandører, redere, speditører og havne. Det er et ideelt område til anvendelse af informationsteknologi. Der er stor mulighed for at forbedre effektiviteten, som kan udnyttes ved anvendelse af de muligheder denne teknologi byder på. Kommissionen erkender, at forskning inden for telematik i søtransport, som bygger på teknologiske fremskridt gennem praktiske applikationer, har en generel positiv virkning på søtransport. RACE 1062 MARIN ABC- projektet demonstrerede for første gang, hvilke muligheder avanceret telekommunikation som støtte for multi-mediatelekonference giver for teknisk assistance til skibe på havet over lange afstande. Det er også indlysende, at menneskelige ressourcer er af central betydning for de maritime erhverv. Det gælder både sikkerhed - ca. 60-80% af alle ulykker skyldes en menneskelig faktor - og konkurrenceevne, da de forskellige maritime erhverv ikke kan forvente at overleve på et verdensmarked med intens konkurrence, hvis Europa ikke har en veluddannet arbejdskraft med den nødvendige knowhow. Kommissionen understreger i sin grønbog om innovation af december 1995, hvor vigtigt det er at fremme innovation og erhvervsmæssig uddannelse. Spørgsmålet om en veluddannet arbejdskraft behandles yderligere i meddelelsen om maritim strategi. a) Informations- og telekommunikationsteknologi Kommissionen støtter konkrete projekter inden for det rammeprogram, der særlig sigter på de maritime erhverv med henblik på gennemførelse af informationsteknologi. Det drejer sig bl. a. om 15 ESPRIT-projekter, f. eks. MUSYK, planlægning og kontrol af skibsbygning, indledende projektplanlægning for produktion af unikke fartøjer samt MARITIME for løbende udvikling og genbrug af designdata under et skibs bygning og senere brug. - 8- Den næste etape bør være at analysere, i hvilket omfang disse projekter virkelig har bidraget til forbedring af sektorens økonomi. Kommissionen er ved at udarbejde en meddelelse, som skal beskrive informationssamfundets betydning for individuelle erhvervssektorer. støtter projekter forbundet med og Telematikprogrammet informationssystemer, automatisk identifikation og integration i havneinformationssystemer, edb-støttet kooperativt ressourceadministration, åben kommunikation mellem alle slags systemer med henblik på at etablere fælles kontrol af transportstrømmen, telematik til forvaltning, oplagring og transmittering af elektroniske navigationskort og ajourføring. Alt dette vil medvirke til at forbedre multimodal fragttransport og fremme effektiv og sikker drift af fartøjer. trafikregulerings- MARIS (Maritime Information Society) er et vigtigt instrument til at fremme anvendelsen af informationsteknologier i hele den maritime sektor. Kommissionen havde held med at få dette initiativ medtaget i de 11 pilotprojekter, som G7-landene identificerede på deres møde om informationsteknologi i Bruxelles i februar 1995. Det er det eneste erhvervsorienterede projekt, og det er en ramme for 4 underprojekter, som demonstrerer fordelene ved informationsteknologier og telematiksystemer i en lang række maritime aktiviteter. MARTRANS har til formål at skabe et informationsnet til havnelogistik som skal give oplysninger i reel tid om bevægelser for last og fartøjer, og som skal udvikle eftersporing og kurslægning for fartøjer og last. Oplysninger i reel tid vil medføre mere effektiv forvaltning af den logistiske kæde. SAFEMAR skal fremme udviklingen af et skibsrapporteringssystem, som bygger på elektronisk dataudveksling (EDI - electronic data interchange) for fartøjer, der fører farligt eller forurenende gods med henblik på at støtte gennemførelsen af de forskellige internationale konventioner og resolutioner. Dette projekt kan muligvis føre til oprettelse af et integreret trafikforvaltnings- og informationssystem i Europa, som kunne indeholder elektroniske kursudstikningsfunktioner. SAFEMAR muliggør monitering af skibes overholdelse af internationale bestemmelser. MARSOURCE skal bidrage til oprettelse af et informationsnet om fisk og havforhold, idet det sammenkæder eksisterende databaser med oplysninger om oceanografi, fiskeri og videnskabelig forskning med henblik på at forbedre transparensen i fiskerisektoren, bevarelse af fiskebestande samt mere effektiv markedsføring og tilgængelighed af akvakulturprodukter. Skibsbygning er et erhverv med mange mellemled, og informationsteknologi kan derfor medføre betydelige produktionsforbedringer ved fortløbende og samtidig produktion. MARVEL er et brugerorienteret projekt for intelligent skibsproduktion, som forbinder værfter og deres leverandører i et fælles net. Det gør forbindelsen mellem landene og kontinenterne nemmere i et miljø, hvor fremstillingsprocesser i stadig højere grad lægges ud, hvor arbejdet deles af forskellige producenter, og hvor man er afhængig afleveringer fra hele verden. MARIS er en åben ramme og bygger på den aktive deltagelse fra industrien, regionerne og de offentlige myndigheder. De første pilotanvendelser blev støttet i 1995. I 1996 udvikles mulighederne for yderligere internationalt samarbejde. De første konkrete resultater forventes forevist på EXPO 98 i Lissabon. b) Koordinering af forskning og udvikling Teknologisk forskning og udvikling af nye teknologier vil føre til modernisering af skibsbygning, udstyr og maritim transport samt optimal udnyttelse af havressourcer og forbedrer således konkurrenceevnen, sikkerhed og miljøbeskyttelse. Herved skabes et erhvervsmiljø, hvor eksisterende beskæftigelse beskyttes, og hvor ny højt uddannet arbejdskraft i de maritime områder støttes. I 1995 oprettede man arbejdsgruppen "fremtidens maritime systemer" for at fremme denne udvikling. Forum for maritime erhverv har oprettet en samordningsgruppe for forskning og udvikling med henblik på at skabe en enkelt kontaktflade for forsknings- og udviklingsprogrammerne. Denne task force sikrer, at det fjerde rammeprogram udnyttes fuldt ud, og at de europæiske og nationale F/U-programmer i den maritime sektor samordnes og ikke overlapper hinanden. Den bidrager hermed til at gøre de udvalgte projekter så effektive som muligt. Den evaluerer erhvervenes behov og prioriteter, således at man kan koncentrere sig om disse, og sikrer at MARIS-initiativet koordineres på både europæisk og G7-niveau. Denne task force er allerede blevet en "one stop shop" for de maritime erhverv, idet den skaber forbindelse mellem de relevante FTU-programmer og maritime virksomheder og forskningscentre i hele Europa. Branchen og denne task force har i fællesskab allerede identificeret de første erhvervsmæssige prioriteter, som giver europæisk værditilvækst. Industrielle og materielle teknologier, elektronisk dataudveksling, integrerede transportkæder og havressourcer er eksempler på dette. Ved at bringe alle aktørerne på området sammen yder denne task force også et vigtigt bidrag til det femte rammeprogram. Der vil blive offentliggjort en generel beretning om arbejdet i 1996. Seks projekter under Kommissionens program for industri- og materialeteknologi (IMT) vedrører maritime erhverv og støtter nye typer fartøjer inden for short sea shipping. Dette vil bidrage til udviklingen af økonomisk attraktive transportmidler. Der findes endvidere mange andre projekter vedrørende formel sikkerhedsvurdering, tilpasset kontrol ved skibsnavigation samt design og fremstilling, f. eks. svejsning og robotteknologi, som har betydning for de maritime erhverv. Mange projekter under programmet for havforskning og -teknologi kan også få positiv betydning for de maritime erhverv. De har til formål at forbedre konstruktion og drift af undervandskøretøjer og forskningsplatforme. Andre vedrører teknologi forbundet med fjernstyring i et havmiljø, telekommunikation og akustik under vandet og udvikling af nye instrumenter til undersøgelse af havmiljøet og forurening. Forsknings- og udviklingsprogrammet for transport indeholder også tyve projekter, som bidrager til bedre effektivitet, sikkerhed og beskyttelse af miljøet inden for søtransport. Forskningsforanstaltningerne støtter udvikling af både nye logistiske begreber (f. eks. for short sea shipping og havne) og teknologiske instrumenter (f. eks. Fast Waterborne Transport Systems, Vessel Traffic Management and Information Systems og Integrated Ship Control). Der forskes også i områder forbundet med den menneskelige faktor, som f. eks. bedre simuleringsprocedure for uddannelse, europæiske krav for gennemførelse af International Safety Management Code og standarder om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold samt om kommunikation i et multikulturelt miljø. -10 c) Erhvervsuddannelse fælles politik for sikkerhed Kommissionens hvidbog om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse og Kommissionens papir om "en til søs" understregede, hvor vigtig erhvervsuddannelse er, da uddannelse er en nøglefaktor, når det drejer sig om at bekæmpe arbejdsløshed og styrke konkurrenceevnen. Kommissionen erklærede i sin grønbog om innovation, at det må være en grundlæggende målsætning at styrke de menneskelige ressourcer, hvis innovation skal fremmes. Dette indebærer navnlig udvikling af både teoretisk og praktisk uddannelse, fortløbende uddannelse i virksomhederne, særlig i små og mellemstore virksomheder, og en tættere forbindelse mellem uddannelsesinstitutionerne og virksomhederne. De menneskelige ressourcers vigtighed for den maritime sektor blev erkendt i fuld omfang af forum for maritime erhverv. De faglige organisationer har lige fra begyndelsen aktivt deltaget i forummet, og der blev som følge heraf oprettet en Inter Panel Working Group on Human Resources i 1994. Gruppen har identificeret prioriterede områder: øget investering i erhvervsuddannelse, omskoling, opvurdering af de ansattes færdigheder; den menneskelige faktors rolle i sikkerhed til søs og mulighederne for at fremme menneskelige ressourcer i forsknings- og udviklingsprogrammet under det fjerde rammeprogram. Kommissionens LEONARDO-program er et handlingsprogram for gennemførelse af en EF- erhvervsuddannelsespolitik. Formålet er et fremme projekter, der forbedrer kvalitet og tværnationale pilotprojekter, innovation af erhvervsuddannelse tværnationale placerings- og udvekslingsprogrammer og udvikling af viden og færdigheder inden for erhvervsuddannelse gennem undersøgelser og analyser. Inter Panel Working Group on Human Resources har påpeget, at LEONARDO-programmet er særlig relevant for de maritime erhverv, som hermed opfordres til at benytte sig af denne mulighed til at forelægge forslag. Der var desværre meget få reaktioner fra sektoren på opfordringen til at indgive forslag i 1995. i Europa gennem EF-initiativet ADAPT, som henhører under den del af strukturfondene, som yder økonomisk støtte til arbejderes tilpasning til erhvervsmæssige forandringer, kan yde gavnlig støtte i forbindelse med ændringer i den maritime sektor. 2. Udvikling af erhvervsmæssigt samarbejde og først fremmest erhvervsmæssige Det påhviler samarbejdsprogrammer. De offentlige myndigheder må dog udvikle en dynamisk fremgangsmåde på dette område, så der kan skabes en ramme, der kan medvirke til at finde frem til de fælles interesser og udvikle fora, hvor alle kan mødes. I EU medvirker noget sådant til at styrke konkurrenceevnen, uden for EU styrker noget sådant eksporten. industrien skabe selv at a) Samarbejde med tredjelandes industrier Industrielle rundborde er et vigtigt instrument, når det drejer sig om samarbejde med tredjelandes industri. Kommissionen har oprettet rundborde - som også omfatter maritime aspekter - med Japan og De Baltiske Lande. -11 Kommissionen har givet tilsagn om at arrangere et forum med repræsentanter fra den europæiske og den kinesiske industri i april 1996. Den maritime sektor er et af de tre hovedemner på dette forum. Sådanne begivenheder gør det muligt for industriens repræsentanter både i og uden for EU at finde frem til deres fælles interesser og at støtte udviklingen af private initiativer. Industriel samarbejde med EU-virksomheder kan bidrage til industriel omstrukturering og modernisering i lande hvis økonomier befinder sig i en overgangsfase. Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling (The European Bank for Reconstruction and Development - EBRD) kan spille en vigtig rolle med henblik på at stimulere denne proces ved at stille startkapital til rådighed til iværksættelse af et sådant samarbejde i tilfælde, som med tiden kan blive økonomisk levedygtige, men hvor deltagerne har vanskeligheder med at fa stablet den nødvendige bankstøtte på benene. Kommissionen vil fra sag til sag vurdere, hvorvidt EBRD- projekter er forenelige med EU's politik. Hvad angår Rusland, Ukraine, De Baltiske Lande og Polen følger Kommissionen nøje kapacitetsudviklingen og navnlig omlægningen af flådens skibsværfter og værfternes prispolitik. b) Erhvervsmæssigt samarbejde i EU Rundbordet for erhvervsmæssig samarbejde i EU er forum for maritime erhverv. Industriens fortløbende omstrukturering har udviklet sig betydeligt efter forummets oprettelse i 1992. Fem større virksomheder har forenet deres indsats på EU-niveau og skabt euroværfter. Sammen udvikler de europæiske produkter som "Eurofast" et fartøj, der er designet til short sea shipping, og "Eurocorvette" et europæisk militærfartøj, der er bygget af forskellige europæiske værfter. Europæiske skibsbyggere arbejder med endnu et fælles projekt, nemlig E3-tankeren (Ecological, Economical, European) som skal ind på supertankmarkedet. Industrielt samarbejde skal selvfølgelig respektere de grænser, der sættes af de europæiske konkurrencebestemmelser. Rådet erkender vigtigheden af samarbejde inden for søtransport og har givet generøse gruppeundtagelser for konferenceaftaler (n). Kommissionen vedtog for nylig en gruppeundtagelse for visse typer konsortieaftaler (12). Den vil tage alle de nødvendige skridt til at sikre overholdelse af konkurrencebestemmelserne i denne sektor. "Havene, fremtidens arv" står i centrum på EXPO 98 i Lissabon. Kommissionen medvirker til at tilrettelægge en udstilling "Europas maritime erhverv", hvori de maritime erhverv spiller hovedrollen. Branchen opfordres til at bidrage til denne mulighed for at vise, hvor vigtig denne sektor er for Europas økonomi. 3. Sikring af loyal konkurrence Konkurrenceforvridning gennem statsstøtte og markedsadgangshindringer i tredjelande påvirker de europæiske maritime erhvervs konkurrencesituation negativt. Kommissionen forsøger i samråd med tredjelande at eliminere sådanne hindringer. Forordning (EØF) 4056/88 af 22. december 1986, EFT L 378/4 1986. C1 •) (12) Rådets forordning (EF) nr. 870/95 af 20. april 1995 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem linjerederie (konsortier) i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 479/92, EFT L 89/7 1995, s. 7. - 1 2- a) Statsstøtte til skibsbygning i EU og i tredjelande tages op til fornyet overvejelse * Det syvende direktiv Fællesskabets nuværende politik om støtte til skibsbygning som fastlagt i det syvende direktiv (90/684/EØF) blev indført som reaktion på den grundlæggende strukturkrise, som sektoren stod over for midt i 80'erne. Politikken skulle først og fremmest tjene som et defensivt instrument mod illoyal praksis, hovedsagelig priser, der var fastsat af lå under de fremstillingsomkostningerne. Direktivet tillader omstruktureringsstøtte forbundet med kapacitetsnedskæring med henblik på at genskabe balancen mellem levering og efterspørgsel. i Det Fjerne Østen, og på markedet førende som * OECD-aftalen OECD-aftalen om overholdelse af normale konkurrencevilkår i den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri af 21. december 1994 fastsætter ensartede forhold for de største skibsbygningslande, således at Fællesskabets værfter kan konkurrere under loyale konkurrencevilkår. Aftalen er blevet ratificeret af alle parter, undtagen Japan og USA, som dog har forpligtet sig til at gøre dette senest den 15 juni 1996, således at aftalen kan træde i kraft den 15. juli 1996. Sydkorea har også ratificeret aftalen og landets myndigheder har endvidere erklæret, at de ikke vil hjælpe deres værfter, hvis de far vanskeligheder på grund af kapacitetsudvidelse. I henhold til aftalen er alle støtteforanstaltninger, direkte eller indirekte, til kommerciel skibsbygning forbudt, undtagen støtte, der specifikt og under bestemte, begrænsede omstændigheder er tilladt: Støtte til forskning og udvikling: grundforskning, industriel grundforskning (50% af de støtteberettigede omkostninger) anvendt forskning (35%), udvikling (25%) Social støtte i forbindelse med lukning Eksportkreditter eksportkreditter for skibe i henhold til det reviderede OECD-arrangement om Indenlandske kreditter under lignende forhold og betingelser. Omstruktureringsstøtte tillades almindeligvis ikke undtagen for Sydkorea, Belgien, Portugal og Spanien (i henhold til "bedstefarklausulen" og med en sidste tidsfrist for betaling den 31. december 1998). Aftalen kan revideres efter 3 år. Afskaffelse af statsstøtte på globalt niveau forekommer berettiget, da tidligere erfaring med statsstøtte viser, at den ikke bidrager til at øge europæiske skibsbyggeres konkurrenceevne. Aftalen indeholder et instrument vedrørende skadelig prisfastsættelse, som direkte er beregnet på at imødegå en eventuel prisdumping fra nogle landes side. Disse lande er ved at øge deres skibsbygningskapacitet. Kommissionen overvåger tredjelandes 1 3- konkurrencemæssige adfærd meget nøje og råder til streng anvendelse af dette instrument, som træder i kraft på samme tid som aftalen. * Den nye EF-forordning Den nye forordning om støtte til skibsbygningsindustrien (13) , som gennemfører OECD-aftalen, skal træde i stedet for det syvende direktiv og lader ovenstående bestemmelser træde i kraft. Disse bestemmelser træder i kraft samtidig med OECD- aftalen, idet de relevante bestemmelser i det syvende direktiv er gældende i mellemtiden og til senest 1. oktober 1996. Forordningen indeholder ligesom det syvende direktiv ordninger for meddelelse og overvågning, således at Kommissionen kan sikre effektiv overholdelse af bestemmelserne og opfylde kravene om rapporter i aftalen. Den tages op til genovervejelse tre år efter ikrafttrædelse af OECD-aftalen. På industriministrenes møde den 6. og 7. november 1995 erklærede Rådet og Kommissionen i fællesskab, at OECD-aftalen ikke træder i kraft den 1. juni 1996, idet Kommissionen vil fremsætte hensigtsmæssige forslag, således at Rådet før 1. oktober 1996 kan træffe beslutning om fremtidige EF-bestemmelser. Den nye forordning om skadelig prisfastsættelse (14) gennemfører en del af OECD- aftalen om illoyal praksis i skibsbygningssektoren i fællesskabslov. Dette nye anti dumpinginstrument kan anvendes mod værfter beliggende i et af de lande, der har underskrevet OECD-aftalen eller i et ikke-WTO-medlemsland. Det gælder fra datoen for OECD-aftalens ikrafttrædelse. b) Finansiel støtte til maritime projekter I forbindelse med gennemførelse af OECD-aftalen og den gradvise nedtrapning og afslutning af statsstøtte gør Kommissionen sig til talsmand for udvikling af en ny finansieringsplan for maritime projekter i henhold til den nye OECD-ordning. Kommissionen opfordrer EIB til at skabe og støtte et sådant instrument. c) Ensartet anvendelse af internationale bestemmelser og standarder Kommissionen har inden for rammerne af den fælles politik om sikkerhed til søs, skabt grundlaget for et europæisk retssystem, som skal sikre ensartet anvendelse af internationale bestemmelser og standarder både for skibe under EF-flag men også for alle andre skibe, der driver handel på EFs havne. Disse foranstaltninger omfatter standarder om udstyr til skibe, en sektor hvor EF-producenter står over for markedsadgangsproblemer i Japan, da der her anvendes japanske krav udover IMO's (International Maritime Organisation) standarder, som anerkendes af Japan. Dette gør (13) Rådets forordning (EF) nr. 3094/95 om støtte til skibsbygningsindustrien, EFT L 332 30. 12. 1995, s. 1. (,4) Rådets forordning (EF) nr. 385/96 af 29. januar 1996 om beskyttelse mod skadelig prisfastsættelse for fartøjer, EFT L 56 af 6. marts 1996, s. 21. - 1 4- det vanskeligt for europæiske producenter af udstyr til skibe at eksportere deres produkter til Japan og andre lande, der sælger skibe til Japan. Producenter af fritidsfartøjer har et lignende problem. De standarder, der anvendes i Japan til inspektion af fritidsbåde, er ikke kompatible med ISO's internationalt anerkendte standarder, som Japan også anerkender. Kommissionen vil fortsat bekæmpe disse handelshindringer i sine løbende forhandlinger med Japan om deregulering og markedsadgang. 4. a) Modernisering af de offentlige myndigheders rolle Udvikling af infrastruktur Infrastruktur forbundet med søtransport bør gives større prioritet, når det drejer sig om økonomisk støtte. Kommissionen udtrykker i sit program om at oprette et transeuropæisk net, at den agter at støtte forbedring af havne og havnerelateret infrastruktur. Dette bidrager ganske betydeligt til at fremme multimodalitet og til at begrænse det generelle transportsystems negative følger for miljøet. Programmet omfatter også søtrafikoply snings- og informationssystemer med henblik på større effektivitet og sikkerhed inden for søtransport. På det europæiske topmøde i december 1994 erkendte man, hvor vigtig søtransport er, og godkendte disse projekter som en del af TEN-programmet. b) Integreret forvaltning af kystzonerne Kystzonerne er under fortsat miljønedbrydning mange steder i Europa på grund af de menneskelige aktiviteters interaktion med kystmiljøet. Eksisterende lovgivning om og instrumenter på området for kystbeskyttelse er relativt fuldstændige, men virker tilsyneladende ikke så effektivt, som de kunne, på grund af manglende koordinering mellem de mange aktioner, der påvirker kysternes udvikling. Kommissionen agter derfor at iværksætte et demonstrationsprogram om integreret forvaltning af kystzonerne, som skal anvendes til at afprøve samarbejdsinstrumenter og -mekanismer (15). De indvundne erfaringer og reaktionen vil gøre det muligt at identificere eventuelle supplerende foranstaltninger, som kan udføres på europæisk niveau og andre niveauer, hvor der træffes beslutninger. c) Liberalisering af markedet og nedskæring af de administrative byrder EU har fra 1. januar 1993 anvendt princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport (cabotage) (16) som giver større mulighed for fri konkurrence inden for søtransport i EU. Cabotage giver redere større kapacitetsfleksibilitet og bidrager dermed til short sea shippings konkurrenceevne. Kommissionen forsøger i forhandlingerne om Uruguay-runden at åbne det internationale marked for søtransport. Disse forhandlinger er siden maj 1994 forgået i Genève. (15) KOM (95) 511 af 29. 11. 1995. (16) Forordning (EØF) 3577/92, EFT L 364, 1992, s. 7. - 1 5- d) Samarbejde mellem industrien og Kommissionen Kommissionen og industrien har etableret et nært samarbejde i forum for maritime erhverv. Dette forum blev oprettet i 1992 og har nu i fem år ført en intensiv, konstruktiv og værdifuld dialog mellem alle parterne. Forum for maritime erhverv samler alle maritime erhverv (spedition, skibsbygning, udstyr til skibe, havne, fiskeri og dermed faglige organisationer, forskningsinstitutter, medlemsstater, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg, repræsentanter fra medlemsstaterne, Norge og Europa-Kommissionen. Forummets arbejde tilrettelægges og finansieres af industrien. Kommissionen stiller kun sekretariat til rådighed for de årlige plenarmøder. tjenesteydelser), industrier og forbundne Forummet opretholder en løbende dialog med Kommissionen med henblik på at udveksle oplysninger og gør det muligt for parterne at nå til enighed om prioriteter inden for industripolitik, forskning og udvikling. Forummet identificerer prioriteter som short sea shipping, havressourcer, skibsfinansiering, udveksling af elektroniske data og menneskelige ressourcer. Det fælles udvalg for søtransport, som blev oprettet i 1987, bistår Kommissionen med udarbejdelse og gennemførelse af Fællesskabets politik til forbedring og harmonisering af arbejdsforholdene inden for søtransport i forbindelse med de sociale konsekvenser af den maritime industripolitik. Regelmæssige direkte bilaterale kontakter mellem de ledende handelsgrupper (European Shippers Council, olieselskaber, kemiske industrier) organisationer som f. eks. Intertanko, havneorganisationer, sømandsorganisationer og de kompetente tjenestegrene i Kommissionen har bidraget til at skabe et mere samarbejdspræget miljø, hvori man søger at fremme kvalitet og sikkerhed. e) Samarbejde mellem EU De Central- og Østeuropæiske Lande og Middelhavslandene Skibsfart er international, og derfor må man hvor det er muligt og hensigtsmæssigt sigte efter samarbejde mellem EU og tredjelande i de tilstødende områder med henblik på at øge muligheden for transport ad vandvejen. Den vigtigste af disse regioner er i denne forbindelse områderne omkring Østersøen, Sortehavet og Middelhavet. Man påbegyndte partnerskabet med Middelhavslandene på Euro-Middelhavskonferencen i november 1995 i Barcelona. Den handlingsplan, man vedtog på konferencen, omfatter samarbejde inden for søtransport. Konferencer om transport ad vandvejen for hvert af ovennævnte områder blev afholdt af Kommissionen eller med Kommissionens støtte i henholdsvis Danmark i maj 1995, i Rumænien i oktober 1993 og i Spanien i april 1995. På disse konferencer har man oprettet arbejdsgrupper om transport ad vandvejen med henblik på at identificere områder for yderligere samarbejde og for at behandle spørgsmål af fælles interesser i flerårige arbejdsprogrammer. Med hensyn til Østersøen vil arbejdsgruppen for transport ad vandvejen for dette område i den nære fremtid tilpasse sit arbejdsprogram som forelægges konferencen af transportministre fra Østersølandene til politisk godkendelse. 16 Arbejdsgruppen for Sortehavet vedtog et treårigt arbejdsprogram i september 1994 som har til formål at: udvikle potentiellet for transport ad vandvejen, hovedsagelig short sea shipping udarbejde måder til at integrere Sortehavshavne i det europæiske transportsystem og det transeuropæiske transportnet støtte en indsats til at gøre Sortehavshavne mere effektive udvikle logistiske systemer og forbedre procedurer udarbejde EDI-sy stemer. Arbejdsgruppen for Middelhavet afholdt sit første møde den 21. -25. september 1995, hvor den godkendte et arbejdsprogram om identificering af samarbejdsområder på området for udvikling af potentialet for transport ad vandvejen, lettelse af maritim handel, udvikling af havne, sikkerhed til søs, forebyggelse af forurening og logistik. Arbejdsprogrammet skal skabe en kontekst for undersøgelse af forslag om støtte fra Fællesskabet til søtransport i henhold til de relevante fællesskabsprogrammer. Et første projekt, som støttes af LIFE-programmet, er allerede blevet påbegyndt med henblik på at skabe et havnestatskontrolsystem for de middelhavslande, der ikke er medlemmer af EU. Dette skulle medvirke til at supplere EU's indsats for substandardskibsfart. IV. KONKLUSION De maritime erhverv i EF er en "højteknologisk" industri med stort økonomisk potentiel, som opererer på et verdensmarked. Det er en "systemindustri". Fartøjer og offshore-installationer kombinerer forskellige teknologier, f. eks. materialer, fremdrivningssystemer, elektronik, navigation og informationsteknologier, som skal integreres i et system med nært samarbejde til leveringsindustrien. Den maritime sektor påvirker derfor producenter overalt i EU. Skibsbygningsindustrien har haft held med at bibeholde en relativt stabil og ikke ubetydelig andel af verdensmarkedet i de senere år. Søtransports afgørende rolle illustreres af følgende: 90% af handelen med tredjelande og 30% af handelen i EU transporteres ad søvejen. EU- handel ad søvejen bliver udvidet, når short sea shipping fremmes. Miljømæssige hensyn og den stigende overbelastning af transportkorridorer på landjorden kan kun tilskynde til yderligere udnyttelse af søtransport. De maritime erhverv i Europa er i stand til at leve op til nudagens udfordringer. Det er af afgørende betydning at sikre, at de fortsat kan leve op til morgendagens udfordringer. Det vil imidlertid ikke være muligt at konsolidere de europæiske maritime erhvervs position, hvis man ikke stræber efter konkurrenceevne, effektivitet og innovation. Navnlig kræver effektiv skibsbygning og søtransport anvendelsen af informationsteknologi, som giver store muligheder for øget produktivitet. Det er først og fremmest branchen, som skal sikre -17 konkurrenceevnen, men de offentlige myndigheder må også sikre at der er overensstemmelse mellem alle de foranstaltninger, som kan øge industriel effektivitet. De forskellige former for indsats der er blevet beskrevet i denne meddelelse, vil styrke de maritime erhvervs konkurrenceevne. De kan navnlig støtte kyststrækningerne, aflaste de andre transportmåder og bidrage til forbedring af miljøsituationen og til en bæredygtig udnyttelse af ressourcer. 18 TABLE 1 - WOPI n SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet n I TOTAL Seaborne trade Fleet (•) '000 million tonne-miles 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262. 2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287. 0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 11. 0 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 6487 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663. 0 670. 3 100 112 124 134 '142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Fearnleys Review TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 during 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo $> million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987. 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6. 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 TABLE 3 - WORLD AND COMMUNITY FLEETS M E M B ER STATES* FLEETS BY FLAG Existing fleet 1980 1981 1982 1983 1984 As at the 1 July 1986 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1000 GT As at the 31 December 1993 1994 1992 B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 - 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET | 4199111 4208351 424742 | 422590 1 418682 1 416269 | 404910 | 403498 | 403406) 4104811 423627 ) 436027)1 445168 | 457915 | 475859 |% EC / World 28. 7%| 28,4%l 26. 8%| 24. 8%) 23. 0%) 21,2%| 19,1%| 16,5%) 15,5%) 14,6%| 14,0%| 14,7%)| 14,3%| 14,2%| 14,2%1 Source : Lloyd's Register of Shipping £ TARLE 4A - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990- 1991 1992 1993 1994 F IGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6. 4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24',7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5 25,9 194,4 207,9 764,7 6,6 0,0 224,8 146,2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71. 7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350,9 171,1 810,1 6,3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97. 6 414. 5 182. 4 958. 3 0. 0 o. c 289,2 270. 9 64. 4 428. 3 139. 5 5,0 354. 3 65,0 853. 0 6. 6 0. 0 496,3 236,0 62. 3 364,7 148,4 66,0 307,4 103,1 960. 6 0. 0 0,0 439,5 319. 0 16. 5 233. 3 139,1 TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 5927,1 2998,7 3682. 3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845. 1 2591,6 2584,5 N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421,0 440,6 447,8 253,2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210. 2 311. 4 32. 4 191. 0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399. 1 3010,3 2901,9 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379. 3 4853,8 5176,9 349,4 445. 7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995. 0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475,3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N/A N/A 170,4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71,0 365,0 N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 282. 1 305. 8 146. 5 61. 6 21. 9 118. 6 20,7 238,1 445,9 263,5 72,1 70,6 156. 0 153,0 ^80,5 £02,4 21,9 78,6 36. 5 209,6 104,0 '55,2 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149. 6 1415,2 998. 3 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118. 4 12379,7 12536. 0 (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services TABLE 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6. 6% N/A 0,1% 1. 6% 4,3% 0,2% 3. 3% 4,5% 1. 0% 3,0% 2. 1% 5,3% 0,1% 0,0% 2,7% 2,0% 0. 3% 3,5% 3,6% 0. 7% 2. 5% 3. 2% 9,2% 0,0% 0,1% 2. 6% 2. 5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2. 3% 2,4% 8,1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1. 3% 2. 5% 2. 6% 9. 4% 0,3% 0,1% 1,6% 3,1% 0,9% 3,6% 2. 4% 0,7% 2. 4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2. 3% 2,0% 0,9% 3,1% 1,2% 8,1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1. 2% 0,4% 2,9% 1. 2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2,1% 2,2% 8,3% 0,1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3. 6% 1. 8% 0. 5% 3,2% 0,7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1,8% 0. 3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0,1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3,1% 1,6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0. 4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3,1% 1,2% 0,2% 3. 0% 1. 5% 7,0% 0. 1% 0,0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3. 4% 1. 5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 0,0% 2. 9% 0. 5% 6,9% 0,1% 0,0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 0. 5% 2. 4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3. 5% 2. 5% 0,1% 1,8% 1,2% 1,2% 1. 1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23. 2% 23. 0% 23,5% 20. 9% 20. 5% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2. 9% 2. 6% 2. 6% 2. 9% 2,5% 3,0% 3,0% 3,1% 1,7% 3,7% 2. 1% 2. 2% 2,8% 1,2% 1. 2% 2,0% 1,6% 0,9% 2,1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1. 3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28. 1% 28,2% 27,4% 28. 0% 24. 3% 23. 0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37. 8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 1,6% 3,5% 3. 7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15. 0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0. 2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4,1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,5% 2,1% 2. 3% 2. 5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1% 0,6% 0,6% 1,3% 1,2% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 0,8% 1,7% 0. 8% 1,3% REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12,3% 13. 6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% TOTAL WORLD 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%| (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : 'World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services « TAfflfiSA-NEWQRPERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296. 6 333. 0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10. 3 1,3 243,2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0,0 57,1 237,3 36,0 222,1 150,4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248. 4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1. 2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 356,2 33,1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236,3 69,6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0. 0 413,1 277,1 79. 6 487,8 205,1 75,1 265. 9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296. 7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8. 7 0,0 134. 9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65. 5 53,8 381,9 240,0 1034,1 0,0 0,0 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 3126. 5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919. 1 2883. 7 N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4. 3 178,7 165,0 23,5 515. 1 251,8 1. 0 276,7 262,9 0,0 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939. 3 893,3 1001,5 2147,1 1180. 9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119. 6 133,3 N/A N/A 68. 4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321. 5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320,0 123,8 75,0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322,6 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149. 6 41,5 358. 3 290. 5 547,4 678,9 140. 2 63,9 170,2 396,7 129,0 153,4 270,4 REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542,3 1323. 4 1041,7 1383,7 660,4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864. 0 1285. 9 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053,1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820. 1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 5B • NEW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2. 0% 0. 4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5. 1% 2,4% 0,6% 2 , 1% 2. 4% 8,9% 0. 0% 0 , 1% 1,0% 2. 6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2. 1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0. 4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0. 6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0. 6% 2,1% 0. 3% 0. 8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3% 0,0% 2,5% 2. 6% 0. 0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0 , 1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0 , 1% 0,0% 1,9% 3,9% 0,4% 5,0% 1,4% 0. 7% 1,4% 1,2% 10. 3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0,5% 2,0% 1,5% 0. 5% 4,2% 1,0% 6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0. 2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0. 0% 1. 5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2. 7% 1,6% 7. 1% 0,0% 0. 0% 3,5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3% 2. 3% 1,4% 6,2% 0,0% 0,0% 2,1% 2,0% 0,3% 2,4% 0. 2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2. 0% 1,9% 0. 3% 3,5% 1. 7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37. 2% 37,1% 32,2% 39,9% 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25. 3% 18,4%| N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1. 5% N/A N/A 0 , 1% 1. 7% 1. 0% N/A N/A 0. 2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0. 5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1,0% 2,4% 1,5% 1,1% 1,6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13. 4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS % 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 J 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21. 4 21,8 19,9 | 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 | 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 | 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207,9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758,1 14526,2 2*919,2 16753,5 2883,9 | 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18. 4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20. 2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TARLE7A-ORDER BOOK FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191. 2 1769,5 615. 0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258. 4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136. 1 692,2 263,3 959,4 137,4 0. 0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491. 5 352. 5 60,0 429. 8 371,2 1281,7 102. 8 0,0 465,8 195,6 67,0 527. 7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82. 0 459,6 379,9 1429,2 116. 8 0,0 904. 2 365. 1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361. 9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853. 7 376,5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43,7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321. 4 117,7 595,7 677. 5 1591. 0 103. 7 0. 0 1028. 7 441. 8 75,9 668,1 212,4 TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709. 5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152,0 5057,9 5313,0 5512,5 N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494,9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146. 8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589,4 463,6 64,3 494,3 381. 8 23,9 467,1 284,3 23,7 791,2 370,6 0. 4 960,8 411,4 0. 4 15839. 2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366. 1 7967,1 7052,0 5833,0 6475. 2 6885,1 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696. 5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 8000,0 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4792,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143. 1 N/A N/A 53. 9 433,2 1272. 1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080. 1 N/A N/A 248. 5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999. 7 912,6 237,0 360,4 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545,9 840,0 751,4 861,9 1011. 4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257,4 1013,7 860,5 142,2 778,9 426,0 N/A 510,7 1261,6 998,5 943,7 148,6 887. 0 701,6 N/A 466,0 3693. 0 5045,1 5105. 6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857. 9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279,7 2797,4 39569. 2 25592,2 26363,6 ! 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28956,6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7 B- ORDER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0,1% 2. 6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0,1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1. 2% 2,3% 4,3% 4. 1% 0,9% 0,1% 1,6% 2,1% 0,9% 6,7% 2,9% 1. 1% 2. 5% 4 , 1% 5,0% 0,8% 0,1% 2. 0% 2 , 1% 1,1% 5,6% 3,0% 0. 6% 2,9% 2,5% 4,9% 0. 6% 0. 0% 1. 5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,1% 0,6% 3,1% 1,2% 4,3% 0. 6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1,3% 0,3% 2,4% 2 , 1% 6,0% 0,6% 0. 0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3. 4% 2,1% 0,5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2 , 1% 8,1% 0,7% 0,0% 5,1% 2 , 1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% - 0,7% 3,9% 1,7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5,1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0. 8% 3. 4% 2 , 1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0. 5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2,1% 1,8% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2,1% 2,3% 5,5% 0,4% 0. 0% 3,6% 1,5% 0,3% 2,3% 0,7% TOTAL EU 22. 9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,5% 2,3% 2,8% 4,3% 2. 5% 2,5% 4,3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3,1% 0,9% 0. 9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3,0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0,1% 2,1% 1,3% 0,1% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26. 1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD 30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12. 2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13,3% 19. 3% 20,3% 20,1% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1. 0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4,1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2,1% 1,1% 0,6% 2,3% 5,1% 4,1% 3. 5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2,1% 4,4% 3,4% 3,3% 0,5% 3,1% 2,4% N/A) 1,6% 9,3% 19,7% 19. 4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%l (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE B - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION (1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). (2) (3) Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700,1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800,1978 and 1979 -"3200,1980 - 3400,1981 and 1982 - 3200,1983 and 1984 - 2800 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding jobs in Ex-GDR's yards Of which 1838 currently inactive Revised figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991,12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure Table compiled from national sources 4_M__-_MMPNBP |^ _t t^ ^^ ISSN 0254-1459 KOM(96) 84 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 10 08 Katalognummer : CB-CO-96-123-DA-C ISBN 92-78-01740-X Kontorct for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg