title: COMUNICACION DE LA COMISION AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITE ECONOMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES - El futuro de la Europa Marítima - Una contribución a la competitividad de las Industrias Marítimas

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 13. 03. 19% COM(%)84 linul COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITE ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES EL FUTURO DE LA EUROPA MARÍTIMA UNA CONTRIBUCIÓN A LA COMPETITIVIDAD DE LAS INDUSTRIAS MARÍTIMAS INDICE I. INTRODUCCIÓN II. PAPEL VITAL DE LAS INDUSTRIAS MARÍTIMAS PARA LA UNIÓN EUROPEA 1. 2. 3. 4. 5. Construcción naval Reparación naval Transporte marítimo Puertos Recursos marinos, pesca y energía a) Energía b) Pesca y acuicultura c) Operaciones en alta mar y otros recursos marinos III. CAMPOS DE ACCIÓN 1. 2. 3. 4. Fomentar la inversión inmaterial a) Tecnologías de información y telecomunicaciones b) Coordinación de las actividades de investigación y desarrollo c) Formación profesional Desarrollar la cooperación industrial a) Cooperación con industrias de países terceros b) Cooperación industrial dentro de la Unión Europea Garantizar la competencia equitativa a) Revisión del régimen de ayudas estatales para construcción naval b) Incentivos económicos para los proyectos marítimos c) Aplicación uniforme de normas y reglas internacionales Modernizar el papel de los poderes públicos a) Desarrollo de infraestructuras b) Ordenación integrada de las zonas costeras c) Liberalización del mercado y reducción de las trabas administrativas d) Cooperación entre la industria y la Comisión e) Cooperación entre la Unión Europea, los países de Europa Central y Oriental y los países del Mediterráneo IV. CONCLUSIONES Anexo: Datos estadísticos /(L I. INTRODUCCIÓN En la Comunicación titulada "Una política de competidvidad industrial para la Unión Europea" (COM(94) 319) de septiembre de 1994, la Comisión exponía las prioridades de la política industrial de la Unión, a partir de un seguimiento preciso de la evolución de la competitividad industrial y de la puesta en práctica de una cooperación eficaz entre la industria y los poderes públicos. La Comisión subrayaba la importancia de utilizar instrumentos y políticas de carácter horizontal, que fomentan un entorno empresarial adecuado, en lugar de recurrir a instrumentos de defensa sectorial. Este planteamiento de la política industrial ha sido aprobado por el Consejo y reconocido por el Parlamento. Un elemento clave de la política económica de la Unión es mejorar la competitividad industrial para crear empleo. En el Libro Blanco sobre "Crecimiento, Competitividad y Empleo" de 1993, la Comisión exponía este principio, que sería confirmado en el Consejo Europeo de Essen de diciembre de 1994. La Comisión debía informar con regularidad de los esfuerzos desplegados para mejorar la competitividad. Se creó así un grupo consultivo (grupo "Ciampi") que dos veces al año presenta un informe sobre distintos aspectos de la competitividad en Europa. La presente Comunicación aporta a este riguroso proceso de evaluación un análisis de la forma en que la política industrial de la Unión puede contribuir a la competitividad de las industrias marítimas. No hace mucho tiempo este sector era considerado una industria anticuada. La construcción naval en particular estaba amenazada de extinción por la competencia mundial, falseada en la mayoría de los casos por las ayudas estatales. La Comisión hizo hincapié por primera vez en la importancia de los asuntos marítimos en su Comunicación sobre "Nuevos Desafíos para las Industrias Marítimas" de septiembre de 1991 ('). En dicho documento, la Comisión definía el marco en el que debía ponerse en práctica un planteamiento coherente del sector de las industrias marítimas. En 1992 se creó el Foro de Industrias Marítimas, que reúne todos los sectores de la industria marítima (transporte marítimo, construcción naval, equipos, puertos, pesca e industrias y servicios conexos) y a representantes de los poderes públicos. El Foro hace posible el diálogo permanente entre todos los participantes y, en sus sesiones plenarias anuales, las políticas sobre elabora correspondientes. las prioridades de recomendaciones Los Estados del G7 reconocieron la importancia de las industrias marítimas al incluir un proyecto sobre la Sociedad de la Información Marítima (MARIS) entre los 11 proyectos piloto elegidos para la promoción de la sociedad de la información en la reunión celebrada en Bruselas en febrero de 1995. Es una prueba de la nueva dimensión de la política industrial en interés de las industrias marítimas. (') COM (91) 335 final, de 20. 09. 91. l k- La industria marítima, por su propia naturaleza, está vinculada a las regiones costeras, situadas con frecuencia en la periferia de la Unión. La fundación de la Alianza de Intereses Marítimos Regionales en Europa (AMRIE), por iniciativa del Parlamento Europeo, se centra en esta repercusión regional específica. Con la creación de la task-force "Sistemas marítimos del futuro", la Comisión ha hecho de las industrias marítimas un área prioritaria para la promoción de las actividades de investigación y desarrollo, en especial en campos que deben ser tratados a escala europea y que pueden tener repercusiones reales sobre la competitividad. La Comisión ha tenido en cuenta las recomendaciones formuladas en las sesiones plenarias del Foro de Industrias Marítimas celebradas en Rotterdam (junio de 1994) y Bremen (junio de 1995). Esta evolución demuestra claramente que la imagen poco favorable que parecía ofrecer la industria en 1991 ha cambiado considerablemente. Con esta Comunicación, la Comisión quiere mostrar su convencimiento de que las industrias marítimas son fundamentalmente un sector industrial con un gran potencial de crecimiento, desarrollo y renovación tecnológica. La explotación de este potencial contribuirá a la creación de empleo en toda la Unión Europea. En esta Comunicación, la Comisión analiza la estructura y la situación de las industrias marítimas europeas e indica los elementos e iniciativas que considera adecuados para contribuir a su competitividad industrial. Hace una descripción general, mostrando cómo las diferentes políticas y medidas influyen en la amplia gama de actividades económicas del mundo marítimo, con objeto de contribuir a hacer un planteamiento coherente de todos los sectores interesados. En la Comunicación sobre "Estrategia Marítima" (2), la Comisión formula una estrategia específicamente dedicada a la futura política de transporte marítimo de la Unión. II. PAPEL VITAL DE LAS INDUSTRIAS MARÍTIMAS PARA LA UNION EUROPEA No se debe dar una definición restrictiva de las industrias marítimas que las reduzca a la producción de buques y otros equipos marinos. Al contrario, estas industrias reflejan la creciente importancia del sector servicios en el desarrollo económico de Europa. Engloban, además de la construcción naval, una amplia gama de productos y servicios, como el transporte marítimo, los servicios portuarios, incluidos los operadores de transporte multimodal, y la industria de recursos marinos, incluida la pesca, en toda Europa, con un gran número de pequeñas y medianas empresas. En especial los sectores de reparación naval y de equipos marinos y la industria pesquera cuentan con una amplia gama de empresas, en su mayoría medianas, que contribuyen al desarrollo de la economía local en toda Europa. (2) COM (96) 81 final. 2- Los distintos sectores de la industria marítima son interdependientes. Un transporte marítimo seguro, eficaz y no agresivo para el medio ambiente sólo será posible si todos los sectores tratan de alcanzar estos objetivos. Esto supone que no sólo la construcción y el mantenimiento de los buques, sino también los equipos a bordo y el funcionamiento deben atenerse a una normas de alto nivel. Por otra parte, los buques de gran calidad necesitan puertos de gran calidad e infraestructuras de transporte intermodal que potencien y aumenten el rendimiento de un transporte marítimo de calidad superior. Hoy día, las industrias marítimas constituyen un importante sector de la economía europea, con más de 2,5 millones de puestos de trabajo. Más del 90% del comercio exterior de Europa y casi el 30% del comercio interior se realizan por mar. Europa es genuinamente marítima. Trece de sus Estados miembros tienen acceso directo al mar, mientras que los otros dos, Austria y Luxemburgo, están conectados al mar a través de vías navegables interiores. La estructura portuaria existente en las costas europeas enlaza directamente una parte considerable del territorio europeo. Con la adhesión de Finlandia y Suecia, el transporte marítimo ha cobrado mayor importancia. La cooperación euro-mediterránea y la asociación y probable adhesión de Polonia y los Estados Bálticos abren nuevas perspectivas. Muchas regiones marítimas se encuentran situadas en los Estados miembros menos prósperos. En consecuencia, es fundamental conseguir que dichas regiones se beneficien plenamente de los esfuerzos desplegados para mejorar la competitividad de las industrias marítimas. Llegado el caso, los Fondos Estructurales pueden contribuir a que se alcance este objetivo. Dada la creciente saturación del transporte por tierra, las industrias marítimas son en realidad las industrias del futuro. Además, su cada vez mayor importancia se ve reforzada por el hecho de que el transporte marítimo es el más económico y el menos agresivo para el medio ambiente. Si el precio del transporte tuviera que reflejar los costes reales, es decir, incluidos los costes para la sociedad, como se expone en el Libro Verde de la Comisión sobre "Tarificación equitativa y eficaz del transporte" O, de diciembre de 1995, el favorecido. Evidentemente, es necesario mantener las normas de seguridad, puesto que los accidentes de buques que transportan productos peligrosos pueden ser extremadamente graves (4). transporte marítimo saldría claramente 1. Construcción naval La construcción naval es una industria de alta tecnología que ha experimentado durante los últimos años una drástica transformación. Incluidas la reparación naval y la producción mar adentro, tenía en 1994 más de 120. 000 trabajadores (219. 000 en 1985; 144. 000 en 1989) (5). Junto con el sector de suministro de equipos, cubre la totalidad de la Unión y, en gran medida, incluye pequeñas y medianas empresas. C) (4) (5) COM (95) 691 final, de 20. 12. 95. La Comunicación sobre "Estrategia Marítima", COM (96) 81 final, trata del reto de eliminar el transporte marítimo peligroso. Países AWES, es decir, Estados miembros de la UE y Noruega. - 3- La construcción naval es una actividad económica mundial. La Unión Europea tiene en este campo sus puntos fuertes y sus puntos débiles. El sector tiene que hacer frente a la considerable competencia procedente de países como Japón y Corea del Sur y, en un futuro próximo, probablemente, de nuevos competidores como los países de Europa Central y Oriental, China y los Estados Unidos. Una de las principales desventajas competitivas de los astilleros europeos son los costes de producción. La situación se ve agravada por las prácticas desleales de algunos países terceros que falsean la competencia. Por lo tanto, los astilleros europeos no sólo tienen que mejorar en mayor medida su productividad, sino que también tienen que centrar su esfuerzo en sus bazas competitivas, es decir, en una mano de obra altamente cualificada y en productos de gran valor añadido como los buques seguros, eficientes y tecnológicamente complejos. En estas áreas, los astilleros europeos siguen ocupando una posición dominante. De esta forma han podido conservar durante los últimos diez años una cuota en el mercado mundial de aproximadamente un 20%. También la industria europea de suministro de equipos ha conseguido mantener una posición muy competitiva en el mercado mundial. En cierta medida, los equipos marinos se componen de productos de alta tecnología, por ejemplo para la navegación y la automatización de los buques. Los equipos representan del 60 al 70% del valor total de un buque. Contribuyen a la seguridad del transporte marítimo. La Comisión destaca esto en su propuesta de Directiva del Consejo para establecer unas normas elevadas de seguridad para la homologación del equipo de los buques y sobre la que el Consejo aprobó recientemente una posición común (6). El reto al que tienen que responder el sector, los Estados miembros y la Unión Europea es mantener y mejorar sus resultados. Los esfuerzos se deben concentrar en los recursos humanos, en la investigación y el desarrollo y en la explotación de las tecnologías de la información, con objeto de conservar el liderazgo tecnológico y aprovechar plenamente el potencial de mejora de la productividad. Los últimos datos de los que disponen los servicios de la Comisión muestran algunos signos de mejoría en la situación general del mercado. Son señales alentadoras de una recuperación del mercado apoyada en las perspectivas de renovación permanente de buques, necesaria debido al envejecimiento de la flota mundial, al endurecimiento de las prescripciones en materia de seguridad y protección del medio ambiente y al impulso que para el comercio mundial se espera que tenga la Ronda Uruguay. La demanda europea de buques nuevos crecerá probablemente al aumentar el volumen de transporte en el Báltico y en el Mediterráneo. Sin embargo, hay que contar con el efecto adverso del considerable aumento de capacidad de Corea del Sur. También cabe esperar un aumento de capacidad de China y, debido a la reconversión de sus astilleros, de los países de Europa Central y Oriental y de los Estados Unidos. Por otra parte, los astilleros europeos deberían considerar la posibilidad de desarrollar nuevas actividades. Una buena parte de los varios cientos de plataformas marinas que están actualmente en servicio en el Mar del Norte va a ser desmantelada durante los próximos años. El desmantelamiento de estas plataformas abrirá un mercado importante para los astilleros que tengan las instalaciones adecuadas. (6) COM (95) 269 final, de 21. 6. 1995, D. O. serie C n°218, de 1995. 4- Al margen de los grandes astilleros tradicionales, hay por toda Europa pequeños astilleros que merecen una atención particular por ser potencialmente capaces de generar nuevas oportunidades de empleo. Estos astilleros son muy activos, en especial en diseño y producción de buques pesqueros y de ocio para una clientela potencial muy exigente, especialmente en lo que se refiere a prestaciones, comodidad y equipos. Todo ello requiere un esfuerzo permanente de adquisición y gestión de nuevas tecnologías de diseño y producción, incluido el uso de materiales avanzados. La participación de este sector, caracterizado por la presencia de pequeñas y medianas empresas, en actividades de IDT, a escala nacional y europea, es una oportunidad única para reforzar su presencia en el mercado, consolidar su competitividad mundial y crear nuevas oportunidades de empleo. 2. Reparación naval La actividad básica de un astillero de reparación naval incluye trabajos de siderurgia, maquinaria y electricidad, conducciones y pintura. Los regulares y reglamentarios de mantenimiento representan aproximadamente el 75 % del volumen de negocios total del sector, correspondiendo el resto a otras actividades, como reparación de averías causadas por accidentes o trabajos importantes de transformación o reconstrucción. Los trabajos de transformación se realizan más frecuentemente en astilleros que tienen también una importante actividad de construcción de buques nuevos, lo cual facilita la construcción de secciones más amplias. trabajos El número de puestos de trabajo en el sector de la reparación naval de los países AWES se redujo de 42. 000 en 1985 a 24. 000 en 1994, es decir, más de un 40%. Muchos astilleros de la Unión Europea tienen una posición competitiva débil, porque sus costes generales son elevados. También los tipos de cambio constituyen una desventaja competitiva. Algunos astilleros han podido recientemente mejorar su posición modificando sus métodos de trabajo e introduciendo nuevas tecnologías. La aplicación de las tecnologías de información, y en particular de las aplicaciones la Unión Europea, ha supuesto una contribución telemáticas, estimulada por considerable en este aspecto. Cabe esperar que aumente la competencia procedente de los astilleros de Europa Central y Oriental. Los astilleros de los países mediterráneos y de la Unión tendrán que competir con los astilleros de los países ribereños del Mar Negro y de Turquía. Los grandes astilleros de la Unión Europea van a tener que aumentar su productividad. 3. Transporte marítimo El transporte marítimo es esencialmente una actividad internacional que genera una gran movilidad de mano de obra y de capitales y en la que los obstáculos de acceso son relativamente escasos, en comparación con otras actividades del sector servicios. Dada la mundialización progresiva del sector, cabe esperar que el volumen del transporte marítimo siga en aumento. El transporte marítimo de mercancías ha venido aumentando desde 1985. Previsiblemente, su importancia será aún mayor al aumentar las relaciones con los países del Mar Báltico y del Mediterráneo. - 5- El año pasado, la Comisión inició una revisión de la política de transporte marítimo de la Comunidad en la que se trata en particular de algunos aspectos de relaciones exteriores, seguridad marítima y medidas de apoyo al transporte marítimo en la CE (7). Esta revisión irá seguida de una Comunicación específicamente dedicada a las relaciones exteriores en el campo del transporte marítimo. En este sentido, la Comisión considera que es conveniente formular de manera explícita una gama coherente de objetivos a alcanzar y encauzar en consecuencia el desarrollo de la actividad exterior. Al contrario de lo que sucede con los otros modos de transporte en Europa, el mar sigue ofreciendo un considerable potencial de crecimiento. Al mismo tiempo, es la forma de transporte menos perjudicial para el medio ambiente, por lo que se refiere a la utilización de espacio y al consumo de energía. Por ello puede contribuir sustancialmente a responder a la creciente demanda de transporte del mercado interior. Nuevos tipos de buques rápidos y no convencionales mejorarán la eficacia de este medio de transporte. Una mayor interrelación con los otros modos de transporte y una mayor utilización de las aplicaciones telemáticas pueden potenciar la eficiencia. También se van a crear nuevas rutas de comercio marítimo. El transporte marítimo de corta distancia, en particular, ofrece potencial de desarrollo para la navegación, la construcción naval y los puertos regionales. En julio de 1995, la Comisión publicó una Comunicación sobre este tema (8). En ella se pone de manifiesto que hay un amplio margen para transferir una parte considerable del transporte de mercancías desde los saturados medios de transporte por tierra al transporte marítimo de corta distancia. Los estudios realizados hasta ahora demuestran que el potencial de incremento del tráfico justifica una intervención para fomentar el transporte marítimo de corta distancia y realizar nuevas inversiones en este medio de transporte. La Comunicación incluye un programa de acción y recomendaciones a los Estados miembros, a las autoridades regionales y locales y a las propias industrias marítimas. El documento se centra en tres áreas principales: la calidad y la eficiencia de los servicios de transporte marítimo de corta distancia, la infraestructura y la eficiencia de los puertos y la preparación del transporte marítimo de corta distancia para la ampliación de Europa. Con esta Comunicación la Comisión pretende suscitar un debate político general sobre las diferentes ideas expuestas. Pretende también proseguir la consultas con el sector y mantener su participación en este proceso, en particular a través del Foro de Industrias Marítimas. La Comisión lanzará otras iniciativas si el debate demuestra que son necesarias. Respecto a la seguridad marítima, se adoptó una Comunicación sobre "Una política común de seguridad marítima" (9). El programa de acción expuesto en la Comunicación y las directivas y reglamentos sobre seguridad ya adoptados, en especial las disposiciones destinadas a potenciar el control del estado rector del puerto y el rendimiento de las organizaciones de reconocimiento (sociedades de clasificación) van a tener previsiblemente considerables repercusiones sobre la envejecida flota mundial ( ) ( ) (9) Comunicación sobre "Estrategia Marítima", COM (96) 81 final. El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa: Perspectivas y desafíos, COM (95) 317 final, de 05. 07. 1995. COM (93) 66 final, de 24. 2. 1993. - 6- (10), en especial en el sector crucial de los buques de carga a granel y de los buques para transporte de crudos y de productos químicos, que operan con frecuencia con un mantenimiento mínimo. Si se aplican efectivamente estas medidas, muchos armadores tendrán que cambiar de actitud, viéndose obligados probablemente a elegir entre desguazar los buques o llevar a cabo importantes transformaciones. Este efecto se podría ver potenciado si la normativa sobre seguridad y medio ambiente adoptada a escala internacional se aplicase también a la flota existente, sobre la base, por supuesto, de un calendario pragmático y realista. La Comunicación sobre "Estrategia Marítima" desarrolla ampliamente esta cuestión y otros aspectos relativos al transporte marítimo. 4. Puertos Los puertos son la interfaz del transporte por tierra y el transporte marítimo. Su eficiencia repercute directamente en el conjunto de la cadena de transporte, ya que son el acceso a las redes de transporte por tierra, y puede mejorarse desarrollando las infraestructuras, las superestructuras y las técnicas de gestión. En el contexto de las Redes Transeuropeas se ha previsto identificar proyectos de infraestructura en los puertos y en relación con los puertos. Los proyectos deberán permitir una transición fluida y eficaz entre el transporte marítimo y el transporte por tierra. Es preferible este planteamiento que tratar de identificar puertos con un interés común, lo cual podría falsear la competencia entre los puertos. Otro reto en el sector portuario es el de mejorar las medidas adoptadas en materia de procedimientos administrativos, equipos técnicos o infraestructura de información. Aunque el objetivo de la Comisión es mejorar la eficiencia de los puertos para garantizar unas condiciones de actividad similares en el sector portuario, es importante asegurar la libre y leal competencia entre los puertos. La Comisión tiene el deber de vigilar que en este sector se respetan las normas de competencia. Dichas normas no sólo se aplican a la competencia entre los diferentes puertos de la Comunidad, sino también a la competencia entre diferentes operadores dentro de un mismo puerto. En este contexto, se están estudiando varias reclamaciones. 5. Recursos marinos, pesca y energía Los océanos son una de las principales fuentes de alimentos, energía y minerales del mundo y Europa, con su amplia extensión de aguas costeras y oceánicas, está muy bien dotada en este aspecto. Sin embargo, sin una atención y una gestión ambiental adecuadas, la explotación de esos recursos puede dañar seriamente el ecosistema marino para las generaciones actuales y futuras. Este reto ofrece a la industria marítima europea la oportunidad de asumir el liderazgo tecnológico y comercial. (10) Edad media de los buques en 1994' 17 años. a) Ernrm El consumo total de energía de la Unión Europea en 1995 fue de aproximadamente 1. 370 millones de tpe (tonelada equivalente de petróleo). La demanda de petróleo y gas se estima en un 61% de las necesidades energéticas. El Mar del Norte es una de las zonas principales de producción de petróleo y de gas del mundo, pero la producción propia de petróleo y gas cubre sólo un 35% de la demanda de dichos productos en la Unión Europea. El consumo interno bruto aumenta cada año un 1 % aproximadamente. Por lo tanto, es muy importante explotar al máximo las reservas propias de petróleo y gas. La tendencia actual en Europa es explotar yacimientos marginales y la producción en alta mar. La tendencia a la producción en alta mar está planteando nuevos desafíos técnicos a la industria marítima en el desarrollo de la robótica y de sistemas automatizados de producción. La preferencia por la producción en alta mar parece orientarse hacia el almacenamiento flotante de la producción y la carga mar adentro. b) Pesca y acuicultura La pesca es un importante sector de la economía europea. En 1991 tenía 290. 000 puestos de trabajo, pero en la actualidad está sufriendo las consecuencias de la sobreexplotación a escala mundial de las principales poblaciones de peces y del exceso de capacidad de la flota pesquera. El consumo de pescado en Europa, especialmente en el norte de Europa, ha aumentado de forma constante. Los consumidores esperan tener pescado disponible. Por otra parte, hay que preservar los recursos. La gestión de estos últimos y el equilibrio entre la capacidad de pesca y los recursos disponibles tienen que ser mejorados. Las directrices internacionales sobre prácticas pesqueras, así como los acuerdos de pesca celebrados en interés recíproco de la Unión y sus socios juegan un papel importante en este contexto. El desarrollo de nuevas técnicas que faciliten una pesca selectiva y responsable es un desafío para la industria marítima. Además, el crecimiento de la demanda exige un mayor recurso a la acuicultura, que va a ser un área de desarrollo considerable en el futuro. c) Operaciones en alta mar y otros recursos marinos El desplazamiento de la industria marítima hacia actividades en alta mar está llevando a una mejor comprensión de la tecnología necesaria para operaciones futuras a gran profundidad, como por ejemplo la exploración de los fondos marinos y la extracción de minerales. Además, mejorar la gestión de las aguas costeras europeas es un aspecto importante del programa de recursos marinos. -8 III. CAMPOS DE ACCIÓN En su Comunicación de 1994 sobre política de competitividad industrial, la Comisión identificaba cuatro áreas en las que se debía intervenir: fomento de la inversión inmaterial, desarrollo de la cooperación industrial, garantizar la competencia equitativa y modernización del papel de los poderes públicos. La presente Comunicación evalúa cómo la acción en dichas áreas puede contribuir específicamente a mejorar el rendimiento económico de las industrias marítimas. Por lo tanto, reconociendo el importante papel que pueden desempeñar las pequeñas y medianas empresas en materia de crecimiento económico y de creación de empleo en la Unión Europea, la Comisión está elaborando el Tercer Programa Multianual para las Empresas para el periodo 1997-2000. Este programa se centrará en la mejora de la competitividad de las pequeñas y medianas empresas y se propone sostener y fomentar la europeización e internacionalización de estas últimas. Podrán acogerse al programa empresas de todos los sectores, por lo que es también un incentivo para las muchas pequeñas y medianas empresas del sector marítimo. 1. Fomentar la inversión inmaterial El esfuerzo permanente en materia de investigación y desarrollo (I+D) es un factor clave de supervivencia en un entorno competitivo. En consecuencia, la política de competitividad industrial de la Comisión debe fomentar las actividades de I+D en la industria. Hasta ahora, el apoyo a proyectos relacionados con las industrias marítimas ha dado buenos resultados. Como muestran ejemplos concretos, proyectos desarrollados en el marco del programa ESPRIT han contribuido considerablemente a mejorar la productividad de los astilleros, evitando así que abandonaran el mercado. Dichos proyectos trataban de diseño asistido por ordenador y aplicaciones informáticas para la producción. Los esfuerzos posteriores deberían centrarse en las industrias marítimas como sistema industrial. Esto exige una comunicación eficiente dentro de la red formada por constructores, suministradores, armadores, transportistas y servicios portuarios. Es un terreno idóneo para poner en práctica las tecnologías de información. Hay todavía muchas posibilidades para mejorar la eficiencia que pueden ser explotadas utilizando los medios que ofrecen dichas tecnologías. La Comisión reconoce que la investigación en materia de aplicaciones telemáticas en el transporte marítimo, en el que los progresos tecnológicos han generado aplicaciones prácticas, tiene una incidencia globalmente positiva sobre el transporte marítimo. El proyecto RACE 1062 MARIN ABC demostró por vez primera las oportunidades que ofrecen los medios avanzados de telecomunicaciones en la creación de sistemas de teleconferencia multimedia para prestar asistencia técnica a distancia a buques en alta mar. Además, es evidente que la cuestión de los recursos humanos es crucial para las industrias marítimas. Esto es cierto tanto en materia de seguridad, puesto que según las estimaciones del 60 al 80% de los accidentes se deben a factores humanos, como en materia de competitividad, ya que, a menos que haya en Europa una mano de obra industrias especializada con el nivel necesario de conocimientos, las diferentes 9- marítimas no pueden esperar sobrevivir en el mercado mundial altamente competitivo en el que mayoritariamente operan. En su Libro Verde sobre innovación, de diciembre de 1995, la Comisión subraya la importancia de promover la innovación y la formación profesional. La cuestión de la especialización de la mano de obra se desarrolla con más detalle en la Comunicación sobre "Estrategia Marítima". a) Tecnologías de la información y telecomunicaciones A través del Programa Marco, la Comisión está financiando proyectos concretos para la aplicación de las tecnologías de la información específicamente diseñados para las industrias marítimas. Se incluyen aquí 15 proyectos ESPRIT, como el proyecto MUSYK, que proporciona ayudas para planificación y control de la producción y para planificación anticipada de proyectos de producciones únicas, y el proyecto MARITIME, para desarrollo y reutilización simultáneos de datos de diseño durante las fases de desarrollo y vida activa de un buque. En una fase posterior se deberá analizar hasta qué punto estos proyectos contribuyen realmente a mejorar los resultados económicos del sector. La Comisión está preparando una comunicación en la que se describirá el impacto de la sociedad de la información en diferentes sectores industriales. El Programa de Aplicaciones Telemáticas financia proyectos que tratan de sistemas de información y regulación del tráfico marítimo, identificación automática e integración en los sistemas de información de puertos, gestión cooperativa de recursos asistida por ordenador, comunicación abierta entre todo tipo de sistemas para establecer un control común del flujo de transporte, aplicaciones telemáticas para gestión, almacenamiento y transmisión de cartas electrónicas de navegación y actualización. Todo ello ayudará a mejorar las operaciones de carga en el transporte multimodal y fomentará un funcionamiento eficaz y seguro del buque. La iniciativa MARIS (Sociedad de la Información Marítima) es una importante herramienta para promocionar la aplicación de las tecnologías de la información en el sector marítimo. La Comisión consiguió incluir esta iniciativa entre los 11 proyectos piloto seleccionados por los países del G7 en su reunión sobre tecnologías de la información celebrada en Bruselas en febrero de 1995. Es el único proyecto relacionado con la industria y engloba 4 subproyectos en los que se exponen las ventajas de las tecnologías de la información y las aplicaciones telemáticas para una amplia gama de actividades marítimas. El objetivo de MARTRANS es establecer una Red de Información sobre Logística Portuaria para facilitar información en tiempo real sobre el movimiento de cargueros y buques y el desarrollo de servicios de seguimiento y búsqueda de cargueros y buques. La información en tiempo real permitirá una gestión más eficiente de la cadena logística. SAFEMAR promoverá el desarrollo de un sistema de información naval basado en el intercambio electrónico de datos (EDI) para buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes, como apoyo a la aplicación de los distintos convenios y - 10 resoluciones internacionales. Este proyecto podría dar lugar a la creación de un sistema europeo integrado de gestión e información de tráfico marítimo, que podría incluir también funciones de cartografía electrónica. SAFEMAR permitirá controlar el cumplimiento de la normativa internacional. MARSOURCE contribuirá a la creación de una red de información sobre la pesca y los océanos, en la que se conectarán bases de datos existentes que contienen información sobre oceanografía, pesca e investigación científica, con objeto de mejorar la transparencia en el sector de la pesca, preservar los recursos pesqueros, conseguir una comercialización más eficiente y aumentar la disponibilidad de productos de acuicultura. En un sector con unos procedimientos de fabricación tan compartimentados como es la construcción naval, las tecnologías de información permiten considerables mejoras de productividad mediante una ingeniería concurrente y simultánea. MARVEL es un proyecto de construcción naval inteligente orientado al usuario, que reúne a los astilleros y sus suministradores en una red mundial común. Facilitará la conexión transnacional e intercontinental en un entorno en el que se recurre cada vez más a procedimientos de fabricación procedentes del exterior, a la división del trabajo entre distintos productores y a fuentes de abastecimiento de equipos de todo el mundo. MARIS es un marco abierto basado en la participación activa de la industria, las regiones y las autoridades públicas. En 1995 se incentivaron las primeras aplicaciones piloto. En 1996 se ampliarán las perspectivas de cooperación internacional. Se espera presentar los primeros resultados concretos en la EXPO'98 de Lisboa. b) Coordinación de las actividades de investigación y desarrollo La investigación tecnológica y el desarrollo de nuevas tecnologías conducirán a la modernización de la construcción naval, los equipos y el transporte marítimo, así como a la explotación óptima de los recursos marinos y, en consecuencia, a mejorar la competitividad, la seguridad y la protección del medio ambiente. Creará el entorno empresarial adecuado para proteger el empleo existente y apoyar la presencia de una nueva mano de obra altamente cualificada en las regiones marítimas. En 1995 se creó la task-force "Sistemas Marítimos del Futuro" en apoyo de esta evolución. En el Foro de Industrias Marítimas se ha creado un grupo de coordinación que sirve de interfaz única para los programas de I+D. La task-force garantiza la plena explotación del Cuarto Programa Marco, coordina los programas de I+D europeos y nacionales del sector marítimo y evita coincidencias innecesarias entre dichos programas, contribuyendo así a maximizar la eficacia general de los proyectos seleccionados. Evalúa y delimita las necesidades y prioridades del sector y se encarga de coordinar la iniciativa MARIS a escala europea y del G7. Esta task-force se ha convertido ya en una "ventanilla única" para la industria marítima, creando vínculos entre los programas de IDT y las empresas marítimas y los centros de investigación de Europa. En colaboración con la industria, la task-force ha identificado ya unas prioridades industriales que ofrecen un valor añadido europeo y entre las que cabe citar como ejemplo las tecnologías industriales y de materiales, el intercambio electrónico de datos, las cadenas integradas de transporte y ios recursos -11 marinos. Al reunir a todos los actores del sector, será también una importante contribución a! Quinto Programa Marco. En 1996 se publicará un informe general de los avances realizados. Seis proyectos del Programa de Tecnologías Industriales y de Materiales (IMT) tic la Comisión tratan de las industrias marítimas y son la base para el desarrollo de nuevos conceptos de buques en el marco del transporte marítimo de corta distancia. Esto contribuirá al desarrollo de medios de transporte económicamente atractivos. Además, hay otros muchos proyectos sobre evaluación formal de la seguridad, control flexible de las maniobras navales y diseño y fabricación, como por ejemplo soldadura y robótica, que pueden tener repercusiones para la industria marítima. Varios proyectos del programa de "Ciencias y Tecnologías Marinas" pueden tener también un impacto positivo sobre las industrias marítimas. Su objetivo es mejorar la construcción y el funcionamiento de vehículos submarinos y plataformas de investigación. Otros tratan de la tecnología de control a distancia en un entorno marino, telecomunicaciones submarinas y acústica y el desarrollo de nuevas herramientas para el estudio del medio ambiente marino y la contaminación. Además, el programa de I + D Transporte financia veinte proyectos que contribuyen a potenciar la eficiencia, la seguridad y la protección del medio ambiente en el transporte marítimo. Las acciones de investigación financian el desarrollo de nuevos conceptos transporte marítimo de corta distancia y puertos) y logísticos (por ejemplo, herramientas tecnológicas (como sistemas rápidos de transporte acuático, sistemas de gestión e información de tráfico marítimo y sistemas control integrado de buques). La investigación trata también de cuestiones específicamente relacionadas con el factor humano, como por ejemplo procedimientos perfeccionados de simulación para formación, requisitos europeos para la aplicación del Código internacional de gestión de la seguridad y de las Normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, así como de la comunicación en un entorno multicultural. c) Formación profesional El Libro Blanco de la Comisión sobre "Crecimiento, competitividad y empleo" y el documento sobre "Política Común de Seguridad Marítima" hacían hincapié en la importancia de la formación profesional como elemento clave para combatir el desempleo y reforzar la competitividad. En su Libro Verde sobre innovación, la Comisión consideraba los recursos humanos como objetivo fundamental para el fomento de la innovación. Esto supone, en particular, desarrollar la formación tradicional y profesional, la formación permanente en las empresas, en especial en las pequeñas y medianas empresas, y una relación más estrecha entre centros de enseñanza y empresas. la promoción de La importancia de los recursos humanos para el sector marítimo fue plenamente reconocida por el Foro de Industrias Marítimas. Los sindicatos participaron activamente en los trabajos del Foro desde un principio. Así, en 1994 se creó un grupo de trabajo mixto sobre recursos humanos. Este grupo ha identificado unas áreas prioritarias, en concreto: fomento de inversión en formación profesional, la reconversión de cualificaciones, revalorización profesional de los trabajadores; papel - 12 del factor humano en la seguridad marítima; papel y posibilidades de promoción de los recursos humanos en el Cuarto Programa Marco de I + D. LEONARDO es un programa de acción creado por la Comisión para poner en práctica una política de formación profesional de la Comunidad Europea. Su objetivo es promover proyectos para mejorar la calidad y la innovación en materia de formación profesional en Europa, a través de proyectos piloto transnacionales y programas transnacionales de colocación e intercambios, y desarrollar conocimientos y competencias en el ámbito de la formación profesional mediante sondeos y análisis. El grupo de trabajo mixto sobre recursos humanos ha considerado que el programa LEONARDO es especialmente importante para la industria marítima. Se ha invitado al sector a aprovechar esta oportunidad y presentar propuestas. Lamentablemente, muy pocos promotores respondieron a la convocatoria de propuestas lanzada en 1995. En el contexto de los Fondos Estructurales, que proporcionan asistencia financiera para la adaptación de los trabajadores a los cambios industriales, la iniciativa comunitaria ADAPT puede ser una ayuda muy útil ante la evolución que en este aspecto está experimentando el sector marítimo. 2. Desarrollo de la cooperación industrial Los planes de cooperación industrial son, ante todo, responsabilidad del propio sector. No obstante, es necesario que los poderes públicos desarrollen un planteamiento dinámico en este ámbito con objeto de establecer un marco que facilite tener en cuenta el interés común y desarrollar foros que reúnan a todas las partes interesadas. Esto contribuirá a reforzar la competitividad dentro de la Unión y a fomentar las exportaciones fuera de la Unión. a) Cooperación con industrias de países terceros Por lo que se refiere a la cooperación con las industrias de países terceros, la organización de mesas redondas sobre la industria es una importante herramienta. La Comisión ha celebrado mesas redondas con Japón y con los Estados Bálticos en las que se han tratado también las cuestiones marítimas. La Comisión está organizando un encuentro con industriales de Europa y China para abril de 1996. Uno de los tres temas principales del foro será el sector marítimo. Estos encuentros permitirán a industriales de dentro y fuera de Europa identificar sus intereses comunes y fomentar el desarrollo de iniciativas privadas. La cooperación industrial con empresas de la UE puede contribuir a la reestructuración y modernización industrial de países con economías en fase de transición. El Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) puede tener un importante papel como impulsor de este proceso, facilitando el capital inicial para lanzar proyectos de los que los cooperación que prometen ser económicamente viables, pero en participantes tienen problemas para obtener el apoyo de bancos comerciales. Sin embargo, la Comisión evaluará caso por caso si los proyectos del BERD son coherentes con la política de la UE. En cuanto a Rusia, Ucrania, los Estados Bálticos y 13 Polonia, la Comisión está observando de cerca la evolución de su capacidad y, en especial, la reconversión de los astilleros y su política de precios. h) Cooperación industrial dentro de la Unión Europea En cuanto a la cooperación industrial dentro de la Unión, el Foro de Industrias Marítimas constituye la mesa redonda específica del sector. Desde su creación en 1992, la industria ha avanzado considerablemente en su proceso de reestructuración. Cinco grandes compañías han combinado sus esfuerzos a escala de la Unión y han creado Euroyards. Están desarrollando conjuntamente productos europeos, como "Eurofast", las comunicaciones navales de corta distancia, y un buque diseñado para "Eurocorvette", un buque militar europeo construido por diferentes astilleros europeos. Otro esfuerzo común de los constructores navales europeos es el petrolero E3 (Ecológico, Económico, Europeo), un proyecto para "reaparecer" en el mercado de los superpetroleros. La cooperación industrial tiene que respetar, evidentemente, las limitaciones que impone la normativa europea de competencia. El Consejo, reconociendo la importancia de la coordinación de los servicios de transporte marítimo, ha concedido generosas exenciones de grupo para acuerdos de armadores ("). La Comisión ha aprobado recientemente una exención de grupo para determinados tipos de acuerdos de asociación (l2). Dará los pasos necesarios para garantizar la conformidad con las normas de competencia en este sector. "Los Océanos, Patrimonio del Futuro" es el lema de EXPO 98 en Lisboa. La Comisión participará en la organización de una exposición sobre "Industrias Marítimas Europeas" en la que éstas desempeñarán un importante papel. Se ha pedido al sector que aproveche esta oportunidad de demostrar su importancia en la economía europea. 3. Garantizar la competencia equitativa El falseamiento de la competencia mediante ayudas estatales y los obstáculos en el acceso al mercado en países terceros son perjudiciales para la posición competitiva de las industrias marítimas europeas. La Comisión trata de eliminar este tipo de limitaciones mediante negociaciones con los países terceros. a) Revisión del régimen de ayudas estatales para construcción naval en la Unión Europea y en países terceros * La Séptima Directiva La política actual de la Comunidad en materia de ayudas a la construcción naval, definida en la Séptima Directiva (90/684/CEE), se introdujo para ( ) (12) Reglamento (CEE) n° 4056/86, de 22 de diciembre de 1986, D. O. serie L n° 378 de 1986, pág. 4. Reglamento (CE) n° 870/95 de la Comisión, de 20 de abril de 1995, sobe la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos, decisiones y prácticas concertadas entre compañías de transporte marítimo de línea regular (consorcios), en virtud del Reglamento (CEE) n° 479/92 del Consejo, D. O. serie L n° 89, de 1995, pág. 7. - 14 responder a la profunda crisis estructural a la que tuvo que hacer frente el sector a mediados de la década de 1980. La estrategia se basaba en un instrumento de defensa contra prácticas desleales, fundamentalmente la fijación de precios por debajo de los costes, practicada por los líderes del mercado del Lejano Oriente. La estrategia de la Comunidad permite reestructurar las ayudas vinculadas a reducciones de capacidad con objeto de restablecer el equilibrio entre la oferta y la demanda. * Acuerdo OCDE El Acuerdo de la OCDE sobre las condiciones normales de competencia en la industria de la construcción y la reparación naval mercante, de 21 de diciembre de 1994, impondrá unas condiciones de funcionamiento iguales para los principales países constructores navales, lo cual permitirá a los astilleros de la Comunidad competir en condiciones comerciales de igualdad. El acuerdo ha sido ratificado por todas las partes, salvo Japón y Estados Unidos, que se han comprometido a hacerlo para el 15 de junio de 1996 para que el acuerdo pueda entrar en vigor el 15 de julio de 1996. Corea del Sur también ha ratificado el acuerdo y, además, las autoridades de dicho país han declarado que no correrán en ayuda de sus astilleros si se presentan dificultades a causa de la ampliación de su capacidad. En virtud del acuerdo, quedan prohibidas todas las medidas de ayuda específicamente previstas, de forma directa o indirecta, para la construcción naval comercial, excepto las explícitamente autorizadas bajo determinadas circunstancias: ayudas para investigación investigación aplicada (35%), desarrollo (25%); investigación y desarrollo: industrial de base (50% de investigación fundamental, los costes elegibles), ayudas de carácter social en caso de cierres de empresas; créditos a la exportación, de conformidad con el Acuerdo de la OCDE sobre créditos a la exportación de buques; créditos nacionales en condiciones y términos equivalentes. Las ayudas a la reestructuración no están autorizadas en general, excepto para Corea del Sur, Bélgica, Portugal y España (en virtud de la cláusula de "derechos adquiridos" y con un plazo de pago fijado a 31 de diciembre de 1998 a más tardar). El Acuerdo podrá ser revisado transcurrido un plazo de tres años. La abolición de las ayudas estatales a escala global queda justificada ya que, a la vista de la competitividad de los astilleros europeos. la experiencia, dichas ayudas no ayudan a aumentar El acuerdo ofrece un instrumento de defensa frente a prácticas de fijación de precios perjudiciales diseñado específicamente para contrarrestar el dumping que puedan practicar los productores de determinados países que están en fase - 15- de ampliación de su capacidad de construcción naval. La Comisión seguirá de cerca el comportamiento de las industrias de países terceros en materia de competencia y abogará por la estricta aplicación de este mecanismo, que entrará en vigor al mismo tiempo que el acuerdo. * El nuevo Reglamento comunitario El nuevo Reglamento sobre ayudas a la construcción naval (,3) tiene como objetivo sustituir la Séptima Directiva y poner en vigor las disposiciones del Acuerdo de la OCDE. Dichas disposiciones entrarán en vigor a la vez que el Acuerdo de la OCDE y las disposiciones correspondientes de la Séptima Directiva seguirán siendo aplicables con carácter provisional y hasta el 1 de octubre de 1996 como máximo. El Reglamento, como la Séptima Directiva, prevé acuerdos en materia de notificación y control para que la Comisión pueda garantizar efectivamente el cumplimiento de las normas y requisitos de información del acuerdo. Podrá ser revisado tres años después de la entrada en vigor del Acuerdo de la OCDE. En el Consejo de Industria celebrado los días 6 y 7 de noviembre de 1995, el Consejo y la Comisión declararon conjuntamente que, si el Acuerdo de la OCDE no entrase en vigor para el 1 de junio de 1996, la Comisión presentará las propuestas oportunas para que el Consejo pueda adoptar una decisión antes del 1 de octubre de 1996 sobre la futura normativa de la Comunidad. El nuevo reglamento sobre el instrumento de defensa frente a prácticas de fijación de precios perjudiciales (l4) introduce en la legislación comunitaria la parte del Acuerdo de la OCDE sobre prácticas desleales en el sector de la construcción naval. Este nuevo instrumento anti-dumping puede utilizarse contra los astilleros establecidos en el territorio de una de las partes signatarias del Acuerdo de la OCDE o de un Estado que no sea miembro de la OMC. Se aplicará a partir de la fecha de entrada en vigor del Acuerdo de la OCDE. b) Promoción financiera de proyectos marítimos Con la aplicación del Acuerdo de la OCDE y la supresión de las ayudas estatales directas a la construcción naval, la Comisión aboga por el desarrollo de un nuevo plan de financiación de proyectos marítimos de conformidad con el nuevo régimen de la OCDE. La Comisión invita al BEI a crear y financiar este instrumento. (n) (14) Reglamento (CE) n° 3094/95 del Consejo, sobre ayudas a la construcción naval, D. O. serie L n° 332, de 1995, pág. 1. Reglamento (CE) n° 385/96 del Consejo, de 29 de enero de 1996, sobre protección frente a prácticas de fijación de precios perjudiciales en el sector de la construcción naval, D. O. serie L n° 56 de 6 de marzo 1996. - 1 6- c) Aplicación uniforme de las disposiciones y normas internacionales En el contexto de la política común de seguridad marítima, la Comisión ha puesto las bases de un sistema legislativo europeo diseñado para garantizar la aplicación uniforme de las disposiciones y normas internacionales no sólo a los buques que enarbolan pabellón CE, sino también a todos los otros buques que comercian en puertos de la Comunidad. Dichas medidas incluyen normas sobre equipos marinos, sector en el que los productores de la CE tienen problemas de acceso al mercado en Japón, debido a la aplicación de las prescripciones japonesas además de las normas internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI), que han sido reconocidas por Japón. Esto impide a los fabricantes europeos de equipos marinos exportar sus productos a Japón y a otros países que venden buques a Japón. Los fabricantes de embarcaciones de ocio tienen problemas similares. Las normas utilizadas en Japón para la inspección de embarcaciones de ocio no son compatibles con las normas de la Organización Internacional de Normalización (ISO), reconocidas internacionalmente y suscritas también por Japón. En el curso de las negociaciones con Japón sobre desregulación y problemas de acceso al mercado, la Comisión seguirá luchando contra estos obstáculos comerciales. 4. a) Modernizar el papel de los poderes públicos Desarrollo de infraestructuras Se debe conceder más importancia a las infraestructuras relacionadas con el transporte marítimo a la hora de conceder asistencia financiera. En el programa diseñado para crear una red transeuropea, la Comisión se propone, en consecuencia, apoyar la mejora de las infraestructuras portuarias y conexas. Esto constituirá una significativa contribución para el desarrollo del transporte multimodal y para contener las repercusiones negativas que el sistema de transportes tiene en general sobre el medio ambiente. Además, el programa incluye sistemas de información y regulación del tráfico marítimo para mejorar la eficacia y la seguridad de este modo de transporte. El Consejo Europeo de Essen, de diciembre de 1994, reconoció la importancia del transporte marítimo y aprobó estos proyectos en el marco del programa de redes transeuropeas. b) Ordenación integrada de las zonas costeras En muchas regiones de Europa, el medio ambiente de las zonas costeras sigue deteriorándose por la interacción de la actividad humana y el medio ambiente litoral. Aunque la legislación y los instrumentos disponibles en materia de protección de las zonas costeras sean relativamente completos, no son al parecer todo lo eficaces que deberían por la falta de coordinación de las numerosas actividades que influyen en el desarrollo de la costa. En consecuencia, la Comisión está preparando el lanzamiento de un programa de demostración para la ordenación integrada de las zonas costeras que se - 17- los instrumentos y mecanismos de cooperación (15) Las utilizará para probar experiencias y identificar posibles medidas complementarias que se deberán aplicar a escala europea y a otros niveles del proceso de toma de decisiones. resultados obtenidos permitirán c) Liberalización del mercado y reducción de las trabas administrativas Desde el 1 de enero de 1993, la Unión viene aplicando el principio de libre prestación de servicios de cabotaje marítimo (l6), por el que se amplía la libre competencia en el transporte marítimo dentro de la Unión Europea. El cabotaje ofrece a los armadores la posibilidad de utilizar su capacidad de forma más flexible y contribuye así a la competitividad del transporte marítimo de corta distancia. En el marco de las negociaciones de la Ronda Uruguay, la Comisión trata de abrir los mercados internacionales del transporte marítimo. Las negociaciones prosiguen en Ginebra desde mayo de 1994. d) Cooperación entre la industria y la Comisión La Comisión y la industria están colaborando estrechamente en el contexto del Foro de Industrias Marítimas. Este Foro, creado en 1992, ha hecho posibles cinco años de diálogo intenso, constructivo y de gran valor entre todas las partes interesadas. El Foro reúne a todos los sectores de la industria marítima (navegación, construcción naval, equipos marinos, puertos, pesquerías e industrias y servicios conexos), sindicatos, centros de investigación, Estados miembros, Parlamento Europeo, Comité Económico y Social y representantes de los Estados miembros, Noruega y la Comisión Europea. La industria organiza y financia el trabajo del Foro. La Comisión sólo se encarga de la secretaría de la sesión plenaria anual. intercambiar El Foro mantiene un diálogo permanente con la Comisión para información y hacer posible que sus miembros acuerden en común las prioridades de la política industrial y de las actividades de investigación y desarrollo. El Foro clasifica dichas prioridades en transporte marítimo de corta distancia, recursos marinos, financiación de buques, intercambio electrónico de datos y recursos humanos. Respecto del impacto social de la política de industrias marítimas, el Comité Conjunto de Transporte Marítimo, creado en 1987, asiste a la Comisión en la formulación y aplicación de la política comunitaria para mejorar y armonizar las condiciones de trabajo en el transporte marítimo. Los contactos bilaterales directos regulares entre los principales grupos comerciales ("European Shippers Council", compañías petrolíferas, industrias químicas, organizaciones como Intertanko, organizaciones portuarias, sindicatos de marinos y los servicios competentes de la Comisión) han contribuido a establecer una mayor cooperación, con el objetivo de promover una cultura de calidad y seguridad. (I5) (,6) COM (95) 511, de 29. 11. 1995. Reglamento (CEE) n° 3577/92, D. O. serie L n° 364, de 1992, pág. 7. - 1 8- e) Cooperación entre la Unión Europea y los países de Europa Central y Oriental y países mediterráneos El carácter internacional de la navegación exige, en la medida de lo posible y donde proceda, una cooperación entre la UE y los países terceros de regiones limítrofes con objeto de consolidar el potencial del transporte marítimo. Las regiones más importantes, en términos de navegación, son el Báltico, el Mar Negro y el Mar Mediterráneo. La cooperación con los países del Mediterráneo se instauró en la Conferencia Euro-Mediterránea celebrada en Barcelona en noviembre de 1995. El plan de acción aprobado en la conferencia incluye la cooperación en el transporte marítimo. La Comisión ha organizado o ha ayudado a organizar conferencias sobre transporte marítimo para cada una de las zonas antes citadas: en mayo de 1995 en Dinamarca, en octubre de 1993 en Rumania y en abril de 1995 en España. En las conferencias se han creado grupos de trabajo sobre transporte marítimo para identificar las áreas de cooperación en materia de transporte marítimo y ocuparse de cuestiones de interés común en el contexto de programas multianuales de trabajo. El grupo de trabajo sobre transporte marítimo del Mar Báltico adoptará en breve un programa de trabajo que se presentará en la Conferencia de Ministros de Transporte del Mar Báltico, para su aprobación política. El grupo de trabajo sobre transporte marítimo del Mar Negro adoptó en septiembre de 1994 un programa de trabajo de tres años con los objetivos siguientes: desarrollar el potencial de transporte marítimo, fundamentalmente del transporte marítimo de corta distancia; diseñar un mecanismo para integrar los puertos del Mar Negro en el sistema europeo de transportes y en la red transeuropea de transporte; fomentar medidas para aumentar la eficiencia de los puertos del Mar Negro; desarrollar sistemas logísticos y mejorar los procedimientos; desarrollar los sistemas de EDI. El grupo de trabajo del Mediterráneo celebró su primera reunión del 21 al 25 de septiembre de 1995. En dicha reunión se aprobó un programa de trabajo en el que se identifican áreas de cooperación en los campos de desarrollo del potencial de transporte marítimo, mejora del comercio marítimo, desarrollo de puertos, seguridad marítima, prevención de la contaminación y logística. Los programas de trabajo ofrecerán un contexto para estudiar propuestas de asistencia de la Comunidad al transporte marítimo en virtud de los programas comunitarios correspondientes. Se ha iniciado ya un primer proyecto, en el marco del Programa LIFE, cuya finalidad es crear un sistema de control estatal de puertos para los países mediterráneos que no son miembros de la UE. Este proyecto completará los esfuerzos desplegados a escala europea contra el transporte marítimo de calidad inferior a las normas. 19- IV CONCLUSIONES La industria marítima europea es una industria de "alta tecnología" con un gran potencial económico y que opera en el mercado mundial. Es una "industria de sistema". Buques e instalaciones marinas combinan diferentes tecnologías -materiales, sistemas de propulsión, electrónica, tecnologías de navegación e información- que deben ser integradas en un sistema en estrecha cooperación con el sector de suministros. Por lo tanto, el sector marítimo afecta a productores de toda la Unión. El sector de la construcción naval consiguió mantener una cuota relativamente estable y significativa del mercado mundial en los últimos años. El 90% del comercio exterior de la Unión y el 30% del comercio interior se realizan por vía marítima, lo cual pone de manifiesto el papel vital de este medio de transporte. El fomento del transporte marítimo de corta distancia conducirá a la expansión del comercio marítimo dentro de la Unión. Consideraciones de carácter ambiental y la creciente saturación de las vías de transporte por tierra no hacen sino abogar por una mayor utilización del transporte marítimo. En la actualidad, las industrias marítimas europeas pueden responder a estos desafíos y es vital asegurarse de que puedan seguir haciéndolo en el futuro. No obstante, la posición en el mercado de las industrias marítimas europeas sólo se podrá consolidar si se esfuerzan por conseguir competitividad, eficiencia e innovación. En especial la construcción naval y el transporte marítimo exigen la aplicación de las tecnologías de la información, que ofrecen un gran potencial para mejorar la productividad. Aunque en principio sean las empresas quienes deban garantizar la competitividad, las autoridades públicas deben garantizar por su parte la coherencia de todas las medidas que puedan reforzar la eficiencia industrial. Las acciones tratadas en la presente Comunicación reforzarán la posición competitiva de las industrias marítimas. Prestarán apoyo más específicamente a las regiones costeras, reducirán la saturación de otros modos de transporte y contribuirán a mejorar la situación del medio ambiente y a hacer posible una explotación sostenible de los recursos. 20 ANNEXES ?/ TABLE 1 • WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL A ND OIL P R O D U C TS Seaborne trade Fleet (*) j | O T H ER C A R GO i TOTAL i Seaborne trade Fleet (*) ; Seaborne trade Fleet (*) '000 million tonne-miles 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Feamleys Review index 73=100 million DWT 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 index '73=100 i 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 index 73=100 f 100 106 112 120 131 135 1^0 1-2 149 156 161 ' 165 169 168 165 168 172 177 181 183 I 186 j 192 ! '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index j 73=1 c: \l 100 106 100 111 114 110 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 1 -2 ii ! '45 j' H 135 i 142 \ 14g '52 1 TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT during TONNAGE BROKEN UP number million GT of ships million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 6Q3 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo c-1 TONNAGE FOR STORAGE as at the end I; of December ¡! |; M million DWT 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 I) !i !| ] | || ¡ Ï 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 TABLE 3 - WORLD AND COMMUNITY FLEETS MEMBER STATES' FLEETS BY FLAG Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN WORLD FLEET % EC / World 1980 1981 1982 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 1983 ^ 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 5393 1402 8131 22505 119440 i 114043 4940 1338 7505 19122 104795 1984 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 S256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 - As at the 1 July 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 As at the 31 December 1993 1992 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 62381 i 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 55160 1CÎC GTj | 1934 J 233 5799 4348 5696 301 82 190 5318 '^43 4395 884 1560 £526 57755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 -404 2797 419911 j 420835 j 424742 | 422590 I 418682 1 416269 j 404910 | 403498 | 403406 j 410481 I 423627 | 436027 f~445168 j 457915 [ 475859 28,7%) 28,4%l 26,8%l 24. 8%| 23,0%| 21. 2%| 19,1%) 16,5%| 15,5%j 14,6%| 14,0%¡ 14. 7%|f 14,3%| 14,2%| '¿. 2°/ Source : Lloyd's Register of Shipping T A B LE 4 A. P R O D U C T I ON >MPL,ETE. P 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 C GT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19. 2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45. 0 350. 7 145 0 1067. 0 24. 7 0. 0 60. 9 262. 8 61,0 229. 8 141,5 25,9 194,4 207,9 764,7 6,6 0,0 224,8 146,2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350,9 171,1 810,1 6,3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414,5 182,4 958,3 0,0 0,0 289,2 270,9 64,4 428,3 139,5 5,0 354,3 65,0 853,0 6,6 0,0 496,3 236,0 62,3 364,7 148,4 66,0 307,4 103,1 960,6 0,0 0,0 439,5 319,0 16,5 233,3 139,1 TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 OTHER A W ES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421. 0 440,6 447,8 253,2 503,3 278. 3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260. 4 162. 8 115. 5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210,2 311,4 32,4 191,0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 ¡TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537. 1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 ÍJAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908. 2 6951,1 6498,4 5085. 4 3795. 3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475. 3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340. 0 N/A N/A 170. 4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71,0 365,0 N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188. 4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 282,1 305,8 146,6 61,6 21,9 118,6 20,7 238,1 445,9 263,5 72,1 70,6 156,0 153,0 480,5 402,4 21,9 78,6 96,5 209,6 104,0 165,2 REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241. 8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149. 6 1415,2 998,3 T O T AL WORLD 22078,2 12535,2 13841,0 14587,8 13552. 3 14998,1 14168,6 12139. 1 9245,0 8598,4 11,1 11656,3 11526,1 12118,4 12379,7 12636,0 ;1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es p r o d u c t i on f r om E x - G OR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Sendees ) D U C T I ON - S H I PS C O M P L E T ED !976 1980 1981 1982 1983 1984 !985 1986 1987 1988 1989 I99C 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3. 0% 6,6% N/A 0 , 1% 1. 6% 4. 3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2 , 1% 5,3% 0 , 1% 0,0% 2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0,0% 0 , 1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8 , 1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0,3% 0 , 1% 1,6% 3 , 1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0 , 1% 2. 3% 2,0% 0,9% 3. 1% 1,2% 8. 1% 0. 3% C. C% 0,9% 2,2% 0. 3% 2,8% 1. 2% 0. 4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2 , 1% 2,2% 8,3% 0 , 1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0 , 1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2. 0% 8,6% 0 , 1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3 , 1% 1,6% 0. 6% 2,6% 1. 0% 8,6% C. 4% 0. 0% 2. 8% 2,3% 0. 5% 3 , 1% 1. 2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0 , 1% 0,0% 3,7% 3 , 1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0 , 1% 0,0% 4,0% 1,9% ' 0,5% 2,9% 0,5% 2,4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,5% 0 , 1% 1,8% 1,2% 1,2% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5% OTHER A W ES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3 , 1% 1,7% 3,7% 2 , 1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2 , 1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3 , 1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% C. 4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 3 5 , 1% 32,3% 35,7% 26,0% 25. 3= 2 4 , 1% 27,4% 29,2% 2 8 , 1% 28. 2= 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 4 1 , 1% 34,3% 3 7 , 1% 38,2= 38,3% 3 6 , 1% 39,2% 41,0% 1. 6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8= 1,5° 16,2% 12,9% 17,5% 1 4 , 1% 13,4= 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N'A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2. 5% N/A N/A 4. 6% 1,2% 2,5% N'A N'A 1 Q 5. 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2. 6co 1. 5 % N A NA N/; 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2. 0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1 % 0,6% 0,6% 1,3% 1,2% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 0,8%i 1,7% 0,8% 1,3% REST OF WORLD 23. 1 = 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 1 0. 1% 9. 6% 10,2% 12,6% 8. 7% 10. 4% 8. 2% 9,5% 11,4% 7,9% TOTAL WORLD !00. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,C% : c. o% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. c% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) F r om 1980 on data i n c l u d es p r o d u c t i on f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Informa: en Services T A B L E 5 A - N EW O R D E RS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 I988 1989 1990 1991 1992 1993 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 10CC- CGTil EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM. 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296,6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10,3 1,3 243. 2 309,0 27,8 323. 9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0. 0 57. 1 237,3 36,0 222,1 150. 4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248. 4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 355. 2 33,1 453,8 124. 2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236,3 69,6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79,6 487,8 205,1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53. 8 3 5 ' ,9 240,0 ' : 3 4 ,1 3,0 3. 0 3-4,5 3-2. 9 - 3. 6 - * 4. 0 33. 8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 ,7 OTHER A W ES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184. 5 135,4 108,8 278. 4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108. 0 112,1 13. 2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4,3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091. 0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718. 5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389. 1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147. 1 1180,9 806,5 1352,4 1942. 6 1203. 0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 Í3~Ó~ N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133,3 N/A N/A 68,4 285,9 489. 8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2. 9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330. 6 218. 4 N/A N/A 92. 6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320. 0 123. 8 75. 0 329,6 447,3 130,8 306. 9 478,5 322,6. 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 436,5 191,2 149,6 41,5 254,6 105,9 ,358,3 290,5 129,0 153,4 REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542. 3 1323. 4 1041. 7 1383,7 660,4 822,0 395. 2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864,0 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053,1 11533,2 14850. 1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125. 9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 (1) F r om 1980 on data n c l u d es n ew orders from E x - G DR y a r ds Source : "World Shipb. :':ding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services :2. 9 :. o :3. 3 iS. 4 -7. 4 "5. 9 : :. 2 :3. 9 "3. 2 ?5. 7 :5. 9 r3~3~" TABLE 5 B - N EW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2,4% 8,9% 0,0% 0,1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0,6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3% 0,0% 2,5% 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% ' 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0,1% 0,0% 1. 9% 3,9% 0,4% 5,0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10,3% 0,0% 0,0% 4,2% 1. 7% 0,5% 2,0% 1. 5% 0,5% 4,2% 1,0% 6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2,7% 1,6% 7,1% 0,0% 0,0% 3,5% 2 , 1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3%;; 2,3%i| 1. 4%|j 6,2%|¡ 0,0%¡! 0,0%'i 2,1%!! 2,0%¡s 0,3%:; 2,4%;! 0,2%!¡ TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 11 o/ /o 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2%|, OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,7%,. 1,6%ii 0,0%' TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24. 1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28. 0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3° 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18,4%; N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0,5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3%:: 4,1%'; 0,8%!j 0,4%¡; I: 1,0%: 2,4%: 1,5% 1,1% 1,6%! REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% ¡% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services <*4 TABLE IDERS 'ESSEL OIL TANKERS BULK CARRIERS 1000 CGT % 1000 CGT || l CARGO SHIPS | 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU || ¡I |j !! ; i , 1983 WORLD I ¡. i! ; i ' ¡ EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD. EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD ! EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232. 7 5599,7 178,5 4. 2 4. 4 17,0 9. 8 9. 9 8. 5 2. 1 4. 3 !| 3. 9¡ 6. 3 8. 3 4. 4 0. 0 2. 9 12. 6 9. 4 ! 0. 0 |j ! 6. 0 I Ij 3. 2 Jl 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21,4 21,8 19,9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 Remarks : From 1965 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World S~ r r„ ''oing Databank based cn data supplied by Lloyd's \'ar tine Information Services <0 -2 TOTAL | i; i; 1000 CGT i| 22. 5 | j 3 0. 9! 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207,9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1. 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758,1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 25. 3 ! ¡j 32. 3 i! |, ; il 29. 4 || !| 24. 9 20. 2 ;| 22. 9;; | 22. 0 ! 35. 5 [' 25. 4 ,j ¡j 23. 7 |; ;! 47. 3 II ! 43. i ; ;| 42. 5 !j i¡ 2 8. 3! | 39. 0 il 5C. 9 Ü 53. 2 ': | ) % 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 TAPIE 7A-QRPE,R BQQK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036. 2 917. 1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 615,0 311,5 618,9 1138. 2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,6 379,9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365,1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853,7 376,5 154,4 927,7 397. 2 1955. 0 69,1 0. 0 1298,4 443,4 181. 6 1004. 1 418. 9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43,7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321,4 117,7 595,7 677,5 1591,0 103,7 0,0 1028,7 441,8 75,9 668,1 212,4 TOTAL EU 9070,6 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849. 8 5152. 0 5057,9 5313,0 5512,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494. 9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181. 7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589. 4 463. 5 64. 3 494,3 381,8 23. 9 467,1 284,3 23,7 791,2 370,6 0,4 960,8 411,4 0. 4 TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583. 7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967. 1 7052,0 5833,0 6475,2 6885,1 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA '2093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494. 7 7621. 8 6482,7 6255,6 8000,0 7943. 2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578. 7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500. 7 3922. 7 3012,2 4792,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080. 1 N/A N/A 248,5 813,5 1136. 6 N/A N/A 343. " 942,0 999,7 912,6 237. 0 360. 4 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545. 9 840,0 751,4 861,9 1011,4 1046. 9 886. 3 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257,4 1013. 7 860,5 142,2 778,9 426,0 N/A 510,7 1251,6 998,5 943,7 148. 6 887,0 701,6 N/A 466,0 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857,9 3071,2 3343. 5 3003. 2 2601,8 2279,7 2797,4 TOTAL WORLD 39569. 2 25592,2 26363,6 23731,5 24118,5 22072,5 18563. 9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646. 2 25937. 7 22648,8 24792,4 28956,6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Serx'ices T A B LE 7 B- O R D ER B O OK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 ;994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR M A R K ET S H A R ES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0 , 1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0 , 1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4 , 1% 0,9% 0 , 1% 1,6% 2 , 1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4 , 1% 5,0% 0,8% 0 , 1% 2. 0% 2 , 1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2 , 1% 0,6% 3 , 1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3 , 1% 1,3% 0,3% 2,4% 2 , 1% 6,0% 0,6% 0,0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2 , 1% 0,5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2 , 1% 8 , 1% 0,7% 0,0% 5 , 1% 2 , 1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5 , 1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0,8% 3,4% 2 , 1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0,5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2 , 1% 1,8% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2 , 1% 2,3% 5,5% 0,4% 0,0% 3,6% 1,5% 0,3% 2,3% 0. 7% TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 2 8 , 1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% ¡9,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,5% 2,3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1. 6% 2. 1% 2,9% 0,8% 2 , 1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3 , 1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3,0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0 , 1% 2 , 1% 1,3% 0 , 1% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35. 4% 2 6 , 7% 22,5% 24,7%, 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 3 1 , 1% 27,2% 25,8% 2 6 , 1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA P O U ND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,6% 28,5% 28,3% 23. 0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 20,1 % 5,2% 6,5= 12,0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 1 5 , 1% -13,3% 19,3%. 3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A C. 4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3 , 1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2. 9% 2,0% 2 , 1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4 , 1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2 , 1% 1,1% 0,6% 2,3% 5 , 1% 4 , 1% 3,5% 0,6% 3 , 1% 1,7% N/A 2 , 1% 4. 4% 3,4% 3,3% C. 5% 3 , 1% 2,4% N/A. 1. 6% REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19. 3% 1 7 , 1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16. 2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2%. 7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 1CO,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% * : o. o% (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es o r d er b o ok f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supcred cv Lloyd's Maritime Information Services TABLE 8 - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF IN THE EUROPEAN UNION (1 (2) (3) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 - 1800, 1978 and 1979 -"3200, 1980 : 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding jobs in Ex-GDR's yards Of which 1838 currently inactive Revised figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure 2800 Table compiled from national sources ISSN 0257-9545 COM(96) 84 final DOCUMENTOS ES 07 10 08 N° de catálogo : CB-CO-96-123-ES-C ISBN 92-78-01739-6 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo