title: MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO' S - OP WEG NAAR EEN NIEUWE MARITIEME STRATEGIE

eurovoc_concepts:
EU policy
competition
competitiveness
maritime transport
shipping policy

text: COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 13. 03. 1996 COM(96) 81 def MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S OP WEG NAAR EEN NIEUWE MARITIEME STRATEGIE Samenvatting A. DE SCHEEPVAART EN HET BELEID VAN DE EG 1 De communautaire scheepvaart in een wereldomvattende markt De noodzaak van communautaire scheepvaart I. II. III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG IV. Een aantal andere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart V. VI. Resultaten Het tot dusver gevoerde EG-beleid: inspanningen en successen B. EEN BELEID VOOR DE TOEKOMST I. II. De aanpak: toepassing van wereldomvattende normen en bevordering van het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaartsector 1. 2. Veiligheid en eerlijke concurrentie 1. 2. Het antwoord van de EG op de mondialisering van het zeevervoer Beleidskeuzen voor een toekomstig scheepvaartbeleid Veiligheid: een onmisbaar deel van eerlijke concurrentie Registers: een cruciaal middel voor het waarborgen van veilige en eerlijke concurrentie a. Omschrijving en handhaving van de verplichtingen van vlaggestaten op wereldniveau Registers van Lid-Staten Off -shore registers van de Lid-Staten b. c. Uitbanning van gevaarlijke scheepvaart Stimulering van een kwaliteitsbewustzijn In bepaalde gevallen hogere communautaire normen in de scheepvaart 3. 4. 5. III. Handhaving van open markten Principe-aanpak Verordening 4058/86 1. 2. 3. Mededingingsregels a. Optreden tegen belemmering van de markttoegang door middel van overeenkomsten Internationale normen voor mededinging Toepassing van mededingingsregels bij het communautaire zeevervoer Oneer/ijk marktpraktijken IV. Een beleid voor concurrentievermogen b. c. 4. 1. 2. 3. Opleiding en werkgelegenheid Onderzoek en ontwikkeling Staatssteun aan de scheepvaart a. b. c. d. Benaderingen van staatssteun Actie betreffende arbeids- en ondernemingskosten Steun binnen algemene kaders Het criterium van het meetbare voordeel V. Maatregelen voor verwante sectoren Conclusie Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 3 7 7 8 8 9 11 14 15 15. 1 5 16 17 17 18 18 20 23 24 24 25 26 26 27 27 27 28 29 29 30 30 33 35 36 38 40 40 41 42 BIJLAGE A: DE COMMUNAUTAIRE SCHEEPVAART IN EEN WERELDWIJDE 2 MARKT I. De markt en omstandigheden van het zeevervoer 1. 2. 3. Wereldwijde concurrentie en verplaatsbaarheid van Bulkvervoer en lijnvaart Registers bedrijfsmiddelen II. Economische onafhankelijkheid De noodzaak van communautair zeevervoer 1. 2. Militaire noodzaak 3. Bijdrage aan de economie in bredere zin III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG 1. 2. 3. De feiten Beleidsconclusies Communautair eigendom a. b. Uitvlaggen De feiten a. b. Beleidsconclusies Recente ontwikkelingen a. Moeilijkheden bij de beoordeling van de ontwikkeling van de in de werkgelegenheid totale werkgelegenheid Een tekort aan geschoolde zeelieden b. IV. Een aantal verdere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart Verdere mondialisering 1. Investeringspatronen 2. Het probleem van verouderende schepen 3. 4. Uitbreiding van de Gemeenschap Kansen voor de communautaire scheepvaart V. Bijlage A-1 :Kostenvergelijking EG-registers/andere registers Bijlage A-2:Zeggenschap van bepaalde Lid-Staten over specifieke scheepstypen als percentage van de wereldvloot (in ton draagvermogen, 1994) Bijlage A-3:Uitvlagtrends in de Lid-Staten van de EG Bijlage A-4:Werkgelegenheidstendenzen onder EG-vlaggen BIJLAGE B: INSPANNINGEN EN SUCCESSEN TOT OP HEDEN I. II. Analyse van het tot dusver gevoerde communautair beleid 1. Communautair maritiem beleid a. b. Het pakket van 1986 Voorstellen voor het behouden van schepen onder communautaire vlaggen en voor de totstandbrenging van de interne markt Het gemeenschappelijk beleid voor de veiligheid op zee Buitenlandse betrekkingen Betrekkingen met de IMO en IAO Kustvaart. c. d. e. f. g. Mededingingsregels De Lid-Staten 2. Resultaten 43 43 43 44 45 46 46 47 47 48 48 48 48 49 49 52 53 53 54 55 55 55 56 56 57 58 60 62 63 65 65 65 65 66 67 69 70 71 72 73 74 Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 3 Samenvatting In dit document zet de Commissie haar nieuwe aanpak voor de maritieme strategie uiteen. Het document is opgesteld om het communautair maritiem beleid opnieuw te beoordelen en om nadere doelen te stellen op weg naar de vaststelling van een gemeenschappelijk maritiem plan. Niet alle aspecten van het maritiem beleid zullen even uitvoerig worden onderzocht. Het maritiem veiligheidsbeleid van de Gemeenschap is reeds vastgesteld. Het communautair beleid inzake buitenlandse maritieme betrekkingen maakt eveneens goede vorderingen. Uiteraard dient op beide gebieden nog meer te worden gedaan. Er is echter nog geen gemeenschappelijk antwoord gevonden op de haar problemen concurrentiepositie. Het document zal zich derhalve op deze vraag richten. Kwesties op het gebied van havens en scheepsbouw zullen niet hier aan de orde komen. Een algemeen overzicht en de beleidsaanpak betreffende de situatie en toekomst van alle in de gelijktijdig verschenen maritieme mededeling van de Commissie "Shaping Europe's Maritime Future - A contribution to the Competitiveness of Europe's Maritime Industries"1. industrieën van Europa wordt aangetroffen scheepvaart met communautaire betrekking van tot de traditionele scheepvaartnaties zagen hun Sinds de verschijning van de eerste mededeling van de Commissie "Op weg naar een gemeenschappelijk vervoersbeleid - vervoer over zee" van 1985 hebben in veel landen zich snel nieuwe scheepvaartindustrieën ontwikkeld, met name in het Verre Oosten. Veel reders gebruik maken van de internationale kapitaals- en arbeidsmarkt en de steeds grotere verscheidenheid van scheepvaartregisters In een markt met hevige concurrentie zijn de scheepvaart onder de vlag van de EG-landen en de werkgelegenheid op zee voortdurend afgenomen. Alhoewel deze tendens al voor het midden van de jaren tachtig bestond, zijn de gevolgen daarvan voor de communautaire scheepvaartindustrie pas sinds die tijd een gemeenschappelijke zorg. toenemen. De Commissie is zich bewust van de noodzaak de Gemeenschap geschikt te maken voor wereldwijde concurrentie en heeft een aanpak voorgesteld, voornamelijk in haar mededelingen inzake industrieel beleid van 1990 en 1994, en in het witboek over groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid van 1993. De Raad te Essen in december 1994 benadrukte ook de noodzaak tot bevordering van beroepsopleiding. Daarnaast wees hij op het effect van de voorschriften inzake belastingen en sociale zekerheid op de handhaving en de totstandbrenging van werkgelegenheid. in het (Maritime Industries Forum) Gelijktijdig met deze ontwikkelingen werd in 1992 op initiatief van de Commissie het forum hebben MIF belanghebbenden van alle geledingen van de maritieme industrie en overheidsinstanties zitting om gemeenschappelijke problemen en benaderingswijzen in de onderling nauw verweven Europese maritieme industrieën te bespreken. Veel nuttig werk is verricht ter initiëren van nieuwe denkbeelden en bevordering van de samenwerking en het initiatieven. De mededeling van de Commissie inzake de kustvaart van juli 1995 heeft gebruik gemaakt van waardevolle inbreng van het MIF. leven geroepen. In dit 1 COM(96)84 van 13 maart 1996. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Gezien deze ontwikkelingen alsook de aanhoudende bezorgdheid over de voortdurende teruggang van de communautaire scheepvaart is het tijd voor een herijking van het gemeenschappelijk scheepvaartbeleid van de Gemeenschap. Deze heroverweging dient zowel betrekking te hebben op mogelijke nieuwe via de communautaire wetgevende instellingen na te streven beleidsinitiatieven als op de uitoefening door de Commissie van de bevoegdheden die binnen haar competentie vallen. Deze mededeling moet hieraan bijdragen. ruime ervaring De Commissie is bij de opstelling van dit document ondersteund door een kerngroep van 12 personen met in de scheepvaartwereld. Een verslag over de werkzaamheden van de groep is op verzoek bij de Commissie verkrijgbaar. 2 In deel A van deze mededeling wordt de wereldwijde situatie van de scheepvaart en de toekomst van de communautaire scheepvaart daarin geschetst, waarover nadere bijzonderheden zijn opgenomen in bijlage A. Deel A wordt vervolgd met een kort overzicht van de in antwoord op de problemen van de communautaire scheepvaart door de Lid-Staten en de resultaat daarvan; nadere Gemeenschap getroffen beleidsmaatregelen en het bijzonderheden zijn opgenomen in bijlage B. Het voornaamste gedeelte van de mededeling, deel B, is gewijd aan het voorstellen van een toekomstig maritiem beleidsplan voor de EG, waarbij de nadruk wordt gelegd op maatregelen die het concurrentievermogen van de communautaire vloot vergroten en op de handhaving en totstandbrenging van hoogwaardige maritieme werkgelegenheid. Samenvattend kunnen voor de tenuitvoerlegging van de toekomstige maritieme strategie de volgende voornemens worden genoemd: 1. op het gebied van de veiligheid stelt de Commissie voor: toepassing van een beleid na te streven op basis van een convergente internationaal erkende regels. Dit beleid dient zo verregaand mogelijk op alle vlaggen toegepast te worden. Dit geldt bijvoorbeeld voor die niet-bindende resoluties van de IMO die door middel van communautaire wetgeving verplicht zullen worden gesteld. De naleving van deze bindende voorwaarden dient ook te worden verzekerd op schepen die bij het aandoen van havens binnen de EG de vlag van derde landen voeren. Deze schepen dienen niet gunstiger behandeld te worden dan schepen onder een communautaire vlag. te komen tot een gezamenlijke inspanning van de Gemeenschap en van de Lid-Staten in de IMO om een wereldomvattende overeenkomst te bereiken over bepaalde voorwaarden voor vlaginstanties en hun scheepsregisters; bepaalde instrument, waarschijnlijk een te komen tot een communautair wettelijk richtlijn, waarin de scheepsregisters van de Lid-Staten; een dergelijk instrument zou ook moeten waarborgen dat de regels van het Verdrag, met name over de vrijheid van vestiging en mededinging, worden geëerbiedigd. In overeenstemming daarmee zullen de eigendom en mogelijkerwijs de voorwaarden ten aanzien van bemanning aan een nauwgezet onderzoek moeten worden onderworpen; beginselen worden vastgelegd voor 2 Europese Commissie, DG VII/D/2, Wetstraat 200, B-1049 Brussel. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie de havenstaatcontrole verbindingen met een groter aantal derde landen; versterken door middel te van operationele zelfregulering door gedragscodes in de scheepvaart te bevorderen; exploitanten te stimuleren om hoge kwaliteitsnormen aan te houden (bijv. door middel van fiscale stimulansen en gedifferentieerde haventarieven); wetgevende actie te overwegen inzake financiële sancties tegen eigenaren van lading die bewust of verwijtbaar gebruik maken van zeevervoer dat niet aan de normen voldoet; te onderzoeken of de vraag in de scheepvaart een aansprakelijkheids verzekering jegens derden verplicht moet worden gesteld als voorwaarde van toegang tot communautaire havens; te overwegen s c h e e p v a a r t o n d e r n e m i n g en wetgevende actie t u s s en arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden aan boord van veerboten die een geregelde dienst onderhouden van en naar communautaire havens. ter ondersteuning van overeenkomsten de v a k b o n d en o v er en 2. Op het punt van handhaving van open markten stelt de Commissie voor: te gaan met het verzekeren van vrije voort toegang en eerlijke concurrentievoorwaarden binnen de wereldwijde scheepvaartmarkt, bij voorkeur door middel van een multilaterale aanpak; te komen concurrentiebeginselen in het maritiem vervoer; tot een internationale overeenkomst over de toepassing van de communautaire herzien. instrumenten ter verdediging van het zeevervoer te Aan deze en andere maatregelen zal uitvoeriger aandacht worden besteed in een te verschijnen mededeling over buitenlandse maritieme betrekkingen. 3. Op het punt communautaire scheepvaartsector stelt de Commissie voor: van waarborging van het concurrentievermogen van de tot gemeenschappelijke actie van de Gemeenschap en de te komen jonge Lid-Staten om maritieme opleidingsprogramma's in de mensen voor het vak Gemeenschap communautaire en werkgelegenheid te bevorderen in overeenstemming met de eisen van het nieuwe STCW-verdrag, opdat voldaan wordt aan de huidige en toekomstige vraag in de EG en in de wereld naar goed opgeleide zeelieden; te winnen, de maritieme deskundigheid te bevorderen en te waarborgen hoogwaardige het toezicht op de nakoming van de verbeteren door middel van havenstaatcontrole; IAO-eisen door alle vlaggen te Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie O&O op maritiem gebied binnen de huidige en toekomstige communautaire kaderprogramma's te stimuleren, en deze zowel te richten op hoogwaardige technologie op het gebied van veiligheid en milieubescherming als op het menselijk potentieel. Ten aanzien van staatssteun: blijft de Commissie overeenkomstig steunverlening; toezicht houden op steun aan de maritieme sector voor desbetreffende kaders het Verdrag en de richtsnoeren inzake staatssteun aan de scheepvaart zal zij herziene verstrekken, waarvan een herziening van de methode van het kostenverschil en een nieuwe aanpak voor de steunverlening van communautaire reders deel van uit kunnen maken; ten behoeve heeft zij een onderzoeksproject opgestart aangaande het economisch effect van de scheepvaart in de diverse Lid-Staten en zal zij bij de beoordeling van systemen van steunverlening het gebruik van deze en andere economische methoden bespreken met alle belanghebbende partijen. Na het Parlement en de Raad formeel op de hoogte te hebben gesteld, zal de Commissie de volgende voorstellen intrekken: het voorstel voor een verordening van de Raad inzake een communautair scheepsregister (EUROS) van 1989/1991; het voorstel voor een verordening inzake een gemeenschappelijke definitie van een reder uit de Gemeenschap van 1989/1991. Voor de afzonderlijke instrumenten dienen evenwel passende definities te worden gegeven, bijvoorbeeld bij de beschouwing van de begunstigden van Verordening 4057/86 (betreffende oneerlijke tariefstelling in het zeevervoer) en bij de vaststelling van de begunstigden van staatssteun. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie A. DE SCHEEPVAART EN HET BELEID VAN DE EG 7 I. De communautaire scheepvaart in een wereldomvattende markt Het internationale karakter van de scheepvaartindustrie Het maritiem vervoer vormt een internationale bedrijfstak waarvoor betrekkelijk weinig iedere exploitant, ongeacht zijn toegangsbelemmeringen bestaan. In beginsel kan internationale nationaliteit en scheepvaartdiensten twee tussen bestemmingen, die geen van beide in het land van registratie van het schip zijn gelegen ("cross-trading"), komt algemeen voor. onderneming, diensten verrichten. Het vestigingsplaats verrichten van van de de Meer dan in enig andere vervoerstak is de scheepvaart dan ook doorgaans onderworpen aan internationale en overal geldende regelgeving en niet aan unilaterale regels, met name inzake aansprakelijkheid, internationale veiligheid en arbeidsomstandigheden. Bulkvervoer en lijnvaart De scheepvaart valt uiteen in twee belangrijke categorieën: bulkvervoer en lijnvaart. De is voor elke Lid-Staat verdeling van de belangen over deze verschillend; ook bestaan er belangrijke verschillen in hun kostenopbouw. Relatief gezien gaat de lijnvaart gepaard met hoge netwerkkosten en is deze derhalve doorgaans kapitaal-intensiever, terwijl bulkvervoer arbeidsintensiever is en dus gevoeliger is voor arbeidskosten. twee categorieën Registers Schepen zijn gebonden aan de nationale rechtspraak die hoort bij de vlag die het schip krijgt bij opneming in een scheepsregister. Bijgevolg gelden voor een in een traditioneel in het algemeen dezelfde administratieve, civiele en register opgenomen schip strafrechtelijke bepalingen van een fiscaal en arbeidsrechtelijk gebied, als voor bedrijven aan de wal. Nationale registers hebben van oudsher de eis gesteld dat de bemanning of een belangrijk deel daarvan uit EG- onderdanen bestaat. Geleidelijk aan hebben de Lid-Staten op uiteenlopende wijze voorwaarden afgezwakt, alternatieve registers met overheidssubsidies gesteund, terwijl reders soepeler registers opzochten als zij hun concurrentievermogen bedreigd achtten. land, waaronder voorwaarden op registers ontwikkeld of hun Open registers Een aantal landen heeft zich ten doel gesteld internationale scheepvaart in hun registers aan te trekken. Liberia, Panama, Cyprus, de Bahama's en Malta vormen hiervan de belangrijkste exponenten. Een groeiend aantal landen biedt deze "open" registers aan en het aantal daarin geregistreerde schepen blijft toenemen. Open registers accepteren gewoonlijk lage vennootschapsbelasting en weinig voorwaarden ten aanzien van de nationaliteit van de bemanning met zich mee. scheepseigenaren nationaliteit brengen iedere van en Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 8 goede (d. w. z. land met een open communicatievoorzieningen, register ook beschikt over een goede maritieme Als een dienstenstructuur ondersteunende dienstverlenende bedrijven bijvoorbeeld op het gebied van verzekeringen, juridische diensten, financierings- en kredietfaciliteiten, vlotte diplomatieke bescherming en een onafhankelijke rederijen niet alleen overwegen hun schepen daar te laten registreren, maar ook een aantal van hun scheepvaartactiviteiten en zelfs hun hoofdvestiging daarheen over te brengen. Dit zal belangrijke gevolgen voor de economische activiteit en werkgelegenheid hebben, ook aan de wal. rechtspraak), dan bestaat zelfs de kans dat Uitvlaggen De mate waarin een vlagwijziging ook kan leiden tot een verplaatsing van de gehele onderneming hangt sterk af van de omvang van de investeringen van de rederij aan de wal. Hoe lager die investeringen, des te gemakkelijker het voor een onderneming zal zijn om zich elders te vestigen. Om deze reden komt het bulkvervoer eerder in aanmerking voor verplaatsing dan de lijnvaart. Voor communautaire scheepseigenaren en exploitanten kan de transfer van een schip naar een open register een belangrijke internationaal concurrentievermogen, waarbij de mogelijke besparingen op arbeidskosten en belastingen vaak kunnen oplopen tot meer dan 1 miljoen USD per jaar. factor zijn op het punt van II. De noodzaak van communautaire scheepvaart Traditioneel wordt de noodzaak van EG-scheepvaart gemotiveerd door te wijzen op economische en militaire onafhankelijkheid. Betoogd wordt dat de EG niet al te afhankelijk mag zijn van door haar huidige of toekomstige economische concurrenten verrichte maritieme diensten, aangezien deze onder bepaalde omstandigheden zouden kunnen handelen om hun zakelijke of strategische belangen op de lange termijn te dienen. Een derde belangrijke overweging is de bijdrage van de scheepvaart aan de in haar geheel door zijn banden met een breed scala van maritieme economie industrieën. III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG Communautair eigendom In 1994 maakte de vloot waarvan het eigendom of de controle in de Gemeenschap berust, met inbegrip van schepen onder vreemde vlag, 3 4% (in ton draagvermogen) van de wereldvloot uit, een achteruitgang ten opzichte van het aandeel van 3 8% in 1985. Het aandeel van de EG in de wereldwijde eigendom is sinds 1990 niet verminderd. Bij de beoordeling van het belang van de ontwikkelingen ten aanzien van eigendom dient rekening te worden gehouden met verbeteringen in de scheepsproduktiviteit, nieuwe patronen in de wereldhandel en de opkomst van nieuwe scheepvaartlanden in het Verre Oosten. Er lijkt geen sterke behoefte te bestaan aan een beleid dat het communautair vlootbezit bevordert. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Scheepvaart onder communautaire vlag In 1970 voer 3 2% van het wereldtonnage onder de vlaggen van de Lid-Staten. In 1994 is dit afgenomen tot 14%. Reders noemen kostenbesparing als de belangrijkste reden voor uitvlaggen. Uitvlaggen is een ontwikkeling die wijst op een groeiend verlies aan concurrentievermogen onder de communautaire vlaggen. Communautaire rederijen hebben dan ook verhoudingsgewijs een groot aandeel in de schepen van de open registers. Beleidsconclusies Alhoewel uitvlaggen niet altijd leidt tot een verlies aan werkgelegenheid aan boord, een vermindering van activiteiten aan de wal en de verplaatsing van een bedrijf, zou het wel eens zeer moeilijk kunnen zijn om opnieuw maritieme bedrijfsactiviteiten aan te trekken als de infrastructuur en het personeel volledig zijn verdwenen. Schepen onder communautaire vlaggen dragen bij tot een waarborg voor nauw toezicht op de naleving van veiligheidsnormen door middel van de vlaggestaatcontrole. Uitvlaggen tot minder mogelijkheden voor vlaggestaatcontrole door de Lid-Staten. leidt dus Uitvlaggen vanuit communautaire vlaggen heeft bijgedragen tot banenverlies voor communautaire zeelieden ( 5 1% van het banenverlies); ook de verkleining van de vloot (27%) en de vermindering van het aantal bemanningsleden per schip (22%) hebben een belangrijke rol in dit proces gespeeld. in dit stadium moeilijk in de personeelsvoorziening Recente ontwikkelingen Alhoewel het tot de werkgelegenheid van zeelieden in het algemeen te beoordelen, is in de laatste jaren een meer specifiek probleem opgedoemd, tekort aan geschoolde te kennen dat het aantal zeelieden. Reeds nieuwkomers geraamde de 2 5% in vervangingsbehoefte dekt. De nieuwe STCW-eisen (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) zouden het wereldwijde tekort kunnen verergeren. thans geven bepaalde Lid-Staten ongeveer de is de problemen met betrekking t. w. een wereldwijd zeevaart slechts van Op dit voorspelde tekort moet een beleidsantwoord worden gevonden teneinde: de veilige navigatie van schepen te waarborgen; de maritieme kennis voor de industrie te bewaren; het veiligheidsbeleid door maritieme overheidsinstanties af te dwingen; het onderwijs aan jonge zeelieden in stand te houden. IV. Een aantal andere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart laatste jaren hebben dankzij de van de wereldhandel en De gedecentraliseerde produktiemethoden een voortdurende toename van de wereldhandel en een daarmee gepaard gaande vraag naar zeevervoerdiensten laten zien. liberalisering Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 10 Groei van de lijnvaart De lijnvaart is in de laatste tien jaar met gemiddeld 6,5% per jaar gegroeid en zal volgens ramingen de eerstkomende tien jaar met dezelfde snelheid blijven toenemen. De naar wereldomspannende mondialisering vervoerdiensten. Om aan deze vraag te voldoen worden handelsovereenkomsten tussen scheepvaartondernemingen gesloten. Deze ontwikkeling tot toenemende concentratie. leidt op de markt ook produktie vraag leidt van tot de Vooruitzichten voor het bulkvervoer Voor het bulkvervoer is de vervoersgroei altijd moeilijk te voorspellen, omdat de vraag afhangt van moeilijk grijpbare factoren als seizoensgebondenheid van het vervoer, oogstopbrengst van voedselgewassen, enz. Verwacht wordt dat de voornaamste kenmerken van deze sector, t. w. zijn cyclisch karakter en onvoorspelbaarheid, op de lange termijn niet wezenlijk zullen veranderen. cruises, off-shore Gespecialiseerde diensten Europese exploitanten hebben een ervaring en perfectie van vele jaren te bieden in de lijnvaart, ladingen en ander gespecialiseerd zeevervoer. Dit zou gekoppeld kunnen worden met geavanceerde scheepsbouw en nieuwe vervoersmogelijkheden (waaronder bijvoorbeeld de routes die sinds de ontsluiting van de voormalige Sovjet-Unie zijn toegestaan, waarvoor wellicht schepen met een speciale ijzige rompconstructie nodig zijn omstandigheden). in verband met de levering, vervoer van zware Investeringspatronen De openheid van de Europese markt heeft buitenlandse investeringen aangetrokken. Vandaag de dag is een aantal efficiënte rederijen op de kustvaart en op aanvoerlijnen in niet-europese handen. Tegelijkertijd wordt onderkend dat veel binnen Europa Europese rederijen over nuttige ervaring beschikken in de kustvaart, die een belangrijke mogelijke groeisector voor zeevervoerdiensten vormt. Tegelijkertijd maken de Europese reders gebruik van de mogelijkheden bij het zeevervoer tussen derde landen en beginnen zij vervoersnetwerken in andere continenten op te zetten. De investeringsmogelijkheden voor communautaire rederijen zijn echter beperkt als de verrichting van binnenlandse diensten niet openstaat voor buitenlandse exploitanten of als niet-nationale rederijen in havens worden achtergesteld. Het probleem van verouderende schepen Zware subsidiëring van de scheepsbouw over de gehele wereld heeft bijgedragen tot een surplus aan schepen en de daaruit voortvloeiende overcapaciteit op de buikvervoermarkten, met bijgevolg lage vrachttarieven. De scheepvaart geeft derhalve een laag rendement op risicodragend kapitaal en investeringen en dit heeft geleid tot verlenging van de nuttige levensduur van schepen en in het algemeen tot veroudering van de vloten en soms tot verminderde inspanningen op onderhoudsgebied met daarmee vergezeld gaande problemen op het gebied van de veiligheid. Alhoewel oude schepen zeer goed onderhouden kunnen worden, laten de statistieken zien dat het algehele risico op ongelukken toeneemt met de leeftijd van het schip. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 11 Uitbreiding van de Gemeenschap Recente toetredingen hebben geleid tot een belangrijke stijging van tonnage onder het beheer van communautaire eigenaren. In de toekomst zou nog meer tonnage in de Gemeenschap ingebracht worden, aangezien Cyprus en Malta toetreding overwegen. Vanwege de grote maritieme belangen die daarmee gemoeid zijn is het belangrijk dat op dit ogenblik een samenhangend beleid voor de toekomst wordt ontwikkeld. V. Het tot dusver gevoerde EG-beleid: inspanningen en successen Algemene aanpak De Commissie heeft tot nu toe een communautair maritiem beleid gevoerd dat bestaat uit actie op het gebied van de buitenlandse betrekkingen, maritieme veiligheid en concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart. Alhoewel dit beleid geleid heeft tot de openstelling van markten (met name in Europa) en tot een ruime keuze aan concurrerende zeevervoerdiensten voor de consument, in geslaagd werkgelegenheid voor zeelieden uit de EG tot stand te brengen. is het er niet Het pakket uit 1986 Het pakket wetgevende maatregelen uit 1986 inzake het zeevervoer werd gebaseerd op het niet-protectionistische grondbeginsel van open markten om een stimulans te vormen voor een concurrerende communautaire vloot en om de werkgelegenheid te bevorderen; tegelijkertijd werden maatregelen genomen om oneerlijke concurrentie tegen te gaan. 3 In grote lijnen besloot de Gemeenschap dat al het intra-europees zeevervoer, met uitzondering van cabotage binnen de Lid-Staten, open diende te zijn en dat er geen andere voorwaarde diende te gelden dan vestiging of registratie in de Gemeenschap om gebruik te kunnen maken van de scheepvaartmogelijkheden binnen de EG. Bij dit beleid werd aan de belangrijkste handelspartners van de Gemeenschap niet de voorwaarde gesteld dat zij zich ook tot een open-marktbeleid moesten verplichten. __. __. Buitenlandse betrekkingen. Terzake van het communautaire beleid voor buitenlandse betrekkingen in het maritiem vervoer heeft de Commissie gestreefd naar het waarborgen van vrije toegang en eerlijke mededingingsvoorwaarden op de wereldmarkt, met inbegrip van verdere liberalisering en terugdringing van bestaande beperkingen. De Commissie streeft eveneens in het kader van GATS naar de multilaterale liberalisering van de zeevervoerdiensten. Er blijft echter een aantal belangrijke beperkingen bestaan en het gevaar van nieuwe beperkingen is nog steeds aanwezig. Hel pakket maatregelen van I986 (PB nr. L 378 van 31 deeember I986) bestaat uit vier verordeningen: Verordening (EEG) nr. 4055/86 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de Lid-Staten onderling en tussen de Lid-Staten en derde landen; Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer; Verordening (EEG) nr. 4057/86 betreffende oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer over zee; Verordening (EEG) nr. 4058/86 betreffende een gecoördineerd optreden ter vrijwaring van de vrije toegang tot lading in het vervoer over zee. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 12 Het gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee De mededeling over een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee werd door de Commissie vastgesteld in februari 1993. 4 Dit beleid is volledig onderschreven door de Raad en het Europees Parlement. In minder dan drie jaar werden verscheidene uitvoerende maatregelen in definitieve vorm vastgesteld en de instanties van de Lid-Staten en de particuliere sector zijn hier vanaf 1996 daadwerkelijk aan gehouden. Voorstellen met het oogmerk schepen onder communautaire vlaggen te behouden en de interne markt tot stand te brengen De Commissie heeft een aantal maatregelen voorgesteld die de vergroting van het concurrentievermogen van de communautaire vloten ten doel hebben. In 1989 omvatte dit een maatregel5 die gericht was op twee doelen: verzachting van de financiële druk door het voeren van een communautaire vlag en tegelijkertijd het waarborgen van de communautaire werkgelegenheid: het EUROS-register. Het voorstel ondervond echter onvoldoende steun in de Raad en is derhalve niet goedgekeurd. Het pakket bevatte ook een voorstel voor liberalisering van de maritieme cabotage, dat vastgesteld werd als Verordening 3577/926, en een voorstel voor een definitie van het begrip reder uit de Gemeenschap. Het laatste voorstel is niet goedgekeurd en de Raad te Edinburg van 1992 verzocht de Commissie om herziening. in 1989 gaf de Commissie Eveneens richtsnoeren uit voor de beoordeling van staatssteun aan de scheepvaartsector. 7 Het gemeenschappelijk belang van de in termen van de handhaving van schepen onder Gemeenschap werd omschreven communautaire de werkgelegenheid voor zeelieden uit de EG. Bijgevolg besloot de Commissie dat zij staatssteun zou kunnen goedkeuren om het grote verschil in kosten van het varen onder een communautaire vlag en onder een goedkope vlag te overbruggen, mits deze ook in overeenstemming was met de algemene beginselen inzake staatssteun van de Commissie. vlaggen, modernisering en handhaving vloten van van 5 6 Een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee: COM(93)66 def. van 24 februari 1993. Een toekomst voor de communautaire scheepvaartindustrie: Maatregelen ter verbetering van de exploitatievoorwaarden van het communautaire zeevervoer: COM(89)266 def. van 3 augustus 1989. Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de Lid-Staten (cabotage in het zeevervoer): PB L 364 van 12 december 1992, blz. 7. J SEC(89)921 def. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 13 De kustvaart De Commissie heeft onlangs een mededeling vastgesteld inzake de kustvaart", waarin initiatieven die het meest opgenomen een actieprogramma met voorstellen voor te worden genomen, on aanbevelingen geëigend zijn om op communautair niveau gericht instanties, havens en de maritieme industrieën zelf. tot de Lid-Staten, hun regionale en plaatselijke Conçu rren tieregels De Commissie heeft ook een actief beleid gevoerd om te zorgen voor concurrentie op de lijnvaart van en naar de Gemeenschap. staatssteun De Lid-Staten: Bij het heviger worden van de concurrentie van niet-communautaire vlaggen verleenden veel Lid-Staten diverse soorten steun aan de scheepvaart. Verschillende Lid-Staten volgden verschillende strategieën en trokken voor hun steunmaatregelen verschillende bedragen uit. Deels kwam hierin hun algemene opstelling tegenover staatssteun of hun beoordeling van het relatieve belang van de scheepvaartsector voor hun economie en samenleving tot uiting. Bijgevolg richtten sommige zich op stimulansen om in moderne schepen te investeren, andere op stimulering van de werkgelegenheid van zeelieden uit de EG en weer andere op belastingverlichting of op kapitaalinjecties ter ondersteuning van herstructurering. Geen van deze afzonderlijke benaderingswijzen heeft het probleem van het concurrentievermogen van de Europese scheepvaart volledig opgelost. registers De Lid-Staten: Toen ondanks staatssteun het uitvlaggen en het verlies aan werkgelegenheid bleven doorgaan, besloot een aantal Lid-Staten specifieke registers in het leven te roepen voor zodat de schepen die concurrentienadelen minder groot werden. Ongeacht hun naamgeving zijn deze registers bedoeld om schepen die de vlag van de Lid-Staat voeren vrij te stellen van bepaalde kosten die verbonden zijn aan het fiscale stelsel en de arbeidsregelgeving van het eerste register. internationale zeevervoer voeren, in het vlag hun In veel Lid-Staten met dergelijke registers is de meerderheid van de schepen in het internationale zeevervoer geregistreerd in het alternatieve register: zo is bijvoorbeeld in Denemarken 9 2% van het totale tonnage dat ingezet wordt in het internationale vervoer geregistreerd ('DIS'); dit percentage bedraagt voor het Duitse Internationale Scheepsregister ('ISR') 7 6 %, terwijl in Finland 5 0% van de vloot is opgenomen in de 'List of Merchant Vessels in International Trade'. Het eerste register is bijgevolg vaak van secundair belang geworden voor de regelgeving in de internationale scheepvaart en het alternatieve register wordt de werkelijke norm. Internationale Scheepsregister in het Deense De door de Lid-Staten in het leven geroepen combinatie van alternatieve registers en steunmaatregelen heeft wisselend succes gehad. Een aantal Lid-Staten is er in geslaagd de uitvlagtrend om te buigen of tenminste af te zwakken. In bepaalde Lid-Staten heeft de actie van de nationale overheid het tij van de algehele achteruitgang van de vlagvloot niet kunnen keren. De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen. COM(95)317 def. van 5 juli 1995. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie VI. Resultaten 14 Het maritiem beleid is er tot dusverre in geslaagd markten open te stellen, met name in Europa, waardoor de consument een ruimere keuze aan zeevervoersdiensten heeft. De toepassing van de communautaire concurrentieregels op alle marktdeelnemers, ongeacht hun vlag, heeft de consumentenbelangen bevorderd en waarborgt een eerlijke behandeling van alle rederijen op de lijnvaart. Door het nieuwe veiligheidsbeleid zal de Gemeenschap in de gelegenheid zijn de toepassing van veiligheids- en milieunormen te verzekeren, waardoor tevens eerlijker concurrentievoorwaarden worden gewaarborgd. De liberalisering van het klimaat voor het international zeevervoer heeft evenwel niet geleid tot meer werkgelegenheid voor zeelieden uit de EG. De door de EG en de Lid-Staten genomen maatregelen om het concurrentievermogen van de communautaire vlaggen te vergroten hebben tot nu toe in de meeste gevallen het uitvlaggen en het verlies aan werkgelegenheid niet kunnen ombuigen, ofschoon sommige alternatieve registers goede mogelijkheden lijken te bieden. Europese Commissie - Op w eg naar een nieuwe maritieme strategie B. EEN BELEID VOOR DE TOEKOMST 15 I. De aanpak: toepassing van wereldomvattende normen en bevordering van het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaartsector 1. Het antwoord van de EG op de mondialisering van het zeevervoer Uit de analyse van de ontwikkeling van het zeevervoer en de beleidsmaatregelen van de Gemeenschap en de Lid-Staten kunnen drie conclusies worden getrokken: Ten eerste is de communautaire scheepvaartindustrie zowel kwalitatief als kwantitatief een van de belangrijkste scheepvaartsectoren ter wereld. De rederijen van de Lid-Staten controleren een derde van de wereldvloot en ongeveer 4 0% van het zeevervoer van de EG vindt plaats met schepen waarvan het eigendom of de controle in de Gemeenschap berust. Dit toont aan dat de Europese know-how op het gebied van de zeevaart op zichzelf zeer goed kan concurreren. Het lijkt er echter op dat het regelgevingskader nog niet overal in de Gemeenschap zodanig ontwikkeld is dat dit concurrentievermogen wordt bevorderd. Ten tweede zijn in de scheepvaart kapitaal en arbeid zo internationaal mobiel geworden dat nationaal beleid alléén problemen van regelgeving niet langer afdoende kan afhandelen. Ten derde zullen beleidsmaatregelen binnen de EG die losstaan van de huidige ontwikkelingen en normen in de wereld leiden tot een verdere uittocht van kapitaal en arbeid uit Europese vlaggen. is het centrale probleem voor het uitstippelen van beleid om het Mondialisering concurrentievermogen van de communautaire industrie te handhaven of te vergroten. Het witboek van de Commissie over groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid uit 1993 en de mededeling inzake het concurrentievermogen van Europa uit 19949 vestigen ook de aandacht op deze kwestie. In overeenstemming met dit beleid stelt de Commissie voor het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaartindustrie te verbeteren door middel van een beleid van wereldwijde open markten, waarbij bijzondere nadruk wordt gelegd op ter wederkerigheid en wereldwijde concurrentieregels. Voorts worden maatregelen bevordering sector gepresenteerd. Deze worden eventueel gesteund met een aantal andere stappen met betrekking tot de regeling voor staatssteun van de Commissie. Niet direct gericht op verbetering van het concurrentievermogen, maar veeleer op het behoud van mensenlevens en van het milieu zijn de nieuwe beleidsmaatregelen inzake veiligheid, die in dit document worden voorgesteld. van hoogwaardige werkgelegenheid en technologie in de Het beleid inzake het concurrentievermogen van de Europese Unie op industriegebied: Bulletin van de Europese Unie, supplement 3/94. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 16 De Commissie is er echter van overtuigd dat de strenge handhaving van een veiligheidsbeleid op basis van internationaal overeengekomen normen zal leiden tot een in communautaire duidelijke verbetering van de concurrentiepositie van schepen tot nieuwe registers die de veiligheid stringent handhaven. Ook zal dit bijdragen werkgelegenheid voor geschoold personeel uit de EG. Het effect van een stringent veiligheidsbeleid op het concurrentievermogen is bijgevolg van groot belang. 2. Beleidskeuzen voor een toekomstig scheepvaartbe/eid van resultaat verschillende toename van de kosten zonder een dienovereenkomstige Bij haar overweging van het beste toekomstig maritiem beleid heeft de Commissie het waarschijnlijke strategieën geanalyseerd. Sectorale maatregelen ter stimulering van de werkgelegenheid in de scheepvaart, die leiden tot toename van de een produktiviteit, zullen onvermijdelijk tot mislukking gedoemd zijn en tot meer uitvlaggen leiden. Maatregelen die de investeringen van buitenaf in de communautaire scheepvaart en verwante van de communautaire industrie kunnen aantasten. industrieën beperken, zouden het concurrentievermogen Met inachtneming van de voor- en nadelen van de diverse benaderingswijzen heeft de Commissie een tweevoudige strategie in overweging: maatregelen die de veiligheid en eerlijke mededinging op de internationale open markten waarborgen (zie de hoofdstukken II en III); een scheepvaartsector vergroot (zie hoofdstuk IV). concurrentievermogen communautair kader van dat het de Voorwaarde voor het succes van dit communautair scheepvaartbeleid is dat de diverse betrokken belangen met elkaar verzoend worden. Bij het besluitvormingsproces inzake het scheepvaartbeleid zijn, in verschillende mate, vier belangrijke partijen betrokken: de Lid-Staten, reders en hun financiële achterban, werknemers en gebruikers. en de gesteldheid, handelscontacten Zoals hierboven is gesteld, hebben de Lid-Staten verschillende maritieme tradities. Sommige zijn van oudsher eigenaar van de vloot of kennen sterke banden tussen de industrie en de overheid en in andere gevallen wordt eigenlijk een benadering van "laissez-faire" gevolgd. De Lid-Staten hebben ook uiteenlopende belangen bij de soorten vervoer, afhankelijk van de historische geografische ontwikkeling. Voor een aantal Lid-Staten heeft de ontwikkeling van de kustvaart voorrang, terwijl andere zich wellicht zullen richten op stimulering van de grote vaart, omdat hun rederijen sterk betrokken zijn bij het zeevervoer tussen derde landen. Het communautair beleid dient zich van deze verschillende prioriteiten bewust te zijn en moet daar rekening mee houden. Reders zullen in de eerste plaats aandacht hebben voor hun winst- en verliesrekening en hun vooruitzichten. Zij zullen geen vlag aanhouden om reden van nationale veiligheid, trots of het scheppen van banen, als dit hun zakelijke belangen schaadt. Een beleid dat er op is gericht om de scheepvaart onder communautaire vlaggen te behouden moet derhalve economisch levensvatbaar zijn en moet voorwaarden scheppen die reders onder communautaire vlaggen houden of aantrekken. de Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 17 van en een arbeidszekerheid Arbeidskrachten uit de EG zullen hun levensstandaard willen handhaven met inachtneming veilige werkomgeving. Investeringen in de menselijke vaardigheden en vermogens, zoals permanente opleiding en scholing, worden ook van werknemerszijde verlangd om hun toekomst veilig te stellen. Arbeidskrachten uit de EG zullen niet gemakkelijk lonen en sociale normen aanvaarden om zo het een verlaging van te vergroten. concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart Concurrentievermogen is geen doel op zichzelf, maar dient te leiden tot een beter leven voor de onderdanen van de Unie. Gebruikers zijn in doelmatige en strategie, en betrouwbare werkgelegenheid en concurrentievermogen. De door hen betaalde prijs dient een afspiegeling te zijn van de volledige kosten van het zeevervoer, ongeacht de vlag van het door hen gebruikte schip. Veiligheid en kwaliteit van schepen dienen te worden gezien als essentiële elementen bij de onderhandelingen over en de sluiting van contracten tussen gebruikers en aanbieders van zeevervoer. Daarnaast zullen de toeleveringsbedrijven die voor hun eigen overleven en groei afhankelijk zijn van scheepvaartactiviteiten, willen waarborgen dat de scheepvaart bloeit. Zij zullen een voorkeur hebben voor schepen die hun produkten of diensten nodig hebben en gebruiken. in de eerste plaats geïnteresseerd vervoerssystemen in maritieme niet II. Veiligheid en eerlijke concurrentie De Commissie is voorstander van de ontwikkeling en handhaving van internationale regels voor veiligheid en milieubescherming, zowel door middel van kwaliteit en controle van de vlaggestaat als door actie van de havenstaat. 1. Veiligheid: een onmisbaar deel van eerlijke concurrentie en v an voor veiligheid verontreinigingspreventie, Het zeevervoer vormt een grotendeels vrije markt die aanzienlijke ruimte aan de reders inbegrip van het laat om het exploitatiebeleid van hun schepen te bepalen, met uitgavenniveau bijbehorende de onderhoudskosten en de mate van inachtneming van internationaal overeengekomen regels. Dit is mogelijk omdat de nauwgezetheid van de verschillende instanties die belast zijn met het waarborgen van of het toezicht op de naleving (instanties van vlaggestaat en en scheepvaartverzekeraars, vakbonden van zeelieden) sterk wisselt. Het uiteindelijke is dat niet alleen de veiligheids- en milieubeschermingsnormen aanzienlijk gevolg uiteenlopen, maar ook de exploitatiekosten: voor "kwaliteitsreders" met een strategische visie voor de lange termijn inzake bemanning en technisch beheer van hun vloot zijn de kosten belangrijk hoger dan voor scheepseigenaren met weinig fundamentele eisen voor veilige en niet- gewetensbezwaren die zelfs de meest milieuverontreinigende exploitatie veronachtzamen. c l a s s i f i c a t i e b u r e a u s, s c h e e p s b e v r a c h t e rs h a v e n s t a a t, Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 18 Door de OESO uitgevoerde studies laten zien dat het voldoen aan de internationale normen 10-50% hogere kosten met zich meebrengt dan een werkwijze die niet aan de normen voldoet. Goede praktijk blijkt 80-100% duurder te zijn dan ondermaats onderhoud. Tenslotte vereist het onderhoud van een schip op het maximale veiligheidsniveau uitgaven die tot 3 0 0% hoger liggen. 10 Als reactie hierop zou het Europese scheepvaartbeleid moeten streven naar uitbanning van deze oneerlijke concurrentievoorwaarden, in ieder geval voor alle soorten vervoer van en naar de communautaire havens, ongeacht de door het schip gevoerde vlag, en evenzo voor zover mogelijk voor al het andere vervoer. 2. Registers: een cruciaal middel voor het waarborgen van veilige en eerlijke concurrentie Het cruciale instrument om dit beleid in de praktijk te brengen wordt gevormd door de regels die de voorwaarden voor toelating tot een scheepsregister en het beheer van het register zelf bepalen. Bijgevolg moeten criteria worden ontwikkeld voor doeltreffende en deugdelijke registers. Er moeten algemene verplichtingen voor de vlaggestaten worden vastgesteld waarvan de naleving op wereldniveau moet worden gehandhaafd. Om dit doeltreffend te laten zijn moet ervoor worden gezorgd dat een vlaggestaat in staat is aan zijn internationale verplichtingen te voldoen. Tegelijkertijd dient de Gemeenschap de kwaliteit en doeltreffendheid van haar eigen registers te waarborgen. Een dergelijke actie dient niet alleen beperkt te blijven tot de scheepsregisters van de Lid-Staten binnen de Gemeenschap. Het probleem van off-shore registers dient eveneens kritisch te worden bekeken. a. Omschrijving en handhaving van de verplichtingen van vlaggestaten op wereldniveau te Er bestaat algemene overeenstemming binnen de IMO, de IAO en de EG dat er voor alle vlaggestaten dwingende argumenten bestaan om aan tonen dat zij hun toezichthoudende verantwoordelijkheid doeltreffend kunnen uitvoeren en dat ook inderdaad doen. Niet-naleving leidt niet alleen tot onveilige scheepvaart maar ook tot oneerlijke en derhalve onaanvaardbare concurrentie. Vlaggestaten dienen derhalve hun verplichtingen na te komen en de werkzaamheden van hun instanties doorzichtig te maken met betrekking tot de wijze waarop zij de IMO- en lAO-verdragen en -regels ten uitvoer leggen en daaraan voldoen. Tegenwoordig willen sommige vlaggestaten graag meedingen naar scheepvaart en de registratiegelden toucheren, maar schieten ze te kort bij het handhaven van veiligheids- en milieunormen onder hun vlag. Deze landen zouden zich niet bezig moeten houden met het aanbieden van scheepsregisterdiensten. Als landen niet bereid zijn de IMO/IAO-regels toe te passen, dienen zij weerhouden te worden van concurrentie met andere landen die dat wel doen. 10 Zo zou een reder die zich niet aan de normen houdt volgens de modelberekening van OESO voor het onderhoud van een vijfjaar oude produktentanker van 40. 000 ton laadvermogen ongeveer USD 3100 per dag uitgeven, terwijl "goede praktijk" USD 4850 per dag zou moeten kosten, en "uitstekende praktijk" USD 9500 per dag. Bijgevolg zou de jaarlijkse kostenbesparing van ondermaatse bedrijfsvoering op kunnen lopen tot meer dan 1 miljoen USD per schip. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 19 Voor het omzetten van deze uiteenzetting in doeltreffende actie dienen de Europese Gemeenschap en haar Lid-Staten een beleid na te streven op basis van een convergente internationaal overeengekomen regels. Dit beleid dient voor zover toepassing van enigszins mogelijk te worden toegepast op alle vlaggen. Daarbij gaat het bij voorbeeld om niet-bindende IMO-resoluties die verplicht dienen te worden gesteld door middel van EG-wetgeving. Deze bindende voorwaarden dienen ook opgelegd te worden aan schepen onder de vlag van derde landen die op of vanuit EG-havens varen. Deze schepen dienen geen gunstiger behandeling te ontvangen dan schepen onder een EG- vlag. In dit verband zouden de Lid-Staten de desbetreffende communautaire wetgeving toe moeten passen op ondernemingen of organisaties die binnen of met de Lid-Staat werkzaam zijn of op alle schepen die naar of vanuit communautaire havens varen, ongeacht hun vlag. Eventueel kan worden overwogen een multinationaal team van communautaire deskundigen op te richten, dat de Lid-Staten bij deze taak ondersteunt. Dit kan er toe bijdragen dat de communautaire wetgeving op een eerlijke en uniforme wijze wordt uitgevoerd. Daarnaast dienen de EG en haar Lid-Staten met de steun van andere landen die zich daarvoor inzetten te streven naar de vaststelling van criteria voor het oprichten en de werkwijze van beheersinstanties en registers van een vlaggestaat. Criteria voor het voeren van registers dienen onder andere te zijn: te beschikken om formele overeenkomst opneming van een schip in een register dient gepaard te gaan met een volledige inspectie van het schip om nakoming van alle normen te verzekeren (uitgezonderd wanneer het schip wordt overgeschreven uit een ander register tot wederzijdse erkenning met de en er een voormalige vlaggestaat bestaat); de vlaggestaat dient over het benodigd apparaat te waarborgen dat het zeevarend personeel op de schepen onder zijn vlag over passende en geldige diploma's beschikt; het register dient altijd beheerd te worden door voldoende goed-opgeleid personeel, waaronder deskundigen die in staat zijn in de praktijk toezicht te houden op alle in het register opgenomen schepen; particuliere organisaties die belast zijn met taken op het gebied van de vlaggestaatcontrole dienen te beschikken over passende kwalificaties; de vlaggestaat dient te beschikken over volledig onafhankelijke audit- en kwaliteitsborgingssystemen om toe te zien op de diensten van de erkende organisaties; het tarievenstelsel dient voldoende inkomen te verschaffen om een goede handhaving van de normen te waarborgen; er moet een doorzichtig onderzoek worden ingesteld naar alle belangrijke incidenten waarbij schepen onder de vlag van de desbetreffende staat betrokken zijn. criteria zouden opgenomen moeten worden Deze internationale instrumenten. Hiervoor staan verschillende mogelijkheden open. De Gemeenschap en de Lid-Staten zouden het initiatief moeten nemen en de volgende mogelijkheden in de daartoe strekkende IMO-organen moeten aankaarten: in bindende Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 20 revisie van Deel 1 van SOLAS (het internationale verdrag voor de veiligheid op zee); goedkeuring van een resolutie van de IMO-vergadering die nauwkeurig beschreven interpretaties geeft van Deel 1 van SOLAS, regelingen 1-20, mogelijk in de vorm van een verplichte gedragscode voor vlaggestaten; het gebruik van UNCLOS (het verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee) om de naleving door de vlaggestaten te verbeteren. De Commissie is van mening dat de combinatie van het tweede en het derde punt doeltreffend zou kunnen zijn op het punt van zowel wettelijk bindende inhoud als snelheid. De EG zou dit beleidsinitiatief kunnen aanvullen door actief bij te dragen aan de (financiële en technische) ondersteuning van landen buiten de EG bij de verbetering van hun vlagadministratie als de overheid zich in haar beleid duidelijk verbindt tot het nastreven van de in het voorgaande beschreven doelstellingen. In dit opzicht verdient het overweging of het reeds genoemde multinationale team van deskundigen11 de werkzaamheden van de overheidsinstanties van niet-communautaire vlaggestaten zou kunnen beoordelen, zodat deze financiële en technische hulp zo nodig gebruikt zou kunnen worden om hun functioneren te verbeteren. b. Registers van Lid-Staten De Commissie is van mening dat de Gemeenschap, gelijktijdig met de inspanningen op internationale fora om registervoorwaarden vast te stellen, aandacht moet besteden aan de definitie van gemeenschappelijke criteria voor registers en deze op moet nemen in instrument van de EG. Deze voorwaarden dienen de veiligheid, een wettelijk milieubescherming en goede arbeidsomstandigheden aan boord van schepen onder communautaire vlaggen te waarborgen. Zij dienen echter ook dienstig te zijn voor de uitbanning van oneerlijke concurrentie die het gevolg kan zijn van de verschillen in registratievoorwaarden en handhaving daarvan door de vlaggestaten. Een dergelijk voorstel zal geen communautair scheepsregister volgens het model van EUROS introduceren. Waar EUROS verondersteld werd een vrijwillig parallelregister te zijn, zou deze inspanning gericht zijn op het vaststellen van basisvoorwaarden voor alle registers van de Lid-Staten, ongeacht hun naamgeving als tweede, alternatief of eerste register. Voorts zouden geen verplichte niveaus van staatssteun worden vastgesteld. Omdat de Commissie niet verwacht dat het voorstel voor een communautair scheepsregister onder de huidige omstandigheden wordt goedgekeurd, zal zij het voorstel, na de Raad en het Parlement dienovereenkomstig te hebben geïnformeerd, intrekken. Zie het voorafgaande. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 21 overheidstoezicht: De eerste voorwaarde voor scheepsregisters Doeltreffend in de Gemeenschap dient doeltreffend toezicht van de overheid te zijn. De Lid-Staten dienen IMO/IAO-niveau overeengekomen te voldoen aan de criteria vlaggestaatcontrole. 12 Alle overheden van de Lid-Staten moeten in staat zijn de verplichtingen na te komen die voortvloeien uit internationaal en in Europees verband overeengekomen normen inzake veiligheid, milieu en werk- en leefomstandigheden. terzake van de op toezicht van de vlaggestaten en Transparante aansprake/ijkheidseisen voor eigenaren en beheerders: Ter bevordering van het doeltreffend ter vermijding van oneerlijke concurrentie dienen alle registers van de Lid-Staten te voorzien in mechanismen die de financiële, administratieve, civiele en strafrechtelijke aansprakelijkheid van eigenaren en beheerders van schepen verzekeren. Beheerders en eigenaren van schepen mag niet de mogelijkheid worden gelaten een volledige onthulling van hun bedrijfsidentiteit of hun persoonlijke scheepvaartactiviteiten te ontgaan en zich aan hun uit voortkomende verplichtingen en verantwoordelijkheden te onttrekken, bijvoorbeeld door aansprakelijkheid te vermijden door middel van ingewikkelde ondernemingsstructuren. identiteit als één 1986 voorziet ten aanzien van de nationaliteit van van de bemanning: Het VN-verdrag van Eisen alternatieve scheepsregistratie registratievoorwaarden het "in voldoende mate" bemannen met onderdanen van de vlaggestaat13 of met personen die in de vlaggestaat wonen of gevestigd zijn. 14 Voorts zien de Lid-Staten de minimumeisen ten aanzien van nationaliteit voor in hun registers opgenomen schepen, met name ten aanzien van de gezagvoerder en de officieren, als noodzakelijk om militaire, civiele en administratieve redenen. De nationaliteitseisen kunnen positief uitvallen voor de communautaire werkgelegenheid, maar als daarentegen het concurrentievermogen wordt bedreigd, zullen rederijen een vlag kiezen die volledige vrijheid van bemanning toestaat. deze werkgelegenheidsgarantie leidt waardoor kosten t w ee inzake tot In dit stadium, mede rekening houdend met de resultaten van de discussies over het EUROS-voorstel, is de Commissie van mening dat de werkgelegenheid van zeelieden uit de EG te worden door middel van kadermaatregelen die de werkgelegenheidsperspectieven van deze zeelieden verbeteren, zowel door opleiding en onderwijs als door bepaalde lastenverlichtingen op het gebied van belastingen en sociale zekerheid. in de eerste plaats gestimuleerd dient Zie het voorafgaande. De andere is eigenaarschap, zie hierna, artikel 7 van het verdrag stelt dat aan de minimumvoorwaarden van registratie wordt voldaan als een staat aan de cis van ofwel eigenaarschap ofwel bemanning voldoet. Zij mag evenwel aan beide eisen voldoen. 14 Dit verdrag is nog niet van kracht en is door geen enkele Lid-Staat bekrachtigd. In september 1986 heeft de Commissie een voorstel ingediend voor een beschikking van de Raad betreffende de bekrachtiging van dit verdrag (C0M(86)523 def. van 25 september 1986). Ten gevolge van latere internationale ontwikkelingen heeft de Raad deze kwestie evenwel niet verder behandeld. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 22 in haar geheel Over het geheel genomen is het voor een veilige en doelmatige exploitatie van schepen voordelig communautaire zeelieden in dienst te nemen, zelfs als zij duurder zijn. Ook voor de EG is het alles bijeen voordelig het maximale aantal communautaire zeelieden uit de EG te handhaven, zowel voor de scheepvaartindustrie als voor verwante industrieën. Een vast voorgeschreven minimum op communautair niveau hoeft echter niet de optimale oplossing voor het veiligstellen van de werkgelegenheid te zijn en lijkt, zoals de discussies over EUROS laten zien, in de huidige voorgeschreven omstandigheden geen haalbare oplossing. Als er al een vast communautair bemanningsniveau in overweging moet worden genomen, dient dit niet voor de scheepvaart in het algemeen te worden besproken, maar voor de verschillende deelsectoren van de scheepvaart. reders" of wereldwijde "Communautaire toegang: Ook kan de vraag gesteld worden of een criterium van minimumzeggenschap of -eigendom ook deel zou moeten uitmaken van een poging om de registratievoorwaarden binnen de Gemeenschap op één lijn te brengen. Het VN-verdrag inzake scheepsregistratie van 1986 bepaalt dat landen onder andere dienen te voorzien in eisen ten aanzien van eigendom voor schepen die hun vlag voeren. Deze eisen moeten voldoende zijn om de vlaggestaat in staat te stellen haar jurisdictie en controle over schepen onder haar vlag uit te oefenen. Het voorstel van de Commissie voor een verordening inzake de definitie van een reder uit de Gemeenschap voorzag in een eis van globaal 5 0% aandelen of zetels in de raad van bestuur voor onderdanen van de Gemeenschap, wil een onderneming worden beschouwd als een reder uit de Gemeenschap. Bij de beantwoording van deze vraag dient bij zowel wettelijke als economische overwegingen stil te worden gestaan. rekening mee ingevoerd, dient er Als deze eis binnen de gehele Gemeenschap als voorwaarde voor registratie zou worden te worden gehouden dat een onderneming die eenmaal aa'n de vestigingscriteria van een bepaalde Lid-Staat voldoet en daar een onderneming wordt, onder het EG-Verdrag het recht heeft zich in elke andere Lid-Staat te vestigen en bijgevolg gewoon heeft toegang tot het register van die andere Lid-Staat. Dit beginsel is expliciet erkend in het Factortame- arrest van het Europese Hof van Justitie. 15 Voor het zeevervoer is steeds meer kapitaal nodig en de behoefte in de EG aan kapitaal van buiten de EG zou bijgevolg kunnen groeien. Regels die de buitenlandse zeggenschap over communautaire scheepvaartondernemingen beperken, zoals de eis van een minimaal communautair kapitaal of van een meerderheid in de raad van bestuur, zouden de toevloed van investeringskapitaal kunnen smoren. Landen willen daarom wellicht een dergelijke eis ten aanzien van ondernemingen die de geregistreerde schepen bezitten of beheren laten vervallen. Deze mogelijkheid bestaat reeds en wordt door sommigen beschouwd als een nuttige reactie op de toenemende mobiliteit van kapitaal, arbeid en investeringen. The Queen tegen Secretary of Stale for Transport, ex parte: Faclortame Ltd. el al. : Jurisprudentie 1991, blz. 3905. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 23 Sommigen zien echter gevaren in beleid dat niet stoelt op adequate normen en hun handhaving door de desbetreffende staat of dat resulteert in de registratie van schepen die volledig eigendom zijn van of bemand worden door onderdanen van derde landen. In feite zou een dergelijk open register een goedkope vlag kunnen worden en toch het voordeel verkrijgen van alle door het EG-Verdrag en de EG-wetgeving verleende rechten. Wanneer eenmaal adequate communautaire regels van kracht zijn die waarborgen dat alle communautaire registers aan bepaalde criteria voldoen betreffende de aan reders opgelegde verplichtingen en de handhaving daarvan, zouden de toegangverlening tot die registers en het varen onder de vlag van een Lid-Staat in een ander licht benaderd kunnen worden. registers zouden trachten een goed "Open" communautaire tonnage onder de communautaire vlaggen aan te trekken door hoogwaardig zeevervoer te stimuleren en door middel van een voldoende ondersteunend pakket van voorzieningen; zij zouden echter aan exploitanten die niet aan de normen voldoen, de mogelijkheid onthouden om oneerlijke voordelen te ontlenen aan de communautaire status: de vlaggestaatcontrole zou krachtig worden gehandhaafd en staatssteun zou aan specifieke criteria worden gekoppeld. In dit verband lijkt vlaggestaatcontrole te kunnen worden uitgeoefend door passende bepalingen betreffende de identificatie en aansprakelijkheid van eigenaren en beheerders zonder de registratie te moeten beperken tot de eigen onderdanen. Samengevat: bij de vaststelling van gemeenschappelijke criteria voor scheepsregistratie binnen de Gemeenschap dient er naar te worden gestreefd dat de communautaire vlaggen zo aantrekkelijk mogelijk zijn, zonder de normen en het overheidstoezicht aan te tasten. Een ruimer gebruik van communautaire registers zou door het aantrekken van schepen, kapitaal en economische activiteit voor de onderdanen van de Gemeenschap banen aan boord en in de toeleveringsbedrijven scheppen. De Gemeenschap zou haar vlaggestaatcontrole en in kwesties van het zeevervoer op invloed wereldniveau verder zien toenemen. tevens haar Op grond van deze overwegingen zal de Commissie, na de Raad en het Parlement dienovereenkomstig geïnformeerd te hebben, haar voorstel uit 1989 voor een verordening van de Raad inzake de definitie van het begrip reder uit de Gemeenschap intrekken. Passende definities van het begrip reder uit de Gemeenschap zullen in de afzonderlijke instrumenten worden gegeven, bijvoorbeeld bij het in aanmerking nemen van de begunstigden van Verordening 4057/86 (betreffende oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer over zee) en bij de vaststelling van de begunstigden van staatssteun. c. Offshore registers van de Lid-Staten Er zijn ook scheepsregisters gevestigd op gebiedsdelen van de Lid-Staten buiten de Gemeenschap. Deze registers zijn niet bevorderlijk voor de verbetering van de veiligheid op zee als er geen geschikte middelen zijn om internationale en communautaire veiligheidswetgeving toe te passen op de schepen in deze registers. Het is belangrijk dat een Lid-Staat als vlaggestaat onder andere verantwoordelijk is voor het toezicht op de naleving van alle veiligheidswetgeving van de EG door alle schepen onder die vlag, ongeacht of het register binnen of buiten het gebied van de Gemeenschap gevestigd is. Europese Commissie Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 3. Uitbanning van gevaarlijke scheepvaart 24 in het zeevervoer. Met betrekking Er zijn handhavingsmaatregelen noodzakelijk ter verbetering van de veiligheid en eerlijke concurrentie tot het vervoer van en naar communautaire havens zijn al enkele fundamentele maatregelen vastgesteld, waaronder die inzake havenstaatcontrole, kwalificaties van classificatiebureaus en zeelieden en de communicatie aan boord. Er dient specifieke aandacht te worden geschonken aan de criteria in deze wetgeving die inhouden dat gericht aandacht wordt besteed aan op de zwarte lijst geplaatste vlaggen of op bepaalde scheepstypen. Voor een samenhangende en doeltreffende uitvoering van de communautaire havenstaatcontrole zijn geschoolde en goed geoefende in inspecteurs onontbeerlijk. De Commissie samenwerking met de Lid-Staten passende initiatieven te ontwikkelen ter verbetering van de opleiding en de efficiëntie van inspecteurs. Dit is er op gericht de doeltreffende toepassing te verzekeren van de internationale verdragen met betrekking tot veiligheid, voorkoming van verontreiniging en arbeidsomstandigheden aan boord van alle schepen die communautaire havens aandoen. is derhalve bezig is een toepassing van deze bepalingen Strenge fundamentele voorwaarde om achterstelling van zeer professionele reders te voorkomen. Handhaving van de naleving kan niet altijd worden beperkt tot het op- of vasthouden van schepen. Financiële sancties, voldoende hoog om een doeltreffende afschrikking te zijn, dienen een integraal deel van de nationale uitvoeringswetgeving toezicht op de tenuitvoerlegging van het instrument communautaire havenstaatcontrole blijft voor de Gemeenschap een prioriteit, zodat de doeltrefffendheid van het instrument doorlopend kan worden verbeterd. te vormen. Een strict Om de voordelen van deze strategie verder uit te breiden dienen er directe operationele contacten te worden gelegd tussen de EG en andere landen die zich daadwerkelijk achter een soortgelijk beleid hebben gesteld, met name Australië, Canada en de in het Verenigde Staten. De Middellandse-zeegebied en te worden om deze landen te helpen sneller op hetzelfde efficiëntieniveau te komen. in Latijns Amerika, dient systematischer aangepakt technische hulp aan andere landen, bijvoorbeeld 4. Stimulering van een kwaliteitsbewustzijn in de scheepvaart Een beleid dient er niet alleen op gericht te zijn milieugevaarlijk en oneerlijk concurrerend zeevervoer uit te bannen door middel van verbodsmaatregelen. Er dienen mechanismen IMO/IAO te worden ontwikkeld die zeevervoer bevorderen, dat niet louter de door opgelegde minimumnormen aanhoudt, maar dat er naar streeft een hoogwaardig vervoersprodukt te leveren en een dergelijk produkt op de markt belonen. Het dagelijks gedrag en de betrokkenheid van de reders is cruciaal voor de doeltreffende uitvoering van het beleid "voor veilige en schone zeeën". Binnen de industrie dienen vrijwillige industriële gedragscodes (die verder gaan dan de normen van de ISM-code (International Safe Management) en met voldoende toezicht) te worden bevorderd om te waarborgen dat de verantwoordelijkheid om alleen veilige, milieuvriendelijke en hoogwaardige schepen te exploiteren, ten volle wordt nagekomen. In bepaalde soorten vervoer hebben de eigenaren van lading en de bevrachters reeds krachtig toegezegd mee te zullen werken aan de totstandbrenging en tenuitvoerlegging van zo'n beleid. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 25 Programma's van de olie-industrie en de chemische industrie waarbij onderzoek naar het goed functioneren wordt gedaan moeten, alhoewel ze nog in hun kinderschoenen staan, door de scheepvaartwereld niet worden gezien als een wenselijk eindpunt, maar juist als de basis voor een verder reikend veiligheidsbeleid dat uitgaat van een veilig schip als de onmisbare voorwaarde voor iedere vervoers- of charterovereenkomst (zelfregulering via een Instanties voor havenstaatcontrole, classificatiebureaus en deelnemers aan systemen van functioneringsonderzoek dienen samen te werken om klasse-informatie, officiële informatie en informatie van havenstaatcontrole voor elkaar en voor marktdeelnemers toegankelijk te maken. gedragscode). te stimuleren normen na te komen die hoger De Commissie zal ook overwegen welke maatregelen kunnen worden genomen om scheepsexploitanten liggen dan de wereldwijd of op communautair niveau vastgestelde normen. Er kan worden gedacht aan het verlenen van fiscale en financiële voordelen door de Lid-Staten aan exploitanten die streven naar hoge kwaliteitsnormen, alsmede aan de invoering van differentiële haventarieven op basis van objectieve milieu- en veiligheidsnormen die in de praktijk door de verschillende exploitanten worden nagekomen. in welke mate eigenaren van lading Daarnaast zal de Commissie onderzoeken onderworpen moeten zijn aan financiële en economische sancties wanneer zij bewust of onopzettelijk onzeewaardige, onverzekerde of onderverzekerde schepen gebruiken of charteren. Onverzekerde of onderverzekerde scheepvaart bevordert niet alleen dat exploitanten zich niet houden aan de normen, maar draagt ook bij tot oneerlijke concurrentie. Voorts is voor veel zeevervoerdiensten de wettelijke aansprakelijkheid jegens derden niet is van mening dat een verplichte dekking van de wettelijke aansprakelijkheid jegens derden met een hoge maximumdekking, zoals P&l Clubs aanbiedt, als voorwaarde voor toelating tot de haven volledig onderzocht dient te worden. internationaal geregeld. De Commissie 5. In bepaalde gevallen hogere communautaire normen In bepaalde specifieke en gerechtvaardigde gevallen (bijvoorbeeld ter bescherming van de onderdanen en het milieu van de EG) zou de EG haar eigen Europese veiligheids- en arbeidsnormen zoals veerdiensten die van of naar een Europese haven varen, ongeacht hun vlag, als voorwaarde voor het verrichten van deze diensten. voor geografisch beperkt zeevervoer, kunnen vaststellen is in de inzake de regelgeving reeds vastgelegd ter ondersteuning van een overeenkomst Deze aanpak ISM-code voor veerdiensten. Zonodig zouden verdere maatregelen kunnen volgen, bijvoorbeeld als de IMO niettegenstaande technische aanwijzingen zou nalaten veiligheidsmaatregelen vast te stellen op het passende of wenselijke niveau voor de exploitatie van deze vaartuigen van of naar communautaire havens. De Gemeenschap dient wetgevende maatregelen te overwegen tussen de belangrijkste exploitanten en vakbonden over arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden aan boord van veerdiensten die geregelde diensten van en naar communautaire havens uitvoeren. Hierin zouden normen voor de arbeidstijd, technische normen, werkomstandigheden, nationaliteit van de bemanning en gages kunnen worden toegepast kunnen worden op andere vastgesteld. Dezelfde overwegingen zouden schepen die kwetsbare diensten op bepaalde routes van en naar communautaire havens verrichten. rustperioden, Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie III. Handhaving van open markten 1. Principe-aanpak 26 De Commissie zal een mededeling aanbieden over buitenlandse betrekkingen in het zeevervoer, waarin de bijzonderheden van haar beleid en voorstellen voor actie uiteen worden gezet. Hier wordt de principe-aanpak van de Commissie op dit gebied in grote lijnen geschetst. het van vrije naar haar streven toegang verzekeren Bij eerlijke mededingingsvoorwaarden binnen de wereldscheepvaartmarkt staat de Gemeenschap in het algemeen een multilaterale aanpak voor. Bij het sluiten van de GATS-overeenkomst inzake (General Agreement on Trades zeevervoerdiensten (NGMTS - Negotiating Group on Maritime Transport Services) in het leven geroepen om multilaterale overeenstemming te bereiken over de liberalisering van zeevervoerdiensten en de opheffing van handelsbelemmeringen, waarover in GATS geen overeenstemming was bereikt. De tijdslimiet van onderhandeling is vastgesteld op medio internationale scheepvaart, aanvullende 1996. De onderhandelingen omvatten de diensten en de toegang tot en het gebruik van havenvoorzieningen. is een onderhandelingsgroep in Services) en land Op deze gebieden zou de nationale behandeling16 moeten worden verleend. Er dienen door zoveel mogelijk landen bindende afspraken te worden gemaakt. Het beginsel van (MBL)17 dient zo vergaand mogelijk toegepast. meest-begunstigd Specifieke uitzonderingen van het MBL-beginsel dienen geleidelijk aan afgeschaft te tot een multilaterale worden. Hoewel het nog niet mogelijk overeenkomst te komen die de verrichting van zeevervoerdiensten liberaliseert, is de Commissie van mening dat een ngatief resultaat bij deze onderhandelingen het gevaar met zich mee brengt dat onaanvaardbare beperkingen op het zeevervoer een wettige status krijgen. is gebleken om te worden De Commissie stelt voor om te waarborgen dat de EG haar volle politieke en economische gewicht inzet om eerlijker en opener markten te bevorderen door middel van de goedkeuring van een gecoördineerde aanpak en een gezamenlijk standpunt, waar nodig met gebruikmaking van haar invloed op het gebied van de handel, politiek en zeevervoer. Om deze reden zal de Commissie aan de Raad voorstellen haar een mandaat te verlenen om op het gebied van de scheepvaart met bepaalde derde in onderhandeling te treden. landen Een ander belangrijk doel voor een toekomstig beleid op het gebied van buitenlandse betrekkingen is dat er wordt gezorgd voor de afstemming van de activiteiten van de landen en een Gemeenschap en de Lid-Staten bij hun betrekkingen met derde harmonieuze verwezenlijking van de communautaire doelstellingen bij de besprekingen of onderhandelingen in internationale organisaties. 16 17 Nationale behandeling: de behandeling mag niet minder gunstig zijn dan een land aan zijn eigen soortgelijke diensten en dienstenleveranciers verleent. De behandeling van de andere NGMTS-leden mag niet ongunstiger zijn dan een land verleent aan soortgelijke diensten en dienstenleveranciers van een ander land. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 27 In verband met de totstandbrenging van open markten en eerlijke mededinging is de Commissie van mening dat de doorzichtigheid van staatssteunregelingen belangrijk is. Binnen de Gemeenschap kan de Commissie de beginselen van eerlijke mededinging opleggen door middel van de door het Verdrag toegekende bevoegdheden. Een poging te bereiken moet zeker om wereldwijd een grotere doorzichtigheid van subsidies toegejuicht worden, maar zo'n wereldwijde is wellicht moeilijker uitvoerbaar. Een mogelijkheid om tot grotere doorzichtigheid te komen zou als eerste stap voort kunnen bouwen op het binnen de OESO genomen initiatief om een volledige inventaris van door haar lidstaten verleende staatssteun op te stellen. Voorts bevat de GATS ook een algemene bepaling inzake subsidies die op het zeevervoer van toepassing is en waarin een spoedige ontwikkeling van subsidieregels in nadere onderhandelingen wordt voorzien. inventarisatie 2. Verordening 4058/86 betreffende een gecoördineerd optreden van de vrije toegang tot lading in het vervoer over zee ter vrijwaring Hoewel de Commissie voorstander is van onderhandeling over een verdere liberalisering van de wereldscheepvaartmarkten, zal zij zo nodig ook gebruik maken van Verordening 4 0 5 8 / 8 6. Verordening 4058/86 voorziet in een aanvankelijke diplomatieke aanpak voor de openstelling van markten voor communautaire scheepvaartondernemingen in geval van door overheidsmaatregelen beperkte toegang. Zij verleent de Commissie niet de bevoegdheid om procedures in gang te zetten. Zij staat de Lid-Staten toe afzonderlijk of als groep maatregelen te nemen. Op de verordening is slechts één keer een beroep gedaan, met betrekking tot het Westafrikaanse zeevervoer. De door de verordening gegeven mogelijkheid om tegenmaatregelen te nemen is voor de Commissie echter bijzonder waardevol geweest bij haar besprekingen met een aantal landen waarbij werd getracht tot markttoegang en niet-discriminerende behandeling voor communautaire rederijen. Men is in brede kring van mening dat Verordening 4058/86 dient te worden herzien in het licht van ontwikkelingen en de sinds 1986 opgedane ervaring. te komen 3. Mededingingsregels is een dienstverlenende Het waarborgen van vrije en eerlijke mededinging in de lijnvaart en het bulkvervoer vervoersbeleid. De vormt een essentiële voorwaarde scheepvaart inhoudt dat zij altijd de beste diensten tegen de laagst mogelijke prijzen aan verladers en passagiers dient te leveren. Mededingingsregels spelen bij de handhaving van een vrije en eerlijke concurrentie in de teneinde scheepvaartmarkten een cruciale rol. De Commissie past deze regels toe doeltreffende concurrentie lijnvaart op de Unie en de voorziening van in de hoogwaardige goedkope diensten voor verladers te waarborgen. van het communautaire industrie, wat a. Optreden o vereenkoms ten tegen belemmering van de markttoegang door middel van van niet uit Vervalsing de overheidsmaatregelen in de context van de buitenlandse betrekkingen), maar ook als gevolg van anti-mededingingspraktijken tussen particuliere ondernemingen. concurrentievoorwaarden (die aangepakt dienen te worden alleen voort komt Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 28 Regeringen zouden bepaalde handelsbeperkingen voor ondernemingen uit derde landen kunnen opheffen en vervolgens oogluikend anti-mededingingsovereenkomsten tussen ondernemingen toe te staan die de markten afsluiten of buitenlandse ondernemingen discrimineren. Als de partijen van een dergelijke overeenkomst een belangrijk segment is het resultaat van deze praktijken hetzelfde als van van de markt bestrijken, overheidsmaatregelen die de nationale tegen buitenlandse concurrentie beschermen. 18 Ondernemingen die afzonderlijk of gezamenlijk een overheersende plaats innemen (zoals het geval is met veel lijnvaartconferences) kunnen die overheersende positie misbruiken door maatregelen te nemen om de markt af te sluiten of concurrentie uit te schakelen19. De vaststelling is derhalve juist dat wereldwijde overeenstemming om algemene beginselen van mededingingswetgeving toe te passen op het marktgedrag van openbare en particuliere bedrijven, de enige manier is om markten afdoend te openen. industrieën b. Internationale normen voor mededinging te een over reeks regelen. Overeenstemming Aangezien de scheepvaart een intrinsiek internationale industrie is, is het van belang om in grote lijnen gelijke regels tussen landen te hebben om het concurrentiegedrag in deze m a r k t en i n t e r n a t i o n a le mededingingsnormen, zoals onlangs voorgesteld in een studie voor de Commissie20, dient daarom een centrale rol te spelen teneinde open markten en eerlijke concurentie te verkrijgen en te handhaven. Misbruik van overheersende posities is onder het EG- Verdrag verboden en dient toegestaan. Noch het zeevervoer noch de sector van de havendiensten zouden hierop een uitzondering mogen vormen. Overeenkomsten die de concurrentie in de sector van het zeevervoer beperken dienen in beginsel te worden gezien als onwettig en moeten worden verboden tenzij de verladers een eerlijk deel van de voordelen ontvangen en de concurrentiebeperkingen onmisbaar zijn om die voordelen te verkrijgen. Een uitstekend voorbeeld van een soort overeenkomst die in de ogen van de Commissie niet aan deze norm beantwoordt, is het niet gebruiken van capaciteit21. Internationale mededingingsnormen dienen ook het effect van de groeiende oligopolisering in de lijnvaart op de concurrentieomstandigheden in deze markt aan te pakken. internationaal niet te worden De Commissie moedigt andere landen aan om samen te werken bij de ontwikkeling van internationale normen voor eerlijke mededinging, onwettige praktijken en verboden misbruik voor diensten op het gebied van zeevervoer en havens. Een dergelijke project zou kunnen steunen op de Wereldhandelsorganisatie, die reeds op dit gebied werkzaam is, of op bilaterale overeenkomsten tussen de EG en derde landen als het daarvoor geschikte kader. 18 19 20 21 Zie voor het zeevervoer de beschikking van de Commissie inzake Rederscomité's: PB nr. L 134 van 1992, blz. 1. Beschikking van de Commissie inzake CEWAL: PB nr. L 34 van 1993, blz. 20. lmmenga/Jenny/Petersmann, 'Het mededingingsbeleid in de nieuwe commerciële ordening: de versterking van internationale samenwerking en regels': C0M(95)359 def. van 12 juli 1995. Beschikking van de Commissie inzake TAA: PB nr. L 376 van 1994, blz. 1; artikel 4 van Verordening (EG) nr. 870/95 van de Commissie. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 29 is c. toepassing van mening dat de Toepassing van mededingingsregels bij het communautaire zeevervoer De Commissie communautaire concurrentieregels op het zeevervoer, met inachtneming van de specifieke kenmerken van de maritieme sector, de produktiviteit van exploitanten reeds verhoogd heeft. Verhoogde produktiviteit en een klantgerichte benadering bij de verrichting van maritieme diensten zouden exploitanten meer mogelijkheden moeten bieden om verladers hoogwaardige diensten te verlenen voor lage prijzen. Dit kan leiden tot betere vrachttarieven voor bepaalde geavanceerde diensten als afspiegeling van een normale zakelijke tariefstrategie. Een dergelijke ontwikkeling moet ook verwelkomd worden uit het oogpunt van vervoersbeleid. Hogere opbrengsten kunnen leiden tot een beter veiligheidsbeheer en eerdere vervanging of sloop van schepen dan thans het geval is. van de De maritieme activiteiten van de lijnvaartconferences zijn onder de traditionele communautaire concurrentieregels toegestaan omdat verondersteld wordt dat deze in het algemeen een passende mate van stabiliteit voor het zeevervoer met zich meebrengen. Door de conferences kan echter inefficiëntie zijn ontstaan omdat alle exploitanten de door de conference vastgestelde prijs rekenen, soms ten koste van de meer innovatieve exploitant die niet een topprijs voor een hoogwaardige dienstverlening kan rekenen. lagere prijs in rekening te brengen, omdat hij gebonden Omgekeerd is het in conferences aan de meest rendabele exploitant niet toegestaan zijn klant een is aan het gemeenschappelijk tarief. Voorts is het mogelijk dat de op de handelsroute gebaseerde conferenceregels de verrichting van wereldwijde diensten door consortia belemmeren. Toepassing van mededingingsregels is ook van belang in het licht van de cyclisch optredende overcapaciteit die een regelmatig optredend kenmerk van de lijnvaartmarkt lijkt te zijn. In het bijzonder met betrekking tot de lijnvaart kan de mogelijkheid van verhoging van de vrachttarieven of van regulering van de capaciteit in tijden van een laag gebruik van capaciteit vaak bijdragen tot oneconomische investeringsbeslissingen waarvan de gevolgen uiteindelijk door de vervoersgebruiker zouden worden gedragen. 4. Oneerlijk marktpraktijken Tenslotte dient een kader voor de handhaving van eerlijke concurrentie in internationale markten ook te steunen op instrumenten die gericht zijn tegen oneerlijk gedrag van afzonderlijke marktdeelnemers. Verordening 4057/86 is een instrument dat oneerlijke tariefpraktijken in de lijnvaart bestrijdt. Zij is formeel slechts éénmaal gebruikt22, maar er bestaan goede gronden om aan te nemen dat zij haar diensten heeft bewezen als afschrikking voor overwogen oneerlijke praktijken in een aantal andere gevallen. In de eerste plaats kan zij ook Men is echter algemeen van mening dat de verordening een aantal tekortkomingen heeft. terwijl de Gemeenschap geen belang bij hun bescherming heeft. Dit spruit voort uit de definitie in de verordening dat een communautaire reder een in de EG gevestigde reder is. Er wordt derhalve geen belangrijke band of economische binding met de communautaire industrie vereist, zoals werkgelegenheid, investeringen of vlag in de EG. rederijen bescherming bieden 22 Hyundai Merchant Marine, Verordening (EEG) nr. 15/89 van de Raad: PB nr. L 4 van 6. 1. 1989, blz. 1. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Hieruit volgt dat er pogingen kunnen worden ondernomen om de verordening omzeilen door vestiging van een onderneming in een Lid-Staat. te 30 tweede in de context van de mondialisering en de van de kapitaalsintensiteit toenemende is het Ten twijfelachtig of een geavanceerdheid en lijnvaartexploitant, zelfs indien deze door de overheid wordt gesteund, thans een aggressieve opening in een bepaald marktsegment door middel van zware onderbieding zou riskeren. Het in de laatste paar jaar waargenomen patroon van markttoetreding wordt gekenmerkt door samenwerking door middel van het delen van schepen dan wel charterovereenkomsten voor bepaalde perioden. Men kan derhalve betogen dat Verordening 4057/86 in zijn huidige vorm verouderd is, in ieder geval voor de grote lijnvaart. lijnvaart Om deze redenen is de Commissie van mening dat Verordening 4057/86 grondig herzien dient te worden. Bij deze herziening dient ook rekening te worden gehouden met liberalisering van de de vooruitgang internationale dienstverlening. Tot het zover is zal de Commissie de wet in zijn huidige vorm toepassen, ondanks genoemde bezwaren. lopende onderhandelingen inzake de in de > IV. Een beleid voor concurrentievermogen In dit hoofdstuk worden maatregelen naar voren gebracht om opleiding en werkgelegenheid te bevorderen en om initiatieven op het gebied van onderzoek en ontwikkeling (O&O) voor de scheepvaartsector op te starten; tenslotte wordt een mogelijke herziening van het beleid inzake staatssteun behandeld. 1. Opleiding en werkgelegenheid In het vorenstaande is vermeld waarom het voor de EG van cruciaal belang is het aanbod vergroten. Dienovereenkomstig stelt de Commissie de volgende beleidslijnen voor. communautaire handhaven zeelieden van en te te Volgens de studie van BIMCO/ISF uit 199523 bestaat er een probleem met betrekking tot het aanbod van officieren en specialist-matrozen, dat naar zich laat aanzien in de toekomst zal verergeren. Daarnaast heeft de toename van de gemiddelde leeftijd en het hoge percentage afvallers bij het Europees zeevarend personeel geleid tot bezorgdheid. Voor een aantal communautaire landen is het aantal leerlingen slechts een kwart van het aantal nieuwkomers dat vereist is voor het waarborgen van een voldoende toekomstig personeelsaanbod voor de scheepvaartindustrie. Een mogelijk tekort heeft niet alleen gevolgen voor de veilige exploitatie van schepen, maar ook voor alle met de scheepvaart verwante toenemende mate deskundigheid van personeel voor inzet in de verschillende delen van de intermodale vervoersketen. Bijgevolg kan een loopbaan in de lijnvaart bijvoorbeeld voor een aantal jaren tewerkstelling op een schip inhouden, daarna werkzaamheden in de logistiek en vervolgens in marketing. Bevordering van opleiding en werkgelegenheid zal daarom tot voordeel strekken voor activiteiten aan boord en aan de wal. industrieën. De lijnvaartindustrie ontwikkelt in 23 BIMCO (The Baltic and International Maritime Council)//5"F (International Shipping Federation): 1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 31 De Commissie is bezorgd over het effect van de huidige trend op de communautaire infrastructuur van het zeevaartonderwijs. Bij gebrek aan studenten moeten de opleidingsinstellingen wellicht sluiten. De gevolgen daarvan zijn niet alleen verder banenverlies voor docenten en personeel, maar ook verlies aan kennis en onderzoekscapaciteit waarin deze instellingen voorzien. in de Lid-Staten die zich richt op de wereldwijde De Commissie heeft opdracht gegeven voor een studie over onderwijs en in de werkgelegenheid werkgelegenheid aan boord en de door de Lid-Staten getroffen maatregelen ter bevordering van maritieme opleidingsprogramma's en loopbanen en op mogelijke maatregelen om jonge mensen voor het beroep te interesseren. De studie zal met name een analyse verrichten van: trends marktontwikkelingen (nieuwe soorten zeevervoer en nieuwe scheepvaartroutes op internationaal en intracommunautair niveau), het klimaat op het gebied van milieu en regelgeving en de marktkansen, met inbegrip van het gebruik van nieuwe technologieën; wetgevings- en tenuitvoerlegging van havenstaatcontrole); de kwaliteit en mobiliteit van personeel (de overplaatsbaarheid van personeel van bijv. tankers en bulkschepen naar RoRo-schepen) en het bemanningsbeleid (in verschillende landen, ondernemingsbeleid, enz. ). controlemaatregelen van STCW (het effect 1995, de ingesteld, waarin vertegenwoordigers van de De Commissie heeft een stuurgroep vakbonden en de werkgevers zijn opgenomen, om op de studie toe te zien. De Commissie heeft het voornemen de aanbevelingen van de studie (die naar verwachting in mei 1996 afgerond zal worden) aan te bieden aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's. Zij zal de aanbevelingen ook bespreken met het Paritair comité voor het zeevervoer24. De Commissie zal onderzoeken in welke mate de Lid-Staten gebruik hebben gemaakt van communautaire fondsen voor onderwijs, opleiding en herscholing. Dit zal met name betrekking hebben op het Europees Sociaal Fonds dat diverse mogelijkheden biedt voor communautaire financiële ondersteuning voor maritieme opleiding. Dit ondersteunt ook legt op communautaire kernprogramma's zoals 'LEONARDO', dat bijzondere nadruk opleiding in samenhang met de nieuwe veranderingen in de industrie en innovaties die transnationale samenwerking vereisen. 'LEONARDO' verschaft financiële ondersteuning voor drie soorten maatregelen: transnationale modelprojecten, transnationale plaatsings- en uitwisselingsprogramma's en de ontwikkeling van kennis op het gebied van beroepsopleiding door middel van overzichtsstudies en analyses. 24 Het Paritair comité voor het zeevervoer is in juli 1987 door de Commissie in het leven geroepen om haar te helpen bij de formulering en tenuitvoerlegging van communautair beleid om in deze sector de leef- en werkomstandigheden te verbeteren en te harmoniseren en de communautaire positie op het gebied van economie en concurrentievermogen te verbeteren. De leden van het comité, die worden benoemd door de ECSA (European Community Shipowners' Associations) en het CTWUEC (European Committee of Transport Workers' Unions), vervullen deze taak door advies uit te brengen over EU-beleid en door studies en andere gezamenlijke initiatieven voor te bereiden. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 32 In overeenstemming met de desbetreffende bepalingen in het Verdrag en indien van de Commissie toepassing opleidingsprogramma's Lid-Staten ondersteunen, met name: en werkgelegenheidsstimulansen i n s t r u m e n t en bestaande financiële van zal de de en de het van niveau leerlingen onderwijs- internationale in de nationale van de opleidingskosten toekenning van diploma's herziene elke module de opneming opleidingssystemen; tijdens hun opleiding, met name rechtstreekse ondersteuning voor zeelieden toelagen om hogere of aanvullende bevoegdheden te verkrijgen, ook met het oog op verwante activiteiten aan wal; financiële ondersteuning door de Lid-Staten van rederijen die voor opleidingsvoorzieningen aan boord verzorgen; in goedkeuring van een modulair kader voor de opleidingsovereenkomst overeenstemming met (STCW 1 9 9 5 ), waarbij bekwaamheid vertegenwoordigt dat voor de uitvoering van een bepaalde functie aan boord wordt vereist; vergemakkelijking en vergroting van de toegang tot maritieme tewerkstelling voor onderdanen van de Lid-Staten door verbetering van de kennis over en het inzicht in de nationale onderwijs- en opleidingssystemen; dit dient de doeltreffende tenuitvoerlegging te bevorderen van de Richtlijnen 89/48/EEG en 92/51/EEG inzake het algemene stelsel voor de erkenning van diploma's en certificaten in de EG; de lopende gezamenlijke activiteiten betreffende METHAR (Maritime Education and Training Harmonization) binnen het vierde kaderprogramma voor O&O zullen in dit verband een belangrijke rol spelen; bevordering van uitwisseling en het opzetten van onderwijsnetwerken en - projecten tussen Europese maritieme opleidingsinstellingen; dit moet er toe leiden dat de informatieuitwisseling wordt gestimuleerd, activiteiten ter vergroting van de doelmatigheid van zeevaartonderwijs en -opleiding worden gecoördineerd en de laatste in overeenstemming worden gebracht met de door nieuwe internationale verdragen en codes (zoals STCW en ISM) opgestelde eisen. In dit verband van onderzoekt communautaire instellingen voor zeevaartopleidingen, die binnen het vierde kaderprogramma voor O&O aan de orde is gesteld; de gedachte hierachter was de stimulering van de informatieuitwisseling en de coördinatie van activiteiten met het oog op het rationaliseren en efficiënt maken van het zeevaartonderwijs. Het onlangs opgezette NEPTUNE-netwerk dient tot deze uitwisseling bij te dragen. totstandbrenging de Commissie een netwerk van de De Commissie overweegt ook andere acties, zoals het organiseren van een conferentie over de toekomst van het zeevarend beroep binnen de Europese Unie, waar onder andere de mogelijkheid van een maritieme aanpak op Europees niveau voor de opleidingseisen en werkgelegenheidsperspectieven toekomst zou worden besproken. in de Op het punt van wetgevende actie werkt de Commissie aan voorstellen voor richtlijnen van de Raad over de wijziging van Richtlijn 94/58 inzake het minimale opleidingsniveau van zeevarenden in het licht van de onlangs herziene STCW van 1995 en met het oog op de invoering van gemeenschappelijke criteria voor de communautaire erkenning van door derde landen verstrekte diploma's op basis van IMO-normen. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 33 De Commissie hecht groot belang aan de verbetering van de kwaliteit en de opleiding van zeelieden op wereldniveau. Zij is voornemens bij te dragen aan de IMO-inspanningen om de goede tenuitvoerlegging van internationaal overeengekomen opleidingsnormen te waarborgen. De Commissie heeft afgesproken de IMO te helpen bij de organisatie van een reeks regionale seminars waar de eisen van de herziene STCW van 1995 worden toegelicht en aandacht wordt geschonken aan de door partijen in het nieuwe systeem na te komen verplichtingen. Voorts zal de Commissie conform de STCW-eisen inzake de erkenning van diploma's een studie opzetten over de systemen van zeevaartonderwijs en -opleiding van een aantal voor de arbeidsvoorziening belangrijke landen en passende aanbevelingen doen. Op het punt van lange-termijnacties om de bestaande maritieme deskundigheid in de EG en het concurrentievermogen van de communautaire maritieme industrieën veilig te inspanningen op het gebied van onderzoek en ontwikkeling stellen zijn uitgebreide noodzakelijk, waarbij de aandacht gericht moet zijn op kwaliteit, produktiviteit, veiligheid en milieubescherming. lopende vierde kaderprogramma voor O&O wordt een aantal projecten Binnen het gefinancierd, bij voorbeeld voor simulatietechnieken ter verbetering van het menselijk handelen en voor verbetering en coördinatie van de stelsels voor zeevaartonderwijs en - opleiding in Europa (METHAR). De Commissie zal deze kwestie bij de voorbereiding van het vijfde kaderprogramma verder met de Lid-Staten bespreken. 2. Onderzoek en ontwikkeling De bijdrage die het vierde communautaire kaderprogramma voor O&O (1994-1998) kan leveren aan het concurrentievermogen van het communautaire zeevervoer is aanzienlijk. In het deelprogramma voor vervoer wordt 19% ofwel ongeveer 50 miljoen ecu van de middelen bestemd voor O&O inzake het vervoer over water. Dit budget is bestemd voor O&O met het oog op het concurrentievermogen en de doelmatigheid van de en de scheepvaartsector, milieubescherming, waarbij ook aandacht wordt besteed aan het effect van menselijke factoren op de veiligheid en doelmatigheid van het maritieme vervoerssysteem. verbetering zeevervoer veiligheid van het in logistieke Met name ondersteunen de onderzoeksacties de ontwikkeling van nieuwe ideeën (bijv. met betrekking tot de kustvaart en havens) en technologische hulpmiddelen (bijv. snelle vervoersystemen over water, beheersystemen en informatiesystemen voor het scheepvaartverkeer en systemen voor geïntegreerde scheepscontrole). Onderzoek richt zich ook op specifieke aan menselijke eigenschappen gerelateerde kwesties zoals verbeterde simulatieprocedures voor opleidingsdoeleinden, Europese eisen voor de tenuitvoerlegging van de ISM-code en de STCW, alsmede de communicatie in een multi culturele omgeving. acties opgezet: Voor de coördinatie van deze en de in de Lid-Staten ontwikkelde projecten werden vijf gecoördineerde en informatiesystemen voor het scheepsverkeer, (3) zeevaartonderwijs en -opleiding, (4) onderzoek naar ongevallen en (5) binnenvaart. Daarbij zijn meer dan 150 deskundigen een en Europese uit gemeenschappelijk een van gemeenschappelijk standpunt over nadere onderzoeksbehoeften voort. industrieën de Europese betrokken. Hieruit beheersystemen kwam en kustvaart, Lid-Staten overzicht zaken stand van (1) (2) de Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 34 en veiliger Verscheidene andere O&O-programma's van het vierde kaderprogramma dragen bij tot een doelmatiger (Mariene wetenschappen en technologie) wordt O&O ondernomen om onder andere de toestand van de zee, stromingen en de dikte en beweging van het ijs te voorspellen met het oog op operationele prognoses. In het programma inzake milieu en klimaat omvatten de onderzoeksactiviteiten teledetectie voor het opsporen van olieverontreiniging en het in kaart brengen van ijs op zee. in het MAST-programma zeevervoer: Verwacht wordt dat de O&O-acties die thans binnen het vierde kaderprogramma in ontwikkeling zijn en voor het toekomstige vijfde kaderprogramma worden overwogen, zullen bijdragen tot een betere integratie van het zeevervoer in de vervoersketen. Deze activiteiten omvatten: geïntegreerde logistiek voor vervoer over water (bijv. voor kustvaart en havens) de implementatie van "kwaliteitsbedrijfsvoering" met het oog op verhoogde veiligheid en milieuvriendelijkheid in de kustwateren, weergave- en informatiesystemen voor elektronische kaarten, geïntegreerde scheepscontrole); een verbeterde rol voor het personeel op het punt van zowel activiteiten op het water als voldoening op het werk en loopbaanmogelijkheden. informatienetwerken (bijv. veiligheid die hebben betrekking de maritieme Een taskforce van de Commissie voor maritieme systemen van de toekomst, heeft de taak gekregen om de coördinatie van alle communautaire onderzoeksprogramma's te bevorderen zijn op vertegenwoordigers bijeengebracht van alle onderzoeksprogramma's van de Europese Gemeenschap die voor de maritieme industrie van belang zijn. Haar hoofddoelstelling bestaat in het waarborgen van de meest rendabele exploitatie van de programma's voor onderzoek en ontwikkeling. De taskforce zal ook de coördinatie van nationale onderzoeksprogramma's in de Lid-Staten stimuleren teneinde het concurrentievermogen van de Europese maritieme sector te verbeteren. Zij coördineert reeds de exploitatie van de middelen in het vierde kaderprogramma voor O&O en zal aanbevelingen doen voor het vijfde kaderprogramma voor O&O; verder ziet zij toe op het MARIS-initiatief van de G-7. 25 sector. Daarin MARIS vormt een kader voor de mogelijke voordelen van de informatietechnologie voor een breed scala van maritieme activiteiten. Het startsein is gegeven door de conferentie over de informatiemaatschappij van de G-7 in februari 1995 en het is nu uitgebreid tot de Lid-Staten die geen deel uitmaken van de G-7. Dit project bevordert de interconnectiviteit en interoperabiliteit en alle maritieme industrieën in de wereld worden uitgenodigd om aan dit initiatief deel te nemen. Samengevat: de communitaire ondersteuning van O&O zal naar verwachting een gunstig klimaat opleveren voor de verbetering van het concurrentievermogen van het maritiem vervoer. Zij draagt ook bij tot veiliger en doelmatiger apparatuur en nieuwbouw en tot een betere benutting van het menselijk potentieel op zee. 25 Voor een volledige beschrijving van de opdracht van de taskforce wordt verwezen naar het Groenboek over innovatie van de Commissie: C0M(95)688 def. van 20 december 1995. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 35 3. Staatssteun aan de scheepvaart De Commissie is van mening dat de eerder geschetste benadering ten aanzien van veiligheid, internationale open markten en eerlijke mededinging concurrentievervalsing zal helpen verminderen. Inspanningen op het gebied van het opleidings- en werkgelegenheidsbeleid en op het gebied van onderzoek en ontwikkeling zullen het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaartsector verhogen. Desalniettemin kunnen voorlopig echter ondersteunende maatregelen nodig zijn om de communautaire scheepvaartindustrieën te handhaven en te ontwikkelen26. In beginsel is staatssteun, zoals gedefinieerd lid 1, van het Verdrag, natuurlijk onverenigbaar met de interne markt. De Commissie blijft echter van mening dat het belang van de handhaving en ontwikkeling van de scheepvaartsector omwille van de economie en de werkgelegenheid en vanwege het bijzonder karakter van de internationale concurrentie waar deze sector zich voor gesteld ziet, de toepassing van de in artikel 92, lid 3, punt c), opgenomen uitzondering kan rechtvaardigen. in artikel 92, In 1989 stelde de Commissie richtsnoeren27 vast die de voorwaarden omschreven waaronder staatssteun aan de scheepvaart als verenigbaar met de interne markt zou kunnen worden beschouwd. De Commissie is van mening dat het belangrijk is voor deze sector richtsnoeren te handhaven, maar is tot de conclusie gekomen dat de huidige richtsnoeren dienen te worden herzien. Bij deze herziening zal rekening worden gehouden met ontwikkelingen in de internationale concurrentie waar communautaire exploitanten zich voor gesteld zien, alsook met de wereldwijde trend tot liberalisering van de handel in goederen en diensten. De communautaire reders hebben vaak aanzienlijk meer kosten dan concurrerende niet- communautaire exploitanten, soms ten gevolge van niet-commerciële voordelen die de laatste genieten. In tegenstelling tot de meeste andere sectoren en zelfs in veel grotere mate dan voor de meeste andere vervoerstakken geldt dit zelfs voor het zeevervoer binnen de Gemeenschap. Dit grote verschil is het gevolg van aan fiscale kosten onder de communautaire werkgelegenheid verbonden heffingen en vlaggen, die belangrijk hoger kunnen zijn dan bij exploitatie onder andere registers. in kosten Ondersteunende maatregelen dienen te zijn op de vermindering van deze door schepen onder communautaire vlaggen gedragen fiscale en andere kosten en lasten (onder voorwaarden die rechtstreeks de ontwikkeling van de sector en de werkgelegenheid stimuleren) in plaats van op de toekenning van algemene financiële bijdragen. Zij dienen ook steun aan opleiding en werkgelegenheid, alsmede stimulansen voor O&O te omvatten. in de eerste plaats gericht 26 27 Dit hoofdstuk houdt zich niet bezig met de steun aan de scheepsbouw, die geregeld wordt door een ander pakket communautaire en internationale regels, en evenmin met de steun aan visserijvaartuigen, waar ook speciale regels voor gelden. SEC(89)921 def. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 36 De Commissie heeft exclusieve bevoegdheid om toezicht te houden op staatssteun en om de naleving van de regels van het Verdrag in deze sector af te dwingen. Desalniettemin stelt zij voor in het belang van de doorzichtigheid de standpunten van tasten. De alle betrokken partijen over de naar voren gebrachte kwesties af Commissie zal dan herziene rekening worden gehouden met de reacties op dit document, de jurisprudentie van het Hof van Justitie28 en de resultaten van de lopende inventarisatie van alle staatssteun ten gunste van de scheepvaart die thans in de Gemeenschap van kracht is. richtsnoeren opstellen. Hierbij zal te a. Benaderingen van staatssteun Verschillende nationale prioriteiten: Communautaire regeringen hebben verschillende nationale prioriteiten en voorstellingen van wat noodzakelijk is en van wat de beste manieren zijn om hun scheepvaartindustrie te steunen. Een aantal heeft krachtig geprobeerd zijn vlagvloot te handhaven, terwijl andere meer de voorkeur gaven aan een benadering van laissez-faire. Sommige hebben een groot belang bij de grote vaart, terwijl andere een vloot hebben die meer gespecialiseerd is op de kustvaart. Een aantal andere Lid-Staten heeft de nadruk gelegd op andere prioriteiten voor vervoer of industrie. vrijstelling Deze verschillende prioriteiten hebben de structuur bepaald van de door de nationale regels overheden getroffen steunmaatregelen. Deze omvatten (tonnagebelasting, of vermindering inkomstenbelasting van zeelieden, sociale-verzekeringspremies en andere heffingen), (vervangingsreserve, speciale afschrijvingssystemen), royale verrekeningsbepalingen hulp om het grote kostenverschil te overbruggen (die mogelijk maakt dat schepen onder communautaire aan gebracht), herstructurering en speciale scheepsregisters. vennootschapbelasting vlaggen worden kapitaalinjecties gekoppeld speciale fiscale van of benadering in Communautaire nationale prioriteiten is harmonisatie door middel van een communautair instrument, zelfs in de geringe mate als voorgesteld in EUROS, niet aanvaardbaar gebleken. Om die reden is het maar de vraag of één enkel wetgevend besluit inderdaad de oplossing is. Vanwege deze verschillen van steunmaatregelen: Het alternatief is een benadering van staatssteun die rekening houdt met bepaalde verschillen in de prioriteiten en aanpak van de Lid-Staten en die toch waarborgt dat tot een minimum beperkt blijven. Het beleid zou, met concurrentieverstoringen onderkenning van de sterke en zwakke punten van de verschillende onderdelen, de voorwaarden communautaire maritieme industrieën kunnen floreren en zo waarborgen dat de Gemeenschap een sterke positie behoudt in de wereldwijde zeevaart. kunnen bevorderen waaronder goed-concurrerende De taak van de Commissie bestaat uit het opstellen van de randvoorwaarden waaronder staatssteun kan worden goedgekeurd. Zoals eerder is opgemerkt, is de Commissie voornemens de richtsnoeren van 1989 met betrekking tot steun aan bedrijven die in de Gemeenschap geregistreerde schepen exploiteren te herzien. 2 bijv. Siemens tegen Commissie, zaak T-459/93, 8 juni 1995. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 37 Hieronder wordt een aantal kwesties en mogelijkheden besproken waaraan aandacht moet worden besteed. De aanpak van de Commissie zal geleid worden door een aantal basisprincipes: steunmaatregelen moeten het algemeen belang dienen, doorzichtig zijn en geen onaanvaardbare concurrentievervalsing met zich meebrengen. Het EG-Verdrag bepaalt dat staatssteun alleen onder bepaalde voorwaarden kan worden geaccepteerd. De Commissie zal er derhalve op toezien dat iedere steunmaatregel voor de maritieme sector in het algemene industrie- en steunbeleid van de Gemeenschap past, en eveneens in haar vervoerbeleid. De Commissie moet bij de beoordeling van voorstellen om steun te verlenen te allen tijde het gemeenschappelijk belang van de Gemeenschap in overweging nemen. Steunprogramma's mogen niet ten koste van de economieën van andere Lid-Staten gaan en aangetoond moet worden dat deze geen tussen Lid-Staten of gevaar opleveren voor onaanvaardbare concurrentievervalsing tussen vervoerstakken. 29 Ook moet aangetoond worden dat zij in staat zijn de ontwikkeling van de sector te bevorderen. Staatssteun dient beperkt te blijven tot wat noodzakelijk is om zijn doel te bereiken. Staatssteun dient ook op doorzichtige wijze te worden verleend en in het algemeen degressief te worden toegepast. De communautaire benadering zou gebaseerd kunnen worden op de beginselen van niet- discriminerende behandeling en economische binding. Niet-discriminerende behandeling en economische binding: De Commissie streeft er naar dat onderdanen en bedrijven van alle Lid-Staten zonder discriminerende behandeling volledig toegang hebben tot de voorzieningen, produkten en diensten in een bepaalde Lid-Staat. In het geval van vestiging door opname in scheepsregisters is dit beginsel van het Hof van Justitie in 19913 0. Daarnaast toegepast sinds het Factortame-arrest mag staatssteun niet op grond van nationaliteit discrimineren tussen in een Lid-Staat gevestigde bedrijven. De Lid-Staten dienen te waarborgen dat steun wordt gericht op entiteiten die bijdragen aan duurzame economische activiteit in de Gemeenschap. Van oudsher is staatssteun in de allereerste plaats gekoppeld aan de vlag. Het varen onder de vlag hoeft echter op zichzelf geen garantie daarvoor te zijn (bijv. als hieraan geen eisen ten aanzien van eigendom of bemanning verbonden zijn). Andere factoren kunnen waarborgen dat heilzame scheepvaartactiviteiten in de EG blijven plaatsvinden zelfs als schepen onder de vlag van derde landen daarbij betrokken zijn. 29 30 Inzake concurrentie tussen vervoerstakken: Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer: COM(95)691 def. van 20 december 1995; inzake de concurrentie tussen het zeevervoer en andere vervoerstakken: De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen: C0M(95)317 def. van 5 juli 1995. The Queen tegen Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et al. : Jurisprudentie 1991, blz. 3905. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 38 Eén mogelijkheid zou kunnen zijn de aanvaardbaarheid van staatssteun afhankelijk te stellen van de voorwaarde dat de begunstigden een werkelijke economische binding met de Gemeenschap hebben. Behalve dat zij in de Gemeenschap aan belastingheffing onderworpen zijn, zou dit bijvoorbeeld tot uiting kunnen kunnen komen doordat binnen de EG belangrijke functies op het gebied van beheer en bedrijfsvoering plaatsvinden, tenminste een minimumaantal zeelieden uit de EG is geïnvesteerd en personeel uit de EG in dienst is of dat zij in de Gemeenschap gevestigd zijn. Beheer van een scheepvaartonderneming hoeft op zichzelf niet voldoende te zijn om deze werkelijke binding aan te tonen, maar kan belangrijk zijn in samenhang met andere elementen. Dergelijke bedrijven zouden in het kader van ondersteuningsprogramma's kunnen worden gedefinieerd als communautaire reders en er zou een passende definitie kunnen worden opgenomen in de herziene richtsnoeren inzake staatssteun. is, aan de wal in dienst Sommigen betogen dat het criterium van economische binding relevanter is dan de vlag en daarvoor in de plaats zou moeten komen; anderen zijn van mening dat de twee te gelden. Als de eerste keuze wordt gevolgd, zouden criteria simultaan dienen maatregelen nodig zijn om te waarborgen dat er geen concurrentievervalsing tussen schepen met communautaire vlaggen en die met andere vlaggen uit voortvloeit. b. Actie betreffende arbeids- en ondernemingskosten In de richtsnoeren uit 1989 aanvaardde de Commissie dat de vloten onder de vlag van de Lid-Staten zich voor een moeilijke concurrentiepositie gesteld zagen vanwege de voordelen voor exploitanten onder de vlag van derde landen, met inbegrip van de goedkope vlaggen. Deze leiden tot verschillen in exploitatiekosten. Er werd een methode ontwikkeld om er voor te zorgen dat het algemene effect van staatssteun niet boven een bepaald plafond zou komen dat vastgesteld zou moeten worden op basis van het kostennadeel op de wereldmarkt voor schepen onder de vlag van Lid-Staten met lage lonen. De berekening werd gebaseerd op de hypothetische exploitatiekosten van schepen onder de Portugese en de Cypriotische vlag (de goedkoopste communautaire vlag en een goedkope vlag). Na weging voor de samenstelling naar scheepstype van de vloot onder de nationale vlag resulteerde dit in een bepaald nationaal plafond voor jaarlijkse exploitatiesteun die gold voor alle scheepstypen. De nationale plafonds van de verschillende Lid-Staten waren echter niet identiek. Deze methode wordt thans herzien. Het grote kostenverschil, dat hoofdzakelijk te wijten is aan bemanningskosten en de fiscale behandeling van de onderneming, varieert sterk op de wereldmarkt en is afhankelijk van het type en de grootte van het schip, de technologie aan boord en de efficiëntie. Heel belangrijk is dat geen rekening wordt gehouden met de mate waarin de bemanning uit de EG afkomstig is en de kosten daarvan, omdat veel communautaire registers een zekere flexibiliteit bieden bij de keuze van de nationaliteit van de bemanning. Om deze redenen zou een alternatieve methode kunnen inhouden dat de Lid-Staten hun voorstellen voor steunverlening mogen baseren op de werkelijke kosten van een werkelijk schip dat door een daar gevestigde reder wordt geëxploiteerd, dat wil zeggen de werkelijke extra kosten die een reder moet maken als gevolg van zijn beslissing om hoogwaardige communautaire zeelieden te nemen en/of scheepsactiviteiten te blijven beheren vanuit de EG. in zijn bemanning op Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 39 Op basis van uitgebreid onderzoek naar de bemanningspraktijken voor typische schepen die door communautaire eigenaren worden geëxploiteerd en de daaruit voortvloeiende kosten, alsmede de regeling voor de vennootschapsbelasting, wordt gewerkt aan een nieuwe methode waarbij het verschil in de scheepsexploitatiekosten voor elk schip en elke exploitant kan worden berekend aan de hand van het werkelijk aantal communautaire zeelieden en officieren aan boord en de vlag van het schip. Dit kan leiden tot verlichting van de fiscale lasten, zonder dat afbreuk wordt gedaan aan het belang van de reder om met potentiële bemanningsleden en hun vertegenwoordigers over een passend salarispakket te onderhandelen. Door deze benadering moeten de Lid-Staten hun arbeidskosten op een niveau kunnen brengen dat in lijn is met de wereldnormen die vaak vrijstelling van belasting en sociale-verzekeringspremies voor zeelieden inhouden. Deze benadering mag echter niet strijdig zijn met de cohesiedoelstelling: de gages mogen niet zodanig worden beïnvloed dat zeelieden met lagere salariseisen nog steeds in een gunstige concurrentiepositie zullen zijn (de kostenvermindering mag alleen van toepassing zijn op de premies die normaal aan de overheid worden betaald); op het punt van vennootschapsbelasting dient aangetoond te worden dat verschillen in tarieven tussen de Lid-Staten geen verschuivingen als gevolg hebben. Voor de toekomst heeft de Commissie het voornemen geleidelijk het niveau van de door haar goedgekeurde steun te verminderen, zodra de economische en politieke situatie in de wereld dat toestaat. Ten aanzien van ondernemingskosten is in het voorgaande uitgelegd dat geleidelijke plaatselijke terugtrekking een probleem kan vormen. Het beleid zou daarom niet alleen op het schip en zijn diverse kostenfactoren gericht kunnen worden, maar ook op de voorwaarden voor het voeren van scheepvaartbedrijf in de EG en het fiscale klimaat. Het behoud en het aantrekken van het strategisch beheer van de scheepvaart in de EG zijn essentieel voor het waarborgen van een sterke vloot onder Europese vlag. Staatssteun in de vorm van belastingvermindering die in staat is te zorgen voor werkgelegenheid voor communautaire zeelieden en waarborging van de noodzakelijke investeringen in de te voorkomen dat communautaire sector, zou kunnen worden overwogen om exploitanten in een zodanig ongunstige positie verkeren dat zij onder commerciële druk uit de EG wegtrekken, op voorwaarde dat de concurrentie binnen de EG niet in onaanvaardbare mate wordt verstoord. Daartegenover staan scheepvaartondernemingen die weliswaar gecontroleerd worden vanuit Europa maar geen Europese zeelieden aan boord hebben, geen commerciële investeringen in Europa doen en geen vennootschaps-, tonnage- of registratiebelasting betalen aan EG-landen, zich niet gesteld zien voor kostenverschillen vanwege de fiscale en sociale systemen in de Gemeenschap en die daarom geen staatssteun zouden mogen genieten. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 40 c. Steun binnen algemene kaders In lijn met de desbetreffende bepalingen van het Verdrag zou de Commissie een uitzondering van het algemene verbod op staatssteun kunnen verlenen voor programma's van de Lid-Staten voor steun aan opleidingen en voor stimulansen ter bevordering van de communautaire werkgelegenheid, zoals is beschreven, alsmede de uitzonderingen die reeds in de richtsnoeren van 1989 zijn opgenomen. De Commissie is bereid om te bekijken of er andere soorten steun zijn in verband met de werving, de opleiding en het behoud van zeelieden die onder de herziene richtsnoeren zouden moeten worden toegestaan. Programma's die verder gaan dan algemene maatregelen, maar die staatssteun vormen in de betekenis van het Verdrag, zoals financiële steun aan scheepvaartondernemingen die voorzieningen aan boord voor leerlingen ter beschikking stellen, zouden volgens de regels van het Verdrag inzake staatssteun aanvaardbaar zijn. 31 in het vorenstaande Teneinde de bestaande deskundigheid op zeevaartgebied in de EG en de concurrentievoorsprong van de communautaire maritieme industrieën veilig te stellen, moet er intensief verder worden gewerkt op het gebied van onderzoek en ontwikkeling, waarbij de nadruk dient veiligheid en milieubescherming. Ook voor dergelijke projecten zou staatssteun binnen de door het Verdrag gestelde grenzen kunnen worden toegestaan. 32 liggen op kwaliteit, produktiviteit, te d. Het criterium van het meetbare voordeel Onlangs is betoogd dat de ondersteuning die de communautaire scheepvaart en in breder verband de communautaire maritieme industrieën genieten, gemeten zou kunnen worden in een hogere toegevoegde waarde en duurzame werkgelegenheid. Er bestaan diverse economische modellen voor het meten van het effect van ondersteuningsprogramma's. Eén van deze onderzoeksmethoden, t. w. de studie naar het economisch effect, is ontwikkeld voor de beoordeling van het belang van een sector voor de nationale economie. De methode gaat uit van de volgende vooronderstellingen: er wordt van uitgegaan dat een belangrijke waarde wordt toegevoegd aan de wal (bijv. door verwerking, opslag, distributie, internationale diensten) en niet alleen in het zeevervoer33; voor de meting van dit effect worden de directe en indirecte gevolgen van een bepaalde aanpak beoordeeld volgens een "input/output-analyse". Deze analyse geeft de koppelingen aan tussen een bepaalde sector en de rest van de economie; 31 32 33 Richtsnoeren betreffende werkgelegenheidssteun: PB C 334 van 1995, blz. 4. Communautaire kaderregeling inzake staatssteun voor onderzoek en ontwikkeling: PB nr. C 45 van 1996, blz. 5; zie ook Communautaire kaderregeling inzake staatssteun ten behoeve van het milieu: PB nr. C 72 van 1994, blz. 3. Bij toepassing op bijvoorbeeld Nederland taxeerde deze methode dat 70% van de waarde op de wal wordt toegevoegd en 30% in het zeevervoer. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 41 te volgen een economisch-effectanalyse ondersteuningsbeleid de inkomstenstromen van de overheid en op de economische activiteit en werkgelegenheid in de scheepvaart en verwante sectoren. kan ook voor een bepaald de mogelijke voorspellen invloeden op het Een "input/output-analyse" kan echter niet alle factoren verschaffen voor de beoordeling van de merites van ondersteuningsprogramma's. Hij geeft enig inzicht in het belang van de scheepvaartsector, maar kan niet het effect van een dergelijk programma op de grootte van de communautaire vloot beoordelen en houdt evenmin rekening met het feit dat andere gebruiksmogelijkheden wordt onttrokken. Deze alternatieve kosten, met inbegrip van hun indirecte effecten, moeten worden afgetrokken van de voordelen. Er is derhalve nadere analyse nodig om de mate te bepalen waarin een ondersteuningsprogramma naar verwachting het lokatiepatroon van de scheepvaart zal veranderen en om de alternatieve kosten van het ondersteuningsprogramma te kwantificeren. ondersteuningsprogramma benodigde voor geld aan het Tot dusver is de methode van de studie naar het economisch effect met betrekking tot de scheepvaart slechts door één Lid-Staat toegepast. Teneinde een duidelijker beeld van zijn waarde voor de Gemeenschap is de Commissie bezig met een onderzoeksproject dat het economisch effect van de maritieme sector in een aantal representatieve Lid-Staten kwantificeert en het verband tussen toegevoegde waarde, werkgelegenheid en inkomstenstromen van de overheid berekent. Ofschoon deze studies niet voor 1998 afgerond zullen worden, is de Commissie voornemens in de komende maanden discussies met deskundigen van de Lid-Staten en andere betrokken partijen te beginnen over de methodologie en de implicaties van deze benadering voor de Europese Unie in haar geheel. te verkrijgen to - A contribution V. Maatregelen voor verwante sectoren In dit document is met andere is benadrukt dat de scheepvaart nauw verbonden maritieme industrieën en de mededeling van de Commissie "Shaping Europe's Maritime Industries" Future onderstreept dit betoog. Dit feit, naast andere, vergroot het belang voor de EG om zijn vloten te behouden. Aangezien het zeevervoer een schakel is in zowel de maritieme industriële vervoersketen, dienen maatregelen om de aantrekkelijkheid van de Gemeenschap voor maritieme industrieën te behouden niet louter betrekking te hebben op het zeevervoer en moeten maatregelen om de scheepvaart te ondersteunen zich niet alleen tot de sector beperken en ten koste van andere sectoren gaan. the Competitiveness of Europe's Maritime als de sector totale Een uitvoerige beschouwing over verwante maritieme sectoren valt buiten de strekking van dit document. Het Maritime Industries Forum heeft uitgebreid en waardevol werk verricht over de onderlinge samenhang industrieën, en de Commissie onderschrijft deze werkzaamheden ten volle. tussen de maritieme Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 42 in Daarnaast zou de Commissie de noodzaak willen benadrukken tot verbeteringen havendoelmatigheid, de versnelde integratie van het zeevervoer in de transeuropese netwerken en de intermodale vervoersketen34 en de handhaving van een sterke en concurrerende Europese scheepsbouwindustrie. Conclusie De Commissie is van oordeel dat de combinatie van wetgevende, administratieve en initiatieven, zoals in deze mededeling uiteengezet, zal waarborgen dat de politieke communautaire belangen in hoogwaardige en redelijk geprijsde zeevervoerdiensten worden gesteund. De Commissie stelt prijs op de gezichtspunten van de andere Europese instellingen, de Lid-Staten en andere betrokken partijen ten aanzien van haar voorstellen, met name die met betrekking tot werkgelegenheid, scheepsregisters en het mededingingsbeleid. Ten aanzien van andere aspecten van het beleid, zoals O&O, veiligheidsmaatregelen en de ontwikkeling van de kustvaart, hebben de instellingen zich reeds achter het beleid van de Commissie gesteld, maar verdere inbreng is welkom. Met betrekking tot de kwestie van staatssteun heeft de Commissie de exclusieve bevoegdheid om te bepalen of een specifieke nationale maatregel in het algemeen is met de communautaire belang van de Gemeenschap is en bijgevolg verenigbaar wetgeving. Desalniettemin wil de Commissie de betrokken partijen aanmoedigen om op de diverse geschetste mogelijke benaderingswijzen commentaar te leveren; dit kan de Commissie helpen bij het opstellen van herziene richtsnoeren die een afspiegeling zijn van de situatie in de wereld (bijv. de ontwikkelingen bij de GATS), het algemene beleid van de Commissie (het zoveel mogelijk beperken van staatssteun en geleidelijke afschaffing) en de jurisprudentie van het Hof. Betreffende het beleid voor buitenlandse betrekkingen zal een uitvoerige mededeling volgen, maar de gezichtspunten van de instellingen, de Lid-Staten en andere betrokken partijen over het voorgestelde plan van aanpak zouden nuttig kunnen blijken. Om de discussie over de nieuwe aanpak van de maritieme strategie te structureren zou de Commissie gezichtspunten en opmerkingen bij voorkeur voor september 1996 ontvangen. 34 Zie de mededeling over de ontwikkeling van de kustvaart in Europa. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie BIJLAGE A: DE COMMUNAUTAIRE SCHEEPVAART IN EEN WERELDWIJDE MARKT I. De markt en omstandigheden van het zeevervoer 43 in de vorm Het maritiem vervoer vormt een internationale bedrijfstak waarvoor betrekkelijk weinig toegangsbelemmeringen bestaan. Naarmate de van mondialisering van de industrie zich uitbreidt, moet worden verwacht dat de omvang toenemen. Nieuwe markten zullen nieuwe van het zeevervoer nog verder zal handelsstromen creëren waarvoor vervoer nodig is. Omdat een groot deel van de handel over zee wordt vervoerd, zal dit tot nog grotere belangstelling voor de zeevaartmarkt. regelgeving leiden Bulkvervoer en lijnvaart 1. Bij beschouwing van de hoofdeigenschappen van de scheepvaartindustrie kan de vrachtvaart in twee belangrijke categorieën worden ingedeeld: bulkvervoer en lijnvaart. Daarnaast is de passagiersvaart, die tegenwoordig bestaat uit cruises en veerdiensten, eveneens van belang. Het bulkvervoer vindt meestal plaats volgens het beginsel van de vrije markt, al is er nog een aantal landen dat belangrijke regelingen voor ladingreservering kent. Als regel zijn hiervoor geen uitgebreide investeringen op de wal en op logistiek gebied nodig. is van lijnvaart oudsher De die georganiseerd gemeenschappelijke of uniforme vervoerstarieven en -voorwaarden vaststellen. Er zijn echter ook lijnvaartrederijen die niet aan deze regelingen deelnemen en die hun tarieven onafhankelijk vaststellen dan wel het tarief van de conference waarmee zij concurreren als uitgangspunt nemen. in maritieme conferences, Bulkvervoer en lijnvaart vertonen belangrijke verschillen in de samenstelling van hun kosten. De lijnvaart kent hogere kosten van infrastructuur en netwerken en heeft verhoudingsgewijs hogere kosten aan de wal; derhalve is hier doorgaans meer geïnvesteerd kapitaal voor nodig dan voor het bulkvervoer. Omgekeerd is bulkvervoer gevoeliger voor bemanningskosten dan de lijnvaart. Beide soorten vrachtvaart hebben inherent een internationaal karakter. Daarom is de scheepvaart doorgaans meer dan andere vervoerstakken onderworpen geweest aan internationale en wereldomvattende in plaats van unilaterale regelgeving, met name ten aanzien van regels inzake aansprakelijkheid, internationale veiligheid en arbeid. Verder kunnen bulkvervoer en lijnvaart worden ingedeeld naar hun vervoersgebied: de kustvaart en de grote vaart. De kustvaart omvat veerdiensten en aanvoerdiensten als schakels in de intermodale vervoersketen. Binnen de kustvaart van de Gemeenschap is ook het bulkvervoer van belang. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 44 Registers 2. Schepen zijn gebonden aan een nationale rechtspraak door de vlag die een in een register ingeschreven schip krijgt. Bijgevolg zullen de administratieve, civiele en strafwettelijke bepalingen van een staat op het schip van toepassing zijn. Onder de traditionele registers zijn voor de scheepvaart dezelfde voorwaarden op het gebied van toepassing als voor bedrijven aan de wal, zodat belastingen en arbeid van scheepvaartondernemingen sociale- op verzekeringspremies betalen als andere bedrijven. Van oudsher stelden de nationale eerste registers binnen de EG de eis dat de bemanning of een belangrijk deel daarvan uit EG-onderdanen dient te bestaan. Een aantal registers staat echter vrijstellingen of verminderingen toe op het gebied van de inkomstenbelasting en sociale zekerheid of minder strenge eisen ten aanzien van de nationaliteit van de bemanningsleden. grondslag belasting dezelfde en De directe belastingen in de Gemeenschap zijn niet geharmoniseerd en de belastingtarieven vertonen grote verschillen. Met betrekking tot de scheepvaart wisselt ook het gebied waarop de belasting van toepassing is, waarbij in verschillende gevallen door een aantal Lid-Staten reductie wordt verleend. Als gevolg hiervan loopt de daadwerkelijk door de in de diverse Lid-Staten sterk uiteen. rederijen betaalde vennootschapsbelasting In een aantal gevallen hebben landen zich ten doel gesteld internationale scheepvaart in hun registers aan te trekken. Liberia, Panama, Cyprus, de Bahama's en Malta zijn hiervan de belangrijkste voorbeelden. Deze "open" registers accepteren elke nationaliteit als eigenaar en stellen in het algemeen weinig eisen aan de nationaliteit van de bemanning1. Rederijen hebben derhalve onbeperkt internationale arbeidsmarkt. Het open register vormt voor landen een bron van inkomsten. De grootste open registers (Panama, Liberia en Cyprus) passen voor de vennootschapsbelasting het nultarief toe en vormen naar schatting een jaarlijkse inkomstenbron van 10-20 miljoen USD. Ze worden gedreven als een commerciële onderneming. toegang tot de Voor Europese rederijen en exploitanten kan de kostenbesparing van de transfer naar een open register aanzienlijk zijn: voor een containerschip van 2700 TEU kunnen de bemanningskosten onder de Duitse vlag USD 1. 144. 000 méér bedragen dan bij Panamese registratie. Op soortgelijke wijze zou de eigenaar van een Suezmax-tanker van 140. 000 ton draagvermogen een bedrag van USD 958. 000 per jaar aan belasting kunnen besparen als hij zijn schip van Italië naar Panama uitvlagt. Bijlage A-1 bevat een uitgebreidere kostenvergelijking. Uit deze gegevens wordt duidelijk dat de Europese rederijen een belangrijk nadeel hebben omdat zij met hogere arbeidskosten en belastingen worden geconfronteerd dan een aantal van hun internationale concurrenten. 1 Zo stelt Cyprus de voorwaarde dat 15% van de bemanning van een in Cyprus geregistreerd schip uit Cyprioten moet bestaan; van deze voorwaarde kan echter vrijstelling worden verleend. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 45 een register een open op goede Als land met diensteninfrastructuur goede communicatievoorzieningen en voor de zeevaart belangrijke diensten als verzekering, financierings- en kredietfaciliteiten, vlotte diplomatieke juridische dienstverlening, bescherming en een onafhankelijke rechtspraak), dan is het zelfs mogelijk dat rederijen niet alleen overwegen hun schepen daar te laten registreren, maar ook een aantal activiteiten en zelfs hun hoofdvestiging daarheen over te brengen. beschikt zeevervoer een (d. w. z. tevens het gebied over van het De mate waarin een verandering van vlag ook kan leiden tot een verplaatsing van de gehele onderneming, met de daaruit voortvloeiende gevolgen voor de economische activiteit en werkgelegenheid ook aan wal, hangt sterk af van de omvang van de te investeringen aan wal. Hoe minder vaste gemakkelijker zal het zijn om een onderneming te verplaatsen. Om deze reden is het bulkvervoer een aannemelijker kandidaat voor totale verplaatsing dan de lijnvaart. investeringen aan wal er zijn, des De beslissing tot verplaatsing wordt niet alleen ingegeven door de exploitatiekosten, maar ook door de invloed van de vennootschapsbelasting op de winst in een bepaald land. 3. Wereldwijde concurrentie en verplaatsbaarheid van bedrijfsmiddelen In vergelijking met andere vervoerstakken ontbreken in het zeevervoer gewoonlijk de uit regelgeving voortvloeiende beperkingen op de markttoegang. In beginsel kan iedere exploitant, ongeacht zijn nationaliteit en de vestigingsplaats van zijn onderneming internationale scheepvaartdiensten verrichten. In de praktijk blijven evenwel belangrijke beperkingen bestaan en is het gevaar van nieuwe beperkingen nog steeds aanwezig. Het verrichten van diensten tussen twee bestemmingen, die geen van beide in het land van registratie van het schip liggen ("cross-trading") is gemeengoed. Volgens schattingen van de ECSA (European Community Shipowner's Association) hebben Denemarken, Nederland en het Verenigd Koninkrijk aanzienlijke belangen in de lijnvaart tussen derde landen, terwijl Griekenland, België en Duitsland sterk betrokken zijn bij het wereldwijde bulkvervoer tussen derde landen. Wereldwijde concurrentie maakt onmiddellijk elk concurrentienadeel zichtbaar, of dit nu verband met de bedrijfsvoering is. Een houdt of lastige nadelen van scheepvaartonderneming kan daarom regelgeving te ondervangen door uit te vlaggen. Dit zal voor haar in beginsel geen represailles internationale zeevervoer toegangsbelemmeringen in verband met nationaliteit grotendeels ontbreken. inzake regelgeving met zich mee brengen, omdat van trachten kostbare of regelgevende in het aard Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie II. De noodzaak van communautair zeevervoer 46 Traditioneel wordt de noodzaak van communautaire scheepvaart gemotiveerd door te wijzen op economische en militaire onafhankelijkheid. Betoogd wordt dat de EG niet al te afhankelijk mag zijn van maritieme diensten die door haar economische concurrenten worden verricht, aangezien de laatsten onder bepaalde omstandigheden kunnen handelen om hun zakelijke belangen op de lange termijn te dienen2. Dit kan een nadelig effect hebben op de handel van de EG. Bij militaire crises zouden de Lid-Staten voor defensiebehoeften moeten kunnen rekenen op een koopvaardijvloot als reserve. Een derde belangrijke overweging economie levert door zijn banden met een breed scala van maritieme bedrijven. is de bijdrage die de scheepvaart aan de totale 1. Economische onafhankelijkheid De voornaamste behoefte van de Europese handel bestaat uit doelmatig en veilig zeevervoer. Dit wordt verzorgd door rederijen van binnen en buiten de EG. Er is een brede schakering aan rendabele diensten nodig om het concurrentievermogen van de Europese industrieën en Europa's econonomische onafhankelijkheid in zijn geheel te bewaren. De handhaving van open, concurrerende scheepvaartmarkten en een besliste toepassing van voor alle vlaggen gelijke mededingingsregels vormen de beste manier om dit resultaat te verzekeren. ten koste van niet-communautaire exploitanten In feite zou het aggressief najagen van de doelstelling om de onafhankelijkheid op te handhaven scheepvaartgebied averechts uitwerken als dit zou leiden tot bescherming van inefficiënte Europese exploitanten. Het zou ook navolging door andere landen kunnen uitlokken waardoor de cross-trading, waarin verscheidene Lid-Staten aanzienlijke belangen hebben, in de waagschaal wordt gesteld. Als het argument dat een communautaire vloot noodzakelijk is voor economische onafhankelijkheid wordt aanvaard, kan dit worden gewaarborgd door communautaire zeggenschap over het zeevervoer. Aangezien dit niet per se schepen onder communautaire vlaggen vereist, zou het oogmerk van economische onafhankelijkheid op zichzelf geen maatregelen vereisen die de scheepvaart onder communautaire vlaggen en de communautaire werkgelegenheid ondersteunen. Desalniettemin verdient de kwestie van economische onafhankelijkheid voortdurende waakzaamheid ten aanzien van de werkelijke openheid van de wereldscheepvaartmarkten. Deze onafhankelijkheid kan, net als de keuzevrijheid van de verlader, geschaad worden als markten worden gesloten, bijvoorbeeld door oneerlijke tariefstelling, lange-termijnregelingen binnen strikt verticaal geïntegreerde organisaties of formele dan wel informele vrachtbeperkingen. 2 Verslag over het zeevervoer van deEuropcsc Commissie: SEC(94)933 del', van 8 juni 1994. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 2. Militaire noodzaak 47 direct noodzaak van militaire kunnen de Lid-Staten In geval beschikbare scheepscapaciteit willen waarborgen. Hiervoor zullen niet alleen geschikte schepen nodig zijn, maar ook geschoold nationaal zeevarend personeel, dat beschikbaar is voor militaire activiteiten. Een strategische reserve van schepen zal echter afhankelijk zijn van de militaire prioriteiten van een bepaald ligging en zijn geopolitieke verplichtingen en kan betrekking hebben op bepaalde scheepstypen. Vragen inzake defensiesamenwerking op marinegebied worden voorlopig behandeld in NATO- verband en de WEU volgt deze ontwikkelingen op de voet. Ofschoon duidelijk is dat aan de bezorgdheid in een aantal Lid-Staten over de daling van het aantal schepen onder communautaire zeelieden defensieoverwegingen ten grondslag liggen, lijkt een reserve van marineschepen een zaak die buiten het directe gezichtsveld van het communautair industrieel en maritiem beleid valt. 3 vlaggen en de beschikbaarheid land, zijn geografische van communautaire 3. Bijdrage aan de economie in bredere zin te handhaven, Een belangrijke reden om in de eerste plaats een vloot onder EG-vlag en in de tweede plaats een vloot onder EG-zeggenschap is de bijdrage die de communautaire scheepvaart levert aan de algehele gezondheid van de economie van de in de EG. Voor Nederland heeft men uitgerekend dat voor scheepvaartsector zelf geproduceerde toegevoegde waarde in de toeleveringsbedrijven een waarde van 35 ecu wordt toegevoegd. Ongeveer 4 4% van deze toegevoegde waarde komt terecht bij overheidsinstanties in de vorm van belastingen en sociale- verzekeringspremies. Investeringen aan de wal zijn een belangrijk aspect van maritieme activiteit. Door de levering van kwalitatief hoogwaardige en rendabele produkten en diensten dragen verwante sectoren belangrijk bij aan de vooruitzichten van de scheepvaartsector van de Gemeenschap op lange termijn. iedere 100 ecu aan Het belang van de specifieke aan de scheepvaart verwante activiteiten aan de wal die toegevoegde waarde opleveren, wisselt van Lid-Staat tot Lid-Staat en omvat havenactiviteiten, stuwadooractiviteiten, logistieke diensten, scheepsinspectie en - klassificatie, scheepsbeheer en -makelarij, internationale bank- en financiële diensten, verzekeringen, advieswerkzaamheden en diensten van de vrije beroepen. bij Scheepseigenaren in de EG bestellen thans ongeveer 5 0% van hun nieuw te bouwen stabiele schepen opdrachtenstroom van de in de gelegenheid een plan voor de toekomst uit te stippelen, hoewel ook buitenlandse reders bijdragen aan het orderboek van de communautaire scheepsbouw. stelt scheepswerven. Bijgevolg in de EG gevestigde scheepvaart deze een industrie communautaire Zeevarend personeel uit de EG verschaft vitale kennis, niet alleen voor de veilige bedrijfsvoering van schepen, maar ook voor verwante sectoren. Veel maritieme bedrijven hebben van oudsher gesteund op de bekwaamheden en de ervaring van zeelieden. Het door hen verschafte aantal banen is groter dan het aantal banen op zee. Mededeling van de Commissie over het industrieel beleid: "Uitdagingen voor de Europese defensie- industrie: een bijdrage voor actie op Europees niveau": COM(96)lO def. van 24 januari 1996. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 48 Zo bedroeg bijvoorbeeld in Duitsland aan het eind van 1993 het aantal banen op zee 16. 000, in de scheepsbouw 44. 000 en in de toeleveringsbedrijven voor schepen 70. 000. In het VK bedraagt het aantal banen in aan de scheepvaart verwante bedrijven naar schatting 416. 500, waarvan 80. 000 direct verband houden met de koopvaardij. Zeelieden zullen vaak, na een aantal jaren op zee, hun ervaring en kennis gebruiken in een betrekking aan wal. Officieren en matrozen worden na hun loopbaan op zee aangenomen in een breed scala van verwante beroepen zoals in logistieke diensten, verkoop, beheer van vlootoperaties en in aanverwante bedrijven en overheidsdienst. Zij kunnen ook bijdragen aan de continuering van het maritiem onderwijs in de EG4 en aan de handhaving van nationale en internationale normen. III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG 1. Communautair eigendom a. De feiten In 1994 was in totaal 3 4% (in ton laadvermogen) van de wereldvloot in communautaire handen. Dit is een achteruitgang ten opzichte van de 3 8% van 1985. Tussen 1985 en 1 994 groeide het totale tonnage (in ton laadvermogen) van de gezamenlijke vloot onder communautair beheer echter met 12%. Sinds 1990 is er geen vermindering in het aandeel van de Gemeenschap is absoluut genomen de natie met het grootste scheepsbezit met zeggenschap over 18% In de containerscheepvaart staat Duitsland bovenaan met van de wereldvloot. zeggenschap over 13% van deze sector. 5 in het wereldwijde bezit opgetreden. Griekenland b. Beleidsconclusies Bij de beoordeling van de relatieve achteruitgang in het scheepsbezit dient rekening te worden gehouden met de volgende factoren: in het algemeen gesproken is de produktiviteit van schepen toegenomen. Bijgevolg kan tegenwoordig evenveel of meer vracht worden vervoerd met minder tonnage dan in het verleden; het zeggenschapsverlies vanaf het begin van de jaren zestig, toen de EG de helft van de wereldvloot onder zijn beheer had, vindt zijn grond grotendeels in een van nieuwe aanpassing aan het post-koloniale scheepvaartlanden in het Verre Oosten, die hun vloten tegelijk met de ontwikkeling van hun handel hebben opgebouwd. Het patroon van de wereldhandel is namelijk aanzienlijk veranderd: naar schatting zal in het jaar 2000 de intra-aziatische handel goed zijn voor 4 8% van alle op de belangrijkste scheepvaartroutes vervoerde lading, een stijging ten opzichte van de 3 6% in 1987. Omgekeerd is de van tijdperk en de opkomst 4 Volgens NUMAST steunen de volgende beroepen op kennis als zeevarende: havendiensten en -controle/havenactiviteiten, loodsdiensten, scheepswerktuigkundigen, scheepsinspectie, kustwachten, bedrijven voor maritieme apparatuur, maritiem recht en verzekering, zeevaartscholen, scheepsbeheer en scheepsmakelaars. 5 Bijlage A-2 bevat meer informatie over het meerderheidsbelang van de Lid-Staten in de wereldvloot. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 49 oudsher overheersende handel tussen de VS, Europa en Japan verhoudingsgewijs afgenomen. Het kan als een natuurlijke zaak worden beschouwd dat een groot deel van de schepen die de vracht van de landen rond en in de Grote Oceaan vervoeren in handen is van Aziatische eigenaars. De vloot onder beheer van de EG-landen heeft voor de handelsvaart binnen de EG meer in gebruik dan de vloot onder de zeggenschap van andere belangrijke handelsnaties in hun binnenlandse handel. tonnage Vloot in eigendom/onder beheer als percentage van het totale tonnage in de scheepvaart van of naar de thuisbasis ( 1 9 9 3) Schepen onder beheer Tonnage laadvermogen onder beheer 4 0% 3 0% 2 0% 1 0% 0% J u 5 0% 4 0% 3 0% 2 0% 1 0% 0% Bron : LMIS * NIL : Nieuwe industrielanden South Korea, Taiwan)) NIE's: Newly Industrialised Economies (Hong Kong, Het totale verlies aan zeggenschap in de laatste tientallen jaren lijkt derhalve in het licht van de wereldwijde handelspatronen en arbeidsverdeling een normaal verschijnsel te vormen en er lijkt geen harde noodzaak te zijn voor een specifiek beleid dat het communautair eigendom stimuleert. 2. Uitvlaggen a. De feiten De belangrijkste reden voor uitvlaggen wordt gevormd door de besparing op de totale kosten, waarbij de bemanningskosten en belastingen het meest worden genoemd. De omvang van deze tendens blijkt uit onderstaande figuren: Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 50 Het percentage van het wereldtonnage (in ton draagvermogen) onder EG-vlaggen) 32% 29% 23% 14% 4 0% 30% 20% 10% 0% 1970 1980 1985 1994 Bron : LMIS (1 995); DG VII Vandaag de dag vaart 5 6% van het EG-tonnage onder andere vlag. Nadere gegevens over uitvlaggen zijn vermeld in bijlage A - 3. Opmerkelijk scheepvaartactiviteiten. is dat de mate van uitvlaggen verband houdt met het soort Uitvlaggen van de EG-vloc )t RoRo "'•. •• - • • " • -• —w | Vloeibaar bulkgoed Containers Passagiers Stukgoed i I I I I I I I ""ill 9 il II I I I I \ I V Droog bulkgoed 0% 1 1 0% 1 2 0% zn 3 0% 1 4 0% 1 5 0% mà. ïM 6 0% 7 0% 8 0% Bron : LMIS (1995) Percentage van de schepen in EG-eigendom dat is uitgevlagd Uitvlaggen wijst op een toenemend verlies aan concurrentievermogen onder de communautaire vlaggen. Een hoog percentage van de schepen in open registers is dan ook in handen van communautaire eigenaren. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 51 Tonnage in EG-eigendom (in ton draagvermogen) in open registers 120000000 100000000 -H71 80000000 60000000 40000000 20000000 Bron : LMIS G t o n n a ge niet in E G - e i g e n d om D t o n n a ge in E G - e i g e n d om — , S rederijen lijken echter met soortgelijke problemen Grote Aziatische te worden geconfronteerd, aangezien ook zij hun schepen hebben uitgevlagd: zo voert bijvoorbeeld 6 5% van de schepen van het Japanse NYK een buitenlandse vlag. Ook dient bij de beoordeling van de ernst van uitvlaggen bedacht te worden dat van de vloot onder communautaire vlaggen nog steeds meer capaciteit wordt ingezet in de handel tussen de EG-landen dan van de vloot onder eigen vlag van andere belangrijke handelslanden in hun nationale handel. Percentage van het nationale zeevervoer dat door de vloot onder eigen vlag wordt verricht (1993) Schepen onder eigen vlag Tonnage onder eigen vlag (in ton draagvermogen) 2 0% 1 5% 1 0% - 5% 4 0% • • 2 0% 15% 1 0% 5% 0% Bron : LMIS * NIL : Nieuwe industrielanden (= NIE's: Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 52 b. Beleidsconclusies Desalniettemin bestaan er verscheidene redenen waarom de EG bezorgd dient te zijn over het uitvlaggen. Uitvlaggen van schepen kan vaak een middel zijn om een systeem te vermijden dat door bedrijven als te belastend wordt gezien. Om zich bijvoorbeeld te verzekeren van de vermindering van vennootschapsbelasting die door derde landen met lage belastingen wordt geboden, moet een bedrijf dikwijls het daadwerkelijke beheer van de uitgevlagde schepen buiten de Gemeenschap vestigen. Wanneer dit eenmaal is gebeurd, gaat het verplaatste beheer zijn eigen leven leiden en begint de bestaansgrond van het Europees beheer te vervagen. In de loop van de tijd kan het gehele beheer uit de EG verdwijnen, waardoor een verdere stimulans wordt gegeven aan het gebruik van vlaggen van derde landen en in feite van alle voorzieningen die op de wereldmarkt worden aangeboden. Het is geen ijzeren regel dat uitvlaggen altijd leidt tot het verlies van banen aan boord en walactiviteiten of tot de verplaatsing van een onderneming, maar het kan zeer moeilijk zijn om maritieme bedrijven weer aan te trekken wanneer de infrastructuur en het personeel eenmaal beginnen te vertrekken. Zoals hierna wordt uitgelegd, kan bij schepen onder communautaire vlaggen beter worden gewaarborgd dat door middel van de vlaggestaatcontrole nauwgezet op de veiligheidsnormen kan worden toegezien. Aangetoond is dat in een aantal gevallen de staat van dienst op het gebied van de veiligheid van uit de communautaire registers uitgevlagde schepen slechter is dan van schepen in die registers. Als de naleving van alle toepasselijke communautaire wetgeving goed wordt verzekerd, zou het varen onder een communautaire vlag synoniem moeten zijn met de exploitatie van een veilig schip. Uitvlaggen vermindert de controlemogelijkheden van de Lid-Staten ten aanzien van normen. Uitvlaggen heeft ook bijgedragen tot verlies aan werkgelegenheid voor communautaire zeelieden. Verlies aan werkgelegenheid voor communautaire zeelieden 400000 300000 200000 100000 co +-I 3 CO i S E "o E-S o <» Ü a> _ N co C co < 1970 1985 1994 Bron : DG VII; LMIS; European Shipowners' Association (ECSA) Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Niet alle banenverlies is echter het gevolg van uitvlaggen: de vermindering van het aantal s c h e p e n, gekoppeld aan de o n t w i k k e l i ng van steeds grotere s c h e p e n, en rationalisering hebben hier ook een bijdrage aan geleverd. 53 Voornaamste redenen voor banenverlies aan boord voor de EG Uitvlaggen 5 1% Vlootvermindering 27% Bron : Mercer/LMIS (1995) Vermindering van het aantal bemanningsleden per schip 22% 3. Recente ontwikkelingen in de werkgelegenheid a. Moeilijkheden werkgelegenheid bij de beoordeling van de ontwikkeling van de totale Zoals eerder aangegeven w e r d, is uitvlaggen verantwoordelijk voor globaal de helft van tien jaar. V o o r d at hier het banenverlies van c o m m u n a u t a i re zeelieden echter beleidsconclusies uit w o r d en g e t r o k k e n, dienen de volgende a s p e c t en in aanmerking te w o r d en g e n o m e n. laatste in de De cijfers kunnen het werkelijk verlies aan werkgelegenheid o v e r s c h a t t e n, o m d at zij geen i n f o r m a t ie v e r s c h a f f en over de werkgelegenheid van EG-onderdanen aan boord van schepen onder vreemde vlag. Daarnaast verschaffen zij geen informatie over de rang van de zeelieden. Het banenverlies is waarschijnlijk minder uitgesproken voor officieren dan voor m a t r o z e n, o m d at er aanwijzingen zijn dat bij uitvlaggen de reders t e n m i n s te officieren van hun eigen nationaliteit behouden. In een aantal gevallen heeft uitvlaggen geen enkele invloed op de nationaliteit van de bemanning. 6 Ook al blijven c o m m u n a u t a i re zeelieden w e r k z a am aan boord van uitgevlagde s c h e p e n, in dat de arbeidsomstandigheden, gages en secundaire dan h o u dt dit a r b e i d s v o o r w a a r d e n, zoals verzekering ingeval van ziekte en o n g e l u k k e n, slechter w o r d e n. C o m m u n a u t a i re zeelieden die bij uitvlaggen hun baan behouden, kunnen derhalve m et deze negatieve gevolgen en enig motivatieverlies te m a k en krijgen. t o ch vaak 6 Zie bijlage A-4 voor nadere informatie over werkgelegenheidstendensen onder de vlaggen van de Lid-Staten. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 54 Anderzijds kunnen exploitanten trachten de kosten van schepen onder communautaire vlaggen te verlagen door buitenlanders in dienst te nemen. Ramingen van de nationale redersverenigingen duiden er op dat, waar in 1983 14% van de zeelieden aan boord van schepen onder communautaire vlaggen geen buitenlander was, dit aandeel in 1994 gestegen was tot 3 5 %, terwijl de totale werkgelegenheid met bijna een derde afnam. Het is niet bekend hoeveel van deze buitenlanders van buiten de EG afkomstig waren, noch over de rang of de positie waarin zij werden benoemd. In dit verband dient opgemerkt te worden dat banenverlies als gevolg van het bemannen van schepen met goedkope arbeidskrachten kan leiden tot kostenbesparingen in de vervoerssector. Wanneer dit leidt tot lagere vrachttarieven, maakt dit handelsprodukten goedkoper en vergroot het derhalve de groei en de werkgelegenheid in de economie in haar geheel. b. Een tekort aan geschoolde zeelieden Alhoewel het daarom in dit stadium moeilijk is om de problemen te beoordelen die bestaan ten aanzien van de totale werkgelegenheid van communautaire zeelieden, is in de laatste jaren een meer specifiek probleem ontstaan: een wereldwijd tekort aan hoogopgeleide zeelieden. Zoals in het bovenstaande is aangegeven, is het aantal zeelieden uit EG-landen in de laatste twintig jaar voortdurend gedaald. Alhoewel deze ontwikkeling in het verleden is aangemerkt als een probleem dat alleen voor de OESO-landen geldt, ligt thans een wereldwijd tekort aan officieren en aan specialisten-matrozen in het verschiet. Reeds op dit moment signaleren bepaalde Lid-Staten dat het aantal nieuwkomers in de zeevaart slechts ongeveer 2 5% van de geschatte vervangingsbehoefte uitmaakt. Er zijn aanwijzingen dat zelfs voor deze nieuwkomers niet voldoende plaatsen beschikbaar zijn aan boord van schepen onder communautaire vlaggen om de noodzakelijke ervaring op te doen. De nieuwe STCW-eisen (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) leiden tot hogere bekwaamheidsniveaus, maar zouden het wereldwijde tekort aan bekwame zeelieden kunnen accentueren. Er zijn vier redenen waarom er een beleid moet worden ontwikkeld om dit voorspelde tekort tegen te gaan: ten eerste om de veilige navigatie van schepen te waarborgen; ten tweede om de kennis op zeevaartgebied in de Gemeenschap te behouden die nodig is voor de verwante industrie; ten derde om de naleving van het veiligheidsbeleid van de Gemeenschap door maritieme overheidsinstanties te verzekeren; ten vierde voor de continuering van het onderwijs aan jonge zeelieden. In dit verband krijgt het verlies van hoogwaardige werkgelegenheid in de scheepvaart een nieuwe betekenis; dit kan niet alleen getalmatig worden beoordeeld en mag daarom niet als relatief onbelangrijk worden beschouwd in vergelijking met een nog veel groter Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 55 banenverlies internationale in andere Europese sectoren tengevolge van verhoogde concurrentie. Het gebrek aan hoog-opgeleide en bekwame communautaire zeelieden kan de doeltreffendheid in gevaar brengen van de ambitieuze communautaire inspanningen to realiseren en Ie om de veiligheid op zee en de voorkoming van verontreiniging vergroten, en kan de Europese maritieme industrie in haar geheel ernstig aantasten. Dit probleem zou echter voor de EG een grote kans kunnen blijken om voor het wereldwijde zeevervoer een leverancier te worden van hooggekwalificeerd personeel. IV. Een aantal verdere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart 1. Verdere mondialisering De liberalisering van de wereldhandel en gedecentraliseerde produktiemethoden hebben de laatste jaren geleid tot een gedurige toename van de wereldhandel en daarmee een groeiende vraag naar zeevervoerdiensten. In lijn met deze ontwikkeling heeft de mondialisering van de scheepvaartindustrie zich onverminderd voortgezet. De registratie in open registers blijft toenemen en het aantal landen dat deze registers aanbiedt neemt toe. De lijnvaart is in de laatste 10 jaar gemiddeld met een snelheid van 6,5% per jaar gegroeid en voorspeld wordt dat deze het volgend decennium met dezelfde snelheid zal leidt tot vraag naar mondiale blijven groeien. De mondialisering van de produktie vervoersdiensten. Om aan deze vraag te voldoen worden handelsallianties tussen scheepvaartmaatschappijen opgezet. Deze allianties of consortia kunnen voldoen aan de vraag van klanten naar wereldwijd vervoer, waar het traditionele conferencesysteem dat gebaseerd is op geografisch beperkte zeevaartroutes daar niet toe in staat is. Deze tendens leidt ook tot een grotere machtsconcentratie op de markt en de opkomst van zeer grote maritieme logistieke bedrijven. Met de mondialisering van de industrie zullen vervoersnetwerken van deur tot deur voor fabrikanten en verladers steeds belangrijker worden. Er bestaat derhalve een tendens tot steeds meer op maat gesneden diensten waardoor individuele verhoudingen tussen klant en dienstverlener in de hand worden gewerkt. Al deze ontwikkelingen hebben de neiging de traditionele zelfregulering tussen gebruikersgroeperingen (t. w. de verladerscolleges) en dienstverlenersgroeperingen (t. w. de conferences) te vervangen. Voor het bulkvervoer is de groei altijd moeilijk voorspelbaar, omdat de vraag afhankelijk is van moeilijk grijpbare factoren zoals de seizoensgebondenheid van de handel, de oogst van voedselgewassen enz. Naar schatting zullen de voornaamste kenmerken van deze sector, t. w. het cyclische karakter en de onvoorspelbaarheid, op de lange termijn geen wezenlijke verandering ondergaan. 2. In ves tering spa tronen De openheid van de Europese markten heeft buitenlandse investeringen aangetrokken. Tegenwoordig is een aantal efficiënte exploitanten op de kustvaart en op aanvoerlijnen binnen Europa in niet-europees bezit. Het Amerikaanse bedrijf Sea-Land bijvoorbeeld is sterk betrokken bij de Europese kustvaart. Naar verluidt heeft de Japanse rederij NYK in de EG. Andere Japanse 350 miljoen USD geïnvesteerd rederijen hebben communautaire rederijen opgekocht of hebben voor diensten binnen de leven geroepen. EG samenwerkingsverbanden met communautaire bedrijven in zijn vervoersnetwerk in het Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 56 tussen derde rederijen gebruik van de mogelijkheden in het Tegelijkertijd maken de Europese zeevervoer in andere continenten op te zetten. De investeringsmogelijkheden voor communautaire rederijen zijn echter beperkt als de verrichting van binnenlandse diensten niet openstaat voor buitenlandse exploitanten of als niet-nationale exploitanten in havens worden achtergesteld. landen en beginnen zij vervoersnetwerken 3. Het probleem van verouderende schepen Zware subsidiëring van de scheepsbouw over de gehele wereld heeft bijgedragen tot een surplus aan schepen en de daaruit voortvloeiende structurele overcapaciteit op de buikvervoermarkten met als gevolg lage vrachttarieven. Deze oorzaak van overcapaciteit zou echter moeten verminderen mits de belangrijke scheepsbouwlanden van de OESO, die goed zijn voor ongeveer 8 0% van de wereldscheepsbouw, zoals afgesproken de subsidies voor de scheepsbouw per 15 juli 1996 afschaffen. De sluiting van de scheepsbouwovereenkomst van de OESO, die alle vormen van concurrentievervalsing verbiedt, zal de keuzevrijheid van de reders verbreden, onafhankelijk van criteria die hun grond niet in de markt vinden. lage tarieven en de De toename van de concurrentiedruk hebben voor vele scheepseigenaren geleid tot lagere rendementen. De scheepvaart ligt achter bij andere bedrijfstakken kapitaal en investeringen. Dit heeft geleid tot verlenging van de nuttige levensduur van schepen en in het algemeen verminderde tot veroudering van de vloten en soms onderhoudswerkzaamheden met de daaruit voortvloeiende problemen op het gebied van de veiligheid. ten aanzien van het rendement op risicodragend tot gemiddelde leeftijd van schepen7 onder EG-vlag wereldwijd 1985 16 jaar 14 jaar 1994 21 jaar 17 jaar Alhoewel oude schepen zeer goed onderhouden kunnen worden, laten de statistieken zien dat het algehele risico op ongelukken toeneemt met de leeftijd van het schip. Studies over tankers en bulkschepen wijzen erop dat het risico voor 20 jaar oude schepen meer dan twee keer zo hoog is als voor 10 jaar oude schepen. 4. Uitbreiding van de Gemeenschap Recente toetredingen hebben geleid tot een belangrijke stijging van tonnage onder het beheer van communautaire eigenaren. Zweden komt als eigenaar van schepen op de 14e plaats, Finland op de 34e en Oostenrijk op de 68e. In de toekomst kan nog meer tonnage in de Gemeenschap ingebracht worden, aangezien Cyprus en Malta toetreding overwegen. Toetreding zou bijgevolg de maritieme betekenis van de Gemeenschap en haar zeggenschap in wereldwijde maritieme kwesties kunnen vergroten. Om op deze te anticiperen wordt de ontwikkeling van een samenhangend maritiem tendens De statistieken hebben betrekking op schepen van meer dan 100 BRT in de categorieën vloeibaar bulkgoed, droog bulkgoed, stukgoed, containers, RoRo, en andere droge lading. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie beleidskader - in het bijzonder betreffende registers en veiligheid op zee - dat rekening houdt met deze mogelijke toetredingen, derhalve steeds dringender noodzakelijk. toekomstige 57 V. Kansen voor de communautaire scheepvaart is, ziet de communautaire scheepvaart zich tegenover veel Zoals reeds opgemerkt uitdagingen gesteld, maar verkeert zij nog altijd in een goede positie om gebruik te maken van de kansen die voortvloeien uit de algemene toename van de vraag naar zeevervoerdiensten en de toenemende specialisatie. Lijnvaartmaatschappijen binnen de EG zijn alles bijeengenomen even winstgevend als lijnvaartmaatschappijen buiten de EG. Mondialisering van handel en individueel afgestemd vervoersprodukt vragen, waarvoor op zijn beurt weer deskundigheid en gespecialiseerd personeel nodig is. toenemende mate industrie zal een in Een communautaire aanpak die opleiding en ontwikkeling van vaardigheden bevordert, kan bijdragen tot de vervulling van deze behoeften. Er zijn recente aanwijzingen dat reders op zoek zijn naar zeelieden uit de EG, aangezien er gespecialiseerde professionele instandhouding van dure bedrijfsmiddelen en van deskundigheid nodig in overeenstemming met de stringente veiligheidsregelgeving en de prestaties toenemende gebied met kustvaart groeiperspectieven. 8 Van oudsher beschikken vele Europese exploitanten over ervaring op dit gebied, die zowel binnen als buiten Europa kan worden ingezet. Verder hebben Europese rederijen op het gebied van cruises, off-shore bevoorrading, zware lading en andere gespecialiseerd zeevervoer vele jaren van ervaring en perfectie te bieden. klanten. De is voor de is een ander eisen van Geavanceerde scheepsbouw kan de communautaire scheepvaart helpen de nieuwe mogelijkheden voor het zeevervoer te verkennen (waaronder bijvoorbeeld de routes die sinds de ontsluiting van de voormalige Sovjet-Unie zijn toegestaan, waarvoor vanwege het ijs schepen met een speciale rompconstructie nodig kunnen zijn). De behoefte aan nieuwe scheepstypen zou exportmogelijkheden voor gespecialiseerde schepen en systemen moeten scheppen en tevens nieuwe werkgelegenheid voor geoefend personeel aan boord bieden. 8 De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen: COM(95)317 def. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Verschil in vennootschapsbelasting voor tien scheepstypen ; ; § i f v t a g i | tl m Goedkoper open register (niet-ITF) Italië Italië Griekenland Griekenland Panama Panama Tankers Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40 000 DWT) Bul ksc hepen Cape Size (150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Handy-stze (28 000 DWT) Italië Italië VK Griekenland Griekenland Griekenland Containerschepen Large (4 000 TEÜ) Line* Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEÜ) Nederland Duitsland Duitsland Denemarken Frankrijk Griekenland Panama Cyprus Panama Panama Panama Panama Jaarlijks verschil 'm kosten (x 1000 USD)1 B 107. 1 38. 8 119. 5 58. 8 27. 2 752. 8 460. 6 29. 3 958. 2 494. 4 709. 1 439. 3 202. 8 782. 1 372 253. 3 UI 00 Stukgoed Breakbulk(15Ö00DWT) Ro-Ro (6 000 DWT) Duitsland Italië Griekenland Griekenland Cyprus Panama 168. 1 308. 9 16. 3 4. 6 1 T. o. v. het goedkoper open register Bron : Mercer Management Consulting/LMIS O) Verschil in bemanningskosten voor tien scheepstypen EU-vlaggen m Goedkoper open register (nïet-ITF) Tankers Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40 000 DWT) Italië Italië Griekenland Griekenland Panama Panama Bulkschepen Cape Sïze (150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Handy-Size (28 000 DWT) Containerschepen Large (4 000 TEÜ) Line*Haul (2700TEU) Italië Italië VK Griekenland Griekenland Griekenland Nederland Duitsland Duitsland Denemarken Frankrijk Griekenland Stukgoed Breakbulk(15 000DWT) Ro-Ro (6 000 DWT) Duitsland Italien Griechenl. Griechenl. T. o. v. het goedkopere open register Panama Cyprus Panama Panama Panama Panama Cyprus Panama Bron: Mercer/LMIS (1995) Jaarlijks verschil in kosten (x 1000 USD)1 KostiÉlhdi^ B 185 179 155 149 144 380 1124 91 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% m 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 88 82 383% 265% 122% 123% 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 - 60 - Zeggenschap van bepaalde Lid-Staten over specifieke scheepstypen van de wereldvloot (in ton draagvermogen, 1994) Ui j I ,u]o A-«' Droog bulkgoed M f c *1 DK P l i ül Puil GB GR RoRo NL DK GR GB NL GR DK GB Bron : LMIS 25% 20% 15% 10% 5% 0% 7% 6% - 5% 4% 3% \ 2% 1% 0% 14% 12% 10% 8% 4 6% 4% 2% 0% - 61 - Zeggenschap van bepaalde Lid-Staten over specifieke scheepstypen als percentage van de wereldvloot (in ton draagvermogen, 1994) Gespecialiseerd droog 1 M% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% GR GB NL Stukgoed DK NL GB GR Totaal DK GB GR Bron : LMIS Binnenlandse zeelieden aan boord van schepen onder communautaire vlaggen Nederland Griekenland Duitsland i Frankrijk Finland Denemarken D1983 81992 01994 CD 0> CQ (X) I -IS 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 iOOOO Bron : ECSA Zweden Spanje Portugal Nederland Italië Ierland Griekenland Duitsland Frankrijk Finland Denmarken België Buitenlandse zeelieden aan boord van schepen onder communautaire vlaggen D1983 81992 O 1994 o -F- Bron : ECSA 9000 BIJLAGE B: INSPANNINGEN EN SUCCESSEN TOT OP HEDEN I. Analyse van het tot dusver gevoerde communautair beleid 65 De Commissie heeft een aantal jaren lang een communautair maritiem beleid gevoerd dat bestond uit een combinatie van acties op het gebied van de buitenlandse betrekkingen, het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart en de veiligheid op zee. Vooruitgang ten aanzien van de openstelling van markten en de uitbanning van niet aan de normen beantwoordende scheepvaartactiviteiten door stringente tot een betere concurrentiepositie van de scheepvaart onder de vlaggen van de EG-landen. Dit betekent echter niet dat tijdelijke ondersteuningsmaatregelen voor de vloot onder communautaire vlaggen nu niet meer noodzakelijk zijn. toepassing van veiligheidsregels zouden moeten leiden Aangezien het effect van dit beleid meer tot uiting kwam bij de grote vaart, heeft de Commissie onlangs maatregelen voorgesteld voor de ontwikkeling van de kustvaart. Voorts heeft de Commissie sinds 1987 een actief mededingingsbeleid gevoerd met betrekking tot de lijnvaart. 1. Communautair maritiem beleid Twee arresten van het Europese Hof van Justitie hebben de aanzet gaven tot de ontwikkeling van een communautair maritiem beleid. In het eerste arrest, dat dateert van 1974, werd verklaard dat de algemene regels van het Verdrag op dezelfde basis van luchtvervoer als op de andere vervoerstakken1. toepassing zijn op het zee- en Vervolgens werd in 1985 bepaald dat de Raad haar verplichtingen niet was nagekomen, ingevolge artikel 75 van het Verdrag2 in het leven had omdat zij geen wetgeving geroepen ten behoeve van de vrijheid om diensten in de vervoerssector te verrichten. In hetzelfde in voor een gemeenschappelijk maritiem beleid. 3 jaar diende de Commissie een voorstel a. Het pakket van 1986 Het daaruit volgende pakket van 1986 was gegrond op een filosofie van een open markt zonder protectionisme om de concurrentiekracht van de communautaire vloot en de werkgelegenheid te bevorderen; tegelijkertijd voorzag het in maatregelen om oneerlijke concurrentie te bestrijden. 4 2 3 4 Arrest Franse zeelieden, Jurisprudentie 1974, blz. 359. Parlement tegen Raad, Jurisprudentie 1985, blz. 1513. Op weg naar een gemeenschappelijk vervoersbeleid: Vervoer over zee. Bulletin van de Europese Gemeenschappen, supplement 5/85. Het pakket van 1986 (PB nr. L 378 van 31 december 1986) bestaat uit vier verordeningen: Verordening (EEG) nr. 4055/86 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de Lid-Staten onderling en de Lid-Staten en derde landen; Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer; Verordening (EEG) nr. 4057/86 betreffende oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 66 Alles bijeen bepaalde de Gemeenschap dat alle handelsvaart binnen Europa, met uitzondering van de cabotage, open moest zijn en dat er geen andere eisen dan vestiging in de Gemeenschap van toepassing mochten zijn om gebruik te kunnen maken van de scheepvaartmogelijkheden binnen de EG. Aan dit beleid werd geen overeenkomstige verplichting tot open markten van de voornaamste handelspartners van de Gemeenschap verbonden. b. Voorstellen voor het behouden van schepen onder vlaggen en voor de totstandbrenging van de interne markt communautaire en verlies verdere concurrentievermogen aan werkgelegenheid In 1989 stelde de Commissie verdere maatregelen voor ten behoeve van de ontwikkeling van het gemeenschappelijk scheepvaartbeleid. 5 Net als in 1985 wees zij op van de het communautaire vloot en gaf met name de hoge arbeidskosten en belastingen onder de communautaire vlaggen aan als een belangrijke reden voor uitvlaggen. Om deze reden financiële stelde de Commissie een maatregel voor met als tegelijkertijd lastenverlichting bij het voeren van een communautaire vlag en waarborging van de werkgelegenheid in de EG: het EUROS-register. Het gewijzigde voorstel van 1 9 9 1, dat gebaseerd was op een van de voorstellen van het Europees Parlement, hield in dat alle communautaire reders met in EUROS geregistreerde schepen die aan het verplichte minimum aan zeelieden uit de EG voldeden, in aanmerking zouden teruggave van de inkomstenbelasting van de zeelieden. Het voorstel komen voor specificeerde bijgevolg een vorm van staatssteun als verenigbaar met de interne markt. De deze Gemeenschapsmaatregel. Ook bleef bij de discussie de kwestie van verplichte bemanningsvoorwaarden een groot struikelblok. De Raad heeft daarom dit voorstel niet kunnen aanvaarden, ofschoon de Commissie verschillende formules heeft geprobeerd om overeenstemming te bereiken. tweeledige doel Lid-Staten schrokken verplichte karakter terug voor van het Het pakket van 1989 omvatte ook een voorstel tot liberalisering van de maritieme cabotage, vastgesteld als Verordening 3577/926, en een voorstel voor een definitie van het begrip reder uit de Gemeenschap. Hierin waren criteria ontwikkeld op basis van een meerderheidsbelang en -stemrecht vanuit de Gemeenschap, die noodzakelijk werden geacht om een scheepvaartonderneming als communautair reder te kunnen beschouwen voor de doeleinden van alle relevante communautaire instrumenten (bijv. cabotage, registratie in EUROS, vervoer van voedselhulp)7. Het voorstel is nog niet goedgekeurd en de Raad te Edinburgh van 1992 verzocht de Commissie om herziening. over zee; Verordening (EEG) nr. 4058/86 betreffende een gecoördineerde optreden ter vrijwaring van de vrije toegang tot lading in het vervoer over zee. Een toekomst voor de communautaire scheepvaartindustrie: maatregelen ter verbetering van de exploitatievoorwaarden van het communautaire zeevervoer: COM(89)266 def. van 3 augustus 1989. Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de Lid-Staten: PB nr. L 364 van 12 december 1992, blz. 7. 7 COM(89)266 def. en COM(91)54 def. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Eveneens in 1989 bracht de Commissie richtsnoeren uit voor de beoordeling van staatssteun aan de scheepvaartsector8. De Commissie besloot dat zij op grond van het communautair belang staatssteun kon goedkeuren om: 67 schepen onder communautaire vlaggen te behouden, vloten te moderniseren en de werkgelegenheid van communautaire zeelieden te behouden. Staatssteun zou het grote verschil in kosten tussen het varen onder een communautaire vlag en een goedkope vlag kunnen overbruggen, maar moest ook aan andere voorwaarden voldoen om te worden toegestaan: hij diende in overeenstemming te zijn met de algemene beginselen van de Commissie inzake staatssteun: hij mocht niet leiden tot de handhaving of vergroting van de capaciteit in sectoren met overcapaciteit. In 1991 gaf de Commissie een mededeling uit inzake de uitdagingen voor de maritieme industrieën9. Deze mededeling was gebaseerd op de toepassing van de nieuwe industriële aanpak van 1990 en plaatste onder andere het zeevervoer, de scheepsbouw, de toeleveringsindustrie en de visserij in hun industriële samenhang. Wederom wees deze mededeling op het verlies van schepen en werkgelegenheid in de communautaire vloten. Deze mededeling leidde tot de vorming van het 'Maritime Industries Forum' en heeft als vervolg een nieuwe mededeling met de titel "Shaping Europe's Maritime Future". c. Het gemeenschappelijk beleid voor de veiligheid op zee De mededeling inzake de veiligheid op zee werd door de Commissie vastgesteld februari 19931 0. Dit beleid onderschreven en is gebaseerd op: in is volledig door de Raad en het Europees Parlement van een toepassing convergente waarborging veiligheidsnormen in de Europese wateren; versterking van de rol van de havenstaat bij de inspectie van schepen onder alle vlaggen; bevordering van een adequate en technologisch geavanceerde maritieme veiligheidsinfrastructuur; ondersteuning van de internationale organisaties bij hun primaire taak bij internationale normstelling. internationale van SEC(89)921 def. Nieuwe uitdagingen voor maritieme industrieën: mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement en het Economisch en Sociaal Comité: COM(91)335 def. van 20 september 1991. 10 Een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee: COM(93)66 def. van 24 februari 1993. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 68 In minder dan drie jaar werden verscheidene uitvoerende maatregelen in definitieve vorm goedgekeurd die vanaf 1 996 bindend zijn voor de overheidsinstanties van de Lid-Staten en de particuliere sector. Hierin wordt een reeks grondregels vastgesteld, die door alle leveranciers van zeevervoerdiensten moeten worden nagekomen. Het doel daarvan is in te voorkomen dat marktdeelnemers de bedrijfsveiligheid de kern van de zaak verminderen om hun concurrentiepositie vastgestelde maatregelen in alle Lid-Staten uniform en krachtig worden toegepast en opgelegd, in de veiligheid van zeeschepen en hun kunnen zij tot een duidelijke verbetering gevolgen voor het milieu is voornemens als een essentieel bestanddeel van haar toekomstig beleid in deze sector dit uitvoeringsproces te bewaken en prompt te handelen om naleving af te dwingen. te verbeteren. Mits de leiden. De Commissie Vanaf januari 1996 zijn de voornaamste maatregelen: De taken van de vlaggestaatinstanties en van de organisaties die in hun naam optreden (Richtlijn 94/57 betreffende classificatiebureaus) Alleen organisaties die aan hoge kwaliteitscriteria voldoen,worden door de Europese Gemeenschap erkend en krijgen toestemming om veiligheids- en milieu-inspecties namens de nationale overheid uit te voeren. Vanaf 1 januari 1996 zullen schepen die door niet-Europese erkende organisaties gecertificeerd zijn, ongeacht hun vlag, bij voorrang worden uitgekozen voor inspecties door de instantie van de havenstaat11. De opleiding en kwalificaties van zeelieden die werken op zeeschepen die de vlag van een Lid-Staat voeren (Richtlijn 94/58) Op basis van het STCW-verdrag legt deze richtlijn ook doeltreffende voorwaarden op voor de communicatie aan boord van alle schepen die een communautaire haven aandoen, ongeacht hun vlag. Met name is op olie-, chemicaliën- en gastankers één gemeenschappelijke werktaal vereist voor zowel de communicatie aan boord als voor die tussen schip en wal1 2. Havenstaatcontrole (Richtlijn 95/21) De doeltreffende en uniforme controle van schepen die communautaire havens binnenkomen, ongeacht hun vlag, vormt de hoeksteen van een beleid dat gericht is op een drastische vermindering van scheepvaart in Europese wateren die niet aan de normen voldoet. De richtlijn vereist dat vanaf 1 juli 1996 speciaal wordt gelet op vlaggen op de zwarte lijst en bepaalde scheepstypen die potentieel gevaar opleveren, zoals oudere bulkschepen of olietankers. Schepen met belangrijke tekortkomingen zullen worden vastgehouden totdat alle defecten zijn hersteld13. ïi 12 13 PB nr. L 319 van 12 december 1994, blz. 20. PB nr. L 319 van 12 december 1994, p. 28. PB nr. L 157 van 7 juli 1995, blz. 1 Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Kennisgevingsverplichtingen (Richtlijn 93/75) 69 of verontreinigende Sinds september 1995 zijn verladers en reders die betrokken zijn bij het vervoer van gevaarlijke 93/75 gespecificeerde verplichtingen tot kennisgeving. Dit zou een doeltreffender optreden bij ongelukken mogelijk moeten maken. Daartoe moeten de Lid-Staten zorgen voor een te verstrekken zodra een doeltreffende structuur om de desbetreffende andere Lid-Staat deze opvraagt14. onderworpen in Richtlijn informatie lading aan Gescheiden ballasttanks (Verordening 2978/94) Vanaf 1 januari 1996 zijn haveninstanties en loodsdiensten verplicht lagere heffingen in rekening te brengen voor tankers met gescheiden ballasttanks of met dubbele romp dan tankers zonder gescheiden ballasttanks met hetzelfde brutotonnage. Deze voor om verordening milieuvriendelijker schepen gebruiken15. scheepvaartondernemingen stimuleren opgesteld om te is Verordening inzake ISM code (Verordening 3051/95) Vanaf 1 juli 1996 zijn ondernemingen die RoRo-passagiersveerdiensten van of naar een haven van de Gemeenschap exploiteren, onderworpen aan inspectie en certificering van hun kwaliteits- en veiligheidsbeheersysteem voor zowel hun walactiviteiten als hun activiteiten aan boord16. d. Buitenlandse betrekkingen Sinds de goedkeuring van het pakket van 1986 heeft het communautair beleid voor inzake zeevervoer bestaan uit het waarborgen van vrije buitenlandse betrekkingen toegang en eerlijke concurrentievoorwaarden op de wereldmarkt. Bij het nastreven van dit beleid heeft de Gemeenschap aangedrongen op een verdere liberalisering en terugdringing van bestaande beperkingen. Bijgevolg bevatten de Overeenkomst van landen uit Afrika, het Caraïbische gebied en de Stille Oceaan (de Lomé met de ACS-landen) en de Europa-overeenkomsten met verscheidene Oost- en Middeneuropese landen bepalingen die de vrije toegang tot de maritieme markten waarborgen. Ook zijn clausules met betrekking tot de liberalisering van scheepvaartmarkten opgenomen in de partnerschap- and samenwerkings-overeenkomsten met een aantal voormalige Sovjet landen en associatieverdragen met landen uit het Middelandse-zeegebied. De overeenkomst van 1992 betreffende de Europese Economische Ruimte (EER) voorziet in de algemene toepassing van de vrijheden van het Verdrag op dit gebied. In dit kader is de communautaire maritieme wetgeving grotendeels van toepassing op de EVA-landen die de overeenkomst hebben gesloten, met inbegrip van Noorwegen. 14 15 16 PB nr. L 247 van 5 oktober 1993, blz. 19. PB nr. L 319 van 12 december 1994, blz. 1. PB nr. L 320 van 30 december 1995, blz. 14. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 70 Tenslotte zeevervoerdiensten binnen het kader van de GATS. de Gemeenschap ook streeft naar multilaterale liberalisering van Naast deze activiteiten heeft de Commissie ook de vrijheid om diensten in de vaart van en naar de Gemeenschap te verrichten gehandhaafd. Zij heeft actie ondernomen tegen unilaterale ladingreservering van Lid-Staten en tegen bilaterale overeenkomsten tussen Lid-Staten en derde landen die deze vrijheid beperken. e. Betrekkingen met de IMO en IAO De Commissie is overtuigd van de noodzaak tot ondersteuning van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) bij hun taak om internationale veiligheidsnormen en arbeidsregels op te stellen. De Commissie dringt erop aan dat de EG in de IMO en IAO krachtig opkomt voor de verbetering van de normen inzake arbeidsomstandigheden, veiligheid en opleiding. De Commissie heeft de standpunten van de Lid-Staten bij de recente IMO-conferenties over de herziening van de STCW en SOLAS gecoördineerd en dit heeft bijgedragen tot het positieve resultaat van deze conferenties. Met betrekking tot de IAO is de Commissie van mening dat de aparte maritieme structuur van de organisatie, die vanaf het prille begin van haar bestaan is opgezet, bewaard dient te blijven. De specifieke kenmerken van de maritieme industrie worden wereldwijd erkend. Er zijn meer dan 30 overeenkomsten en aanbevelingen met betrekking tot de arbeidsomstandigheden van zeelieden vastgesteld. De aan de problemen van zeelieden gewijde activiteiten van de IAO worden steeds belangrijker in het licht van de mondialisering van de markt, de gezondheid en veiligheid van zeelieden, en hogere eisen ten aanzien van de veiligheid op zee en de preventie van verontreiniging. Maritieme deskundigheid zal binnen de IAO nodig blijven om doelmatige instrumenten goed te keuren en om bestaande internationale maritieme arbeidsnormen te moderniseren. Zowel de Commissie als de vakbonden en redersorganisaties hebben uiting gegeven aan hun bezorgdheid toen het bestuur van de IAO om financiële redenen de maritieme conferentie uitstelde die begin 1996 gehouden zou worden. De conferentie zal nu in oktober 1996 worden gehouden en onder andere de herziening van conventie nr. 10917 zal op de agenda staan. De Commissie hecht groot belang aan een succesvolle herziening van deze conventie en een snelle inwerkingtreding. Hij zal een direct effect hebben op de discussie tussen de in het Paritair comité voor het zeevervoer vertegenwoordigde communautaire sociale partners over de arbeidstijd in deze sector. Dit onderwerp werd uitgesloten van Richtlijn 93/104 inzake arbeidstijd. De Commissie heeft de sociale partners aangemoedigd aanbevelingen aan de Commissie voor te leggen over de wijze waarop het best kan worden gewaarborgd dat deze sector goed gedekt is met betrekking tot de bescherming van gezondheid en veiligheid. 17 Conventie over lonen, werktijden en bemanning (1958). Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 71 De Commissie zal met de Lid-Staten de mogelijkheid onderzoeken om de conferentie er toe te brengen om een beslissing te nemen over het toezicht op de naleving van conventie nr. 109 door middel van havenstaatcontrole. f. Kustvaart Zoals eerder vermeld is, heeft de Commissie onlangs een mededeling over de kustvaart vastgesteld. 18 Hierin is een actieprogramma opgenomen met voorstellen voor initiatieven die het beste op communautair niveau kunnen worden ondernomen en aanbevelingen die gericht zijn tot de Lid-Staten, hun regionale en plaatselijke instanties, havens en de maritieme industrieën zelf. De mededeling is gericht op drie gebieden: De verbetering van de kwaliteit en doelmatigheid kustvaart Hierin wordt het belang benadrukt van O&O-activiteiten binnen het vierde communautaire kaderprogramma. Maatregelen zoals de ondersteuning van modelprogramma's voor de kustvaart, tenuitvoerlegging en bewaking van het MARIS-project van de G-7 en de bevordering van het gebruik van EDI (Electronic Data Interchange) worden noodzakelijk geacht voor een betere integratie van de kustvaart in intermodale vervoersketens. van vervoerdiensten in de De verbetering van de infrastructuur en doelmatigheid van havens De ontwikkeling van de kustvaart zal één van de voornaamste doelstellingen zijn van havenprojecten en projecten in verband met havens die binnen het plan voor transeuropese netwerken worden ondersteund. Er bestaat ook behoefte aan doorzichtigheid van haventarieven en van staatssteun aan havens. Toepassing van de regels van het Verdrag over mededinging en staatssteun zou moeten leiden tot verbeteringen in de doelmatigheid en het aanbod van klantgerichte diensten. De voorbereiding van de kustvaart voor Europa in ruimere zin Dit beleid komt voort uit het nieuwe economische en politieke kader van betrekkingen tussen de Gemeenschap en landen in naburige regio's, zoals de regio's rond de Oostzee, de Zwarte Zee en de Middellandse Zee. Voor elk van deze regio's zijn op initiatief van de Commissie reeds werkgroepen voor het vervoer over water in het leven geroepen. De bedoeling is dat elke groep een meerjarig werkprogramma opstelt. Dit zal een kader vormen voor de beoordeling van voorstellen communautaire programma's. voor ondersteuning binnen de desbetreffende Het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité voor de Regio's hebben reeds positief op de in de mededeling over de kustvaart voorgestelde actie gereageerd. 18 De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen: COM(95)317 def. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie g. Mededingingsregels 72 communautaire een of moer Verordening 4056/86 van de Raad legt nauw omschreven regels vast voor de toepasing door de Commissie van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer van en conluroncos havens. Het naar groepsvrijstelling van het kartelverbod van artikel 85, traditionele lijnvaartactiviteiten, met inbegrip van de vaststelling van een gemeenschappelijk of uniform tarief voor het verrichten van zeevervoerdiensten. Er is een aantal voorwaarden en verplichtingen verbonden aan de groepsvrijstelling die kan worden ingetrokken bij het zeevervoer. De ontbreken van wezenlijke concurrentie groepsvrijstelling door de lijnvaartmaatschappijen voor het binnenlands vervoer en staat evenmin overeenkomsten over het niet gebruiken van capaciteit toe. verleent lid 1, voor hun in het desbetreffende tariefvaststelling collectieve geldt voor niet ;ian Op 8 juni 1994 heeft de Commissie een verslag over de toepassing van communautaire mededingingsregels op de lijnvaart goedgekeurd. 19 In haar verslag zet de Commissie uiteen dat de huidige praktijk van conferences om gemeenschappelijke tarieven vast te inbreuk stellen voor het binnenlands gedeelte van een multimodale vervoersactiviteit maakt op de communautaire mededingingsregels en in aanmerking komt voor groeps- of individuele vrijstelling. in zijn huidige vorm niet Tegelijk met haar veroordeling van de huidige conferencepraktijken voor tariefafspraken voor het binnenlands vervoer gaf de Commissie in haar verslag een nieuwe benadering aan die de scheepvaartondernemingen zou kunnen helpen individuele vrijstelling voor binnenlandse samenwerking en binnenlandse tariefafspraken te verkrijgen. Zij zouden bij het vervoer over land, net als bij de samenwerking over het zeetraject, zodanig moeten samenwerken dat belangrijke voordelen voor de verladers tot stand komen. Zij zouden moeten aantonen dat tariefafspraken onmisbaar zijn voor die samenwerking en voor het verkrijgen van de voordelen van die samenwerking. In juli 1995 kreeg een comité van wijze mannen de taak te onderzoeken hoe het beleid van de Commissie inzake tariefafspraken voor het multimodale vervoer het best ten uitvoer kan worden gelegd teneinde de doelstelling van het verslag van 8 juni 1994 te bereiken. Dit comité heeft haar voorlopige standpunten en aanbevelingen in de vorm van een tussentijds verslag aan de Commissie aangeboden en zal in de loop van 1996 een eindverslag indienen. Bovendien heeft de Commissie inzake groepsvrijstelling voor de lijnvaartsector vastgesteld. 20 De verordening heeft betrekking samenwerking bij de op overeenkomsten zeevervoer gezamenlijke (lijnvaartconsortia). lijnvaartondernemingen over tweede verordening in april 1995 een van een activiteit op het gebied exploitatie tussen van 19 20 Verslag over het zeevervoer: SEC(94)933 def. van 8 juni 1994. Verordening (EG) nr. 870/95 van de Commissie van 20 april 1995: PB nr. L 89 van 21 april 1995, blz. 7. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 73 2. De Lid-Staten Bij het heviger worden van de concurrentie van niet-communautaire vlaggen verleenden veel Lid-Staten diverse soorten steun aan de scheepvaart. Verschillende Lid-Staten volgden verschillende strategieën en trokken voor hun steunmaatregelen verschillende bedragen uit. Voor een deel vormde dit een afspiegeling van hun algemene opstelling tegenover relatieve belang van de scheepvaartsector voor hun economie en samenleving. Veel Lid-Staten hebben een lange traditie als zeevarende natie die hun opstelling ten opzichte van de scheepvaart beïnvloedt. Voorts hebben de Lid-Staten, omdat zij het tot dusver niet eens konden worden over een communautaire aanpak, naar nationale antwoorden op de problemen van de vloot onder hun vlag gezocht. staatssteun of hun beoordeling van het jaren Toen eind tachtig ondanks staatssteun het uitvlaggen en het verlies aan werkgelegenheid bleven aanhouden, besloot een aantal Lid-Staten specifieke registers in het leven te roepen voor schepen die in het internationale zeevervoer hun vlag voeren, zodat de concurrentienadelen werden verminderd. Ongeacht hun naamgeving zijn deze registers bedoeld om schepen die de vlag van de Lid-Staat voeren vrij te stellen van bepaalde kosten die verbonden zijn aan het fiscale stelsel en de arbeidsregelgeving van het eerste register. Op dit moment stellen de volgende Lid-Staten specifieke registers aan hun schepen ter beschikking: Denemarken (het DIS); Frankrijk (speciaal het Kerguelen-register)21; Finland ('List of Merchant Vessels in International Trade'); Portugal (het MAR); Spanje (het register van de Canarische Eilanden). Het Duitse register bevat een internationaal deel (het ISR) en de eigenaren van schepen die in dit deel zijn opgenomen mogen met buitenlandse zeelieden overeenkomsten sluiten tegen lonen van hun thuislanden, wat leidt tot een aanzienlijke vermindering van de arbeidskosten. Nederlandse eigenaren gebruiken ter verbetering van hun concurrentiepositie gewoonlijk het register van de Nederlandse Antillen. Het register wordt autonoom beheerd en mag daarom niet ais een tweede of alternatief register van Nederland worden opgevat. bezit andere Het Verenigd Koninkrijk scheepvaartbedrijven kunnen de registers van diverse overzeese en rechtstreeks onder de Kroon vallende gebiedsdelen gebruiken om onder de plaatselijke belastingstelsels te vallen en toch door het voeren van de Britse koopvaardijvlag diplomatieke bescherming van het Verenigd Koninkrijk te genieten. register. Britse alternatief geen en België, Griekenland, Ierland, Italië, Luxemburg, Oostenrijk en Zweden hebben op het moment nog geen tweede register, ofschoon Italië dit naar verluidt overweegt. Het huidige Kerguelen-register is in 1995 op constitutionele gronden onwettig verklaard door de Conseil d'Etat. Europese Commissie - Op w eg naar een nieuwe maritieme strategie 74 In veel Lid-Staten met alternatieve registers is de meerderheid van de schepen in het internationale zeevervoer geregistreerd in het alternatieve register: zo is bijvoorbeeld in Denemarken 9 2% van het totale tonnage in het internationale zeevervoer geregistreerd in het DIS; dit percentage bedraagt voor het Duitse ISR 7 6 %, terwijl in Finland 5 0% van de vloot is opgenomen in de 'List of Merchant Vessels in International Trade'. Het eerste register is bijgevolg dikwijls van secundair belang geworden voor de regelgeving in de internationale scheepvaart en het alternatieve register wordt de werkelijke norm. II. Resultaten rederijen op de Het maritiem beleid is er tot dusverre in geslaagd markten open te stellen, met name in Europa, waardoor de consument een ruime keuze aan zeevervoerdiensten heeft. De toepassing van communautaire concurrentieregels op alle marktdeelnemers, ongeacht hun vlag, heeft de consumentenbelangen bevorderd en waarborgt een eerlijke lijnvaart. Door het pas geïntroduceerde behandeling van alle toepassing van veiligheidsbeleid zal de Gemeenschap veiligheids- en milieunormen doeltreffend tevens eerlijker concurrentievoorwaarden worden gewaarborgd. De liberalisering van het klimaat voor het international zeevervoer heeft evenwel niet geleid tot meer werkgelegenheid voor zeelieden uit de EG. Integendeel, de werkgelegenheid aan boord is gedaald. Alhoewel de genomen liberaliseringsmaatregelen wel hebben geresulteerd in een hogere produktiviteit van de vloot in communautair bezit, hebben zij niet de druk verminderd om uit de in deel A veeleisender communautaire scheepsregisters uit vermelde cijfers duidelijk laten zien. in de gelegenheid zijn de te verzekeren, waardoor te vlaggen, zoals de van voor inkomstenbelasting De door de Lid-Staten in het leven geroepen combinatie van alternatieve registers en steunmaatregelen heeft wisselend succes gehad. Het Deense internationale register (DIS) stelt alleen voor de gezagvoerder een nationaliteitseis; desondanks heeft het, voornamelijk door de vrijstelling zeelieden, een werkgelegenheid van 8 0% voor EG-onderdanen bereikt op de schepen die in dit register zijn opgenomen. De registers van een aantal andere Lid-Staten zijn er in geslaagd de uitvlagtrend om te buigen of tenminste af te zwakken. Zo is sinds de invoering van het Finse alternatieve register in 1992 het tonnage onder Finse vlag met 5 0% gestegen. Een interessant aspect daarbij is dat Finland in staat is geweest weer buiktonnage aan te trekken, terwijl dit bij uitstek in aanmerking komt voor uitvlaggen. Door de invoering van het ISR in 1989 is Duitsland in staat geweest het tonnage onder zijn vlag te stabiliseren; ook Zweden slaagde hierin door de invoering van belastingaftrek en verlaagde sociale verzekeringspremies. In bepaalde Lid-Staten hebben de maatregelen van de nationale overheid het tij van algehele achteruitgang van de vloot onder hun vlag niet kunnen keren. Samenvattend: de door de EG en de Lid-Staten genomen maatregelen om het concurrentievermogen van de communautaire vlaggen te verbeteren hebben tot nu toe het uitvlaggen en het verlies aan werkgelegenheid niet kunnen ombuigen, ofschoon sommige alternatieve registers goede mogelijkheden lijken te bieden. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie " ISSN 0254-1513 COM(96) 81 def. DOCUMENTEN NL 07 Catalogusnummer : CB-CO-96-119-NL-C ISBN 92-78-01702-7 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg