AOT เตรียมรับโอนสนามบินกระบี่-อุดร-บุรีรัมย์ เพิ่ม “Hub” มุ่งเน้น “ศูนย์กลางอาเซียน”
AOT เตรียมรับโอนสนามบินจังหวัดกระบี่ อุดร และบุรีรัมย์ รวมถึงเพิ่ม Hub โดยมุ่งเน้นให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางการบินในอาเซียน
AOT เตรียมรับโอนสนามบินจังหวัดกระบี่ อุดร และบุรีรัมย์ รวมถึงเพิ่ม Hub โดยมุ่งเน้นให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางการบินในอาเซียน
22 มี.ค. 2565

นายนิตินัย ศิริสมรรถการ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT เปิดเผยว่า ในการประชุมเพื่อติดตามผลการมอบท่าอากาศยานของกรมท่าอากาศยาน (ทย.) 3 แห่ง (ท่าอากาศยานกระบี่ อุดรธานี และบุรีรัมย์) ให้ AOT เป็นผู้ดำเนินการ
โดยมีนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม เป็นประธานเมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2565 ซึ่งรมว.คมนาคม ได้มุ่งเน้นให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางการบินในภูมิภาค (Aviation Hub) โดยการที่จะเป็น Hub ได้นั้น จำเป็นต้องพิจารณาทั้งในด้านที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ รูปแบบการก่อสร้างและเทคโนโลยีที่จะนำมาใช้ ตลอดจนถึงแผนการตลาดของผู้บริหารท่าอากาศยาน ควบคู่กันไปโดยองค์รวม
สำหรับในปัจจุบันบริษัทมีท่าอากาศยานที่เป็น Hub อยู่แล้ว ได้แก่ Hub ทางภาคเหนือคือ ท่าอากาศยานเชียงใหม่ (ทชม.) และ Hub ทางใต้คือ ท่าอากาศยานภูเก็ต (ทภก.) รวมถึง Hub ภาคกลางคือ ท่าอากาศยานดอนเมือง (ทดม.) และท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (ทสภ.) ซึ่งท่าอากาศยานต่างๆ ดังกล่าวนอกจากจะมีความแออัดบนภาคพื้นแล้ว ยังมีความแออัดบนห้วงอากาศที่ยากต่อการบริหารจัดการไม่แพ้กัน
รวมถึงเพิ่มขีดความสามารถในการบริหารห้วงอากาศทางภาคอีสานที่ยังว่าง AOT จึงเห็นความเหมาะสมในการพัฒนาท่าอากาศยานในภาคอีสานให้เป็น Hub ของประเทศเพิ่มเติม โดยอีสานเหนือคือ ท่าอากาศยานอุดรธานีให้เป็นประตูเมือง (Gateway) ไปยังสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว และอีสานใต้ คือ ท่าอากาศยานบุรีรัมย์ให้เป็น Gateway เชื่อมต่อไปยังราชอาณาจักรกัมพูชา จึงทำให้ทั้ง 2 สนามบินนี้ เหมาะสมที่จะพัฒนายกระดับขึ้นเป็น Hub ตามนโยบายที่จะยกระดับประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางการบินในภูมิภาคของรัฐบาล
ขณะเดียวกันท่าอากาศยานกระบี่ก็จะช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งในการเป็น Hub ทางภาคใต้ภายใต้สถานการณ์ที่ ทภก. จะกลับมารองรับผู้โดยสารเกินศักยภาพอีกครั้งหลังหมดวิกฤตโควิดในเวลาอันสั้น โดยในการยกระดับท่าอากาศยาน ทั้ง 3 เป็น Hub นั้น ด้านมาตรฐานความปลอดภัยไม่ว่าจะเป็น AOT หรือกรมท่าอากาศยาน (ทย.) บริหารก็จะอยู่ภายใต้มาตรฐานที่ต้องถูกตรวจสอบและรับรองโดยสำนักงานการบินพลเรือน (กพท.) เป็นมาตรฐานเดียวกัน
อย่างไรก็ตาม AOT น่าจะเป็นกำลังสำคัญของรัฐบาลในการยกระดับอุตสาหกรรมทางการบินของประเทศได้จากความได้เปรียบใน 2 ประเด็น คือ (1) ด้านอุปทาน กล่าวคือ ในการเป็นสนามบินที่สำนักงานความปลอดภัยด้านการขนส่งสหรัฐ (Transportation Security Administration : TSA) ของสหรัฐอเมริกา และสำนักงานความปลอดภัยด้านการบินยุโรป (European Aviation Safety Agency : EASA) ยอมรับในมาตรฐานความปลอดภัยได้นั้น จำเป็นต้องมีเทคโนโลยีชั้นสูงที่หน่วยงานข้างต้นรับรอง
อาทิ เครื่องเอกซเรย์ที่ตรวจจับวัตถุระเบิด (Explosive Detection X-ray) เครื่องตรวจค้นร่างกาย (Body Scanner) และเครื่องตรวจจับร่องร่อยวัตถุระเบิด (Explosive Trace Detection) ซึ่งเทคโนโลยีเหล่านี้มีราคาสูงมาก หาก AOT เป็นผู้บริหารท่าอากาศยานฯ ก็จะเป็นการช่วยประหยัดงบประมาณได้จำนวนมหาศาลในการพัฒนาท่าอากาศยาน ซึ่งมีความจำเป็นในการต่อยอดจากปัจจุบัน และ (2) ในด้านอุปสงค์ จากสถิติการเดินทางของผู้โดยสารของ AOT ในปี 2562 (ก่อนวิกฤตการณ์ โควิด-19) AOT มีส่วนแบ่งการตลาดราวร้อยละ 85 ของผู้โดยสารทั้งหมดของประเทศ
โดยจากผู้โดยสารต่างประเทศส่วนใหญ่ที่จะมาเปลี่ยนเครื่อง (Transfer) ที่ ทสภ.และ/หรือ ทดม. ไปยังท่าอากาศยานอุดรธานี ท่าอากาศยานกระบี่ และท่าอากาศยานบุรีรัมย์ ดังนั้น หากมีการพัฒนาท่าอากาศยานข้างต้นนี้ ให้ได้ตามมาตรฐาน TSA และ EASA นอกจากจะเป็นการอำนวยความสะดวกให้ผู้โดยสารสามารถบินตรงไปยังท่าอากาศยานปลายทางแล้ว ยังเป็นการเพิ่มรายได้ให้ท่าอากาศยานปลายทางจากการเก็บค่าธรรมเนียมสนามบิน (Passenger Service Charge : PSC) และยังเป็นการลดความแออัดบนน่านฟ้าที่กรุงเทพฯ ได้อย่างมีนัยสำคัญ
ทั้งนี้การเข้าบริหารท่าอากาศยานของ AOT นี้ ทุกฝ่ายจะได้ประโยชน์กล่าวคือ ประเทศได้ประโยชน์ เพราะ (1) จะเป็นการแก้ข้อจำกัดในการพัฒนาอุตสาหกรรมทางการบินโดยเฉพาะข้อจำกัดด้านการจราจรบนน่านฟ้า และ (2)  ลดการใช้งบประมาณ
ส่วนผู้โดยสารได้ประโยชน์ เพราะ (1) จะได้รับความสะดวกโดยมีไฟล์ทบินตรงไปสู่ท่าอากาศยานปลายทาง และ (2) ผู้โดยสารที่จะบินไปต่างประเทศไม่เสียค่า PSC ซ้ำซ้อนเนื่องจากเป็นการบินตรง ไม่ต้องบินมาต่อเครื่องฯ ที่กรุงเทพฯ ซึ่งจะทำให้เสียค่า PSC อีกครั้งหนึ่ง ทั้งนี้ ทย.จะไม่เสียประโยชน์เพราะ AOT จะพิจารณาสนับสนุนเงินที่ขาดหายไปจากการขาดรายได้ เพื่อให้มีเงินทุนเพียงพอเพื่อการพัฒนาท่าอากาศยานอื่นต่อไป