นกปีกหัก บินขึ้นยาก
แล้วชะตากรรมของ บริษัท สายการบินนกแอร์ จำกัด (มหาชน) หรือ NOK ก็ตกเป็นเหยื่อของวิศวกรรมการเงินอย่างช่วยไม่ได้
27 ก.พ. 2562

พลวัตปี 2019 : วิษณุ โชลิตกุล 
แล้วชะตากรรมของ บริษัท สายการบินนกแอร์ จำกัด (มหาชน) หรือ NOK ก็ตกเป็นเหยื่อของวิศวกรรมการเงินอย่างช่วยไม่ได้
กลุ่มจุฬางกูร ที่กลายเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่และเจ้าหนี้ของ NOK หลังจากการเพิ่มทุนครั้งที่สาม มีสัดส่วนถือครองหุ้นระดับ 55% ตกเป็นข่าวหลังจากการเพิ่มทุนครั้งที่สามในรอบ 3 ปี ว่ากำลังเจรจาขายหุ้นที่ถือในมือทั้งหมด ให้กับกลุ่มแอร์เอเชีย ผ่านบริษัท AAV  หรือบริษัท เอเชีย เอวิเอชั่น จำกัด (มหาชน) เจ้าของสายการบินไทยแอร์เอเชีย
หากไม่นับเรื่องราคาหุ้น NOK ที่ร้อนแรงผิดปกติตั้งแต่วันศุกร์ที่ 22 กุมภาพันธ์ และพุ่งทะยานต่อเนื่องจนถึงระดับราคาเหนือ 3.20 บาทเพื่อเก็งกำไรเพราะคาดว่า การซื้อกิจการระดับนี้จะต้องตามมาด้วยการทำเทนเดอร์ออฟเฟอร์ ซึ่งน่าจะต้องมากกว่าราคาเพิ่มทุนล่าสุด 2.75 บาท
ซึ่งถือว่าเป็นการสุ่มเสี่ยง เพราะการเจรจาซื้อขายจะจบลงที่ราคาเท่าใดยากจะคาดเดา
โดยสภาพทางการเงิน มูลค่าทางบัญชีของ NOK อยู่ที่ -0.29 บาทก่อนการเพิ่มทุน ดังนั้นหลังการเพิ่มทุนจำนวน 908 ล้านหุ้นล่าสุด มูลค่าทางบัญชีน่าจะกลับมาบวกได้ แต่อาจจะถูกหักกลบด้วยการขาดทุนจากไตรมาสสุดท้ายของปี 2561 ทำให้มูลค่าทางบัญชีต่อหุ้นของ NOK น่าจะต่ำกว่า 0.50 บาท ดังนั้นหาก AAV ต้องการจะซื้อกิจการแบบเทกโอเวอร์ ในรูป “ฉลาดซื้อ” ราคาไม่น่าจะเกิน 2.50 บาทต่อหุ้น
เหตุผลมีอยู่ว่า การเข้าซื้อกิจการสายการบินโลว์คอสต์ แม้ว่าจะลดการแข่งขันลงไป แต่ไม่มีความสำคัญอะไรเลยต่ออนาคตของแอร์เอเชีย เหตุเพราะมีคำถามตามมาอย่างต่ำ 3 เรื่องคือ
– ฐานะทางการเงินของ NOK จะฟื้นได้หรือไม่ เพราะนอกจากภาระเรื่องของ NOK เองแล้ว ยังมีบริษัทร่วมทุนที่ชื่อ นกสกู๊ต ที่ยังต้องอัดฉีดทุนแก้ขาดทุนเช่นกัน
– เครื่องบินทั้งหมดของ AAV และแอร์เอเชีย เป็นยี่ห้อ แอร์บัน แต่ของ NOK ส่วนใหญ่เป็น โบอิ้ง ที่แทนกันยาก
– การใช้เงินอีกก้อนหนึ่งทำเทนเดอร์ออฟเฟอร์ จะสร้างภาระต่อราคาหุ้นของ AAV หลังดีลจบมากน้อยแค่ไหน
ระหว่างที่คำถามข้างต้นยังไม่มีคำตอบ ต้องพูดย้อนไปถึงปรากฏการณ์ของ NOK นับตั้งแต่เข้ามาระดมทุนในตลาดหุ้นไทย ในปี 2557 เป็นต้นมา
เป้าหมายทางยุทธศาสตร์ของบริษัทการบินไทย ที่ต้องการสร้าง ไฟติ้งแบรนด์ ในธุรกิจสายการบินโลว์คอสต์ เป็นจุดตั้งต้นอันเลิศหรูว่า การเติบโตของสายการบินโลว์คอสต์ที่มาแรงมากในยามนั้น จะบรรเทาแรงกดดันต่อฐานะของการบินไทยที่มีผลประกอบการทรงกับทรุดมาตลอดกว่า 10 ปีได้บ้าง
หลังจากก่อตั้งขึ้นมา NOK ก็จำเป็นต้องระดมทุนซื้อฝูงบินเพิ่ม ด้วยการเข้าตลาดหุ้น แต่ผลประกอบการที่ย่ำแย่ ผสมกับการขาดแคลนนักบิน ทำให้ภาพลักษณ์ทางการแข่งขันย่ำแย่ลง สะท้อนออกมาที่ผลประกอบการ
เหตุการณ์เลวร้ายเริ่มต้นเมื่อปี 2560 เมื่อส่วนของผู้ถือหุ้นของ NOK เข้าสู่เขตติดลบ ต้องการเพิ่มทุนด่วน แต่ปรากฏว่า คณะกรรมการของการบินไทย มีมติว่าจะไม่ซื้อหุ้นเพิ่มทุนครั้งใหม่ ปล่อยให้สัดส่วนที่ถือครองอยู่ 36% ลดลงเหลือแค่ 21%
การตัดสินใจครั้งนั้น ทำให้กลุ่มจุฬางกูรพี่น้องใช้สิทธิ์เองซื้อจนกลายเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่สุด แต่ยังไม่ได้เข้ามาบริหาร เพียงแต่นั่งในกรรมการบริษัท
หลังการเพิ่มทุนสองเท่ารอบนั้น NOK มีการเพิ่มทุนอีกรอบในราคาต่ำกว่าเดิม โดยครั้งใหม่นี้ การบินไทยลงมติซื้อหุ้นเพิ่มทุนตามสิทธิ์
ผลประกอบการของ NOK หลังเพิ่มทุน 2 ครั้ง ยังไม่ดีขึ้น แถมสายการบินร่วมทุน นกสกู๊ต ก็ยังขาดทุนต่อไป ทำให้ภาระเพิ่มขึ้น
กลางปี 2561 เมื่อ นกสกู๊ต ต้องเพิ่มทุนใหม่ NOK ที่ขาดแคลนกระแสเงินสด ต้องกู้ยืมญาติของผู้ถือหุ้นใหญ่ ตระกูลจุฬางกูร มาเพิ่มทุนให้ สะท้อนปัญหาสภาพคล่องชัดเจน
แล้วเมื่อผ่านสามไตรมาสของปี 2561 ฐานะทางการเงินของ NOK ก็เข้ามุมอับต้องเพิ่มทุนล่าสุด แต่คราวนี้ การบินไทยมีมติไม่ใช้สิทธิ์ซื้อหุ้นเพิ่มทุน แม้ว่าจะทำให้หลังเพิ่มทุน การบินไทยจะลดสัดส่วนถือครองเพียงแค่ 15%
สำหรับกลุ่มจุฬางกูร การตัดสินใจขายหุ้น NOK ทิ้งถือว่ามีเหตุผลสมควรทุกประการ เพราะเดินทางมาถึงจุดที่ต้องตัดขาดทุนแล้ว เนื่องจากดูสภาพอนาคตของ NOK ค่อนข้างมืดมนมาก
สำหรับ AAV การตัดสินใจซื้อกิจการของ NOK อาจจะไม่ใช่ทางเลือกที่ดีนัก ดังนั้นโอกาสที่ดีลนี้จะจบ จึงไม่ง่าย เว้นเสียแต่เป็นการตัดสินใจที่นอกเหนือเหตุผลทางธุรกิจ
ส่วนการบินไทยนั้น การทิ้ง NOK ไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะไม่มีความจำเป็นอะไรอีกต่อไป
NOK จึงกลายสภาพเป็นนกปีกหักอย่างช่วยไม่ได้
 