“ศูนย์วิจัยกสิกรฯ” ชี้ “โควิด” กระทบส่งออกชายแดน-ผ่านแดน หนัก คาดทั้งปี 63 หดแรง 12.8%
“ศูนย์วิจัยกสิกรฯ” ชี้ “โควิด” กระทบส่งออกชายแดน-ผ่านแดน หนัก คาดทั้งปี 63 หดแรง 12.8% ก่อนเริ่มฟื้นตัวปีหน้า
“ศูนย์วิจัยกสิกรฯ” ชี้ “โควิด” กระทบส่งออกชายแดน-ผ่านแดน หนัก คาดทั้งปี 63 หดแรง 12.8% ก่อนเริ่มฟื้นตัวปีหน้า
26 มิ.ย. 2563

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่าการส่งออกสินค้าชายแดนและผ่านแดนของไทยทั้งปี 63 จะยังหดตัวแรงที่ร้อยละ 12.8 (YoY) หลังจากนั้นด้วยอานิสงส์ของฐานการส่งออกที่ต่ำในปีนี้ ประกอบกับการฟื้นตัวของเศรษฐกิจประเทศเพื่อนบ้านในภาพรวมมีส่วนช่วยให้ภาพการค้าชายแดนและผ่านแดนไทยปรับตัวดีขึ้นในปี 64
อย่างไรก็ดี ภาคธุรกิจคงต้องเผชิญความเสี่ยงจากรายรับที่ลดลงหนักกว่าปีอื่นๆ ขณะเดียวกันยังต้องแบกรับภาระรายจ่ายที่เพิ่มขึ้นในการจัดเตรียมสิ่งป้องกันเชื้อ อุปกรณ์ทำความสะอาด โดยเฉพาะค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนเส้นทางเดินรถ เปลี่ยนพนักงานขับรถท้องถิ่น รวมถึงเปลี่ยนรถเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดการผ่านแดนในแต่ละประเทศ
สิ่งเหล่านี้ล้วนเป็นบททดสอบความพร้อมของภาคธุรกิจขนส่งสินค้าข้ามแดนในการบริหารจัดการคลังสินค้า การกระจายสินค้า การวางแผนการตลาดใหม่ให้สอดคล้องกับต้นทุน ภายใต้สถานการณ์ไม่แน่นอนที่จะอยู่กับเราไปอีกระยะเวลาหนึ่ง นอกจากนี้มาตรฐานความปลอดภัยและสุขอนามัยจะกลายเป็นแนวทางที่นานาชาติให้ความสำคัญมากขึ้น จากเดิมประเทศเพื่อนบ้านของไทยก็มักจะหยิบขึ้นมาใช้เป็นประเด็นกีดกันการค้ากับไทยอยู่ตลอด
สำหรับในปี 62 การส่งออกสินค้าในกลุ่มอาหารนับว่ามีบทบาทสำคัญช่วยขับเคลื่อนการค้าชายแดนของไทย โดยมีมูลค่าการส่งออกผ่านชายแดน 157,521 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 1 ใน 4 ของการส่งออกชายแดนและผ่านแดนทั้งหมดของไทย ซึ่งในช่วงที่ COVID-19 ระบาดหนักทำให้การส่งออกในช่วง 4 เดือนแรกของปี 63 หดตัวถึงร้อยละ 10.6 (YoY) มีมูลค่าส่งออกเหลือ 209,231 แสนล้านบาท
ขณะที่มาตรการสกัดวิกฤติโควิด-19 ของแต่ละประเทศทำให้การส่งออกสินค้าอาหารในช่วง 4 เดือนแรกของปี 63 หดตัว 15.0% (YoY) มีมูลค่าการส่งออกอยู่ที่ 46,864 ล้านบาท โดยมีสาเหตุสำคัญมาจากการส่งออกสินค้าอาหารสด ผักและผลไม้ที่เน่าเสียง่ายต้องแข่งขันกับเวลาจึงได้รับผลกระทบมากที่สุดหดตัวถึง 38.1% (YoY) เพราะไม่สามารถรอเวลาการข้ามแดนได้นานและมีต้นทุนสูงในการปรับเปลี่ยนเส้นทางการขนส่ง ขณะที่สินค้าอาหารแปรรูปมีความคล่องตัวในการขนส่งมากกว่าจึงยังสามารถขยายตัวได้ 2.0% (YoY)
สำหรับการค้าชายแดนไทยในช่วงที่เหลือของปีนี้จะยังคงต้องรับมือกับมาตรการผ่านแดนที่ไม่แน่นอนของแต่ละประเทศยิ่งเพิ่มภาระให้แก่การขนส่งสินค้าโดยเฉพาะมาตรการคัดกรองบุคคลเข้าประเทศมีผลให้การส่งสินค้าไป สปป.ลาว หรือใช้ สปป.ลาว เป็นทางผ่านเผชิญอุปสรรคมากที่สุด ผู้ขนส่งสินค้าต้องเปลี่ยนถ่ายสินค้าที่ชายแดนไทย-สปป.ลาว เพื่อให้ชาว สปป.ลาวมารับสินค้าไปกระจายต่อจากเดิมที่คนขับรถไทยสามารถขนสินค้าเข้าไปใน สปป.ลาวได้ ซึ่งมาตรการดังกล่าวยังคงมีใช้ต่อเนื่องจนเป็นอุปสรรคต่อการขนส่งสินค้าไปยังเวียดนามและจีนซับซ้อนมากขึ้น
ทั้งนี้ แม้โควิด-19 จะทยอยดีขึ้น แต่บางมาตรการของ สปป.ลาวยังคงมีผลจนกว่าสถานการณ์ทุกอย่างจะคลี่คลายอย่างแท้จริง อีกทั้งมีบางมาตรการอาจถูกปรับใช้มากขึ้นอันจะส่งผลต่อผู้ประกอบการขนส่งสินค้าอาหารของไทยต้องเตรียมพร้อมรับมือกับวิถีปฏิบัติแบบใหม่ (New Normal) ดังนี้
การขนส่งสินค้าอาหารสด ผักและผลไม้ต้องเผชิญอุปสรรคไปอีกระยะหนึ่ง โดยเฉพาะการส่งไปเวียดนามและจีนที่ต้องผ่าน สปป.ลาว โดยเส้นทาง R3A (จากจังหวัดเชียงราย-สปป.ลาว-มณฑลยูนนานของจีน) ที่ขาดแคลนคนขับรถชาว สปป.ลาว และชาวจีน ในการรับช่วงขนสินค้าทั้งใน สปป.ลาว และในจีน เมื่อบวกกับมาตรการที่ใช้มาตั้งแต่เกิด COVID-19 ในการห้ามรถและคนขับต่างชาติเข้าประเทศทำให้การส่งสินค้าจากไทยไปจีนต้องเปลี่ยนรถและคนขับ 2 ครั้ง (ที่พรมแดนไทย-สปป.ลาว และที่พรมแดน สปป.ลาว-จีน) จากเดิมที่เปลี่ยนรถครั้งเดียวโดยใช้รถและคนขับไทยวิ่งไปถึงพรมแดน สปป.ลาว-จีน แล้วจึงเปลี่ยนเป็นรถและคนขับจีน
ขณะที่การส่งผ่านพรมแดน สปป.ลาว ในจุดเส้นทาง R9 และ R12 มีความยืดหยุ่น สามารถแก้ปัญหาการขนส่งได้คล่องตัวกว่า แต่ก็ทำให้มีต้นทุนการขนส่งเกินจำเป็นเพิ่มขึ้นมา ทั้งนี้ หากมองในภาพรวมการขนส่งสินค้าอาหารสด ผักและผลไม้ทางชายแดนของไทยเกือบทั้งหมดพุ่งตรงไปยังเวียดนามและจีน ซึ่งก่อนเกิดโควิด-19 การส่งออกอาหารสด ผักและผลไม้คิดเป็น 42% ของการส่งออกอาหารทางชายแดน แต่พอประสบปัญหาการขนส่งทำให้มีสัดส่วนลดลงเหลือเพียง 31% และมีมูลค่าส่งออกเหลือเพียง 14,460 ล้านบาทเท่านั้นในช่วง 4 เดือนแรกของปี 63 (จากเดิม 23,362 ล้านบาท ในช่วงเดียวกันของปี 62)
การบริหารจัดการเวลาขนส่งในทุกเส้นทางกลายเป็นโจทย์สำคัญที่ผู้ส่งออกสินค้าอาหารสด ผักและผลไม้สดต้องมีแผนสำรองและยืดหยุ่นได้เพื่อให้พร้อมรับมาตรการคัดกรองทั้งคนและสินค้าอย่างเข้มข้นบริเวณจุดผ่านพรมแดนที่จะยังคงอยู่จนกว่าการแพร่ระบาดยุติ ควบคู่กับการรับภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้นในกรณีที่ต้องเปลี่ยนเส้นทางการขนส่งหากเส้นทางปกติไม่สามารถใช้งานได้จากการปิดบางด่านชั่วคราวหากโควิด-19 กลับมาแพร่ระบาดอีกครั้ง
รวมถึงค่าใช้จ่ายจิปาถะอื่นๆ อาทิ การฉีดพ่นยาฆ่าเชื้อบริเวณจุดผ่านแดน การจัดหาหน้ากากอนามัยและผลิตภัณฑ์ทำความสะอาดส่วนบุคคลสำหรับพนักงานขับรถ และการขอเอกสารรับรองสุขภาพซึ่งมีระยะเวลาการใช้งานที่จำกัด การจัดหาพนักงานขับรถชาว สปป.ลาว ชาวเวียดนาม และชาวจีนให้สอดคล้องกับข้อกำหนดในแต่ละเส้นทาง รวมทั้งควรมีแผนสำรองในการผ่านแดนที่คงต้องใช้เวลานานกว่าปกติ โดยเฉพาะในระหว่างที่ COVID-19 แพร่ระบาดรุนแรงจะเห็นได้ว่าเส้นทางขนส่งผลไม้สายหลักที่ผ่าน สปป.ลาว ที่มีปัญหาค่อนข้างมากในการส่งต่อไปเวียดนาม และจีนตอนใต้
การส่งออกสินค้าอาหารควรเตรียมปรับตัวให้สอดคล้องกับมาตรฐานความปลอดภัยในด้านต่างๆ ซึ่งจะเป็นเรื่องที่หลายประเทศหันมาให้ความสำคัญมากขึ้นในระยะข้างหน้าโดยเฉพาะมาตรฐานด้านสุขอนามัยและสุขอนามัยพืช (Sanitary and Phytosanitary Measures: SPS) และมาตรการอุปสรรคทางเทคนิคต่อสินค้า (Technical Barriers to Trade:TBT) มักเป็นประเด็นสำหรับสินค้าอาหารของไทยบ่อยครั้ง ซึ่งตลอดเวลาที่ผ่านมาประเทศเพื่อนบ้านของไทยประกาศใช้มาตรการ SPS และ TBT มาแล้วถึง 3,777 ครั้ง โดยเฉพาะจีน เวียดนาม มาเลเซีย และสิงคโปร์มักมีการปรับเพิ่มข้อกำหนดอยู่ตลอดและบ่อยครั้งจะใช้เป็นข้ออ้างในการกีดกันสินค้าไทย อาทิ ข้อกำหนดด้านสารตกค้างในผลไม้ แมลงที่ปนมากับผัก/ผลไม้ ปริมาณส่วนประกอบที่อยู่ในอาหาร ในส่วนนี้ท้าทายการปรับตัวของเจ้าของสินค้าเป็นหลัก
ในกลุ่มอาหาร ผักและผลไม้ หากยกระดับมาตรฐานการผลิตตลอดห่วงโซ่การผลิตได้จะช่วยลดอุปสรรคในระยะยาว ตั้งแต่การทำไร่ทำสวนให้ปลอดศัตรูพืชโดยเป็นไปตามการปฏิบัติการเกษตรที่ดีหรือ GAP (Good Agricultural Practice) จนมาถึงการคัดแยกและบรรจุในโรงงานให้เป็นไปตามมาตรฐานการผลิตอาหารหรือ GMP (Good Manufacturing Practice) และหากมีการนำผลผลิตมาแปรรูปก็ควรเป็นไปตามมาตรฐาน HACCP (Hazards Analysis and Critical Control Points) อันจะช่วยเป็นใบเบิกทางให้สินค้าเข้าสู่ตลาดสะดวกขึ้นอีกทั้งถ้าต้องการขยายตลาดไปประเทศอื่นนอกเหนือจากการค้าชายแดนก็ยังสามารถใช้มาตรฐานนี้ได้เช่นกัน
นอกจากนี้ การเกิดวิกฤต COVID-19 ยังเป็นเครื่องพิสูจน์ให้เห็นว่าวิถีปฏิบัติของการขนส่งสินค้าทางบกภายในภูมิภาคแบบเดิม (Old Normal) ยังไม่เป็นอันหนึ่งอันเดียวกันทำให้เมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินการขนส่งสะดุดอย่างมาก แม้จะมีกรอบความตกลง AEC ที่เชื่อมโยงการตรวจสอบเอกสารศุลกากรผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ASEAN Single Window: ASW) แต่ประเทศกัมพูชา สปป.ลาว และเมียนมาก็ยังอยู่ระหว่างพัฒนาระบบ
อีกทั้ง ยังมีความตกลงการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงหรือ GMS-CBTA ที่ช่วยต่อขยายการขนส่งไปถึงประเทศจีนตอนใต้ แม้มีความคืบหน้าในหลักการตรวจปล่อยสินค้าและการเดินรถขนส่งสินค้าข้ามแดนบริเวณแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) แต่ในทางปฏิบัติก็ยังต้องเปลี่ยนรถในบางพรมแดน
ดังนั้น การจะแก้ปัญหาที่มีอยู่เดิมก็ต้องอาศัยภาครัฐให้เร่งผลักดันความสะดวกด้านต่างๆ ให้เป็นรูปธรรมขึ้นมา โดยเฉพาะการเจรจาให้ประเทศที่มีพรมแดนติดกันมีความอะลุ่มอล่วยให้รถขนส่งสินค้าข้ามแดนได้ไม่ว่าจะเป็นพวงมาลัยซ้ายหรือขวาโดยอาจใช้วิธีการออกใบอนุญาตรถขนส่งสินค้าทั้งรถพวงมาลัยซ้ายและขวาโดยจำกัดจำนวนรถและระบุเส้นทางให้อยู่ในข้อตกลง ตัวอย่างเช่นกรณีของรถขนส่งไทยที่สามารถวิ่งส่งสินค้าใน สปป.ลาวได้ในพื้นที่ที่กำหนดแม้จะใช้พวงมาลัยคนละด้านแต่รถขนส่งไทยไม่ได้รับอนุญาตให้วิ่งในเวียดนามและจีน เป็นต้น
การเร่งรัดให้เกิดแนวทางการขนส่งร่วมกันในทุกด่านตรวจ เพิ่มความสะดวกการข้ามแดน อาทิ การมีช่องทางผ่านแดนเฉพาะรถขนส่งสินค้า และช่องทางเฉพาะสินค้าอาหารสดที่ต้องใช้ความเร็ว โดยผลักดันให้เกิดการตรวจสอบสินค้า ณ จุดเดียวกัน และการตรวจสอบเอกสารด้วยอิเล็กทรอนิกส์ได้ในทุกจุด ซึ่งยังติดขัดในเชิงปฏิบัติ รวมถึงการนำระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาช่วยรายงานสถานการณ์ปัจจุบัน Real-time) สำหรับรายงานระยะเวลาในการผ่านแดนทั้งฝั่งขาไปและขากลับเพื่อให้ผู้ประกอบการวางแผนการขนส่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ