Pan-evropski peti koridor u funkciji uključivanja Bosne i Hercegovine u evropski prometni i privredni sistem

UNIVERZITET U LJUBLJANI

EKONOMSKI FAKULTET

MAGISTARSKI RAD

PAN-EVROPSKI  PETI  KORIDOR  U  FUNKCIJI
 UKLJU^IVANJA   BOSNE  I  HERCEGOVINE  U  EVROPSKI
 PROMETNI  I  PRIVREDNI  SISTEM

Ljubljana, april 2003.                                                              MIRJANA
^OMI]

IZJAVA

Mirjana ^omi}, student,  izjavljujem da sam autor ovog magistarskog rada koji sam
napisala pod mentorstvom prof.dr.sc. Ratka Zelenike te u skladu sa 1. stavom 21. ^lana
Zakona o autorskim i srodnim pravima odobravam objavljivanje magistarskog rada  na
internet stranicama fakulteta.

U Ljubljani, dana 03.04.2003.

Potpis:______________________________

SADR@AJ

Strana

1.

UVOD
1

1.1.
Problem istra`ivanja
1

1.2.
Predmet istra`ivanja
2

1.3.
Nau~na hipoteza
2

1.4.
Svrha i cilj istra`ivanja
4

1.5.
Ocjena dosada{njih istra`ivanja
5

1.6.
Nau~ne metode
5

1.7.
Struktura magistarskog rada
5

2.

RAZVOJ SAVREMENOG EVROPSKOG PROMETNOG SISTEMA
7

2.1.
Va`nost prometnog sistema u savremenom dru{tvu
7

2.2.
Zajedni~ka transportna politika Evropske Unije
8

2.2.1.
Osnove zajedni~ke transportne politke
8

2.2.2.
Svrha i cilj zajedni~ke transportne politike
10

2.3.
Liberalizacija transportnog tr`i{ta
11

2.4.
Trans-evropska mre`a
12

2.4.1.
Trans-evropska transportna mre`a
12

2.4.2.
Prioritetni projekti Trans-evropske transportne mre`e
14

2.5.
Multimodalnost, intermodalnost i interoperabilnost
15

2.6.
Izvori finansiranja trans-evropske transportne mre`e
16

2.6.1.
Javno fiansiranje
16

2.6.2.
Privatno finansiranje
17

2.6.3.
Kombinovani na~in finansiranja
17

3.

TRANS-EVROPSKA TRANSPORTNA MRE@A I EVROPSKE
INTEGRACIJE
18

3.1.
Pro{irenje Evropske unije
18

3.1.1.
Inicijative za pro{irenje Evropske unije
18

3.1.2.
Osnovne karakteristike regiona
19

3.2.
Aktivnosti me|unarodnih organizacija i institucija
20

3.2.1.
Organizacije/institucije Evropske unije
20

3.2.2.
Ekonomska komisija Ujedinjenih nacija za Evropu
22

3.2.3.
Evropski savjet ministara transporta
23

3.2.4.
Me|unarodne finansijske institucije
24

3.2.5.
Regionalne inicijative
24

3.3.
Pro{irenje trans-evropske transportne mre`e
25

3.4.
Pan-evropske transportne konferencije
25

3.5.
Izvori finansiranja Pan-evropskih transportnih koridora
27

4.

PAN-EVROPSKA TRANSPORTNA MRE@A
28

4.1.
Pan-evropski transportni koridori
28

4.1.1.
Pan-evropski transportni koridor V
29

4.1.1.1.
Prostorna ra{irenost
29

 4.1.1.2.
Drumska mre`a
29

 4.1.1.3.
@eljezni~ka mre`a
31

4.1.2.
Ostali Pan-evropski transportni koridori
34

 4.1.2.1.
Pan-evropski transportni koridor I
34

 4.1.2.2.
Pan-evropski transportni koridor II
34

 4.1.2.3.
Pan-evropski transportni koridor III
34

 4.1.2.4.
Pan-evropski transportni koridor IV
34

 4.1.2.5.
Pan-evropski transportni koridor VI
35

 4.1.2.6.
Pan-evropski transportni koridor VII
35

 4.1.2.7.
Pan-evropski transportni koridor VIII
35

 4.1.2.8.
Pan-evropski transportni koridor IX
35

 4.1.2.9.
Pan-evropski transportni koridor X
36

4.2.
TINA mre`a
36

4.3.
Pan-evropske transportne zone
37

4.4.
Euro-azijski transportni koridori
37

5.

ANALIZA MAKROAGREGATA EVROPSKOG PROMETNOG
SISTEMA
40

5.1.
Prometna infrastruktura
40

5.1.1.
Drumski promet
41

5.1.2.
@eljezni~ki promet
42

5.1.3.
Rije~ni promet
43

5.1.4.
Pomorski promet
43

5.1.5.
Vazdu{ni promet
44

5.2.
Prometna suprastruktura
45

5.3.
Robni tokovi
46

5.4.
Putni~ki tokovi
49

5.5.
Savremene transportne tehnologije
50

5.6.
Pravni izvori evropskog prometnog sistema
52

5.7.
Informacioni sistemi
54

5.8.
Intelektualni kapital
55

5.9.
Eksterni tro{kovi
56

5.9.1.
Prometna sigurnost
56

5.9.2.
Ekologija
56

6.

PRIVREDNI SISTEM BOSNE I HERCEGOVINE
58

6.1.
Bosna i Hercegovina kao samostalna dr`ava
58

6.2.
Prirodno-geografsko-demografske karakteristike Bosne i Hercegovine
59

6.3.
Makroekonomski pokazatelji bosansko-hercegova~ke privrede
59

6.3.1.
Realni sektor
60

6.3.1.1.
Bruto dru{tveni proizvod
60

6.3.1.2.
Inflacija
61

6.3.1.3.
Nezaposlenost
61

6.3.2.
Monetarna kretanja
61

6.3.3.
Javne finansije
62

6.3.4.
Spoljna trgovina, platni bilans, spoljni dug
63

6.3.5.
Inostrane investicije
64

6.3.6.
Tr`i{na ekonomija i strukturne reforme
64

6.4.
Aktivnosti me|unarodne zajednice u prometnom sektoru u Bosni i
Hercegovini
65

7.

MAKROAGREGATI  PROMETNOG SISTEMA BOSNE I
HERCEGOVINE
67

7.1.
Prometna infrastruktura
67

7.1.1.
Drumski promet
67

7.1.2.
@eljezni~ki promet
69

7.1.3.
Rije~ni promet
71

7.1.4.
Pomorski promet
72

7.1.5.
Vazdu{ni promet
73

7.2.
Prometna suprastruktura
74

7.2.1.
Drumski promet
74

7.2.2.
@eljezni~ki promet
74

7.2.3.
Rije~ni i pomorski promet
75

7.2.4.
Vazdu{ni promet
75

7.3.
Robni tokovi
75

7.3.1.
Drumski promet
75

7.3.2.
@eljezni~ki promet
76

7.3.3.
Rije~ni i pomorski promet
77

7.3.4.
Vazdu{ni promet
77

7.4.
Putni~ki tokovi
78

7.4.1.
Drumski promet
78

7.4.2.
@eljezni~ki promet
79

7.4.3.
Rije~ni i pomorski promet
79

7.4.4.
Vazdu{ni promet
79

7.5.
Savremene transpotne tehnologije
80

7.6.
Nacionalni pravni izvori
80

7.7.
Informacioni sistemi
81

7.8.
Intelektualni kapital
81

7.9.
Eksterni tro{kovi
81

7.9.1.
Prometna sigurnost
81

7.9.2.
Ekologija
82

8.

MODEL VALORIZACIJE PAN-EVROPSKOG TRANSPORTNOG
KORIDORA Vc
83

8.1.
Osnovni elementi modela
83

8.1.1.
Prometna infrastruktura
84

 8.1.1.1.
Drumski promet
84

 8.1.1.2.
@eljezni~ki promet
84

 8.1.1.3.
Rije~ni promet
85

 8.1.1.4.
Pomorski promet
85

 8.1.1.5.
Vazdu{ni promet
85

8.1.2.
Prometna suprastruktura
86

 8.1.2.1.
Drumski promet
86

 8.1.2.2.
@eljezni~ki promet
86

 8.1.2.3.
Rije~ni promet
86

 8.1.2.4.
Pomorski promet
86

 8.1.2.5.
Vazdu{ni promet
86

8.1.3.
Robni tokovi
87

 8.1.3.1.
Drumski promet
87

 8.1.3.2.
@eljezni~ki promet
87

 8.1.3.3.
Rije~ni i pomorski promet
87

 8.1.3.4.
Vazdu{ni promet
87

8.1.4.
Putni~ki tokovi
88

 8.1.4.1.
Drumski promet
88

 8.1.4.2.
@eljezni~ki promet
88

 8.1.4.3.
Rije~ni i pomorski promet
88

 8.1.4.4.
Vazdu{ni promet
89

8.1.5.
Savremene transportne tehnologije
89

8.1.6.
Pravni izvori prometnog sistema
90

8.1.7.
Informacioni sistemi
90

8.1.8.
Intelektualni kapital
91

8.1.9.
Eksterni tro{kovi
91

 8.1.4.1.
Prometna sigurnost
91

 8.1.4.2.
Ekologija
91

8.2.
Formulisanje modela
92

8.3.
Mogu}nosti primjene matrice rasta u modelu valorizacije Pan-evropskog
transportnoh koridora Vc
94

9.
ZAKLJU^AK
101
10.
LITERATURA
110
11.
IZVORI
120
12.
SPISAK TABELA
124
13.
SPISAK ZEMLJOVIDA
124
14.
SPISAK BOKSOVA
125
15.
SPISAK GRAFIKONA
125
16.
SPISAK KRATICA
126

1
1.
UVOD
Uloga i zna~aj razvoja prometnog sistema na rast, razvoj, zaposlenost i ja~anje
konkurentne pozicije ve} su potvr|eni na primjeru intenzivnog razvoja prometne politike
i uspostavljanja Trans-evropske prometne mre`e u dr`avama ~lanicama Evropske unije.
Njihovo povezivanje  sa dr`avama Centralne, Isto~ne i Jugo-isto~ne Evrope, a preko njih i
sa azijskim kontinentom i Rusijom, sve vi{e dobija na zna~aju.
Aktuelni tranzicioni proces, koji se odvija paralelno sa oporavkom fizi~kih i
institucionalnih kapaciteta od posljedica ratnog konflikta, jo{ uvijek nije doveo Bosnu i
Hercegovinu do statusa pridru`ene ~lanice Evropske unije. Reforme su neophodne na
nivou cijelokupnog polit~kog, ekonomskog i socijalnog sistema, a u kontekstu ovog rada
od posebnog je zna~aja sektor prometa. U tom pogledu, inicijalni koraci odnose se na
inkorporiranje Pan-evropskih smjernica i ciljeva u aktuelnu nacionalnu transportnu
politku te strategije i operativnih aktivnosti koje proizilaze iz toga.
Upravo radi odgovora na izazove novog milenijuma i pribli`avanje savremenim
evropskim trendovima, kao i li~nog doprinosa rastu i razvoju moje domovine, odlu~ila
sam se za sljede}u temu magistarskog rada:
PAN-EVROPSKI PETI KORIDOR  U FUNKCIJI INTEGRACIJE BOSNE I
HERCEGOVINE U EVROPSKI PROMETNI I PRIVREDNI SISTEM.
Navedena tema predstavlja samo jedno od brojnih neistra`enih i nerije{enih problema
~ija je stru~na obrada sa ekonomskog aspekta jedan od prioritetnih inputa daljem razvoju
Bosne i Hercegovine.
1.1. Problem istra`ivanja
Tranzicijski proces, koji je u ve}ini socijalisti~kih zemalja po~eo jo{ krajem osamdesetih
godina pro{log vijeka, nasilno je prekinut gra|anskim ratom u Bosni i Hercegovini.
Ratom razru{ena dr`ava, devastirana infrastruktura, privredni kapaciteti ve}im dijelom
uni{teni, stanovni{tvo raseljeno, rastu}i socijalni konflikti koji proizilaze uglavnom  iz
nerije{enih ekonomskih pitanja, itd. uslovili su da se ova dr`ava nalazi na margini svih
aktuelnih zbivanja i kretanja u procesima regionalnih i ekonomskih integracionih procesa.
Ova balkanska dr`ava je, uprkos svom izuzetno ugodnom geografskom polo`aju,
prirodnim bogatstvima i jeftinoj radnoj snazi jo{ uvijek realtivno daleko od svog
dugoro~nog cilja uklju~ivanja u Evropsku uniju.
Me|utim, perspektive daljeg razvoja Bosne i Hercegovine kao imperativ postavljaju
uspostavljanje transportne, energetske i telekomunikacione infrastrukture u skladu sa
smjernicama  razvoja Trans-evropske i Pan-evropske mre`e. Realizacija ovako
kompleksnog problema zahtijeva ne samo dijagnosticiranje postoje}e sitaucije, kako u
sferi prometa, tako i u svim ostalim kompatibilnim oblastima, nego i iznala`enje
adekvatnog modela prevazila`enja postoje}e situacije te njeno uskla|ivanje sa
zahtijevima i potrebama savremenog dru{tva.
2
U skladu sa  navedenim, slijedi definisanje problema istra`ivanja ovog magistarskog rada:
Analizom karakteristika i identifikovanjem najva`nijih faktora razvoja prometnog
sistema evropskih zemalja mo`e se utvrditi visok stepen interaktivnog dejstva ovog
sektora i {ireg ekonomskog, politi~kog i socijalnog okru`enja. Privredni i prometni sistem
Bosne i Hercegovine daleko je od optimalnog te se stoga name}e potreba detaljnog uvida
u ~injeni~no stanje te na osnovu toga predlaganje adekvatnog modela valorizacije Pan-
evropskog transportnog  koridora Vc u ovoj dr`avi. Apstrahovanje zna~aja fizi~kog
povezivanja sa susjednim dr`avama i {irim okru`enjem mo`e biti uzrok jo{ izra`ajnijeg
zaostajanja Bosne i Hercegovine za savremenim trendovima, koja u svjetlu intenzivnog
rasta i razvoja susjednih dr`ava mo`e dobiti i negativan predznak.
1.2. Predmet istra`ivanja
Prema navedenom, identifikujemo sljede}i predmet istra`ivanja ovog magistarskog rada:
Istra`iti i utvrditi osnovne karakteristike i faktore uspostavljanja i razvoja evropskog
prometnog sistema, kako unutar zemalja Evropske unije, tako i u pravcu njihovog
opravdanog povezivanja sa dr`avama Centralne, Isto~ne i Jugo-isto~ne Evrope
uspostavljanjem i razvojem  mre`e Pan-evropskih transportnih koridora. U tom
kontekstu, potrebno je izvr{iti dijagnozu postoje}eg stanja privrednog i prometnog
sistema Bosne i Hercegovine, sa posebnim akcentom na faktore koji su od zna~aja za
uskla|ivanje istih sa savremenim evropskim trendovima i tendencijama rasta i razvoja. Na
bazi izvr{ene analize i uvidom u ~injeni~no stanje, mogu}e je predlo`iti adekvatan model
valorizacije Pan-evropskog transportnog koridora Vc u funkciji integracije Bosne i
Hercegovine u evropski prometni i privredni sistem.
1.3. Nau~na hipoteza
Iz gore odre|enog predmeta i problema istra`ivanja, slijedi definicija osnovne hipoteze
ovog magistarskog rada:
Uvidom u karakteristike Trans-evropske i Pan-evropske transportne mre`e i njihov
direktan i indirekatn uticaj na rast i razvoj prometnog i privednog sistema evropskih
zemalja u cjelini, sa jedne strane, te postoje}ih pokazatelja i vrijednosti makroagregata
prometnog sistema Bosne i Hercegovine, sa druge strane, mogu}e je dati prijedlog
razvoja univerzalnog modela valorizacije Pan-evropskog transportnog koridora Vc u
funkciji integracije Bosne i Hercegovine u evropski prometni i privredni sistem.
Osnovnu hipotezu mogu}e je dopuniti i ve}im brojem pomo}nih hipoteza:
ß
Sumiranjem rezultata dosada{njih istra`ivanja u domenu uloge i zna~aja koju
prometni sistem ima u razvoju cjelokupnog privrednog sistema kako pojedina~ne
dr`ave tako i {ire zajednice, bez obzira da li je rije~ o razvijenim, tranzicijskim ili
nerazvijenim dr`avama,  mo`e se potvrditi opravdanost intelektualnih i materijalnih
ulaganja u ovaj sektor.
3
ß
Proces uspostavljanja i razvoja Pan-evropske transportne mre`e treba biti zasnovan
na iskustvima i modelima primjenjenim u ostalim evropskim dr`avama u realizaciji
ciljeva kreiranja Trans-evropske i Pan-evropske transportne mre`e.
ß
Napredak u implementaciji projekata razvoja Pan-evropske transportne mre`e u
susjednim dr`avama Jugo-isto~ne te Centralne i Isto~ne Evrope doprinjeo je
marginalizaciji statusa Bosne i Hercegovine u kontekstu op{teg ekonomskog
prosperiteta.
ß
Analizom i prikazivanjem osnovnih faktora i pokazatelja privredne razvijenosti
Bosne i Hercegovine, mo`e se utvrditi da je svaki dalji napredak nemogu} bez
sticanja uslova za zadovoljavanje “kopenhagenskih kriterija” koji predstavljaju
jedan od inicijalnih uslova za ulazak u Evropsku Uuniju.
ß
Analizom postoje}eg stepena razvijenosti prometnog sistema u Bosni i Hercegovini
mo`e se utvrditi da on kao takav djeluje kao jedan od limitiraju}ih faktora
privrednog razvoja ove dr`ave, kako sa ekonomskog aspekta, tako i u pogledu
rje{avanja socijalnih problema i politi~kih pitanja njenog uspje{nog i {to skorijeg
uklju~ivanja u evropske integracione procese.
ß
Razvojem modela valorizacije Pan-evropskog transportnog koridora Vc u Bosni i
Hercegovini mo`emo utvrditi zna~aj koji isti ima u uspje{noj realizaciji pobolj{anja
pokazatelja  konzistentnosti prometnog sistema ove dr`ave sa Pan-evropskim
standardima, {to }e indirektno uticati na pobolj{anje op{tih privrednih prilika.
Argumenti gore navedene osnovne i pomo}nih hipoteza su sljede}i:
ß
Savremene tendencije globalizacije i integracije bitno mijenjaju dosada{nji na~in
funkcionisanja svih sfera socijalno-ekonomskog `ivota te je u tom pogledu,
neophodno izvr{iti prilagov|avanja novim procesima, a na bazi usvojenih
izmjenjenih sistema i standarda.
ß
Ostvarivanje osnovnih sloboda, kao jedan od po~etnih stadija savremenih
globalizacionih i integracionih procesa, nemogu}e je bez akcentiranja uloge i
zna~aja prometnog sistema, koji u tom pogledu postaje problem ~ije je rje{avanje od
prioritetnog zna~aja za svaku dr`avu.
ß
Nizak stepen razvijenosti Bosne i Hercegovine, kome se, respektuju}i istorijske
podatke, mo`e pripisati i karakteristika hroni~nosti, jo{ vi{e dolazi do izra`aja po
okon~anom gra|anskom ratu, neuskla|enim i vi{e puta prekidanim tranzicionim
procesom, niskim nivoom makroekonomske stabilnosti, sve-prisutnom sivom
ekonomijom, nerije{enim socijalnim i politi~kim problemima i sl. te je iz tog razloga
imperativ dana{njice uskla|ivanje postoje}ih sistema i struktura sa evropskim.
ß
Visok stepen me|usobnog uticaja prometnog i privrednog sistema potvr|en na
primjeru dr`avaa Evropske unije argument je budu}eg doprinosa izgradnje i razvoja
Pan-evropskog transportnog koridora Vc uskla|ivanju prometnog sistema Bosne i
Hercegovine sa Pan-evropskom  i Trans-evropskom transportnom mre`om.
4
ß
Implementacija projekata izgradnje i razvoja Pan-evropske transportne mre`e mo`e
biti donekla usporena finansijskim ograni~enjima, u koju su svrhu oformljeni
posebni instrumenti podr{ke u okviru brojnih ekonomskih i regionalnih
organizacija, institucija i inicijativa, kao i hibridni na~ini finansiranja.
ß
Negativne manifestacije, koje su sastavni dio svakog, pa tako i procesa
uspostavljanja i razvoja Pan-evropske transportne mre`e se, eksploatacijom
raspolo`ivog intelektualnog kapitala i razvojem savremenih informacionih i
transportnih tehnologija, mo`e u najmanju ruku ubla`iti, ~emu bi velika podr{ka
bilo prisustvo politi~ke i socijalne volje.
1.4. Svrha i cilj istra`ivanja
U skladu sa prethodno prezentovanim problemom i predmetom istra`ivanja te
postavljenom osnovnom i pomo}nim hipotezama, svrha i cilj istra`ivanja u okviru ovog
magistarskog rada je sljede}a:
Potvrditi validnost postavljene hipoteze na bazi predlo`enog modela valorizacije Pan-
evropskog transportnog koridora Vc u funkciji integracije Bosne i Hercegovine u
evropski prometni i privredni sistem te na osnovu nau~no-utemeljenog istra`iva~kog
procesa postaviti glavne smjernice u reformi istog, a sve u cilju sticanja uslova za uspje{no
i {to skorije uklju~ivanje prometnog i privrednog sistema Bosne i Hercegovine u
Evropsku uniju.
Neka od va`nijih pitanja na koje je, u ostvarenju svrhe i cilja ovog nau~no- istra`iva~kog
rada, neophodno dati adekvatan odgovor su sljede}a pitanja:
ß
Koja je uloga prometnog sistema u savremenom dru{tvu?
ß
Koji su stubovi zajedni~ke transportne politike Evropske unije?
ß
Koje su aktivnosti prethodile uspostavljanju Trans-evropske transportne mre`e?
ß
Kako i na koji na~in aktuelni procesi liberaliacije i globalizacije uti~u na tr`i{te
transportnih usluga?
ß
Koji su izvori finansiranja Trans-evropske transportne mre`e?
ß
Koje su inicijative za pro{irenje Evropske unije?
ß
Kako prometni sistem odgovara na procese evropskih integracija?
ß
Koje su karakteristike i zna~aj Pan-evropske transportne mre`e?
ß
Koji su osnovni izvori finansiranja izgradnje Pan-evropskih transportnih koridora?
ß
Koji su osnovni makroagregati evropskog prometnog sistema?
ß
Na {ta upu}uju osnovni pokazatelji privrednog  i prometnog razvoja u BiH?
ß
Kakvo je postoje}e stanje razvoja prometnog sistema BiH?

5
ß
Da li postoji i ako postoji koji je put uspostvaljanja prometnog sistema u Bosni i
Hercegovini koji }e biti kompatibilan sa zajedni~kom prometnom politkom
Evropke unije, tj. smejrnicama razvoja Trans-evropske  i Pan-evropske transportne
mre`e?
ß
Kakva je uloga me|unarodnih institucija i organizacija u izgradnji i ja~anju
privrednog i prometnog sistema u BiH?
ß
Kakvi su  sinergijski efekti Pan-evropskih koridora u BiH?
ß
Koji su osnovni elementi modela valorizacije Pan-evropskih koridora u BiH?
ß
Da li se mo`e ocijeniti zna~aj i upotrebljivost predlo`enog modela?
1.5. Ocjena dosada{njih istra`ivanja
Iz obra|ene literature i izvora jasno je da postoji veliki broj djela koja se na razli~ite
na~ine i u razli~itom obsegu bave predlo`enom tematikom ovog magistarskog rada.
Me|utim, cjelovit pristup aktuelnoj problematici bosansko-hercegova~kog prometnog
sistema i njegovog uklju~ivanja u Pan-evropsku transportnu mre`u ne postoji. Stoga
smatram da }e tema magistarskog rada Pan-evropski koridor Vc u funkciji integracije
Bosne i Hercegovine u evropski prometni i privredni sistem  u velikoj mjeri doprinijeti
osvjetljavanju i dubljoj analizi ove problematike.
1.6. Nau~ne metode
Proces istra`ivanja, formulacije i prezentovanja rezultata u okviru ovog magistarskog rada
zahtijeva primjenu kako pojedina~nih, tako i kombinovanih metoda nau~no-istra`iva~kog
rada. U tom pogledu, neizostavna je upotreba induktivne i deduktivne metode, metode
analize i sinteze, metaoda apstrakcije i konkretizacije, metaoda generalizacije i
specijalizacije, statisti~ke metode, istorijske metode, metode modeliranja, metode
klasifikacije i metode deskripcije, sa posebnim akcentom na njihovoj objektivnosti,
pouzdanosti, preciznosti, sistemati~nosti i uop{tenosti.
1.7. Struktura magistarskog rada
Magistarski rad je sasatavljen iz osam zaokru`enih cjelina i zaklju~ka koji predstavlja
sintezu svega naprijed navedenog, a koje }u ukratko obrazlo`iti u nastavku.
U prvom dijelu UVODU prezentovan je problem istra`ivanja, svrha i cilj istra`ivanja,
data ocjena dosada{njih istra`ivanja, opisane metode nau~no-istra`iva~kog rada
primjenjene pri njegovoj izradi te prikazana struktura djela.
Drugi dio magistarskog rada pod nazivom RAZVOJ SAVREMENOG  EVROPSKOG
PROMETNOG SISTEMA  daje prikaz uloge i zna~aja prometnog sistema u savremenom
evropskom dru{tvu i hronolo{ki prikaz uspostavljanja i razvoja zajedni~ke transportne
politike Evropske unije. Pored toga, ukratko su prikazane osnovne karakteristike Trans-
evropske transportne mre`e, kao i izvori finansiranja njenog uspostavljanja i razvoja.
6
Tre}e poglavlje nosi naziv TRANS-EVROPSKA TRANSPORTNA MRE@A U
SVJETLU PRO[IRENJA EVROPSKE UNIJE i u njemu je dat kratak prikaz osnova
pro{irenja Evropske unije na dr`ave Centralne i Isto~ne i Jugo-isto~ne Evrope, sa
posebnim akcentom na ulozi i zna~aju me|unarodnih organizacija i institucija te
regionalnih i ekonomskih inicijativa u tom procesu. Sektor prometa se preko Trans-
evropske i Pan-evropske transportne mre`e uklju~uje u savremene integracione procese,
a osnove su postavljene na Pan-evropskim transportnim konferencijama. Naravno,
neizostavno je prikazati osnovne izvore finansiranja uspostavljanja i izgradnje Pan-
evropskih transportnih koridora.
U ~etvrtom poglavlju prikazana je kompozicija  PAN-EVROPSKE TRANSPORTNE
MRE@E  sa posebnim osvrtnom na mre`u Pan-evropskih transportnih koridora i unutar
nje Pan-evropskog transportnog koridora Vc.
U petom poglavlju pod nazivom ANALIZA MAKROAGREGATA EVROPSKOG
PROMETNOG SISTEMA dat je detaljan opis i izvr{ena analiza svih faktora koji imaju
uticaj na razvoj prometnog sistema kako na nivou zemalja Evropske unije tako i na nivou
dr`ava Centralne i Isto~ne i Jugo-isto~ne Evrope.
U cilju dublje i sveobuhvatnije analize prometnog sistema Bosne i Hercegovine
nepohodno se osvrnuti na PRIVREDNI SISTEM BOSNE I HERCEGOVINE, {to je
u~injeno u {estom poglavlju ovog rada. U okviru toga, prikazani su osnovne
karakteristike Bosne i Hercegovine sa geografskog, demografskog i ekonomskog aspekta,
sa posebnim osvrtom na ulogu me|unarodne zajednice u uspostavljanju mira i stabilnosti
u ovoj dr`avi.
MAKROAGREGATI PROMETNOG SISTEMA BOSNE I HERCEGOVINE detaljno
su analizirani u sedmom poglavlju ovog rada, {to uklju~uje prometnu infrastrukturu,
suprastrukturu, robne i putni~ke tokove, savremene transportne tehnologije, pravne
izvore, informacione sisteme, inetelektualni kapital i eksterne tro{kove.
Kruna prethodno izvr{enog nau~nog istra`ivanja je osmo poglavlje koje predstavlja
MODEL VALORIZACIJE PAN-EVROPSKOG KORIDORA Vc U BOSNI I
HERCEGOVINI u kome je, na bazi matemati~kog modela matrice rasta prikazana
projekcija budu}eg dejstva uspostavljanja i razvoja Pan-evropskog transportnog koridora
Vc na cjelokupni prometni i privredni sistem Bosne i Hercegovine.
U zadnjem dijelu ovog rada, ZAKLJU^KU prikazani su rezultati istra`ivanja te na
osnovu toga i potvr|ena postavljena hipoteza.

7
2.
RAZVOJ SAVREMENOG EVROPSKOG PROMETNOG SISTEMA
Aktuelni trendovi regionalnih i ekonomskih integracija neizostavno uzrokuju brojne
promjene i zahtijevaju modifikacije u svim segmentima socijalno-ekonomskog `ivota. U
kontekstu ovog rada od posebnog je zna~aja prometni sektor koji se smatra krvotokom
svake dr`ave i {ire te glavnim preduslovom za obavljanje ostalih privrednih aktivnosti. U
prometnom sektoru navedene promejne se reflektuju kroz kreiranje zajedni~ke
transportne politike koja }e doprinijeti uspostavljanju integrisanog i efikasnog prometnog
sistema usmjerenog na podr{ku razvoja evropske ekonomije i evropskog blagostanja.
Ovo je poglavlje namijenjeno opisu uloge i zna~aja prometnog sektora u savremenom
evropskom dru{tvu te osnova zajedni~ke transportne politike, uklju~uju}i i evolutivan
prikaz njenog razvoja. Pored toga, bi}e ukratko prikazane osnovne karakteristike Trans-
evropske transportne mre`e, kao i osnovni vidovi finansiranja njenog razvoja.
2.1. Va`nost prometnog sistema u savremenom dru{tvu
Tradicionalna uloga prometnog sistema mo`e se posmatrati kroz prizmu:
ß
Ekonomske politike, sa respektom socio-ekonomske efikasnosti i pravila i zahtijeva
poslovne ekonomije (konkurentnosti, logistike i sl.).
ß
Uspostavljanja regionalne i socijalne jednakosti, sa posebnim akcentom na
omogu}avanje  mobilnosti svim regionima i socijalnim strukturama.
ß
Okru`enja i sigurnosti, {to uklju~uje minimiziranje {tetnih uticaja prometa na ljude i
na prirodu, prilago|avanje izgradnji i o~uvanju okru`enja i prirodnih resursa.
Drugim rije~ima, postojanje ~vrste veze izme|u prometa, transporta i cjelokupnog
privrednog sistema argumentuje podatak da u~e{}e prometnih i transportnih usluga u
prodajnoj cijeni proizvoda  u primarnim proizvodima iznosi prosje~no 30%, u
sekundarnim 40%,  tercijarnim 30% te kvartarnim i kvintarnim po 25%. Nemogu}e je
govoriti o sinergijskim efektima prometa i transporta bez nagla{avanja njihove uloge u
za{titi okru`enja, razvoju nerazvijenih podru~ja te odr`ivom razvoju u naj{irem smislu te
rije~i (Zelenika, 2001, str.63-95).
Prometni sistem dobiva i dodatnu dimenziju u kontekstu procesa globalizacije, gdje
ubrzani ekonomski rast i razvoj mora propratiti odgovaraju}a prometna i transportna
mre`a, posebno u pogledu ostvarenje tri od “~etiri” slobode jedinstvenog tr`i{ta.
Zna~aj sektora transporta potvr|uje ~injenica da je njegov udio u ukupnom BDP-u
Evropske unije (u daljem tekstu EU) 7%, koliko je u zaposlenosti, 40% investicija EU
usmjereno je u ovaj sektor, a 30% je njegovo u~e{}e u ukupnoj energetskoj potro{nji.
Potra`nja za transportnim uslugama konstantno raste u poslednjih 20 godina po
prosje~noj stopi 2,3% godi{nje za robu i 3,1% za putnike  U 2000. stopa rasta BDP-a u
EU bila je 3,4%, industrijske proizvodnje 4,8%, a putni~kog transporta (u ptk/km) 0,8%,
odnosno
teretnog
(u
ton/km)
4,0%
(URL:http:
//www.europa.eu.
int/comm/energy_transport/etif/transport_general/growth.html , 18.03.2003.)
8
Promjene BDP-a, putni~kog i teretnog transporta u EU u periodu 1985.-2010. prikazano
je na Grafikonu 2.1., s tim da su promjene u periodu 2001.-2010. bazirane na procjenama.
Grafikon 2.1.: Porast BDP-a, putni~kog i teretnog transporta u EU, 1985.-2010.

Izvor: Trans-European Transport Network, TEN-T Priority Projects, 2002., str.4.
Kao {to iz Grafikona 2.1, mo`emo zaklju~iti sve tri posmatrane kategorije bilje`e porast u
odnosu na baznu godinu 1985. sve do 2005. Rast putni~kog prometa (mjereno putnik/km)
prednja~i nad rastom BDP-a i teretnog prometa (mjereno ton/km) sve do 2005. kada }e,
prema procjenama,  primat u rastu preuzeti teretni promet, a BDP }e ostati na nivou
izme|u ove dvije kategorije.
2.2. Zajedni~ka transportna politika Evropske Unije
EU dosti`e svoje planirane ciljeve sa ta~no odre|enim i uskla|enim mehanizmima na
osnovu izvo|enja cjelovite zajedni~ke politike (poljoprivreda, ribarstvo, transport, spoljna
trgovina, konkurencija, razvoj, regionalna politika, energija i carinski savez) i zajedni~kih
akcija ili programa (R&D, telekomunikacije, koordinacije ekonomske politike dr`ava
~lanica za dostizanje  privredne i socijalne kohezije, socijalna politika, ekonomski i
monetarni savez) (Kumar, A., 2001a, str.22.)
2.2.1.
Osnove zajedni~ke transportne politike
  Uspostavljanjem jedinstvenog tr`i{ta do{lo je do ubrzanog rasta prometa, a time i do
inicijative za restruktuiranjem postoje}eg stanja i njegovog prilago|avanja novonastalim
potrebama. S obzirom na ~injenicu da porast prometa nije bio jednako zastupljen u svim
vidovima transporta do{lo je i do eskalacije brojnih negativnosti kao npr. zagu{enja,
zaga|enja, pove}anog broja prometnih nezgoda, kao i velikih problema socijalnog
sektora.
Za period prije integracije svaka od dr`ava dana{njih ~lanica imala je zasebnu nacionalnu
transportnu politiku prilago|enu individualnim potrebama i definisanu na osnovu
potra`nje za uslugama transporta. Pored toga, struktura prometnih mre`a je bila
fragmentirana, sa velikim  me|usobnim tehni~kim i tehnolo{kim razlikama. Poseban
problem predstavljali su eksterni tro{kovi prometnog sektora, koji su u nekim slu~ajevima
dostizali i nivo ukupnih prihoda u istom.

9
Iniciranjem procesa integracije, diskriminatorne nacionalne politike sve vi{e bivaju
potisnute zajedni~kom transportnom politikom, prvenstveno iz razloga {to njihova
implementacija postaje previ{e skupa i neizvodljiva u kontekstu evropskih integracija.
Rimski Ustav1 defini{e osnove zajedni~ke politike zemalja potpisnica, uklju~uju}i
poljoprivredu, transport, konkurenciju i ekonomsku politiku, istovremeno uspostavljaju}i
zajedni~ko tr`i{te  sa respektom ekolo{kih, socijalnih, regionalnih, obrazovnih te
tehnolo{ko-istra`iva~kih podru~ja. Rimski Ustav je definisao {irok okvir za dugoro~nu
saradnju za integraciju u generalnom smislu, ali bez preciziranja i identifikovanja
konkretnih projekata.
 Iako su Jedinstvenim aktom2 otvorene granice za slobodno kretanje ljudi i kapitala nisu
uklonjene sve prepreke u me|usobnoj komunikaciji izme|u zemalja. U toj se situaciji
uspostavljanje i razvoj adekvatne prometne infrastrukture javlja kao jedna od klju~nih
mjera u obezbje|enju fizi~kih uslova za ja~anje ekonomske i socijalne kohezije kroz
ostvarenje gore navedenih sloboda.
Ustav EU3 iz 1992. predstavlja legalnu osnovu za razvoj Trans-evropske mre`e  za
transport, energetiku i komunikacije (u daljem tekstu: TEN). Identifikovana je potreba
umre`avanja transportne, energetske i telekomunikacione infrastrukture na na~in koji }e
omogu}iti svim dijelovima, uklju~uju}i i ostrva, udaljene i periferne regione, u`ivanje
prednosti zajedni~kog tr`i{ta. Februara 1992. objavljena je Zelena knjiga “Uticaj
transporta na okru`enje – strategija Zajednice za odr`ivi razvoj”4. Iste godine je
objavljena je i prva Bijela knjiga “Budu}i razvoj zajedni~ke transportne politike”5.
Druga Bijela knjiga “Rast, konkurentnost i zaposlenost”6 iz 1993. stavlja poseban akcenat
na ulogu koju EU ima u integrisanju nacionalnih operacija u {iri kontekst zajedni~kih
interesa.  Nagla{ena je uloga transporta kao generatora novih radnih mjesta, ne samo u
sektoru infrastrukture, nego i u {irem kontekstu ekonomskog rasta i razvoja.
Identifikovano je 26 prioritetnih projekata u transportnom sektoru, 8 u sektoru energije
te 9 sektorskih akcija za informacioni sistem brzih puteva.
Narednu godinu obilje`ilo je nekoliko doga|aja od zna~aja za ovaj sektor:
Kristofersonova (Christoperson) i  Bangemanova (Bangemann) grupa su podnijele
izvje{taje na osnovu kojih je juna u Korfu, a decembra u Esenu, na bazi studija
izvodljivosti i definisanja finansijskih potreba, identifikovano 14 prioritetnih projekata u
sektoru transporta i 9 u sektoru energije.
Iste je godine ustanovljen je Evropski investicioni fond7 (u daljem tekstu: EIF) i
Kohezioni fond8.

1 Treaty establishning European Economic Community (1957.) stupio na snagu 01.01.1958.
2 Single European Act (OJ L169, 29.06.1987.)
3 Treaty on European Union (OJ C191, 29.07.1992.)
4Green paper: Impact of transport on the environment – A Community strategy for sustainable mobility[COM (92)
480,  decembar, 1992.]
5 White Paper  on Future Development of the Common Transport Policy[COM (1993) 720,  decembar, 1993.].
6 White Paper  on Growth, Competitivness and Employment [COM(1993)700final,  decembar, 1993.]
7 European Investment Fund - EIF
8 Cohesion Fund
10
Godine 1995. objavljene su dvije Zelene knjige “Gradska mre`a – ispunjavanje
potencijala javnog putni~kog transporta u Evropi”9  i “Ka fer i efikasnom cjenovnom
sistemu transportne politike – opcije za internalizaciju eksternih transportnih tro{kova u
EU”10.
U skladu sa prijedlogom Komisije iz 1994. o usvajanju inicijalnog plana za uspostavljanje i
razvoj multimodalne transportne mre`e, Evropski parlament i Savjet su, 23.07.1996.
usvojili Odluku 1692/96/EC (OJ L 228, 09.09.1996, str. 1-104) ~ija je svrha da “uspostavi
Smjernice koje }e pokrivati ciljeve, prioritete i {irok spektar mjera koje se trebaju
primjeniti na podru~ju TSN-T; ove Smjernice identifikuju projekte od zajedni~kog
interesa, ~ija }e implementacija doprinijeti razvoju mre`e u cijeloj Zajednici”.11
U narednoj godini objavljena je Zelena knjiga pod naslovom “Morske luke i pomorska
infrastruktura”12.
Smjernice kreirane na bazi Odluke 1692/96/EC postavljaju ambiciozan cilj integrisanja
nacionalnih transportnih mre`a u jedinstvanu Trans-evropsku mre`u do 2010.godine.
Prema ^lanu 21. Smjernica, od Komisije sa zahtijeva da nakon pet godina od po~etka
implementacije ovih projekata, podnese izvje{taj u cilju prilago|avanja postoje}ih
Smjernica “ekonomskom razvoju i tehnolo{kim dostignu}ima u oblasti transporta, sa
posebnim osvrtom na `eljezni~ki transport” [COM (2001)544final 2001/0229 (COD),
str.3].
Parlament i Savjet su Odlukom 1346/2001/EC (OJ L 185, 06.07.2001, str. 1-36) dopunili
Odluku 1692/96/EC pro{irenjem na na pomorske luke i rije~ne luke. U skladu s tim,
Komisija je objavila Bijelu knjigu pod nazivom “Evropska transportna politika za 2010:
vrijeme za odluke”13 koji prikazuje relanu sliku postoje}eg stanja te postavlja ambiciozan
program sastavljen od preko 60 mjera koje trebaju biti implementirane.
2.2.2.
Cilj i zadaci zajedni~ke transportne politike
Ekonomska i tehnolo{ka konkurentnost kao globalni cilj zajedni~ke transportne politike
posti`e se kompatibilnom i konzistentnom realizacijom sljede}ih zadataka:
▫ Eliminisanjem prepreka za funkcionisanje prometnog sistema;
▫ Za{titom okru`enja i o~uvanjem / unapre|enjem kvaliteta `ivota gra|ana;
▫ Uspostavljanje intermodalnog transportnog sistema.
Pod eliminisanjem prepreka podrazumjeva se sticanje uslova za neometano
funkcionisanje prometnog sistema, bez nepotrebnih zadr`avanja na grani~nim prelazima,
uz upotrebu standardizovane dokumentacije i razvoj me|unarodnih transportnih mre`a.

9 Green paper: The citizens’ network – Fulfilling the potential of public passanger transport in Europe
[COM(95)601, novembar, 1995.]
10 White paper from from the Commission: Towars the fair and efficient pricing in transport: Policy options for
internalising the external costs of transport in the European Union [COM(95)691, decembar, 1995.].
11 Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community
guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 228 , 09.09.1996. P. 0001 – 0104)
12 Green paper on sea ports and maritime infrastructure [COM(97)678, decembar, 1997.]
13 White paper: European transport policy for 2010: time to decide [ COM (2001) 370, novembar, 2001. ]
11
U okviru ovog zadatka, neophodno je izvr{iti liberalizaciju transportnog tr`i{ta koja bi
podstakla ekonomski rast i razvoj, obezbjedila uvo|enje tr`i{ne efikasnosti i
konkurentnosti te dala podr{ku tehnolo{kom i regionalnom razvoju.
S obzirom da je prometni sektor jedan od glavnih faktora zaga|enja `ivotne sredine i u
skladu s tim degradacije kvaliteta `ivota gra|ana, to se za{tita okru`enja stavlja u prvi
plan zajedni~ke transportne politike. Drugim rije~ima, potrebno je uvo|enje emisionih
standarda, kreiranje mre`a gradskih transportnih mre`a, promovisanje upotrebe ekolo{ki
prihvatljivih transportnih modova, uz obavezan respekt prirodnog biodiverziteta i
obnavljanja prirodnih resursa. Uz to, neophodno je inkorporiranje osnova Sistema
prometnog menad`menta u transportne institucionalne strukture, a u cilju boljeg protoka
informacija, porasta efektivnosti i sigurnosti te pove}anja konkurentnosti i zaposlenosti.
Kruna u realizaciji dva navedena zadatka je, svakako, uspostavljanje intermodalnog
transportnog sistema, o ~emu }e biti rije~i ne{to kasnije. S obzirom da transportna
politika nije sama sebi svrha, njeni se ciljevi realizuju u {irem kontekstu ekonomske,
socijalne, edukativne, bud`etske, konkurente, nau~no-istra`iva~ke te politike urbanog i
prostornog planiranja.
2.3. Liberalizacija transportnog tr`i{ta
Inicijalni cilj zajedni~ke transportne politke bio je formiranje zajedni~kog transportnog
tr`i{ta, {to je prvenstveno zna~ilo libreralizaciju transportnog sistema. Liberalizacija je
uklju~ivala odre|ivanje realne cijene transportne infrastrukture, zabranu anti-
konkurentnih sporazuma na me|unarodnom transportnom tr`i{tu, respekt sigurnosti u
transportu, definisanje tehni~kih standarda, uzimanje u obzir socijalnog osiguranja
radnika, planiranje transportne mre`e, redukcija buke i ostalih negativnih uticaja
transporta  na okru`enje.
Liberalizacija u sektoru transporta omogu}ava “hvatanje u korak” sa savremenim
evropskim razvojnim trendovima, sa posebnim akcentom na rastu}u potra`nju za
transportnim uslugama te, posljedi~no, probleme zagu{enosti i saturacije. Druga polovina
devedesetih godina nosi sa sobom promjene u pogledu aktivnog inkorporiranja ekolo{kih,
socijalnih i ekonomskih problema koji su uzrokovani porastom prometa, rastu}om
zagu{enosti i ubrzanim razvojem internog tr`i{ta u zajedni~ku transportnu politiku.
Me|utim, liberalizacija je kompleksan proces ~ija uspje{na implementacija zahtijeva
istovremeno po{tivanje i uzimanje u obzir:
ß
Socijalnog aspekta, koji zna~i liberalizaciju socijalnih uslova obavljanja transportnih
usluga, definisanje jedinstvenih pravila za obavljanje istih kao i potrebnog nivoa
kvalifikacija.
ß
Ekonomskog aspekta, u okviru koga treba uspostaviti sistem koji }e osigurati da
finansiranje odr`avanja i razvoja transportne infrastrukture od strane razli~itih
korisnika  bude u skladu sa njihovim stepenom uportebe istih.
ß
Odr`avanje neprekidnosti ruta izme|u glavnih i perifernih centara.
12
Liberalizacija u sektoru drumskog prometa u dr`avama EU po~ela je 01.01.1993.
omogu}avanjem operaterima iz jedne dr`ave ~lanice obavljanje usluga teretnog
transporta u drugoj bez prethodnog pribavljanja odobrenja na bazi bilateralnih
sporazuma ili kvota – sistem kabota`e. U sektoru putni~kog transporta, nije bilo potrebe
za uvo|enjem posebnih zakonskih mjera koje bi liberalizovale ovo tr`i{te. Razloge treba
tra`iti u relativno slobodnom obavljanju ovih usluga i prije toga. Aktivnosti Komisije su
uglavnom usmjerene ka uspostavljanju jedinstvenih kriterija za sticanje statusa
me|unarodnog operatera te harmoniziranju standarda za bavljenje ovom profesijom.
Pored toga, akcenat je na pobolj{anju sigurnosti na putevima.
U sektoru `eljeznica, aktivnosti su uglavnom usmjerena ka uvo|enju licence operatera
koji }e obavljati usluge `eljezni~kog transporta te istovremeno omogu}iti ne-
diskrimatornu alokaciju infrastrukturnih kapaciteta. Neizostavno je racionalizirati
finansijsku situaciju, obezbjediti slobodan pristup svim javnim i privatnim servisima,
promovisati integraciju nacionalnih sistema i uskladiti socijalne aspekate.
Obavljanje usluga pomorskog transporta je tradicionalno bez ograni~enja, a u okviru
transportne  politike EU postavljene su osnove razvoja konkurentne politike,
uspostavljanja adekvatnog sistema naplate, usvajanje standarda za obavljanje ove vrste
usluge, transport opasne robe, sigurnost putnika i sl. Liberalizacija obavljanja
transportnih usluga unutarnjim vodnim tokovima (u daljem tekstu: rije~ni promet) nije
zabilje`ila zna~ajne promjene, osim sve-op{te koristi od liberalizacije kabota`e.
 Kada je rije~ o vazdu{nom prometu, liberalizacija podrazumijeva rje{avanje pitanja
pristupa tr`i{tu, kontrolu kapaciteta, sistema naplate i operativnih licenci za kompanije.
Liberalizacija je inicirana jo{ 1980. i odvijala se u tri faze do 01.04.1997. Rezultati procesa
ogledaju se u kreiranju zajedni~kog tr`i{ta za vazdu{ni transport, koje uklju~uje
uspostavljanje zajedni~kih tehni~kih i socijalnih standarda za sticanje licence operatera,
jedinstvene licence za sve u~esnike u obavljanju transportnih usluga, zajedni~kih pravila
konkurencije, sigurnosti i sl.
2.4. Trans-evropska mre`a
Poglavlje 15, ^lan 154-156 Ustava EU14 kao jedan od zadataka EU postavlja
uspostavljanje Trans-evropske mre`e za trasnport, energetiku i telekomunikacije te u tom
kontekstu politika transportne infrastrukture postaje dio {ireg konteksta razvoja
infrastrukturne mre`e EU, ~iji je cilj postizanje ekonomske i socijalne kohezije, kao i
povezivanje ostrva, udaljenih i perifernih regiona sa centralnim regijama Zajednice.
2.4.1.
Trans-evropska transportna mre`a
Trans-evropska transportna mre`a (u daljem tekstu: TEN-T) sastoji se iz transportne
infrastrukture, sistema prometnog menad`menta i pozicioniranja i navigacionih sistema.
Transportna infrastruktura obuhvata drumsku, `eljezni~ku i mre`u unutarnjeg vodnog
prometa, pomorske luke, luke unutarnjih vodnih tokova i ostale vezne ta~ke.

14 biv{e Poglavlje 12, ^lan 129b-129d
13
Sistem prometnog menad`menta te pozicioniranje i navigacioni sistemi uklju~uju
neophodne tehni~ke instalacije i informacione i telekomunikacione sisteme, a u cilju
osiguranja harmonizovanih operacija mre`e i efikasnog prometnog menad`menta (Cf.
Boks 2.1.).
Potreba za uspostavljanjem i razvojem evropske transportne mre`e identifikovana je jo{
po zavr{etku II svjetskog rata kada je osnovana Ekonomska komisija Ujedinjenih nacija
za Evropu15 (u daljem tekstu: UN/ECE) koja je, u okviru svojih domena djelovanja, imala
i uspostavljanje evropske transportne infrastrukturne mre`e.
O~ekivni rezulati integracije individualnih transportnih sistema u jedinstvenu TEN-T su:
ß
Ekonomske koristi, koje se mogu posmatrati kao direktne i indirektne koristi.
Direktne koristi se uglavnom odnose na koristi od implementacije i realizacije
projekata. Indirektne koristi uklju~uju sve {to nastaje kao logi~na posljedica
kompletiranja jedinstvenog tr`i{ta, porast trgovine zbog olak{anog transporta po
ni`im tro{kovima, djelotvorno planiranje u cilju izbjegavanja koncentracije
bogatstva i populacije i sl.
ß
Sigurnost, koja se ostvaruje primjenom jedinstvenih, savremenih tehnologija
informisanja voza~a o stanju na putevima, br`oj hitnoj slu`bi te elektronskim
navo|enjem na alternativne puteve.
ß
Po{tivanje ekolo{kih zahtijeva, {to se posti`e kroz iznala`enje optimalne
kombinacije postoje}ih transportnih modova (multimodalnost), a u cilju pobolj{anja
njihovog funkcionisanja i redukovanja njihovog {tetnog uticaja na okru`enje te
upotrebom telematics sistema koji favorizuje ne-drumski saobra}aj i implementaciju
fer-sistema naplate u skladu sa principom “korisnik pla}a”16. To bi automatski
dovelo do smanjenja zagu{enja, redukovanja zaga|enja vazduha i buke. Pored toga,
proizvo|a~i vozila bi proizvodili ~istija i ti{a vozila.
Osnovni ciljevi koje TEN-T treba ostvariti su: (i) Obezbjediti mobilnost ljudi i tereta; (ii)
Obezbjediti korisnicima visoko-kvalitetnu infrastrukturu; (iii) Kombinovati razli~ite
transportne modove; (iv)Dozvoliti optimalno kori{tenje postoje}ih kapaciteta; (v)
Obezbjediti interoperabilnost svih komponenti; (vi) Pokriti cijelu teritoriju EU; (vii)
Omogu}iti pro{irenje na dr`ave EFTA-e, CEE i mediteranske dr`ave.
Boks 2.1.: Planirani efekti Trans-evropske transportne mre`e

15 United nations / Economic Commision for Europe – UN/ECE
16 Prema principu “korisnik pla}a” (“user pays”) naknada za kori{tenje transportnih kapaciteta se napla}uje od svih
korisnika (operatera i krajnjih kupaca) za nivo tro{kova koji oni uzrokuju ili {to je mogu}e bli`e nivou koji koriste.
Taj bi princip trebao biti primjenjen za sve transportne modove u svim dr`avama EU i njegovom adekvatnom
primjenom bi se u{tedilo EUR 30-80 bio godi{nje.
U skladu sa Odlukom 1692/96/EC i Odlukom 1346/2001/EC, TEN-T }e do 2010.godine sadr`ati:
 75.200 km puta; 78.000 km `eljezni~kih pruga; 330 aerodroma; 270 me|unarodnih pomorskih luka; 210 luka
na unutanjim vodnim tokovima; sistem prometnog menad`menta, sistem  korisni~kih informacija i sistem
navigacionih servisa.
14
2.4.2.
Prioritetni projekti Trans-evropske transportne mre`e
Savjet Evrope je, preliminarno, predlo`io 34 infrastrukturna projekta i pet projekata
prometnog menad`menta. Selekcija je izvr{ena na bazi veli~ine projekta, ekonomske i
finansijske izvodljivosti, potencijalne privla~nosti za privatne investitore i perioda
realizacije.
Na bazi toga, decembra 1994. u Esenu je izvr{ena selekcija 14 projekata (Cf. Zemljovid
2.1.) od zajedni~kog interesa koji su automatski dobili status prioriteta (The Trans-
European Transport Network, Transforming a Patchwork into a Network, EC, Brussels,
Luxembourg, 1995., str.16) : (i) Brzi voz / kombinovani transport Sjever/Jug; (ii) Brz voz
PBKAL (Paris – Brisel – Kologn –Amsterdam – London); (iii) Brzi voz Jug; (iv) Brzi voz
Istok; (v) Konvencionalna `eljeznica/ kombinovani transport: Betuwe linija; (vi) Brzi voz
/ kombinovani transport Francuska – Italija; (vii) Gr~ki autoput Pathe i Via Egnatia; (viii)
Multimodalni link Portugal – [panija – Centralna Evropa; (ix) Konvencionalni `eljezni~ki
link Cork – Dublin – Belfast – Larne – Stranraer (zavr{eno); (x) Malpensa aerodrom
Milan (zavr{eno); (xi) Øresund fiksna drumska/`eljezni`ka veza izme|u Danske i [vedske
(zavr{eno); (xii) Nordijski trougao drum / `eljeznica; (xiii) Irska/Velika Britanija/Benelux
drumska veza; (xiv) Zapadna obala- glavna linija ( `eljeznica).
EC je u 2001 dala prijedlog za pro{irenje prioritetne liste sa saljede}im projektima: (xv)
Globalni navigacioni i pozicioni satelitski sistem Galileo; (xvi) @eljeznica visokog
kapaciteta preko Pirineja; (xvii) Kombinovani transport / brzi voz u isto~noj Evropi;
(xviii) Rehabilitacija toka rijeke Dunav izme|u Vilshofena and [raubinga; (xix)
Interoperabilnost brze `eljeznice na poluotoku Iberianl (xx)Fehmarn Belt: fiksna veza
izme|u Njema~ke i Danske.
Pored toga, predlo`ena su i sljede}a pro{irenja: (i) Brzi voz/kombinovani transport Sjever
– Jug (Verona – Naples i Bolonja – Milano); (ii) Brzi voz Jug (Montpelier – Nîmes).
Zemljovid 2.1.: Mre`a prioritetnih projekata TEN-T

Izvor: Trans-European transport Network – TEN-T
Priority Projects, 2002, str.7.
15
Prioriteti su bazirani, uglavnom, na iznala`enju alternative za drumski saobra}aj (oko
80% projekata predstavlja investiciju u `eljezni~ku infrastrukturu, 9% za kombinovani
drumsko-`eljezni~ki saobra}aj, a samo 10 % za drumsku infrastrukturu).
Danas, TEN-T uklju~uje skoro polovinu svih putni~kih i teretnih tokova u EU. Neki od
glavnih projekata su ve} zavr{eni17, a zna~ajan je napredak postignut u uspostavljanju
interoperabilnosti `eljeznica i izgradnji nedostaju}ih veza (Cf. Boks 2.2.). Veliki broj
projekata treba biti zavr{en do 2010. {to je posebno slu~aj sa skupim i tehni~ki
komplikovanim projektima izgradnje velikih tunela ili mostova radi savladavanja
prirodnih barijera ili uklanjanja smetnji daljem razvoju, posebno `eljezni~kog prometa.
Boks 2.2: Implementacija prioritetnih projekata Trans-evropske transportne mre`e
2.5. Multimodalnost, intermodalnost i interoperabilnost
U realizaciji postavljenih ciljeva, neophodno je uzeti u obzir i osnovne karakteristike
TEN-T tj. multimodalnost, intermodalnost i interoperabilnost.
Multimodalnost zna~i postojanje vi{e nezavisnih, alternativnih transportnih modova du`
jednog koridora. Ovaj koncept direktno doprinosi unapre|enju funkcionisanja
transportnog sistema jer nudi vi{e opcija (vrijeme putovanja, tro{kovi, sigurnost,
pouzdanost, komfor i sl.) i pove}ava kapacitet pojedina~nih koridora.
Intermodalnost podrazumijeva promjenu najmanje dva transportna moda u toku jednog
putovanja, a u svrhu skra}ivanja vremena putovanja i/ili transportnih tro{kova, kao i
pove}anja komfora i sigurnosti. Posebno je zna~ajna primjena ovog principa u kreiranju
mre`e urbanog transporta. Mjera Zajednice o intermodalnosti i intremodalnom
transportu robe u okviru EU [COM (97) 243final] uklju~uje pitanja uspostavljanja
logisti~kih sistema za transport robe, razvoj strategija i aktivnosti za promovisanje
efikasnosti, adekvatnog nivoa usluga i odr`ivog razvoja.
Interoperabilnost zna~i uskla|enost svih vrsta usluga koje pru`aju razli~iti operateri u
intermodalnom transportu te stoga predstavlja i preduslov za njegovo obavljanje. Drugim
rije~ima, cilj interoperabilnosti je uklanjanje institucionalnih, finansijskih, fizi~kih,
tehni~kih, kulturnih i politi~kih barijera te pove}avanje intergracije izme|u transportnih
modova i usluga.

17 Fiksna veza izme|u Danske i [vedske preko Oresunda, novi aerodrom u blizini Milana, brzi voz izme|u Londona,
Pariza i Brisela, `eljezni~ka veza izme|u Belfasta, Dablina i Korka koja povezuje sjevernu Irsku i Republiku Irsku.
Komisija je 03.06.1998. usvojila dokument podnazivom TEN-T “Izvje{taj o napretku i implementaciji 14 Esen
projekata 1998.” (Report on progress and implementation of the 14 Essen projects 1998) [COM (98) 356 final]
prema kome su tri projekta bili blizu zavr{etka, a najve}i broj bi trebao biti zavr{en do 2005. Pored toga, dr`ave
~lanice  imaju obavezu da do 2004. obavijeste Komitet TEN-T o svojim nacionalnim planovima i programima
~ija }e realizacija imati direktnog ili indirektnog uticaja na razvoj TEN-T [COD/2001/0229]. Prva procjena
napretka u postizanju interoperabilnosti TEN-T sistema brze `eljeznice prezentovana je u Izvje{taju od
10.09.1999. [COM (99) 414 final].
16
2.6. Izvori finansiranja Trans-evropske transportne mre`e
Komitet za finansijsku pomo} TEN vr{i alokaciju finansijskih resursa na sva tri specifi~na
podru~ja TEN: transport, energetiku i telekomunikacije. U oblasti transporta, ova
sredstva su namjenjena prvenstveno finansiranju 14 prioritetnih projekata, prometnom
menad`mentu te ostalim projektima od zajedni~kog interesa. [to se ti~e forme
intervencije, pomo} je usmjerena izradi studija izvodljivosti, odnosno mjerama za
tehni~ku pomo}, direktnim grantovima i umanjenju kamatnih stopa.
Uspostavljanje TEN-T zahtijeva visoke investicije, koje }e prema procjenama Komisije
do 2010. dosti}i nivo od EUR 400-500 bio u okviru ~ega na prioritetne projekte otpada
blizu EUR 91 bio, a raspolo`ivi modaliteti su: javno, privatno i/ili kombinovano
finansiranje.
2.6.1.
Javno finansiranje
Regulativa (EC) 2236/95 (OJ L228, 23.09.1995., str.1-7) dopunjena Regulativom (EC)
1655/1999 (OJ L197, 29.07.1999. str 1-7) postavlja generalne uslove za dodjelu finansijske
pomo}i Zajednice za uspostavljanje i razvoj TEN-T. Kategorija javnog finansiranja
podrazumijeva finansiranje iz Fondova EU: Bud`eta EU, Strukturnih fondova,
Kohezionog fonda, Evropske investicione banke18 (u daljem tekstu: EIB) i EIF (Trans-
European Networks 2000, 2002., [COM(2002)344final,str.15-19].
Sredstva iz bud`eta EU su na raspolaganju isklju~ivo za izradu studija izvodljivosti,
garancije i pomo}i kod otplata kamata na zajmove, ali istovremeno slu`e za privla~enje
ostalih finansijera. Donacije se daju samo u veoma posebnim slu~ajevima. Sredstva iz
ovog izvora su namjenjena finansiranju sektora `eljeznica, prometnog menad`menta i
sektora drumskog prometa. EU bud`et za period 1996.-2000. bio je EUR 2,3 bio, a za
period 2000.-2006. EUR 4,6 bio. Ostali izvori su za period 1995.-2000. obezbjedili EUR 14
bio.
Strukturni fondovi, kao npr. Evropski fond za rekonstrukciju i razvoj19 (u daljem tekstu:
ERDF) slu`e finansiranju projekata u najnerazvijenijim regijama, dok su sredstva
Kohezionog fonda usmjerena isklju~ivo na [paniju, Portugal, Gr~ku i Italiju. Za period
2000.-2006. Strukturni fondovi su obezbjedili EUR 4-6 bio, a Kohezioni fond EUR 9 bio.
EIB je finansijska institucija EU, sa sjedi{tem u Luksemburgu, sa posebnim ciljem
finansiranja velikih infrastrukturnih projekata te, u skladu s tim, predstavlja osnovni izvor
kredita. Prioritetni TEN-T projekti su uglavnom finansirani iz ovog izvora.
EIF je ustanovljen juna 1994. sa inicijalnim kapitalom od ECU 2 bio. EIF je, djelimi~no, u
vlasni{tvu privatnih finansijskih institucija, a ~ija je osnovna funkcija obezbje|enje
garancija za kredite namjenjene realizaciji TEN-T projekata.

18 European Investment Bank - EIB
19 European Reconstruction and Development Fond - ERDF
17
Kao {to se mo`e i pretpostaviti, javno finansiranje nije dovoljno za adekvatno i
pravovremeno finaliziranje postavljenih ciljeva su uzaludni, posebno respektuju}i
~injenicu da je u cilju zadovoljavanja uslova monetarne unije mogu}nost deficita njihovih
bud`eta20 svedena na minimum.
Zajednica je usvojila Vi{egodi{nji indikativni program21 (u daljem tekstu: MIP) za
finansiranje razvoja TEN-T u periodu 2001.-2006. ukupne vrijednosti EUR 2.780 mio
(Trans-European Transport Network 2001 – 2006, 2001.,str.1.)
2.6.2.
Privatno finansiranje
Privla~enje privatnih investicija u ovaj sektor zna~ilo bi zadovoljavanje visokih
finansijskih kriterija, posebno profitabilnosti. Za razliku od javnog sektora, koji uzima u
obzir prvenstveno ekonomsku izvodljivost projekta u smislu ekonomskih koristi za
dru{tvo, za privatne investitore je od velikog zna~aja i finansijska opravdanost ulaganja
(prihodi ve}i od rashoda i zadovoljavaju}a stopa povrata). Po{to je procjenjena stopa
povrata sredstava na relativno niskom nivou (svega  3-8%), dug je period povrata
(minimalno prvih {est godina bez ikakvih prihoda), te{ko je predvidjeti budu}e prometne
tokove, mogu}e su i velike gre{ke pri prognoziranju budu}ih prihoda.
Prema iskustvima, a u pogledu projekata drumskog prometa, uspjeh privatnog
finansiranja je prili~no rijedak i zavisi od jake struje prihoda sa visokim nivoom prometa i
prihvatanjem pla}anja od strane korisnika, propra}enim odgovaraju}im nivoom
investicija.
2.6.3.
Kombinovani na~in finansiranja
S obzirom na nemogu}nosti i/ili te{ku primejnu gore navedenih modaliteta, u praksi je
do{lo do kreiranja tzv. hibridnog sistema finansiranja pod nazivom Javno-privatno-
partnerstvo22 (u daljem tekstu: PPP), gdje javni sektor kombinuje vlastite resurse sa
resursima privatnog sektora. Akcenat je na definisanju, alokaciji i raspodijeli rizika.
U okviru koncepta PPP, mogu}e su dvije opcije: saradnja i partnerstvo, kojima je
zajedni~ko delegiranje odgovornosti javnog na privatni sektor. Razlika je {to su u slu~aju
ugovora o saradnji definisna je uloga privatnog partnera, trajanje ugovora, njegovo
finansijsko u~e{}e pa ~ak i kazne u slu~aju neizvr{avanja ugovorenih obaveza. Ugovor o
partnerstvu je korak ispred jer defini{e i prava i obaveze javnog partnera (uklju~uju}i
kazne za neizvr{avanje ugovorenih obaveza).
Jo{ uvijek nije usvojen optimalan model alokacije projektnih (tehni~kih i komercijalnih te
rizika vremenskog izvr{enja projekta) i strukturnih (rizici planiranja, pribavljanja
odobrenja i dozovla, politi~ki i regulatorni rizici) rizika izme|u privatnog i javnog sektora,
{to se smatra klju~nim elementom uspjeha PPP.

20 Godi{nji bud`etski deficit mora biti manji od 3% godi{njeg BDP-a (Kumar, A., 2001a, str.23)
21 Multiannual Indicative Programme - MIP
22 Public Private Partnership - PPP
18
3.
TRANS
-
EVROPSKA
TRANSPORTNA
MRE@A
I
EVROPSKE
INTEGRACIJE
Dr`ave Centralne, Isto~ne i Jugo-isto~ne Evrope nisu ostale imune na trendovske
integracione procese u zapadnoevropskim dr`avama. Interesi su obostrani, {to potvr|uje i
slu~aj sa prometnim sektorom. Drugim rije~ima, nemogu}e je ostvariti zacrtane ciljeve
TEN ukoliko njeno uspostavljanje i razvoj posmatramo van sve-evropskog (i {ire)
konteksta.  Izolovani tretman i/ili status pojedinih regiona i dr`ava mo`e rezultirati u
obostranim gubicima, ali je neophodna politi~ka, socijalna i ekonomska volja svih strana
za zajedni~ki pristup rje{avanju problema.
U ovom }e poglavlju biti prikazani inicijalni koraci pro{irenja EU na dr`ave CEE i SEE,
aktivnosti podr{ke me|unarodnih organizacija i institucija u rje{avanju neizbje`nih
problema tranzicionog procesa te pro{irenje TEN-T na ostale evropske dr`ave.
3.1. Pro{irenje Evropske unije
3.1.1.
Inicijative za pro{irenje Evropske unije
@eljezna zavjesa koja je u periodu poslije Drugog svjetskog rata obojila ekonomski,
politi~ki i socijalni `ivot u Evropi i {ire kona~no je uklonjena ru{enjem Berlinskog zida
1998. Osna`eni radikalnim geo-politi~kim promjenama inicirani su tranzicioni procesi u
dr`avama Centralne i Isto~ne Evrope (u daljem tekstu: CEE) i Jugo-isto~ne Evrope (u
daljem tekstu: SEE) koji su rezultirali raspadom velikih multinacionalnih zemalja:
Sovjetskog Saveza, Socijalisti~ke Federative Republike Jugoslavije (u daljem tekstu:
SFRJ) i ^ehoslova~ke.
Me|utim, problemi kreiranja novih nezavisnih dr`ava te njihovog prilago|avanja
savremenim tr`i{nim zahtjevima zahvatili su cijeli evropski kontinent. Osnova za to su
~vrste kulturne i istorijske veze izme|u zemalja zapadne i isto~ne Evrope, kombinovane
sa zajedni~kim interesima u pogledu formiranja i razvijanja zajedni~kog tr`i{ta. U tom
pogledu, EU je preuzela ulogu inicijatora i pomaga~a u procesima ekonomske
stabilizacije i rekonstrukcije.
Prema ~lanu 49. Ustava EU, svaka evropska dr`ava koja aplicira za ~lanstvo u EU mora
preuzeti obaveze koje proizilaze iz ~lanstva te aktivno u~estvovati u realizaciji ciljeva
ekonomske, monetarne i politi~ke unije. “Acquis communaitaire” predstavljaju sve
regulative, odluke i sl. definisane Ustavom i sve odluke donesene od njenog osnivanja.
Svaka dr`ava, u cilju sticanja uslova za punopravno ~lanstvo u EU, mora uskladiti svoje
nacionalno zakonodavstvo prema referencama definisanim Ustavom EU, sekundarno
zakonodavstvo proiza{lo Ustava te po{tivati me|unarodne sporazume ~iji je EU
potpisnik . U periodu 1994.–1996. deset zemalja CEE i SEE23  (u daljem tekstu: AC10)
podijnelo je prijavu za pristup EU. Na osnovu “kopenhagenskih kriterija” iz 1993., tj.
ekonomskih i politi~kih uslova koje mora zadovoljiti svaka dr`ava koja `eli pristupiti EU i

23 Estonija 24.11.1995, Litvanija 08.12.1995, Bugarska 14.12.1995., Poljska 05.04.1994, ^e{ka Republika
17.01.1996., Slovenija 10.06.1996., Latvija 13.10.1995., Slova~ka Republika 27.06.1995., Rumunija 22.06.1995. i
Ma|arska 31.03.1994.
19
pred-pristupnih strategija usvojenih u Madridu  1995. za postepenu i harmonizovanu
integraciju ovih zemalja izvr{ena je procjena ostvarenog napretka u istim.
3.1.2.
Osnovne karakteristike regiona
Pridru`ene ~lanica EU (u daljem tekstu: AC) prostiru se na povr{ini od 1.822.000 km2, a
broje 170,9 mio stanovnika. Povr{ina AC10 je 738 592 km2, {to ~ini 23.15% dana{nje
povr{ine EU, a prema podacima iz 2001., ukupan broj stanovnika ovih zemalja je 74,8
mio, tj. 19,75 % dana{nje populacije EU (URL:http://www.europa.eu.int/comm/
Public/datashop.html, 29.12.2002.).
Kada je rije~ o pokazateljima privrednih aktivnosti, bruto doma}i proizvod (u daljem
tekstu: BDP) AC10 u 2001. Iznosio je EUR 403,9 bio, {to predstavlja 4.6% BDP-a EU iz
tog perioda. Udio uslu`nih djelatnosti u ukupnom BDP-u u AC je 62,6%, industrije
33,5% a poljoprivrede 3,9%, dok je stanje u EU sljede}e: 70,5%, 27,4% i 2,1%,
respektivno (URL:http://www.europa. eu.int/comm/Public/datashop.html, 29.12.2002.).
SEE pokriva povr{ini od 645.000 km2, sa populacijom od oko 55 mio stanovnika ({to ~ini
oko 15% stanovnika EU) i obuhvata: Albaniju, Bosnu i Hercegovinu (u daljem tekstu:
BiH), Hrvatsku, Biv{u Jugoslovensku Republiku Makedoniju (u daljem tekstu:
Makedonija), Dr`avnu Zajednicu Srbije i Crne Gore24 (u daljem tekstu: DZ SCG),
Rumuniju i Bugarsku. U 1998. ukupan BDP ovih zemalja iznosio je US $ 99.9 bio (The
Road to Stability and Prosperity in South East Europe, 2000., str.21.)
Topografski, ovaj  region je kombinacija planinskog reljefa i visokih platoa te bazena u
dolini rijeke Dunava, a koji se prote`u od Alpa na sjevero-zapadu i Karpata na sjevero-
istoku do Balkanskih planina na jugu. Rijeka Dunav predstavlja hidrolo{ku ki~mu ove
regije i zna~ajan je oslonac unutarnjih vodnih tokova. Najzan~ajnija jezera su Ohrid,
Prespa i Skoder.
Poslednja dekada tranzicionih reformi ostavila je jak pe~at na razvoj zemalja SEE, sa
posebno izra`enom rastu}om disproporcijom u stepenu razvijenosti izme|u njih i ostatka
Evrope (uklju~uju}i i dr`ave CEE). Osnovni razlozi zabrinutosti su opadaju}i `ivotni
standard propra}en visokim stepenom siroma{tva, rastu}om nezaposleno{}u te
socijalnom nejednako{}u. Jedan od glavnih pokazatelja nezadovoljavaju}e situacije na
Balkanu je nivo BDP-a koji je u 1998. iznosio USD 1000 – 170025 per capita, sa izuzetkom
Hrvatske (USD 4000 per capita). U 1998. BDP ovog regiona iznosio je EUR 100 mld, {to
je 1,4% istog pokazatelja u EU u toj godini.
Osnovni uzroci lo{eg stanja u ovim dr`avama su sljede}i: (i) Neizbalansirana industrijska
stuktura, slabe institucije i podijeljeno civilno dru{tvo kao naslje|e socijalisti~kog sistema;
(ii) Direktne  i indirektne posljedice ratnih sukoba u pogledu podjele dru{tva i
devastiranja postoje}ih kapaciteta i infrastrukture, onesposobljavanja ekonomskih
aktivnosti, uni{tenja poslovne klime i uzrokovanja politi~ke nestabilnosti; (iii)
Neadekvatne makroekonomske stabilizacione politike; (iv) Slabe politike strukturne

24 Dr`avna zajednica Srbije i Crne Gore je novi naziv (od 01.01.2003.) za biv{u Saveznu Republiku
Jugoslaviju.Ustavna povelja je usvojena 04.02.2003.
25 U biv{oj SFRJ prosje~an BDP per capita je iznosio oko USD 3500.
20
reforme, sa negativnim odrazom na liberalizaciju trgovine, privatizaciju, strukturne
reforme i razvoj finansijskog sektora.
21

3.2. Aktivnosti me|unarodnih organizacija i institucija
S obzirom na gore navedene probleme sa kojima su suo~ene dr`ave u tranziciji, pomo}
me|unarodne zajednice na uspostavljanju mira, stabilnosti i prosperiteta u regionu se
mo`e shavatiti i kao njen zadatak, ali i kao prijeka potreba. Generalno, pomo} je
usmjerena ka realizaciji sljede}ih ciljeva: (i) Razvoj privatnog sektora, trgovine, finansija
okru`enja; (ii) Smanjenje siroma{tva i razvoj socijalnog sektora; (iii) Institucionalni
razvoj, razvoj vladinog i javnog sektora, anti-korupcija; (iv) Obnavljanje i uspostavljanje
adekvatne infrastrukture; (v)Upravljanje okru`enjem.
U kontekstu ovog rada, bazira}u se na identifikaciji uloge onih predstavnika
me|unarodne zajednice ~ije se akivnosti (izme|u ostalog) odnose na prometni sektor.
3.2.1.
Organizacije/institucije Evropske unije
Prisustvo organizacija i institucija EU mo`e se argumentovati obostranim interesima: sa
strane zemalja regiona kojima je usmjerena tehni~ka, finansijska i humanitarna pomo}, ali
i sa strane EU zainteresovanom za teritorijalno pro{irenje, koje ide ruku pod ruku sa
{irenjem politi~kih, ekonomskih i socijalnih interesa. Osnovni vidovi pomo}i regionu
realizuju se kroz brojne programe Evropske Komisije26 (u daljem tekstu: EC) uz
finansijsku podr{ku EIB.
PHARE27  program predstavlja izraz nastojanja EU da u AC podr`i procese ekonomskih,
a u kasnijoj fazi i politi~kih reformi radi njihove {to skorije punopravne integracije u EU.
Pored toga, PHARE program pru`a pomo} i jo{ trima dr`avama (Albaniji, BiH i
Makedoniji) u njihovoj tranziciji u demokratsko dru{tvo te u tr`i{nim reformama.
Ukupna pomo} namjenjena izgradnji transportne infrastrukture iznosi oko EUR 920 mio.
Od toga je u 1998.-1999. u okviru projekta LSIF28 alocirano blizu EUR 110 mio.
U okviru PHARE programa, februara 1997. je pokrenut je i TINA29 projekat sa
osnovnim zadatkom iniciranja razvoja multi-modalne transportne mre`e na podru~ju
Estonije, Latvije, Litvanije, ^e{ke Republike, Ma|arske, Slovenije, Rumunije, Bugarske i
Kipra.
Godine 2000. PHARE program pro{iren je na dodatna dva projekta: SAPARD, koji
obezbje|uje pomo} za razvoj poljoprivrede i ruralni razvoj i ISPA30  koji pru`a pomo} u
domenu finansijskih investicija u okru`enje i transport. Kroz ova tri programa, u ciljne
dr`ave }e biti usmjereno EUR 3 bio godi{nje.31

26 European Commission - EC
27 Pologne – Hongrie Assistance la Reconstruction Economique  - Nastanak ovog programa 1989. vezan je za dvije
dr`ave, Poljsku i Ma|arsku, da bi se sa {irenjem i ubrzavanjem tranzicionih procesa u biv{im socijalisti~kim
dr`avama njihov broj rapidno pove}ao.
28 Large Scale Infrastructure Facility - LSIF
29 Transport Infrastructure Needs Assesment - TINA
30 Instrument for Structural Policies for Pre-accession – ISPA, Council Regulation (EC) 1267/1999 (OJ L161 od
26.06.1999., str.73-86)
31 PHARE: EUR 1,5 bio; ISPA -  EUR 1 bio; SAPARD – EUR 0,5 bio.
22
U okviru ISPA projekta, svaka je dr`ava du`na pripremiti Nacionalnu ISPA transportnu
strategiju u okviru koje }e identifikovati generalne prioritete i definisati projekte za
period 2000.-2006. uklju~uju}i i finansijsku konstrukciju istih. Ukupan ISPA bud`et za
2000.-2006. iznosi blizu EUR 7 bio, a alokacija se vr{i prema broju stanovnika, nivou
BDP-a per capita i povr{ini dr`ave. ISPA finansira maksimalno 75% svakog projekta32 te
je u njihovoj realizaciji nepohodno u~e{}e ko-finansijera.
Pakt stabilnosti33 potpisan 10.06.1999. predstavlja prvi ozbiljan poku{aj me|unarodne
zajednice da u formi politi~ke inicijative ohrabri i oja~a saradnju izme|u zemalja SEE,
kao i da usmjeri  napore ovih zemalja ka ekonomskoj i sigurnosnoj integraciji u EU.
Osnovni partneri Pakta stabilnosti su dr`ave ~lanice EU, dr`ave ovog regiona i njihovi
susjedi34, ne-evropske ~lanice G-835, ostale dr`ave36, me|unarodne organizacije37,
me|unarodne finansijske institucije38 te regionalne inicijative39.
Sporazum o stabilizaciji i pridru`ivanju40 (u daljem tekstu: SAP) je instrument kojim Pakt
stabilnosti realizuje postavljene ciljeve, a potpisan je sa svih pet zemalja regiona. Na Prvoj
regionalnoj donatorskoj konferenciji, marta 2000. usvojeni su projekti izgradnje
infrastrukture:
ß
Brzi paket41 (u daljem tekstu: QSP): 35 projekte ~ija je implementacija otpo~ela do
30.03.2001. od ~ega projekti transportnog sektora participiraju sa 91%.
ß
Kratkoro~ni paket42 (u daljem tekstu: NTP): 50 projekti ~ija je implementacija
ekonomski opravdana, iako oni ne predstavljaju glavne rute te za koje treba ubrzati
pripremu, sa u~e{}em transportnog sektora od 62%.
ß
Srednjero~ni paket43 (u daljem tekstu: MTP): projekata koji zahtijevaju detaljniju
analizu u okviru Regionalne studije transportne infrastrukture44 (u daljem tekstu:
TIRS), Programa olak{avanja transporta i trgovine45  (u daljem tekst: TTFP) i
Studije infrastrukture avio-prometa46 (u daljem tekstu: ATIRS).

32 U posebnim slu~ajevima i do 85%.
33 Stability Pact – SP: Osnova organizacione strukture Pakta stabilnosti je specijalni koordinator sa timom od 30
ljudi. Osnovni ciljevi Pakta stabilnosti realizuju se kroz tri Regionalna stola: prvi se bavi pitanjima demokratizacije i
ljudskih prava, drugi ekonomskom rekonstrukcijom, operacijama i razvojem, a tre}i pitanjima sigurnosti.
34 ^e{ka Republika, Ma|arska, Poljska, Rumunija, Slova~ka Republika, Slovenija, Turska i Moldavija.
35 Sjedinjene ameri~ke dr`ave, Kanada, Japan i Rusija.
36 Norve{ka i [vedska.
37 UN, OSCE, Savjet Evrope, UNHCR, NATO, OECD.
38 WB, IMF, EBRD, EIB, CEB.
39 BSEC, CEI, SECI, SEECP.
40 Stabilization and Association Agreement - SAP
41 Quick-Start Package - QSP
42 Near-Term Package - NTP
43 Medium-Term Package - MTP
44 Transport Infrastructure Regional Study-TIRS: EIB je vode}a implementaciona agencija. Cilj projekta/studije je
definisanje transportne mre`e koja }e podr`ati ekonomski razvoj u dinami~noj regionalnoj perspektivi, a da pri tome
ostane finansijski izvodljiva i odr`iva.
45 Transport and Trade Facilitation Programme-TTFP : Za implamentaciju je odgovorna WB, a cilj je redukovanje
tro{kova trgovine i transporta, smanjenje krijum~arenja i korupcije na grani~nim prelazima te ja~anje regionalnog
partnerstva, a u cilju pro{irenja regionalne trgovine.
46 Air Traffic Infrastructure Study-ATIRS: EIB je zadu`ena za razvijanje dugoro~ne strategije razvoja,
uspostavljanje adekvatnog menad`menta u sektoru vazdu{nog prometa, identifikaciju potreba i na~ina finansiranja
uspostavljanja aerodromskih kapaciteta te kreiranje odgovaraju}ih projekata i koordiniranje njihove implementacije.
23
U kontekstu ovog rada, interesantna je ~injenica da Albanija, BiH i Makedonija zajedno
u~estvuju sa 35% od svih projekta koji pripadaju prva dva paketa.
Na Drugoj Regionalnoj konferenciji, oktobra 2001.godine, alocirano je  EUR 2.4 bio na
27 infrastrukturnih projekata – transport, vazdu{ni promet, energetika i  vodni resursi. Na
istoj je konferenciji dogovoreno da se oformi Infrastrukturna nadzorna grupa 47(u daljem
tekstu: ISG) sastavljena od predstavnika EIB, EC, EBRD, WB, Savjeta EDB i
kancelarije Specijalnog koordinatora Pakta stabilnosti. Mandat ISG se odnosi na
utvr|ivanje konzistentnosti projekata sa postavljenim kriterijima, te podsticanje razvoja
odgovaraju}ih institucionalnih, regulatonih i sektorskih okvira koji }e ubrzati formiranje
regionalnog tr`i{ta.
U okviru Pomo}i Zajednice u rekonstrukciji, demokratizaciji i stabilizaciji48 (u daljem
tekstu: CARDS). u periodu 2000.-2006. bi}e alocirano EUR 4.65 bio u cilju podr{ke
reformi u odnosnim dr`avama. U sektoru transporta, ovaj }e program dati podr{ku
nastavku TIRS studije pod nazivom  Regionalna studija infrastrukture na Balkanu49 (u
daljem tekstu: REBIS), ~iji je po~etak planiran polovinom 2002., potom Olak{avanje
pripreme projekata transporta50 (u daljem tekstu: TPPF) sa po~etkom u drugoj polovini
2003. te Sigurnost avijacije i kontrola vazdu{nog prometa51 (u daljem tekstu: ASATC)
koji }e istovremeno obuhvatiti pet zemalja regiona.
3.2.2.
Ekonomska komisija Ujedinjenih nacija za Evropu
Aktivnosti na promovisanju saradnje izme|u evropskih zemalja i ekonomske saradnje i
razvoja na evropskom kontinentu, inicirane su od strane  Ekonomske komisije
Ujedinjenih nacija za Evropu52 jo{ 1950. uvo|enjem mre`e E-puteva53. U sektoru
transporta, najve}i doprinos je u razvoju Trans-evropskog auto-puta sjever-jug 54(u daljem
tekstu: TEM) u 1977. i Trans-evropske `eljeznice55 (u daljem tekstu: TER) u 199056.
Osnovni ciljevi oba projekta mogu se sa`eti u sljede}e (Adamantiadis, M., 2001, str.2.): (i)
Unapre|enje kvaliteta i efikasnosti transportnih operacija; (ii) Pomo} u procesu
integracije u evropske transportne infrastrukturne sisteme; (iii) Razvoj me|unarodnog
drumskog prometa te koherentnih i efikasnih me|unarodnih `eljeznica i kombinovanog
sistema transporta; (iv) Balansiranje postoje}ih gapova i neravnote`a transportne
infrastrukture.

47 Infrastructure Steering Group - ISG
48 Community Assistance for Reconstruction, Democratisation and Stabilisation - CARDS
49 Regional Balkan Infrastructure Study - REBIS
50 Transport Projects Preparation Facility - TPPF
51 Aviation Safety and Air Traffic Control - ASATC
52 United Nations Economic Commission for Europe - UN/ECE
53 Deklaracija o izgradnji glavnih me|unarodnih prometnih arterija  od 16.09.1950. preformulisana je u Evropski
sporazum o glavnim me|unarodnim arterijama (European Agreement on Main International Arteries-AGR) od
15.11.1975. stupio na snagu 15.03.1983.
54 Trans European North-South Motorway - TEM
55 Trans European Railway - TER
56 Decembra 1999. ~lanice TEM-a su bile: Austija, Bugarska, ^e{ka Republika, Slova~ka Republika, Ma|arska,
Italija, Poljska, Rumunija, Turska, DZ SCG, Hrvatska, Litvanija, D`ord`ija i BiH; a TER-a: Austija, Bugarska,
^e{ka Republika, Slova~ka Republika, Gr~ka, Ma|arska, Italija, Poljska, Rumunija, Turska, Hrvatska, Litvanija,
D`ord`ija, BiH, Slovenija i Rusija.
24
Boks 3.1.: Tehni~ki i operativni parametri TEM i TER mre`e
Planirana
du`ina
TEM
mre`e je 23.797 km, od
~ega
je
u
2001.
bilo
operativno 7.021 km, dok je
1.682 km bilo u izgradnji.
Mre`a je sastavljena od
visoko-kvalitetnih duplih i
odvojenih
kolovoza,
od
kojih svaki ima minimalno
dvije
trake,
~ime
je
omogu}en
visok
stepen
sigurnosti, brzine i komfora
u
skladu
sa
op{tim
prihva}enim standardima.
TER projekat je usmjeren
ka
nadgradnji
postoje}e
`eljezni~ke mre`e zemalja
~lanica
u
skladu
sa
standardima
definisanim
UN/ECE AGC57 i ATGC58
sporazumima,
{to
podrazumijeva instaliranje
savremenih kapaciteta za
kombinovani
transport,
zamjenu
transportne
opreme, uz  harmonizaciju i
kreiranje
efikasne
organizacije
`eljezni~kog
sistema.
3.2.3.
Evropski savjet ministara transporta
Evropski savjet ministara transporta59 (u daljem tekstu: ECMT) je visoko – politi~ka
me|uvladina organizacija osnovana 1953. koja predstavlja forum u okviru koga ministri
odgovornih za prometni sektor mogu sara|ivati, razmjenjivati iskustva,  koordinirati
aktivnosti te vr{iti monitoring napretka, istovremeno osiguravaju}i kompatibilnost
transportne politke u okviru cijele Evrope. ECMT, na taj na~in, predstavlja prvi korak ka
integraciji zemalja regiona u EU.

57 Evropski sporazum o glavnim me|unarodnim `eljezni~kim linijama (European Agreement on Main International
Railway Lines - AGC), UN/ECE Inland Transport Committee - @eneva, 1985
58 Evropski sporazum o va`nim me|unarodnim kombinovanim transportnim linijama i odnosnim istalacijama
(European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations - AGTC),
UN/ECE Inland Transport Committee, 1991.
59 European Council of Ministers of Transport - ECMT
1. Osnovni parametri E-puteva:
ß Brzina:
Auto-put: 80-140 km/h; brzi put: 60-120 km/h; normalni putevi: 60-
100 km/h;
ß Parametri ravnanja:
Brzina
60
km/h
80
km/h
100
km/h
120
km/h
140
km/h
Min.H-curve
120m
240m
425m
650m
1000m
Max.grade
8%
7%
6%
5%
4%
Min vidlj razmak
70m
100m
150m
200m
300m
Izvor: AGR Annex II
ß Minimalna {irina trake:
Kategorija puta
Auto-put i  brzi put
Normalni putevi
(podij.)
[irina trake
3,5 m
3,5 m
Shoulder
3,25 m
2,50 m
(Posebni slu~ajevi)
(1,5 m)
(1,5 m)
Median
3,00 m
3,00 m
Izvor: AGR Annex II

2. Tehni~ki standardi TER mre`e:
▫
Tovarni profil: UIC/B
▫
Minimalni razmak izme|u osovina kolosjeka: 4m;
▫
Minimalna nominalna brzina: 120 km/h;
▫
Autorizovana masa po osovini: lokomotiva (200 km/h): 22, 5 t;
vagona (120 km/h): 20 t, (140 km/h): 18 t;
▫
Autorizovana masa po du`nom metru: 8 t;
▫
Mostovi projektovani i ispitani za {emu: UIC71;
▫
Minimalna du`ina perona u glavnim stanicama: 250 m;
▫
Miminalna du`ina bo~nih rampi: 500 m.
Operativni parametri:
▫
Prevoz putnika: ustanoviti sistem obavljanja grani~ne kontorle u
vozu u pokretu uz kratka zaustavljanja na grani~noj stanici iz tehni~kih
/administrativnih razloga.
▫
Prevoz robe: kompletirati sistem zajedni~kih stanica da bi se
izbjeglo dupliranje grani~nih kontrola; racionalizirati procedue
kontrole na postoje}im zajedni~kim grani~nim stanicama; uvesti
grani~ne kontrole za blok vozove u terminalima susjednih `eljeznica
gdje je to mogu}e.
▫
Prevoz robe i putnika: uvesti kori{tenje vu~nih vozila na
teritorijama susjednih TER zemalja kada god je mogu}e.
25
3.2.4.
Me|unarodne finansijske institucije
 Uloga me|unarodnih finansisjskih institucija svodi se na usmjeravanje sredstava bez
kojih bi ostvarenje gore navedenih ciljeva bilo nemogu}e. Od posebnog je zna~aja uloga
Svjetske banke60 (u daljem tekstu: WB), Evropske banke za obnovu i razvoj61 (u daljem
tekstu: EBRD) i EIB koje svoje aktivnosti u pogledu ekonomske rekonstrukcije, saradnje
i razvoja u posmatranom regionu uglavnom realizuju u okviru ISG-a Radne grupe II
Pakta stabilnosti.
3.2.5.
Regionalne inicijative
Jadransko-jonska inicijativa62 (u daljem tekstu: AII), osnovana je maja 2000. na inicijativu
Italije63 sa ciljem saradnja zemalja Jadransko-Jonskog regiona u razvoju sigurnosti,
ekonomije, turizma, za{tite okru`enja i morskih resursa, kulture i borbe protiv
organizovanog kriminala.
Ekonomska kooperacija crno-morskog bazena64 (u daljem tekstu: BSEC) je osnovana
1992. u cilju transformacije regiona Crnog mora u zonu mira, stabilnosti i prosperiteta,
ja~anjem ekonomske saradnje (International and European Organisations, 2001., str.27.).
Centralno-evropska inicijativa65 (u daljem tekstu: CEI) osnovana je 1989. a njeni osniva~i
su bili Austrija, Italija, Ma|arska i biv{a SFRJ, sa ciljem pripreme zemalja za pristup EU.
Danas CEI broji 17 ~lanova66, sa radnim grupama za svaki sektor.
Dunavsku kooperaciju67 su u 2002. osnovale Austrija i Rumunija68  sa ciljem obezbje|enja
politi~ke i ekonomske saradnje i rje{avanje pitanja od interesa za dr`ave bazena Dunava.
Inicijativa za saradnju zemalja Jugo-isto~ne Evrope69 (u daljem tekstu: SECI) je osnovana
1996. radi ja~anja saradnje izme|u zemalja ~lanica70 te pru`anju podr{ke njihovoj
integraciji u evropske strukture. Pred kraj 1999., oformljena je SECI Projektna grupa IV
za Razvoj transportne infrastrukture du` glavnih me|unarodnih linija71 sa zadatkom da
implementira transportne projekte sa Liste72 “A” i “B”. Projekti uklju~eni u ove dvije
liste moraju: (i) Doprinositi ekonomskom razvoju regiona; (ii) Doprinositi integraciji u
EU; (iii) Biti locirani du` glavnih transportnih osa uklju~uju}i Pan-evropske transportne
koridore i Pan-evropska transportna podru~ja.

60 World Bank - WB
61 European Bank for Reconstruction and Development - EBRD
62 Adriatic - Ionian Initiative - AII
63 Slovenija, Hrvatska, BiH, Albanija, Gr~ka i DZ SCG.
64 Black See Economic Cooperation  - BSEC . ^lanice: Albanija, Armenija, Azerbejd`an, Bugarska, D`ord`ija,
Gr~ka, Moldavija, Rumunija, Ruska Federacija, Turska i Ukrajina.
65 Central European Initiative- CEI
66 Pored  osniva~a (izuzimaju}i biv{u SFRJ) ~lanovi su: Bugarska, ^e{ka Republika, Poljska, Rumunija, Slova~ka
Republika, Slovenija, Albanija, BiH, Hrvatska, Makedonija, DZ SCG, Moldavija, Ukrajina i Bjelorusija.
67 Danube Cooperation -DC
68 Pored osniva~a, uklju~uje: BiH, Bugarsku, ^e{ku Republiku, Hrvatsku, Ma|arsku, Moldaviju, Njema~ku,
Sloveniju, Slova~ku Republiku, Ukrajinu, EC i Pakt stabilnosti.
69South-East European Cooperative Initiative - SECI
70 Albanija, BiH, Bugarska, Hrvatska, Gr~ka, Ma|arska, Moldavija, Rumunija, Slovenija, Makedonija i Turska.
71 Project Group IV Transport infrastrucutre Development along Main International Routes
72 Na prethodnoj Konferenciji, oktobra 1999. Donesena je odluka o pokretanju dva projekta: Lista “A” i “B”. Lista
“A” uklju~uje manje kratkotrajne projekte ~iji je po~etak predvi|en u 2000. Lista “B” uklju~uje projekte ve}ih
dimenzija, za zna~ajnijim zahtjevima u pogledu finansiranja.
26
3.3. Pro{irenje Trans-evropske transportne mre`e
Aktuelni procesi evropskih integracija kreiraju `elje i potrebe velikog broja zemalja za
aktivno u~e{}e u tim procesima. U cilju sticanja statusa ~lanice EU svaka od zemalja
mora, izme|u ostalog, uz respekt osnova zajedni~ke transportne politike EU, obezbjediti
funkcionalnu i jedinstvenu fizi~ku vezu sa ostalim dr`avama regiona i {ire.
Sa aspekta EU, pro{irenje je neophodno iz sljede}ih razloga: (i) Moraju biti uspostavljeni
fizi~ki kapaciteti za pove}ani transport putnika i robe izme|u EU i njenih novih ~lanica, a
u cilju realizacije jednog od principijelnih ciljeva pro{irenja EU; (ii) Dana{nja struktura
EU je takva da je povezivanje dr`ava ~lanica fizi~ki nemogu}e bez tranzita kroz dr`ave
CEE i SEE (npr. EU i Gr~ka); (iii) Skoro sve dr`ave CEE su tradicionalno tranzitni
putevi izme|u EU i Istoka.
Sa aspekta CEE i SEE dovoljno je re}i da “Ni{ta vi{e ne simboli{e niti ima ve}i uticaj na
integraciju u Evropu nego  fizi~ko povezivanje transportnih sistema i ni{ta nije va`nije za
kandidatkinje za pristup EU od uspostavljanja efikasne infrastrukture” (Kinnock, N.,
1998, str.3.)
Evropski sporazumi su jedna od determinanti cjelokupne, pa i transportne politike u AC.
Pored toga, ~vrstu osnovu predstavljaju TEM i TER, TINA procjene, rezolucije ECMT,
deklaracije Pan-evropskih transportnih konferencija i aktivnosti transportne radne grupe
organizovane u okviru G-24, kojom se ustanovljava Pan-evropski forum za ja~anje
finansijskih institucija i privatnog sektora. S obzirom na ~injenicu da se geografsko
pro{irenje EU nije desilo odjednom, niti pod istim uslovima za nove (potencijalne)
~lanice, to i pro{irenje TEN-T treba posmatrati u tom kontekstu, te prilagoditi strategiju
uklju~ivanja za svaku dr`avu, ako ne i regiju, posebno.
3.4. Pan-evropske transportne konferencije
Prva Pan-evropska transportna konferencija (Konferencija ECMT) odr`ana je u Pragu,
29-30.10.1991. Pra{ka deklaracija je rezultat rastu}e potrebe za kompatibilnim razvojem
razli~itih dijelova Evrope, {to se prvenstveno odnosi na rekonstrukciju infrastrukture i
restruktuiranje transportne ekonomije u dr`avama CEE koja }e doprinijeti njihovom
br`em integrisanju u EU.
Pored toga, rastu}i broj `rtava u prometu, alarmantno zaga|ivanje `ivotne sredine,
rastu}e zagu{enosti te opadaju}e  infrastrukturne investicije ukazuju na opasnost kolapsa
tada{njeg prometnog sistema.Pra{kom deklaracijom su postavljeni zajedni~ki ciljevi Pan-
evropske transportne politike, defnisani na~ini i oblici evropske saradnje u oblasti
transporta, postavljene smjernice i glavni koraci koje trebaju poduzeti relevantna tijela.
Druga Pan-evropska transportna konferencija odr`ana je na Kritu, 14-16.03.1994. Imaju}i
u vidu ekonomske, tehnolo{ke, ekolo{ke i sigurnosne izazove sa kojima su suo~ene sve
evropske dr`ave, kao i potrebu za njihovom {to bli`om saradnjom i ujedna~enim
razvojem, identifikovane su potrebe za harmonizacijom nacionalnih transportnih
regulativa, grani~nih prelaza, koordiniranog razvoja infrasturkture i ubrzanog razvoja.
27
Kritskom deklaracijom definisani su inicijalni koraci razvoja sve-evropske transportne
politike i osnovne smjernice daljih aktivnosti njenog razvoja. Ustanovljeno je  devet Pan-
evropskih transportnih koridora (u daljem tekstu: PETrC) u CEE i SEE..
Ukupne investicije bi u periodu do 2015. iznosile  EUR 50-70 bio te se iz tog razloga
nametnulo pitanje prioriteta u njihovoj izgradnji. Primjenjeni su sljede}i kriteriji izbora:
ß
Kroz svaku dr`avu mora prolaziti bar jedan koridor.
ß
Proces identifikacije prioritetnih koridora je evolutivan proces, koji podrazumijeva
a`uriranje postoje}eg stanja u skladu sa novonastalim situacijama.
ß
Mogu}nost za uspostavljanje koridora postoji samo ako postoji njihova ekonomska
opravdanost i ako postoji realna perspektiva za finansiranje njihovog razvoja u
odgovaraju}em nivou do 2010.
ß
Treba izbje}i svaki paralelni koridor ~ije bi uspostavljanje moglo ugroziti odr`ivost
nekog drugog koridora.
ß
Koridori trebaju biti konzistentni sa konceptom cjelokupne mre`e, unutar koje }e
svaki od njih razvijati svoju individualnu odr`ivost.
Na Kritskoj konferenciji, BiH nije bila uklju~ena u formalno uspostavljenu Pan-evropsku
transportnu mre`u (u daljem tekstu: PETrN).
Tre}u pan-evropsku konferenciju u Helsinkiju odr`anu 23-25.06.1997. krunisala je
Helsin{ka deklaracija kojom je definisan cilj Pan-evropske transportne politike:
“Promovisanje odr`ivog, efikasnog transportnog sistema koji }e zadovoljiti ekonomske,
socijalne, ekolo{ke i sigurnosne poterebe evropskih gra|ana, doprinijeti smanjenju
regionalnih nejednakosti i osposobiti evropski biznis za efektivno takmi~enje na
svjetskom tr`i{tu” (Helsinki Declaration, 1997., str.2.).
Potvr|ena je uloga i zna~aj uspostavljanja devet PETrC, kao i njihova interakcija sa TEN-
T sa nekoliko bitnijih izmjena. Naime, postoje}oj mre`i PETrCs priklju~en je jo{ jedan,
deseti koridor. Izvr{eno je pro{irenje ve} identifikovanih Koridora II, V i VI, a
uspostavljena su i ~etiri Pan-evropska transportna podru~ja (u daljem tekstu: PETrA).
Zahvaljuju}i saradnji i zajedni~ki razvijenoj studiji, BiH i Hrvatska su formalno
identifikovane kao relevantne za uklju~ivanje u PETrN.
Najzad, Pan-evropska transportna konferencija o unutarnjem vodnom prometu odr`ana
je Roterdamu 05-06.09.2001. Roterdamskom deklaracijom postavljeni su osnovni ciljevi
integrisanog i ubrzanog razvoja unutarnjeg vodnog prometa, sa akcentom na sigurnosti,
odr`ivosti i efikasnosti te razvoj transparentnog i integriranog Pan-evropskog tr`i{ta
unutranjeg vodnog prometa baziranog na recirprocitetu, slobodnoj konkurenciji, slobodi
navigacije i jednakom tretmanu svih korisnika. Definisane su i osnovne aktivnosti za
njihovu realizaciju u domenu infrastrukture, harmonzicije zakonodavstva i pristupa
tr`i{tu, sigurnosti i odr`ivosti.

28
3.5. Izvori finansiranja  Pan-evropskih transportnih koridora
Problemi javnog finansiranja uspostavljanja i razvoja transportnog sistema u dr`avama
CEE i SEE daleko su intenzivniji od istih u razvijenim zemaljama EU, {to argumentuje
~injenica da je ve}ina zemalja ovog regiona suo~ena sa bud`etskim deficitom, prisustvom
monetarnog odbora te aktivnoj superviziji Me|unarodnog monetarnog fonda73 (u daljem
tekstu: IMF). Mogu}a su tri tipa javnog finansiranja: direktno dr`avno finansiranje,
dr`avno ko-finansiranje koje podrazumijeva aktivno u~e{}e me|unarodnih finansijskih
institucija74 (u daljem tekstu: IFI) i ograni~eno dr`avno finansiranje koje se odnosi
isklju~ivo na davanje garancija, tj. pokrivanje rizika koji ne mo`e biti pokriven tipi~nim
ekonomskim i/ili komercijalnim sredstvima.
Iako vlade zemalja favorizuju privatno finansiranje, te{ko ga je prona}i u ~istom obliku.
Razvijena je ideja o u~e{}u osiguravaju}ih dru{tava u finansiranju projekata izgradnje
infrastrukture (Grüter, J., 2000. str.16.). U tom bi slu~aju bilo mogu}e uskladiti prihode
od infrastrukturnih investicija u vrijeme kada je to potrebno osiguravaju}im dru{tvima za
pokri}e njihovih obaveza.
Iskustvo je pokazalo da je kombinacija privatnog i dr`avnog finansiranja optimalno
rje{enje, a ono se mo`e realizovati kroz PPP ili koncesije (operativne ili BOT75).
PPP je za dr`avu relativno skupo, ali je velika prednost u tome {to je novac
pravovremeno na raspolaganju, a uklju~ena je i izvjesna tehni~ka pomo}. U principu,
privatna participacija zavisi od ekonomskog i regulatornog okvira, a usmjerena je
uglavnom na drumski i `eljezni~ki promet.
Dugo je bilo prisutno mi{ljenje da je najbolji na~in raspodjele rizika takav da privatni
sektor preuzme odgovornost za koncepciju, dizajn,  konstrukciju, operacije, menad`ment
i kompletno finansiranje projekta u periodu od nekoliko godina, a da ga potom prepusti
javnom sektoru.
 Me|utim, praksa je pokazala upravo suprotno, {to je dovelo javne vlasti do tra`enja
adekvatnog na~ina za ko-participiranje u projektima. Otvorene su mogu}nosti za razne
forme grantova, nov~ane pomo}i, garancija, poreskih olak{ica i realokacije postoje}ih
sredstava.
Prema procjenama, optimalno bi bilo kada bi svaka od zemalja izdvajala 2% svog BDP-a
na godi{njem nivou, {to bi iznosilo, u prosjeku EUR 2,4 mld godi{nje za cijeli region. Za
realizaciju planiranih projekata bi, u skladu s tim, bilo potrebno dodatnih EUR 5 mld
godi{nje, za koje bi se dr`ave regiona zadu`ile kod me|unarodne zajednice.
Iz navedenog je jasno da ne postoji idealan model finansiranja. U principu, svaka od
zemalja treba te`iti ka iznala`enju najprimjerenijih mjera za privla~enje direktnih stranih
investicija, {to bi smanjilo optere}enje dr`avnog bu`eta. Ne treba zanemariti raspolo`ivu
pomo} programa EU, posebno ISPA programa, namjenjenih isklju~ivo tim svrhama.

73 International Monetary Fund - IMF
74 International Financial Institutions - IFI
75 Build Operate Transfer - BOT
29
4. PAN-EVROPSKA TRANSPORTNA MRE@A
Pan-evropsku
transportnu
mre`u
(u
daljem
tekstu:
PETrN)
~ine
(URL:http://www.tinavienna.at/ corrmon.htm, 27.11.2202.):
ß
Trans-evropska transportna mre`a na podru~ju EU;
ß
Deset Pan-evropskih transportnih koridora u dr`avama CEE, SEE i dalje;
ß
TINA mre`a, koja je sastavljena od deset PETrC i dodatnih komponenti mre`e u
AC;
ß
^etiri pan-evropske transportne zone (u daljem tekstu: PETrA);
ß
^etiri euro-azijska transportna koridora.
Imaju}i u vidu ve} izlo`eno o TEN-T, u ovom }u se poglavlju bazirati na detaljnijem
prikazu i analizi PETrC, sa posebnim osvrtom na Pan-evropski transportni Koridor V te
ukratko prikazati osnovne karakteristike TINA mre`e, PETrA i euro-azijskih
transportnih koridora.
4.1. Pan-evropski transportni koridori
                                                    Zemljovid 4.1.:  Mre`a Pan-evropskih transportnih koridora
PETrC-i sa~injeni su iz drumske
(Cf. Zemljovid 4.5., str.38) i
`eljezni~ke
mre`e
(Cf.
Zemljovid
4.6.,
str.39)
i
terminala
za
kombinovani
transport (Cf. Zemljovid 4.1.).
Od
deset
PETrC76
preko
Balkana prolazi {est: Koridor
IV (Rumunija i Bugarska),
Koridor V (Hrvatska i BiH),
Koridor
VII
(DZ
SCG,
Rumunija i Bugarska), Koridor
VIII (Albanija, Makedonija i
Bugarska),
Koridor
IX
(Rumunija
i
Bugarska)
i
Koridor X (Hrvatska, DZ SCG,
Bugarska i Makedonija), sa
ukupnom
du`inom
drumske
mre`e od 15.520 km, `eljezni~ke
mre`e 17.840 km i toka rijeke
Dunav du`ine 2.415 km.
                                                Izvor: URL:http://www.bulletin.rec.org/bull103/default.html, (20.10.2002.)

76 Za svaki PETrC, resorni ministri odnosnih zemalja potpisuju Memorandum o razumijevanju i formiraju Upravni
odbor kojim predsjedava predstavnik jedne od zemalja.
30
4.1.1.
Pan-evropski transportni koridor V

4.1.1.1.
Prostorna ra{irenost
Glavna grana:
Venecija - Trst - Koper - Ljubljana – Maribor- Budimpe{ta - U`gorod -
Lvov - Kiev
Grana A:
Bratislava - @ilina - Ko{ice - U`gorod
Grana B:
Rijeka - Zagreb – hrvatsko-ma|arska granica - Budimpe{ta
Grana C77:
Plo~e - Sarajevo - Osijek - Budimpe{ta
PETrC V se prote`e na oko 1.600 km drumova i `eljezni~kih pruga. Glavna grana po~inje
u Veneciji i Trstu (italijanske luke) i Kopru (slovena~ka luka), odakle se, preko Ljubljane
pru`a sve do Budimpe{te, gdje se sastavlja sa svoje dvije grane, granom B koja po~inje u
hrvatskoj luci Rijeka i granom C sa po~etkom u luci Plo~e. Iz Budimpe{te, prolaze}i
preko trome|e Ma|arske, Slova~ke Republike i Ukrajine PETrC se zavr{ava u
U`gorodu, gdje se sastavlja sa granom A, koja vodi iz Bratislave.
4.1.1.2.
Drumska mre`a
Glavna grana auto-puta polazi iz Venecije, preko Trsta, Ljubljane i Maribora i dolazi do
ma|arske granice. U mjestu Letenje spaja se sa granom B, koja ide iz Rijeke preko
Zagreba. Iz Letenja, jedan dio auto-puta prote`e se du` isto~ne obale jezera Balaton, do
Budimpe{te, odakle nastavlja do ukrajinskog grada U`ogord (Cf. Zemljovid 4.2., str.30).
Na ovom je koridoru potrebno dograditi jedan dio puta na teritoriji Slovenije i Ma|arske.
U okviru slovena~kog Nacionalnog programa za izgradnju auto-puteva u Republici
Sloveniji iz 1995. planirana je izgradnja dva auto-puta: prvog sa po~etkom sjeverno od
Maribora, koji povezuje ma|arsku i austrijsku granicu sa lukom Kopar i italijanskom
granicom (preko Trsta i Gorice) i drugog koji povezuje slovena~ko-austrijsku granicu sa
slovena~ko-hrvatskom granicom. Prvi auto-put je zna~ajan jer uklju~uje sekciju od
grani~nog prelaza Ferenti~i-Ferneti (preko Trsta) do slovena~ko-ma|arske granice sa
zapadnom granom iz Kopra. Jo{ nije zavr{en manji dio puta izme|u Ljubljane i Maribora,
kao i ne{to du`a dionica izme|u Maribora i ma|arske granice. Prema planu, ove sekcije
auto-puta bi trebale biti zavr{ene do 2004.
Ma|arska je suo~ena sa ne{to te`im problemima, posebno sa aspekta usvajanja
adekvatnog nacionalnog plana razvoja transportne  infrastrukture. Godine 2000. usvojen
je tzv. Széchényi Plan koji kao prioritet predvi|a pro{irenje puta M-3 (Budimpe{ta-
Ukrajina) i pobolj{anje otpo~etih radova na putu M-7  (Budimpe{ta-Slovenija/Hrvatska).

77 Krajem 1996. donesena je odluka o pro{irenju PETrC V na Granu C, tj. PETrC Vc kojim se BiH i Hrvatska
uklju~uju u PETrN.

31
Zemljovid 4.2.: Drumska mre`a Pan-evropskog transportnog koridora V
Izvor: URL: http://www.tinavienna.at/corridorV_road.htm , (05.03.2003.)

32
U okviru PETrC V planirana je izgradnja kru`nog toka oko Budimpe{te (M-0),
rekonstrukcija puta od Budimpe{te do Zamardija, pro{irenje auto-puta od Zamardija do
hrvatske granice , kao i izgradnja 20 km auto-puta (M-70) od Letenja do slovena~ke
granice i sekcija puta od Budimpe{te do Ukrajine .
Grana A PETrC V polazi iz Slova~ke i sa glavnom granom se spaja u U`ogordu  Ukrajini.
Prema TINA preporukama, ISPA bi trebala finansirati izgradnju dvije sekcije auto-puta
D-61 od Bratislave do @iline: sekcija Bratislava – Be~ki put – luka Bridge i sekcija
Sverepec - @ilina. Pored toga, predlo`ena je i rekonstrukcija sekcije auto puta D-1
Mengusovce – Janovice u podru~ju visokih Tatri.
Grana B PETrC V polazi iz hrvatske luke Rijeka, preko Zagreba do Letenja, gdje se
spaja sa glavnom granom. Ukupna du`ina auto-puta kroz Hrvatsku je 243 km, od ~ega je
operativno 86 km (od 147 km) izme|u Rijeke i Zagreba i oko 73 km (od 96 km) izme|u
Zagreba i ma|arske granice. Na ovoj liniji postoje dva prekida, jedan ju`no od Karlovca,
du`ine oko 60 km i drugi ju`no od Vara`dina, du`ine od oko 23 km. Hrvatski nacionalni
program za izgradnju puteva planira finaliziranje kompletne linije do kraja 2004. Pored
toga, u planu je i modernizacija luke Rijeka i njeno prilago|avanje savremenom i
konkurentnom transportnom tr`i{tu te smanjenju vladinih subvencija.
 Grana C PETrC V ima po~etak u hrvatskoj luci Plo~e pa se preko Mostara, Sarajeva i
Osjeka prote`e do Budimpe{te. Drumska linija E-73, tj. njeni dijelovi D-7 kroz Hrvatsku
du`ine 137 km, M-17 kroz BiH du`ine 433 km te D-9 od Metkovi}a do Plo~a du`ine 23
km ujednos su i veza  sjevera Evrope sa jadranskom obalom. U 2001. je u Hrvatskoj
po~ela implementacija projekta rekonstrukcije dionice auto-puta Beli Manastir – Osijek –
BiH granica u du`ini od 87 km i jo{ 10 km od BiH granice prema jugu.
U BiH, prioritet u izgradnji drumske infrastrukture u funkciji PETrC Vc je sekcija puta
M-17 Svilaj - @ep~e – Zenica – Podlugovi – Sarajevo - Tar~in – Konjic – Mostar - Doljani
ukupne du`ine 304, 84 km. Auto-put bi trebao biti uskla|en sa TEM standardima.
4.1.1.3.
@eljezni~ka mre`a
@eljezni~ka mre`a po~inje postoje}om prugom Venecija - Trst - Kopar - Ljubljana, na
koju se nastavlja pruga do slovena~ko-ma|arske granice.  Kroz Ma|arsku, pruga se
prote`e zapadno od jezera Balaton sve do Budimpe{te (Cf. Zemljovid 4.3., str.32.). Pruga
Venecija - Ljubljana je duplog kolosijeka, ali ograni~enih kapaciteta te se u tom smislu
planira pro{irenje za oko 40 km od Ronchija do Trsta. Taj plan je u skladu sa planom
italijanske vlade za uspostavljanje `eljeznica visoke klase kroz cijelu dr`avu, a trebao bi
biti realizovan do 2015.
Prema Nacionalnom planu za izgradnju `eljezni~ke infrastrukture u Sloveniji iz 1995.
planirana je modernizacija postoje}e pruge koja polazi od italijanske granice/Kopar,
preko Ljubljane i Murske Sobote do ma|arske granice, sa posebnim akcentom na dionici
Se`ana - Ljubljana i dionici od Pragerskog preko Ormoza, Murske Sobote do Puconcija.
Planirana je izgradnja duplog kolosijeka na liniji od oko 46 km koja povezuje Kopar sa
linijom Trst - Ljubljana.
33
Zemljovid 4.3.: @eljezni~ka mre`a Pan-evropskog transportnog koridora V

Izvor: URL: http://www.tinavienna.at/corridorV_rail.htm , (05.03.2003.)

34
U Ma|arskoj je i u sektoru `eljeznica, prisutan problem neadekvatnog menad`menta i
nedostatka finansijskih sredstava. Radovi na PETrC V uklju~uju modernizaciju i
elekrifikaciju  linija izme|u Zalalova  i Bobe – oko 80 km (do 2006.) i izme|u Bobe i
Székesfehérvara – oko 114 km. Modernizovane su dvije linije prema hrvatskoj granici.
Grana A PETrC V polazi iz slova~kog grada Bratislave  preko @iline, Ko{ica, do
U`ogorda u Ukrajini. Projekat modernizacije `eljeznica na ovoj grani podijeljen je u tri
faze. Prva bi trebala biti zavr{ena do 2005. i odnosi se na sekciju Bratislava-@ilina, a koja
bi se odvijala paralelno sa rekonstrukcijom PETrC IV78. Poslije 2005. bile bi realizovane i
ostale faze: druga do @iline i tre}a do ^ierne nad Tisou.
Grana B PETrC V uklju~uje `eljezni~ku liniju od Rijeke preko Zagreba i Korpivnice u
Hrvatskoj te Gyékényesa, Dombóvara do Budimpe{te u Ma|arskoj. Prema Strategiji za
razvoj prometa u Republici Hrvatskoj u toku su radovi na dogradnji oko 100 km pruge od
Zagreba do ma|arske granice (Koprivnica), a dugoro~no je planirana izgradnja potpuno
nove `eljezni~ke linije du`ine od oko 229 km od Rijeke do Zagreba.
U 2001. usvojen je projekat izgradnje `eljezni~ke linije dr`avna granica - Botovo - Zagreb
-Rijeka, koja prema AGC i AGTC predstavlja liniju visokog zna~aja. U okviru ovog
projekta planirana su tri pod-projekta: (i) Botovo - Dugo Selo, du`ine 79 km, popravak
pruge; (ii) Botovo - Zagreb - Rijeka, modernizacija telekomunikacionog i kompjutersko-
kontrolnog sistema; (iii) Moravice - Rijeka, modernizacija elektro-instalacija.
PETrC Vc se sa granom B PETrC V spaja u Hrvatskoj. U toku je implementacija
projekta na rekonstrukciji linije Beli Manastir - Vrpolje - Slavonski [amac du`ine  od  78
km. Izvr{ena je rekonstrukcija mosta koji povezuje Slavonski [amac i [amac.
Kroz BiH, pruga polazi iz [amca, preko Sarajeva do Metkovi}a i istovremeno predstavlja
dio TER mre`e. Od [amca do Sarajeva, preko Doboja i Zenice, uspostavljena je
`eljezni~ka linija du`ine 235 km, koja je prije rata bila potpuno elektrificirana. Danas,
elektrificirani su segmenti Visoko-Zavidovi}i i Doboj-[amac. Kompletna linija je
otvorena za teretni promet, dok su za prevoz putnika operativne neke od linija: Sarajevo-
Visoko; Sarajevo-Visoko-Kakanj; Visoko- Zenica; Zenica-Zavidovi}i; Maglaj-Doboj;
Doboj-[amac. Od maja 2001. uspostavljena je me|unarodna `eljezni~ka linija na relaciji
Sarajevo-Zagreb preko sekcije  Sarajevo- Doboj. Linija Sarajevo - Jablanica - Mostar -
Gabela, u du`ini od 173 km potpuno je elektrificirana i operativna je i za putni~ki i za
teretni promet. Sekcija Bradina - Konjic je prili~no kompleksna jer se na du`ini od oko 25
km nalazi dosta tunela i krivina.
Dalje, od Metkovi}a do Plo~a, Koridor Vc opet prolazi kroz Hrvatsku. U okviru QSP
odobrena su sredstva za rekonstrukciju `eljezni~kih tra~nica luke Plo~e. Rije~ je o blizu 6
km pruge koja povezuje Plo~e sa hrvatskom `eljezni~kom mre`om i koja treba biti
zamijenjena. Va`nost ovog projekta potvr|uje uloga koju luka Plo~e ima, ne samo za
Hrvatsku i BiH, ve} i za sve dr`ave kroz koje prolazi PETrC V i {ire.

78 Ova sekcija ujedno predstavlja dio TINA mre`e.
35
4.1.2.
Ostali Pan-evropski transportni koridori
4.1.2.1.
Pan-evropski transportni koridor I

Glavna grana:
Helsinki - Talin - Riga – Kaunas- Var{ava - Gdansk - Kalingrad
Ovaj koridor sadr`i 445 km ceste i 550 km `eljeznice. Po~inje u Finskoj pa, prolaze}i kroz
Estoniju, Latviju, Litvaniju i Poljsku, zavr{ava u Rusiji.
4.1.2.2.
Pan-evropski transportni koridor II

Glavna grana:
Berlin - Poznan - Var{ava - Brest - Minsk - Smolensk - Moskva - Nizni
Novograd
Ukupna du`ina ovog koridora je 1.830 km cesta i `eljeznica, koje se, najve}im dijelom,
pru`aju paralelno.  Koridor po~inje u Njema~koj, prolazi kroz Poljsku i Belorusiju te
zavr{ava u Rusiji.
4.1.2.3.
Pan-evropski transportni koridor III

Glavna grana:
Berlin - Dresden - Vroclav - Katovice – Krakov- Lvov - Kiev
PETrC III se pru`a na du`ini od 1.640 km, a sastavljen je iz paralelnih drumskih i
`eljezni~kih linija kroz tri dr`ave: Njema~ku, Poljsku i Ukrajinu.
4.1.2.4.
Pan-evropski transportni koridor IV

Glavna grana:
Berlin – Dresden - Nirnberg - Prag - Brno - Be~ (`eljeznica) - Bratislava
- Gjor - Budimpe{ta - Arad - Krajova - Sofija -Plovdiv - Tesaloniki -
Omenio - Istambul
Grana A:
Arad - Bukure{t - Konstanta
Ovaj koridor je sastavljen od 3.285 km cesta, `eljeznica, a uklju~uje i trajekte, aerodrome
i luke, a povezuje EU sa dr`avama SEE. PETrC IV po~inje u Njema~koj odakle prolaze}i
kroz ^e{ku i Ma|arsku, pa du` granice sa Rumunijom dolazi do Arada. U Aradu se
koridor dijeli u dva dijela: isto~na grana koja kroz Konstantu izlazi na Crno more i glavna
grana koja, prolazi kroz Gr~ku i zavr{ava u Turskoj.
Kao {to iz gore navedenog mo`emo zaklju~iti, Koridor IV najve}im dijelom svoje du`ine
prolazi kroz AC te se on mo`e smatrati okosnicom produ`enje TEN-T na istok i jug.

36
4.1.2.5.
Pan-evropski transportni koridor VI

Glavna grana:
Gdansk -  Torun - Poznan - Grudziazd - Var{ava - Zebrzidovice - @ilina
- Ostrava
Grana A:
Katovice  - Brno
PETrC VI ukupne du`ine 1.800 km druma i `eljeznica u Ostravi se spaja sa Koridorom
IV, a prolazi kroz: Poljsku, Slova~ku Republiku i ^e{ku Republiku.
4.1.2.6.
Pan-evropski transportni koridor VII

Glavna grana:
Njema~ka - Austrija - Slova~ka Republika (Bratislava) - Ma|arska
(Gjor-Gonji) - Hrvatska - Srbija - Bugarska (Ruse, Lom) - Moldova -
Ukrajina - Rumunija (Konstanta)
PETrC VII je specifi~an jer predstavlja tok rijeke Dunav. Rijeka Dunav je plovna na oko
2.300 km, sa brojnim hidroelektranama i dovoljnom dubinom za transport.
4.1.2.7.
Pan-evropski  transportni koridor VIII

Glavna grana:
Dures - Tirana - Skopje - Bitola -Dimitrovgrad - Burgas - Varna
PETrC VIII du`ine 1.300 km druma i `eljeznica povezuje ju`nu obalu Jadranskog mora
sa Crnim morem. Ovaj Koridor prolazi kroz tri dr`ave: Albaniju, Makedoniju i Bugarsku.
4.1.2.8.
Pan-evropski transportni koridor IX

Glavna grana:
Helsinki - Viborg - St.Petersburg - Pskov - Kiev - Ljuba{evka - ^isinau
- Bukure{t - Dimitrovgrad - Ormenio
Grana A:
St. Petersburg - Moskva - Kiev
Grana B:
Kiev - Minsk - Vilnius - Kaunas - Kaliningrad
Grana C:
Kaunas - Klaipeda
Grana D:
Ljuba{ivka - Odesa
Koridor IX je najdu`i koridor od 6.500 km i predstavlja vezu Balti~kog mora, Crnog mora
i Mediterana sa  ra{irenom mre`om grana koje same po sebi mogu predstavljati jednu
mre`u79.

79 Linija od Helsinkija do Moskve je prema odluci Savjeta u Esenu progla{ena za prioritetni link zemalja EU sa
tre}im dr`avama.

37

4.1.2.9.
Pan-evropski transportni koridor X

Glavna grana:
Salzburg - Graz - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Ni{ - Skopje - Veles -
Tesaloniki
Grana A:
Graz - Maribor - Zagreb
Grana B:
Budimpe{ta –-Novi Sad - Beograd
Grana C:
Ni{ - Sofija - Dimitrovgrad - Istambul preko Koridora IV
Grana D:
Veles - Prilep - Bitola - Florina - Igoumenitsa
Ovaj koridor se prote`e na du`ini od 2.360 km druma i `eljeznica. Za razliku od
prethodnih, ustanovljen na Helsin{koj konferenciji 1997. kao plod njegove tradicionalne
uloge veze izme|u zapadne Evrope, Gr~ke i Turske.
4.2. TINA mre`a
Juna 1997. u Be~u je osnovan Sekretarijat TINA mre`e sa mandatom da identifikuje
transportne proritete u dr`avama potencijalnim ~lanicama EU. Implementacija TINA
projekta vr{i se u tri regionalne grupe u dvije faze: prva je identifikacija i definisanje
prioritetnih komponenti mre`e, a druga identifikacija investicionih mjera kojima bi one
bile realizovane.
TINA mre`a se sastoji od 20.924 km `eljezni~kih pruga i 18.638 km drumske mre`e 4.4.)
Zemljovid 4.4.: TINA mre`a
Osnovni kriteriji  TINA mre`e su sljede}i
(Molnar E., 2001., str.4-5.):
ß
Mre`a treba biti u skladu sa kriterijima iz
Smjernica EU za razvoj TEN;
ß
Tehni~ke karakteristike infrastrukture
trebaju
obezbijediti
konzistentnost
izme|u kapaciteta pojedinih komponenti
mre`e i predvi|enog prometa na njima;
ß
Svi projekti trebaju biti realizovani do
2015;
ß
Tro{kovi uspostavljanja mre`e ne bi
trebali
pre}i
1,5%
BDP-a
svake
pojedina~ne dr`ave, na godi{njem nivou.
ß
Izvor:URL: http://www. tinavienna.at/tprozess.htm, (05.03.2003.)

38
4.3. Pan-evropske transportne zone
Helsin{ka deklaracija je prvi poku{aj evropske transportne politike da defini{e poseban
pristup uspostavljanju i izgradnji  transportne mre`e u priobalnim morskim podru~jima,
{to je posljedica specifi~nog uticaja ovih vodnih povr{ina. Pri tome, nisu uzete u obzir
samo morske luke kao krajnje ta~ke drumskih i/ili `eljezni~kih linija, nego i pomorski
promet.
^etiri Pan-evropske transportne zone (u daljem tekstu: PETrA) su sljede}e:
ß
Barent Euro-arkti~ki bazen,
ß
Bazen Crnog mora, koji obuhvata: Rusiju, Ukrajinu, Moldaviju, D`ord`iju, Tursku,
Bugarsku, Rumuniju i Gr~ku;
ß
Mediteranski bazen koji obuhvata: Maltu, Kipar, Siriju, Libanon, Izrael, Tursku,
Palestinu, Jordan, Egipat, Tunis, Al`ir, Maroko, [paniju, Portugal, Francusku,
Italiju i Gr~ku;
ß
Jadransko-jonski bazen, koji obuhvata: Italiju, Sloveniju, Hrvatsku, BiH, SR
Jugoslaviju, Albaniju i Gr~ku.
4.4. Euro-azijski transportni koridori
Cilj evropske transportne politike nije samo pro{irenje TEN-T na dr`ave SEE, CEE nego
i dalje na istok, {to se javlja kao logi~na posljedica podr`avanja tradicionalne ekonomske
povezanosti, posebno u domenu trgovine, sa azijskim dr`avama i Rusijom.
U tom su cilju, a prema odluci Druge me|unarodne Euro-azijske konferencije o
transportu (St. Petersburg, 12-13.09.2000.) pokrenuti ambiciozni projekti razvoja sljede}ih
Euro-azijskih transportnih koridora koji povezuju PETrC sa dr`avama Centralne, Ju`ne i
Isto~ne Azije:
ß
Trans -sibirski koridor koji, preko Ruske Federacije i Kazahistana/Mongolije,
povezuje PETrC II, III i IX sa Kinom, Korejom i Japanom;
ß
TRACECA80 koridor koji preko Kavkaza povezuje PETrC IV, VII, VII i IX sa
Centralnom Azijom;
ß
Ju`ni koridor koji preko Turske i Irana povezuje PETrC IV sa Ju`nom Azijom;
ß
Koridor sjever-jug koji, prolaze}i kroz Rusku Federaciju i Centralnu Aziju povezuje
PETrC IX sa Perzijskim zaljevom.
U toku je razmatranje uspostavljanja jo{ jednog koridora u okviru ove mre`e koji bi
preko Irana i Centralne Azije povezivao PETrC IV sa Kinom.
Posebnu ulogu Euro-azijski transportni koridori imaju za razvoj Balkana, jer bi se
njihovim uspostavljanjem ovo poluostrvo na{lo u sredi{tu izme|u istoka i zapada te stoga
predstavljalo va`nu kariku u transportnom lancu.

80 TRAnsport Corridor Europe Caucasus Asia je jedan od na~ina obnove istorijskog Puta svile.
39
Zemljovid 4.5.: Drumska infrastukturna mre`a Pan-evropskih transportnih koridora

Izvor: URL: http://www.tinavienna.at/roadcorr_over.htm , (05.03.2003.)

40
Zemljovid 4.6.: @eljezni~ka infrastrukturna mre`a Pan-evropskih transportnih koridora

Izvor: URL: http://www.tinavienna.at/railcorrover.htm , (05.03.2003.)

41
5. ANALIZA MAKROAGREGATA EVROPSKOG PROMETNOG SISTEMA
Na razvoj prometnog sektora uti~u fizi~ki, ekonomski i politi~ki faktori. Me|u fizi~kim
faktorima, reljef ima najzna~ajniju ulogu: planinski regioni i {iroke rije~ne doline mogu
imati negativan uticaj za razliku od nizinskih, suvljih predjela. Ekonomski faktori dolaze
do izra`aja u pogledu identifikacije projekata za izgradnju i alokacije potrebnih resursa.
Politi~ki faktori su zna~ajni radi neophodne kontinuelne i jake podr{ke vladaju}ih
struktura u uspostavljanju adekvatnog prometnog sistema. S obzirom da se na prvi od
navedenih faktora ne mo`e u velikoj mjeri uticati, bitno je stvoriti konomsku i politi~ku
klimu koja }e pogodovati usmjeravanju razvoja prometnog sektora.
 Ovo je poglavlje namjenjeno identifikaciji i analizi najva`nijih makroagregata
prometnog sistema u evropskim dr`avama sa posebnim akcentom na region Balkana:
prometne infrasturkture i suprastrukture, robnih i putni~kih tokova, pravnih izvora,
savremenih transportnih tehnologija, informacionih sistema i eksternih tro{kova
prometnog sektora.
5.1. Prometna infrastruktura
Prometnu infrastrukturnu mre`u EU karakteri{e dominacija drumskog nad ostalim
prometnim modovima. U poslednjoj deceniji, najve}e infrastrukturne investicije bile su
usmjerene upravo u izgradnju puteva, posebno auto-puteva i brzih `eljeznica. U 1999.
ukupna du`ina auto-puteva u EU iznosila je 49.233 km, {to u odnosu na 1990. predstavlja
porast za 25,46%. Najdu`u mre`u auto-puteva imaju Njema~ka (11.427 km), Francuska
(9.303 km) i [panija (8.257 km), dok su prema gustini mre`e auto-puteva na prvom
mjestu dr`ave Beneluksa.
Godine 1999. ukupna du`ina `eljezni~ke mre`e  u EU iznosila je 153.640 km, {to u odnosu
na 1990. predstavlja smanjenje za 3,98%, gdje su na prvom mjestu bile Njema~ka (38.126
km), Francuska (31.727 km) i Velika Britanija (16.847 km). Krajem 2000., du`ina
`eljezni~ke mre`e bila je 168.000 km2, od ~ega je 44% bilo elektrificirano, a 38% pruge
duplog kolosijeka. Gustina `eljezni~ke mre`e najve}a je u Belgija, Njema~ka i
Luksemburg.
Ukupna du`ina unutarnjih vodnih tokova u EU u 1999. bila je 29.818 km, {to je pove}anje
za 6,11% u odnosu na 1990. Najdu`u rije~nu mre`u ima Njema~ka (7.339 km), a potom
slijede Finska (6.245 km) i Francuska (6.051 km). Rijeke Sena, Ron i Rajna su okosnice
rije~nog prometa, a rije~ni tokovi samo {est zemalja EU su me|usobno povezani
(Austrija, Belgija, Francuska, Njema~ka, Luksemburg i Nizozemska).
Godine 1999. dr`ave EU brojale su 320 glavnih pomorskih luka, gdje je prednja~ila Danska (46),
Velika Britanija (51) i Italija (41). U ukupno transportovanoj koli~ini robe deset najve}ih luka u
1999. (898,7 mio t) luke su Roterdam, Antverpen i Marselj  imale su u~e{}e od 56,20%. U
ukupnom broju komercijalnih aerodroma u EU u 1999. bio je 141, najve}e u~e{}e imale su
Velika Britanija (25), [panija (20) te Njema~ka i Italija (po 17). Aerodromi London Heathrow,
Paris Charles de Gaulle i Frankfurt Rhein-Main u~estvovali su sa 48,52% u ukupnom broju
transportovanih putnika deset najve}ih aerodroma u 1999. (280,7 mio). (Strelow, H., 2002, str.2-
6).
42
5.1.1.
Drumski promet
Osnovna prednost drumskog prometa je u leksibilnosti, dok se nedostaci manifestuju
kroz zaga|enje okoline, visokoj stopi prometnih nezgoda te prometnom  zagu{enju.
Ukupna du`ina drumske mre`e u AC10 u 1999. iznosila je 1,2133 mio km. Najdu`u
drumsku mre`u imala je Poljska (380.000 km), a potom Ma|arska (211.000 km) i
Rumunija (198,5 km). Najgu{}u drumsku mre`u imala je Ma|arska (2,27 000km/km2),
^e{ka Republika (1,61 000km/km2)   i Poljska (1,22 000km/km2), dok su Slova~ka
Republika (0,86 000km/km2), Rumunija (0,83 000km/km2) i  Bugarska na posljednjem
mjestu
(0,33
000km/km2)
(URL:http://www.europa.eu.int/
omm/energy_transport/
tif/transport_infrastructure/oec_infrastructure.html , 18.03.2003.).
Za razliku od zemalja EU koje su u periodu 1990.-1999. bilje`ile prosje~an godi{nji porast
mre`e auto-puteva za preko 1000 km, u dr`avama AC10 je isti pokazatelj bio ispod 100
km. Ukupna du`ina mre`e auto-puteva u AC10 u 1999. iznosila je 2.850 km, tj, za 32,62%
vi{e nego u 1990. Na prvom mjestu bile su ^e{ka (499 km), Ma|arska (448 km) i Litvanija
(417 km) (Strelow, H., 2002, str.2-6). Prosje~na gustina mre`e auto-puteva u AC10
iznosila je 2,64 km/km2, sa znatnim istupanjem Slovenije (19,66 km/km2) koja je
nadma{ila ~ak i prosjek EU. Najmanju gustinu mre`e imaju Poljska (0,86 km/km2) i
Rumunija (0,83 km/km2), dok Latvija uop{te nema auto-puteva. Tabela 5.1. prikazuje
ukupnu drumsku infrastrukturnu mre`u u SEE.
Tabela 5.1.: Drumska infrastrukturna mre`a u SEE u 1997.
Kao {to se Tabele 5.1.
vidi,  sedam zemalja
posmatranog regiona
posjeduju
veoma
razgranatu
drumsku
mre`u ukupne du`ine
od 142.751 km, od
~ega je blizu 10%
(1.435 km) auto-put
koji najve}im dijelom
prolazi kroz DZ SCG.
Problem nedovoljnog
odr`avanja dosti`e prili~no visoke razmjere, {to potvr|uje i podatak da je u DZ SCG
samo 30% ukupne mre`e  na zadovoljavaju}em nivou, a najve}i dio investicija realizovan
je 70-tih i 80-tih godina pro{log vijeka. U periodu 1993.–1995. od ukupnih investicija u
transportnu infrastrukturu u AC, 51% je u puteve i to u izgradnju nove infrastrukture. U
1997. ukupna izdvajanja za odr`avanje puteva u svih sedam zemalja SEE bila su EUR 362
mio, {to je u prosjeku 0.8 % BDP-a81.

81 Samo je DZ SCG imala vi{i nivo izdvajanja za odr`avanje puteva - oko 2,5% BDP-a, dok su ostale dr`ave
izdvajale 1% ili manje. BiH je poslednja na ljestvici, jer uop{te nije bilo alokacije sredstava za tu namjenu.

Du`ina glavne drumske mre`e

Auto put Prima. put Sekund. put UKUPNO
Gustina
mre`e

km
km
km
km
km/000km2
Albanija
0
3225
4300
7525
259
BiH
0
3722
4101
7823
153
Hrvatska
330
7378
10193
17901
314
DZ SCG
545
5806
12860
19211
188
Makedonija
133
599
2952
3684
142
Bugarska
314
3078
10055
13447
121
Rumunija
113
14570
58477
73160
307
UKUPNO
1435
38378
102938
142751
212
Izvor: Basic Infrastructure Investments in South-Eastern Europe, 1999., str.13.
43
5.1.2.
@eljezni~ki promet
Ubrzan razvoj brzih `eljezni~kih pruga opravdan je brzinom, sigurno{}u i ekolo{kom
prihvatljivo{}u. Nedostaci se ogledaju, prvenstveno u velikim izdacima pri transportu
robe, skupim odr`avanjem `eljezni~kih tra~nica te smanjenom fleksibilnosti.
Ukupna du`ina `eljezni~ke mre`e AC 10 u 1999. iznosila je 65.400 km, {to u odnosu na
1990. predstavlja samnjenje za 5,74%. Najdu`u mre`u ima Poljska (22.891 km), iza koje
slijedi Rumunija (10.981 km) te ^e{ka Republika (9.444 km). Prosje~na gustina
`eljezni~ke mre`e u AC 10 je neznatno ve}a od prosjeka EU, u ~emu prednja~e ^e{ka
Republika, Ma|arska i Slova~ka. Kada je rije~ o kori{tenju `eljezni~ke mre`eza transport
robe, na prvom su mjestu Estonija, Latvija, Slova~ka i Poljska, ~iji su pokazatelji iznad
prosjeka EU. Sa druge strane, kori{tenje `eljezni~ke mre`e u funkciji putni~kog
transporta je u EU za oko tri puta ve}e od prosjeka u AC 10 (Strelow, H., 2002, str.2-6).
Iako je reljef SEE relativno nepovoljan za razvoj `eljeznice, ona predstavlja bitnu
komponentu privrednog razvoja. Ukupna du`ina i struktura `eljezni~ke infrastrukturne
mre`e u dr`avama SEE u 1997. prikazana je u Tabeli 5.2.
Tabela 5.2.:@eljezni~ka infrastrukturna mre`a u SEE u 1997.
Ukupna
du`ina
`eljezni~ke
mre`e
u
SEE iznosi 24.606 km,
od ~ega je 17,5% dupli
kolosijek,
sa
prosje~nom
gustinom
mre`e od 34 km/(000)
km2.
Prosje~an
procenat elektrifikacije
iznosi 49,59%, od ~ega
je najve}i udio BiH, a
najni`i Albanije.
Slabo odr`avanje i nedovoljne investicije doveli su do opadanja kvaliteta infrastrukture,
zastarjelih vagona i lokomotiva te nedovoljnih tehni~kih inovacija u pogledu signalizacije
i telekomunikacija. O~igledan je i uticaj politi~ke fragmentacije, pada te{ke industrije,
kao i  pre-orijentacije putni~kog transporta na privatne automobile, a teretnog na
kamione.
Promet je slabog intenziteta, 10-20 vozova dnevno, {to zahtjeva minimalne kapacitete
ovih veza. Elektrificirane pruge duplog kolosjeka dozvoljavaju brzinu do 160 km/~as, ali
one odgovaraju intenzitetu od preko 100 vozova dnevno.

Du`ina glavne mre`e

Dup.kol. Jed.kol. UKUPN
O
Elektrificirano
Gustina
mre`e

km
km
km
km
%
km/000km2
Albanija
0
447
447
0
0.00
15
BiH
87
944
1031
776
75.27
20
Hrvatska
248
2478
2726
983
36.06
48
DZ SCG
277
3754
4031
1341
33.27
40
Makedonija
0
699
699
233
33.33
27
Bugarska
969
3323
4292
2712
63.19
39
Rumunija
2723
8657
11380
3943
34.65
48
UKUPNO
4304
20302
24606
9988
40.59
34
Izvor: Basic Infrastructure Investments in South-Eastern Europe, 1999., str.16.
44
5.1.3.
Rije~ni promet
Prednost vodnog prometa je {to se transport velikih koli~ina kabaste, masivne robe mo`e
izvr{iti po relativno niskim cijenama na du`e relacije, ekolo{ka prihvatljivost, sigurnost i
ekonomi~nost sa aspekta pogonske snage. Ograni~enje su  raspolo`ivi lu~ni kapacitete i
tro{kovi daljeg transporta robe do krajnjeg odredi{ta.
Ukupna du`ina rije~nih tokova u AC 10 u 1999. iznosila je 8.960 km, {to je manje za
20,26% manje u odnosu na stanje iz 1990. Slovenija i Latvija82 nemaju unutarnjih vodnih
tokova, za razliku od Poljske (3.813 km), Rumunije (1.779 km) i Ma|arske (1.373 km) ~ije
je u~e{}e u ukupnoj du`ini mre`e 77,73% (Strelow, H., 2002, str.2-6).
Unutarnji vodeni tokovi SEE su uglavnom vezani za rijeku Dunav koja je u proteklom
periodu predstavljala klju~nu rije~nu arteriju. Dr`ave zapadne Evrope i dr`ave SEE
imaju dugogodi{nju tradiciju u transportu proizvoda od ~elika, rafinerija ulja, cementara
te petrohemijske industrije i sl. kori{tenjem rije~nog prometa jer se tro{kovi kre}u od 1/3
do 1/5 od tro{kova `eljeznica ili drumskog prometa. Izgradnjom kanala Rajna–Majna–
Dunav zna~aj rijeke Dunav je naglo porastao, jer je time uspostavljena veza izme|u
Crnog mora (Konstanta), preko Rumunije, Bugarske, Srbije, Ma|arske, Austije,
Njema~ke i Sjevernog mora (Roterdam). Najve}i korisnici ovog transportnog moda su
Rumunija (36%), DZ SCG (18%), Ukrajina (17%) i Austrija (15%).
Raspad biv{e SFRJ i sankcije nametnute tada{njoj SR Jugoslaviji ostavile su velike
posljedice na promet Dunavom. Shodno nastalim {tetama, direktnim i indirektnim,
postoji veliki pritisak od strane evropskih poslovnih krugova za re-otvaranjem Dunava za
promet83. Najugro`enije su, svakako velike kompanije iz Isto~ne Evrope ~ija se poslovna
aktivnost svodila na prevoz robe i putnika Dunavom od Centralne Evrope do Crnog
mora.
5.1.4.
Pomorski promet
U AC ima ukupno 19 glavnih pomorskih luka, od ~ega najvi{e u Poljskoj (5), Bugarskoj
(4) te Estoniji i Latviji (po 3). Luke Ventspils, Konstanta i Talin u~estvuju sa 52,54% u
ukupno transportovanoj koli~ini robe unutarnjim vodnim tokovima najve}ih deset luka u
1999. (176,8 mio t) (Strelow, H., 2002, str.2-6).
Dr`ave SEE imaju izlaz na Jadransko more preko luka Rijeka, Zadar, Split i Plo~e u
Hrvatskoj, Bar u DZ SCG i Dures  u Albaniji. Izlazi na Crno more su luke Burgas i
Varna u Bugarskoj i Konstanta u Rumuniji. Neke od ovih luka predstavljaju i krajnje
ta~ke PETrC. Njihov zna~aj se ogleda u transportu kabaste i ostale masivne robe, iako se
postepeno razvija i kontejnerski transport. Van ovog regiona, luka Tesaloniki u Gr~koj je
od izuzetnog zna~aja za Makedoniju i Kosovo. Rumunija i Hrvatska imaju najve}i
komercijalni  pomorski promet u regionu - 40 mio t, a iza njih je Bugarska sa 20 mio t
(Transport and Energy Infrastructure in South Eastern Europe, 2001, str.7-8.)

82 Od 1995.
83 Me|unarodna organizacija odgovorna za plovidbu Dunavom (Danube Commission) je januara 2000. usvojila
projekat pod nazivom “^i{}enje plovnog dijela rijeke Dunav” koji predvi|a uklanjanje ru{evina i neupotijebljenog
oru`anog materijala.
45
Luka sa najve}im kapacitetom je Konstanta koja, pored postoje}ih 40 miliona tona
prometa, ima izgra|ene dodatne kapacitete za skladi{tenje 250 miliona tona robe.
Perspektive za potpuno iskori{tavanje kapaciteta su otvaranje rijeke Dunav za plovidbu,
razvoj zona slobodne trgovine i aktivnosti u okolini luke, kori{tenju novih ruta za izvoz
ulja iz novoosnovanih Kaspijskih zemalja te tra`enje zaobilaznice do Bosfora. Pored
Konstante, bitno je pomenuti i sljede}e luke: Varna (5,5 miliona tona), Nesebar (mala
luka uglavnom za trajekte) i Mangalia (mala luka koja je u fazi razvoja).
Na Jadranskom moru, najzan~ajnije luke su Trst (Italija), Kopar (Slovenija) i Rijeka
(Hrvatska). Luka Rijeka ima izuzetan polo`aj, ali zbog lo{eg menad`menta i niskog
stepena odr`avanja promet je uglavnom orijentisan na Kopar i Trst.
Postoji jo{ nekoliko luka na obali Jadranskog mora, ali zbog polu-planinskog reljefa du`
obale, drumske i `eljezni~ke veze sa njima su prili~no lo{e. To su luke: [ibenik, Split,
Plo~e i Dubrovnik u Hrvatskoj, Kotor i Bar u Crnoj Gori i Dures u Albaniji. Jedino luka
Plo~e ima zna~ajnije kapacitete za kargo transport.
5.1.5.
Vazdu{ni promet
Vazdu{ni promet se uglavnom koristi za transport putnika iz razloga njegove izuzetne
brzine i velike udobnosti. Me|utim, s obzirom da tro{kovi kori{tenja ovog transportnog
moda uklju~uju i nabavku aviona, njihovo odr`avanje, kao i opremanje i odr`avanje
aerodroma, to je njihova visina relativno velika i predstavlja ograni~enje za neke
korisnike. Radi obezbje|enja efikasnog kori{tenja evropskog vazdu{nog prostora, uveden
je koncept Jedinstvenog upravljanja vazdu{nim prostorom84(u daljem tekstu: ATM).
Dr`ave AC 10 raspola`u sa 21 komercijalnim aerodromom. Najve}i broj aerodroma ima
Poljska (6), a iza nje su Rumunija, Bugarska i ^e{ka (po 3). Najve}i aerodromi su Prag,
Budimpe{ta i Var{ava ~ije je u~e{}e u ukupnom broju prevezenih putnika deset najve}ih
aerodroma (18,81 mio) u 1999. bilo 69,8% (Strelow, H., 2002, str.2-6).
Region SEE je jako zna~ajan sa aspekta me|unarodnog vazdu{nog prometa, jer
predstavlja vezu sa dr`avama Srednjeg istoka i Azijskim kontinentom. Evidentirana je i
velika potra`nja za rute prema Bliskom istoku i dalje. S obzirom da se DZ SCG nalazi u
centru, a zbog skorih konflikata u istoj, me|unarodni vazdu{ni promet bio je usmjeren
uglavnom na drumski promet kroz Italiju i Gr~ku, odnosno kroz Ma|arsku i Rumuniju.
Kao posljedica sna`nih preokreta u ekonomskom, politi~kom i socijalnom smislu, do{lo je
i do naglog i velikog pada broja avionskih polazaka, {to je posebno bilo izra`eno u
Bugarskoj i Rumuniji. Zagreba~ki aerodrom je, tako|e, zabilje`io osjetan pad: broj od
650.000 putnika u 1991. ve} se u narednoj godini vi{e nego prepolovio. U poslednjoj
deceniji, stopa rasta vazdu{nog prometa u regionu kretala se izme|u 5-7%, a tendencija
porasta se o~ekuje i u budu}nosti.
 Sredinom 90-tih godina pro{log vijeka do{lo je do po~etka porasta vazdu{nog prometa
posmatranog regiona, {to ilustuje Tabela 5.3 . na narednoj stranici.

84 Air Transport Management – ATM
46
Tabela 5.3: Promet na va`nijim aerodromima SEE u periodu 1995.-1996.
U 1995., odnosno 1996. najve}e
u~e{}e kako u broju prevezenih
putnika, tako i u broju polazaka
zabilje`io
je
aerodrom
u
Budimpe{ti, dok su za drugo
mjesto
konkurenti
bili
aerodrom u Zagrebu i Sofiji. Za
BiH u tom periodu ne postoje
podaci, ali se mo`e pretpostaviti
da
je,
zbog
kori{tenja
aerodroma uglavnom u vojne
svrhe,  broj putnika i polazaka
minoran.
U 1998. broj prevezenih putnika u SEE bio je oko 6 miliona, a u CEE-5 broj putnika bio
13,8 mio85.Iste godine, pokazatelji prometa  najzna~ajnijih aerodroma na Balkanu su
sljede}i: dva aerodroma u Bukure{tu ostvarila su oko 30.800 letova, aerodrom u Sofiji oko
21.000 letova te aerodrom u Ljubljani 17.041 let.
 Iz navedenog vidimo da je i vazdu{ni promet osjetio posljedice skorih zbivanja na ovim
prostorima. Naime, veliki broj usitnjenih dr`ava sa sopstvenim avio-centrima doveo je do
nekonzistentnosti dizajna vazdu{nog prostora kao i smanjene efektivnosti avio-prometa,
~ija je posljedica nizak nivo integracije ATM. Pored toga, poseban problem predstavlja
neuskla|eno kori{tenje avio-sistema za vojne i civilne svrhe. I najzad, investicione odluke
su uglavnom vezane za politi~ke i/ili nacionalne interese, {to umanjuje mogu}nost
intergralog razvoja cjelokupnog sistema (ATIRS for SEE, 2001). Poseban akcenat je na
finansijskoj nemo}i pojedinih dr`ava da uspostave adekvatan avio-sistem, opremljen na
nivou o~uvanja sigurnosti i profesionalnosti. Samofinansiranje zahtijeva nivo od 1,5
miliona putnika godi{nje {to iz dana{nje perspektive izgleda jako daleko.
Po{tni promet i telekomunikacije u kontekstu ovog rada ne}e biti detaljnije analizirani.
5.2. Prometna suprastruktura
 Godine 1998. u dr`avama EU evidentirano je 168,98 mio putni~kih automobila, {to u
odnosu na 1970. predstavlja porast za 278%. U istoj godini registrovano je 510.000
autobusa (153,61% vi{e nego u 1970.), 19, 377 teretnih vozila -kamiona i traktora
(261,56% vi{e nego u 1970.). U sektoru `eljeznica, evidentirano ne 25.720 lokomotiva,
74.279 putni~kih vagona i 552.000 teretnih vagona (45,23%, 23,26% i 63,39% manje nego
u 1970, respektivno) (Tronet, V., 2002, str.3.).

85Godine 1998. francuski aerodrom Marselj imao je promet oko 5,5 miliona putnika, a italijanski Milane Linate oko
13,6 miliona

Aerodro
m
Broj putnika
Broj polazaka

1995.
1996.
1995.
1996.

u 000
u 000
Albanija
Tirana
158
n.a.
n.a.
n.a.
BiH
Sarajevo
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
Hrvatska
Zagreb
903
1009
21.3
23.80
DZ SCG
Beograd
976
1191
16.3
17.90
Makedonija Skopje
625
528
12.6
11.30
Bugarska
Sofija
1213
1096
22.3
21.40
Rumunija
Bukure{t
1623
2100
42.4
49.40
UKUPNO
5498
5924
114.90
123.80
Izvor: Basic Infrastructure Investments in South-Eastern Europe,
1999
str 18
47
Broj putni~kih automobila per capita je u AC12 (osim Turske) porastao sa 146/1000
stanovnika u 1990. na 291/1000 stanovnika u 1999. Na prvom mjestu je Malta sa 513, a
odmah iza nje Slovenija sa 428, Kipar sa 377 te Estonija sa 335 automobila/1000
stanovnika. Na poslednjem mjestu je Turska sa 59,5, a ispred nje Rumunija sa 129
automobila/1000 stanovnika. Prosje~na starost putni~kih automobila u 1996. u AC bila je
11,5 godina. U 1999.ukupan broj putni~kih automobila u AC10 bio je 23,95 mio, {to je
pove}anje za 1.798% u odnosu na 1970. Prosje~an broj putni~kih automobila u AC10 u
1999.iznosio
je
264,5
/1000
stanovnika
(URL:http://www.
europa.eu.int/
comm/energy_transport/etif/transport_means road /oec_cars.html, 18.03.2003.).
Broj teretnih vozila je, kao rezultat pove}ane trgovine  i transfera od `eljezni~kog ka
drumskom prometu, zabilje`io porast za 41%. Prosje~na godi{nja stopa rasta broja
teretnih vozila  je 7,1%, a broj teretnih vozila po jedinici BDP-a je u 1998. bio za 2,8%
ve}i u AC  nego u EU. U 1999. ukupan broj teretnih vozila u AC10 bio je 3,3235 mio.
Dr`ave AC su zbog ni`ih nadnica konkurentne u pogledu pru`anja usluga teretnog
transporta, {to je uzrok opozitnog rasta broja teretnih vozila i teretnog prometa86.
U posmatranom periodu, ukupan broj autobusa u dr`avama AC10 je ostao relativno
stabilan i u 1999. je iznosio 253, 6 mio. Poljska sa 78,7 mio, Rumunija sa 47,3 mio i
Bugarska sa 42,7 mio autobusa prednja~e na ljestvici, dok poslednja tri mjesta pripadaju
Kipru sa 2,8 mio, Sloveniji sa 2,3 mio te Malti sa 2,1 mio autobusa i vagona (URL:
http://www.europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/transport_meanroad/oec_commerci
al.html, 10.01.2003.).
5.3. Robni tokovi
Roba, ~iji se transport vr{i infrastrukturnom evropskog prometnog sistema u skladu je sa
nomenklaturom NST/R 87ili CST88 nomenklaturom.
U robnim tokovima u EU u 1998. dominantno u~e{}e imao je drumski promet  u kome je
ostvareno 1.170.000 mio ton/km. U~e{}e  nacionalnog transporta bilo je 77%,
me|unarodnog 20%, prekograni~nog oko 2% te kabota`e 0,2%. U strukturi robe,
dominantno u~e{}e u nacionalnim robnim tokovima imale su rude i prera|eni minerali
(oko 47%), a u me|unarodnim ma{inerija, transportna oprema, i sl. (42%) (Hedbrand,
A., 2001, str.1-5). Od posebnog je zna~aja porast udjela kabota`e od 646.000 ton/km u
1991. do 6.754 mio ton/km u 1999., gdje vode}u ulogu ima Njema~ka (68%) i Francuska
(13%) (Oberhausen, J., 2002, str.4.). Broj tona robe transportovane `eljeznicom u
periodu 1985.-1998. zabilje`io je osjetan pad, dok je po broju ton/km registovan porast.
Ukupan broj ton/km nacionalnih robnih tokova `eljeznicom u 1998. EU iznosio je 122.292
mio, a internacionalnih u EU 85.849 mio ton/km. Istovremeno, nacionalni robni promet
unutarnjim vodnim tokovima iznosi je 28.405 mio, a internacionalni 251.785 mio ton/km
(Tronet, V., 2002., str.3-4).

86 Npr. Latvia, Rumunija i Slovenija bilje`e porast broja teretnih vozila od 40%, 43% i 49%, dok se obim drumskog
teretnog prometa smanjio za 30%, 46% i 31%, respektivno.
87Standard Goods Nomenclature for Transport Statistics/revised – EUROSTAT
88 Commodity Classification for Transport Statistics in Europe UN/ECE
48
Za CEE i SEE je bio karakteristi~an visoko razvijen intenzivan teretni promet {to je
posljedica socijalisti~kog na~ina proizvodnje: velika koli~ina outputa, bez obzira na profit.
Krajem 80-tih zabilje`en je zna~ajan pad teretnog prometa, da bi ve} od 1992.,
otvaranjem granica prema EU, isti po~eo postepeno da raste89. Neke od zemalja (npr.
balti~ke dr`ave) bile su na tranzitnom putu te su velike koli~ine robe samo prolazile kroz
njih, dok je u ^e{koj, Poljskoj i Slova~koj  razvijena industrija bila uzrok intenzivnog
teretnog transporta.
Grafikon 5.1.  ilustruje u~e{}e transportnih modova u robnim tokovima u AC790 u
periodu 1990.-1999.
Grafikon 5.1.: Robni  tokovi u AC 7, 1990.-1999.
Prema Grafikonu 5.1.
zaklju~ujemo da primat
koji su `eljeznice imale u
transportu
robe
po~etkom
90-tih
preuzima
drumski
promet,
dok
rije~ni
promet
i
naftovodi
zadr`avaju
relativno
konstantan udio.
Izvor:TERM 2002 13AC – Freight transport demand, EEA, str.1.
U dr`avama CEE i SEE91 u 1998. drumski transport je bio dominantan u robnim
tokovima, {to potvr|uje realizacija 177.642 mio ton/km, sa dominantnim u~e{}em Poljske
(60.923 mio ton/km) i Rumunije (19.708 mio ton/km) (Strelow, H., 2000., str.3.).
Godine 1998. u AC10 drumom je prevezeno 2.072,3 mio t, odnosno ostvareno je 160,7
mio ton/km. Nacionalni transport je  u~estvovao sa 53%, internacionalni sa 41%, a preko-
grani~ni sa 6% u ukupnom broju ton/km. Slova~ka je imala najve}e u~e{}e
me|unarodnog robnog transporta (56%), a Rumunija najni`e (30%). Preko 77% ukupnih
nacionalnih robnih tokova (u tonama) bilo je na razdaljini ispod 49 km, blizu 15% na
razdaljini 50-149 km, blizu 8% na razadljini 150-499 km, a ne{to vi{e od 1% preko 500
km. Struktura robnih tokova sli~na je strukturi u EU, {to zna~i dominantnu poziciju ruda
i prera|enih minerala, gra|evinskih materijala, ma{inerije i sl. (Allen, J., 1999., str.1-5).
@eljeznice su u CEE i SEE92 u 1998. ostvarile 157.896 mio ton/km, gdje primat imaju
Poljska (69.543 mio ton/km) i ^e{ka Republika (33.911 mio ton/km) .Nacionalni
transport u~estvuje sa 55%, a me|unarodni sa 45% u ukupnom broju ton/km. Najve}e
u~e{}e me|unarodnog robnog transporta imaju Latvija i Makedonija (97%), a najni`i
Albanija (0%) i Bugarska (11%) (Strelow, H., 2000., str.3.).

89 U 2000. AC su 57% ukupnog izvoza ostvarile u EU, a 55% ukupnog uvoza vodi porijeklo iz EU.
90 ^e{ka Republika, Ma|arska, Estonija, Latvja, Litvanija, Poljska i Rumunija
91 Osim DZ SCG i BiH
92 Osim DZ SCG i BiH
49
U istom periodu i navedenoj grupaciji zemalja unutarnjim vodnim tokovima ostvareno je
9.820 mio ton/km, gdje su Rumunija (4.203 mio ton/km), Ma|arska (1.561 mio ton/km) i
Slova~ka (1.527 mio ton/km) zauzimale prva tri mjesta u ukupnom broju ton/km.
Prosje~no u~e{}e me|unarodnog robnog transporta u ovom prometnom modu iznosilo je
92%, gdje su robni tokovi u Rumuniji i Bugarskoj u potpunosti bili orjentisani ka
inostranstvu, za razliku od Litvanije u kojoj me|unarodnih robnih tokova ovim
prometnim modom uop{te nije bilo.
U pomorskom transportu ostvareno je  136,736 mio ton/km, sa najve}im u~e{}em Poljske
(50.995 mio ton/km), Rumunije (28.233 mio ton/km) i Hrvatske (15.711 ton/km).
Prosje~no u~e{}e me|unarodnih robnih tokova u ukupnoj veli~ini iznosilo je 94%, od
~ega su samo pokazatelji za  Hrvatsku (80%) i Poljsku (99%) ispod maksimalne
vrijednosti.
U~e{}e cjevovoda u robnom transportu raste, {to potvr|uje podatak o  realizovanih
38.010 mio ton/km u 1998. u navedenoj grupaciji zemalja sa prosje~nim u~e{}em
me|unarodnog transporta od 82%. Poljska (18.448 mio ton/km) i Latvia (6.569 mio
ton/km). imale su vode}e mjesto u kori{tenju cjevovoda za transport robe, dok su
cjelokupni robni tokovi ^e{ke Republike, Latvije i Litvanije orjentisani ka inostranstvu.
U vazdu{nom prometu je u 1998. ostvareno 170.000 ton/km, a najbolje pokazatelje imale
su Poljska (59.000 ton/km) i ^e{ka Republika (34.000 ton/km). Me|unarodni robni tokovi
~inili su 94% ukupne veli~ine, s tim da su ukupni robni tokovi vazdu{nim modom sedam
zemalja  bili me|unarodnog karaktera. (Strelow, H., 2000., str.1-5.).
Pore|enjem ukupno ostvarenih 178,5 mio ton/km u AC10 u 1999. sa istim pokazateljem iz
1994. u drumskom prometu zaklju~ujemo da je zabilje`en pad za 26,36%, dok podaci za
`eljeznice iz 2000. o realizovnih 145,9 mio ton/km govore o smanjenju za 12,63% u
odnosu na 1994. Na drugoj strani robni tokovi mjereni 8,52 mio ton/km u unutarnjim
vodnim tokovima te 79,7 mio ton/km cjevovodima predstavljaju porast za 32,71%,
odnosno  za 138,62%  u odnosu na 1993. Sli~an je slu~aj sa utovarenom/istovarenom
robom 10 najve}ih pomorskih luka93 u AC10 koja je u 2000. iznosila 191,6 mio t, {to je za
6,5% vi{e nego u 1996., odnosno 12 najve}ih aerodroma94 sa 170.2 mio t
utovarene/istovarene robe u 2001., tj. rastom za 9,66% u odnosu na 1998.
U 1999. najve}e u~e{}e u ukupnom broju ostvarenih ton/km u drumskom prometu imale
su Bugarska (75,9%) i ^e{ka Republika (65,6%), u `eljezni~kom prometu Estonija
(63,8%) i Slova~ka Republika (62,9%), u prometu unutarnjim vodnim tokovima Slova~ka
Republika (9,3%) i Rumunija (8,6%) te u cjevovodima Latvija (27,8%) i Litvanija
(16,2%)
(URL:http://www.europa.eu.int/comm/energy_transpot/etif
,
18.03.2003.).U
poslednje vrijeme, poseban zna~aj u okviru transportne politike dat je prevozu opasnog
tereta, koji bilje`i relativno brz i velik porast95.

93 Ventpils, Konstanta, Talin, Gdank, Szceczin, Klaipeda, Riga, Bourgas, Gdinia i Koper.
94 Budimpe{ta, Var{ava, Prag, Bukure{t, Sofija, Ljubljana, Riga, Vilnius, Talin, Bratislava, Katovice i Vroclav.
95 Tako npr. u periodu 1998.-2000. transport opasnog tereta u Latviji porastao je za 9%. U 1998. njen udio u
ukupnom transportovanom teretu u drumskom prometu iznosio je 3%, dok je u `eljezni~kom sa 48% u istoj godini
porastao na 52% u 2000.
50
5.4. Putni~ki tokovi
Mobilnost je jedan od imperativa savremenog na~ina `ivota evropskog gra|anina. Taj cilj
je tradicionalno ostvarljiv kroz sistem javnog prevoza96  te kori{tenjem putni~kih
automobila. Sve ve}i broj gra|ana se odlu~uje da svoju potrebu za mobilnosti ostvaruje
kori{tenjem putni~kog automobila. Taj vid transporta ima brojne prednosti nad svim
ostalim, prvenstveno sa aspekta osje}aja nezavisnosti, fleksibilnosti, dok sa druge strane,
uzrokuje velike tro{kove u pogledu zagu{enosti saobra}aja, zaga|enja vazduha i okoline,
velikom broju prometnih nezgoda, {to uti~e kako na one koji koriste automobile, tako i
na one koji ih ne koriste. Sa druge strane, evidentno je drasti~no opadanje broja
putnik/km javnim prevozom (`eljeznica, autobus, i sl).
Ukupan broj ptk/km u dr`avama EU  pove}ao se sa 2,142 mio u 1970. na 4,839 mio u
2000. Od toga, najve}i porast zabilje`io je vazdu{ni promet (70%), a iza njega slijedi
prevoz putni~kim automobilima (16%), tre}e mjesto dijele `eljeznica, tramvaj i metro
(10%), a samo jedan procenat ni`i rast ostvaren je u prevozu putnika autobusima. U 2000.
u~e{}e putni~kih automobila u putni~kim tokovima dominiralo je sa 78,3%, a daleko
ispod je prevoz autobusima sa u~e{}em 8,5% iza ~ega slijedi `eljeznica sa 6,3%, vazdu{ni
promet
sa
5,8%
te
tramvaj
i
metro
sa
1,1%
(URL:http://www.europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/
transport_passanger_a/
performabnce_by_mode.html, 10.01.2003.).
Situacija u CEE i SEE se znatno razlikuje od one u razvijenim zapadnim dr`avama, {to se
djelimi~no mo`e objasniti nus-pojavom tranzicionog procesa. U 2001. u CEE, SEE i
balti~kim dr`avama do{lo je do opadanja broja putnik/km u `eljeznici za 4,62%, dok je
istovremeno zabilje`en porast u drumskom prometu i to putni~ki automobili za 3,49% i
autobusi za 0,77% (www.1oecd.org/cem/stst/trends/east.htm, 11.01.2003.).
Analizom stanja u AC dolazimo do sli~nih zaklju~aka, {to je vidljivo iz Grafikona 5.2.
Grafikon 5.2.:Putni~ki tokovi u AC97, 1990.-1999.
Kao {to vidimo iz Grafikona
5.2. broj putni~kih automobila
u vlasni{tvu raste (~ak i br`e)
sa rastom BDP-a per capita {to
ujedno
zna~i
i
njihovo
pove}ano u~e{}e u putni~kim
tokovima.
Broj
putnik/km
opada kako u `eljeznici (od
1991.-1998. za 43%) tako i u
javnom
prevozu
autobusom
(od 1993.-1998. za 26%).
Izvor: TERM 2002 12 AC – Passanger transport demand  by mode EEA, str.2.

96 Autobus, trolejbus, kombi, tramvaj, voz, i sl.
97 Podaci o broju putnik/km za javni prevoz autobusom odnose se samo na AC6: ^e{ku Republiku, Slova~ku
Republiku, Latviju, Litvaniju, Poljsku i Sloveniju.
51
Imaju}i u vidu da adekvatna statisti~ka evidencija o u~e{}u putni~kih automobila u CEE i
SEE98 ne postoje, najve}e u~e{}e u ukupnom broju ostvarenih ptk/km u 1998. imali su
autobusi (89.491 mio tokn/km) i `eljeznica (66.662 mio ton/km),sa dominantnim u~e{}em
Poljske u oba prometna moda (34.035, odnosno 25.664 mio ton/km, respektivno)
(Strelow, H., 2000, str.5-6). U 1999. ukupan broj ostvarenih ptk/km javnim prevozom u
AC10 bio je 80 mio, {to predstavlja smanjenje za 28,25% u odnosu na 1994. dok je u 2000.
u `eljeznici 61,4 mio ton/km smanjenje za 26,29% u odnosu na 1994. Prosje~an broj
ptk/km
po
osobi
godi{nje
u
AC
u
2000.
bio
je
477,5
(URL:http://www.europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/ , 18.03.2003.).
 Vazdu{nim prometom je u istoj godini prevezeno 20.153 putnika, gdje prednja~i Poljska
(4.901), a pomorskim putem 19.613 putnika, sa Hrvatskom na prvom mjestu (12.751).
Broj putnika prevezenih na 7 aerodroma99 u navedenoj grupi zemalja u 2001. bio je 20,34
mio,
{to
je
u
odnosu
na1997.
vi{e
za
32,59%
(URL:http://www.europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/ , 18.03.2003.).
Primarni cilj zajedni~ke transportne politike je preusmjeravanje putni~kih tokova od
privatnih automobila ka javnom prevozu ~ija bi mre`a trebala biti dostupna svima,
sigurna, multimodalna i intermodalna, finansijski pristupa~na, a red vo`nje prilago|en
potrebama gra|ana. U cilju podr{ke razvoju drumskog putni~kog prometa, u pripremi je
Pan-evropski sporazum pod nazivom INTERBUS100 ~iji je cilj liberalizacija transportnih
putni~kih usluga, harmonizacija tehni~kih standarda, kao i socijalnih i fiskalnih aspekata.
5.5. Savremene transportne tehnologije
Funkcionisanje prometnog sistema u uslovima brojnih finansijskih, vremenskih i
prostornih ograni~enja nemogu}e je bez primjene savremenih transportnih tehnologija
kao {to su: paletizacija, kontejnerizacija, Roll on–Roll-off (u daljem tekstu: RO-RO), Lift
on–Lift off (u daljem tekstu: LO-LO), njihova kombinacija RO-LO, Float on–Float off  ili
LASH tehnologija transporta (u daljem tekstu: FO-FO), Huckepack tehnologija
transporta i bimodalna tehnologija transporta (Zelenika, 2001, str. 487).
Evropske dr`ave imaju stogodi{nje iskustvo u paletizaciji, a manipulativni i transportni
tro{kovi paletizirane u odnosu na nepaletiziranu robu su za oko 15% ni`i. Paletizacija je
kompatibilna sa ostalim transportnim tehnologijama, a neophodna sredstva za
funkcionisanje paletnog sistema su vilju{kar, razna kolica, police i sl.
Pedesetogodi{nje iskustvo u kontejnerizaciji doprinijelo je njenoj uspje{noj primjeni u
svim transportnim modovima i u{tedi na manipulativnim i transportnim tro{kovima oko
25%. Kontejneri101 su kompatibilni sa ostalim transportnim tehnologijama, a dodatna
sredstva neophodna za njihovo funkcionisanje se razlikuju u zavisnosti od transportnog
moda.

98 Osim DZ SCG i BiH.
99 Prag, Var{ava, Budimpe{ta, Bukure{t, Sofija, Varna i Ljubljana.
100 European Agreement on International Occasional Carriage of Passangers by Bus
101 Danas se u evropskim dr`avama uglavnom upotrebljavaju ISO-kontejneri du`ine 10’, 20’, 30’ i 40’, visine 8’ i
{irine 8’.

52
Transportne tehnologije RO-RO, LO-LO, RO-LO te FO-FO su karakteristi~ne za vodni
promet i njegovu vezu sa kopnenim prometom. RO-RO transportnu tehnologiju
karakteri{e horizontalno ukrcavanje, odnosno iskrcavanje kopnenih prevoznih sredstava
sa ili bez tereta na posebne RO-RO brodove. LO-LO ima sli~ne odlike kao i RO-RO, sa
razlikom {to se ovdje radi o vertikalnom ukrcavanju i iskrcavanju tereta pomo}u lu~ke
i/ili brodske mehanizacije na specijalne LO-LO brodove. Ove dvije transportne
tehnologije uspje{no se kombinuju u RO-LO transportnu tehnologiju. FO-FO ili LASH
transportna tehnologija podrazumijeva horizontalni i/ili vertikalni ukrcaj  iskrcaj manua
sa teretom na posebne LASH brodove.
Huckepak transportna tehnologija se po~ela primjenjivati u Njema~koj, gdje je do
dana{njeg dana dostigla najve}i stepen razvoja. Razlikujemo Huckepack tehnologiju A ili
Rolling highway koja podrazumijeva utovar kamiona sa prikolicom ili {lepera sa
poluprikolicom sa ili bez tereta na `eljezni~ke vagone sa spu{tenim podom. Pored toga,
postoji i tehnologija A-naglavce koja podrazumjeva prevoz `eljezni~kih vagona posebnim
drumskim vozilima.  Huckepack tehnologija B ili Semi-trailer je utovar prikolice ili
poluprikolice sa ili bez tereta na `eljezni~ke vagone, a Huckepack tehnologija C ili Swap-
body je utovar specijalizovanih zamjenjivih sanduka sli~nih kontejnerima na `eljezni~ke
vagone. Iako je u{teda na manipulativnim i transportnim tro{kovima Huckepack
tehnologije svega 15%, zabilje`en je njen ubrzan razvoj, a na osnovu brojnih prednosti sa
aspekta drumskog i `eljezni~kog prometa, ali i krajnjeg korisnika.
Bimodalna transportna tehnologija omogu}ava pretvaranje drumskih poluprikolica sa
teretom u `eljezni~ke i obrnuto, {to doprinosi povezivanju drumskog i `eljezni~kog
prometa bez pretovara te svih tro{kova koje on posljedi~no uzrokuje.
PACT program102 je pilot projekat ~ija implementacija trajala pet godina (01.01.1997.-
31.12.2001.), ukupne vrijednosti EUR 5 mio. Osnovni ciljevi projekta bili su (i)
Pove}avanje konkurentnosti kombinovanog transporta u pogledu cijena i kvaliteta
usluga, (ii) Promovisanje kori{tenja savremenih transportnih  tehnologija; (iii)
Unapre|enje nivoa raspolo`ivog kombinovanog transporta.
MARCO POLO program103 je logi~an pro{ireni nastavak PACT programa kreiran sa
ciljem zadovoljenja rastu}e potra`nje za uslugama me|unarodnog teretnog transporta,
kao i rje{avanja problema zagu{enosti i negativnih uticaja na okru`enje. Ovaj program
obuhvata sve transportne modove, a podrazumijeva i postepeno uklju~ivanje
kandidatkinja za pristup EU, ~ime je potvr|en njegov internacionalni karakter. Prema
tome, tri su osnovna cilja ovog programa: (i) Preusmjeravanje drumskog teretnog
transporta na ostale modove; (ii) Podr{ka pokretanju i/ili vr{enju  transportnih usluga od
strate{kog evropskog interesa; (iii) Podsticanje saradnje kroz kreiranje funkcionalne
mre`e operatera.

102 Council Regulation (EC) No 2196/98, (OJ L 277 , 14.10.1998. str. 1 –6)
103 Documents COM (2002) 54 2002/0038/COD (OJ L C 126E , 28.05.2002., str.354-358)
53
Planirana operativnost programa MARCO POLO je 2003. U me|uvremenu, za 2002.
odobren je mini bud`et od EUR 2 mio za finansiranje pilot projekata (48% za pomorski
transport na kratke relacije, 31% na `eljeznice i 7% na unutarnje vodne tokove).
Komisija je dala prijedlog da se u periodu 2003.-2007. odobri EUR 115 mio u cilju
transfera planiranog porasta potra`nje za uslugama drumskog transporta na navedene
transportne modove.
5.6. Pravni izvori evropskog prometnog sistema
Zakonodavne mjere EU koje se odnose na drumski promet uklju~uju tri specifi~na
podru~ja: pristup tr`i{tu i op{te mjere u drumskom prometu, tehnologiju i bezbjednost te
fiskalno i socijalno usagla{avanje.
Po~ev{i od 01.01.1993. svaki prevoznik koji zadovolji kriterije postavljene Direktivom
74/561/EEZ (OJ L3087 od 19.11.1974., str.17) i Direktive 74/562/EEZ (OJ L3087 od
19.11.1974., str.23-27) o pristupu profesiji drumskog prevoznika u nacionalnom i
me|unarodnom drumskom prevozu ima pravo obavljanja trasportnih usluga unutar EU.
Direktivom 77/796/EEZ (OJ L334 od 24.12.1977., str.37-39, corrigendum OJ L032 od
03.02.1978., str.35) regulisano je uzajamno priznavanje diploma, potvrda i drugih
kvalifikacija za drumskog prevoznika. Zadovoljavaju}i nivo profesionalizma defini{e
Direktiva 89/438/EEZ (OJ L212 od 22.07.1989., str.101-105, corrigendum OJ L 298,
17.10.1989., str.31).
U okviru tehnologije i bezbjednosti, zakonodavstvo se prvenstveno odnosi na
garantovanje podjednake bezbjednosti i ekolo{ke za{tite. Prvi korak predstavlja usvajanje
standarda za te{ka teretna vozila i autobuse u skladu sa Direktivom 77/143/EEZ (OJ L
47, 18.12.1977., str.47-51), a potom slijedi pro{irivanje ovih mjera na kategoriju ostalih
drumskih vozila u skladu sa Direktivom 85/3/EEZ (OJ L2 od 03.01.1985., str.14.) i
amandmanom Direktivom 92/7/EEZ (OJ L 57, 02.03.1992., str.29) . Uredbom (EEZ)
3821/85 (OJ L 370, 31.12.1985, str.8) i njenim amandmanom Uredbom (EEZ) 3688/92 (OJ
L 374, 22.12.1992, str.12) definisana je kontrolna oprema u drumskom transportu.
Tehni~ke specifikacije novih digitalnih tahografa definisane su u Uredbom (EC)
1360/2002 (JO L 207, 05.08.2002, str.1-252).
Pored navedenih, od zna~aja za drumski promet su Direktiva 91/439/EEZ (OJ L 237,
24.08.1991., str.1) o voza~kim dozvolama, Direktiva 89/684/EEZ (OJ L 398, 30.12.1989.,
str.33) o profesionalnoj obuci voza~a za drumski transport opasnih tereta te Direktiva
94/55/EEZ (OJ L 319, 12.12.1994., str.7.) o usagla{avanju propisa dr`ava ~lanica o
drumskom transportu opasnih tereta. Obavezno instaliranje ure|aja za kontrolu brzine u
kamionima i autobusima ure|uje Direktiva 92/6/EEZ (OJ L 57, 02.03.1992., str.27.), dok
je Direktivom 91/671/EEZ (OJ L 373, 31.12.1991., str.26.) propisana obavezna upotreba
sigurnosnih pojaseva u vozilima te`ine do 3,5 tona.
U pogledu fiskalnog usagla{avanja, od zna~aja je Direktiva 93/89/EEZ (OJ L279/32,
12.11.1993., str.32-38, corrigendum OJ L071, 15.03.1994., str.26) o oporezivanju vozila za
drumski transport robe, drumarini i taksama usagla{ava navedene kategorije izme|u
dr`ava.
54
Socijalno usagla{avanje podrazumijeva definisanje zajedni~kih propisa koji odre|uju
maksimalne periode vo`nje i minimalne periode odmora te utvr|ivanje minimuma
kontrole za po{tovanje zajedni~kih propisa u koju je svrhu usvojena Direktiva
88/599/EEZ (OJ L325/55, 29.11.1988., str. 55-57, corrigendum OJ L356, 24.12.1988., str.79,
OJ L95, 19.01.1989, str.39). Pored toga, Direktiva 76/914/EEZ (OJ L357/36, 29.12.1976.,
str.36-39 ) defini{e minimum obuke za neke kategorije voza~a u drumskom transportu.
Zakonodavna osnova razvoja `eljezni~kog prometa postavljena je Direktivom
91/440/EEZ (OJ L237, 24.08.1991, str. 45., corrigendum OJ L271, 27.09.1991., str.70, OJ
L299, 30.10.1991., str.50, OJ L305, 06.11.1991., str.22, OJ L10, 16.01.1992., str. 56) i
amandman Direktiva 2001/12/EC (OJ L75, 15.03.2001., str.36-39). Direktiva 95/18/EC
(OJ L143, 27.06.1995., str.70-74)  i njen amandman Direktiva 2001/13/EC (OJ L75,
15.03.2001., str. 26-28) defini{u neophodne uslove za sticanje licence operatera u
`eljezni~kom prometu.  Direktiva 2001/14/EC (OJ L75, 15.03.2001., str.29-46) zamjenjuje
Direktivu 95/19/EC (OJ L143, 27.06.1995., str.75.-78.) o alokaciji `eljezni~kih
infrastrukturnih kapaciteta.
Novi paket za sektor `eljeznica104 sadr`i 5 prijedloga: Direktivu [COM (2002)218] (OJ
C126E, 28.05.2002., str.332) o sigurnosti, Amandman [COM (2002)22] (OJ C126E,
28.05.2002, str.312.) na Direktivu 96/48/EC (OJ L235, 17.09.1996, corrigendum OJ L262,
16.10.1996.) i 2001/16/EC (OJ L110, 20.04.2001., str.34.)  o interoperabilnosti, Uredbu
[COM(2002)23] (OJ C126E, 28.05.2002, str.323.)  o osnivanju Evropske `eljezni~ke
agencije za sigurnost i interoperabilnost, Preporuku [COM(2002)24] i Amandman
[COM(2002)25] na Direktivu 91/440/EEZ.
U pogledu rije~nog prometa, od zna~aja je Direktiva 82/714/EEZ (OJ L301, 28.10.1982.,
str.1-66) kojom se propisuju tehni~ki zahtjevi za rije~ne plovne objekte i Direktiva
87/540/EEZ (OJ L322, 12.11.1987., str.20-24, corrigendum OJ L336, 26.11.1987., str.39.,
OJ L344, 08.12.1987., str.14) o pristupu profesiji prevoznika robe u rije~nom prometu i
uzajamnom priznavanju diploma, potvrda i drugih dokaza o posjedovanju formalnih
kvalifikacija.
Slobodan pristup tr`i{tu me|u dr`avama ~lanicama u pomorskom prometu uspostavljen
je Uredbom (EEZ) 4055/86 (OJ L378, vol.29, 31.12.1986., str.1-3), dok su Direktivom
93/75/EEZ (OJ L247, 05.10.1993., str.19-27) postavljeni minimalni zahtjevi glede brodova
koji prevoze opasan ili zaga|uju}i teret. Minimum obuke za pomorca postavljen je
Direktivom 94/58/EC (OJ L319, 12.12.1994., str.28-58, corrigendum OJ L110, 28.04.1999.,
str.35).
U sektoru vazdu{nog prometa, Uredba (EEZ) 2407/92 (OJ L240, 24.08.1992., str.1-2)
postavlja uslove za izdavanje licenci avio-prevoznicima, dok su tehni~ke i administrativne
procedure usagla{ene Uredbom (EEZ) 3922/91 (OJ L373, 31.12.1991., str.4-8,
corrigendum OJ L197, 06.08.1993., str.57).

104 A New Package for the Railway Sector
55
Odluke 93/628/EEC, 93/629/EEC i 93/630/EEC (OJ L305, 10.12.1993., str.1-9, 11-38, 39-
41, corrigendum OJ L15, 23.01.1993., str.33, OJ L045, 23.02.1993., str.30, OJ L169,
27.06.1997., str.92) ure|uju kreiranje TEN-T za kombinovani transport, drumsku mre`u i
mre`u unutarnjih vodenih tokova, respektivno. U skladu sa multimodalnim pristupom
usvojena je Odluka 1692/96/EC (OJ L228, 09.09.1996., str.1-104 ) i Odluka 1346/01/EC
(OJ L185, 06.07.2001., str.1.-36.) o lukama i intermodalnim terminalima.
Uticaj implementacije projekta razvoja prometnog sektora na okru`enje ure|eno je
Direktivom 85/337/EEC (OJ L 175/40, 05.07.1985., str.40-48, corrigendum OJ L216,
03.08.1991. str.40) te njenim amandmanom Direktivom 97/11/EEC (OJ L73/5, 14.03.1997.,
str. 5-15). Annex I Direktive 85/337/EEC sadr`i listu projekata za koje treba izvr{iti
procjena uticaja na okru`enje105 (u daljem tekstu: EIA). Pored toga usvojena je Direktiva
2001/42/EC (OJ L197, 21.07.2001., str.30-37) prema kojoj se ure|uje proces procjene
efekata implementiranih planova i programa razvoja prometne mre`e na okru`enje.
5.7. Informacioni sistemi
U cilju postizanja maksimalne interoperabilnosti brojnih prometnih sistema te pove}anja
mre`nih kapaciteta i sigurnosti nametnula se potreba razvoja tzv. Inteligentnog
transportnog sistema106 (u daljem tekstu: ITS) koji bi pokrivao sferu prometnog
menad`menta, korisni~kih informacija, satelitske navigacije i pozicione sisteme, a
implementacija bi se prvenstveno odnosila na drumski, vazdu{ni i `eljezni~ki prometni
sistem. S obzirom na ubrzan razvoj informacionih i komunikacionih sistema, neophodna
je koordinirana i pravovremena podr{ka sa najvi{eg nivoa EU.
Blizu 10% sredstava MIP-a namijenjeno je ITS projektima drumskog i `eljezni~kog
prometa (Trans-European Transport Network 2001–2006, 2001, str.1.). U okviru pet
projekata od zajedni~kog intresa, TEMPO107 je kreiran u funkciji razvoja ITS-a u sektoru
drumskog prometa. Ostali se odnose na eliminisanje prepreka u funkcionisanju
`eljezni~kog prometa, preko-grani~nih projekata i vazdu{nog prometa.
Primjena ITS u drumskom prometu odnosi se prvenstveno na Galileo projekat. Galileo je
satelitski radionavigacioni program u okviru Globalnog navigacionog satelitskog
sistema108 (u daljem tekstu: GNSS) i uklju~uje 30 satelita i dr`avane stanice koji pokrivaju
cijelu planetu.  Ovaj sistem omogu}ava prijem signala u svakom trenutku, a ti~e se
polo`aja korisnika u mnogim sektorima kao {to je transport (lokacija vozila, identifikacija
rute, kontrola brzine, i sl., socijalnih usluga, carinske usluge, javnih radova i sl.).  Razvoj
ovog sistema zahtijeva odgovor na potrebe i zahtijeve korisika i tr`i{ne trendove,
minimiziranje razvojnih i operativnih tro{kova, minimiziranje rizika implemnetnacije
projekta te obezbje|enje interoperabilnosti sa ostalim GNSS sistemima (GPS109,
Glonass110) i ne-GNSS sistemima.

105 Environmental Impact Assesment - EIA
106 Intelligent Transport Systems – ITS
107 Trans-European intelligent transport systeMs PrOjects - TEMPO
108 Global navigation satellite system - GNSS
109 Ameri~ka radio-navigaciona satelitska mre`a
110 Ruska radio-navigaciona satelitska mre`a
56
Galileo program se impelemntira u ~etiri faze: prva je studijska do kraja 2001., druga je
test faza do 2005. kada }e biti lansiran prvi satelit, tre}a je razvojna do 2007. kada }e biti
lansirano ostalih 29 satelita i poslednja, tj. operativna od 2008. (White paper: European
transport policy for 2010: time to decide, 2001., str.95.). EU je u okviru MIP-a odobrila
finansijsku podr{ku i podr{ku u smislu tehni~ke koordinacije ovog programa u vrijednosti
od EUR 550 mio (Trans-European Transport Network 2001–2006, 2001, str.1.).
Sistem za upravljanje evropskim `eljezni~kim prometom111 (u daljem tekstu: ERTMS) je
odraz primjene ITS-a u sektoru `eljeznica. Cilj ovog programa je tehni~ka harmonizacija
kontrolnog i komandnog sistema `eljeznica (za razliku od dana{njih 11 razli~itih sistema)
koji }e omogu}iti vozovima slobodan prolaz granica bez zaustavljanja. ERTMS se sastoji
iz Evropskog kontolnog sistema za vozove112 (u daljem tekstu: ETCS) i Globalnog sistema
za mobilnu komunikaciju u `eljeznicama113 (u daljem tekstu: GSM-R), koji zajedni~ki
djeluju u funkciji interoperabilnosti.
5.8. Intelektualni kapital
Intelektualni kapital ~ini skup ljudi sa svojim znanjima, sposobnostima, kreativnostima,
inventivnostima, vje{tinama, iskustvima, kulturama, motivacijama i sl., informati~ke
mre`e koje slu`e za prenos znanja i informacija, softvera, baza podataka, patenata,
licenci, kultura kompanija, prava te informacija o kupcima i kvalitetu odnosa sa tr`i{tem.
Sinonimi za intelektualni kapital su nevidljiva imovina, ljudski kapaciteti, strukturni
kapital, ineteligentna preduze}a i sl. Intelektuani kapital se sastoji iz:
ß
Ljudskog ili humanog kapitala, koji obuhvata know-how, sposobnosti, vje{tine,
iskustvo i drugo {to se odnosi na osobine pojedinaca.
ß
Strukturni kapital, koji ~ine sistemi neophodni za prenos znanja, a uklju~uje
informacione sisteme, distribucione kanale, organizacionu stukturu, ISO-certifikate,
laboratorije i sl.
ß
Kapital me|uodnosa ili kapital klijenata, koji obuhvata mre`u uspostavljenih
odnosa sa klijentima, odnosno spoljnim saradnicima, a podrazumjeva njihovu
lojalnost, tr`i{ne segmente i sl.
U jo{ {irem smislu, intelektualni kapital ~ini i inovacijski kapital, procesni kapital, imid`
kompanije, marka i sl. Za preduze}e najve}i zna~aj ima strukturni kapital jer je on jedini
u vlasni{tvu istog. Me|utim, u procesu stvaranja dodatne vrijednosti, interaktivno
u~estvuju sve tri komponente te se kao jedna od globalnih funkcija menad`menta
postavlja
postizanje
maksimalnih
sinergijskih
efekata
njihovom
adekvatnom
transformacijom u finansijske efekte (Zelenika, 2001, str. 206).

111 European Railways Traffic Management System - ERTMS
112 European Train Contol System - ETCS
113 Global System for Mobile Communications – Railways – GSM-R
57
Za adekvatno i konkurentno obavljanje transportnih usluga nepohodno je uspostavljanje
optimalne kadrovske strukture krenuv{i od top-menad`menta do prostih izvr{ilaca posla.
Pitanje broja zaposlenih u sektoru prometa, kao i njihova produktivnost, od krucijalnog
su zna~aja za uspostavljanje ~vrste baze za njegovo funkcionisanje. Za ovaj je region
karakteristi~an prevelik broj zaposlenih radnika, neadekvatnih kvalifikacija, stru~nosti i
vje{tina.
5.9. Eksterni tro{kovi
Eksterni tro{kovi u prometu nastaju u slu~ajevima kada u~esnici u prometu ne pla}aju
punu cijenu svoje aktivnosti (prometne nesre}e, negativan uticaj na okru`enje,
zagu{enost). U 1996. eksterni tro{kovi prometnog sektora u dr`avama EU iznosili su 4%
BDP-a ostvarenog u toj godini. Po komponentama, na zaga|enje vazduha je otpadalo
0,4%, na prometne nesre}e 1,5%, buku i vibracije 0,2% te zagu{enje 2%, od ~ega se skoro
90% odnosi na drumski promet (Towards Fair and Efficient Pricing in Transport, 1995.,
str.3.).
5.9.1.
Prometna sigurnost
U 2000. je u EU zabilje`eno 1,2956 mio drumskih prometnih nesre}a, {to je u odnosu na
1970. za 7% manje. Od tog broja, evidentirano je 40.812 smrtnih slu~ajeva, za 27% manje
nego u 1990. U istoj godini, godi{nji broj nesre}a u drumskom prometu bio je 3,4 /1000
stanovnika. Najve}i broj nastradalih je u putni~kim automobilima (55,17%), na motorima
(17%), a potom slijede pje{aci (15,86%). U sektoru `eljeznica, ukupan broj smrtnih
slu~ajeva u prometnim nesre}ama u 1998.  iznosio je 953, od {to je za 53% manje u
odnosu na 1970. U 2000. zabilje`ena su 92 smrtna slu~aja me|u putnicima, dok je u
avionskim nesre}ama taj broj iznosio 114. U 2001. u pomorskom prometu je 306 osoba
izgubilo `ivot.
U AC u periodu 1990.-1999. broj drumskih prometnih nesre}a je porastao za oko 10 %,
dok je istovremeno broj smrtnih slu~ajeva zabilje`io pad za 18%. Ipak,  21.000 nastradalih
i  300.000 povrije|enih i dalje predstavlja razlog za brigu. Pobolj{anje gore navedenih
pokazetalja uslovljeno je  uvo|enjem savremenih tehnologija, tehni~ke opremljenosti u
novijim vozilima, kvalitetnijim cestama, pobolj{anom dizajnu puteva i oznaka na
putevima, strogom kontrolom ljudskog faktora, po{tivanjem ograni~enja brzine i sl.
5.9.2.
Ekologija
Ubrzani ekonomski razvoj, propra}en razvojem prometnog sistema ostavlja veliki trag na
okru`enje. Rije~ je uglavnom o negativnim uticajima ~ije su manifestuju kroz sljede}e: (i)
Prometni sektor se javlja kao jedan od najve}ih potro{a~a energije; (ii) Zaga|enje
vazduha, posebno izra`eno kod drumskog prometa; (iii) Zaga|enje vode; (iv) Svjetlosno
zaga|enje (npr. veliki dio Engleske nema vi{e tamno nebo po no}i); (v) Velika
rascjepkanost dr`avi{ta; (vi) Uni{tenje flore i faune; (vii) Proizvodnja velikih koli~ina
otpada; (vii) Buka i vibracije.
58
Evropske `eljeznice, tro{e}i 3% ukupne energije, obavljaju 23% robnog i 9% putni~kog
prometa. Drumski promet tro{i 85% ukupne energije i prevozi 61% robe i 84% putnika,
dok vazdu{ni promet u~estvuje sa 10% u ukupnoj energetskoj potro{nji i prevozi 7%
putnika (Zelenika, 2001, str.79.).
U 2000. u EU, sektor transporta u~estvovao je sa 29% u ukupnoj koli~ini emitovanog
CO2 (3.126, 9 mio t, {to je porast za 13,45% u odnosu na 1990.), od ~ega je u~e{}e
drumskog prometa 24%, vazdu{nog prometa 4%, unutarnjih vodnih tokova 1% te
`eljeznica 0%.
U~e{}e transporta i drumskog prometa u ukupnim koli~inama emitovanih {tetnih
materija u EU u 1999. prikazano je na Grafkonu br. 5.3.
Grafikon 5.3.: Emisije {tetnih materija u EU u 1999.
Kao {to prikazuje Grafikon 5.3. u~e{}e
transporta
u
ukupno
emitovanom
NOx
114 bilo je 65%, a drumskog
prometa
46%.
U
emitovanim
koli~inama CO115, NMVOC116 i SO2
117
u~e{}e transporta bilo je 64%, 37% i
7%, a drumskog prometa 57%, 31% i
3%, respektivno.
Izvor:URL:http://www.europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/environment/emission/pollutant.html(18.0
3.2003.)
LIFE je program EU pokrenut 1992. sa ciljem podr{ke implementacije zajedni~ke
ekolo{ke politike i zakonodavstva, u ~iju je korist alocirano EUR 640 mio za period 2000-
2004, odnosno po tematskim jedinicama: LIFE-okru`enje 47%; LIFE-priroda 47%,
LIFE-tre}e
dr`ave-6%
(URL:http://www.europa.eu.int/comm/environment/
life/life
/index.htm, 08.03.2003.).
Poseban problem sa eksternim tro{kovima imaju biv{e socijalisti~ke dr`ave, posebno s
obzirom na ~inejicu da su u proteklom periodu bile “skladi{te” za zastarjele tehnologije
zapadnih zemalja. Pored toga, pove}ani broj putni~kih automobila kao posljedica vi{eg
`ivotnog standarda jo{ vi{e doprinosi ovim negativnim trenodovima.

Napredak je u~injen u pravcu uvo|enja alternativnih vrsta goriva i smanjenja njegove
potro{nje. Pored toga, redukovanje {tetnih uticaja na okru`enje mo`e se posti}i i
uvo|enjem adekvatnog sistema naplate kori{tenja prometne infrastrukture, re-
orjentacijom na kori{tenje `eljeznica te uspostavljanjem intermodalnog sistema koji }e
biti u funkciji putni~kih i robnih tokova.

114 Nitrogen oxyde - NOx
115 Carbon monoxyde - CO
116 Volatile organic compounds (nepostojane organske tvari) - NMVOC
117 Sulphur dioxide - SO2
0
10000
20000
30000
40000
NOx
CO
NMVOC
SO2
U 000 t
Ukupne emisije
Transport
Drumski promet
59
6. PRIVREDNI SISTEM BOSNE I HERCEGOVINE
BiH je bila jedna od najnerazvijenijih republika biv{e SFRJ i patila od svih bolesti
socijalisti~kog samoupravnog privrednog sistema.  Paket tranzicionih reformi iniciran
1989. rezultirao je neuspjehom. Odstustvo politi~kog jedinstva je onemogu}io
implementaciju ovog stabilizacionog programa te dovelo do otpo~injanja sukoba 1992.
Specifi~na etni~ka sturktura i u vezi s tim struktura vlasti uslovili su dramati~nu istoriju
stvaranja samostalne dr`ave te ostavile nesagledive dugoro~ne  posljedice na socijalno-
ekonomski razvoj BiH.
U ovom }u se poglavlju osvrnuti na sada{nju poziciju BiH, sa ilustrativnim prikazom
osnovnih makroekonomskih pokazatelja njene privrede, sa akcentom na ulozi i zna~aju
me|unarodne zajednice u uspostavljanju mira, stabilnosti i prosperiteta u BiH. Na taj }e
na~in biti predstavljene osnove ekonomskog i regulatornog okvira za razvoj promentog
sistema BiH u funkciji op{teg privrednog razvoja, kao i vi{ih ciljeva regionalne integracije
i globalizacije.
6.1. Bosna i Hercegovina kao samostalna dr`ava
 Op{tim mirovnim sporazumom dogovorenim u Dejtonu 21.11.1995., a potpisanim u
Parizu 14.12.1995. uspostavljane su osnove mira i stabilnosti te na bazi toga i izgradnje
dr`avne i  zakonodavne strukture BiH u okviru postoje}ih, me|unarodno priznatih
granica (Cf, Zemljovid 6.1.).  Od tada, BiH egzistira kao kompleksna dr`ava koju
sa~injavaju dva entiteta: Federacija BiH (u daljem tekstu: FBiH) sa 51% teritorije,
nastanjene uglavnom Muslimanima i Hrvatima i Republika Srpska (u daljem tekstu: RS)
sa 49% teritorije u kojoj dominira stanovni{tvo srpske nacionalnosti. U organizaciji
administrativnog aparata, RS karaketri{e centralizovan pristup, dok je FBiH, zbog
davanja izvjesne autonomije kantonima, relativno decentralizovana.
Zemljovid 6.1.: Bosna i Hercegovina
Status Distrikta Br~ko nije rije{en Dejtonskim
sporazumom
nego
me|unarodnom
arbitra`nom odlukom iz 1999. kojom on
istovremeno
pripada
FBiH
i
RS,
sa
jedinstvenom, multi-etni~kom demokratskom
vladom.
Na nivou dr`avne vlasti defini{e se spoljna
politika,
spoljni
dug,
carinska
politika,
monetarna politika, imigracija i azil te
me|uentitetska infrastruktura. Na dr`avnom
nivou se iz oblasti transporta rje{avaju pitanja
uspostavljanja i funkcionisanja komunikacija,
regulisanje
me|u-entitetskog
transporta
i
kontrola vazdu{nog prometa.
 Izvor:URL:http://www.ebrd.org/country/index.htm (08.03.2003.)
60
6.2. Prirodno - geografsko -demografske  karakteristike Bosne i Hercegovine
BiH se prostire na povr{ini od 51.129 km2. Grani~na linija je 1.537 km, od ~ega je 762,5
km kopnena, 751,1 km rije~na i 23,4 km morska granica. BiH grani~i sa Republikom
Hrvartskom  (931 km) i DZ SCG - Srbijom (931 km) i  Crnom Gorom (249 km). Sjeverna
granica BiH se u ve}em dijelu prote`e du` rijeke Save, dok na jugu ima izlaz na
Jadransko more u Neumu. Reljef  BiH je uglavnom visoko-planinski, sa prosje~nom
nadmorskom visinom od 150 m. Klima je uglavnom umjereno-kontinentalna i u manjem
dijelu mediteranska.
Prema popisu stanovni{tva iz 1991. u BiH je bilo 4,35 miliona, od ~ega je bilo 44%
Bo{njaka (po tada{njoj kategorizaciji Muslimana), 31% Srba, 17% Hrvata , 5%
Jugoslovena i 3% ostalih 25 nacionalnosti. Danas, BiH broji blizu 3,893.800 stanovnika118,
sa prosje~nom godi{njom stopom rasta (1995.-2001.) od 1,3%. Od toga, blizu 2,382.300
`ivi u FBiH (61,18%), 1,431.000 u RS (36,75%) i oko 80.500 u Distriktu Br~ko (2,07%).
U periodu do 2010. mo`e se o~ekivati porast stanovni{tva po prosje~noj godi{njoj stopi od
0,83%, s tim da }e u FBiH biti 1,18%, u RS 0,25% a Distrikt Br~ko }e dr`ati nivo
dr`avnog prosjeka.  Naredni petogodi{nji period }e pratiti ne{to ni`a prosje~na stopa
demografskog rasta (0,58%), dok iza toga slijedi drasti~no opadanje na nivo od 0,14%
prosje~no godi{nje (BiHTMAP, Vol.I, 2001., str.4-21).
6.3. Makroekonomski pokazatelji bosansko-hercegova~ke privrede
Neposredno po zavr{etku rata, BiH je napravila obe}avaju}e pomake u domenu
uspostavljanja
elementarnih
institucija
te
obnavljanja
uni{tene
infrastrukture.
Me|unarodna zajednica, je u proteklom periodu ulo`ila blizu US$ 5,1 bio u razne
projekte podr{ke implementaciji mira i uspostavljanja stabilnosti, od kojih je blizu 80%
ve} implementirano ili je u fazi implementacije.
Me|utim, proces implementacije reformi ne odvija se planiranom brzinom {to ilusturje
podatak da je, prema procjenama WB, BiH u 2002. trebala dosti}i predratni nivo BDP-a.
Sada{nja situacija govori u prilog tome da bi se, po optimalnom scenariju, taj projekat
mogao relizovati do 2010.
U tu svrhu, a prema Razvojnoj strategiji BiH iz 2002. sljede}i su zadaci koji stoje pred
ovom dr`avom:
ß
Uspostaviti jedinstveni ekonomski prostor na nivou BiH ;
ß
O~uvati makroekonomsku stabilnost;
ß
Osigurati povoljnu klimu za doma}a i strana ulaganja;
ß
Oja~ati finansijski sektor i ubrzati privatizaciju;
ß
Osigurati vladavinu prava i stvoriti efikasne mehanizme za borbu protiv korupcije i
kriminala.

118 Prema podacima FBiH zavoda za statistiku i Republi~kog zavoda za statsistiku RS, u 2000. ukupan broj
stanovnika u BiH iznosio je 4.270.031, ali }e se za potrebe ovog rada, zbog uporedivosti podataka koristiti izvor
BiHTMAP.
61
6.3.1.
Realni sektor
6.3.1.1.
Bruto doma}i proizvod
Prema podacima iz 1991. BiH je ostvarila BDP od blizu US$ 10,6 mld. Za ratni period ne
postoje ta~ni podaci o privrednim kretanjima, a promjene BDP-a u periodu 1998.– 2003.
(prog) prikazuje Grafikon 6.1.
Grafikon 6.1.: Promjene BDP u BiH, 1998. – 2003. (prog.)
Kao {to iz je vidljivo iz Grafikona 6.1.
BDP u 2003. bio ve}i za 45,97% u
odnosu na ostvareni BDP u 1998., od
~ega }e u FBiH biti zabilje`en porast
za 42,41%, a u RS za 79,15%. Godine
2001. u BiH ostvareni BDP iznosio je
KM 10.233 mio, od ~ega je u~e{}e
FBiH 70,89%. U 2000. prosje~ni
godi{nji rast BDP-a bio je 4,5%, u
2001. 2,3%, dok se u periodu 2001.-
2005.o~ekuje porast po stopi od
4,4%.
Izvor: Bosnia and Herzegovina: First Review Under the Stand-By Arrangement and Request for Waiver of
Performance Criteria, IMF, 2003, str. 23-28,
BDP per capita je prije rata iznosio US$ 2.495 da bi do 1994. ostvario pad na US$ 500.
Prema podacima iz 2001. U periodu 1997.-2000. BDP per capita na nivou BiH ostvario je
rast sa US$ 889 na US$ 1.042 per capita, od ~ega je u FBiH ostvaren porast od 10,79%, a
u RS 32,83% (Statisti~ki bilten br.3., 2002, str.43.). U 2001. BDP per capita u BiH iznosio
je US$ 1.089, ali je primjetna razlika izme|u entiteta: u RS je za oko 1/3 ni`i nego u FBiH
.
Struktura BDP-a u 2001. u BiH bila je sljede}a: poljoprivreda je u~estvovala sa 11,2%,
industrija sa 25,3%, prera|iva~ka industrija sa 15,3 % a uslu`ne djelatnosti sa 62,8%.
Hronolo{kim presjekom, mo`emo utvrditi da je prosje~na stopa rasta poljoprivrede i
usluga u periodu 1991.-2001. iznosila 7,6% i 30,5%, da bi u 2001. iznosila svega 1,5% i
7,1%. Sektori industrije i prera|iva~ke indiustrije zabilje`ili su drasti~nije promjene:
prosje~an rast od 20,6%, odnosno 13,5% u periodu 1991.-2001., a u 2001. pad za 8,0%,
odnosno 5,0%, respektivno.
U 2001. ukupna industrijska proizvodnja u FBiH ostvarila je rast od 12,2% u odnosu na
prosje~no ostvarenu u 2000., od ~ega najve}e u~e{}e pripada prera|iva~koj industriji sa
dominantnom ulogom proizvodnje hrane i pi}a te proizvoda od metala, osim ma{ina i
opreme. Istovremeno, u RS industrijska proizvodnja zabilje`ila je pad od 12,9% , ~emu je,
opet, uzrok prera|iva~ka industrija, tj. prerada obojenih metala, hemikalija i hemijskih
proizvoda, prerada i proizvodnja drveta i plute te proizvodnja koksa i naftnih derivata
(Godi{nji izvje{taj CBBiH za 2001., str.27).
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
1998
1999
2000
2001
2002(prog)
2003 (prog)
 U mio KM
BiH
RS
FBiH
62
U Boksu 6.1. dat je kratak pregled svih industrijskih postrojenja ~ija je strukturna reforma
zapo~eta i/ili ve} zavr{ena u proteklom periodu te koji imaju status klju~nih nosilaca
privrednih kretanja i predstavljaju izvrstan  potencijal za kumuliranje novih radnih
mjesta.
Boks 6.1.: Strukturna reforma industrijskog sektora u BiH
6.3.1.2.
Inflacija
 Prisustvo monetarnog odbora i vezivanje KM za EUR (odnosno za DEM prije toga)
rezultiralo je u sti{avanju inflatornih kretanja. U decembru 2001. stopa inflacije, mjerena
stopom rasta cijena na malo u odnosu na decembar prethodne godine, bila je 0,3% u
FBiH, odnosno 2,2% u RS. U prvih devet mjeseci 2002. inflacija u BiH zabilje`ila je
negativan trend od 1,4%, odnosno –1,6% u FBiH i –0,9% u RS.
6.3.1.3.
Nezaposlenost
Krajem septembra 2002. u BiH je evidentirano 624.289 zaposlenih i 430.307 nezaposlenih,
tako da je stopa nezaposlenosti, prema zvani~noj statistici iznosila 40,8%, a uklju~ivanjem
procjenjenog broja zaposlenih na sivom tr`i{tu, stopa nezaposlenosti iznosila je 31,3%. U
FBiH, zvani`na stopa nezaposlenosti iznosila je 42,3%, a u RS 38,1%. Prosje~na bruto
plata u BiH119 iznosila je KM 674 (FBiH:KM 747; RS:KM 534), a neto KM 454 (FBiH:KM
499; RS:KM 351) (Statisti~ki bilten br.3, 2002, str.52).
6.3.2.
Monetarna kretanja
Prema Ustavu BiH Centralna banka BiH nema pravo voditi kreditnu politiku {est godina
po potpisivanju Dejtonskog sporazuma, za koje }e vrijeme monetarni odbor preuzeti sve
kompetencije iz te oblasti. Od 11.08.1997. nacionalna valuta BiH je konvertibilna marka
(KM). U to vrijeme, ona je bila vezana za DEM u odnosu 1:1. Od 01.01.2002. KM je je
jedino zakonsko sredstvo pla}anja u BiH. U okviru aran`mana monetarnog odbora, od
05.09.2002 KM  se vezuje za EUR po zvani~nom kursu je KM 1 = 0.5113 EUR.

119 Bez Distrikta Br~ko.
^eli~ana u Zenici je, uprkos Kuvajtskoj investiciji u 1999. ve} du`e vreme u krizi. Daimler Chrysler – Debis
International je izrazio intereovanje za u~e{}e u BiH u razvoju elektro-in`enjeringa, hemijske industrije i
rudarstva. Heidelberger Zement je kupio 51% cementare u Kaknju. Alas International je potpisao sporazum o
kupovini 51% dr`avnih dionica u Cementari Lukavac u blizini Tuzle. Zajedni~ko ulaganje izme|u
Volkswagen-a i UNISA je privedeno kraju. Slovena~ki proizvo|a~ Prevent je zauzeo mjesto UNIS-
a.Bosnalijek je otpo~ela saradnju u oblasti hemijske industrije sa Lek-om. SODASO iz Tuzle tako|e
intenzivira svoje me|unarodne aktivnosti. Litavnska investiciona banka ima 64% udio u dionicama fabrike za
proizvodnju glinice Bira~ iz Vlasenice. Danas, najzna~ajniji industrijski centri u BiH su: Banjaluka (metalna,
drvna, papirna industrija, poljoprivreda); Zenica (metalurgija, metalna industrija, proizvodnja uglja); Tuzla
(rudnici uglja, elektro-energetska postrojenja, proizvodnja soli, hemikalija); Mostar (vojna oprema,
aluminijum, metalna i drvna industrija); Doboj (proizvodnja kompresora);  Bijeljina (poljoprivreda); Biha}
(vojna oprema, proizvodnja metala); Travnik (tekstilna i drvna industrija, poljoprivreda);Gora`de (hemijska
industrija, proizvodnja metala); Trebinje (proizvodnja metala, drvna industrija); Ora{je (hemijska industrija,
proizvodnja metala, poljoprivreda);  Pale (drvna industrija);  Prijedor (`eljezna ruda);  Br~ko (prehrambeni
proizvodi, proizvodnja metala, tekstilna industrija).
63
Na dan 30.09.2002. nov~ana masa (M2) iznosila je KM 5.013 mio, gdje je u~e{}e novca u
u`em smislu (M1) 60,5%, kvazi novca (QM) 39,5%, gotovine izvan banaka (M0) 35,3%,
depozita u inostranoj valuti 34,7%,  depozita po vi|enju u doma}oj valuti 25,2% te
oro~enih i {tednih depozita u doma}oj valuti 4,8%  nov~ane mase. U odnosu na stanje na
dan 31.12.1998. agregat M2 je zabilje`io rast za 224%, a u odnosu na stanje 31.12.2001. za
7,4%.
Prosje~ne kamaptne stope u BiH u prvih devet mjeseci 2002. iznosile su 12,83% na
kratkoro~ne, a  10,87% na dugoro~ne kredite privatnim preduze}ima i udru`enjima,
odnosno 1,38% na depozite stanovni{tva po vi|enju, a 4,58% n oro~ene i {tedne depozite
stanovni{tva. (Statisti~ki bilten br. 3., 2002., st.16 -34.).
6.3.3.
Javne finansije
Fiskalna politka BiH je relativno restriktivnog karaktera. Grafikonu 6.2. daje prikaz
promjena procentualnog u~e{}a bud`etskih prihoda i rashoda te inveticija i donacija u
BDP-u te inesticija  , bud`etski deficit smanjen sa 7,8 % BDP-a u 1998. na programiranih
3% BDP-a u 2003.
Grafikon 6.2.: Bud`etske promjene u BiH, 1998. – 2003. (prog.)
Iz Grafikona 6.2. vidimo da je od
7,8 % u 1998. bud`etski deficit
smanjen na 5,7 % BDP-a u 2001.
Bud`etski
prihodi
su
dostigli
maksimum od 61,3% BDP-a u
1999. Sli~no je i sa bud`etskim
rashodima, maksimum od 70,4%
BDP-a
u
1999.
Istovremeno,
primjetno je opadanje udjela i
donacija (24,34% u 1998. na 7,8%
BDP-a u 2003.) i investicija (24%
na 14,7% BDP-a u 2003.).
Izvor: Bosnia and Herzegovina: First Review Under the Stand-By Arrangement and Request for Waiver of
Performance Criteria, IMF, 2003, str. 29.
Na dan 30.09.2002. bud`etski deficit BiH iznosio je KM 59.530.903, u okviru ~ega je
deficit FBiH iznosio KM 121.902.674, dok su RS i Distrikt Br~ko ostvarili suficit u iznosu
od KM 19.294.207, odnosno KM 43.077.564, respektivno.
Osnovne uzroke ne`eljenim kretanjima treba tra`iti u znatno ni`em nivou doma}ih
prihoda  i vi{em nivou javne potro{nje, visokom nivou potro{nje u nekim sektorima
(vojska, zdravstvo, policija, obrazovanje i socijalna za{tita), opadaju}em nivou stranih
grantova i zajmova, obimnim javnim slu`bama (izdaci za plate su oko 20% BDP-a),
kompleksnoj strukturi vlasti (98% javne potro{nje je na entitetskim, a 56% na
kantonalnim i op{tinskim nivoima), velikom broju funkcija koje se preklapaju i sl.
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1998
1999
2000
2001
2002 (prog)
2003(prog)
% BDP-a
Bud`etski prihodi
Donacije
Bud`etski rashodi
Investicije
Bud`etski deficit
64
Aktuelni poreski sistem je destimulativan za razvoj privatnog sektora, iako su u~injeni
znatni napori u reformi istog. Kruna ovog procesa bi}e uvo|enje poreza na dodatnu
vrijednost, koji bi predstavljao direktne prihode za dr`avni bud`et. Kako i kod carina,
osnovni problem je uspostavljanje zajedni~kog ra~una za oba entiteta na dr`avnom nivou.
Od 2000. u~injen je zna~ajan napredak u kontroli javnih rashoda. Oktobra 2000. na
dr`avnom nivou je formirano Ministarstvo trezora, dok je unutar entitetskih ministarstva
finansija uspostavljeno Odjeljenje za trezor i jedinstven ra~un za sve nivoe vlasti. Na taj je
na~in obezbje|ena ve}a fiskalna transparentnost i kontrola. Bud`etska izdvajanja za
sektor transporta i komunikacija u RS, odnosno u FBiH prikazan je na Grafikonu 6.3.
Grafikon 6.3.: Bud`etska izdvajanja za transport i komunikacije u BiH
Bud`etska izdvajanja za posmatrani
sektor su na dr`avnom nivou u 2000.
iznosila KM 107,9 mio, {to je
pove}anje za 58,67% u odnosu na
1998.  U~e{}e RS se pove}alo sa
27% u 1998. na 38,18% ukupnih
sredstava u 2000.
Izvor: Bosnia and Herzegovina: First Review Under the Stand-By Arrangement and Request for Waiver of
Performance Criteria, IMF, 2003., str. 32.
6.3.4.
Spoljna trgovina, platni bilans, spoljni dug
 BiH se, u okvriru Pakta stabilnosti, obavezala da }e do kraja 2002. potpisati sporazume o
uspostavljanju zona slobodne trgovine sa svim dr`avama regiona. Do sada su potpisani
sporazumi sa DZ SCG, Hrvatskom, Slovenijom, Makedonijom i Turskom, a u toku su
pregovori sa Albanijom i Rumunijom. Ovim su sporazumima obuhva}eni svi industrijski i
poljoprivredni proizvodi, a dogovoreno je i ukidanje carina za uvoz proizvoda u BiH iz
navedenih zemalja.
BiH u`iva povlastice preferencijalnog trgovinskog re`ima120 kod izvoza u EU, {to
podrazumijeva izuze}e od carinskih dad`bina i ukidanje kvantitativnih ograni~enja za sve
industrijske i poljoprivredne proizvode.121 Januara 2004., na osnovu pregovora koji su u
toku, BiH bi trebala stupiti u WTO.
Ukupna vrijednost izvoza iz BiH u 2001. iznosila je KM 2,370.013, sa u~e{}em FBiH od
73,7%, a uvoza KM 7.062.382, sa u~e{}em FBiH od 72,4%. Procenat pokrivenosti izvoza
uvozom u 2001. u BiH bio je 33,6%, {to je za 13,2% vi{e nego u 1998. Deficit teku}eg
ra~una platnog bilansa pove}an je sa KM 4.077 mio u 1998. na KM 4.692 mio u 2001.

120 General System of Trade Preferences – GSTP
121 Izuzev vina, nekih vrsta ribe i teletine (robe koje su predme carinskih kvota)
0
50
100
150
1998
1999
2000
U mio KM
RS
FBiH
BiH
65
Grafikon 6.4.  prikazuje izvozne odnosno uvozne destinacije BiH u 2001.
Grafikon 6.4.: BiH – izvoz i uvoz po dr`avama  u 2001.
Najvi{a
vrijednost
izvoza
ostvarena je sa Italijom, DZSCG i
Njema~kom, ~ije je u~e{}e u
ukupnoj veli~ini 54,8%. Hrvatska,
Italija i Slovenija su prve tri
dr`ave po vrijednosti ostvarenog
uvoza sa u~e{}em od 41,38%.
Suficit
je
ostvaren
samo
sa
[vajcarskom, dok je najvi{i deficit
zabilje`en u spoljnotrgovinskoj
razmjeni sa Hrvatskom.
Izvor: Godi{nji izvje{taj CBBiH, 2001., str.28-30.
BiH je djelimi~no rije{ila problem spoljnog duga koji je u 2001. iznosio US$ 2,226 mio,
tako {to je obnovom ~lanstva u WB i IMF-u konsolidovala svoja dugovanja prema njima,
uz istovremeno postizanje sporazuma o smanjenju duga sa Pari{kim (od 67%) i
Londonskim (od 73%) klubom kreditora. Ostalo je nerije{eno pitanje US$ 609 mio
zaostataka u isplati predratnih kredita i zaostalih kamata. BiH spada u kategoriju srednje
zadu`enih zemalja. Najve}i kreditor je WB sa okoUS$ 1,1 bio kredita, dok sredstva EU iz
istog perioda iznose EUR 127.431 mio, od ~ega je u sektor transporta ulo`eno 26,9%.
6.3.5.
Inostrane investicije
Priliv inostranih investicija122 (u daljem tekstu: FDI) jedan je od indikatora uspje{nosti
tranzicije od ratne na tr`i{no orjentisanu ekonomiju. FDI su, uprkos lo{oj investicionoj
klimi,  uglavnom usmjerene u bankarski i finansijski sektor. Osnovana je Agencija za
promociju inostranih ulaganja koja jo{ nije po~ela sa radom., a entiteti su uskladili zakone
o stranim investicijama. Pored toga, razvijaju se zajedni~ke strategije na dr`avnom nivou,
uspostavlja se jedinstvena baza podataka, izra|en je nacrt anti-korupcionog plana, a
uklonjeno je i preklapanje nadle`nosti finansijske policije i poreske administracije.
6.3.6.
Tr`i{na ekonomija i strukturne reforme
Izvr{enje strukturnih reformi i tranzicija imperativ su budu}eg razvoja BiH. Prvi koraci ka
tome su liberalizacija cijena i privatizacija. Liberalizacija cijena je velikim dijelom
ostvarena, {to se odnosi na kamatne stope, ali ne i na usluge javnog sektora. Ostvarena je
i potpuna konvertibilnost teku}eg ra~una. Implementacija strukturnih reformi bilje`i
znatne zaostatke u napretku. Masovnom privatizacijom je dr`ava namjeravala vratiti svoj
dug prema gra|anima ~ime im je omogu}ila u~e{}e u preuzimanju vlasni{tva nad dijelom
dr`avnog kapitala.

122 Foreign Direct Investments – FDI
-2000000
-1500000
-1000000
-500000
0
500000
1000000
1500000
2000000
[vajcarska
Italija
Njema~ka
Hrvatska
DZ SCG
Slovenija
Austrija
Francuska
Ma|arska
Ostali
U mio KM
Izvoz
Uvoz
Deficit
66
Cilj direktne prodaje akcija bio je privla~enje stranog kapitala, {to je uglavnom pokazalo
lo{e rezultate. Najve}i dio privatizovanih preduze}a ima usitnjenu vlasni~ku strukturu, {to
ote`ava njihovo prestruktuiranje. Jedan od klju~nih problema predstavlja tenderska
privatizacija strate{kih preduze}a. Do kraja prve polovine 2002, izvr{ena je privatizacija
27% dr`avnog kapitala, tj. od 1.450 preduze}a privatizovano je 58%. (Cf.Boks 6.2.).
Boks 6.2.: Finansijski efekti privatizacije u BiH
Prvi korak ka pozicioniranju bankarskog sektora u srce finansijskog sistema bilo je
ukidanje Slu`be platnog prometa. Reforme finansijskog sektora odnosile su se na
unapre|enje  institucionalnog i regulatornog okvira, likvidaciju nesolventnih banaka,
privatizaciju preostalih dr`avnih banaka, poja~anu superviziju i uspostavljanje
mehanizama za osiguranje depozita. Od 38 banaka u FBiH, deset je u rukama privatnih
investitora, pet je u postupku likvidacije ili ste~aja, jedna je pod prinudnom upravom, a za
ostale je proces privatizacije u toku. Sve dr`avne banke u RS su do danas privatizovane,
od ~ega je osam prodano ili pripojeno drugim bankama, dvije su zatvorene, a u toku je
privatizacija poslednje preostale.
6.4. Aktivnosti me|unarodne zajednice u prometnom sektoru u Bosni i Hercegovini
Neposredno po zaustavljanju ratnog konflikta i formiranju samostalne dr`ave otpo~eo je
period obnove i rekonstrukcije BiH. Prvi koraci su se bili usmjereni na politi~ku
pacifikaciju, re-izgradnju institucija i rekonstrukciju osnovne infrastrukture.
Prema Dejtonskom sporazumu implementacija vojnih i civilnih pitanja te~e odvojeno. Za
implementaciju vojnih pitanja zadu`ene su NATO mirovne snage pod nazivom
Implementacione snage123 koje su 1996. zamijenjene Stabilizacionim snagama124. Mirovna
misija ovih snaga je bila implementacija mira u dr`avi u cilju sticanja uslova za politi~ki i
ekonomski oporavak. Civilni aspekt rekonstrukcije izvodi se od strane razli~itih
me|unarodnih institucija pod okriljem Visokog predstavnika Ujedinjenih nacija.
Neposredno nakon rata, me|unarodna zajednica je je u okviru Prioritetnog programa
rekonstrukcije125 izdvojila US$ 5.1 mld za ~etvorogodi{nji period 1996. –1999.  u svrhu: (i)
Obnove postoje}ih kapaciteta ekonomske i socijalne infrastrukture; (ii)Pokretanja
ekonomskih aktivnosti kroz programe usmjerene na odre|ene sektore; (iii)Ukidanja ad
hoc ratnih institucija i njihove zamjene sa mirnodopskim institucijama; (iv)Iniciranja
tranzicionih reformi ka tr`i{noj ekonomiji; (v)Reintegracije izbjeglica i raseljenih lica.

123 Implementation Force - IFOR
124 Stabilization Force - SFOR
125 Priority Reconstruction Programme – PRP
Privatizacija do sada nije uspjela privu}i veliki broj stranih investitora. U FBiH je na 215 tendera samo 25 oti{lo
u ruke stranim investitorima. Pored toga, finansijski rezultati nisu zadovoljavaju}i jer od dr`avnog kapitala
vrijednosti KM 6,9 mld u gotovini je upla}eno svega 4,3%. Dogovorene su investicije u vrijednosti od KM 627
mio, od ~ega je 57,58% iz inostranstva. Struktura privatizovanih preduze}a govori da je rije~ uglavnom o onima
koji su dobro pozicionirani na doma}em tr`i{tu.
U RS privatizacija te~e ne{to sporije. Od 830 preduze}a, 78% je privatizovano vau~erskom ponudom, a 71% je
izvr{io preregistraciju. Licitacijom, direktnom ponudom i tenderom je privatizovano 388 preduze}a. Ostvareni
prihod je, izuzimaju}i vau~ere, KM 103 mio (76%) u staroj deviznoj štednji i KM 17 mio (13%) u gotovini.
67
Od cjelokupne pomo}i me|unarodne zajednice 55 % je bilo usmjereno izgradnji fizi~kih
kapaciteta kao {to su transport, telekomunikacije, vode i obrazovanje (WB, 1999). Post-
ratne prilike u BiH inicirale su aktivnosti brojnih predstavnika me|unarodne zajednice,
od kojih je, za investicije u sektoru transporta, najzan~ajnije prisustvo EU i WB.
U okviru QSP u BiH je planirana implementacija tri projekta ukupne vrijednosti EUR
99,5 mio, od ~ega su dva u sektoru transporta (Stability Pact – Infrastructure Projects,
2001., str.2.). U paketu NTP u BiH planirana je  implementacija tri projekta ukupne
vrijednosti EUR 140,7 mio.U okviru CARDS programa za BiH za 2001. planirana je
alokacija EUR 105, 23 mio, od ~ega je sektoru transporta namijenjeno EUR 14, 27 mio.
 Februara 2003. vrijednost projekata u BiH nad kojima je monitoring vr{ila ISG bila je
EUR 217,5 mio. U sektoru transporta radi se o tri projekta koja se odnose isklju~ivo na
BiH te nekoliko od usmjerenih na cijeli region. U okviru prve grupe, projekti su
(URL:http://
www.
seerecon.org/infrastructure/infrastructure-feb03.htm,16.03.2003.):
(i)Rehabilitacija glavnih puteva i mostova126 vrijednosti EUR 120 mio; (ii) Rekonstrukcija
mostova127 vrijednosti EUR 17,5 mio; (iii)Projekat oporavka `eljeznica128  vrijednosti
EUR 80 mio.
U okviru projekata WB u periodu 1996.–2002. u BiH su implementirana dva programa u
okviru Strategije pomo}i dr`avi129, koji uklju~uju ~itav niz hitnih projekata rekonstrukcije
u sektoru transporta, energije, i sl. U sektor transporta je, u okviru projekata WB do
01.07.2002. plasirano 8.74% od ukupnih sredstava namjenjenih BiH od ~ega su posebno
zna~ajna sljede}a dva projekta: Hitni projekat rekonstrukcije transportnog sektora130 (u
daljem tekstu: ETRP) i njegov logi~an nastavak Drugi hitni projekat rekonstrukcije
transportnog sektora131 (u daljem tekstu: SETRP) .
ETRP je iniciran 1995. sa ciljem rehabilitacije puteva, rekonstrukcije mostova i nabavke
osnovne opreme za izgradnju puteva. Planirana je rehabilitacija i rekonstrukcija 2.165 km
puta, od ~ega 1.480 u FBiH a 685 km u RS. U periodu do polovine 2000. zavr{eni su
radovi na 1.600 km (od planiranih 1681 km) magistralnih puteva i 332 km (od 484 km)
regionalnih puteva, kao i na 48 (od 60) mostova. Ukupna vrijednost projekata
(rehabilitacije puteva i rekonstrukcije mostova) je US$ 91,97 mio, odnosno 83,85 mio,
respektivno. Marta 2002. WB je odobrila US $ 30 mio za Projekat upravljanja i sigurnosti
na putevima132 (u daljem tekstu: RMSP) za BiH sa ciljem unapre|enja prometnih tokova i
redukovanja broja prometnih nesre}a kroz obnovu puteva koji su u lo{em stanju i koji
bilje`e vi{u stopu udesa.
Od regionalnih inicijativa, veliko u~e{}e u sektoru prometa ima SECI u okviru koje je od
projekata sa Liste “A” u BiH planirana implementacija tri projekta ukupne vrijednosti
EUR 13,8 mio.

126 Main Roads and Bridges Rehabilitation
127 Bridges Reconstruction
128 Railways Recovery Project
129 Country Assistance Strategy - CAS
130 Emergency Transport Reconstruction Project - ETRP
131 Second Emergency Transport Reconstruction Project - SETRP
132 Road Management and Safety Project - RMSP
68
7. MAKROAGREGATI PROMETNOG SISTEMA BOSNE I HERCEGOVINE
Predratni prometni sistem BiH  karakteri{e uskla|enost svih njegovih komponenti sa
potrebama biv{e SFRJ. Ratne posljedice bile su vidljive i u prometnom sektoru BiH: 28%
cjelokupne drumske infrastrukturne mre`e zahtjevalo je hitnu rekonstrukciju; blizu 70
mostova je uni{teno, od kojih je preko 25 bilo van upotrebe133; `eljezni~ki promet u FBiH
skoro da nije ni funkcionisao, dok se u RS odvijao slabim intenzitetom samo unutar
entiteta; aerodrom u Sarajevu je bio u upotrebi samo za potrebe vojnih mirovnih snaga;
luka Plo~e je uglavnom slu`ila za vojne potrebe i za prenos humanitarne pomo}i;
institucionalna podr{ka u naj{irem smislu je bila jako slaba, {to je logi~na posljedica
gubitka osoblja, zastarjele opreme i sl.
U ovom poglavlju bi}e analizirano stanje prometne infrastrukture i suprastrukture, robni
i putni~ki tokovi, zakonodavstvo, transportne tehnologije, informacioni sistemi,
intelektualni kapital te eksterni tro{kovi u funkciji razvoja prometnog sistema BiH.
7.1. Prometna infrastruktura
7.1.1.
Drumski promet
Du`ina primarne drumske mre`e u BiH iznosi 4.043 km, od ~ega je u FBiH 2.024 km, u
RS 1.990 km, a u Distriktu Br~ko 29 km. Od ukupne du`ine sekundarnih puteva od 5.108
km, kroz FBiH prolazi 2.724 km, a kroz RS 2.384 km. Pored toga, u BiH postoji oko
14.000 km puteva lokalnog karaktera (Cf. Tabela 7.1.).
Tabela 7.1.: Drumska infrastrukturna mre`a u BiH u 2000.
Primarna drumska mre`a sastoji se iz
tri kategorije puteva. Prva kategorija,
du`ine 995 km, sadr`i me|unarodne i
veze primarnih i glavnih industrijskih
centara u dr`avi. Na njih se nadovezuje
druga kategorija, tj. me|u- i  unutar-
entitetski putevi u du`ini od 1.953 km.
Tre}a kategorija primarnih puteva
obuhvata najni`u klasu puteva koji
povezuju administrativne centre u
dr`avi ukupne du`ine 1.095 km.

U~e{}e E-puteva u primarnoj mre`i iznosi 24.61%, s tim da kvalitet varira u zavisnosti od
odr`avanja prije rata, posljedica rata, vrsti post-ratne rehabilitacije i specifi~nih uticaja134.

133 Svih 10 mostova koji su povezivali BiH i Hrvatsku je sru{eno.
134 Ne postoje a`urirane i jedinstvene informacije o statusu puteva, kao ni o stanju njihovog povr{inskog i pod-
povr{inskog sloja .
Du`ina
Brzina
Kapacitet

(km)*
(km/h)
(voz/d)*
Centri i veze
531.3
60
0
Auto-put
0
0
0
Vi{e traka
25.1
72.3
62.6
Dvije {iroke trake
73.1
78.4
23.5
Dvije trake
3487.5
61.4
14.8
Dvije uske trake
3412.7
50.5
11.4
Neasfaltirani put
1026.3
30
6
Eksterne veze**
2035
62.4
0
*Dnevni kapacitet u dva smjera;**Hrvatskom i DZ SCG;
Izvor: Basic infrastructure investments in South-Eastern
Europe, 2000., str.13.
69
Sljede}i  E-putevi prolaze kroz BiH (Cf. Zemljovid 7.1.):
ß
E-59: (hrvat.gran.) Iza~i}–Biha}-Ripac–Uzljebi};
ß
E-65: prolazi kroz Neum;
ß
E-73: (hrvat.gran.)[amac–Doboj–La{va–Sarajevo–Mostar–Doljani(hrvat.gran.);
ß
E-661: (hrvat.gran.) Gradi{ka – Banjaluka – Jajce – La{va;
ß
E-761: Biha}–Petrovac – Jajce - Sarajevo – Vi{egrad – Vardi{te (gran.DZ SGC);
ß
E-762: Sarajevo – Brod na Drini – [}epan polje (gran.DZ SGC).
Jedini PETrC u BiH je PETrC Vc koji se pokalapa sa E-73. Na jugu, preko luke Plo~e
PETrC Vc ima izlaz na jadransko more, dok se sa glavnom granom spaja u Budimpe{ti.
Zemljovid 7.1.: Drumska mre`a u BiH
Izvor: http://www.img.ba/IMG_Maps/m.cgi?cloc=&ccat=&cscale=  (08.03.2003.)
70
Prema RUC studiji135, godi{nji tro{kovi odr`avanja magistralnih puteva iznose KM 62,2
mio, a regionalnih i kantonalnih KM 36,6 mio (odnosno za FBiH KM 51,8 mio, a za RS
KM 47,0 mio). Od toga bi se za rutinsko odr`avanje magistralnih puteva izdvajalo KM
4.250/km, a regionalnih KM 3.000/km. Zamjena povr{inskog sloja, sa faktorom
periodi~nosti 7,5 godina, iziskuje godi{nje KM 4000/km za magistralne, odnosno KM
1.500/km za regionalne puteve.
136U periodu 1996.-1998. prosje~no izdvajanje za
magistralne puteve na nivou BiH iznosilo je oko KM 30 mio (48,23% od predvi|ene
potrebne sume), a za regionalne/kantonalne KM 30 mio (81,96% od predvi|ene potrebne
sume)137. U poslijeratnoj rekonstrukciji drumske infrastrukturne mre`e, veliku ulogu
odigrala je me|unarodna zajednica (Cf. Boks 7.1.).
Boks 7.1.: Rekonstruisane sekcije drumske infrastrukturne mre`e u BiH, 1996.-2001.
7.1.2.
@eljezni~ki promet
@eljeznice u BiH imaju istorijsku funkciju kao dominantni vid transporta koji podr`ava
razvoj te{ke industrije kao i industrijskih grana rudarstva i kamenoloma, a koje su
naj~e{}e smje{tene u blizini `eljezni~kih koridora. Prva `eljezni~ka pruga u BiH (Dobrljin
– Banjaluka) datira jo{ iz 1872. Do 1918., u BiH je razvijena mre`a od 1.611 km pruga
uskog kolosijeka, ~ija je zamjena prugama standardnog kolosijeka trajala 1946.-1978.
U toku rata, devastacija i razaranje svih komponenti `eljezni~kog sistema prouzrokovala
je totalni kolaps u `eljezni~kom prometu. Direktnu {tetu na `eljezni~koj infrastrukturi
mo`emo sa`eti u sljede}em: (i) uni{teno je 14 mostova, od kojih su najva`niji oni na rijeci
Savi u blizini Br~kog, [amca i Srpskog Broda te most na Neretvi u blizini Mostara; (ii)
devastirane su poslovne zgrade, zgrade `eljezni~kih stanica, skladi{ta, upravne zgrade, i
sl.; (iii) blizu 190 km nadzemnih linija je bilo potpuno ili djelimi~no uni{teno, kao i interni
i eksterni signalni i telekomunikacioni ure|aji, centri za daljinsku kontrolu saobra}aja i
elektri~na prevozna sredstva, prevozne podstanice i elektri~ne sekcione postaje te mobilni
kapaciteti. Navedena o{te}enja i/ili uni{tenja `eljezni~ke infrastrukturne mre`e
ukomponovana sa nedostatkom odr`avanja u periodu rata, ostavili su vidne posljedice ne
samo na prometni sektor, nego i na {ire privredne aktivnosti.

135 Road User Charges in Bosnia and Herzegovina, Sarajevo: ETRP, EBRD, 2001.
136 Godi{nji tro{kovi oblaganja povr{inskog sloja, koje bi se trebalo obavljati svakih 15 godina su KM 7.333/km za
magistralne, odnosno KM 3.000/km za regionalne puteve.
137 Primjetan je porast investicija u puteve RS (prema bud`etu iz 2000. planirana su izdvajanja od KM 50 mio).

Najzna~ajniji projekti namjenjeni izgradnji i rekonstrukciji drumske infrastrukturne mre`e su sljede}i:
ß Dva od tri projekta QSP u BiH: (i) Projekat izgradnje puteva – Koridor Vc (Izgradnja 10 km puta, 1x2 trake,
koji se pru`a od jugozapada Sarajeva du` puta E-73, povezuju}i Plo~e, Mostar, Sarajevo i Tuzlu; Zamjena
postoje}eg improvizovanog drvenog mosta sa jednom trakom  na Neretvi, u ^apljini, sa mostom sa dvije trake i
stazom za pje{ake, koji povezuje gradove na putu E-73; Rehabilitacija/odr`avanje i dogradnja postoje}e drumske
mre`e u RS i po mogu}nosti odr`avanje puteva u FBiH.) (ii) Rekonstukcija mostova: (Drumski i `eljezni~ki most
u [amcu na rijeci Savi; Most u Jasenovcu na rijeci Uni.)
ß U okviru ETRP-a i SETRP-a  je (do kraja 2000.) izvr{ena rekonstrukcija oko 1.656 km magistralnih (plus 26
km u toku) i 500 km regionalnih puteva, 46 mostova (plus 8 u pripremi).
ß Projekti sa Liste “A” SECI: (Rekonstrukcija glavnog puta M18 Tuzla – Sarajevo (sekcija Olovo -
^evljanovi}i); Rekonstrukcija tunela  Crnaja na glavnom putu M-17 Jablanica – Donja Jablanica; Rekonstrukcija
glavnog puta M-18 Tuzla – Sarajevo, sekcija Podpaklenik – Olovo.)
71
Industrijske aktivnosti ubrzavaju proces urbanizacije du` glavnih `eljezni~kih koridora,
{to potvr|uje ~injenica da je preko 70% ukupnih naseobina smje{teno du` njih (Cf.
Zemljovid 7.2.).
Zemljovid 7.2. : @eljezni~ka infrastrukturna mre`a u BiH

Izvor: Report on Overall Situation in Raiways Sub-Sector, 1999. str.3.
Ukupna du`ina `eljezni~kih pruga BiH iznosi 1.031,461 km, od ~ega je 607, 39 km, tj.
58,85 % u sastavu FBiH, a 424,422 km, tj. 41,15% u sastavu RS. Od toga je 87 km duplih
pru`nih kolosijeka, a 777,006 km, odnosno 75% je elektrificirano, u FBiH 438,763 ili
72,30%, a u RS 338,243 ili 79,60% (Cf. Zemljovid 7.2., Tabela 5.2., str.42.).  Morfolo{ki,
ove pruge su locirane uglavnom na brdsko-planinskim podru~jima i uklju~uju 174 tunela
ukupne du`ina 50,5 km, 339 mostova ukupne du`ine 15,3 km te 231 slu`bene postaje
(stanice, terminali i sl.).
72
Pored toga, `eljezni~ka infrastrukturna mre`a sadr`i  ~etiri savremena manevarska
kolodvora, 8 `eljezni~kih stanica za lokomotive, 6 radionica za opravku i odr`avanje
putni~kih i teretnih vagona te jednu radionicu za odr`avanje konstrukcija i elektronske
mehanizacije.
Najzna~ajnije `eljezni~ke linije u BiH su:
ß
[amac –Doboj–Sarajevo–Mostar-^apljina(granica BiH) – Plo~e (Hrvatska);
ß
Zvornik – Tuzla – Doboj – Banjaluka – (Bosanski) Novi Grad;
ß
Banovi}i – Tuzla – Br~ko – Hrvatska;
ß
Novi Grad– Biha} – Martin Brod – Hrvatska (tzv. Unska pruga138).
Linija (i) je dio Koridora Vc, dok je linija (ii) linija paralelna Koridoru X. BiH `eljezni~ka
mre`a preko hrvatske luke Plo~e ima izlaz na Jadransko more, a preko luka [amac i
Br~ko na rijeku Savu i luke Metkovi} na rijeku Neretvu (Cf. Zemljovid 7.2., str.70.).
Me|unarodna zajednica je ulo`ila znatna finansijska sredstva u rehabilitaciju `eljezni~ke
infrastrukture (Cf. Boks 7.2.).
Boks 7.2. : Rekonstruisane sekcije `eljezni~ke mre`e u BiH, 1996.-2001.
7.1.3.
Rije~ni promet
Prije 1990. sljede}e rijeke u BiH su imale zna~ajnu komercijalnu, dru{tvenu i rekreacionu
funkciju: (i) Sava, plovna du`inom od 333 rkm (od 175 rkm do 507 rkm); (ii) Neretva,
plovna du`inom od 4 km od Metkovi}a do Gabele; (iii) U{}a Une, Bosne i Drine koja su
kori{tena za transport gra|evinskog materijala. Jezera Modrac, Jablanica, Salakovac,
Grabovica, Hutovo Blato, Husko i Pliva imali su sportsko-rekreativnu funkciju.

138 Sastavni dio glavnog pravca Zagreb – Split

Od prolje}a 1996. u okviru ETRP-a realizovani su sljede}i projekti: (i)Sarajevo - ^apljina (BiH granica), u
okviru koga je izvr{ena rekonstrukcija 3 mosta, jedan na Ilid`i i dva u Mostaru; na sekciji od Sarajeva do
Pazari}a, izvr{ena je opravka prekinutih tra~nica, finalizirana je prva faza povr{inskog sloja na cijeloj liniji,
izvr{ene su neophodne popravke na poslovnim zgradama kao i potrebna opravka signalnog sistema;
(ii)Sarajevo–[amac, gdje su rekonstruisana dva mosta, u Vogo{}i i Lje{evu, opravljene prekinute tra~nice na
sekciji Sarajevo–Visoko i @ep~e–Doboj, izvr{ena opravka signalnog sistema, obnovljene radionice za poravku
lokomotiva i automobila u Rajlovcu, obnovljena OCL, signalni i telekomunikacioni sistem, dok je
kompletiranje EC DG-1A programa (bud`et 1997) odlo`en, a u okviru njega i obnavljanje OCL, uni{tenih
mostova, nabavka mehanizacije i neophodnih sredstava za odr`avanje `eljezni~ke linije Sarajevo–Doboj; (iii)
@ivinice–Zvornik, gdje je izvr{ena rehabilitacija prekinutih tra~nica, odrona u blizini Zvornika, tra~nica u
tunelu Kri`evci; (iv)Doboj-Tuzla, gdje je je izvr{ena rekonstrukcija dva mosta na relaciji Doboj-Petrovo, i
neophodne popravke telekomunikacije; (v) Doboj- Novi Grad, {to je uklju~ilo obnovu tunela Ljeskove vode i
Trome|a, neophodne opravke signalnog sistema te obnovu tra~nica ; (vi)Dobrljin-Novi Grad –Biha} – Marin
Brod – granca BiH, gdje je ura|ena rekonstrukcija mostova na Uni: Dobrljin, Ripac, Kulen Vakuf, Martin brod,
izvr{ena neophodna rehabilitacija signalnog sistema, obnova tra~nica i odrona na putevima, rehabilitacija
prekida telekomunikacionog kabla Krupa na Uni – Kulen Vakuf; (vii) Br~ko – Banovi}i, gdje je izvr{ena
obnova mostova na rijeci Savi te tri manja mosta, popravak prekinutih tra~nica od Bukvika do Br~kog te
odrona u blizini Srebrenika kao i obnova prekinutih telekomunikacionih kablova Krupa na Uni – Kulen Vakuf.
73
Transport rijekama odvijao se u skladu sa evropskim standardima: (i) Klasa IV: od u{}a
rijeke Save u Dunav (Beograd) rkm 00 do Br~kog rkm 221/225; za brodove nosivosti
2.000 t i deplasmanom od 2,5 ml; (ii) Klasa III: Od Br~kog rkm 221/225 do Slavonskog
Broda rkm 365; za brodove nosivosti 1.000 t i deplasmanom od 1,8 m. U povoljnim hidro-
klimatskim uslovima, brodovi su mogli ploviti sve do Jasenovca rkm 507; (iii)Klasa II: od
Slavonskog Broda rkm 365 do Galdova rkm 588 i Rugavice rkm 653 i do u{}a rijeke Kupe
u rijeku Savu rkm 00 do Siska rkm 5. Ova klasa dopu{tala je promet za brodove nosivosti
650 t.
Uprkos raspolo`ivim kapacitetima, rije~ni promet je u predratnom periodu imao malo
u~e{}e u ukupnom prometu, svega 3,1%.  Rat, ekonomska kriza i neadekvatno
odr`avanje umaanjili su uslove za navigaciju, a promet u glavnim lukama je obustavljen.
Po zavr{etku rata nije u~injeno mnogo na rehabilitaciji plovnih kapaciteta rijekama. Prije
izgradnje poru{enih mostova, rije~ni tokovi su uglavnom kori{teni za prevoz putnika i
vozila sa jedne obale na drugu. U 1998. i 1999. prevezeno je blizu 6,3 mio putnika i 2,3
mio vozila (BiHTMAP, Volume II, 2001., str.5-7).
Zna~aj toka rijeke Save, koji predstavlja blizu 1/100 ukupne evropske rije~ne mre`e je po
raspadu biv{e SFRJ znatno porastao s obzirom da predstavlja vezu tri dr`ave: Hrvatsku,
BiH i DZ SCG. Pored toga, na njoj su locirane najzna~ajnije luke: Br~ko, [amac,
Slavonski Brod, Srpski Brod (terminal za naftu), Sisak (na Kupi) i Zagreb (Rugvica).
Tuzla, Doboj, Mostar, Sarajevo, prirodno gravitiraju lukama Br~ko i [amac, {to je ujedno
i njihova veza sa Koridorom X, odnosno Beogradom, Zagrebom i Ljubljanom.
Luka Br~ko, povr{ine 14 ha, izgra|ena je u periodu 1952.-1962., a nezavisnost je stekla u
1973. Predratni kapacitet luke Br~ko je bio 670.000-750.000 t/god, a operativna je bila 260
dana u godini. Koso pristani{te ove luke je 150 m duga~ko i 15 m {iroko, a vertikalno
pristani{te ima du`inu od  76 m. Luka [amac, rkm 304, povr{ine od 85 m2  ciljnog
kapaciteta oko 5 mio t/god te slobodnom carinskom zonom od 20 ha. Operativna je 220
dana/god. Vertikalno pristani{te luke [amac je du`ine 304 m i {irine 40 m, sa nosivo{}u od
80 t/km2. Luka raspola`e i sa dva skladi{ta povr{ine oko 3.600 m2. Obe luke su povezane
sa `eljezni~kom i drumskom mre`om.
7.1.4.
Pomorski promet
BiH je me|unarodno verifikovana kao pomorska dr`ava, nasljedila je ~lanstvo iz biv{e
SFRJ u ILO i IMO139, a potpisnica je nekoliko konvencija, rezolucija, direktiva i ugovora
koji se odnose na pomorski transport140. Kompetencije BiH uklju~uju magistralni put M-
17 od 739+065 km prema Neumu i 748+200 km prema Dubrovniku, sa poluotokom Klek
te more i obalne vode Jadranskog mora unutar granica BiH. Sporazumom izme|u FBiH i
Hrvatske iz maja 1995. BiH je odobren izlaz na Jadransko more kroz hrvatsku teritoriju
preko luke Plo~e. Godine 1998. iste strane su potpisale sporazum o slobodnom protoku
robe kroz hrvatsku teritoriju izme|u BiH i luke Plo~e, kao i kroz teritoriju BiH izme|u
Neuma i Plo~a.

139 International Maritime Organisation
140 U periodu 1964.-1978. BiH je upravljanje svojim morskim kapacitetima delegirala Hrvatskoj.
74
Luka Plo~e ima veoma ugodnu poziciju u odnosu na jugo-isto~ne ekonomske centre u
dr`avi i predstavlja prirodan izlaz BiH za prekomorsku trgovinu. Od 1982. luka Metkovi}
je sastavni dio luke Plo~e. Luka Plo~e je povezana sa gradovima Mostar i Sarajevo
drumom i `eljeznicom.. Njeni kapaciteti141 su daleko ispod dana{njeg prometa. Luka
raspola`e i sa 70.000 m2 zatvorenog skladi{ta, 50.000 m2 natkrivenog skladi{ta i 300.000 m2
otvorenog skladi{ta.
7.1.5.
Vazdu{ni promet
Jedini aerodrom osposobljen i opremljen za civilnu avijaciju u predratnom periodu u BiH
bio je aerodrom u Sarajevu. Danas, BiH ima ~etiri aerodroma: Sarajevo, Banjaluka, Tuzla
i Mostar (Cf. Zemljovid 7.3.).
Zemljovid 7.3.: Aerodromi u BiH
Sarajevski aerodrom je smje{ten u kotlini u blizini
rijeke, okru`en planinama na nadmorskoj visini od
520 m. Zimske mjesece, posebno decembar i
januar karakteri{e velika magla, sa temperaturom
-6 C0 do –25 C0 te velike snje`ne padavine. Zbog
specifi~nosti reljefa, uzlijetanja i slijetanja aviona
moraju biti u suprotnom smjeru.
Izgradnja banjalu~kog aerodroma trajala je 1981.-
1985. U 1998. aerodrom je otvoren za civilni
promet142. S obzirom da je ovo  jedini aerodrom u
RS, nagla{en je njegov politi~ki i ekonomski
zna~aj.
Izvor: http://www.img.ba/IMG_Maps/m.cgi?cloc=&ccat=&cscale= , 08.03.2003.
Mostarski aerodrom je u fazi izgradnje svojih kapaciteta. Katoli~ko hodo~a{}e Me|ugorje
pove}ava njegov zna~aj posebno u pogledu ~arter letova. Tuzlanski aerodrom je biv{e
vojno uzleti{te. Tuzla se nalazi u sredi{tu poljoprivrednog i industrijskog regiona te su
potencijali za razvoj kargo transporta veliki.

141 Terminal za op{ti kargo, du`ine 705 m i 9,2 m dubine, sa kapacitetima za prijem i do nekoliko
kontejnera;terminal za kabastu robu, du`ine 510 m, dubine 10,55 m, sa kapacitetom za brodove do 40.000 DWT;
terminal za te`ni teret dubine 12 m sa kapacitetima za skladi{tenje mazuta (40.000 m3), NaOH od 55% (17.000 m3),
petrol D2 ortohelena (20.000 m3) i petrohemijskih proizvoda (15.000 m3); terminal za rinfuzni teret du`ine 180 m i
dubine 10 m, terminal za tranzit drveta sa pristani{tem du`ine 110 m i morske dubine od 9,2 m te terminal za petrol
du`ine 80m i dubine 9,2 m.
142 U me|uvremenu je kori{ten kao vojno uzleti{te.
75
7.2. Prometna suprastruktura
7.2.1. Drumski promet
 Godine 2000. ukupan broj registrovanih vozila u BiH je iznosio 699.293, od ~ega je u RS
bilo 275.731, a u FBiH 423.562. Od toga, registrovan je 632.461 putni~ki automobil
(60,74% FBiH), 4.542 autobusa (67,57% FBiH), 62.290 teretna vozila (58,29% FBiH).
Drugim rije~ima, u FBiH je bilo 158,9 putni~kih automobila, 1,3 autobusa i 15 kamiona na
1000 stanovnika, dok je u RS stanje bilo sljede}e: 168,1 putni~ki automobil, 1 autobus te
17,6 kamiona na 1000 stanovnika (BiHTMAP, Volume II, 2001, str. 2-161).
U 2000. u BiH je bilo aktivno 1.012 operatera, sa voznim parkom od 3.065 kamiona. Od
toga je 487 Euro 1, 389 Euro 2 i 2.189 standardnih.143 Ne postoje precizni podaci o
vlasni{tvu, ali se procjenjuje da je blizu 25% voznog parka u rukama privatnih lica.
U 1999. 643 operatera su imala dozvole za izvozno-uvozne aktivnosti, sa voznim parkom
od 1.981 kamion (243 Euro 1, 156 Euro 2 i 1.582 standardni) 144. Od ukupnog broja
kamiona, 154 je imalo kapacitet ispod 6 tona, 650 izme|u 6-20 tona te 1.177 su vu~ne
jedinice - kabine. Vozni park se sastojao iz 1.515 prikolica, od kojih je 407 pravih prikolica
i 1.108 polu-prikolica. Blizu 2% kamiona je bilo starije od 21 godine, 45% izme|u 11-20
godina,  36% izme|u 6-10 godina te 17% mla|e od 6 godina, {to sli~no va`i i za prikolice.
7.2.2. @eljezni~ki promet
Prema podacima BH@JK ukupni vozni park `eljeznica BiH u 2000. raspolagao je sa 49
elektri~nih lokomotiva serija 441 (@BiH 24; @RS 25), 24 dizel lokomotive (@BiH 4; @RS
20); 3 elektri~na train-set-a (@BiH 3); 53 putni~ka dvo-osovinska vagona (@BiH 43; @RS
10); 144 putni~ka 4-osovinska vagona (@BiH 94; @RS 50) i 764 teretna vagona (@BiH 364;
@RS 400) (BiHTMAP, Volume II, str.3-14).
Signalni sistemi su jo{ na po~etku rata bili u relativno lo{em stanju Post-ratni programi
rekonstrukcije uklju~uju rekonstrukciju siganlizacije uz opremanje dionica automatskim
pru`nim blokovima, putnim prelazima, auto-stopom i sistemom kontrole polo`aja voza.
Postoje}i kapaciteti ukazuju na maksimalno dozvoljenu brzinu od 50-70 km/h, ali su zbog
lo{eg stanja tehni~kih elemenata pruge prosje~ne postoje}e brzine za putni~ke vozove
39,7 km/h, odnosno za teretne 34,0 km/h. Danas, najvi{a brzina je na liniji Doboj – Novi
Grad (55,1 km/h u prevozu putnika, a 43,5 km/h u prevozu robe). Najsporije saobra}a
putni~ki voz na liniji Petrovo – Zvornik (30,0 km/h), odnosno teretni voz na liniji
Sarajevo-Plo~e (23,5 km/h).
Kada je rije~ o elektrifikaciji, glavna linija Sarajevo–Mostar-Plo~e je kompletno
elektrificirana, kao i linija Visoko–Zenica–Zavidovi}i. U RS, potpuno je elektificirana
linija Doboj–Banjaluka- Novi Grad i linija [amac-Doboj-Rje~ica (~iji nastavak Maglaj-
Sarajevo nije elektrificiran).

143 Nisu uklju~eni operateri koji rade u Sloveniji, Hrvatskoj i DZ SCG.
144 Analiza prijevoza tereta u me|unarodnom prometu i iskori{tenje jednokratnih inostranih dozvola za prijevoz
tereta u FBiH, Federalno ministarstvo prometa i komunikacija, sektor prometa, Mostar, novembar 1999.
76
7.2.3. Rije~ni i pomorski promet
Koso pristani{te luke Br~ko opremljeno je sa dva lu~na krana na `eljezni~kim {inama
kapaciteta 5/5t i preko 30 m du`ine. Vertikalno pristani{te opremljeno je sa 6 forkliftova i
3 utovariva~a. Luka [amac raspola`e sa dva pokretna krana (`eljezni~ke {ine) od 5/6t i
preko 34 m du`ine.
7.2.4. Vazdu{ni promet
Operater Air Bosna raspola`e sa jednim avionom MD-91 (132 sjedi{ta), jednim avionom
Fokker 27-50 (50 sjedi{ta) za transport putnika te jednim avionom CASA 212 za
transport tereta. Kapaciteti operatera Air Srpska su jedan avion ATR-72 (60 sjedi{ta) za
transport putnika koji je posu|en od JAT-a, ali postoji opcija da Air Srpska dobije jo{ dva
aviona ATR 72 i dva DC-9-32, tako|e od JAT-a.
7.3.
Robni tokovi
Prema podacima PHARE studije145 prosje~ni tro{kovi teretnog transporta u BiH u 2000.
iznosili su KM 0,55 po ton/satu, jedini~ni operativni tro{kovi vozila146 iznosili su za
putni~ke automobile KM 0,39/km, za autobuse KM 1,801/km, za kamione KM 0,888/km
te za {lepere KM 1,691/km.
7.3.1. Drumski promet
 Robne tokove mo`emo podijeliti prema finalnoj destinaciji na unutra{nje i
me|unarodne147. Kategorija me|uentitetetskog transporta ne postoji s obzirom da je
zagarantovana sloboda kretanja kamiona unutar dr`ave. Ministarstvo komunikacija
Vlade BiH odgovorno je za izdavanje odobrenja za prevoz tereta kamionom u
inostranstvo. Osnova za izdavanje odobrenja su bilateralni sporazumi koje BiH potpisuje
sa drugim dr`avama i CEMT sporazum. Bilateralni sporazumi se potpisuju na recipro~noj
bazi, a odobrenja se izdaju za jedno putovanje u dva smjera za ta~no odre|enu robu, s tim
da se na ulazu u ciljnu dr`avu vr{i njihovo poni{tavanje, sa rokom trajanja od jedne
godine. CEMT sporazum predvi|a izdavanje jednogodi{njih odobrenja za sve dr`ave
potpisnice CEMT za neograni~en broj putovanja (osim za Italiju i Austriju).
U 2000. na osnovu bilateralnih sporazuma izdato je ukupno 19.375 odobrenja, od ~ega je
najvi{e za Austriju (30,3%) i Italiju (25,03%). Za Albaniju, Hrvatsku, Ma|arsku,
[vedsku, [vajcarsku, Tursku te od od 2001. za Sloveniju i Makedoniju nisu potrebna
odobrenja.U BiH se svake godine izda 120 CEMT odobrenja plus 25 za trogodi{nji period
1998.-2000. Dodatna CEMT odobrenja se mogu izdati za Euro1 i Euro 2, a njihov broj u
2000. bio fiksan na nivou od 251.

145 PHARE Report za 1999; Polazi se od pretpostavke da su jednake vrijednosti za 2000, a primjenjen je zvani~ni
kurs od 31/10/00 EUR 1 = 1,96 KM.
146 Unit Vehicle Operating Cost - VOC
147 Za unutra{nji promet ne postoje precizni podaci o tipovima usluga, prenesenom teretu i radu operatera. Isti podaci
su za me|unarodni transport raspolo`ivi.

77
U Tabeli 7.2. prikazani su ukupni registovani teretni tokovi u BiH u periodu 1996.-1999.
Tabela 7.2. : Drumski robni tokovi u BiH, 1996.-1999.
Broj tona prevezenog tereta  rastao je po
stopi 5,07% u 1997., 8,9% u 1998. a u 1999
zabilje`io pad od 4%, dok je broj ton/km
rastao je za 49,09% u 1997., 21,54% u
1998. te opao za 7,3% u 1999. U
poslijeratnom periodu, prosje~an udio
drumskog prometa na tr`i{tu usluga
transporta tereta u tonama bio je 40,8%, a
u ton/km je 82,55%.
U strukturi ukupno transportovane robe u 2000. kamionima je prevezeno  26% sirovina,
materijala za preradu i gra|evinskih materijala, 22,6% ma{inerije, transportne opreme,
manufakturnih proizvoda i 19,6% hrane, a {leperima 31,6%, 17,8% te 15,9%
respektivno.U 2000. je prosje~an dnevni transport tereta bio je 88.747 t, odnosno
10,246.400 ton/km. Prosje~an teret po vozilu iznosio je 7,3 t.
7.3.2. @eljezni~ki promet
U~e{}e `eljeznica u predratnom transportu tereta raslo je skoro dvadeset godina (70-te i
80-te). Kriza u dr`avi uzrok je pada  teretnog transporta u periodu 1985.-1990., {to
mjereno tonama,  iznosi 4,1%, odnosno ton/km 9,4% godi{nje. U 1985. i 1990. `eljeznice
su u~estvovale sa 82%, odnosno 83% u ukupnom transportu sljede}ih vrsta robe: ugalj i
koks; `eljezna ruda i staro `eljezo; crna metalurgija; ne-metali, mineali, sirovine; |ubrivo i
sirovine za |ubrivo; drvo. U granicama dr`ave transportovano je 91% robe.
Najve}i korisnici `eljeznica za teretni transport u 1990. bili su @eljezara Zenica (u okviru
koje je prevo`ena `eljezna ruda iz rudnika u Tomi{nici, Omarskoj, Ljubiji i Vare{u - 3,3
mio t) sa utovarenih i istovarenih 7,2 mio t; rudnik uglja u Tuzli i srednje-bosanski
rudarski bazen sa 6,4 mio t i koksara Lukavac sa 2,9 mio t. Zna~ajno u~e{}e imali su i
Tvornica za proizvodnju natrijum hidroksida i papira iz Maglaja (0,6 mio t) i Aluminijska
tvornica Mostar (0,4 mio t). Me|utim, djelimi~no usljed ratnih dejstava, kao i op{tih
trendova u prometnom sektoru, do{lo je do smanjenja udjela `eljeznica u robnim
tokovima (Cf. Tabela 7.3.).
Tabela 7.3.: @eljezni~ki teretni tokovi u BiH, 1990.-1999.
@BH su u 1999. prevezle:
uglja 2,1 mio t, metalnih
proizvoda
140.000
t,
aluminijskog
oksida
141.451 t, koksa 41.656 t;
@RS su prevezle 71.753 t
uglja, 42.220 t gline, 32.719
t rude, 18.859 t.

1996.
1997.
1998.
1999.
Tona, 000
1.656
1.740
1.895
1.838
Ton/km, 000 216.741 323.151
392.744 363.788
U~e{}e na tr`i{tu
Tona (%)
39.60
47.70
39.80
36.10
Ton/km(%)
89.70
86.90
82.20
71.40
Izvor: BiHTMAP, Volume II, 2001., str. 3-23.

1990.
1991.
1996.
1997.
1998.
1999.
Tona, 000
26,253
17,307
2,521
1,905
2,870
3,247
Ton/km, 000 4,009.000 2,424.000 24.827
49.871
86.781 146.054
U~e{}e na tr`i{tu
Tona (%)
60.40
52.30
60.20
63.90
Ton/km(%)
10.30
13.10
17.80
28.60
Izvor: Izvor: BiHTMAP, Volume II,  2001., str. 3-23.
78
Najve}i korisnici `eljeznica za transport robe u 1999. bili su Termoelektrana iz Tuzle -
uklju~uju}i prevoz iz rudnika uglja u Banovi}ima, \ur|eviku, Ljuba~i, Lukavcu i Kreki
(1,8 mio t), termoelektrana Kakanj- uklju~uju}i rudnik Breza i Zenica (335.000 t),
Aluminijski kombinat Mostar (240.000 t) i rudnik uglja Stanari.
7.3.3. Rije~ni i pomorski promet
Prije rata, skoro 76% robnih tokova rijekom transportovano je Savom, sa posebnim
zna~ajem luka Br~ko, [amac i Brod148.Po sticanju statusa nezavisnosti 1973.  godi{nji
promet robe u luci Br~ko dostizao je 1 mio t. S obzirom na optimisti~ka predvi|anja u
pogledu prometa robe149 planirana je intenzivna tehni~ko-tehnolo{ka ekspanzija.
Me|utim, nagli preokreti uslovili su drasti~an pad prometa sa 740.000 t u 1984. na 77.000
u 1990. i 16.000 t u 1991. I pored toga, udio luke Br~ko u robnim tokovima Savom u 1990.
bio je 53%. Luka Br~ko je u najve}oj mjeri kori{tena za prevoz gra|evinskog materijala,
uglja, `eljezne rude, ~elika, poljoprivrednih proizvoda, drveta i |ubriva. Najve}i korisnik
je bio tuzlanski i posavinski region te grad Br~ko, tj, `eljezara Zenica i Koksno-hemijski
kombinat, Tuzla.
Prosje~ni godi{nji promet robe u luci [amac u periodu 1985.-1999. bio je oko 500.000 t, a
najzna~ajniji klijenti su bili `eljezara u Zenici, preduze}a iz Prijedora i Modri~e, a tim je
putem i{ao i uvoz opreme za miniranje iz Njema~ke. Danas su robni tokovi rijekom
Savom svedeni transport {ljunka du` obala od Ra~e do Br~kog150 (prosje~no godi{nje
blizu 200.000 m3) {to predstavlja kori{tenje 15% raspolo`ivih kapaciteta.
Luka Plo~e je i prije rata opslu`ivala privredu BiH, kao i isto~ne dijelove Ma|arske i
Rumuniju, te manjim dijelom Sloveniju. Ekspanziju rasta luka Plo~e je ostvarila obimom
prometa od 4,607 mio t u 1988. U 1992. promet je bio 1,947 t, od ~ega je 70% otpadalo na
suhi teret, 17% na te`ni i 13% na op{tu robu. Najve}i klijenti bili su Aluminijska fabrika u
Mostaru, `eljezara u Zenici i Energopetrol.
Sa 317.000 t u 1993. obim prometa se pove}ao na 934.000 t u 1999, od ~ega je 19,16% te~ni
teret, 36,51% suhi teret te 44,32% op{ta roba. Pomaci udjela op{te robe odraz su
sada{njeg stanja privrede BiH, kao i prekinutih veza sa Ma|arskom.
7.3.4. Vazdu{ni promet
Ovaj transportni mod nije u velikoj upotrebi u teretnom transportu, {to ilustruje podatak
da je u 1996. prevezeno blizu 600 t robe i to samo sa aerodroma u Sarajevu. U 1999.
situacija se ne{to promjenila i to u korist aerodroma u Tuzli kojim je transportovano blizu
1.200 t robe i aerodroma u Sarajevu sa obimom teretnog transporta od oko 1.000 t.

148 Hrvatske luke Sisak i @upanja su u 1990. imale 27% udjela u robnim tokovima rijekom Savom.
149 U 2000 do 2 mio t.
150 Transport vr{I preduze}e za upravljanje vodnim tokovima Sava, Gradi{ka
79
7.4.
Putni~ki tokovi
Prema analizama JICA Study Team-a, u 2000 je 44,6% putni~kih tokova bilo iz poslovnih
razloga, 53,0% iz li~nih razloga a 2,4% ostalo. Procjenjeni prosje~ni tro{kovi po putniku u
jedinici vremena u 2000. iznosili su KM 0,91.
7.4.1. Drumski promet
Ukupan drumski putni~ki promet u BiH u periodu 1996.-1999. zabilje`io je porast od
67,78% u broju prevezenih putnika, odnosno 24,93% u broju putnik/km (Cf. Tabela 7.4.).
Tabela 7.4.: Drumski putni~ki promet u BiH, 1996.-1999.
Prosje~an broj dnevno prevezenih
putnika u BiH u 2000. bio je
267.137 (putni~kim automobilima
221.258;
autobusima
45.879).
Prosje~an dnevni broj putnik/km
privatnim automobilima iznosio je
(u
000)
19,637.000,autobusima
4,806.700, tj. ukupno 24.442.700
(BiHTMAP, 2001, str.2-162).
Javni autobuski promet vr{i usluge me|unarodnog, me|uentitetskog, me|ukantonalnog,
me|uop{tinskog i unutaop{tinskog transporta putnika. Sporazumi o pru`anju usluga
transporta putnika na me|unarodnim linijama se, po sklopljenom dogovoru izme|u
operatera, verifikuju na dr`avnom nivou. Sa Belgijom, Danskom, Nizozemskom,
Njema~kom, [vajcarskom i [vedskom postoje redovne linija dok sa Austrijom, ^e{kom
Republikom, Hrvatskom, Italijom i Slovenijom i redovne i vanredne. Izme|u BiH i DZ
SCG ne postoje zvani~no uskla|eni redosljedi vo`nje, ali zbog specijalnih odnosa izme|u
RS i DZ SCG nema ve}ih problema po tom pitanju.
Prema autobuskom redu vo`nje 1998.-2000. U FBiH od 140 operatera, od kojih 40
saobra}a vanredne  a 100151 redovne linije,  ukupan broj dnevnih polzaka bio je 867,
ukupne du`ine ruta od 19.410 km i dnevno pre|enih  87.598 km (Autobuski red vo`nje
federalnih linija BiH). Blizu 120 operatera, sa flotom od oko 500 autobusa pru`a usluge
transporta na me|u-op{tinskim linijama u RS. Linije preko 50 km uklju~uju one unutar
RS (oko 35%) ~ija je prosje~na du`ina 93 km,  kao i izme|u RS i DZ SCG. Ukupan broj
me|uop{tinskih linija ispod 50 km je blizu 110152 sa brojem putovanja u dva smjera preko
650.

151 Od 100 operatera koji saobra}aju redovnwe linije, 62 su registrovani u bazi podataka, a od tog broja, 44
saobra}aju me|u-kantonalno, a 18 unutar kantona.
152 Ne postoje precizni podaci za regiju Trebinje i Srpsko Sarajevo.

1996.
1997.
1998.
1999.
Broj putnika, 000
22,075
35,540
39,290
37,039
Broj ptk/km, 000
952,727 1,042.466 1,306.181 1,190.270
Udio na tr`i{tu
Broj putnika (%)
88.50
96.00
95.70
96.20
Broj ptk/km(%)
94.00
96.10
95.80
95.90
Izvor: Izvor: BiHTMAP, Volume II,  2001., str. 3-23.

80
@eljezni~ki promet
U predratnom periodu, ukupan obim putni~kog prometa `eljeznicom prikazuje Tabela
7.5.
Tabela 7.5.: Predratni obim putni~kih tokova `eljeznicom u BiH
Predratni
trendovi
ukazuju
na
smanjenje
broja prevezenih putnika
`eljeznicom od za 31%,
odnosno broja putnik/km
za 21, 3% u periodu
1985.-1990.
Dokaz izmjenjene situacije u odnosu na predratni period ilustuje Tabela 7.6.
Tabela 7.6.: Putni~ki tokovi `eljeznicom u BiH, 1990.-1999.
Ukupan
broj
putnika
prevezenih u 1999. ~ini
samo
10%
predratnog
broja, a broj putnik/km
samo
3,9%,
{to
zna~i
smanjenje dionice puta po
putovanju.

U FBiH, putni~ki saobra}aj do i iz Tuzle je suspendovan, a funkcioni{u samo lokalne
linije na realcijama Sarajevo-Konjic; Sarajevo–Visoko; Sarajevo–Kakanj; Visoko-Zenica;
Zenica-Zavidovi}i; Biha}-Martin Bord i Biha}-Blatna. U RS funkcioni{u sve putni~ke
linije: Doboj-Banjaluka; Doboj-[amac; Doboj-Petrovo; Doboj-Maglaj; Banjaluka-Novi
Grad; Novi-Grad-Dobrljin; Novi Grad-Blatna. Od me|unarodnih linija, operativne su
sljede}e: Doboj–Ljubljana–Doboj;  Sarajevo–Doboj–Zagreb–Sarajevo; Sarajevo–Mostar-
^apljina–Plo~e. Uvedena je linija na realciji Banjaluka–Vinkovci–Beograd i Zagreb–Novi
Grad–Biha}–Knin.
7.4.2. Rije~ni i pomorski promet
Rije~ni i pomorski promet tradicionalno bilje`e nisko u~e{}e u ukupnim putni~kim
tokovima u BiH. Prije rekonstrukcije poru{enih mostova, rijeka Sava slu`ila je za prevoz
putnika sa jedne obale na drugu, tj. iz BiH u Hrvatsku (Cf. Tabela 7.2., str.75.).
7.4.3. Vazdu{ni promet
Prosje~an broj putnika u periodu 1996.-1999. na sarajevskom aerodromu je 280.000
godi{nje. U 2000. promet na istom je bio 340.000 putnika, a u 2001. 320.000 (rezultat
napada na SAD). U 1999. ukupan promet na ostala tri aerodroma iznosio je blizu 36.000
putnika.
Broj putnika
Broj putnik/km

1985.
1990.
1985.
1990.
Unut.prome
t
19,015.962
12,909.484
1,634.053.649 1,296.362.385
Me|.promet
83.663
91.980
20,427.906
22,099.574
UKUPNO
19,099.625
13,001.464
1,654.481.555 1,318.461.959
I
or: BiHTMAP Vol me II 2001 str 3 23

1990.
1991.
1996.
1997.
1998.
1999.
Broj putnika, 000 13.171
7.527
2.878
1.476
1.751 1.481
Broj ptk/km, 000 1,382.000 637.000 61.189 49.529 55.894 51.104
U~e{}e na tr`i{tu
Broj putnika (%)
11.50
4.00
4.30
3.80
Broj ptk/km (%)
6.00
3.90
4.20
4.10
Izvor: Izvor: BiHTMAP, Volume II, 2001., str. 3-23.
81
7.5.
Savremene transportne tehnologije
Uvidom u ~injeni~no stanje, mo`emo konstatovati da se savremene transportne
tehnologije u BiH primjenjuju izuzetno malo ili nikako. Ra{irena je samo upotreba
paleta, i u jako rijetkim slu~ajevima kontejnera, dok se RO-RO, LO-LO, FO-FO, LO-
FO, Huckepack i Bimodalna transportna tehnologija upo{te ne primjenjuju. Primjena
kontejnerizacije posebno u `eljezni~kom prometu uveliko bi doprinijela pove}anju
njegove efikasnosti. Po{to se `eljeznica uglavnom slu`i za manje destinacije za lokalnu
industriju, nema karakteristike intermodalnog transporta.
Luka Plo~e do neke mjere upotrebljava kontejnere za transport robe, ali je suo~ena sa
jakom konkurencijom luka Trst i Kopar. Ove dvije luke su u prednosti jer su prometnije i
opremljene savremenijom i efikasnijom opremom. Ugodan polo`aj rije~nih luka Br~ko i
[amac, kao i morske luke Plo~e, ne mo`e biti komparativna prednost za dr`avu ukoliko
ostanu sada{njem  nivou tehnolo{ke opreme za transport.
7.6.
Nacionalni pravni izvori
Pravna regulativa u sektoru prometa donosi se odvojeno za oba entieta, dok su
zajedni~ke aktivnosti regulisane me|usobnim sporazumima. Va`nija pitanja iz sektora
drumskog prometa su u Republici Srpskoj, ure|ena Zakonom o prevozu drumskom
saobra}aju (SG RS, br.4/00-85 i 26/01-567) i Zakonom o putevima (SG RS, br.11/95-281).
U FBiH, istu materiju ure|uju  Zakon o putevima (SL SRBiH, br.10/90 i SG RBiH,
br.21/92, 13/94 i 33/95), Zakon o bezbjednosti javnih puteva (SL SRBiH, br.3/90 i 11/90 i
SL RBiH, br.2/92 i 13/94) te Zakon o osnivanju javnog preduze}a za puteve RBiH (SL
RBiH, br.13/94). Pored toga, jo{ je na snazi Zakon o osnovama bezbjednosti saobra}aja
na javnim putevima (SL SFRJ, br.501/88, 80/89 i 11/91) sa novim izmjenama (SL RBiH,
br.2/92, 13/94 i 2/96).
@eljezni~ki promet je u RS ure|en Zakonom o `eljeznicama RS (Sl.G.RS, br. 58/01-
1193), Zakonom o obezbje|enjeu sredstava za redovno i bezbjedno odvijanje
`eljezni~kog prometa (SG RS, br.15/96-640), a u FBiH Zakonom o sigurnosti `eljezni~kog
prometa posebno u vezi problema sa cestama i cestovnim prometom (SL RBiH, br.33/95).
S obzirom na kontekst ovog rada, zadr`a}u se samo na prvanoj regulativi drumskog i
`eljezni~kog moda, posebno iz razloga {to je aktuelano zakonodavstvo u procesu reforme
i stalnih izmjena, tako da prikazani podaci ne bi imali trajniju vrijednost. Ono {to je bitno
naglasiti jeste da je pravna regulativa neuskla|ena izme|u entiteta, a jo{ manje sa
evropskim standardima.
7.7.
Informacioni sistemi
Uvidom u ~injeni~no stanje, izvodi se zaklju~ak da je primjena informacionih sistema na
niskom nivou u BiH. Me|uim, u toku su intenzivne aktivnosti na uvo|enju GPS sistema
koji }e olak{ati prometnu komunikaciju i pru`iti {irok spektar usluga korisnicima.

82

7.8.
Intelektualni kapital
Uspostavljanje, odr`avanja i razvoj transportnog sektora u skladu sa sveropskim
standardima nezamisliv je bez odgovaraju}ih  ljudskih resursa. Imunitet ovog sektora
prometnog sistema na ratna zbivanja je bio jako slab te se danas osje}aju posljedice kroz:
(i) Emigraciju velikog broja stru~njaka u toku i po zavr{etku rata; (ii) Nedovoljno
edukovane i obu~ene raspolo`ive kadrove, ~ije znanje nije upotpunjeno svaremenim
nau~nim i tehni~ko-tehnolo{kim dostignu}ima; (iii) Bolje uslove za rad u evropskim
dr`avama zbog kojih se doma}i kadrovi koji su u me|uvremenu obu~eni i edukovani u
skladu sa savremenim trendovima odlu~uju da ostanu u inostranstvu.
^injenica je da je intelektualni kapital kao “skrivena vrijednost” nosilac kvaliteta
pru`anja transportnih usluge, treba mu se posvetiti posebna pa`nja. Kadrovi kao temeljni
faktori o kojima zavisi “skrivena vrijednost” transportne usluge, moraju biti sposobni
uspjeno upravljati svim logisti~kim procesima, koordinirati njima te individualnim
naporima, komuniciranjem i motivisanjem, uskladiti pojedina~ne potrebe i interese s
interesima savremenog evropskog prometnog sistema.
7.9.
Eksterni tro{kovi
7.9.1. Prometna sigurnost
Sigurnosno stanje na drumovima BiH je, u svjetlu me|unarodnih standarda, na jako
niskom stepenu. Osnovni razlozi za to su: (i) Neadekvatno odr`avanje puteva u
poslednjih 10 godina; (ii) Nedovoljna alokacija sredstava za opravku i odr`avanje puteva,
posebno u FBiH; (iii) Nepo{tivanje i neefikasna kontrola propisanog optere}enja i brzine;
(iv)Konstantan rast prometa (7% godi{nje) uzrokovan ekonomskim oporavkom; (v)
Ljudski faktor.
Ekonomski uticaj prometnih nesre}a u BiH iznosi oko KM 116 miliona ili KM 31 per
capita godi{nje. Broj smrtnih slu~ajeva je relativno mali u odnosu na ukupan broj umrlih
(prema procjenama 315 od 19.000 godi{nje, ili 1,7%). Me|utim, uticaj na `ivotni vijek
imaju i te{ke povrede u prometnim nesre}ama koje ostavljaju trajne posljedice, a treba
uzeti u obzir ~injenicu da veliki broj mladih ljudi nastrada u njima.
U BiH ne postoji odgovaraju}i jedinstven sistem za sakupljanje i obradu podataka o
prometnim nesre}ama. Na bazi egzaktnih podataka za Kanton Sarajevo za 2000. ra|ene
su procjene za cijelu BiH ~iji su rezultati sljede}i: Od ukupnog broja prometnih nesre}a
najvi{e onih bez posljedica po lica (81,92%), zatim onih sa lak{im povredama lica
(11,79%) te te`ih povreda 5,8%; procenat smrtnih ishoda prometnih nesre}a iznosi 0,4%
(Bosnia and Herzegovina: Road Management and Safety Project, 2002., str.65.).
83

7.2.1.
Ekologija
Ekologija postaje glavna tema posljednjih decnija pro{log vijeka. U~esnici transportnih,
prometnih i privrednih sistema postaju sve svjesniji potreba za poduzimanje
odgovaraju}ih mjera kojima bi se sprije~ilo dalje uni{tavanje prirode. Takve mjere ~ine:
mjere ograni~avanja zaga|ivanja atmosfere izduvnim gasovima i drugim otrovnim
supstratima, mjere o~uvanja resursa kao to su papir i drvo, mjere koje se odnose na
proizvodnju proizvoda i ambala`e koji su ekoloki prihvatljivi, formuliraju politiku
odr`ivog razvoja (Zelenika, R ., 2002., str.26.).
Iako su prirodna bogatstva BiH njena velika komparativna prednost u odnosu na ostale
evropske dr`ave, postoji objektivna opasnost degradiranja njihove vrijednosti iz kog je
razloga nepohodno razviti preventivnu strategiju o~uvanja postoje}ih resursa. Dana{nja
situacija djelimi~no je i odraz negativnih tendencija bosansko-hercegova~ke privrede koje
se manifestuju kroz nizak nivo aktivnosti industrijskog sektora.
Kada govorimo o prometnom sektoru kao izvoru zaga|enja okoline, u BiH je prisutan
problem zastarjele suprastrukture koja nije prilago|ena savremenim evropskim
standardima, mada je primje}ena tendencija porasta potro{nje onih vrsta goriva sa
smanjenim {tetnim uticajem na okru`enje.

84
8.
MODEL
VALORIZACIJE
PAN-EVROPSKOG
TRANSPORTNOG
KORIDORA Vc
Ovo je poglavlje namjenjeno sumiranju rezultata analiza izvr{enih u prethodnim
poglavljima ovog rada, koriste}i ulogu i zna~aj PETrC Vc kao bazu za projekciju
njegovog direktnog i indirektnog uticaja na razvoj prometnog i privrednog sistema.
S obzirom na kompleksnost i ~vrste me|usobne odnose makroagregata prometnog
sistema bi}e razvijen model zasnovan na matrici rasta ~ije }e komparativne prednosti u
odnosu na druge matemati~ke modele biti potvr|ene na ovom slu~aju. Drugim rije~ima,
sveobuhvatna analiza dinami~ke promjene ekonomskih pojava neizostavno uklju~uje
me|usobno interaktivno dejstvo svih sektora, odnosno agregata koji uti~u na njen razvoj.
To zna~i da bi zaklju~ci analize izvedene samo na osnovu ispitivanja direktnih stopa rasta
biti nepotpuni i u kontekstu savremenih kompleksnih socio-ekonomskih prilika
neupotrebljivi te se name}e potreba posmatranja i onih relacija koje izra`avaju indirektne
promjene rasta aktivnosti.
8.1. Osnovni elementi modela
Model valorizacije PETrC Vc u funkciji integracije BiH u evropski prometni i privredni
sistem razvijamo na osnovu sljede}ih elemenata: (i) prometna infrastruktura; (ii)
prometna suprastruktura; (iii) robni tokovi; (iv) putni~ki tokovi; (v) savremene
transportne tehnologije; (vi) pravni izvori; (vii) informacioni sistemi; (viii) intelektualni
kapital; (ix) eksterni tro{kovi.
Model je dinami~ki, {to zna~i da }emo vrijednost definisanih elemenata posmatrati kroz
tri sukcesivne faze. Prvu fazu, odnosno sada{nje stanje, modela reprezentuje inicijalna
vrijednost inputa pojedinih komponenti prometnog sistema BiH153.
Druga faza je period zaklju~no sa 2010. u kojoj se o~ekuje veliki napredak u
impelemntaciji projekata ekonomskog oporavka i tranzicionih reformi kao i sticanje
statusa pridru`ene ~lanice EU. U prometnom sektoru to bi zna~ilo rehabilitaciju i
stabilizaciju postoje}eg stanja, {to se posebno odnosi na finaliziranje reformi
institucionalne strukture i prometne politike. Kada je rije~ o socio-ekonomskim
pokazateljima, u ovoj se fazi o~ekuje porast populacije za 0,83%, pove}anje vrijednosti154
BDP za 84,55% (u 2010. }e dosti}i vrijednost KM 16.245.957), dok }e se vrijednost BDP
per capita uve}ati za 77% (u 2010. }e dosti}i vrijednost od KM 4.002 per capita)
(BiHTMAP, Volume I, 2001, str.4-23.).
Tre}a faza ovog modela odnosi se na petogodi{nji period 2010.-2015. kada bi BiH stekla
status punopravnog ~lana EU. To bi ujedno podrazumijevalo inoviranje i restruktuiranje
proizvodne baze te optimiziranje i moderniziranje prometnog sektora ~ija bi posljedica
bila integracija BiH u Trans-evropsku transportnu mre`u. U socio-ekonomskom smislu
promjene bi se reflektovale u pove}anju broja stanovnika za 2,9% u odnosu na 2010.,

153 Cf. Poglavlje 7, str. 67-82.
154 U 000 KM po cijenama iz 2000.
85
rastu BDP-a za 8,2% te nivou BDP-a per capita od KM 4.628, tj. porasti za 15,6%
(BiHTMAP, Volume I, 2001, str.4-23.).
86
8.1.1. Prometna infrastruktura
Stanje prometne infrastrukture u BiH mo`e se ocijeniti na sljede}i na~in155:
8.1.1.1.
Drumski promet
Drumska infrastrukturna mre`a BiH ~ini 5,5% mre`e posmatranog regiona, odnosno oko
10%  magistralnih i oko 4% regionalnih puteva, dok auto-puteva u BiH nema. Gustina
drumske mre`e u BiH  (mjereno km/000km2) je za oko 28% ni`a od prosje~ne gustine u
regionu SEE156. Precizni podaci o kvalitativnom stanju drumske infrastrukturne mre`e u
BiH ne postoje, ali se na generalnom nivou mo`e ocjeniti kao nezadovoljavaju}e, ~emu su
razlog nedovoljna izdvajanja za opravku i odr`avanje i investicije.
 Iako je u okviru projekata ETRP i SETRP izvr{ena rehabilitacija ve}eg dijela dionica na
PETrC Vc, nije postignuta kompatibilnost sa standardima brzih puteva  E-mre`e. U
okviru projekata unapre|enja drumske infrastrukture PETrC Vc u BiH u toku je
izgradnja zaobilaznice oko Sarajeva du`ine 15,9 km, ~iji je logi~an nastavak projekat
izgradnje auto-puta Sarajevo – Zenica na dionicama Vlakovo- Tar~in i Zenica jug –
Jo{anica du`ine 72 km. Postoje}i infrastrukturni kapaciteti oko Doboja i Mostara ne}e
mo}i odgovoriti na zahtjeve intenzivnijeg prometa na PETrC Vc te }e biti neophodna
izgradnja zaobilaznica oko ovih gradova du`ine 15 km, odnosno 20 km respektivno.
Pored toga, neophodna je rekonstrukcija i rehabilitacija puteva E-mre`e, kao i pro{irenje
prioriteta u pravcu povezivanja primarnih i administrtivnih centara u BiH.
8.1.1.2.
@eljezni~ki promet
@eljezni~ka infrastrukturna mre`a ~ini 4,19% ukupne du`ine `eljezni~kih pruga zemalja
posmatranog regiona. Gustina mre`e (mjereno km/000km2) je za 70% ni`a od prosjeka u
istom, a po procentulanoj elektrifikaciji BiH zauzima ubjedljivo prvo mjesto157.
Razmatraju}i tri kamena temeljca `eljezni~kog prometnog sistema: mre`nu povezanost,
sigurnosni sistem i adekvatne operacije, mo`emo zaklju~iti da stanje u BiH nije za
pohvalu. Razlog tome su isprekidane linije, zastarjela signalizacija i komunikacione
tehnologije, te vidljivi tragovi niskih investicija u teku}e odr`avanje. Trenutno su sve
aktivnosti usmjerene na normalizaciju stanja, da bi potom uslijedila faza oporavka i
ja~anja kapaciteta. Ilustraciju stanja raspolo`ivih kapaciteta daje podatak o prosje~noj
brzini `eljeznica u BiH od 39,7 km/h za putni~ke, odnosno 34 km/h za teretne vozove.
PETrN u sektoru `eljezni~kog prometa u BiH mo`emo posmatrati kroz dvije linije:
PETrC Vc (pruga [amac – Plo~e) ukupne du`ine od 426 km i paralelni X koridor (pruga
Novi Grad – Zvornik) ukupne du`ine 285 km. Prioriteni projekti rehabilitacije `eljezni~ke
infrastrukture odnose se upravo na ove dvije linije, a uklju~uju: `eljezni~ke stanice na
grani~nim prelazima u [amcu, ^apljini, Dobrljinu i Zvorniku, rekonstrukciju tunela
Jedrinje, modernizaciju signalnih, komunikacionih i informacionih  sistema te ure|aja za
daljinsku kontrolu prometa i nabavku opreme za teku}e odr`avanje infrastrukture.

155 Cf. Poglavlje 7, 7.1., str.67.
156 Cf. Poglavlje 5, 5.1.1, str.40.
157 Cf. Poglavlje 5, Tabela 5. 2., str.42 .
87
8.1.1.3.
Rije~ni promet
Rijeka Sava, koja se prote`e du` sjeverne granice BiH sa Hrvatskom u du`ini od 751,1 km
od krucijalnog je zna~aja za ovu dr`avu jer predstavlja direktnu vezu sa Dunavom.
Dana{nji promet rijekom Savom simboli~nog je pomena, a dugoro~ni cilj postizanja
udjela u ukupnom transportu u CEE iz 1980. od 3% izgleda skoro nedosti`an. Ostali
unutranji vodni tokovi daju jo{ slabije pokaztelje. Perspektive razvoja ovog prometnog
moda vide se u izgradnji Kanala Sava – Dunav.
8.1.1.4.
Pomorski promet
S obzirom na geografsku poziciju BiH, u~e{}e pomorskog prometa  u ukupnom sistemu je
od minornog zna~aja, posebno respektuju}i ~injenicu da je dugi niz godina Hrvatska
upravljala pomorskim kapacitetima BiH. Ne treba zanemariti izlaz BiH na Jadransko
more preko luke Plo~e, iako su njeni kapaciteti i tehnolo{ka osavremenjenost
komparativno slabiji od konkurentnih luka Rijeke i Trsta. U skladu sa potpisanim
sporazumima izme|u BiH i Hrvatske158 Neum }e dalje ostati turisti~ko sjedi{te, dok }e sva
roba iz BiH biti usmjerena na luku Plo~e.
8.1.1.5.
Vazdu{ni promet
Povr{ina BiH, broj stanovnika te ostali pokazatelji socio-ekonomskih kretanja, kao i
neizbje`na konkurencija susjednih aerodroma u Zagrebu, Splitu, Dubrovniku i Beogradu
upu}uju na pesimisti~ke procjene u pogledu budu}eg razvoja ovog prometnog moda.
Svaki od ~etiri postoje}a aerodroma zahtijeva visoke investicije u implementaciji
projekata unapre|enja sigurnosti u cilju zadovoljavanja me|unarodnih ICAO standarda.
Analiziraju}i sada{nje stanje drumske i `eljezni~ke infrastrukture, kao reprezentativnih
indikatora uspje{nosti itegracije u PETrN, name}e se zaklju~ak o izuzetno slaboj kondiciji
iste te analogno i niskoj vrijednosti inicijalnog inputa ovog elementa modela: samo 20.
Druga faza bi nosila sa sobom rekonstrukciju oko 2064 km primarne drumske
infrastrukturne mre`e, gdje je od posebne va`nosti finaliziranje zapo~etog projekta
izgradnje zaobilaznice oko Sarajeva i dionice Vlakovo-Tar~in, kao i velikog dijela radova
na izgradnji auto-puta na PETrC Vc. Zajedno sa prioritetnim projetkima rehabilitacije
`eljezni~ke infrastukturne mre`e PETrC Vc, bi}e inicirani i radovi na rekonstrukciji
mre`e unutarnjih vodnih tokova, posebno rijeke Save te posljedi~nom pove}anju
vrijednosti ovog elementa modela na 35.
U periodu do 2015. u planu je otpo~injanje radova na izgradnji preostale dvije
zaobilaznice na drumskoj liniji  PETrC Vc, dok se u sektoru `eljeznica o~ekuje zamjena
povr{inskog sloja pruga {to bi, uz propropratne investicije, dovelo do pove}anja
maksimalno mogu}e brzine `eljeznica do 120 km/h. U slu~aju uspje{ne implementacije
planiranih reformi, realno je o~ekivati da }e vrijednost elementa prometne infrastrukture
na kraju ove faze dosti}i 50.

158 Cf. Poglavlje 7.,7.1.4., str.72.
88
8.1.2. Prometna suprastruktura
Proizvodnja transportne usluge vr{i se simultanim i sinhronizovanim koritenjem
suprastrukture i infrastrukture. Stanje suprastrukture u BiH u skoro svim prometnim
modovima je loe.
8.1.2.1.
Drumski promet
BiH je u proteklom periodu pratila trendove ubzanog porasta broja putni~kih
automobila, iako je broj putni~kih automobila per capita i dalje 56% od istog pokazatelja
u AC, odnosno 35,54% u EU.. Broj autobusa per capita u BiH je relativno uskla|en sa
istim u AC i EU, dok je stanje u pogledu broja, tona`e i starosti teretnih vozila daleko
ispod evropskog prosjeka.
8.1.2.2.
@eljezni~ki promet
Ukoliko izvr{imo pore|enje raspolo`ivog voznog parka BiH `eljeznica sa istim od prije
rata primjeti}emo drasti~an pad kako u pogledu brojnosti, tako i prosje~ne starosti
putni~kih i teretnih vozila.  Nabavka novih vozila i uvo|enje savremenih lokomotiva i
vagona jo uvijek je samo u planovima.
8.1.2.3.
Rije~ni i pomorski promet
Stanje prometne suprastrukture u rije~nom prometu mo`e se poistovijetiti sa stepenom
iskori{tenosti kapaciteta. Nabavka savremenih brodova, koji bi bili u skladu sa
uvo|enjem i primjenom savremenih transportnih tehnologija nisu ~ak ni u srednjoro~nim
planovima. Sli~no je stanje i u sektoru pomorskog prometa.
8.1.2.4.
Vazdu{ni promet
Stanje suprastrukture vazdu{nog prometa je, s obzirom na kompleksnu situaciju razvoja
ovog prometnog moda jako slabo. Postoje}a flota je relativno skromna, a radi se
uglavnom o posu|enim starijim modelima avionima.
Da bi se prometni sistem BiH mogao uspjeno uklju~iti u evropski prometni sistem,
neophodno je osavremenjivati i suprastrukturu, odnosno prevozna i pretovarna sredstva,
~ija je dana{nja vrijednost ocijenjena sa 15.
Do 2010. intenzivniji me|unarodni tokovi zahtijeva}e modernizaciju postoje}e
suprastrukture, posebno u pogledu teretnih vozila, autobusa te manjim dijelom putni~kih
automobila, {to }e usloviti porast vrijednosti ovog elementa modela na 30.
Ve}im rastere}enjem drumova i nabavkom specijalih prikolica, poluprikolica i vagona
koji se koriste u primjeni kopnenih tehnologija (Huckepack i Bimodalnoj) vrijednost
elementa suprastrukture u 2015. mogla bi se vrednovati inputom 50. I dalje }e socijalni
faktor bitno uticati na prosje~nu starost vozila, za koju se ne o~ekuje bitan pomak na
bolje.
89
8.1.3. Robni tokovi
Intenzivni robni tokovi neminovno prate razvijen privredni i prometni sistem. Stanje
robnih tokova po prometnim modovima u BiH  izgleda ovako:
8.1.3.1.
Drumski promet
Dominacija drumskog nad ostalim prometnim modovima (40,8% u transportovanim
tonama, 82,55% u ton/km) karakteristi~na je za u BiH kao i za ve}inu evropskih zemalja i
ona je posebno do{la do izra`aja u protekloj deceniji. Visoko u~e{}e trgovine u
ostvarenom BDP-u karakteristi~no za ratni i post-ratni period u BiH rezultiralo je u ne{to
intenzivnijim robnim tokovima, me|utim taj trend bilje`i lagan pad. Kada je rije~ o
me|unarodnom transportu robe, izra`eni su problemi sa dobivanjem dozvola za
transport, {to uprkos relativno niskim nadnicama na evropskom nivou, onemogu}ava
operatere iz BiH da pru`aju svoje usluge van granica dr`ave.
8.1.3.2.
@eljezni~ki promet
S obzirom na pad industrijskih aktivnosti i relativno slabo stanje `eljezni~kih kapaciteta,
robni tokovi ovim prometnim modom svedeni su na minimum. Za ilustraciju navedenog,
najbolje }e poslu`iti podatak da su teretni tokovi `eljeznicom u 1999. smanjeni za 87,63%
(u tonama), odnosno za 96,35% (u ton/km) u odnosu na 1990. Paralelno sa privrednim
oporavkom, {to se posebno odnosi na sektor industrije i rudarstva159, o~ekuje se i
pove}anje udjela ovog prometnog moda u ukupnim robnim tokovima.
8.1.3.3.
Rije~ni i pomorski promet
S obzirom da su rije~ni teretni tokovi bili oslonjeni uglavnom na industriju, uprkos
raspolo`ivim prirodnim resursima i povoljnim vezama sa Dunavom, stepen kori{tenja
kapaciteta za svrhe teretnog transporta sveden je na 15%. Izgradnjom kanala Sava –
Dunav realno je o~ekivati pobolj{anje ovih pokazatelja.
 Ugodan polo`aj luke Plo~e, kao i njeni raspolo`ivi kapaciteti za teretni transport, ne
mogu nadomjestiti naru{ene ekonomske odnose sa susjednim dr`avama, posebno
Ma|arskom ~iji su robni tokovi danas i formalno usmjereni na luku Rijeka.
8.1.3.4.
Vazdu{ni promet
Tradicionalno, ovaj prometni mod nije imao veliko u~e{}e u transportu tereta. Budu}e
trendove je te{ko predvidjeti s obzirom da se mora uzeti u obzir tip i vrijednost tereta,
razvoj izvozno orjentisane lokalne industrije, dostupnost i raspolo`ivost ostalih prometnih
modova, porast BDP-a, porast kupovne mo}i i sl. Ekspanzija prometa je vjerovatna samo
na aerodromu u Tuzli zbog industrijskih potencijala, velike gustine naseljenosti te
potencijala za formiranje zone slobodnog preduzetni{tva.
Prema svemu navedenom, mo`emo zaklju~iti da je stanje robnih tokova u BiH u relativno
dobrom polo`aju u odnosu na ostale elemente modela, {to je uzrok njegov e inicijalne
vrijednosti 20.

159 Do 2005. stopa rasta BDP-a sektora industrije i rudarstva prati}e rast ukupnog BDP-a, dok }e do 2010., odnosno
2015. stope rasta biti 5,9%, odnosno 4,4% respektivno (BiHTMAP, Volume II, str.3-25)
90
U o~ekivanju finaliziranja strukturnih reformi i posljedi~no, intenziviranja privrednih
aktivnosti, kao i u~vr{}ivanju ekonomskih i politi~kih veza sa ostalim dr`avama regiona,
mo`e se predvidjeti i postepeno pove}anje vrijednosti ovog elementa modela na 35 do
2010. Pozitivni pomaci u pove}anom u~e{}u proizvodnje u BDP-u mogu donekle usporiti
rast vrijednosti ukupnih robnih tokova. Realno je o~ekivati ve}e u~e{}e `eljeznice.
Daljom liberalizacijom tokova roba i usluga, prilivom inostranog kapitala te boljom
organizacijom prometnog sistema u 2015. ovaj element bi mogao imati vrijednost  45.
8.1.4. Putni~ki tokovi
Pokazatelji putni~kih tokova reprezentuju {irok spektar interaktivnog dejstva brojnih
faktora socijalno-ekonomsko-politi~kog karaktera. Stanje u BiH izgleda ovako:
8.1.4.1.
Drumski promet
Kao rezultat rastu}eg standarda u poslijeratnom periodu u BiH je do{lo do nagle
ekspanzije broja putni~kih automobila, {to se odrazilo i na porast u~e{}a drumskog
prometa u putni~kim tokovima. Prosje~an broj dnevno prevezenih putnika je u periodu
1996.-1999. porastao za 67,78%, a broj pre|enih putnik/km za 24,93%. U 2000. od
prosje~nog dnevnog transporta putnika 83% je bilo putni~kim automoblima, a njihovo
u~e{}e u prosje~nom dnevnom broju putnik/km iznosilo 80,33%. Postoji razgranata mre`a
operatera javnog prevoza koji pru`aju {irok spektar usluga unutarnjeg i me|unarodnog
prevoza putnika.
8.1.4.2.
@eljezni~ki promet
S obzirom da su `eljeznice u BiH tradicionalno imale ulogu nosioca teretnog transporta,
njihovo u~e{}e u putni~kim tokovima je od manjeg zna~aja160. Interesantno je da
pokazatelji putni~kih tokova jo{ prije rata bilje`e zna~ajan pad, da bi u 1999. oni bili na
nivou od 10% od ukupnog broja prevezenih putnika, odnosno samo 3,9% od ukupnog
broja pre|enih putnik/km u 1990. Danas su operativne skoro sve linije za unutarnji
putni~ki promet, a uspostavljene su i nove me|unarodnog karaktera (Zagreb, Ljubljana,
Beograd).  S obzirom da putni~ki tokovi, za razliku od robnih, nisu ovisni isklju~ivo o
nivou BDP-a, te{ko je izvr{iti egzaktnu procjenu budu}ih kretanja.
8.1.4.3.
Rije~ni i pomorski promet
Tradicionlano, upotreba ova dva prometna moda u prevozu putnika u BiH nije
zastupljena te se o~ekuje sli~no stanje i u narednom periodu.
8.1.4.4.
Vazdu{ni promet
Iako je zabilje`eno pove}anje putni~kih tokova, posebno na aerodromu u Sarajevu,
dana{nja situacija je daleko od optimalne. S obzirom na tijesnu vezu sa `ivotnim
standardom, u narednom bi se periodu moglo o~ekivati intenziviranje upotrebe ovog
prometnog moda, iako postoji objektivna mogu}nost preusmjeravanja putni~kih tokova
na susjedne konkurentne aerodrome.

160 Interesantan je podatak da je u 1996. u~e{e `eljeznica u ukupnim putnik/km u BiH bilo 6%, a u Evropi 5,8%.
91
Putni~ki tokovi u BiH najve}im dijelom se odvijaju unutar njenih granica, iako je u
poslednje vrijeme primjetan trend porasta broja eksternih  destinacija. Razlog tome su,
uglavnom, pomaci u pogledu liberalizacije prometnih usluga na~injeni potpisivanjem
bilateralnih sporazuma . Ipak, sada{nje stanje putni~kih tokova se ocjenjuje relativno
niskim inputom, svega 15. Razloge tome treba tra`iti, u ograni~enim potrebama za
mobilno{}u stanovni{tva BiH s obzirom na slabe poslovne i privredne veze unutar dr`ave
i sa inostranstvom, nerazvijene turisti~ke kapacitete, kao i restriktivan vizni re`im.
Sa daljim ekonomskim oporavkom i rastom realno je o~ekivati i stabilizaciju
demografskih kretanja te vezivanje poslovnih aktivnosti stanovni{tva za mjesto boravka.
Pomak u pogledu aktivniranja industrijskih kapaciteta te pobolj{anja veza i odnosa sa
inostranstvom mogli bi doprinijeti intenziviranju putni~kih tokova, sa posebnim
akcentom na pove}ano u~e{}e vazdu{nog prometa. Putni~ki tokovi drumom i `eljeznicom
}e tako|e zabilje`iti apsolutni i relativni porast, dok }e usluge javnog prevoza autobusom
ostati na pribli`no jednakom nivou. Stoga, na kraju druge faze vrijednost elementa
putni~kih tokova mogla bi dobiti ocjenu 35.
U tre}oj bi
se fazi
finaliziralo
uspostavljanje adekvatnih infrastrukturnih i
suprastrukturnih kapaciteta, {to bi posebno doprinijelo intenziviranju me|unarodnih
putni~kih tokova sa akcentom na atraktvnim turisti~kim destinacijama.Realno je
o~ekivati i integraciju u evropsko tr`i{te transportnih usluga te bi se, shodno tome i
vrijednost inputa pove}ala na 45.
8.1.5. Savremene transportne tehnologije
Upotreba savremenih transportnih tehnologija trebala bi biti okosnica razvoja transporta
u prometnom sistemu BiH. Me|utim, stepen dana{nje primjene savremenih transportnih
tehnologija upu}uje na ekstremno nisku vrijednost ovog elementa modela: svega 5.
Evidentno je da je u duhu op{tih privrednih i prometnih reformi dana{nje stanje
neodr`ivo. Jedan od preduslova budu}ih spoljno-trgovinskih aktivnosti je uskla|ivanje
sistema transportnih tehnologija sa izvoznim, odnosno uvoznim destinacijama. Po~etni
koraci podrazumijevali bi uvo|enje kontejnera i RO-RO transportne tehnologije, {to
neminovno vodi i pove}anju vrijednosti ovog elementa modela na 25 na kraju druge faze.
U cilju sticanja konkurentne pozicije na tr`i{tu brojni operateri }e pristupiti
osavremenjivanju raspolo`ivih kapaciteta i uvo|enju Huckerpack i Bimodalne
transportne tehnologije.  S obzirom na brojna ograni~enja, prvenstveno finansijske
prirode, ova pojava ne}e uzeti masovne razmjere, ali }e, ipak, doprinijeti porastu
vrijednosti ovog elementa na 50 do 2015.
92
8.1.6. Pravni izvori prometnog sistema
Funkcionisanje elemenata prometnog sistema BiH regulisano je nacionalnim,
bilateralnim i multilateralnim propisima, zakonima, pravilnicima, obrazcima, odlukama,
naredbama te uputstvima. Pored toga, prisutne su i razli~ite pravne regulative za dva
entiteta, ~emu su uglavnom razlog usitnjene institucionalne strukture. Neki od zakonskih
akata datiraju jo{ iz biv{e SFRJ. Danas evropski pravni izvori imaju malo zna~enje u
prometnoj realizaciji u BiH, jer ih gotovo i nema u bosansko-hercegova~kim pravnim
propisima. Po{to se danas savremenom evropskom pravu u BiH pridaje malo zna~enje,
po~etnu vrijednost ovog elementa modela ocjenjujemo sa svega 10.
Sticanje statusa pridru`ene ~lanice zahtijeva}e intenziviranje aktivnosti na uvo|enju
novih i harmonizaciji postoje}ih pravnih propisa, {to }e biti uzrok znatnog porasta
vrijednosti ovog inputa u 2010. na 60. Va`no je napomenuti da }e reforma pravnog
sistema bila usmjerena na postupno postizanje kompatibilnosti sa evropskim
standardima, ~emu u velikoj mjeri doprinosi prisustvo Visokog predstavnika
me|unarodne zajednice na ovim prostorima. To ujedno podrazumijeva i uspostavljanje
adekvatnih institucionalnih kapaciteta na dr`avnom nivou te uskla|ivanje nacionalnih
politika svih zemalja regiona, a i {ire.
Tre}a faza je logi~an nastavak zapo~etog u kojoj bi akcenat bio na iniciranju procesa
zamjene postoje}ih bilateralnih i multilateralnih sporazuma evropskom legislativom, a u
skladu sa planiranim punopravnim ~lanstvom u EU te bi stoga vrijednost inputa u 2015.
dostigla nivo od 90. Naravno da }e i dalje ostati otvoreno pitanje implementacije usvojene
legislative.
8.1.7. Informacioni sistemi
Predratni period u BiH karakteri{e alarmantna situacija u pogledu teni~ko-tehnolo{ko-
informacione osavremenjenosti prometnog sistema. Uprkos rapidnom {irenju znanja i
dostignu}a savremenog informati~kog dru{tva, njihova upotreba u posmatranom sektoru
u BiH je na minimumu, kako iz razloga finansijskih pote{ko}a u pogledu njihove
nabavke, tako i ljudskih resursa za njihovo opslu`ivanje. Iz istog razloga inicijalna
vrijednost elementa informacioni sistemi dobija vrijednost 10.
S obzirom raspolo`ive kapacitete te skoro uvo|enje GPS sistema realno je o~ekivati
pove}anje vrijednosti ovog elementa na 40 u drugoj fazi. Razlog tako visokog skoka jeste
postoje}a visoko-kapacitetna mre`a operatera koja }e biti u funkciji intenzivne
implementacije savremenih dostignu}a iz ove oblasti. Tehni~ka kompatibilnost GPS-a i
Galileo sistema otvori}e nove mogu}nosti uskla|ivanja informacionih sistema sa ostalim
dr`avama evropskog kontinenta.
U tre}oj bi fazi  Galileo sistem trebao biti potpuno operativan, sa svih svojih 30 satelita i
dr`avanim prijemnicima. Jasno je da BiH ne}e dosti}i evropski nivo razvoja i primjene
savremenih informacionih sistema, ali ne}e ni ostati ostrvo izolovano od aktuelnih
trendova u okru`enju. Vrijednost ovog elementa modela na kraju tre}e faze mo`emo
ocijeniti sa 60, sa velikim potencijalom daljeg razvoja.
93
8.1.8. Intelektualni kapital
Kvalitet intelektualnog kapitala anga`ovanog u prometnom sistemu varira u zavisnosti od
nivoa i slo`enosti funkcije na kojoj se nalazi. Manjak kadrova edukovanih u duhu
savremenih evropskih trendova, ukomponovan sa smanjenim tehni~ko-tehnolo{kim
mogu}nostima za njihovo pra}enje dovode do situacije kada se, ~ak i na dr`avnom nivou,
mogu donijeti pogre{ne odluke u vezi kreiranja i razvoja prometne politike. Davanje
primata za{titi nacionalnih i entitetskih interesa stavlja u sekundarni plan rje{avanje
problema od krucijalnog zna~aja za ovaj sektor.
Pored toga, u prethodnom periodu je u okviru pomo}i me|unarodne zajednice
anga`ovano nekoliko inostranih konsultantskih ku}a za analizu stanja i identifikaciju
prioriteta razvoja ovog sektora. Na`alost, rezultati su bili pora`avaju}i tako da je jedan od
poku{aja transfera know-how rezultirao neuspjehom.  Na osnovu izlo`enog, inicijalni
input mo`e ocijeniti vrijedno{}u 10.
U skladu sa razvojnim planovima te forsiranju edukovanja kadrova i transfera know-how-
a iz drugih evropskih zemalja, ovaj makroagregat mo`e dosti}i vrijednost 30 jo{ u drugom
periodu.
Tre}a faza nosi sa sobom i postepenu zamijenu garniture edukovane u duhu
socijalisti~kog sistema sa mla|im, evropski orijentisanim kadrovima, {to }e otvoriti put
formiranju intelektualne elite te podizanje vrijednosti ovog inputa na 50 u 2015.
8.1.9. Eksterni tro{kovi
8.1.9.1.
Prometna sigurnost
Nezadovoljavaju}e stanje drumske infrastrukture i suprastrukture pokazuje nizak nivo
sigurnosti u prometu, te je neophodno poduzeti hitne mjere u pravcu rje{avanja tog
problema. Poseban problem je zastarjela prometna suprastruktura i nezadovoljavaju}i
kvalitet infrastrukturne mre`e.  Udio smrtnih slu~ajeva u ukupnom broju prometnih
nesre}a je 0,4%, {to jo{ uvijek ne dosti`e alarmantan nivo. Ekonomski tro{kovi iznose
KM 31 per capita godi{nje.
8.1.9.2.
Ekologija
Jedno od najve}ih bogatstava BiH predstavljau upravo njeni visoko-kvalitetni i
rasporostranjeni prirodni resursi. Iako stepen zaga|enja niti problemi koji nastaju u vezi
sa tim generalno nisu dostigli zabrinjavaju}i nivo, neophodno je uvo|enje preventivnih
mjera u cilju spre~avanja budu}ih negativnih trendova. U sektoru prometa to zna~i
smanjenu upotrebu putni~kih automobila, kori{tenje ekolo{ki prihvatljivih vrsta goriva,
upotrebu savremenih transportnih tehnologija i sl. koji }e, pored pozitivnog uticaja na
ekolo{ki aspekt uveliko doprinijeti racionalizovanju i ubrzavanju prometnog sistema u
cjelini.
Uvidom u ~injeni~no stanje u domenu prometne bezbjednosti i za{tite okru`enja, mo`e se
izvesti zaklju~ak da je ovaj element u komparativno najugodnijoj poziciji u posmatranom
modelu te se stoga po~etna vrijednost inputa mo`e ocijeniti sa 50.
94
Investicije u izgradnju i odr`avanje postoje}e infrastrukture te zamjena starijeg voznog
parka novijim doprinije}e pove}anju sigurnosti na putevima. Pored toga, obavezno
inkorporiraje “zelenih” klauzula u sve segmente socijalno-ekonomskog `ivota uslovi}e
ja~anje svijesti o prijekoj potrebi o~uvanja raspolo`ivih resursa i njihovom unapre|enju.
Vrijednost elementa modela eksternih tro{kova u drugoj fazi }e dosti}i 75.
U tre}oj bi fazi do{lo do uspostavljanja objektivnih okolnosti po kojima }e se pove}ati
sigurnost u prometu, pobolj{ati dizajn drumske mre`e, uvesti vi{i nivo sigurnosnih
standarda u automobile, kontrola brzine, kao i bu|enje ljudske svijesti i savjesti u pogledu
opreznije vo`nje, prilago|ene uslovima puta. Rast industrije mogao bi neznatno uticati na
zaga|enje vodnih resursa i vazduha, ali se ipak vrijednost elementa eksternih tro{kova u
2015. mo`e ocijeniti sa 90.
8.2. Formulisanje modela
 Pretpostavi}emo da se da se prometni sistem sastoji na n me|usobno povezanih
elemenata. Vrijednost i-tog elementa (i = 1,.., n) u periodu t, odnosno t-1 ozna~i}emo sa
yit, odnosno yi,t-1. Prirast vrijednosti i-tog elementa prometnog sistema izra~unavamo kao
(Stojanovi}, D., 1998., str.346.):
                                                      ∆ yit = yit - yi,t-1
Indirektna stopa rasta i-tog elementa odnosu na j-ti (j =1, 2, …, n) defini{e se kao odnos
prirasta vrijednosti i-tog elementa , ∆ yit, u odnosu na promjenu vrijednosti inputa j-tog
elementa prometnog sistema  u periodu t, odnosno
                                                   rijt=∆ yit / yjt,  i, j=1,2,…n. yjt≠0
Indirektne stope rasta mogu se izraziti u obliku matrice rasta elemenata modela:

gdje
elementi na glavnoj  dijagonali ozna~avaju direktne (i = j), a ostali (i ≠ j) indirektne stope
rasta. Elementi u i-tom redu ozna~avaju rast vrijednosti i-tog elementa modela u odnosu
na vrijednosti drugih elemenata u periodu t. Elementi u i-toj koloni ozna~avaju rast
vrijednosti svih elemenata modela u odnosu na vrijednost i-tog elementa u periodu t.
Iz  ovoga se mo`e zaklju~iti da je svaki element u matrici rasta predstavljen jednim redom
i jednom kolonom, sa elementima koji izra`avaju indirektne ili relativne odnose rasta161.

161 Npr. u prvom redu izra`en rast vrijednosti prvog elementa modela u odnosu na ostale elemente, a u prvoj koloni
rast ostalih elemenata u odnosu na vrijednost prvog elementa; drugi redovi i kolone odgovaraju drugim elementima
modela.

r11 r12 r13 … r1nt

r21 r22 r23 … r2nt

Rt= r31 r32 r33 … r3nt

… … … … …

rn1t rn2t rn3t … rnnt , t = 1,2,…,T
95
Indirektne stope rasta mogu se definisati i u odnosu na inpute j-tog elementa modela u
periodu t-1, tj.:
                                                 r'ijt=∆ yit / yj,t-1,  i, j=1,2,…n.
Veza izme|u indirektne stope rasta (2) i (4) mo`e se uspostaviti preko sljede}ih relacija:
                                         rijt= r’ijt / 1+ r’jjt  i  r’ijt= rijt / 1- rjjt, i, j=1,2,…n.
Matrica rasta mo`e se odrediti i preko vanjskog vektorskog proizvoda elementa modela,
{to je korisno za prakti~no izra~unavanje matrice rasta. Vektor prirasta elemenata
modela mo`e se izraziti kao:
                                                  ∆ yit= (∆ yit, …, ∆ ymt)
i vektor recipro~nih vrijednosti elemenata modela kao:
                  (1/∆ yit) = (1/∆ yit, …, 1/∆ ymt), i =1, 2, …, n.  yit ≠ 0
Vanjski proizvod  vektora rasta vrijednosti elemenata modela i vektora recipro~nih
vrijednosti defini{u matricu rasta modela162.

Direktne stope rasta prikazuju rast jednog elementa nezavisno od svih drugih. Me|utim,
rast elementa nemogu}e je posmatrati uz izolovano i apstrahovanjem sinergijskih u~inaka
promjena vrijednosti ostalih elemenata modela.
Upravo iz tog razloga uzimamo u obzir i indirektne stope rasta, tj. rast i-tog elementa u
odnosu na j-ti (i,j = l,..., n). Istovremenim izra`avanjem direktnih i indirektnih stopa
mogu}e je pratiti kako promjene intenziteta rasta elemenata tako i njihove strukturne
odnose.

162 Matrica rasta Rpt je pravougla matrica rasta (m x n)-tog reda. Za m=n vrijedi kvadratna matrica definisana
izrazom (3). Matrica rasta je singularna i ima rang 1.
∆y1t
∆y2t
Rpt =∆ y't (1/yt)=
…  (1/yt, …, 1/∆ ynt)
…
∆ymt
96
8.3. Mogu}nosti primjene matrice rasta u modelu valorizacije Pan-evropskog
transportnog koridora Vc
Na osnovu hipoteti~kih vrijednosti koeficijenata elemenata modela mogu}e je odrediti
u~e{}e posmatranih elemenata u realizaciji uklju~ivanja BiH u PETrN. (Cf. Tabela 8.1.).
Tabela 8.1.: Vrijednost elemenata modela valorizacije Pan-evropskog transportnog
koridora Vc
Podaci iz Tabele 8.1. grafi~ki su  ilustrovani na Grafikonu 8.1.
Grafikon 8.1.: Prikaz vrijednosti elemenata modela valorizacije PETrC Vc u BiH
Izvor: Izradila magistrandica
Kao {to Grafikon 8.1. prikazuje, inicijalna vrijednost pojedina~nih elemenata modela je
relativno niska, u ~emu prednja~e savremene transportne tehnologije. U drugoj fazi se
o~ekuje  pove}anje vrijednosti svih elemenata modela, s tim da }e najve}i porast
zabilje`iti element pravni sistemi. Na krajuu tre}e faze skoro optimalnu vrijednost
ostvari}e elementi pravni sistemi i eksterni tro{kovi, dok }e poslednje mjesto dijeliti robni
i putni~ki tokovi.

Input yit
Prirast

2002.
2010.
2015.
∆yi, 2015
 Prometna infrastruktura
20
35
50
30
 Prometna suprastruktura
15
30
50
35
 Robni tokovi
20
35
45
25
 Putni~ki tokovi
15
35
45
30
 Transportne tehnologije
5
25
50
45
 Pravni izvori
10
60
90
80
 Informacioni sistemi
10
40
60
50
 Intelektualni kapital
10
30
50
30
 Eksterni tro{kovi
50
75
90
40
Izvor: Izradila magistrandica
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Prometna infrastruktura
Prometna suprastruktura
Robni tokovi
Putni~ki tokovi
Transportne tehnologije
Pravni izvori
Informacione tehnologije
Intelektualni kapital
Eksterni tro{kovi
Vrijednost elementa
2002
2010
2015
97
Vektor rasta elementa modela i vektor recipro~nih vrijednosti modela valorizacije PETrC
Vc u BiH su:

30

 1/ 50

35

 1/ 50

25

 1/ 45

30

 1/ 45
y'2015=

45
1/y2015=
 1/ 50

80

 1/ 90

50

 1/ 60

40

 1/ 50

40

 1/ 90
Proizvod vanjskog vektora ∆y'2015 i 1/y2015 odre|uje matricu rasta modela valorizacije
PETrC Vc u BiH u odnosu na sada{nje vrijednosti:

0.60
0.60
0.67
0.67
0.60
0.33
0.50
0.60
0.33

0.70
0.70
0.78
0.78
0.70
0.39
0.58
0.70
0.39

0.50
0.50
0.56
0.56
0.50
0.28
0.42
0.50
0.28

0.60
0.60
0.67
0.67
0.60
0.33
0.50
0.60
0.33
R2015=
0.90
0.90
1.00
1.00
0.90
0.50
0.75
0.90
0.50

1.60
1.60
1.78
1.78
1.60
0.89
1.33
1.60
0.89

1.00
1.00
1.11
1.11
1.00
0.56
0.83
1.00
0.56

0.80
0.80
0.89
0.89
0.80
0.44
0.67
0.80
0.44

0.80
0.80
0.89
0.89
0.80
0.44
0.67
0.80
0.44
Na osnovu gore prikazanog modela matrice rasta, u Tabeli 13. prikazane su stope rasta
modela valorizacije PETrC Vc u BiH.
Tabela 8.2.: Stope rasta modela valorizacije Pan-evropskog transportnog koridora Vc

Infrastruk
tura
Suprastru
ktura
Robni
tokovi
Putni~ki
tokovi
Transpot.
tehnologi
.
Pravni
 izvori
Inform.
sistemi
Intelek.
kapital
Ekstern
i
tro{kovi
Infrastruktura

60%
60%
67%
67%
60%
33%
50%
60%
33%
Suprastruktura

70%
70%
78%
78%
70%
39%
58%
70%
39%
Robni tokovi

50%
50%
56%
56%
50%
28%
42%
50%
28%
Putni~ki tokovi

60%
60%
67%
67%
60%
33%
50%
60%
33%
Transportne
tehnologije
90%
90%
100%
100%
90%
50%
75%
90%
50%
Pravni izvori

160%
160%
178%
178%
160%
89%
133%
160%
89%
Informacioni
sistemi
100%
100%
111%
111%
100%
56%
83%
100%
56%
Intelektualni
kapital
80%
80%
89%
89%
80%
44%
67%
80%
44%
Eksterni tro{kovi

80%
80%
89%
89%
80%
44%
67%
80%
44%
Izvor: Izradila magistrandica
98
Provedenim istra`ivanjem i vrednovanjem elemenata prometnog sistema, dobivene
direktne stope rasta modela za period 2003.-2015. prikazane su na Grafikonu 8.2.
Grafikon 8.2.: Direktne stope rasta elemenata modela valorizacije PETrC Vc u BiH
Izvor: Izradila magistrandica
Kao {to iz Grafikona 8.2. mo`emo zaklju~iti, rezultati istra`ivanja su sljede}i:
▫
Direktna integracija BiH u PETrN preko drumske i `eljezni~ke mre`e PETrC Vc te
indirektna preko izlaza na PETrC X i PETrC VII preko rijeke Save doprinije}e
porastu vrijednosti elementa prometne infrastrukture za 60%.
▫
Prometna suprastruktura ostvari}e porast od 70% u najve}oj mjeri kao rezultat
modernizacije postoje}eg voznog parka u skladu sa standardima i zahtijevima
PETrN.
▫
Imaju}i u vidu op{ti privredni oporavak  te smanjenje relativnog u~e{}a trgovine u
BDP-u realno je o~ekivati porast robnih tokova po stopi od 56 %  sa i dalje
dominantnim u~e{}em drumskog prometa.
▫
Specifi~nosti mnogobrojnih faktora koji uti~u na vrijednosti putni~kih tokova
uslovi}e njihov porast za 67%, sa tendencijom promjene u~e{}a pojedinih modova.
▫
Kako se u dananje vrijeme savremene transportne tehnologije gotovo i ne koriste
integracija u PETrN rezultira}e u porastu vrijednosti ovog elementa modela za 90
%.
▫
Reformom postoje}eg pravnog sistema u pravcu njegovog uskla|ivanja sa aktuelnim
zakonodavstvom EU obezbjedi}e se  porast vrijednosti ovog elementa modela za 89
%.
▫
Raspolo`ivi kapaciteti i izvjesna realizacija ambicioznih planova predstavljaju
izvrstan potencijal za porast vrijednosti elementa informacioni sistemi za 83%.
60%
70%
56%
67%
90%
89%
83%
80%
44%
Prometna infrastruktura
Prometna suprastruktura
Robni tokovi
Putni~ki tokovi
Transportne tehnologije
Pravni izvori
Informacione tehnologije
Intelektualni kapital
Eksterni tro{kovi
99
▫
Primjenom savremenog sistema obrazovanja, prekvalifikacije i dokvalikacije, kao i
aktivnije pra}enje evropskih trendova omogu}i}e kreiranje nove generacije
stru~njaka u sektoru prometa te posljedi~no i porast vrijednosti elementa
intelektualni kapital za 80%.
▫
Komparativna prednost BiH u odnosu na druge dr`ave u prometnom sektoru jeste
relativno nizak nivo eksternih tro{kova. U razvoju prometnog sistema kao cjeline
treba paziti na ne-naru{avanje navedenih odnosa, tome prilagoditi zakonodavstvo i
sve budu}e aktivnosti pa se stoga o~ekuje porast vrijednosti ovog elementa za 44%.
Prema postavljenom modelu, mo`e se izvr{iti analiza indirektnih stopa rasta vrijednosti
elementama modela valorizacije PETrC Vc u BiH. Na Grafikonu 8.3. je prikazan uticaj
koji porast vrijednosti j-tog elementa ima na i-ti element modela valorizacije PETrC Vc u
BiH.
Grafikon 8.3.: Uticaj rasta j-tog na i-ti element modela valorizacije PETrC Vc u BiH
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
140%
160%
180%
200%
Infrastruktura
Suprastruktura
Robni tokovi
Putni~ki
tokovi
Transportne
tehnologije
Pravni izvori
Informacioni
sistemi
Intelektualni
kapital
Eksterni
tro{kovi
Infrastruktura
Suprastruktura
Robni tokovi
Putni~ki tokovi
Transp. tehnologije
Pravni izvori
Informacioni sistemi
Intelekt.kapital
Eksterni tro{kovi
Izvor: Izradila magistrandica
Iz Grafikona 8.3. mo`emo izvesti sljede}e zaklju~ke:
▫
Analiziraju}i uticaj koji }e porast vrijednosti ostalih elementa modela imati na
infrastrukturu, uo~ljiv je rast od 67% u odnosu na robne i putni~ke tokove, 60% u
odnosu na suprastrukturu, savremene transportne tehnologije i intelektualni kapital.
U pore|enju sa informacionim sistemima, odnosno pravnim izvorima i eksternim
tro{kovima,  infrastruktura }e zabilje`iti porast od 50%, odnosno 33%.
▫
Suprastruktura }e u odnosu na rast vrijednosti robnih i putni~kih tokova porasti za
78%,  a u odnosu na infrastrukturu, savremene transportne tehnologije i
intelektualni kapital 70%. Porast vrijednosti informacionih sistema uslovi}e rast
vrijednosti ovog elementa za 58%, a pravnih izvora i eksternih tro{kova za 39%.
▫
Robni tokovi }e porasti za 56% pod uticajem porasta putni~kih tokova, dok }e rast
od 50% zabilje`iti u odnosu na infrastrukturu i suprastrukturu te savremene
transportne tehnologije i intelektualni kapital. Rast vrijednosti informacionih
sistema, odnosno pravnih izvora i eksternih tro{kova odrazi}e se kao porast robnih
tokova za 42%, odnosno za 28%.
100
▫
U pore|enju sa promjenom vrijednosti robnih tokova pove}a}e se vrijednost
putni~kih tokova za 67%, dok }e se porast vrijednosti infrastruktura i
suprastruktura, savremene transportne tehnologije i intelektualni kapital odraziti na
pozitivnu promjenu vrijednosti ovog elementa za 60%. Isti }e zabilje`iti porast od
50% u odnosu na informacione sisteme, odnosno 33% u odnosu na pravne izvore i
eksterne tro{kove.
▫
Robni i putni~ki tokovi uslovi}e porast vrijednosti savremenih transportnih
tehnologija za 100%, dok }e se promjena vrijednosti infrastrukture, suprastukture i
intelektualnog kapitala pozitivno odraziti na ovaj element kao porast od 90%. U
pore|enju sa informacionim sistemima, savremene transportne tehnologije }e
porasti za 75%, a u odnosu na pravne izvore i eksterne tro{kove za 50%.
▫
Indirektni uticaj porasta robnih i putni~kih tokova pozitivno }e se odraziti na
promjenu vrijednosti pravnih izvora za 178%, infrastrukture, suprastrukture,
savremeneih transportnih tehnologija i intelektualnog kapitala za 160%,
informacionih sistema za 133% a eksternih tro{kova za 89%.
▫
U pore|enju sa porastom robnih i putni~kih tokova, informacioni sistemi zabilje`i}e
porast za 111%, a u odnosu na promjenu vrijednosti infrastrukture, suprastrukture,
savremenih transportnih tehnologija i intelektualnog kapitala za 100%. Rast
vrijednosti pravnih izvora i eksternih tro{kova pozitivno }e se odraziti na vrijednost
ovog elementa modela za 56%.
▫
Porast vrijednosti intelektualnog kapitala odrazi}e indirektna stopa rasta od 89% u
odnosu na robne i putni~ke tokove te 80% u odnosu na infrastrukturu,
suprastrukturu i savremene transportne tehnologije. U odnosu na informacione
sisteme, intelektualni kapital }e zabilje`iti porast od 67%, a u odnosu na pravne
izvore i eksterne tro{kove porast od 44%.
▫
Promjena vrijednosti robnih i putni~kih tokova uslovi}e porast vrijednosti eksternih
tro{kova
za
89%,
infrastrukture,
suprastrukture, savremenih transportnih
tehnologija i intelektualnog kapitala za 80%, informacionih sistema za 67% te
pravnih izvora za 44%.

Prednost modela matrice rasta nad ostalim matemati~kim modelima ogleda se, izme|u
ostalog i u tome {to se mo`e izvr{iti ocjena uticaja pove}anja vrijednosti i-tog elementa na
svaki j-ti element, za {ta je dat ilustrativan prikaz na Grafikonu 8.4.

101
Grafikon 8.4.: Uticaj rasta i-tog na j-ti element modela valorizacije PETrC Vc u BiH
Izvor: Izradila magistrandica
Kao {to je prikazano na Grafikonu 8.4., uticaj promjene vrijednosti j-tog na i-ti element
modela valorizacije PETrC u BiH mo`emo sa`eti u sljede}em:
▫
Porast infrastrukture ima}e najve}i uticaj na porast vrijednosti pravnih izvora za
160%, informacionih sistema za 100%, savremeneih transportnih tehnologija za
90%, intelektualnog kapitala i eksternih tro{kova za 80%, suprastrukture za 70%,
putni~kih tokova za 60% te robnih tokova za 50%.
▫
Porast vrijednosti suprastrukture ima}e pozitivan uticaj na porast vrijednosti
pravnih izvora za 160%, informacionih sistema za 100%, savremenih transportnih
tehnologija za 90%, intelektualnog kapitala i eksternih tro{kova za 80%,
infrastrukture i putni~kih tokova za 60% i robnih tokova za 50%.
▫
Upore|uju}i indirektnu stopu rasta ostalih elemenata u odnosu na rast robnih
tokova, najve}i porast zabilje`i}e pravni izvori sa stopom od 178%, a potom slijede
informacioni sistemi sa stopom od 111%, savremene transportne tehnologije sa
stopom od 100%, intelektualni kapital i eksterni tro{kovi sa stopom od 89%,
suprastruktura sa stopom od 78% te infrastruktura i putni~ki tokovi sa stopom od
67%.
▫
Iz indirektnih stopa rasta ostalih elemenata, vidljivo je da }e porast pravnih izvora u
odnosu na putni~ke tokove biti 178%, informacionih sistema 111%, savremeneih
transportnih tehnologija 100%, intelektualnog kapitala i eksternih tro{kova 89%,
suprastrukture 78%, infrastrukture 67% i robnih tokova 56%.
▫
Porast vrijednosti savremenih transportnih tehnologija pozitivno }e se odraziti na
porast vrijednosti pravnih izvora za 160%, informacionih sistema za 100%,
intelektualnog kapitala i eksternih tro{kova za 80%, suprastrukture za 70%,
infrastrukture i putni~kih tokova za 60% te robnih tokova za 50%.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
140%
160%
180%
200%
Infrastruktura
Suprastruktura
Robni tokovi
Putni~ki
tokovi
Transportne
tehnologije
Pravni izvori
Informacioni
sistemi
Intelektualni
kapital
Eksterni
tro{kovi
Infrastruktura
Suprastruktura
Robni tokovi
Putni~ki tokovi
Transportne tehnologije
Pravni izvori
Informacioni sistemi
Intelektualni kapital
Eksterni tro{kovi
102
▫
Indirektne stope rasta ostalih elemenata u odnosu na promjenu vrijednosti pravnih
izvora pokazuju rast vrijednosti informacionih sistema za 56%, savremenih
transportnih tehnologija za 50%, intelektualnog kapitala i eksternih tro{kova za
44%, suprastrukture za 39% te infrastrukture i putni~kih tokova za 33%.
▫
Upore|uju}i indirektnu stopu rasta ostalih elemenata u odnosu na rast
informacionih sistema, najve}i porast zabilje`i}e pravni izvori sa stopom od 133%, a
potom slijede transportne tehnologije sa stopom od 75%, intelektualni kapital i
eksterni tro{kovi sa stopom od 67%, suprastruktura sa stopom od 58%,
infrastruktura i putni~ki tokovi sa stopom od 50% te robni tokovi sa stopom od
42%.
▫
Pozitivan uticaj pove}anja vrijednosti eksternih tro{kova odrazi}e se kroz porast
pravnih izvora za 89%, informacionih sistema za 56%, savremenih transportnih
tehnologija za 50%, intelektualnog kapitala za 44%, suprastrukture za 39%,
putni~kih tokova i infrastrukture za 33% te robnih tokova za 28%.

103
9.
ZAKLJU^AK
Pozitivini pomaci u evropskim integracionim procesima potvr|uju se konstantnim
pro{irenjem EU ne samo na razvijene dr`ave Zapadne Evrope, nego i na biv{e dr`ave
socijalisti~kog bloka.  Demokratizacija dru{tva, po{tivanje ljudskih prava, prava
nacionalnih manjina i slova zakona, postizanje odre|enog stepena makroekonomske
stabilnosti te usvajanje zajedni~kih pravila, standarda i politika Zajednice okvirni su
uslovi koje sve dr`ave moraju zadovoljiti u cilju sticanja statusa punopravnog ~lana EU.
Me|utim, za sada je samo deset zemalja ispunilo postavljene kriterije za pridru`ivanje u
narednoj godini, dok je status ostalih zavistan od napretka u implementaciji reformi.
Od pet zemalja Jugo-isto~ne Evrope, Hrvatska i Makedonija su ve} u izvjesnoj mjeri
iskoristile prednosti potpisanih Sporazuma o stabilizaciji i pridru`ivanju, odnosno
prednosti cjelokupnog procesa, dok Bosni i Hercegovini, Srbiji i Crnoj Gori i Albaniji
predstoje aktivnosti na implementaciji  definisanog seta ekonomskih i politi~kih reformi.
Uspostavljanje savremenog prometnog sistema predstavlja imperativ regionalne i
me|unarodne mobilnosti {to posljedi~no ima veliki uticaj na ujedna~avanje ekonomskog
rasta i razvoja, sa posebnim akcentom na uspostavljanju ekonomskih i ja~anju socijalnih i
politi~kih veza i odnosa centralnih i perifernih regiona evropskog kontinenta.
U tom kontekstu, implementacija projekata izgradnje i razvoja Pan-evropske transportne
mre`e na podru~ju zemalja Cerntralne i Isto~ne i Jugo-isto~ne Evrope u skladu sa
odredbama Pan-evropskih transportnih konferencija na Kritu 1994., odnosno u Helsinkiju
1997. predstavlja zna~ajan korak integracije u Trans-evropsku transportnu mre`u koja
pokriva teritoriju EU. [est od deset Pan-evropskih koridora prolazi kroz region Jugo-
isto~ne Evrope. Pored toga, dvije dr`ave ovog regiona, Bugarska i Rumunija, uklju~ene
su u TINA mre`u.
Specifi~an polo`aj Bosne i Hercegovine u regionu argumentovan je njenim ranim
uklju~ivanjem u tranzicioni proces, ali sa zna~ajnim zaostatkom u rezultatima. Tome je
znatno doprinijeo gra|anski rat ~ije su dugoro~ne posljedice reflektovane prvenstveno na
demografskom i ekonomskom planu. Aktivno prisustvo predstavnika me|unarodne
zajednice dalo je sna`nu podr{ku procesu implementacije mira, stabilnosti i prosperiteta u
dr`avi, {to se odrazilo na pobolj{anje klju~nih pokazatelja ekonomskih aktivnosti u BiH.
Godine 2001. ostvareni BDP iznosio je KM 10.233 mio, sa dominantnim u~e{}em uslu`nih
djelatnosti od 62,8%, iza kojih slijedi industrijska proizvodnja sa 25,3%, prera|iva~ka
industrija sa 15,3% i poljoprivreda sa 11,2%. Inflatorna kretanja su sti{ana zahvaljuju}i
aktivnom prisustvu monetranog odbora te uvo|enju nacionalne valute konvertibilne
marke i njenim vezivanjem prvo za DEM, a potom za EUR. U 2002. je ~ak zabilje`ena i
deflacija u visini od 1.4%. Zvani~na stopa nezaposlenosti u 2002. od 40,8%, odnosno
31,3% uklju~ivanjem procjenjenog broja zaposlenih na sivom tr`i{tu i dalje ukazuje na
brojna nerije{ena pitanja iz sektora ekonomije, a njen rastu}i trend ne ostavlja prostora za
optimisti~ke prognoze op{te privredne situacije u dr`avi. U domenu javnih finansija, ve}
du`i niz godina BiH bilje`i bud`etski deficit koji je u 2001.iznosio 5,7% BDP-a iz iste
godine.
104
Uzev{i u obzir da BiH teritorijalno ~ini samo 7,9% ukupne povr{ine Jugo-isto~ne Evrope,
a da je njena ekonomska snaga jo{ manja, perspektive daljeg razvoja su u unapre|enju i
razvoju spoljne trgovine, sa posebnim osvrtom na dugo prisutan deficita teku}eg ra~una
platnog bilansa koji je u 2001. iznosio KM 4.692 mio, kao i problem vra}anja spoljnog
duga. Potpisani bilateralni sporazumi o spoljnotrgovinskoj liberalizaciji sa susjednim
dr`avama predstavljaju zna~ajan korak naprijed, iako su, respektuju}i ~injenicu da je
samo 30% izvoza i 22% uvoza u Bosne i Hercegovine u 2001. ostvareno sa susjednim
dr`avama Jugo-isto~ne Evrope, neophodne aktivnosti na ubrzavanju i intenziviranju ovog
procesa.
Slabi indikatori kretanja u makroekonomskoj, monetarnoj, fiskalnoj i spoljnotrgovinskoj
sferi uzrok su slabom prilivu inostranih investicija, ~emu jo{ vi{e doprinosi spor proces
privatizacije i neokon~ane strukturne reforme.
Dana{nje stanje i pozicija BiH u kontekstu odnosa sa susjednim dr`avama, {to
podrazumijeva izvjesno pomjeranje postoje}ih granica EU na istok i jug kontinenta, je
neodr`ivo. Jasan prospekt budu}eg razvoja definisan Sporazumom o stabilizaciji i
pridru`ivanju iz 1999. uklju~uje niz reformi i zna~ajnu ekonomsku, finansijsku,
institucionalnu, humanitarnu i konsultansku pomo} EU u procesu rekonstrukcije
infrastrukture, povratka izbjeglih i raseljenih lica, demokratizacije, socijalne kohezije i
razvoja, izgradnje institucionalnih kapaciteta te ekonomskog oporavka Bosne i
Hercegovine.  Ignorisanje i inertnan stav prema otvorenim mogu}nostima olak{anog
pristupa EU  inicira objektivnu opasnost da ova dr`ava ostane na margini svih de{avanja i
savremenih trendova.
U kontekstu navedenog, jedan od inicijalnih koraka ka evropskim integracijama
predstavlja izgradnja, uspostavljanje i razvoj savremene infrastrukturne mre`e (transport,
energetika, telekomunikacije i vode) koja }e omogu}iti fizi~ko povezivanje Bosne i
Hercegovine sa susjednim dr`avama kao i dalje sa dr`avama EU. S obzirom na predmet
ovog rada, od posebnog je zna~aja proces izgradnje i razvoja Pan-evropske transportne
mre`e do 2010. koja }e biti u funkciji ekonomskog i socijalnog razvoja ove dr`ave.
Aktivno u~e{}e u Pan-evropskim procesima mo`e se smatrati jednim od preduslova za
privla~enje, zapo{ljavanje i pravilnu alokaciju lokalnih, nacionalnih i internacionalnih
resursa, razvoj privatnog sektora i ja~anje veza sa susjednim dr`avama i {ire, odnosno
klju~nim inicijatorom i faktorom odr`ivog razvoja BiH. BiH je u Pan-evropsku
transportnu mre`u uklju~ena tek 1987. Helsin{kom deklaracijom kojom je Pan-evropski
transportni koridor V pro{iren Granom C. Grana C iz hrvatske luke Plo~e prolazi kroz
BiH kroz Mostar, Sarajevo, Zenicu, Doboj i u [amcu ponovo ulazi u Hrvatsku da bi se u
Budimpe{ti spojila sa glavnom granom Pan-evropskog transportnog koridora V.
Ulogu i uticaj aktivnog u~e{}a BiH u Pan-evropskoj transportnoj mre`i kako na prometni,
tako i na cjelokupni privredni sistem dr`ave ne mo`emo ocijeniti jedinstvenim
pokazateljem.
105
Iz tog je razloga u ovom radu, a na bazi analiziranog stanja u dr`avama EU, pridru`enim
~lanicama EU te dr`avama Jugo-isto~ne Evrope, sa posebnim osvrtom na BiH, razvijen
model valorizacije Pan-evropskog koridora Vc u funkciji integracije BiH u evropski
prometni i privredni sistem.
Model je baziran na matemati~kom modelu matrice rasta koja omogu}ava dinami~ko
pra}enje razvoja i interaktivnog dejstva posmatranih elemenata: prometna infrastruktura,
prometna suprastruktura, robni tokovi,  putni~ki tokovi,  savremene transportne
tehnologije, pravni izvori, informacioni sistemi, intelektualni kapital i eksterni tro{kovi.
Na bazi identifikovanog stanja, svakom od navedenih elemenata dodijeljena je inicijalna
hipoteti~ka vrijednost koja se, u skladu sa predvi|enim promjenama veli~ine i strukture
BDP-a (porast za 84,55% do 2010., odnosno za 8,2% do 2015.) i ostalih
makroekonomskih agregata, broja stanovnika (porast za 0,83% do 2010., onosno za 2,9%
do 2015.) te napretka u implementaciji strukturnih reformi i pribli`avanja evropskim
integracijama, pove}ava kroz obe posmatrane faze: prvu do 2010., do kada bi BiH trebala
ste}i status pridru`ene ~lanice EU i drugu do 2015., do kada je relano o~ekivati i
punopravno ~lanstvo.
Zna~aj drumske i `eljezni~ke mre`e Pan-evropskog koridora Vc u BiH potvr|uje
~injenica da on prolazi kroz glavne privredne centre u dr`avi, osim Banjaluke te
predstavlja, sa jedne strane, izlaz na Jadransko more, a sa druge u Hrvatsku gdje se spaja
sa Pan-evropskim transportnim koridorom X. Pan-evropski transportni koridor X ima
posebno zna~enje za BiH u pogledu fizi~kog povezivanja sa Zagrebom, Beogradom i
Ljubljanom, kao i sa Trans-evropskom transportnom mre`om preko Graza i Salzburga.
Pored toga,  Pan-evropski  transportni koridor X sije~e Pan-evropski transportni koridor
VIII ~ime BiH dobija indirektan izlaz na Crno i Egejsko more preko Bugarske,
Rumunije, Makedonije i/ili Gr~ke.
Grana C Pan-evropskog transportnog koridora V spaja se sa glavnom granom u
Budimpe{ti, gdje se uspostavlja direktna veza sa Pan-evropskim transportnim koridorom
IV te indirektna sa Pan-evropskim transportnim koridorima I, II, III, VI i IX, odnosno sa
dr`avama CEE, Rusijom i Trans-evropskom transportnom mre`om. Pored toga, Pan-
evropski transportni koridor Vc u [amcu izlazi na rijeku Savu koja je jedna od glavnih
pritoka Dunava te se tim putem uspostavlja indirektna veza i sa Pan-evropskim
transportnim koridorom VII u Beogradu, ~ime je obezbije|ena veza rije~nim tokom do
rumunske luke Konstanta na Crnom moru.
Drumska mre`a Pan-evropskog transportnog koridora Vc poklapa se sa jednim od {est
puteva E-mre`e u BiH: E-73. U okviru projekata QSP, ETRP i SETRP te SECI projekata
sa Liste A izvr{ena je rekonstrukcija i rehabilitacija prioritetnih sekcija drumske mre`e i
mostova na Pan-evropskom transportnom koridoru Vc u BiH.
106
Prema Master planu, aktivnosti na izgradnji i uspostavljanju planiranih kapaciteta
drumske mre`e Pan-evropskog transportnog koridora Vc mogle bi biti okon~ane do 2020.
finaliziranjem zaobilaznica oko Sarajeva du`ine 15,9 km, Doboja i Mostara ukupne
du`ine 35 km te izgradnjom dijela auto-puta na dionicama Vlakovo-Tar~in i Zenica jug-
Jo{anica du`ine 72 km.
Specifi~nost drumske mre`e BiH ogleda se u ~injenici da ona ne sadr`i niti jedan
kilometar auto-puta, dok je njeno u~e{}e u ukupnoj du`ini drumske mre`e zemalja Jugo-
isto~ne Evrope svega 5,5%, od ~ega oko 10% u magistralnim i oko 4% u regionalnim
putevima. Gustina drumske mre`e od 153 km/ 000 km2 predstavlja samo 72% prosjeka
istog pokazatelja u dr`avama Jugo-isto~ne Evrope.
Pan-evropsku transportnu mre`u `eljezni~kih pruga u BiH ~ini linija [amac-Plo~e na Pan-
evropskom transportnom koridoru Vc te linija Novi Grad-Zvornik, kao paralela Pan-
evropskom  transportnom koridoru X. Vitalna `eljezni~ka mre`a u BiH uklju~uje jo{
dvije kra}e pruge koje imaju izlaz u Srbiju, Crnu Goru i Hrvatsku.
Stepen elektrifikacije mre`e od 75, 27% je za 85% vi{i od prosjeka u dr`avama Jugo-
isto~ne Evrope, dok je gustina mre`e od 20 km/ 000 km2 za 70% ni`a od prosjeka u istom.
Pruge duplog kolosijeka ~ine svega 8,4% ukupne du`ine mre`e od 1.032 km. Pored
navedenih slabih kvantitativnih pokazataelja, kvalitativna raspore|enost mre`e ne
omogu}ava povezanost svih primarnih i administrativnih centara u dr`avi te su, prema
tome, potrebne visoke investicije za postizanje optimalnog stanja.
Kako je u poslijeratnom periodu najve}i dio sekcija `eljezni~kih linija bio onesposobljen
za promet, projekti me|unarodne zajednice su dali zna~ajan doprinos noramlizaciji
stanja. Me|utim, oni su bili usmjereni uglavnom na rehabilitaciju uni{tene infrastrukture,
dok je donekle zanemarena  suprastuktura bez koje je nemogu}e iskori{tavanje
komparativnih prednosti `eljeznica nad ostalim prometnim modovima.
Iako postoje dobri potencijali za njihov razvoj, stanje prometne infrastrukture u ostalim
prometnim modovima je nezadovoljavaju}e,. To se posebno odnosi na mre`u unutarnjih
vodnih tokova, u okviru koje samo rijeka Sava proti~e kroz BiH u du`ini od 751,1 km.
Pomorski promet je slabije razvijen, iako BiH ima izlaz na Jadransko more preko luke
Plo~e, za kargo transport, i preko Neuma, koji je uglavnom u funkciji eksploatacije
turisti~kih kapaciteta. Uprkos ~injenici o postoje}a ~etiri aerodroma, infrastrukturni
kapaciteti vazdu{nog prometa oslikavaju nizak stepen investicija, ~ije su perspektive
razvoja, s obzirom na relativno malu veli~inu dr`ave, kao i blizinu susjednih aerodroma u
Zagrebu, Beogradu i sl. realtivno male.
 Prema modelu valorizacije Pan-evropskog transportnog koridora Vc u BiH razvijenom u
ovom radu, dana{nje stanje infrastrukturnih kapaciteta ocijenjeno je sa 20, s tim da se do
2010. o~ekuje porast vrijednosti ovog elementa na 35, odnosno na 50 u 2015.  Drugim
rije~ima, u posmatranom periodu prometna infrastruktura }e zabilje`iti direktnu stopu
rasta od 60%.
107
U kontekstu drumskog prometa to uklju~uje, pored investicija u izgradnju i dogradnju
sekcija na Pan-evropskom transportnom koridoru Vc i rekonstrukciju i rehabilitaciju
ostalih puteva E-mre`e, kao i uspostavljanje adekvatne vezu izme|u Banjaluke i Doboja.
U navedenom bi se slu~aju, eventualno, moglo govoriti o uvo|enju nove grane Pan-
evropskog transportnog koridora X koja bi se od glavne grane odvojila u Oku~anima u
Hrvatskoj. Ova bi se grana u BiH u prvom dijelu od Gradi{ke do Banjaluke poklapala sa
E-661, a potom bi se preko Prnjavora i Dervente spojila sa Pan-evropskim transportnim
koridorom Vc u [e{lijama kod Doboja.
Samo u slu~aju primjene navedenog pristupa mogli bi do}i u prvi plan i sinergijski efekti
Pan-evropskog transportnog koridora Vc u BiH jer bi na taj na~in bila uspostavljena
jedinstvena drumska infrastrukturna mre`a koja bi povezala primarne i administravne
centre  BiH u cjelovit sistem te omogu}ila intenzivnije, racionalnije, efikasnije i
efektivnije robne i putni~ke tokove.
U sektoru `eljeznica, malo je vjerovatno da }e biti realizovane zna~ajnije investicije u
pogledu pro{irenja postoje}e `eljezni~ke infrastrukturne mre`e. Napredak se o~ekuje,
eventualno, u zamjeni povr{inskog sloja pruga, modernizaciji signalnih, informacionih  i
telekomunikacionih sistema, sistema za daljinsku kontrolu prometa i sl. {to bi doprinijelo
pove}anju dana{nje prosje~ne brzine od 39,7 km/h za putni~ke, odnosno 34 km/h za
teretne vozove na nivo minimalne nominalne brzine TER mre`e od 120 km/h.
Me|utim pozitivni efekti uklju~ivanja BiH u Pan-evropsku transportnu mre`u ne}e se
odraziti samo na drumski i `eljezni~ki promet, negi i na ostale prometne modove,
posebno unutarnje vodne tokove. Pove}anje uloge i zna~aja toka rijeke Save argumenuje
se njenom direktnom vezom sa drumskom i `eljezni~kom mre`om Pan-evropskog
transportnog koridora Vc, tako i planiranom izgradnjom Kanala Sava-Dunav u
Hrvatskoj.
Aktivno uklju~ivanje BiH u Pan-evropsku transportnu mre`u zahtijeva}e modernizaciju i
osavremenjavanje postoje}e te nabavku nove suprastrukture u kako u drumskom tako i u
`eljezni~kom prometnom sistemu. To se posebno odnosi na zamjenu zastarjelog voznog
parka, gdje su ve} pokrenute zna~ajne aktivnosti u pogledu zabrane uvoza putni~kih
automobila starijih od 10 godina. U BiH ima, prosje~no 163,5 putni~kih automobila na
1000 stanovnika, 1,15 autobusa te 16,3 kamiona. U sektoru `eljeznica, postoje}a
suprastruktura omogu}ava maksimalnu brzinu od 50-70 km/h.
Na bazi navedenog mo`e se izvesti zaklju~ak o po~etnoj vrijednosti elementa modela
suprastrukture od 15 te predvidjeti njen porast na 30 do 2010. Na kraju posmatranog
perioda vrijednost elementa suprastrukture bila bi izjedna~na sa vrijedno{}u elementa
infrastrukture, sa direktnom stopom rasta od 70%.
Element robni tokovi ima relativno najve}u po~etnu vrijednost od 20 u okviru
posmatranog modela. Me|utim, i u ovoj su dr`avi izra`eni aktuelni trendovi dominantnog
u~e{}a drumskog prometa u ukupnim robnim tokovima u poslijeratnom periodu: sa
ukupno prevezenih 1.838.000 tona robe u 1999. drumski promet je imao tr`i{no u~e{}e od
36,1%, dok je sa ostvarenih 363,788.000 ton/km u~e{}e istog iznosilo 71,4%.
108
Sa druge strane, promet `eljeznicom je u poslednjoj deceniji smanjen za 87,63% u
tonama, odnosno za 96,35% u ostvarenim ton/km. U 1999. tr`i{no u~e{}e `eljeznica sa
preveznih 3,247.000 tona robe iznosilo je 63,9%, a sa ostvarenih 146,054.000 ton/km
28,6%.
Op{ti privredni oporavak, sa naglaskom na spoljnotrgovinskoj liberalizaciji i
uspostavljenim fizi~kim vezama sa ostalim evropskim dr`avama preko Pan-evropske i
Trans-evropske transportne mre`e uslovi}e porast me|unarodnih robnih tokova.
Istovremeno, kao posljedica trenda smanjenja udjela uslu`nih djelatnosti u BDP-u, mo`e
do}i do latentnog pada unutarnjih robnih tokova. Rezultanta dva opozitna procesa je
porast vrijednosti ovog elementa  na 35 u 2010., odnosno 45 u 2015., ~iji je odraz direktna
stopa rasta od 56% u posmatranom periodu.
Ovaj bi pokazatelj imao jo{ ve}u vrijednost da nisu naru{ene dugogodi{nje ekonomske
veze sa Ma|arskom ~ijim je robnim tokovima upravo Pan-evropski transportni koridor
Vc predstavljao izlaz na Jadransko more preko luke Plo~e.
Inicijalne aktivnosti u pogledu pove}anja vrijednosti ovog elementa modela bi, u svakom
slu~aju, podrazumijevale uspostavljanje jedinstvene baze operatera na nivou dr`ave koja
bi omogu}avala pravilnu raspodjelu kvota te a`urno pra}enje i evidenciju nacionalnih
robnih tokova. Sticanjem statusa pridru`ene ~lanice, bile bi otvorene mogu}nosti za
potpisivanje tzv. tranzitnog sporazuma, kao {to imaju Bugarska i Rumunija, a koji bi
predstavljajo nadopunu postoje}eg bilateralnog kvota sistema te doprinijeo br`em
usvajanju evropskih standarda.
Iako je u periodu 1996.-1999. zabilje`en porast ukupnog broja prevezenih putnika za
67,78%, a broja putnik/km za 24,93%, po~etnu vrijednost ovog elementa modela ne
mo`emo ocijeniti sa vi{e od 15. Sa ukupno prevezenih 37.039.000 putnika u 1999. drumski
promet je imao tr`i{no u~e{}e od 96,2%, dok je sa ukupno ostvarenih 1,190.270.000
putnik/km tr`i{no u~e{}e iznosilo 95,90%. Sa druge strane, `eljeznice su sa 1,481.000
prevezenih putnika imale tr`i{no u~e{}e od 3,8%, dok je sa ostvarenih 51,104.000
putnik/km taj pokazatelj iznosio 4,1%.
Rezultat pribli`avanja evropskim integracijama dove{}e do porasta vrijednosti brojnih
parametara od kojih zavisi obim putni~kih tokova {to }e se odraziti kroz porast
vrijednosti ovog elementa na 35 do 2010., odnosno na 45 u 2015.
Drugim rije~ima,  direktna  stopa rasta elementa putni~ki tokovi u posmatranom periodu
bi}e 67%, sa posebnim akcentom na me|unarodnim putni~kim tokovima. Uslov za
pove}anje komponente ovog elementa koji se odnosi na putni~ke tokove unutar granica
dr`ave je stvaranje poslovne klime za privla~enje inostranih investicija, ~ime bi oni dobili
poslovni karakter, kao i obnova i izgradnja atraktivnih turisti~kih kapciteta.
Kompatibilnost sa evropskim trendovima zahtijeva}e pove}ano u~e{}e javnog prevoza u
cilju redukovanja zagu{enosti i smanjenja {tetnih uticaja na okolinu te transfer sa
drumskog na ostale prometne modove, prvenstveno `eljeznicu {to }e automatski
uzrokovati smanjenje upotrebe putni~kih automobila i pove}enje sigurnosti na putevima.
109
Pored toga, realno je o~ekivati liberalizaciju usluga putni~kog prevoza potpisivanjem
me|unarodnog sporazuma INTERBUS, {to }e doprinijeti harmonizaciji tehni~kih
standarda te socijalnih i fiskalnih aspekata, ~ije }e se sinergijsko dejstvo odraziti kako na
porast kvaliteta usluga, tako i na pozitivne pomake u pogledu putni~kih tokova.
Implementacija principa intermodalnosti u razvoju prometnog sektora u EU rezultirala je
intenzivnom primjenom kombinovanog transporta, {to se prvenstveno odnosi na re-
orjetaciju sa drumskog na `eljezni~ki promet, gdje je, uprkos brojnim prednostima,
o~igledno zaostajanje zemalja Jugo-isto~ne Evrope. Potencijali za razvoj ovog vida
transporta u BiH ogledaju se u paralelnoj drumskoj i `eljezni~koj mre`i Pan-evropskog
koridora Vc kao i njihovoj vezi sa Pan-evropskim koridorom VII preko rijeke Save.
Me|utim, bez uvo|enja savremenih RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-FO, Huckepack i
Bimodalne savremene transportne tehnologije besmisleno je govoriti o razvoju
kombinovanog transporta. Prema modelu valorizacije Pan-evropskog transportnog
koridora Vc u BiH, inicijalna vrijednost ovog elementa je svega 5. Intenziviranje spoljno-
trgovinskih veza i odnosa sa inostranstvom neminovno }e zahtijevati pove}anje
vrijednosti istog na 25 do 2010. te na 50 do 2015. Drugim rije~ima, u posmatranom
periodu direktna stopa rasta elementa modela savremene transportne tehnologije bi}e
90%, {to je argumentovano izuzetno niskom inicijalnom vrijedno{}u inputa te nu`no{}u
uskla|ivanja sa savremenim evropskim trendovima.
Cjelokupni pravni sistem BiH stoji na labilnim osnovama, posebno respektuju}i ~injenicu
da su jo{ uvijek na snazi i neki zakoni iz biv{e SFRJ. Pribli`avanje evropskim
integracijama podrazumijeva i kompletnu uskla|enost zakonodavnog okvira dr`ave sa
acquis communitaire , te u tom pogledu Bijela knjiga o pripremi pridru`enih zemalja
Centralne i Isto~ne Evrope za integraciju u unutra{nje tr`i{te Unije, treba postati
imperativ i osnovna smjernica svih budu}ih reformi.
^injeni~no stanje upu}uje na nisku inicijalnu vrijednost inputa, svega 10. Uz veliku
podr{ku i napore Visokog predstavnika me|unarodne zajednice, realno je o~ekivati
porast vrijednosti ovog elementa modela na 60 do 2010., odnosno na 90 do 2015. Direktna
stopa rasta od 89% u posmatranom periodu upu}uje na zaklju~ak o hitnosti reformi
pravnog sistema te na visok stepen  kompatibilnosti sa evropskim propisima u 2015.
Me|utim, prekidanje tradicije eskiviranja implementacije usvojenih zakonskih pravila
podrazumijevalo bi izmjenu svijesti naroda koji `ivi na ovim prostorima, za {ta je, ipak,
potreban du`i vremenski period.
Izvrsni potencijali za razvoj i primjenu savremenih informacionih sistema, {to na prvom
mjestu uklju~uje visoko-kapacitetne operatere, danas su neiskori{teni. Uvo|enjem GPS-a
otvara se mogu}nost pove}anja po~etne vrijednosti sa 10 na 40 u 2010. odnosno na 60 u
2015. Prema tome, direktna stopa rasta ovog elementa bi}e 83%. Tehni~ka
kompatibilnost GPS-a i Galileo sistema omogu}i}e Bosni i Hercegovini relativno brzo
uklju~ivanje u savremene evropske satelitske radio-navigacione sisteme bez velikih
finansisjskih ulaganja.

110
Sa druge strane, tehni~ka harmonizacija kontrolnog i komandnog sistema `eljeznica u
okviru ERTMS-a, kao imperativ razvoja ovog prometnog moda u EU, nije dostigla
zadovoljavaju}i stepen napretka ni u pridru`enim ~lanicama te je stoga i realno da u BiH
to bude tek dugoro~ni cilj. Me|utim, postati dio Trans-evropske transportne mre`e zna~i i
u~initi pomake u okviru ovog programa.
Degradiranost intelektualnog kapitala kao elementa modela i jednog od primarnih
potencijala ove dr`ave, uslovljena je prvenstveno socijalisti~kim sistemom obrazovanja,
ukomponovanim sa znatnim zaostatkom u pra}enju savremenih trendova edukacije, pre-
kvalifikacije, do-kvalifikacije i obuke, kao i emigracije velikog broja stru~njaka. Pored
toga, izra`eno je politi~ko pozicioniranje kadrova na odlu~uju}e funkcije, {to zbog njihove
nekompetentnosti mo`e dovesti do eskalacije negativnih posljedica {irih razmjera.
Navedeno upu}uje na nisku po~etnu vrijednost inputa od 10.
Me|utim, opslu`ivanje i funkcionisanje sistema tr`i{ne ekonomije zahtijeva}e visok nivo
znanja i sposobnosti, {to }e usloviti i reformu postoje}e kadrovske strukture te
posljedi~no i porast vrijednosti ovog elementa modela na 30 do 2010. te na 50 do 2015. {to
prevedeno u procente daje direktnu stopu rasta od 80% u posmatranom periodu. Pored
toga, od zna~aja je i sticanje me|unarodnih licenci za obavljanje transportnih usluga van
granica dr`ave, {to se u Evropskoj  uniji ve} manifestuje kao pove}ani udio kabota`e u
ukupnim robnim tokovima.
Iako je po~etna vrijednost elementa eksternih tro{kova od 50 argument relativno dobrog
stanja u pogledu nivoa prometne sigurnosti i ekolo{ke o~uvanosti okru`enja, u duhu
op{tih reformi prometnog sistema i uklju~ivanja u Pan-evropsku transportnu mre`u,
neophodno je poduzeti preventivne mjere o~uvanja postoje}eg stanja i spre~avanja
njegove degradacije.
Evropski
trendovi
uvo|enja
savremenih
transportnih
tehnologija,
sigurnosne
opremljenosti novijih modela vozila, izgradnje kvalitetnije drumske infrastrukture, sa
pobolj{anim dizajnom auto-puteva i oznaka na putevima te kontrole ljudskog faktora
po~eli su se {iriti i na podru~je BiH. To }e u velikoj mjeri amortizovati negativne
manifestacije
o~ekivane

pove}ane
frekvencije
vozila,
prvenstveno
uslovljene
uklju~ivanjem u Pan-evropsku transportnu mre`u, na sigurnost u~esnika u prometu.
Iako su ratna dejstva u velikoj mjeri degradirala stanje raspolo`ivih prirodnih resursa, sa
posebnim akcentom na neracionalnoj potro{nji energetskih izvora, ekolo{ka slika BiH je
u pore|enju sa ostalim evropskim dr`avama na zadovoljavaju}em nivou. Uprkos tome,
evidentno je uvo|enje “zelenih klauzula” u sve segmente ekonomskog i socijalnog `ivota,
{to je u kontekstu preventivne i razvojne strategije pozitivan pomak. Od posebnog je
zna~aja maksimalna eksploatacija raspolo`ivih finansijskih sredstava u okviru LIFE
projekta EU za uspostavljanje administrativnih struktura za upravljanje okru`enjem,
o~uvanje prirodnih resursa i promovisanje odr`ivog razvoja  u tre}im dr`avama.

111
Visoka inicijalna vrijednost prometne sigurnosti i ekolo{kog faktora te pravovremeno
poduzete aktivnosti uslovi}e rast vrijednosti ovog elementa modela na 75 u drugom
razdoblju te na 90 do 2015. Drugim rije~ima, direktna stopa rasta od 44% uslovi}e
dostizanje skoro optimalne vrijednosti na kraju posmatranog razdoblja.
Pored navedenih direktnih, u radu su prikazane i indirektne stope me|usobnog
interaktivnog dejstva pojedinih elemenata modela, koje su istovremeno i uzrok i
posljedica pove}anja vrijednosti istih. Na taj je na~in kreirana vizija budu}eg uticaja
uspostavljanja i razvoja Pan-evropskog  transportnog koridora Vc u BiH te njegovog
dejstva na postizanje kompatibilnosti prometnog sistema ove dr`ave sa tehni~kim,
ekonomskim, ekolo{kim i finansijskim kriterijima Pan-evropske i Trans-evropske
transportne mre`e, a sve u funkciji odr`ivog razvoja.
S obzirom na sada{nje stanje makroagregata prometnog sektora, uspostavljanje
me|unarodnih veza i odnosa sa ostalim evropskim dr`avama preko ekonomski racionalne
i funkcionalne transportne infrastrukture, konkurentnog intermodalnog transportnog
sistema, adekvatnog pravnog sistema, intelektualnih potencijala te savremenih dostignu}a
informacione tehnologije mora biti provedeno u {irem kontekstu ekonomskih, socijalnih i
politi~kih reformi, kako na nacionalnom tako i na regionalnom nivou, {to upu}uje na
zaklju~ak o ta~nosti osnovne nau~ne  hipoteze ovog magistarskog rada.

112

10. LITERATURA
1.
Air Traffic Infrastructure Regional Study (ATIRS) for South-Eastern Europe,
Executive ATC Summary Report, Oslo: EIB, Noridic Aviation Resources AS, 2001.
10 str.
2.
ALLEN, J.: Road Freight Transport: EU and Central European Countries
Compared,
Statistics
in
focus-Theme
7,
Eurostat,
2/1999,
7
str.
URL:http://europa.eu.int/
comm/
eurostat/Public/
datashop/
print-
catalogue/EN?catalogue=Eurostat (17.01.2003.)
3.
ALLEN, J.: Road Feright Cabotage 1991.-1999., Statistics in focus-Theme 7,
Eurostat,
4/2001,6
str.URL:http://europa.eu.int/comm/eurostat/Public/datashop/print-catalogue/
EN?
Catalogue = Eurostat (17.01.2003.)
4.
 ADAMANTIADIS, M.: Transport policies in the countries of Central and Eastern
Europe, A Decade of integration: results and new challenges, Paris: UN/ECE, 2001.
13 str.
5.
Annual Report 2001, Lisbon: ECMT, The 85th Council of Ministers, 55 str.
URL:http://www.oecd.org/cem/,  (22.01.2003.)
6.
Assistance to Countries with Economies in Transition, UN/ECE, Inland Transport
Committee, Working party on Transport Trends and Economics, 2002. 13 str.
7.
Back on it’s Own Legs, Traffic network of former Yugoslavia, Podgorica:
Document, February, 2002. 24 str.
8.
Basic Infrastructure Investments in South-Eastern Europe, Balkan Task Force,
Luxemburg: EIB, 1999. 22 str.
9.
Basic infrastructure investments in South-Eastern Europe, Regional Project
Review, Brussels: EIB, Regional Funding Conference for South-Eastern Europe,
2000. 49 str.
10.
BEHMEN, A.: Evropski prometni tokovi i transportna politika Hrvatske i Bosne i
Hercegovine, Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine i
Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i uloga Bosne i
Hercegovine i Hrvatske u evropskim transportnim i komunikacionim koridorima,
1997., 5 str.
11.
Bela knjiga, Priprema pridru`enih zemalja Centralne i Isto~ne Evrope za integraciju
u unutra{nje tr`i{te Unije, Beograd: Institut ekonomskih nauka u saradnji sa
Friedrich Ebert Fondacijom, 2001. 489 str.
113
12.
BE[IREVI], S., et al.: Zajedni~ki `eljezni~ki koridori kroz Bosnu i Hercegovinu i
Hrvatsku kao dijelovi TEN-a, Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne i
Hercegovine i Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i
uloga Bosne i Hercegovine i Hrvatske u evropskim transportnim i komunikacionim
koridorima, 1997., 9 str.
13.
BiHTMAP - The Study on the Transport Master Plan in Bosnia and Herzegovina,
Final Report, Volume I: The Transport Master Plan, Japan International
Cooperation Agency – JICA, 2001., 299 str.
14.
BiHTMAP - The Study on the Transport Master Plan in Bosnia and Herzegovina,
Final Report, Volume II: Sector Plans&Pre-feasibility Studies, Japan International
Cooperation Agency – JICA, March 2001a., 585 str.
15.
BiHTMAP - The Study on the Transport Master Plan in Bosnia and Herzegovina,
Final Report, Volume III: Entity Report – Federation BiH, Japan International
Cooperation Agency – JICA, March 2001b., 160 str.
16.
BiHTMAP -The Study on the Transport Master Plan in Bosnia and Herzegovina,
Final Report, Volume IV: Entity Report – Republic of Srpska, Japan International
Cooperation Agency – JICA, March 2001c., 152 str.
17.
Bosnia and Herzegovina – Country Strategy paper 2002-2006, European
Commission,
2001.
31
str.
URL:http://www.europa.eu.int/comm/external_relations/see/
bosnie_herze/
csp/
index. htm, (27.01.2003.)
18.
Bosnia and Herzegovina: First Review Under the Stand-By Arrangement and
Request for Waiver of Performance Criteria, Washington, D.C.: IMF Country
Report
No.03/4,
2003.
94
str.,
URL:http:://www.imf.org/external/country/BIH/index.htm, (02.01.2003.)
19.
Bosnia and Herzegovina: Road Management and Safety Project, Project Appraisal
Document, Europe and Central Asia Region, World Bank, 2002. 74 str.
20.
Bosnia and Herzegovina: Second Emergency Transport Reconstruction Project,
Technical Annex, Infrastructure Sector, Europe and Central Asia Region, World
Bank, 1997. 32 str.
21.
Bosnia and Herzegovina – Stabilisation and Association Report, Brussels:
Commission Staff  Working Paper, 2002. 29 str.
22.
BO@I^EVI], J.: Uklju~ivanje Hrvatske i Bosne i Hercegovine u europske
prometne tokove, Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine i
Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i uloga Bosne i
Hercegovine i Hrvatske u evropskim transportnim i komunikacionim koridorima,
1997. 14 str.
23.
BO@I^EVI], J.: Croatia in 21th Century, Zagreb: Development Strategy of the
Republic of Croatia, 2000. 59 str.
114
24.
BRANKOVI], N.: Kombinovani transport Bosne i Hercegovine i Hrvatske na
evropskim transportnim koridorima, Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne
i Hercegovine i Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i
uloga Bosne i Hercegovine i Hrvatske u evropskim transportnim i komunikacionim
koridorima, 1997. 5 str.
25.
CEI, Plan of Action 1998.-1999., Implementation Report, 1997. 66 str. URL:http
://www. ceinet.org/ (15.01.2003.)
26.
Crete Declaration, Crete: Second Pan-european transport Conference, 1994. 6 str.
27.
COLLIN, C.: Transport Safety, Statistics in focus – Theme 7, Eurostat, 3/2000, 7 str.
URL:http: //europa.eu.int/ comm/ eurostat/Public/ datashop/ print-catalogue/ EN?
catalogue=Eurostat (17.01.2003.)
28.
^EKI], [.: Mre`a evropskih transportnih koridora i ciljevi evropske transportne
politike, Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine i Hrvatska
akademija znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i uloga Bosne i Hercegovine i
Hrvatske u evropskim transportnim i komunikacionim koridorima, 1997. 11 str.
29.
DADI], I.: Kombinirani prijevoz izme|u Panonske nizine (Podunavlja) i Jadrana,
Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine i Hrvatska akademija
znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i uloga Bosne i Hercegovine i Hrvatske
u evropskim transportnim i komunikacionim koridorima, 1997. 3 str.
30.
Declaration: Accelerating an-european Co-operation Towards a Free and Strong
Inland Waterway Transport, Rotterdam: Pan-european Conference on Inland
Waterway Transport, 2001. 5 str.
31.
Declaration on “Vunerable” Users, Berlin: ECMT, april, 1997. 5 str.
32.
EBELING, K.: International Railway Cooperation in a Changing Europe, japan
railway and Transport Review, 1997. 18-26 str.
33.
EIB Activities in South-Eastern Europe, Luxembourg: EIB, 2001. 5 str.
34.
EMERSON, M.: Perspectives for the Balkans and a Wider European Order,
Brussels: Centre for European Policy Studies, 1999. 24 str.
35.
Enhancing
Euro-Mediterranean
Cooperation
on
Transport
and
Energy,
Comunication from the Commision to the Council and the European Parliament,
Commission of the European Communities, Brussels, 2001.16 str. (30.11.2002.)
36.
EU Intermodal Freight Transport, Key Statistical Data 1992.-1999., Luxemburg:
Office for Official Publications of the European Communities, 2002. 54 str.
37.
European Agreement on Main International Arteries-AGR, @eneva: UN/ECE
Inland Transport Committee, 1975. 25 str.
38.
European Agreement on Main International Railway Lines – AGC, @eneva:
UN/ECE Inland Transport Committee 1985. 22 str.
115
39.
European Agreement on Important International Combined Transport Lines and
Related Installations – AGTC, @eneva: UN/ECE Inland Transport Committee
1991. 29 str.
40.
EUROSIL- European Strategic Intermodal Links, Athens: National Technical
University of Athens, 2000. 102 str.
41.
European parliament Fact Sheets – 4.6.1. Definition of trans-European networks,
2000. 9 str.URL:http://www.europarl.eu.int/factshets/4_6_1en.htm?redirected=1%20
(17.09.2002.)
42.
Euroscope Reports: Efficient Transport System –-Prerequisite for Integration, 1999.
22 str.
43.
Evaluation of Inland Transport Infrastructure Projects, UN/ECE, Inland Transport
Committee, Working party on Transport Trends and Economics, 2002. 3 str.
44.
Financing Opportunities, Technical Secretariat for the Pan-European Corridor X,
Aristotelion
University
of
Thessaloniki,
1999.
9
str.
URL:http:
//www.
edessa.topo.auth.gr/X/  (29.11.2002.)
45.
GA^ANIN, E.: Mjesto i uloga Bosne i Hercegovine i Hrvatske u evropskoj
transportnoj mre`I, Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine i
Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i uloga Bosne i
Hercegovine i Hrvatske u evropskim transportnim i komunikacionim koridorima,
1997. 7 str.
46.
GRÜTER, J.: Developing Pan-European Transport Corridors, London: Land and
Water International 98, 2000. 29 str.
47.
Guiding Principles for Sustainable Spatial Development of the European Continent,
Hanover: European Conference of Ministers responsible for Regional Planning
(CEMAT), 2000. 22 str.
48.
Helsinki Declaration: Towards a European Wide Transport Policy, Helsinki: Third
Pan-european Transport Conference, 1997. 7 str.
49.
HAGER, W.: A Balkan Treuhand for the Stability Pact – Infrastructure Investment
for the SE-7 Countries, 1999. 19 str. URL: http://www.ceps.be (06.06.2002.)
50.
HEDBRAND, A.: Trends in Road Freight Transport 1990.-1998., Statistics in focus
– Theme 7, Eurostat, 3/2001. 7 str. URL:http://europa.eu.int/ comm/ eurostat/Public/
datashop/ print-catalogue/ EN? catalogue=Eurostat (17.01.2003.)
51.
International and European Organisations, Strasbourg: International Institute for
Democracy, 2001. 35 str.
52.
JUSTEN, F.: Inland Waterways Feright Transport in 1995-2000 in the European
Union,
Statistics
in
focus,
Theme
8,
8/2002.
7
str.
URL:http://www.europa.eu.int/comm/eurostat/  (29.11.2002.)

116
53.
KARAHEMTOVI], F.: et al.: Veze plovnih puteva Bosne i Hercegovine i Hrvatske
sa europskim rije~nim koridorima, Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne i
Hercegovine i Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i
uloga Bosne i Hercegovine i Hrvatske u evropskim transportnim i komunikacionim
koridorima, 1997. 6 str.
54.
KINNOCK, N.: Transport, Enrlargement and the Countries of Eastern and Central
Europe,
1996.
12
str.
URL:http://www.europa.eu.int/en/comm/dg07/speech/sp960604.htm), (08.03.2003.)
55.
KINNOCK, N.: Bridging gaps in Financing Infrastructure, 1998. 16 str. URL:
http://www.europa.eu.int/en/comm/dg07/speech/sp9861.htm, (08.03.2003.)
56.
KISO, F., et al.: Zajedni~ki cestovni koridori kroz Bosnu i Hercegovinu i Hrvatsku
kao dijelovi Transevropske mre`e,  Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne i
Hercegovine i Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i
uloga Bosne i Hercegovine i Hrvatske u evropskim transportnim i komunikacionim
koridorima, 1997. 9 str.
57.
KUMAR, A.: Mednarodna ekonomika (EF, U~benik), 2.natis. Ljubljana:
Ekonomska fakulteta, 2001. 258 str.
58.
KUMAR, A., et al.: Mednarodna ekonomika (EF, Vaje), 5.dop.izd., Ljubljana:
Ekonomska fakulteta, 2001a. 131 str.
59.
L’HOSTIS, A. et al: Transport Services and Networks Territorial Trends and Basic
Supply of Infrastructure for Territorial Cohesion, First Interim Report, ESPON,
2002. 70 str.
60.
MALI], A., et al.: Hrvatska i Bosna i Hercegovina u europskim prometnim
koridorima, Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine i
Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i uloga Bosne i
Hercegovine i Hrvatske u evropskim transportnim i komunikacionim koridorima,
1997. 4 str.
61.
Matching supply and demand in passenger transport, National transport
Managemnent Conference 2001: Across Borders, 2001. 32 str.  http://nea.nl/
(17.09.2002.)
62.
MINCHEV, O.: IRIS Quarterly Policy Report Summer/Autumn 2000, Sofia:
Institute for regional and international studies, 2000. 87 str. http://iris.bg.org/
(17.09.2002.)
63.
MOLNAR, E.:Transport Policies in the Countries of Central and Eastern Europe,
A Decade of Integration: Results and New Challenges, Transport Policy Forum,
Paris, 2001. 8 str.
64.
OBERHAUSEN, J.: Trends in Road Freight Transport 1990.-1999., Statistics in
focus – Theme 7, Eurostat, 2002. 7 str. URL:http://europa.eu.int/ comm/
eurostat/Public/ datashop/ print-catalogue/ EN? catalogue=Eurostat (17.01.2003.)
117
65.
OPTIRAILS, Final Report for Publication,  2000. 179 str.
66.
PATHEN, C.: Opening up New Perspectives, 2001. 55 str. URL: http://www
.europa.eu.int/comm/publications/booklets/eu_glance/12/txt_en.htm (02.01.2003.)
67.
Phare programmes in the Candidate Countries, 37 str. URL:http:// europa.
eu.int/comm/dg1a/phare/ (15.08.2002.)
68.
PÖSCHL, J.: The Economic Situation in Bosnia and Herzegovina, Vienna: The
Vienna Institute for international economic studies, 2002. 31 str.
69.
Poland investment profile 2001, London: Business forum, 2001. 44 str.
70.
Prague Declaration on an All European Transport Policy, Prague: Pan-european
Transport Conference, 1991. 4 str.
71.
Priority Projects of the SECI Participating States for Implementing the Stability
Pact, SECI, UN/ECE, 1999. 9 str.URL:http://www.bcci.bg/ bulgarian/ pakt_stability/
stability_projects. htm  (20.11.2002.)
72.
RATHERY, A.: The Transport Infrastructure Regional Study (TIRS) in the
Balkans, Beograd: Third IRF Congress for South-East Europe, ECMT, 2002. 9 str.
73.
Regional Free Trade Area and Special Trade Agreements with Other Countries,
Beograd: Serbian Investment and Promotion Agency, 2002. 8 str.
74.
Report on Overall Situation in Raiways Sub-Sector, Sarajevo: International
Management Group, 1999. 10 str.
75.
Road User Charges in Bosnia and Herzegovina, Sarajevo: ETRP, EBRD, 2001. 27
str.
76.
SHORT, J.: Transport in the Balkan Region, International Road Conress fro South
Eastern Europe (IRF), ECMT, Sofia, 2000. 5 str.
77.
SKAYANNIS, P.: The Role of Transport in the Development of the Balkans,
Department of Planning and Regional Development and South and East European
Develpoment Center (SEED), University of Thessaly, Greece, 2001. 11 str.
78.
Stability Pact – Infrastructure projects: Implementation status as of end-March 2001,
Office for South East Europe, European Commission/World Bank,  2001. 8 str.
79.
STEINER, S. et al.: Geoprometni polo`aj Hrvatske i Bosne i Hercegovine u sustavu
europskih i interkontinentalnih zra~nih puteva, Sarajevo: Akademija nauka i
umjetnosti Bosne i Hercegovine i Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti , Nau~ni
skup: Mjesto i uloga Bosne i Hercegovine i Hrvatske u evropskim transportnim i
komunikacionim koridorima, 1997. 5 str.
118
80.
STIPETI], A.: Prijedlog plana aktivnosti za u~inkovitije uklju~ivanje `eljeznica
Hrvatske i Bosne i Hercegovine u sustav europskih `eljeznica, Sarajevo: Akademija
nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine i Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti
, Nau~ni skup: Mjesto i uloga Bosne i Hercegovine i Hrvatske u evropskim
transportnim i komunikacionim koridorima, 1997. 11 str.
81.
STOJANOVI], D.: Matemati~ke metode u ekonomiji, dodatak matrica rasta,
sedmo izmjenjeno i dopunjeno izdanje, Beograd: Savremena administracija, 1988.,
346. str.
82.
Strategy for Bosnia and Herzegovina, Document of the European Bank for
Reconstruction and Development, 2000. 35 str.
83.
Strategy for the Development of Transport Infrastructure in the CEE Countries of
ECMT in Particular of TINA Countries, ECMT, CEMT/CS/INT(2001)4, 2001. 8 str.
84.
 STRELOW, H.: Transport in central European Countries 1993.-1998., ., Statistics in
focus-Theme 7, Eurostat, 4/2000. 7 str. URL:http://europa.eu.int/ comm/
eurostat/Public/ datashop/ print-catalogue/EN?catalogue=Eurostat (17.01.2003.)
85.
STRELOW, H.: Transport Infrastructure in the European Union and Central
European Countries 1990.-1999., Statistics in focus-Theme 7, Eurostat, 4/2002, 7.str.
URL:http://europa.eu.int/comm/eurostat/Public/datashop/print-catalogue/EN?
catalogue= Eurostat (17.01.2003.)
86.
Sustainable Transport Policies, ECMT, OECD, Prague 2000. 35 str.
87.
[UTALO, M. et al.: Hrvatska u europskom telekomunikacijskom okru`enju,
Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine i Hrvatska akademija
znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i uloga Bosne i Hercegovine i Hrvatske
u evropskim transportnim i komunikacionim koridorima, 1997. 7 str.
88.
Ten Corridors for 21th Century, Ex-Yu space and Trans-European transport
network, Podgorica: Document, February 2002. 24 str.
89.
TERM 2002 06 EU+AC – Fragmentation of land and forests, European
Environment Agency, Indicator Fact Sheet, ECMT, 2002.  7 str.
90.
TERM 2002 09 AC – Transport accident fatalites, European Environment Agency,
Indicator Fact Sheet, ECMT, 2002.  11 str.
91.
TERM 2002 09 EU – Transport accident fatalites, European Environment Agency,
Indicator Fact Sheet, ECMT, 2002.  8 str.
92.
TERM 2002 12 AC – Passanger transport demand by mode, Transport
infrastructure investment, European Environment Agency, Indicator Fact Sheet,
ECMT, 2002. , 10 str.
93.
TERM 2002 13 AC – Freight transport demand, European Environment Agency,
Indicator Fact Sheet, ECMT, 2002. 15 str.
119
94.
TERM 2002 19 AC –Transport infrastructure investment, European Environment
Agency, Indicator Fact Sheet, ECMT, 2002. 11 str.
95.
TERM 2002 33 AC – Average age of vehicle fleet, European Environment Agency,
Indicator Fact Sheet, ECMT, 2002. 8 str.
96.
TERM 2002 33 EU –Average age of vehicle fleet, European Environment Agency,
Indicator Fact Sheet, ECMT, 2002. 5 str.
97.
The Road to Stability and Prosperity in South Eastern Europe: A regional startegy
paper, Europe and Central Asia Region, The World bank, 2000. 180 str.
98.
TIHI, B. et al: Strategija ekonomskih odnosa BiH sa Europskom unijom (EU),
Sarajevo: Ministarstvo vanjske trgovine i ekonomskih odnosa, 1999. 69 str.
99.
TIHI, B. et al: Strategija vanjeske trgovine i ekonomskih odnosa BiH sa
inostranstvom, Sarajevo: Ministarstvo vanjske trgovine i ekonomskih odnosa, 1999.
93 str.
100. TOPOLNIK, D., et al.: Cestovne veze Hrvatske sa Bosnom i Hercegovinom,
Sarajevo: Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine i Hrvatska akademija
znanosti i umjetnosti , Nau~ni skup: Mjesto i uloga Bosne i Hercegovine i Hrvatske
u evropskim transportnim i komunikacionim koridorima, 1997. 9 str.
101. Towards a Pan-European Transport Policy, Brussels: European Commission, 1997.
56 str.
102. Trans-European Railway (TER) Project Progress Report, UN/ECE, Inland
Transport Committee, Working Party on Rail Transport, 1999. 7 str.
103. Trans-European Transport Network 2001–2006: Commission sets outselects projects
proposed to receive funding, Press release on the MIP, 2001., 4 str. URL: http://
www.europa.eu.int/comm/transport/themes/network/english/hp-
en/hmip/PressRelease.htm  (10.01.2003._)
104. Trans-European
Transport
Network,
TEN-T
Priority
Projects,
European
Commission,  Luxemburg: Office for Officials Publications of the European
Communities, 2002., 49 str.
105. Transport and Energy infrastructure in South Eastern Europe,  European
Commission, Working Group of the Commission services Directorate General for
Energy and Transport, Directorate General for External Relations and Europe Aid
Co-operation Office, Brussels, 2001. 29 str.
106. Trans-European Networks 2000, Annual Report, Commission of the European
Communities, Brussels, 2002. 37 str.
107. Transport Database and Information Systems Development, TEM Database and
Corridor Mapping, UN/ECE, Inland Transport Committee, Working Party on
Transport Statistics, 2001. 5 str.
120
108. Transport Infrastructures and International Trade in the Italian NorthEast Area
and in the Adrtiatic Regions, and Related Services in the Framework of EU
Enlargement, ISDEE, Trieste, 1999.-2001. 35 str.
109. Transport Policy and EU Enlargement, European paliament, Secretariat Working
Party Task-force Enlargement, Luxemburg, 1999.  27 str.
110. TRONET, V.: Highlights of the Panorama of Transport 1970.-1999., Statistics in
focus-Theme 7, Eurostat, 3/2002. 7 str. URL:http://europa.eu.int/ comm/
eurostat/Public/ datashop/ print-catalogue/EN?catalogue=Eurostat (17.01.2003.)
111. ZELENIKA, R. et al.: Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet Rijeka,
Rijeka, 1995. 333 str.
112. ZELENIKA, R. et al.: Automatizacija i robotizacija - ~initelj optimizacije
prometnoga sustava, Zbornik referatov IV Mednarodni simpozij o elektroniki v
prometu, Elektroni{ka zveza Slovenije, Ljubljana, 1995. 8 str.
113. ZELENIKA, R. et al.: Zna~enje mre`nih informacijskih servisa za uklju~ivanje
{pedicijskih poduze}a u europski sustav kombiniranoga prometa, Suvremeni
promet, Zagreb, 1995. 9 str.
114. ZELENIKA, R. et al.: Obrazovanje i usavr{avanje prometnih menad`era u
kaleidoskopu interdisciplinarnosti i multidisciplinarnosti, Zbornik radova IV
Mednarodni znanstveni in strukovni kolokvij, Univerza v Mariboru, Maribor, 1997.
9 str.
115. ZELENIKA, R. et al.: Intelectual capital: The basic factor of trafic service optimal
production, Mednarodno znanstveno-strokovno posvetovanje o prometni znanosti,
Slovensko dru{tvo za znanost v prometu, Portoro`, 1998. 7 str.
116. ZELENIKA, R. et al.: Od protekcionizma do liberalizacije transporta, Na{emore,
Zagreb, 2000. 6 str.
117. ZELENIKA, R. et al.: Transport - ~imbenik proboja za~aranoga kruga razvitka
tranzicijskih zemalja, Ekonomski pregled, Hrvatsko dru{tvo ekonomista, Zagreb,
2000. 9 str.
118. ZELENIKA, R. et al.: Teorijske zna~ajke globalne logistike, Zbornik radova II
Kongresa Transport-promet-logistika, Fakulteta za gradbeni{tvo, Maribor, 2000. 7
str.
119. ZELENIKA, R. et al.: European Union, Energy and transport in figures 2001., 6 str.
URL: http://europe.eu.int/comm/energy_transport/etif_rev_2001.pdf.
120. ZELENIKA, R. et al.: Strate{ki razvoj logisti~kih sustava tranzicijskih zemalja u
kaleidoskopu regionalizacije i globalizacije, TEB, Zagreb, 2001. 8 str.
121. ZELENIKA, R. et al..: Prometni sustavi – organizacija, tehnologija, ekonomika,
logistika i menad`ment, Ekonomski fakultet Rijeka, Rijeka, 2001. 636 str.
121
122. ZELENIKA, R. et al.: Multimodalna ekologija – ~imbenik djelotvornoga
uklju~ivanja Hrvatske u europski prometni sustav, Zbornik radova, X.me|unarodno
znanstvenostru~no savjetovanje «Promet i okoli», Opatija, 18.-19.travnja 2002.  26
str.
123. ZUPAN^I], M.: Pan-evropski koridorji v funkciji vklju~evanja Slovenije v evropski
gospodarski in prometni sinstem (magistarsko delo), Ljubljana: Ekonomska
fakulteta, 97 str.
124. XENELLIS, G.: Maritime Transport in the Candidate Countries 1995.-2000.,
Statistics
in
focus,
Theme
7,
7/2002.
3
str.
URL:http://www..europa.eu.int/comm/eurostat/ (29.11.2002.)
125. Water Strategy: Regional Approach for South Eastern Europe, Stability pact for
South Eastern Europe, 2001. 24 str.

122
11. IZVORI
1.
Commission Regulation (EC) No 1360/2002 of 13 June 2002 adapting for the
seventh time to technical progress Council Regulation (EEC) No 3821/85 on
recording equipment in road transport (Text with EEA relevance) (OJ L 207 ,
05.08.2002. p. 0001 – 0252)
2.
Council Directive 97/11/EC of 3 March 1997 amending Directive 85/337/EEC on the
assessment of the effects of certain public and private projects on the environment
(OJ L 073 , 14.03.1997. p. 0005 – 0015)
3.
Council Regulation (EC) No 2196/98 of 1 October 1998 concerning the granting of
Community financial assistance for actions of an innovative nature to promote
combined transport (OJ L 277 , 14.10.1998. p. 0001 – 0006)
4.
Council Regulation (EC) No 1267/1999, Instrument for Structural Policies for Pre-
accession – ISPA, (OJ L161, 26.06.1999., p.73-86)
5.
Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July
1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport
network (OJ L 228 , 09.09.1996. P. 0001 – 0104); Corrigendum to: Decision No
1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on
Community guidelines for the development of the trans-European transport
network (OJ L 015 , 17.01.1997. p. 0001)
6.
Decision No 1346/2001/EC of the European Parliament and of the Council of 22
May 2001 amending Decision No 1692/96/EC as regards seaports, inland ports and
intermodal terminals as well as project No 8 in Annex III (OJ L 185 , 06.07.2001. p.
0001 – 0036); Corrigendum to Decision No 1346/2001/EC of the European
Parliament and of the Council of 22 May 2001 amending Decision No 1692/96/EC as
regards seaports, inland ports and intermodal terminals as well as project No 8 in
Annex III (OJ L 185 of 6.7.2001.) (OJ L 288 , 01.11.2001. p. 0053)
7.
Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February
2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the
Community's railways (OJ L 075 , 15.03.2001. p. 0001 – 0025); Corrigendum to
Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February
2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the
Community's railways (OJ L 75 of 15.3.2001) (OJ L 334 , 18.12.2001. p. 0034)
8.
Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February
2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings
(OJ L 075 , 15.03.2001. p. 0026 – 0028)
9.
Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February
2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges
for the use of railway infrastructure and safety certification (OJ L 075 , 15.03.2001.
p. 0029 – 0046)
123
10.
Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March
2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system (OJ L
110 , 20.04.2001. p. 0001 – 0027)
11.
Directive 2001/42/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June
2001 on the assessment of the effects of certain plans and programmes on the
environment (OJ L 197 , 21.07.2001. p. 0030 – 0037)
12.
Documents COM (1992) 480 Green paper: Impact of transport on the environment
– A Community strategy for sustainable mobility, Brussels: Commission of the
European Communities, 1992., 34 str.
13.
Documents COM (1993) 420 White Paper  on Future Development of the Common
Transport Policy, Brussels: Commission of the European Communities, 1993., 121
str.
14.
Documents COM (1993) 700 White Paper  on Growth, Competitivness and
Employment, Brussels: Commission of the European Communities, 1993., 114 str.
15.
Documents COM (1995) 601 European Commission Green paper: The citizens’
network – Fulfilling the potential of public passanger transport in Europe, Brussels:
Commission of the European Communities, 1995., 84 str.
16.
Documents COM (1995) 691 White paper from from the Commission: Towars the
fair and efficient pricing in transport: Policy options for internalising the external
costs of transport in the European Union, Brussels: Commission of the European
Communities, 1995., 50 str.
17.
Documents COM (1997) 243 Communication from the Commission to the Council,
the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee
of the Regions on the intermodality and intermodal freight transport in the
European Union - A systems approach to freight transport: strategies and actions to
enhance efficiency, services and sustainability, Brussels: Commission of the
European Communities, 1997., 15 str.
18.
Documents COM (1997) 678 Green paper on sea ports and maritime infrastructure,
Brussels: Commission of the European Communities, 1997. 27 str.
19.
Documents COM (1998) 356 Trans-european transport network: report on progress
and implementation of the 14 Essen projects, Brussels: Commission of the
European Communities, 1998. 32 str.
20.
Documents COM (1999) 414 Report from the Commission to the Council and the
European Parliament on the implementation and effects of Directive 96/48
concerning the interoperability of the trans-european high-speed rail system,
Brussles: Commission of the European Communities, 1999. 26 str.
124
21.
Documents COM (2001) 544 2001/0229/COD Proposal for a Decision of the
European Parliament and of the Council amending Decision No 1692/96/EC on
Community guidelines for the development of the trans-European transport
network, Brussels: Commission of the European Communities, 2001. 30 str.
22.
Documents COM (2001) 370 White paper: European transport policy for 2010: time
to decide, Brussels: Commission of the European Communities, 2001.124 str.
23.
Documents COM (2002) 23 2002/0024/COD Proposal for a Regulation of the
European Parliament and of the Council establishing a European Railway Agency,
Brussels: Commission of the European Communities, 2002. 44 str.
24.
Documents COM (2002) 24 Recommendation for a Council Decision authorising
the Commission to negotiate the conditions for Community accession to the
Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980, as
amended by the Vilnius Protocol of 3 June 1999, Brussels: Commission of the
European Communities, 2002. 4 str.
25.
Documents COM (2002) 54 2002/0038/COD Proposal for a Regulation of the
European Parliament and of the Council on the granting of Community financial
assistance to improve the environmental performance of the freight transport
system, Brussels: Commission of the European Communities, 2002. 62 str.
26.
Documents COM (2002) 370 2002/0143/ACC Proposal for a Council Decision on a
Community position within the EEA Joint Committee on the amendment of
Protocol 4 to the EEA Agreement on rules of origin, Brussels: Commission of the
European Communities, 2002. 6 str.
27.
Godi{nji izvje{taj CBBiH za 2001., URL:http://www.cbbh.ba (04.12.2002.)
28.
Regulation (EC) No 1655/1999 of the European Parliament and of the Council of 19
July 1999 amending Regulation (EC) No 2236/95 laying down general rules for the
granting of Community financial aid in the field of trans-European networks (OJ L
197 , 29.07.1999. P. 0001 – 0007)
29.
Single European Act (OJ L169, 29.06.1987, p.0001-0024)
30.
Treaty on European Union (OJ C 191,  29.07. 1992., p.0001-0104)
31.
 URL:http://www.balcanica.org/
32.
URL:http://www.biccgr.org/
33.
URL:http://www.img.ba/
34.
URL:http://www.ebrd.org/
35.
URL:http://www.europarl.eu.int/
36.
URL:http://www.europa.eu.int/
37.
URL:http://www.iru.org/
38.
URL:http://www.oecd.org/cem/
125
39.
URL:http://www.iru.org/
40.
URL:http:www.oscebih.org/
41.
URL:http://www.seerecon.org/
42.
URL:http://www.stabilitypact.org/
43.
URL:http://www.tinavienna.at/
44.
URL:http://www.unece.org/trans/
45.
URL:http://www.worldbank.org.ba/
46.
Zakon o prevozu drumskom saobra}aju (SG RS, br.4/00-85 i 26/01-567)
47.
Zakon o putevima (SG RS, br.11/95-281)
48.
Zakon o putevima (SL SRBiH, br.10/90 i SG RBiH, br.21/92, 13/94 i 33/95)
49.
Zakon o bezbjednosti javnih puteva (SL SRBiH, br.3/90 i 11/90 i SL RBiH, br.2/92 i
13/94)
50.
Zakon o osnivanju javnog preduze}a za puteve RBiH (SL RBiH, br.13/94)
51.
Zakon o osnovama bezbjednosti saobra}aja na javnim putevima (SL SFRJ,
br.501/88, 80/89 i 11/91) sa novim izmjenama (SL RBiH, br.2/92, 13/94 i 2/96)
52.
Zakon o `eljeznicama RS (Sl.G.RS, br. 58/01-1193)
53.
Zakon o obezbje|enju sredstava za redovno i bezbjedno odvijanje `eljezni~kog
prometa (SG RS, br.15/96-640)
54.
Zakonom o sigurnosti `eljezni~kog prometa posebno u vezi problema sa cestama i
cestovnim prometom (SL RBiH, br.33/95)

126

12. SPISAK TABELA

Strana
Tabela 5.1.
Drumska infrastrukturna mre`a u SEE u 1997.
41
Tabela 5.2.
@eljezni~ka infrastrukturna mre`a u SEE u 1997.
42
Tabela 5.3.
Promet na va`nijim aerodromima SEE u periodu 1995.-1996.
45
Tabela 5.1.
Emisije {tetnih plinova
57
Tabela 7.1.
Drumska infrastrukturna mre`a u BiH u 2000.
67
Tabela 7.2.
Drumski robni tokovi u BiH, 1996.-1999.
75
Tabela 7.3.
@eljezni~ki teretni tokovi u BiH, 1990.-1999.
76
Tabela 7.4.
Drumski putni~ki promet u BiH, 1996.-1999.
77
Tabela 7.5.
Predratni obim putni~kih tokova `eljeznicom u BiH
78
Tabela 7.6.
Putni~ki tokovi `eljeznicom u BiH, 1990.-1999.
78
Tabela 8.1.
Vrijednost elemenata modela valorizacije Pan-evropskog
transportnog koridora Vc
93
Tabela 8.2.
Stope rasta modela valorizacije Pan-evropskog transportnog
koridora Vc u BiH
94

13. SPISAK ZEMLJOVIDA

Strana
Zemljovid 2.1. Mre`a prioritetnih projekata TEN-T
14
Zemljovid 4.1. Mre`a Pan-evropskih transportnih koridora
28
Zemljovid 4.2. Drumska mre`a Pan-evropskog transportnog koridora V
30
Zemljovid 4.3. @eljezni~ka mre`a Pan-evropskog transportnog koridora V
32
Zemljovid 4.4. TINA mre`a
36
Zemljovid 4.5. Drumska infrastukturna mre`a Pan-evropskih transportnih
koridora
38
Zemljovid 4.6. @eljezni~ka infrastrukturna mre`a Pan-evropskih transportnih
koridora
39
Zemljovid 6.1. Bosna i Hercegovina
58
Zemljovid 7.1. Drumska mre`a u BiH
68
Zemljovid 7.2. @eljezni~ka infrastrukturna mre`a u BiH
70
Zemljovid 7.3. Aerodromi u BiH
73

127

14. SPISAK BOKSOVA

Strana
Boks 2.1.
Planirani efekti Trans-evropske transportne mre`e
13
Boks 2.2.
Implementacija
prioritetnih
projekata
Trans-evropske
transportne mre`e
15
Boks 3.1.
Tehni~ki i operativni parametri TEM i TER mre`e
23
Boks 6.1.
Strukturna reforma industrijskog sektora u BiH
61
Boks 6.2.
Finansijski efekti privatizacije u BiH
65
Boks 7.1.
Rekonstruisane sekcije drumske infrastrukturne mre`e u BiH,
1996.-2001.
69
Boks 7.2.
Rekonstruisane sekcije `eljezni`ke infrastrukturne mre`e u BiH,
1996.-2001.
71

15. SPISAK GRAFIKONA

Strana
Grafikon 2.1.
Porast BDP-a, putni~kog i teretnog transporta u EU, 1985.-2010.
8
Grafikon 5.1.
Robni  tokovi u AC7, 1990.-1999.
47
Grafikon 5.2.
Putni~ki tokovi u AC, 1990.-1999.
49
Grafikon 5.3.
Emisije {tetnih materja u EU u 1999.
57
Grafikon 6.1.
Promjene BDP-a u BiH, 1998.-2003. (prog)
60
Grafikon 6.2.
Bud`etske promjene u BiH, 1998. – 2003. (prog.)
62
Grafikon 6.3.
Bud`etska izdvajanja za transport i komunikacije u BiH
63
Grafikon 6.4.
BiH – izvoz i uvoz po dr`avama  u 2001.
64
Grafikon 8.1.
Prikaz vrijednosti elemenata modela valorizacije PETrC Vc u
BiH
93
Grafikon 8.2.
Direktne stope rasa elemenata modela valorizacije PETrC Vc u
BiH
95
Grafikon 8.3.
Uticaj rasta j-tog na i-ti element modela valorizacije PETrC Vc u
BiH
96
Grafikon 8.4.
Uticaj rasta i-tog na j-ti element modela valorizacije PETrC Vc u
BiH
97

128

16. SPISAK KRATICA

AC
Assceeding Countries
Pridru`ene ~lanice Evropke unije
AGC
European Agreement on Main
International Railway linas
Evropski sporazum o glavnim
me|unarodnim `eljezni~kim
linijama
AGR
European Agreement on Main
International Arteries
Evropski sporazum o glavnim
me|unarodnim arterijama
AGTC
European Agreement on Important
International Combined Transport
Lines and Related Installations
Evropski sporazum o va`nim
me|unarodnim kombinovanim
transportnim linijama i odnosnim
instalacijama
AII
Adriatic-Ionian Incentive
Jadransko-Jonska Inicijativa
ASATC
Aviation Safety and Air Traffic
Control
Sigurnost avijacije i kontrola
vazdu{nog prometa
ATIRS
Air Traffic Infrastructure Study
Studija infrastrukture avio-
prometa
ATM
Air Transport Management
Koncept jedinstvenog upravljanja
vazdu{nim prostorom
BDP
Bruto dru{tveni proizvod
BH@
Bosansko-hercegova~ke `eljeznice
BH@JK
Bosansko-hercegova~ka javna `eljezni~ka korporacija
BiH
Bosna i Hercegovina
BiHTMAP
The Transport Master Plan Bosnia
and Herzegovina
Master plan transporta u Bosni i
Hercegovini
BOT
Build-Operate-Transfer
Kombinovani pristup finansiranju
infrastrukturnih projekata
BSEC
Black-Sea Economic Cooperation
Ekonomska kooperacija crno-
morskog bazena
CARDS
Community Assistance for
Reconstruction, Democratisation
and Stabilisation
Program pomo}i Zajednice u
rekonstrukciji, demokratizaciji i
stabilizaciji
CAS
Country Assistance Strategy
Startegija pomo}i dr`avi
CEE
Central-East Europe
Centralna i isto~na Evropa
CEEC
Central-East European Countries
Dr`ave centralne i isto~ne Evrope
CEI
Central European Initiative
Inicijativa centralne Evrope
CST
Commodity Classification for
Transport Statistics
Klasifikacija robe transportne
statistike
129

DZ SCG
Dr`avna Zajednica Srbije i Crne Gore
EBRD
European Bank for Reconstruction
and Development
Evropska banka za obnovu i razvoj
EC
European Commission
Evropska komisija
ECMT
European Council of Ministers of
Transport
Evropski savjet ministara
transporta
EEZ
Evropska ekonomska zajednica
EIA
Environmental Impact Assesment
Procjena uticaja na okru`enje
EIB
European Investment Bank
Evropska investiciona banka
EIF
European Investment Fund
Evropski investicioni fond
ERDF
European Reconstruction and
Development Fund
Evropski fond za obnovu i razvoj
ERTMS
European raiway Traffic
Management System
Sistem za upravljanje evropskim
`eljezni~kim prometom
ETCS
European Train Control System
Evropski kontrolni sistem za
vozove
ETRP
Emergency Transport
Reconstruction programme
Hitni program obnove transporta
EU
European Union
Evropska unija
EUROSTAT
Standard Goods Nomenclature for
Transport Statistics
Standardna nomenklatura
transportne statistike
FBiH
Federacija Bosne i Hercegovine
FDI
Foreign Direct Investments
Direktne strane investicije
FO-FO
Float on-Float off
Transportna tehnologija
horizontalnog i vertikalnog ukrcaja
i iskrcaja manua
FTA
Free Trade Area
Zona slobodne trgovine
GALILEO
Satelitski radio-navigacioni program
Glonass
Ruska radio-navigaciona satelitska mre`a
GNSS
Global navigation satellite system
Globalni navigacioni satelitski
sistem
GPS
Ameri~ka radio-navigaciona satelitska mre`a
GSM-R
Global System for Mobile
Communication - Railways
Globalni sistem za mobilnu
komunikaciju - `eljeznice
GSTP
General System of Trade Prefernces Op{ti sistem trgovinskih povlastica
IDA
International Development Agency Me|unarodna agencija za razvoj
IFI
International Financial Institutions Me|unarodne finansijske
institucije
130

IFOR
Implementation Forces
Implementacione snage
IMF
International Monetary Fund
Me|unarodni monetarni fond
IMO
International maritime Organisation Me|unarodna pomorska
organizacija
INTERBUS
European Agreement on
International Occasional Carriage
of Passanger by Bus
Me|unarodni sporazum o
liberalizaciji usluga javnog prevoza
putnika
ISG
Infrastructure Steering Group
Infrastrukturna nadzorna grupa
ISPA
Instrument for Structural Policies
for Pre-accession
Instrument strukturne politike
pred-pristupa
ITS
Intelligent Transport System
Inteligentni transportni sistem
JAT
Jugoslovenski avio transport - jugoslovenski operater avio prometa
JICA
Japan International Cooperation
Agency
Agencija koja se bavila analizom i
izradom master plana transporta u
Bosni i Hercegovini
KM
Konvertibilna marka – nacionalna valuta Bosne i Hercegovine

LASH
Lighter Abroad Ship
Brod za prevoz manjih rije~nih
brodova
LO-LO
Lift on-Lift off
Vertikalni natovar ili istovar tereta
sa broda
LSIF
Large Scale Infrastructure Facility
Podr{ka velikim infrastrukturnim
projektima
MARCO
POLO
Sistem za podsticaj razvoja intermodalnog transporta
MIP
Multiannual Indicative Programme Vi{egodi{nji indikativni program
MTP
Medium-term package
Srednjero~ni paket podr{ke
izgradnje transportne
infrastrukture u okviru Pakta
Stabilnosti
NTP
Near-term package
Kratkoro~ni paket podr{ke
izgradnje transportne
infrastrukture u okviru Pakta
Stabilnos
OHR
Office of High Representative
Ured visokog predstavnika
OJ
Official Journal
Slu`beni glasnik
PACT
Pilot projekat razvoja intermodalnog transporta
PETrA
Pan-European Transport Area
Pan-evropska transportna zona
PETrC
Pan-European Transport Corridor
Pan-evropski transportni koridor
PETrN
Pan-European Transport Network
Pan-evropska transportna mre`a
131

PHARE
Pologne-Hongrie Assistance la
Reconstruction Economique
Program podr{ke Evropske unije
ekonomskim i politi~kim
reformama u biv{im socijalisti~kim
dr`avama
PPP
Private-Public-Partnership
Privatno-javno partnerstvo
PRP
Priority Reconstruction Programme Prioritetni program rekonstrukcije
QSP
Quick-start package
Brzi paket podr{ke izgradnje
transportne infrastrukture u okviru
Pakta Stabilnosti
REBIS
Regional Balkan Infrastructure
Study
Regionalna studija infrastrukture
na Balkanu
RMSP
Road management and Safety
project
Projekat upravljanja i sigurnosti na
putevima
RO-RO
Roll on-Roll off
Horizontalno ukrcavanje i
iskrcavanje tereta na vozila i/ili na
RO-RO brodove
RS
Republika Srpska
RUC
Road User Charges
Naknada za kori{tenje puteva
SAP
Stabilization and Association
Agreement
Sporazum o stabilizaciji i
pridru`ivanju
SECI
South-East European Cooperation
Initiative
Inicijativa za saradnju dr`ava jugo-
isto~ne Evrope
SEE
South-East Europe
Jugo-isto~na Evropa
SETRP
Second Emergency Transport
Reconstruction Project
Drugi hitni projekat obnove
transportne infrastrukture
SFOR
Stabilisation Forces
Stabilizacione snage
SFRJ
Socijalisti~ka Federativna Republika Jugoslavija
SGRS
Slu`beni glasnik Republike Srpske
SLSRBiH
Slu`beni glasnik Savezne Republike Bosne i Hercegovine
TEM
Trans-European North-South
Motorway
Trans-evropski auto-put sjever-jug
TEMPO
Trans-European intelligent
transport systems project
Trans-evropski program
inteligentnih transportnih sistema
TEN
Trans-European Network
Trans-evropska mre`a
TEN-T
Trans-European Transport Network Trans-evropska transportna mre`a
TER
Trans-European Railway
Trans-evropska `eljeznica
TINA
Transport Infrastructure Needs
Assesment
Procjena potreba transportne
infrastrukture
TIRS
Transport Infrastructure Regional
Study
Regionalna studija transportne
infrastrukture
132

TMS
Traffic Management System
Sistem prometnog menad`menta
TPPF
Transport Project Preparation
Facility
Olak{avanje pripreme projekata
transporta
TRACECA
Transport Corridor Europe
Caucasus Asia
Euro-azijsko-Kavkaski transportni
koridor
TTFP
Transport and Trade Facilitation
Programme
Program olak{avanja transporta i
trgovine
UN/ECE
United Nations Economic
Commission for Europe
Ekonomska komisija Ujedinjenih
nacija za Evropu
WB
World Bank
Svjetska banka
WTO
Worla Trade Organization
Svjetska trgovinska organizacija
@BiH
@eljeznice Bosne i Hercegovine
@RS
@eljeznice Republike Srpske