Prometno-tehničko projektiranje "shared space" prostora primjenom metoda konflikata

Shared space,metoda konflikata;projektiranje;parametri;oprema;Shared space;the Traffic Conflict Technique;designing;info:eu-repo/classification/udc/656.1.021:656.1.053.2(043.2)

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO, PROMETNO
INŽENIRSTVO IN ARHITEKTURO

Patricia Blažić

PROMETNO-TEHNIČKO PROJEKTIRANJE
„SHARED SPACE” PROSTORA PRIMJENOM
METODE KONFLIKATA

Magistarski rad

Maribor, lipanj 2020.

Smetanova ulica 17
2000 Maribor, Slovenija

I

PROMETNO-TEHNIČKO PROJEKTIRANJE
„SHARED SPACE” PROSTORA PRIMJENOM
METODE KONFLIKATA

Magistarski rad

Študentka:
Patricia Blažić
Študijski program:
Prometno inženirstvo 2. stupnje MAG
Smer / modul:
Prometno inženirstvo
Mentor:
izr. prof. dr. Marko Renčelj

II

ZAHVALA

Zahvaljujem se svom mentoru izr. prof. dr. Marku
Renčelju na strpljenju, pomoći i vodstvu pri izradi
mog magistarskog rada.

Također, zahvaljujem se svim svojim prijateljima
i prijateljicama, koji su uvijek bili uz mene i bez
kojih cijeli ovaj tijek mog studija ne bi prošao
 tako lako.

Posebnu zahvalnost iskazujem cijeloj svojoj
obitelji koja me je uvijek podržavala i upućivala na
pravi put.

I na kraju, najveću zaslugu za ono što sam postigla
pripisujem svojim roditeljima, koji su uvijek bili
TU, uz mene, bez obzira da li se radilo o teškim ili
sretnim trenucima i bez kojih sve ovo što sam
dosad postigla ne bi bilo moguće.

Veliko HVALA svima!

III

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space” prostora
primjenom metode konflikata

Ključne riječi: Shared space, metoda konflikata, projektiranje, parametri,
oprema

UDK: 656.1.021:656.1.053.2(043.2)

SAŽETAK:

Osnovni uvjet za pravilno prometno-tehničko projektiranje Shared space prostora je
pravilna primjena urbanih i infrastrukturnih elemenata i zadovoljavanje parametara za
tehničko projektiranje prostora kao rezultat sigurnosne analize primjenom metode konflikata.
Ovim magistarskim radom obuhvatit će se sigurnosna analiza primjenom metode konflikata u
svrhu pravilnog prometno – tehničkog projektiranja. Sigurnosna analiza sastojat će se od
analize specifičnih konflikata korisnika Shared space-a i ozbiljnosti njihovih međusobnih
sukoba. Ozbiljnost sukoba ponajviše ovisi o kretanju i ponašanju korisnika. Navedenom
analizom ustvrdit će se konfliktne površine i konfliktne točke. Na temelju rezultata određuje
se pravilni odabir projektno – tehničkih elemenata u svrhu smanjenja konfliktnih površina i
smanjenju ozbiljnosti sukoba. Kroz praktični dio primijenit će se prometno sigurnosna analiza
primjenom metode konflikata, analiza kretanja i ponašanja korisnika te analiza ozbiljnosti
sukoba.
Praktični primjer ovog magistarskog rada bit će rekonstrukcija Vojašniške ulice u Shared space
prostor. Karakteristika Vojašniške ulice je neposredna blizina trga i ugostiteljskih sadržaja s
jedne strane te šetnica s druge strane. Atraktivnost prostora privlači mnogobrojne posjetitelje
različite životne dobi te njihove potrebe. Upravo ta različitost potreba dovodi do učestalih
prijelaza pješaka i biciklista na nepredviđenim prijelazima. Navedeno čini predmetnu lokaciju
mjestom za opravdanu primjenu Shared space prostora.

IV

Prometno – tehnična zasnova skupnega prostora z uporabo
metode konflikta

Ključne besede: skupni prostor, prometno-tehničko načrtovanje, analiza
konfliktov

UDK: 656.1.021:656.1.053.2(043.2)

POVZETEK:

             Za pravilno prometno-tehnično zasnovo izvedbe skupnega prostora je osnovni pogoj
pravilna uporaba urbanih in infrastrukturnih elementov ter izpolnjevanje pogojev za tehnično
projektiranje skupnega prostora kot rezultat varnostne analize z uporabo metode konflikta.

V tej magistrski nalogi smo opravili varnostno analizo na podlagi metode konflikta za pravilno
prometno-tehnično načrtovanjem. Varnostna analiza sestoji iz analize specifičnih konfliktov
uporabnikov skupnega prostora in resnosti teh konfliktov. Konflikti in njihova stopnja
nevarnosti je večinoma odvisna od gibanja in obnašanja uporabnikov.

Z omenjeno analizo smo poiskali in potrdili konfliktne površine ter konfliktne točke. Na podlagi
pridobljenih rezultatov smo se odločili za pravilen nabor projektno-tehničnih elementov za
zmanjšanje konfliktnih površin in zmanjšanje nevarnih srečanj uporabnikov. V praktičnem delu
smo izvedli prometno-varnostno analizo z uporabo metode konfliktov, analizo gibanja in
obnašanja uporabnikov ter analiziranjem resnosti srečanj le-teh. V magistrski nalog smo kot
praktičen primer zajeli Vojašniško ulico in izvedli rekonstrukcijo v skupni prostor. Vojašniška
ulica leži v neposredni bližini trga in gostinskih objektov na eni strani, na drugi strani pa je
pločnik z veliko količino pešcev.

Zaradi same lokacije je Vojašniška ulica že dolga leta osrednje zbirališče ljudi vseh starosti in
potreb. Ta raznolikost uporabnikov povzroča ogromno prečkanj pešcev ter kolesarjev izven
sedaj določenih prehodov preko vozišča. Na podlagi teh ugotovitev obravnavana lokacija
opravičuje razlog za izvedbo skupnega prostora.

V

Creating „Shared Space” using the Traffic Conflict Technique

Key words: Shared space, the Traffic Conflict Technique, designing

UDK: 656.1.021:656.1.053.2(043.2)

ABSTRACT:

            Basic conditions for proper traffic-technical design Shared space is correctly applied
urban and infrastructural elements and meets the parameters for technical design of space as
a result of safety analyzes of appropriate methods of conflict.

This master 's thesis will cover safety analysis by applying conflict methods for the purpose of
proper traffic - technical design. The security analysis will consist of an analysis of the specific
conflicts of Shared space users and the severity of interrelated conflicts. The severity of the
conflict mostly depends on the movement and behavior of the users. This analysis will identify
conflicting areas and points of conflict. Based on the results, the correct choice of project -
technical elements in reducing conflict areas and reducing the severity of conflicts is
determined. Through the practical part, they will apply traffic safety analysis of appropriate
conflict methods, analysis of movement and inspection of users, and analysis of serious
conflicts.

A practical example of this master's thesis will be the reconstruction of Vojašniška Street into
a Shared Space. The characteristic of Vojašniška Street is the immediate vicinity of the square
and catering facilities on one side and the promenade on the other. The attractiveness of the
space attracts many visitors of different living gets their needs. It is this diversity of needs that
leads to frequent crossings of pedestrians and cyclists at unforeseen crossings. The above is
the subject of this place to justify the example of Shared space.

VI

POPIS SLIKA:

Slika 2.1: Pristup projektiranju Shared space-a.......................................................................... 7
Slika 2.2: Ulica s prioritetom pješaka [3] .................................................................................... 9
Slika 2.3: Neformalna ulica, Fishergate, Preston, UK [4]............................................................ 9
Slika 2.4: Poboljšana ulica [3] ................................................................................................... 10
Slika 3.1: Prikaz različitih putanja kretanja u gradu Braunschweig, Njemačka [6] .................. 13
Slika 3.2: Prikaz modeliranja kretanja pješaka [6]
.................................................................... 14
Slika 3.3: Rangirane brzine kretanja pojedinih vrsta pješaka [7] ............................................. 15
Slika 3.4: Prikaz brzina kretanja biciklista [7] ........................................................................... 15
Slika 3.5: Prikaz brzina kretanja osobnog vozila
....................................................................... 16
Slika 3.6: Exhibicion Road London prije (slika lijevo) i poslje uvođenja Shared Space zone
(desno) [5] ................................................................................................................................ 18
Slika 3.7: Prikaz podjele lokacije na šest područja, Exhibition Road, London [5] .................... 18
Slika 3.8: Prikaz promatranih lokacija, lokacija 1 (Exhibition Rd–South), lokacija 2 (Exhibition
Rd–Museum), lokacija 3 (Exhibition Rd–University), lokacija 4 (Exhibition Rd–North), lokacija
5 (Queen’s Gate–University), lokacija 6 (Cromwell Rd–Museum) [5] ..................................... 20
Slika 3.9: Prikaz prelaza pješaka na predmetnim lokacijama [5] ............................................. 21
Slika 4.1: Usporedba klasičnog i univerzalnog pristupa projektiranju Shared Space-a [9]
...... 22
Slika 4.2: Prije i poslije uvođenja Shared space-a, Fishergate, Preston, UK [4] ....................... 24
Slika 4.3: Primjer sekundarne funkcije primjene urbanih elemenata (klupa za sjedenje i
drvoreda) u svrhu usmjeravanja vozila Marktplatz Schönebeck (Elbe) [11] ........................... 25
Slika 4.4: Prikaz dinamičkih mjera (veliki udio pješaka) za projektiranje malih brzina [13] .... 29
Slika 4.5: Prikaz statičnih mjera za projektiranje malih brzina, postavljenem prepreke zbog
koji je teže ostvariti veće brzine vožnje, East Street, Horsham, Engleska [8] .......................... 29
Slika 4.6: Prikaz statičnih mjera za projektiranje malih brzina, postavljame terase
ugostiteljskog objekta [14] ....................................................................................................... 30
Slika 4.7: Prikaz označavanja parkirnog mjesta za invalide [14] .............................................. 31
Slika 4.8: Prikaz označavanja pješačkog prijelaza primjenom različitih nijansi opločenja,
shared space, Preston [8]
......................................................................................................... 32
Slika 4.9: Primjer projektiranja šikane unutar Shared space prostora [9] ............................... 32
Slika 4.10: Prikaz utjecaja pravilnog projektiranja na kretanje vozila [15] .............................. 33

VII

Slika 4.11: Loš primjer korisnici ne mogu pravilno koristiti površinu radi zakrčenosti urbanom
opremom (slika lijevo) i dobar primjer primjene taktilne površine (slika desno) [3] .............. 34
Slika 4.12: Prikaz primjene različitog kontrasta u oblikovanju, shared space, Preston, UK [8]
35
Slika 4.13: Primjer prijelazne površine izvedene na ulazu u Shared space  (Department for
Transport, 2011) ....................................................................................................................... 36
Slika 4.14: Prikaz pješačkog prijelaza („courtesy crossing“) u gradu Preston, Ujedinjeno
Kraljevstvo [4]
........................................................................................................................... 37
Slika 4.15: Grafički prikaz udobnosti prostora [8] .................................................................... 37
Slika 4.16: Primjer udobnosti prostora [13] ............................................................................. 38
Slika 4.17: Prikaz korištenja urbane opreme za usmjeravanje tokova motornih vozila [9]
..... 39
Slika 4.18: Prikaz urbanih oprema u Shared space prostoru, Fort Street, Auckland. Novi
Zeland [18]
................................................................................................................................ 39
Slika 4.19: Prikaz obostranog drvoreda za formiranje površine za kretanje vozila, Preston, UK
[4] ............................................................................................................................................. 40
Slika 4.20: Formiranje površine za kretanja vozila između drvoreda i klupa za sjedenje [20] 41
Slika 4.21: Primjena klupa u svrhu upravljanjem kretanja korisnika [21] ................................ 41
Slika 4.22: Primjer poticanja socijalizacije i korištenja prostora pravilnim oblikovanjem i
smještajem klupa za sjedenje, New road, Brighton [13] ......................................................... 42
Slika 4.23: Prikaz javne rasvjete i sekundarne funkcije u svrhu usmjeravanje toka vozila
Exhibition Road, London [3] ..................................................................................................... 43
Slika 5.1: Grafički prikaz ozbiljnosti sukoba [26] ...................................................................... 50
Slika 5.2: Koraci za prepoznavanje sukoba [28] ....................................................................... 54
Slika 5.3: Prikaz tablice ocjenjivanja prometnih sukoba [28]
................................................... 56
Slika 5.4: Prikaz ozbiljnosti sukoba u ovisnosti o brzini kretanja [29]
...................................... 57
Slika 5.5: Grafički prikaz ozbiljnosti sukoba u odnosu na brzinu kretanja i Time to Accident
(TA) [25]
.................................................................................................................................... 58
Slika 5.6: Prikaz konflikta pješaka i osobnog automobila u Shared spac zoni, Bergedorf,
Hamburg, Njemačka [6] ........................................................................................................... 59
Slika 5.7: Prikaz povećavanja vidnog polja smanjenjem brzine  [30]
....................................... 59
Slika 5.8: Prikaz statističkih rezultata prije i poslije uvođenja Shared space, Laweiplein
intersection, Drachten [31] ...................................................................................................... 60
Slika 5.9: Prikaz konflikta između pješaka [6] .......................................................................... 61

VIII

Slika 5.10: Prikaz promjene smjera kretanja pješaka zbog izbjegavanja konflikta s drugim
pješacima [6] ............................................................................................................................ 62
Slika 5.11: Primjer izbjegavanja konflikta između pojedinog pješaka i društvene skupine [6] 62
Slika 5.12 Prikaz načina izbjegavanja konflikta biciklista i pješaka [6] ..................................... 63
Slika 5.13: Prikaz reakcije pješaka na izbjegavanje sukoba s motornim vozilom [6] ............... 65
Slika 5.14: Exhibicion Road London prije (slika lijevo) i poslje uvođenja Shared Space zone
(desno) [26] .............................................................................................................................. 66
Slika 5.15: Postupak odlučivanja za utvrđivanje sukoba [27] .................................................. 68
Slika 5.16: Tablica ocjenjivanja prometnih sukoba [27]
........................................................... 68
Slika 5.17: Prikaz pozicije kamera u Exhibicion Road prije (lijevo) i poslje uvođenja Shared
space zone (desno)  (Ioannis Kaparias, 2013) .......................................................................... 69
Slika 5.18: a) kočenje vozila kao odgovor na prelazak pješaka; b) Zaustavljanje pješaka kako
bi prepustilo vozilo (ocjena sukoba: 1); c) biciklist mjenja smjer kretanja kako bi izbjegao
konflikt s pješakom (ocjena sukoba:2); d) povratak pješaka na nogostup kako bi izbjegao
sukob s vozilom (ocjena sukoba:3); e) pješak mijenja brzinu hoda kako bi izbjegao sukob
(ocjena sukoba:4) [27]
.............................................................................................................. 71
Slika 5.19: a) brojevi konflikata i ozbiljnost sukoba; b) prometno opterećenje vozila (veh/h);
c) normalizirane stope sukoba (sukob / 1 000 ped) [27] ......................................................... 72
Slika 5.20: Prikaz trenutnog stanja avenija i Grumbein otoka, Morgantown [36]
................... 73
Slika 5.21: Prikaz motornog prometnog opterećenja jutarnji vršni [36] ................................. 74
Slika 5.22: Prikaz motornog prometnog opterećenja popodnevni vršni sat [36] .................... 75
Slika 5.23: Prikaz vršnog pješačkog opterećenja [36] .............................................................. 75
Slika 5.24: Pretpostavka puteva kretanja pješaka u gradu Morgantown  [36]
........................ 76
Slika 5.25: Prikaz novog prometnog rješenja na temelju analize kretanja sudionika u prometu
u gradu Morgantown [36] ........................................................................................................ 76
Slika 5.26: Prikaz puteva kretanja vozila i pješaka u gradu Morgantown [36] ........................ 77
Slika 5.27: Prikaz konfliktnih točaka vozila i pješaka u gradu Morgantown [36] ..................... 77
Slika 6.1: Prikaz predmetnog obuhvata, Vojašinska ulica, Maribor, Slovenija ........................ 81
Slika 6.2: Širi prikaz istočnog (I) privoza - smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica................. 82
Slika 6.3: Prikaz profila istočnog (I) privoza - smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica u smjeru
Vojašniške ulice ........................................................................................................................ 82

IX

Slika 6.4: Prikaz profila istočnog (I) privoza - smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica u smjeru
Usnjarske ulice.......................................................................................................................... 83
Slika 6.5: Širi prikaz zapadnog (Z) privoza - smjer Pristan – Vojašniška ulica
........................... 83
Slika 6.6: Prikaz profila zapadnog (Z) privoza - smjer Pristan – Vojašniška ulica u smjeru
Vojašniške ulice ........................................................................................................................ 83
Slika 6.7: Prikaz profila zapadnog (Z) privoza - smjer Pristan – Vojašniška ulica u smjeru
Pristan ulice .............................................................................................................................. 84
Slika 6.8: Prikaz pozicije brojanja prometa .............................................................................. 84
Slika 6.9: Prikaz pješačkih puteva
............................................................................................. 87
Slika 6.10: Prikaz pozicije brojanja pješaka i biciklista ............................................................. 87
Slika 6.11: Prikaz pješačkih puteva
........................................................................................... 88
Slika 6.12: Prikaz pozicija urbanih sadržaja na analiziranoj lokaciji ......................................... 90
Slika 6.13: Prikaz punog ugostiteljskog objekta ....................................................................... 91
Slika 6.14: Prikaz Vojašniškog trga i ugostiteljskog objekta ..................................................... 91
Slika 6.15: Pogled na atraktivnu šetnicu uz Dravu ................................................................... 92
Slika 6.16: Udio tipovi korisnika ............................................................................................... 92
Slika 6.17: Prikaz preglednosti pješačkih prijelaza ................................................................... 95
Slika 6.18:Prikaz fotografija preglednosti pješačkih prijelaza .................................................. 96
Slika 6.19: Prikaz prometnih nesreća koje su vezane za ulicu [37] .......................................... 97
Slika 6.20: Prikaz pozicija snimanja .......................................................................................... 99
Slika 6.21: Prikaz linije kretanja korisnika (plava linija - pješaci, crvena linija-biciklisti, zelena
linija-motorna vozila) ............................................................................................................. 100
Slika 6.22: Konfliktna situacija prelaska pješaka na neobilježenom mjestu i vozila .............. 101
Slika 6.23: Konfliktna situacija iznenadnog prelaska prometnice pješaka i vozila
................. 101
Slika 6.24: Konflikt pješaka i biciklista na nogostupu
............................................................. 102
Slika 6.25: prikaz mogućeg konflikta pješaka i bicikliste na kolniku ...................................... 102
Slika 6.26: prikaz konfliktne situacije vozila koje izlazi iz parkirnog mjesta i vozila koje dolazi u
istom smjeru
........................................................................................................................... 103
Slika 6.27: prikaz mimoilaženja nepropisnog parkiranog vozila ............................................ 103
Slika 6.28: prikaz nepropisnog parkiranog vozila na pješačkom prijelazu ............................. 104
Slika 6.29: Prikaz nepropisnog zaustavljanja vozila na prometnici u smjeru Usnjarske ulice 104
Slika 6.30: Prikaz vozila koje zaobilazi biciklista ..................................................................... 105

X

Slika 6.31: Prikaz više različitih konfliktnih situacija u istom trenutku .................................. 105
Slika 6.32: Prikaz konfliktnih površina
.................................................................................... 106

POPIS GRAFIKONA:

Graf 6.1: Prosječna brzina kretanja mjereno od 3.02 do 20.02.2020 (graf desno) i prosječno
opterećenje smjera, smjer A (Pristan ulica), smjer B (Usnjarska ulica) (graf lijevo) ................ 84
Graf 6.2: Prosječan broj vozila po danu ................................................................................... 85
Graf 6.3: Prosječan broj vozila po satu
..................................................................................... 85
Graf 6.4: Udio korisnika
............................................................................................................ 86
Graf 6.5: Udio vidova prometa
................................................................................................. 86
Graf 6.6: Udio opterećenja pješačkih puteva
........................................................................... 89
Graf 6.7: Dobna raspodjela pješaka ......................................................................................... 89
Graf 6.8: Dobna raspodjela biciklista ....................................................................................... 90
Graf 6.9:Rezultat korištenja pješačkih prijelaza ....................................................................... 98

POPIS TABLICA:

Tablica 4.1: Tablica utjecaja karakterističnih elemenata na dijeljenje prostora [2] ................ 27
Tablica 4.2: Tablica prednosti i nedostataka Shared Space prostora [16]. .............................. 46
Tablica 7.1: Popis prednosti i nedostataka novog rješenja
.................................................... 114

XI

SADRŽAJ:

1.
Uvod ................................................................................................................................... 1
1.1.
Opis problema koji je predmet magistarskog rada ..................................................... 1
1.2.
Predviđene metode ..................................................................................................... 2
1.3.
Ciljevi i hipoteze istraživanja........................................................................................ 2
1.4.
Pretpostavke i ograničenja .......................................................................................... 2
1.5.
Struktura rada
.............................................................................................................. 3
2.
Krakteristike Shared space-a .............................................................................................. 6
2.1.
Vrste Shared Space-a ................................................................................................... 8
2.1.1.
Ulice s prioritetom pješaka .................................................................................. 8
2.1.2.
Neformalne ulice .................................................................................................. 9
2.1.3.
Poboljšane ulice
.................................................................................................. 10
2.2.
Karakteristike i parametri za uvođenje Shared Space-a
............................................ 10
3.
Sudionici u prometu u Shared Space-u ............................................................................ 13
3.1.
Pješaci ........................................................................................................................ 14
3.2.
Biciklisti ...................................................................................................................... 15
3.3.
Vozači motornih vozila .............................................................................................. 16
3.4.
Osobe s invaliditetom i smanjenom pokretljivosti .................................................... 16
3.5.
Primjer analize utjecaja urbanih sadržaja na kretanje sudionika
.............................. 17
4.
Prometno – tehničko projektiranje Shared space-a ........................................................ 22
4.1.
Parametri za projektiranje
......................................................................................... 24
4.2.
Projektiranje shared space-a ..................................................................................... 28
4.3.
Urbana oprema Shared space-a ................................................................................ 38
4.4.
Prednosti i nedostaci Shared space-a
........................................................................ 43
5.
Primjena Traffic Conflict Technique  u projektiranju Shared space-a.............................. 48

XII

5.1.
Općenito o Traffic Conflict Technique ....................................................................... 49
5.2.
Koncept metode ........................................................................................................ 51
5.3.
Tijek provedbe metode ............................................................................................. 52
5.4.
Konflikti u Shared space-u ......................................................................................... 57
5.5.
Vrste konflikata u Shared space-u ............................................................................. 60
5.5.1.
Konflikt pješaka s pješakom ............................................................................... 60
5.5.2.
Konflikt pješaka i biciklista ................................................................................. 63
5.5.3.
Konflikt pješaka i motornih vozila ...................................................................... 64
5.6.
Primjer primjene analize ozbiljnosti sukoba primjenom Pedestrian-Vehicle Conflicts
Analysis
................................................................................................................................. 66
5.7.
Primjer primjene metode konflikata u prometno-tehničkom projektiranju Shared
space-a.................................................................................................................................. 73
6.
Primjena na praktičnom primjeru – područje Vojašniške ulice, Maribor ........................ 79
6.1.
Analiza postojećeg stanja .......................................................................................... 82
6.1.1.
Analiza istočnog (I) privoza - smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica .............. 82
6.1.2.
Analiza zapadnog (Z) privoza - smjer Pristan – Vojašniška ulica ........................ 83
6.1.3.
Podaci o prometu ............................................................................................... 84
6.1.3.1.
Podaci o udjelu korisnika i vidova prometa
.................................................... 85
6.1.4.
Analiza utjecaja pješačkih puteva na analizirano područje ............................... 87
6.1.5.
Analiza dobne raspodjele pješaka i biciklista ..................................................... 89
6.1.6.
Analiza urbanog sadržaja ................................................................................... 90
6.1.7.
Analiza tipova korisnika
...................................................................................... 92
6.2.
Prometno sigurnosna analiza .................................................................................... 93
6.2.1.
Opis prometno sigurnosnih problema na predmetnoj dionici .......................... 93
6.2.2.
Analiza poprečnog profila .................................................................................. 94
6.2.3.
Analiza preglednosti pješačkog prijelaza ........................................................... 94

XIII

6.2.4.
Analiza postojeće horizontalne signalizacije
...................................................... 96
6.2.5.
Analiza postojeće vertikalne signalizacije .......................................................... 96
6.2.6.
Analiza prometnih nesreća
................................................................................. 96
6.2.7.
Analiza korištenja pješačkih prijelaza
................................................................. 98
6.3.
Analiza sigurnosti dionice Vojašniške ulice metodom konflikata ............................. 98
6.3.1.
Analiza linije kretanja pješaka i biciklista ........................................................... 99
6.3.2.
Analiza ozbiljnost sukoba na temelju video zapisa .......................................... 100
6.3.2.1.
Analiza konfliktnih situacija iz video zapisa .................................................. 100
6.3.2.2.
Analiza konfliktnih površina.......................................................................... 106
6.4.
Zaključak prometno – sigurnosne analize ............................................................... 107
7.
Analiza prijedloga rekonstrukcije Vojašniške ulice, Maribor ......................................... 111
7.1.
Parametri za projektiranje Shared space-a ............................................................. 113
7.2.
Prednosti i nedostaci novog rješenja....................................................................... 113
8.
Zaključak ......................................................................................................................... 116
Izvori i literatura ..................................................................................................................... 118
Prilozi ...................................................................................................................................... 121
Grafički prilozi
......................................................................................................................... 129

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
1

1. Uvod
1.1. Opis problema koji je predmet magistarskog rada

Današnja tendencija upravljanja prometom u urbanim sredinama teži ka približavanju
prostora nemotoriziranim vidovima prometa. Dominacijom nemotoriziranim vidovima
prometa dovodi do smanjenja broja prometnih nesreća, povećavanju atraktivnosti lokacija te
manjeg prometnog opterećenja. Uspješnost dominacije ovisi o pravilnom oblikovanju i
udobnosti prostora. Iskustva su pokazala međusobnu vezu između udobnosti prostora i broja
korisnika.

Način ponašanja sudionika u prometu predstavlja osnovu za razmišljanje uvođenja Shared
space prostora. Njihovo ponašanje ovisi o specifičnost lokacije i urbanim sadržajima koji
definiraju potrebu prelaska pješaka i/ili biciklista na neobilježenim prijelazima. Iz perspektive
vozača, ponašanje drugih korisnika u zajedničkom prostoru određuje dinamiku vožnje.
Omogućavanje pješacima da koriste prostor na način koji im najbolje odgovara, vozačima
predstavlja okruženje koje je svaki puta drugačije što zahtjeva veću svijest i opreznije
ponašanje s njihove strane što dovodi do manjih broja sukoba. Kako bi pješaci u potpunosti
dijelili prostor s vozačima, potrebni su vrlo mali prometni tokovi i male brzine vozila. Brzina
vozila ima značajan utjecaj na volju pješaka da dijele prostor i volju vozača da ustupe prostor
pješacima i drugima. Kako se brzine smanjuju, tako se ustupanje vozača (kretanje po
ograničenoj površini kolnika) povećava pa se i prostor više dijeli čime se povećava uspješnost
primjene Shared space. Navedeni efekti postižu se pravilnim prometnim – tehničkim
projektiranjem prostora primjenom metode konflikata. Osnovni uvjet za pravilno prometno-
tehničko projektiranje Shared space prostora je pravilna primjena urbanih i infrastrukturnih
elemenata i zadovoljavanje parametara za tehničko projektiranje prostora kao rezultat analiza
konflikata.

Traffic Conflict Technique ( Tehnika konfliktnih sukoba – TCT) analizira sigurnosne situacije s
aspekta zapažanja prometnih događaja koje dovode do sukoba. Zajedno s volumenom
prometa, brzini i strukturi prometa daje jasnu sliku vjerojatnosti i rizika mogućih prometnih
nesreća. Metoda konflikta je zamišljena  kao sustavna metoda promatranja i mjerenja
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
2

potencijalnih nesreća na temelju mogućih konfliktnih sukoba. Navedena metoda temelji se na
sigurnosnoj piramidi koja ima za cilj smanjiti smrtne i teške posljedice prometnih nesreća.

1.2. Predviđene metode

Pri izradi magistarskog naloga koristit sljedeće znanstvene metode:
 induktivna metoda (na temelju pojedinačnih činjenica dolazi se do zaključka o općem
sudu, od zapažanja konkretnih pojedinačnih slučajeva dolazi se do općih zaključaka),
 deduktivna metoda (na temelju primjene deduktivnog načina zaključivanja izvodit će
se posebni i pojedinačni zaključci),
 metoda analize (raščlanjivanje složenih pojmova na jednostavnije sastavne dijelove),
 metoda sinteze (sastavljanje jednostavnih dijelova i/ili elemenata u jednu cjelinu),
 metoda deskripcije (postupak jednostavnog opisivanja i/ili očitovanja činjenica,
procesa i analiza odnosa i veza, bez znanstvenog tumačenja),
 metoda kompilacije (postupak povezivanja tuđih rezultata znanstveno-istraživačkog
dijela pri čemu se poštuje pravilo citiranja),
 komparativna metoda (postupak usporedbe identičnih ili sličnih činjenica, pojava ili
procesa te utvrđivanje sličnosti i razlika),
 empirična metoda (postupak u kojem se na temelju iskustva otkrivaju i objašnjavaju
određene pojave).
1.3. Ciljevi i hipoteze istraživanja

Cilj magistarskog rada je prometno-tehničko projektiranje Shared space prostora
primjenom metode konflikata i primjena urbanih i infrastrukturnih elemenata u svrhu
omogućavanja udobnosti prostora i smanjivanju ozbiljnosti sukoba. Odabir urbanih i
infrastrukturnih elemenata, dobnost i broj korisnika te njihovo ponašanje ovisi o urbanom
sadržaju koji se nalaze u prostoru. Osnovni parametar za uvođenje Shared space-a je velika
koncentracija nemotoriziranih vidova prometa. Pravilno prometno-tehničko projektiranje
dovodi do veće interakcije sudionika. Kao posljedica toga omogućeno je sigurno kretanje
pješaka, smanjena dominacija vozila te smanjena ozbiljnosti i broja sukoba.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
3

Ovim radom obuhvatit će se sigurnosna analiza primjenom metode konflikata u svrhu
pravilnog prometno – tehničkog projektiranja. Sigurnosna analiza sastojat će se od analize
specifičnih konflikata korisnika Shared space-a i ozbiljnosti njihovih međusobnih sukoba.
Ozbiljnost sukoba ponajviše ovisi o kretanju i ponašanju korisnika. Navedenom analizom
ustvrdit će se konfliktne površine i konfliktne točke. Na temelju rezultata određuje se pravilni
odabir projektno – tehničkih elemenata u svrhu smanjenja konfliktnih površina i smanjenju
ozbiljnosti sukoba. Kroz praktični dio primijenit će se prometno sigurnosna analiza primjenom
metode konflikata, analiza kretanja i ponašanja korisnika te analiza ozbiljnosti sukoba.

Praktični primjer ovog rada bit će rekonstrukcija Vojašniške ulice u Shared space prostor.
Karakteristika Vojašniške ulice je neposredna blizina trga i ugostiteljskih sadržaja s jedne
strane te šetnica s druge strane. Atraktivnost prostora privlači mnogobrojne posjetitelje
različite životne dobi te njihove potrebe. Upravo ta različitost potreba dovodi do učestalih
prijelaza pješaka i biciklista na nepredviđenim prijelazima. Navedeno čini predmetnu lokaciju
mjestom za opravdanu primjenu Shared space prostora.
1.4. Pretpostavke i ograničenja

Shared space razlikuje tri tipologije zajedničkog prostora. Ovaj rad ograničit će se na tipologiju
zajedničkog prostora s pješačkim prioritetom. Kroz rad će se objasniti ponašanje i kretanje
korisnika, prometno-tehničko projektiranje te primjena metode konflikata u prometnom –
tehničkom projektiranju.  Postoje različite metode koje se temelje na Traffic Conflict
Technique ( Tehnika konfliktnih sukoba – TCT). Ovisno o cilju istraživanja i rezultatima koje
želimo postići primijenit ćemo odgovarajuću metodu. U ovom radu analizirat ćemo primjenu
Pedestrian-Vehicle Conflicts Analysis u svrhu određivanja sigurnosti korištenja Shared space-
a te će analizirati primjena analize kretanja korisnika u svrhu pravilnog oblikovanja. Analizom
kretanja pješaka i vozila možemo utvrditi konfliktne površine, ozbiljnost konflikata te sukobe
između korisnika.
1.5. Struktura rada

U uvodnom poglavlju opisat će se opis problema, ciljevi i hipoteze istraživanja te kratki
opis strukture rada.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
4

Pregled stanja opisan je u drugom poglavlju. Institut za autoceste i promet (CIHT) podijelio
je zajednički prostor na tri tipologije koje ovise o tumačenju korisnika. Navedena tipologija
daje polazište za daljnja istraživanja. Ovaj rad ograničit će se na tipologiju i istraživanje
zajedničkog prostora s pješačkim prioritetom. U navedenom poglavlju definirat će se sam
pojam Shared space-a i njegove osnovne vrste. Također će se definirati uvjeti primjene Shared
space-a kao i parametri koji pri tome moraju biti zadovoljeni te njihovi međusobni utjecaji.

Razrada teme (jedro dela) sastoji se od tri poglavlja. U razradi teme nastojat će se objasniti
potrebe sudionika u prometu, prometno-tehničko projektiranje Shared space-a te primjena
Traffic Conflict Technique u projektiranju Shared space-a.

U trećem poglavlju objasnit će se potrebe sudionika u prometu u Shared space-u te njihovo
ponašanje. Ponašanje korisnika prostora ovisi o urbanom sadržaju koji okružuju prostor. Kao
takav, zajednički prostor omogućuje sigurno kretanje pješaka zbog udobnosti prostora i
smanjenje dominacije vozila. Kako bi se udobnost prostora mogla ostvariti potrebno je
poznavati potrebe i ponašanje korisnika.

U četvrtom poglavlju objasnit će se važnost pravilnog prometno-tehničkog projektiranja
Shared space-a te pravilnog odabira infrastrukturnih i urbanih elemenata. Osnovni uvjet koji
se mora zadovoljiti pri pravilnom prometno-tehničkom projektiranju Shared space-a je mala
brzina kretanja. Razmjerno uredna okruženja, jednostavni oblici i linije često su glavne osobine
Shared space-a. Za razliku od klasičnih prometnica u Shared space-u urbanu opremu možemo
povezati s upravljanjem prometa u cilju smanjenja brzina i usmjeravanju tokova. Pri
postavljanju elemenata urbane opreme potrebno je dobro razmotriti njezinu opravdanost.
Pravilno prometno-tehničko projektiranje prostora dovodi do veće interakcije sudionika.
Uspješnost Shared space-a ovisi o navikama pješaka, kulturi vozača i urbanom sadržaja koji
motiviraju učestale prijelaze pješaka preko prometnice.

U petom poglavlju objasnit će se primjena Traffic Conflict Technique (metoda konflikata)
u projektiranju Shared space-a. Svrha Shared space odnosno zajedničkog dijeljenja prostora je
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
5

izjednačavanje prioriteta svih sudionika u prometu bez obzira na kategoriju (motornih vozila)
ili vrstu sudionika u prometu (pješaci, biciklisti, motociklisti).

Vjerojatnost sukoba ovisi o gustoći, brzini, strukturi motornih vozila, međusobnoj
udaljenost između sudionika i vremenu reagiranja. Također sukob ovisi o ponašanju i kretanju
sudionika te urbanom sadržaju koje okružuje zonu. Ovisno o sadržaju koji okružuje prostor
mogu se razviti različite brzine kretanja. Osim brzine, reakcija i pravodobne informacije bitni
su faktori za određivanje ozbiljnosti sukoba. Dijeljenje zajedničkog prostora dovodi do
jedinstvenih prometnih situacija koja za posljedicu ima povećavanje međusobne interakcije
svih sudionika u prometu koji dijele zajednički prostor, kao posljedica toga je povećavanje
prometne sigurnosti.

Rezultat magistarskog naloga sastoji se od praktične analize područja Vojašniške ulice u
Mariboru.

U šestom poglavlju će se kroz praktični primjer prikazati analiza postojećeg stanja. Također
će se napraviti analiza kretanja i ponašanja sudionika u prometu. Rezultati analize kretanja
koristit će se pri prometno sigurnosnoj analizi primjenom metode konflikata. Dobiveni
rezultati provedenih analiza primijenit će se za pravilni odabir koncepcije prostora pri
oblikovanju novog rješenja.

Diskusija magistarskog naloga sastoji se od prijedloga novog rješenja te navođenju
nedostataka i prednosti novog rješenja.

U sedmom poglavlju objasnit će se odabrano rješenje te prednosti i nedostaci novog
rješenja.

Zadnje osmo poglavlje je zaključak  i svrha pravilnog prometno-tehničkog projektiranja
Shared space-a.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
6

2. Krakteristike Shared space-a

Rana definicija zajedničkog prostora dolazi iz Velike Britanije, gdje se ideji pristupa s
gledišta prometnog inženjerstva koje je usredotočeno na promjenu vozačkih ponašanja. U
tom kontekstu, Odjel za promet u Velikoj Britaniji definira zajednički prostor kao "dizajnerski
pristup kojim se nastoji promijeniti način na koji ulice djeluju smanjujući dominaciju motornih
vozila, prvenstveno kroz niže brzine i potičući vozače da se ponašaju susretljivije prema
pješacima" [1].

U Nizozemskoj, rodnom mjestu koncepta zajedničkog prostora, definicija je šira. Prvo,
akademski inženjeri u prometu nizozemskog Instituta za istraživanje prometne sigurnosti
(SWOV) odnose se na "stvaranje i projektiranje stambenih područja", gdje je "promet gost", i
"raspored bi trebao jasno naznačiti da je glavna funkcija tog područja je stambeni. " Ovdje
zajednički prostor nije samo prometna shema, već cjelovita projektna filozofija usmjerena na
stvaranje dobrih stambenih ulica. Ova definicija naglašava društvene aspekte zajedničkog
prostora i načine na koji ta praksa djeluje na izgradnji osjećaja zajednice. Iako svaka od tih
definicija naglašava važnost uklanjanja prioriteta motoriziranih vozila i uklanjanja prioriteta
korisnika, uspješnim zajedničkim prostorima je fokusiranje ne samo na interakciju između
različitih vrsta sudionika u prometu, već i na ljude koji tamo žive i rade [1] .

Shared space je ulica ili mjesto projektirano kako bi omogućili sigurnije kretanje pješaka i
udobnost prostora smanjenjem dominacije vozila i omogućujući korisnicima da dijele prostor,
umjesto da slijede jasno definirana pravila koja definiraju konvencionalne ulice i raskrižja.
Shared space prostor je potpuno drugačiji pristup projektiranju raskrižja, ulica, protoka
prometa i sigurnosti na cesti. Također se smatra dijelom stalno rastućeg trenda prema
integriranom pristupu projektiranja koji se odnosi na sve veće poticanje kretanja pješaka i
nižim brzinama vožnje zbog veće kvalitete života i sigurnosti. Takav prostor daje jasno do
znanja pješacima, gdje mogu ili ne mogu, susresti vozila, a vozačima da je potrebno voziti sa
većim oprezom zbog prisutnost pješaka [2].

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
7

Svrha Shared space-a odnosno zajedničkog dijeljenja prostora je izjednačavanje prioriteta svih
sudionika u prometu bez obzira na kategoriju (motornih vozila) ili vrstu sudionika u prometu
(pješaci, biciklisti, motociklisti). Upravo zbog toga smjerovi kretanja sudionika u prometu su
mnogobrojna i nekontrolirana, što povećava mogućnost nastajanja sukoba. Pravilno
projektiranje Shared space-a sastoji se od mnogobrojnih analiza. Prije uvođenja Shared space-
a potrebno je analizirati prostor (urbane sadržaje), kretanje i ponašanje korisnika. Na temelju
navedenih analiza potrebno je analizirati sigurnost korištenja Shared space-a. U ovom radu za
analizu sigurnosti korištenja Shared space-a koristi će se Traffic Conflict Technique (TCT).
Nakon provedene analize sigurnosti dobivaju se konfliktne površine i ozbiljnost sukoba.
Rezultat svih provedenih analiza je odabir pravilnog pristupa projektiranju i projektiranju
urbanih i infrastrukturnih elemenata. Rezultat pravilnog projektiranja je stvaranje udobnosti
prostora uslijed čega dolazi do povećavanja broja pješaka, povećavanje interakcije korisnika,
smanjenje dominacije vozila te smanjenje ozbiljnosti sukoba. U ovom radu nastojat će se
objasniti pristup projektiranju koji je prikazan na sljedećoj slici.

Slika 2.1: Pristup projektiranju Shared space-a
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
8

2.1. Vrste Shared Space-a

Shared space razlikuje tri tipologije zajedničkog prostora. Ovaj rad ograničit će se na tipologiju
zajedničkog prostora s pješačkim prioritetom. Institut za autoceste i promet (CIHT)  je
primijetio da zajednički prostor različiti ljudi drukčije tumače pa je tako napravio podjelu na tri
tipologije zajedničkog prostora :
 ulice s prioritetom pješaka : ujednačene površine bez definiranog kolnika koje
izgledaju kao pješačke ulice,
  neformalne ulice : definiran je kolnik i to često sa niskim rubnjacima, smanjen je broj
standardne infrastrukture poput znakova i oznaka,
  poboljšane ulice : tradicionalni raspored ulice ali s estetskim poboljšanjem i
smanjenom infrastrukturom.
CIHT preporuča da buduće ideje zajedničkih prostora trebaju težiti poboljšanju javnog
prostora. Kroz bolji dizajn ulice trebaju biti promovirane, osmišljene, implementirane i
nadgledane s obzirom na unaprijed definirane ciljeve. Preporučuje pet ključnih ciljeva, a to
su uključivanje okruženja, lakoća kretanja, sigurnost i zdravlje javnosti, kvaliteta prostora te
ekonomska korist [3].

2.1.1. Ulice s prioritetom pješaka

Ovaj tip Shared space-a je zapravo ulica ili prostor gdje pješaci osjećaju da se mogu slobodno
kretati dok se vozači osjećaju kao „gosti“. Prema trenutnom zakonodavstvu to ne daje
formalni prioritet pješacima. Prostori prioriteta za pješake se mogu oblikovati tako da izgledaju
kao pješački prostori, da vozači osjete da nemaju prednost pa voze brzinom kojom mogu
izbjeći bilo koji pokret pješaka. Pješaci se mogu kretati bez obzira na kretanje vozila, znajući
da je na njima da ih se izbjegne, a ne obrnuto. Ovaj tip prostora pruža najveću slobodu dizajna.
Uspješan dizajn ima tendenciju stapanja s urbanim okruženjem, a ne popločavanjem
uzorcima. Jak urbani oblik potiče niže brzine vožnje te pokazivanje okolnih zgrada kao i
stvaranje prostora za različita događanja. Previše apstraktno oblikovanje i uporaba previše
uzoraka u dizajnu stvara zbunjujuće okruženje. Jake tonske kontraste najbolje je ostaviti za
taktilno popločavanje, a ne za izradu uzoraka. Velika gustoća pješaka poboljšava
funkcioniranje ovakvih prostora upravo zbog toga što dominiraju, dok velike brzine i količine
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
9

vozila mogu značiti da isti ne djeluju učinkovito. Brzina vozila obično treba biti vrlo mala, a to
je znatno ispod 20 km/h. Cijela površina prostora je u istoj razini. Zbog slijepih i slabovidnih
osoba postavlja se taktilna površina širine 40 cm. Služi da se korisnici ne sudaraju sa opremom
ulice. Projektanti znaju izbjegavati njihovu primjenu jer nenamjerno podrazumijeva pravo
puta i povećanje brzina vožnje vozila što nikako nije poželjno [3].

Slika 2.2: Ulica s prioritetom pješaka [3]

2.1.2. Neformalne ulice

Ulice gdje postoji odvojen nogostup i kolnik, koje često dijeli niski rubnjak. Ovdje se javljaju
umjesto klasičnih pješačkih prijelaza novi prijelazi iz pristojnosti te se umjesto klasičnih
semaforiziranih raskrižja i mini kružnih raskrižja rade kružna. Ove neformalne značajke pružaju
projektantima mogućnost da slobodnije lociraju prijelaze jer ne podliježu pravilima za
projektiranje koji se obično primjenjuju na tradicionalnu infrastrukturu prometnice. Ovakav
način oblikovanja koristi se kod volumena prometa od 25 000 vozila dnevno [3].

Slika 2.3: Neformalna ulica, Fishergate, Preston, UK [4]
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
10

2.1.3. Poboljšane ulice

Ulice na kojima je poboljšana javna zona te ograničenja za kretanje pješaka su uklonjena (npr.
zaštitne ograde) ali uobičajeno vođenje prometa ostaje isti. To su zapravo uobičajene ulice bez
zaštite za pješake i natpisa. Postoje značajni dokazi da uklanjanjem stupića ili bilo kakve zaštite
za pješake uvelike smanjuje žrtve, ali svaka odluka o zadržavanju ili uklanjanju zaštitne ograde
mora biti uravnotežena sa cijelim konceptom. Ako se one uklone mogu se upotrijebiti mjere
ublažavanja koristeći taktilno popločavanje [3].

Slika 2.4: Poboljšana ulica [3]

2.2. Karakteristike i parametri za uvođenje Shared Space-a

Iz dana u dan, živjeti ili raditi u određenim većim gradovima ljudi mogu primijetiti što im se u
toj srediti sviđa, a što im smeta. Prolazeći kroz samo mali segment, nekakvu ulicu, čovjek može
primijetiti i neke osjećaje dok prolazi prostorom. Može se osjećati sigurno radi širokog
prostora koji ga okružuje i ne dolazi u interakciju sa ostalim korisnicima, ugodno, jer taj prostor
estetski odiše ljepotom i mjerilom čovjeka. S druge strane, može se osjećati nesigurno radi
obraćanja više pozornosti na ostale sudionike, neugodno zbog nedovoljno prostora za
prolazak te prevelike buke uslijed prolaska velike količine vozila i slično.

Kod projektiranja prostora, pogotovo u centrima gdje postoji visok udio pješaka, treba obratiti
pažnju i na čovjeka kao pojedinca koji se nalazi u tom prostoru. Osjećat će se puno ugodnije u
prostorima koji su estetski ljepši, sa sadržajima, kroz koje mogu proći u najkraćem vremenu i
ono najvažnije sigurni. Upravo takav je Shared space takozvani zajednički prostor koji nastoji
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
11

promijeniti način na koji ulice djeluju, smanjujući dominaciju motornih vozila ponajprije kroz
niže brzine i potičući vozače da se ponašaju obzirnije prema pješacima. Usvajanje Shared
space-a često dovodi do dramatično izmijenjenih prometnih shema. Dijeljeni prostor obično
predstavljaju male brzine koje simuliraju sudionike i uklanja prometnu kontrolu poput
semafora, prekomjernih signalizacija i oznaka na cesti. Ta „humanizacija“ ceste oslobađa
prostor ne-prometnih funkcija. Iako razina „zajedništva“ može varirati ovisno o interakciji
između modusa, općenito, zajednički prostor potiče uljudnost i interakciju između načina
rada, što korisnicima omogućuje sigurno kretanje kroz prostor pomoću „društvenih znakova“
[1].

Koncept zajedničkog prostora može biti od velike koristi zajednicama koje su iskusile napetost
između izgubljenog javnog prostora i dominantnost vozila. U urbanim sredinama gdje je
kontekst prostora važniji od sustav vozila za kretanje, zajednički prostor spaja korisnike
prostora i uklanja dominaciju motornim vozilima. Brzina vozila ima značajan utjecaj na volju
pješaka da dijele prostor i volju vozača da ustupe prostor pješacima i drugima. Kako se brzine
smanjuju, tako se ustupanje vozača (kretanje po ograničenoj površini kolnika) povećava pa se
i prostor više dijeli čime se povećava uspješnost primjene Shared space. Osnovni uvjet za
pravilno prometno-tehničko projektiranje Shared space prostora je pravilna primjena urbanih
i infrastrukturnih elemenata i zadovoljavanje parametara za uvođenje Shared space-a.

Svaka ulica predstavlja ravnotežu između pokreta (kapacitet sudionika u prometu) i osjećaja
za to područje (kvaliteta zbog koje se neka ulica želi posjetiti i provesti vrijeme u njoj, a ne
samo proći kroz nju). Kako bi se postigla svrha Shared space-a potrebno je zadovoljiti osnovne
uvjete za njegovo uvođenje. Osnovni parametri za uvođenje Shared space-a su:
 Mala brzina kretanja motornih vozila (do 30,0 km/h)
 Smanjivanje dominacije motornih vozila
 Privlačnost prostora
 Mogućnost povećavanje interakcije između korisnika
 Mogućnost projektiranja udobnosti prostora
 Vraćanje prostora pješacima
 Atraktivni sadržaji koji privlače korisnike, naročito pješake i bicikliste (ugostiteljski i
trgovački sadržaji, atraktivne šetnice i slično)
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
12

 Projektiranje urbanih i infrastrukturnih elemenata u vođenju prometa
 Približavanje prostora pješacima
 Ravne ili blage dionice ulica
 Raskrižja s malom brzinom prolaska
 Dionice ili raskrižja unutar kojih dolazi do čestih prijelaza pješaka i biciklista na ne
obilježenim pješačkim prijelazima
 Preporučeni omjer pješaka i vozila je 4:1
 Na dionicama na kojima ne prometuju teška teretna vozila
 Reduciranje konfliktnih sukoba i smanjenje ozbiljnosti konflikata

Ukoliko se pojedini parametri za uvođenje Shared space-a ne mogu udovoljit potrebno je naći
rješenje kako isti parametar udovoljiti. Primjerice ukoliko je brzina vozila veća od 30,0 km/h
različitim mjerama kao sužavanjem prometnica ili pak deniveliranjem prometnice možemo
postići brzinu manju od 30,0 km/h čime zadovoljavamo parametar male brzine. Također se pri
projektiranju mora posvetit pažnja da određene prenamjene u prostoru privlače korisnike.
Tako je čest slučaj da dolazi do višestrukog povećavanja pješaka i biciklista nakon uvođenja
Shared space-a. Navedeni efekt često je rezultat pravilnog projektiranja udobnosti prostora.
Projektiranje udobnosti prostora, urbanih i infrastrukturnih elemenata objašnjeno je u
narednim poglavljima.

Jedna od karakteristika Shared space-a je ravna površina tj. ulična površina bez razlike u razini
za odvijanje različitih vrsta prometa. Namijenjena je uklanjanju fizičke i psihološke prepreke
kretanja pješaka. Vozačima također može dati do znanja da mogu očekivati rasprostranjene
pješake na cijeloj ulici. Iako se čini da zajednički prostor djeluje dobro za većinu ljudi, neki
invalidi i starije osobe mogu osjećati strah posebno zbog istog nivoa prostora. Kako bi se riješio
ovaj problem osmišljen je dio „ugodnog prostora“. To je područje u zajedničkoj zoni
namijenjen pretežno pješacima, a vrlo je mala vjerojatnost da će tamo biti prisutna vozila.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
13

3. Sudionici u prometu u Shared Space-u

Shared space je široko rasprostranjen, a opet kontroverzan pristup uređenju ulica i javnog
prostora, koji je tijekom posljednjeg desetljeća privukao veliku pažnju među urbanim
arhitektima. Jedan od uvjeta uspješnosti Shared space-a je prihvaćanje prostora od strane
korisnika te njihov osjećaj sigurnosti [5]. Većina ulica mora imati nekoliko različitih vrsta
korisnika u bilo kojem trenutku. Potrebe i prostorni zahtjevi između različitih korisnika bitno
se razlikuju. Ovo poglavlje govori o tim različitim zahtjevima pojedinog korisnika. Razmatranje
svake pojedine vrste korisnika u prostoru otkriva značenje prednosti.

Način ponašanja sudionika u prometu predstavlja osnovu za razmišljanje uvođenja Shared
space prostora. Njihovo ponašanje ovisi o specifičnost lokacije i urbanim sadržajima koji
definiraju potrebu prelaska pješaka i/ili biciklista na neobilježenim prijelazima. Jedna takva
analiza provedena je u Njemačkom gradu Braunschweig na sveučilišnoj aveniji na kojoj je
smješten veći broj fakulteta. Potreba studenata za kretanjem između sveučilišnih sadržaja
dovodi do nekontroliranog prelaženja prometnica na neobilježenim prijelazima čime se
povećava broj konfliktnih točaka. Analize ponašanja sudionika na analiziranoj lokaciji daje uvid
u širi raspon interakcije, strategije izbjegavanja konflikata i načina kretanja. Na sljedećoj slici
prikazano je nekoliko različitih putanja. Zelena putanja prikazuje kretanje sudionika na kojeg
ne utječu ostali sudionici, dok crvena putanja prikazuje korisnike na koje utječe okolina [6].

Slika 3.1: Prikaz različitih putanja kretanja u gradu Braunschweig, Njemačka [6]

Na temelju prikazanih analiza kretanja možemo zaključiti da su putanje sudionika u prometu
na koje utječu drugi sudionici u prometu uvelike odstupa od putanja sudionika na koje ne
utječe okolina. Opažanja potvrđuju da pješaci više odstupaju odnosno mijenjaju rutu kretanja
ne ovisno o njihovoj duljini, pritom ne mijenjajući brzinu hoda. Iz ovih prikaza se također može
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
14

zaključiti da pješaci više vole kretanje po nekakvim krivuljama nego nagle i oštre promjene
smjera. Iz ovih opažanja se također može zaključiti da različiti sudionici u prometu slijede slične
trajektorije kretanja kada na njih nema utjecaja okoline. Kada dolazi do susreta dva ili više
sudionika, njihova reakcija potencijalnog konflikta ovisi o specifičnoj situaciji u kojoj se nalaze.
Kretanje sudionika u prometu na kojeg drugi sudionici ne utječu određuje se putanjom.
Spomenuta putanja je točnije klotoida koja se nalazi između točke A i točke B pozicije
sudionika. Računa se unatoč preglednosti, a pošto nema nikakvih prepreka na dionici ona
izvlači najkraću rutu [6]. Sljedeća slika prikazuje dobivenu putanju pješaka koji se kreće iz
gornjeg lijevog ugla u donji desni ugao križanja.

Slika 3.2: Prikaz modeliranja kretanja pješaka [6]
3.1. Pješaci

Pješačenje je najpristupačniji, najisplativiji i najprikladniji oblik putovanja. To podrazumijeva
da se ljudi koji pješače razmatraju prvi u uličnom dizajnu. Promatrajući pješake kao jedne od
vrsta korisnika kojih ima najveći broj na maloj površini, svaki sa različitim potrebama i
različitom brzinom kretanja. Ključni čimbenici koji utječu na udobnost pješaka unutar Shared
space prostora su brzina, volumen i tip prometa. Brzine hodanja ovise o dobi, sposobnostima
osobe, njihovoj namjeni za hodanje (ili trčanje) i dužini puta. Općenito pješaci više vole široke
pješačke staze tj. prostore za svoja kretanja. Njihova namjera za korištenje prostora ovisi o
ponašanju vozača i biciklista koji utječu na njihov način kretanja. U idealnom slučaju, svaki
pješak bit će prilagođen uličnom dizajnu koji omogućava širok raspon brzina hodanja,
dizajniran tako da omogući niz aktivnosti, bilo da hodaju sami ili u grupi. To je ključno za
prilagođavanje različitih doživljaja pješaka u gradu. Postoje tri skupine ljudi koje se ističu po
većim zahtjevima, pa bi trebalo pripaziti tokom projektiranja ulica i na njihove potrebe. Te tri
vrste pješaka su starije osobe, djeca i osobe s invaliditetom i smanjenom pokretljivosti koji će
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
15

biti detaljnije objašnjeni u zasebnom poglavlju. Ujednačavanjem prostora za kretanje
različitim sudionicima u prometu možemo potaknuti slobodnije i dominantnije kretanje
pješaka [7]. Pravilnim projektiranjem udobnosti prostora (primjenom klupa za odmor,
drvoreda, ugostiteljski objekti i slično) dovodi do povećanja broja pješaka i veće interakcije.

Slika 3.3: Rangirane brzine kretanja pojedinih vrsta pješaka [7]
3.2. Biciklisti

Biciklizam je pojam koji označava korištenje bicikla, ali i bilo kojeg drugog prijevoznog sredstva
pokretanog isključivo ljudskom snagom. Bicikl kao prijevozno sredstvo pruža korisnicima veliki
izbor u odabiru željene, optimalne i najkraće rute. Povećavanje udjela korištenja bicikla kao
jednog od vida prometa ovisi o infrastrukturi koja omogućuje sigurno kretanje biciklista.
Prednosti ove vrste prijevoza je bolje zdravlje zajednice i lokalne ekonomije. Najbolji način da
se biciklizam učini sigurnijim je povećati broj biciklista. Vožnja biciklom pruža isplativ i često
brži izbor prijevoza kao alternativnog prijevoza. Kako se grad širi, sve je više opravdanja za
otvaranje povezanijeg gradskog prostora za učinkovite načine prijevoza kao što je biciklizam.
Smanjenjem motornih vozila u prostoru je privlačan i biciklistima. Biciklisti kao sudionici u
prometu imaju visoku razvijenu svijest za interakciju sa pješacima u Shared space-u i trude se
voziti oko njih, stvarajući im puteve za nesmetano kretanje. Bitna prednost biciklista u Shared
space-u je mogućnost kretanja po velikoj površini te ne podilaženje zabranama. Biciklisti vole
glatke i dobro održavane površine. Bitna ima je mogućnost parkiranja blizu željene lokacije [7].
E-bicikl, kao jedna od vrsta bicikala, još više povećavaju domet i brzinu vožnje, te su sve više
pristupačan izbor putovanja. Oni su značajni s obzirom na raspon ponašanja biciklista i rizika
od sukoba, jer mogu u vrlo kratkom vremenu ubrzati i održavati brzinu na uzbrdici.

Slika 3.4: Prikaz brzina kretanja biciklista [7]
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
16

3.3. Vozači motornih vozila

Osobno vozilo ljudima olakšava kretanje na velike duljine i pruža neovisne oblike kretanja, ali
široko prihvaćanje vozila u društvu donosi i velike troškove. Potrebna su velika javna sredstva
za izgradnju prometnih infrastruktura, zauzimanje veće površine u prostoru, pogoršanje
zdravlja ljudi zbog ne kretanja, onečišćenje zraka i dr. Pogotovo u urbanim sredinama koje su
u omjeru manje površinom, a s velikim brojem korisnika. Iako su se nekad projektirali gradovi
i ulice na temelju vozila, danas se sve više teži uvođenju ulica namijenjeni pješacima i
biciklistima.

Slika 3.5: Prikaz brzina kretanja osobnog vozila

Unutar Shared space-a se od vozača zahtjeva veća pozornost i svjesnost ostalih korisnika.
Najveću pažnju obraćaju na pješake kojima je ponašanje nepredvidivo i zauzimaju veću
površinu u prostoru. Prostor kao što je Shared space, gdje su pravila pojednostavljena te nije
definiran prioritet sudionika, vozači postaju oprezniji i kreću se manjim brzinama. Velika je
vjerojatnost da će se vozač početi opreznije kretati čim opazi da su pješaci dominantniji
prostorom. Počet će se ponašati obzirnije te će ustupati prednost pješacima pri prelasku ili u
bilo kojoj drugoj situaciji. Istraživanja su pokazala da vozači više vole tradicionalne ulice jer one
imaju jasno definirana područja kretanja svakog pojedinog sudionika u prometu. Zbog toga
vozači više odabiru takve ulice za vožnju pa se tako uvođenjem Shared space-a može smanjiti
volumen motornih vozila.
3.4. Osobe s invaliditetom i smanjenom pokretljivosti

U svakoj sredini srećemo različite vrste korisnika pa tako jedna od njih je i najranjivija skupina,
osobe s invaliditetom i smanjenom pokretljivosti, na koje treba posebno posvetiti pozornost
prilikom projektiranja nekog prostora. Ova vrsta korisnika pokriva širok raspon stanja korisnika
te uključuje osobe sa fizički i osjetilnim oštećenjem kao i osobe sa mentalnim oštećenjem.
Postoji više vrsta invalidnosti kao npr. starije osobe mogu imati više od jednog oštećenja koje
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
17

mogu varirati iz dana u dan, neke su na prvu očite, a neke nisu. Njima je od velike važnosti
udobnost prostora kao i veći broj sjedećih mjesta.
Osobe ograničene pokretljivosti su one koje se kreću nekom vrstom potpore, bilo da se radi o
štakama, štapu, hodalici ili invalidskim kolicima. Od velike im je važnosti dobro održavana
površina za kretanje koja je bez prepreka. Također im je lakše kretanje po ravnoj površini bez
mijenjanja nagiba koji im stvaraju probleme. Potreban im je odmor na kraćim razdaljinama pa
tako treba osigurati često postavljanje sjedećih mjesta za odmor [8].
Slijepe ili slabovidne osobe za kretanje prostorom koriste kao pomagalo štap ili psa vodiča.
Kod njih je vrlo bitan tonski kontrast površine pri navigaciji kretanja prostorom. Na taj način
mogu opaziti granice kretanja. Ukoliko se u prostoru koriste šareni uzorci, oni mogu rezultirati
zbunjenost osoba. Kod osoba koje imaju gubitak sluha, raspon gluhoće se kreće od blage do
vrlo visoke. Takve osobe imaju problema s ravnotežom te im neravne površine i površine sa
oscilacijama visina mogu predstavljati problem pri kretanju. Za osobe s teškoćama pri učenju
i osobe s mentalnim poremećajima svako okruženje predstavlja izazov. Teško razabiru okolinu
čak i unutar lokalne sredine koja im je poznata. „Čitkost“ ulice (legibility of the street) je važna
komponenta koju treba uzeti u obzir pri projektiranju prostora. Preveliku izgrađenost
nekakvog prostora je potrebno izbjegavati jer otežava kretanje ovakvoj skupini korisnika [8].

3.5. Primjer analize utjecaja urbanih sadržaja na kretanje sudionika

Borja Ruiz-Apilánez, Kayvan Karimi, Irene García-Camacha i Raúl Martín u članku „Shared
space streets: design, user perception and performance“  između ostalog u svom radu
istražuju i analiziraju utjecaj urbanih sadržaja na kretanja pješaka kao dominantnih korisnika
te njihove stavove o Shared spacu. Utjecaj urbanih sadržaja na kretanje i ponašanje pješaka
analizirali su na lokaciji Exhibition Road, podijelivši lokaciju na šest područja. Svaka pojedina
lokacija specifična je zbog svojih urbanih sadržaja. Prikaz lokacije analize prikazan je na
sljedećim slikama.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
18

Slika 3.6: Exhibicion Road London prije (slika lijevo) i poslje uvođenja Shared Space zone
(desno) [5]

Slika 3.7: Prikaz podjele lokacije na šest područja, Exhibition Road, London [5]

Lokacija 1 (Exhibition Rd–South): specifičnost predmetne lokacije čini blizina podzemne
stanice, jednosmjerni promet, zabranjeno parkiranje zbog čega je broj vozila manji od 79
voz/h s prosječnom brzinom kretanja 23 km/h. Južni dio lokacije povezuje pješački prilaz
podzemnoj stanici, dok sjeverni pješački prijelaz signaliziran svjetlosnim signalima.
Predmetna lokacija okružena je s malim trgovinama i ugostiteljskim objektima  s terasama s
obje strane ulice.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
19

Lokacija 2 (Exhibition Rd–Museum): Predmetna lokacija pokriva područje između ulaza u
Victoria i Albert muzej i Science Museums. Režim prometa je dvosmjeran s brojem vozila
manjim od 573 voz/h s prosječnom brzinom kretanja 36 km/h.  Na istočnoj strani osiguran je
siguran prostor za kretanje pješaka koji je uređen drvoredom i okomitim parkiranjem.

Lokacija 3 (Exhibition Rd–University): Treća lokacija pokriva područje ispred ulaza Imperial
College s brojem vozila od 639 voz/h s prosječnom brzinom kretanja od 37 km/h koja je iznad
dopuštene brzine kretanja od 30 km/h. Tlocrt je gotovo identičan kao na lokaciji 2, ali bez
pješačke zone na istočnoj strani. Zgrade na istočnoj strani predmetne lokacije su uglavnom
stambeni objekti i uredi.

Lokacija 4 (Exhibition Rd–North): Lokacija pokriva sjeverni dio Exhibition Road i južni dio Hyde
Park s brojem vozila od 998 vozila/h s prosječnom brzinom kretanja 35 km/h. Za razliku od
drugih lokacija, presjek ulice je simetričan s dopuštenim paralelnim parkiranjem s obje strane
ulice. Osigurana je sigurna pješačka zona koja je uređena drvoredom. Lokaciju s obje strane
ulice okružuju stambene zgrade.

Lokacija 5 (Queen’s Gate–University):  Lokacije pokriva područje ispred ulaza u Imperial
College on Queen’s Gate s brojem vozila od 1104 vozila/h. Presjek ulice je simetričan s
obostranim pješačkim prostorima širine cca 4 m koji su uređeni drvoredom. Jedan dio
lokacije uređen je u skladu s sveučilišnim potrebama dok drugi dio ulice čine stambene
zgrade.

Lokacija 6 (Cromwell Rd–Museum): Lokacija pokriva područje ispred ulaza Victoria & Albert
Museum at Thurloe Place, koji povezuje Cromwell Road i Brompton Road. Prometnica
uključuje dvije prometne trake u svakom smjeru i stanice javnog gradskog prijevoza s obje
strane prometnice zbog čega je broj vozila veći nego na drugim lokacijama te iznosi 2 256
vozila/h.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
20

Slika 3.8: Prikaz promatranih lokacija, lokacija 1 (Exhibition Rd–South), lokacija 2 (Exhibition
Rd–Museum), lokacija 3 (Exhibition Rd–University), lokacija 4 (Exhibition Rd–North), lokacija
5 (Queen’s Gate–University), lokacija 6 (Cromwell Rd–Museum) [5]

Ovom analizom obuhvaćena je petosatna video analiza u razdoblju od četiri dana. Analiza je
pokazala jedna ili dva incidenta motornih vozila koji su se morali naglo zaustavit. Čime se
pokazuje uspješnost i sigurnost Shared space-a. Da bi pokrijepili činjenicu da broj smanjenih
sukoba nije posljedica smanjenja broja korisnika, anketirani su pješaci na način da ocjene
sigurnost korištenja Shared space-a. Ocjena pješaka je bila izričito visoka, te su sigurnost
korištenja Shared space-a ocijenili s ocjenom 9.
Broj pješaka ovisi o urbanom sadržaju tako primjerice lokacije 1 i 2 u prosjeku imaju oko 2 000
pješaka/sat, dok ja manji broj pješaka na lokaciji 3 i 4 od 1347 do 1038 pješaka/h. Lokacija 4 i
5 ima opterećenje od 423 do 660 pješaka/h. Udobnost i sigurnost prostora stvara preduvjet
za analizu kretanja i ponašanja korisnika. Pješakova percepcija sigurnosti ovisi o poznavanju
područja. Na temelju toga, različitu percepciju sigurnosti prostora imaju domaći stanovnici od
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
21

turista. U slučaju da pješak poznaje prostor tada on preuzima dominaciju i prednost nad
motornim vozilima. Na sljedećoj slici prikazane su linije prelaska pješaka [5].

Slika 3.9: Prikaz prelaza pješaka na predmetnim lokacijama [5]

Rezultat analize pokazuje znatno veći broj prelaska pješaka u Shared space prostoru s
različitim urbanim sadržajima (lokacija 1,2 i 3), za razliku od lokacije 4 koja je također Shared
space prostor vidljiv mali broj prelaska zbog nedostatka urbanog sadržaja. Analiza kretanja na
lokaciji 5 i 6 pokazuju činjenicu potrebe pješaka za najkraćim putem između dva urbana
sadržaja ne ovisno o postojanju regularnog pješačkog prijelaza.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
22

4. Prometno – tehničko projektiranje Shared space-a

U prethodnom poglavlju definirane su potrebe i ponašanje korisnika. Njihove potrebe i
ponašanje utječe na ispravni odabir parametara za prometno-tehničko projektiranje Shared
space prostora. U ovom poglavlju nastojat će se objasniti parametri za prometno – tehničko
projektiranje i primjenu urbanih i infrastrukturnih elementa u svrhu pravilnog projektiranja.
Urbani i infrastrukturni elementi pravilnim projektiranjem mogu poslužiti za smanjenje sukoba
i konfliktne površine, tako primjerice s pravilnim projektiranjem ulaza u Shared space zonu
navodi vozače na nova pravila i okruženje uslijed čega dolazi do smanjenja brzine, a pravilnim
projektiranjem urbane opreme kao što su klupe za sjedenje i drvoredi dovodi do većeg
udobnosti prostora. Posljedica toga je povećanje broja pješaka i biciklista što dovodi do veće
interakcije i smanje brzine vozila i ozbiljnosti sukoba. S druge strane urbanim elementima
možemo definirati liniju kretanja korisnika bez upotrebe rubnjaka kao posljedica toga je ne
poznato okruženje vozačima vozila koji uslijed toga smanjuju brzinu te dolazi do povećanja
interakcije između korisnika i smanjenje sukoba.

Slika 4.1: Usporedba klasičnog i univerzalnog pristupa projektiranju Shared Space-a [9]
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
23

Na samom početku planiranja Shared space-a treba stvoriti zajedničku viziju s odgovarajućim
ciljevima, stvoriti dizajn specifičan za tu lokaciju i uključiti potrebe korisnika kao dio dizajna.
Razmjerno uredno okruženje, jednostavnih oblika i linija često je glavna osobina Shared space-
a. U ovom prostoru se ne nalaze tradicionalni prometni znakovi, oznake te ostala oprema
povezana s upravljanjem prometu, već se prostor ujednačuje [10].
Potrebno je razviti strukturirani proces savjetovanja kako bi se osiguralo maksimalno
angažiranje svih sudionika, na taj način bi se u potpunosti iskoristio prostor. Stoga planiranje i
savjetovanje prilikom projektiranja Shared space-a treba slijediti postupak Univerzalnog
projektiranja. Postupak Univerzalnog projektiranja ovisan je o stalnim povratnim
informacijama ljudi koji komuniciraju s konstruiranim ili predviđenim rješenjima i na taj način
analiziraju i sintetiziraju pogreške i uspjehe prethodnih projektiranja.
Univerzalno projektiranje sastoji se od sedam principa koje je utvrdio the Centre for Universal
Design [9], koji glase :
 prvo načelo : pravilna upotreba – dizajn je koristan i prilagođen ljudima s različitim
sposobnostima,
 drugo načelo : fleksibilnost u korištenju – dizajn obuhvaća širok raspon individualnih
sklonosti i sposobnosti,
 treće načelo : jednostavno i intuitivno – korištenje dizajna je razumljivo bez obzira na
korisnika i njegovo iskustvo, znanje, jezične vještine ili trenutnu razinu koncentracije,
 četvrto načelo : osjetljive informacije – dizajn korisniku učinkovito daje potrebne
informacije, bez obzira na okolne uvjete ili korisnikove sposobnosti,
  peto načelo : tolerancija na pogreške – dizajn minimizira opasnost i štetne posljedice
slučajnih ili nenamjernih radnji,
  šesto načelo : mali fizički napor – dizajn se može koristiti učinkovito, udobno i s
minimalnim naporom,
 sedmo načelo : veličina te prostor za pristup i upotrebu - omogućena je odgovarajuća
veličina i prostor za pristup, doseg, manipulaciju i upotrebu bez obzira na tipove
korisnika i njihovu pokretljivost.

Koncept Shared space-a nastao je kroz želju za ljudima prijateljskim, sigurnijim i ugodnijim
gradskim okruženjima s manjom dominacijom vozila, te su to primarni ciljevi. Bilo kakav
postupak, smjernice ili obrazovanje povezano sa Shared space-om trebali bi te ciljeve imati u
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
24

prvom planu, a proces izrade prostora ne bi nikad trebao biti vođen dizajnerskim mjerama ili
tehničkim značajkama. Provođenjem pilot istraživanja u suradnji lokalnih vlasti, kako bi svim
grupama korisnika omogućili da iskuse i stvore interakciju s izvedenim zajedničkim prostorima
uvelike pridonosi razvitku prihvatljivih i univerzalnih oblikovanja i detaljima infrastrukture [9].

Slika 4.2: Prije i poslije uvođenja Shared space-a, Fishergate, Preston, UK [4]

4.1. Parametri za projektiranje

Osnovni uvjet za pravilno prometno-tehničko projektiranje Shared space-a prostora je
pravilna primjena urbanih i infrastrukturnih elemenata i zadovoljavanje parametara za
projektiranje prostora. Za razliku od klasičnih prometnica unutar kojih su jasno definirane
granice i prostori za kretanje ovisno o vrsti korisnika, kao rezultat toga je minimalna interakcije
između korisnika. Kod sukoba na klasičnih prometnica nedostaje jasna komunikacija između
korisnika da bi se izbjegao sukob. Princip projektiranja Shared space-a je dijeljenje zajedničkog
prostora bez jasno definiranih prometnih pravila. U zajedničkom prostoru uklanjaju se
prepreke (npr. rubnjaci) između različitih korisnika, kao posljedica toga je slobodno kretanje
pješaka po cijeloj zajedničkoj površini. Prometna sigurnost temelji se na interakciji korisnika.
Povećavanjem interakcije povećava se sigurnost korištenja Shared space-a. Zbog čega je
potrebno za pravilno projektiranje urbanih i infrastrukturnih elemenata Shared space-a
proučiti kretanje i ponašanje korisnika kako bi se definirale potrebe te odredile i projektirale
mjere za povećavanje interakcije. Primjerice, ukoliko se analizom ustvrdi da pješaci najviše
koriste određeni dio površine za prijelaze tad je taj dio površine potrebno posebno oblikovati
primjerice različitim kontrastima kako bi se naglasila površina i povećala interakcija motornih
vozila i pješaka, kao posljedica toga je smanjivanje ozbiljnosti sukoba. Shared space nije
podijeljen na različite prostore upotrebom rubnjaka, projektiranjem urbanih elemenata
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
25

možemo spriječiti kretanje vozila po cijeloj površini te prednost dati pješacima. Smanjenje
brzine vožnje motornih vozila osnovni je uvjet za povećavanje interakcije između korisnika.
Način primjene, koncept i tijek provedbe Traffic Conflict Technique (TCT) objašnjeno je u
sljedećem poglavlju.
Pri postavljanju urbanih i infrastrukturnih elemenata potrebno je opravdati njezinu
primjenu u prostor. U Shared space-u najbolja rješenja predstavlja korištenje
višefunkcionalnih elemenata. Odabrani elementi osim primarne funkcije moraju imati
sekundarnu funkciju [9]. Jedan primjer takvog elementa predstavlja upotreba klupica kao
element urbane opreme čija je primarna funkcija mjesto za odmor pješaka, a sekundarna
funkcija je usmjeravanje toka vozila, smanjenje konflikte površine te stvaranje udobnosti
prostora . Primjer takvog elementa prikazan je na sljedećoj slici. Primarna i sekundarna
funkcija odabranih elemenata mora biti jasna te mora omogućiti sigurno korištenje prostora.
Zbog čega je od velike važnosti njihovo pravilno pozicioniranje unutar prostora. Kao posljedica
krivog pozicioniranja urbanih i infrastrukturnih elemenata može se pojavit nemogućnost
korištenja prostora za određene korisnike. Primjerice, ukoliko je razmak između klupa za
sjedenje ili nekog drugog urbanog elementa uzak spriječit će prometovanje motornih vozila,
kao posljedica toga je stvaranja isključivo pješačke zone što nije u skladu s definicijom Shared
spaca-a.

Slika 4.3: Primjer sekundarne funkcije primjene urbanih elemenata (klupa za sjedenje i
drvoreda) u svrhu usmjeravanja vozila Marktplatz Schönebeck (Elbe) [11]
Prostor za kretanje vozila definiran
je razmakom između urbanih
elemenata (klupa za sjedenje i
drvoreda)
Smanjenje dominacije vozila
pravilnim projektiranjem
udobnosti prostora korištenjem
klupa za odmor
Povećavanje interakcije između
korisnika smanjenjem konfliktnih
površina projektiranjem urbanih
elemenata (drvoreda, klupa za
odmor)
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
26

U svrhu sprečavanja krivog projektiranja Shared space-a i odabira te rasporeda urbanih i
infrastrukturnih elemenata te u svrhu poticanja korisnika na upotrebu Shared space-a i
povećavanje njihove međusobne interakcije dani su sljedeći parametri kojih bi se trebali
pridržavati prilikom projektiranja Shared space-a [2]:
 ukidanje nepotrebnih oznaka i mjera za upravljanje prometom,
 projektirati na male brzine, prikladne brzine do 25 km/h,
 izvesti prijelazno područje između Shared space-a i tradicionalnih okolnih ulica,
 uvođenje prijelaza iz pristojnosti,
 korištenje ravnih površina za poticanje većeg dijeljenja,
 uporaba taktilnog popločavanja na potrebnim mjestima,
 stvaranje udobnog prostora,
  uporaba uzoraka ljestvi za stvaranje prijelaza između sigurnih zona,
  pažljivo smještanje parkinga i područja dostave zbog neometanja pješaka,
  pravilno postavljanje parkinga za bicikliste, izvan puteva kretanja korisnika,
  koordinacija javnog gradskog prijevoza i po potrebi lokalno izdignuti rubnjaci na
autobusnim stajalištima,
 kako bi se ostvario osjećaj prostora, sjedeća mjesta postaviti najviše u razmacima od
50 m,
 smanjeni broj prometnih znakova i oznaka u prostoru su obilježje Shared space-a,
 adekvatna i ravnomjerno raspoređena javna rasvjeta za sigurno kretanje korisnika i
noću,
 ravne površine s odgovarajućim poprečnim nagibom te mogućnost primjene održivog
sustava odvodnje oborinske vode,
 adekvatni dizajn prostora za predviđeni kapacitet korisnika,
 razmisliti o utjecaju prometa na okolne ulice radi održivog okoliša i u njima,
 nadgledati sheme i provoditi korektivne mjere tamo gdje su potrebne.

Pridržavanjem gore navedenih parametara doprinosi se povećavanju sigurnosti korištenja
Shared space-a, kao posljedica toga je povećavanje broja korisnika prostora i interakcije.
Povećavanje sigurnosti također ovisi o pravilnom projektiranju zone. Pravilno projektiranje
zone dovodi do veće interakcije sudionika Shared space-a, manje brzine i veća koncentracija
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
27

te kretanje pješaka zbog udobnosti prostora. Istraživanja pokazuju da što je više razina
razgraničenja između prometa pješaka i vozača smanjena, to je interakcija koja se među njima
odvija povećana. Smanjenje razgraničenja ukazuje da se ulica dijeli ravnopravnije među svim
korisnicima. Smanjuje se prioritet prometa vozila kao i fizičke i psihološke barijere kretanju
pješaka [12]. Iz perspektive vozača, ponašanje drugih korisnika u zajedničkom prostoru
određuje dinamiku vožnje. Omogućavanje pješacima da koriste prostor na način koji im
najbolje odgovara, vozačima predstavlja okruženje koje je svaki puta drugačije što zahtjeva
veću svijest i opreznije ponašanje s njihove strane što dovodi do veće sigurnosti među
korisnicima prostora.

Visoku razinu interakcije možemo promatrati na primjeru pješaka koji počinje prelaziti ulicu
bez čekanja prolaska vozila koje se približava, s očekivanjem da će usporiti. Iz vozačeve
perspektive, to je razina prihvaćanja pješaka koji se ponaša na taj način i njegova spremnost
da smanji brzinu vožnje. S druge strane, niska razina interakcije predstavljena je kroz primjer
pješaka koji čeka svjetlosni signal kako bi prešao ulicu. U tom slučaju ne postoji interakcija zato
što i pješak i vozač reagiraju na prometne znakove, a ne jedni na druge. Upravo zbog
ostvarenja veće interakcije vozača i drugih sudionika Shared space prostora potrebno je
pravilno projektirati. Na sljedećoj slici prikazani učinak pojedinih projektnih elemenata na
razinu dijeljenja prostora. Kombinacija različitih mogućnosti ima veći utjecaj na ponašanje
korisnika nego zbroj svih elemenata pojedinih značenja. Što se više fizički elementi ulice koji
potiču dijeljenje povećavaju, brzine vozila se smanjuju [8].

Tablica 4.1: Tablica utjecaja karakterističnih elemenata na dijeljenje prostora [2]

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
28

Kao što je u ovom radu navedeno, na sigurnost Shared space prostora osim pravilnog
projektiranja utječu i drugi mnogobrojni faktori kao što su raspored ulica, struktura pješaka
(npr. turisti, kupci itd.) i aktivnosti pješaka (npr. sjedenje i razgovor, sjedenje u kafićima i sl.).
Dijeljenje prometnih tokova je funkcija smanjenja prometnog toka i brzine. Općenito,
potrebno je Shared space-om postići maksimalnu korist kada dopustimo pješacima da koriste
prostor ulice koja bi inače bila namijenjena prvenstveno vozilima. Kako bi pješaci u potpunosti
dijelili prostor s vozačima, potrebni su vrlo mali prometni tokovi i male brzine vozila. U
priručniku Manual for Streets, navedeno je da sa više od 100 vozila na sat u Shared space-u,
pješaci smatraju klasičnom cestom koju treba prelaziti, a ne prostorom za šetnju i zadržavanje.
No, ta brojka se ne smatra gornjom granicom vozila po satu. Shared space prostori i sa većim
brojem vozila pokazuju da uspješno obavljaju svoju funkciju, iako sa smanjenom spremnošću
pješaka da koriste sav raspoloživi prostor [10].

4.2. Projektiranje shared space-a

Osnovni uvjet koji se mora zadovoljiti pri pravilnom projektiranju Shared space-a je mala
brzina kretanja koja predstavlja jedan od glavnih parametara za pravilno oblikovanje Shared
space-a. Mala brzina kretanja osnovni je uvjet za povećavanje udjela pješaka. Povećavanje
broja pješaka i biciklista dovodi do veće interakcije i dodatnog smanjenja brzine. No, međutim
da bi prostor privukao pješake i bicikliste on mora biti projektiran na način da istim korisnicima
bude atraktivan i ugodan za korištenje. Navedeni efekt postižemo projektiranjem udobnosti
prostora, korištenjem različitih urbanih i infrastrukturnih elemenata poput klupa za odmor,
drvoreda, ugostiteljskih objekata, mjesto za odmor, umjetne instalacije i slično. Prirodne
posljedice zbog promjena unutar omjera mjesto/gibanje (objašnjeno u prethodnim
poglavljima) izvođenjem Shared space-a, utječu na način kako se korisnici kreću u prostoru.
Promjene u ponašanju kretanja pojedinih korisnika trebaju djelovati na individualnoj i grupnoj
razini, a izgled prostora može imati značajan utjecaj.

Kao općenito načelo, Shared space bi trebao predstaviti niz mogućnosti vozačima kako
bi im se povećalo razumijevanje prostora te da sami donose odluke kako svaku značajku
prostora sagledati. Rješenja mogu biti statična, kao primjerice mjere koje smanjuju vidljivost
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
29

prema naprijed ili pružaju otklon putanji vozila ili mogu biti dinamična, kao primjerice pješačke
aktivnosti, ugostiteljski objekti na ulici itd. Glavna provjera pri procesu projektiranja treba biti
sagledavanje kako se ulica kao takva prezentira vozačima koji se ondje nalaze, uključujući
učestalost elemenata koji trebaju potaknuti vozače da usvoje odgovarajuće ponašanje [8].
Projektni elementi izvedeni tako da potiču smanjenje brzine vožnje, imaju više utjecaja na
poticanje razmijene prostora među korisnicima od bilo koje druge. Na sljedećim slikama dan
je primjer dinamičkih i statičnih mjera za projektiranje malih brzina kretanja.

Slika 4.4: Prikaz dinamičkih mjera (veliki udio pješaka) za projektiranje malih brzina [13]

Slika 4.5: Prikaz statičnih mjera za projektiranje malih brzina, postavljenem prepreke zbog
koji je teže ostvariti veće brzine vožnje, East Street, Horsham, Engleska [8]
Projektiranje dinamičkih mjera
za smanjenje brzine,
projektiranje udobnosti
prostora s klupama za odmor
povećava udio pješaka
Prostor za kretanje
vozila ograničen je s
klupa za sjedenje i
urbanim sadržajem
Projektiranje statičnih
mjera za smanjenje
brzine,
ograničavanjem
površine za kretanje
vozila s klupa za
sjedenje i vazama za
cvijeće
Smanjenje brzine i ozbiljnosti
sukoba uslijed povećane interakcija
zbog velikog udjela pješaka
Projektiranje
udobnosti prostora s
ugostiteljskim i
trgovačkim sadržajem
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
30

Slika 4.6: Prikaz statičnih mjera za projektiranje malih brzina, postavljane terase
ugostiteljskog objekta [14]

Tijekom prenamijene prvobitnog prostora u Shared space, ulica ide u kompletnu
rekonstrukciju. U tom trenutku treba provjeriti stanje nosivih slojeva te je idealna prilika
ukoliko je struktura oštećena obnoviti ju tako da novonastali prostor bude dugotrajniji i
isplativiji. Pažljivo i oprezno projektiranje pridonijet će uspješnosti projekta, neovisno o
upotrebi skupih materijala [8].

Pravilnim izborom materijala i pravilnim popločenjem zajedničke površine ispunjavamo neke
od parametara za oblikovanje Shared space-a kao npr. male brzine, kombinacijom različitih
nijansi ili veličina ploča možemo zadovoljiti parametar za oblikovanje pješačkog prijelaza,
stvoriti udobnost prostora, izvesti pravilnu odvodnju, pravilno označiti parkirna mjesta,
približiti prostor pješacima i biciklistima. Također pravilnim izborom materijala možemo
naglasiti određenu konfliktnu površinu na kojoj želimo postići maksimalnu interakciju. Tako
primjerice površine čestih pješačkih prijelaza treba popločiti različitim materijalom kako bi
istaknuli konfliktnu površinu i prisilili vozače na veću interakciju s drugim korisnicima.
Različitim materijalima popločenja možemo smanjiti dominaciju vozila. Tako primjerice
upotrebom kocki naglašavamo dominaciju pješaka i biciklista jer su upravo takve podloge
zaštitni znak prostora koji su namijenjeni kretanju pješaka i biciklista. Vozač prepoznaje
navedenu vrstu popločenja kao prostor unutar kojeg dominiraju pješaci i biciklisti.
Prepoznajući takvu sredinu, vozači usporavaju i daju prednost pješacima i povećavaju
međusobnu interakciju. Za oblaganje Shared space prostora koriste se kamene ili betonske
Projektiranje statičnih
mjera za smanjenje
brzine, ograničavanjem
površine za kretanje
vozila s ugostiteljskim
sadržajem i parkingom za
bicikle/klupama
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
31

obloge te se nikako ne upotrebljavaju asfaltne površine koje ljude podsjećaju na klasičnu
prometnicu. Uporaba takvih materijala odvaja prostor vizualno od klasičnih okolnih ulica. Ova
vrsta obloge pridaje prostoru prirodan, lijep i elegantan izgled, međutim s druge strane takav
materijal je skup i hrapav za određenu primjenu.

Kamen kao materijal reflektira veći udio zvuka što može biti prednost za slijepe i slabovidne
osobe. Zbog toga treba uzeti u razmatranje o njegovom izboru te lokaciji ugradnje. Biciklisti,
motociklisti i osobe s invaliditetom bi usred hrapave teksture mogli imati poteškoća. Jedno od
poteškoća koje se mogu javit primjenom kamenih ili betonskih obloga je teže kretanje
invalidskih kolica, zapinjanje štapa slabovidnih osoba između neispravno postavljenih ploča i
druge slične poteškoće. Glatke, ravne i dobro održavane površine su idealne za prostore
prepune korisnika jer na taj način osiguravaju brže i jednostavnije kretanje prostorom.
Nedostatak kamenih i/ili granitnih ploča je velika buka i vibracije koje vozila proizvode, zbog
čega se stvara nelagoda kod korisnika prostora i stambenih objekata. Na sljedećim slikama
prikazat će se neki od primjera pravilnog oblikovanja i popločenja prostora.

Slika 4.7: Prikaz označavanja parkirnog mjesta za invalide [14]
Velika i ravna površina
omogućuje lakši
ulazak/izlazak invalida
u vozila
Neposredna blizina ugostiteljskog
sadržaja parkirnom mjestu može
dovesti do manjih sukoba zbog
smanjenje pravilnog upravljanjem
vozilom kod vozača s invaliditetom
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
32

Slika 4.8: Prikaz označavanja pješačkog prijelaza primjenom različitih nijansi opločenja,
shared space, Preston [8]

Pokraj drugačijeg popločenja ulice, parametre za prometno-tehničko projektiranje Shared
space-a možemo ispuniti pravilnom primjenom urbanih elemenata kao što su parkiralište za
bicikle, drvoredi, javna rasvjeta, klupe za sjedenje, panoi i slično, smanjenjem upotrebe
prometnih znakova, izvođenje vizualnog sužavanja prostora i druge mjere te načini za
projektiranjem i upravljanjem korisnicima. Pravilnim projektiranjem navedenim elemenata
možemo postići smanjenje brzine, veću interakciju, smanjenje broja i ozbiljnosti sukoba te
smanjenje konfliktne površine. Na sljedećoj slici dan je jedan od primjera pravilnog
projektiranja Shared space-a u svrhu smanjenja brzine vozila.

Slika 4.9: Primjer projektiranja šikane unutar Shared space prostora [9]
Projektiranje
kontrasta naglašava se
konfliktno područje u
kojem potrebna veća
interakcija
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
33

Izvođenjem parkirališta, postavljanjem umjetnina koje pripadaju tzv. street artu, sadnjom
drveća možemo smanjiti vidljivost i uvesti horizontalni otklon brzoj vožnji i tako stvoriti
vijugave putove kretanju vozila. Ovakvo projektiranje možemo dodatno iskoristiti i za vizualno
sužavanje prostora kao što je prikazano na sljedećoj slici. Navedenim projektiranjem urbanih
i infrastrukturnim elementima možemo smanjiti konfliktne površine i direktno utjecati na
smanjenje broja i ozbiljnosti sukoba. Neprirodan tok kretanja motornih vozila, odnosno
vijugavi putevi za kretanje dovode do smanjenja brzine odnosno do smanjenja ozbiljnosti i
broja sukoba [8].

Slika 4.10: Prikaz utjecaja pravilnog projektiranja na kretanje vozila [15]

Najprihvatljiviji način projektiranja prometne površine za zajedničko kretanje pješaka i vozača
je kada su jasno razumljivi koji su dijelovi prostora rezervirani samo za upotrebu pješaka.
Istraživanja pokazuju da su ravne površine za kretanje, bez visinskih razlika najcjenjeniji od
strane osoba sa invaliditetom, uključujući i gluhe osobe, osobe s poteškoćama u učenju, te
osobama sa smanjenom pokretljivosti [16]. Prilikom oblikovanja prostora potrebno je pažnju
posvetiti na invalide i osobe smanjenje pokretljivosti. Ravne površine stvaraju mnoge
probleme slijepim i slabovidnim osobama koje zbog toga spadaju u skupinu pješaka s ne
kontroliranim pokretima bez mogućnosti pravilne interakcije s vozačima. Zbog čega slijepi i
slabovidni spadaju u rizični skupinu koja može izazvati veći broj sukoba i ozbiljnije sukobe. Od
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
34

iznimne je važnosti pravilno projektiranje površine kako bi se smanjio njihov utjecaj na broj i
ozbiljnost konflikta. Iako su ravne površine poželjne pri projektiranju, moguće je, a ponekad i
potrebno izvesti određene mjere ublažavanja. Mjere za obilježavanje kolnika koje možemo
koristiti su primjerice taktilne ploče različitih rasporeda, oblika i dimenzija, zaustavni stupići i
ostala oprema [2].

Taktilno popločavanje se koristi kao razdjelna linija između fiktivnog nogostupa i kolnika.
Treba ga postavljati pažljivo ili u protivnom dolazi do zbunjujuće reakcije korisnika koje mogu
uzrokovati lakše prometne nesreće. Tipično taktilno oblaganje uključuje označavanje ruba
pješačkog i prometnog područja, prenošenje poruke za „opasnosti“ ili „nastavite s oprezom“,
upozorenje za prijelaz i dr. Ova dosljednost projektiranja istaknuta je kao glavni uvjet za
uspješnu implementaciju Shared space-a. Na sljedećoj slici prikazan je dobar i loš primjer
upotrebe taktilnih površina [8].

Slika 4.11: Loš primjer korisnici ne mogu pravilno koristiti površinu radi zakrčenosti urbanom
opremom (slika lijevo) i dobar primjer primjene taktilne površine (slika desno) [3]

Kao važni segment u projektiranju Shared space-a, u vizualnom smislu, je tonski kontrast.
Koristi se za vizualno razdvajanje različitih zona unutar područja, kao što je prostor za kretanje
vozila, područja prijelaza, područja koja su isključivo namijenjena pješacima i biciklistima, zone
za odmor (stagnirajući promet), područja za gospodarske djelatnosti, zone za parkiranje i dr.
Navedene zone često predstavljaju konfliktne površine s mogućim većim brojem sukoba u
odnosu na ostatak prostora. U cilju smanjenja ozbiljnosti sukoba i naglašavanju konfliktnih
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
35

površina na kojima se očekuje povećani rizik od sukoba navedene površine naglašavaju se
tonskim kontrastom.

Za bolje shvaćanje prostora s tonskim kontrastima možemo kombinirati druge značajke, kao
što su visinske razlike površina, hortikulturno uređenje ulice, taktilno popločavanje te ostalo
estetsko uljepšavanje prostora. Treba uzeti u obzir i osvjetljenje prostora, na primjer ako nije
predviđeno zelenilo i sadnja stabala, a oblaganje cijelog prostora bijelim kamenom je, može
doći u vrijeme sunčanih dana do zasljepljivanja korisnika zbog povećeg odsjaja. Također bi
trebalo imati na umu kod odabira boja i tonova da se izbjegavaju u velikim količinama žarke,
prenapadne boje i komplicirani koncept. Prouzročilo bi dodatne zbunjujuće reakcije korisnika
koje ovako i onako sam Shared space u svom startu posjeduje što bi dovelo da smanjenja
korisnika Shared space-a i gubljenje njegove funkcije [9].

Gubljenje broja korisnika dovodi do povratka dominacije vozila i njihove povećane brzine
kretanja te povećavanje broja sukoba i ozbiljnosti sukoba. Za svaki sastavni dio prostora bi bilo
poželjno da je dugotrajan, pa tako za površinski materijal mora biti otporan na ispiranje i lako
se čistiti. Općenito, vozači imaju tendenciju da se voze sredinom prostora čak i kada imaju
ravnu površinu. Takvo ponašanje možemo dodatno potaknuti razlikom u tonovima vozne
površine kao što je prikazano na sljedećoj slici.

Slika 4.12: Prikaz primjene različitog kontrasta u oblikovanju, shared space, Preston, UK [8]
Prostor za
pješake
Upotreba drvoreda za formiranje
fizičke barijere između motornih
vozila i pješaka
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
36

Pri projektiranju prostora dozvoljeno je i daljnje razmatranje sužavanja kolnika na ključnim
mjestima kao što su prijelazi, iako to može rezultirati da veća vozila tako mogu voziti pri puno
manjim brzinama nego što je predviđeno, te tako postoji vjerojatnost da će to izazvati
neprihvatljiva kašnjenja u vožnji [10]. Kako bi se dodatno osigurali da se ostvare željene brzine,
poželjno je da se smanji i prometni tok kako bi Shared space pravilno funkcionirao. Važno je
da vozači ulaze u Shared space prostor pri odgovarajućoj brzini. Stoga je korisno poštovati ovaj
zahtjev izvedbom prijelazne površine na način da potakne vozača na usporavanje brzine pri
ulasku u Shared space kao što je prikazano na sljedećoj slici.

Slika 4.13: Primjer prijelazne površine izvedene na ulazu u Shared space  (Department for
Transport, 2011)

Prenamjena prometne površine u zajednički prostor zahtjeva drugačije osmišljavanje
prometne površine. Nepravilni dizajn prostora dovodi do većeg broja konflikata i slabe
protočnosti svih vrsta vidova prometa. U tom slučaju se izvodi „kanaliziranje“ prometa.
Upravo zbog toga u Shared space zoni izvodi se usmjeravanje pješaka na prijelaz iz pristojnosti
(„courtesy crossing“). Vozači nailaskom na prijelaz iz pristojnosti nisu zakonski obavezni stati
pješaku koji čeka na prijelaz prometnice ali istraživanja pokazuju da mnogobrojni vozači staju
zbog primjene prometne kulture čime se dokazuje da vozači prijelaze iz pristojnosti jednako
tretiraju kao i klasične prijelaze [3]. Na sljedećoj slici prikazan je primjer pješačkog prijelaza iz
pristojnosti.

Upotreba granitnih kocki
za popločenje prijelazne
površine ulaza u Shared
space
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
37

Slika 4.14: Prikaz pješačkog prijelaza („courtesy crossing“) u gradu Preston, Ujedinjeno
Kraljevstvo [4]

Na tradicionalnim ulicama, rubnjaci koji odvajaju površine pružaju udobnost i sigurnost
prostora. Na ulicama sa ravnim površinama, udobnost osiguravamo na drugi način. U principu,
potrebno je pravilnim projektiranjem osigurati traženu udobnost. Udobnost prostora ima
veliko značenje za osobe s invaliditetima i stoga je potrebno imati na umu njihove potrebe i
karakteristike kretanja. Udobnost treba biti neprekinuta i na mjestima raskrižja. Posebnu
pozornost treba obratiti na prometnija područja obzirom da se povećanjem prometnog toka
smanjuje udobnost prostora [2].

Slika 4.15: Grafički prikaz udobnosti prostora [8]
Upotreba različitih
materijala i kontrasta za
oblikovanje prometne
površine, pješačkog
prijelaza i parkinga
Projektiranje šireg prijelaza i
naglašavanje konfliktne
površine kontrastom dovodi
do većeg opreza vozača i veće
interakcije između vozača i
pješaka
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
38

Slika 4.16: Primjer udobnosti prostora [13]

4.3. Urbana oprema Shared space-a

Omiljeni moto Vahla, Mondermana i ostalih zagovornika zajedničkog prostora jest:
"Najbolji način da se ulica učini sigurnom je učiniti je nesigurnom!" Ovaj moto rezimira
temeljni princip koncepta Shared space-a. Osim maksimiziranja protoka prometa, krajnji je cilj
svih inženjera prometa nastojati ukloniti rizik s cesta. Zbog toga takav prostor ima za cilj
skidanje znakova i kreiranje toka korisnika pomoću urbane opreme [17].

Način postavljanja urbane opreme u Shared space-u određuje kretanje korisnika kroz taj
prostor. Na taj način se upravlja prometom u cilju smanjenja brzina i usmjeravanje tokova.
Jedan takav primjer prikazan je na sljedećoj slici.  Kod projektiranja prostora treba uzeti u obzir
da prevelike količine urbane opreme smanjuju uporabni prostor. U tom slučaju velike količine
urbane opreme mogu prouzročiti neugodnosti. Prolazak takvim prostorom se odvija vrlo
malim brzinama zbog sporijih pješaka koji izazivaju zastoje i nagomilavanje korisnika te pješaci
međusobno imaju vrlo malo prostora. Zbog toga treba dobro promisliti o vrsti i količini opreme
koja je zaista potrebna [17].

Projektiranje udobnosti prostora
primjenom klupa za odmor
Dominacija pješaka zbog pravilno
projektirane udobnosti prostora
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
39

Slika 4.17: Prikaz korištenja urbane opreme za usmjeravanje tokova motornih vozila [9]

U uobičajenu urbanu opremu koja se može naći u Shared space-u možemo svrstati klupe za
odmor, koševi za smeće, panoi, skulpture i umjetničke radove, stabla i zelene površine, urbane
otoke, rasvjeta, odvodnja oborinske vode, stupići, parking za bicikle.

Slika 4.18: Prikaz urbanih oprema u Shared space prostoru, Fort Street, Auckland. Novi
Zeland [18]

Zelene površine i stabla su vrlo bitni u urbanim područjima zbog toga što poboljšavaju
kvalitetu zraka i zdravlje ljudi, ublažavaju gradske vrućine tj zagrijavanja površina, povećanje
biološke raznolikosti, pripomažu kod otjecanja oborinske vode te stvaraju lijepe, vizualno
zanimljive i prostore za uživanje. Također se u Shared space-u stabla i mali zeleni otoci koriste
Usmjeravanje toka
vozila korištenjem
urbanog elementa
(vaze za cvijeće kao
rubni elementi)
Stabla
Odvodnja
oborinske
vode
Parking za
bicikle
Javna
rasvjeta
Koš za
smeće
Prostor za
sjedenje
Površina za kretanje
vozila i pješaka
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
40

za vođenje korisnika istovremeno tvoreći zdravo okruženje. Svojim volumenom prekrivaju
nepoželjne poglede, a s druge strane kreiraju jasno uočljive „tunele“ za kretanje korisnika [19].

Usmjeravanje prometnog toka upotrebom drvoreda možemo postići postavljam drvoreda u
sredini prostora čime se postiže efekt razdjelne crte između prometnih smjerova ili rubovima
prometnog toka čime se postiže efekt rubnih traka, također se može upotrijebiti kombinacija
drvoreda i ostale urbane opreme kao klupa za sjedenje, ugostiteljskih objekata za formiranje
površine za kretanje vozila. Takvi primjeri prikazani su na slijedećim slikama. Također drvoredi
služe kao “fizička“ barijera između motornih vozila i pješaka.

Slika 4.19: Prikaz obostranog drvoreda za formiranje površine za kretanje vozila, Preston, UK
[4]

Klupe i stabla (zelene površine) su najučinkovitiji način za kreiranje prostora kretanja vozila.
Klupe se ne postavljaju samo na mjestima gdje ljudi žele sjediti već i na mjestima prolaza
ostalih korisnika, kreirajući jasne putanje za kretanje. Osim klupa, vrlo su učinkoviti i parkinzi
za bicikle koji se također postavljaju na granici pješačkog područja i područja namijenjenom
vozilu. To su vrlo čvrste barijere za razliku od koševa za smeće i stupova rasvjete. Istovremeno
takvim načinom oblikovanja pružaju korisnicima veću dozu sigurnosti.
Formiranje prostora
za kretanje vozila
između drvoreda
Projektiranje klupe
za sjedenje u svrhu
projektiranja
udobnosti prostora
Projektiranje tonskog
kontrasta za
formiranje površina
za kretanje i
naglašavanje
konfliktne površine
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
41

Slika 4.20: Formiranje površine za kretanja vozila između drvoreda i klupa za sjedenje [20]

Funkcionalnost, udobnost i pristupačnost su ključni zahtjevi za sjedenje i odmor, ali jednako
tako oduševljavaju korisnike svojim dizajnom i promišljenim načinom postavljanja. Izbor
materijala, sastav te oblik klupa poboljšavaju sam prostor te privlače korisnike da se odmore i
zadrže u prostoru. Funkcionalnost se više ne smatra jedinim kriterijem koji moraju ispuniti.
Unutar prostora mogu obavljati različite funkcije osim pružanja ljudima mjesto za odmor.
Projektanti uzimaju u obzir kako klupe mogu odražavati karakter prostora, dati značenje
prostora, potaknuti socijalizaciju i korištenje prostora, upravljati kretanjima korisnika, ojačati
dizajn prostora itd. Koja je god namjena, sjedenje pruža najučinkovitiji način da se da karakter
i uvede živost prostora [10].

Slika 4.21: Primjena klupa u svrhu upravljanjem kretanja korisnika [21]
Projektiranje
prostora za kretanje
vozila između
drvoreda i klupa za
sjedenje
Projektiranje udobnosti
prostora ugostiteljskim
sadržajem, klupama za
sjedenje i drvoredom
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
42

Slika 4.22: Primjer poticanja socijalizacije i korištenja prostora pravilnim oblikovanjem i
smještajem klupa za sjedenje, New road, Brighton [13]

Urbana oprema je osjetljiva na udar vozila jer ne postoji izdignut rubnjak koji bi ju zaštitio
uslijed nailaska vozila. Pažljivim razmišljanjem o pojedinostima i položaju opreme, pomaže
umanjiti taj rizik. Osjetljivije vrste urbane opreme kao što je rasvjeta ili nekakva umjetnička
djela mogu se zaštititi otpornijom opremom, na primjer koš za smeće ili stupići. Općenito je
sva oprema najranjivija u slučaju vožnje u natrag, što i nije tako rijedak slučaj. Iako se na prvu
čini nevažnima ali odabir boje urbane opreme uvelike pridonosi u zapažanju iste. Pa tako za
vrijeme loših vremenskih uvjeta (kiša, magla) neki predmeti ukoliko su u sličnoj boji kao i
površina prostora, može doći do ne zapažanja urbane opreme nakon čega slijedi sudar s
objektom koji se nije pravovremeno uočio.

Praktična i učestala raspodjela kanti za smeće u prostoru važan je doprinos za čist okoliš, ali
također može utjecati na opći izgled i kvalitetu prostora. Jedinstveni stil kanti nije moguće
koristiti na svim područjima jer postoje različiti karakteri urbanog područja. Kao što je
prethodno navedeno, koševi za smeće su dobra prepreka za zaštitu nekakvih ranjivijih dijelova
prostora u slučaju naleta vozila ili drugih incidenata.

Kako bi prostor ostao siguran i noću, treba osigurati istu kvalitetu vidljivosti postavljanjem
rasvjete. Baš takav prostor zahtjeva jasnoću vidljivosti zbog neuobičajenog dizajna i pravila
kretanja korisnika. Svaka oprema, korisnik i pokret moraju biti uočljivi pravovremene te se ne
smije dopustiti da uslijed lošeg osvjetljenja dođe do bilo kakvih posljedica. Kako bi prostor
Prikaz povećanog udjela
pješaka kao posljedica
dobrog projektirane
udobnosti prostora
Prikaz projektiranih klupa
za odmor u svrhu
povećavanja udjela
pješaka
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
43

ostao siguran i noću, treba se osigurati ista kvaliteta osvjetljenja tijekom cijelog dana (24 sata).
Koncepciju rasvjetnih tijela treba razmatrati u procesu razvijanja projekta jer dobra rasvjeta
potiče korisnike na korištenja prostora i noću te se time poboljšava sami izgled prostora.
Postavljanje rasvjete se izvodi kao samostojeći element (koji mogu biti kao ukrasni elementi)
ili pričvršćena na obližnje objekte [22]. Također javna rasvjeta može poslužiti kao element za
upravljanje kretanja korisnika.

Slika 4.23: Prikaz javne rasvjete i sekundarne funkcije u svrhu usmjeravanje toka vozila
Exhibition Road, London [3]

4.4. Prednosti i nedostaci Shared space-a

Zajednički prostori obično služe kao odredišta, stavljajući naglasak na udobnosti i socijalnoj
interakciji, a ne na tok vozila. Dizajn prostora pridonosi društvenoj interakciji, prisiljavajući
različite korisnike na kontakt s očima i na veću pozornost da bi se kretali prostorom. Pješaci
koji se kreću u takvom prostoru imaju blagu prednost u odnosu na motorna vozila, te na taj
način uspostavljaju tempo prostora [9]. Koncept zajedničkog prostora uvelike je pridonio
poboljšanju pješačkog doživljaja, pojačao osjećaj za mjesto, zadržao ili ponovo uspostavio
prodor vozila u gradska središta (uključujući javni prijevoz), razvijanje zdravih ulica te
poboljšao socijalno, stambeno, komercijalno i malo okruženje [8].
Pokazalo se da Shared space povećava sigurnost, kvalitetu života, povećanje ekonomije i
mobilnosti. Na primjer, ako se u nekom gradu izgradi Shared space na pogodnoj lokaciji, velika
je vjerojatnost da će se poboljšati sve četiri navedene kvalitete. Spomenute kvalitete čine [2]:
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
44

Sigurnost :
 povećana percepcija sigurnosti većim brojem „očiju“ na ulici,
 smanjena brzina kretanja u prostoru,
 manji broj nesreća,
  smirivanje prometa,
 niža stopa kriminala.
Kvaliteta života :
 povećana socijalna interakcija,
  poboljšana kvaliteta okoliša smanjenjem emisije ugljika i onečišćenja zraka,
 prilika za uvođenje stabala i druge biljne infrastrukture za smanjenje učinka,
 ugrijavanja te pristup zelenoj površini,
 povećana percepcija zajednice zbog estetike ulice.
Ekonomski :
 povećana maloprodajna aktivnost služeći kao odredišni prostor,
  veće vrijednosti nekretnina,
 smanjen neiskorišten prostor.
Mobilnost :
 bolje okruženje za pješake (manje konfuzan prostor) smanjenjem prevelikog broja
znakova, oznaka i signalizacije u prostoru,
  prostor istovremeno dostupan svim korisnicima,
 smanjeno kašnjenje svih korisnika u prostoru radi veće fluidnosti od konvencionalnih
ulica.

Iako Shared space pruža različite pogodnosti korisnicima prostora koje su prethodno
navedene, one također predstavljaju određene izazove, posebno za osobe s invaliditetom,
osobe sa slabom pokretljivosti , oštećenjima vida ili sluha te djeci i osobama starije životne
dobi. Više anketa i ispitivanja je pokazalo opću razinu nezadovoljstva upravo u prethodno
navedenim skupinama jer se takvi prostori za njih čine nesigurnim. Glavni doprinos tomu je
što tipičan zajednički prostor uklanja pločnike, rubnjake, oznake i druge tradicionalne
karakteristike uobičajenih ulica.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
45

Kod koncepta zajedničkog prostora javljalo se dosta polemike i zbrke za slijepe i slabovidne
korisnike (osjećaju nesigurnost ili isključenost u ovim prostorima), potencijalno neprimjerene
primjene tehnika kod kojih su brzine ili količine prometa velike, loš dizajn zbog nedostatka
obzirnosti ili razumijevanja ponašanja, neadekvatni detalji konstrukcije i specifikacije [8].

Kvaliteta nekih dizajna prostora je imala veliki nedostatak po pitanju čišćenja i odvodnje
oborinske vode koja se nije uzimala u obzir tokom stvaranja koncepta. Tradicionalni kolnik
svojim rubnjakom usmjerava oborinsku vodu i pripomaže u čišćenju nečistoća te također štiti
nogostup od poplavljivanja što kod Shared space-a nije slučaj. Još jedan od negativnih strana
su korisnici zaokupljeni tipkanjem ili razgovaranjem na mobitel. Sa svojom distrakcijom ne
mogu uočiti potencijalne konflikte ili situacije što može prouzročiti lošim ishodima [9]. Neki od
glavnih negativnih aspekata Shared space-a su:
Pristupačnost:
 kontakt očima i signali rukom su glavni alati za kretanje prostorom, osobe s oštećenim
vidom to predstavlja izazov jer neće primijetiti određene radnje,
 nedostatak rubnjaka, slijepe osobe sa štapom ili psom mogu imati poteškoće kod
razabiranja određenih dijelova prostora.
Održavanje :
 tradicionalni rubnjaci daju jasnu definiciju vlasništva te odgovornosti pri održavanju,
u prostorima bez definiranog rubnjaka daje zbunjenost tko zapravo održava ili čisti
prostor,
 tradicionalni rubnjak također služi i za oborinsku odvodnju, u zajedničkom prostoru ih
nema pa ovu problematiku treba riješiti na drugi način.
Mobilnost :
 poteškoće u orijentaciji prostora i pronalaženja određenih prijelaza,
 nejasnoće te pregovaranje većeg broja pješaka kao korisnika zajedničkih prostora
neće najviše odgovarati biciklistima koji su puno brži u kretanju.
Iskoristivost prostora :
 zajednički prostori najbolje funkcioniraju kao odredište i trebali bi uključivati
prisutnost različitih ugostiteljskih, uslužnih i ostalih djelatnosti radi stvaranja
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
46

pješačkog prometa, u protivnom se prostor neće koristiti kako je zamišljen ili
namijenjen.
Veliki kapacitet vozila :
 zajednički prostori s većom količinom vozila od 100 voz/h ne pružaju udobnost i
sigurnost.

U sljedećoj tablici su detaljno ispisane prednosti i nedostaci Shared space-a [16].

Tablica 4.2: Tablica prednosti i nedostataka Shared space prostora [16].
PREDNOSTI
NEDOSTACI
1. Poboljšana čitljivost ulice
1. Uklanjanje ključnih oznaka (upravljanje
prometom) za ranjive sudionike u prometu,
posebno za one s vidnim poteškoćama, djecu,
starije osobe i osobe s kognitivnim poteškoćama
2. Poboljšani naglasak na kreiranju
mjesta kao društvenog prostora
2. Uklanjanjem kontroliranih prijelaza može
ranjivim sudionicima u prometu stvoriti kretanje
tim prostorom nemogućim
3. Povećanjem pješačenja se poboljšava
pasivna sigurnost
3. Uklanjanje jasnih zvučnih signala i potencijalno
povećanje ambijentalne buke
4. Povećanje ekonomije prostora
4. Premalo oznaka navigacije prostora može
dezorijentirati korisnike s štapom za slijepce
5. Povećanje atraktivnosti prostora
5. Osobe s vidnim poteškoćama ne mogu zapaziti
ostale sudionike koristeći kontakt očima
6. Povećanje osjećaja za zajednicu i
društveni prostor što dovodi do veće
privlačnosti prostora
6. Isključivanje određenih korisnika iz prostora
zbog straha od nezgode(bilo percipirani ili stvarni
strah), strah vrijedi ako je dovoljno jak da ih
uspije isključiti iz prostora
7. Demokratizacija ulice i uklanjanje
prioriteta vozilima
7. Promjena pravila prometnice ako se korisnik
kreće po tradicionalnoj ulici u Shared space ili
obrnuto, može biti zbunjujući
8. Smanjena brzina vožnje izazvana zbog
veće nesigurnosti vozača i dizajnerskih
značajki sužavanja kolnika
8. Smanjuje predvidljivost ponašanja sudionika u
prometu  što je jedno od obilježja održive
sigurnosti
9. Sigurno okruženje za sve sudionike u
prometu
9. Statistički podaci o smanjenju ranjivih
sudionika u prometu koji su uključeni u nesreće
na područjima pretvorenim u zajednički prostor
mogu zapravo odražavati smanjeni broj takvih
korisnika u prostoru, a ne povećati sigurnost tih
korisnika (Imrei i Kumar, 2010)
10. Povećava opraštanje među
sudionicima, jedan od principa održive
sigurnosti
10. Uklanjanje jasnog prava na put u Shared
space-u može biti zbunjujuće i frustrirajuće za
mnoge korisnike
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
47

11. Uklanja visinske razlike za lakše
kretanje osobama s poteškoćama
11. Potrebno je educirati sve sudionike u
prometu o tome kako koristiti Shared space
12. Smanjeni natpisi i nered u prostoru
12. Rubnjaci su smatrani važnim u urbanim
ulicama, dok njihovo uklanjanje u Shared space-u
predstavljaju problem
13. Sprječava parkiranje vozila na
površinama
13. Nejasna je potreba za totalnim uklanjanjem
rubnjaka, to može biti više negativno nego
pozitivno, više prednosti Shared space-a su se
mogle postići zadržavanjem rubnjaka
14. Kada pješaci i biciklisti ne poštuju
znakove za pješake tada raskrižja bez
ikakvog prometnog upravljanja će biti
poželjnija biciklistima i vozilima
14. Nema prihvatljivih zamjenskih rješenja za
uklanjanje tradicionalnih rubnjaka
15. Poboljšan pristup biciklistima kojima
je zabranjeno korištenje pješačkih
područja
15. Potencijalni negativni učinci na parkiranje
automobila i dostavnih vozila koji bi mogli imati
utjecaj na ekonomsku aktivnost u prostoru
16. Potencijalno bolji pristup parkingu
za bicikliste i sjedećim mjestima
16. Možda će biti teško razlikovati Shared space
od potpuno pješačkih područja
17. Poboljšanje zdravlja zahvaljujući
poticanju na aktivno putovanje čime se
smanjuje pretilost i ostale vezane
bolesti
17. Prisutnost biciklista izmiješanih s pješacima
može ranjivim sudionicima stvarati nelagodu
18. Kontrasti boja mogu pomoći
razdvajanju različitih područja u
zajedničkom prostoru za sve korisnike,
osim onih koji imaju vidne poteškoće
18. Vozači i biciklisti mogu biti frustrirani zbog
Shared space prostora u kojem miješanje s
pješacima ometa njihovo kretanje. Vozačima
motornih vozila je teško prihvatiti uklanjanje
prioriteta u Shared space-u

19. Negativni utjecaj na vrijeme vožnje javnog
prijevoza
20. Besmislene promjene boje mogu biti
zbunjujuće za ljude s vidnim poteškoćama, kao i
iznenadna promjena visine površine
21. U Shared space-u treba dosljedno voditi
taktilnu površinu
22. Shared space je održiv samo na određenim
mjestima, odabir lokacije treba pažljivo
razmotriti
23. Problemi sa odvodnjom oborinske vode
24. Potencijalno veći početni  troškovi za
izgradnju
25. Mogući veći troškovi održavanja
26. Shared space može negativno utjecati na
pristup čistačima ulice koji koriste rubnjak kao
liniju vodilju

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
48

5. Primjena Traffic Conflict Technique  u projektiranju Shared
space-a

U ovom poglavlju nastojat će se objasniti primjena Traffic Conflict Technique (TCT) za
pravilno oblikovanje Shared space-a. Shared space uvodi se u urbanim sredinama unutar koje
prevladava velik udio pješačkog i biciklističkog prometa. U prethodnim poglavljima opisano je
kretanje i ponašanje korisnika. Njihovo ponašanje ovisi o specifičnost lokacije i urbanim
sadržajima koji definiraju potrebu i liniju kretanja pješaka i/ili biciklista. Upravo zbog toga
potrebno je analizirati linije kretanja, sukobe između pojedinih korisnika prostora, te na
temelju rezultata odredit konfliktne površine i sukobe.

Nakon utvrđivanja konfliktne površine i sukoba određuje se pravilno oblikovanje i
pravilna primjena urbanih i infrastrukturnih mjera. Konfliktne površine možemo umanjit
urbanim elementima kao npr. drvoredom, javnom rasvjetom, dok linije kretanja pješaka i
biciklista možemo usmjeriti postavljam klupa za sjedenje ili sličnih drugih urbanih elemenata.
Utjecaj motornih vozila te ozbiljnost sukoba koji uzrokovan motornim vozilima možemo
smanjiti na temelju provedene analize upotrebom udobnosti prostora. Udobnost prostora
projektira se na konfliktnim površinama na kojima dominira utjecaj motornih vozila. Pravilnim
projektiranjem udobnosti prostora primjenom zelenila, klupa za sjedenje, ugostiteljskih
objekata privlače se pješaci i biciklisti koji počinju dominirati prostorom, uslijed čega dolazi do
smanjenja brzine i dominacije motornih vozile te smanjenja ozbiljnosti sukoba. Međutim
točnost određivanja konfliktne površine ovisi o pravilnoj primjeni metode konflikata i
poznavanju vrsta i ozbiljnosti konflikata.

U ovom poglavlju nastojat će se objasniti osnova koncepta primjene metode
konflikata, vrste konflikata te će se analizirati rezultati provedenih analiza primjenom metode
konflikata. Jedna od metoda koje se mogu koristit su simulacijske metode. Simulacijski modeli
mogu predvidjeti brzinu i protok ljudi ali ne mogu predvidjeti interakciju između korisnika.
Zbog čega se ne predlažu simulacijske metode prilikom analize Shared space-a metodom
konflikata.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
49

5.1. Općenito o Traffic Conflict Technique

Način ponašanja sudionika u prometu predstavlja osnovu za razmišljanje uvođenja
Shared space prostora. Njihovo ponašanje ovisi o specifičnost lokacije i urbanim sadržajima
koji definiraju potrebu prelaska pješaka i/ili biciklista na neobilježenim prijelazima. Iz
perspektive vozača, ponašanje drugih korisnika u zajedničkom prostoru određuje dinamiku
vožnje. Omogućavanje pješacima da koriste prostor na način koji im najbolje odgovara,
vozačima predstavlja okruženje koje je svaki puta drugačije što zahtjeva veću svijest i opreznije
ponašanje s njihove strane što dovodi do manjih broja sukoba. Kako bi pješaci u potpunosti
dijelili prostor s vozačima, potrebni su vrlo mali prometni tokovi i male brzine vozila. Brzina
vozila ima značajan utjecaj na volju pješaka da dijele prostor i volju vozača da ustupe prostor
pješacima i drugima. Kako se brzine smanjuju, tako se ustupanje vozača (kretanje po
ograničenoj površini kolnika) povećava pa se i prostor više dijeli čime se povećava uspješnost
primjene Shared space.

Dugi niz godina prometni inženjeri promatraju funkcioniranje prometa kako bi dobili trag za
identificirati nesigurne uvjete i probleme upravljanja prometa. Ali sama procedura je bazirana
na mišljenju i presudi osobe. 1967. godine dva istraživača iz General Motors istraživačkih
laboratorija razvili su skup formalnih definicija i postupaka za promatranje konflikata u
raskrižjima. Istraživači su izradili obrasce za više od dvadeset slučaja konflikata u križanju.
Metoda je postala poznata kao Traffic Conflict Technique (TCT) [23]. Traffic Conflict Technique
( Tehnika konfliktnih sukoba – TCT) analizira sigurnosne situacije s aspekta zapažanja
prometnih događaja koje dovode do sukoba [24]. Zajedno s volumenom prometa, brzini i
strukturi prometa daje jasnu sliku vjerojatnosti i rizika mogućih prometnih nesreća. Prometne
nesreće predstavljaju mjeru sigurnosti koji se temelje na  pouzdanosti zapisa o prometnim
nesrećama i vrijeme potrebno da se isti podaci prikupe. Nepouzdanost točnosti podataka kao
i vrijeme potrebno da se do istih podataka dođe predstavljaju osnovne razloge nastajanja
metode konflikata. Metoda konflikta je zamišljena  kao sustavna metoda promatranja i
mjerenja potencijalnih nesreća na temelju mogućih konfliktnih sukoba. Navedena metoda
svojim  teorijama i konceptima omogućuje istraživačima i stručnjacima rad bez da se oslanjaju
isključivo na oskudne ili nedovoljne podatke o prometnim nesrećama i ozljedama. Metoda
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
50

konflikata temelji se na sigurnosnoj piramidi koja ima za cilj smanjiti smrtne i teške posljedice
prometnih nesreće. Pojava prometnih nesreća je situacija u kojoj će se dva sudionika u
prometu vjerojatno sudariti ukoliko ne reagiraju [24].

Metodom konflikata potrebno je analizirati različite oblike ponašanja u prometu koje dovode
do različitih vjerojatnosti nesreće. Što je veća vjerojatnost nesreće, sukob je opasniji. Prilikom
analize potrebno je odrediti vjerojatnost nastajanja sukoba i ozbiljnost mogućih sukoba.
Težina sukoba ovisi o konfliktnoj situaciji do koje je došlo uslijed određene brzine kretanja
dvaju sudionika u prometu i njihovom vremenu reagiranja (Time to Collision - TTC). Time to
Collision (TTC) predstavlja vrijeme koje preostaje do sudara ukoliko brzina i smjer ostanu
nepromijenjeni. Da bi se utvrdila ozbiljnost sukoba potrebno je definirati Time to Accident
(TA). Time to Accident predstavlja posebnu vrijednost TTC-a i određuje se od trenutka kada se
poduzme izbjegavajuća reakcija do trenutka sudara ako bi sudionici nastavili svoje kretanje
istom brzinom i smjerom kretanja [25]. Sukobi su u direktnoj vezi s brzinom kretanja i vremenu
reagiranja. Povećavanjem brzine vozačima je potrebno veće vrijeme reagiranja zbog čega se
vjerojatnost sukoba povećava. Zbog čega je potrebno različitim mjerama smanjiti brzinu vozila
[24]. Reakcije sudionika u prometu mogu se podijeliti na psihičke i fizičke te mogu značajno
varirati do pojedinca u određenom prometnom okruženju. Svaka osoba se razlikuje od druge
pa tako u istoj situaciji mogu različito reagirati. Upravo zbog toga potrebno je analizirati
različite oblike ponašanja u praksi koje ovise o ponašanju drugih sudionika u prometu.

Slika 5.1: Grafički prikaz ozbiljnosti sukoba [26]
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
51

5.2. Koncept metode

Prometna nesreća je događaj na cesti u kojem je sudjelovalo najmanje
jedno vozilo u pokretu i u kojem je najmanje jedna osoba ozlijeđena ili poginula te predstavlja
niz elementarnih događaja [24]. Reakcije sudionika u prometu su različite, te iz toga proizlazi
nemogućnost postojanja dvije iste prometne nesreće u istim uvjetima u kojima je uzrok isti.
Mnogobrojna raskrižja kao i opasne dionice na prometnicama nemaju video nadzor ili mjerač
brzine na temelju kojih bi se dobila osnovna informacija o smjeru kretanja i brzini kretanja
vozila u trenutku sukoba. Kao posljedica toga pojavljuje se otežana analiza uzroka prometnih
nesreća, zbog čega se često u takvim situacijama pristupa analizi na temelju tragova kočenja,
oštećenih dijelova na kolniku te povijesti prometnih nesreća na istoj lokaciji. Uz pomoć
rekonstrukcije nesreće pokušava se pronaći objašnjenje uzroka nesreća. Rekonstrukcija je
moguća u ograničenom obimu jer su na raspolaganju samo ograničene i često subjektivno
prikupljene informacije o nesreći. Alternativni i obećavajući pristupi u sprječavanju nesreća
temelje se na proučavanja ponašanja sudionika u prometu i njihovih mogućih konflikta.
Naročita pažnja usmjerava se na vrste ponašanja i konflikte koje mogu rezultirati opasnim
sukobom [26].

Pretpostavka je da će se u situacijama koje uključuju konflikte dogoditi i mnoge nesreće. Broj
konflikata koji se procjenjuju, često služe kao pokazatelj prometne (ne)sreće. Za analizu
ponašanja u konfliktnim područjima također je važno osim sličnosti između prometnih
nesreća i konflikata sagledati i razlike. Kada konflikt rezultira sudarom, drugim riječima, koji
aspekt ponašanja određuje težinu konflikta u određenim okolnostima? Koja je vjerojatnost
nesreće s obzirom na određeni tip konflikta? Ako je moguće odgovoriti na ova pitanja, metoda
konflikta može poslužiti za istraživanje vjerojatnosti pojave nesreća. Konflikt se ne smatra
pokazateljem nesigurnosti već kao jedinica za analizu sigurnosti koja rezultira objašnjenjem
nesigurnosti. U prometu je učestala situacija u kojoj se dva sudionika u prometu međusobno
približavaju u vremenu i prostoru te mogu utjecati na ponašanje jedni drugih. Za većinu
konflikata, kontrola nad smjerom ili brzinom vožnje biti će dovoljno za postizanje dobrog
ishoda susreta. Što je kraće vrijeme reakcije s obzirom na brzinu i reakcijski potencijal
sudionika to će biti opasnija prometna situacija. Ako je raspoloživi manevarski prostor manji
od potrebnog prostora normalne reakcije tada je to kritična prometna situacija. Konflikt je
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
52

kritična prometna situacija u kojoj dvoje (ili više) sudionika se približavaju jedan drugome na
takav način da u skorašnje vrijeme dolazi do sudara te ozljede osoba ili materijalne štete
ukoliko njihova brzina i smjer ostanu nepromjenjivi. Ozbiljnost konflikta određuje se
vjerojatnošću sudara i stupnjem posljedica ako bi do sudara došlo [24]. Na temelju navedenog
možemo zaključiti tri osnovna parametra za određivanje mogućnosti i ozbiljnosti sukoba:
 Brzina kretanja
 Smjer kretanja
 Prometna percepcija vozača (ponašanje vozača)

Sudionici u prometu mogu izazvati sukob svojim ponašanjem, poput brze vožnje, nepravilnog
smjera kretanja, izvođenja iznenadnog manevra. Navedeno ponašanje utječe na brzinu
kretanja koja ovisi o specifičnosti prometne situacije, raspoloživom prostoru, vremenskom
manevru,  i samom stilu vožnje samog vozača (agresivni, pasivni stil vožnje) na temelju toga
ali i ostalih parametara (umor, pospanost, raspoloženje i slično) ovisi brzina vožnje. Također
ovisno o brzini i ponašanju ovisi i smjer vožnje.  Nakon analiziranja osnovnih parametara za
određivanje mogućnosti i ozbiljnosti sukoba promatrač daje cjelokupnu presudu konflikta
bodovanjem na skali od 1 do 5 (od lake do vrlo teške). Nakon prve presude istražuje se dalje i
to razdvajanjem na dva aspekta, vjerojatnost sudara i razmjer posljedica [26].

5.3. Tijek provedbe metode

Postoje različite metode koje se temelje na Traffic Conflict Technique ( Tehnika konfliktnih
sukoba – TCT). Ovisno o cilju istraživanja i rezultatima koje želimo postići primijenit ćemo
odgovarajuću metodu. U ovom radu analizirat ćemo primjenu Pedestrian-Vehicle Conflicts
Analysis u svrhu određivanja sigurnosti korištenja Shared space-a te će se analizirati primjena
analize kretanja korisnika u svrhu pravilnog oblikovanja. Analizom kretanja pješaka i vozila
možemo utvrditi konfliktne površine, ozbiljnost konflikata te sukobe između korisnika. Na
temelju kojih možemo odrediti kritična područja promatrane zone. Za razliku od Pedestrian-
Vehicle Conflicts Analysis koja ocjenjuje težinu sukoba na temelju različitih faktora i ocjena
pritom ne analizira kretanje korisnika u svrhu odabira pravilnog tehničko prometnog
oblikovanja Shared space-a, analiza kretanja korisnika temelji se na video analizu na temelju
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
53

koje se dobivaju linije kretanja i ponašanje korisnika i određuje pravilno tehničko prometno
oblikovanje (npr. koncentracija velikog udjela pješaka na određenoj površini zajedničkog
prostora, kao što su ulazi u ugostiteljske objekte, klupe za sjedenje. Takve situacije nemaju
sukob, ali definiraju određene parametre za pravilno tehničko prometno oblikovanje). Dok se
ocjena sukoba ocjenjuje na temelju prometnog opterećenja.

Kako bi se ocijenila sigurnost korištenja Shared space-a potrebno je definirati vrste konflikata
te definirati ocjenu ozbiljnosti konflikata. Pojava prometnih nesreća je situacija u kojoj će se
dva sudionika u prometu vjerojatno sudariti ukoliko ne reagiraju [24].

Jedan od načina klasifikacije sukoba definirali su Ioannis Kaparias, Michael G. H. Bell i drugi.
Autori Ioannis Kaparias, Michael G. H. Bell, Weili Dong, Aditya Sastrawinata, Amritpal Singh,
Xuxi Wang, Bill Mount u članku Analysis of pedestrian-vehicle traffic conflicts in street designs
with elements of shared space istražuju promjene prometnih sukoba pješaka i vozila koristeći
video analizu prije i nakon preuređivanja prometne površine u Shared space prostor. Analiza
uključuje sustavni proces prepoznavanja sukoba s jedne strane i postupak ocjenjivanja
ozbiljnosti sukoba s druge strane primjenom Pedestrian-Vehicle Conflicts Analysis [27].
Navedeni autori klasificiraju sukobe između pješaka i vozila u četiri (4) razreda, pri čemu se
svaki razred ocjenjuje s četiri (4) faktora [28]. Tijek provođenje metode sastoji se od tri koraka:
 Prepoznavanje sukoba na temelju brzine i smjera kretanja te ponašanja korisnika
 Definiranje razreda i faktora sukoba
 Ocjenjivanje sukoba

Prepoznavanje sukoba u zajedničkom prostoru mora zadovoljiti sljedeće uvjete [28]:
 Potrebno je minimalno dva sudionika koji su uključeni u sukob. Sudionici sukoba su
pješaci, biciklisti i motorna vozila.
 Jedan od sudionika sukoba mora poduzeti određene radnje za izbjegavanje sukoba
(promjenu smjera, smanjenje brzine i slično)
 Sukobi bez da su sudionici poduzeli određene radnje za izbjegavanje sukoba
 Izbjegavanje posljedice drugog sudionika u sukobu
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
54

Slika 5.2: Koraci za prepoznavanje sukoba [28]

Nakon utvrđivanja sukoba određuje se klasifikacija težine faktora: faktor A (time to collision -
predstavlja vrijeme koje preostaje do sudara ukoliko brzina i smjer ostanu nepromijenjeni
[25]), faktor B (ozbiljnost izbjegavanja - opisuje koliko sudionici mogućeg sukoba trebaju
usporiti kako bi izbjegli mogući sukob), faktor C (složenost izbjegavajućeg djelovanja) i faktor
D (udaljenost do sudara) – opisuje udaljenost korisnika sukoba do predviđene točke sukoba.
Udaljenost se definira u odnosu prema vozilima, jer kritičnost sukoba ovisi o veličini vozila.
Nakon utvrđivanja klasifikacije težine navedenih faktora dodjeljuju se ocjene u rasponu od 1
do 4  ovisno o faktoru [27].
Faktor A (time to collision)  - predstavlja vrijeme koje preostaje do sudara ukoliko brzina i smjer
ostanu nepromijenjeni. Navedeni faktor ocjenjuje se ocjenom [28]:
 Ocjenom 1 (TTC > 2,0 sek) – vozilo ili pješak moraju usporiti kako bi izbjegli sukob.
Vrijeme do sudara je dovoljno veliko da je kočenje stabilno a da se pritom ne mijenja
smjer niti tijek oba sudionika mogućeg sukoba.
 Ocjenom 2 (0,5 <TTC ≤ 2,0 sek) -  vrijeme sudara je znatno smanjeno što dovodi do
jakog kočenja i moguću promjenu smjera kako bi se izbjegao mogući sukob.
 Ocjenom 3 (TTC ≤ 0,50 sek) – jedan od sudionika mogućeg sukoba mora intenzivno
kočiti i promijeniti smjer kako bi izbjegao mogući sukob
Faktor B (ozbiljnost izbjegavanja) - opisuje koliko sudionici mogućeg sukoba trebaju usporiti
kako bi izbjegli mogući sukob. Navedeni faktor ocjenjuje se ocjenom [28]:
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
55

 Ocjenom 1 (lakše usporavanje/ubrzavanje) – Za motorna vozila kontrolirano
usporavanje ili ubrzavanje manje od 2,0 m/s2, dok je za pješake kontrolirano
usporavanje ili ubrzanje za jednu razinu hoda.
 Ocjenom 2 (umjereno usporavanje/ubrzavanje) - Za motorna vozila umjereno
kontrolirano usporavanje ili ubrzavanje manje od 2,0-3,45 m/s2, dok je za pješake
kontrolirano usporavanje ili ubrzanje za dvije razine hoda.
 Ocjenom 3 (brzo usporavanje/ubrzavanje) - usporavanje ili ubrzavanje od 3,45-8,5
m/s2za motorna vozila, dok je za pješake brzo usporavanje ili ubrzanje za tri razine
hoda.
 Ocjenom 4 (jako usporavanje/ubrzavanje) - Za motorna vozila jako nekontrolirano
usporavanje ili ubrzavanje veća od 5,5 m/s2, dok je za pješake jako usporavanje ili
ubrzanje za četiri razine hoda (trčanje).
Faktor C (složenost izbjegavajućeg djelovanja): navedeni faktor prepoznaje složenost
izbjegavajućeg djelovanja. Razlikujemo dvije vrste izbjegavajućeg djelovanja: promjena smjera
i promjena brzine. Promjena smjera motornih vozila smatra se promjenom kuta kretanja
većim od 300 u svrhu izbjegavanja sukoba. Pješaci i biciklisti trebaju promijenit kut barem od
450. Navedeni faktor ocjenjuje se ocjenom [28]:
 Ocjenom 1 (jednostavno izbjegavanje) – jedan sudionik u sukobu mijenja smjer i/ili
brzinu u svrhu izbjegavanja sukoba.
 Ocjenom 3 (složeno izbjegavanje) – oba sudionika u sukobu mijenjaju smjer i/ili brzinu
u svrhu izbjegavanja sukoba.
Faktor D (udaljenost do sudara) - opisuje udaljenost korisnika sukoba do predviđene točke
sukoba. Udaljenost se definira u odnosu prema vrsti vozila, jer kritičnost sukoba ovisi o veličini
vozila. Udaljenost do predviđene točke sukoba ovisno o vrsti vozila: kamion (8,0 m), dostavno
vozilo (3,0 m), osobno vozilo (2,0 m), bicikl i motocikl (1,0 m). Navedeni faktor ocjenjuje se
ocjenom [28]:
 Ocjenom 1 (velika udaljenost do predviđene točke sudara) – udaljenost između
sudionika mogućeg sukoba je dovoljno velika da oba sudionika mogu izbjeći sukob bez
naglih radnji. Udaljenost između sudionika mora biti minimalno dvostruko veća od
gore danih duljina.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
56

 Ocjena 2 (srednja udaljenost do predviđene točke sudara) – udaljenost između
sudionika mogućeg sukoba je između 1-2 duljine vozila. Za sukobe pješaka udaljenost
između sudionika u sukobu je 0,5 do 1,0 duljine vozila. Duljina vozila predstavlja
udaljenost do predviđene točke sukoba koja ovisi o vrsti vozila (gore dane dimenzije).
 Ocjena 3  (mala udaljenost do predviđene točke sudara) – udaljenost između sudionika
u sukobu je mala te nema dovoljno površine i vremena za izbjegavajuću radnju.
Udaljenost je kraća od jedne dulje vozila, dok je za pješake udaljenost kraća 0,5 duljine
vozila. Duljina vozila predstavlja udaljenost do predviđene točke sukoba koja ovisi o
vrsti vozila (gore dane dimenzije).
Na sljedećoj slici dan je prikaz tabele ocjena sukoba.

Slika 5.3: Prikaz tablice ocjenjivanja prometnih sukoba [28]

Iz gornje tablice zaključujemo da su lakši sukobi ocjenjuju ocjenama od 1 do 3. Pri tome ocjenu
tri (3) možemo dodijeliti samo faktoru A i faktoru C. Faktor A  (time to collision) i faktor C
(složenost izbjegavajućeg djelovanja) imaju veću težinu pri ocjenjivanju lakših sukoba.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
57

5.4. Konflikti u Shared space-u

Shared space je ulica ili mjesto projektirano kako bi omogućili sigurnije kretanje pješaka i
udobnost prostora smanjenjem dominacije vozila i omogućujući korisnicima da dijele prostor,
umjesto da slijede jasno definirana pravila koja definiraju konvencionalne ulice i raskrižja.
Shared space prostor je potpuno drugačiji pristup projektiranju raskrižja, ulica, protoka
prometa i sigurnosti na cesti. Također se smatra dijelom stalno rastućeg trenda prema
integriranom pristupu projektiranja koji se odnosi na sve veće poticanje kretanja pješaka i niže
brzine vožnje zbog veće kvalitete života i sigurnosti. Takav prostor daje jasno do znanja
pješacima, gdje mogu ili ne mogu, susresti vozila, a vozačima da je potrebno voziti sa većim
oprezom zbog prisutnost pješaka [8].

Svrha Shared space, odnosno zajedničkog dijeljenog prostora je izjednačavanje prioriteta svih
sudionika u prometu bez obzira na kategoriju (motornih vozila) ili vrstu sudionika u prometu
(pješaci, biciklisti, motociklisti). Upravo zbog toga smjerovi kretanja sudionika u prometu su
mnogobrojna i nekontrolirana, što povećava mogućnost nastajanja sukoba. No, međutim
upravo zajedničko dijeljenje prostora motornih vozila s biciklistima i pješacima prisiljava
vozače motornih vozila na iznimno male brzine kretanja (10 km/h, max. 30 km/h) čime se
značajno povećava vrijeme reagiranja, smanjuje zaustavni put te se smanjuje ozbiljnost
sukoba.

Slika 5.4: Prikaz ozbiljnosti sukoba u ovisnosti o brzini kretanja [29]

Karakteristika klasičnih prometnica u urbanim sredinama s razdvojenim vođenjem prometa su
veće brzine kretanja motornih vozila, čime se poveća ozbiljnost sukoba naročito sukoba
motornih vozila i pješaka/biciklista. Za razliku od klasičnih prometnica, karakteristika Shared
space prostora je zajedničko dijeljenje prostora te male brzine kretanja čime se znatno
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
58

smanjuje ozbiljnost sukoba. U prethodnim poglavljima definirane su definicije Time to
Collision (TTC) i Time to Accident (TA) te njihova primjena u svakodnevnim prometnim
situacijama na klasičnim prometnim površinama. Vjerojatnost nastanka sudara među ostalim
određuje se mjerenjem Time to Collision (TTC) i Time to Accident (TA). Opasnost sukoba ovisi
o vremenu Time to Accident (TA) i brzini kretanja sudionika mogućeg sukoba. Ukoliko je brzina
velika, a vrijeme TA kraće ozbiljnost sukoba je veća, što je ujedno karakteristika klasičnih
prometnica na kojima je brzina kretanja 50 km/h kao što je prikazano na slici ispod. Shared
space predstavlja zajedničko dijeljenje prostora unutar kojeg je brzina kretanja motornih
vozila ograničena do 20,0 km/h čime se povećava potrebno vrijeme za reakciju kao posljedica
toga je smanjivanje ozbiljnosti sukoba

Slika 5.5: Grafički prikaz ozbiljnosti sukoba u odnosu na brzinu kretanja i Time to Accident
(TA) [25]

Također za razliku od klasičnih prometnica u Shared space-u postoji veća mogućnost sukoba
pješaka/pješaka te pješaka/biciklista dok sukobi motornih vozila/pješaka ili biciklista su
zapravo sukobi s eventualno lakšim ozljedama.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
59

Slika 5.6: Prikaz konflikta pješaka i osobnog automobila u Shared space zoni, Bergedorf,
Hamburg, Njemačka [6]
Osim brzine, reakcija i pravodobne informacije bitni su faktori za određivanje ozbiljnosti
sukoba. Oblikovanje okoline utječe da dobivanje pravodobnih informacija, tako primjerice
veliku vjerojatnost sukoba moguće je predvidjeti na nepreglednim pješačkim prijelazima
između parkiranih vozila, zelenila ili neke druge smetnje uslijed koje vozač kasno dobiva
informaciju o kretanju pješaka čime se smanjuje vrijeme potrebno za izvođenje sigurnog
manevra u svrhu izbjegavanja sukoba.  Karakteristika Shared space prostora je neobičan dizajn
koja utječe na psihološku reakciju vozača te je posljedica toga smanjenje brzine kretanja
motornih vozila te pozornije praćenje kretanje ostalih sudionika u prometu s kojima dijeli
zajednički prostor. Smanjena brzina kretanja vozila također povećava vidno polje vozača čime
vozač dobiva pravodobne informacije koje su mu potrebne za ispravnu reakciju čime se
povećava Time to Accident (TA).

Slika 5.7: Prikaz povećavanja vidnog polja smanjenjem brzine  [30]

Dijeljenje zajedničkog prostora dovodi do jedinstvenih prometnih situacija koje za posljedicu
imaju povećavanje međusobne interakcije svih sudionika u prometu koji dijele zajednički
prostor, kao posljedica toga je povećavanje prometne sigurnosti. Na narednoj slici je vidljiv
značajni pad prometnih nesreća u Shared space zoni u odnosu na klasično raskrižje.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
60

Slika 5.8: Prikaz statističkih rezultata prije i poslije uvođenja Shared space, Laweiplein
intersection, Drachten [31]
Upravo zbog dobrih rezultata primjene Shared space-a  potrebno je razviti alate koji uključuju
novo prometno ponašanje (Shared space) kako bi se procijenila sigurnost i učinkovitost ovih
prostora. Dobar mogući način simulacije nove dinamike prometa je numerička simulacija, no
simulacijski modeli, posebno za zajedničke prostore, tek trebaju biti razvijeni.
5.5. Vrste konflikata u Shared space-u

Kretanje različitih vidova prometa oduvijek je predstavljalo problem. Isti problem na
klasičnim prometnicama riješen je razdvajanjem prometa dok se križanje različitih korisnika
odvija na predviđenim mjestima i pod jasnim uvjetima te pravilima. Kretanje korisnika Shared
spaca nije definirano prometnim pravilima, već je rezultat interakcije između korisnika koji
pregovaraju o prioritetima u skladu s društvenim pravilima kao što je kontakt očima ili ljubazno
ponašanje [6]. Takav se princip može postići isključivo pravilnim i odgovarajućem oblikovanju
zajedničkog prostora, sugerirajući korisnicima način ponašanja. Mnogobrojni klasični elementi
poput geometrije, oznaka na kolniku, prometnih znakova mogu utjecati na ponašanje
korisnika samim time na ozbiljnost i vrstu konflikata [32]. Jedna od glavnih karakteristika
Shared sapace-a je dominacija pješaka u odnosu na motorna vozila. Zbog čega će se u nastavku
ovog rada nastojati objasniti reakcije i konflikte pješaka kao dominatne vrste korisnika s
ostalim sudionicima u prometu.

5.5.1. Konflikt pješaka s pješakom

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
61

Način na koji sudionici u prometu reagiraju u konfliktnim situacijama uvelike ovisi o vrstama
sudionika koji su uključeni u situaciju i koliko je fizičkog prostora na raspolaganju za reakciju.
Sljedeća slika prikazuje konflikt između pješaka.

Slika 5.9: Prikaz konflikta između pješaka [6]
Ako bi pojedinac ostao na svojoj putanji kretanja nastao bi sudar sa grupom, stoga netko mora
odlučiti o strategiji izbjegavanja. Sve je povezano sa situacijom u kojoj se trenutno nalazi
pojedinac te moći procjene za uspješno izbjegavanje konflikata. Pješaci izbjegavaju konflikte
mijenjajući svoje puteve pa tako imaju tri mogućnosti. Prvo, može odlučiti ubrzati kako bi
prešao ispred grupe ali u ovom slučaju je to nesigurno jer se oboje nalaze relativno blizu.
Pješak je mogao usporiti da prvo prođe skupina ispred njega. U ovom slučaju je to nedostatak
jer pojedinac mora naglo stat i čekati određeno vrijeme da skupina prođe. Treća je mogućnost
da pješak promjeni svoju putanju kretanja kako bi izbjegao skupinu kao što je prikazano na
slijedećoj slici. Ova strategija ima velike šanse za uspješno rješavanje situacije čija je prednost
zadržavanje iste brzine kretanja. Međutim, treba napomenuti da će ova strategija rezultirati
duljom putanjom pješaka [6]. Upravo nju koristi pješak te konačan ishod konflikta i putanja
pješaka prikazani su na sljedećoj slici.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
62

Slika 5.10: Prikaz promjene smjera kretanja pješaka zbog izbjegavanja konflikta s drugim
pješacima [6]

U zajedničkim prostorima često se formiraju grupe pješaka iz društvenih razloga, poput šetnje
s prijateljima. Broj skupina ovisi o sadržaju i oblikovanju prostora koji potiču formiranje
skupina. Kad se suoče sa sukobom, pješačke skupine reagiraju na različite načine za razliku od
pojedinačnih pješaka. Ukoliko se skupina približava sukobu s jednim pješakom, društvene
skupine pokazuju nikakvu reakciju za moguće izbjegavanje sukoba. Razlog tome leži u činjenici
da društvene skupine osjećaju dominantnije od pojedinačne osobe te im je kompliciranije
postići zajedničku reakciju nego održavati trenutnu putanju i brzinu.

Slika 5.11: Primjer izbjegavanja konflikta između pojedinog pješaka i društvene skupine [6]

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
63

Ukoliko pojedinačna osoba ne pristupi izbjegavanju konflikta s društvenom skupinom tada
izbjegavanju sukoba pristupa svaki pojedini član društvene skupine pojedinačno. U konfliktnim
situacija društvenih skupina ili pojedinaca s drugim korisnicima poput biciklista ili motornih
vozila reagiraju na način da rješavaju sukob dajući prednost biciklistima ili motornim vozilima.
Također mnogobrojne reakcije društvenih skupina o mogućem konfliktu ovisi o reakciji vođe
skupine. Istraživanja su pokazala da društvena skupina reagira na način na koji je reagirao vođa
iste društvene skupine. Kad se suoče s sukobom s nekom društvenom skupinom, pješaci
obično prihvaćaju duži put do odredišta kako bi izbjegli društvenu skupinu. Na prethodnoj slici
prikazana je jedna takva situacija. Nadalje, pješaci teže prolazu iza društvene skupine umjesto
ispred. Razlog tome leži u činjenici da se korištenjem putanje iza društvene skupine osjećaju
sigurnijim [6].

5.5.2. Konflikt pješaka i biciklista

Kod biciklista reakcije na konfliktne situacije ograničene su fizičkim sposobnostima bicikliste
kao i tehničkoj ispravnosti bicikle. Usporavanje je ograničeno na učinkovitost kočnog sustava,
dok je ubrzavanje ograničeno na fizičku snagu bicikliste. Nestabilnost bicikliste prilikom naglih
reakcija zbog zakrivljenosti putanje utječe na povećavanje jačine ozljeda koje mogu nastati
uslijed izbjegavanja sukoba. Ozbiljnost sukoba ovisi o načinu i vremenu reakcije sudionika
mogućeg sukoba. Pravodobna reakcija  na mogući sukob omogućuje sudioniku dovoljno
vremena za reagiranje, odnosno prilagođavanje brzine kretanja i/ili smjera kretanja. .
Analizom ponašanja sudionika u prometu mogu se otkriti određena ponašanja sudionika i
određeni parametri (vrste sudionika, kut nailaska te brzina oba sudionika). Na sljedećoj slici
prikazani su mogući načini izbjegavanja konflikta biciklista s pješakom.

Slika 5.12 Prikaz načina izbjegavanja konflikta biciklista i pješaka [6]
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
64

Kad drugi sudionici u prometu ometaju putanju biciklista, biciklist obično reagira na način da
odstupi od svoje putanje promjenom smjera kako bi izbjegao sukob. U nekim situacijama
takvo ponašanje nije moguće jer bi upravljanje ugrozilo stabilnost biciklista. U ovom slučaju
biciklist mora usporiti, kako bi na siguran način izbjegao konflikt. Kada ni zadnja navedena
mogućnost nije moguća, biciklist mora snažno usporiti kako bi pričekao da prođu drugi
korisnici te na takav način izbjegao konflikt. U razmatranoj konfliktnoj situaciji biciklist ima
veću brzinu kretanja, dok je pješak ranjivi kao sudionik prometa [6].

5.5.3. Konflikt pješaka i motornih vozila

Kad se približavaju Shared space prostoru, vozači motornih vozila usporavaju te povećavaju
opreznost vožnje zbog većih vjerojatnosti sukoba s ostalim korisnicima. U slučaju sukoba,
vozači motornih vozila smanjuju brzinu dajući prednost ostalim sudionicama, umjesto da
mijenjaju svoju putanju kretanja. Promijene putanje motornih vozila ovise o veličini vozila te
su one moguće ali rijetke. U slučaju neposrednog sukoba motorna vozila se po potrebi mogu
se zaustaviti gotovo trenutno. Također vozači motornih vozila u rijetkim slučajevima mijenjaju
putanju kretanja iz razloga kako bi drugi sudionici mogli predvidjeti točku sukoba [6].
Na sljedećoj slici prikazan je primjer konflikta vozila i pješaka. U ovom konfliktnom slučaju
vozilo ne može promijeniti putanju kao u slučaju konflikta biciklista i pješaka zbog čega je
opasnost ovog sukoba veća. Ozbiljnost sukoba također ovisi o vrsti sudionika koji sudjeluju u
sukobu. Iz toga proizlazi veća ozbiljnost sukoba motornog vozila i pješaka od primjerice sukoba
biciklista i pješaka ili sukob dvaju biciklista. Ozbiljnost ovog sukoba ponajviše ovisi o ispravnom
reagiranju i odluci pješaka zbog česte nemogućnosti promjene smjera vozila.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
65

Slika 5.13: Prikaz reakcije pješaka na izbjegavanje sukoba s motornim vozilom [6]

U takvim situacijama jedina mogućnost vozača motornog vozila je smanjenje brzine. U odnosu
na motorno vozilo pješak je u mogućnosti brže se zaustaviti te brže reagirati na otkrivanje
potencijalnog konflikta s motornim vozilom. Pješak ima veće mogućnosti promjene smjera
kretanja koje ovisi o ozbiljnosti situacije. Na temelju navedenog pješak procjenjuje da li je bolje
stat uz rub i propustiti vozilo ili je vozilo dovoljno blizu da pješak uspori i na taj način sačeka
da vozilo prođe. Također pješak može mijenjati i pravac kretanja upravo zbog dobivanju na
vremenu što je i prikazano na prethodnoj slici.

No, međutim nisu svi konflikti pješaka i vozila predvidljivi. Upravo zbog toga pojavljuju se
specifični konflikti koji se događaju primjerice zbog loše preglednosti ili netočnog predviđanja
konfliktne situacije koja dovodi do otkrivanja mogućeg konflikta neposredno prije samog
sudara. Posebnu pozornost na povećavanje ozbiljnosti sukoba potrebno je posvetiti osobama
s invaliditetom ili smanjenom pokretljivosti. Upravo njihovi nepredviđena kretanja mogu
dovesti do povećanja ozbiljnosti i broja sukoba. Zbog čega je od izričite važnosti pravilnim
prometno-tehničkim projektiranjem Shared space-a smanjiti mogućnost nastajanja sukoba
primjenom taktilnih površina ili drugih urbanih i infrastrukturnih elemenata. Pravilni način
prometno-tehničkog projektiranja korištenjem urbane i infrastrukturne opreme objašnjen je
u prethodnim poglavljima.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
66

5.6. Primjer primjene analize ozbiljnosti sukoba primjenom Pedestrian-
Vehicle Conflicts Analysis

Autori Ioannis Kaparias, Michael G. H. Bell, Weili Dong, Aditya Sastrawinata, Amritpal Singh,
Xuxi Wang, Bill Mount u članku Analysis of pedestrian-vehicle traffic conflicts in street designs
with elements of shared space istražuju promjene prometnih sukoba pješaka i vozila koristeći
video analizu prije i nakon preuređivanja prometne površine u Shared space prostor. Analiza
uključuje sustavni proces prepoznavanja sukoba s jedne strane i postupak ocjenjivanja
ozbiljnosti sukoba s druge strane primjenom Pedestrian-Vehicle Conflicts Analysis. Analiza se
provodi u Exhibicion Road u Londonu korištenjem video podatcima prije i poslije uvođenja
Shared space zone.

Slika 5.14: Exhibicion Road London prije (slika lijevo) i poslje uvođenja Shared Space zone
(desno) [26]

Federalna uprava za autoceste (The Federal Highway Administration FHWA) Ministarstva
prometa SAD-a (US Department of Transportation USDoT) definira prometni sukob kao
"događaj u kojem sudjeluju dva ili više sudionika u prometu, u kojem je radnja jednog korisnika
dovodi do izbjegavajućeg manevra kod uzrokuje da drugi korisnik izvrši izbjegavajući manevar
kako ne bi došlo do sudara “ [24]. Slično tome Ovlaštena institucija za autoceste i promet
(Chartered Institution of Highways and Transportation CIHT) u Velikoj Britaniji daje definiciju
sukoba kao "promatračka situacija u kojoj se dva ili više sudionika u prometu približavaju jedni
drugima u prostoru i vremena do te mjere da je sudar neminovan ako njihovi smjerovi ostanu
nepromijenjeni ” [33].

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
67

Početne metode određivanja konflikata bile su često kvalitativne i koristile su se samo
subjektivno karakteriziranje ozbiljnosti sukoba, dok su novije metode kvantitativnje i daju
nove definicije ozbiljnosti sukoba [34]. Novim tehnologijama omogućen je drugačiji pristup
promatranju i primjeni tehnike sukoba [35]. Nove tehnologije koje se danas primjenjuju su:
Švedska tehnika sukoba (“Swedish Traffic Conflicts Technique” -STCT), Tehnika sukoba CIHT (
CIHT Conflicts Technique) i USDoT Conflict Technique (USA-USDoTCT) [24].

Velika većina razvijenih tehnika sukoba pješaka i vozila uspješno se primjenjuje u klasičnim
uličnim okruženjima. Pri klasičnom okruženju, može se jasno pretpostaviti kretanje pješaka te
ozbiljnosti mogućih sukoba. Ipak primjena istih tehnika sukoba na Shared space donosi nove
izazove. Jedan od izazova je dvosmislenost prometovanja prometa kao posljedica ukidanja
klasičnog razdvajanja prometa što dovodi do nesigurnosti u točnom predviđanju putanja
vozila i pješaka. U ovoj analizi definirana su četiri stupnja ozbiljnosti sukoba od 1 do 4, dok su
sukobi ozbiljnosti „1“ okarakterizirani kao blagi sukobi. Konačna ocjena ozbiljnosti sukoba
sastoji se od klasifikacije ozbiljnosti sukoba, promatranju sukoba i određivanju stupnja
ozbiljnosti sukoba uz upotrebu grafikona koji sadrže kombinacije ocjena ozbiljnosti pojedinih
čimbenika. Glavni problem određivanja ozbiljnosti sukoba u Shared space prostoru je
nedostatak jasne definicije ozbiljnosti sukoba u Shared space prostoru unutar kojeg se očekuje
veći stupanj interakcije između vozila i pješaka. Zbog nedostatka jasne definicije važno je
odredit od čega se sastoji izbjegavajući manevar. Poznavajući činjenicu da kretanje sudionika
unutar Shared space prostora ovisi o samom oblikovanju Shared space prostora kao i o
urbanom sadržaju koji ga okružuje. Prvi korak određivanja definicije je određivanje konteksta
u kojem se izbjegavaju sukobi. Slijedeći korak je projiciranje predviđenih putanja kretanja
sudionika zajedničkog prostora te analiza njihova reakcija i brzine kretanja, te njihovi utjecaji
na putanju drugog korisnika prostora. Ista definicija sukoba jasno je određena na klasičnim
prometnicama. Postupak određivanja ozbiljnosti sukoba prikazan je na slijedećoj slici [27].

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
68

Slika 5.15: Postupak odlučivanja za utvrđivanje sukoba [27]
Nakon utvrđivanja sukoba određuje se klasifikacija težine faktora: faktor A (time to collision -
predstavlja vrijeme koje preostaje do sudara ukoliko brzina i smjer ostanu nepromijenjeni [25],
faktor B (ozbiljnost izbjegavanja - opisuje koliko sudionici mogućeg sukoba trebaju usporiti
kako bi izbjegli mogući sukob), faktor C (složenost izbjegavajućeg djelovanja) i faktor D
(udaljenost do sudara) – opisuje udaljenost korisnika sukoba do predviđene točke sukoba.
Udaljenost se definira u odnosu prema vrsti vozila, jer kritičnost sukoba ovisi o veličini vozila.
Nakon utvrđivanja klasifikacije težine navedenih faktora dodjeljuju se ocjene u rasponu od 1
do 4 kao što je prikazano na narednoj slici [27].

Slika 5.16: Tablica ocjenjivanja prometnih sukoba [27]
Exhibicion Road nalazi se četvrti Royal Borough of Kensington and Chelsea u Londonu. U
prethodnim poglavljima ovog rada opisan je utjecaj kretanja pješaka i korisnika Shared space
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
69

prostora ovisno o urbanom sadržaju. Zbog čega je potrebno analizirati urbane sadržaje i
njihove utjecaje. Četvrt Royal Borough je popularna po mnogobrojnim muzejima (Natural
History, Science, V&A). Okolica južnog South Kensington koji također okružuje Shared space
također je poznato kao kulturno središte.

Kako bi se procijenio utjecaj Shared space zone primjenom metode sukoba PVCA, prikupljeni
video podaci prije i nakon uvođenja Shared space prostora. Zbog pravilne usporedbe
videozapis je sniman na istim pozicijama u razdoblju između listopada i prosinca 2011 godine
i nakon uvođenja Shared space zone. Video analizom analizirat će se cca 800,0 m duljine
Shared space zone u  Exhibicion Road. Prikaz pozicije kamera prikazan je na slijedećoj slici [27].

Slika 5.17: Prikaz pozicije kamera u Exhibicion Road prije (lijevo) i poslje uvođenja Shared
space zone (desno)  (Ioannis Kaparias, 2013)

Lokacija I (Northern Exhibition Road - prije: Camera A – Shared space: Cameras 4 i 5): klasičnim
prometnim rješenjem korisnici Science Museum  morali su prelaziti udaljenost od cca 100,0 m
do prvog obilježenog pješačkog prijelaza zbog čega su mnogobrojni pješaci prelazili
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
70

prometnicu na nepredviđenim mjestima čime se povećavala mogućnost ozbiljnosti sukoba.
Isti problem utjecaja blizine ulaza u  Science Museum elimeniram primjenom Shared Space
zone.

Lokacija II (Middle Exhibition Road - prije: Camera B – Shared space: Cameras 6 i 7): navedenu
lokaciju karakterizira ista problematika kao i kod lokacije I.

Lokacija III (Eastern Cromwell Road junction - prije: Camera C – Shared Space: Cameras E i F):
navedenu lokaciju karakterizira ista problematika kao i kod lokacije I.

Lokacija IV (Western Cromwell Road junction - prije: Camera D – Shared Space: Cameras H i
G): Prije uvođenja Shared space zone pješaci koji su nastojali preći Cromwell Road te dalje
nastaviti svoj put kretanja zapadnom stranom Exhibition Road morali su prelazi na
semaforiziranim pješačkim prijelazima. Isti semaforizirani pješački prijelazi imali su dugo
vrijeme čekanja za prijelaz pješaka što je rezultiralo korištenjem kraćih, zaobilaznih i
nesigurnih putova.

Lokacija V (Thurloe Street - prije: Camera F – Shared Space: Cameras 1 i 2): Prije uvođenja
Shared Space zone pješaci su bili suočeni s ne adekvatnim pješačkim prijelazima i s
nedovoljnim pješačkim prostorom na južnoj strani Exhibition Road. Također loša preglednost
i velika koncentracija pješaka te velika brzina kretanja vozila rezultiralo je velik ozbiljnim
sukobima.

Video analiza sadrži preko 50 sati video materijala. Na slijedećoj slici prikazani su različite
ocjene sukoba od 1 do 4 [27].

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
71

Slika 5.18: a) kočenje vozila kao odgovor na prelazak pješaka; b) Zaustavljanje pješaka kako
bi prepustilo vozilo (ocjena sukoba: 1); c) biciklist mjenja smjer kretanja kako bi izbjegao
konflikt s pješakom (ocjena sukoba:2); d) povratak pješaka na nogostup kako bi izbjegao
sukob s vozilom (ocjena sukoba:3); e) pješak mijenja brzinu hoda kako bi izbjegao sukob
(ocjena sukoba:4) [27]

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
72

Rezultati analize promatranja sukoba prije i poslije uvođenja Shared space zone vidljivi su na
slijedećoj slici. Promatrajući rezultate primjećuje se da je velika većina zabilježenih sukoba
prije i poslije uvođenja Shared space zone klasificirana ocjenom 1 (blagi sukobi). Sukobi na
analiziranoj lokaciji imaju oblik piramide.

Slika 5.19: a) brojevi konflikata i ozbiljnost sukoba; b) prometno opterećenje vozila (voz/h); c)
normalizirane stope sukoba (sukob / 1 000 ped) [27]

Rezultat ove analize je utvrđen pad broja sukoba ocjenjeni ocjenom 1 te pad normalizirane
stope sukoba uvođenjem Shared space zone. Objašnjenje ovog rezultata leži u činjenici da se
primjenom Shared space zone veća prednost daje pješacima nego motornim vozilima, što
dovodi do smanjene brzine kretanja vozila i praktični eliminiranja sukoba koji su ocjenjeni
ocjenom 4 [27]. Razlog smanjenju broja sukoba također leži u činjenici da se primjenom Shared
space zone smanjio utjecaj nepreglednosti pojedinih pješačkih prijelaza. No, međutim
rezultati su ovisni o navikama pješaka, kulturi vozača te urbanom sadržaju koji motiviraju
učestale prelaze pješaka preko prometnica. Stoga uspješnost Shared space prostora ovisi
ponajviše o pravilnom oblikovanju i primjeni Shared space prostora. Također potrebno je
jasnije definirati definicije sukoba u Shared space zoni.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
73

5.7. Primjer primjene metode konflikata u prometno-tehničkom
projektiranju Shared space-a

Za pravilno prometno-tehničko projektiranje i primjenu Shared space zone potrebno je izvršiti
analizu kretanja pješaka i motornih vozila. Jedna takva analiza izrađena je na kampusu
sveučilišta Zapadne Virginije u Morgantownu na čijem području živi oko 30 000 studenata te
30 000 stanovnika [36]. Analiza primjenjuje analizu kretanja pješaka u svrhu određivanja
propusne moći. Unutar ovog rada opisat ćemo samo dio analize koji se tiče analize kretanja
pješaka. Analizom kretanja pješaka i vozila možemo utvrditi ozbiljnost konflikata i sukoba
pješaka i vozila. Na temelju kojih možemo odrediti kritična područja promatrane zone.
Prostorom dominira Beechurst i Sveučilišna avenija. Sveučilišna avenija okružena je
studentskim sadržajem kao što su studentski domovi, studentske udruge, restorani i slični
sadržaji. Na temelju urbanog sadržaja koje okružuje analiziranu lokaciju zaključuje se prisustvo
velikog udjela pješaka i biciklista u prometu te njihovu povećanu potrebu za adekvatne
prijelaze. Na analiziranoj lokaciji je oko 1930 godine postavljen pješački otok Grumbein te
jedan nogostup. Kao posljedica povećavanja sveučilišnog sadržaja tokom povijesti dolazi do
povećavanja broja studenata i stanovnika. Na sljedećoj slici je prikazano trenutno stanje
avenije i Grumbein otoka [36].

Slika 5.20: Prikaz trenutnog stanja avenija i Grumbein otoka, Morgantown [36]

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
74

Raspored objekata s jednim glavnim nogostupom na sveučilišnoj aveniji rezultira velikim
brojem pješaka koji prelaze konstantno u vremenu 10 – 20 min u pauzama nastave. Takav
veliki kapacitet pješaka na jednom nogostupu uzrokuje zaustavljanje vozača te stvaranje
dugog repa čekanja. Nakon isteka kritičnog vremenskog intervala za vrijeme trajanje pauze
između predavanja, polako se tok vozila počinje vraćati u prvobitno stanje sve do naredne
pauze između nastave. Takva situacija se dešava nekoliko puta dnevno.

Upravo zbog velikog kapaciteta sudionika razmatra se uvođenje zajedničkog prostora kao
rješenje. Sposobnost zajedničkog prostora omogućava pješacima da odaberu svoj najkraći put
proširit će trenutni tok koji je ograničen na jedan prijelaz na više raspoređenih prijelaza kroz
aveniju. To će teoretski gledano povećati razmak između dva obližnja pješaka čime će se
omogućiti kontinuirano kretanje vozila kroz područje. Na slijedećim slikama prikazan je broj
pješaka i motornih vozila [36].

Slika 5.21: Prikaz motornog prometnog opterećenja jutarnji vršni [36]
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
75

Slika 5.22: Prikaz motornog prometnog opterećenja popodnevni vršni sat [36]

Slika 5.23: Prikaz vršnog pješačkog opterećenja [36]

Prijelazi se predviđaju na onim mjestima koji spajaju zajedničke prostore odnosno na mjestima
najvećeg izvora pješaka u svrhu kraćeg puta prelaska na temelju analize kretanja pješaka i
pješačkog opterećenja. Iscrtana mreža pješačkih puteva prikazana je na slici ispod. Prvo se
iscrtava put pješaka od lokacije do nogostupa, zatim se iscrtava ravna linija do odredišta.
Možemo zaključiti iz slike da samo dva prijelaza prolaze na mjestu otoka Grumbein, a preostali
prijelazi su raspoređeni po cijelom prostoru sveučilišne avenije. Također treba napomenuti da
mnogi od ovih prijelaza nisu pod pravim kutom u odnosu na prometnicu. Otklanjanjem
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
76

određenih prepreka omogućio bi se bolji pristup pješacima. Na ovaj način će se smanjiti
koncentracija pješaka koji će biti raspoređeni na više manjih prijelaza [36].

Slika 5.24: Pretpostavka puteva kretanja pješaka u gradu Morgantown  [36]

Na temelju provedene analize predviđa se novo prometno rješenje koje je prikazano na
slijedećoj slici. Neki od ključnih aspekata dizajna novog prometnog rješenja su boje i tekstura
podnih obloga, dodavanje nogostupa i stepenica radi povećanja pristupa zajedničkom
prostoru. Novim rješenjem predviđa se cijela površina na istom nivou, a razlika će biti izražena
kroz teksturu i boju podnih obloga. Predviđa se postavljanje metalnih ili betonski stupića na
većim udaljenostima kako bi se dobio značaj na sigurnosti pješaka. Novim rješenjem
predviđaju se pješački i biciklistički prijelazi u različitoj boji od vozne površine u cilju
upozorenja vozača na moguće konflikte  (Frosch, 2017).

Slika 5.25: Prikaz novog prometnog rješenja na temelju analize kretanja sudionika u prometu
u gradu Morgantown [36]
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
77

Važno je napomenuti da kod izrade zajedničkog prostora na samom ulazu u njega treba na
neki način upozoriti sve sudionike u prometu da ulaze u zajedničko područje. Ta takozvana
prijelazna područja moraju osigurati da vozači smanje brzinu na prihvatljivu koja je dozvoljena
unutar područja te podignu svijest o dijeljenju prostora s ostalim sudionicima u prometu. Za
vozače su to vertikalne signalizacije u blizini ulaza te promjene teksture i boje kolnika, blagi
porast visine kolnika i na kraju otvaranje kolnika u istoj razini. Ključni dio osmišljanja prostora
u sveučilišnoj aveniji je omogućavanje pješaku lakše i učinkovitije kretanje po čitavom
prostoru. Na sljedećoj slici prikazan je prikaz puteva kretanja vozila i pješaka na analiziranoj
lokaciji [36].

Slika 5.26: Prikaz puteva kretanja vozila i pješaka u gradu Morgantown [36]

Slika 5.27: Prikaz konfliktnih točaka vozila i pješaka u gradu Morgantown [36]
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
78

Analizom kretanja pješaka i vozila možemo utvrditi ozbiljnost konflikata i sukoba pješaka i
vozila. Na temelju kojih možemo odrediti kritična područja promatrane zone. Na prethodnim
slikama vidljivo je da ovim rješenjem ima više konfliktnih točaka u odnosu na postojeće stanje.
Posljedica toga je prilagođavanje prostora pješacima. Prilagođavanjem prostora pješacima
dovodi do smanjenih brzina i do smanjenog broja sukoba te ozbiljnosti sukoba. Autori Ioannis
Kaparias, Michael G. H. Bell, Weili Dong, Aditya Sastrawinata, Amritpal Singh, Xuxi Wang, Bill
Mount u članku Analysis of pedestrian-vehicle traffic conflicts in street designs with elements
of shared space dokazuju navedenu činjenicu. Uvođenjem Shared space-a na navedenu
lokaciju omogućuje prihvat još većeg kapaciteta studenata i njihovo sigurno kretanje ukoliko
se sveučilište nastavi razvijati.

Mnogobrojne analize uključujući i navedenu analizu zaključuju ovisnost uspjeha primjene
Shared space prostora o značajnom kapacitetu pješaka, odnosno omjer četiri pješaka na jedno
vozilo. Naime jedan od glavnih čimbenika osim dizajna zajedničkog prostora koji utječu na
smanjenje brzine kretanja motornih vozila je povećani udio pješačkog prometa. Navedeni
omjer možda neće odgovarati u svim situacijama no međutim to ne smije predstavljati
odlučujući faktor primjene Shared space zone.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
79

6. Primjena na praktičnom primjeru – područje Vojašniške
ulice, Maribor

Ovom analizom, analizirat će se Vojašniška ulica u duljini od 170,0 m. Vojašniška ulica
nalazi se  u sjeverozapadnom djelu Slovenije u gradu Mariboru. Karakteristika Vojašniške ulice
je neposredna blizina trga i ugostiteljskih sadržaja s jedne strane te šetnica s druge strane.
Atraktivnost prostora privlači mnogobrojne posjetitelje različite životne dobi te njihove
potrebe za druženjem, rekreacijom te korištenjem javnog trga. Upravo ta različitost potreba
dovodi do učestalih prijelaza pješaka i biciklista na nepredviđenim prijelazima. Navedeno čini
predmetnu lokaciju mjestom za opravdanu primjenu Shared space prostora. Predmetna
dionica označena je horizontalnom i vertikalnom signalizacijom s okomitim parkirnim
mjestima te s dva pješačka prijelaza koji se nalaze na početku i na kraju promatranog prostora.
Na predmetnoj dionici  ne prometuje javni gradski prijevoz te je dozvoljena brzina kretanja do
30 km/h. U sklopu ove analize analizirat će se:

Analiza postojećeg stanja i korisnika:
 analiza postojećeg stanja,
 analiza istočnog (I) privoza  (smjer Pristan – Vojašniška ulica),
 analiza zapadnog (Z) privoza (smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica),
 podaci o prometu,
 analiza utjecaja pješačkih puteva na analizirano područje,
 analiza dobne raspodjele pješaka i biciklista,
 analiza urbanog sadržaja,
 analiza tipova korisnika
Prometno sigurnosna analiza:
 analiza horizontalnih elemenata,
 analiza vertikalnih elemenata,
 analiza preglednosti,
 analiza horizontalne signalizacije,
 analiza vertikalne signalizacije,
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
80

 analiza prometnih nesreća,
 analiza korištenja pješačkih prijelaza,
Analiza sigurnosti dionice Vojašniške ulice metodom konflikata
 analiza linije kretanja pješaka,
 analiza linije kretanja biciklista,
 analiza konfliktnih situacija,
 analiza konfliktne površine.
Cilj ove analize je temeljna analiza postojećeg stanja, kretanje i ponašanje korisnika,
određivanje potreba korisnika, konfliktnih situacija te konfliktnih površina. Na temelju
provedene analize odabrat će se odgovarajući parametri za oblikovanje, vođenje i kretanje
korisnika na način da se omogući odgovarajuća interakcija između korisnika.  Odabir urbanih i
infrastrukturnih elemenata, dobnost i broj korisnika te njihovo ponašanje ovisi o urbanom
sadržaju koji se nalaze u prostoru. Osnovni parametar za uvođenje Shared space-a je velika
koncentracija nemotoriziranih vidova prometa. Pravilnim oblikovanjem prostora dovodi do
veće interakcije sudionika. Kao posljedica toga omogućeno je sigurno kretanje pješaka i
smanjena dominacija vozila.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
81

Slika 6.1: Prikaz predmetnog obuhvata, Vojašniška ulica, Maribor, Slovenija

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
82

6.1. Analiza postojećeg stanja

Kao što je navedeno u uvodom djelu analize, predmet ove analize je Vojašniška ulica u
duljini od 170,0 m. Predmetna dionica označena je horizontalnom i vertikalnom signalizacijom
s okomitim parkirnim mjestima te s dva pješačka prijelaza koji se nalaze na početku i na kraju
promatranog prostora. Na predmetnoj dionici dozvoljena je brzina kretanja do 30 km/h.
Analizom će se obuhvatit sljedeći privozi:
 Istočni (Z) privoz (smjer Pristan – Vojašniška ulica)
 Zapadni (I) privoz (smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica)
6.1.1. Analiza istočnog (I) privoza - smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica

Na predmetnoj dionici  ne prometuje javni gradski prijevoz te je dozvoljena brzina kretanja do
30 km/h. Navedeni privoz nema riješenu odgovarajuću biciklističku površinu, zbog čega se
biciklisti najčešće kreću kolnikom/trgom ili nogostupom odnosno prostorom predviđenim za
pješake. Privoz povezuje istočni dio grada s glavnim ugostiteljskim sadržajima uz atraktivnu
šetnicu uz Dravu.

Slika 6.2: Širi prikaz istočnog (I) privoza - smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica

Slika 6.3: Prikaz profila istočnog (I) privoza - smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica u smjeru
Vojašniške ulice
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
83

Slika 6.4: Prikaz profila istočnog (I) privoza - smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica u smjeru
Usnjarske ulice
6.1.2. Analiza zapadnog (Z) privoza - smjer Pristan – Vojašniška ulica

Na predmetnoj dionici  ne prometuje javni gradski prijevoz te je dozvoljena brzina kretanja do
30 km/h. Navedeni privoz nema riješenu odgovarajuću biciklističku površinu, zbog čega se
biciklisti najčešće kreću kolnikom/trgom ili nogostupom odnosno prostorom predviđenim za
pješake. Privoz povezuje zapadni dio grada s glavnim ugostiteljskim sadržajima uz atraktivnu
šetnicu uz Dravu.

Slika 6.5: Širi prikaz zapadnog (Z) privoza - smjer Pristan – Vojašniška ulica

Slika 6.6: Prikaz profila zapadnog (Z) privoza - smjer Pristan – Vojašniška ulica u smjeru
Vojašniške ulice
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
84

Slika 6.7: Prikaz profila zapadnog (Z) privoza - smjer Pristan – Vojašniška ulica u smjeru
Pristan ulice
6.1.3. Podaci o prometu

Prometno opterećenje dobiveno je brojanjem prometa 03.02.2020 do 20.02.2020.
Prikupljeni podaci pomoći će pri analizi udjela ne motoriziranih vidova prometa i motoriziranih
vidova prometa te udjela pojedinog vrste korisnika u prometu. Na temelju priloga 1-4 dobiveni
su rezultati koji su prikazani na sljedećim grafovima.

Slika 6.8: Prikaz pozicije brojanja prometa

Graf 6.1: Prosječna brzina kretanja mjereno od 3.02 do 20.02.2020 (graf desno) i prosječno
opterećenje smjera, smjer A (Pristan ulica), smjer B (Usnjarska ulica) (graf lijevo)
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
85

Graf 6.2: Prosječan broj vozila po danu

Graf 6.3: Prosječan broj vozila po satu

6.1.4. Podaci o udjelu korisnika i vidova prometa

U svrhu dobivanja potpunih informacija u ukupni broj ne motoriziranih vidova prometa
(pješaci i biciklisti) ubrajaju se različiti tipovi korisnika koji koriste prostor. Stoga u ukupni broj
ne motoriziranih korisnika ubrajaju se rekreativci, korisnici ugostiteljskih objekata, korisnici
trga te korisnici u tranzitu (smjeru grada). Analiza je obuhvatila cjelokupno analizirano
područje, uključujući ugostiteljske i druge objekte. Broj, vrsta i tip korisnika utvrđen je video
analizom. Na temelju priloga 5 (rezultati udjela motoriziranih i ne motoriziranih vidova
prometa) i priloga 6 (rezultati raspodjele udjela korisnika po vrsti korisnika) dobiven je rezultat
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
86

udjela korisnika i udio motoriziranih i ne motoriziranih vidova prometa koji je prikazan na
sljedećim grafovima. Analiza se provodila od 05.6. do 07.06.2020.
NAPOMENA: Za vrijeme analize izvode se radovi u Koroškoj ulici zbog čega su vozila
preusmjerena u Vojašnišku ulicu. Iz navedenog razloga dolazi do povećanog broja motornih
vozila.

Graf 6.4: Udio korisnika

Graf 6.5: Udio vidova prometa

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
87

6.1.5. Analiza utjecaja pješačkih puteva na analizirano područje

Cilj ove analize je dobivanje podatka koji od analiziranih pješačkih puteva najviše koriste
pješaci i biciklisti. Na temelju rezultata analize, odabrat će se pravilna urbana i infrastrukturna
oprema pomoću koje će se nastojati smanjiti konfliktna površina i ozbiljnost sukoba ili povećati
pješačku površinu zbog smanjenja gustoće pješaka i biciklista te povećavanja interakcije
između korisnika.  Na temelju priloga 7 (analiza udjela opterećenja pješačkih puteva) dobiven
je rezultat udjela pješačkih puteva koji je prikazan na sljedećim grafu. Iz grafa je vidljiv rezultat
analize koji pokazuje najveći utjecaj Pristan ulice na dotok pješaka i biciklista. Analiza se
provodila od 05.6. do 07.06.2020.

Slika 6.9: Prikaz pješačkih puteva

Slika 6.10: Prikaz pozicije brojanja pješaka i biciklista
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
88

Dravska
ulica

Mesarski
prehod

Splavarski
prehod

Vojšniška
ulica

Usnjarska
ulica

Vojašniška
ulica

Slika 6.11: Prikaz pješačkih puteva
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
89

Graf 6.6: Udio opterećenja pješačkih puteva

6.1.6. Analiza dobne raspodjele pješaka i biciklista

Cilj ove analize je dobivanje dobne raspodjele korisnika prostora. Na temelju rezultata odredit
će se vrste urbane opreme i parametri za projektiranje (npr. parkiralište za bicikle, potrebe za
drvoredima, klupama za sjedenje i slično). Također će se na temelju analize dobit podatak o
sigurnosnim mjerama koje treba predvidjeti. Npr. ukoliko prevladavaju djeca koja nisu svjesna
opasnosti i pravilne interakcije između korisnika, projektiranje treba prilagodit toj
problematici. Na temelju priloga 8 (analiza dobne raspodjele pješaka) i priloga 9 (analiza dobre
raspodjele biciklista) dobiven je rezultat koji je prikazan na sljedećim grafovima. Analiza se
provodila od 05.6. do 07.06.2020.

Graf 6.7: Dobna raspodjela pješaka
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
90

Graf 6.8: Dobna raspodjela biciklista

6.1.7. Analiza urbanog sadržaja

Način ponašanja sudionika u prometu predstavlja osnovu za razmišljanje uvođenja Shared
space prostora. Njihovo ponašanje ovisi o specifičnost lokacije i urbanim sadržajima koji
definiraju potrebu prelaska pješaka i/ili biciklista na neobilježenim prijelazima. Zbog čega je
važno analizirati urbani sadržaj koji privlači korisnike.

Slika 6.12: Prikaz pozicija urbanih sadržaja na analiziranoj lokaciji
Analiziranu dionicu obilježavaju mnogobrojni ugostiteljski objekti koji privlače mlade ljude i
organiziraju različite tipove događaja zbog čega je potrebno oblikovanje Shared space-a
prilagodit čestim prijelazima pješaka ali i zadržavanjem korisnika u blizini ugostiteljskih
sadržaja. Upravo ugostiteljski objekti su razlog čestog prelaska pješaka i biciklista na
neobilježenim pješačkim prijelazima, zbog čega dolazi do mogućih sudara pješaka i vozila ali i
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
91

smanjenju propusne moći analizirane dionice. Na sljedećoj slici prikazan je jedan od
ugostiteljskih objekata.

Slika 6.13: Prikaz punog ugostiteljskog objekta

Vojašniški trg – Navedeni trg nalazi se na zapadnom djelu analizirane dionice. Isti trg čini
jedinstvenu cjelinu s ugostiteljskim objektima. Trg je površine cca 900 m2 koji povezuje
analiziranu lokaciju sa Splavarskim prehodom i Glavnim trgom te tržnicom.  Površina trga često
se upotrebljava kao okupljalište mnogobrojnih korisnika u svrhu druženja dok se često isti
prostor upotrebljava za organiziranje zabavnog i kulturnih programa.

Slika 6.14: Prikaz Vojašniškog trga i ugostiteljskog objekta
Atraktivna šetnica uz Dravu -  šetnica privlači mnogobrojne rekreativce. Šetnica nema riješenu
odgovarajuću biciklističku površinu, zbog čega se biciklisti najčešće kreću kolnikom ili
nogostupom odnosno prostorom predviđenim za pješake. Na analiziranoj dionici nalazi se
službena turistička točka za slikanje.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
92

Slika 6.15: Pogled na atraktivnu šetnicu uz Dravu

6.1.8. Analiza tipova korisnika

Cilj ove analize je određivanje tipova korisnika koji je bitan faktor za pravilno oblikovanje.
Primjerice ukoliko su prevladavajući tipovi korisnika koji koriste ugostiteljske objekte, za
očekivat je da će pri korištenju Shared space prostora doći do povećavanja sadržaja
ugostiteljskih objekata pri čemu je potrebno predvidjeti veći broj klupica, drveća koji će
pomoći pri usmjeravanju korisnika. Na temelju priloga 10 (analiza tipova korisnika) dobiven je
rezultat tipova korisnika koji je prikazan na sljedećem grafu. Analiza se provodila od 05.6. do
07.06.2020.

Slika 6.16: Udio tipovi korisnika

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
93

6.2. Prometno sigurnosna analiza

U nastavku će biti prikazana prometno sigurnosna analiza predmetne dionice po svim ključnim
elementima: analiza horizontalnih / vertikalnih elemenata dionice, analiza preglednosti,
analiza horizontalne / vertikalne signalizacije, analiza kolnika, analiza konflikata na temelju
prometnog opterećenja, analiza konflikata na temelju snimanja prometa, analiza prometnih
nesreća.

6.2.1. Opis prometno sigurnosnih problema na predmetnoj dionici

Karakteristika Vojašniške ulice je neposredna blizina trga i ugostiteljskih sadržaja s jedne
strane te šetnica s druge strane. Atraktivnost prostora privlači mnogobrojne posjetitelje
različite životne dobi te njihove potrebe za druženjem, rekreacijom te korištenjem javnog trga.
Analizirana dionica nema riješenu odgovarajuću biciklističku površinu uz Dravu, zbog čega se
biciklisti najčešće kreću kolnikom ili nogostupom odnosno prostorom predviđenim za pješake.
Dok s druge strane bicikliste koriste zajedničku javnu površinu trga. Analizom postojećeg
stanja utvrđeni su sljedeći prometno sigurnosni elementi koji se novim prometnim rješenjem
trebaju ukloniti ili smanjiti mogućnost sukoba:
 Denivelirano područje ugostiteljskih objekata. Denivelacija prostora u odnosu na
prometnicu je cca 1,0 m u dubinu. Ista denivelacija može uzrokovati teže ozljede
prilikom pada pješaka ili biciklista,
 Učestali prijelazi biciklista i pješaka na neoznačenim pješačkim prijelazima
 Smanjena protočnost vozila zbog učestalih prijelaza biciklista i pješaka i te smanjenje
protočnosti zbog kretanja biciklista po kolniku
 Povećana konfliktna površina zbog prijelaza pješaka i biciklista na neoznačenim
prijelazima
 Veća mogućnost nastajanja lakših prometnih nesreća zbog prijelaza pješaka i biciklista
na neoznačenim prijelazima
 Nedostatak taktilne površine za pravilno vođenje slijepih i slabovidnih
 Prostor nije prilagođen u potpunosti kretanju osobama smanjene pokretljivosti
 Nedostatak parkirnih mjesta za bicikliste
 Ne propisno zaustavljanje i parkiranje
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
94

6.2.2. Analiza poprečnog profila

Horizontalno se moraju zadovoljiti kretanja i preglednosti svih struktura vozila do brzine
kretanja 30,0 km/h. U ovoj analizi, analizirat će se širina prometnih traka, poprečni i uzdužni
nagibi. Analizirana lokacija nalazi se pretežito u pravcu, te zadovoljava svu potrebnu
preglednost. Pomoću izvedenih mjera za smirivanje prometa, brzina kretanja je do 30,0 km/h.

Normalni poprečni profil istočnog (Z) privoza (smjer Pristan – Vojašniška ulica):
- kolnik (2 x 3,00 m)
6,00  m
- nogostup uz Dravu
2,50 – 3,00  m

Normalni poprečni profil zapadnog (I) privoza (smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica):
- nogostup uz ugostiteljske objekte
3,00 - 4,00 m
- zeleni pojas
1,00 – 1,50 m
- kolnik (2 x 3,00 m)
6,00  m
- zeleni pojas
1,50 -2,00 m
- nogostup uz Dravu
4,00 m
Širina prometnog traka zadovoljava potrebe osobnih i dostavnih vozila, ali ne zadovoljava
potrebnu širinu za teška teretna vozila. Širina nogostupa zadovoljava potrebnu širinu za
mimoilaženje pješaka i biciklista.

6.2.3. Analiza preglednosti pješačkog prijelaza

Ovom analizom analizirat će se preglednost pješačkih prijelaza. Duljina preglednosti je ovisna
o dozvoljenoj brzini kretanja na analiziranoj dionici. Dozvoljena brzina kretanja u Vojašniškoj
ulici iznosi 30,0 km/h. Izračun preglednosti izveden je sukladno Pravilniku o cestnih priključkih
na javne ceste i pravilniku o projektiranju cest. Analiza se provodila od 05.6. do 07.06.2020. Za
izvedene analize preglednosti na analiziranoj ulici upotrijebljeni su sljedeći podaci:
 Za analizu preglednosti zapadnog (Z) privoza  (smjer Pristan – Vojašniška ulica): Vp=30
km/h, s = -0,5%, dužina vidnog polja 20
 Za analizu preglednosti istočnog (I) privoza (smjer Usnjarska ulica – Vojašniška ulica):
Vp=30 km/h, s = -0,5%, dužina vidnog polja 20
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
95

Rezultati izvedene analize preglednosti prikazan je na sljedećim slikama. Na temelju analize
zaključeno je:
 Preglednost na pješačkom prijelazu koji se nalazi na zapadnom (Z) privozu (smjer
Pristan – Vojašniška ulica) je zadovoljavajući
  Preglednost na pješačkom prijelazu koji se nalazi na istočnom (I) privozu (smjer
Usnjarska ulica – Vojašniška ulica) je zadovoljavajući
NAPOMENA: Mogućnost smanjene preglednosti na pješačkim prijelazima u slučaju parkiranog
vozila.

Slika 6.17: Prikaz preglednosti pješačkih prijelaza

Pješački 1 (A)

Pješački 1 (B)

Pješački 2 (A)

Preglednost pješački 1 A
Preglednost pješački 1 B
Preglednost pješački 2 A
Preglednost pješački 2 B
Smanjena preglednost
zbog parkiranog vozila
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
96

Pješački 2 (B)

Slika 6.18:Prikaz fotografija preglednosti pješačkih prijelaza

6.2.4. Analiza postojeće horizontalne signalizacije

Cilj analize je analiziranje postojeće horizontalne signalizacije, koja je od iznimne važnosti za
pravilno i jasno definirano kretanje. Zbog čega je važno da ista signalizacija bude jasna i
pregledna. Analizom će se obuhvatiti horizontalna prometna signalizacija i njezino stanje.  Na
temelju priloga 11 (analize postojeće horizontalne signalizacije) utvrđeno je sljedeće: na
predmetnoj dionici stanje horizontalne signalizacije je zadovoljavajuće. Potrebno je obnoviti
razdjelnu crtu, rubnu crtu uz postojeći parking te nacrtati poprečne crte zaustavljanja ispred
pješačkog prijelaza (oznaka 5212). Analiza se provodila od 05.6. do 07.06.2020.

6.2.5. Analiza postojeće vertikalne signalizacije

Cilj analize je analiziranje postojeće vertikalne signalizacije, koja je od iznimne važnosti
za pravilno i jasno definirano kretanje. Zbog čega je važno da ista signalizacija bude postavljena
na jasnom i preglednom mjestu. Analizom će se obuhvatiti vertikalna prometna signalizacija i
njihovo stanje. Na temelju priloga 12 (analize postojeće vertikalne signalizacije) utvrđeno je
sljedeće: na predmetnoj dionici ukupno je 45 prometnih znakova koji su u zadovoljavajućem
stanju. Nedostaje prometni znak koji obilježava pješački prijelaz (oznaka 2431). Jedan od
ciljeva analize je utvrđivanje točnog broja prometnih znakova koji će se ukloniti primjenom
uvođenja Shared space prostora. Analiza se provodila od 05.6. do 07.06.2020.

6.2.6. Analiza prometnih nesreća

Za potrebe prometne analize obrađeni su podaci prometnih nesreća od 2013. do 2019.
godine. Na području predmetne ulice u navedenom razdoblju desilo se 15 prometnih nesreća.
Ovom analizom obuhvatit će se razlozi nastajanja prometnih nesreća, vrijeme, stanje kolnika,
tip, uzrok, posljedice, gustoća prometa itd.  Prometne nesreće su vezane za najbliži kućni broj
Smanjena preglednost
zbog parkiranog vozila
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
97

zbog čega postoji mogućnost krivog pozicioniranja. Također je potrebno napomenuti da
postoji mogućnost većeg broja prometnih nesreća koje iste nisu prijavljene policiji. Analize
prometnih nesreća sastavni je dio analize postojećeg stanja.

Slika 6.19: Prikaz prometnih nesreća koje su vezane za ulicu [37]

Na temelju analize prometnih nesreća može se zaključiti sljedeće:
 Prevladavajuća godina po broju prometnih nesreća je 2016 (33,33%), zatim 2014
(26,67%)
 Prevladavajući uzrok nesreće je pomak vozila (53%), zatim nepoštivanje pravila i
prednosti (20%), nedefinirani uzroci (13%), nepravilno pretjecanje (7%), nepravilna
strana (7%),
 Prevladavajući tip prometne nesreće je nalet u stajaće ili parkirano vozilo (53%) ostalo
(20%), bočni udar (13%), pregažen pješak (7%) i oplazenje (7%).
 Prevladavajuće stanje u prometu za vrijeme prometne nesreće je normalno (67%),
neznatno (20%) i rijetko (13%),
 Prevladavajuća klasifikacija prometne nesreće je bez štete (73%) i s lakšim ozljedama
(27%)
 Prevladavajući vremenski uvjeti su jasni (67%), zatim oblačno (20%) i ostalo (13%)
 Prevladavajući mjesec nastajanja prometnih nesreća je listopad (20%), zatim travanj,
svibanj i kolovoz (13%)
 Prevladavajući dan nastajanja prometnih nesreća su četvrtak i subota (27%), zatim
ponedjeljak i nedjelja (13%) te utorak, srijeda i petak (7%)
 Prevladavajuće vrijeme nastajanja prometnih nesreća je od 10-12 i 16-18 (20%) i od 8-
10, 22-24 i 4-6 (13%)
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
98

6.2.7. Analiza korištenja pješačkih prijelaza

Cilj ove analize je utvrditi koliki udio korisnika koristi pješačke prijelaze. Kao posljedica urbanih
sadržaja koji okružuju analiziranu dionicu, korisnici često ne koriste označene pješačke
prijelaze. Rezultatom ove analize ustvrdit će se ozbiljnost navedenog problema. Analiza se
provodila od 05.6. do 07.06.2020.
Na temelju priloga 13 (analiza korištenja pješačkih prijelaza) dobiven je rezultat koji je
prikazan na sljedećem grafu.

Graf 6.9:Rezultat korištenja pješačkih prijelaza
6.3. Analiza sigurnosti dionice Vojašniške ulice metodom konflikata

Metoda konflikata  se koristi za opisivanje sigurnosne situacije u prometu. Zajedno s
volumenom prometa, brzini i strukturi prometa, može se dobiti dobra sliku o tome kolika je
vjerojatnost i rizik da će se dogoditi nesreća. Metoda je zamišljena  kao sustavna metoda
promatranja i mjerenja potencijalnih nesreća na temelju mogućih konfliktnih sukoba.
Navedenom metodom potrebno je analizirati različite oblike ponašanja u prometu koje
dovode do različitih vjerojatnosti nesreća. Što je veća vjerojatnost nesreće, sukob je opasniji.
Prilikom analize potrebno je odrediti vjerojatnost nastajanja sukoba i ozbiljnost mogućih
sukoba. Težina sukoba ovisi o konfliktnoj situaciji do koje je došlo uslijed određene brzine
kretanja dvaju sudionika u prometu i njihovom vremenu reagiranja. Najveća vjerojatnost
nastajanja sukoba dolazi prilikom većih brzina čime se smanjuje vrijeme reagiranja do nesreće.
Važan čimbenik za vjerojatnost nastajanja sukoba je preglednost i pravovremeno uočavanje
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
99

svih sudionika u prometu kao i pravilna vertikalna i horizontalna signalizacija. Horizontalna /
vertikalna signalizacija kao i preglednost je prethodno analizirana. Smanjenju vjerojatnosti
sukoba mogu pridonijeti različite mjere za smirivanje prometa.  Pomoću video zapisa može se
analizirati navike kretanja svih sudionika u prometu i pretpostaviti njihove brzine. Na temelju
toga može se odrediti točna konfliktna površina, situacije i stvarna opasnost od nastajanja
sukoba na temelju brzine i kretanja motornih vozila. Za razliku od analize konflikata na temelju
prometnog opterećenja gdje se pretpostavljala vjerojatnost sukoba.
Video analizom analizirat će se:
 Linije kretanja pješaka
 Linije kretanja biciklista
 Analiza konflikata na temelju prometnog opterećenja
 Analiza ozbiljnost sukoba na temelju video zapisa
 Konfliktne situacije
 Konfliktne površine
Rezultat analize sastojat će se od prikaza najčešćih konflikata i njihova ozbiljnost, zatim će se
na temelju toga odrediti konfliktna površina. Na temelju određene konfliktne površine koja će
se odrediti navikama kretanja ljudi i ozbiljnosti sukoba definirat će se pravilni način vođenja
korisnika Shared space prostora kako bi se ista površina reducirala, a ozbiljnost sukoba
smanjila. Analiza se provodila od 05.6. do 07.06.2020.

Slika 6.20: Prikaz pozicija snimanja
6.3.1. Analiza linije kretanja pješaka i biciklista

Cilj definiranja linije kretanja pješaka je utvrđivanje njihovih navika i potreba, mjesta učestalih
prijelaza, površine okupljanja i slično. Na temelju analize odabrat će se odgovarajući parametri
za projektiranje te urbani i infrastrukturni elementi npr. odredit broj klupica, način vođenja
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
100

motornih vozila (uz rubove, sredini ili kombinacijom tj. šikanom). Također na temelju analize
može se odredit površina i način vođenja slijepih i slabovidnih osoba te osoba s smanjenom
pokretljivosti. Analizom će se ustvrditi linije kretanja i potrebe ponašanja biciklista kako bi se
smjestila i odabrala pravilna urbana oprema (npr. pozicija za parkiranje bicikla, način
usmjeravanja biciklista, vrsta kolne površine i slično). Rezultat analize temelji se na video
zapisu. Analiza se provodila od 05.6. do 07.06.2020.

Slika 6.21: Prikaz linije kretanja korisnika (plava linija - pješaci, crvena linija - biciklisti, zelena
linija - motorna vozila)
6.3.2. Analiza ozbiljnost sukoba na temelju video zapisa

Najveća vjerojatnost nastajanja sukoba dolazi prilikom većih brzina čime se smanjuje
vrijeme reagiranja do nesreće. Važan čimbenik za vjerojatnost nastajanja sukoba je preglednost
i pravovremeno uočavanje svih sudionika u prometu kao i pravilna vertikalna i horizontalna
signalizacija. Horizontalna / vertikalna signalizacija kao i preglednost je prethodno analizirana.
Pomoću video zapisa može se analizirati navike kretanja svih sudionika u prometu i
pretpostaviti njihove brzine. Na temelju toga može se odrediti točna konfliktna površina,
situacije i stvarna opasnost od nastajanja sukoba na temelju brzine i kretanja motornih vozila.
Za razliku od analize konflikata na temelju prometnog opterećenja gdje se pretpostavljala
vjerojatnost sukoba.  Analizom će se prvo prikazati najčešći konflikti i njihova ozbiljnost, zatim
će se na temelju toga odrediti konfliktna površina i predložiti mjere za smanjivanje ozbiljnosti
sukoba. Analiza se provodila od 05.6. do 07.06.2020.

6.3.2.1.
Analiza konfliktnih situacija iz video zapisa
Cilj ove analize određivanje ozbiljnosti sukoba pomoću konfliktnih situacija koje je potrebno
smanjiti ili spriječiti prijedlogom novog rješenja. Analiza se provodila od 05.6. do 07.06.2020.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
101

Slika 6.22: Konfliktna situacija prelaska pješaka na neobilježenom mjestu i vozila

Prikaz konfliktne situacije pješaka koji prelaze na neobilježenom mjestu u smijeru
ugostiteljskih objekata i vozila koje dolazi iz smijera Pristan. U istom trenutku vozilo zaobilazi
drugo vozilo koje je nepropisno zaustavljeno na prometnom traku i grupu pješaka koji
nepropisno prelaze prometnicu. Opasnost za prikazanu situaciju predstavlja naglo kočenje
vozila koje rezultira potencijalnim lančanim sudarom, sudar s pješacima, vozilom iz kontra
smjera ili prevelikim manevrom te sudarom u parkirana vozila.

Slika 6.23: Konfliktna situacija iznenadnog prelaska prometnice pješaka i vozila

Iznenadna konflikta situacija koja se dešava između pješaka koji nepropisno prelazi
prometnicu u smjeru šetnice i vozila iz smjera Usnjarske ulice koji intenzivno koči da bi izbjegao
moguću prometnu nesreću. Uslijed ovakve situacije prijeti nastanak lančanog sudara i sudara
s pješakom koji ima za ishod teže tjelesne ozljede.
Iznenadni prijelaz pješaka
Intenzivno kočenje vozila
Prelazak pješaka na
neobilježenom prijelazu
Zaobilaženje pješaka i
nepropisno zaustavljenog
vozila
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
102

Slika 6.24: Konflikt pješaka i biciklista na nogostupu
Konfliktna situacija prikazuje dva biciklista iz smjera Pristan kako mimoilaze pješake na
nogostupu uz rijeku Dravu. Ovakva situacija može rezultirati različitim ishodima jer se sve
dešava na maloj površini te pješaci mogu različito reagirat. Prijeti opasnost od nepravodobnog
umicanja ili loše procjene što rezultira sudarom tj. pješak može zadobiti lakše ili teže tjelesne
ozljede ovisno o načinu  kretanju biciklista.

Slika 6.25: prikaz mogućeg konflikta pješaka i bicikliste na kolniku

Konfliktna situacija prikazuje pješake koji namjeravaju prijeći prometnicu u smjeru
ugostiteljskih objekata na neobilježenom mjestu te dolaska biciklista iz smjera Pristan. Uslijed
nezapažanja pješaka koji se nalaze između vozila koja su parkirana, može slijediti konfliktna
situacija s biciklistom koji ih nije opazio.

Iznenadna reakcija
pješaka
Reakcija bicikliste, mali
razmak između pješaka i
vozila
Teško opažanje pješaka koji
se nalaze između vozila
Teško opažanje pješaka koji
se nalaze između vozila
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
103

Slika 6.26: prikaz konfliktne situacije vozila koje izlazi iz parkirnog mjesta i vozila koje dolazi u
istom smjeru

Prikazana konfliktna situacija opisuje izlazak vozila sa svog parkirnog mjesta i vozila koje mu
dolazi u susret. Takva situacija može uslijediti iznenadnog i brzog izlaska vozila iz parkirnog
mjesta rezultirati stražnjim ili bočnim sudarom ovisno o smjeru kretanja drugog vozila.

Slika 6.27: prikaz mimoilaženja nepropisnog parkiranog vozila

Konfliktna situacija prikazuje nepropisno parkirano vozilo koje zauzima dio prometnice sa
svojom stražnjom stranom na strani ugostiteljskih objekata te na taj način smeta ostalim
vozilima iz smjera Usnjarske ulice da nesmetano voze prometnicom. Uslijed toga vozila ga
moraju izbjegavati i time zauzimaju prostor druge trake ili se stvara gužva uslijed
nemogućnosti mimoilaženja nepropisnog parkiranog vozila.

Izlazak vozila s parkirnog
mjesta
Nepropisno parkirano
vozilo zauzima dio
kolnika
Vozilo prilikom
mimoilaženja koristi
suprotnu voznu traku
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
104

Slika 6.28: prikaz nepropisnog parkiranog vozila na pješačkom prijelazu

Na slici je vidljivo nepropisno parkirano osobno vozilo na deniveliranom pješačkom prijelazu.
Vozilo na ovaj način smanjuje površinu namijenjenu prijelazu pješaka te istovremeno smanjuje
preglednost pješacima u situaciji prelaska te vozilima koji ne mogu uočiti pješake na prijelazu.

Slika 6.29: Prikaz nepropisnog zaustavljanja vozila na prometnici u smjeru Usnjarske ulice

Na slici je vidljivo vozilo koje je nepropisno zaustavljeno na suprotnoj prometnoj traci u smjeru
Usnjarske ulice te mimoilaženje istog. Vozila koja prometuju iz smjera Pristan ulice moraju
mimoilaziti zaustavljeno vozilo zbog čega su prisiljeni koristit suprotnu voznu traku. Navedena
situacija može rezultirati sukobom s vozilom iz suprotnog smjera ili stvaranjem gužve kao
posljedica krivog zaustavljenog vozila.

Nepropisno parkirano
vozilo
Teško uočavanje pješaka
Zbog nepropisnog
parkiranog vozila
Nepropisno zaustavljeno
vozilo u suprotnoj traci
Korištenje suprotnog
voznog traka zbog
mimoilaženje
zaustavljenog vozila
Mogućnost teškog uočavanja
biciklista zbog koncentracije
vozača na uspješno
mimoilaženje vozila
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
105

Slika 6.30: Prikaz vozila koje zaobilazi biciklista
Konflikt vozila i biciklista prikazano je na prethodnoj slici. Vozilo iz smjera Pristan zaobilazi
biciklistu koji vozi u istom smjeru. Vozilo zauzima određenu širinu suprotnog traka zbog
zaobilaženja biciklista. Opasnost od ovakve situacije nastaje u nailasku vozila iz suprotnog
smjera te mogući doticaj bicikliste uslijed čega slijedi gubitak ravnoteže i mogući pad.
Navedena situacija predstavlja veliki sukob u slučaju izlaska parkirnog vozila i ne mogućnost
reakcije bicikliste zbog vozila koji ih zaobilaze.

Slika 6.31: Prikaz više različitih konfliktnih situacija u istom trenutku

Na slici je vidljiv veći broj konfliktnih situacija na Vojašniškoj ulici. Prvo uočljivo je prelazak
grupe pješaka na nepropisan način u smjeru ugostiteljskih objekata te vozila u smjeru
Usnjarske ulice. Zatim je vidljivo nepropisno zaustavljanje vozila te kretanje vozača i putnika iz
istog. Zatim je u pozadini vidljiv biciklist koji dolazi iz Pristan ulice te slijedi zaobilaženje
nepropisno parkiranog vozila.

Zbog zaobilaženja biciklistu
je omogućena minimalna
površina za reakciju u
slučaju konflikta
Prilikom zaobilaženja
biciklista vozilo koristi
suprotnu voznu traku
Nepropisno
zaustavljanje vozila
Nepropisno prelaženje
ceste
Mogući sukob bicikliste i
pješaka kraj zaustavljenog
vozila
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
106

6.3.2.2.
Analiza konfliktnih površina
Na temelju analize konfliktnih situacija i određivanja linija kretanja pješaka i biciklista pomoću
video zapisa određene su konfliktne površine za analizirano područje. Analiza se radila na
temelju brzine, pravca kretanja i opterećenja. Na sljedećoj slici prikazane se konfliktne
površine koje su podijeljene po jačini na tešku, srednju i laku konfliktnu površinu. Analiza se
provodila od 05.6. do 07.06.2020.

Slika 6.32: Prikaz konfliktnih površina
Laka konfliktna
površina (rijetki
prijelazi pješaka i
biciklista)
Teška konfliktna površina
(česti prijelazi pješaka i
biciklista, kretanje
biciklista po kolniku uz
parkirana vozila)
Srednja konfliktna
površina (učestali
prijelazi pješaka i
biciklista)
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
107

6.4. Zaključak prometno – sigurnosne analize

Na temelju provedene analize utvrđeni su sljedeći zaključci:
 Na temelju analize postojećeg stanja utvrdilo se da lokacija nema riješenu biciklističku
površinu, a zbog velikog broja pješaka na nogostupu biciklisti su prisiljeni voziti po
kolniku.
 Analizirani podaci o prometu nam pokazuju da se vozila kreću između 20 i 40 km/h što
je već unaprijed pogodno za uvođenje Shared space prostora. Najviše vozila dolazi iz
smjera Usnjarske ulice te najveći broj prometuje tokom dana između 7:00 i 8:00 sati te
15:00 i 16:00 sati kada je vrijeme odlaska na posao i iz posla.
 Dobiveni podaci o udjelu korisnika nam pokazuju da najviše ima pješaka (58%) zatim
vozila (35%) te biciklista (7%). Važno je napomenuti da ovaj postotak vozila nije
mjerodavan jer je u tom periodu izvode radovi rekonstrukcije Koroške ulice zbog čeka
su vozila preusmjerena u okolne ulice pa tako je jedna od njih i Vojašniška. Iz
navedenog razloga je povećan broj motornih vozila koji će se smanjiti uslijed završetka
radova u Koroškoj ulici. Tada će nastati idealan omjer nemotoriziranih i motoriziranih
vidova prometa. On trenutno iznosi za nemotorizirane 65%, a motorizirane 35%, što je
i dalje dobar omjer za uvođenje Shared space prostora.
 Analizom utjecaja pješačkih puteva na analiziranom području utvrdilo se da najveći
broj korisnika, osim glavna dva smjera Pristan ulice (26%) i Usnjarske ulice (22%),
prolazi Vojašniškom ulicom prema tržnici (23%) i Mesarskim prehodom (15%). Na
temelju toga možemo zaključiti da na ulasku u budući Shared space iz tih ulica se mora
osigurat veći prostor zbog veće koncentracije ljudi na tom dijelu. Već sad možemo
uočiti da to neće biti problem jer Vojašniška ulica izlazi na trg, a Mesarski prehod ima
također dovoljnu širinu.
 Analizom dobne raspodijele pješaka i biciklista utvrđeno je da prevladavaju prostorom
odrasli (53%), zatim adolescenti (25%), djeca (12%), umirovljenici (9%) te osobe
smanjene pokretljivosti (1%). Kod biciklista se javlja sličan omjer, odrasli (52%),
adolescenti (25%), djeca (14%) i umirovljenici (9%). Iz ovoga možemo zaključiti da na
temelju ovih podataka će se predvidjeti sigurnosne mjere koje su namijenjene djeci
koje ima više od umirovljenika. Iako je nepotrebno uvođenje značajnijih mjera jer je i
dalje veliki omjer odraslih i adolescenata u prostoru.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
108

 Analiza tipova korisnika je ukazala na najveći broj rekreativaca (57%), a zatim slijede
korisnici ugostiteljskih objekata (31%). To nam ukazuje na puštanje šireg prostora
rekreativcima uz rijeku Dravu. Na temelju toga će se odabrati i smjestiti urbana oprema
koja odgovara ovom tipu korisnika.
 Prometno sigurnosna analiza je napravljena za sve ključne elemente lokacije. Analizom
horizontalnih elemenata je utvrđeno da je stanje horizontalne signalizacije
zadovoljavajuće. Potrebno je obnoviti razdjelnu crtu, rubnu crtu uz postojeći parking
te nacrtati poprečne crte zaustavljanja ispred pješačkog prijelaza (oznaka 5212).
 Analizom postojeće vertikalne signalizacije je utvrđeno da na predmetnoj dionici je
ukupno 45 prometnih znakova koji su u zadovoljavajućem stanju. Nedostaje prometni
znak koji obilježava pješački prijelaz (oznaka 2431). Toliki broj znakova na tako kratkoj
dionici može dovesti to zbunjenosti vozača.
 Analizom preglednosti je utvrđena izuzetno dobra preglednost iz obje strane na
svakom pješačkom prijelazu.
 Analizom prometnih nesreća je utvrđeno da prevladavajući tip prometne nesreće je
nalet u parkirano vozilo (53%), ostalo (20%), bočni udar (13%), pregažen pješak (7%) i
oplazenje (7%).
 Analizom korištenja pješačkih prijelaza je utvrđeno da na području prvog pješačkog
prijelaza (bliži Pristan ulici) pješaci i biciklisti više prelaze izvan označenog prijelaza
(65%), dok na području drugog pješačkog prijelaza (bliži Usnjarskoj ulici) također više
prelaze van označenog prijelaza ali u manjem postotku (56%). Učestali prijelazi rezultat
su urbanog sadržaja odnosno velik broj ugostiteljskih objekta koji privlače ljude na
prelaženje van obilježenih pješačkih površina. Također, mala brzina kretanja potiče
ljude na takvu vrstu ponašanja.
Analiza sigurnosti metodom konflikata pomoću video snimke je analizirano ponašanje i linije
kretanja pješaka, bicikliste te konfliktne situacije. Na temelju analize odabrat će se
odgovarajući parametri za projektiranje te urbani i infrastrukturni elementi. Novo rješenje
mora uzeti u obzir sljedeće zaključke:
 linije kretanja pješaka – utvrđeno je veće kretanje pješaka po nogostupu uz rijeku
Dravu zbog atraktivnosti šetnice ali i udobnosti prostora. Naime, ugostiteljski objekti
su denivelirani (niži) za cca 1,0 m u odnosu na nogostup zbog čega se stvara nelagoda
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
109

pri kretanju pješaka i biciklista. Navedeni nogostup uz ugostiteljske objekte većinom
koriste korisnici ugostiteljskih objekata, a tek neznatni dio ostali korisnici. Također je
ustvrđeno često prelaženja pješaka na ne označenim pješačkim prijelazima. Na takav
rezultat utječe urbani sadržaj, odnosno veći broj ugostiteljskih objekata (kafića i
restorana).
 linije kretanja biciklista – utvrđeno je veće kretanje biciklista po kolniku, a tek manji
dio biciklista koristi nogostup. Razlog toga je nedostatak biciklističke površine i veliki
broj pješaka zbog čega su biciklisti primorani kretat se uz rub prometnice. Također
denivelirani ugostiteljski objekti stvaraju nelagodu pri kretanju biciklista. Zbog čega
biciklisti izbjegavaju korištenje nogostupa uz ugostiteljske objekte. Položaj parkirnih
mjesta ispred ugostiteljskih objekata koji se nalaze između dva postojeća pješačka
prijelaza privlači bicikliste na prelaženje prometnice izvan obilježenih prijelaza.
 analiza ozbiljnost sukoba na temelju video zapisa – utvrđena je nekolicina konfliktnih
situacija video zapisom od kojih su najkritičniji, prelaženje pješaka na neobilježenom
mjestu i vozilo, konflikt pješaka i biciklista na nogostupu, biciklista i teško uočljivi pješak
na kolniku, biciklist i vozilo, izlaz vozila iz parkirnog mjesta te nepropisno parkiranje i
zaustavljanje vozila i dr.
Na temelju analize konfliktnih situacija i određivanja linija kretanja pješaka i biciklista pomoću
video zapisa određene su konfliktne površine za analizirano područje. Analiza se radila na
temelju brzine, pravca kretanja i opterećenja. Konfliktne površine podijeljene su po jačini na
tešku, srednju i laku konfliktnu površinu. Pri projektiranju novog rješenja potrebno je smanjiti
konfliktne površine i njihovu ozbiljnost.
 Teška konfliktna površina se nalazi na sredini Vojašniške ulice zbog čestih prijelaza
pješaka i biciklista izvan obilježenih pješačkih prijelaza. Položaj parkirnih mjesta za
bicikle privlači bicikliste iz smjera Pristan ulice na prelaženje ceste izvan obilježenog
prijelaza zbog čega dovodi do mogućeg sukoba s ostalim sudionicima. Također, zbog
nedostajuće biciklističke površine i velikog broja pješaka biciklisti su primorani kretat
se uz rub prometnice. Kretanjem biciklista po rubu prometnice, smanjuje se površina
za reagiranje prilikom naglih izlazaka vozila s parkirnih mjesta. Navedena situacija
predstavlja opasnost prilikom obilaženje motornog vozila i bicikliste. U takvoj situaciji
biciklisti nemaju prostora za reagiranje jer ih s jedne strane omeđuje vozilo koje ih
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
110

obilazi, a s druge strane ih omeđuju parkirana vozila. Navedenu konfliktnu površinu
omeđuje tri ugostiteljska objekta. Vrsta i broj ugostiteljskih sadržaja utječe na broj
prijelaza pješaka i biciklista, odnosno na jačinu konfliktne površine.
 Srednja konfliktna površina se nalazi odmah s desne strane teškoj, točnije prema
Usnjarskoj ulici zbog također redovitog prelaženja pješaka u oba smjera šetnica i
ugostiteljskih objekta. Navedenu konfliktnu površinu omeđuje jedan ugostiteljski
objekt i restoran. Vrsta i broj ugostiteljskih sadržaja utječe na broj prijelaza pješaka i
biciklista, odnosno na jačinu konfliktne površine. Veći je broj izmjena korisnika kod
ugostiteljskih objekata (kafića) u odnosu na restorane.
 Laka konfliktna površina se nalazi s lijeve strane teškoj konfliktnoj površini u smjeru
Pristan ulice. Na navedenoj zoni su rijetki prijelazi biciklista i pješaka. Ista zona ne
predstavlja veliku ozbiljnost zbog ne postojećih parkirnih mjesta i ugostiteljskih
sadržaja. Odnosno navedena zona se nalazi između javnog trga i početka ugostiteljskih
sadržaja.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
111

7. Analiza prijedloga rekonstrukcije Vojašniške ulice,
Maribor

Analizirana predmetna lokacija dijela Vojašniške ulice koja ima klasičnu prometnu
regulaciju namjerava se prenamijeniti u Shared space prostor. Novim rješenjem omogućeno
je kretanje svih korisnika po cijelom prostoru. Uspješnost primjene Shared space prostora ovisi
o pravilnom projektiranju udobnosti prostora. Novim prijedlogom udobnost prostora
projektirana je primjenom vegetacije i klupa za odmor. Osim udobnosti prostora, važan faktor
za uspješnu primjenu Shared space-a ima i mala brzina kretanja vozila. Mala brzina kretanja
osnovni je uvjet za povećavanje udjela pješaka i biciklista. Povećanje broja pješaka i biciklista
dovodi do veće interakcije i smanjenja ozbiljnosti konflikata. Novim prijedlogom predviđeno
je popločenje kamenim pločama čime će se postići dodatno smanjenje brzine vozila od 5-10
km/h.
Odabrani urbani i infrastrukturni elementi osim primarne imaju i sekundarnu funkciju
koja omogućuje sigurno korištenje prostora. Projektom je predviđena javna rasvjeta, osim
svoje primarne funkcije osvjetljavanja površine ima i sekundarnu funkciju usmjeravanja toka
vozila. Ista javna rasvjeta osim usmjeravanja toka vozila daje dojam da prostor pripada
pješacima i biciklista, čime će se dodatno smanjiti brzina vozila.

Osim javne rasvjete isti efekt se nastoji postići klupama za odmor i drvoredom, koji
ujedno služe kao rubne površine za kretanje vozila. U nastavku će se prikazati zadovoljeni
osnovni uvjeti za uvođenje Shared space-a te pozitivne i negativne strane novog rješenja.
Navedenim prijedlogom riješeni su sljedeći bitni problemi koji su utvrđeni analizom postojećeg
stanja :

 neiskorištena širina prostora uz nogostup ugostiteljskih objekata novim rješenjem je
povezan u jednu cjelinu bez visinskih razlika na kojoj se nalazi urbani sadržaj,
 novim rješenjem je omogućeno kretanje biciklista po cijelom prostoru i u svim
smjerovima,
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
112

 problem nepovoljno lociranih parkirnih mjesta za bicikliste i nedostatak istih riješen
je pravilnim razmještajem parkirnih mjesta za bicikle. Pravilni razmještaj rezultat je
provedene video analize,
 novim rješenjem je omogućeno prelaženje i kretanje po cijelom prostoru čime se
riješio problem učestalih prijelaza pješaka i biciklista na neoznačenim prijelazima.
Također su uvedeni prijelazi iz pristojnosti upravo na onim lokacijama koje su imale
najviše prijelaza koje su dobivene pomoću analiza,
 problem smanjena protočnost vozila zbog učestalih prijelaza biciklista i pješaka riješen
je uvođenjem prijelaza iz pristojnosti. Takvi prijelazi održavaju protočnost vozila jer ima
više konfliktnih točaka. To dovodi do smanjenja brzina kretanja vozila te do smanjenog
broja i ozbiljnosti sukoba,
 povećana konfliktna površina zbog prijelaza pješaka i biciklista na neoznačenim
prijelazima te mogućnost nastajanja lakših prometnih nesreća zbog navedenih ne
dopuštenih prijelaza riješeno je pomoću uvođenja prijelaza iz pristojnosti. Uvođenjem
prijelaza iz pristojnosti početna konfliktna površina smanjena je na više manjih
površina uvođenjem prijelaza iz pristojnosti,
 novim rješenjem se uvela taktilna površina za pravilno vođenje te korištenje prostora
slijepih i slabovidnih osoba čime se uklonio nedostatak taktilne površine za pravilno
vođenje slijepih i slabovidnih,
 novim rješenjem se predviđa površina u istoj razini bez prepreka čime se prilagođava
prostor osobama smanjene pokretljivosti,
 novim rješenjem smanjen je broj parkirnih mjesta, omogućen je parking za osobe
smanjenje pokretljivosti i invalide, električna vozila te za dostavna vozila. Dostavnim i
gospodarskim vozilima je ostavljen prostor za neometan rad uz ugostiteljske objekte,
 ne zadovoljenje preglednosti na 2. pješačkom prijelazu u smjeru zapad riješen je
ukidanjem parkirnog mjesta za vozila
 preveliki broj prometnih znakova na kratkoj dionici, uvođenjem Shared space prostora
koji i sam diktira da se ukidaju svi prometni znakovi se time rješava taj problem

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
113

7.1. Parametri za projektiranje Shared space-a

U svrhu sprečavanja krivog projektiranja Shared space-a i odabira te rasporeda urbanih i
infrastrukturnih elemenata te u svrhu poticanja korisnika na upotrebu Shared space-a i
povećavanje njihove međusobne interakcije potrebno je zadovoljiti osnovne parametre koje
bi se trebalo pridržavati prilikom projektiranja Shared space-a. Osnovni parametri koji su
zadovoljeni s novim rješenjem su sljedeći :
 Mala brzina kretanja motornih vozila (do 30 km/h)
 Smanjivanje dominacije motornih vozila
 Privlačnost prostora
 Povećavanje interakcije između korisnika
 Projektiran udobni prostor
 Vraćanje prostora prilagođenijeg pješacima
 Atraktivni sadržaji koji privlače korisnike, naročito pješake i bicikliste (ugostiteljski
sadržaji i atraktivna šetnica)
 Projektiranje urbanih i infrastrukturnih elemenata za vođenje prometa
 Približavanje prostora pješacima
 Ravne dionice prostora
 Dionice unutar kojih dolazi do čestih prijelaza pješaka i biciklista na neobilježenim
pješačkim prijelazima
 Dionica na kojoj ne prometuju teška teretna vozila
 Reduciranje konfliktnih sukoba i smanjenje ozbiljnosti konflikata

7.2. Prednosti i nedostaci novog rješenja

Općenito zajednički prostori stavlja naglasak na udobnost i socijalnu interakciju, a ne na tok
vozila. Dizajn prostora pridonosi društvenoj interakciji, prisiljavajući različite korisnike na
kontakt s očima i na veću pozornost da bi se kretali prostorom. Pokazalo se da Shared space
povećava sigurnost, kvalitetu života, povećanje ekonomije i mobilnosti. Iako Shared space
pruža različite pogodnosti korisnicima prostora koje su prethodno navedene, one također
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
114

predstavljaju određene izazove, posebno za osobe s invaliditetom, osobe sa slabom
pokretljivosti , oštećenjima vida ili sluha te djeci i osobama starije životne dobi. Novim
rješenjem nastojalo se ublažiti negativne strane te pojačati pozitivne strane. U sljedećoj tablici
su detaljno ispisane prednosti i nedostaci novog rješenja.

Tablica 7.1: Popis prednosti i nedostataka novog rješenja
PREDNOSTI
NEDOSTACI
1. Poboljšana čitljivost ulice
1. Možda će biti teže razlikovati Shared
space od potpuno pješačkih područja
2. Poboljšani naglasak na kreiranju
mjesta kao društvenog prostora
2. Uklanjanjem kontroliranih prijelaza
može ranjivim sudionicima u prometu
stvoriti kretanje tim prostorom
otežanim
3. Povećanjem pješačenja se poboljšava
pasivna sigurnost
3. Potencijalno veći početni  troškovi za
izgradnju
4. Povećanje ekonomije prostora
4. Mogući veći troškovi održavanja
5. Povećanje atraktivnosti prostora
5. Osobe s vidnim poteškoćama ne
mogu zapaziti ostale sudionike koristeći
kontakt očima
6. Povećanje osjećaja za zajednicu i
društveni prostor što dovodi do veće
privlačnosti prostora
6. Prisutnost biciklista izmiješanih s
pješacima može ranjivim sudionicima
stvarati nelagodu
7. Demokratizacija ulice i uklanjanje
prioriteta vozilima
7. Vozači i biciklisti mogu biti frustrirani
zbog Shared space prostora u kojem
miješanje s pješacima ometa njihovo
kretanje. Vozačima motornih vozila je
teže prihvatiti uklanjanje prioriteta u
Shared space-u
8. Smanjena brzina vožnje izazvana zbog
veće nesigurnosti vozača i dizajnerskih
značajki sužavanja kolnika
8. Smanjuje predvidljivost ponašanja
sudionika u prometu što je jedno od
obilježja održive sigurnosti
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
115

9. Sigurno okruženje za sve sudionike u
prometu
9. Shared space može negativno utjecati
na pristup čistačima ulice koji koriste
rubnjak kao liniju vodilju
10. Povećava opraštanje među
sudionicima, jedan od principa održive
sigurnosti
10. Uklanjanje jasnog prava na put u
Shared space-u može biti zbunjujuće i
frustrirajuće za mnoge korisnike
11. Uklanjanje visinskih razlika za lakše
kretanje osoba s poteškoćama
11. Potrebno je educirati sve sudionike
u prometu o tome kako koristiti Shared
space
12. Smanjeni natpisi i zbunjenost u
prostoru
12. Rubnjaci su smatrani važnim u
urbanim ulicama, dok njihovo
uklanjanje u Shared space-u
predstavljaju problem
13. Sprječava parkiranje vozila na
površinama
13. Nejasna je potreba za totalnim
uklanjanjem rubnjaka, to može biti više
negativno nego pozitivno, više prednost
u Shared space-a su se mogle postići
zadržavanjem rubnjaka
14. Kontrasti boja mogu pomoći
razdvajanju različitih područja u
zajedničkom prostoru za sve korisnike
14. Nema prihvatljivih zamjenskih
rješenja za uklanjanje tradicionalnih
rubnjaka
15. Poboljšan pristup biciklistima kojima
je zabranjeno korištenje pješačkih
područja
15. Potencijalni negativni učinci na
parkiranje automobila i dostavnih vozila
koji bi mogli imati utjecaj na ekonomsku
aktivnost u prostoru
16. Bolji pristup parkingu za bicikliste i
sjedećim mjestima

17. Poboljšanje zdravlja zahvaljujući
poticanju na aktivno putovanje čime se
smanjuje pretilost i ostale vezane
bolesti

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
116

8. Zaključak

Shared space je ulica ili mjesto projektirana kako bi omogućila sigurnije kretanje pješaka i
udobnost prostora smanjenjem dominacije vozila i omogućujući korisnicima da dijele prostor,
umjesto da slijede jasno definirana pravila koja definiraju konvencionalne ulice i raskrižja.
Shared space predstavlja potpuno drugačiji pristup projektiranju raskrižja, ulica, toka prometa
i sigurnosti na cesti. Takav prostor daje jasno do znanja pješacima, gdje mogu ili ne mogu
susresti vozila, a vozačima da je potrebno voziti sa većim oprezom zbog prisutnost pješaka.
Shared space razlikuje tri tipologije zajedničkog prostora. Svrha Shared space-a odnosno
zajedničkog dijeljenja prostora je izjednačavanje prioriteta svih sudionika u prometu bez
obzira na kategoriju (motornih vozila) ili vrstu sudionika u prometu (pješaci, biciklisti,
motociklisti).

Kroz ovaj rad se objasnila tipologija zajedničkog prostora s pješačkim prioritetom. Ovisno
o ponašanju i kretanju korisnika ovisi prometno - tehničko projektiranje te primjena metode
konflikata u prometnom – tehničkom projektiranju. Pravilno projektiranje Shared space-a
sastoji se od mnogobrojnih analiza. Prije uvođenja Shared space-a potrebno je analizirati
prostor (urbane sadržaje), kretanje i ponašanje korisnika. Na temelju navedenih analiza
potrebno je analizirati sigurnost korištenja Shared space-a. Jedna od analiza sigurnosti je i
analiza metode konflikata. Povećavanje sigurnosti također ovisi o pravilnom projektiranju
zone. Pravilno projektiranje zone dovodi do veće interakcije sudionika Shared space prostora,
manje brzine i veća koncentracija te kretanje pješaka zbog udobnosti prostora. Istraživanja
pokazuju da što je više razina razgraničenja između prometa pješaka i vozača smanjena, to je
interakcija koja se među njima odvija povećana.

Primjenom metode konflikata dobiva se jasna slika vjerojatnosti i rizika mogućih sukoba na
temelju volumena prometa, brzini i strukturi prometa. Jedan od ključnih parametara osim
brzine sudionika u prometu je sama reakcija odnosno složena psihološka i fizička reakcija
sudionika u prometu koju je nemoguće predvidjeti ali je moguće smanjenje ozbiljnosti takvog
sukoba pravilnim prometno-tehničkim projektiranjem Shared space-a upotrebom različitih
urbanih i infrastrukturnih elemenata. Navedeni elementi osim primarne funkcije moraju imati
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
117

sekundarnu funkciju. Metodu možemo provoditi pomoću video analize. Pomoću video analize
može se analizirati navike kretanja svih sudionika u prometu i pretpostaviti njihove brzine. Na
temelju toga može se odrediti točna konfliktna površina, situacije i stvarna opasnost od
nastajanja sukoba na temelju brzine i kretanja motornih vozila.

Rezultat svih provedenih analiza je odabir pravilnog pristupa projektiranju i projektiranju
urbanih i infrastrukturnih elemenata. Rezultat pravilnog projektiranja je stvaranje udobnosti
prostora uslijed čega dolazi do povećanja broja pješaka, povećanje interakcije korisnika,
smanjenje dominacije vozila te smanjenje ozbiljnosti sukoba. Navedenom metodom potrebno
je analizirati različite oblike ponašanja u prometu koje dovode do različitih vjerojatnosti
nesreće.

No, međutim rezultati su ovisni o navikama pješaka, kulturi vozača te urbanom sadržaju koji
motiviraju učestale prelaze pješaka preko prometnica. Stoga uspješnost Shared space
prostora ovisi ponajviše o pravilnom projektiranju i primjeni udobnosti prostora.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
118

Izvori i literatura

[1]  P. f. p. space, »What is Shared space?,« 2017. [Mrežno]. Available:
https://www.pps.org/article/what-is-shared-space?fbclid=IwAR1O-
IjKJ5uRUCfXKUrWiW1vDVYYhfeVrN6J7KEMjVyiuKnOA-ac5S84igg.
[2]  D. f. Transport, Shared Space, London: TSO information i publishing solutions, 2011.
[3]  T. I. Note, Designing Shared Space, 2019.
[4]  T. Advice, Preston city transport plan, Mott Macdonald, 2019.
[5]  K. K. I. G.-C. R. M. Borja Ruiz-A., Shared space streets desing, user perception and
performance, University of Castila La Mancha.
[6]  N. R. Federico Pascucci, »A multi-layer social force approach to model interactions in
shared spaces using collision prediction,« World Conference on Transport Research -
WCTR 2016 Shanghai, July 2016.
[7]  A. Transport, Urban Street and Road Design Guide, Auckland: Auckland Transport.
[8]  D. f. transport, Local Transport Note 1/1: Shared Space, 2011.
[9]  S. i. Preiser, Shared Space, Shared Surfaces and Home Zones from a Universal Design
Approach for the Urban Environment in Ireland, Dublin: TrinityHaus, 2012.
[10]
D. f. Transport, Manual for Streets, Thomas Telford books, 2007.
[11]
»Netzwers shared space,« 2016. [Mrežno]. Available: http://netzwerk-
sharedspace.de/beispiele/schoenebeck/.
[12]
D. W. K. V. B. M. Anvari B., »Shared Space modeling based on social forces and distance
potential field,« 2012.
[13]
D. o. C. a. R. Planning, Taking back our streets: Demystifying Shared Space Streets in
America, California, 2016.
[14]
F. t. specialists, Shared Space in Urban Environments, Auckland, 2012.
[15]
N. Thomas, »Streets without cars,« 2014. [Mrežno]. Available:
https://streetswithoutcars.wordpress.com/tag/woonerf/.
[16]
C. Thomas, »Shared Space - Safe Space: Meeting the requirements of blind and
partially sighted people in a Shered Space,« 2015.
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
119

[17]
T. f. London, Pedestrian Comfort Guidance for London, London, 2019.
[18]
»Waka kotahi NZ transposrt agency,« [Mrežno]. Available:
https://www.nzta.govt.nz/walking-cycling-and-public-transport/cycling/cycling-
standards-and-guidance/cycling-network-guidance/designing-a-cycle-facility/between-
intersections/shared-zones/.
[19]
T. f. London, Streetscape guidance, London, 2019.
[20]
M. L., »Herald praises Shared Spaces,« Greater Auckland, 2015. [Mrežno]. Available:
https://www.greaterauckland.org.nz/2015/01/10/herald-praises-shared-spaces/.
[21]
»Shared Space,« Fort Street Transformation, 2013. [Mrežno]. Available:
https://voakl.net/tag/shared-space/.
[22]
D. f. Transport, Dft Shared Space Project Stage 1: Appraisal of Shared Space, 2009.
[23]
K. S. G. K. Addisu Workineh, »Traffic Conflicts and Level of Service at Four-Legged,
Signalized Intersections in Sacramento,« Department of Civil Engineering, California
State University, Sacramento, srpanj 2014.
[24]
M. P. a. C. Zegeer, Traffic Conflict Techniques for Safety and Operations - Observers
Manual, Virginia, 1989.
[25]
G. G. M. d. J. S. D. Ann Petermans, »Guideline Swedish Traffic Conflict Measuring
Technique,« u Policy Research Centre Traffic Safety, Diepenbeek, 2009.
[26]
H. O. Kraay, Manual conflict observation technique DOCTOR, Voorburg: Foundation
Road safety for all, September 2013.
[27]
W. D. A. S. A. S. X. W. Ioannis Kaparias, »Analysis of pedestrian-vahicle traffic conflicts
in street designs with elements of shared space,« University of London Institutional
Repository, 2013.
[28]
G. Yang, Shared Space for Unregulated Traveller Interactions, Stockhlom: Degree
project in traffic and transport planning, 2014.
[29]
»SRTS guide,« [Mrežno]. Available:
http://guide.saferoutesinfo.org/engineering/slowing_down_traffic.cfm..
[30]
»Citty of little rock,« [Mrežno]. Available: https://www.littlerock.gov/for-
residents/bikeped-little-rock/projects/road-diets/road-diets-and-safety/..
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
120

[31]
A. Gillies, Shared space in an austrakuan contex, New south Wales: University of New
south Wales, 2009.
[32]
D. A. B. R. H. Charlotte Marceau, »Designs for life: learning from Best Practice
Streetscape Design«.
[33]
J. Swain, »The traffic conflict technique. Transport and Road Research,« Highway
safety, 1987.
[34]
M. a. B. Minderhoud, »Extended time-to-collision measures for road traffic safety,«
Accident Analysis and Prevention, 2001.
[35]
N. a. S. T. Saunier, »Automated road safety analysis using video data,« Research
Record, 2019.
[36]
C. Frosch, Evaluation of Shared Space to Reduce Traffic Congestion: A case study on
West Virginia University's Downt s Downtown Campus, Virginia, 2017.
[37]
J. a. R. S. z. v. prometa. [Mrežno]. Available: http://nesrece.avp-rs.si/.
[38]
T. Advice, Preston city transport plan, Mott Macdonald, 2019.
[39]
Pravilnik o cestnih priključkih na javne ceste, Uradni list RS, št. 86/09 in 109/10.

Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
121

Prilozi

Prilog 1: Rezultat analize prosječnog broja vozila po danu mjereno od 03.02.2020 do
20.02.2020.

Prilog 2:Analiza prosječne brzine kretanja od 03.02.2020. do 20.02.2020.

Prilog 3: Analiza prosječnog opterećenja smjera mjereno od 03.02.2020. do 20.02.2020.

Dan u
tjednu
Broj
vozila
Postotak
%
ponedjeljak
7499
14,09%
utorak
7889
14,82%
srijeda
8097
15,21%
četvrtak
8202
15,41%
petak
9240
17,36%
subota
6863
12,89%
nedjelja
5447
10,23%
Prosječan broj vozila po danu
mjereno
od 3.2.2020 do 20.2.2020.
Brzina
vozila
Broj
vozila
Postotak
%
0-10 km/h
181
0,24%
10-20 km/h
4521
6,02%
20-30 km/h
27058
36,03%
30-40 km/h
35252
46,94%
40-50 km/h
7478
9,96%
50-60 km/h
605
0,81%
Mjerenje brzine vozila od  3.02 do
20.2 2020 godine
Smjer
Broj
vozila
Postotak
%
Smjer A-B
76080
49,45%
Smjer B-A
77786
50,55%
Prosječno opterećenje smjera
mjereno od 3.2.2020 do 20.2.2020.
Smjer A - Pristan ulica
Smjer B - Usnjarska ulica
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
122

Prilog 4: Rezultat analize prosječnog broja vozila po satu mjereno od 03.02.2020 do
20.02.2020.

Prilog 5: Analiza udjela motoriziranih i ne motoriziranih vidova prometa  mjereno od 05.06-
07.06.2020

Sat
Broj
vozila
Postotak
%
00:00-01:00
53
0,63%
01:00-02:00
32
0,38%
02:00-03:00
24
0,28%
03:00-04:00
24
0,28%
04:00-05:00
42
0,50%
05:00-06:00
143
1,69%
06:00-07:00
395
4,67%
07:00-08:00
618
7,31%
08:00-09:00
529
6,26%
09:00-10:00
449
5,31%
10:00-11:00
467
5,52%
11:00-12:00
515
6,09%
12:00-13:00
502
5,94%
13:00-14:00
521
6,16%
14:00-15:00
598
7,07%
15:00-16:00
673
7,96%
16:00-17:00
612
7,24%
17:00-18:00
537
6,35%
18:00-19:00
475
5,62%
19:00-20:00
440
5,20%
20:00-21:00
308
3,64%
21:00-22:00
231
2,73%
22:00-23:00
173
2,05%
23:00-24:00
93
1,10%
Prosječan broj vozila po satu mjereno
od 3.2.2020 do 20.2.2020.
SUMA:
1347 100%
Motorizirani
vid prometa
467
35%
Udio vidova
prometa
UKUPNO
St
Udio
Ne
motorizirani
vid prometa
880
65%
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
123

Prilog 6: Analiza udjela korisnika  mjereno od 05.06-07.06.2020

Prilog 7: Analiza udjela opterećenja pješačkih puteva mjereno od 05.06-07.06.2020

Prilog 8: Analiza dobne raspodjele pješaka mjereno od 05.06-07.06.2020

SUMA:
1347
100%
467
35%
785
58%
Osobna vozila
UKUPNO
Udio
korisnika
95
7%
Pješaci
St
Udio
Biciklisti
Mesarski
 prehod
90
15%
22%
SUMA:
605
100%
135
Usnjarska
 ulica
Pristan
ulica
160
26%
Splavarski
 prehod
48
8%
Dravska ulica
34
6%
Opterećenje
pješačkih
puteva
UKUPNO
St
Udio
Vojašinska
 ulica
138
23%
Umirovljenici
70
9%
Osobe smanjene
pokretljivosti
1%
SUMA:
785
100%
4
Adolescenci
15-25 god.
199
25%
Odrasli
416
53%
Dobna raspodjela
pješaka
UKUPNO
St
Udio
Djeca 0-15 god.
96
12%
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
124

Prilog 9: Analiza dobne raspodjele biciklista mjereno od 05.06-07.06.2020

Prilog 10: Rezultati analize tipova korisnika mjereno od 05.06-07.06.2020

Prilog 11: Analiza postojeće horizontalne signalizacije
Slika
Oznaka
Opis

Stanje

5121
Dijeli
kolničku
površinu
na
prometne
trake
prema
smjerovima
kretanja.
Način
označavanja (crta /
praznina / crta): 3-3-
3
Potrebno
je obnoviti

Umirovljenici
9
9%
Osobe smanjene
pokretljivosti
0%
SUMA:
95
100%
0
Adolescenci
15-25 god.
24
25%
Odrasli
49
52%
Dobna raspodjela
biciklista
UKUPNO
St
Udio
Djeca 0-15 god.
13
14%
SUMA:
785
100%
Tipovi korisnika
UKUPNO
St
Udio
Rekreativci
503
64%
Korisnici
ugostiteljskih
objekata
282
36%
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
125

5122
Dijeli prometnu
površinu na
prometne trake i
površinu za
parkiranje.Način
označavanja (crta /
praznina / crta): 1-1-
1
Potrebno
je obnoviti

5356-1

Oznaka parkirnih
mjesta.

Nedostaje,
potrebno
je izvesti

5231
Širina
prijelaza
za
pješake iznosi 4,0 m.
Potrebno je izcrtati
oznaku
5212
Označava mjesto na
kojem vozač mora
zaustaviti vozilo ako
je
potrebno
propustiti pješaka.
Potrebno
je uskladit
s
propisima
(ucrtati
oznaku
5212) i
obnovit
prijelaz

5335-1
Služe za obilježavanje
naprava
za
smirivanje prometa.
Potrebno
je obnoviti
oznake

Parkirno mjesto za
inalide
Potrebno
je obnoviti
oznake

Parkirno mjesto za
električna vozila
Potrebno
je obnoviti
oznake
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
126

Prilog 12: Analiza postojeće vertikalne signalizacije
Znak
Oznaka
Opis

Stanje
znaka

2437
Označavaju prostor koji je određen
ili posebno uređen za parkiranje
vozila s vremenskim ograničenjem
parkiranja.  Znak je postavljen
neposredno
prije
početka
formiranja parkirališta.
Pregledno

Dobro

1110-1
Označavaju blizinu dijela ceste na
kojem je kolnik neravan zbog
izbočine na cesti. Znak je postavljen
neposredno
prije
početka
formiranja izbočine.
Pregledno,

dobro,

u funkciji

2438-1
Označava proctor za parkiranje
električne bicikle
Pregledno,
dobro,
u funkciji

2236,
3405,
3405-2
Znak označava zabranu parkiranja i
zaustavljanja
(2236),
označava
biciklističku
povezanost
(3405,
3405-2)
Pregledno,
dobro,
u funkciji

2427
označava mjesto u naselju na kojem
se ulazi u područje u kojem se ne
smije voziti brže od brzine hoda
pješaka jer je dječja igra svugdje
dopuštena
Pregledno,
dobro,
u funkciji
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
127

2202,
2427
Označava cestu, odnosno dio ceste,
na kojem je zabranjen promet svim
vozilima u oba smjera (2202),
označava mjesto u naselju na kojem
se ulazi u područje u kojem se ne
smije voziti brže od brzine hoda
pješaka jer je dječja igra svugdje
dopuštena (2427).
Pregledno,
dobro,
u funkciji

2102,
2428
Označava obavezno zaustavljanje
(2102),označava mjesto na kojem se
izlazi iz područja smirenog prometa
(2428)
Pregledno,
dobro,
u funkciji

2441
Označava
parkirno
mjesto
namijenjeno osobama smanjene
pokretljivosti
Pregledno,
dobro,
u funkciji

2236
Znak označava zabranu parkiranja i
zaustavljanja
Pregledno,
dobro,
u funkciji

2236
Znak označava zabranu parkiranja i
zaustavljanja
Pregledno,
dobro,
u funkciji
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
128

2438-8
Označava
parkirno
mjesto
namijenjeno za električna vozila
Pregledno,
dobro,
u funkciji

Prilog 13:Analiza korištenja pješačkih prijelaza mjereno od 05.06-07.06.2020

Pješaci i biciklisti koji koriste
 pješački prijelaz
99
39%
Pješaci i biciklisti koji ne koriste
 pješački prijelaz
153
61%
SUMA:
252
100%
Udio pješaka
koji koriste označene pješačke
Udio
Broj
Prometno-tehničko projektiranje „Shared space“ prostora primjenom metode konflikata
129

Grafički prilozi

LIST
SADRŽAJ
MJERILO
1.
Situacija postojećeg stanja
1:500
2.
Prometna situacija postojećeg stanja
1:500
3.
Poprečni presjek postojećeg stanja
1:100
4.
Situacija novog rješenja – Shared space
1:500
5.
Prometna situacija novog rješenja – Shared space
1:500
6.
Trajektorije kretanja osobnog i dostavnog vozila
1:500
7.
Poprečni presjek novog rješenja – Shared space
1:100

Parkiralište za invalide
i osobe smanjene
pokretljivosti
Nogostup
Parkiralište
Parkiralište
za električna
vozila
Parkiralište
za dostavna
vozila
Pješačka
površina
Parkiralište za bicikle i
električne bicikle
Stupići za
sprečavanje
parkiranja
Denivelirani
ugostiteljski
sadržaji
Zelena
površina
Pristan ulica
Vojašniški
trg
Vojašniška ulica
Vojašniška ulica
Usnjarska ulica
Pakiralište
Akademska godina:  2019/2020
UNIVERZA V MARIBORU
)$.8/7(7$=$*5$'%(1,â7923520(712,1ä(1,5672
Mjerilo:    1:500
6LWXDFLMDSRVWRMHüHJVWDQMD
IN ARHITEKTURO
Magistarski rad:
List:   1.
PROMETNO-TEHNIČKO PROJEKTIRANJE „SHARED SPACE”
PROSTORA PRIMJENOM METODE KONFLIKATA
Vojašniška ulica
Vojašniška ulica
Usnjarska ulica
Pristan ulica
Pakiralište
Umjetna izbočina za
smirivanje prometa
Vojašniški
trg
Akademska godina:  2019/2020
UNIVERZA V MARIBORU
)$.8/7(7$=$*5$'%(1,â7923520(712,1ä(1,5672
Mjerilo:     1:500
3URPHWQDVLWXDFLMDSRVWRMHüHJVWDQMD
IN ARHITEKTURO
Magistarski rad:
List:     2.
PROMETNO-TEHNIČKO PROJEKTIRANJE „SHARED SPACE”
PROSTORA PRIMJENOM METODE KONFLIKATA
Student: Patricia Blažić
Akademska godina:  2019/2020
UNIVERZA V MARIBORU
)$.8/7(7$=$*5$'%(1,â7923520(712,1ä(1,5672
Objekt:   Postojeće stanje
Mjerilo:   1:100
3RSUHþQLSUHVMHNSRVWRMHüHJVWDQMD
Sadržaj nacrta:
IN ARHITEKTURO
Magistarski rad:
List:     3.
PROMETNO-TEHNIČKO PROJEKTIRANJE „SHARED SPACE”
PROSTORA PRIMJENOM METODE KONFLIKATA
Parkirno mjesto
za invalide
Parkirno mjesto
za električna vozila
Prijelazna površina za
ulazak u Shared Space
Prijelaz iz pristojnosti
(courtesy crossing)
Javna rasvjeta koja ujedino
služi za usmjeravanje
toka vozila
Drvene klupa za odmor
(stvaranje udobnost
prostora)
Klupe za sjedenje
formirane oko stabla
(stvaranje udobnosti
prostora)
Drvene klupa za
odmor
(stvaranje udobnost
prostora)
Klupe za sjedenje
formirane oko stabla
(stvaranje udobnosti
prostora)
Primjer parkinga
za bicikle
Parkirna mjesta
namijenjena obiteljima
Usnjarska ulica
Vojašniška ulica
Vojašniška ulica
Pakiralište
Pristan ulica
Student: Patricia Blažić
Akademska godina:  2019/2020
UNIVERZA V MARIBORU
)$.8/7(7$=$*5$'%(1,â7923520(712,1ä(1,5672
Objekt:   Novo rješenje
Mjerilo:    1:500
6LWXDFLMDQRYRJUMHãHQMD6KDUHGVSDFH
Sadržaj nacrta:
IN ARHITEKTURO
Magistarski rad:
List:   4.
PROMETNO-TEHNIČKO PROJEKTIRANJE „SHARED SPACE”
PROSTORA PRIMJENOM METODE KONFLIKATA
Usnjarska ulica
Vojašniška ulica
Vojašniška ulica
Pakiralište
Pristan ulica
Student: Patricia Blažić
Akademska godina:  2019/2020
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO, PROMETNO INŽENIRSTO
Objekt:    Novo rješenje
Mjerilo:    1:500
Sadržaj nacrta:
IN ARHITEKTURO
Magistarski rad:
List:   5.
PROMETNO-TEHNIČKO PROJEKTIRANJE „SHARED SPACE”
PROSTORA PRIMJENOM METODE KONFLIKATA
Prometna situacija novog rješenja - Shared space
Dostavno
vozilo
Trajektorija kretanja
dostavnog vozila
Osobno vozilo
Trajektorija kretanja
osobnog vozila
Student: Patricia Blažić
Akademska godina:  2019/2020
UNIVERZA V MARIBORU
)$.8/7(7$=$*5$'%(1,â7923520(712,1ä(1,5672
Objekt:    Novo rješenje
Mjerilo:    1:500
Trajektorije kretanja osobnog i dostavnog vozila
Sadržaj nacrta:
IN ARHITEKTURO
Magistarski rad:
List:   6.
PROMETNO-TEHNIČKO PROJEKTIRANJE „SHARED SPACE”
PROSTORA PRIMJENOM METODE KONFLIKATA
Student: Patricia Blažić
Akademska godina:  2019/2020
UNIVERZA V MARIBORU
)$.8/7(7$=$*5$'%(1,â7923520(712,1ä(1,5672
Objekt:   Novo rješenje
Mjerilo:     1:100
3RSUHþQLSUHVMHNQRYRJUMHãHQMD6KDUHGVSDFH
Sadržaj nacrta:
IN ARHITEKTURO
Magistarski rad:
List:    7.
PROMETNO-TEHNIČKO PROJEKTIRANJE „SHARED SPACE”
PROSTORA PRIMJENOM METODE KONFLIKATA