Reglas de La Haya-Visby
Las Reglas de La Haya-Visby son un conjunto de normas internacionales para el transporte marítimo de mercancías; afecta al transporte en régimen de «conocimiento de embarque» exclusivamente. Son una versión, con ligeras variaciones, de las Reglas de La Haya originales, que el Comité Marítimo Internacional redactó en 1921, pero que se aprobaron en el Convenio Internacional de Bruselas de 1924. Es el convenio más difundido dentro del derecho marítimo, aunque está a favor del porteador y se ha quedado obsoleto debido al desarrollo del transporte marítimo por contenedor.

El nombre completo y oficial de las Reglas de la Haya es «Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque» (en inglés, International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading), suscrito en Bruselas el 25 de agosto de 1924. Esta norma fue modificada posteriormente por el «Protocolo de Bruselas el 23 de febrero de 1968» —Reglas de Visby—. De ahí, la denominación abreviada de Reglas de La Haya—Visby.

En 1979 se realizó una segunda y última modificación, con el «Protocolo DEG de 21 de diciembre de 1979», para cuantificar la responsabilidad del porteador. Muchos países rehusaron adoptar las Reglas de La Haya—Visby y se mantuvieron en las Reglas de la Haya. Otros, que se adhirieron a las Reglas de La Haya—Visby, no adoptaron el Protocolo DEG de 1979. La entrada en vigor de esta última versión fue el 14 de febrero de 1984.

La hipótesis de las Reglas de La Haya—Visby (y del derecho anglosajón previo en el que se basan) era que, generalmente, un porteador tiene mucho más poder de negociación que un cargador, y que, para proteger los intereses del cargador/propietario de la carga, la norma debería imponer ciertas obligaciones mínimas del flete por parte del porteador. Sin embargo, las Reglas de La Haya—Visby resultaron un capítulo más de protecciones para navieros y armadores.

Ámbito de aplicación 
Las Reglas de La Haya—Visby se aplican al transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque si se cumple uno de los tres supuestos siguientes:
 El conocimiento de embarque se formaliza en un estado firmante del convenio;
 El transporte tiene como origen un puerto de un estado firmante;
 El conocimiento de embarque estipula que el contrato de transporte se regirá por las disposiciones del convenio, independientemente de la nacionalidad del buque, del porteador, del cargador, del consignatario o de cualquier otro interesado.

Obligaciones del porteador 
Las obligaciones principales del naviero son «cargar, manipular, mantener, transportar, vigilar, custodiar y descargar, debida y adecuadamente, las mercancías objeto de transporte» y «realizar diligentemente las tareas necesarias para proporcionar un buque en estado de navegabilidad, con la equipación debida y la tripulación apropiada». Se sobreentiende que no se debe desviar de la ruta acordada o de la ruta habitual; pero el Artículo IV estipula que «cualquier desviación para salvar vidas o propiedades en el mar no se considerará una infracción o violación a estas reglas».

Las obligaciones del porteador no son estrictas; sólo requieren una profesionalidad razonable; además, el Artículo IV permite al porteador una amplia serie de situaciones en que pueden eximirse de sus obligaciones financieras en una reclamación. Estas exenciones incluyen la destrucción o el daño de la carga por: fuego, peligros del mar, fuerza mayor y conflictos bélicos. Una cláusula controvertida exime al porteador de responsabilidad en el caso de «negligencia o incumplimiento del capitán... en la navegación o en la gerencia del barco». Esta cláusula se considera injusta para el cargador; tanto las posteriores Reglas de Hamburgo (que requieren que los países firmantes reprueben las Reglas de La Haya—Visby) como las Reglas de Róterdam (que todavía no han entrado en vigor) rehúsan esta cláusula de exención por negligencia en la navegación o la gestión del buque.

Así, mientras que las Reglas de La Haya—Visby requieren el buen estado de navegabilidad del buque al inicio de la travesía, en las Reglas de Róterdam el naviero debe conservar la navegabilidad durante toda la travesía (dentro de unos parámetros razonables de acuerdo con el estado del mar).

Obligaciones del cargador 
Por otro lado, el cargador tiene muchas menos obligaciones, la mayoría sobreentendidas, como:
 pagar el flete;
 entregar la mercancía con embalaje apropiado para todo el viaje;
 proporcionar la descripción de la mercancía detallada y honestamente;
 no embarcar mercancías peligrosas (sin el acuerdo previo de ambas partes); y
 tener las mercancías disponibles, en tiempo y lugar, según lo acordado.

Ninguna de estas obligaciones del cargador son exigibles en estas reglas, sino que darán lugar a las actuaciones normales en un contrato de transporte.

Otras particularidades 
El porteador no se considera responsable de un posible retraso.

La responsabilidad del porteador empieza cuando se carga la mercancía en el puerto de embarque y finaliza cuando se descarga en el puerto de destino; en otras palabras, «de gancho a gancho», en inglés ‘tackle to tackle’, sin considerar operaciones previas o posteriores, ni periodos transcurridos en las terminales portuarias o en los docks.

Límite de responsabilidad del porteador 
El «Protocolo DEG de 21 de diciembre de 1979» establece el límite de responsabilidad del porteador en la que sea mayor de las dos cantidades siguientes:
 666,67 DEG por bulto (se aplica la «regla del contenedor», que distingue palés o bultos embalados, si están descritos en el conocimiento de embarque)
 Dos unidades de cuenta DEG por kg de peso bruto

Por este motivo, es importante que los cargadores proporcionen a las navieras los datos exactos de la carga antes de la emisión del conocimiento de embarque; así podrán aparecer detallados los bultos que se transportan dentro del contenedor y el límite de la responsabilidad de la naviera puede ser mayor.

Adhesiones 
Las adhesiones y renuncias a las tres convenciones se resume en la siguiente tabla:

Véase también 
 Conocimiento de embarque
 Reglas de Hamburgo

Referencias

Notas

Bibliografía

Enlaces externos 
 Reglas de La Haya—Visby. Protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968
 Reglas de La Haya—Visby y Protocolo de 1979.

Transporte marítimo
Comercio internacional
Derecho marítimo
Tratados de Argelia
Tratados de Angola
Tratados de Argentina
Tratados de Australia
Tratados de Bélgica
Tratados de Belice
Tratados de Bolivia
Tratados de Camerún
Tratados de Cabo Verde
Tratados de la República Democrática del Congo
Tratados de Croacia
Tratados de Costa de Marfil
Tratados de Cuba
Tratados de Chipre
Tratados de Dinamarca
Tratados de Egipto
Tratados de Ecuador
Tratados de Finlandia
Tratados de Francia
Tratados de Alemania
Tratados de la Alemania nazi
Tratados de Georgia
Tratados de Grecia
Tratados de Guinea-Bisáu
Tratados de Hungría
Tratados de Irán
Tratados de Irlanda
Tratados de Israel
Tratados de Italia
Tratados de Jamaica
Tratados de Japón
Tratados de Kenia
Tratados de Kuwait
Tratados de Letonia
Tratados de Lituania
Tratados de Luxemburgo
Tratados de Madagascar
Tratados de Malasia
Tratados de Mauricio
Tratados de México
Tratados de Mónaco
Tratados de Mozambique
Tratados de los Países Bajos
Tratados de Nueva Zelanda
Tratados de Nigeria
Tratados de Noruega
Tratados de Perú
Tratados de Polonia
Tratados de Portugal
Tratados de Rusia
Tratados de Santo Tomé y Príncipe
Tratados de Senegal
Tratados de Sierra Leona
Tratados de Singapur
Tratados de Eslovenia
Tratados de España
Tratados de Sri Lanka
Tratados de Suecia
Tratados de Suiza
Tratados de Siria
Tratados de Timor Oriental
Tratados de Turquía
Tratados del Reino Unido
Tratados de Estados Unidos
Tratados de Yugoslavia
Las Reglas de La Haya-Visby son un conjunto de normas internacionales para el transporte marítimo de mercancías ; afecta al transporte en régimen de «conocimiento de embarque» exclusivamente . Son una versión , con ligeras variaciones , de las Reglas de La Haya originales , que el Comité Marítimo Internacional redactó en pero que se aprobaron en el Convenio Internacional de Bruselas de Es el convenio más difundido dentro del derecho marítimo , aunque está a favor del porteador y se ha quedado obsoleto debido al desarrollo del transporte marítimo por contenedor . El nombre completo y oficial de las Reglas de la Haya es «Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque» ( en inglés , International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading ) , suscrito en Bruselas elde agosto de Esta norma fue modificada posteriormente por el «Protocolo de Bruselas elde febrero de —Reglas de Visby— . De ahí , la denominación abreviada de Reglas de La Haya—Visby . Ense realizó una segunda y última modificación , con el «Protocolo DEG dede diciembre de , para cuantificar la responsabilidad del porteador . Muchos países rehusaron adoptar las Reglas de La Haya—Visby y se mantuvieron en las Reglas de la Haya . Otros , que se adhirieron a las Reglas de La Haya—Visby , no adoptaron el Protocolo DEG de La entrada en vigor de esta última versión fue elde febrero de La hipótesis de las Reglas de La Haya—Visby ( y del derecho anglosajón previo en el que se basan ) era que , generalmente , un porteador tiene mucho más poder de negociación que un cargador , y que , para proteger los intereses del cargador/propietario de la carga , la norma debería imponer ciertas obligaciones mínimas del flete por parte del porteador . Sin embargo , las Reglas de La Haya—Visby resultaron un capítulo más de protecciones para navieros y armadores . Ámbito de aplicación Las Reglas de La Haya—Visby se aplican al transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque si se cumple uno de los tres supuestos siguientes : El conocimiento de embarque se formaliza en un estado firmante del convenio ; El transporte tiene como origen un puerto de un estado firmante ; El conocimiento de embarque estipula que el contrato de transporte se regirá por las disposiciones del convenio , independientemente de la nacionalidad del buque , del porteador , del cargador , del consignatario o de cualquier otro interesado . Obligaciones del porteador Las obligaciones principales del naviero son «cargar , manipular , mantener , transportar , vigilar , custodiar y descargar , debida y adecuadamente , las mercancías objeto de transporte» y «realizar diligentemente las tareas necesarias para proporcionar un buque en estado de navegabilidad , con la equipación debida y la tripulación apropiada» . Se sobreentiende que no se debe desviar de la ruta acordada o de la ruta habitual ; pero el Artículo IV estipula que «cualquier desviación para salvar vidas o propiedades en el mar no se considerará una infracción o violación a estas reglas» . Las obligaciones del porteador no son estrictas ; sólo requieren una profesionalidad razonable ; además , el Artículo IV permite al porteador una amplia serie de situaciones en que pueden eximir se de sus obligaciones financieras en una reclamación . Estas exenciones incluyen la destrucción o el daño de la carga por : fuego , peligros del mar , fuerza mayor y conflictos bélicos . Una cláusula controvertida exime al porteador de responsabilidad en el caso de «negligencia o incumplimiento del capitán ... en la navegación o en la gerencia del barco» . Esta cláusula se considera injusta para el cargador ; tanto las posteriores Reglas de Hamburgo ( que requieren que los países firmantes reprueben las Reglas de La Haya—Visby ) como las Reglas de Róterdam ( que todavía no han entrado en vigor ) rehúsan esta cláusula de exención por negligencia en la navegación o la gestión del buque . Así , mientras que las Reglas de La Haya—Visby requieren el buen estado de navegabilidad del buque al inicio de la travesía , en las Reglas de Róterdam el naviero debe conservar la navegabilidad durante toda la travesía ( dentro de unos parámetros razonables de acuerdo con el estado del mar ) . Obligaciones del cargador Por otro lado , el cargador tiene muchas menos obligaciones , la mayoría sobreentendidas , como : pagar el flete ; entregar la mercancía con embalaje apropiado para todo el viaje ; proporcionar la descripción de la mercancía detallada y honestamente ; no embarcar mercancías peligrosas ( sin el acuerdo previo de ambas partes ) ; y tener las mercancías disponibles , en tiempo y lugar , según lo acordado . Ninguna de estas obligaciones del cargador son exigibles en estas reglas , sino que darán lugar a las actuaciones normales en un contrato de transporte . Otras particularidades El porteador no se considera responsable de un posible retraso . La responsabilidad del porteador empieza cuando se carga la mercancía en el puerto de embarque y finaliza cuando se descarga en el puerto de destino ; en otras palabras , «de gancho a gancho» , en inglés ‘tackle to tackle’ , sin considerar operaciones previas o posteriores , ni periodos transcurridos en las terminales portuarias o en los docks . Límite de responsabilidad del porteador El «Protocolo DEG dede diciembre de establece el límite de responsabilidad del porteador en la que sea mayor de las dos cantidades siguientes : 67 DEG por bulto ( se aplica la «regla del contenedor» , que distingue palés o bultos embalados , si están descritos en el conocimiento de embarque ) Dos unidades de cuenta DEG por kg de peso bruto Por este motivo , es importante que los cargadores proporcionen a las navieras los datos exactos de la carga antes de la emisión del conocimiento de embarque ; así podrán aparecer detallados los bultos que se transportan dentro del contenedor y el límite de la responsabilidad de la naviera puede ser mayor . Adhesiones Las adhesiones y renuncias a las tres convenciones se resume en la siguiente tabla : Vea se también Conocimiento de embarque Reglas de Hamburgo Referencias Notas Bibliografía Enlaces externos Reglas de La Haya—Visby . Protocolo de Bruselas dede febrero de Reglas de La Haya—Visby y Protocolo de Transporte marítimo Comercio internacional Derecho marítimo Tratados de Argelia Tratados de Angola Tratados de Argentina Tratados de Australia Tratados de Bélgica Tratados de Belice Tratados de Bolivia Tratados de Camerún Tratados de Cabo Verde Tratados de la República Democrática del Congo Tratados de Croacia Tratados de Costa de Marfil Tratados de Cuba Tratados de Chipre Tratados de Dinamarca Tratados de Egipto Tratados de Ecuador Tratados de Finlandia Tratados de Francia Tratados de Alemania Tratados de la Alemania nazi Tratados de Georgia Tratados de Grecia Tratados de Guinea-Bisáu Tratados de Hungría Tratados de Irán Tratados de Irlanda Tratados de Israel Tratados de Italia Tratados de Jamaica Tratados de Japón Tratados de Kenia Tratados de Kuwait Tratados de Letonia Tratados de Lituania Tratados de Luxemburgo Tratados de Madagascar Tratados de Malasia Tratados de Mauricio Tratados de México Tratados de Mónaco Tratados de Mozambique Tratados de los Países Bajos Tratados de Nueva Zelanda Tratados de Nigeria Tratados de Noruega Tratados de Perú Tratados de Polonia Tratados de Portugal Tratados de Rusia Tratados de Santo Tomé y Príncipe Tratados de Senegal Tratados de Sierra Leona Tratados de Singapur Tratados de Eslovenia Tratados de España Tratados de Sri Lanka Tratados de Suecia Tratados de Suiza Tratados de Siria Tratados de Timor Oriental Tratados de Turquía Tratados del Reino Unido Tratados de Estados Unidos Tratados de Yugoslavia