Chase XC-123A
Le Chase , aussi parfois surnommé « Jet Avitruc », était un avion de transport expérimental, développé aux États-Unis par la  au début des années 1950.

Premier avion de transport propulsé par réaction de la  (USAF), il devait être utilisé comme moyen de transport à grande vitesse pour des marchandises et du personnel de haute priorité. Toutefois, il fut déterminé que le  ne disposait pas d'avantages suffisants par rapport aux modèles d'avions existants alors en service et l'appareil n'entra jamais en production en série. L'unique prototype,  , fut converti en Stroukoff YC-123D à moteurs à pistons, utilisé pour évaluer des systèmes de contrôle de la couche limite.

Conception et développement 
À la fin des années 1940, la compagnie Chase avait développé le XG-20, alors le plus gros planeur militaire jamais construit aux États-Unis. Toutefois, au moment où il fut prêt pour les opérations, la doctrine de l'armée américaine avait changé, au point de retirer l'emploi des planeurs de transport des futures unités envoyées au combat.

Toutefois, les exemplaires du  avaient été conçus pour permettre une installation facile de groupes propulseurs, et Chase modifia les deux prototypes en appareils dotés de moteurs, l'un d'eux devenant le  , doté de moteurs à pistons. Le deuxième appareil, toutefois, fut renvoyé en atelier pour une reconfiguration plus radicale, recevant deux nacelles dotées de paires de turboréacteurs du même modèle que ceux utilisés par les bombardiers  et , devenant le . Comme il n'y avait aucune place prévue pour le carburant dans les ailes de l'appareil initial , les réservoirs furent installés sous le plancher de la cabine.

Histoire opérationnelle

Essais et abandon du programme 
Surnommé « Avitruc » par son constructeur, le  réalisa son premier vol le ., devenant le premier avion de transport propulsé par réaction à prendre l'air aux États-Unis. Il fut considéré comme « excellent » lors des essais en vol, l'appareil ne montrant que peu de défauts et démontrant une capacité sur terrains courts raisonnable.

En dépit de ces résultats, et même s'il se montra aussi réussi que le , le  échoua à gagner suffisamment de faveur lors des essais en vol pour recevoir une commande de production en série. Même si les performances de l'avion sur terrains courts s'étaient montrées bonnes, il fut globalement admis lors des essais que les moteurs, ainsi installés dans des nacelles pendant sous les ailes, aspireraient facilement des débris par les entrées d'air, ce qui les endommagerait à coup-sûr. De plus, la conception de l'avion n'était pas cohérente avec les moteurs qui lui étaient installés, résultant en un  incapable de démontrer une capacité d'emport de cargaison suffisante en regard de la quantité de carburant que ses moteurs consommaient. Par conséquent, le projet  fut abandonné, sans qu'aucun autre appareil ne soit construit.

Suivant la conclusion des essais, le  fut reconverti pour être propulsé par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800 et fut utilisé pour des essais de systèmes de  sous le nom de , recevant le numéro de série .

L', une seconde vie pour le  
En 1954, l' vola sous sa forme modifiée après avoir été converti par . Si le changement le plus visible se situait évidemment au niveau des moteurs , l'appareil reçut également un système de contrôle de la couche limite. Ce dernier dirigeait une partie de l'air provenant des moteurs et le projetait à grande vitesse sur l'extrados des ailes, les faisant agir comme si l'avion volait bien plus vite (portance augmentée). Par conséquent, l' possédait des distances de décollage et d'atterrissage fortement réduites.

Comparé au , l' pouvait atterrir sur une distance de , au lieu de , et décoller avec une longueur de piste de seulement  contre , avec une masse totale de .

Le , une fin de carrière dans le monde civil 
Après son service militaire, l' fut mis à la retraite et vendu sur le marché civil. Immatriculé N6828, il est depuis 1981 la propriété de , qui tente depuis son achat de le reconvertir en appareil doté de turbopropulseurs, le  « Turbo Provider ». Toutefois, après plus de  passés en attente de restauration, il semblerait que l'avion se soit fortement détérioré, et il est probable qu'il ne puisse jamais reprendre l'air.

Principal utilisateur 
  :
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Spécifications techniques ()

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes 
 Chase YCG-14
 Chase XCG-20
 Chase YC-122 Avitruc
 Stroukoff YC-134
 Fairchild C-123 Provider
 Avro 706 Ashton
 Avro Jetliner

Bibliographie 

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Articles 
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Avion quadriréacteur
Avion militaire construit aux États-Unis
Projet abandonné des Forces armées des États-Unis
Avion de transport militaire des Forces armées des États-Unis
Avion des années 1950
Premier vol en 1951
Avion à ailes hautes
Le Chase , aussi parfois surnommé « Jet Avitruc » , était un avion de transport expérimental , développé à les États-Unis par la à le début de les années Premier avion de transport propulsé par réaction de la ( USAF ) , il devait être utilisé comme moyen de transport à grande vitesse pour de les marchandises et de le personnel de haute priorité . Toutefois , il fut déterminé que le ne disposait pas d' avantages suffisants par rapport à les modèles d' avions existants alors en service et l' appareil n' entra jamais en production en série . L' unique prototype , , fut converti en Stroukoff YC-123D à moteurs à pistons , utilisé pour évaluer de les systèmes de contrôle de la couche limite . Conception et développement À la fin de les années la compagnie Chase avait développé le XG-20 , alors le plus gros planeur militaire jamais construit à les États-Unis . Toutefois , à le moment où il fut prêt pour les opérations , la doctrine de l' armée américaine avait changé , à le point de retirer l' emploi de les planeurs de transport de les futures unités envoyées à le combat . Toutefois , les exemplaires de le avaient été conçus pour permettre une installation facile de groupes propulseurs , et Chase modifia les deux prototypes en appareils dotés de moteurs , l' un d' eux devenant le , doté de moteurs à pistons . Le deuxième appareil , toutefois , fut renvoyé en atelier pour une reconfiguration plus radicale , recevant deux nacelles dotées de paires de turboréacteurs de le même modèle que ceux utilisés par les bombardiers et , devenant le \ . Comme il n' y avait aucune place prévue pour le carburant dans les ailes de l' appareil initial , les réservoirs furent installés sous le plancher de la cabine . Histoire opérationnelle Essais et abandon de le programme Surnommé « Avitruc » par son constructeur , le réalisa son premier vol le \ . , devenant le premier avion de transport propulsé par réaction à prendre l' air à les États-Unis . Il fut considéré comme « excellent » lors de les essais en vol , l' appareil ne montrant que peu de défauts et démontrant une capacité sur terrains courts raisonnable . En dépit de ces résultats , et même s' il se montra aussi réussi que le , le échoua à gagner suffisamment de faveur lors de les essais en vol pour recevoir une commande de production en série . Même si les performances de l' avion sur terrains courts s' étaient montrées bonnes , il fut globalement admis lors de les essais que les moteurs , ainsi installés dans de les nacelles pendant sous les ailes , aspireraient facilement de les débris par les entrées d' air , ce qui les endommagerait à coup-sûr . De plus , la conception de l' avion n' était pas cohérente avec les moteurs qui lui étaient installés , résultant en un incapable de démontrer une capacité d' emport de cargaison suffisante en regard de la quantité de carburant que ses moteurs consommaient . Par conséquent , le projet fut abandonné , sans qu' aucun autre appareil ne soit construit . Suivant la conclusion de les essais , le fut reconverti pour être propulsé par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800 et fut utilisé pour de les essais de systèmes de sous le nom de , recevant le numéro de série \ . L' , une seconde vie pour le En l ' vola sous sa forme modifiée après avoir été converti par \ . Si le changement le plus visible se situait évidemment à le niveau de les moteurs , l' appareil reçut également un système de contrôle de la couche limite . Ce dernier dirigeait une partie de l' air provenant de les moteurs et le projetait à grande vitesse sur l' extrados de les ailes , les faisant agir comme si l' avion volait bien plus vite ( portance augmentée ) . Par conséquent , l ' possédait de les distances de décollage et d' atterrissage fortement réduites . Comparé à le , l ' pouvait atterrir sur une distance de , à le lieu de , et décoller avec une longueur de piste de seulement contre , avec une masse totale de \ . Le , une fin de carrière dans le monde civil Après son service militaire , l ' fut mis à la retraite et vendu sur le marché civil . Immatriculé N6828 , il est depuisla propriété de , qui tente depuis son achat de le reconvertir en appareil doté de turbopropulseurs , le « Turbo Provider » . Toutefois , après plus de passés en attente de restauration , il semblerait que l' avion se soit fortement détérioré , et il est probable qu' il ne puisse jamais reprendre l' air . Principal utilisateur \: \ . Spécifications techniques ( ) Notes et références Voir aussi Articles connexes Chase YCG-14 Chase XCG-20 Chase YC-122 Avitruc Stroukoff YC-134 Fairchild C-123 Provider AvroAshton Avro Jetliner Bibliographie \ . \ . \ . \ . \ . \ . \ . Articles \ . \ . \ . Avion quadriréacteur Avion militaire construit à les États-Unis Projet abandonné de les Forces armées de les États-Unis Avion de transport militaire de les Forces armées de les États-Unis Avion de les années Premier vol en Avion à ailes hautes