Hawker Siddeley P.1154
Le Hawker Siddeley P.1154 était un projet britannique d'avion de chasse supersonique de type ADAC/V (V/STOL, en anglais), conçu à partir de la fin des années 1950 par le constructeur  (HSA).

Développé en parallèle au plus petit  Hawker Siddeley P.1127/Kestrel, le P.1154 était dérivé du P.1150. La proposition du P.1150 ne répondit pas aux attentes de la  NBMR-3 publiée par l'OTAN et, par conséquent, le P.1154 vit le jour. Cet appareil de type «  » conserva la technologie particulière de combustion initialement conçue pour le P.1150. Bien qu'ayant été le vainqueur technique de onze propositions, les essais et la production qui auraient dû suivre ne se réalisèrent jamais, en raison d'un conflit politique.

Entre-temps, Hawker Siddeley considéra la modification de la cellule pour une spécification conjointe concernant un avion pour la  (RAF) et la  (RN). Entre 1961 et 1965, les deux services harmonisèrent leurs besoins, pour préserver une conception très commune. Toutefois, la configuration désirée par la RAF était en train de prendre le pas sur celle de la . Plusieurs propositions furent soumises  mais rejetées. À la suite de l'accession au pouvoir du Parti travailliste, le projet fut annulé, en 1965.

La  acquit finalement une version légèrement modifiée du McDonnell Douglas F-4 Phantom II américain, tandis que la RAF continua à encourager le développement du P.1127, qui mena à la naissance de la longue lignée d'avions de combat ADAV Harrier

Conception et développement

Contexte 

À la fin des années 1950, la société  (HSA) était désireuse de développer une nouvelle génération d'avions de combat, qui seraient capables de vitesses supersoniques. Toutefois, malgré des tentatives répétées de raviver le programme, le Hawker P.1121  fut finalement délaissé, principalement à cause d'un manque de soutien politique pour son développement, à la suite de la publication du  par le Ministre de la Défense Duncan Sandys. Reconnaissant la nécessité de commencer rapidement les travaux sur un autre programme de développement, Sydney Camm, concepteur en chef de Hawker Siddeley qui était régulièrement en discussions avec Stanley Hooker, de , décida que la compagnie devait étudier les possibilités de développer et construire un avion de chasse à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) compatible avec une utilisation au combat.

 et Hooker avaient déjà travaillé ensemble sur un projet visant à produire un moteur dédié à la sustentation verticale aux caractéristiques convenables. Ce moteur combinait les éléments principaux de leurs turboréacteurs Olympus et Orpheus pour produire un moteur à soufflante carénée au flux orientable. La soufflante carénée imaginée contenait des flux « froids » orientables, qui étaient positionnés de chaque côté d'un compresseur, en parallèle avec un flux « chaud » qui était véhiculé via une tubulure centrale conventionnelle. Avec un moteur adapté déjà en cours de développement, Camm et son équipe, à , commencèrent à développer le premier ADAV de la compagnie, désigné P.1127. Le 1127 fut imaginé comme un avion d'attaque ADAV subsonique, servant également à démontrer et prouver les capacités de la configuration de base de l'avion, ainsi qu'à valider les performances du moteur Rolls-Royce Pegasus qui le propulsait.

Si les apports financiers du Programme de développement d'armement mutuel () de l'OTAN permirent le développement du moteur Pegasus, il n'en fut pas de même du côté du gouvernement britannique, qui rechignait à apporter son soutien financier. Alors que  décida de continuer avec le P.1127 sur ses fonds privés, l était en total désaccord sur les besoins qui devaient être exprimés pour un futur ADAV devant équiper la RAF ; Certains officiers, comme le  , plaidaient en faveur de la simplicité, tandis que d'autres, comme la division des besoins opérationnels de la RAF, recherchaient des performances particulières pour un avion de ce type, en particulier la capacité à voler en régime supersonique.  était également intéressée par les recherches et la faisabilité d'un développement plus sophistiqué du P.1127, sachant qu'un ADAV capable de vitesses supersoniques serait forcément bien plus attrayant auprès de clients potentiels, la perception de l'époque voulant qu'un appareil supersonique ait une valeur significativement plus importante que celle d'un appareil subsonique
.

Par conséquent, le ,  décida de mener des travaux préliminaires sur un dérivé supersonique du P.1127, sous la supervision de Ralph Hooper. Cette décision mena à la création d'un nouveau concept, désigné « P.1150 », qui était 50 % plus gros que le P.1127 précédent. Il fut également proposé qu'une nouvelle caractéristique de performance soit adoptée par le moteur devant propulser l'appareil, en l'occurrence le «  », ou PCB, qui est essentiellement similaire à un système de postcombustion. La proposition P.1150 ressemblait globalement à son prédécesseur, en dépit de changements majeurs appliqués à sa conception de base, incluant son fuselage revu, l'adoption d'une aile plus fine et d'une version avancée du moteur Pegasus, le Bristol Siddeley BS.100. Le BS.100 était équipé d'un arrangement similaire à quatre tuyères d'échappement pivotantes, les deux tuyères avant devant recevoir le système PCB. D'après l'auteur spécialisé dans l'aéronautique Derek Wood, le P.1150 aurait dû pouvoir atteindre une vitesse de .

Besoins de l'OTAN 

En , l'OTAN publia une révision mise à jour de son besoin d'avion d'attaque ADAV, le , ou . La spécification faisait appel à un chasseur d'attaque ADAV supersonique avec un rayon d'action de . Sa vitesse de croisière devait être de , avec une vitesse de pointe de . L'avion, avec une charge utile de , devait être capable de franchir un obstacle vertical de  après une course de décollage de seulement . La victoire dans cette compétition était vue comme une chose de première importance à l'époque, car il s'agissait alors de choisir le « premier vrai avion de combat de l'OTAN ». Toutefois, en raison de changements appliqués à la spécification, le P.1150 fut considéré comme étant trop petit et donc inadapté, ce qui mena à un désir de reconception d'un nouvel avion. L'auteur aéronautique Derek Wood estima que la décision de ne pas continuer avec le concept original P.1150 fut « un sérieux revers… il aurait fourni un modèle de base de premier ordre ».

 passa un accord avec la compagnie aéronautique allemande Focke-Wulf, pour collaborer sur une étude qui visait à équiper le P.1150 de deux moteurs de sustentation (en ) supplémentaires. Toutefois, en , l'Allemagne de l'Ouest vota pour son retrait total du programme. Cet événement fit l'effet d'une bombe, non-seulement pour  et l'équipe de développement de l'avion, mais également pour le Ministère de l'Air britannique, qui cherchait également à collaborer avec ses équivalents ouest-allemands au sujet des avions de type ADAV. Pendant ce temps, des études supplémentaires vinrent confirmer les peurs que le P.1150 serait trop petit pour répondre aux attentes des clients, et Camm initia les travaux sur un concept dérivé de plus grande taille. En conjonction avec la reprise de la conception par , la société Bristol travailla à agrandir le « moteur PCB » original et augmenta sa température d'échappement pour porter sa poussée à . L'avion issu de ces travaux aurait théoriquement pu atteindre des vitesses comprises entre  et .

Un nouveau concept d'avion  émergea, qui fut initialement désigné P.1150/3, avant d'être redésigné P.1154. En ,  proposa le concept P.1154 à l'OTAN, via le Ministère de l'Aviation. La publication de la   attira également dix autres prétendants, parmi lesquels était le rival principal du P.1154, le chasseur ADAV français Dassault . Ce dernier employait une configuration à moteurs de propulsion horizontale et de sustentation séparés, dans laquelle huit moteurs Rolls-Royce RB.162 produisaient la force nécessaire à la sustentation et un turbofan Snecma TF106  produisait la poussée pour le vol horizontal. Le  était soutenu par la  (BAC), et avait également les faveurs de plusieurs membres de l. En , le P.1154 se posa en vainqueur de la compétition pour la spécification , face au  de Dassault Aviation.

Le P.1154 fut jugé techniquement supérieur au Mirage. Toutefois, l'avion français avait acquis un plus grand niveau de soutien politique, en raison des aspects de développement et production en coopération proposés pour le programme, qui promettait de répartir le travail vers de nombreux acteurs dans de nombreux pays membres. Les manœuvres politiques prolongées effectuées par les constructeurs, ainsi que par les gouvernements eux-mêmes, furent menées dans le but de sécuriser leurs projets respectifs. Le P.1154 fut finalement sélectionné pour la spécification , sans pour autant lui apporter des contrats de production en série. Le Gouvernement français se retira immédiatement de sa participation au concours dès qu'il avait constaté que l'avion proposé par Dassault ne s'était pas montré victorieux. En fait, le projet du  fut rejeté essentiellement en raison de son excessive complexité, avec un total de neuf moteurs, là où le P.1154 n'en utilisait qu'un seul. De son côté, l'OTAN souffrait du fait de ne pas posséder un quelconque budget central, ne s'appuyant que sur chacune des nations impliquées pour la procuration d'équipement militaire. De ce fait, la sélection mise en place par la spécification  fut clairement négligée par tous ces pays. Finalement, en 1965, l'intégralité du projet fut abandonnée.

Besoins de la RAF et de la  
Le , avant sa soumission à l'OTAN, il fut décidé que le P.1154 serait développé pour répondre à des besoins correspondant à une utilisation à la fois par la RAF et la . En , l'Amirauté britannique accueillit le concept de l'avion avec un grand intérêt, alors que la Marine britannique était justement en train de chercher un nouvel intercepteur à utiliser sur ses porte-avions. En , le Ministère de la Défense britannique (en , ou MoD) se montra ouvertement intéressé par le potentiel du P.1154 à venir remplacer à la fois les flottes de  de la RAF et celles de  de la . En conséquence, en , la première esquisse d'un besoin commun Naval/Air Staff fut publiée, sous la forme de la , à laquelle  proposa une réponse dès le mois de juin de la même année. À la suite de l'annulation du besoin opérationnel  de l'OTAN,  focalisa toute son attention à travailler sur cette spécification commune.

Les deux services cherchaient des caractéristiques différentes pour leur avion. La RAF désirait obtenir un chasseur monoplace avec des capacités d'intercepteur secondaires, alors que la  voulait un intercepteur biplace capable d'assurer des missions d'attaque à basse altitude en second rôle. Par conséquent, la proposition faite par Hawker Siddeley impliquait le développement de deux versions distinctes du même P.1154, chacune visant à répondre aux besoins particuliers d'un des deux services. Bien que financièrement et politiquement engagé à un besoin commun avec la , le concept monoplace de la RAF prit le dessus sur la version biplace de la . Toutefois, les P.1154 de la RAF devaient accueillir le gros radar d'interception de la . Quand Hawker Siddeley la soumit le , la  critiqua la proposition, qui avait un train d'atterrissage agencé en tandem, incompatible avec les opérations de catapultage. Par conséquent, un train d'atterrissage tricycle fut étudié et fut admis, car finalement jugé pratique. L'avion aurait été armé de missiles .

En , Rolls-Royce proposa un concept de « double Spey » à poussée vectorielle et équipé de PCB, pour remplacer le BS.100. Cet arrangement moteur alternatif au BS.100 fut largement considéré comme étant inférieur, en particulier à cause du danger posé par la dissymétrie de poussée produite si l'un des deux moteurs venait à caler en vol stationnaire. Toutefois, Rolls-Royce affirma que sa solution moteur pouvait être disponible plus tôt que le BS.100 ne pouvait l'être. En , Bristol effectua la première mise en route réussie d'un moteur  équipé d'un système PCB. Afin de réaliser un décollage vertical, l'utilisation du PCB était nécessaire. Toutefois, ce mode d'emploi n'était pas des plus pratiques, car les pistes utilisés par cet avion auraient été soumises à de rudes contraintes, provoquant leur érosion prématurée.

En ,  mit tous ses efforts dans le développement de la version monoplace dédiée à la RAF. Selon Derek Woods, cette période marqua le début de la conception d'un appareil similaire à ceux proposés pour la spécification . Le , Julian Amery, Ministre de l'Aviation, confirma que le contrat de l'étude de projet avait été placé. Le , Amery annonça que le BS.100 avait été choisi comme groupe propulseur pour le P.1154. À ce moment-là, le programme laissait planer l'espoir d'une commande de  : 400 pour la RAF et 200 pour la . Toutefois, alors que  commençait à attaquer la phase de conception détaillée du programme, il devint clair que les opinions sur l'équipement interne de l'appareil variaient substantiellement entre les deux services.

La difficulté à concilier les besoins divergents s'aggrava fortement lorsqu'en , peu après la publication officielle de la , l'option de posséder deux modèles d'avions distincts fut rejetée. Le secrétaire d'État à la Défense Peter Thorneycroft avait insisté sur le développement d'un seul appareil commun pour répondre aux besoins des deux services. D'après Derek Wood, la décision de Thorneycroft aurait été influencée par le programme américain de l'avion multirôle , qui l'aurait incité à vouloir obtenir la même chose du programme du P.1154. En dépit d'une préférence avérée de la Marine britannique pour un chasseur doté d'une voilure à géométrie variable, les services se mirent d'accord pour l'obtention d'un appareil entièrement commun, à l'exception des systèmes radar qu'il embarquerait. Toutefois, malgré les demandes de divers fabricants d'électronique au Ministère de l'Aviation pour être inscrits dans les besoins en équipements du futur appareil, aucune réponse ne fut donnée. Ce manque de leadership se montra en fait très représentatif du programme dans son ensemble.

Mécontentement et abandon du programme 
En conséquence des besoins divergents de la RAF et de la , le développement de l'avion commença à s'enliser. Après l'application de modifications pour adapter l'appareil aux besoins de la Marine, en , la prise de poids s'avéra être un sérieux problème pour l'avion. À ce moment-là, la  était expressément en train de critiquer le choix d'un avion de type ADAV. En ,  exprima ouvertement son inquiétude au sujet des nombreux changements appliqués à l'avion, qui risquaient de pénaliser lourdement son potentiel pour des ventes à l'exportation. Au même moment, la Marine affirma qu'elle voyait le P.1154 comme un intercepteur de second rôle, et la RAF décria ouvertement la perte de performances de l'appareil pour les missions d'attaque. En , le Ministre de l'Aviation se montra inquiet au sujet de l'avancée du projet, et nota que l'idée de combiner les caractéristiques d'un avion d'attaque avec celles d'un chasseur dans un seul et même avion, puis de le distribuer aux deux services, était « bancale ».

D'après Derek Wood, dès le mois d' la situation devint critique, et certains officiels étaient déjà en train de commencer à examiner des options alternatives, comme un chasseur conventionnel, en la forme du McDonnell Douglas  Phantom II. En , la RAF considérait toujours officiellement le P.1154 comme une plateforme convenable, alors que la  semblait déjà considérer le  II comme une réponse plus adaptée à ses besoins. En réponse,  décida de focaliser tous ses efforts sur la « version RAF » du P.1154. Fin 1963, insatisfait des avancées avec le modèle « bi-service » du P.1154, le gouvernement britannique examina trois options alternatives pour le programme :
 Continuer avec un P.1154 « orienté RAF », alors que la version navale serait retardée ;
 Continuer le développement d'un appareil totalement bi-service, avec seulement des différences mineures entre les versions produites ;
 Abandonner totalement le programme, en réévaluant les besoins des deux services concernés.

En , l'hebdomadaire britannique The Sunday Telegraph annonça publiquement que le P.1154 bi-service avait été abandonné. Derek Wood estima que l'ambition de Thorneycroft de réconcilier les besoins des deux services en un seul avion, ainsi que son insistance sur cette idée, « mit tout le projet en péril ». Environ au même moment, la  exprima ouvertement sa préférence pour le   II, et Thorneycroft concéda rapidement que la Marine obtiendrait finalement l'avion qu'elle voulait, et que le développement du P.1154 se tournerait désormais vers l'objectif de répondre aux besoins de la RAF uniquement. Le , le Gouvernement conservateur annonça dans la Chambre des communes qu'un contrat de développement avait été placé pour le P.1154, équipé du moteur BS.100, en tant qu'avion d'attaque pour la RAF. Au même moment, il fut annoncé que les besoins de la Marine seraient remplis par des Phantoms modifiés dotés de moteurs Rolls-Royce Spey (plus tard redésignés Phantom FGR.2). Derek Wood établit cette décision comme étant « le début de la fin pour le P.1154, puisque l'expression de besoins initiale spécifiait une utilisation commune aux deux services ».

À la suite de l'annonce faite par le gouvernement,  persista avec les travaux sur le P.1154. En , la première présentation d'une maquette à  fut réalisée. Le , une étape importante dans le programme de développement fut franchie, avec la première mise en route d'un moteur BS.100. Au même moment,  reçut des rapports favorables sur le fait que le P.1154 était compétitif au niveau des performances avec les autres avions, y-compris le .

Enfin, Le P.1154 devint une victime du nouveau Parti travailliste, mené par Harold Wilson. En , le gouvernement de Wilson informa l qu'il allait devoir annuler deux des trois projets de développement spécifiques alors en cours, ces projets étant le P.1154, l'avion d'attaque BAC TSR-2, et l'avion de transport ADAC/V Armstrong Whitworth AW.681. Afin de sauver le programme du , la RAF fut satisfaite d'abandonner le P.1154. Le , l'annonce fut faite que le P.1154 avait été abandonné pour des raisons de coût. Au moment de l'annulation du projet, au-moins trois prototypes avaient atteint divers stades de construction, une première paire d'ailes étant par exemple sur le point d'être assemblée. À la suite de l'annulation, la RAF et la  adoptèrent toutes deux le . Cependant, le gouvernement passa également un contrat pour la poursuite des travaux sur l'appareil subsonique original P.1127, qui déboucha sur la naissance du . Ce nom avait en fait été initialement réservé pour le P.1154, s'il était entré en service.

Rétrospectivement, l'auteur aéronautique Tony Buttler considéra l'annulation du projet comme justifiée, notant les échecs longs et coûteux qu'avaient subis d'autres nations  à tenter de concevoir un appareil ADAV supersonique. Ces appareils utilisaient tous des configurations à moteurs multiples, comme le , et non un unique turbofan à vectorisation de la poussée comme les Bristol Siddeley BS.100 et Pegasus, qui furent l'une des raisons de l'immense succès du . Derek Wood décrivit la situation ainsi : « Du début à la fin, le programme P.1154 fut une histoire de retards, d'interférences ministérielles et d'indécisions… Le P.1154 serait maintenant l'avion idéal pour les nouveaux porte-avions de la classe Invincible ».

Spécifications techniques (P.1154 – Version « RAF »)

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes 
 Hawker Siddeley P.1127
 Hawker Siddeley Harrier
 McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
 British Aerospace P.125
 Fiat G.95
 VFW-Fokker VAK 191B
 Dassault Mirage III V
 Yakovlev Yak-141
 EWR VJ 101

Bibliographie

Liens externes 
 .

Avion prototype
Avion monoréacteur
P1154
Avion militaire britannique
Avion de chasse
Avion à décollage et atterrissage vertical
Avion des années 1950
Avion à ailes hautes
Le Hawker Siddeley P.1154 était un projet britannique d' avion de chasse supersonique de type ADAC / V ( V/ STOL , en anglais ) , conçu à partir de la fin de les annéespar le constructeur ( HSA ) . Développé en parallèle à le plus petit Hawker Siddeley P.1127 / Kestrel , le P.1154 était dérivé de le P.1150 . La proposition de le P.1150 ne répondit pas à les attentes de la NBMR-3 publiée par l' OTAN et , par conséquent , le P.1154 vit le jour . Cet appareil de type « » conserva la technologie particulière de combustion initialement conçue pour le P.1150 . Bien qu' ayant été le vainqueur technique de onze propositions , les essais et la production qui auraient dû suivre ne se réalisèrent jamais , en raison d' un conflit politique . Entre-temps , Hawker Siddeley considéra la modification de la cellule pour une spécification conjointe concernant un avion pour la ( RAF ) et la ( RN ) . Entreet les deux services harmonisèrent leurs besoins , pour préserver une conception très commune . Toutefois , la configuration désirée par la RAF était en train de prendre le pas sur celle de la \ . Plusieurs propositions furent soumises mais rejetées . À la suite de l' accession à le pouvoir de le Parti travailliste , le projet fut annulé , en La acquit finalement une version légèrement modifiée de le McDonnell Douglas F-4 Phantom II américain , tandis que la RAF continua à encourager le développement de le P.1127 , qui mena à la naissance de la longue lignée d' avions de combat ADAV Harrier Conception et développement Contexte À la fin de les années la société ( HSA ) était désireuse de développer une nouvelle génération d' avions de combat , qui seraient capables de vitesses supersoniques . Toutefois , malgré de les tentatives répétées de raviver le programme , le Hawker P.1121 fut finalement délaissé , principalement à cause d' un manque de soutien politique pour son développement , à la suite de la publication de le par le Ministre de la Défense Duncan Sandys . Reconnaissant la nécessité de commencer rapidement les travaux sur un autre programme de développement , Sydney Camm , concepteur en chef de Hawker Siddeley qui était régulièrement en discussions avec Stanley Hooker , de , décida que la compagnie devait étudier les possibilités de développer et construire un avion de chasse à décollage et atterrissage verticaux ( ADAV ) compatible avec une utilisation à le combat. et Hooker avaient déjà travaillé ensemble sur un projet visant à produire un moteur dédié à la sustentation verticale à les caractéristiques convenables . Ce moteur combinait les éléments principaux de leurs turboréacteurs Olympus et Orpheus pour produire un moteur à soufflante carénée à le flux orientable . La soufflante carénée imaginée contenait de les flux « froids » orientables , qui étaient positionnés de chaque côté d' un compresseur , en parallèle avec un flux « chaud » qui était véhiculé via une tubulure centrale conventionnelle . Avec un moteur adapté déjà en cours de développement , Camm et son équipe , à , commencèrent à développer le premier ADAV de la compagnie , désigné P.1127 . Lefut imaginé comme un avion d' attaque ADAV subsonique , servant également à démontrer et prouver les capacités de la configuration de base de l' avion , ainsi qu' à valider les performances de le moteur Rolls-Royce Pegasus qui le propulsait . Si les apports financiers de le Programme de développement d' armement mutuel ( ) de l' OTAN permirent le développement de le moteur Pegasus , il n' en fut pas de même de le côté de le gouvernement britannique , qui rechignait à apporter son soutien financier . Alors que décida de continuer avec le P.1127 sur ses fonds privés , l était en total désaccord sur les besoins qui devaient être exprimés pour un futur ADAV devant équiper la RAF ; Certains officiers , comme le , plaidaient en faveur de la simplicité , tandis que d' autres , comme la division de les besoins opérationnels de la RAF , recherchaient de les performances particulières pour un avion de ce type , en particulier la capacité à voler en régime supersonique . était également intéressée par les recherches et la faisabilité d' un développement plus sophistiqué de le P.1127 , sachant qu' un ADAV capable de vitesses supersoniques serait forcément bien plus attrayant auprès de clients potentiels , la perception de l' époque voulant qu' un appareil supersonique ait une valeur significativement plus importante que celle d' un appareil subsonique . Par conséquent , le , décida de mener de les travaux préliminaires sur un dérivé supersonique de le P.1127 , sous la supervision de Ralph Hooper . Cette décision mena à la création d' un nouveau concept , désigné « P.1150 » , qui était % plus gros que le P.1127 précédent . Il fut également proposé qu' une nouvelle caractéristique de performance soit adoptée par le moteur devant propulser l' appareil , en l' occurrence le « » , ou PCB , qui est essentiellement similaire à un système de postcombustion . La proposition P.1150 ressemblait globalement à son prédécesseur , en dépit de changements majeurs appliqués à sa conception de base , incluant son fuselage revu , l' adoption d' une aile plus fine et d' une version avancée de le moteur Pegasus , le Bristol Siddeley BS.100 . Le BS.100 était équipé d' un arrangement similaire à quatre tuyères d' échappement pivotantes , les deux tuyères avant devant recevoir le système PCB . D' après l' auteur spécialisé dans l' aéronautique Derek Wood , le P.1150 aurait dû pouvoir atteindre une vitesse de \ . Besoins de l' OTAN En , l' OTAN publia une révision mise à jour de son besoin d' avion d' attaque ADAV , le , ou \ . La spécification faisait appel à un chasseur d' attaque ADAV supersonique avec un rayon d' action de \ . Sa vitesse de croisière devait être de , avec une vitesse de pointe de \ . L' avion , avec une charge utile de , devait être capable de franchir un obstacle vertical de après une course de décollage de seulement \ . La victoire dans cette compétition était vue comme une chose de première importance à l' époque , car il s' agissait alors de choisir le « premier vrai avion de combat de l' OTAN » . Toutefois , en raison de changements appliqués à la spécification , le P.1150 fut considéré comme étant trop petit et donc inadapté , ce qui mena à un désir de reconception d' un nouvel avion . L' auteur aéronautique Derek Wood estima que la décision de ne pas continuer avec le concept original P.1150 fut « un sérieux revers … il aurait fourni un modèle de base de premier ordre » . passa un accord avec la compagnie aéronautique allemande Focke-Wulf , pour collaborer sur une étude qui visait à équiper le P.1150 de deux moteurs de sustentation ( en ) supplémentaires . Toutefois , en , l' Allemagne de l' Ouest vota pour son retrait total de le programme . Cet événement fit l' effet d' une bombe , non-seulement pour et l' équipe de développement de l' avion , mais également pour le Ministère de l' Air britannique , qui cherchait également à collaborer avec ses équivalents ouest-allemands à le sujet de les avions de type ADAV . Pendant ce temps , de les études supplémentaires vinrent confirmer les peurs que le P.1150 serait trop petit pour répondre à les attentes de les clients , et Camm initia les travaux sur un concept dérivé de plus grande taille . En conjonction avec la reprise de la conception par , la société Bristol travailla à agrandir le « moteur PCB » original et augmenta sa température d' échappement pour porter sa poussée à \ . L' avion issu de ces travaux aurait théoriquement pu atteindre de les vitesses comprises entre et \ . Un nouveau concept d' avion émergea , qui fut initialement désigné P.1150 / 3 , avant d' être redésigné P.1154 . En , proposa le concept P.1154 à l' OTAN , via le Ministère de l' Aviation . La publication de la attira également dix autres prétendants , parmi lesquels était le rival principal de le P.1154 , le chasseur ADAV français Dassault \ . Ce dernier employait une configuration à moteurs de propulsion horizontale et de sustentation séparés , dans laquelle huit moteurs Rolls-Royce RB.162 produisaient la force nécessaire à la sustentation et un turbofan Snecma TF106 produisait la poussée pour le vol horizontal . Le était soutenu par la ( BAC ) , et avait également les faveurs de plusieurs membres de l . En , le P.1154 se posa en vainqueur de la compétition pour la spécification , face à le de Dassault Aviation . Le P.1154 fut jugé techniquement supérieur à le Mirage . Toutefois , l' avion français avait acquis un plus grand niveau de soutien politique , en raison de les aspects de développement et production en coopération proposés pour le programme , qui promettait de répartir le travail vers de nombreux acteurs dans de nombreux pays membres . Les manœuvres politiques prolongées effectuées par les constructeurs , ainsi que par les gouvernements eux-mêmes , furent menées dans le but de sécuriser leurs projets respectifs . Le P.1154 fut finalement sélectionné pour la spécification , sans pour autant lui apporter de les contrats de production en série . Le Gouvernement français se retira immédiatement de sa participation à le concours dès qu' il avait constaté que l' avion proposé par Dassault ne s' était pas montré victorieux . En fait , le projet de le fut rejeté essentiellement en raison de son excessive complexité , avec un total de neuf moteurs , là où le P.1154 n' en utilisait qu' un seul . De son côté , l' OTAN souffrait de le fait de ne pas posséder un quelconque budget central , ne s' appuyant que sur chacune de les nations impliquées pour la procuration d' équipement militaire . De ce fait , la sélection mise en place par la spécification fut clairement négligée par tous ces pays . Finalement , en l' intégralité de le projet fut abandonnée . Besoins de la RAF et de la Le , avant sa soumission à l' OTAN , il fut décidé que le P.1154 serait développé pour répondre à de les besoins correspondant à une utilisation à la fois par la RAF et la \ . En , l' Amirauté britannique accueillit le concept de l' avion avec un grand intérêt , alors que la Marine britannique était justement en train de chercher un nouvel intercepteur à utiliser sur ses porte-avions . En , le Ministère de la Défense britannique ( en , ou MoD ) se montra ouvertement intéressé par le potentiel de le P.1154 à venir remplacer à la fois les flottes de de la RAF et celles de de la \ . En conséquence , en , la première esquisse d' un besoin commun Naval / Air Staff fut publiée , sous la forme de la , à laquelle proposa une réponse dès le mois de juin de la même année . À la suite de l' annulation de le besoin opérationnel de l' OTAN , focalisa toute son attention à travailler sur cette spécification commune . Les deux services cherchaient de les caractéristiques différentes pour leur avion . La RAF désirait obtenir un chasseur monoplace avec de les capacités d' intercepteur secondaires , alors que la voulait un intercepteur biplace capable d' assurer de les missions d' attaque à basse altitude en second rôle . Par conséquent , la proposition faite par Hawker Siddeley impliquait le développement de deux versions distinctes de le même P.1154 , chacune visant à répondre à les besoins particuliers d' un de les deux services . Bien que financièrement et politiquement engagé à un besoin commun avec la , le concept monoplace de la RAF prit le dessus sur la version biplace de la \ . Toutefois , les P.1154 de la RAF devaient accueillir le gros radar d' interception de la \ . Quand Hawker Siddeley la soumit le , la critiqua la proposition , qui avait un train d' atterrissage agencé en tandem , incompatible avec les opérations de catapultage . Par conséquent , un train d' atterrissage tricycle fut étudié et fut admis , car finalement jugé pratique . L' avion aurait été armé de missiles \ . En , Rolls-Royce proposa un concept de « double Spey » à poussée vectorielle et équipé de PCB , pour remplacer le BS.100 . Cet arrangement moteur alternatif à le BS.100 fut largement considéré comme étant inférieur , en particulier à cause de le danger posé par la dissymétrie de poussée produite si l' un de les deux moteurs venait à caler en vol stationnaire . Toutefois , Rolls-Royce affirma que sa solution moteur pouvait être disponible plus tôt que le BS.100 ne pouvait l' être . En , Bristol effectua la première mise en route réussie d' un moteur équipé d' un système PCB . Afin de réaliser un décollage vertical , l' utilisation de le PCB était nécessaire . Toutefois , ce mode d' emploi n' était pas de les plus pratiques , car les pistes utilisés par cet avion auraient été soumises à de rudes contraintes , provoquant leur érosion prématurée . En , mit tous ses efforts dans le développement de la version monoplace dédiée à la RAF . Selon Derek Woods , cette période marqua le début de la conception d' un appareil similaire à ceux proposés pour la spécification \ . Le , Julian Amery , Ministre de l' Aviation , confirma que le contrat de l' étude de projet avait été placé . Le , Amery annonça que le BS.100 avait été choisi comme groupe propulseur pour le P.1154 . À ce moment -là , le programme laissait planer l' espoir d' une commande de \:pour la RAF etpour la \ . Toutefois , alors que commençait à attaquer la phase de conception détaillée de le programme , il devint clair que les opinions sur l' équipement interne de l' appareil variaient substantiellement entre les deux services . La difficulté à concilier les besoins divergents s' aggrava fortement lorsqu' en , peu après la publication officielle de la , l' option de posséder deux modèles d' avions distincts fut rejetée . Le secrétaire d' État à la Défense Peter Thorneycroft avait insisté sur le développement d' un seul appareil commun pour répondre à les besoins de les deux services . D' après Derek Wood , la décision de Thorneycroft aurait été influencée par le programme américain de l' avion multirôle , qui l' aurait incité à vouloir obtenir la même chose de le programme de le P.1154 . En dépit d' une préférence avérée de la Marine britannique pour un chasseur doté d' une voilure à géométrie variable , les services se mirent d' accord pour l' obtention d' un appareil entièrement commun , à l' exception de les systèmes radar qu' il embarquerait . Toutefois , malgré les demandes de divers fabricants d' électronique à le Ministère de l' Aviation pour être inscrits dans les besoins en équipements de le futur appareil , aucune réponse ne fut donnée . Ce manque de leadership se montra en fait très représentatif de le programme dans son ensemble . Mécontentement et abandon de le programme En conséquence de les besoins divergents de la RAF et de la , le développement de l' avion commença à s' enliser . Après l' application de modifications pour adapter l' appareil à les besoins de la Marine , en , la prise de poids s' avéra être un sérieux problème pour l' avion . À ce moment -là , la était expressément en train de critiquer le choix d' un avion de type ADAV . En , exprima ouvertement son inquiétude à le sujet de les nombreux changements appliqués à l' avion , qui risquaient de pénaliser lourdement son potentiel pour de les ventes à l' exportation . À le même moment , la Marine affirma qu' elle voyait le P.1154 comme un intercepteur de second rôle , et la RAF décria ouvertement la perte de performances de l' appareil pour les missions d' attaque . En , le Ministre de l' Aviation se montra inquiet à le sujet de l' avancée de le projet , et nota que l' idée de combiner les caractéristiques d' un avion d' attaque avec celles d' un chasseur dans un seul et même avion , puis de le distribuer à les deux services , était « bancale » . D' après Derek Wood , dès le mois d ' la situation devint critique , et certains officiels étaient déjà en train de commencer à examiner de les options alternatives , comme un chasseur conventionnel , en la forme de le McDonnell Douglas Phantom II . En , la RAF considérait toujours officiellement le P.1154 comme une plateforme convenable , alors que la semblait déjà considérer le II comme une réponse plus adaptée à ses besoins . En réponse , décida de focaliser tous ses efforts sur la « version RAF » de le P.1154 . Fin insatisfait de les avancées avec le modèle « bi-service » de le P.1154 , le gouvernement britannique examina trois options alternatives pour le programme \ : Continuer avec un P.1154 « orienté RAF » , alors que la version navale serait retardée ; Continuer le développement d' un appareil totalement bi-service , avec seulement de les différences mineures entre les versions produites ; Abandonner totalement le programme , en réévaluant les besoins de les deux services concernés . En , l' hebdomadaire britannique The Sunday Telegraph annonça publiquement que le P.1154 bi-service avait été abandonné . Derek Wood estima que l' ambition de Thorneycroft de réconcilier les besoins de les deux services en un seul avion , ainsi que son insistance sur cette idée , « mit tout le projet en péril » . Environ à le même moment , la exprima ouvertement sa préférence pour le II , et Thorneycroft concéda rapidement que la Marine obtiendrait finalement l' avion qu' elle voulait , et que le développement de le P.1154 se tournerait désormais vers l' objectif de répondre à les besoins de la RAF uniquement . Le , le Gouvernement conservateur annonça dans la Chambre de les communes qu' un contrat de développement avait été placé pour le P.1154 , équipé de le moteur BS.100 , en tant qu' avion d' attaque pour la RAF . À le même moment , il fut annoncé que les besoins de la Marine seraient remplis par de les Phantoms modifiés dotés de moteurs Rolls-Royce Spey ( plus tard redésignés Phantom FGR.2 ) . Derek Wood établit cette décision comme étant « le début de la fin pour le P.1154 , puisque l' expression de besoins initiale spécifiait une utilisation commune à les deux services » . À la suite de l' annonce faite par le gouvernement , persista avec les travaux sur le P.1154 . En , la première présentation d' une maquette à fut réalisée . Le , une étape importante dans le programme de développement fut franchie , avec la première mise en route d' un moteur BS.100 . À le même moment , reçut de les rapports favorables sur le fait que le P.1154 était compétitif à le niveau de les performances avec les autres avions , y-compris le \ . Enfin , Le P.1154 devint une victime de le nouveau Parti travailliste , mené par Harold Wilson . En , le gouvernement de Wilson informa l qu' il allait devoir annuler deux de les trois projets de développement spécifiques alors en cours , ces projets étant le P.1154 , l' avion d' attaque BAC TSR-2 , et l' avion de transport ADAC / V Armstrong Whitworth AW.681 . Afin de sauver le programme de le , la RAF fut satisfaite d' abandonner le P.1154 . Le , l' annonce fut faite que le P.1154 avait été abandonné pour de les raisons de coût . À le moment de l' annulation de le projet , au-moins trois prototypes avaient atteint divers stades de construction , une première paire d' ailes étant par exemple sur le point d' être assemblée . À la suite de l' annulation , la RAF et la adoptèrent toutes deux le \ . Cependant , le gouvernement passa également un contrat pour la poursuite de les travaux sur l' appareil subsonique original P.1127 , qui déboucha sur la naissance de le \ . Ce nom avait en fait été initialement réservé pour le P.1154 , s' il était entré en service . Rétrospectivement , l' auteur aéronautique Tony Buttler considéra l' annulation de le projet comme justifiée , notant les échecs longs et coûteux qu' avaient subis d' autres nations à tenter de concevoir un appareil ADAV supersonique . Ces appareils utilisaient tous de les configurations à moteurs multiples , comme le , et non un unique turbofan à vectorisation de la poussée comme les Bristol Siddeley BS.100 et Pegasus , qui furent l' une de les raisons de l' immense succès de le \ . Derek Wood décrivit la situation ainsi \ : « De le début à la fin , le programme P.1154 fut une histoire de retards , d' interférences ministérielles et d' indécisions … Le P.1154 serait maintenant l' avion idéal pour les nouveaux porte-avions de la classe Invincible » . Spécifications techniques ( P.1154 – Version « RAF » ) Notes et références Voir aussi Articles connexes Hawker Siddeley P.1127 Hawker Siddeley Harrier McDonnell Douglas AV-8B Harrier II British Aerospace P.125 Fiat G.95 VFW-Fokker VAK Dassault Mirage III V Yakovlev Yak-141 EWR VJ Bibliographie Liens externes \ . Avion prototype Avion monoréacteur P1154 Avion militaire britannique Avion de chasse Avion à décollage et atterrissage vertical Avion de les années Avion à ailes hautes