Vuelo 110 de TACA
El Vuelo 110 de TACA fue un vuelo regular comercial internacional operado por TACA Airlines, viajando de Belice a Nueva Orleans. El 24 de mayo de 1988, el vuelo perdió potencia en ambos motores pero los pilotos lograron efectuar un aterrizaje de emergencia satisfactorio en un prado, sin provocar más que heridas menores. El capitán del vuelo era Carlos Dárdano, salvadoreño, quien solo gozaba de la visión de un ojo, pues el otro lo había perdido como consecuencia de una bala, volando un avión, siete años antes, durante una guerra civil en su país. Dárdano contaba con impresionantes 13 410 horas de vuelo, mientras que su copiloto Dionisio López no le iba muy en zaga con 12 000 horas. Arturo Soley, un instructor de vuelo, estaba también en el cockpit.

Historial del avión 
Este avión fue el 1.505º Boeing 737 manufacturado, y fue operado por otra compañía antes de que TACA lo comprase en mayo de 1988. En octubre de 2010, un total de seis entidades (incluyendo TACA) habían operado con el avión, siendo la más reciente Southwest Airlines:

Accidente 

El avión, un Boeing 737-3T0 (registro N75356, número de serie 23838), efectuó su primer vuelo el 26 de enero de 1988, y entró en servicio con TACA dos meses más tarde. Este día, el vuelo discurría normalmente, despegando del Aeropuerto Internacional Philip S. W. Goldson de la Ciudad de Belice y sobrevolaba el Golfo de México frente a la costa de Luisiana con destino al  Aeropuerto Internacional Louis Armstrong en Nueva Orleans.

La investigación de la Oficina Nacional de la Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que durante el descenso desde FL 350 () preparándose para su aterrizaje, los pilotos notificaron zonas de ligeras a moderadas precipitaciones en su procedimiento de llegada, representadas por colores verdes y amarillos en su radar meteorológico, así como "algunas zonas rojas aisladas" indicativas de zonas de fuertes precipitaciones a ambos lados de su patrón de vuelo programado.  

El vuelo entró en la zona de nubes a FL300 (), la tripulación seleccionó "empuje continuo" y encendieron el motor anti-hielo para proteger sus motores turbofán de los efectos de la precipitación y la helada, cualquiera de los cuales pueden causar un incendio, y provocar la pérdida de potencia. En lugar de volar una ruta entre las precipitaciones expuestas en el radar, se toparon con fuertes precipitaciones, granizo, y turbulencias. Pasando a través de , ambos motores se apagaron, dejando al avión planeando y sin motores o potencia eléctrica alguna. Se apeló a la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) cuando el avión pasaba a , restaurando la potencia eléctrica. Los intentos de inicio de motor por "efecto molino de viento" (windmilling- usar el flujo de aire provocado por el descenso del avión) resultaron infructuosos, pero los pilotos no tuvieron problemas en arrancarlos con la potencia de la APU. Sin embargo, ningún motor lograba acelerar hasta velocidad de ralentí, ni mucho menos lograr un mínimo de empuje. Los intentos de adelantar las palancas de gases solo provocaron que los motores se recalentasen, por lo que procedieron a su apagado para evitar un fallo catastrófico. Así, sin contar con motores y sostenidos solo por la APU, la tripulación de vuelo  comenzó los preparativos para un aterrizaje de emergencia. Después de salir de la capa de nubes, pudieron identificar un pequeño terreno  y pudieron realizar un aterrizaje seguro en dicho lugar, un campo de hierba en la MAF (Michoud Assemby Facility) de New Orleans, propiedad de la NASA en Michoud al este de Nueva Orleans. No hubo heridos..

Los investigadores de la NTSB determinaron que el avión había volado de forma inadvertida en una tormenta de nivel 4 y la ingestión de agua había provocado la congestión de ambos motores al haber superado la capacidad estándar determinada por la Administración Federal de Aviación (FAA). El avión sufrió daños en los álabes por el granizo, y su motor del lado derecho (número 2) quedó dañado por el sobrecalentamiento.

Al principio, se planeó retirar las alas y transportar el avión a una instalación de reparación en barcaza, pero los ingenieros y pilotos de pruebas de Boeing decidieron efectuar un cambio de motor en el lugar y despegar desde la carretera pavimentada adyacente que daba acceso a la instalación. El 737 despegó de Moisant para efectuar sus reparaciones; y posteriormente regresó al servicio activo.

Una desgracia con suerte 
La investigación concluyó que los motores habían fallado "como resultado de un encuentro en vuelo con una zona de fuertes precipitaciones y granizo. Una causa que contribuyó al incidente fue el diseño inadecuado de los motores y que los certificados de ingestión de agua de la FAA no hacían mención a las tasas de agua previstas en tormentas con precipitaciones moderadas o fuertes." Las pruebas de certificación realizadas en el motor CFM56 se realizaron con una cantidad de agua sustancialmente mayor a la requerida por las reglamentaciones. Aunque estas pruebas demostraron un margen del 400%, posteriormente se descubrió que eran incorrectas debido a los métodos de prueba que implican baja velocidad del avión y altas velocidades de rotación del motor que tendían a proteger el núcleo (es decir, centrifugar el agua lejos del núcleo). 

El incidente del TACA 110 (y la gran habilidad de su tripulación) sirvió para un rediseño de los motores y el desarrollo de sistemas FADEC (Full Authority Digital Electronic Controlled), de esta forma se prevé que similares condiciones meteorológicas no producirán una salida de servicio de los impulsores. uno dos y tres

El avión tras el incidente 
Inicialmente, se planeó quitar las alas y transportar el avión a una instalación de reparación en barcaza, pero los ingenieros y pilotos de pruebas de Boeing decidieron realizar un cambio de motor en el sitio. La aeronave fue remolcada desde el dique hasta las instalaciones cercanas de la NASA, con la cantidad mínima de combustible necesaria y partió de Saturn Boulevard, una carretera construida sobre la pista original de la era de la Segunda Guerra Mundial. Después del despegue, el 737 voló a Moisant Field, donde se realizaron más trabajos de mantenimiento.

Luego de su regreso al servicio, el avión fue volado por TACA hasta marzo de 1989 cuando fue adquirido por Aviateca. Luego, el avión fue adquirido por America West Airlines como N319AW en abril de 1991, luego Morris Air en enero de 1993. El avión finalmente fue adquirido por Southwest Airlines en enero de 1995 primero como N764MA y luego registrado como N697SW en marzo de 1995. Continuó servicio para Southwest hasta el 2 de diciembre de 2016, cuando se retiró y se almacenó en Pinal Airpark .

Filmografía
Este accidente fue presentado en el programa de televisión canadiense Mayday: Catástrofes Aéreas, y fue presentado en Mayday: Informe Especial, titulado "Héroes del aire", transmitidos en National Geographic Channel.

Véase también 
 Accidente de aviación
 Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
 Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil

Referencias

Enlaces externos 
 Air & Space Magazine
 Descripción de la instalación Michoud de la NASA y relato del controlador de tráfico aéreo del evento
 
 NTSB Sinopsis
 Resumen NTSB
 NTSB Informe Final

TACA
TACA
TACA
Estados Unidos en 1988
TACA
Desastres en Luisiana
TACA
110
Historia de Nueva Orleans
Accidentes e incidentes de Mayday: catástrofes aéreas
El Vuelode TACA fue un vuelo regular comercial internacional operado por TACA Airlines , viajando de Belice a Nueva Orleans . Elde mayo de el vuelo perdió potencia en ambos motores pero los pilotos lograron efectuar un aterrizaje de emergencia satisfactorio en un prado , sin provocar más que heridas menores . El capitán del vuelo era Carlos Dárdano , salvadoreño , quien solo gozaba de la visión de un ojo , pues el otro lo había perdido como consecuencia de una bala , volando un avión , siete años antes , durante una guerra civil en su país . Dárdano contaba con impresionantes410 horas de vuelo , mientras que su copiloto Dionisio López no le iba muy en zaga con000 horas . Arturo Soley , un instructor de vuelo , estaba también en el cockpit . Historial del avión Este avión fue el505º Boeingmanufacturado , y fue operado por otra compañía antes de que TACA lo comprase en mayo de En octubre de un total de seis entidades ( incluyendo TACA ) habían operado con el avión , siendo la más reciente Southwest Airlines : Accidente El avión , un Boeing0 ( registro N75356 , número de serie efectuó su primer vuelo elde enero de y entró en servicio con TACA dos meses más tarde . Este día , el vuelo discurría normalmente , despegando del Aeropuerto Internacional Philip S. W. Goldson de la Ciudad de Belice y sobrevolaba el Golfo de México frente a la costa de Luisiana con destino al Aeropuerto Internacional Louis Armstrong en Nueva Orleans . La investigación de la Oficina Nacional de la Seguridad en el Transporte ( NTSB ) reveló que durante el descenso desde FL ( ) preparando se para su aterrizaje , los pilotos notificaron zonas de ligeras a moderadas precipitaciones en su procedimiento de llegada , representadas por colores verdes y amarillos en su radar meteorológico , así como " algunas zonas rojas aisladas " indicativas de zonas de fuertes precipitaciones a ambos lados de su patrón de vuelo programado . El vuelo entró en la zona de nubes a FL300 ( ) , la tripulación seleccionó " empuje continuo " y encendieron el motor anti-hielo para proteger sus motores turbofán de los efectos de la precipitación y la helada , cualquiera de los cuales pueden causar un incendio , y provocar la pérdida de potencia . En lugar de volar una ruta entre las precipitaciones expuestas en el radar , se toparon con fuertes precipitaciones , granizo , y turbulencias . Pasando a través de , ambos motores se apagaron , dejando al avión planeando y sin motores o potencia eléctrica alguna . Se apeló a la Unidad de Potencia Auxiliar ( APU ) cuando el avión pasaba a , restaurando la potencia eléctrica . Los intentos de inicio de motor por " efecto molino de viento " ( windmilling- usar el flujo de aire provocado por el descenso del avión ) resultaron infructuosos , pero los pilotos no tuvieron problemas en arrancar los con la potencia de la APU . Sin embargo , ningún motor lograba acelerar hasta velocidad de ralentí , ni mucho menos lograr un mínimo de empuje . Los intentos de adelantar las palancas de gases solo provocaron que los motores se recalentasen , por lo que procedieron a su apagado para evitar un fallo catastrófico . Así , sin contar con motores y sostenidos solo por la APU , la tripulación de vuelo comenzó los preparativos para un aterrizaje de emergencia . Después de salir de la capa de nubes , pudieron identificar un pequeño terreno y pudieron realizar un aterrizaje seguro en dicho lugar , un campo de hierba en la MAF ( Michoud Assemby Facility ) de New Orleans , propiedad de la NASA en Michoud al este de Nueva Orleans . No hubo heridos . . Los investigadores de la NTSB determinaron que el avión había volado de forma inadvertida en una tormenta de nively la ingestión de agua había provocado la congestión de ambos motores al haber superado la capacidad estándar determinada por la Administración Federal de Aviación ( FAA ) . El avión sufrió daños en los álabes por el granizo , y su motor del lado derecho ( númeroquedó dañado por el sobrecalentamiento . Al principio , se planeó retirar las alas y transportar el avión a una instalación de reparación en barcaza , pero los ingenieros y pilotos de pruebas de Boeing decidieron efectuar un cambio de motor en el lugar y despegar desde la carretera pavimentada adyacente que daba acceso a la instalación . Eldespegó de Moisant para efectuar sus reparaciones ; y posteriormente regresó al servicio activo . Una desgracia con suerte La investigación concluyó que los motores habían fallado " como resultado de un encuentro en vuelo con una zona de fuertes precipitaciones y granizo . Una causa que contribuyó al incidente fue el diseño inadecuado de los motores y que los certificados de ingestión de agua de la FAA no hacían mención a las tasas de agua previstas en tormentas con precipitaciones moderadas o fuertes . " Las pruebas de certificación realizadas en el motor CFM56 se realizaron con una cantidad de agua sustancialmente mayor a la requerida por las reglamentaciones . Aunque estas pruebas demostraron un margen del , posteriormente se descubrió que eran incorrectas debido a los métodos de prueba que implican baja velocidad del avión y altas velocidades de rotación del motor que tendían a proteger el núcleo ( es decir , centrifugar el agua lejos del núcleo ) . El incidente del TACA ( y la gran habilidad de su tripulación ) sirvió para un rediseño de los motores y el desarrollo de sistemas FADEC ( Full Authority Digital Electronic Controlled ) , de esta forma se prevé que similares condiciones meteorológicas no producirán una salida de servicio de los impulsores . uno dos y tres El avión tras el incidente Inicialmente , se planeó quitar las alas y transportar el avión a una instalación de reparación en barcaza , pero los ingenieros y pilotos de pruebas de Boeing decidieron realizar un cambio de motor en el sitio . La aeronave fue remolcada desde el dique hasta las instalaciones cercanas de la NASA , con la cantidad mínima de combustible necesaria y partió de Saturn Boulevard , una carretera construida sobre la pista original de la era de la Segunda Guerra Mundial . Después del despegue , elvoló a Moisant Field , donde se realizaron más trabajos de mantenimiento . Luego de su regreso al servicio , el avión fue volado por TACA hasta marzo decuando fue adquirido por Aviateca . Luego , el avión fue adquirido por America West Airlines como N319AW en abril de luego Morris Air en enero de El avión finalmente fue adquirido por Southwest Airlines en enero deprimero como N764MA y luego registrado como N697SW en marzo de Continuó servicio para Southwest hasta elde diciembre de cuando se retiró y se almacenó en Pinal Airpark \ . Filmografía Este accidente fue presentado en el programa de televisión canadiense Mayday : Catástrofes Aéreas , y fue presentado en Mayday : Informe Especial , titulado " Héroes del aire " , transmitidos en National Geographic Channel . Vea se también Accidente de aviación Anexo:Accidentes más graves de aviaciónpresente ) Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil Referencias Enlaces externos Air & Space Magazine Descripción de la instalación Michoud de la NASA y relato del controlador de tráfico aéreo del evento NTSB Sinopsis Resumen NTSB NTSB Informe Final TACA TACA TACA Estados Unidos en TACA Desastres en Luisiana TACA 110 Historia de Nueva Orleans Accidentes e incidentes de Mayday : catástrofes aéreas