Ikarus 55
Az Ikarus 55 az Ikarus gyár egyik legismertebb és legsikeresebb távolsági- és turistabusz-típusa volt, melyet 1954 és 1973 között gyártottak. Gyakori becenevei a „faros” és a „Bözsi”, melyeket a busz a jellegzetes hátulsó motorszekciójának köszönhet. Az 55-ös az Ikarus 66-os városi autóbusz testvértípusa.

Kezdetek 
Az Ikarus gyár 1950-es évekbeli főmérnöke – Zerkovitz Béla – egy kisebb csoporttal szembefordult az addig meghatározó központi gyártási ideológiával, mely az orrmotoros – úgynevezett trambusz – típusokra helyezte a hangsúlyt, lásd.: Ikarus 60. A cél az volt, hogy létrehozzanak egy korszerű önhordó karosszériás, tehát nem alvázas, farmotoros járművet, mely nagy befogadó-képességgel fog rendelkezni, és egyszerre lesz alkalmas távolsági és városi feladatok ellátására is. A terv mellett szólt az a tény is, hogy nagy mennyiségű alváz gyártására a magyar ipar az adott korban képtelen volt.
Több indok is szólt amellett, hogy miért volt szükséges a motort a jármű hátuljába tolni. Így például:
 Orrkialakításnál nem lehetett tovább csökkenteni a motor zaját, hiszen az közvetlenül az utastérben foglalt helyet. Az akkor használatos Csepel motorok pedig komoly zajszintet eredményeztek.
 A motor körül egy nagy terjedelmű, kihasználatlan terület jött létre.
 Az első utasajtót nem lehetett az első tengely elé helyezni. Emiatt nem lehetett – reálisan – háromajtós járműveket tervezni.
Alternatívát jelenthetett volna, ha a motort a padló alá helyezik el, mint például a későbbi 200-as családnál, ám a kor ipara nem volt képes fekvő motor előállítására sem. Nem maradt más lehetőség, a legnagyobb hatékonyság érdekében farmotort kellett kialakítani.

A típus formatervét P. Horváth György tervezte meg, több lépcsőben. Az első prototípus az A58-as hívójelű Ikarus 66-os volt, mely 1952-ben készült el, és még nem a később kultikussá váló hátfalat kapta meg, hanem egy lekerekített, az Ikarus 60-aséhoz hasonló megoldást. 1953-ban készült el az első, már a klasszikus hátsórésszel épült prototípus, az A60-as, amely már valóban az Ikarus 55-ös közvetlen elődje volt. Ennek a bizonyos hátrésznek a kialakításában nagy szerepet vállalt Deák László. Alapvető szempont volt, hogy a motor könnyen karbantartható legyen, ezért a nullszériás buszok már két oldalra nyíló motorsátort kaptak, amely az igényeknek tökéletesen megfelelt.

Amikor a járműtípus hivatalosan is bemutatkozott, erős támadások áldozatává vált. Gyakorlatilag minden újítást kritizáltak rajta. Végül is Zerkovitz szakmai felkészültsége és tántoríthatatlansága, valamint az, hogy a szovjetek is hasonló jellegű busszal – ZISZ 154 – kezdtek kísérletezni, elégnek bizonyult ahhoz, hogy a típus túlélje a kritikákat.

Története 

Az új típus 1954-ben debütált először nemzetközi porondon, előbb Genfben, majd Párizsban is. Mindkét kiállításon nagy sikert aratott, utóbbiban oklevéllel is díjazták. Azonban a nagy siker ellenére a gyártás csak lassan indult be. Ennek fő oka az volt, hogy a járműveket nagy precizitással készítették, és prioritást élveztek a külföldre szánt, egyedi buszok is. Ráadásul ez volt az az időszak, amikor az Ikarusnak kiadták az utasítást közszükségleti cikkek előállítására. Ennek következtében kellett többek között 30 000 babakocsit is készítenie a gyárnak, ami persze nagymértékben visszavetette a buszgyártás hatékonyságát.

A buszok első szériájánál jobb oldalon csak középre tettek ajtót, ez azonban duplaszárnyú volt, amely megkönnyítette a felszállást nagyobb csomagokkal is, ugyanakkor előre nem került ajtó, hogy az ülőhelyek száma ne csökkenjen. A jármű bal oldalán azonban, külön a járművezető részére volt beszerelve egy ajtó. 1955 és 1962 között középre csak egy ajtószárny került, míg 1962-től a vásárló kérésének megfelelően alakították ki az ajtókat.

1957-ig a típuson szériakellék volt az úgynevezett tetőívablak, amely plusz fényt biztosított az utastérbe, így növelte a komfortérzetet, ezt követően azonban már csak opcionálisan, kérhető elemként építette be a gyár. 1964-ben készült el a MÁVAUT számára az egyedüli légkondicionált típus, ezt követően csak a 200-as széria buszai kaptak ilyen extra felszereltséget. 1967-ig az ülések műbőrből készültek, ezután jelentek meg a műbőr-textil ülések a járműveken.

Magyarországra összesen 1191 példány került, melyből 1048 darab szolgált valamely állami közúti tömegközlekedési vállalatnál, a maradékon pedig a MALÉV, valamint az IBUSZ és az Expressz utazási irodák osztoztak.

Külföldön

Szovjetunió 
A járműből összesen 7466 darabot gyártottak le, ennek kicsivel több, mint a fele (3762 db) a Szovjetunióba került. Ezek a példányok LIAZ mellső tengellyel készültek, a legtöbbjük 55.12-es és 55.13-as kivitelű volt.

Német Demokratikus Köztársaság 
Az NDK-ba került 2306 példány hosszú évekig szolgált az ország távolsági tömegközlekedésének gerincéül, ezeket a járműveket csak a '80-as évek végén vonták ki a forgalomból, ugyanakkor hazánkhoz hasonlóan a Kelet-Németországban is kultikussá váltak. Nagyrészt ennek köszönhető, hogy magánhasználatban még a '90-es évek elején is forgalomban néhány példányuk, illetve hogy a legtöbb Magyarországon felújított Ikarus 55-ös is a volt NDK területéről került elő.

Csehszlovákia 
A harmadik legnagyobb sorozatot Csehszlovákia rendelte meg, ugyanakkor ez már csak egy 110 járműből álló flotta volt.

Egyéb országok 
Románia 41, Kína 21, Bulgária 13, Lengyelország 10, Görögország 5 buszt vásárolt a típusból. Külön kiemelendő az Egyiptom által 1956-ban rendelt 5 példány, melyek annyiban egyediek, hogy a hátsóablak felett is rendelkeztek iránytáblatartóval. Ezen felül Jugoszlávia és Kuba is kapott egy-egy bemutatópéldányt.

Altípusok

Érdekesség 

 Az Ikarus ennél a típusnál vezette be a később univerzálisan minden modellnél használt, úgynevezett „pontszám”-rendszert, azaz hogy a típusszámot egy pont és két újabb szám követi, ezzel jelölve a különböző altípusokat. Például: „55.62”.

Jegyzetek

Források 
 
 
 
 
 

Ikarus autóbuszok
Az Ikarusaz Ikarus gyár egyik legismertebb és legsikeresebb távolsági- és turistabusz-típusa volt , melyetésközött gyártottak . Gyakori becenevei a „ faros” és a „ Bözsi” , melyeket a busz a jellegzetes hátulsó motorszekciójának köszönhet . Azös az Ikarusos városi autóbusz testvértípusa . Kezdetek Az Ikarus gyáres évekbeli főmérnöke – Zerkovitz Béla – egy kisebb csoporttal szembefordult az addig meghatározó központi gyártási ideológiával , mely az orrmotoros – úgynevezett trambusz – típusokra helyezte a hangsúlyt , lásd . : Ikarus A cél az volt , hogy létrehozzanak egy korszerű önhordó karosszériás , tehát nem alvázas , farmotoros járművet , mely nagy befogadó-képességgel fog rendelkezni , és egyszerre lesz alkalmas távolsági és városi feladatok ellátására is . A terv mellett szólt az a tény is , hogy nagy mennyiségű alváz gyártására a magyar ipar az adott korban képtelen volt . Több indok is szólt amellett , hogy miért volt szükséges a motort a jármű hátuljába tolni . Így például : Orrkialakításnál nem lehetett tovább csökkenteni a motor zaját , hiszen az közvetlenül az utastérben foglalt helyet . Az akkor használatos Csepel motorok pedig komoly zajszintet eredményeztek . A motor körül egy nagy terjedelmű , kihasználatlan terület jött létre . Az első utasajtót nem lehetett az első tengely elé helyezni . Emiatt nem lehetett – reálisan – háromajtós járműveket tervezni . Alternatívát jelenthetett volna , ha a motort a padló alá helyezik el , mint például a későbbias családnál , ám a kor ipara nem volt képes fekvő motor előállítására sem . Nem maradt más lehetőség , a legnagyobb hatékonyság érdekében farmotort kellett kialakítani . A típus formatervét P. Horváth György tervezte meg , több lépcsőben . Az első prototípus az A58-as hívójelű Ikarusos volt , melyben készült el , és még nem a később kultikussá váló hátfalat kapta meg , hanem egy lekerekített , az Ikarusaséhoz hasonló megoldást.ban készült el az első , már a klasszikus hátsórésszel épült prototípus , az A60-as , amely már valóban az Ikarusös közvetlen elődje volt . Ennek a bizonyos hátrésznek a kialakításában nagy szerepet vállalt Deák László . Alapvető szempont volt , hogy a motor könnyen karbantartható legyen , ezért a nullszériás buszok már két oldalra nyíló motorsátort kaptak , amely az igényeknek tökéletesen megfelelt . Amikor a járműtípus hivatalosan is bemutatkozott , erős támadások áldozatává vált . Gyakorlatilag minden újítást kritizáltak rajta . Végül is Zerkovitz szakmai felkészültsége és tántoríthatatlansága , valamint az , hogy a szovjetek is hasonló jellegű busszal – ZISZ– kezdtek kísérletezni , elégnek bizonyult ahhoz , hogy a típus túlélje a kritikákat . Története Az új típusben debütált először nemzetközi porondon , előbb Genfben , majd Párizsban is . Mindkét kiállításon nagy sikert aratott , utóbbiban oklevéllel is díjazták . Azonban a nagy siker ellenére a gyártás csak lassan indult be . Ennek fő oka az volt , hogy a járműveket nagy precizitással készítették , és prioritást élveztek a külföldre szánt , egyedi buszok is . Ráadásul ez volt az az időszak , amikor az Ikarusnak kiadták az utasítást közszükségleti cikkek előállítására . Ennek következtében kellett többek között000 babakocsit is készítenie a gyárnak , ami persze nagymértékben visszavetette a buszgyártás hatékonyságát . A buszok első szériájánál jobb oldalon csak középre tettek ajtót , ez azonban duplaszárnyú volt , amely megkönnyítette a felszállást nagyobb csomagokkal is , ugyanakkor előre nem került ajtó , hogy az ülőhelyek száma ne csökkenjen . A jármű bal oldalán azonban , külön a járművezető részére volt beszerelve egy ajtó.ésközött középre csak egy ajtószárny került , mígtől a vásárló kérésének megfelelően alakították ki az ajtókat . 1957-ig a típuson szériakellék volt az úgynevezett tetőívablak , amely plusz fényt biztosított az utastérbe , így növelte a komfortérzetet , ezt követően azonban már csak opcionálisan , kérhető elemként építette be a gyár.ben készült el a MÁVAUT számára az egyedüli légkondicionált típus , ezt követően csak aas széria buszai kaptak ilyen extra felszereltséget.ig az ülések műbőrből készültek , ezután jelentek meg a műbőr-textil ülések a járműveken . Magyarországra összesenpéldány került , melybőldarab szolgált valamely állami közúti tömegközlekedési vállalatnál , a maradékon pedig a MALÉV , valamint az IBUSZ és az Expressz utazási irodák osztoztak . Külföldön Szovjetunió A járműből összesendarabot gyártottak le , ennek kicsivel több , mint a feledb ) a Szovjetunióba került . Ezek a példányok LIAZ mellső tengellyel készültek , a legtöbbjük12-es és13-as kivitelű volt . Német Demokratikus Köztársaság Az NDK-ba kerültpéldány hosszú évekig szolgált az ország távolsági tömegközlekedésének gerincéül , ezeket a járműveket csak a '80-as évek végén vonták ki a forgalomból , ugyanakkor hazánkhoz hasonlóan a Kelet-Németországban is kultikussá váltak . Nagyrészt ennek köszönhető , hogy magánhasználatban még a '90-es évek elején is forgalomban néhány példányuk , illetve hogy a legtöbb Magyarországon felújított Ikarusös is a volt NDK területéről került elő . Csehszlovákia A harmadik legnagyobb sorozatot Csehszlovákia rendelte meg , ugyanakkor ez már csak egyjárműből álló flotta volt . Egyéb országok Románia Kína Bulgária Lengyelország Görögországbuszt vásárolt a típusból . Külön kiemelendő az Egyiptom általban rendeltpéldány , melyek annyiban egyediek , hogy a hátsóablak felett is rendelkeztek iránytáblatartóval . Ezen felül Jugoszlávia és Kuba is kapott egy-egy bemutatópéldányt . Altípusok Érdekesség Az Ikarus ennél a típusnál vezette be a később univerzálisan minden modellnél használt , úgynevezett „ pontszám”-rendszert , azaz hogy a típusszámot egy pont és két újabb szám követi , ezzel jelölve a különböző altípusokat . Például : „ 55.62” . Jegyzetek Források Ikarus autóbuszok