Bécs villamosvonal-hálózata
Bécs villamosvonal-hálózata az osztrák szövetségi főváros villamosvonalainak az összessége. Az első lóvasutat 1865-ben hozták létre, 1883-ban pedig elindult az első gőzvillamos is, a későbbi villamosok elődje. Az igazi elektromos villamos 1897-ben indult el Bécsben. A hálózat fénykora a két világháború között volt, mára már a metróhálózat kiépülésével veszített jelentőségéből, ám a villamos ma is az egyik igen fontos közlekedési eszköze Bécsnek. Kihasználtságát mutatja, hogy 2013-ban 293,6 millió utazás történt rajta.

A hálózat hossza 176,9 km, így a Melbourne-i, a berlini, a szentpétervári és a moszkvai után a bécsi a világ ötödik leghosszabb villamoshálózata.

Bécsben a villamos jellegzetes színe a piros.

Viszonylatok

Története

A villamos elődei a lóvasút és gőzvasút 

A villamos első elődje a Brigittenauer Eisenbahn, vagyis Brigittenaui vasút volt, mely ló vontatással üzemelt 1840 és 1842 között a Duna-csatornától indulva az Obere Donaustraße, Gaußplatz és Jägerstraße érintésvel Brigittenau kerülethez.

A „lóvillamos” kiépítésére több cég is jelentkezett, és a Schaeck-Jaquet & Comp. nyerte el a koncepciót. Az első vonaluk 1865. október 4-én nyílt meg a rendszeres forgalom számára, útvonala szerint az akkor még új Ringen épült Schottentortól az Alser Straße és Hernalser Hauptstraße útvonalon Dornbachig közlekedett, lényegében a mai 43-as villamos útvonalán. Így az Osztrák Birodalomban a bécsi volt az első „lóvillamos”, de például egy évvel a pestit is megelőzte. 

Az önkormányzat megpróbálta másik céggel folytatni a villamosépítést, de a nem kedvező körülmények miatt csak az újonnan alakult Bécsi villamostársaság (Wiener Tramwaygesellschaft, röviden WT) maradt egyedüli ajánlattevőnek, 1868-ban leszerződtek velük és ők építették a villamoshálózat legnagyobb részét. Gustav von Dreyhausen mérnök szintén alapított egy villamostársaságot 1872-ben, a neve Új Bécsi Villamostársaság (Neue Wiener Tramwaygesellschaft, röviden NWT) lett. Ők a Gürtelen kívül közlekedtek, ami ekkor még a városhatáron kívülre esett. Az ő hálózatuk kiegészítette az WT vonalait, de neki vetélytársa volt. Az NWT a közlekedést 1873-ban indította el, 1877-re a vonalaik hossza 42,4 km volt.

A városi közlekedés javítására nem csak ló-, hanem gőzvontatású vasutat is építettek. Az első 1883-ban nyílt meg az akkor még igencsak külvárosi Hietzing és Perchtoldsdorf között (kb. mai 60-as villamos), illetve létesítettek egy leágazó szárnyvonalat szárnyvonalat Unter St. Veithoz. Később, 1897-ben meghosszabbodott déli irányba Mödlinghez.

A város másik végén is létesült egy további közvasút, ez a Duna-csatornától a mai Salztorbrücke elődjén át Floridsdorfon keresztül vezetett az akkor még elővárosi Stammersdorfhoz (mai 31-es villamos), ahonnan a járművek a Stammersdorfer Lokalbahnra áttérve még tovább közlekedhettek, valamint épült egy szárnyvonal is Kagran kerületen át Lobau széléhez.

A már említett NWT is üzemeltetett gőzvasutat 1884 és 1903 között a Westbahnhoftól indulva Neubaugürtel, Breitensee, Baumgarten útvonalon Hütteldorfhoz, a mai 49-es vonalán, valamint egy másik 1885 és 1903 között a 9. kerületi Nussdorfer Straße és Nussdorf között üzemelt, ez körülbelül a mai D viszonylat útvonalán ment.

Az igazi elektromos villamos átadása, viszonylatok beszámozása 

1897-ben megválasztották Karl Luegert polgármesterré, és elkezdte a korábban magánkézben lévő városi szolgáltatásokat városi irányítás alá venni. 1899-ben a város kapott egy koncessziót 90 évre a vasútügyi minisztériumtól egy elektromos meghajtású normál nyomtávú vasúthálózatra. Ez tartalmazta új vonalak építését, valamint a WT társaság vonalainak megvásárlását és alkalmazottainak átvételét. 1902-ben regisztrálták a vonalak, mint városi villamos. 1903-ra a szintén lóvasutak idejéből ismert NWT társaságot is megvásárolták.

A legeslegelső villamos 1897. január 28-án indult el, a mai 5-ös számú viszonylat útvonalán. Az első járművek ekkor még örökölték a lóvasúti járművek kinézetét, vagyis, hogy elöl nyitottak voltak, mert a ló vontatásnál még fontos volt a vezető és a kocsi elején lévő ló közötti kapcsolat.

Ez az elektromos villamos a csekélyebb zaj és szag miatt a gőz és ló vontatású vasutaktól jóval népszerűbb lett, az utolsó lóvasút 1903. június 26-án búcsúzott el, a gőzvasút pedig 1922-ig húzta ki a külvárosi kerületekben. A 20. század első felében a villamost csak úgy nevezték, hogy „az elektromos”.

A jobb utastájékoztatás érdekében 1907-ben betűkkel és számokkal jelölték a viszonylatokat, vagyis ekkor vezették be a ma is használt rendszert. A viszonylatokat a következő szabály alapján nevezték el: A belvárosban, a Ringen, vagy azzal koncentrikusan haladóak kapták a 21 alatti számokat. Az ezekre merőleges, sugár irányú járatok számozása 21-től kezdődött, a Praterstraße tengelytől indulva, majd onnan az óramutató járásával ellentétesen körbe haladva adták a számokat. Továbbá azok a viszonylatok, amelyek a két változat kombinációja, betűjelzést kaptak, mint például a D, ami áthalad a Ring körgyűrűn, de ugyanakkor sugárirányban át is szeli a várost. Az átszervezésekkel ez a szabályosság azonban egyre jobban kezd eltűnni.

Az első világháború 1914-es kitörésével a villamosüzem fenntartása egyre nehezebbé vált. A hadseregben szolgáló férfiak pótlására 1917-ben már nőket is kellett  alkalmazni, valamint a hálózat részlegesen leállt, a háború idején a megállók negyede nem üzemet. Ugyanakkor szintén ehhez az időszakhoz köthető, hogy császári udvar utasítására a Ringen és a csatlakozó vonalakon használt alsóvezetéket 1915-ben lecserélték rendes felsővezetékre.

A háború lezárása után az egész város közlekedése fejlődésnek indult. A metró elődjét, a Stadtbahnt elektromosították és tarifaközösséget hoztak közte és a villamos között. 1929-re a villamosjárműpark elérte a csúcspontját, 1930-ra már 318 vágánykilométer volt a hálózat. Ekkor, a két világháború közti időszakban Bécsnek több lakója volt, mint ma, a villamosnak mint közlekedési eszköznek akkoriban nem volt vetélytársa. Érdekesség, hogy 1918 és a második világháború között, amikor már a köztemetőig is elért a villamoshálózat, a prágai villamos mintájára a bécsit is elkezdték koporsószállításra használni.

A teljes hálózaton, ahogy Ausztriában a vasutakon ekkor szokás volt, bal oldali közlekedés volt érvényben. Ezen csak az „Anschluss” után változtattak, vagyis amikor Ausztria Hitler tervei szerint csatlakozott a Harmadik Birodalomhoz. Az első jobb oldalon közlekedő üzemnap 1938. szeptember 19. volt.

A második világháború alatt és utána 

Bécsben a villamosforgalom a második világháború alatt mindaddig zavartalanul üzemelt, míg a hadi cselekmények elkerülték a várost. 1943-ban (amikor már régen zajlott a háború) évente 732 millió utazás történt a hálózaton és 18.000 ember dolgozott a villamosnál.
A háború utolsó éveiben, 1944–45-ben légicsapások, valamint a ’45-ös bécsi csata miatt a közlekedést egymást követően leállították, az utolsó vonalat április 7-én. A csata levonulása után még ebben az évben április 28-án öt vonalat újraindítottak. A teljes hálózatot 1950-re tervezték üzembe hozni, egy kis szakaszon viszont nem indult meg újra a közlekedés. Währinger Gürtel és Salmannsdorf között 1946-ban trolibuszt létesítettek Felsődöblingen keresztül, a villamost kiegészítve. A járat 1958-as megszüntetésével Bécsben  megszűnt a trolibusz-közlekedés.

A világháború után a Marshall-terv keretében Ausztria is kapott pénzügyi segítséget az USA-tól, ennek köszönhetően megvásároltak New Yorktól több leselejtezett villamoskocsit. Ezek voltak a Z típusú járművek, pályaszámaik a 4201–4242 tartományba estek. Ezek az amerikai járművek szélesebbek voltak a bécsiektől, így csak kevés helyen tudtak közlekedni, ám összességében egy igen modernnek számítottak. Az 1950-es évekig a járműparkot nem tudták frissíteni, leginkább csak a régi kocsik javítgatását tudták elvégezni. Hosszú idő után végül csak 1951-ben tudott a város új járműveket vásárolni.

 A 20. század közepén az autó a lakosság nagy részének túl drága volt, de a motorizáció előretörésével Bécset egy autósbarát városként képzelték el, és a síneket leginkább forgalmi akadálynak látták, ekkor a jövő tömegközlekedését csak földalatti vasútban és buszokban látták, a villamossal már nem is számoltak. 1960-ban megkezdődött a szűk utcákban közlekedő villamosok felszámolása, erre a legismertebb a Gürtelen belüli 13-as villamos példája, forgalmát azóta autóbusz látja el. Ugyanakkor a város határain kívül is elkezdődött a vasút felszámolása. A még gőzvasútnak épült nyomvonalon Mödlinghez és Groß-Enzersdorfhoz vezető viszonylatokon is átálltak buszközlekedésre.

Földalatti villamosok építése az 1960-as években 

A hatvanas években a közúti forgalom növekedésével szükségessé vált a forgalom egy részét áthelyezni a föld alá. Természetesen ennek a legjobb módja a metró lett volna, de ez túl nagy költséggel járt volna, amit nem vállaltak. Helyette létrehoztak két kisebb földalatti villamoshálózatot.
 Az egyik a Ring környéki utcák alatt húzódott, ezt 1966-ban adták át, 1,8 km hosszú volt és négy állomást tartalmazott. Három viszonylat közlekedett benne az E2, G2 és H2, és a kettes indexszámok miatt az alagút a Zweierlinie becenevet kapra, azaz kettesek vonala. Idővel viszont mégis csak úgy döntöttek, hogy a metró jobb lenne és 1980-ban az alagutat átalakították metróalagúttá, benne az U2-es metrót indították el, ami a Zweierlinie név tiszteletére kapta a 2-es számot.
 A hatvanas évek másik villamosalagútja a déli Gürtel alatt épült meg 1969-ben, szintén azért, hogy helyet adjanak a felszínen az autóknak, valamit hogy a villamos ne álljon a dugóban. Ez az alagút ma is üzemel, az 1-es, 6-os, 18-as és 62-es villamos, valamint a Lokalbahn megy át rajta.

Új kocsik, kalauzrendszer megszűnése, metróépítés 

Az 1970-es évek a metróhálózat építésének a kezdete volt. A felszínen már nem bírták elvezetni a forgalmat, valamint a tömegközlekedés visszaszorult, hatalmas forgalmi dugók alakultak ki. A nagyváros a belátta, hogy szüksége van metróra, ugyanakkor belátták azt is, hogy a metró hosszú távra készül és az őt kiegészítő villamoshálózatot nem lenne jó megszüntetni. Innentől kezdve a tömegközlekedés újra elkezdett teret nyerni és az egyre kisebb közúti forgalom miatt élhetőbbé kezdett válni a város. 1959-től fejlesztésként megjelentek az új E sorozatú járművek, ezekből több, mint 500-at állítottak forgalomba, valamint ez volt az utolsó magas padlós villamostípusa Bécsnek. A tömegközlekedés újbóli fejlődése ellenére a villamoshálózat veszett a jelentőségéből. A kiépült metróvonalak miatt a vele párhuzamos villamosokat felszámolták, ám ez nem csak arra a korra, napjainkra is igaz. Például az U3-as metró miatt szüntették a Mariahilfer Straße belső részén a villamost, de kevésbé régi példát mondva a 21-es vonal is metróépítés miatt szűnt meg, a villamoshálózat összességében veszített a szerepéből.

Ugyancsak ehhez az időszakhoz köthető a kalauzrendszer megszüntetése. Ezelőtt minden villamoskocsiban ült egy kalauz, aki ellenőrizte valamint értékesítette a jegyeket. Először a pótkocsikban 1964-ben, majd a motorkocsikban 1972-ben kezdődött meg a kalauz nélküli üzem. A közbeszóló politika ugyan nehezítette, de 1996-ra teljesen átállni, utoljára a 46-os vonalon. Ezóta a jegyek ellenőrzését szúrópróba szerűen végzik az ellenőrök. A gépi hangos utastájékoztatás szintén csak ekkor jelent meg, mivel régen még a kalauzok mondták a megállókat. 1968-ban szereltek fel először villamost automata hangosbemondóval, amiből Franz Kaida hangja szólt, aki 2013-ig volt a cég utastájékoztató hangja. A személyzet terén ekkoriban történt változás még, hogy 1970-ben engedtek először nőt villamost vezetni.

Története az 1980-as évektől napjainkig 

Bécs lakossága folyamatosan növekszik, amivel a tömegközlekedési hálózatnak is lépést kell tartania. A metróhálózat az 1980-as és ’90-es években rohamosan fejlődött, ami sok helyen a párhuzamos villamosok felszámolását jelentette. Így szűntek meg például az U1 miatt a Leopoldauhoz, az U6 miatt a Siebenhirtenhez, vagy az U2 miatt a Praterkaihhoz közlekedő villamosvonalak, valamint 2014-ben az Oberlaa-i ág, ugyancsak az U1-es metró meghosszabbítása miatt. Ugyan már kétségtelenül a város fő közlekedési eszközévé a metró vált, és sok helyen átvette a villamos szerepét, a villamoshálózat bővítése mégsem állt le, mint például délen kibővült a hálózat az újonnan épült Leberberg városrészhez, valamint a legutóbbi nagy hálózatfejlesztési projektnél a Duna bal partján átadták a 25-ös vonalat, valamint ehhez kapcsolódóan a 26-ost részben új nyomvonalra terelték az U2-es metró újonnan épült Hausfeldstraße állomásáig.

A 26-os új pályájának érdekessége, hogy három megálló között egy hídon halad, méghozzá a bal oldalon, amire a hídon lévő középperonos megálló miatt van szükség, hiszen a járműveknek csak jobb oldalon van ajtajuk.

Az új vonalak építése mellett 2008-tól kezdve a meglévőeket is átszervezték. 2008-ban az ironikus Ringen köröző 1-es és 2-es vonalakat átszervezték, valamint 2012-ben a a 71-est is rávezették a Ringre, így teljesen eltűnt a korábban megszokott közlekedési rend a város közepén lévő körgyűrűről.

Az 1-es metró meghosszabbításával 2017 szeptember 2-án nagyobb változások következtek be. A metróval félig párhuzamos 67-es villamos keleti ága megszűnt, a metrótól független, külön projekt keretében, a 2-es és 44-es villamosok útvonalának egy részét kölcsönösen megcserélték, valamint szintén külön projektként a 10-es és 60-as villamosokat meghosszabbították az 58-as vonalán, ami így ki is váltódott és megszűnt, valamint a menetrendváltás keretében sok villamosmegálló új nevet kapott.

Az elmúlt évtizedekben nem csak a vonalhálózat fejlődött, a járművek is. Az 1990-es években még csak magas padlós járművek üzemeltek, ezért 1992-ben döntést hoztak új akadálymentes villamosok beszerzéséről. A kifejezetten ennek a városnak az igényeire készült Siemens ULF villamosok 1995-re álltak utasforgalomba, mint az első alacsony padlós típusa a városnak. Az utolsónak 2017-ben legyártott ULF villamos után egy viszont új villamostípusra írtak ki tendert. A megbízást a Bombardier nyerte el a Flexity típusú villamostípussal, aminek első példánya 2018-ban állt forgalomba.

A bécsi villamos történetének főbb állomásai röviden 
 1865-ben létrehozták az első lóvasutat, valamint 1883-ban az első városi gőzvasutat. A vonalakat ekkor még két konkurens vállalat, a WT és az NWT üzemeltette.
 A város felvásárolja mindkét magáncéget, 1887-ben önkormányzati üzemeltetésében elindul az első elektromos villamos, körülbelül a mai 5-ös vonalán, még bal oldali közlekedéssel. 1903-ra az összes lóvontatású vonalon áttértek villamosközlekedésre, a gőzvasutakat 1922-ig alakították át.
 1907-ben a villamosvonalakat szám- vagy betűjelzésekkel látták el.
 Az első világháborúban a hálózat részlegesen leáll, de hamarosan újra is indul és fejlődik. A két világháború között a vágányhossz és a járműpark is eléri csúcspontját, a villamos virágkorát éli.
 1938-ban áttérnek jobb oldali közlekedésre.
 A második világháború utolsó éveire a villamosforgalom gyakorlatilag megszűnik, a város romokban hever. Néhány viszonylatot még 1945-ben újraindítanak, de a teljes helyreállítás évekig eltart. A járműpark korszerűtlen, mivel új járművek vásárlására ekkor még nem volt lehetőség, így New Yorkból használt kocsikat szereznek be.
 Az 1960-as évek közeledéspolitikája az inkább autósforgalmat támogatta, mivel a síneket forgalmi akadálynak látták, több vonalat fel is számoltak. A városban megjelenik az új probléma, a közúti dugó. Két helyen a villamost ezért a föld alá vezették, növelve az utak áteresztőképességét.
 Az 1970-es években az autóközpontosított városszemlélet hátrányai már komolyan látszódtak, ezért megkezdték a metróhálózat kiépítését. A villamoshálózatot is újra elkezdték fejleszteni, például jelent meg nagy számban a korszerű E villamossorozat. A legfontosabb közlekedési útvonalakat már a metró látta el, a metróval több párhuzamos villamost felszámoltak.
 1964 és 1996 között átálltak a kalauz nélküli közlekedésre.
 1995-ben forgalomba áll az első alacsony padlós villamos, az ULF típusú sorozat fokozatosan elterjed a városban.

A villamos jelene 

A villamos a metró mellett Bécs egyik igen fontos közlekedési eszköze. A villamoshálózat nagy lefedettséggel hálózza be a várost, több helyen a városhatárig is kimegy. A hálózat hossza 176,9 km, utasforgalma a 2013-as adatok szerint 293,6 millió fő évente, valamint 1071 üzemelő megállóval és 28 viszonylattal rendelkezik. A leghosszabb vonal a 13,22 km hosszú 11-es, a város déli részén közlekedik és köti össze Simmeringet Favoritennel, a legrövidebb a 18. kerületben közlekedő 3,4 km-es 42-es viszonylat. Az áramellátása felsővezeték segítségével történik, a hálózati feszültség 600 V, vagyis olyan, mint Magyarországon.
Az utasforgalmi járművek mindegyike egyirányú, vagyis csak az egyik végén van vezetőállás és csak a menetirány szerinti jobb oldalon vannak ajtók. Jelenleg alacsony padlós és magas padlós járművek egyaránt részt vesznek az utasforgalomban, ezek darabszáma együttesen közel 700 kocsi.

Üzemeltetői háttér, VOR tarifaközösség 

A villamosok az önkormányzat megrendelésére közlekednek, az üzemeltető cég a szintén önkormányzati tulajdonú közlekedési vállalat, a Wiener Linien. Ez a cég csatlakozott a VOR Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) tarifaszövetséghez, így különböző kedvezményes és egységes díjszabás vonatkozik Bécs, Niederösterreich és Burgenland helyi és helyközi közlekedésére.

A VOR nem csak tarifaközösséget teremtett, hanem egységes utastájékoztatási felületet is. A VOR weboldalán található tarifarendszer számoló, illetve egész Ausztriára érvényes útvonaltervező (vasút, távolsági busz, helyi közlekedés, minden egyben), melynek mobilos változata is van.

Földalatti villamos 

Bécsben több helyen is megy a villamos a föld alatt. A leghosszabb földalatti szakasz a Gürtel alatti, ami az utca szintje alatt halad, lényegében kéregvasútként. 1969-ben adták át, létesítése a a ’60-as évek közlekedéspolitikájának köszönhető. Az alagútrendszer teljes hossza 1,8 km és négy kijárata van, rajta az 1-es, 6-os, 18-as és 62-es villamosok, valamint a Lokalbahn megy át. Az alagútban lévő megállók: Hauptbahnhof (főpályaudvar), Blechturmgasse, Kliebergasse, Matzleinsdorfer Platz, Eichenstraße és Laurenzgasse.
Szintén érdekesnek mondható az 1961-ben létrejött kétszintes hurokvégállomás Schottentornál. Itt pont egymás felett van a két hurok. Az alsó szinten a 37-es, 38-as, 40-es, 41-es és 42-es, a felső vágányon pedig a 43-as és 44-es vonalak fordulnak.
Bécsben van még további két felszín alatti villamosmegálló, de ezekhez nem tartozik hosszabb földalatti szakasz. Az egyik a 25-ös vonalon található Erzherzog-Karl-Straße, a másik a D villamos Főpályaudvar megállója. Mind a két esetben a villamospályát átvezették a vasútállomás alatt, és alatta kialakítottak egy megállót.

Pótlójáratok 
Mint mindenhol, itt is néha különböző okokból egyes közlekedési eszközök nem tudnak közlekedni. Bécsben azonban a villamost nem csak pótolni kell, néha a villamos pótol más közlekedési eszközt, leginkább metrót. Például amikor a 6-os metrót 2011-ben felújítás miatt részlegesen lezárták, a kimaradó szakaszon metrópótló villamosok közlekedtek. A villamost és a villamossal pótolt járatok is általában E jelzést kapnak (Ersatzlinie, pótlójárat).

Járműpark 
A járművek típusjelzése Bécsben jellemzően néhány betűből áll, és ha az alaptípus továbbfejlesztéséről van szó, alsó indexbe kap egy sorszámot (például az E továbbfejlesztett változata az E1). A motorkocsik nagy-, a pótkocsik mindig kisbetűket kapnak típusjelzésükként.

Aktuális járműpark 
A járműpark jelenleg körülbelül 700 villamosszerelvényből áll, ezek mindegyike egyirányú, vagyis csak az egyik végükön van vezetőfülke és csak jobb oldalon van ajtajai a járműveknek. Jelenleg alacsony padlós és magas padlós kocsik is közlekednek. A magas padlós motorkocsik mindegyike húzhatnak maguk mögött pótkocsikat, de mehetnek szóló üzemmódban is.
A jelenleg közlekedő villamosok mindegyike Bécsben készült, a Siemens vagy a Bombardier gyárában. Konkrét típusuk szerint itt napjainkban a magas padlós E2 motorkocsik és c5 pótkocsik közlekednek, az akadálymentesített járművek az ULF, valamint Flexity típusú villamosok. Minden villamos Bécsben jellegzetesen piros színű.

Az alacsony padlós Siemens ULF 

Az Ultra Low Floor, vagy röviden ULF Bécs első, és egyetlen alacsony padlós villamostípus-családja. Gyártója a Siemens, formatervezője a Porsche. Mint ahogy a neve is mutatja a belépőmagassága szuper alacsony, mindössze 19 cm. Ez több különleges műszaki megoldást is igényelt, mint például, hogy az állómotorokat a csuklókba építettek be. Az első ULF 1995-ben állt forgalomba, a gyártás pedig egészen 2017-ig tartott. Belőlük létezik rövidebb (24 m-es) és hosszabb (35 m-es) darabok is.
A rövidebbet A, a hosszabbat B betűvel jelölik, továbbá a második generációs járművek kaptak még alsó indexbe egy 1-es számot is. Így a típus négy altípusa az A, B, A1 és B1. Ezekből összesen jelenleg több, mint 300 darab közlekedik.

A második alacsony padlós típus: Flexity 

2014-ben, még az ULF típusok gyártása idején, 119 plusz 37 opcionálisan lehívható Flexity D villamos beszerzéséről kötött szerződést a Wiener Linien és a Bombardier gyártócég. A villamosok összárát 562 millió euróban állapították meg, a gyártás 2016-ban kezdődött el. A prototípus 301-es pályaszámmal 2018. december 6-án közlekedett először utasforgalomban, a 67-es vonalon. A tervek szerint 2026-ig az összes járművet állományba veszi a közlekedési cég, amikkel az elavult E2-es típusú kocsikat kívánják leváltani.

Az E sorozatú járművek 

Az E sorozatú villamosok Bécs egyik igen elterjedt és jellegzetes járművei. Ismerősek lehetnek Magyarországról is, hiszen 2015-ig Miskolcon is közlekedtek ennek a sorozatnak az E1-es változatai.
A villamosok magas padlósak és hattengelyesek és körülbelül 20 m hosszúak. Az E sorozat három altípusra bontható. Az első a sima E, ennek az első darabja 1959-ben állt forgalomba és ezzel indult el a nagyszámú széria pályafutása. 1966-ban jelent meg az erősebb motorral felszeret továbbfejlesztett változat, ez az E1-es típusjelzést kapta, valamint ezek közlekedtek Miskolcon is. A még tovább fejlesztett, leginkább az elődjétől csak kinézetben különböző E2 variációt 1978-tól gyártották és a teljes sorozat gyártása vele állt le 1990-ben, 32 év után. Bécsben a sorozatból igen sok, 549 db állt forgalomba.

A járműveket két gyár is gyártotta: az Simmering-Graz-Pauker (SGP), ami a mai Siemens jogelődje, és a Lohner, melyet még a típus gyártása alatt megvett a Bombardier. Mind a két gyár Bécsben végezte a gyártást, ám a német DÜWAG licenc alatt.

A sima E és E1kocsikat már leállították, a miskolci MVK Zrt. is egy selejtezési hullámban vásárolt be belőlük. Az E2-esek nagy része még máig forgalomban van.

A c sorozatú pótkocsik 

A c típusú pótkocsik motorral nem rendelkeznek, őket a motorkocsik vontatják. Ez a pótkocsisorozat rendkívül nagy számban készült Bécs számára. Az első darab a sima c volt, az egyke prototípus jármű 1954-ben készült, majd különböző módosításokkal folyamatosan készültek a szériagyártott c1, c2, c3, c4 és c5 típusjelzésű példányok. A pótkocsikat kezdetben nem kifejezetten egy motorkocsitípushoz készítették, így a négy tengelyes pótkocsikat annak idején még kéttengelyes és jóval öregebb motorkocsikhoz is kapcsolták. Az idő haladtával ezek a régi vontatójárművek kikoptak a forgalomból, és már csak az E sorozatú motorkocsikkal jártak együtt. 
A c2 és c3 típusokból együttesen 280 db állt forgalomba, a c4-esből 72 db, a c5-ösből 116 db. Ma már csak az utóbbi típus található meg a forgalomban, a c3 típus, ami egyébként Miskolcról is ismerős lehet a folyamatos leállítások után 2017-ben tűnt el végleg a forgalomból, a c4-es pótok az E1-es villamosok közlekedéséig, 2022-ig forgalomban voltak.

Összefoglaló táblázat

Forgalomból már kivont, fontosabb járművek

Kocsiszínek 

A villamoshálózat működését több kocsiszín is garantálja, ezek a város különböző pontjai között vannak szétszórva. Járműjavítás viszont nem mindenhol működik. Takarékosságból több kocsiszínt leminősítettek tárolóállomássá, ahol leginkább csak a villamosok tárolását végzik.

Régen több kocsiszín volt Bécsben, már sokat bezártak belőlük. Ilyen például a felhagyott Vorgartenstraße, Assmayergasse, Breitensee, Linke Wienzeile, Währing, Grinzing, vagy Kagran kocsiszínek, valamint Erdberg is, ahol ma a villamosmúzeum üzemel. Utoljára a Breitensee kocsiszínt zárták be 2006-ban, járműveit Rudolfsheim vette át.

A legnagyobb javításokat a főműhely végzi, ez a város délkeleti részén, a köztemető alatt helyezkedik el. Ez nem foglalkozik járműkiadással, kizárólag javítóműhelyként működik. Ugyan nincs metrókapcsolata, de a metrókocsik főjavítását is itt végzik.

Közlekedési múzeum 
A bécsi villamosmúzeum a korábbi Erdberg kocsiszínben üzemel. Itt nem csak villamosok, hanem metró, stadtbahn és buszok is ki vannak állítva, valamint a múzeum bemutatja a bécsi közlekedés történetét. A kiállított járműveknek több tulajdonosa van, a városi közlekedési vállalat, a Wiener Linien, valamint magáncégek, a VEF (Verband der Eisenbahnfreunde) és a WTM (Wiener Tramwaymuseum). Utóbbiak bérbe is adnak villamosokat, külön megrendelésre lehet a nosztalgiajárművekkel utazni. A múzeumot 2014-ben felújították, ezóta használják a Remise elnevezést. A múzeum jelenleg is látogatható a nyitvatartása szerint. Címe: Fruethstraße 6.

Az elővárosi villamos, a Wiener Lokalbahn 

A Wiener Lokalbahn, vagy röviden WLB, Bécs és a tőle délre fekvő Baden települést köti össze. Ez egy elővárosi villamos, ami Badentől indulva külön pályán közlekedik, ám nem áll meg Bécs határánál, hanem az embereket egyenesen beviszi a belvárosba, méghozzá a villamospályán. Erre a közlekedési eszközre nincs magyar szó, angolul Tram-train a neve, ami jól ki is fejezi, hogy ez egy vasút és villamos ötvözete. Villamos, hiszen Bécsben a villamospályán halad, 600 V-os feszültséggel, de a várost elhagyva már külön pályán halad, valamint át is vált 750 V-os, illetve 850 V-os feszültségre.
A rendszer egyértelmű előnye az átszállásmentesség a környező települések és a bécsi belváros között, valamint a jó városi átszállási kapcsolatok. Külön érdekesség, hogy a Wiener Lokalbahnt egy magáncég, a Wiener Lokalbahnen üzemelteti. Mivel ez a cég is tagja a VOR tarifaszövetségnek, a Kernzone-n belül, azaz Karlsplatz és Vösendorf-Siebenhirten megállók között a Lokalbahn is igénybe vehető a villamosra is érvényes tarifákkal.

A villamoshálózatba Meidling vasútállomásnál lép be, onnantól teljes egészében a 62-es villamos útvonalán, a Gürtel alatti alagút érintésével éri el Karlsplatzot és az Operaházat.

Galéria

Jegyzetek

Források 
 Gleisplan der Wiener Straßenbahn (PDF; 663 kB)
 Nagy vonalhálózati térkép
 Tramwayforum
 A lóvillamos
 Die „Elektrische“
 Straßenbahnjournal Wiki
 Bécsi villamos a Stadtverkehr-Austria-Wikin
 Website des Verbandes der Eisenbahnfreunde, Arbeitsgruppe Straßenbahn
 Képek a különböző típusokról
 Gőzvillamos
 lóvillamos

További információ 
 Menetrend
 PDF-menetrendek 
 VOR – országos útvonaltervező
 VOR – országos mobilalkalmazás iPhonera
 VOR – országos mobilalkalmazás Andriodra
 Villamosvonalak sematikus térképe
 Bécsi vonalhálózati térképek
 Díjszabás, jegyek 
 Villamosmúzeum 
 Villamosmúzeum

Irodalom

Kapcsolódó szócikkek 
 Bécs közlekedése
 Wiener Lokalbahn
 Ultra Low Floor
 E villamoskocsi-típuscsalád
 Zweierlinie (földalatti villamos)
 Ring villamosvonal (Bécs)

Bécs villamosvonal-hálózata
1435 mm-es nyomtáv
Bécs villamosvonal-hálózata az osztrák szövetségi főváros villamosvonalainak az összessége . Az első lóvasutatben hozták létre, ban pedig elindult az első gőzvillamos is , a későbbi villamosok elődje . Az igazi elektromos villamosben indult el Bécsben . A hálózat fénykora a két világháború között volt , mára már a metróhálózat kiépülésével veszített jelentőségéből , ám a villamos ma is az egyik igen fontos közlekedési eszköze Bécsnek . Kihasználtságát mutatja , hogyban6 millió utazás történt rajta . A hálózat hossza9 km , így a Melbourne-i , a berlini , a szentpétervári és a moszkvai után a bécsi a világ ötödik leghosszabb villamoshálózata . Bécsben a villamos jellegzetes színe a piros . Viszonylatok Története A villamos elődei a lóvasút és gőzvasút A villamos első elődje a Brigittenauer Eisenbahn , vagyis Brigittenaui vasút volt , mely ló vontatással üzemeltésközött a Duna-csatornától indulva az Obere Donaustraße , Gaußplatz és Jägerstraße érintésvel Brigittenau kerülethez . A „ lóvillamos” kiépítésére több cég is jelentkezett , és a Schaeck-Jaquet & Comp. nyerte el a koncepciót . Az első vonaluk októberén nyílt meg a rendszeres forgalom számára , útvonala szerint az akkor még új Ringen épült Schottentortól az Alser Straße és Hernalser Hauptstraße útvonalon Dornbachig közlekedett , lényegében a maias villamos útvonalán . Így az Osztrák Birodalomban a bécsi volt az első „ lóvillamos” , de például egy évvel a pestit is megelőzte . Az önkormányzat megpróbálta másik céggel folytatni a villamosépítést , de a nem kedvező körülmények miatt csak az újonnan alakult Bécsi villamostársaság ( Wiener Tramwaygesellschaft , röviden WT ) maradt egyedüli ajánlattevőnek, ban leszerződtek velük és ők építették a villamoshálózat legnagyobb részét . Gustav von Dreyhausen mérnök szintén alapított egy villamostársaságotben , a neve Új Bécsi Villamostársaság ( Neue Wiener Tramwaygesellschaft , röviden NWT ) lett . Ők a Gürtelen kívül közlekedtek , ami ekkor még a városhatáron kívülre esett . Az ő hálózatuk kiegészítette az WT vonalait , de neki vetélytársa volt . Az NWT a közlekedéstban indította el, re a vonalaik hossza4 km volt . A városi közlekedés javítására nem csak ló- , hanem gőzvontatású vasutat is építettek . Az elsőban nyílt meg az akkor még igencsak külvárosi Hietzing és Perchtoldsdorf között ( kb. maias villamos ) , illetve létesítettek egy leágazó szárnyvonalat szárnyvonalat Unter St . Veithoz . Később, ben meghosszabbodott déli irányba Mödlinghez . A város másik végén is létesült egy további közvasút , ez a Duna-csatornától a mai Salztorbrücke elődjén át Floridsdorfon keresztül vezetett az akkor még elővárosi Stammersdorfhoz ( maies villamos ) , ahonnan a járművek a Stammersdorfer Lokalbahnra áttérve még tovább közlekedhettek , valamint épült egy szárnyvonal is Kagran kerületen át Lobau széléhez . A már említett NWT is üzemeltetett gőzvasutatésközött a Westbahnhoftól indulva Neubaugürtel , Breitensee, Baumgarten útvonalon Hütteldorfhoz , a maies vonalán , valamint egy másikésközött a kerületi Nussdorfer Straße és Nussdorf között üzemelt , ez körülbelül a mai D viszonylat útvonalán ment . Az igazi elektromos villamos átadása , viszonylatok beszámozása 1897-ben megválasztották Karl Luegert polgármesterré , és elkezdte a korábban magánkézben lévő városi szolgáltatásokat városi irányítás alá venni.ben a város kapott egy koncessziótévre a vasútügyi minisztériumtól egy elektromos meghajtású normál nyomtávú vasúthálózatra . Ez tartalmazta új vonalak építését , valamint a WT társaság vonalainak megvásárlását és alkalmazottainak átvételét.ben regisztrálták a vonalak , mint városi villamos.ra a szintén lóvasutak idejéből ismert NWT társaságot is megvásárolták . A legeslegelső villamos januárán indult el , a maiös számú viszonylat útvonalán . Az első járművek ekkor még örökölték a lóvasúti járművek kinézetét , vagyis , hogy elöl nyitottak voltak , mert a ló vontatásnál még fontos volt a vezető és a kocsi elején lévő ló közötti kapcsolat . Ez az elektromos villamos a csekélyebb zaj és szag miatt a gőz és ló vontatású vasutaktól jóval népszerűbb lett , az utolsó lóvasút júniusán búcsúzott el , a gőzvasút pedigig húzta ki a külvárosi kerületekben . A század első felében a villamost csak úgy nevezték , hogy „ az elektromos” . A jobb utastájékoztatás érdekébenben betűkkel és számokkal jelölték a viszonylatokat , vagyis ekkor vezették be a ma is használt rendszert . A viszonylatokat a következő szabály alapján nevezték el : A belvárosban , a Ringen , vagy azzal koncentrikusan haladóak kapták aalatti számokat . Az ezekre merőleges , sugár irányú járatok számozásatől kezdődött , a Praterstraße tengelytől indulva , majd onnan az óramutató járásával ellentétesen körbe haladva adták a számokat . Továbbá azok a viszonylatok , amelyek a két változat kombinációja , betűjelzést kaptak , mint például a D , ami áthalad a Ring körgyűrűn , de ugyanakkor sugárirányban át is szeli a várost . Az átszervezésekkel ez a szabályosság azonban egyre jobban kezd eltűnni . Az első világháborúes kitörésével a villamosüzem fenntartása egyre nehezebbé vált . A hadseregben szolgáló férfiak pótlásáraben már nőket is kellett alkalmazni , valamint a hálózat részlegesen leállt , a háború idején a megállók negyede nem üzemet . Ugyanakkor szintén ehhez az időszakhoz köthető , hogy császári udvar utasítására a Ringen és a csatlakozó vonalakon használt alsóvezetéketben lecserélték rendes felsővezetékre . A háború lezárása után az egész város közlekedése fejlődésnek indult . A metró elődjét , a Stadtbahnt elektromosították és tarifaközösséget hoztak közte és a villamos között.re a villamosjárműpark elérte a csúcspontját , ra márvágánykilométer volt a hálózat . Ekkor , a két világháború közti időszakban Bécsnek több lakója volt , mint ma , a villamosnak mint közlekedési eszköznek akkoriban nem volt vetélytársa . Érdekesség , hogyés a második világháború között , amikor már a köztemetőig is elért a villamoshálózat , a prágai villamos mintájára a bécsit is elkezdték koporsószállításra használni . A teljes hálózaton , ahogy Ausztriában a vasutakon ekkor szokás volt , bal oldali közlekedés volt érvényben . Ezen csak az „ Anschluss” után változtattak , vagyis amikor Ausztria Hitler tervei szerint csatlakozott a Harmadik Birodalomhoz . Az első jobb oldalon közlekedő üzemnap szeptember volt . A második világháború alatt és utána Bécsben a villamosforgalom a második világháború alatt mindaddig zavartalanul üzemelt , míg a hadi cselekmények elkerülték a várost.ban ( amikor már régen zajlott a háború ) éventemillió utazás történt a hálózaton és000 ember dolgozott a villamosnál . A háború utolsó éveiben,45-ben légicsapások , valamint a ’45-ös bécsi csata miatt a közlekedést egymást követően leállították , az utolsó vonalat áprilisén . A csata levonulása után még ebben az évben áprilisán öt vonalat újraindítottak . A teljes hálózatotre tervezték üzembe hozni , egy kis szakaszon viszont nem indult meg újra a közlekedés . Währinger Gürtel és Salmannsdorf közöttban trolibuszt létesítettek Felsődöblingen keresztül , a villamost kiegészítve . A járatas megszüntetésével Bécsben megszűnt a trolibusz-közlekedés . A világháború után a Marshall-terv keretében Ausztria is kapott pénzügyi segítséget az USA-tól , ennek köszönhetően megvásároltak New Yorktól több leselejtezett villamoskocsit . Ezek voltak a Z típusú járművek , pályaszámaik a4242 tartományba estek . Ezek az amerikai járművek szélesebbek voltak a bécsiektől , így csak kevés helyen tudtak közlekedni , ám összességében egy igen modernnek számítottak . Azes évekig a járműparkot nem tudták frissíteni , leginkább csak a régi kocsik javítgatását tudták elvégezni . Hosszú idő után végül csakben tudott a város új járműveket vásárolni . A század közepén az autó a lakosság nagy részének túl drága volt , de a motorizáció előretörésével Bécset egy autósbarát városként képzelték el , és a síneket leginkább forgalmi akadálynak látták , ekkor a jövő tömegközlekedését csak földalatti vasútban és buszokban látták , a villamossal már nem is számoltak.ban megkezdődött a szűk utcákban közlekedő villamosok felszámolása , erre a legismertebb a Gürtelen belülias villamos példája , forgalmát azóta autóbusz látja el . Ugyanakkor a város határain kívül is elkezdődött a vasút felszámolása . A még gőzvasútnak épült nyomvonalon Mödlinghez és Groß-Enzersdorfhoz vezető viszonylatokon is átálltak buszközlekedésre . Földalatti villamosok építése azas években A hatvanas években a közúti forgalom növekedésével szükségessé vált a forgalom egy részét áthelyezni a föld alá . Természetesen ennek a legjobb módja a metró lett volna , de ez túl nagy költséggel járt volna , amit nem vállaltak . Helyette létrehoztak két kisebb földalatti villamoshálózatot . Az egyik a Ring környéki utcák alatt húzódott , eztban adták át,8 km hosszú volt és négy állomást tartalmazott . Három viszonylat közlekedett benne az E2 , G2 és H2 , és a kettes indexszámok miatt az alagút a Zweierlinie becenevet kapra , azaz kettesek vonala . Idővel viszont mégis csak úgy döntöttek , hogy a metró jobb lenne ésban az alagutat átalakították metróalagúttá , benne az U2-es metrót indították el , ami a Zweierlinie név tiszteletére kapta aes számot . A hatvanas évek másik villamosalagútja a déli Gürtel alatt épült megben , szintén azért , hogy helyet adjanak a felszínen az autóknak , valamit hogy a villamos ne álljon a dugóban . Ez az alagút ma is üzemel , azes, os , as éses villamos , valamint a Lokalbahn megy át rajta . Új kocsik , kalauzrendszer megszűnése , metróépítés Azes évek a metróhálózat építésének a kezdete volt . A felszínen már nem bírták elvezetni a forgalmat , valamint a tömegközlekedés visszaszorult , hatalmas forgalmi dugók alakultak ki . A nagyváros a belátta , hogy szüksége van metróra , ugyanakkor belátták azt is , hogy a metró hosszú távra készül és az őt kiegészítő villamoshálózatot nem lenne jó megszüntetni . Innentől kezdve a tömegközlekedés újra elkezdett teret nyerni és az egyre kisebb közúti forgalom miatt élhetőbbé kezdett válni a város.től fejlesztésként megjelentek az új E sorozatú járművek , ezekből több , mintat állítottak forgalomba , valamint ez volt az utolsó magas padlós villamostípusa Bécsnek . A tömegközlekedés újbóli fejlődése ellenére a villamoshálózat veszett a jelentőségéből . A kiépült metróvonalak miatt a vele párhuzamos villamosokat felszámolták , ám ez nem csak arra a korra , napjainkra is igaz . Például az U3-as metró miatt szüntették a Mariahilfer Straße belső részén a villamost , de kevésbé régi példát mondva aes vonal is metróépítés miatt szűnt meg , a villamoshálózat összességében veszített a szerepéből . Ugyancsak ehhez az időszakhoz köthető a kalauzrendszer megszüntetése . Ezelőtt minden villamoskocsiban ült egy kalauz , aki ellenőrizte valamint értékesítette a jegyeket . Először a pótkocsikbanben , majd a motorkocsikbanben kezdődött meg a kalauz nélküli üzem . A közbeszóló politika ugyan nehezítette , dera teljesen átállni , utoljára aos vonalon . Ezóta a jegyek ellenőrzését szúrópróba szerűen végzik az ellenőrök . A gépi hangos utastájékoztatás szintén csak ekkor jelent meg , mivel régen még a kalauzok mondták a megállókat.ban szereltek fel először villamost automata hangosbemondóval , amiből Franz Kaida hangja szólt , akiig volt a cég utastájékoztató hangja . A személyzet terén ekkoriban történt változás még , hogyben engedtek először nőt villamost vezetni . Története azas évektől napjainkig Bécs lakossága folyamatosan növekszik , amivel a tömegközlekedési hálózatnak is lépést kell tartania . A metróhálózat azas és ’90-es években rohamosan fejlődött , ami sok helyen a párhuzamos villamosok felszámolását jelentette . Így szűntek meg például az U1 miatt a Leopoldauhoz , az U6 miatt a Siebenhirtenhez , vagy az U2 miatt a Praterkaihhoz közlekedő villamosvonalak , valamintben az Oberlaa-i ág , ugyancsak az U1-es metró meghosszabbítása miatt . Ugyan már kétségtelenül a város fő közlekedési eszközévé a metró vált , és sok helyen átvette a villamos szerepét , a villamoshálózat bővítése mégsem állt le , mint például délen kibővült a hálózat az újonnan épült Leberberg városrészhez , valamint a legutóbbi nagy hálózatfejlesztési projektnél a Duna bal partján átadták aös vonalat , valamint ehhez kapcsolódóan aost részben új nyomvonalra terelték az U2-es metró újonnan épült Hausfeldstraße állomásáig . Aos új pályájának érdekessége , hogy három megálló között egy hídon halad , méghozzá a bal oldalon , amire a hídon lévő középperonos megálló miatt van szükség , hiszen a járműveknek csak jobb oldalon van ajtajuk . Az új vonalak építése melletttól kezdve a meglévőeket is átszervezték.ban az ironikus Ringen körözőes éses vonalakat átszervezték , valamintben a aest is rávezették a Ringre , így teljesen eltűnt a korábban megszokott közlekedési rend a város közepén lévő körgyűrűről . Azes metró meghosszabbításávalszeptemberán nagyobb változások következtek be . A metróval félig párhuzamoses villamos keleti ága megszűnt , a metrótól független , külön projekt keretében , aes éses villamosok útvonalának egy részét kölcsönösen megcserélték , valamint szintén külön projektként aes ésas villamosokat meghosszabbították azas vonalán , ami így ki is váltódott és megszűnt , valamint a menetrendváltás keretében sok villamosmegálló új nevet kapott . Az elmúlt évtizedekben nem csak a vonalhálózat fejlődött , a járművek is . Azes években még csak magas padlós járművek üzemeltek , ezértben döntést hoztak új akadálymentes villamosok beszerzéséről . A kifejezetten ennek a városnak az igényeire készült Siemens ULF villamosokre álltak utasforgalomba , mint az első alacsony padlós típusa a városnak . Az utolsónakben legyártott ULF villamos után egy viszont új villamostípusra írtak ki tendert . A megbízást a Bombardier nyerte el a Flexity típusú villamostípussal , aminek első példányaban állt forgalomba . A bécsi villamos történetének főbb állomásai röviden ben létrehozták az első lóvasutat , valamintban az első városi gőzvasutat . A vonalakat ekkor még két konkurens vállalat , a WT és az NWT üzemeltette . A város felvásárolja mindkét magáncéget, ben önkormányzati üzemeltetésében elindul az első elektromos villamos , körülbelül a maiös vonalán , még bal oldali közlekedéssel. ra az összes lóvontatású vonalon áttértek villamosközlekedésre , a gőzvasutakatig alakították át. ben a villamosvonalakat szám- vagy betűjelzésekkel látták el . Az első világháborúban a hálózat részlegesen leáll , de hamarosan újra is indul és fejlődik . A két világháború között a vágányhossz és a járműpark is eléri csúcspontját , a villamos virágkorát éli. ban áttérnek jobb oldali közlekedésre . A második világháború utolsó éveire a villamosforgalom gyakorlatilag megszűnik , a város romokban hever . Néhány viszonylatot mégben újraindítanak , de a teljes helyreállítás évekig eltart . A járműpark korszerűtlen , mivel új járművek vásárlására ekkor még nem volt lehetőség , így New Yorkból használt kocsikat szereznek be . Azas évek közeledéspolitikája az inkább autósforgalmat támogatta , mivel a síneket forgalmi akadálynak látták , több vonalat fel is számoltak . A városban megjelenik az új probléma , a közúti dugó . Két helyen a villamost ezért a föld alá vezették , növelve az utak áteresztőképességét . Azes években az autóközpontosított városszemlélet hátrányai már komolyan látszódtak , ezért megkezdték a metróhálózat kiépítését . A villamoshálózatot is újra elkezdték fejleszteni , például jelent meg nagy számban a korszerű E villamossorozat . A legfontosabb közlekedési útvonalakat már a metró látta el , a metróval több párhuzamos villamost felszámoltak. ésközött átálltak a kalauz nélküli közlekedésre. ben forgalomba áll az első alacsony padlós villamos , az ULF típusú sorozat fokozatosan elterjed a városban . A villamos jelene A villamos a metró mellett Bécs egyik igen fontos közlekedési eszköze . A villamoshálózat nagy lefedettséggel hálózza be a várost , több helyen a városhatárig is kimegy . A hálózat hossza9 km , utasforgalma aas adatok szerint6 millió fő évente , valamintüzemelő megállóval ésviszonylattal rendelkezik . A leghosszabb vonal a22 km hosszúes , a város déli részén közlekedik és köti össze Simmeringet Favoritennel , a legrövidebb a kerületben közlekedő4 km-eses viszonylat . Az áramellátása felsővezeték segítségével történik , a hálózati feszültségV , vagyis olyan , mint Magyarországon . Az utasforgalmi járművek mindegyike egyirányú , vagyis csak az egyik végén van vezetőállás és csak a menetirány szerinti jobb oldalon vannak ajtók . Jelenleg alacsony padlós és magas padlós járművek egyaránt részt vesznek az utasforgalomban , ezek darabszáma együttesen közelkocsi . Üzemeltetői háttér , VOR tarifaközösség A villamosok az önkormányzat megrendelésére közlekednek , az üzemeltető cég a szintén önkormányzati tulajdonú közlekedési vállalat , a Wiener Linien . Ez a cég csatlakozott a VOR Verkehrsverbund Ost-Region ( VOR) tarifaszövetséghez , így különböző kedvezményes és egységes díjszabás vonatkozik Bécs , Niederösterreich és Burgenland helyi és helyközi közlekedésére . A VOR nem csak tarifaközösséget teremtett , hanem egységes utastájékoztatási felületet is . A VOR weboldalán található tarifarendszer számoló , illetve egész Ausztriára érvényes útvonaltervező ( vasút , távolsági busz , helyi közlekedés , minden egyben ) , melynek mobilos változata is van . Földalatti villamos Bécsben több helyen is megy a villamos a föld alatt . A leghosszabb földalatti szakasz a Gürtel alatti , ami az utca szintje alatt halad , lényegében kéregvasútként.ben adták át , létesítése a a ’60-as évek közlekedéspolitikájának köszönhető . Az alagútrendszer teljes hossza8 km és négy kijárata van , rajta azes, os , as éses villamosok , valamint a Lokalbahn megy át . Az alagútban lévő megállók : Hauptbahnhof ( főpályaudvar ) , Blechturmgasse , Kliebergasse , Matzleinsdorfer Platz , Eichenstraße és Laurenzgasse . Szintén érdekesnek mondható azben létrejött kétszintes hurokvégállomás Schottentornál . Itt pont egymás felett van a két hurok . Az alsó szinten aes , as, es, es éses , a felső vágányon pedig aas éses vonalak fordulnak . Bécsben van még további két felszín alatti villamosmegálló , de ezekhez nem tartozik hosszabb földalatti szakasz . Az egyik aös vonalon található Erzherzog-Karl-Straße , a másik a D villamos Főpályaudvar megállója . Mind a két esetben a villamospályát átvezették a vasútállomás alatt , és alatta kialakítottak egy megállót . Pótlójáratok Mint mindenhol , itt is néha különböző okokból egyes közlekedési eszközök nem tudnak közlekedni . Bécsben azonban a villamost nem csak pótolni kell , néha a villamos pótol más közlekedési eszközt , leginkább metrót . Például amikor aos metrótben felújítás miatt részlegesen lezárták , a kimaradó szakaszon metrópótló villamosok közlekedtek . A villamost és a villamossal pótolt járatok is általában E jelzést kapnak ( Ersatzlinie , pótlójárat ) . Járműpark A járművek típusjelzése Bécsben jellemzően néhány betűből áll , és ha az alaptípus továbbfejlesztéséről van szó , alsó indexbe kap egy sorszámot ( például az E továbbfejlesztett változata az E1 ) . A motorkocsik nagy- , a pótkocsik mindig kisbetűket kapnak típusjelzésükként . Aktuális járműpark A járműpark jelenleg körülbelülvillamosszerelvényből áll , ezek mindegyike egyirányú , vagyis csak az egyik végükön van vezetőfülke és csak jobb oldalon van ajtajai a járműveknek . Jelenleg alacsony padlós és magas padlós kocsik is közlekednek . A magas padlós motorkocsik mindegyike húzhatnak maguk mögött pótkocsikat , de mehetnek szóló üzemmódban is . A jelenleg közlekedő villamosok mindegyike Bécsben készült , a Siemens vagy a Bombardier gyárában . Konkrét típusuk szerint itt napjainkban a magas padlós E2 motorkocsik és c5 pótkocsik közlekednek , az akadálymentesített járművek az ULF , valamint Flexity típusú villamosok . Minden villamos Bécsben jellegzetesen piros színű . Az alacsony padlós Siemens ULF Az Ultra Low Floor , vagy röviden ULF Bécs első , és egyetlen alacsony padlós villamostípus-családja . Gyártója a Siemens , formatervezője a Porsche . Mint ahogy a neve is mutatja a belépőmagassága szuper alacsony , mindösszecm . Ez több különleges műszaki megoldást is igényelt , mint például , hogy az állómotorokat a csuklókba építettek be . Az első ULFben állt forgalomba , a gyártás pedig egészenig tartott . Belőlük létezik rövidebbm-es ) és hosszabbm-es ) darabok is . A rövidebbet A , a hosszabbat B betűvel jelölik , továbbá a második generációs járművek kaptak még alsó indexbe egyes számot is . Így a típus négy altípusa az A , B , A1 és B1. Ezekből összesen jelenleg több , mintdarab közlekedik . A második alacsony padlós típus : Flexity 2014-ben , még az ULF típusok gyártása idején,pluszopcionálisan lehívható Flexity D villamos beszerzéséről kötött szerződést a Wiener Linien és a Bombardier gyártócég . A villamosok összárátmillió euróban állapították meg , a gyártásban kezdődött el . A prototípuses pályaszámmal decemberán közlekedett először utasforgalomban , aes vonalon . A tervek szerintig az összes járművet állományba veszi a közlekedési cég , amikkel az elavult E2-es típusú kocsikat kívánják leváltani . Az E sorozatú járművek Az E sorozatú villamosok Bécs egyik igen elterjedt és jellegzetes járművei . Ismerősek lehetnek Magyarországról is , hiszenig Miskolcon is közlekedtek ennek a sorozatnak az E1-es változatai . A villamosok magas padlósak és hattengelyesek és körülbelülm hosszúak . Az E sorozat három altípusra bontható . Az első a sima E , ennek az első darabjaben állt forgalomba és ezzel indult el a nagyszámú széria pályafutása.ban jelent meg az erősebb motorral felszeret továbbfejlesztett változat , ez az E1-es típusjelzést kapta , valamint ezek közlekedtek Miskolcon is . A még tovább fejlesztett , leginkább az elődjétől csak kinézetben különböző E2 variációttól gyártották és a teljes sorozat gyártása vele állt leben,év után . Bécsben a sorozatból igen sok,db állt forgalomba . A járműveket két gyár is gyártotta : az Simmering-Graz-Pauker ( SGP ) , ami a mai Siemens jogelődje , és a Lohner , melyet még a típus gyártása alatt megvett a Bombardier . Mind a két gyár Bécsben végezte a gyártást , ám a német DÜWAG licenc alatt . A sima E és E1kocsikat már leállították , a miskolci MVK Zrt. is egy selejtezési hullámban vásárolt be belőlük . Az E2-esek nagy része még máig forgalomban van . A c sorozatú pótkocsik A c típusú pótkocsik motorral nem rendelkeznek , őket a motorkocsik vontatják . Ez a pótkocsisorozat rendkívül nagy számban készült Bécs számára . Az első darab a sima c volt , az egyke prototípus járműben készült , majd különböző módosításokkal folyamatosan készültek a szériagyártott c1 , c2 , c3 , c4 és c5 típusjelzésű példányok . A pótkocsikat kezdetben nem kifejezetten egy motorkocsitípushoz készítették , így a négy tengelyes pótkocsikat annak idején még kéttengelyes és jóval öregebb motorkocsikhoz is kapcsolták . Az idő haladtával ezek a régi vontatójárművek kikoptak a forgalomból , és már csak az E sorozatú motorkocsikkal jártak együtt . A c2 és c3 típusokból együttesendb állt forgalomba , a c4-esbőldb , a c5-ösbőldb . Ma már csak az utóbbi típus található meg a forgalomban , a c3 típus , ami egyébként Miskolcról is ismerős lehet a folyamatos leállítások utánben tűnt el végleg a forgalomból , a c4-es pótok az E1-es villamosok közlekedéséig,ig forgalomban voltak . Összefoglaló táblázat Forgalomból már kivont , fontosabb járművek Kocsiszínek A villamoshálózat működését több kocsiszín is garantálja , ezek a város különböző pontjai között vannak szétszórva . Járműjavítás viszont nem mindenhol működik . Takarékosságból több kocsiszínt leminősítettek tárolóállomássá , ahol leginkább csak a villamosok tárolását végzik . Régen több kocsiszín volt Bécsben , már sokat bezártak belőlük . Ilyen például a felhagyott Vorgartenstraße , Assmayergasse, Breitensee , Linke Wienzeile , Währing , Grinzing , vagy Kagran kocsiszínek , valamint Erdberg is , ahol ma a villamosmúzeum üzemel . Utoljára a Breitensee kocsiszínt zárták beban , járműveit Rudolfsheim vette át . A legnagyobb javításokat a főműhely végzi , ez a város délkeleti részén , a köztemető alatt helyezkedik el . Ez nem foglalkozik járműkiadással , kizárólag javítóműhelyként működik . Ugyan nincs metrókapcsolata , de a metrókocsik főjavítását is itt végzik . Közlekedési múzeum A bécsi villamosmúzeum a korábbi Erdberg kocsiszínben üzemel . Itt nem csak villamosok , hanem metró , stadtbahn és buszok is ki vannak állítva , valamint a múzeum bemutatja a bécsi közlekedés történetét . A kiállított járműveknek több tulajdonosa van , a városi közlekedési vállalat , a Wiener Linien , valamint magáncégek , a VEF ( Verband der Eisenbahnfreunde ) és a WTM ( Wiener Tramwaymuseum ) . Utóbbiak bérbe is adnak villamosokat , külön megrendelésre lehet a nosztalgiajárművekkel utazni . A múzeumotben felújították , ezóta használják a Remise elnevezést . A múzeum jelenleg is látogatható a nyitvatartása szerint . Címe : Fruethstraße Az elővárosi villamos , a Wiener Lokalbahn A Wiener Lokalbahn , vagy röviden WLB, Bécs és a tőle délre fekvő Baden települést köti össze . Ez egy elővárosi villamos , ami Badentől indulva külön pályán közlekedik , ám nem áll meg Bécs határánál , hanem az embereket egyenesen beviszi a belvárosba , méghozzá a villamospályán . Erre a közlekedési eszközre nincs magyar szó , angolul Tram-train a neve , ami jól ki is fejezi , hogy ez egy vasút és villamos ötvözete . Villamos , hiszen Bécsben a villamospályán halad,V-os feszültséggel , de a várost elhagyva már külön pályán halad , valamint át is váltV-os , illetveV-os feszültségre . A rendszer egyértelmű előnye az átszállásmentesség a környező települések és a bécsi belváros között , valamint a jó városi átszállási kapcsolatok . Külön érdekesség , hogy a Wiener Lokalbahnt egy magáncég , a Wiener Lokalbahnen üzemelteti . Mivel ez a cég is tagja a VOR tarifaszövetségnek , a Kernzone-n belül , azaz Karlsplatz és Vösendorf-Siebenhirten megállók között a Lokalbahn is igénybe vehető a villamosra is érvényes tarifákkal . A villamoshálózatba Meidling vasútállomásnál lép be , onnantól teljes egészében aes villamos útvonalán , a Gürtel alatti alagút érintésével éri el Karlsplatzot és az Operaházat . Galéria Jegyzetek Források Gleisplan der Wiener Straßenbahn ( PDF;kB ) Nagy vonalhálózati térkép Tramwayforum A lóvillamos Die „ Elektrische“ Straßenbahnjournal Wiki Bécsi villamos a Stadtverkehr-Austria-Wikin Website des Verbandes der Eisenbahnfreunde , Arbeitsgruppe Straßenbahn Képek a különböző típusokról Gőzvillamos lóvillamos További információ Menetrend PDF-menetrendek VOR – országos útvonaltervező VOR – országos mobilalkalmazás iPhonera VOR – országos mobilalkalmazás Andriodra Villamosvonalak sematikus térképe Bécsi vonalhálózati térképek Díjszabás , jegyek Villamosmúzeum Villamosmúzeum Irodalom Kapcsolódó szócikkek Bécs közlekedése Wiener Lokalbahn Ultra Low Floor E villamoskocsi-típuscsalád Zweierlinie ( földalatti villamos ) Ring villamosvonal ( Bécs ) Bécs villamosvonal-hálózata 1435 mm-es nyomtáv