TB–4
A TB–4 (oroszul: ТБ–4), gyári jelzéssel ANT–16 (АНТ–16) teljesen fémépítésű szovjet, hatmotoros nehéz bombázó repülőgép, melyet Andrej Tupoljev tervezőcsoportja készített a CAGI-ban az 1930-as évek elején. Csak egy prototípusa készült el.

Története
A TB–3 nehézbombázó tapasztalatai alapján a Vörös Hadsereg Légiereje 1929-ben bízta meg a CAGI-t egy, a korábbiaknál nagyobb bombaterheléssel és nagyobb hatótávolsággal rendelkező bombázó kifejlesztésével. Az akkori tervezési koncepciónak megfelelően (melyre erősen hatott Giulio Douhet légi hadviselés elmélete) a fő cél a méret, ezzel együtt a bombaterhelés növelése volt. A sebesség kevésbé volt fontos szempont, a nagy, de lomha gép védelmét a beépített önvédelmi fegyverzettől várták. A Légierő 1930-ban hagyta jóvá a főbb paramétereket. A legnagyobb terhelhetőséget 18 tonnában határozták meg, ebből 10 t volt a fegyverterhelés. 200 km/h-s utazósebesség mellett 2000 km-es hatótávolsággal számoltak, amelyhez 5000 LE motorteljesítményt terveztek M–35 (későbbi jelzéssel AM–35) motorok alkalmazásával. A gép terveit a gazdaságirányításért felelős Munkaügyi és Védelmi Tanács (SZTO) 1930 áprilisában hagyta jóvá.

A tervezést Andrej Tupoljev irányította. Több később ismertté vált szovjet repülőgép-tervező is részt vett a munkálatokban. Alekszandr Arhangelszkij a törzs, Vlagyimir Petljakov a szárnyak tervezését irányította, míg Vlagyimir Mjasziscsev a bombatér kialakításáért felelt. Az előzetes aerodinamikai számításokat 1930 októberére elkészítette a CAGI. A tervezés és a prototípus megépítése két évig elhúzódott. 

A gép a TB–3 konstrukcióján alapult, annak nagyobb, továbbfejlesztett változata. A fejlesztés során végig problémás kérdés volt az alkalmazható motorok típusa. A géphez eredetileg négy darab 1250 LE-s M–35-ös motort szántak. A motorfejlesztés azonban jelentős csúszásban volt, az M–35 motorok gyártása csak 1940-ben indult el. Az M–35 helyett tettek kísérletet külföldi motorok beszerzésére. Szóba kerültek olasz Isotta Fraschini, brit Rolls-Royce és német BMW motorok is, ezek a tervek azonban nem valósultak meg.

Mire a gép elkészült, csak a kisebb teljesítményű, 560 kW-os (750 LE) M–34-es (AM–34) motorok álltak rendelkezésre, amelyekből hat darabot kellett beépíteni. Kettőt-kettőt a szárnyakra, míg kettőt a törzs fölé egy gondolába. A szükséges motorok 1932 decemberében érkeztek meg.

1933-ban februártól júliusig tartott a hodinkai Központi repülőtéren az elkészített részegységek összeállítása, valamint a motorok és az egyéb berendezések, fegyverzet beszerelése. 1933. július 3-án Mihail Gromov berepülőpilóta parancsnoksága alatt a hodinkai repülőtérről végrehajtották a géppel az első felszállást. A gyári berepülés után 1933 szeptemberében elkezdték a gép állami tesztjeit. A géppel összességében kedvezőek voltak a tapasztalatok (a gép nagyjából hozta az elvárt teljesítményt), de számos probléma is jelentkezett (vibráció, kormányfelületek hatástalansága). A motorteljesítmény elégtelen volt, a szárnyon lévő motorok hatásfokát jelentősen lecsökkentette a mögöttük lévő szárny közel kétméteres vastagsága okozta ellenállás. A berepülés során a vibráció megszüntetése érdekében megerősítették a törzs hátsó részét és módosították a magassági kormányt mozgató mechanizmust.

A berepülést folytatták ugyan, de a Légierő 1933 novemberében elutasította a gépet és nem támogatták a sorozatgyártását. A Légierő helyette az akkor már készülő, propaganda célokra szánt nyolcmotoros ANT–20 tervezett katonai változatát támogatta, az ANT–16-tal kapcsolatban pedig azt javasolták, hogy a CAGI az ANT–20 kísérleteihez használja fel. A gép sorozatgyártását kezdetben a 22. sz. repülőgépgyárban, később a voronyezsi 18. sz. repülőgépgyárban tervezték elindítani 1934 első negyedévében. Végül 1934 elején az ANT–16-tal kapcsolatban minden munkát felfüggesztettek.

Tervezett változatok 
A megépített prototípussal párhuzamosan 1932 augusztusában elkezdték egy második prototípus építését is. 1933 januárjára a gép 17%-os készültségi állapotban volt. 1933 augusztusában azonban a CAGI azt az utasítást kapta, hogy hagyják abba a gép építését és az abba szánt M–34-es motorokat ANT–20-hoz használják fel.

A CAGI-ban további változatokat is megvizsgáltak. Elkészítették egy utasszállító változat terveit, amelyet a 22. sz. repülőgépgyárban gyártottak volna. A CAGI készítette volna el a prototípust, de a túlterheltsége miatt erre nem került sor.

Szóba került egy gőzturbinás változat, amelyhez a gőzhajtóművet a Harkovi Repülési Főiskolán (HAI) tervezték. A gőzfejlesztőt a szárnytőben helyezték volna el. Az elképzelés végül nem valósult meg.

1932-ben megvizsgálták egy acélvázzal készített, kisebb szárnyfelületű TB–4bisz változat lehetőségét, de ezt is elvetették.

1933-ban a Légierő javaslatára a CAGI megvizsgálta egy szállító változat tervét, amely a tehertérben könnyű páncélos járműveket (T–18, T–27, T–37A) szállíthat. A terv nem valósult meg, de a CAGI 1935-ig jelentős munkát fektetett az ilyen gépek megvalósításába.

Műszaki adatok

Geometriai méretek és tömegadatok
Fesztáv: 54 m
Hossz: 32 m
Magasság: 11,73 m
Szárnyfelület: 422 m²
Üres tömeg: 21 400 kg
Normál felszálló tömeg: 33 280
Maximális felszálló tömeg: 37 000 kg

Motor
Száma: 6 db
Típus: AM–34R V12-es hengerelrendezésű, folyadékhűtésű benzinmotor
Legnagyobb teljesítmény (egyenként): 560 kW (750 LE)

Repülési jellemzők
Legnagyobb sebesség: 200 km/h (földközelben)
Normál utazósebesség: 159 km/h
Leszálló sebesség: 105 km/h
Átesési sebesség: 63 km/h
Hatótávolság: 2000 km (2000 kg bombaterheléssel)
Legnagyobb repülési magasság: 2750 m
Megengedett túlterhelés: 78,3 kg/m²
Felszállási úthossz: 800 m
Kigurulási úthossz: 400 m

Kapcsolódó szócikkek 
 TB–3
 ANT–20

Források
 Yefim Gordon, Vladimir Rigmant: OKB Tupolev – A History of the Design Bureau and its Aircraft, Midland, 2005, , pp. 44–46.
 A TB–4 (ANT–16) az Ugolok nyeba (Airwar.ru) oldalon (oroszul)
 V. B. Savrov: Isztorija konsztrukcii szamoljotov v SZSZSZR do 1938 g., Masinosztojenyije, Moszkva, 1978, p. 433–434.

Bombázók
Tupoljev katonai repülőgépek
A TB–4 ( oroszul : ТБ–4 ) , gyári jelzéssel ANT–16 ( АНТ–16 ) teljesen fémépítésű szovjet , hatmotoros nehéz bombázó repülőgép , melyet Andrej Tupoljev tervezőcsoportja készített a CAGI-ban azas évek elején . Csak egy prototípusa készült el . Története A TB–3 nehézbombázó tapasztalatai alapján a Vörös Hadsereg Légierejeben bízta meg a CAGI-t egy , a korábbiaknál nagyobb bombaterheléssel és nagyobb hatótávolsággal rendelkező bombázó kifejlesztésével . Az akkori tervezési koncepciónak megfelelően ( melyre erősen hatott Giulio Douhet légi hadviselés elmélete ) a fő cél a méret , ezzel együtt a bombaterhelés növelése volt . A sebesség kevésbé volt fontos szempont , a nagy , de lomha gép védelmét a beépített önvédelmi fegyverzettől várták . A Légierőban hagyta jóvá a főbb paramétereket . A legnagyobb terhelhetőségettonnában határozták meg , ebbőlt volt a fegyverterhelés.km / h-s utazósebesség mellettkm-es hatótávolsággal számoltak , amelyhezLE motorteljesítményt terveztek M–35 ( későbbi jelzéssel AM–35 ) motorok alkalmazásával . A gép terveit a gazdaságirányításért felelős Munkaügyi és Védelmi Tanács ( SZTO) áprilisában hagyta jóvá . A tervezést Andrej Tupoljev irányította . Több később ismertté vált szovjet repülőgép-tervező is részt vett a munkálatokban . Alekszandr Arhangelszkij a törzs , Vlagyimir Petljakov a szárnyak tervezését irányította , míg Vlagyimir Mjasziscsev a bombatér kialakításáért felelt . Az előzetes aerodinamikai számításokatoktóberére elkészítette a CAGI. A tervezés és a prototípus megépítése két évig elhúzódott . A gép a TB–3 konstrukcióján alapult , annak nagyobb , továbbfejlesztett változata . A fejlesztés során végig problémás kérdés volt az alkalmazható motorok típusa . A géphez eredetileg négy darabLE-s M–35-ös motort szántak . A motorfejlesztés azonban jelentős csúszásban volt , az M–35 motorok gyártása csakben indult el . Az M–35 helyett tettek kísérletet külföldi motorok beszerzésére . Szóba kerültek olasz Isotta Fraschini , brit Rolls-Royce és német BMW motorok is , ezek a tervek azonban nem valósultak meg . Mire a gép elkészült , csak a kisebb teljesítményű,kW-osLE ) M–34-es ( AM–34 ) motorok álltak rendelkezésre , amelyekből hat darabot kellett beépíteni . Kettőt-kettőt a szárnyakra , míg kettőt a törzs fölé egy gondolába . A szükséges motorokdecemberében érkeztek meg . 1933-ban februártól júliusig tartott a hodinkai Központi repülőtéren az elkészített részegységek összeállítása , valamint a motorok és az egyéb berendezések , fegyverzet beszerelése. júliusán Mihail Gromov berepülőpilóta parancsnoksága alatt a hodinkai repülőtérről végrehajtották a géppel az első felszállást . A gyári berepülés utánszeptemberében elkezdték a gép állami tesztjeit . A géppel összességében kedvezőek voltak a tapasztalatok ( a gép nagyjából hozta az elvárt teljesítményt ) , de számos probléma is jelentkezett ( vibráció , kormányfelületek hatástalansága ) . A motorteljesítmény elégtelen volt , a szárnyon lévő motorok hatásfokát jelentősen lecsökkentette a mögöttük lévő szárny közel kétméteres vastagsága okozta ellenállás . A berepülés során a vibráció megszüntetése érdekében megerősítették a törzs hátsó részét és módosították a magassági kormányt mozgató mechanizmust . A berepülést folytatták ugyan , de a Légierőnovemberében elutasította a gépet és nem támogatták a sorozatgyártását . A Légierő helyette az akkor már készülő , propaganda célokra szánt nyolcmotoros ANT–20 tervezett katonai változatát támogatta , az ANT–16-tal kapcsolatban pedig azt javasolták , hogy a CAGI az ANT–20 kísérleteihez használja fel . A gép sorozatgyártását kezdetben a sz . repülőgépgyárban , később a voronyezsi sz . repülőgépgyárban tervezték elindítanielső negyedévében . Végülelején az ANT–16-tal kapcsolatban minden munkát felfüggesztettek . Tervezett változatok A megépített prototípussal párhuzamosanaugusztusában elkezdték egy második prototípus építését is.janu árjára a gép-os készültségi állapotban volt.augusztus ában azonban a CAGI azt az utasítást kapta , hogy hagyják abba a gép építését és az abba szánt M–34-es motorokat ANT–20-hoz használják fel . A CAGI-ban további változatokat is megvizsgáltak . Elkészítették egy utasszállító változat terveit , amelyet a sz . repülőgépgyárban gyártottak volna . A CAGI készítette volna el a prototípust , de a túlterheltsége miatt erre nem került sor . Szóba került egy gőzturbinás változat , amelyhez a gőzhajtóművet a Harkovi Repülési Főiskolán ( HAI ) tervezték . A gőzfejlesztőt a szárnytőben helyezték volna el . Az elképzelés végül nem valósult meg . 1932-ben megvizsgálták egy acélvázzal készített , kisebb szárnyfelületű TB–4bisz változat lehetőségét , de ezt is elvetették . 1933-ban a Légierő javaslatára a CAGI megvizsgálta egy szállító változat tervét , amely a tehertérben könnyű páncélos járműveket ( T–18 , T–27 , T–37A ) szállíthat . A terv nem valósult meg , de a CAGIig jelentős munkát fektetett az ilyen gépek megvalósításába . Műszaki adatok Geometriai méretek és tömegadatok Fesztáv:m Hossz:m Magasság:73 m Szárnyfelület: m² Üres tömeg :400 kg Normál felszálló tömeg :280 Maximális felszálló tömeg:000 kg Motor Száma: db Típus : AM–34R V12-es hengerelrendezésű , folyadékhűtésű benzinmotor Legnagyobb teljesítmény ( egyenként) : kWLE ) Repülési jellemzők Legnagyobb sebesség: km/h ( földközelben ) Normál utazósebesség: km/h Leszálló sebesség: km/h Átesési sebesség: km/h Hatótávolság: kmkg bombaterheléssel ) Legnagyobb repülési magasság:m Megengedett túlterhelés:3 kg/m² Felszállási úthossz:m Kigurulási úthossz:m Kapcsolódó szócikkek TB–3 ANT–20 Források Yefim Gordon , Vladimir Rigmant : OKB Tupolev – A History of the Design Bureau and its Aircraft , Midland , , pp.46 . A TB–4 ( ANT–16 ) az Ugolok nyeba ( Airwar.ru ) oldalon ( oroszul ) V . B . Savrov : Isztorija konsztrukcii szamoljotov v SZSZSZR dog . , Masinosztojenyije , Moszkva , p.434. Bombázók Tupoljev katonai repülőgépek