Hãng tàu container của HMM (Huyndai Merchant Marine) vừa có báo cáo lợi nhuận ròng của công ty đạt khoảng 1,95 tỉ USD trong quý 3/2022, tăng 13,3% so với cùng kỳ năm trước. Theo đó, doanh thu cũng tăng hơn 27% so với cùng kỳ năm ngoái lên khoảng 3,83 tỉ USD. Trước đó, hết 2 quý đầu năm, này cũng có báo cáo lợi nhuận ròng của tất cả các ngành kinh doanh của lên đến 4,6 tỉ USD, tăng hơn 15 lần so với cùng kỳ năm ngoái. Tình hình thị trường thuận lợi và nỗ lực cải thiện lợi nhuận bất chấp các yếu tố tiêu cực như giá dầu tăng và giá cước sụt giảm đã giúp hoạt động kinh doanh của hãng tàu “thăng hoa”. Vận chuyển quốc tế bằng container của xuất nhập khẩu Việt Nam lệ thuộc các hãng tàu ngoại lê tân Tương tự, trong 9 tháng đầu năm 2022, sản lượng của hãng tàu Cosco ( ) qua báo cáo tuy giảm xuống 18,5 triệu TEU so với 20,4 triệu TEU của năm trước, nhưng doanh thu tăng 37% so với cùng kỳ lên 44,46 tỉ USD và lợi nhuận ròng tăng 48% lên 16,2 tỉ USD. Trên sàn giao dịch logistic Phaata, lãnh đạo của Cosco Shipping Holdings thông tin tỷ suất lợi nhuận của các hãng vận chuyển nay đã tốt hơn nhiều so với năm 2007, nhưng tỷ lệ đơn đặt hàng đóng mới trên đội tàu không phải ở mức gần 64% như được thấy trong năm 2008. Vị này cho rằng trong thời gian tới, sẽ có thêm nhiều tàu được đóng mới thuộc loại khủng trọng tải lên tới 5.000 - 15.000 TEU và đây là “đội ngũ” vận tải thế hệ mới giúp tối ưu hóa, nâng cấp cấu trúc đội tàu vận tải biển nói chung. “Cosco sẽ điều chỉnh công suất tàu của mình theo nhu cầu thị trường”, vị này nhấn mạnh. Trong thực tế, các hãng tàu đạt được lợi nhuận cao trong giai đoạn . Suốt 3 năm qua, đại dịch Covid-19 tuy khiến nhiều ngành khốn đốn, phá sản, nhưng logistics, đặc biệt là các hãng tàu vận tải container quốc tế lại liên tục ăn nên làm ra. Trong năm 2021, các hãng tàu đã đặt hàng đóng tàu mới với con số kỷ lục 561 chiếc, tăng gấp 4 lần so với năm 2020. Chuyên gia logistics Nguyễn Lý Trường An, Công ty SeaAir Global, nói VN cũng có hãng đi tuyến quốc tế, nhưng hiện tại, đa số các hãng tàu nội địa chỉ tuyến nội địa, hàng rời, tàu container hầu như không thấy. Trong khi đó, xuất nhập khẩu của VN năm nào cũng tăng mạnh, bất chấp trong đại dịch khó khăn, kim ngạch xuất nhập khẩu không có năm nào thấp hơn năm trước cả. Vì thế, việc vận chuyển quốc tế riêng đối với hàng container thì chúng ta lại phụ thuộc vào các hãng tàu thế giới. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu lao đao, thiếu container trầm trọng trong đại dịch, chấp nhận cắt hết lợi nhuận để trả cước phí cao, nhưng doanh số đó không chảy về “túi” của doanh nghiệp vận tải nội địa mà lại là của các hãng tàu nước ngoài. “Bức tranh đó quả là “bi thương” cho hàng hóa Việt”, ông Trường An nói. Cũng theo ông Nguyễn Lý Trường An, hiện tại các phụ phí mà hãng tàu và cảng đã hoàn thành việc tăng giá. Thậm chí, nhiều hãng tàu thuộc dạng gần như độc quyền, hoàn toàn có khả năng ép doanh nghiệp phải chấp nhận các loại phụ phí khác nhau. Bên cạnh đó, cước vận tải giảm do không còn bị Covid, nhưng cũng thuộc mức cao. Thế nên, tuy hàng hóa xuất nhập khẩu giảm, nhưng nhờ việc tăng giá nên doanh thu của các chủ tàu vẫn tăng lên đáng kể. Ngoài ra, tuy nói là cước tàu biển giảm nhưng không phải giảm trên mọi tuyến nên lợi nhuận của tuyến này, bù qua tuyến khác, đẩy tổng lợi nhuận của hãng tàu luôn tăng, khó giảm là vậy. “Chúng ta có nhiều lợi thế nếu chủ động được đội tàu vận tải đi quốc tế, từ cảng nước sâu, hàng hóa và vị trí địa lý, nhưng chúng ta còn thiếu đội ngũ nhân sự là thủy thủ đoàn, thuyền trưởng… Chính phủ bên cạnh đề án phát triển đội tàu thì cần phải chú trọng tới chiến lược đào tạo nguồn nhân lực, đẩy mạnh nhiều hơn để đáp ứng yêu cầu khách quan của sự phát triển”, ông Nguyễn Lý Trường An nêu ý kiến.
Các hãng tàu container nước ngoài tiếp tục đạt được kết quả tài chính kỷ lục trong thời kỳ hậu Covid-19 . Tỷ suất lợi nhuận cao hơn cả trong đại dịch - thời điểm giá cước vận tải biển cao nhất.