Input:
SKLEP KOMISIJE
z dne 13. decembra 2011
o ustavitvi protisubvencijskega postopka za uvoz nekaterih vrst polietilen tereftalata s poreklom iz Omana in Saudove Arabije
(2011/834/EU)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,
ob upoštevanju Uredbe Sveta (ES) št. 597/2009 z dne 11. junija 2009 o zaščiti proti subvencioniranemu uvozu iz držav, ki niso članice Evropske skupnosti (1) („osnovna uredba“), in zlasti člena 14 Uredbe,
po posvetovanju s svetovalnim odborom,
ob upoštevanju naslednjega:
A. POSTOPEK
(1)
Evropska komisija („Komisija“) je 3. januarja 2011 prejela pritožbo o domnevnem subvencioniranju nekaterih vrst polietilen tereftalata („PET“) s poreklom iz Omana in Saudove Arabije („zadevni državi“), kar povzroča škodo industriji Unije.
(2)
Pritožbo je vložil odbor proizvajalcev polietilen tereftalata („PET“) v Evropi (CPME) („pritožnik“) v imenu proizvajalcev, ki predstavljajo glavni delež, v tem primeru več kot 50 % celotne proizvodnje Unije nekaterih vrst PET v skladu s členom 10 osnovne uredbe.
(3)
Pritožba je vsebovala dokaze prima facie o subvencioniranju in posledični znatni škodi, kar je upravičilo začetek protisubvencijskega postopka.
(4)
Komisija je pred začetkom postopka in v skladu s členom 10(7) osnovne uredbe obvestila vladi Omana in Saudove Arabije, da je prejela pravilno dokumentirano pritožbo, da je subvencioniran uvoz nekaterih vrst PET s poreklom iz Omana in Saudove Arabije povzročil znatno škodo industriji Unije. Vladi Omana in Saudove Arabije sta bili ločeno povabljeni na posvetovanje, da se razjasni položaj glede vsebine pritožbe in doseže sporazumna rešitev. Med posvetovanji ni bila dosežena nobena sporazumna rešitev.
(5)
Po posvetovanju s svetovalnim odborom je Komisija z obvestilom, objavljenim dne 16. februarja 2011 v Uradnem listu Evropske unije (2), začela protisubvencijski postopek za uvoz v Unijo nekaterih vrst PET s poreklom iz Omana in Saudove Arabije.
(6)
Komisija je istega dne začela protidampinški postopek za uvoz v Unijo nekaterih vrst PET s poreklom iz zadevnih držav (3).
(7)
Komisija je poslala vprašalnike industriji Unije, izvoznikom/proizvajalcem v zadevnih državah, uvoznikom, vsem združenjem, ki jih to zadeva, in organom zadevnih držav. Zainteresirane strani so imele možnost, da predložijo svoja stališča v pisni obliki in zahtevajo obravnavo v roku iz obvestila o začetku.
(8)
Vsem zainteresiranim stranem, ki so zahtevale zaslišanje in dokazale, da zanj obstajajo posebni razlogi, je bilo to odobreno.
B. UMIK PRITOŽBE IN USTAVITEV POSTOPKA
(9)
S pismom Komisiji z dne 12. oktobra 2011 je CPME uradno umaknil svojo pritožbo.
(10)
V skladu s členom 14(1) osnovne uredbe se postopek lahko ustavi, če se pritožba umakne, razen če taka ustavitev ne bi bila v interesu Unije.
(11)
V zvezi s tem je treba omeniti, da Komisija ni našla nobenega razloga, ki bi kazal na to, da ustavitev postopka ni v interesu Unije, niti niso takih razlogov navedle zainteresirane strani. Komisija je zato menila, da je ta postopek treba ustaviti. Zainteresirane strani so bile o tem ustrezno obveščene in so imele možnost predložiti pripombe.
(12)
Nekatere zainteresirane strani so podprle ustavitev postopka. Druge zainteresirane strani, čeprav so podprle ustavitev postopka, so zahtevale razkritje ugotovitev preiskave.
(13)
V zvezi s tem je treba opozoriti, da Komisija ni dosegla sklepa o ugotovitvah in zato ne more razkriti podatkov, zbranih pred umikom pritožbe.
(14)
Glede na zgoraj navedeno se sklene, da ni prepričljivih razlogov proti ustavitvi postopka.
(15)
Komisija zato ugotavlja, da je treba protisubvencijski postopek za uvoz v Unijo nekaterih vrst polietilen tereftalata (PET) s poreklom iz Omana in Saudove Arabije ustaviti -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Protisubvencijski postopek glede uvoza polietilen tereftalata z viskoznim številom 78 ml/g ali več, v skladu s standardom ISO 1628-5, s poreklom iz Omana in Saudove Arabije, trenutno uvrščen pod oznako KN 3907 60 20, je s tem ustavljen.
Člen 2
Ta sklep začne veljati dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
V Bruslju, 13. decembra 2011


Input:
KOMISIJOS REGLAMENTAS (ES) Nr. 592/2012
2012 m. liepos 4 d.
kuriuo dėl didžiausios leidžiamosios bifenazato, kaptano, ciprodinilo, fluopikolido, heksitiazokso, izoprotiolano, metaldehido, oksadiksilo ir fosmeto likučių koncentracijos tam tikruose produktuose arba ant jų iš dalies keičiami Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 396/2005 II ir III priedai
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo,
atsižvelgdama į 2005 m. vasario 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 396/2005 dėl didžiausių pesticidų likučių kiekių augalinės ir gyvūninės kilmės maiste ir pašaruose ar ant jų ir iš dalies keičiantį Tarybos direktyvą 91/414/EEB (1), ypač į jo 14 straipsnio 1 dalies a punktą,
kadangi:
(1)
didžiausia leidžiamoji bifenazato ir kaptano likučių koncentracija (toliau - DLK) nustatyta Reglamento (EB) Nr. 396/2005 II priede ir III priedo B dalyje. Ciprodinilo, fluopikolido, heksitiazokso, metaldehido, oksadiksilo ir fosmeto DLK nustatyta Reglamento (EB) Nr. 396/2005 III priedo A dalyje. Izoprotiolano DLK nebuvo nustatyta nei viename Reglamento (EB) Nr. 396/2005 priede;
(2)
vykdant procedūrą, taikomą siekiant gauti leidimą naudoti augalų apsaugos produktą, kurio sudėtyje yra veikliosios medžiagos bifenazato, serbentams (raudoniesiems, juodiesiems ir baltiesiems), avietėms ir gervuogėms apsaugoti, pagal Reglamento (EB) Nr. 396/2005 6 straipsnio 1 dalį pateikta paraiška, kuria prašoma pakeisti nustatytą DLK;
(3)
tokia paraiška pateikta dėl kaptano DLK gervuogėse, avietėse, mėlynėse, serbentuose (raudonuosiuose, juoduosiuose ir baltuosiuose) ir agrastuose. Tokia paraiška pateikta dėl ciprodinilo DLK šviežiose prieskoninėse žolėse, špinatų ir runkelių lapuose, salotose, sultenėse, pipirinėse, salotinėse trūkažolėse, sėjamosiose gražgarstėse, bastutinių šeimos augalų lapuose ir daiguose. Tokia paraiška pateikta dėl fluopikolido DLK ridikuose, svogūnuose, bulvėse ir lapiniuose kopūstuose. Tokia paraiška pateikta dėl heksitiazokso DLK arbatoje. Tokia paraiška pateikta dėl metaldehido DLK braškėse, bulvėse, kaliaropėse, salotose ir kituose salotiniuose augaluose, visoje špinatų ir panašių grupių augaluose, visų prieskoninių žolių grupių augaluose ir rapsų sėklose. Tokia paraiška pateikta dėl fosmeto DLK bulvėse, abrikosuose, persikuose, valgomosiose alyvuogėse, aliejaus gamybai skirtose alyvuogėse ir rapsų sėklose;
(4)
pagal Reglamento (EB) Nr. 396/2005 6 straipsnio 2 ir 4 dalis pateikta paraiška dėl izoprotiolano DLK ryžiuose. Dėl Japonijoje leidžiamo naudoti izoprotiolano ryžiams apsaugoti šios cheminės medžiagos likučiai yra didesni nei Reglamento (EB) Nr. 396/2005 nustatyta DLK. Norint išvengti prekybos kliūčių šių kultūrinių augalų importui, būtina nustatyti didesnę DLK;
(5)
atitinkamos valstybės narės įvertino pateiktas paraiškas, kaip nurodyta Reglamento (EB) Nr. 396/2005 8 straipsnyje, ir pateikė Komisijai vertinimo ataskaitas;
(6)
Belgija pateikė Komisijai informaciją apie oksadiksilo likučius petražolėse, salieruose ir poruose, viršijančius nustatytą DLK. Remiantis Belgijos valdžios institucijų nuomone, oksadiksilas šiuose kultūriniuose augaluose buvo netikėtai nustatytas dėl šios veikliosios medžiagos išsilaikymo dirvožemyje. Vadovaudamasi Reglamento (EB) Nr. 396/2005 6 straipsnio 3 dalimi, Belgija pateikė paraišką leisti pakeisti šios medžiagos DLK;
(7)
Europos maisto saugos tarnyba (toliau - Tarnyba) įvertino paraiškas ir vertinimo ataskaitas, visų pirma atsižvelgdama į galimą grėsmę vartotojams ir, prireikus, gyvūnams, ir pateikė pagrįstas nuomones dėl siūlomos DLK (2). Šias nuomones Tarnyba pateikė Komisijai, valstybėms narėms ir visuomenei;
(8)
Tarnyba pagrįstose nuomonėse padarė išvadą, kad duomenų, pateiktų dėl fluopikolido naudojimo svogūnams apsaugoti, nepakako, kad būtų nustatyta nauja DLK. Duomenų, pateiktų dėl metaldehido naudojimo braškėms ir kaliaropėms apsaugoti, nepakako, kad būtų nustatyta nauja DLK. Duomenų, pateiktų dėl fosmeto naudojimo abrikosams apsaugoti, nepakako, kad būtų nustatyta nauja DLK;
(9)
avietėms ir gervuogėms apsaugoti naudojamo bifenazato DLK keisti nebūtina, nes Reglamento (EB) Nr. 396/2005 II priede nustatyta DLK ir prašoma DLK yra tokios pačios;
(10)
dėl visų kitų paraiškų Tarnyba padarė išvadą, kad, remiantis poveikio vartotojui vertinimu, atliktu atsižvelgiant į 27 konkrečias Europos vartotojų grupes, įgyvendinti visi duomenims keliami reikalavimai ir pareiškėjų prašomi DLK pakeitimai yra priimtini vartotojų saugos atžvilgiu. Tarnyba atsižvelgė į naujausią informaciją apie toksikologines medžiagų savybes. Nustatyta, kad nei visą gyvenimą trunkantis medžiagų, gaunamų vartojant visus maisto produktus, kuriuose gali būti šių medžiagų, poveikis, nei trumpalaikis poveikis vartojant labai daug atitinkamų kultūrinių augalų nekelia pavojaus viršyti leistiną paros dozę (LPD) arba ūmaus poveikio etaloninę dozę (ŪPED);
(11)
remiantis pagrįstomis Tarnybos nuomonėmis ir atsižvelgiant į susijusius veiksnius daroma išvada, kad atitinkami DLK pakeitimai atitinka Reglamento (EB) Nr. 396/2005 14 straipsnio 2 dalies reikalavimus;
(12)
todėl Reglamentas (EB) Nr. 396/2005 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas;
(13)
šiame reglamente nustatytos priemonės atitinka Maisto grandinės ir gyvūnų sveikatos nuolatinio komiteto nuomonę ir joms neprieštarauja nei Europos Parlamentas, nei Taryba,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Reglamento (EB) Nr. 396/2005 II ir III priedai iš dalies keičiami pagal šio reglamento priedą.
2 straipsnis
Šis reglamentas įsigalioja dvidešimtą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Briuselyje 2012 m. liepos 4 d.


Input:
A TANÁCS 630/2011/EU RENDELETE
(2011. június 21.)
az Uniónak az egyes mezőgazdasági és ipari termékekre vonatkozó autonóm vámkontingensei megnyitásáról és kezeléséről szóló 7/2010/EU rendelet módosításáról
AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 31. cikkére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
mivel:
(1)
Annak érdekében, hogy egyes, az Unióban elégtelen mennyiségben előállított áruk tekintetében kielégítő és folyamatos ellátást lehessen biztosítani és megelőzhetőek legyenek a piaci zavarok, a 7/2010/EU tanácsi rendelet (1) autonóm vámkontingenseket nyitott meg bizonyos mezőgazdasági és ipari termékekre vonatkozóan, mely vámkontingenseken belül az érintett termékek csökkentett vagy nulla vámtétel mellett importálhatók.
(2)
A 09.2767, a 09.2813, a 09.2977, a 09.2628, a 09.2629 és a 09.2635 tételszámmal ellátott autonóm uniós vámkontingens esetében a korábban megállapított kontingensmennyiség nem fedezi az uniós ipar szükségleteit. Következésképpen indokolt ezeket a kontingensmennyiségeket a 09.2767 és a 09.2813 tételszámmal ellátott vámkontingens esetében 2011. július 1-jétől, a 09.2977, a 09.2628, 09.2629 és a 09.2635 tételszámmal ellátott vámkontingens esetében pedig 2011. január 1-jétől növelni.
(3)
Ezenfelül a 09.2631 tételszámú autonóm uniós vámkontingens esetében helyénvaló felülvizsgálni az árumegnevezést.
(4)
Ezen túlmenően már nem áll az Unió érdekében 2011 második felére vámkontingenst biztosítani a 09.2947 tételszámú vámkontingens tekintetében. Ezt a vámkontingenst ezért indokolt 2011. július 1-jétől lezárni, és a 7/2010/EU rendelet mellékletében az erre vonatkozó sort el kell hagyni.
(5)
A 7/2010/EU rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(6)
Mivel az e rendeletben előírt egyes intézkedéseknek 2011. január 1-jétől, másoknak pedig 2011. július 1-jétől kell hatályba lépniük, helyénvaló ezt a rendeletet ezen időpontoktól megfelelően alkalmazni, és haladéktalanul hatályba léptetni,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 7/2010/EU rendelet melléklete a következőképpen módosul:
1.
a 09.2767, a 09.2813 és a 09.2631 tételszámú vámkontingens-mennyiségekre vonatkozó sorok helyébe az e rendelet I. mellékletében szereplő sorok lépnek;
2.
a 09.2977, a 09.2628, a 09.2629 és a 09.2635 tételszámú vámkontingens-mennyiségekre vonatkozó sorok helyébe az e rendelet II. mellékletében szereplő sorok lépnek;
3.
a 09.2947 tételszám alatti vámkontingens-mennyiségre vonatkozó sort el kell hagyni.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésének napján lép hatályba.
A rendeletet 2011. július 1-jétől kell alkalmazni.
Az 1. cikk (2) pontját azonban 2011. január 1-jétől kell alkalmazni.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Luxembourgban, 2011. június 21-én.


Input:
DECIZIA DE PUNERE ÎN APLICARE A COMISIEI
din 25 ianuarie 2012
privind normele aplicabile controalelor sanitar-veterinare efectuate asupra animalelor vii și produselor de origine animală introduse în anumite departamente franceze de peste mări provenind din țări terțe
[notificată cu numărul C(2012) 222]
(Numai textul în limba franceză este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2012/44/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Directiva 91/496/CEE a Consiliului din 15 iulie 1991 de stabilire a principiilor privind organizarea controalelor sanitar-veterinare ale animalelor provenite din țări terțe introduse în Comunitate și de modificare a Directivelor 89/662/CEE, 90/425/CEE și 90/675/CEE (1), în special articolul 13,
având în vedere Directiva 97/78/CE a Consiliului din 18 decembrie 1997 de stabilire a principiilor de bază ale organizării controalelor sanitar-veterinare pentru produsele care provin din țări terțe și sunt introduse în Comunitate (2), în special articolul 18,
întrucât:
(1)
Directivele 91/496/CEE și 97/78/CE prezintă în detaliu cerințele specifice pentru controalele sanitar-veterinare efectuate într-un punct de inspecție la frontieră (PIF) aprobat de Uniune pe fiecare transport de animale vii și de produse de origine animală provenind din țări terțe cu destinația în Uniune.
(2)
Articolul 13 din Directiva 91/496/CEE precizează normele speciale pentru efectuarea controalelor pe animalele vii importate pentru sacrificare destinate consumului local și pe animalele de reproducție sau producție, în vederea utilizării acestora în zone îndepărtate din statele membre. Aceste norme precizează că planurile care descriu natura controalelor care urmează a fi efectuate trebuie să fie prezentate Comisiei. Aceste planuri trebuie să specifice controalele care trebuie efectuate pentru a împiedica, în orice circumstanțe, expedierea către restul teritoriului Uniunii a animalelor introduse în regiunile îndepărtate în cauză sau a produselor derivate din acestea.
(3)
Articolul 18 din Directiva 97/78/CE prevede norme speciale privind controalele care trebuie efectuate pe produsele de origine animală importate pentru utilizare locală în regiuni îndepărtate din Republica Franceză, printre altele. Aceste norme precizează că planurile care descriu natura controalelor care urmează a fi efectuate trebuie să fie prezentate Comisiei. Aceste planuri trebuie să specifice controalele care trebuie efectuate pentru a împiedica, în orice circumstanțe, expedierea către restul teritoriului Uniunii a produselor de origine animală introduse în regiunile îndepărtate în cauză.
(4)
Regulamentul (CE) nr. 136/2004 al Comisiei din 22 ianuarie 2004 de stabilire a procedurilor controalelor sanitar-veterinare la punctele de control la frontieră ale Comunității la importul produselor provenind din țări terțe (3) și Regulamentul (CE) nr. 282/2004 al Comisiei din 18 februarie 2004 de întocmire a unui document pentru declararea și controlul sanitar-veterinar al animalelor provenite din țări terțe și introduse în Comunitate (4) specifică în detaliu procedurile de notificare a transporturilor de produse de origine animală și de animale vii, controalele sanitar-veterinare care trebuie efectuate asupra acestora, precum și documentele sanitar-veterinare comune de intrare (DSVCI), care trebuie utilizate pentru a documenta rezultatele controalelor sanitar-veterinare efectuate pe astfel de transporturi.
(5)
Autoritățile franceze au prezentat Comisiei planurile respective pentru anumite puncte de intrare situate în departamentele franceze de peste mări Guadelupa, Martinica și Guyana Franceză.
(6)
Planurile prezentate de Franța demonstrează că toate transporturile de animale vii sau de produse de origine animală trebuie prezentate în vederea importului la punctele de intrare desemnate în departamente, unde acestea sunt supuse unor controale sanitar-veterinare. Planurile demonstrează faptul că, atunci când sunt puse în aplicare, expedierea transporturilor care nu sunt în conformitate cu cerințele din legislația relevantă a Uniunii către alte zone ale teritoriului Uniunii este în mod efectiv împiedicată. Pentru aceasta, documentele sanitar-veterinare comune de intrare (DSVCI) aferente animalelor vii sau produselor de origine animală al căror import în departamente este aprobat sunt prevăzute cu o ștampilă cu mențiunea că aceste importuri sunt limitate numai pentru utilizare pe teritoriul departamentului în cauză. Importatorii sunt informați că nu este posibilă expedierea acestor animale vii, a produselor derivate din acestea sau a produselor de origine animală în alte zone ale teritoriului Uniunii, autoritățile competente din departamentele franceze de peste mări urmărind respectarea acestei cerințe în momentul aprobării certificatelor comerciale intracomunitare.
(7)
Planurile înaintate de Franța prezintă în detaliu și infrastructura instalațiilor dotate cu spațiu suficient pentru a permite o eșantionare igienică, precum și cu echipamentul necesar pentru efectuarea controalelor sanitar-veterinare necesare pentru verificarea respectării cerințelor Uniunii în materie de sănătate publică și animală de către animalele vii și produsele de origine animală. În plus, există localuri și antrepozite frigorifice care permit depozitarea transporturilor eșantionate, imobilizate sau inspectate pe loc, precum și instalații corespunzătoare destinate adăpostirii animalelor vii în perioada de așteptare a rezultatelor controalelor.
(8)
Planurile înaintate de Franța precizează că personalul veterinar și tehnic este disponibil în număr suficient pentru efectuarea controalelor veterinare prevăzute la articolul 4 din Directivele 91/496/CEE și 97/78/CE și în conformitate cu dispozițiile stabilite în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 136/2004 și în Regulamentul (CE) nr. 282/2004.
(9)
Dacă, în general, controalele sanitar-veterinare trebuie efectuate asupra tuturor transporturilor de produse de origine animală, articolul 10 din Directiva 97/78/CE prevede reducerea frecvenței controalelor fizice pentru anumite produse de origine animală; aceste produse, precum și frecvența cu care fac obiectul controalelor fizice relevante sunt enumerate în anexele I și II la Decizia 94/360/CE a Comisiei din 20 mai 1994 privind frecvența redusă a controalelor fizice care se aplică anumitor loturi de produse importate și care provin din țări terțe, în conformitate cu Directiva 90/675/CEE a Consiliului (5). Pentru a fi în concordanță cu controalele sanitar-veterinare efectuate la frontierele Uniunii, aceste frecvențe reduse pot fi aplicate transporturilor veterinare destinate celor trei departamente franceze de peste mări.
(10)
Sistemul expert de control al schimburilor comerciale în Uniune (TRACES), instituit prin Decizia 2004/292/CE a Comisiei din 30 martie 2004 privind punerea în aplicare a sistemului TRACES (6) prevede că statele membre trebuie să introducă și să înceapă să utilizeze sistemul TRACES, în special pentru transporturile de animale vii și de produse de origine animală provenind din țări terțe.
(11)
Utilizarea sistemului TRACES pentru importurile de animale vii și de produse de origine animală prevede emiterea unui document sanitar-veterinar comun de intrare (DSVCI) pentru fiecare transport prezentat la intrare. Aceste documente ar trebui utilizate pentru a se asigura că astfel de transporturi importate de animale vii sau produse de origine animală nu sunt expediate către alte zone ale teritoriului vamal al Uniunii și sunt destinate exclusiv utilizării locale.
(12)
Punctele de intrare în departamentele franceze de peste mări Guadelupa, Martinica și Guyana Franceză ar trebui, prin urmare, identificate și cerințele pentru funcționarea acestora ar trebui specificate în prezenta decizie.
(13)
Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru lanțul alimentar și sănătatea animală,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
În scopul aplicării articolului 13 din Directiva 91/496/CEE și a articolului 18 din Directiva 97/78/CE, punctele de intrare autorizate în departamentele franceze de peste mări Guadelupa, Martinica și Guyana Franceză sunt cele enumerate în anexa la prezenta decizie.
Articolul 2
(1) Fiecare punct de intrare enumerat în anexă se află în responsabilitatea unei autorități competente care dispune de medici veterinari oficiali și de tehnicieni desemnați, dacă este necesar.
(2) Fiecare punct de intrare dispune de toate instalațiile, echipamentele și personalul necesar pentru a efectua controale veterinare asupra transporturilor de animale vii sau de produse de origine animală pentru recepția cărora a fost desemnat.
Articolul 3
Importatorul sau reprezentantul acestuia trebuie:
1.
să notifice autoritatea competentă responsabilă pentru punctul de intrare înainte de sosirea fizică a transportului de produse folosind prima parte a documentului sanitar-veterinar comun de intrare (DSVCI) în conformitate cu articolul 2 din Regulamentul (CE) nr. 136/2004 și utilizând sistemul TRACES în conformitate cu articolul 3 din Decizia 2004/292/CE;
2.
să notifice autoritatea competentă la care animalele urmează să fie prezentate printr-un preaviz de o zi lucrătoare, precizând numărul, natura și ora de sosire prevăzută; pentru aceasta se utilizează prima parte a DSVCI în conformitate cu articolul 1 din Regulamentul (CE) nr. 282/2004 și sistemul TRACES în conformitate cu articolul 3 din Decizia 2004/292/CE;
3.
să păstreze un registru aprobat de autoritatea competentă în care sunt consemnate cantitățile de produse sau de animale importate, precum și numele și adresa cumpărătorului (cumpărătorilor);
4.
să informeze cumpărătorul (cumpărătorii) că produsele provenite de la animale sau produsele de origine animală importate sunt destinate exclusiv consumului local și că animalele pentru reproducție și producție nu trebuie în niciun caz să fie reexpediate către alte teritorii ale Uniunii;
5.
să informeze cumpărătorul (cumpărătorii) că, în caz de revânzare, acesta (aceștia) trebuie să îl (să îi) informeze pe noul (noii) cumpărător (cumpărători), dacă acesta (aceștia) este (sunt) operator(i) comercial(i), că produsele sunt destinate exclusiv consumului local și că animalele de reproducție și producție nu trebuie în niciun caz să fie reexpediate către alte zone din teritoriul Uniunii.
Articolul 4
(1) Medicul veterinar oficial, asistat de tehnicieni desemnați, efectuează controalele la punctele de intrare menționate în anexa la prezenta decizie, în conformitate cu articolul 4 din Directiva 91/496/CEE și articolul 4 din Directiva 97/78/CE și în conformitate cu dispozițiile specificate în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 136/2004 și în Regulamentul (CE) nr. 282/2004.
(2) Pe anumite produse de origine animală, controalele fizice pot fi efectuate cu frecvența specificată în anexele I și II la Decizia 94/360/CE.
(3) Medicii veterinari oficiali se asigură că toate datele conținute în DSVCI pentru animalele vii și produsele de origine animală prezentate pentru import sunt înscrise în sistemul TRACES, în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Decizia 2004/292/CE.
(4) Medicii veterinari oficiali se asigură că, după ce sunt efectuate controalele veterinare, DSVCI în cauză emis este prevăzut cu o ștampilă cu mențiunea că animalele sau produsele de origine animală pot fi folosite numai pentru uz local și că nu trebuie în niciun caz să fie reexpediate către alte zone din teritoriul Uniunii.
(5) Medicul veterinar oficial efectuează cu regularitate inspecții la locurile de adăpostire/depozitare a animalelor sau a produselor de origine animală importate pentru a verifica dacă cerințele de sănătate publică și animală sunt respectate și că transporturile nu sunt expediate către alte zone din teritoriul Uniunii.
Articolul 5
Dispozițiile prevăzute în Directiva 91/496/CEE, cu excepția celor de la articolul 6, și în Directiva 97/78/CE, cu excepția celor la articolul 6, se aplică în continuare.
Articolul 6
Autoritățile franceze întreprind măsuri administrative sau penale împotriva oricărei încălcări a dispozițiilor prezentei decizii săvârșită de o persoană fizică sau juridică.
Articolul 7
Prezenta decizie intră în vigoare la 1 martie 2012.
Articolul 8
Prezenta decizie se adresează Republicii Franceze.
Adoptată la Bruxelles, 25 ianuarie 2012.


Input:
DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYNR 661/2010/UE
z dnia 7 lipca 2010 r.
w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej
(wersja przekształcona)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego artykuł 172 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (3) była wielokrotnie zmieniana w istotnym zakresie (4). W związku z tym, że obecnie wprowadzane są dalsze zmiany, dla zapewnienia jasności decyzja ta powinna zostać przekształcona.
(2)
Stworzenie i rozbudowa sieci transeuropejskich przyczynia się do osiągnięcia głównych celów Unii, takich jak sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego i wzmocnienie spójności gospodarczej i społecznej.
(3)
Stworzenie i rozbudowa sieci transeuropejskich na terytorium Unii ma również szczególne cele polegające na zapewnieniu zrównoważonego przepływu osób i rzeczy w najlepszych warunkach, uwzględniając aspekty społeczne, ochronę środowiska i bezpieczeństwo, oraz na integrowaniu wszystkich form transportu, z uwzględnieniem porównywalnych korzyści. Tworzenie miejsc pracy jest jedną z możliwych dodatkowych korzyści z rozwoju sieci transeuropejskiej.
(4)
Wzrost natężenia ruchu, w szczególności ze względu na rosnący udział pojazdów ciężarowych, powoduje większe zatłoczenie i wzrost liczby „wąskich gardeł” w międzynarodowych korytarzach transportowych. Tak, więc w celu zapewnienia międzynarodowego przepływu rzeczy i osób należy zoptymalizować przepustowość transeuropejskiej sieci transportowej.
(5)
Żegluga bliskiego zasięgu może, między innymi, przyczynić się do odciążenia tras w żegludze śródlądowej.
(6)
Integracja sieci na poziomie europejskim może być rozwijana wyłącznie stopniowo, poprzez powiązanie różnych form transportu w celu pełniejszego wykorzystania zalet właściwych dla każdej z tych form.
(7)
Punkty wzajemnych połączeń, w tym porty morskie, porty śródlądowe oraz terminale intermodalne, stanowią warunek wstępny integracji różnych form transportu w ramach sieci multimodalnej.
(8)
Ponieważ cele podejmowanego działania, w szczególności ustalenie ogólnych wytycznych i priorytetów w zakresie transeuropejskich sieci transportowych, nie mogą być osiągnięte w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na konieczność koordynacji celów mogą być lepiej zrealizowane na poziomie unijnym, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości przewidzianą w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza decyzja nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(9)
Konieczna jest identyfikacja projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które przyczyniają się do osiągnięcia tych celów i które są zgodne z priorytetami działań już podjętych. Pod uwagę powinny być brane wyłącznie projekty potencjalnie ekonomicznie opłacalne.
(10)
Należy zadeklarować, że projekty priorytetowe są przedmiotem europejskiego zainteresowania, skoncentrować unijne finansowanie na tych projektach i wprowadzić mechanizmy wspierające koordynację między państwami członkowskimi w celu ułatwienia realizacji projektów zgodnie z pożądanym kalendarzem.
(11)
Zgodnie z art. 170 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej polityka w zakresie sieci transeuropejskich powinna przyczyniać się do wzmocnienia spójności gospodarczej i społecznej w Unii. Aby osiągnąć ten cel należy dążyć do maksymalnej spójności między wytycznymi Unii w zakresie transeuropejskich sieci transportowej i programowaniem instrumentów finansowych dostępnych na szczeblu unijnym.
(12)
Późniejsza ocena priorytetowych projektów powinna ułatwiać przegląd przyszłych wytycznych i listy priorytetowych projektów oraz powinna przyczyniać się do ulepszenia stosowanych przez państwa członkowskie a priori metod oceny.
(13)
Zatwierdzenie poszczególnych publicznych i prywatnych przedsięwzięć, które mogą mieć znaczny wpływ na środowisko naturalne powinno być finansowane wyłącznie po wstępnym oszacowaniu ich potencjalnego oddziaływania na środowisko, zgodnie z przepisami obowiązującymi w Unii.
(14)
Wymogi związane z ochroną środowiska powinny wchodzić w zakres definicji i realizacji unijnej polityki dotyczącej sieci transeuropejskich, zgodnie z art. 11 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wymaga to przede wszystkim promowania infrastruktury dla form transportu jak najmniej szkodliwych dla środowiska, a mianowicie transportu kolejowego, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i żeglugi śródlądowej.
(15)
Ocena wpływu na środowisko, o której mowa w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/42/WE z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko (5), będzie w przyszłości miała zastosowanie do wszystkich planów i programów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Finansowanie infrastruktury transportowej powinno być uzależnione również od przestrzegania przepisów prawa Unii dotyczącego środowiska, w szczególności dyrektywy Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne (6), dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory (7) oraz dyrektywy 2009/147/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 listopada 2009 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa (wersja ujednolicona) (8)
(16)
W perspektywie ogólnego celu, jakim jest zapewnienie zrównoważonego przepływu osób i rzeczy, należy wprowadzić mechanizmy wsparcia dla rozwoju autostrad morskich między państwami członkowskimi w celu ograniczenia zatłoczenia na drogach lub zwiększenia dostępności do państw i regionów peryferyjnych lub wyspiarskich. Wprowadzenie takich mechanizmów, między innymi w drodze procedur przetargowych, powinno być przejrzyste, odpowiadać potrzebom i nie powinno w żaden sposób naruszać unijnych reguł konkurencji ani reguł dotyczących zamówień publicznych.
(17)
Poprawa koordynacji projektów znajdujących się na tej samej osi między zainteresowanymi państwami członkowskimi może być konieczna dla poprawy rentowności inwestycji, ułatwienia ich synchronizacji i zapewnienia finansowania.
(18)
Komisja powinna przedstawiać co dwa lata sprawozdanie z wykonania niniejszej decyzji oraz przed 2010 r. opracować sprawozdanie z postępu prac nad projektami priorytetowymi i w razie potrzeby zaproponować zmiany do listy projektów priorytetowych.
(19)
Komitet powinien być uprawniony w szczególności do wspierania Komisji przy badaniu wykonania i opracowania wytycznych, ustanowionych niniejszą decyzją.
(20)
Dla zapewnienia jasności załącznik I do decyzji nr 1692/96/WE należy zastąpić nowym załącznikiem zawierającym mapy dotyczące wszystkich państw członkowskich. Dzięki temu mapy zamieszczone już w tej decyzji ostatnio zmienionej rozporządzeniem (WE) nr 1791/2006 (9) zostałyby uzupełnione mapami zamieszczonymi w Akcie przystąpienia z 2003 r. Ponadto termin realizacji planu jest określony na rok 2020 w odniesieniu do wszystkich państw członkowskich,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
SEKCJA I
PRZEPISY OGÓLNE
Artykuł 1
Przedmiot
1. Celem niniejszej decyzji jest ustalenie wytycznych dotyczących zadań, priorytetów i ogólnych kierunków przewidywanych działań w obszarze transeuropejskiej sieci transportowej. Wytyczne te określają projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, których realizacja powinna przyczynić się do rozwoju sieci w Unii.
2. Wytyczne, o których mowa w ust. 1, wyznaczają ogólne ramy odniesienia mające zachęcić państwa członkowskie i, jeśli to konieczne, Unię do realizacji projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, których celem jest zapewnienie spójności, wzajemnych połączeń i interoperacyjności transeuropejskiej sieci transportowej, jak również zagwarantowanie dostępu do tej sieci. Wytyczne te mają również ułatwić zaangażowanie sektora prywatnego.
3. Niezbędne wymagania dotyczące interoperacyjności transeuropejskiej sieci transportowej, telematyki transportu i usług powiązanych, są określone zgodnie z Traktatami w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (10) i niezależnie od niniejszej decyzji.
Artykuł 2
Cele
1. Transeuropejska sieć transportowa jest tworzona etapami do 2020 r. poprzez integrację infrastruktury sieci transportu lądowego, morskiego i lotniczego w Unii zgodnie z planami ramowymi przedstawionymi na mapach w załączniku I lub specyfikacjami określonymi w załączniku II.
2. Sieć musi:
a)
zapewniać zrównoważony przepływ osób i rzeczy na terenie bez granic wewnętrznych i w najlepszych z możliwych warunkach socjalnych i bezpieczeństwa, pomagając jednocześnie w osiągnięciu celów Unii, szczególnie w zakresie ochrony środowiska i konkurencji oraz przyczyniać się do wzmocnienia spójności gospodarczej i społecznej;
b)
oferować użytkownikom wysokiej jakości infrastrukturę na możliwych do zaakceptowania warunkach ekonomicznych;
c)
obejmować wszystkie formy transportu, biorąc pod uwagę ich porównywalne zalety;
d)
umożliwiać optymalne wykorzystanie istniejących zdolności przewozowych;
e)
być interoperacyjną w stopniu w jakim to możliwe, w ramach poszczególnych form transportu i zachęcać do intermodalności pomiędzy różnymi formami transportu;
f)
być ekonomicznie opłacalna w stopniu w jakim jest to możliwe;
g)
obejmować całe terytorium państw członkowskich, tak by ułatwić ogólny dostęp do różnych miejsc, połączyć regiony wyspiarskie, bez dostępu do morza i regiony peryferyjne z regionami centralnymi oraz połączyć między sobą, bez „wąskich gardeł”, główne konurbacje i regiony w Unii;
h)
mieć możliwość połączenia z sieciami państw należących do Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA), państwami Centralnej i Wschodniej Europy i państwami basenu Morza Śródziemnego oraz równocześnie promować interoperacyjność i dostęp do tych sieci, o ile jest to uzasadnione interesem Unii.
Artykuł 3
Zasięg sieci
1. Sieć transeuropejska obejmuje infrastrukturę transportową, systemy zarządzania ruchem oraz systemy ustalania pozycji i nawigacji.
2. Infrastruktura transportowa obejmuje sieci drogowe, kolejowe i żeglugi śródlądowej, autostrady morskie, porty żeglugi morskiej i śródlądowej, porty lotnicze oraz inne punkty wzajemnego połączenia między sieciami modalnymi.
3. Systemy zarządzania ruchem i systemy ustalania pozycji i nawigacji obejmują niezbędne instalacje techniczne oraz systemy informacji i telekomunikacji, mające zapewnić harmonijność funkcjonowania sieci i sprawne zarządzanie ruchem.
Artykuł 4
Ogólne kierunki działań
Ogólne kierunki działań Unii obejmują:
a)
sporządzanie i korektę planów ramowych przebiegu sieci;
b)
identyfikację projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania;
c)
adaptację istniejącej sieci;
d)
promocję interoperacyjności sieci;
e)
optymalne połączenie form transportu, między innymi poprzez tworzenie centrów wzajemnego połączenia, które w przypadku przewozów towarów powinny być usytuowane, jeśli jest to możliwe, daleko od centrów miast, w celu zapewnienia efektywnego funkcjonowania intermodalności;
f)
zapewnienie spójności i komplementarności pomocy finansowej, zgodnie z zasadami obowiązującymi dla każdego instrumentu finansowego;
g)
badania i rozwój;
h)
współpracę z krajami trzecimi dotyczącą rozbudowy sieci i zawierania z nimi odpowiednich porozumień;
i)
zachęcanie państw członkowskich i organizacji międzynarodowych do promowania celów, do których dąży Unia;
j)
promocję stałej współpracy pomiędzy zainteresowanymi stronami;
k)
wszystkie inne środki, których podjęcie jest konieczne do osiągnięcia celów, o których mowa w art. 2 ust. 2.
Artykuł 5
Priorytety
Priorytety, biorąc pod uwagę cele przedstawione w art. 2 ust. 2 i główne kierunki działania określone w art. 4, są następujące:
a)
stworzenie i rozbudowa połączeń i głównych linii wzajemnego połączenia koniecznych do eliminacji „wąskich gardeł”, uzupełnienie brakujących odcinków i dokończenie głównych tras, w szczególności na ich odcinkach transgranicznych, pokonywanie przeszkód naturalnych i polepszenie interoperacyjności głównych tras;
b)
stworzenie i rozbudowa infrastruktury, która zachęca do połączenia sieci krajowych, aby umożliwić połączenie regionów wyspiarskich lub regionów porównywalnych do wysp oraz bez dostępu do morza, regionów peryferyjnych i najbardziej oddalonych w stosunku do regionów centralnych Unii, w szczególności w celu zmniejszenia wysokich kosztów transportu na tych obszarach;
c)
środki niezbędne do stopniowego stworzenia interoperacyjnej sieci kolejowej obejmującej, w miarę możliwości, trasy przystosowane do przewozu towarów;
d)
środki niezbędne do wspierania transportu morskiego bliskiego i dalekiego zasięgu oraz żeglugi śródlądowej;
e)
środki niezbędne do integracji kolei i transportu lotniczego, w szczególności poprzez dostęp kolei do portów lotniczych, gdzie stosowne, oraz wymaganą infrastrukturę i urządzenia;
f)
optymalizacja przepustowości i efektywności istniejącej i nowej infrastruktury, promocja intermodalności i poprawa bezpieczeństwa i niezawodności sieci, poprzez tworzenie i modernizację terminali intermodalnych i ich infrastruktury dostępowej lub instalowanie systemów inteligentnych;
g)
integracja bezpieczeństwa i zagadnień związanych ze środowiskiem naturalnym z projektowaniem i budową europejskiej sieci transportowej;
h)
rozwój zrównoważonego przepływu osób i rzeczy, zgodnie z celami Unii w zakresie zrównoważonego rozwoju.
Artykuł 6
Sieci państw trzecich
Promowanie przez Unię projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania oraz interoperacyjności i wzajemnego połączenia sieci w celu zapewnienia kompatybilności transeuropejskiej sieci transportowej z sieciami państw trzecich rozpatrywane jest oddzielnie dla każdego przypadku i zgodnie z odpowiednimi procedurami przewidzianymi w Traktatach.
Artykuł 7
Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania
1. Projekty te stanowią wspólny cel, którego realizacja jest uzależniona od stopnia zaawansowania i dostępności środków finansowych, bez naruszenia finansowych zobowiązań państwa członkowskiego lub Unii.
2. Stosownie do postanowień Traktatów, w szczególności w zakresie konkurencyjności, za projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania uznaje się każdy projekt, który:
a)
spełnia cele określone w art. 2 ust. 2;
b)
dotyczy sieci opisanej w art. 3 ust. 1;
c)
odpowiada jednemu lub większej liczbie priorytetów przedstawionych w art. 5; oraz
d)
jest potencjalnie ekonomicznie opłacalny na podstawie analizy społeczno-ekonomicznych kosztów i zysków.
3. Projekty odnoszą się do elementów sieci opisanych w art. 9-18, a w szczególności:
a)
są związane z trasami przedstawionymi na mapach w załączniku I; lub
b)
odpowiadają specyfikacji lub kryteriom załącznika II.
4. Państwa członkowskie podejmują wszelkie środki, które uważają za stosowne w ramach zasad przedstawionych w art. 1 ust. 2.
Artykuł 8
Ochrona środowiska
1. W trakcie prac nad projektami i ich realizacją państwa członkowskie muszą brać pod uwagę zagadnienia związane z ochroną środowiska naturalnego, dokonując - zgodnie z dyrektywą 85/337/EWG - oceny wpływu na środowisko naturalne projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które będą realizowane, i z zastosowaniem dyrektyw 92/43/EWG i 2009/147/WE.
Licząc od dnia 21 lipca 2004 r. państwa członkowskie dokonują na podstawie tych projektów oceny wpływu na środowisko naturalne planów i programów, przede wszystkim, jeżeli dotyczą one nowych tras lub innych znaczących form rozbudowy infrastruktury węzłów komunikacyjnych, zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE.
W trakcie prac nad przedmiotowymi planami i programami, państwa członkowskie biorą pod uwagę wyniki oceny wpływu na środowisko naturalne, zgodnie z art. 8 dyrektywy 2001/42/WE.
2. Do dnia 21 lipca 2004 r. Komisja wypracowuje, w porozumieniu z państwami członkowskimi, stosowne metody realizacji strategicznej oceny wpływu na środowisko naturalne, w celu zapewnienia między innymi odpowiedniej koordynacji, uniknięcia powielania wysiłków i doprowadzenia do uproszczenia i przyśpieszenia procesu planowania w odniesieniu do transgranicznych projektów i korytarzy.
Wyniki tych prac i oceny wpływu na środowisko naturalne projektów transeuropejskich sieci realizowanych przez państwa członkowskie zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE są uwzględniane, w zależności od przypadku, przez Komisję w jej sprawozdaniach na temat wytycznych, o których mowa w art. 22 niniejszej decyzji, i we wnioskach legislacyjnych dotyczących zmian wytycznych, przewidzianych na mocy tego samego przepisu.
SEKCJA 2
SIEĆ DROGOWA
Artykuł 9
Charakterystyka
1. Transeuropejska sieć drogowa obejmuje autostrady i drogi o wysokiej jakości, istniejące, nowe lub wymagające dostosowania, które:
a)
odgrywają ważną rolę w ruchu dalekobieżnym; lub
b)
omijają główne aglomeracje miejskie na trasach identyfikowanych w sieci; lub
c)
zapewniają wzajemne połączenie z innymi formami transportu; lub
d)
łączą regiony bez dostępu do morza i peryferyjne z centralnymi regionami Unii.
2. Sieć zapewnia użytkownikom wysoki, jednolity i stały poziom usług, komfortu i bezpieczeństwa.
3. Sieć obejmuje również infrastrukturę zarządzania ruchem, informacji dla użytkowników, zarządzania wypadkami i nagłymi zdarzeniami oraz elektroniczny pobór opłat; opiera się ona na aktywnej współpracy pomiędzy systemami zarządzania ruchem na europejskim, krajowym i regionalnym poziomie i dostawcami usług informacyjnych o przejazdach i ruchu oraz usług o wartości dodanej, czuwając nad niezbędną komplementarnością z aplikacjami, których rozwój jest ułatwiany w ramach programu w zakresie transeuropejskiej sieci telekomunikacyjnej.
SEKCJA 3
SIEĆ KOLEJOWA
Artykuł 10
Charakterystyka
1. Sieć kolejowa obejmuje sieć kolejową dużych prędkości i sieć konwencjonalną.
2. Sieć kolejowa dużych prędkości wykorzystująca aktualne lub nowe technologie obejmuje:
a)
linie specjalnie wybudowane do dużych prędkości przystosowane do przeciętnej prędkości równej lub większej niż 250 km/h;
b)
linie specjalnie dostosowane do dużych prędkości, przystosowane do prędkości rzędu 200 km/h;
c)
linie specjalnie dostosowane do dużych prędkości lub linie specjalnie wybudowane do dużych prędkości, włączone do sieci linii dużych prędkości, ale o szczególnych cechach ze względu na ograniczenia topograficzne lub środowiska naturalnego, rzeźby terenu lub urbanistyczne, na których prędkość musi być dostosowana indywidualnie.
Sieć ta jest definiowana według linii przedstawionych w sekcji 3 załącznika I. Główne wymogi i specyfikacje techniczne interoperacyjności stosowane do linii kolejowych pociągów dużych prędkości wykorzystujących aktualne technologie są definiowane zgodnie z dyrektywą Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (11). Państwa członkowskie z wyprzedzeniem informują Komisję o otwarciu wszystkich linii kolejowych dużych prędkości i ich parametrach technicznych.
3. Konwencjonalna sieć kolejowa obejmuje linie do konwencjonalnego przewozu podróżnych i towarów, włącznie z liniami kolejowymi transportu kombinowanego, o których mowa w art. 15, dostępem do portów morskich i portów śródlądowych, będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, oraz terminale towarowe otwarte dla wszystkich użytkowników. Główne wymogi i specyfikacje techniczne interoperacyjności mające zastosowanie do konwencjonalnych linii kolejowych definiowane są zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (12).
4. Sieć kolejowa obejmuje infrastrukturę i wyposażenie umożliwiające zintegrowanie usług kolejowych, drogowych oraz, w zależności od przypadku, lotniczych i morskich. W tym względzie szczególną uwagę przywiązuje się do połączenia regionalnych portów lotniczych z siecią kolejową.
5. Sieć kolejowa spełnia co najmniej jedną z następujących funkcji:
a)
odgrywa ważną rolę w dalekobieżnym ruchu pasażerskim;
b)
zapewnia, w razie potrzeby wzajemne połączenie z portami lotniczymi;
c)
zapewnia dostęp do regionalnych i lokalnych sieci kolejowych;
d)
ułatwia przewóz towarów, wyznaczając i rozwijając trasy dalekiego zasięgu przeznaczone do przewozu towarów lub trasy, na których pociągi towarowe mają pierwszeństwo;
e)
odgrywa ważną rolę w transporcie kombinowanym;
f)
zapewnia wzajemne połączenie, za pośrednictwem portów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i żeglugi śródlądowej.
6. Sieć oferuje użytkownikom wysoki standard usług pod względem jakości i bezpieczeństwa, dzięki jej ciągłości i stopniowemu wprowadzaniu interoperacyjności, w szczególności dzięki technicznej harmonizacji i zharmonizowanemu systemowi sterowania i kontroli ERTMS zalecanemu dla europejskiej sieci kolejowej. W tym celu Komisja po konsultacji z państwami członkowskimi stworzy plan rozbudowy skoordynowany z planami krajowymi.
SEKCJA 4
SIEĆ WODNA ŚRÓDLĄDOWA I PORTY ŚRÓDLĄDOWE
Artykuł 11
Charakterystyka
1. Transeuropejska sieć śródlądowa obejmuje rzeki, kanały oraz różne odgałęzienia i ogniwa, które je łączą. W szczególności obejmuje ona wzajemne połączenia pomiędzy ośrodkami przemysłowymi i głównymi konurbacjami oraz łączy je z portami.
2. Minimalne wymagania techniczne dla dróg wodnych tworzących część sieci muszą odpowiadać normom ustalonym dla drogi wodnej IV klasy, to znaczy pozwalającej na przepłynięcie statku lub barki o długości 80-85 metrów i szerokości 9,5 m. Jeśli droga wodna wchodząca w skład sieci jest modernizowana lub budowana, wymagania techniczne muszą odpowiadać przynajmniej IV klasie i pozwalać w przyszłości na osiągnięcie poziomu klasy Va/Vb oraz stwarzać dogodne warunki do przepłynięcia statków używanych w transporcie kombinowanym. Klasa Va umożliwia przepłynięcie statku lub barki o długości 110 m i szerokości 11,4 m, a klasa Vb odpowiednio 172 do 185 m długości i 11,4 m szerokości.
3. Porty śródlądowe stanowią część sieci, w szczególności jako punkty wzajemnych połączeń pomiędzy drogami wodnymi, o których mowa w ust. 2 i art. 15, a innymi formami transportu.
4. Sieć obejmuje porty śródlądowe:
a)
otwarte dla ruchu handlowego;
b)
zlokalizowane w obrębie sieci śródlądowych dróg wodnych zgodnie ze schematem zamieszczonym w załączniku I sekcja 4;
c)
posiadające wzajemne połączenia z innymi transeuropejskimi szlakami transportowymi wymienionymi w załączniku I; oraz
d)
wyposażone w urządzenia przeładunkowe przystosowane do wymogów transportu intermodalnego lub gdzie rocznie przeładowywanych jest co najmniej 500 000 ton towarów.
Porty śródlądowe, o których mowa w lit. d) wymienione są w załączniku I.
5. Sieć obejmuje również infrastrukturę zarządzania ruchem. Obejmuje ona w szczególności wprowadzenie interoperacyjnego i inteligentnego systemu ruchu i transportu zwanego Systemem Informacji Rzecznej, w celu optymalizacji istniejącej przepustowości i bezpieczeństwa sieci żeglugi śródlądowej oraz poprawy ineroperacyjności z innymi formami transportu.
SEKCJA 5
PORTY MORSKIE
Artykuł 12
Charakterystyka
1. Porty morskie pozwalają na rozwój transportu morskiego oraz tworzą ogniwa umożliwiające połączenia żeglugowe z wyspami i punkty wzajemnych połączeń pomiędzy transportem morskim a innymi formami transportu. Udostępniają one sprzęt i świadczą usługi przedsiębiorstwom transportowym. Ich infrastruktura umożliwia świadczenie szerokiego wachlarza usług w dziedzinie transportu pasażerskiego i towarowego, w tym usług promowych oraz usług żeglugowych bliskiego i dalekiego zasięgu, także w zakresie żeglugi przybrzeżnej, zarówno w obrębie Unii, jak i pomiędzy nią a krajami trzecimi.
2. Porty morskie włączone do transeuropejskiej sieci transportowej odpowiadają jednej z niżej określonych kategorii, A, B lub C:
A
:
porty morskie o znaczeniu międzynarodowym: porty gdzie rocznie przeładowywanych jest co najmniej 1,5 mln ton towarów lub obsługiwanych jest co najmniej 200 000 pasażerów, które, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to obiektywnie niemożliwe, posiadają połączenie z lądowymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej i odgrywają w związku z tym istotną rolę w międzynarodowym transporcie morskim;
B
:
porty morskie o znaczeniu unijnym niezaliczone do kategorii A: porty gdzie rocznie przeładowywanych jest co najmniej 0,5 mln ton towarów lub obsługiwanych jest od 100 000 do 199 999 pasażerów, które, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to obiektywnie niemożliwe, posiadają połączenie z lądowymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej i są wyposażone w niezbędne urządzenia przeładunkowe umożliwiające obsługę żeglugi morskiej bliskiego zasięgu;
C
:
porty regionalne: porty te nie spełniają kryteriów kategorii A i B, lecz są usytuowane w regionach wyspiarskich, peryferyjnych lub najbardziej oddalonych, umożliwiając wzajemne połączenie takich regionów drogą morską lub ich komunikację z centralnymi regionami Unii.
Porty morskie należące do kategorii A zostały przedstawione na mapach poglądowych w planach ramowych przedstawionych w załączniku I sekcja 5, na podstawie najnowszych danych dotyczących portów.
3. Oprócz kryteriów określonych w art. 7 projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania i dotyczące portów morskich włączonych do transeuropejskiej sieci portów morskich odpowiadają wymogom i specyfikacjom określonym w załączniku II.
Artykuł 13
Autostrady morskie
1. Transeuropejska sieć autostrad morskich ma na celu skoncentrowanie przepływu towarów na trasach morskich mających pełnić funkcje logistyczne, w taki sposób, aby poprawić istniejące połączenia morskie, które są opłacalne, regularne i obsługiwane z odpowiednią częstotliwością w transporcie towarów między państwami członkowskimi, lub stworzyć nowe połączenia, aby ograniczyć zatłoczenie dróg lub poprawić dostęp do peryferyjnych i wyspiarskich regionów i państw. Autostrady morskie nie powinny wykluczać możliwości transportu kombinowanego osób i rzeczy, pod warunkiem, że dominować będzie transport towarów.
2. Europejska sieć autostrad morskich obejmuje wyposażenie i infrastrukturę co najmniej dwóch portów znajdujących się w dwóch różnych państwach członkowskich. To wyposażenie i infrastruktura obejmują, co najmniej w jednym państwie członkowskim, takie elementy, jak wyposażenie portowe, elektroniczne systemy zarządzania logistycznego, procedury ochrony i bezpieczeństwa oraz procedury administracyjne i celne oraz infrastrukturę bezpośredniego dostępu lądowego i morskiego, włącznie ze środkami zapewniającymi żeglugę przez okres całego roku, w szczególności poprzez udostępnienie sprzętu pogłębiającego i umożliwienie dostępu do portu w zimie dzięki lodołamaczom.
3. Drogi wodne lub kanały wymienione w załączniku I sekcja 4, które łączą dwie europejskie autostrady morskie lub dwa odcinki tych autostrad i które w znaczący sposób przyczyniają się do skrócenia tras morskich, aby zyskać na skuteczności i ograniczyć czas przewozu są częścią europejskiej sieci autostrad morskich.
4. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania są przedstawiane przez co najmniej dwa państwa członkowskie i są dostosowane do rzeczywistych potrzeb. Przedstawiane projekty obejmują zarówno sektor publiczny jak i sektor prywatny, zgodnie z zasadami umożliwiającymi, przed uzupełnieniem, w miarę potrzeb, pomocy z budżetów krajowych, pomocą udzieloną przez Unię, w wyniku procesu przetargowego w jeden z następujących sposobów:
a)
w drodze publicznego zaproszenia do składania projektów organizowanego wspólnie przez zainteresowane państwa członkowskie, mającego na celu stworzenie nowych połączeń wychodzących z portu kategorii A zdefiniowanego w art. 12 ust. 2, które zostają wcześniej wybrane w obrębie każdego obszaru morskiego, który został określony w projekcie nr 21, o którym mowa w załączniku III;
b)
w przypadku gdy lokalizacja portów jest porównywalna, w drodze publicznego zaproszenia do składania projektów organizowanego wspólnie przez zainteresowane państwa członkowskie i skierowanego do konsorcjów, w skład których wchodzą co najmniej towarzystwa żeglugowe i porty położone w jednym z obszarów morskich, które zostały określone w projekcie nr 21, o którym mowa w załączniku III.
5. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania:
a)
dotyczą wyposażenia i infrastruktury, które są częścią składową sieci autostrad morskich;
b)
mogą obejmować, bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, pomoc w uruchomieniu, jeżeli, w wyniku procesu przetargowego, o którym mowa w ust. 4, dla zapewnienia finansowania projektu niezbędne jest wsparcie sektora publicznego; pomoc w uruchomieniu ograniczona jest do 2 lat i udzielana jest wyłącznie na należycie uzasadnione wydatki inwestycyjne; nie może ona przekraczać minimalnej kwoty uznanej za konieczną dla uruchomienia danych połączeń; pomoc nie może być przyczyną zakłóceń konkurencji, które zaszkodziłyby wspólnemu interesowi na rynkach, których dotyczy;
c)
mogą również obejmować działania przynoszące większe korzyści i niezwiązane z poszczególnymi portami, takie jak udostępnienie sprzętu przeznaczonego do prowadzenia działań z wykorzystaniem lodołamaczy i pogłębiarek oraz systemów informacyjnych, włącznie z systemami zarządzania ruchem i systemami elektronicznego raportowania.
6. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania są przedkładane do zatwierdzenia przez Komisję.
7. Komisja przedkłada Komitetowi, o którym mowa w art. 21 ust. 1, w terminie 3 lat, pierwszą listę szczególnych projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Robiąc to, Komisja konkretyzuje ideę autostrad morskich.
Lista ta jest również przekazywana Parlamentowi Europejskiemu.
SEKCJA 6
PORTY LOTNICZE
Artykuł 14
Charakterystyka
1. Transeuropejska sieć portów lotniczych obejmuje porty lotnicze zlokalizowane na terytorium Unii, które są otwarte dla komercyjnego ruchu lotniczego i które spełniają kryteria przedstawione w załączniku II sekcja 6. Te porty lotnicze są sklasyfikowane w zależności od natężenia i rodzaju ruchu, jaki realizują oraz zgodnie z funkcją jaką pełnią w sieci. Zapewniają one rozwój połączeń lotniczych i wzajemne połączenie pomiędzy transportem lotniczym a innymi formami transportu.
2. Międzynarodowe punkty połączeń lotniczych i unijne punkty połączeń lotniczych tworzą podstawę transeuropejskiej sieci portów lotniczych. Połączenie Unii z resztą świata jest realizowane głównie przez międzynarodowe punkty połączeń lotniczych. Unijne punkty połączeń lotniczych zapewniają głównie połączenia w obrębie Unii, podczas gdy połączenia poza Unią stanowią znikomą część ich działalności. Regionalne punkty połączeń lotniczych i punkty dostępu ułatwiają korzystanie z sieci i komunikację z peryferyjnymi i odizolowanymi regionami.
3. Jeżeli okaże się to stosowne, to międzynarodowe i unijne punkty połączeń są stopniowo wiązane z liniami dużych prędkości sieci kolejowej. Sieć obejmuje infrastrukturę i urządzenia umożliwiające zintegrowanie usług transportu lotniczego i kolejowego i, w zależności od przypadku, usług transportu morskiego.
SEKCJA 7
SIEĆ TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
Artykuł 15
Charakterystyka
Transeuropejska sieć transportu kombinowanego obejmuje:
a)
linie kolejowe i śródlądowe drogi wodne nadające się do transportu kombinowanego oraz żeglugi morskiej, które umożliwiają dalekobieżny transport towarów, ewentualnie w połączeniu z najkrótszymi możliwymi przewozami drogowymi w początkowej lub końcowej fazie;
b)
intermodalne terminale wyposażone w urządzenia umożliwiające dokonywanie przeładunków pomiędzy liniami kolejowymi, śródlądowymi drogami wodnymi, szlakami żeglugi morskiej i drogami;
c)
tymczasowo: odpowiedni tabor tam, gdzie wymaga tego nieprzystosowana jeszcze infrastruktura.
SEKCJA 8
SIEĆ ZARZĄDZANIA I INFORMACJI W ZAKRESIE ŻEGLUGI MORSKIEJ
Artykuł 16
Charakterystyka
Transeuropejska sieć zarządzania i informacji w zakresie żeglugi morskiej obejmuje:
a)
systemy zarządzania żeglugą przybrzeżną i portową;
b)
system ustalania pozycji statków;
c)
system sprawozdawczości dla statków przewożących towary niebezpieczne lub zanieczyszczające;
d)
systemy komunikacji w sytuacjach zagrożenia i systemy bezpieczeństwa na morzu.
SEKCJA 9
SIEĆ ZARZĄDZANIA RUCHEM LOTNICZYM
Artykuł 17
Charakterystyka
Transeuropejska sieć zarządzania ruchem lotniczym obejmuje przestrzeń powietrzną zarezerwowaną dla lotnictwa cywilnego, szlaki powietrzne, urządzenia nawigacji powietrznej, systemy planowania i zarządzania ruchem oraz systemy kontroli ruchu lotniczego (ośrodki kontroli, urządzenia do śledzenia lotów i komunikacji), które są niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność ruchu lotniczego w europejskiej przestrzeni powietrznej.
SEKCJA 10
SIEĆ NAWIGACJI I USTALANIA POZYCJI
Artykuł 18
Charakterystyka
Transeuropejska sieć systemów ustalania pozycji i nawigacji składa się z satelitarnych systemów ustalania pozycji i nawigacji oraz systemów, które będą zdefiniowane w przyszłości zgodnie z europejskim planem nawigacji radiowej. Systemy te zapewniają wiarygodne i efektywne usługi w zakresie nawigacji i ustalania pozycji, które mogą być stosowane we wszystkich formach transportu.
SEKCJA 11
KOORDYNACJA MIĘDZY PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI
Artykuł 19
Europejski koordynator
1. W celu ułatwienia skoordynowanej realizacji niektórych projektów, w szczególności projektów transgranicznych lub części projektów transgranicznych wśród projektów określonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania, o których mowa w art. 25, Komisja może wyznaczyć, w porozumieniu z zainteresowanymi państwami członkowskimi i po zasięgnięciu opinii Parlamentu Europejskiego, osobę zwaną „europejskim koordynatorem”.
2. Europejski koordynator jest wybierany w szczególności z uwzględnieniem doświadczenia w instytucjach europejskich i znajomości zagadnień związanych z finansowaniem i oceną społeczno-ekonomiczną i środowiskową dużych projektów.
3. Decyzja Komisji dotycząca wyznaczenia europejskiego koordynatora określa zasady wykonywania zadań, o których mowa w ust. 5.
4. Europejski koordynator działa w imieniu i na rzecz Komisji. Jego misja dotyczy zwykle jednego projektu, w szczególności w przypadku projektów transgranicznych, ale może, w razie potrzeby, zostać rozszerzona na całość głównej osi. W porozumieniu z zainteresowanymi państwami członkowskimi europejski koordynator ustali plan pracy dla swoich działań.
5. Europejski koordynator:
a)
wspiera, we współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi wspólne metody oceny projektów i doradza, w razie potrzeby, wykonawcom projektów w sprawach ich finansowania;
b)
sporządza dla Parlamentu Europejskiego, Komisji i zainteresowanych państw członkowskich coroczne sprawozdanie na temat postępu dokonanego w realizacji projektów, za które jest odpowiedzialny, nowych rozwiązań lub innych okoliczności, które mogą mieć wpływ na charakterystykę projektu oraz ewentualnych trudności i przeszkód mogących być przyczyną znaczących opóźnień w stosunku do dat określonych w załączniku III;
c)
prowadzi konsultacje wraz z zainteresowanymi państwami członkowskimi, władzami regionalnymi i lokalnymi, operatorami i użytkownikami środków transportu oraz przedstawicielami społeczeństwa obywatelskiego, aby pogłębić wiedzę na temat zapotrzebowania na usługi transportowe, możliwości finansowania inwestycji i rodzaju usług, jakie mają być świadczone w celu ułatwienia dostępu do takiego finansowania.
6. Zainteresowane państwa członkowskie współpracują z europejskim koordynatorem i dostarczają mu informacji niezbędnych do wykonywania zadań, o których mowa w ust. 5.
7. Bez uszczerbku dla stosowanych procedur określonych w prawodawstwie unijnym i krajowym, Komisja może zwrócić się o opinię europejskiego koordynatora podczas rozpatrywania wniosków o finansowanie przez Unię projektów lub grup projektów, za które europejski koordynator jest odpowiedzialny.
SEKCJA 12
PRZEPISY WSPÓLNE
Artykuł 20
Krajowe plany i programy
Państwa członkowskie przekazują Komisji streszczenia krajowych planów i programów, które są przygotowywane w celu rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, a w szczególności projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, o których mowa w art. 24-27. Po przyjęciu krajowych planów i programów państwa członkowskie przekazują je do wiadomości Komisji.
Artykuł 21
Komitet ds. monitorowania wytycznych i wymiany informacji
1. Komisję wspomaga Komitet ds. monitorowania wytycznych i wymiany informacji zwany dalej „Komitetem”, który składa się z przedstawicieli państw członkowskich, a przewodniczy mu przedstawiciel Komisji.
2. Komitet dokonuje wymiany informacji na temat planów i programów podejmowanych przez państwa członkowskie i może rozpatrywać wszelkie kwestie związane z rozwojem transeuropejskiej sieci transportowej.
Artykuł 22
Sprawozdanie
Raz na dwa lata Komisja przygotowuje sprawozdanie na temat wdrażania wytycznych opisanych w niniejszej decyzji i przekazuje je Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów.
Komitet pomaga Komisji w przygotowaniu sprawozdania.
Do sprawozdania są załączane, o ile jest to konieczne, wnioski legislacyjne dotyczące zmian wytycznych, zawierające, o ile jest to konieczne, zmiany projektów zgodnych z art. 23 ust. 1 lub dodające do listy projektów priorytetowych znajdującej się w załączniku III projekty zgodne z tym przepisem. Zmiana dotyczy w szczególności projektów, które przyczyniają się do spójności terytorialnej Unii zgodnie z art. 23 ust. 1 lit. e).
Artykuł 23
Projekty priorytetowe
1. Projekty priorytetowe są projektami będącymi przedmiotem wspólnego zainteresowania, o których mowa w art. 7, których zbadanie umożliwia sprawdzenie, czy:
a)
ich celem jest wyeliminowanie „wąskich gardeł” lub uzupełnienie brakujących połączeń na głównej trasie transeuropejskiej sieci, w szczególności są to projekty transgraniczne, projekty przecinające naturalne przeszkody lub obejmujące odcinki transgraniczne;
b)
ich skala jest taka, że długoterminowe planowanie na poziomie europejskim powoduje znaczący przyrost wartości dodanej;
c)
przynoszą całościowo potencjalne społeczno-ekonomiczne korzyści netto i inne tego rodzaju korzyści;
d)
w znaczący sposób zwiększają przepływ rzeczy i osób między państwami członkowskimi i tym samym mają również wpływ na interoperacyjność sieci krajowych;
e)
przyczyniają się do spójności terytorialnej Unii, integrując sieci nowych państw członkowskich i polepszając połączenia z regionami peryferyjnymi i wyspiarskimi;
f)
przyczyniają się do zrównoważonego rozwoju transportu, zwiększając bezpieczeństwo i ograniczając szkody wywołane przez transport w środowisku naturalnym, w szczególności poprzez promowanie modalnego transferu na rzecz kolei, transportu intermodalnego, żeglugi śródlądowej i transportu morskiego;
g)
świadczą o zaangażowaniu zainteresowanych państw członkowskich w realizację badań i procedur oceny w czasie umożliwiającym zakończenie prac zgodnie z wcześniej ustalonym terminem, na podstawie planów krajowych lub każdego innego równoważnego dokumentu dotyczącego danego projektu.
2. Priorytetowe projekty, nad którymi prace powinny zacząć się przed 2010 r., ich odcinki oraz uzgodnione daty zakończenia prac, o których mowa w ust. 1 lit. g), są wymienione w załączniku III.
3. Przed 2010 r. Komisja przygotuje sprawozdanie na temat stanu zaawansowania prac i, jeżeli zaistnieje taka potrzeba, przedstawi propozycję zmiany listy priorytetowych projektów wymienionych w załączniku III i spełniających warunki określone w ust. 1.
Artykuł 24
Deklaracja europejskiego zainteresowania
Priorytetowe projekty wymienione w załączniku III są ogłaszane jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania. Deklaracja ma miejsce wyłącznie zgodnie z procedurą określoną w Traktatach i powiązanych aktach prawa pochodnego.
Artykuł 25
Projekty ogłoszone jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania
1. Bez uszczerbku dla podstaw prawnych właściwych instrumentów finansowych Unii, państwa członkowskie:
a)
podczas prezentacji swoich projektów w ramach Funduszu Spójności, zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 1084/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające Fundusz Spójności (13), przyznają stosowny priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania;
b)
podczas prezentacji swoich projektów w ramach budżetu przeznaczonego na sieć transeuropejską, zgodnie z art. 5 i 9 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 680/2007 z dnia 20 czerwca 2007 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych (14), przyznają stosowny priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania.
2. Bez uszczerbku dla podstaw prawnych właściwych instrumentów finansowych Unii, Komisja:
a)
zachęca państwa członkowskie do uwzględniania projektów ogłoszonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania, przy planowaniu przez nie programu funduszy strukturalnych, w szczególności w regionach objętych celem „konwergencja”, z uwzględnieniem narodowych planów transportu wchodzących w zakres stosowania istniejących unijnych ram wsparcia;
b)
zapewnia, aby kraje korzystające z Instrumentu Pomocy Przedakcesyjnej (IPA), podczas prezentacji swoich projektów w ramach tego instrumentu i zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1085/2006 z dnia 17 lipca 2006 r. ustanawiające Instrument Pomocy Przedakcesyjnej (IPA) (15), przyznały pierwszeństwo projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania.
3. Komisja podczas prognozowania swych potrzeb finansowych przyznaje stosowne pierwszeństwo projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania.
Artykuł 26
Opóźnienie w realizacji projektów ogłoszonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania
1. Jeżeli okaże się, że rozpoczęcie prac nad jednym z projektów ogłoszonym jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania znacznie się opóźnia w stosunku do ostatecznego terminu 2010 r., Komisja zwraca się do zainteresowanych państw członkowskich o podanie przyczyn takiego opóźnienia w terminie trzech miesięcy. Na podstawie udzielonej odpowiedzi Komisja przeprowadza konsultacje ze wszystkimi państwami członkowskimi w celu rozwiązania problemu, który jest przyczyną opóźnienia.
Komisja może podjąć decyzję o przyjęciu stosownych środków, w porozumieniu z Komitetem, w ramach czynnego monitorowania realizacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania i z poszanowaniem zasady proporcjonalności. Przed ich przyjęciem zainteresowane państwa członkowskie mają możliwość przedstawienia uwag dotyczących tych środków.
Parlament Europejski jest bezzwłocznie informowany o każdym przyjętym środku.
Przyjmując te środki, Komisja w należyty sposób bierze pod uwagę odpowiedzialność za opóźnienie każdego zainteresowanego państwa członkowskiego i wstrzymuje się od przyjęcia środków, które mogłyby zaszkodzić realizacji projektu w państwie członkowskim, które nie jest odpowiedzialne za opóźnienie.
2. W przypadku, gdy jeden z projektów ogłoszonych jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania nie został w znacznej części zrealizowany w rozsądnym terminie po wyznaczonej w załączniku III dacie jego zakończenia i jeżeli wszystkie zainteresowane państwa członkowskie są odpowiedzialne za opóźnienie, Komisja ponownie bada projekt zgodnie z procedurą przewidzianą w ust. 1 w celu cofnięcia mu kwalifikacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania z zastosowaniem procedury rewizyjnej, o której mowa w art. 22 akapit trzeci.
We wszystkich przypadkach, Komisja ponownie bada projekt po upływie okresu piętnastu lat od daty ogłoszenia go projektem będącym przedmiotem europejskiego zainteresowania w rozumieniu niniejszej decyzji.
Artykuł 27
Ocena skutków społeczno-ekonomicznych i wpływu na środowisko naturalne
1. Pięć lat po zakończeniu realizacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania lub jednej z jego części zainteresowane państwa członkowskie dokonują oceny jego skutków społeczno-ekonomicznych i jego wpływu na środowisko naturalne, włącznie z wpływem na wymianę handlową i swobodny przepływ osób i rzeczy między państwami członkowskimi, na spójność terytorialną i zrównoważony rozwój. Państwa członkowskie informują Komisję o wynikach tej oceny.
2. Jeżeli projekt będący przedmiotem europejskiego zainteresowania obejmuje odcinek transgraniczny, którego nie da się podzielić pod względem technicznym i finansowym, zainteresowane państwa członkowskie koordynują swoje procedury oceny skutków społeczno-ekonomicznych projektów i podejmują starania, aby przed udzieleniem pozwolenia na budowę i w istniejących ramach przeprowadzić ponadnarodowe dochodzenie.
3. Pozostałe części projektu będącego przedmiotem europejskiego zainteresowania są koordynowane przez państwa członkowskie, w zależności od przypadku, dwustronnie lub wielostronnie.
4. Koordynowane działania lub ponadnarodowe dochodzenia, o których mowa w ust. 2, mają zastosowanie bez uszczerbku dla obowiązków wynikających z przepisów prawa unijnego dotyczących ochrony środowiska naturalnego, w szczególności w odniesieniu do oceny wpływu na środowisko naturalne. Zainteresowane państwa członkowskie informują Komisję o rozpoczęciu i wynikach takich skoordynowanych działań lub ponadnarodowych dochodzeń. Komisja włącza te informacje do sprawozdania, o którym mowa w art. 22.
Artykuł 28
Odcinki transgraniczne
W ramach niektórych priorytetowych projektów odcinki transgraniczne między dwoma państwami członkowskimi, włącznie z autostradami morskimi, definiowane są przez te państwa na podstawie kryteriów określonych przez Komitet i notyfikowane Komisji.
Są to w szczególności odcinki, których nie da się podzielić pod względem technicznym i finansowym lub co do których zainteresowane państwa członkowskie podejmują wspólne zobowiązania i tworzą wspólną strukturę.
Artykuł 29
Uchylenie
Decyzja 1692/96/WE zostaje uchylona.
Odesłania do uchylonej decyzji odczytuje się jako odesłania do niniejszej decyzji, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku V.
Artykuł 30
Wejście w życie
Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 31
Adresaci
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 7 lipca 2010 r.


Input:
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 873/2011 DELLA COMMISSIONE
del 27 luglio 2011
relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune (1), in particolare l'articolo 9, paragrafo 1, lettera a),
considerando quanto segue:
(1)
Al fine di garantire l'applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87, è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento.
(2)
Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali per l'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano inoltre a qualsiasi nomenclatura che la riprenda, totalmente o in parte, o che aggiunga eventuali suddivisioni e che sia stabilita da specifiche disposizioni dell'Unione per l'applicazione di misure tariffarie o di altra natura nell'ambito degli scambi di merci.
(3)
In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento devono essere classificate nei corrispondenti codici NC indicati nella colonna 2, in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3.
(4)
È opportuno che, fatte salve le misure in vigore nell'Unione europea relativamente ai sistemi di duplice controllo e alla sorveglianza preventiva e a posteriori dei prodotti tessili all'importazione nell'Unione europea, le informazioni tariffarie vincolanti, fornite dalle autorità doganali degli Stati membri in materia di classificazione delle merci nella nomenclatura combinata che non sono conformi al presente regolamento possano continuare ad essere invocate dal titolare per un periodo di 60 giorni, conformemente alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92 del Consiglio, del 12 ottobre 1992, che istituisce un codice doganale comunitario (2).
(5)
Il comitato del codice doganale non ha emesso alcun parere entro il termine stabilito dal suo presidente,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante in allegato sono classificate nella nomenclatura combinata nei codici NC indicati nella colonna 2 di detta tabella.
Articolo 2
Fatte salve le misure vigenti nell'Unione europea relativamente ai sistemi di duplice controllo e alla sorveglianza preventiva e a posteriori dei prodotti tessili all'importazione nell'Unione europea, le informazioni tariffarie vincolanti fornite dalle autorità doganali degli Stati membri che non sono conformi al presente regolamento possono continuare ad essere invocate per un periodo di 60 giorni a norma dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92.
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 27 luglio 2011


Input:
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 496/2011 AL COMISIEI
din 20 mai 2011
privind autorizarea benzoatului de sodiu ca aditiv furajer destinat purceilor înțărcați (titularul autorizației: Kemira Oyj)
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1831/2003 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 septembrie 2003 privind aditivii din hrana animalelor (1), în special articolul 9 alineatul (2),
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 1831/2003 prevede autorizarea utilizării aditivilor destinați hranei animalelor și prezintă motivele și procedurile de acordare a unei astfel de autorizații.
(2)
În conformitate cu articolul 7 din Regulamentul (CE) nr. 1831/2003, a fost depusă o cerere de autorizare pentru benzoatul de sodiu. Cererea respectivă a fost însoțită de informațiile și documentele necesare în temeiul articolului 7 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 1831/2003.
(3)
Cererea privește autorizarea benzoatului de sodiu ca aditiv furajer destinat purceilor înțărcați, în vederea clasificării acestuia în categoria „aditivi zootehnici”.
(4)
În avizul său din 1 februarie 2011 (2), Autoritatea Europeană pentru Siguranța Alimentară (denumită în continuare „autoritatea”) a concluzionat că substanța menționată în anexă, în condițiile de utilizare propuse, nu are efecte adverse asupra sănătății animalelor, a sănătății umane sau asupra mediului și că acest aditiv a prezentat un avantaj semnificativ în ceea ce privește îmbunătățirea greutății corporale finale și a eficienței conversiei alimentare pentru speciile vizate. Autoritatea nu consideră necesară prevederea unor cerințe specifice de monitorizare ulterioară introducerii pe piață. Aceasta a verificat, de asemenea, raportul privind metoda de analiză a aditivului furajer în hrana animalelor, prezentat de laboratorul de referință înființat prin Regulamentul (CE) nr. 1831/2003.
(5)
Evaluarea substanței arată că sunt îndeplinite condițiile de autorizare prevăzute la articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 1831/2003. Prin urmare, utilizarea acestei substanțe ar trebui să fie autorizată conform anexei la prezentul regulament.
(6)
Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru lanțul alimentar și sănătatea animală,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Se autorizează substanța menționată în anexă, aparținând categoriei „aditivi zootehnici” și grupului funcțional „alți aditivi zootehnici”, ca aditiv pentru hrana animalelor, în condițiile stabilite în anexa respectivă.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 20 mai 2011.


Input:
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) nr 455/2012
av den 22 maj 2012
om klassificering av vissa varor i Kombinerade nomenklaturen
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 2658/87 av den 23 juli 1987 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om Gemensamma tulltaxan (1), särskilt artikel 9.1 a, och
av följande skäl:
(1)
För att säkerställa en enhetlig tillämpning av Kombinerade nomenklaturen, som är en bilaga till förordning (EEG) nr 2658/87, är det nödvändigt att anta bestämmelser för klassificering av de varor som avses i bilagan till den här förordningen.
(2)
Genom förordning (EEG) nr 2658/87 har allmänna bestämmelser fastställts för tolkningen av Kombinerade nomenklaturen. Dessa bestämmelser gäller också för varje annan nomenklatur som helt eller delvis grundar sig på denna eller som tillfogar underuppdelningar till den och som har upprättats genom särskilda unionsbestämmelser för tillämpningen av tulltaxebestämmelser eller andra åtgärder för varuhandeln.
(3)
Enligt dessa allmänna bestämmelser bör de varor som beskrivs i kolumn 1 i tabellen i bilagan klassificeras enligt motsvarande KN-nummer i kolumn 2 enligt den motivering som anges i kolumn 3 i tabellen.
(4)
Bindande klassificeringsbesked som har utfärdats av medlemsstaternas tullmyndigheter avseende klassificering av varor i Kombinerade nomenklaturen men som inte stämmer överens med reglerna i denna förordning bör, under en period på tre månader, kunna åberopas av innehavaren i enlighet med artikel 12.6 i rådets förordning (EEG) nr 2913/92 av den 12 oktober 1992 om inrättandet av en tullkodex för gemenskapen (2).
(5)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från tullkodexkommittén.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
De varor som beskrivs i kolumn 1 i tabellen i bilagan ska i Kombinerade nomenklaturen klassificeras enligt motsvarande KN-nummer i kolumn 2 i tabellen.
Artikel 2
Bindande klassificeringsbesked som har utfärdats av medlemsstaternas tullmyndigheter men som inte stämmer överens med reglerna i denna förordning får under en period på tre månader fortfarande åberopas i enlighet med artikel 12.6 i förordning (EEG) nr 2913/92.
Artikel 3
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 22 maj 2012.


Input:
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 1134/2011 DA COMISSÃO
de 9 de Novembro de 2011
relativo à não renovação da aprovação da substância activa cinidão-etilo, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à colocação de produtos fitofarmacêuticos no mercado, e que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Outubro de 2009, relativo à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado e que revoga as Directivas 79/117/CEE e 91/414/CEE do Conselho (1), nomeadamente o artigo 20.o,
Considerando o seguinte:
(1)
A substância activa cinidão-etilo foi incluída no anexo I da Directiva 91/414/CEE do Conselho, de 15 de Julho de 1991, relativa à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado (2), por um período que termina em 30 de Setembro de 2012.
(2)
Para permitir que os requerentes preparassem os respectivos pedidos e que a Comissão avaliasse e tomasse uma decisão sobre os mesmos, aquela inclusão foi prorrogada até 31 de Dezembro de 2015 através da Directiva 2010/77/UE da Comissão, de 10 de Novembro de 2010, que altera a Directiva 91/414/CEE do Conselho no que diz respeito ao termo dos prazos para inclusão no anexo I de determinadas substâncias activas (3).
(3)
Em conformidade com o artigo 78.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, a referida substância foi incluída na parte A do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011, de 25 de Maio de 2011, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito à lista de substâncias activas aprovadas (4), e deve ser considerada como tendo sido aprovada ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1107/2009.
(4)
Todavia, a Comissão não recebeu quaisquer pedidos para a substância activa em questão e o período para a apresentação de tais pedidos, tal como previsto no artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 1141/2010 da Comissão, de 7 de Dezembro de 2010, relativo ao procedimento de renovação da inclusão de um segundo grupo de substâncias activas no anexo I da Directiva 91/414/CEE do Conselho e à elaboração da lista dessas substâncias (5), chegou ao seu termo.
(5)
Consequentemente, a aprovação daquela substância activa não deve ser renovada e deve ser retirada da parte A do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011, a partir da data na qual a sua autorização teria expirado se a mesma não tivesse sido prorrogada pela Directiva 2010/77/UE.
(6)
O presente regulamento não prejudica a apresentação de um pedido relativo a esta substância, nos termos do disposto no artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009.
(7)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente da Cadeia Alimentar e da Saúde Animal,
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Não renovação de aprovações
A aprovação da substância activa cinidão-etilo não é renovada.
Artigo 2.o
Períodos de tolerância
Qualquer período de tolerância concedido por um Estado-Membro a produtos fitofarmacêuticos que contêm cinidão-etilo deve terminar, o mais tardar, em 31 de Março de 2013 para a venda e distribuição e em 31 de Março de 2014 para a eliminação, armazenagem e utilização das existências.
Artigo 3.o
Alterações ao Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011
A parte A do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 é alterada em conformidade com o anexo do presente regulamento.
Artigo 4.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 9 de Novembro de 2011.