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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1197/2011 DER KOMMISSION
vom 21. November 2011
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (nachstehend „EASA“) der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zur Analyse von Berichten über die umfassenden Sicherheitsaudits, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführt wurden, sowie zu den in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Ländern durchgeführten Vorhaben der technischen Hilfe angehört. Ihm wurde mitgeteilt, dass im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden um weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit ersucht wurde, damit Mängel entsprechend den geltenden internationalen Normen behoben werden.
(6)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(7)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses.
(8)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, oder von Normungsinspektionen der EASA sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie haben die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis gesetzt: Zypern hat am 5. August 2011 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Eurocypria Airlines zu widerrufen; Italien hat mitgeteilt, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Livingston und ItaliAirlines ausgesetzt bleiben; Frankreich hat am 6. Oktober 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Blue Line zu widerrufen. Griechenland hat entschieden, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen First Airways (21. Oktober 2010), Athens Airways (20. Juli 2011), Air Go Airlines (2. September 2011) sowie Argo Airways (9. September 2011) zu widerrufen und die Gültigkeit des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses des Unternehmens Hellenic Imperial Airways infolge der verschärften Aufsicht über dessen Instandhaltungs- und Flugbetrieb auf fünf Monate bis zum 2. Februar 2012 zu begrenzen; das Vereinigte Königreich hat bestätigt, dass im Rahmen der verschärften Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen Jet2.com, Oasis und Titan Airways keine weiteren Sicherheitsmängel festgestellt worden seien; die Niederlande haben entschieden, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Solid-air und Amsterdam Airlines am 28. September bzw. 4. November 2011 zu widerrufen; Deutschland hat am 29. Juni 2011 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens ACH Hamburg GmbH zu widerrufen. Darüber hinaus wird das LBA seine Aufsichtstätigkeiten bis zu seiner für 2012 vorgesehenen Personalaufstockung weiterhin auf diejenigen Luftfahrtunternehmen konzentrieren, die ein größeres Risiko darstellen; Portugal hat mitgeteilt, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Luzair am 19. September 2011 abgelaufen sei und das Unternehmen derzeit das Neuzertifizierungsverfahren durchlaufe, und dass das Luftfahrtunternehmen White Airways wieder der normalen Aufsicht unterstehe, da im Rahmen der verschärften Aufsicht keine weiteren Sicherheitsmängel festgestellt worden seien; Schweden hat am 16. September 2011 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Flyg Centrum AB auszusetzen; ferner hätten die Luftfahrtunternehmen Nova Air und AirSweden Aviation AB Pläne zur Mängelbehebung vorgelegt, die derzeit von den zuständigen schwedischen Behörden geprüft würden; in der Zwischenzeit blieben diese Unternehmen einer verschärften Aufsicht unterstellt.
(9)
Nach dem Erlass der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2011 der Kommission vom 19. April 2011 (4) stellte sich bei zwei regelmäßigen Analysen der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA heraus, dass bei einer großen Zahl in Spanien zugelassener Luftfahrtunternehmen weiterhin mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion aufgetreten ist. Die Kommission hat deshalb die am 14. März 2011 aufgenommenen förmlichen Konsultationen mit der zuständigen spanischen Behörde (AESA) fortgesetzt.
(10)
Am 19. Oktober 2011 hat die AESA die Kommission über die bislang unternommenen Maßnahmen zur dauerhaften Behebung der bei spanischen Luftfahrtunternehmen festgestellten Sicherheitsprobleme unterrichtet. Im Einzelnen teilte die AESA mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Flightline nach entsprechenden Korrekturmaßnahmen des Luftfahrtunternehmens verlängert worden sei, die Luftfahrzeuge des Musters Metro III allerdings vom Betrieb ausgeschlossen blieben. Im Fall des Luftfahrtunternehmens Zorex S.A. hatte die AESA im Mai 2011 ein Aussetzungsverfahren und vorläufige Maßnahmen eingeleitet, um den Betrieb zu unterbinden. Nach entsprechenden Abhilfemaßnahmen des Unternehmens wurden diese Maßnahmen wieder aufgehoben. Aufgrund neuer Belege, wonach das Luftfahrtunternehmen keine hinreichenden Abhilfemaßnahmen zur Behebung der Sicherheitsmängel unternommen hat, wurde am 7. Oktober 2011 ein neues Aussetzungsverfahren eingeleitet. Beim Luftfahrtunternehmen Alba Star hatte die AESA bereits Probleme in Bezug auf das Sicherheitsniveau des Unternehmens festgestellt und seine Aufsicht daraufhin verstärkt. Aufgrund ihrer eigenen Audits und Inspektionen gelangte die AESA zu dem Ergebnis, dass die übrigen spanischen Luftfahrtunternehmen, die bei SAFA-Inspektionen schlechte Ergebnisse erzielt hatten, kein unmittelbares Sicherheitsrisiko darstellen, sie allerdings weiterhin einer verstärkten Aufsicht unterstellt bleiben.
(11)
Die AESA hat ferner mitgeteilt, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Unternehmen Baleares Link Express und Eurocontinental am 27. Juni 2011 widerrufen worden seien.
(12)
In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses hat die AESA über weitere Maßnahmen berichtet. Sie teilte mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Zorex S.A. am 7. November 2011 ausgesetzt und das Luftfahrtunternehmen Alba Star am 24. Oktober 2011 spezifischen Inspektionen unterzogen worden sei, bei denen keine signifikanten Sicherheitsmängel festgestellt wurden; auch bei den beiden letzten SAFA-Inspektionen seien keine Mängel entdeckt worden. Darüber hinaus sei das Luftfahrtunternehmen IMD Airways S.L. am 20. und 24. Oktober sowie am 3. und 4. November 2011 mehreren Inspektionen unterzogen worden, bei denen keine signifikanten Mängel festgestellt wurden.
(13)
Angesichts der von der AESA ergriffenen Maßnahmen zur Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel bei spanischen Luftfahrtunternehmen wird festgestellt, dass der Betrieb dieser Unternehmen derzeit einer im Hinblick auf die Vermeidung ernster Sicherheitsrisiken hinreichenden Kontrolle durch die Behörde unterliegt und somit keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind. Die Kommission wird unterdessen gemeinsam mit der EASA das Sicherheitsniveau der spanischen Luftfahrtunternehmen weiterhin beobachten.
(14)
Im Dezember 2009 hat die ICAO im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) ein umfassendes Sicherheitsaudit in Albanien durchgeführt. Dabei wurden zahlreiche signifikante Mängel festgestellt bezüglich der Fähigkeit der zuständigen albanischen Behörden, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht wahrzunehmen. Zum Zeitpunkt der Erstellung des abschließenden Auditberichts wurden nach Ansicht der ICAO mehr als 59 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. In Bezug auf bestimmte kritische Aspekte wie die Behebung von Sicherheitsproblemen wurden über 80 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. Darüber hinaus versäumten es die zuständigen albanischen Behörden, angemessene Pläne zur Mängelbehebung vorzulegen, was sich aus der Tatsache ergibt, dass über 90 % dieser Pläne, die die Behörden im August 2010 für die Bereiche Vorschriften, Organisation, Zulassung, Betrieb, Lufttüchtigkeit sowie Untersuchung von Unfällen/Zwischenfällen vorgelegt hatten, von der ICAO für nicht annehmbar erachtet wurden. Ferner sind die zuständigen albanischen Behörden die Mitteilung über die Umsetzung der vorgenannten Pläne zur Mängelbehebung schuldig geblieben.
(15)
Im Januar 2010 hat die EASA eine umfassende Normungsinspektion in Albanien durchgeführt. Aus dem Abschlussbericht ging hervor, dass in allen untersuchten Bereichen signifikante Sicherheitsmängel bestehen, die unverzüglich zu beheben sind. Die EASA gab bekannt, dass die zuständige albanische Behörde (ACAA) einen umfassenden Maßnahmenplan vorgelegt hat, der für akzeptabel befunden und am 29. April 2010 zusammen mit einer Reihe von Abhilfemaßnahmen, die bis Ende 2011 schrittweise umzusetzen sind, sowie von Sofortmaßnahmen zur Behebung der Sicherheitsmängel beschlossen wurde. Nach den Anhörungen der ACAA durch den Flugsicherheitsausschuss im März (5) und Juni 2010 (6) wurde die Behörde dringend aufgefordert, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die mit der EASA vereinbarten Aktionspläne weiter effektiv und fristgemäß umzusetzen, wobei der Behebung der festgestellten Mängel, die zu Sicherheitsbedenken Anlass geben, wenn sie nicht unverzüglich behoben werden, Vorrang einzuräumen ist. Insbesondere wurde auf die äußerste Dringlichkeit hingewiesen, den Kapazitätsaufbau der Behörde zu beschleunigen, die Sicherheitsaufsicht über alle in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsbestimmungen zu gewährleisten und gegebenenfalls Durchsetzungsmaßnahmen zu ergreifen.
(16)
Die EASA hat die Konsultationen mit der zuständigen Behörde Albaniens aktiv fortgesetzt, um die von ihr vorgelegten Pläne zur Behebung der von der EASA bei ihrer umfassenden Normungsinspektion im Januar 2010 in Albanien festgestellten signifikanten Mängel weiterzuverfolgen. Zu diesem Zweck führte die EASA im Juli 2011 Folgeinspektionen in den Bereichen Lufttüchtigkeit und Flugbetrieb durch. Aus den der ACAA am 10. August und 2. September 2011 vorgelegten Abschlussberichten geht nicht nur hervor, dass die vereinbarten Pläne zur Mängelbehebung nicht rechtzeitig umgesetzt wurden, sondern dass darüber hinaus auch neue Mängel aufgetreten sind. Im Bereich der Lufttüchtigkeit stellt die EASA fest, dass drei der bei der Inspektion im Januar 2010 festgestellten Verstöße von der zuständigen albanischen Behörde nicht angemessen behoben und drei weitere Verstöße entgegen früheren Angaben der albanischen Behörde ebenfalls nicht in zufriedenstellender Weise beseitigt wurden (7); von diesen Verstößen stuft die EASA vier als sicherheitsrelevant ein. Die ACAA war somit nicht in der Lage, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Lufttüchtigkeitsaufsicht wahrzunehmen, da die Behörde kein qualifiziertes Personal zu diesem Zweck eingestellt hat und die zur Abhilfe dieser Situation mit externen Mitarbeitern zuvor geschlossenen Verträge seit Januar 2011 abgelaufen sind. Somit fand zum Zeitpunkt der Inspektion weder eine Kontrolle der Einhaltung der in Albanien geltenden Lufttüchtigkeitsvorschriften statt, noch unterstanden die Inhaber von Lufttüchtigkeitszeugnissen einer entsprechenden Aufsicht. Im Bereich des Flugbetriebs stellt die EASA fest, dass vier der bei der Inspektion im Januar 2010 festgestellten Verstöße von der zuständigen albanischen Behörde nicht angemessen behoben und zwei weitere Verstöße entgegen früheren Angaben der albanischen Behörde ebenfalls nicht in zufriedenstellender Weise beseitigt wurden (8); von diesen Verstößen stuft die EASA fünf als sicherheitsrelevant ein. Die zuständige albanische Behörde war somit nicht in der Lage, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Flugbetriebsaufsicht wahrzunehmen, da die ACAA nicht genügend qualifiziertes Personal zu diesem Zweck eingestellt hat und die zur Abhilfe dieser Situation mit externen Mitarbeitern zuvor geschlossenen Verträge beendet wurden. Die Anwendung der in Albanien geltenden Rechtsvorschriften über den Flugbetrieb und die Kontrolle der Inhaber von Lufttüchtigkeitszeugnissen sind somit unzureichend und zahlreiche sicherheitskritische Elemente unterliegen keinerlei Aufsicht.
(17)
Die zuständigen Behörden Italiens, die im September 2010 ein umfassendes Partnerschaftsprojekt mit den zuständigen albanischen Behörden eingeleitet hatten, teilten mit, dass diese Behörden die angebotene Hilfe beim Aufbau ihrer technischen und administrativen Kapazitäten wegen Mangels an qualifiziertem Personal bislang kaum in Anspruch genommen hätten.
(18)
Die Kommission hat deshalb ihre Konsultationen mit der ACAA aktiv fortgesetzt und bis 11. Oktober 2011 schriftliche Informationen zur Sicherheitsaufsicht über die in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen erbeten. Am 21. Oktober 2011 fanden mit Unterstützung der EASA weitere Konsultationen mit den zuständigen Behörden Frankreichs und Italiens statt. Zudem wurde die ACAA vor den Flugsicherheitsausschuss geladen und am 9. November 2011 gehört. Die ACAA lieferte weder zusätzliche Informationen über die zur Behebung der von der ICAO berichteten Mängel unternommenen Maßnahmen noch Belege dafür, dass sämtliche der von der EASA bei ihren Normungsinspektionen festgestellten Mängel rechtzeitig beseitigt wurden oder Gegenstand von Korrekturmaßnahmen sind, die von der EASA für akzeptabel befunden werden. Die EASA bestätigte, dass nur eine begrenzte Anzahl von Maßnahmen, die ausschließlich den Bereich des Flugbetriebs betreffen, für akzeptabel befunden wurden. Die zuständige albanische Behörde bestätigte, dass sie über keine qualifizierten Inspektoren verfügt und weiterhin ausschließlich auf drei externe Berater angewiesen ist, die indirekt unter Vertrag stehen und lediglich auf Teilzeitbasis und nur bis Dezember 2011 beschäftigt sind, um im Namen der Behörde deren Aufsichtspflichten wahrzunehmen. Die ACAA blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass eine fortlaufende Aufsicht gewährleistet ist und die Vertragskräfte sich in keinem Interessenkonflikt befinden. Ferner konnte die ACAA den Umfang der Überwachungstätigkeiten im Bereich der Lufttüchtigkeit nicht belegen und räumte ein, dass aufgrund von Schwierigkeiten mit den Verträgen der genannten Experten 2010/2011 über mehrere Monate keine Sicherheitsaufsicht stattfand.
(19)
Die albanische Behörde erklärte allerdings, dass das grundlegende Gesetz zur Errichtung der ACAA am 10. November 2011 geändert worden sei, um größere finanzielle Unabhängigkeit und bessere Einstellungsbedingungen für Personal zu ermöglichen, und dass derzeit eine internationale Ausschreibung für technische Hilfe über einen Zeitraum von fünf Jahren vorbereitet werde mit dem Ziel, Anfang 2012 die entsprechenden Verträge zu unterzeichnen. Die Behörde räumte ein, dass die Beschäftigung externer Vertragsbediensteter kein Ersatz ist für die Einstellung qualifizierter Inspektoren auf Vollzeitbasis, die ihr die Wahrnehmung ihrer Aufgaben im Bereich der Sicherheitsaufsicht ermöglicht, und verpflichtete sich, diese Einstellungen so bald wie möglich vorzunehmen.
(20)
Das in Albanien zugelassene Luftfahrtunternehmen Albanian Airlines wurde zur Stellungnahme vor den Flugsicherheitssauschuss geladen und am 9. November 2011 in Anwesenheit der ACAA gehört. Dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis wurde am 17. Juni 2011 ein drittes Luftfahrzeug des Musters BAE-146 mit dem Eintragungskennzeichen ZA-MAN hinzugefügt, allerdings wurde nicht der Nachweis erbracht, dass die zuständige albanische Behörde Ex-ante-Überprüfungen vorgenommen hat, bevor das Lufttüchtigkeitszeugnis erteilt und dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis das Luftfahrzeug hinzugefügt wurde. Zudem hat die zuständige albanische Behörde zwar am 27. Juli 2011 das Lufttüchtigkeitszeugnis verlängert, blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass zuvor Ex-ante-Überprüfungen im Bereich der Lufttüchtigkeit vorgenommen wurden; auch im Bereich des Flugbetriebs fanden Ex-ante-Überprüfungen nur in begrenztem Umfang statt. Obwohl die albanischen Behörden ein funktionierendes Qualitätsmanagement eingerichtet haben, gab es keinerlei Belege dafür, dass alle von der ACAA und EASA 2011 festgestellten Mängel, insbesondere in Bezug auf das Betriebshandbuch und die Schulung der Flug- oder Kabinenbesatzung, fristgemäß behoben wurden. Die ACAA teilte mit und wies am 10. November schriftlich nach, dass dem Luftfahrtunternehmen Albanian Airlines das Luftverkehrsbetreiberzeugnis mit sofortiger Wirkung entzogen wurde. Der Flugsicherheitssauschuss nahm diese Entscheidung der zuständigen albanischen Behörde zur Kenntnis.
(21)
Das in Albanien zugelassene Luftfahrtunternehmen Belle Air wurde zur Stellungnahme vor den Flugsicherheitssauschuss geladen und am 9. November 2011 in Anwesenheit der ACAA gehört. Belle Air gab an, dass von seinen fünf in Betrieb befindlichen Luftfahrzeugen nur eines vom Muster Boeing DC-9-82 in Albanien zugelassen sei, die anderen Luftfahrzeuge der Muster Airbus A318/319/320/321 und ATR72 mit den Eintragungskennzeichen F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG dagegen in Frankreich. Belle Air hat nachgewiesen, dass die in Frankreich zugelassenen Luftfahrzeuge dem Management eines beauftragten und von den zuständigen französischen Behörden anerkannten Unternehmens zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit unterstehen, wobei die französischen Behörden bestätigten, dass die Lufttüchtigkeit und die Zulassung der zugehörigen Besatzung weiterhin ihrer Sicherheitsaufsicht unterstehen. Zudem hat Belle Air nachgewiesen, dass es seine Aktivitäten unter eine interne Kontrolle gestellt hat, insbesondere im Rahmen von Systemen für das Qualitäts- und Sicherheitsmanagement. Die ACAA teilte mit und wies am 10. November 2011 schriftlich nach, dass das Lufttüchtigkeitszeugnis des bis dahin von Belle Air betriebenen Luftfahrzeugs mit dem Eintragungskennzeichen ZA-ARD mit sofortiger Wirkung entzogen und der Betrieb dieses Luftfahrzeugs bis zum Abschluss des Zertifizierungsverfahrens untersagt wurde. Der Flugsicherheitssauschuss nahm diese Entscheidung der zuständigen albanischen Behörde zur Kenntnis.
(22)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss erkennen die zur Reform des Zivilluftfahrtsystems in Albanien unternommenen Anstrengungen an, insbesondere die Schaffung eines neuen Rechtsrahmens im Einklang mit den internationalen und europäischen Sicherheitsnormen, die Bemühungen zur Behebung der Sicherheitsmängel, die von der ICAO und der EASA sowie während der Konsultationen festgestellt wurden, sowie die von der ACAA ergriffenen Durchsetzungsmaßnahmen und ihre Zusage, unverzüglich und unbefristet qualifizierte Inspektoren einzustellen.
(23)
Im Rahmen einer bestehenden Kooperationsvereinbarung ersuchte die ACAA förmlich um die Unterstützung der zuständigen Behörde Italiens, um die administrative und technische Leistungsfähigkeit der ACAA in Bezug auf die Sicherheitsaufsicht, vor allem im Bereich des Flugbetriebs, zu verbessern. Die zuständigen Behörden Italiens haben dem Flugsicherheitsausschuss ihre Bereitschaft zur unverzüglichen Umsetzung dieses Programms mitgeteilt, damit die ACAA in die Lage versetzt wird, die unter ihrer Regulierungsaufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen wirksam zu kontrollieren, bis sie über das erforderliche qualifizierte Personal zur unabhängigen Wahrnehmung dieser Aufgaben verfügt.
(24)
Angesichts dieser Entwicklungen wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten allerdings die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen der in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen überprüfen.
(25)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss ermuntern Albanien zu entscheidenden Fortschritten beim Aufbau der technischen und administrativen Kapazitäten der ACAA und fordern die Behörde zur uneingeschränkten und transparenten Zusammenarbeit mit der ICAO und der EASA auf, um den Nachweis rascher und deutlicher Fortschritte in der Umsetzung geeigneter Abhilfepläne und Behebung aller festgestellten Mängel zu erbringen. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss werden zu gegebener Zeit eine Neubewertung der Situation vornehmen.
(26)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 273/2010 (9) darf TAAG Angolan Airlines nur mit vier Luftfahrzeugen des Musters Boeing 737-700 mit den Eintragungskennzeichen D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH und D2-TBJ sowie mit drei Luftfahrzeugen des Musters Boeing 777-200 mit Eintragungskennzeichen D2-TED, D2-TEE und D2-TEF Flüge in die EU durchführen. TAAG hat mitgeteilt, dass nach der Erneuerung seiner Flotte die Luftfahrzeuge des Musters Boeing B747 vollständig außer Dienst gestellt und im Juni/Juli 2011 durch zwei Luftfahrzeuge des Musters Boeing 777-300 mit Eintragungskennzeichen D2-TEG und D2-TEH ersetzt worden seien; TAAG beantragte, Flüge in die EU mit diesen Luftfahrzeugen ebenfalls zu gestatten.
(27)
TAAG Angolan Airlines machte schriftliche Eingaben und wurde am 9. November 2011 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört. TAAG hat seine Fähigkeit zur Durchführung sicherer und pünktlicher Flüge mit Luftfahrzeugen der Muster B777-200 und 777-300 nachgewiesen.
(28)
Die zuständige Behörde Angolas (INAVIC) bestätigte und belegte vor dem Flugsicherheitsausschuss, dass die Erweiterung der Flotte von TAAG durch Luftfahrzeuge des Musters Boeing 777-300 ordnungsgemäß genehmigt wurde. Das INAVIC hat ferner mitgeteilt, dass das Luftfahrtunternehmen einer fortlaufenden Aufsicht unterstehe und im Verlauf dieser Überwachung keine Sicherheitsbedenken aufgetreten seien. Hinsichtlich des Zwischenfalls, der sich im Dezember 2010 über Lissabon und Lunad ereignete, hätten die laufenden Untersuchungen der zuständigen Behörden weder Betriebs- oder Instandhaltungsmängel seitens TAAG erkennen lassen, noch spezielle Empfehlungen an das Unternehmen zur Folge gehabt.
(29)
Die zuständigen portugiesischen Behörden haben mitgeteilt, dass bei den in Portugal an Luftfahrzeugen von TAAG durchgeführten Vorfeldinspektionen keine Sicherheitsmängel aufgetreten seien.
(30)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird festgestellt, dass TAAG der Betrieb in die EU mit zwei zusätzlichen Luftfahrzeugen des Musters Boeing B-777-300ER mit den Eintragungskennzeichen D2-TEG und D2-TEH, die somit in Anhang B aufzunehmen sind, gestattet werden sollte. Der Flugbetrieb dieses Luftfahrtunternehmens in die Europäische Union sollte im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen seiner Luftfahrzeuge gemäß der Verordnung Nr. 351/2008 weiterhin angemessen überprüft und festgestellt werden, ob die einschlägigen Sicherheitsnormen tatsächlich erfüllt werden.
(31)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von SAFA-Vorfeldinspektionen (10), die an in die EU fliegenden Luftfahrzeugen des in Saudi-Arabien zugelassenen Luftfahrtunternehmens Al Wafeer Air vorgenommen wurden und bei denen wiederholt schwerwiegende Verstöße gegen internationale Sicherheitsnormen auftraten, hat die Kommission am 5. März 2011 förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Saudi-Arabiens aufgenommen. Am 14. September haben diese Behörden mitgeteilt, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Al Wafeer Air ausgesetzt worden sei, und ferner zugesichert, dass die Wiederaufnahme des Flugbetriebs erst dann gestattet werde, wenn die im Rahmen des SAFA-Programms festgestellten Mängel behoben seien. Zur Weiterverfolgung der Angelegenheit wird die Kommission ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden Saudi-Arabiens fortsetzen.
(32)
Die Kommission hat am 8. September 2011 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Pakistans aufgenommen, um die Mängel im Bereich Lufttüchtigkeit zu beheben, die bei zahlreichen Vorfeldinspektionen (11) an Luftfahrzeugen, die Pakistan International Airways (PIA) seit September 2011 für Flüge in die Union einsetzt, festgestellt wurden. Die Aufnahme dieser Konsultationen erfolgte aufgrund einer Auswertung der SAFA-Inspektionsergebnisse durch die EASA und insbesondere einer von der zuständigen französischen Behörde durchgeführten SAFA-Inspektion (12) eines Luftfahrzeugs des Musters Airbus A310 mit Eintragungskennzeichen AP-BGO, die dazu führte, dass das Luftfahrzeug für Instandhaltungsmaßnahmen leer nach Pakistan überführt werden musste.
(33)
In ihrer Antwort vom 17. September 2011 lieferte die zuständige pakistanische Behörde (PCAA) Informationen über Maßnahmen, die zur Behebung der festgestellten Mängel ergriffen wurden. Die Antwort enthielt Einzelheiten eines von PIA erstellten Plans zur Mängelbehebung mit 15 spezifischen Maßnahmen, die das Luftfahrtunternehmen durchzuführen beabsichtigte und von denen die meisten bis 30. Oktober 2011 abzuschließen waren.
(34)
Am 31. Oktober 2011 hat die PCAA die Kommission über eigene Maßnahmen sowie über die Fortschritte unterrichtet, die PIA bei der Umsetzung seines Abhilfeplans erzielt hat. Von den 15 Maßnahmen des Abhilfeplans von PIA seien acht abgeschlossen worden, während die übrigen bis spätestens 15. Dezember 2011 zum Abschluss gebracht werden sollen. Die PCAA hat einen 13-Punkte-Plan vorgelegt, in dem es um die Sicherheitskultur von PIA, den Lufttüchtigkeitsstatus seiner Luftfahrzeuge sowie um Maßnahmen zur Erreichung systemischer Verbesserungen geht.
(35)
Die Mitgliedstaaten fordern die Kommission auf, ihre Konsultationen mit den zuständigen pakistanischen Behörden und dem Luftfahrtunternehmen fortzusetzen, um sicherzustellen, dass die Korrektur- und Abhilfemaßnahmen dauerhaft wirksam sind. Zu diesem Zweck werden die Mitgliedstaaten weiterhin gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens und damit die Wirksamkeit der von PIA ergriffenen Abhilfemaßnahmen überprüfen. Sollten diese Inspektionen allerdings ergeben, dass die festgestellten Sicherheitsmängel von PIA nicht behoben wurden, wird die Kommission handeln müssen, um etwaige Sicherheitsrisiken zu begrenzen.
(36)
Nach zwei regelmäßigen Analysen der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA, wonach bei verschiedenen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen weiterhin mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion aufgetreten ist, sowie aufgrund der Tatsache, dass einige dieser Unternehmen 2011 tödliche Unfälle verzeichneten, führte die Kommission am Rande des Luftverkehrsgipfels EU-Russland am 12. und 13. Oktober 2011 in St. Petersburg Konsultationen mit der zuständigen Luftfahrtbehörde der Russischen Föderation (FATA).
(37)
Am 27. Oktober folgten weitere Konsultationen mit der Behörde, um genaue Informationen über das Sicherheitsniveau der Luftfahrtunternehmen zu erhalten, die Flüge in die Union durchführen, sowie über die Sicherheit des Betriebs bestimmter Luftfahrzeugmuster russischer Luftfahrtunternehmen, die an tödlichen Unfällen in der Russischen Föderation 2010 und 2011 beteiligt waren. Bei diesen Konsultationen haben zwei von dieser Behörde zugelassene Luftfahrtunternehmen, VIM AVIA (VIM AIRLINES) und TATARSTAN AIRLINES, Stellungnahmen vor der Kommission, der EASA, Eurocontrol und einem Mitgliedstaat abgegeben.
(38)
Bei den Konsultationen teilte die FATA mit, dass bestimmte von russischen Luftfahrtunternehmen betriebene Luftfahrzeugmuster - Tupolew TU-134, Tupolew TU-154B-2 und TU-154M - verschiedenen Maßnahmen bezüglich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, obligatorischer Informationen zur Lufttüchtigkeit installierter Ausrüstungen sowie Betriebsverfahren unterzogen worden seien. Ferner teilte die FATA der Kommission mit, dass bestimmte für internationale Flüge vorgeschriebene Ausrüstungen (GPWS/TAWS) ab 1. Januar 2012 auch auf Inlandsflügen innerhalb der Russischen Föderation vorgeschrieben seien.
(39)
Die FATA teilte dem Flugsicherheitsausschuss auf dessen Sitzung am 8. November 2011 folgende Durchsetzungsmaßnahmen gegenüber den ihrer Aufsicht unterliegenden Luftfahrtunternehmen mit:
(a)
Entzug der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse folgender 12 Luftfahrtunternehmen, die kommerziellen Luftverkehr in die Union durchführen:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (ICAO-Code UKU), Entzug am 2.03.2011, MOSKVA (ICAO-Code MOA), Entzug am 23.03.2011, AVIAL NB (ICAO-Code NVI), Entzug am 15.07.2011, AVIAENERGO (ICAO-Code ERG), Entzug am 18.07.2011, CONTINENT (ICAO-Code CNE), Entzug am 2.08.2011 mit Stellungnahmen der betroffenen Unternehmen;
-
RUSAIR (ICAO-Code CGI), Entzug am 13.07.2011 aufgrund von Feststellungen, nachdem dessen Luftfahrzeug des Musters TU-134 am 20.06.2011 verunglückt war;
-
YAK SERVICE (ICAO-Code AKY), Entzug am 23.09.2011 aufgrund von Feststellungen, nachdem dessen Luftfahrzeug des Musters YAK-42 am 7. September 2011 verunglückt war, sowie aufgrund der Ergebnisse einer von der FATA am 22.09.2011 in dem Unternehmen durchgeführten Inspektion;
-
AEROSTARZ (ICAO-Code ASE), Entzug am 28.10.2011, AVIANOVA (ICAO-Code VNV), Entzug am 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (ICAO-Code MVD), Entzug am 27.09.2011 aufgrund der Ergebnisse von Inspektionen, die die FATA am 20.10.2011, 4.10.2011 bzw. 27.09.2011 in diesen Unternehmen durchgeführt hat;
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SKY EXPRESS (ICAO-Code SXR), Entzug am 31.10.2011 aufgrund industrieller Indikatoren, der finanziellen Situation des Unternehmens und der Ergebnisse einer Inspektion, die die FATA am 6.10.2011 in dem Unternehmen durchgeführt hat;
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AERORENT (ICAO-Code NRO), Entzug am 7.11.2011 aufgrund der Nichteinhaltung von Zertifizierungsvorschriften sowie der Ergebnisse der von der FATA am 27.09.2011 durchgeführten Inspektion;
(b)
Änderung der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse mit Auferlegung von Betriebsbeschränkungen auf Anweisung der FATA vom 2. November 2011 für folgende sechs Luftfahrtunternehmen, die kommerziellen Luftverkehr in die Union durchführen:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA und VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit bestimmter Luftfahrtunternehmen (Yakutia und Tatarstan Airlines), deren Flugbetrieb seit 2007 fortlaufend überwacht wird und die sich im April 2008 vor der Kommission und Mitgliedern des Flugsicherheitsausschusses äußerten, hat die Kommission die FATA auf die von der EASA durchgeführte Auswertung von SAFA-Vorfeldinspektionen hingewiesen, wonach einige Mängel in den Bereichen Lufttüchtigkeit und Betrieb durch zuvor unternommene Korrektur- und Abhilfemaßnahmen nicht wirksam beseitigt wurden. Die FATA teilte mit, dass sie die für die Aufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen regionalen Behörden aufgefordert habe, die Ergebnisse der SAFA-Inspektionen zu untersuchen und dafür zu sorgen, dass die betreffenden Unternehmen geeignete Abhilfemaßnahmen zur Behebung festgestellter Mängel durchführen.
(41)
Beide Luftfahrtunternehmen wurden am 8. November 2011 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört und gaben an, dass die bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Mängel behoben worden seien. Beide Unternehmen teilten mit, dass sie nach der Entscheidung der FATA vom 2. November 2011 ihren Flugbetrieb in die Union eingestellt hätten.
(42)
In Bezug auf das Luftfahrtunternehmen VIM AVIA (VIM AIRLINES) wies die Kommission die FATA auf zwei Probleme hin, die Zweifel an der tatsächlichen Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch das Unternehmen begründen, nämlich das Schreiben der zuständigen Behörde Frankreichs an die FATA nach einer Inspektion auf einem französischen Flughafen (13), bei der zahlreiche, die Betriebssicherheit beeinträchtigende signifikante und schwerwiegende Mängel festgestellt wurden, woraufhin die Behörde den Betrieb des Luftfahrzeugs untersagte und dessen Rückflug (Überführungsflug) anordnete, sowie der Entzug der Genehmigung des Instandhaltungsbetriebs des Unternehmens durch die EASA am 24. Mai 2011 (EASA 145.0410), nachdem die Genehmigung am 24. September 2010 angesichts des Versäumnisses von VIM AVIA (VIM AIRLINES), die Mängel gemäß den einschlägigen Vorschriften angemessen zu beseitigen, ausgesetzt worden war (14). Die nach wie vor offenen Feststellungen, die zum Entzug der Genehmigung des Instandhaltungsbetriebs führten, bestätigten die bei verschiedenen SAFA-Inspektionen auf Flughäfen in der Union festgestellten Mängel im Bereich der Lufttüchtigkeit (15), insbesondere im Zusammenhang mit unerkannten Defekten oder Schäden, bekannten Defekten oder Schäden, die keiner Bewertung oder Kontrolle unterzogen wurden, sowie Schäden oder Defekten, die außerhalb akzeptabler Instandhaltungsgrenzen lagen.
(43)
In seiner Stellungnahme vor dem Flugsicherheitssauschuss ließ VIM AVIA (VIM AIRLINES) nicht erkennen, dass es über ein funktionierendes Sicherheitsmanagement verfügt, das das Luftfahrtunternehmen in die Lage versetzt, Risiken korrekt und auf geeignete Weise zu ermitteln, zu bewerten, zu steuern und zu überwachen und so einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. VIM AVIA (VIM AIRLINES) teilte mit, dass es nach der Entscheidung der FATA vom 2. November 2011 seinen Flugbetrieb in die Union eingestellt habe.
(44)
Durch Informationen von Eurocontrol hat der Flugsicherheitssauschuss erfahren, dass alle drei Luftfahrtunternehmen, VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA und TATARSTAN AIRLINES, auch nach dem 2. November 2011 mehrere Flüge in die EU durchgeführt haben. Ferner ist dem Flugsicherheitssauschuss mitgeteilt worden, dass das Luftfahrtunternehmen AERO RENT, dem das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von der FATA entzogen wurde, auch nach dem Datum der diesbezüglichen Entscheidung kommerzielle Flüge von der EU aus durchgeführt hat.
(45)
Aufgrund dieser Informationen war die Kommission gezwungen, die FATA um dringende Klärungen und Bestätigungen zu bitten, dass die verschiedenen gegenüber russischen Luftfahrtunternehmen ergriffenen Durchsetzungsmaßnahmen (Entzug der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und Auferlegung von Betriebsbeschränkungen) tatsächlich angewendet werden.
(46)
Nach Prüfung der von VIM AVIA (VIM AIRLINES) vorgelegten Unterlagen und dessen Anhörung im Flugsicherheitssauschuss haben die Kommission und der Ausschuss Zweifel an der Fähigkeit des Luftfahrtunternehmens geäußert, den Flugbetrieb in die Europäische Union wieder aufzunehmen, solange nicht die erforderlichen Nachweise vorliegen, dass das Unternehmen umfassende Korrektur- und Abhilfemaßnahmen ergriffen hat, um im Rahmen von SAFA-Inspektionen und der fortlaufenden Überwachungstätigkeit der FATA festgestellte Mängel dauerhaft zu beheben.
(47)
Am 10. November 2011 hat die Kommission von der FATA Informationen angefordert, um bis zum 14. November 2011 die Bestätigung zu erhalten, dass der Flugbetrieb der betroffenen Luftfahrtunternehmen in die Union tatsächlich beschränkt bleibt, bis der Nachweis erbracht ist, dass alle im Rahmen von SAFA-Inspektionen und der fortlaufenden Überwachungstätigkeit der FATA festgestellten Mängel dauerhaft behoben wurden. Die FATA hat am 14. November schriftlich belegt, dass der Betrieb von VIM AVIA (VIM AIRLNES) bis zum 1. April 2012 sowie der Betrieb der fünf anderen russischen Luftfahrtunternehmen so lange eingeschränkt bleibt, bis der FATA der Nachweis vorliegt, dass alle bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsprobleme tatsächlich behoben wurden. Die FATA bestätigte außerdem, die erforderlichen Schritte zu unternehmen, um sicherzustellen, dass alle Luftfahrtunternehmen, die Betriebsbeschränkungen unterliegen, den Entscheidungen der FATA tatsächlich nachkommen.
(48)
Unter Berücksichtigung der von der FATA vorgelegten Unterlagen wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass derzeit keine weiteren Maßnahmen in Bezug auf VIM AVIA (VIM AIRLINES) erforderlich sind. Die Kommission wird im März 2012 im Flugsicherheitsausschuss die Leistung dieses Luftfahrtunternehmens erneut überprüfen.
(49)
Der Flugsicherheitsausschuss hat den Wunsch geäußert, mit der FATA in allen die Sicherheit betreffenden Fragen weiterhin einen konstruktiven Dialog zu führen. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss werden die Leistung der Luftfahrtunternehmen, deren Flugbetrieb in die Union einer Beschränkung durch die FATA unterliegt, sorgfältig überwachen, um dafür zu sorgen, dass sie den Betrieb wieder aufnehmen, sobald sie den Nachweis erbringen, dass alle im Rahmen von SAFA-Inspektionen in der EU festgestellten Mängel tatsächlich behoben wurden. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss werden die dauerhafte Behebung der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsverstöße durch weitere technische Konsultationen mit der FATA fortsetzen. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden in der Zwischenzeit die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch die russischen Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieser Unternehmen überprüfen, und die Kommission wird die von ihnen unternommenen Maßnahmen sorgfältig überwachen.
(50)
Auf der Grundlage einer Auswertung der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen, denen einige im Haschemitischen Königreich Jordanien zugelassene Luftfahrtunternehmen seit 2010 unterzogen wurden, hat die Kommission am 1. September 2011 Konsultationen mit der zuständigen jordanischen Zivilluftfahrtbehörde (CARC) aufgenommen, um die Bestätigung zu erhalten, dass die bei diesen SAFA-Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel dauerhaft behoben oder andernfalls geeignete Abhilfemaßnahmen zur Minderung der festgestellten Sicherheitsrisiken ergriffen wurden.
(51)
In ihrer Antwort vom 19. September 2011 lieferte die CARC keine eindeutigen Belege für die wirksame Umsetzung von Behebungs- und Vorbeugemaßnahmen seitens der betroffenen Luftfahrtunternehmen. Mangelnde Informationen zur Ursachenanalyse der festgestellten Sicherheitsmängel in Verbindung mit zunehmend schlechten Ergebnissen bei SAFA-Inspektionen mehrerer im Haschemitischen Königreich Jordanien zugelassener Luftfahrtunternehmen haben außerdem einige Fragen hinsichtlich der Fähigkeit der zuständigen Behörde des Landes aufgeworfen, für eine angemessene fortlaufende Überwachung der von ihr zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu sorgen.
(52)
Die Kommission hat am 6. Oktober 2011 weitere Informationen angefordert und die CARC zu einer Sitzung am 21. Oktober 2011 nach Brüssel eingeladen, um die vorgenannten Fragen zu klären. In dieser Sitzung erläuterte die CARC eine Reihe von ihr im September 2011 eingeleiteter Maßnahmen, um die Aufsicht über die in Jordanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu verstärken und zu gewährleisten, dass die Ergebnisse von Vorfeldinspektionen im Rahmen des EU-Programms für die Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) bei der Beaufsichtigung der jordanischen Luftfahrtunternehmen angemessen berücksichtigt und auf diese Weise die bei den Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel dauerhaft behoben werden. Das Sicherheitsniveau des Luftfahrtunternehmens Jordan Aviation konnte in der Sitzung jedoch nicht hinreichend geklärt werden.
(53)
Bei Jordan Aviation wurden laut SAFA-Berichten signifikante Mängel im Management der Lufttüchtigkeit sowie beim Betrieb der Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 festgestellt. Insbesondere musste nach einer in Frankreich durchgeführten SAFA-Inspektion (16) einer B767 mit dem Eintragungskennzeichen JY-JAG, bei der schwerwiegende Lufttüchtigkeitsmängel festgestellt wurden, das Luftfahrzeug für Instandhaltungsmaßnahmen leer zurückgeschickt werden. Die Anzahl der Feststellungen bei den einzelnen SAFA-Inspektionen sowie das wiederholte Auftreten der Sicherheitsmängel seit 2010 geben Anlass zu schwerwiegenden Sicherheitsbedenken. Die CARC und Jordan Aviation wurden deshalb aufgefordert, sich im November 2011 vor dem Flugsicherheitsausschuss zu äußern.
(54)
Bei der Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss am 9. November 2011 würdigten die CARC und Jordan Aviation den Nutzen der Konsultationen, die mit der Kommission, unterstützt von der EASA und den Mitgliedstaaten, aufgenommen wurden. Diese Konsultationen veranlassten die Behörde und das Unternehmen zur Erstellung eines Plans zur Behebung der Mängel, die bei den SAFA-Inspektionen und im Rahmen ihrer eigenen internen Verfahren festgestellt wurden. Der Ausschuss erkannte die Bemühungen um eine nachhaltige Behebung der Sicherheitsmängel an und nahm die von der CARC und Jordan Aviation geleistete Zusage zur Kenntnis, ihren in der Sitzung vorgelegten Plan vollständig umzusetzen.
(55)
Der Ausschuss hat die vielversprechenden Schritte des Luftfahrtunternehmens begrüßt, aber auch Bedenken geäußert bezüglich des derzeitigen Unvermögens von Jordan Aviation, die Sicherheitsrisiken im kommerziellen Betrieb seiner Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 zu reduzieren. Unter Berücksichtigung der zahlreichen und wiederholten Sicherheitsmängel, die bei Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen des Musters B-767, deren Betreiber Jordan Aviation ist, festgestellt wurden, und angesichts der unzureichenden Fähigkeit des Unternehmens, bislang einen angemessenen Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung umzusetzen, sowie der mangelnden Ausübung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht durch die CARC, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass Jordan Aviation in Anhang B aufgenommen und sein Betrieb Beschränkungen unterliegen sollte, um alle Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 vom Betrieb auszuschließen. Dem Luftfahrtunternehmen sollte der Flugbetrieb in die Europäische Union mit Luftfahrzeugen anderer Muster auf seinem Luftverkehrsbetreiberzeugnis gemäß Anhang B gestattet sein.
(56)
Die Mitgliedstaaten fordern die Kommission auf, ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden des Haschemitischen Königreichs Jordanien fortzusetzen, um sicherzustellen, dass diese die internationalen Sicherheitsnormen tatsächlich durchsetzen und die von den betroffenen Luftfahrtunternehmen unternommenen Abhilfe- und Vorbeugemaßnahmen dauerhaft wirksam sind. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten unterdessen weiterhin die tatsächliche Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen dieses Luftfahrtunternehmens überprüfen.
(57)
Die Kommission ist bereit, die von der CARC und Jordan Aviation geleisteten Anstrengungen durch eine Prüfung vor Ort mit Beteiligung der Mitgliedstaaten und der EASA zu unterstützen, um das Sicherheitsniveau von Jordan Aviation sowie die Fortschritte der CARC im Hinblick auf die Überwachung der im Haschemitischen Königreich Jordanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu untersuchen.
(58)
Die Kommission hat förmliche Konsultationen mit dem von den zuständigen Behörden von Honduras zugelassenen Luftfahrtunternehmen Rollins Air aufgenommen, nachdem sie von den zuständigen französischen Behörden über deren Entscheidung unterrichtet wurde, dem Unternehmen keine Verkehrsrechte zu erteilen, solange die Sicherheitsmängel, die bei der Auswertung des technischen Fragebogens und weiterer von Rollins Air zur Erteilung der Landeerlaubnis vorgelegter Informationen festgestellt wurden (so genannter SAFA-Standardbericht), nicht behoben seien.
(59)
Das Unternehmen wurde aufgefordert, sich am 8. November 2011 gegenüber dem Flugsicherheitsausschuss zu äußern und folgende Aspekte zu klären: a) Nachweis, dass es über ein den ICAO-Bestimmungen entsprechendes Programm zur Flugdatenanalyse verfügt; b) Nachweis, dass Frankreich einschließlich seiner Überseeterritorien Teil des Gebietes ist, in dem laut zuständiger Behörde der Betrieb des Luftfahrzeugs des Musters L1011-500 mit Eintragungskennzeichen HR-AVN gestattet war; c) Nachweis, dass die Piloten des geplanten Flugs in den vergangenen 12 Monaten die notwendigen Befähigungsüberprüfungen absolviert und d) beide vom Luftfahrtunternehmen vorgeschlagenen Flugbesatzungsmitglieder die von der ICAO vorgesehene Altersgrenze überschritten hatten.
(60)
An der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses haben weder Rollins Air noch die zuständige Behörde von Honduras (DGAC) teilgenommen. Die DGAC ermächtigte die diplomatische Vertretung von Honduras im Königreich Belgien, dem Flugsicherheitsausschuss am 9. November 2011 ihren offiziellen Standpunkt vorzutragen, wonach die DGAC das Verfahren für die Streichung des Luftfahrzeugs mit Eintragungskennzeichen HR-AVN aus dem nationalen Register eingeleitet hat und Rollins Air der Betrieb dieses Luftfahrzeugs untersagt wurde. Rollins Air betreibt allerdings noch weitere Luftfahrzeuge dieses Musters, und bezüglich der oben aufgeführten Fragen wurden keine weiteren Angaben gemacht.
(61)
Der Ausschuss legte zugrunde, dass Honduras im Rahmen des IASA-Programms der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde in Kategorie 2 eingestuft ist, was auf systembedingte Mängel innerhalb der zuständigen Behörden von Honduras hinweist bezüglich der Zertifizierung und Überwachung der unter ihrer Regulierungsaufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen.
(62)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Rollins Air in Anhang A geführt werden sollte, bis nachgewiesen ist, dass die im Standardbericht der zuständigen französischen Behörde aufgeführten Mängel behoben sind.
(63)
Die zuständige Behörde der Republik Kongo (ANAC) teilte mit, dass dem Luftfahrtunternehmen Equatorial Congo Airlines S.A. am 23. September 2011 ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt worden sei, blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass die Zertifizierung und Beaufsichtigung dieses Unternehmens mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang stehen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Equatorial Congo Airlines S.A. in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(64)
Es liegen stichhaltige Beweise vor, dass die zuständige Behörde der Demokratischen Republik Kongo (AAC) dem Luftfahrtunternehmen Stellar Airways ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt hat, ohne dass Nachweise dafür vorliegen, dass die Zertifizierung und Beaufsichtigung dieses Unternehmens mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang stehen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Stellar Airways in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(65)
Die Kommission wurde von der zuständigen Behörde der Philippinen (CAAP) über die Erteilung neuer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse, unter anderem für die Unternehmen Aeromajestic und Interisland Airlines, unterrichtet. Die CAAP hat auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 26. Oktober 2011 bezüglich der Gültigkeit dieser Zeugnisse nicht geantwortet und blieb weitere Nachweise dafür schuldig, dass ihre Zertifizierungs- und Aufsichtstätigkeiten den geltenden internationalen Sicherheitsnormen entsprechen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(66)
Der Kommission wurden trotz ihrer ausdrücklichen Nachfragen keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Behebungsmaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die in der am 19. April 2011 aufgestellten gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(67)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt gemäß den Verträgen unmittelbar in den Mitgliedstaaten.
Brüssel, den 21. November 2011


Input:
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 1192/2011 AL COMISIEI
din 18 noiembrie 2011
de stabilire a valorilor forfetare de import pentru fixarea prețului de intrare pentru anumite fructe și legume
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului din 22 octombrie 2007 de instituire a unei organizări comune a piețelor agricole și privind dispoziții specifice referitoare la anumite produse agricole (Regulamentul unic OCP) (1),
având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 543/2011 al Comisiei din 7 iunie 2011 de stabilire a normelor de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului în sectorul fructelor și legumelor și în sectorul fructelor și legumelor procesate (2), în special articolul 136 alineatul (1),
întrucât:
Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 543/2011 prevede, ca urmare a rezultatelor negocierilor comerciale multilaterale din cadrul Rundei Uruguay, criteriile pentru stabilirea de către Comisie a valorilor forfetare de import din țări terțe pentru produsele și perioadele menționate în partea A din anexa XVI la regulamentul respectiv,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Valorile forfetare de import prevăzute la articolul 136 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 543/2011 sunt stabilite în anexa la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare la 19 noiembrie 2011.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 18 noiembrie 2011.


Input:
KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 1182/2011
af 17. november 2011
om fastsættelse af repræsentative priser for fjerkrækød og æg og ægalbumin og om ændring af forordning (EF) nr. 1484/95
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 1234/2007 af 22. oktober 2007 om en fælles markedsordning for landbrugsprodukter og om særlige bestemmelser for visse landbrugsprodukter (fusionsmarkedsordningen) (1), særlig artikel 143,
under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 614/2009 af 7. juli 2009 om den fælles handelsordning for ægalbumin og mælkealbumin (2), særlig artikel 3, stk. 4, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1484/95 (3) er der fastsat gennemførelsesbestemmelser til ordningen for tillægsimporttold og repræsentative priser for fjerkrækød og æg og ægalbumin.
(2)
Det fremgår af den regelmæssige kontrol af de data, som bestemmelsen af de repræsentative priser for fjerkrækød og æg og ægalbumin er baseret på, at de repræsentative priser bør ændres under hensyn til prisudsving efter oprindelse. De repræsentative priser bør derfor offentliggøres.
(3)
Af hensyn til markedssituationen bør ændringen gennemføres snarest.
(4)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Forvaltningskomitéen for Den Fælles Markedsordning for Landbrugsprodukter -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Bilag I til forordning (EF) nr. 1484/95 affattes som angivet i bilaget til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. november 2011.


Input:
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1181/2011 DER KOMMISSION
vom 17. November 2011
über die Erteilung von Einfuhrlizenzen für die in den ersten 7 Tagen des Monats November 2011 gestellten Anträge im Rahmen des mit der Verordnung (EG) Nr. 620/2009 eröffneten Zollkontingents für hochwertiges Rindfleisch
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1234/2007 des Rates vom 22. Oktober 2007 über eine gemeinsame Organisation der Agrarmärkte und mit Sondervorschriften für bestimmte landwirtschaftliche Erzeugnisse (Verordnung über die einheitliche GMO) (1),
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1301/2006 der Kommission vom 31. August 2006 mit gemeinsamen Regeln für die Verwaltung von Einfuhrzollkontingenten für landwirtschaftliche Erzeugnisse im Rahmen einer Einfuhrlizenzregelung (2), insbesondere auf Artikel 7 Absatz 2,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 620/2009 der Kommission vom 13. Juli 2009 über die Verwaltung eines Einfuhrzollkontingents für Qualitätsrindfleisch (3) sind Durchführungsvorschriften für die Beantragung und Erteilung von Einfuhrlizenzen festgelegt worden.
(2)
Gemäß Artikel 7 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1301/2006 sind in Fällen, in denen die Mengen, für die Lizenzen beantragt wurden, die für den Kontingentszeitraum verfügbaren Mengen überschreiten, Zuteilungskoeffizienten für die jeweiligen Mengen festzusetzen, für die die einzelnen Anträge gestellt wurden. Die Mengen, auf die sich die vom 1. bis 7. November 2011 gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 620/2009 gestellten Einfuhrlizenzanträge beziehen, sind höher als die verfügbaren Mengen. Daher ist zu bestimmen, in welchem Umfang die Einfuhrlizenzen erteilt werden können, und ist der Zuteilungskoeffizient festzusetzen -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Auf die Einfuhrlizenzanträge, die im Rahmen des Kontingents mit der laufenden Nummer 09.4449 vom 1. bis 7. November 2011 gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 620/2009 gestellt wurden, wird ein Zuteilungskoeffizient von 0,414127 % angewandt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 17. November 2011


Input:
UITVOERINGSVERORDENING (EU) Nr. 1180/2011 VAN DE COMMISSIE
van 17 november 2011
tot vaststelling van de forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijs van bepaalde groenten en fruit
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
Gezien Verordening (EG) nr. 1234/2007 van de Raad van 22 oktober 2007 houdende een gemeenschappelijke ordening van de landbouwmarkten en specifieke bepalingen voor een aantal landbouwproducten („integrale-GMO-verordening”) (1),
Gezien Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 van de Commissie van 7 juni 2011 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van Verordening (EG) nr. 1234/2007 van de Raad, wat de sectoren groenten en fruit en verwerkte groenten en fruit betreft (2), en met name artikel 136, lid 1,
Overwegende hetgeen volgt:
Bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 zijn, op grond van de resultaten van de multilaterale handelsbesprekingen van de Uruguayronde, de criteria vastgesteld aan de hand waarvan de Commissie voor de producten en de perioden die in bijlage XVI, deel A, bij die verordening zijn vermeld, de forfaitaire waarden bij invoer uit derde landen vaststelt,
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:
Artikel 1
De in artikel 136 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 bedoelde forfaitaire invoerwaarden worden vastgesteld in de bijlage bij de onderhavige verordening.
Artikel 2
Deze verordening treedt in werking op 18 november 2011.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
Gedaan te Brussel, 17 november 2011.


Input:
REGULAMENTUL (UE) NR. 1228/2011 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI
din 16 noiembrie 2011
de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 429/73 al Consiliului de stabilire a dispozițiilor speciale aplicate importului în Comunitate a anumitor mărfuri originare din Turcia care intră sub incidența Regulamentului (CEE) nr. 1059/69
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 207 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,
hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (1),
întrucât:
(1)
Creșterea transparenței legislației Uniunii reprezintă un element esențial al strategiei pentru o mai bună legiferare, implementată de instituțiile Uniunii. În acest context, devine necesară eliminarea dintre actele legislative în vigoare a acelora care au încetat să producă efecte reale.
(2)
Regulamentul (CEE) nr. 429/73 al Consiliului (2) a fost adoptat cu scopul de a determina componenta fixă redusă a taxelor de import pentru produsele agricole prelucrate originare din Turcia și importate în cadrul protocolului adițional la Acordul de stabilire a unei asocieri între Comunitatea Economică Europeană și Turcia, semnat la 23 noiembrie 1970.
(3)
Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere CE-Turcia din 22 decembrie 1995 privind punerea în aplicare a ultimei etape a uniunii vamale (3) stabilește normele pentru determinarea taxelor vamale pentru produsele agricole prelucrate originare din Turcia și importate în Uniunea Europeană. Prin urmare, Regulamentul (CEE) nr. 429/73 a devenit caduc.
(4)
Prin urmare, din motive de certitudine juridică și claritate, Regulamentul (CEE) nr. 429/73 ar trebui să fie abrogat,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
(1) Regulamentul (CEE) nr. 429/73 se abrogă.
(2) Abrogarea actului menționat la alineatul (1) nu aduce atingere:
(a)
menținerii în vigoare a actelor Uniunii adoptate în temeiul actului menționat la alineatul (1); și nici
(b)
continuării valabilității modificărilor aduse de actul menționat la alineatul (1) altor acte ale Uniunii care nu sunt abrogate prin prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în a treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Strasbourg, 16 noiembrie 2011.


Input:
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 1172/2011 DA COMISSÃO
de 16 de Novembro de 2011
que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1234/2007 do Conselho, de 22 de Outubro de 2007, que estabelece uma organização comum dos mercados agrícolas e disposições específicas para certos produtos agrícolas (Regulamento «OCM única») (1),
Tendo em conta o Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 da Comissão, de 7 de Junho de 2011, que estabelece regras de execução do Regulamento (CE) n.o 1234/2007 do Conselho nos sectores das frutas e produtos hortícolas e das frutas e produtos hortícolas transformados (2), nomeadamente o artigo 136.o, n.o 1,
Considerando o seguinte:
O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 prevê, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros relativamente aos produtos e aos períodos indicados na parte A do seu anexo XVI,
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Os valores forfetários de importação referidos no artigo 136.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 são fixados no anexo do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor em 17 de Novembro de 2011.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 16 de Novembro de 2011.


Input:
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2011/87/EU
ze dne 16. listopadu 2011,
kterou se mění směrnice 2000/25/ES, pokud jde o uplatňování etap mezních hodnot emisí na úzkorozchodné traktory
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/25/ES ze dne 22. května 2000 o opatřeních proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z motorů používaných k pohonu zemědělských a lesnických traktorů (3) upravuje emise z výfuku motorů namontovaných do zemědělských a lesnických traktorů s cílem lépe chránit zdraví osob a životní prostředí. Směrnice 2000/25/ES stanovila, že mezní hodnoty emisí platné v roce 2010 pro schválení typu většiny vznětových motorů označené jako etapa III A měly být nahrazeny přísnějšími mezními hodnotami etapy III B, které měly vstoupit v platnost postupně od 1. ledna 2010, pokud jde o schvalování typu těchto motorů, a od 1. ledna 2011, pokud jde o jejich uvádění na trh. Etapa IV stanovující přísnější mezní hodnoty emisí než etapa III B vstoupí v platnost postupně od 1. ledna 2013, pokud jde o schvalování typu těchto motorů, a od 1. ledna 2014, pokud jde o uvádění na trh.
(2)
Čl. 2 písm. b) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/26/ES ze dne 21. dubna 2004, kterou se mění směrnice 97/68/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje (4), stanoví, že Komise posoudí dostupné technologie, včetně jejich hospodárnosti, z hlediska potvrzení mezních hodnot etap III B a IV a zhodnotí případnou potřebu dalších přechodných režimů, výjimek nebo delších lhůt pro zavedení určitých typů zařízení nebo motorů, se zřetelem k motorům instalovaným v používaných sezónních nesilničních pojízdných strojích. V čl. 4 odst. 8 směrnice 2000/25/ES je dále stanoveno ustanovení o přezkumu, jehož účelem je vzít v úvahu specifika traktorů kategorií T2, T4.1 a C2.
(3)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/68/ES (5) byla předmětem několika technických studií. V důsledku těchto technických studií, které byly prováděny v letech 2007, 2009 a 2010 a potvrzeny posouzením dopadů, jež provedla Komise, bylo rozhodnuto, že není technicky dosažitelné, aby traktory kategorií T2, T4.1 a C2 splnily požadavky etap III B a IV k datům stanoveným v uvedené směrnici.
(4)
Aby nedošlo k tomu, že právní předpisy Unie budou předepisovat technické požadavky, které ještě nemohou být splněny, a aby nedošlo k tomu, že by traktorům kategorií T2, T4.1 a C2 již nemohlo být udělováno schválení typu a nemohly by být uváděny na trh nebo do provozu, je nezbytné stanovit přechodné období tří let, v jehož průběhu bude moci být traktorům zařazeným v kategoriích T2, T4.1 a C2 nadále udělováno schválení typu a budou moci být uváděny na trh nebo do provozu.
(5)
Komise by měla každoročně podávat Evropskému parlamentu a Radě zprávu o pokroku ve vývoji technických řešení pro technologii odpovídající požadavkům etapy IV.
(6)
Směrnice 2000/25/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Změny směrnice 2000/25/ES
V článku 4 směrnice 2000/25/ES se doplňuje nový odstavec, který zní:
„9. Odchylně se u traktorů kategorie T2, T4.1 a C2 definovaných v příloze II kapitole A bodě A.1 druhé odrážce, kapitole B dodatku 1 části I bodě 1.1 a kapitole A bodě A.2 směrnice 2003/37/ES a vybavených motory kategorií L až R data stanovená v odst. 2 písm. d) a e) a v odstavci 3 odkládají o tři roky. Až do těchto dat nadále platí požadavky etapy III A stanovené v této směrnici.“
Článek 2
Dostupnost technologie splňující požadavky
Komise do 31. prosince 2014 zváží, jaká dostupná technologie splňuje požadavky etapy IV a je v souladu s potřebami kategorií T2, T4.1 a C2, a předloží Evropskému parlamentu a Radě případné návrhy.
Článek 3
Provedení
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 9. prosince 2012. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy neprodleně sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 4
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 5
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 16. listopadu 2011.


Input:
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU OTSUS,
16. november 2011,
mis käsitleb Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi kasutuselevõtmist kooskõlas eelarvedistsipliini ja usaldusväärset finantsjuhtimist käsitleva Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni 17. mai 2006. aasta institutsioonidevahelise kokkuleppe punktiga 28 (taotlus EGF/2010/020 IE/Construction 43, Iirimaa)
(2011/773/EL)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni 17. mai 2006. aasta institutsioonidevahelist kokkulepet eelarvedistsipliini ja usaldusväärse finantsjuhtimise kohta, (1) eriti selle punkti 28,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. detsembri 2006. aasta määrust (EÜ) nr 1927/2006 Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi loomise kohta, (2) eriti selle artikli 12 lõiget 3,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut
ning arvestades järgmist:
(1)
Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fond (edaspidi „fond”) on asutatud selleks, et osutada täiendavat abi töötajatele, kes on koondatud seoses globaliseerumisest tingitud oluliste struktuurimuutustega maailmakaubanduses, ja aidata neil tööturule tagasi pöörduda.
(2)
Fondi rakendusala on laiendatud nii, et alates 1. maist 2009 esitatud taotluste puhul võib toetust anda ka töötajaile, kes on koondatud otseselt ülemaailmse finants- ja majanduskriisi tagajärjel.
(3)
17. mai 2006. aasta institutsioonidevahelise kokkuleppe kohaselt on fondi kasutamise ülemmäär 500 miljonit eurot aastas.
(4)
Iirimaa esitas 9. juunil 2010 taotluse, et saada fondist rahalist toetust seoses koondamistega 1 560 ettevõttes, mis tegutsevad NACE Rev. 2 osa 43 („Eriehitustööd”) alal NUTS II tasandi piirkonnas Border, Midlands and Western (IE01) ning piirkonnas Southern and Eastern (IE02), ning lisas sellele täiendavat teavet kuni 17. juunini 2011. Taotlus vastab rahalise toetuse kindlaksmääramise nõuetele, mis on sätestatud määruse (EÜ) nr 1927/2006 artiklis 10. Seetõttu teeb komisjon ettepaneku 21 664 148 euro eraldamiseks.
(5)
Seetõttu tuleks võtta kasutusele fondi vahendid ning anda Iirimaa taotluse põhjal rahalist toetust,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Euroopa Liidu 2011. aasta üldeelarvest võetakse Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi raames kasutusele 21 664 148 eurot kulukohustuste ja maksete assigneeringutena.
Artikkel 2
Käesolev otsus avaldatakse Euroopa Liidu Teatajas.
Strasbourg, 16. november 2011


Input:
DECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 16 de Novembro de 2011
relativa à mobilização do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização, nos termos do n.o 28 do Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006 entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão sobre a disciplina orçamental e a boa gestão financeira (candidatura EFG/2011/004 EL/ALDI Hellas, Grécia)
(2011/771/UE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006 entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão, sobre a disciplina orçamental e a boa gestão financeira (1), nomeadamente, o ponto 28,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1927/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Dezembro de 2006, que institui o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (2), nomeadamente o n.o 3 do artigo 12.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Considerando que:
(1)
O Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (a seguir designado «FEG») foi criado com o intuito de prestar um apoio complementar aos trabalhadores despedidos em resultado de importantes mudanças estruturais nos padrões do comércio mundial em virtude da globalização, bem como a ajudá-los a reintegrar-se no mercado de trabalho.
(2)
O âmbito de aplicação do FEG, para as candidaturas apresentadas a partir de 1 de Maio de 2009, foi alargado de modo a incluir o apoio a trabalhadores despedidos em consequência directa da crise financeira e económica global.
(3)
O Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006 permite a mobilização do FEG até ao limite máximo anual de 500 milhões de EUR.
(4)
A Grécia apresentou, em 10 de Maio de 2011, uma candidatura à mobilização do FEG em relação a despedimentos na empresa ALDI Hellas Supermarket Holding EPE & Assoc. E.E. e num dos seus fornecedores - Thessaloniki Logistics S.A. - na Grécia, tendo-a complementado com informações adicionais até 22 de Junho de 2011. Esta candidatura respeita os requisitos para a determinação das contribuições financeiras, previstos no artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 1927/2006. A Comissão propõe, por isso, a mobilização da verba de 2 918 500 EUR.
(5)
O FEG deve, portanto, ser mobilizado a fim de conceder uma contribuição financeira em resposta à candidatura apresentada pela Grécia.
ADOPTARAM A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
No quadro do orçamento geral da União Europeia para o exercício de 2011, é mobilizada uma verba de 2 918 500 EUR em dotações de autorização e de pagamento ao abrigo do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização.
Artigo 2.o
A presente decisão é publicada no Jornal Oficial da União Europeia.
Feito em Estrasburgo, em 16 de Novembro de 2011.


Input:
RICHTLINIE 2011/88/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 16. November 2011
zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG hinsichtlich der Vorschriften für gemäß dem Flexibilitätssystem in Verkehr gebrachte Motoren
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 114,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Richtlinie 97/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 1997 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte (3) betrifft Abgasemissionen und Emissionsgrenzen für Schadstoffemissionen von Motoren in mobilen Maschinen und Geräten und trägt zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt bei. Aufgrund der Richtlinie 97/68/EG mussten die Emissionsgrenzwerte der Stufe III A, die für die Typgenehmigung der Mehrzahl von Kompressionszündungsmotoren galten, durch die strengeren Grenzwerte der Stufe III B ersetzt werden. Diese Grenzwerte gelten seit dem 1. Januar 2010 für die Typgenehmigung dieser Motoren und ab dem 1. Januar 2011 für ihr Inverkehrbringen.
(2)
Die Überarbeitung der Richtlinie 97/68/EG wird derzeit von der Kommission entsprechend den Anforderungen von Artikel 2 der Richtlinie 2004/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG (4) vorbereitet. Um sicherzustellen, dass die überarbeitete Richtlinie den Unionsnormen für gute Luftqualität entspricht, sollte die Kommission unter Berücksichtigung der Erfahrungen, wissenschaftlichen Erkenntnisse und verfügbaren Technologien bei der bevorstehenden Überarbeitung der Richtlinie 97/68/EG - vorbehaltlich einer Folgenabschätzung - erwägen,
-
eine neue Emissionsstufe - Stufe V - zu schaffen, die sich vorbehaltlich der technischen Machbarkeit an den Anforderungen der Euro-VI-Normen für schwere Nutzfahrzeuge orientieren sollte;
-
neue Anforderungen bezüglich der Verringerung von Staubpartikeln, d. h. einen Grenzwert für die Anzahl von Partikeln für alle Kompressionszündungsmotoren einzuführen, soweit technisch möglich, um eine wirksame Verringerung ultrafeiner Partikel sicherzustellen;
-
auf der Grundlage der derzeit unter der Schirmherrschaft der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen laufenden Gespräche über harmonisierte Anforderungen an Emissionskontrollgeräte zur Nachrüstung einen umfassenden Ansatz bei der Förderung von emissionsmindernden Vorschriften und der Nachrüstung des bisherigen Bestands mobiler Maschinen und Geräte mit Nachbehandlungssystemen zu verfolgen; dieser Ansatz sollte die Bemühungen der Mitgliedstaaten um bessere Luftqualität unterstützen und den Arbeitnehmerschutz fördern;
-
eine Methode zur regelmäßigen Prüfung von mobilen Maschinen und Geräten und von Fahrzeugen festzulegen, insbesondere um festzustellen, ob ihr Emissionsverhalten auch tatsächlich den bei der Zulassung angegebenen Werten entspricht;
-
die Möglichkeit zu prüfen, unter bestimmten Bedingungen Austauschmotoren zu genehmigen, die den Anforderungen der Stufe III A für Triebwagen und Lokomotiven nicht entsprechen;
-
die Möglichkeit zu prüfen, die besonderen Emissionsnormen für Schienenfahrzeuge so an die einschlägigen internationalen Normen anzupassen, dass die Verfügbarkeit erschwinglicher Motoren gewährleistet ist, die den festgesetzten Emissionsgrenzwerten entsprechen.
(3)
Der Übergang zu Stufe III B erfordert einen technologischen Sprung, dessen Umsetzung mit beträchtlichen Kosten für die Umgestaltung der Motoren und die Entwicklung fortschrittlicher technischer Lösungen einhergeht. Dennoch sollten Umweltnormen nicht aufgrund der derzeitigen weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise oder aufgrund von Konjunkturschwankungen gesenkt werden. Diese Überarbeitung der Richtlinie 97/68/EG sollte daher als Ausnahme verstanden werden. Zudem sind Investitionen in umweltfreundliche Technologien für die Förderung von Wachstum, Arbeitsplätzen und Gesundheitssicherheit in der Zukunft wichtig.
(4)
Die Richtlinie 97/68/EG sieht ein Flexibilitätssystem vor, das es den Geräteherstellern erlaubt, in dem Zeitraum zwischen zwei Emissionsstufen eine begrenzte Anzahl von Motoren zu erwerben, die nicht den Emissionsgrenzwerten entsprechen, die während dieses Zeitraums gelten, sondern gemäß den Anforderungen der Stufe, die der geltenden Stufe unmittelbar vorausgeht, genehmigt worden sind.
(5)
In Artikel 2 Buchstabe b der Richtlinie 2004/26/EG ist eine Überprüfung im Hinblick auf die Frage vorgesehen, ob mehr Flexibilität erforderlich ist.
(6)
Während der Stufe III B sollte die Höchstzahl von Motoren, die im Rahmen des Flexibilitätssystems zu anderen Zwecken als zum Antrieb von Triebwagen, Lokomotiven und Binnenschiffen in Verkehr gebracht werden dürfen, für jede Motorenkategorie von 20 % auf 37,5 % der jährlichen Stückzahl an Geräten, die mit Motoren in dieser Motorkategorie vom Ausrüstungshersteller in Verkehr gebracht werden, erhöht werden. Die Option, eine feste Zahl von Motoren im Rahmen des Flexibilitätssystems in Verkehr zu bringen, sollte zur Verfügung stehen. Diese feste Zahl von Motoren sollte auch überprüft werden und sollte die in Anhang XIII Nummer 1.2.2 der Richtlinie 97/68/EG angegebenen Höchstwerte nicht überschreiten.
(7)
Die Bestimmungen des Flexibilitätssystems sollten so geändert werden, dass das System während eines streng begrenzten Zeitraums auf Motoren für den Antrieb von Lokomotiven erweitert wird.
(8)
Die Verbesserung der Luftqualität stellt ein wesentliches Ziel der Union dar, das im Rahmen der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (5) verfolgt wird. Die Bekämpfung von Emissionen an der Quelle ist entscheidend dafür, dass dieses Ziel erreicht wird, und dazu gehört auch die Verringerung von Emissionen aus dem Sektor der mobilen Maschinen und Geräte.
(9)
Unternehmen, die mit Maschinen arbeiten, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, sollten in den Genuss europäischer Finanzierungsprogramme bzw. entsprechender Förderprogramme der Mitgliedstaaten kommen. Diese Förderprogramme sollten darauf abzielen, eine vorgezogene Einführung der strengsten Emissionsnormen zu fördern.
(10)
Die Richtlinie 97/68/EG sieht eine Ausnahme für Austauschmotoren vor, die sich nicht auf Triebwagen und Lokomotiven erstreckt. Angesichts der Einschränkungen in Bezug auf Gewicht und Größe ist es jedoch notwendig, auch eine beschränkte Ausnahme für Austauschmotoren zum Antrieb von Triebwagen und Lokomotiven vorzusehen.
(11)
Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen tragen vorübergehenden Schwierigkeiten des verarbeitenden Gewerbes Rechnung und stellen keine endgültige Anpassung dar, weshalb die Anwendung dieser Maßnahmen auf die Dauer der Stufe III B begrenzt bleiben oder, falls es keine spätere Stufe gibt, auf drei Jahre befristet sein sollten.
(12)
Unter Berücksichtigung der spezifischen Infrastruktur des Eisenbahnnetzes des Vereinigten Königreichs, aus dem sich ein abweichendes Lichtraumprofil ergibt, das Gewichts- und Größenbeschränkungen nach sich zieht, und das daher einen längeren Anpassungszeitraum in Bezug auf die neuen Emissionsgrenzen benötigt, empfiehlt es sich, für diesen spezifischen Markt für Motoren zum Antrieb von Lokomotiven einen höheren Grad an Flexibilität vorzusehen.
(13)
Die Richtlinie 97/68/EG sollte daher entsprechend geändert werden -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Änderung der Richtlinie 97/68/EG
Die Richtlinie 97/68/EG wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 4 Absatz 6 erhält folgende Fassung:
„(6) Kompressionszündungsmotoren zu anderen Zwecken als zum Antrieb von Triebwagen und Binnenschiffen können nach einem Flexibilitätssystem gemäß dem in Anhang XIII und den in den Absätzen 1 bis 5 genannten Verfahren in Verkehr gebracht werden.“
2.
Artikel 10 wird wie folgt geändert:
a)
In Absatz 1a wird Unterabsatz 2 gestrichen;
b)
folgende Absätze werden eingefügt:
„(1b) Abweichend von Artikel 9 Absätze 3g, 3i und 4a können die Mitgliedstaaten das Inverkehrbringen der folgenden Motoren für Triebwagen und Lokomotiven genehmigen:
a)
Austauschmotoren, die den Grenzwerten der Stufe III A entsprechen, zum Austausch von Motoren für Triebwagen und Lokomotiven, die
i)
den Normen der Stufe III A nicht genügen oder
ii)
zwar den Normen der Stufe III A, jedoch nicht den Normen der Stufe III B genügen;
b)
Austauschmotoren, die den Grenzwerten der Stufe III A nicht genügen, zum Austausch von Motoren für Triebwagen ohne Steuereinrichtung und ohne Eigenantrieb, sofern diese Austauschmotoren Normen erfüllen, die mindestens den Normen entsprechen, denen die in den vorhandenen Triebwagen desselben Typs genutzten Motoren genügen.
Genehmigungen aufgrund dieses Artikels können nur dann erteilt werden, wenn nach Überzeugung der Genehmigungsbehörden des Mitgliedstaats der Nachweis erbracht ist, dass die Nutzung eines der neuesten geltenden Emissionsstufe entsprechenden Austauschmotors zum Antrieb des betreffenden Triebwagens bzw. der betreffenden Lokomotive mit großen technischen Schwierigkeiten einhergehen wird.
(1c) An den Motoren, die unter Absatz 1a oder 1b fallen, ist eine Kennzeichnung mit dem Schriftzug „AUSTAUSCHMOTOR“ und der einheitlichen Referenznummer der Ausnahmeregelung anzubringen.
(1d) Die Kommission bewertet die Auswirkungen auf die Umwelt sowie mögliche technische Schwierigkeiten, die sich bei der Einhaltung des Absatzes 1b ergeben. Im Rahmen dieser Bewertung legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2016 einen Bericht zur Überprüfung von Absatz 1b vor und fügt dem Bericht gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag bei, in dem ein Zeitpunkt für das Ende der Anwendung des genannten Absatzes angegeben ist.“
c)
Absatz 7 erhält folgende Fassung:
„(7) Die Mitgliedstaaten erlauben nach dem Flexibilitätssystem gemäß den Bestimmungen des Anhangs XIII das Inverkehrbringen von Motoren, die den Begriffsbestimmungen von Anhang I Abschnitt 1 Buchstabe A Ziffern i, ii und v entsprechen.“
3.
Anhang XIII wird entsprechend dem Anhang der vorliegenden Richtlinie geändert.
Artikel 2
Umsetzung
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen spätestens bis zum 24. November 2012 die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.
Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 3
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Straßburg am 16. November 2011.


Input:
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS (ES) Nr. 1230/2011
2011 m. lapkričio 16 d.
kuriuo panaikinami tam tikri nebeaktualūs bendros prekybos politikos srities Tarybos aktai
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 207 straipsnį,
atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą,
perdavus įstatymo galią turinčio teisės akto projektą nacionaliniams parlamentams,
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros (1),
kadangi:
(1)
geresnės teisėkūros strategijoje, kurią įgyvendina Sąjungos institucijos, daugiausia dėmesio skiriama Sąjungos teisės skaidrumui didinti. Atsižvelgiant į tai, tikslinga iš galiojančių teisės aktų pašalinti realaus poveikio nebeturinčius aktus;
(2)
keletas bendros prekybos politikos srities aktų yra nebeaktualūs, nors jie oficialiai tebegalioja;
(3)
1988 m. gegužės 16 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 1471/88 dėl tam tikros paskirties saldžiųjų bulvių ir maniokų krakmolo importui taikytinos tvarkos (2) nebeturi poveikio, nes jo turinys pakartotas vėliau priimtuose aktuose;
(4)
1992 m. vasario 25 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 478/92, atidarančiu metines Bendrijos tarifines kvotas mažmeninei prekybai paruoštam šunų ar kačių maistui, klasifikuojamam pagal KN kodą 2309 10 11, ir žuvų maistui, klasifikuojamam pagal KN kodą ex 2309 90 41, kurie yra Farerų salų kilmės ir iš jų įvežami (3), leista naudoti 1992 m. skirtą tarifinę kvotą, todėl jis nebeturi poveikio;
(5)
1992 m. spalio 26 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3125/92 dėl priemonių, taikomų Bosnijos-Hercegovinos, Kroatijos, Slovėnijos, Juodkalnijos, Serbijos ir Buvusiosios Jugoslavijos Respublikos Makedonijos kilmės avienos ir ožkienos produktų importui į Bendriją (4), buvo susijęs su laikina padėtimi, todėl jis nebeturi poveikio;
(6)
1996 m. spalio 28 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 2184/96 dėl ryžių, kurių kilmės šalis yra Egiptas, importo iš Egipto į Bendriją (5) buvo skirtas sumažinti muitus remiantis tarptautiniu susitarimu, kuris vėliau pakeistas kitu 2009 m. spalio 28 d. su Egiptu pasirašytu ir 2010 m. birželio 1 d. įsigaliojusiu susitarimu, todėl jis nebeturi poveikio;
(7)
1996 m. gruodžio 12 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 2398/96, įvedantis tarifines kvotas kalakutienai, kurios kilmės šalis yra Izraelis ir kuri yra importuojama iš Izraelio taip, kaip tai numatyta Asociacijos sutartyje ir laikinajame Europos bendrijos ir Izraelio valstybės susitarime (6), nebeturi poveikio, nes jis grindžiamas 1995 m. pasirašytu Asociacijos susitarimu, kuris vėliau buvo pakeistas 2009 m. lapkričio 4 d. su Izraeliu pasirašytu ir 2010 m. sausio 1 d. įsigaliojusiu Asociacijos susitarimu, kuriame numatytos naujos tarifinės kvotos;
(8)
1999 m. liepos 29 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1722/1999 dėl sėlenų, išsijų ir kitų liekanų, gautų išsijojus, sumalus arba kitaip apdorojus tam tikrus Alžyro, Maroko ir Egipto kilmės grūdus, importo ir dėl kietųjų Maroko kilmės kviečių importo (7) nebeturi poveikio, nes juo buvo nustatyta laikina priemonė, taikoma laikotarpiui iki 2002 m. balandžio 22 d. su Alžyru pasirašyto Asociacijos susitarimo įsigaliojimo, t. y. iki 2005 m. rugsėjo 1 d., iki 1996 m. vasario 26 d. su Maroku pasirašyto Asociacijos susitarimo įsigaliojimo, t. y. iki 2000 m. kovo 1 d. bei kurių priedai dėl žemės ūkio produktų buvo pakeisti 2003 m. ir 2005 m. įsigaliojusiais susitarimais, ir iki 2009 m. spalio 28 d. su Egiptu pasirašyto Asociacijos susitarimo įsigaliojimo, t. y. iki 2010 m. birželio 1 d.;
(9)
1999 m. gruodžio 17 d. Tarybos reglamentu (EB) Nr. 2798/1999, kuriuo nustatomos bendrosios alyvuogių aliejaus, kurio kilmės šalis - Tunisas, importo taisyklės laikotarpiui nuo 2000 m. sausio 1 d. iki 2000 m. gruodžio 31 d. ir kuriuo panaikinamas Reglamentas (EB) Nr. 906/98 (8), buvo nustatyta priemonė, taikytina tik iki 2000 m., todėl jis nebeturi poveikio;
(10)
2000 m. sausio 24 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 215/2000, kuriuo 2000 m. atnaujinamos priemonės, nustatytos Reglamente (EB) Nr. 1416/95, kuriuo 1995 m. tam tikriems perdirbtiems žemės ūkio produktams nustatomos tam tikros Bendrijos tarifinių kvotų pavidalo lengvatos (9), buvo skirtas tik 2000 m., todėl jis nebeturi poveikio;
(11)
2004 m. balandžio 26 d. Tarybos sprendimas 2004/910/EB dėl Europos bendrijos ir Barbadoso, Belizo, Kongo Respublikos, Fidžio Salų Respublikos, Gajanos Respublikos, Dramblio Kaulo Kranto Respublikos, Jamaikos, Kenijos Respublikos, Madagaskaro Respublikos, Malavio Respublikos, Mauricijaus Respublikos, Surinamo, Sent Kitso ir Nevio Respublikos, Svazilando Karalystės, Tanzanijos Jungtinės Respublikos, Trinidado ir Tobago Respublikos, Ugandos Respublikos, Zambijos Respublikos bei Zimbabvės Respublikos susitarimo ir Europos bendrijos ir Indijos Respublikos susitarimo pasikeičiant laiškais sudarymo dėl cukranendrių cukraus garantuojamos kainos 2003/2004 ir 2004/2005 pristatymo laikotarpiams (10) buvo laikinas, todėl jis nebeturi poveikio;
(12)
2004 m. spalio 25 d. Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1923/2004, nustatančiu tam tikriems perdirbtiems žemės ūkio produktams tam tikras nuolaidas Šveicarijos Konfederacijai Bendrijos tarifinių kvotų pavidalu (11), buvo nustatyta priemonė, kuri buvo taikoma nuo 2004 m. gegužės 1 d. iki gruodžio 31 d., todėl jis nebeturi poveikio;
(13)
2007 m. balandžio 16 d. Tarybos sprendimas 2007/317/EB, nustatantis poziciją, kuri turi būti priimta Bendrijos vardu Tarptautinėje javų taryboje dėl 1995 m. Prekybos javais konvencijos galiojimo pratęsimo (12), nebeturi poveikio, nes jo turinys pakartotas vėliau priimtame akte;
(14)
kai kurioms šalims įstojus į Sąjungą tapo nebeaktualūs keletas joms skirtų aktų;
(15)
1998 m. rugsėjo 24 d. Tarybos sprendimas 98/658/EB dėl Europos bendrijos, Europos anglių ir plieno bendrijos, Europos atominės energijos bendrijos ir Slovėnijos Respublikos laikinojo susitarimo dėl prekybos ir su prekyba susijusių klausimų ir Europos sutarties tarp Europos Bendrijų bei jų valstybių narių papildomo protokolo sudarymo (13) tapo nebeaktualus Slovėnijai įstojus į Sąjungą;
(16)
2003 m. vasario 6 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 278/2003, kuriuo patvirtinamos autonominės ir pereinamojo laikotarpio priemonės dėl tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų, kurių kilmės šalis yra Lenkija, importo (14), tapo nebeaktualus Lenkijai įstojus į Sąjungą;
(17)
2003 m. birželio 2 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 999/2003, kuriuo patvirtinamos autonominės ir pereinamojo laikotarpio priemonės dėl tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų, kurių kilmės šalis yra Vengrija, importo ir tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų eksporto į Vengriją (15), tapo nebeaktualus Vengrijai įstojus į Sąjungą;
(18)
2003 m. birželio 2 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1039/2003, kuriuo patvirtinamos autonominės ir pereinamojo laikotarpio priemonės dėl tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų, kurių kilmės šalis yra Estija, importo ir tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų eksporto į Estiją (16), tapo nebeaktualus Estijai įstojus į Sąjungą;
(19)
2003 m. birželio 18 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1086/2003, kuriuo patvirtinamos autonominės ir pereinamojo laikotarpio priemonės dėl tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų, kurių kilmės šalis yra Slovėnija, importo ir tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų eksporto į Slovėniją (17), tapo nebeaktualus Slovėnijai įstojus į Sąjungą;
(20)
2003 m. birželio 18 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1087/2003, kuriuo patvirtinamos autonominės ir pereinamojo laikotarpio priemonės dėl tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų, kurių kilmės šalis yra Latvija, importo ir tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų eksporto į Latviją (18), tapo nebeaktualus Latvijai įstojus į Sąjungą;
(21)
2003 m. birželio 18 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1088/2003, kuriuo patvirtinamos autonominės ir pereinamojo laikotarpio priemonės dėl tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų, kurių kilmės šalis yra Lietuva, importo ir tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų eksporto į Lietuvą (19), tapo nebeaktualus Lietuvai įstojus į Sąjungą;
(22)
2003 m. birželio 18 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1089/2003, kuriuo patvirtinamos autonominės ir pereinamojo laikotarpio priemonės dėl tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų, kurių kilmės šalis yra Slovakija, importo ir tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų eksporto į Slovakiją (20), tapo nebeaktualus Slovakijai įstojus į Sąjungą;
(23)
2003 m. birželio 18 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1090/2003, kuriuo patvirtinamos autonominės ir pereinamojo laikotarpio priemonės dėl tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų, kurių kilmės šalis yra Čekija, importo ir tam tikrų perdirbtų žemės ūkio produktų eksporto į Čekiją (21), tapo nebeaktualus Čekijai įstojus į Sąjungą;
(24)
dėl teisinio tikrumo ir aiškumo šiuos nebeaktualius aktus reikėtų panaikinti,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
1. Reglamentai (EEB) Nr. 1471/88, (EEB) Nr. 478/92, (EEB) Nr. 3125/92, (EB) Nr. 2184/96, (EB) Nr. 2398/96, (EB) Nr. 1722/1999, (EB) Nr. 2798/1999, (EB) Nr. 215/2000, (EB) Nr. 278/2003, (EB) Nr. 999/2003, (EB) Nr. 1039/2003, (EB) Nr. 1086/2003, (EB) Nr. 1087/2003, (EB) Nr. 1088/2003, (EB) Nr. 1089/2003, (EB) Nr. 1090/2003 ir (EB) Nr. 1923/2004, bei Sprendimai 98/658/EB, 2004/910/EB ir 2007/317/EB panaikinami.
2. 1 dalyje nurodytų aktų panaikinimas nedaro poveikio:
a)
remiantis 1 dalyje nurodytais aktais priimtų Sąjungos aktų palikimui galioti; ir
b)
1 dalyje nurodytais aktais padarytų kitų Sąjungos aktų, kurie nėra panaikinami šiuo reglamentu, pakeitimų tolesniam galiojimui.
2 straipsnis
Šis reglamentas įsigalioja trečią dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Strasbūre 2011 m. lapkričio 16 d.


Input:
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU OTSUS,
16. november 2011,
Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi kasutuselevõtmise kohta kooskõlas Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni 17. mai 2006. aasta institutsioonidevahelise kokkuleppe (eelarvedistsipliini ja usaldusväärse finantsjuhtimise kohta) punktiga 28 (taotlus EGF/2011/001 AT/Niederösterreich-Oberösterreich, Austria)
(2011/770/EL)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni 17. mai 2006. aasta institutsioonidevahelist kokkulepet eelarvedistsipliini ja usaldusväärse finantsjuhtimise kohta (1),
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. detsembri 2006. aasta määrust (EÜ) nr 1927/2006 Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi loomise kohta, (2) eriti selle artikli 12 lõiget 3,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut
ning arvestades järgmist:
(1)
Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fond (edaspidi „fond”) on asutatud selleks, et osutada täiendavat abi töötajatele, kes on koondatud seoses globaliseerumisest tingitud oluliste struktuurimuutustega maailmakaubanduses, ja aidata neil tööturule tagasi pöörduda.
(2)
Fondi rakendusala on laiendatud nii, et alates 1. maist 2009 esitatud taotluste puhul võib toetust anda ka töötajaile, kes on koondatud otseselt ülemaailmse finants- ja majanduskriisi tagajärjel.
(3)
17. mai 2006. aasta institutsioonidevahelise kokkuleppe kohaselt on fondi kasutamise ülemmäär 500 miljonit eurot aastas.
(4)
Austria esitas taotluse fondi kasutuselevõtmiseks 3. jaanuaril 2011, et saada fondist rahalist toetust seoses koondamistega NACE Revision 2 osa 49 (maismaaveondus ja torutransport) alla kuuluvas 706 ettevõttes, mis tegutsevad NUTS II tasandi piirkondades Niederösterreich (AT12) ja Oberösterreich (AT31), ning lisas sellele täiendavat teavet kuni 9. juunini 2011. Taotlus vastab rahalise toetuse kindlaksmääramise nõuetele, mis on sätestatud määruse (EÜ) nr 1927/2006 artiklis 10. Seetõttu teeb komisjon ettepaneku 3 643 770 euro eraldamiseks.
(5)
Seepärast tuleks võtta kasutusele fondi vahendid, et rahastada Austria taotluses nimetatud meetmeid.
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Euroopa Liidu 2011. aasta üldeelarvest võetakse Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi raames kasutusele 3 643 770 eurot kulukohustuste ja maksete assigneeringutena.
Artikkel 2
Käesolev otsus avaldatakse Euroopa Liidu Teatajas.
Strasbourg, 16. november 2011


Input:
BESCHLUSS DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 16. November 2011
über die Inanspruchnahme des Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung gemäß Nummer 28 der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 17. Mai 2006 zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat und der Kommission über die Haushaltsdisziplin und die wirtschaftliche Haushaltsführung (Antrag EGF/2010/021 IE/Baugewerbe 71, Irland)
(2011/774/EU)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Interinstitutionelle Vereinbarung vom 17. Mai 2006 zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat und der Kommission über die Haushaltsdisziplin und die wirtschaftliche Haushaltsführung (1), insbesondere auf Nummer 28,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1927/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 zur Einrichtung des Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung (2), insbesondere auf Artikel 12 Absatz 3,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Der Europäische Fonds für die Anpassung an die Globalisierung (EGF) wurde eingerichtet, um Arbeitskräfte, die infolge weitreichender Strukturveränderungen im Welthandelsgefüge aufgrund der Globalisierung arbeitslos geworden sind, zusätzlich zu unterstützen und ihnen bei der Wiedereingliederung in den Arbeitsmarkt zu helfen.
(2)
Der Anwendungsbereich des EGF wurde für ab dem 1. Mai 2009 gestellte Anträge erweitert und beinhaltet nun auch die Unterstützung von Arbeitskräften, die unmittelbar infolge der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise entlassen worden sind.
(3)
Die Interinstitutionelle Vereinbarung vom 17. Mai 2006 sieht vor, dass der EGF bis zur jährlichen Obergrenze von 500 Mio. EUR in Anspruch genommen werden kann.
(4)
Irland hat am 9. Juni 2010 einen Antrag auf Inanspruchnahme des EGF wegen Entlassungen in 230 Unternehmen, die in der NACE Revision 2 Abteilung 71 („Architektur- und Ingenieurbüros; technische, physikalische und chemische Untersuchung“) in den NUTS II Regionen Border, Midlands und Western (IE01) sowie Southern und Eastern (IE02) in Irland tätig sind, gestellt und diesen Antrag bis zum 17. Juni 2011 durch zusätzliche Informationen ergänzt. Dieser Antrag erfüllt die gemäß Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 1927/2006 geltenden Voraussetzungen für die Festsetzung des Finanzbeitrags. Die Kommission schlägt daher vor, den Betrag von 1 387 819 EUR bereitzustellen.
(5)
Der EGF sollte folglich in Anspruch genommen werden, damit ein Finanzbeitrag für den von Irland eingereichten Antrag bereitgestellt werden kann -
HABEN FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Im Rahmen des Gesamthaushaltsplans der Europäischen Union für das Haushaltsjahr 2011 wird der Europäische Fonds für die Anpassung an die Globalisierung in Anspruch genommen, damit der Betrag von 1 387 819 EUR an Mitteln für Verpflichtungen und Zahlungen bereitgestellt werden kann.
Artikel 2
Dieser Beschluss wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.
Geschehen zu Straßburg am 16. November 2011.