Mas teria sido ainda melhor se tivessemos agido antes, em vez de reagir depois. Se assim fosse, talvez tivessemos podido evitar a catastrofe. Ha muitos aspectos positivos nos documentos que hoje vamos votar. Tanto no que se refere a normas mais severas para a construcao de petroleiros, como a melhoria das normas de controlo portuario e a um maior rigor nas normas que regem as sociedades de classificacao, dai resultante. No entanto, a meu ver, persistem muitos pontos de interrogacao. Que significado tem, por exemplo, impedir um navio de escalar os nossos portos, se nao o impedimos de navegar nas aguas sob a nossa jurisdicao? Numa previsao realista, poderemos vir a deter mais uns 10 a 12 navios por ano. Sera isto suficiente? O ultimo grande acidente com derrame de petroleo ocorreu, ha apenas algumas semanas, com um navio de casco duplo. Isto significa que nem sequer a obrigatoriedade deste tipo de casco constitui uma solucao segura. Gostaria ainda de referir outra questao, a dos muitos casos de derrame de petroleo que nao sao consequencia de acidentes, mas inteiramente deliberados. A quantidade de petroleo que transita no Mar Baltico duplicou desde 1995 e ira triplicar nos proximos a Ha pouco tempo, um navio com bandeira de conveniencia de Malta derramou petroleo em aguas suecas, ao largo da Gotska Sandon. Em seguida, o barco escalou o porto de Talin, na Estonia. A questao reside em saber quem devera actuar. De acordo com a Convencao MARPOL, a Suecia nao tem o direito de intervir, porque o navio ja nao se encontra em aguas sob a sua jurisdicao. A Estonia tambem nao pode agir, porque o navio nao cometeu qualquer infraccao nas suas aguas. Malta, por sua vez, provavelmente nao querera actuar, porque o pais obtem elevadas receitas com este tipo de navios registados sob a sua bandeira. E, desta forma, fica impune um vandalo ambiental.