A proposta de regulamento em si era bastante clara e ja foi alterada. No entanto, verificou-se que o anexo tecnico apenso, o Documento 30, que se baseia na Conferencia Europeia da Aviacao Civil - ou CEAC -estava desactualizado. Muito embora o Parlamento tenha respondido de pronto ao desafio, pensamos que isto nao devera conduzir a um nivel inferior de controlo parlamentar e reservamo-nos o direito de alterar em segunda leitura o anexo revisto a este regulamento, que foi aprovado pelo Conselho na sua posicao comum. Avistei-me com representantes do Conselho e da Comissao e consultei amplamente o sector. Devido as dificuldades com o anexo, anteriormente referidas, decidi levar por diante o relatorio nos termos que se seguem: trabalhar com a proposta de regulamento e o anexo sem alterar o anexo inicial apresentado ao Parlamento, mas reservando o direito a uma segunda leitura depois de ter sido adoptada a posicao comum do Conselho. Esta opcao esta de acordo com os procedimentos estabelecidos e assegura um controlo rigoroso adequado. A proposta de regulamento diz sobretudo respeito ao controlo do acesso e ao controlo da bagagem de mao e de porao dos passageiros no solo, nos aeroportos, e esta integralmente delineada na minha exposicao de motivos. O ambito dessa proposta nao inclui a seguranca a bordo, assunto que podera precisar de ser abordado em data futura. Quanto as normas tecnicas, elas sao as que foram adoptadas pela CEAC em 1992, na parte 2 do Documento 30, relativas a questoes de seguranca revistas em Janeiro de 2001 e actualmente em processo de actualizacao, como foi referido. Sao 38 os Estados europeus membros da CEAC, e deles fazem parte todos os Estados-Membros da UE. Vale a pena chamar a atencao do Parlamento para o facto de que este acordo estabelecido pelos 38 paises vai abrir um precedente na medida em que, pela primeira vez, sera vinculativo para as partes contratantes. O Documento 30 tinha sido previamente utilizado, mas apenas para fins de orientacao geral. Na sequencia da resolucao comum que o Parlamento aprovou na ultima sessao plenaria sobre a questao da aviacao, as areas-chave para alteracao deste texto sao as seguintes: em primeiro lugar, os Estados-Membros assumem a responsabilidade pelos custos adicionais da seguranca a luz dos atentados terroristas; em segundo lugar, as inspeccoes aos aeroportos deverao ser efectuadas sem aviso previo, para que os aeroportos sejam inspeccionados nas suas condicoes reais de funcionamento; em terceiro lugar, os Estados-Membros assumem a responsabilidade de ajudar as entidades empregadoras no processo de seleccao dos empregados que desempenham todas as tarefas no dominio da seguranca, sobretudo porque as entidades empregadoras nem sempre tem direito a aceder a dados pessoais em virtude das leis rigorosas relativas a proteccao da privacidade; em quarto lugar, nos casos em que sao exigidas modificacoes estruturais nos aeroportos, sera aplicado um prazo de seis meses; e, em quinto lugar, devera ser formulado um procedimento, como acontece actualmente na CEAC, que permita ao sector ter acesso ao Comite de Comitologia sem que isso lhe levante problemas com as estruturas juridicas existentes. Para alem disso, e em termos gerais, solicitamos uma cooperacao internacional mais eficaz no dominio do intercambio de informacoes para fins de seguranca. Conclusao: todos nos estamos conscientes dos efeitos catastroficos que os acontecimentos de 11 de Setembro tiveram sobre o sector da aviacao e o sector do turismo. Em todo o mundo ja se perderam cerca de 200 000 postos de trabalho directamente relacionados com estes sectores, 30 000 dos quais so na UE, e esta e apenas a ponta do icebergue. Nao foram so as grandes empresas a ser afectadas, foram tambem milhares de pequenas empresas, como os pequenos clubes de aviacao que produzem os pilotos de amanha. Companhias aereas, aeroportos, fabricantes, hoteis, o sector dos transportes, todos estao dependentes do facto de se conseguir encontrar uma solucao para este problema.