Amanha estarao em causa varios pontos. Em primeiro lugar, sabemos que o transporte de passageiros e de mercadorias por via maritima ou fluvial e, em relacao a outros meios de transporte, o mais amigo do ambiente. Sabemos, contudo, que os navios contribuem de modo consideravel para a poluicao dos mares atraves de residuos gerados no navio, de residuos de carga e de fuel. O combustivel dos navios e, de facto, fuel e sabemos que1 a 3% deste combustivel remanescem como produto residual, o qual, por tradicao, e descarregado nos mares. Creio que estamos todos de acordo quanto a necessidade de os navios tratarem todos os seus residuos nos portos. Dai se conclui e, no fundo, nao podera haver outra logica que o principio a seguir para a existencia de mares limpos e que a descarga ilegal no alto mar deixe de ser rentavel. E esta a questao e nos ja a debatemos nesta assembleia, tendo havido consenso maioritario. Em Janeiro tivemos um debate circunstanciado consigo, Senhora Comissaria, sobre as consequencias do "Erika". Nessa altura, voltamos a reunir todos os pontos referentes a seguranca dos navios e aos mares limpos. E tambem na presente directiva, relativa aos meios portuarios de recepcao de residuos de carga, esta em causa a questao de saber como e que conseguimos mares mais limpos. Apenas a titulo informativo: sabemos que so no mar do Norte sao descarregados ilegalmente 70 000 m3 de residuos por ano e, por outro lado, tambem sabemos que, no maximo, 5 a10% dos navios optam pela via legal, isto e, fazem o tratamento dos seus residuos nos portos. Tambem do ponto de vista do Conselho este escandalo nao e aceitavel. O Conselho tambem afirma que todos os portos deverao ter os meios adequados de recepcao de residuos, devendo ser dotados dos mesmos. O conflito gera se agora, no fundo, a volta da questao: como se processara o pagamento? Na sua primeira leitura, o Parlamento afirmou por grande maioria que se devera tratar de um contributo consideravel por parte dos navios, ou seja, no minimo, seriam 90%. E aqui que reside a diferenca em relacao ao Conselho, que apenas nos diz que devera tratar se de um contributo. Mas um contributo podera traduzir se em meio euro, o que, neste caso, seria sem duvida muito pouco. Assim, nao havera alteracoes nem havera pressao economica para os navios para que tenham a atitude devida. O que e necessario e uma avenca de tratamento para todos os navios, independentemente da utilizacao efectiva das instalacoes de recepcao, o que significa que deixara de haver um incentivo economico a descarga nos mares, o que foi possivel no mar Baltico como ja foi exposto com o acordo HELMCOM, optando se pelo sistema no special fee. Se foi viavel nessa regiao, tambem devera se lo nos restantes mares europeus, uma vez que nao esta apenas em causa o meio ambiente, o que esta tambem em causa sao aguas limpas e o turismo e o que se reveste de uma importancia decisiva , a par da questao ambiental, interessa tambem a neutralidade no dominio da concorrencia. No caso dos navios, todos deverao ter a possibilidade de respeitar as mesmas condicoes nos portos de escala e so ficara restabelecida esta neutralidade no dominio da concorrencia para os portos e os navios, se o Parlamento, o Conselho e a Comissao criarem em comum essas condicoes. Considero que tambem esta em causa a credibilidade da Uniao e, em particular, do Parlamento. Creio que os cidadaos ja estao cansados de assistir, por parte da Europa e dos Ministros, a hipocrisia que se observa em casos de catastrofes, como tivemos oportunidade de ver de perto no caso do "Erika". Aparece petroleo nas praias e os politicos, os Ministros vao aparecendo e esforcam se por efectuar eles proprios a limpeza, com o auxilio de baldezinhos, mas se, quinze dias depois, estiver em debate uma directiva rigorosa, as belas palavras de ontem ficam esquecidas. Nao poderemos evitar os desastres a100%, mas podemos tomar precaucoes tao optimizadas quanto possivel. Neste sentido, esta directiva coerente e um passo decisivo.