Podemos visualizar a situacao em termos muito praticos. Se visitarmos qualquer porto da Uniao Europeia - tomemos Hamburgo como exemplo - e nos sentarmos no cais, temos de um lado autocarros que cumprem o limite das normas Euro 4 e que agora praticamente nao produzem emissoes de particulas, e, do outro lado, temos os navios - bateloes, talvez -, cujas emissoes de particulas se veem efectivamente a vista desarmada. Ha, aqui, nitidamente algo que esta errado, em termos tecnicos. Por conseguinte, justifica-se o reforco das medidas adoptadas relativamente a navegacao. Em Hamburgo, por exemplo, 80% das emissoes de dioxido de enxofre e cerca de 20% das emissoes de particulas provem actualmente da navegacao, embora haja, evidentemente, muito menos navios no mar do que veiculos e camioes nas estradas. Se pensarmos que os navios sao substituidos com relativamente pouca frequencia e que os motores sao produtos de longa duracao, e dificil conseguir grandes resultados a curto prazo com a tecnologia dos gases de escape para motores diesel. Por conseguinte, estamos a concentrar-nos na tecnologia destinada a reduzir o teor de enxofre dos combustiveis navais. Esta tecnologia tem um impacto directo, e o senhor deputado de Roo ja nos apresentou os numeros: estes combustiveis contem, normalmente, 2,7% de enxofre, em contraste com 0,0001% no caso dos combustiveis rodoviarios. E nitido que existem grandes potencialidades nesta area. E necessario chegarmos a acordo sobre o nivel de reducao que temos de alcancar. O que se pretende e impor um limite de 0,5% de enxofre aos combustiveis navais, a fim de se alcancar uma reducao real das emissoes de dioxido de enxofre e de particulas. Discutimos longamente qual seria a forma sensata de realizar esse objectivo, e acabamos por optar por esta abordagem em duas fases, que oferece a possibilidade de evolucao. Peco, tambem, a Senhora Comissaria que aceite esta abordagem em duas fases, de modo a conseguirmos finalmente alcancar o limite de 0,5%. Trata-se de uma abordagem que, como ve, conta com o apoio de uma grande maioria desta Assembleia. Seria, naturalmente, melhor se pudessemos avancar com base num consenso internacional nesta area, porque, como e evidente, os navios nao se reabastecem de combustivel apenas na Uniao Europeia. Contudo, como a Senhora Comissaria sabe, a Convencao MARPOL e, ela mesma, um navio pesado com pouca margem de manobra. Na minha opiniao - e as negociacoes sobre as outras questoes pertinentes para o ambiente e a seguranca confirmam-no -, se a Uniao Europeia for o motor nesta materia, a Convencao MARPOL comecara tambem a andar para a frente. Por outras palavras, se adoptarmos esta medida no sentido de um limite de 0,5%, penso que isso nos trara a possibilidade de conseguirmos acordos mais fortes sobre este limite a nivel internacional. Do nosso ponto de vista, nao se trata apenas de decidir sobre uma tecnologia especifica. Se for possivel reduzir as emissoes de dioxido de enxofre e de particulas de outra forma que nao seja reduzir o teor de enxofre, e evidente que saudaremos essa outra solucao. A finalidade e reduzir as emissoes. Nao nos compete decidir sobre a forma de o fazer. Como tal, sou tambem a favor de se examinarem tecnologias alternativas e, se essa analise produzir os resultados certos, devemos implementa-las tambem. Por conseguinte, tambem deixamos aberto o caminho para tecnologias alternativas. A questao dos custos foi, naturalmente, um importante aspecto que a Comissao da Industria levou em conta. O combustivel com baixo teor de enxofre e, evidentemente, mais caro. No entanto, tal como a experiencia no Baltico tem demonstrado, o fueloleo com baixo teor de enxofre tem a vantagem de exigir menos trabalho de manutencao e de aumentar o rendimento do combustivel, pelo que o custo adicional de utilizar fueloleo de baixo teor de enxofre e em certa medida compensado por economias de custos.