No entanto, temos de zelar por que os bens e as pessoas possam chegar aos seus destinos de forma mais rapida, mais eficiente, mais limpa e menos onerosa, um objectivo para o qual os caminhosdeferro nao contribuem verdadeiramente. Na realidade, para falar com fraqueza, o que acontece e precisamente o inverso: os caminhosdeferro ficaram parados no seculo XIX. Em termos percentuais, os caminhosdeferro nao conseguiram decididamente manter a sua quota de transporte, restandonos, pois, esperar que tal aconteca em numeros absolutos. Os caminhosdeferro confirmam que a Uniao Europeia tem razao quanto ao facto de o aumento da concorrencia nos manter mais alerta e mais vigilantes. Ora, face a ausencia de concorrencia - que decorre, digamos assim, do excessivo proteccionismo dos EstadosMembros tambem neste seculo o comboio ficara condenado a assumir uma posicao de segunda categoria, inclusive no plano tecnico, e ate mesmo em termos de sustentabilidade, ja que, tal como alguns dos colegas tiveram ocasiao de salientar, os comboios nao sao sustentaveis, os comboios ja nao sao limpos principalmente as locomotivas a gasoleo. Chegou agora finalmente a altura de procurarmos impor uma mudanca de mentalidades na Europa. Isso e imprescindivel e tambem urgente, tanto para as pessoas como para a mobilidade no espaco da Uniao Europeia. Nao podemos continuar a depender apenas dos transportes rodoviarios. Os transportes rodoviarios conhecem problemas de ordem diversa, como a poluicao, o congestionamento de trafego, as possibilidades acrescidas de acidentes, e ainda aqueles com que cada vez mais pessoas vao sendo confrontadas, designadamente, os crescentes fluxos de veiculos em transito que se precipitam a alta velocidade mesmo a porta das suas casas. Se as companhias de caminhosdeferro conseguirem transpor as barreiras que condicionam os transportes transfronteiras, mediante a utilizacao mutua das infraestruturas ferroviarias, e tornarem mais sustentaveis os seus equipamentos, os transportes rodoviarios poderao assim ser desanuviados. O ritmo de desenvolvimento dos caminhosdeferro e demasiado lento em Franca, por exemplo, em virtude de as autoridades protegerem o seu proprio mercado domestico e, nos Paises Baixos, em virtude de ainda nunca termos conseguido concluir um procedimento e colocar de facto a primeira pedra. Isso faz com que se continue a recorrer ao aviao para os trajectos de curta distancia na Europa. Claro esta que os servicos ferroviarios de alta velocidade como o de ParisBruxelas ja terao ha muito preenchido o lugar do aviao, mas a vulnerabilidade e a lentidao dos actuais comboios fazem, contudo, com que muitas pessoas continuem a optar pelo aviao. O processo de tomada de decisao em materia dos sistemas ferroviarios que poderia, alias, ser muito melhor devia ser integrado, nao so pelos fabricantes e pelas autoridades publicas, mas tambem por representantes do proprio sector. No plano tecnico isso ja acontece, designadamente no quadro da Associacao Europeia para a Interoperabilidade dos Transportes Ferroviarios. Isso deveria acontecer tambem em toda linha da legislacao ferroviaria europeia. As companhias de caminhosdeferro dispoem, afinal de contas, da pericia necessaria para o efeito, e devem, por isso mesmo, ser envolvidas em todo esse processo. Os criterios de acesso a rede ferroviaria e a cooperacao entre as companhias de caminhosdeferro e a UE deixam muito a desejar. Vejase o exemplo do comboio nocturno que, a partir do dia 28 de Maio, passara a cobrir o trajecto entre Amesterdao e Milao, atravessando a Alemanha, passando por Genebra e entrando finalmente em Italia. Cada um desses paises possui os seus proprios requisitos em materia de velocidade, de seguranca e de conforto. O acesso a rede ferroviaria esta sujeito ao cumprimento desses requisitos, o que e incompreensivel, seguramente se os mesmos forem alterados e adaptados quase diariamente, como ja aconteceu.