A seguranca tem um preco. Na verdade, impoe-se que alguma vez ousemos dize-lo. Queria abordar, por instantes, o relatorio do senhor deputado Watts. Quando um Estado de bandeira falta aos seus compromissos, aumenta a responsabilidade do Estado do porto, o que constitui um optimo principio. Temos de continuar a insistir nisso. Estamos absolutamente de acordo com a imposicao de uma caixa negra, de uma "lista negra" , referida no relatorio. Nao obstante, gostaria de lhe chamar a atencao para alguns pontos. Quem proceder a fiscalizacoes mais rigorosas arrisca-se a ficar com os destrocos de navios nos seus portos, com riscos ambientais nesses portos, e, por vezes, inclusive, com dramas humanos de tripulacoes que sao abandonadas a sua sorte. A verdade e que temos de procurar prestar atencao tambem a estes aspectos, e de zelar por que o porto nao seja prejudicado por medidas bem intencionadas. Senhora Comissaria, dispomos de uma directiva sobre end of live vehicles. Nao deveriamos dispor tambem de uma sobre end of live ships, uma vez que tambem esses representam, afinal, alguns riscos ambientais, que temos de acabar por tomar em devida consideracao? Segundo ponto: e imperioso investir em pessoas e tripulacoes, motivo por que iremos apoiar algumas alteracoes propostas pela minha colega Vachetta. Temos de investir tambem em inspectores, porquanto, caso o seu numero seja demasiado reduzido, se torna necessario que, nesse sector, se encontrem bons profissionais ao leme, se me e licito formula-lo deste modo. Para terminar, enquanto regulamentadores, temos de continuar a ser realistas nas nossas restricoes. Temos regras, cuja aplicacao e insuficiente, coisa que ja alguns colegas disseram. Se considerarmos o caso do Ievoli San, verificamos tratar-se de um navio de duplo casco, construido em 1989, arvorando o pavilhao italiano. Nos tres anos passados, foi inspeccionado tres vezes. Logo, caros colegas, nao sao so as regras que garantem a seguranca. E necessario mais do que isso.