Com efeito, tanto esse relatorio como as respectivas alteracoes tratam de grande numero de situacoes muito diversas. Tal como aconteceu anteriormente, quando se analisaram os relatorios sobre o lancamento de detritos no mar e sobre o trafego aereo, temos de estabelecer uma diferenca entre Norte e Sul, entre grande e pequeno, entre uma politica orientada para o lucro e uma politica orientada para o ambiente. Esse o motivo por que nao e facil avaliar todos os portos da totalidade do territorio da Uniao Europeia com base nos mesmo criterios. Um ve no relatorio e respectivas alteracoes possibilidade de reforcar a posicao dos pequenos portos, portos que sao indispensaveis a acessibilidade e sobrevivencia de ilhas e zonas costeiras muito retiradas. Segundo esse ponto de vista, todos os pequenos portos e embarcadouros de servicos regulares de transportes com um trafego intenso de turistas devem ser incluidos na lista europeia. A politica portuaria visa, sobretudo, o apoio as regioes perifericas. Na parte mais populosa da Europa, em torno do Mar do Norte e do Canal, existem, pelo contrario, portos de dimensoes particularmente grandes, entre os quais o do meu local de residencia, Roterdao. Nessa zona, registase uma luta concorrencial acerrima, entre outras coisas, mediante a oferta as empresas transportadoras de um maximo possivel de facilidades a troco das tarifas mais baixas possivel. Roterdao pretende continuar a ser o maior porto do mundo, competindo pelos mesmos fluxos de carga com o Havre, Dunquerque, Zeebrugge, Antuerpia, Amesterdao, Bremen e Hamburgo. Existe, inclusive, a opiniao de que Roterdao deve ser mainport, onde todas as mercadorias que chegam a costa ocidental da Europa, provenientes de outros continentes, devem ser transferidas para navios que as distribuam pelos portos circundantes. Ha tambem outros portos de grandes dimensoes que aspiram ao crescimento e a hegemonia. Essa luta concorrencial processase a custa do ambiente e a custa do espaco financeiro das grandes cidades.