O objectivo e, efectivamente, triplo. Tratase de criar progressivamente condicoes para uma circulacao sem rupturas nas 15 redes nacionais: objectivo da livre circulacao; suprimir os custos excessivos e os atrasos actualmente verificados, a fim de melhorar a competitividade e a fiabilidade do transporte ferroviario face aos seus concorrentes: objectivo da mobilidade sustentavel; criar, atraves da harmonizacao dos componentes ferroviarios, as condicoes de um mercado unico europeu dos equipamentos ferroviarios: objectivo economico e tecnologico. A directiva que hoje debatemos tinha por objectivo elaborar Especificacoes Tecnicas de Interoperabilidade (ETI) para seis subsistemas (manutencao, infraestruturas, energia, material circulante, exploracao, controlocomando); iniciar um trabalho de normalizacao dos componentes em colaboracao com o CEN, o Cenelec e o ETSI; e estabelecer em cada EstadoMembro uma lista de organismos notificados responsaveis pela avaliacao da conformidade dos componentes produzidos pelas industrias. O actual relatorio, elaborado de acordo com a Directiva 96/48/CE, faz uma primeira avaliacao dos progressos alcancados. E forcoso constatar que, quatro anos apos a adopcao desta directiva, ainda nao foi elaborada uma unica Especificacao Tecnica de Interoperabilidade (ETI), apesar de a interoperabilidade ser considerada como fundamental para a mobilidade das pessoas e para a eficacia dos sistemas ferroviarios transeuropeus. Nesta altura, a maioria dos EstadosMembros ainda nao incorporaram as disposicoes da directiva no seu direito nacional. Ainda estamos longe dos discursos que incidiram sobre a prioridade a dar ao caminhodeferro! No entanto, nao seria justo afirmar que nao se fizeram quaisquer progressos. Foi instituido um organismo tripartido, a AEIF (Associacao Europeia para a Interoperabilidade Ferroviaria) que iniciou um trabalho de identificacao e de especificacao das tecnologias, componentes e processos existentes, que deveria conduzir brevemente a duas ETI. Alem disso, os ultimos investimentos da rede de alta velocidade, a imagem do Thalys, registaram, pela primeira vez, um esforco de convergencia e de adequacao tecnica. Apesar de tudo, estes progressos revelamse insuficientes face aos desafios. As diferencas nacionais representam um handicap consideravel para o desenvolvimento do transporte ferroviario na Europa, apesar das numerosas vantagens que este meio de transporte representa em termos de desenvolvimento sustentavel, poluicao e seguranca. Os numeros falam por si: em 1970, o caminhodeferro detinha uma quota de 21% do mercado do trafego de mercadorias e hoje detem apenas 8,5%. Para os passageiros, a tendencia e a mesma, tendo passado a quota de mercado de 10%, em 1970, para 6 %. No tocante ao transporte de mercadorias, o caminhodeferro poderia desaparecer totalmente de vastos segmentos do mercado. Nao restam quaisquer duvidas de que o encerramento de partes importantes da rede europeia se traduziria em perdas consideraveis de postos de trabalho.