Infelizmente, sucede que, relativamente aos caminhosdeferro, estamos a defrontarnos com muitos problemas herdados do passado. Por exemplo, em 1970, a quota de mercado do caminhodeferro nos transportes de mercadorias ascendia a 21% e, agora, ascende apenas a 8,5%. O caminhodeferro perdeu fortemente no que respeita ao transporte de mercadorias e, mesmo no transporte de passageiros, a quota passou de 10% para 6%. Quem ganhou foram os transportes rodoviarios por camiao, que aumentam continuamente e ganham quota de mercado: na Austria, por exemplo, nas fronteiras orientais, 16% em cada ano. Desde 1990, aumentaram 2,4 vezes. Considerando os camioes e os autocarros provenientes da Europa de Leste no mais importante eixo LesteOeste, a autoestrada A1, o trafego ai sextuplicou desde 1995 ate ao ano 2000. Pode verse, portanto, que os transportes de mercadorias e especialmente os transportes de mercadorias em transito estao a aumentar de forma macica. As perspectivas apontam para um aumento global de mais de 100% no periodo de 1995 a 2015. Por isso, e importante e urgente que nos ocupemos da rede ferroviaria europeia, que se estende por um total de 156 000 km. Destes, 78 000 km correspondem as redes transeuropeias. Ate 2010, deverao ser construidos 12 600 km de novas vias para velocidades superiores a 250 km/h e procederse ao melhoramento de mais 16 300 km de vias para velocidades superiores a 200 km/h. Estimase que os custos globais venham a ascender a 186 mil milhoes de euros ate 2010 e, de facto, uma soma gigantesca. Por aqui se ve a importancia que estes investimentos assumem para a Uniao Europeia. Por isso, somos chamados a definir com celeridade as prioridades. Creio que e chegada a altura de se proceder a adaptacao dos caminhosdeferro as condicoes da economia de mercado, para que estes invistam ainda mais no sentido de corresponder as necessidades dos clientes, e de definirmos em conjunto as prioridades e elaborarmos um calendario apertado e eficiente. Os requisitos essenciais consistem, naturalmente, em uniformizar a largura das vias em toda a Europa, em especial nas zonas em que cooperam mais de dois paises. Presentemente, ainda continuamos a ter cinco larguras diferentes. Precisamos de um sistema de electrificacao uniforme, em particular no que se refere a tensao e a frequencia. Assim, as caracteristicas tecnicas da corrente tem de ser uniformizadas, para que tambem aqui seja possivel recorrer as redes publicas para efeitos de aquisicao e alimentar as redes publicas sem grandes perdas. O terceiro ponto - que considero o mais importante - e a seguranca dos comboios. Necessitamos absolutamente de sistemas externos de controlo e certificacao. Nao pode acontecer que quem explora a rede seja tambem quem exerce o respectivo controlo.