前部E/Eベイのメイン・バッテリーから発煙し、高松空港に緊急着陸したANA787機は、後部E/EベイのAPU用バッテリーにも異常が見られるのだという。
何らかの原因でバッテリー内部から異常が発生しているものなのか、或いは機体電気系統に異常があり各部の安全デバイスをスルーしてしまうような想像を超えるような状況が発生しているのか、或いは複合的な要因が複雑に絡み合って予想を超える状況に陥ったものなのか・・・
原因が解らないと安全を保障出来る対策というのはなかなか難しいので、早く原因が解ればよいのだが。
さて、何時になったら飛べることやら。
Photo:運輸安全委員会2月5日発表資料より。
◇◇◇引用：日経新聞ネット
「787」補助バッテリーにも膨らみ 高松トラブル機
全日空のボーイング787型機が高松空港に緊急着陸したトラブルで、運輸安全委員会は19日、異常がないとしていた補助動力装置（ＡＰＵ）のバッテリー内部にある電池のケースで、膨らみが見つかったと発表した。何らかの異常が起きた可能性もあるとみて、分解して詳しく調べる。
安全委によると、ＡＰＵバッテリーはメーンバッテリーと同じ構造。８つのうち電池２つの金属製ケースがわずかに膨らんでいたという。
これまでの調査で、メーンバッテリーは８つの電池全てが熱で損傷。内部で発熱、制御できない異常高温となる「熱暴走」が起きたことが分かっている。
宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）がメーンバッテリーとＡＰＵバッテリーをＣＴスキャンで撮影。ＡＰＵバッテリーは異常がないとされていたが、画像を詳細に分析したところ、膨らみが新たに見つかった。
787型機は機体の前方にメーンバッテリー、後方にＡＰＵバッテリーを搭載している。米ボストンの空港で起きた日航機のトラブルでは、機体後方のＡＰＵバッテリーが発火した。
今回のインシデントで、初期生産機で配線設計ミスが其の儘なことなども見つかっているようである。
メイン・バッテリーがダウンした場合に航法灯が点灯する？とかであれば、運航の安全には支障は生じないので、重整備時にでも改修することとして其の儘運航することに問題はないであろう。
生産初期の機体というのは自重も数トン重くなっており、運航条件に制限があると聞く。（注）
今回のJA804AはLine No.9であるから、他の2機となればL/N.8のJA801AとL/N.7のJA803Aということになるのだろう。
ちなみにボストンでAPU用バッテリーからの発火を生じたJAL機は、JA829JでL/Nは84である。
787、配線に設計ミス 「発煙との関連性は低い」
全日空のボーイング787型機が高松空港に緊急着陸したトラブルで、運輸安全委員会は20日、トラブルのあった機体の電気配線に設計ミスがあったことを明らかにした。同機は開発段階の試験飛行に使われ、初期の配線ミスを見つけてボーイング社が設計図を改訂した後も、そのままの状態で運航していた。
安全委は「発煙との関連性は低く、飛行中の機体の安全性に影響はなかった」としている。発煙したメーンバッテリーへの過充電がフライトレコーダー（飛行記録装置）上は確認されなかったとされる出力データへの影響について精査する。
安全委によると、全日空機が高松空港に緊急着陸後、全てのスイッチを切ったのに主翼両端と尾部にある３つの航空灯（ナビゲーションライト）が点灯し続け、補助動力装置（ＡＰＵ）用バッテリーの電源コネクターを外すと消灯したという。
その後の調査で、本来はそれぞれ独立しているはずのＡＰＵ用バッテリーの主配線とメーンバッテリーの主配線が他の電気回路を経由してつながっていたことが判明。メーンバッテリーが異常を起こし、回路内の電圧の均衡が崩れたのが点灯の原因とみられる。
ボーイング社は787の設計図をこれまで複数回改訂しており、最新は2012年９月版。少なくとも11年11月の改訂までに今回問題となった配線の誤りに気付き、設計図を改めていたが、発煙した全日空機は初期の設計のままだった。
ほかに全日空が保有し、羽田空港に駐機中の同型機２機を初期の誤った配線のまま運航していた可能性があるという。
メーンバッテリーと主配線の間には電流の逆流防止装置があるため、今回見つかった異常配線でＡＰＵ用バッテリーからの電流がメーンバッテリーに流れ込んだ可能性は低く、安全委は「発煙に直接関係があるとは考えていない」としている。〔共同〕