「しょっちゅう遅れる」「車内放送もなくサービスが悪い」「車両が古臭い」――。海外旅行先として不動の人気を誇るイタリアだが、鉄道の評判はこれまで必ずしも芳しくなかった。実際、日本人の海外鉄道マニアにドイツや英国の鉄道ファンはいるが、イタリアの鉄道が好きだという人にはめったにお目にかかれない。だが、そんな悪評も過去の話になりつつあるという。日伊協会常務理事の二村高史氏にイタリア鉄道の最新事情を教えてもらった。
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イタリアの国鉄は、2000年まで段階的に進められた分割を経て、かなり変わってきた。事故か悪天候でもない限り、あまり遅れなくなってきたし、新しい車両ならば録音音声の車内放送もある。幹線の主要駅到着前には、イタリア語なまりの英語の放送もある。
列車に遅れが出たときの放送まで、あらかじめ録音されていたのには驚いた。「次は○○です。この列車は××分遅れて到着します。申し訳ありません」という謝罪の言葉を初めて聞いたときは、座席からずり落ちるほどたまげたものだ。国鉄時代のサービスに比べると、想像もできないほどの変化である。
そして、走る車両もまた大きく変わった。
■民営化後の看板列車は「赤い矢」
イタリア国鉄の分割民営化は、日本のそれとはちょっと様子が違っている。日本は地域ごとに分割したが、イタリアは上下分離なのだ。つまり、持ち株会社のもとに、列車を運行する会社や施設・線路を管理する会社などに分けられたのである。
一般の乗客に関係があるのは、列車を運行する会社であるトレニタリア（Trenitalia）だろう。列車を意味するトレーノ（Treno）の複数形トレーニ（Treni）とイタリア（Italia）を合成した社名で、日本ではイタリア鉄道と訳されている。
このイタリア鉄道の看板列車が、イタリアのメーカーが共同で製造した車両を使い、トリノ－ミラノ－ボローニャ－フィレンツェ－ローマ－ナポリ－サレルノというメインの路線を中心に、ベネチアやアドリア海側のアンコーナまで営業最高時速300キロメートル（日立レールイタリアやボンバルディア社が製造した最新型は時速400キロメートルでの走行が可能という）で走る高速列車「フレッチャ・ロッサ」だ。日本語に訳すと「赤い矢」、英語ならば「レッド・アロー」である。
英語にすると、西武鉄道の特急の愛称と同じ。さてはまねしたなと思う人もいるかもしれないが、旧ソ連ではモスクワ－レニングラード（現・サンクトペテルブルク）間に「赤い矢」（クラースナヤ・ストレラー）という特急列車を走らせていたので、そちらのほうが先である。ロシアになった今でも豪華寝台列車の名前に残されている。
さらにいえば、現在のモスクワ－サンクトペテルブルクを結ぶ最速列車の愛称は「サプサン」。日本語にすると「はやぶさ」だ。これもどこかで聞いた名前だろう。人間の考えることは同じようなものだと、ちょっとほほ笑ましくなってくる。
さて、イタリア鉄道自慢のフレッチャ・ロッサは、値段も従来の列車にくらべて格段に高いが、その分速いし乗り心地もいい。ビジネスマンや旅行者を中心によく利用されている。
フレッチャ・ロッサに次いで速いのが、最高時速250キロメートルのフレッチャ・アルジェント（銀の矢）。さらに、準幹線まで広く乗り入れるフレッチャ・ビアンカ（白い矢）も登場。赤→銀→白という序列が不思議だが、この「3本の矢」(やはりどこかで聞いたことがある)が高速列車のラインアップなのである。
■民間会社の特急と旧国鉄の特急が同じレールの上で競う
そして、フレッチャ・ロッサのライバルが、2012年に運行を開始した「イタロ」。こちらは民間のヌオーボ・トラスポルト・ビアッジャトーリ社（NTV）が運行する特急列車だ。社名を直訳すると「新旅客運輸社」「新旅客輸送社」といった意味で、日本語にするとちょっとさえないが、フランスの高速列車TGVの最新型であるAGVの車体を、イタリアの名車フェラーリを思わせるワインレッドで包んだ外観は、とってもスタイリッシュだ。
それもそのはずで、NTVは当時のフェラーリ会長兼フィアットグループ会長をはじめ、高級靴・アクセサリーメーカーのトッズの社長らが出資してできた会社なのである。無理やり日本に例えると、トヨタのトップとイッセイ・ミヤケら、そうそうたる面々が協力しJRに挑むという図式だろうか。そう思うと興味深い。
このイタロは、フレッチャ・ロッサと同じようなコースを、やはり営業最高時速300キロメートルで走破する。民間の列車イタロが、旧イタリア国鉄の線路の上をライバルとともに走っているというのは、日本人にとっては不思議な感じかもしれないが、これこそが上下分離の成果の一つといえよう。
さて、フレッチャ・ロッサとイタロを乗りくらべてみると、フレッチャ・ロッサのほうがよくも悪くもクールで、親しみが持てるのはイタロのほうのようだ。イタリア在住の日本人の知人にも、イタロの評判は高い。
ただ、イタロは後発参入組ということで、当初はミラノやフィレンツェなど、町の中心部にある中央駅に乗り入れることができなかった。現在でも、駅舎から遠いホームに発着することが多く、不便を強いられているのは気の毒である。
もちろん、両者とも車内で無料Wi-fiが使え、各座席にはコンセントがついている。主要駅には専用の待合室（サロン）が設けられているが、私はいつも時間ぎりぎりに駅にやってくるので、残念ながら利用したことがまだない。
料金はといえば、東京～新大阪間よりもやや長いミラノ～ローマ間の普通車で、現在の為替レートで両者とも1万円くらいだから日本の新幹線並み。在来線の列車運賃が安いイタリアでは、目の玉が飛び出るほどの高額だが、実は割引サービスも多い。
変更や取り消し不可の切符なら半額から3分の1の価格になり、ときには驚くほどの安値のプロモーションもある（ただし席数が限られている）。切符は会員登録しなくてもインターネットですべて予約・購入できるので、日本の鉄道よりも便利である。
■さすが音楽の国イタリア 音楽用語が車両の愛称に
新車が積極的に導入されたのは幹線の特急だけではない。ローカル線や幹線のローカル列車にも、乗り心地がよく、見栄えもする新しい電車やディーゼルカーが次々に登場している。
その先駆けとなったのが、2003年に登場した「ミヌエット」（Minuetto）という車両だ。ミヌエットとは、学校の音楽の授業で習った舞曲メヌエットのイタリア語読み。
フランスのアルストム社製で、電車とディーゼルカーが同じデザインであるのが面白い。車両の密閉性がいいのか、走行中も車内は静かで、エアコンが均一に利いているのがこれまでのイタリアの車両にはなかった特徴である。
特に従来のディーゼルカーというと、坂道ではすさまじい騒音をあげ、排ガスの臭いが車内にも漂うフィアット社製の車両ばかりだったのだが、それを駆逐しつつある。そうそう、車内のデザインもしゃれているし、ドアの部分が低床になって段差が小さいために、重い荷物を持っていても乗り降りが楽なのがいい。
その後、2014年には後継の車両が登場した。やはりフランスのアルストム社製で、愛称は「ジャズ」（Jazz）。今のところ、電車だけのようである。「うーん、ミヌエットの次はジャズときたか。音楽シリーズで統一するのなら、その次はボサノバか、はたまたエンカか」などと勝手な予想をしていたら、2016年のイタリア訪問時に新車を目にすることができた。今度の愛称は、なんと「スイング」（Swing）。ポーランドのペサ社製のディーゼルカーで、同型の車両は以前からイタリア各地の私鉄に導入されていた。
さて、次世代の車両の愛称は何になるか、今から楽しみである。
■メッシーナ海峡では客車ごと連絡船に積み込む
日本では、青函トンネルの開通によって鉄道連絡船はすべて廃止になってしまった。私が学生のころは、北海道に行くというと、上野から夜行列車に乗り、終点の青森駅で青函連絡船に乗り換えて、函館港に上陸するのがお決まりのコースだった。
その鉄道連絡船がイタリアではまだ残っている。イタリア本土の爪先にあたるカラブリア州ビッラ・サン・ジョバンニとシチリア島北東岸にあるメッシーナを結ぶ航路だ。しかも、乗客が客車に乗ったまま船に積み込まれるという、なかなか得がたい体験ができるのだ。青函連絡船でも、かつては客車（寝台車）を積み込んでいたが、1954年に洞爺丸が台風で沈没した大惨事をきっかけに廃止になっている。
現在、ミラノやローマとシチリアを結ぶ長距離列車数本が、この連絡船に積み込まれて直通している。2014年10月、私がシラクーザ（シラクサ）駅でとった指定席は、幸運にも先頭客車の一番前のコンパートメント（6人部屋の個室）。おかげで、メッシーナ駅での入れ替え作業や船への積み込み作業を、かぶりつきで見ることができた！
列車がメッシーナ駅に到着すると、先頭の機関車が切り離されて作業員が乗り込んでくる。まもなく、最後尾に別の機関車が連結されたのだろう、駅構内を何度か行ったり来たりしたのち、いよいよ船内へ。ゆっくりとしたスピードで進む先には、巨大なサメが口を開けたような格好の船が待ち受けていた。
船倉には外からの光が入って明るい。気がつくと、同室の若い女性が財布を手にして車両の出口の前に立っていた。そう、船の甲板に出れば海峡の眺めを楽しめるし、売店でコーヒーや軽食もとれるのだ。
■シチリア名物ライスコロッケ
実は、私がこの連絡船に初めて乗ったのは、今から35年前の貧乏旅行でのこと。当時の夜行列車は超満員で、通路にも人が座り込んでいるほどだった。客車を降りて甲板に向かう人も見えたが、若かった私は「荷物を残して、席を離れるわけにはいかない！」という強迫観念があったので、真っ暗なコンパートメントでじっとしているしかなかった。
数日後、シチリア帰りに再び利用したときには、もう度胸がついて貴重品だけを手にして甲板に上がることにした。考えてみれば、衆人環視の中、貧乏旅行の若者の重い荷物を盗む物好きはいないだろうし、そもそも盗んだところで海の上では逃げる場所もない。
船上の売店に向かうと、古いイタリア映画に出てくるような大男たちが売店の周囲に群がって、なにやら卵形をした揚げ物を手にしているのが見えた。おいしそうな香りがしたので、人が空くのを待って売店の女性に尋ねてみた。
「これは何？」
答えはひと言。
「アランチーノ」
21世紀の日本なら、アランチーノ（複数形はアランチーニ）といえば、いわゆるライスコロッケだと理解できる人も多いが、当時はまだ1980年代に入ったばかりである。それまで勉強した私のつたないイタリア語では、オレンジ（アランチャ）の小さいやつとしか理解できなかった。
「はて、形は似ているけれども、どう見てもかんきつ類には見えないぞ……まさかオレンジを丸ごと揚げたんじゃなかろうか？」
ためらうこと数秒。少なくとも食べられるものには違いないだろうからと、1つ注文することにした。
がぶりとかじると、チーズとトマトがからんだライスが見えてきて、熱いチーズがとろりと垂れてくる。それまでに味わったことのない食べ物だった。これが、私のアランチーノ初体験である。それ以後、安くて庶民的なアランチーノは、私にとって南イタリアでの貧乏旅行に欠かせない食べ物となった。
そんな昔のことを思い出しながら、今回もビールとアランチーノを口にして甲板をぶらぶらしていたら、あっという間にイタリア本土に到着した。洋上を走る時間は、せいぜい30分ほど。船への積み込みと積み下ろしにかかる時間のほうが、はるかに長い。飛行機ならば、その間にシチリアからローマに着いてしまう。
格安航空会社（LCC）が普及した今日、こんな非効率なやり方が残っているのがイタリアらしくていい。だが、かつては数多く存在したシチリア直通列車も、現在は昼行列車が2往復と夜行列車が3往復のみ。いつ廃止されてもおかしくない気がする。
イタリア旅行で時間があったら、ぜひ体験していただきたい。
■終点のはずがさらにフランス国境近くまで延びる超ローカル線
南イタリアの連絡船の次は、北イタリアのローカル線を紹介しよう。
日本と同様、イタリアでも乗客の減ったローカル線は、廃止になる例が多い。時刻表に載っていても、乗客の少ない季節や時間帯はバス代行になることもあるので、油断がならない。
そんな中で、2012年と2014年に乗ったのが、イタリアの北西端にあるバッレダオスタ州の知られざるローカル線だ。「バッレダオスタ」とは、アオスタ谷という意味。フランスとの国境にはモンブラン（イタリア語名：モンテビアンコ）、スイスとの国境にはマッターホルン（イタリア語名：チェルビーノ）がそびえる山がちな州ででる。
州都は中央部に位置するアオスタで、州都といっても人口は3万4000人あまりの小さな町である。以前から、日本のガイドブックには「鉄道はアオスタが終点で、これより西へフランス国境方面に行くにはバスしかない」と書かれている。
ところが、である。実はアオスタからさらに国境近くに向かうローカル線がある。1日に12往復も走っているので、ローカル線マニアからすると本数は十分だ。車窓は変化に富んでいて、かつ乗客が少ないからローカル情緒がたっぷりと味わえる。
最初に乗った2012年6月、アオスタ駅で待っていたのは新型のミヌエットではなく、昔ながらのフィアット社製のディーゼルカーだった。エアコンなしのこの車両が、アオスタから終点のプレ・サン・ディディエまで、32キロメートルを50分ほどかけて走る。
アオスタ駅を発車してしばらくは、まるで日本の地方を走る私鉄のように、民家の脇を通り抜けていく。たまに止まる駅の周辺には古い街並みが広がったかと思うと、深い山林に分け入ったりする。行く手に雪山が見えるころになると、広々としたU字谷の底をカーブを描きながら走っていくといった具合で、車窓を見ていて飽きることがない。
■思い立ったら旅に出よう
最初の駅を3つほど過ぎると、乗客は私のほかに欧米系の鉄道ファン2人になってしまった。こんな素晴らしい車窓なのにもったいないと思うのだが、並行する道路には路線バスが30分おきに走っているので、日中の鉄道利用者はほとんどいないのだ。
窓が開く車両であることを幸いに、3人それぞれ窓にへばりついて沿線の駅や風景を撮りまくったのがいい思い出である。ただ1つ残念だったのは、そのときに最後の1駅区間を乗り残してしまったこと。散歩したい町があったので、下車したためだ。
しかし、どうもその1駅間が気になって、その2年後にトリノの友人を訪ねる旅のついでに、妻とともにわざわざ乗りに来た。結局、このときも、途中駅からは私たちの貸し切りになってしまった。
終点のプレ・サン・ディディエ駅は、周囲に何もないどん詰まりのくぼ地に位置していた。小さな町の中心に行くには、坂を5分ほど登らなければならない。
ここから、ウインタースポーツでにぎわう国境の町クールマイヨールまでは直線距離で5キロメートルほど。地図で見ていたら、なぜそこまで延長しなかったのか不思議だったが、現地に行ってよくわかった。この間にかなりの高度差があるので、鉄道を通すのは大変なのだ。これから投資をしても、それに見合うほどの観光客は見込めそうにない。
「すてきな車窓を味わえる路線なのにもったいない……」
もっとも、妻に向かってそう言った舌の根も乾かないうちに、クールマイヨールからの帰路は、エアコン付きの快適な路線バスでアオスタまで戻ってきたのであった。
ちなみに、クールマイヨールからフランスのシャモニーまでは、モンブラントンネルを通るミニバスで45分。夏期は7往復設定されている。フランス側のにぎやかさにくらべると、イタリア側は落ち着いた雰囲気である。
そんなわけで、今回の記事の最後は、「ありきたりの観光旅行に飽きたら、ぜひこの路線にも乗ってみてほしい」と書いて結ぶはずであった。ところが、この記事を出す前にネットで事実確認をしてみると、なんとこの路線が2015年12月24日をもって廃止になっていたことがわかった！
つくづく、最後の1駅を乗っておいてよかったと思う。特に目を見張るような車窓ではなかったけれど、乗り残していればずっと後悔していたに違いない。「思い立ったら旅に出よう。後々、悔やむことのないように……」というのが今回の教訓である。
二村高史（ふたむら・たかし）
フリーライター、公益財団法人日伊協会常務理事
1956年東京生まれ。東京大学文学部卒。小学生時代から都電、国鉄、私鉄の乗り歩きに目覚める。大学卒業後はシベリア鉄道経由でヨーロッパに行きイタリア語習得に励む。塾講師、パソコン解説書執筆などを経てフリーランスのライターに。「鉄道黄金時代 1970's ディスカバージャパンメモリーズ」（日経BP社）、連載「30年の時を超える 大人のシベリア鉄道横断記」（日経ビジネスonline）などの鉄道関連の著作のほか、パソコン、IT関係の著書がある。