title: Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2015/635 z 15. októbra 2014 o štátnej pomoci SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) Írska pre autobusové spoločnosti Córas Iompair Éireann (Dublin Bus a Irish Bus) (oznámené pod číslom C(2014) 7275) (Text s významom pre EHP)

text:
               23.4.2015

               SK

               Úradný vestník Európskej únie

               L 104/17

         ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2015/635
   z 15. októbra 2014
   o štátnej pomoci SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) Írska pre autobusové spoločnosti Córas Iompair Éireann (Dublin Bus a Irish Bus)

         (oznámené pod číslom C(2014) 7275)

   (Iba anglické znenie je autentické)
   (Text s významom pre EHP)
   EURÓPSKA KOMISIA,
   so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek (1),
   so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
   so zreteľom na rozhodnutie, ktorým sa Komisia rozhodla začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy, v súvislosti s pomocou C 31/07 (ex NN 17/07) (2),
   po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami, a so zreteľom na tieto pripomienky,
   keďže:
   1.   POSTUP

               (1)

               Po sťažnosti a následnej rozsiahlej korešpondencii medzi Komisiou a sťažovateľom a medzi Komisiou a írskymi orgánmi Komisia 18. júla 2007 informovala Írsko, že sa rozhodla začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy v súvislosti s údajnou neoprávnenou pomocou poskytnutou autobusovým spoločnostiam Bus Éireann (známej tiež ako „Irish Bus“) (3) a Dublin Bus (známej tiež ako „Bus Átha Cliath“) patriacim úradu Córas Iompair Éireann (Írsky úrad pre dopravu, ďalej len „CIÉ“) v podobe dotácií v rámci národných rozvojových plánov a ročných grantov na prevádzku (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“).

               (2)

               Dňa 31. októbra 2007 írske orgány predložili svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania.

               (3)

               Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie
                   (4). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k tejto pomoci.

               (4)

               Komisia dostala pripomienky od dvanástich zainteresovaných strán. Tieto pripomienky postúpila Írsku, ktoré dostalo príležitosť sa k nim vyjadriť; pripomienky Írska boli doručené listom z 26. februára 2008.

               (5)

               Listom z 24. apríla 2008 írske orgány predložili Komisii kópiu zákona o dublinskom úrade pre dopravu (Dublin Transport Authority Act) z roku 2008, ktorý bol krátko predtým zverejnený.

               (6)

               E-mailom z 12. februára 2009 predložili írske orgány Komisii kópiu Preskúmania nákladov a efektívnosti spoločností Dublin Bus a Bus Éireann (Cost and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann).

               (7)

               Dňa 25. marca 2009 sa na žiadosť írskych orgánov uskutočnila videokonferencia. Po tomto stretnutí odoslali írske orgány listom z 30. apríla 2009 na žiadosť Komisie dodatočné informácie.

               (8)

               Listom z 19. januára 2010 predložili írske orgány Komisii kópiu zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme uzatvorenej 1. decembra 2009 medzi Národným úradom pre dopravu (National Transport Authority) a spoločnosťou Dublin Bus.

               (9)

               Keďže nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (5) nadobudlo účinnosť 3. decembra 2009, Komisia požiadala írske orgány a zainteresované strany prostredníctvom listov a e-mailov z 30. marca 2010, aby predložili svoje pripomienky k zlučiteľnosti príslušných opatrení s týmto novým nariadením. Listom z 25. mája 2010 Komisia dostala pripomienky od írskych orgánov. Komisia tiež dostala pripomienky od troch zainteresovaných strán.

               (10)

               Dňa 14. februára 2011 si Komisia vyžiadala od Írska ďalšie informácie, ktoré írske orgány poskytli listom z 15. apríla 2011.

               (11)

               Dňa 19. septembra 2011 Komisia požiadala írske orgány o doplňujúce informácie. Na žiadosť írskych orgánov sa 14. októbra 2011 uskutočnila telefonická konferencia. Po tomto stretnutí odoslali írske orgány ďalšie informácie listom z 9. novembra 2011.

               (12)

               Dňa 13. septembra 2012 sa na žiadosť Komisie uskutočnilo v Dubline stretnutie s írskymi orgánmi. Po tomto stretnutí požiadala Komisia írske orgány o ďalšie informácie e-mailom z 19. septembra 2012, na ktorý Írsko odpovedalo listom z 23. novembra 2012.

               (13)

               Dňa 21. februára 2014 si Komisia vyžiadala od Írska ďalšie informácie, ktoré írske orgány poskytli listom z 15. mája 2014.

         2.   STRANY

   2.1.   Sťažovateľ

               (14)

               Sťažovateľ, organizácia Coach Tourism and Transport Council (Rada pre cestovný ruch a autobusovú dopravu), je subjektom zastupujúcim nezávislé súkromné dopravné spoločnosti, ktoré v Írsku prevádzkujú komerčné dopravné služby (vrátane diaľkovej vnútroštátnej a medzinárodnej pravidelnej dopravy, dopravných služieb pre dochádzajúcich za prácou, služieb vidieckej a mestskej dopravy, školskej dopravy, príchodového aj odchodového cestovného ruchu a všeobecného prenájmu dopravných prostriedkov).

         2.2.   Príjemcovia

               (15)

               Príjemcami údajnej neoprávnenej štátnej pomoci sú spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus. Títo prevádzkovatelia autobusovej dopravy sú spoločnosťami s ručením obmedzeným, v 100 % vlastníctve úradu CIÉ (6).

         2.2.1.   Bus Éireann

               (16)

               Spoločnosť Bus Éireann poskytuje služby autobusovej dopravy v celom Írsku s výnimkou mesta Dublin, pričom využíva vlastné zdroje a zdroje subdodávateľov. Medzi poskytované služby patria diaľkové autobusové linky „Expressway“, služby mestskej, prímestskej, regionálnej a medzimestskej autobusovej dopravy, služby medzinárodnej autokarovej dopravy Eurolines, služby školskej dopravy a doplnkové služby, ako je prenájom autobusov, jednodňové výlety, testovanie vozidiel, zmluvná údržba a doručovanie zásielok.

               (17)

               Služby školskej dopravy spoločnosť prevádzkuje v mene ministerstva školstva a odborných zručností (Department of Education and Skills) (7).

         2.2.2.   Dublin Bus

               (18)

               Hlavnou činnosťou spoločnosti Dublin Bus je poskytovanie služieb mestskej a prímestskej autobusovej dopravy pre dublinskú metropolitnú oblasť (vrátane mesta a okresu Dublin, ako aj priľahlých oblastí). Okrem toho spoločnosť Dublin Bus pôsobí v troch oblastiach komerčných aktivít: vyhliadkové zájazdy, služba Airlink Airport Express a prenájom autobusov na špeciálne udalosti.

         3.   VNÚTROŠTÁTNY PRÁVNY RÁMEC, KTORÝ SA VZŤAHUJE NA OPATRENIA

   3.1.   Zákony o doprave

               (19)

               V oddiele 15 ods. 1) zákona o doprave z roku 1950 sa prvýkrát uložila úradu CIÉ ako hlavná povinnosť „poskytovať alebo zabezpečovať alebo podporovať poskytovanie účinného, hospodárneho, vhodného a primerane integrovaného systému verejnej dopravy“ pre cestujúcich na cestách so zohľadnením bezpečnosti prevádzky a podpory vnútroštátneho hospodárskeho rozvoja.

               (20)

               Oddiel zákona o doprave z roku 1950 uvedený v predchádzajúcom odôvodnení bol zrušený zákonom o doprave z roku 1958, v ktorého oddiele 7 sa stanovuje: „Hlavnou povinnosťou úradu [CIÉ] je poskytovať primerané, efektívne a hospodárne dopravné služby s náležitým ohľadom na bezpečnosť prevádzky, podporu vnútroštátneho hospodárskeho rozvoja a udržiavanie primeraných podmienok zamestnania pre zamestnancov“.

               (21)

               V zákone o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986 sa vymedzujú hlavné ciele a povinnosti spoločností Bus Éireann a Dublin Bus. V oddiele 8 ods. 2) uvedeného zákona sa stanovuje, že „hlavný cieľ spoločnosti Irish Bus je uvedený v jej zakladajúcom dokumente a je ním poskytovať v rámci štátu a medzi štátom a miestami mimo neho služby osobnej cestnej dopravy s výnimkou služieb poskytovaných spoločnosťou Dublin Bus a poskytovať doplnkové služby a na tieto účely vykonávať funkcie, ktoré boli zverené v tomto záujme úradu [CIÉ] zákonom z roku 1950 alebo akýmkoľvek iným právnym predpisom“. V oddiele 8 ods. 3) uvedeného zákona sa určuje, že „hlavný cieľ spoločnosti Dublin Bus je uvedený v jej zakladajúcom dokumente a je ním poskytovať služby osobnej cestnej dopravy pre mesto a okres Dublin a priľahlé oblasti a poskytovať doplnkové služby v rámci štátu a medzi štátom a miestami mimo neho a na tieto účely vykonávať funkcie, ktoré boli zverené v tomto záujme úradu zákonom z roku 1950 alebo akýmkoľvek iným právnym predpisom“. Okrem toho musí úrad CIÉ a jeho autobusové spoločnosti podľa oddielu 8 ods. 10) zákona o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986 zohľadňovať svoju sociálnu úlohu a potrebu udržiavať služby verejnej dopravy v maximálnom možnom rozsahu v rámci dostupných finančných zdrojov.

               (22)

               Írske orgány ďalej objasnili, že štandardné cestovné (vrátane štandardného cestovného pre dospelých vo všetkých kategóriách služieb a cestovného pre školopovinné deti v mestskej doprave) (8), ktoré si účtujú spoločnosti Dublin Bus a Bus Éireann, podliehajú kontrole ministra dopravy, pokiaľ ide o maximálne cestovné, ktoré sa môže účtovať. Ani jeden prevádzkovateľ autobusovej dopravy nemôže zvýšiť cestovné bez predchádzajúceho súhlasu ministerstva dopravy. Cestovné účtované súkromnými prevádzkovateľmi nepodlieha žiadnej oznamovacej povinnosti ani kontrolným postupom.

               (23)

               Od 10. januára 2001 sa podľa pokynu usmernenia (9) od oboch prevádzkovateľov autobusovej dopravy úradu CIÉ vyžaduje, aby oznamovali ministerstvu dopravy navrhované nové služby alebo navrhované zmeny existujúcich služieb aspoň štyri týždne pred ich zavedením. K takémuto oznámeniu prevádzkovateľov autobusovej dopravy úradu CIÉ musia byť pripojené veľmi podrobné údaje o navrhovaných službách. Ak ministerstvo dopravy rozhodne, že navrhované služby by boli v rozpore s existujúcou licencovanou službou osobnej cestnej prepravy, od spoločností úradu CIÉ sa podľa oddielu 25 zákona o doprave z roku 1958 vyžaduje, aby formálne získali súhlas ministra dopravy.

         3.2.   Memorandá o porozumení

               (24)

               Od roku 2003 do 2009 bolo vyplatenie vyrovnania spoločnostiam Dublin Bus a Bus Éireann predmetom ročných memoránd o porozumení s oboma spoločnosťami. Írske orgány objasnili, že týmito memorandami o porozumení sa stanovuje kvalita (vrátane kvality služieb zákazníkom, čistoty, veku autobusov, dostupnosti atď.) a počet (vrátane počtu autobusov, najazdených kilometrov, prepravených zákazníkov atď.) služieb, ktoré má každá spoločnosť poskytovať ako protislužbu za dotácie od štátu. Týmito memorandami o porozumení sa okrem toho riadia finančné a prevádzkové požiadavky a postupy monitorovania a podávania správ.

               (25)

               Od roku 2005 do roku 2008 bolo vyplatenie pevnej časti subvencie pre každú prevádzkujúcu spoločnosť podmienené splnením určitých výkonnostných kritérií stanovených v memorandách o porozumení.

         3.3.   Národné rozvojové plány

               (26)

               Národné rozvojové plány sa týkajú všetkých odvetví hospodárstva a ich hlavnými cieľmi sú zlepšenie írskej hospodárskej a sociálnej infraštruktúry. Činnosti vykonávané na základe národných rozvojových plánov sú financované z verejných a súkromných finančných prostriedkov a finančných prostriedkov Únie (10). Národné rozvojové plány, ktoré sa skúmajú v tomto rozhodnutí, sa týkajú období rokov 2000 – 2006 a 2007 – 2013. Národný rozvojový plán na roky 2007 – 2013 bol v roku 2011 ukončený a nahradil ho investičný plán v oblasti infraštruktúry a kapitálu na roky 2012 – 2016.

         3.4.   Národný úrad pre dopravu a nové zmluvy o službách vo verejnom záujme

               (27)

               Dňa 14. apríla 2008 zverejnili írske orgány zákon o dublinskom úrade pre dopravu z roku 2008 s cieľom „uľahčiť zriadenie nového úradu pre dopravu s celkovou zodpovednosťou za koordinovanie a riadenie dopravy a prideľovanie kapitálu a súčasné financovanie verejnej dopravy v širšej oblasti Dublinu“. Zákonom o regulácii verejnej dopravy z roku 2009 sa neskôr premenoval nový úrad na Národný úrad pre dopravu. Nový úrad prevzal reguláciu služieb verejnej osobnej autobusovej dopravy pre celú krajinu.

               (28)

               V oddiele 48 ods. 1 písm. b) zákona o dublinskom úrade pre dopravu z roku 2008 sa uvádza: „Ak [Národný] úrad [pre dopravu] navrhne zabezpečiť poskytovanie služieb verejnej osobnej dopravy […], musí […] tak urobiť v súlade so zmluvou o službách verenej dopravy“.

               (29)

               Dňa 1. decembra 2009 podpísal Národný úrad pre dopravu dve zmluvy o službách vo verejnom záujme podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007 týkajúce sa úhrady za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme za obdobie piatich rokov. Jedna zmluva, uzavretá so spoločnosťou Dublin Bus, sa týkala služieb v širšej oblasti Dublinu, druhá, uzavretá so spoločnosťou Bus Éireann, sa týkala služieb vo zvyšnej časti krajiny. Súčasne boli zrušené už uvedené memorandá o porozumení (pozri časť 3.2).

               (30)

               Keďže rozhodnutie o začatí konania sa nevzťahuje na tieto zmluvy o službách vo verejnom záujme, preskúmanie ročného prevádzkového vyrovnania zo strany Írska pre spoločnosti Dublin Bus a Bus Éireann za služby mestskej, prímestskej a regionálnej autobusovej dopravy v tomto rozhodnutí sa obmedzuje na obdobie pred 1. decembrom 2009, teda dňom, od ktorého sa tieto služby riadia uvedenými zmluvami.

               (31)

               Írske úrady vo svojom liste Komisii z 23. novembra 2012 uviedli, že„[…] kapitálové dotácie vyplatené spoločnostiam Dublin Bus a Bus Éireann vrátane dotácií na nové autobusy […] boli zrealizované na základe ustanovení zákona o dublinskom úrade pre dopravu z roku 2008. Tieto platby vznikli podľa oddielu 45 tohto zákona, ktorým sa Národnému úradu pre dopravu umožňuje financovať infraštruktúru verejnej dopravy a/alebo podľa oddielu 49, ktorým sa zabezpečuje financovanie zmlúv o službách verejnej dopravy“.

               (32)

               Podľa oddielu 45 ods. 1 zákona o dublinskom úrade pre dopravu z roku 2008 „[Národný] úrad [pre dopravu] môže s výhradou podmienok, ktoré považuje za vhodné, prideliť dotácie orgánom verejnej dopravy alebo tretím stranám z finančných prostriedkov, ktoré poskytol Oireachtas [írsky národný parlament], v súvislosti so zabezpečením verejnej dopravnej infraštruktúry pridelenej týmto orgánom alebo tretím stranám […]“.

               (33)

               Podľa oddielu 49 ods. 1 zákona o dublinskom úrade pre dopravu z roku 2008 „Ak [Národný] úrad [pre dopravu] uzavrie zmluvu o službách verejnej dopravy podľa oddielu 48, môže s výhradou podmienok, ktoré považuje za vhodné, vykonávať platby v prospech príslušného prevádzkovateľa verejnej dopravy z prostriedkov, ktoré poskytol Oireachtas alebo iný subjekt, v súvislosti s poskytovaním služieb verejnej osobnej dopravy podľa tejto zmluvy“.

               (34)

               Vzhľadom na odôvodnenia 31až 33 a keďže rozhodnutie o začatí konania sa netýka dotácií poskytnutých podľa zákona o dublinskom úrade pre dopravu z roku 2008, príslušné obdobie pre preskúmanie financovania nových autobusov a infraštruktúry zo strany Írska pre tieto dve spoločnosti sa v tomto rozhodnutí obmedzuje na obdobie pred 1. decembrom 2009, čo je dátum, kedy nadobudla účinnosť tá časť daného zákona, ktorá obsahuje oddiely daného zákona uvedené v odôvodneniach 31 až 33 (11).

         3.5.   Dohody o systéme školskej dopravy

               (35)

               Spoločnosť Bus Éireann prevádzkuje systém školskej dopravy v mene ministerstva školstva a odborných zručností.

               (36)

               Úrad CIÉ prevádzkoval tento systém od roku 1967 a od nadobudnutia účinnosti zákona o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986 (12) ho prevádzkuje spoločnosť Bus Éireann. Pôvodné finančné podmienky systému boli od roku 1968 stanovené v účtovnej dohode (13), v ktorej sú opísané náklady oprávnené na náhradu v čase zavedenia systému. Írske orgány však potvrdili, že súčasné účtovné podmienky sú založené na aktualizovanej dohode z roku 1975 (14).

               (37)

               Väčšinu služieb systému školskej dopravy poskytuje v súčasnosti spoločnosť Bus Éireann subdodávateľským spôsobom prostredníctvom súkromných prevádzkovateľov autobusovej dopravy.

               (38)

               Ročné memorandá o porozumení pre spoločnosť Bus Éireann sa nevzťahujú na systém školskej dopravy, ktorý írske orgány nepovažujú za službu vo verejnom záujme a ktorá je v účtoch spoločnosti Bus Éireann vedená ako komerčná služba (pozri časť 4.4).

         4.   OPIS OPATRENÍ

   4.1.   Ročné vyrovnávacie platby za prevádzkovanie služieb mestskej, prímestskej a regionálnej autobusovej dopravy

               (39)

               Írske orgány podporujú spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus prostredníctvom ročných vyrovnávacích platieb za prevádzkovanie služieb verejnej autobusovej dopravy, ktoré patria medzi služby vo verejnom záujme.

               (40)

               Služby poskytované spoločnosťou Bus Éireann v rámci záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme sú všetky služby mestskej, prímestskej a regionálnej dopravy (tzv. Stage Carriage and City Services). Ostatné služby spoločnosti Bus Éireann, ako sú diaľkové medziregionálne linky „Expressway“, súkromný prenájom, jednodňové výlety, služby medzinárodnej autokarovej dopravy Eurolines a systém školskej dopravy, nepatria medzi služby vo verejnom záujme a podľa Írska ich spoločnosť účtuje ako komerčné služby.

               (41)

               Služby poskytované spoločnosťou Dublin Bus v rámci záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme sú služby mestskej dopravy, ktoré prevádzkuje v širšej oblasti Dublinu. Ostatné služby spoločnosti Dublin Bus, konkrétne vyhliadkové zájazdy, Airlink Airport Express a prenájom autobusov na špeciálne udalosti, nepatria medzi služby vo verejnom záujme a spoločnosť ich účtuje ako komerčné služby.

               (42)

               V období rokov 2003 až 2009 poskytli írske orgány úradu CIÉ pre spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus ročné vyrovnávacie platby uvedené v tabuľke 1 na účely poskytovania služieb vo verejnom záujme.

                  Tabuľka 1

                           Vyrovnávacia platba za prevádzkovanie dopravy v rámci záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, v (miliónoch) EUR

                           Rok

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2003

                           22,9

                           53,9

                           2004

                           24,0

                           61,8

                           2005

                           25,2

                           64,9

                           2006

                           30,5

                           71,8

                           2007

                           36,6

                           80,1

                           2008

                           41,8

                           85,6

                           2009

                           49,4

                           83,2

                           Spolu

                           207,5

                           447,4

                           Spolu (zlúčené)

                           654,9

               (43)

               Írske orgány uvádzajú, že tieto vyrovnávacie platby sa používajú výhradne na účel poskytovania služieb vo verejnom záujme a v žiadnom prípade nedotujú komerčné služby autobusových spoločností. Okrem toho, akékoľvek zisky vytvorené na základe komerčných služieb niektorej zo spoločností sa používajú na krížové dotovanie stratových služieb vo verejnom záujme a najmä spoločnosť Bus Éireann podporuje svoje služby vo verejnom záujme zo svojich ziskových komerčných služieb.

               (44)

               Od roku 2003 do 2009 boli sumy ročných vyrovnávacích platieb určené vopred v memorandách o porozumení, ktoré obe autobusové spoločnosti každý rok podpisovali s ministerstvom dopravy. Tieto memorandá opisovali aj služby autobusovej dopravy, ktoré mali spoločnosti poskytovať.

         4.2.   Financovanie nových autobusov

               (45)

               Írske orgány tiež podporujú spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus prostredníctvom dotácií na financovanie nových autobusov v rámci národných rozvojových plánov.

               (46)

               Od roku 2000 do 2008 získal úrad CIÉ dotácie pre svojich prevádzkovateľov autobusovej dopravy na účely poskytovania služieb vo verejnom záujme, ako je uvedené v tabuľke 2. Dotácie na nové autobusy, ktoré sa skúmajú v tomto rozhodnutí, sa začínajú v roku 2000, pretože toto je prvý rok národného rozvojového plánu na roky 2000 – 2006 (15), a končia sa v roku 2009 (16).

                  Tabuľka 2

                           Kapitálové dotácie na obnovu vozového parku, v (miliónoch) EUR

                           Rok

                           Bus Éireann (17)

                           Dublin Bus

                           2000

                           6,5

                           24,2

                           2001

                           17,1

                           15,4

                           2002

                           2,3

                           14,8

                           2003

                           8,4

                           5,7

                           2004

                           —

                           —

                           2005

                           —

                           5,3

                           2006

                           —

                           24,9

                           2007

                           32,1

                           21,4

                           2008

                           40,4

                           18,2

                           2009

                           0,1

                           —

                           Spolu

                           106,9

                           129,9

                           Spolu (zlúčené)

                           236,8

               (47)

               Írske orgány uviedli, že dotácie vyplácané spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus predstavujú čiastočné vyrovnanie v súvislosti s nákupom vozidiel, ktoré sa používajú iba na poskytovanie služieb vo verejnom záujme, a že vplyvom týchto dotácií sa znížili ročné vyrovnávacie platby za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme.

               (48)

               Finančné prostriedky uvedené v tabuľke 2 však predstavujú iba časť rozpočtu na nákup vozidiel pre služby vo verejnom záujme, pretože niektoré vozidlá zakúpili spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus úplne alebo čiastočne z vlastných zdrojov. V takomto prípade môžu byť vozidlá využívané na poskytovanie komerčných služieb, ako aj v rámci záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme.

               (49)

               Vo výkaze ziskov a strát služieb vo verejnom záujme sa v súvislosti s používaním týchto vozidiel na poskytovanie služieb vo verejnom záujme vykazujú odpisy. V prípade vozidla, ktorého nákup bol iba čiastočne financovaný z dotácií, sa v tomto výkaze ziskov a strát vykazujú odpisy, ktoré úmerne prislúchajú príspevku autobusovej spoločnosti.

               (50)

               Nákup autobusov používaných iba na poskytovanie komerčných služieb je v plnej výške výdavkom autobusových spoločností.

         4.3.   Financovanie špecializovanej infraštruktúry

               (51)

               Írske orgány tiež poskytli úradu CIÉ dotácie v rámci národných rozvojových plánov na účely investície do infraštruktúry pre služby autobusovej dopravy, najmä na modernizáciu autobusových staníc a výstavbu novej autobusovej garáže v Dubline.

               (52)

               Sumy týchto dotácií od roku 2000 do 2008 sú uvedené v tabuľke 3. Dotácie na špecializovanú infraštruktúru, ktoré sa skúmajú v tomto rozhodnutí, sa začínajú v roku 2000, pretože to je prvý rok národného rozvojového plánu na roky 2000 – 2006 (18), a končia sa v roku 2009 (19).

                  Tabuľka 3

                           Kapitálové dotácie na infraštruktúru, v (miliónoch) EUR

                           Rok

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2000

                           —

                           4,6

                           2001

                           2,8

                           7,9

                           2002

                           1,6

                           15,4

                           2003

                           3,4

                           8,2

                           2004

                           5,5

                           7,3

                           2005

                           1,3

                           6,3

                           2006

                           1,7

                           3,1

                           2007

                           —

                           —

                           2008

                           —

                           —

                           2009

                           —

                           —

                           Spolu

                           16,3

                           52,8

                           Spolu (zlúčené)

                           69,1

               (53)

               Írske orgány uviedli, že financovanie novej infraštruktúry a prevádzkových zariadení bolo poskytnuté výhradne na plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a takisto že modernizácia infraštruktúry bola potrebná na splnenie požiadaviek týkajúcich sa kvality a dostupnosti, ktoré tieto záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme ukladajú.

               (54)

               Predmetnú infraštruktúru vlastní úrad CIÉ a podľa írskych orgánov nebola už roky modernizovaná, aby spĺňala prevádzkové a bezpečnostné požiadavky a požiadavky zákazníkov.

               (55)

               Dotácie spolu s finančnými prostriedkami získanými z vlastných zdrojov umožnili spoločnostiam vylepšiť tieto zariadenia na požadované štandardy, najmä uľahčiť cestovanie ľuďom s obmedzenou pohyblivosťou.

               (56)

               Spoločnosť Dublin Bus aj Bus Éireann dostali finančné prostriedky, ktoré boli vynaložené na úhradu nákladov za autobusové garáže a zariadenia údržby a na úhradu nákladov za práce na vylepšenie prístupu na autobusových staniciach a zastávkach.

               (57)

               V prípade spoločnosti Bus Éireann súvisela suma finančných prostriedkov na zariadenia infraštruktúry/prevádzkové zariadenia s modernizáciou autobusových staníc, ktoré spoločnosť používa po celej krajine. Táto modernizácia bola zameraná na zlepšenie prístupu, vytvorenie oblúkových obrubníkov (typu Kassel) a celý rad ďalších súvisiacich opatrení.

               (58)

               Financovanie spoločnosti Bus Éireann zahŕňa príspevky z Európskeho fondu regionálneho rozvoja a jeho programu Interreg.

               (59)

               V Dubline viedlo zvýšenie počtu autobusov požadovaných na poskytovanie služieb v rámci záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme k požiadavke väčšej kapacity garáže. V roku 2004 bola preto vybudovaná garáž v Harristowne. Tomuto projektu prislúchalo 22 miliónov EUR z dotácií vyplatených spoločnosti Dublin Bus na zariadenia infraštruktúry/prevádzkové zariadenia. Celkové náklady na garáž v Harristowne predstavovali 42,1 milióna EUR a skladali sa z 22 miliónov EUR z dotácie a vlastného príspevku úradu CIÉ a spoločnosti Dublin Bus vo výške 20,1 milióna EUR. Autobusy umiestnené v garáži v Harristowne sa používajú iba na poskytovanie služieb vo verejnom záujme.

               (60)

               Fyzický prístup ku všetkým zariadeniam infraštruktúr, na ktoré boli poskytnuté dotácie uvedené v tabuľke 3, je obmedzený na vozidlá spoločností Bus Éireann a Dublin Bus.

         4.4.   Systém školskej dopravy

   4.4.1.   Opis systému

               (61)

               Spoločnosť Bus Éireann prevádzkuje systém školskej dopravy v mene ministerstva školstva a odborných zručností. Úrad CIÉ prevádzkoval tento systém od roku 1967 a od nadobudnutia účinnosti zákona o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986 (20) ho prevádzkuje spoločnosť Bus Éireann.

               (62)

               Systém je zameraný najmä na deti vo vidieckych oblastiach, ktoré by vzhľadom na miesto svojho bydliska mohli mať sťaženú pravidelnú dochádzku do školy. Na to, aby žiaci mohli mať nárok na účasť v systéme, musia bývať v určitej vzdialenosti od najbližšej školy, hoci niektorým žiakom so špeciálnymi potrebami sa zvyčajne poskytuje doprava od dverí domu až do školy.

               (63)

               V rámci systému školskej dopravy sa každý deň prevezie školskou dopravou 135 000 detí do základných a stredných škôl, vrátane približne 8 000 detí so špeciálnymi vzdelávacími potrebami a 9 000 detí, ktoré cestujú pravidelnými autobusovými a železničnými linkami vrátane liniek licencovaných súkromných prevádzkovateľov.

               (64)

               Spoločnosť Bus Éireann prevádzkuje v rámci systému 700 školských autobusov. Súkromní prevádzkovatelia, ktorí uzavreli zmluvu so spoločnosťou Bus Éireann, prevádzkujú ďalších 3 000 vozidiel.

               (65)

               Írske orgány uvádzajú, že 86 % služieb v súčasnosti poskytujú dodávatelia zo súkromného sektora a že toto percento sa v uplynulých rokoch postupne zvyšovalo.

               (66)

               Systém spravuje 11 regionálnych kancelárií spoločnosti Bus Éireann, ktorých funkcie koordinuje ústredie spoločnosti Bus Éireann v Dubline.

               (67)

               Okrem prevádzkovania vlastných špecializovaných školských autobusov zahŕňa administratívna úloha spoločnosti Bus Éireann v rámci schémy:

                           —

                           uzatváranie zmlúv so súkromnými prevádzkovateľmi a vyplácanie zmluvných záväzkov,

                           —

                           nepretržité sledovanie činnosti dodávateľov,

                           —

                           plánovanie poskytovania nových služieb vrátane cestovných trás a grafikonu,

                           —

                           ročnú kontrolu každej trasy, aby zodpovedala zmenám v počte prepravených žiakov,

                           —

                           posudzovanie nároku žiakov,

                           —

                           vyberanie a zúčtovanie príspevkov žiakov,

                           —

                           vydávanie lístkov a preukazov žiakom,

                           —

                           previerku všetkých vodičov a kontrolórov v súčinnosti s políciou,

                           —

                           každodenný dohľad a monitorovanie výkonu a noriem služby,

                           —

                           poskytovanie všetkej administratívnej podpory, ktorá je potrebná na prevádzku systému, a povinnosť prevziať zodpovednosť ako štátna služba.

         4.4.2.   Finančné podmienky systému školskej dopravy

               (68)

               Finančné podmienky systému školskej dopravy boli stanovené v účtovnej dohode z roku 1968 (21), ktorá bola aktualizovaná v roku 1975 (22).

               (69)

               Írske orgány uvádzajú, že podľa týchto dohôd ministerstvo školstva a odborných zručností poskytuje spoločnosti Bus Éireann náhradu na „pokrytie nákladov“ a že táto náhrada pokrýva rôzne priame náklady, ktoré je možné určiť ako náklady vynaložené na prevádzku a správu systému, a časť nepriamych nákladov, ktoré vznikajú spoločnosti Bus Éireann a ktoré sa vypočítajú podľa dohodnutého vzorca, po odpočítaní príjmu z poplatkov vybraných od rodičov žiakov využívajúcich systém.

               (70)

               Vzorec na výpočet vynaložených nepriamych nákladov bol v dohode z roku 1975 stanovený ako 13 % určitých definovaných priamych nákladov. Po rokovaniach medzi ministerstvom školstva a odborných zručností a spoločnosťou Bus Éireann bol však určený strop tejto platby a to vo výške dohodnutej maximálnej sumy, ktorá v roku 2011 predstavovala 16,7 milióna EUR alebo ekvivalent 10,7 % príslušných nákladov za daný rok a potom bola na roky 2012 a 2013 pevne stanovená vo výške 15 miliónov EUR (23).

               (71)

               Veľkú časť celkových priamych nákladov tvoria náklady na platby subdodávateľom zo súkromného sektora, pretože väčšina služieb v oblasti školskej dopravy je skôr zmluvne viazaná, než poskytovaná spoločnosťou Bus Éireann prostredníctvom vlastných školských autobusov.

               (72)

               Rodiny žiakov stredných škôl, ktorí majú nárok na účasť v systéme, a od školského roku 2011/2012 tiež rodiny oprávnených žiakov základných škôl platia každý školský rok mierne poplatky. Ďalšie vyššie poplatky platia rodiny žiakov akejkoľvek školy, ktorí využívajú systém, ale nemajú naň nárok.

               (73)

               Ministerstvo školstva a odborných zručností zverejňuje finančné výkazy systému po audite za uplynulé roky (24). Ročné náklady na službu, poplatky zaplatené rodičmi (príspevky z ročných žiackych poplatkov), ročné platby spoločnosti Bus Éireann (čistá účtovateľná suma) a platby dodávateľom od roku 2000 sú zhrnuté v tabuľke 4:

                  Tabuľka 4

                           Systém školskej dopravy, v (miliónoch) EUR

                           Rok

                           Náklady

                           Poplatky rodičov

                           Suma účtovateľná ministerstvu školstva a odborných zručností

                           Platby subdodávateľom

                           2000

                           66,3

                           6,1

                           60,1

                           33,3

                           2001

                           77,5

                           6,1

                           71,3

                           40,7

                           2002

                           93,7

                           6,3

                           87,4

                           47,3

                           2003

                           99,1

                           6,5

                           92,6

                           52,9

                           2004

                           100,9

                           6,3

                           94,6

                           55,4

                           2005

                           112,6

                           6,6

                           106,0

                           64,0

                           2006

                           134,7

                           6,6

                           128,1

                           80,2

                           2007

                           152,8

                           6,6

                           146,2

                           96,4

                           2008

                           170,8

                           8,8

                           162,0

                           108,9

                           2009

                           171,0

                           11,6

                           159,4

                           106,4

                           2010

                           165,7

                           11,7

                           154,0

                           105,5

                           2011

                           163,3

                           11,5

                           151,8

                           105,5

                           2012

                           162,0

                           12,6

                           149,5

                           106,1

                           2013

                           162,5

                           12,8

                           149,8

                           109,2

               (74)

               Vozidlá používané v systéme školskej dopravy boli všeobecne postupne presúvané z iných častí vozového parku spoločnosti Bus Éireann. Odôvodnením bolo, že tieto staršie autobusy boli stále vhodné na všeobecne kratšie jazdné vzdialenosti v rámci školskej dopravy. Preto, keďže spoločnosť Bus Éireann dodala autobusy pre systém, zahrnula odpisy ako súčasť ročných priamych nákladov účtovateľných ministerstvu školstva a odborných zručností.

               (75)

               Výnimkou z tohto postupu presúvania autobusov bolo obdobie od roku 2005 do roku 2008, keď sa vláda rozhodla modernizovať školské autobusy s cieľom zvýšiť bezpečnosť. V uvedenom období poskytlo ministerstvo školstva a odborných zručností spoločnosti Bus Éireann finančné prostriedky vo výške 24,6 milióna EUR na nákup 161 ďalších školských autobusov. Tieto finančné prostriedky dopĺňajú sumy uvedené v tabuľke 4 ako ročné platby. V súvislosti s týmito autobusmi sa neúčtujú žiadne odpisy, pretože už boli v plnej výške financované ministerstvom školstva a odborných zručností (25).

         4.5.   Financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím

               (76)

               Írsko sa zaviazalo rozvíjať dostupné dopravné služby s cieľom uspokojiť potreby všetkých ľudí, vrátane ľudí so zdravotným postihnutím, pokiaľ ide o dostupnosť. V súlade s týmto záväzkom obsahoval národný rozvojový plán na roky 2000 – 2006 finančný príspevok vo výške 13 miliónov EUR na zlepšenie dostupnosti existujúcej verejnej dopravnej infraštruktúry a zariadení pre dopravu poskytovanú verejnými, ako aj súkromnými poskytovateľmi.

               (77)

               Časť týchto finančných prostriedkov bola použitá na zlepšenie dostupnosti infraštruktúry, ako sa opisuje v odôvodneniach 53 až 57. Od roku 2001 však ministerstvo dopravy tiež podporovalo odbornú prípravu zameranú na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím s cieľom podporiť poskytovanie služieb verejnými, ako aj súkromnými poskytovateľmi ľuďom so zdravotným postihnutím. Prevádzkovatelia autobusovej dopravy použili tieto finančné prostriedky na odbornú prípravu pracovníkov prvého kontaktu, ako sú vodiči a predajcovia lístkov.

               (78)

               V čase vydania rozhodnutia o začatí konania mali zavedené programy odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím iba spoločnosti Dublin Bus, Bus Éireann a Veolia Transport a írske orgány uviedli, že v rámci koncepcie „Doprava pre všetkých“ ministerstvo dopravy zvažuje poskytovanie podpory na odbornú prípravu zameranú na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím pre všetky odvetvia súkromnej autobusovej a autokarovej dopravy.

               (79)

               Program odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím pre pracovníkov spoločnosti Bus Éireann sa začal v novembri 2001 a prebiehal v celej krajine a v roku 2002 sa začal podobný program pre spoločnosť Dublin Bus.

               (80)

               V období rokov 2001 až 2003 získali spoločnosti Dublin Bus a Bus Éireann časť finančných prostriedkov na odbornú prípravu zameranú na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím, ako je uvedené v tabuľke 5:

                  Tabuľka 5

                           Rok

                           Finančné prostriedky pre pracovníkov
                           (v EUR)

                           Náklady znášané spoločnosťou
                           (v EUR)

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2001

                           374 827

                           —

                           127 450

                           —

                           2002

                           300 000

                           54 943

                           323 833

                           54 943

                           2003

                           194 205

                           61 617

                           46 717

                           61 617

                              Spolu za spoločnosť

                              869 032

                              116 560

                              498 000

                              116 560

                              Spolu za úrad CIÉ

                              985 592

                              661 560
                               (26)

               (81)

               Finančné prostriedky boli vyplatené úradu CIÉ a následne presunuté na účty spoločností Dublin Bus a Bus Éireann.

               (82)

               V nasledujúcich rokoch neboli spoločnosti Bus Éireann alebo Dublin Bus poskytnuté ďalšie dotácie na odbornú prípravu zameranú na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím. Táto odborná príprava sa namiesto toho stala súčasťou bežnej úvodnej odbornej prípravy v týchto spoločnostiach.

               (83)

               Keďže však bola uznaná potreba rovnocennej odbornej prípravy v súkromnom sektore, od roku 2006 boli poskytované finančné prostriedky na odbornú prípravu zameranú na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím, pričom v rokoch 2007 a 2008 tieto finančné prostriedky dosiahli výšku 25 550 EUR, ktoré, ako zdôrazňujú írske orgány, tvorili 100 % prostriedkov, ktoré na tento účel požadoval súkromný sektor.

         5.   DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA

   5.1.   Vyrovnávacia platba za verejnú autobusovú dopravu: vyrovnávacia platba za prevádzkovanie mestskej, prímestskej a regionálnej autobusovej dopravy, financovanie nových autobusov a systému školskej dopravy

   5.1.1.   Existencia pomoci

               (84)

               V súvislosti s existenciou štátnej pomoci sa v rozhodnutí o začatí konania Komisia domnievala, že írske orgány doposiaľ neposkytli dostatok informácií, ktoré by jej umožnili rozhodnúť, či boli splnené všetky kritériá uvedené v rozsudku vo veci Altmark (27). Na základe informácií poskytnutých írskymi orgánmi Komisia nemohla vylúčiť možnosť, že opatrenia predstavovali štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy.

         5.1.2.   Zlučiteľnosť pomoci

               (85)

               Keďže spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus poskytujú služby pravidelnej a inej autobusovej dopravy, sú podnikmi prevádzkujúcimi služby cestnej dopravy. Z toho dôvodu sa v rozhodnutí o začatí konania Komisia nazdávala, že spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus patria do rozsahu pôsobnosti v súčasnosti zrušeného nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 (28).

               (86)

               Podľa írskych orgánov bol zákonom o doprave z roku 1950, zákonom o doprave z roku 1958 a zákonom o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986 (ďalej len „zákony o doprave“) (29) uložený úradu CIÉ a jeho dcérskym spoločnostiam záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme. Od roku 2003 boli podmienky a výška ročných vyrovnávacích platieb poskytovaných írskymi orgánmi spoločnostiam Dublin Bus a Bus Éireann predmetom memoránd o porozumení. Írske orgány prehlásili, že nepovažujú memorandá o porozumení uzavreté so spoločnosťami Dublin Bus a Bus Éireann za zmluvy o službách vo verejnom záujme. Na základe informácií, ktoré mala Komisia k dispozícii v čase prijatia rozhodnutia o začatí konania, nemohla vylúčiť možnosť, že by sa memorandá o porozumení mali považovať za zmluvy o službách vo verejnom záujme.

               (87)

               Podľa článku 10 nariadenia (EHS) č. 1191/69 je potrebné výšku vyrovnávacej platby za jednostranné uloženie povinnosti vykonávať služby vo verejnom záujme obmedziť na rozdiel medzi nákladmi na plnenie záväzku a príjmami vzniknutými na základe tohto záväzku. Vo svojom rozhodnutí o začatí konania preto Komisia dospela k záveru, že na posúdenie zlučiteľnosti podľa uvedeného nariadenia je potrebné overiť, či vyrovnanie vyplatené írskymi orgánmi bolo obmedzené na rozdiel medzi nákladmi, ktoré vznikli z plnenia záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, a príjmami z predaja lístkov na autobusovú dopravu. Na základe informácií, ktoré mala Komisia v danej fáze k dispozícií, mala pochybnosti o tom, či spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus nebolo poskytnuté príliš vysoké vyrovnanie. Obe dcérske spoločnosti úradu CIÉ prevádzkujú aj služby, ktoré nepatria do kategórie služieb vo verejnom záujme (takzvané „komerčné služby“), a na poskytovanie týchto služieb autobusovej dopravy môžu používať autobusy financované z verejných zdrojov. Komisia preto nemohla dospieť k záveru, že vyrovnávacia platba bola obmedzená na výdavky za plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme. Komisia nemala v tejto fáze k dispozícii dostatočné množstvo informácií, aby určila, či írske orgány vypočítali vyrovnanie za vykonanie „tarifných záväzkov“ vymedzených v článku 2 ods. 5 nariadenia (EHS) č. 1191/69 v súlade s článkami 11, 12 a 13 uvedeného nariadenia.

               (88)

               Komisia mala tiež pochybnosti, či by predmetné opatrenia boli v súlade s nariadením (EHS) č. 1191/69, ak by sa mali považovať za vyrovnávaciu platbu za plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme.

               (89)

               Podobne v prípade školskej dopravy mala Komisia pochybnosti, či by dohody medzi írskymi orgánmi a spoločnosťou Bus Éireann boli v súlade s nariadením (EHS) č. 1191/69, ak by sa mali považovať za vyrovnávaciu platbu za plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme. V čase prijatia rozhodnutia o začatí konania mala Komisia neúplné informácie týkajúce sa podmienok zmluvných dohôd, výnosov a nákladov súvisiacich s poskytovaním služieb školskej dopravy.

         5.2.   Financovanie špecializovanej infraštruktúry

   5.2.1.   Existencia pomoci

               (90)

               V súvislosti s existenciou štátnej pomoci sa Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania nazdávala, že bola splnená podmienka, že pomoc bola poskytnutá členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov. Komisia okrem toho uviedla, že používanie infraštruktúry sa zrejme viaže výhradne na spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus a že opatrenie by mohlo predstavovať selektívnu hospodársku výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy. V súlade s tým Komisia nemohla vylúčiť možnosť, že dotácie na investície do infraštruktúry predstavovali štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy.

         5.2.2.   Zlučiteľnosť pomoci

               (91)

               V rozhodnutí o začatí konania Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či autobusové stanice, autobusové zastávky, garáže a zariadenia na údržbu predstavujú jednostranne uložený záväzok služby vo verejnom záujme alebo či dotácie na investície do infraštruktúry podliehali zmluvám o službách vo verejnom záujme.

               (92)

               Írske orgány tvrdili, že na dotácie na investície do infraštruktúry sa vzťahovala výnimka v článku 93 Zmluvy, ktorá sa týka potrieb koordinácie dopravy a záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme. Komisia sa domnievala, že zlučiteľnosť dotácií je potrebné posudzovať priamo na základe článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy. Komisia však vo svojom rozhodnutí o začatí konania vyjadrila pochybnosti v súvislosti s tým, či sa predmetnými opatreniami nepoškodili spoločné záujmy a či boli v tomto prípade splnené kritériá zlučiteľnosti podľa článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy.

         5.3.   Financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím

               (93)

               V čase prijatia rozhodnutia o začatí konania írske orgány neposkytli Komisii dostatok informácií týkajúcich sa trvania, rozpočtu, intenzity a ďalších podmienok týkajúcich sa financovania odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím, ktoré by jej umožnili zaujať stanovisko k tomuto opatreniu.

               (94)

               Na základe informácií, ktoré mala k dispozícii v čase prijatia rozhodnutia o začatí konania, Komisia vyjadrila pochybnosti v súvislosti s existenciou štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy.

               (95)

               Komisia tiež vyjadrila názor, že ak by prišla k záveru, že opatrenie financovania odbornej prípravy predstavovalo štátnu pomoc, príslušným právnym rámcom na posúdenie zlučiteľnosti by bolo nariadenie Komisie (ES) č. 68/2001 (30).

               (96)

               V čase prijatia rozhodnutia o začatí konania Komisia nemohla dospieť k záveru, že boli splnené všetky ustanovenia nariadenia (ES) č. 68/2001 a teda či sa mohla uplatniť výnimka z notifikačnej povinnosti stanovená v článku 108 ods. 3 Zmluvy.

         6.   PRIPOMIENKY ÍRSKA

   6.1.   Súvislosti

               (97)

               Írsko uvádza, že za posledných 15 až 20 rokov došlo v Írsku k nevídaným sociálnym a hospodárskym zmenám. Zvýšený objem prepravy, rast populácie, priemyslu, dochádzania pracovníkov, zmeny v štruktúre osídlenia a dlhšie časy dochádzania, to všetko zdôraznilo hlavné nedostatky v dopravnej infraštruktúre a službách. V reakcii na naliehavé problémy stanovili národné rozvojové plány pre hospodársky a sociálny rozvoj od začiatku 90. rokov minulého storočia investičné priority pre dopravnú infraštruktúru a služby s cieľom rýchlo rozšíriť kapacitu dopravného systému prostredníctvom modernizácie a poskytovania nových vozidiel, prevádzkarní a zariadenia.

               (98)

               Vládne investície do sektora verejnej dopravy boli zamerané na úrad CIÉ ako jediný orgán so zákonným záväzkom poskytovať integrovanú verejnú dopravu, vrátane stratových sociálnych a hospodárskych služieb, a na jeho dcérske spoločnosti, ktoré sú v jeho úplnom vlastníctve. Najmä vďaka ich komplexným a integrovaným sieťovým službám boli títo prevádzkovatelia v ideálnej pozícii, aby mohli zvýšiť (stratovú) kapacitu počas dopravnej špičky. Na základe týchto predpokladov im bol poskytnutý vyšší kapitál a súčasné financovanie.

         6.2.   Existujúca pomoc

               (99)

               Írsko sa domnieva, že všetky opatrenia pomoci, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie o začatí konania, sú existujúcou pomocou. Írsko však odpovedalo zvlášť na tvrdenie Komisie týkajúce sa vyrovnávacej platby za prevádzkovanie a financovanie infraštruktúry, bez toho, aby tým bolo dotknuté stanovisko Írska, že všetky uvedené opatrenia pomoci sú existujúcou pomocou.

         6.3.   Vyrovnávacia platba za prevádzkovanie

               (100)

               Úradu CIÉ bola poskytovaná vyrovnávacia platba od konca 50. rokov minulého storočia a tento stav sa nezmenil ani po reorganizácii úradu CIÉ na samostatné spoločnosti v roku 1986. Mechanizmus vyrovnávacích platieb sa nezmenil ani po zavedení memoránd o porozumení medzi ministerstvom dopravy a spoločnosťami Dublin Bus a Bus Éireann v roku 2003. Podľa Írska išlo iba o administratívnu zmenu s cieľom lepšie spravovať pomoc poskytovanú úradu CIÉ. Všetka pomoc je zameraná na právny záväzok poskytovať služby verejnej dopravy stanovený v zákonoch o doprave.

               (101)

               Írsko poskytlo dôkaz v podobe rozsudku írskeho najvyššieho súdu o neexistencii právnej účinnosti memoránd o porozumení podľa írskeho práva. Írsko uvádza, že spoliehanie sa na írske právo je v tomto prípade oprávnené, pretože uzavretie memoránd o porozumení malo údajne znamenať zmenu írskeho zákonného režimu, rozsudkom sa však potvrdzuje, že podľa írskeho zákona k tomu nemôže dôjsť.

               (102)

               Okrem toho Írsko poukazuje na samotné memorandá, ktoré obsahujú formulácie v znení, že nemajú právny účinok a že pomoc súvisiaca s týmito memorandami sa vypláca na základe predchádzajúcich právnych aktov uvedených v odôvodnení 100.

               (103)

               Írsko argumentuje, že tieto skutočnosti tiež preukazujú, že memorandá o porozumení sú založené na existujúcom právnom režime, ktorý je účinný od roku 1950.

               (104)

               Írsko ako alternatívu uvádza, že predmetné platby spĺňajú štyri podmienky veci Altmark a že spoločnosti Bus Éireann ani spoločnosti Dublin Bus nevznikla hospodárska výhoda. Írsko tiež uvádza, že povinnosti stanovené v írskom práve od roku 1950 sú službami vo verejnom záujme, ktoré sú v súlade s nariadením (EHS) č. 1191/69 a sú zlučiteľné so Zmluvou. Okrem toho, vzhľadom na charakter vyplateného vyrovnania Írsko tvrdí, že predstavuje zákonnú prevádzkovú pomoc, ktorá patrí medzi výnimky stanovené v článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy. Írsko nakoniec vyhlasuje, že článok 106 ods. 2 Zmluvy sa vzťahuje na poskytovateľov ako sú CIÉ, Bus Éireann a Dublin Bus.

         6.4.   Národné rozvojové plány

               (105)

               Írsko uvádza, že národný rozvojový plán na roky 2000 – 2006 nie je správnym porovnávacím dokumentom na účely posúdenia uplatňovania článku 1 písm. c) nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 (31), pretože finančné prostriedky pridelené v rámci národného rozvojového plánu na roky 1993 – 1999 sa týkajú existujúcej pomoci a prijatím národných rozvojových plánov na roky 2000 – 2006 a 2007 – 2013 nebola uskutočnená žiadna významná zmena tejto pomoci.

               (106)

               Írsko argumentuje, že národný rozvojový plán je dokument vypracovaný na vysokej politickej úrovni, v ktorom sa opisujú vládne investičné stratégie a priority, a preto nemajú národné rozvojové plány na roky 2000 – 2006 a 2007 – 2013 žiadny právny účinok predstavujúci podstatnú zmenu podľa článku 1 písm. c) nariadenia (ES) č. 659/1999.

               (107)

               Írsko uvádza, že článok 1 písm. c) nariadenia (ES) č. 659/1999 by sa nemal uplatňovať na nasledujúce predrozpočtové dokumenty vlády vypracované na vysokej úrovni.

               (108)

               Írsko argumentuje, že národné rozvojové plány na roky 2000 – 2006 a 2007 – 2013 neovplyvňujú skutočnú podstatu pôvodného systému alebo vlastné fungovanie národného rozvojového plánu na roky 1993 – 1999. Skutočná podstata a vlastné fungovanie národných rozvojových plánov ako politických dokumentov sa nezmenili. Vzhľadom na politickú povahu národných rozvojových plánov na roky 2000 – 2006 a 2007 – 2013 nemôžu tieto plány v žiadnom právnom zmysle zmeniť charakter existujúceho národného rozvojového plánu na roky 1993 – 1999. Akékoľvek zmeny predstavujú alternatívne len doplnky pôvodného národného rozvojového plánu.

         6.5.   Infraštruktúra

               (109)

               Podľa Írska bolo cieľom financovania infraštruktúry jedine splniť záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme. Modernizácia infraštruktúry bola potrebná na splnenie požiadaviek týkajúcich sa kvality a dostupnosti, ktoré tieto záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme ukladajú. Ak by bolo potrebné uplatniť podmienky veci Altmark, vyrovnávacia platba spĺňa štyri kritériá stanovené v danom rozsudku.

               (110)

               Okrem toho Írsko vyhlasuje, že financovanie infraštruktúry predstavuje výnimku podľa článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy. Írsko argumentuje, že tak, ako uvádza Komisia v odôvodnení 185 rozhodnutia o začatí konania, motiváciou írskych orgánov pri poskytnutí finančnej podpory na predmetnú infraštruktúru bol regionálny rozvoj, zvýšenie dostupnosti určitých oblastí, zvýšenie mobility ľudí s obmedzenou pohyblivosťou a ochrana životného prostredia podporou verejnej dopravy. Uvedená pomoc zvyšuje kvalitu verejnej dopravy v Írsku a prispieva k cieľom spoločného záujmu v súlade s írskym národným plánom dostupnosti „Doprava pre všetkých“. V súlade s tým Írsko vyhlasuje, že zlepšenia infraštruktúry jednoznačne spĺňajú vymedzené ciele všeobecného záujmu (lepšia verejná doprava a lepšie služby pre verejnosť) a že tieto zlepšenia infraštruktúry sú potrebné a primerané k stanoveným cieľom.

               (111)

               Nakoniec Írsko vyhlasuje, že článok 106 ods. 2 Zmluvy sa vzťahuje na príslušné podniky, t. j. CIÉ, Bus Éireann a Dublin Bus a že toto ustanovenie predstavuje výnimku z ostatných pravidiel obsiahnutých v Zmluve vrátane tých, ktoré sa týkajú dopravy.

         6.6.   Odborná príprava zameraná na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím

               (112)

               Podľa Írska má financovanie sociálny charakter, keďže je zamerané na podporu mobility ľudí so zdravotným postihnutím.

               (113)

               Zlepšenie infraštruktúry a služieb musí byť sprevádzané príslušnou odbornou prípravou, ak majú byť služby verejnej dopravy dostupné pre ľudí so zdravotným postihnutím. Z toho dôvodu boli finančné prostriedky na začiatku poskytnuté skupine štátnych spoločností úradu CIÉ (ako hlavným poskytovateľom verejnej dopravy) s cieľom vypracovať a realizovať kurzy odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím. Odborná príprava zameraná na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím je teraz súčasťou bežnej úvodnej odbornej prípravy v týchto štátom vlastnených spoločnostiach a už nie je financovaná z prostriedkov pridelených na zlepšenie dostupnosti.

               (114)

               Írsko argumentuje, že finančné prostriedky prijaté v súvislosti s poskytovaním programu odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím nepredstavujú pre spoločnosť Dublin Bus alebo Bus Éireann hospodársku výhodu. Programom sa poskytla primeraná odborná príprava s cieľom umožniť pracovníkom postarať sa o ľudí s postihnutím pohybového aparátu alebo zmyslovým postihnutím. Program bol plne v súlade s usmerneniami írskej vlády, nariadeniami Únie o verejnom obstarávaní a politikami obstarávania úradu CIÉ a bol predmetom monitorovania príslušným vládnym ministerstvom.

               (115)

               Írsko ďalej upozorňuje, že od roku 2006 je financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím dostupné pre súkromných prevádzkovateľov za rovnakých podmienok ako v prípade spoločností Dublin Bus a Bus Éireann.

               (116)

               Podľa Írska nie je financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím štátnou pomocou v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy. Nenarúša hospodársku súťaž, ani nehrozí jej narušením. Neovplyvňuje ani obchod medzi členskými štátmi.

               (117)

               Okrem toho, podľa írskych orgánov spĺňa prípadne financovanie tejto odbornej prípravy podmienky výnimky stanovenej v článku 107 ods. 2 písm. a) Zmluvy, pretože má sociálny charakter, konečnými príjemcami opatrenia sú jednotliví spotrebitelia so zdravotným postihnutím a poskytuje sa bez diskriminácie vo vzťahu k pôvodu príslušných výrobkov, keďže financovanie je dostupné pre všetkých prevádzkovateľov za rovnakých podmienok.

               (118)

               Navyše financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím patrí medzi výnimky stanovené v článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy.

         6.7.   Zlučiteľnosť pomoci na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007

               (119)

               Keďže nariadenie (ES) č. 1370/2007 nadobudlo účinnosť 3. decembra 2009, Komisia vyzvala Írsko, aby predložilo pripomienky k zlučiteľnosti predmetných opatrení s vnútorným trhom na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007.

               (120)

               Írsko vo svojej odpovedi nepridalo k svojim predchádzajúcim odpovediam nič, čo by sa týkalo zlučiteľnosti so zrušenými nariadeniami (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70, ale uviedlo, že boli prijaté kroky na dosiahnutie súladu s nariadením (ES) č. 1370/2007 vrátane podpísania zmlúv o službách vo verejnom záujme a vytvorenia nového úradu pre dopravu.

         6.8.   Systém školskej dopravy

               (121)

               Írsko uvádza, že „systém školskej dopravy sa nachádza mimo referenčného rámca Komisie, konkrétne údajné zmeny v memorandách o porozumení a národných rozvojových plánoch“. Spoločnosť Bus Éireann prevádzkuje systém školskej dopravy v mene ministerstva školstva a odborných zručností. Podľa Írska preto systém školskej dopravy nepodlieha kontrole štátnej pomoci, ani nepredstavuje záväzok vyplývajúci zo služby vo verejnom záujme. Írsko napriek tomu na základe požiadavky v rozhodnutí o začatí konania dodalo ďalšie podrobné informácie o systéme školskej dopravy.

         7.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

   7.1.   Sťažovateľ (Rada pre cestovný ruch a autobusovú dopravu)

               (122)

               Podľa sťažovateľa Írsko poskytovalo a naďalej poskytuje značné sumy neoprávnenej štátnej pomoci. Pomoc sa neposkytuje na základe rovnoprávnosti a nediskriminácie a narúša sa ňou hospodárska súťaž na vnútornom trhu. Opatrenia sú v rozpore nielen s článkami 107, 108 a 109 Zmluvy, ale aj s rôznymi inými ustanoveniami právnych predpisov Únie (vrátane článkov 102 a 106 Zmluvy). Neoprávnená štátna pomoc poškodzuje hospodársku súťaž aj záujmy spotrebiteľov.

               (123)

               Predmetnú pomoc vypláca Írsko spoločnostiam, ktoré úplne vlastní a kontroluje írska vláda, ale ktoré na skutočných aj potenciálnych trasách jednoznačne súťažia so súkromnými prevádzkovateľmi. Infraštruktúra financovaná zo štátnej pomoci by mala byť prístupná každému na nediskriminačnom základe. Exkluzivitu nemožno odôvodniť, ak sú stanice, autobusové zastávky a prístrešky umiestnené na trasách, na ktorých súťažia alebo chcú súťažiť aj súkromní prevádzkovatelia.

               (124)

               Írsko argumentuje, že to, že cestovné, za ktoré poskytuje služby úrad CIÉ, je regulované, dokazuje sociálny prvok pri poskytovaní služieb. Regulácia cestovného neurčuje, či je podnik poverený plnením záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme.

               (125)

               Podľa sťažovateľa predstavuje financovanie vozidiel spoločností Dublin Bus a Bus Éireann neoprávnenú štátnu pomoc, pretože:

                           —

                           nie všetky trasy klasifikované ako záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme by mali byť takto označované a

                           —

                           aj keď sú nové autobusy prevádzkované na trasách, ktoré predstavujú legitímne záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme, uvoľňujú sa tým iné autobusy (ktorých nákup bol dotovaný) a tie sú potom presunuté na trasy, na ktorých súťažia so súkromnými prevádzkovateľmi, čo poškodzuje hospodársku súťaž, pretože v tomto prípade súťažia proti súkromným prevádzkovateľom s neoprávnenou výhodou.

               (126)

               Nešpecifickosť pri výpočte vyrovnávacej platby z verejných zdrojov spoločnostiam Dublin Bus a Bus Éireann znamená, že neboli splnené podmienky veci Altmark a vyrovnanie bolo nadmerné. Platby za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme predstavujú od roku 2003 novú pomoc v zmysle nariadenia (ES) č. 659/1999.

               (127)

               Hospodárska súťaž bola zavedená iba v obmedzenom rozsahu. Spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus a ich odbory odmietli všetky liberalizačné opatrenia. Proces liberalizácie ešte viac obmedzila skutočnosť, že hoci súkromní prevádzkovatelia sú povinní požiadať o licencie na prevádzkovanie služieb, spoločnosti úradu CIÉ sú vyňaté zo systému udeľovania licencií a ich povinnosťou je iba oznámiť ministerstvu dopravy navrhované nové služby alebo zmeny existujúcich služieb.

               (128)

               Zákazka na prevádzkovanie služieb školskej dopravy bola vždy zadaná bez akéhokoľvek postupu obstarávania. Okrem toho, spoločnosť Bus Éireann nie je schopná plniť zmluvu, keďže musí tieto práce poskytovať prostredníctvom subdodávateľov zo súkromného sektora.

               (129)

               Nakoniec, v odpovedi na list Komisie z 30. marca 2010 týkajúci sa zlučiteľnosti pomoci na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007, sťažovateľ predložil pripomienky, ktoré sa netýkali konkrétnej záležitosti zlučiteľnosti predtým zavedených opatrení s uvedeným nariadením.

               (130)

               Dňa 22. júla 2008 sťažovateľ predložil ďalšie pripomienky v súvislosti so spoločnosťou Mortons, ktorá je jedným z jeho členov. Tieto pripomienky neboli zohľadnené, pretože boli prijaté po termíne stanovenom v rozhodnutí o začatí konania, ktorým bol 15. október 2007.

         7.2.   Bus Éireann, Dublin Bus a CIÉ

               (131)

               Údajní príjemcovia predmetných opatrení pomoci, spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus, spoločne predložili pripomienky na doplnenie právnych záležitostí, ktorými sa zaoberali pripomienky Írska (pozri oddiel 6). Pripomienky spoločností Bus Éireann a Dublin Bus boli prijaté listom z 21. apríla 2008 a neboli teda zohľadnené, keďže boli prijaté po termíne, ktorým bol 15. október 2007.

               (132)

               Dňa 19. apríla 2010 úrad CIÉ odpovedal na list Komisie z 30. marca 2010, ktorý sa týkal zlučiteľnosti pomoci na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007, a vyjadril sa, že všetky opatrenia boli plne v súlade s týmto nariadením, že nebola poskytnutá nadmerná úhrada ani nezlučiteľná pomoc a že celé vyrovnanie za poskytovanie služieb vo verejnom záujme bolo obmedzené na nevyhnutne potrebné sumy na pokrytie nákladov vynaložených pri plnení záväzkov vyplývajúcich so služieb vo verejnom záujme.

         7.3.   Iné autobusové spoločnosti

   7.3.1.   Aircoach

               (133)

               Podľa spoločnosti Aircoach by mali byť platby poskytnuté írskymi orgánmi spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus vo forme dotácií v rámci národného rozvojového plánu a ročných dotácií na prevádzku považované za štátnu pomoc a mali by podliehať podmienkam stanoveným v nariadení (EHS) č. 1191/69.

               (134)

               Spoločnosť Aircoach je znepokojená v súvislosti s údajnou neoprávnenou štátnou pomocou v oblasti:

                           a)

                           pomoci pri rozvoji majetku;

                           b)

                           pomoci pri obnove vozového parku;

                           c)

                           poskytovania dotovanej odbornej prípravy pracovníkov;

                           d)

                           vyrovnávacích platieb.

               (135)

               Spoločnosť Aircoach tvrdí, že štátne financovanie uvedené v predchádzajúcom odôvodnení má za následok narušenie trhu s poskytovaním služieb autobusovej a autokarovej dopravy v Írsku tým, že spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus poskytuje neoprávnenú obchodnú výhodu. V kombinácii s uzavretosťou väčšiny írskeho trhu s autobusovou a autokarovou dopravou to má za následok vážne obmedzenie schopnosti ostatných prevádzkovateľov autobusovej a autokarovej dopravy ponúkať alternatívne verejné služby, čo verejnosť pripravuje o slobodu voľby. Spoločnosť Aircoach sa domnieva, že štátne financovanie poskytnuté spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus by bolo prospešnejšie, keby bolo dostupné všetkým prevádzkovateľom autobusovej a autokarovej dopravy v Írsku a keby bol umožnený prístup k verejným zariadeniam (autobusovým staniciam, prestupným staniciam a zastávkam) ako predpoklad všeobecnejšieho otvárania trhu.

               (136)

               Dňa 23. apríla 2010 spoločnosť Aircoach odpovedala na list Komisie z 30. marca 2010 týkajúci sa zlučiteľnosti pomoci na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007, ale nezaoberala sa konkrétne otázkou zlučiteľnosti opatrení na základe uvedeného nariadenia.

         7.3.2.   Citylink

               (137)

               Podľa spoločnosti Citylink existujú problémy s konkurenčnými komerčnými trasami v Írsku. Citylink uvádza, že keď spoločnosť Bus Éireann vstúpi na konkurenčný komerčný trh, dotácia, ktorú dostáva, sa používa na doplnenie cestovného na úroveň, s ktorou nedotovaní súkromní prevádzkovatelia nie sú schopní súťažiť.

               (138)

               Spoločnosť Citylink navrhuje nasledujúce opatrenia na zabezpečenie slušných, primeraných, spoľahlivých, bezpečných a dostupných sadzieb cestovného pre všetkých cestujúcich autobusmi v Írsku:

                           a)

                           všetky komerčné/konkurenčné trasy by mali ponúkať cestovné, ktoré by poskytlo všetkým prevádzkovateľom primeranú návratnosť investícií;

                           b)

                           prideľovanie nových trás alebo opätovné prideľovanie existujúcich trás by malo byť otvorené všetkým prevádzkovateľom;

                           c)

                           malo by byť dohodnuté načasovanie všetkých služieb;

                           d)

                           autokarové stanice by mali byť spoločné;

                           e)

                           pre všetkých prevádzkovateľov a ich zamestnancov by mala byť zaistená jednodenná opakovacia a doplňujúca odborná príprava týkajúca sa zdvorilého a prívetivého jednania so zákazníkmi.

         7.4.   Odborové zväzy

   7.4.1.   National Bus and Rail Union

               (139)

               Organizácia National Bus and Rail Union, odborový zväz zastupujúci záujmy pracovníkov v doprave, ktorí pracujú v spoločnostiach Bus Éireann, Dublin Bus a Irish Rail, zastáva názor, že záležitosti predložené sťažovateľom sa využívajú ako taktika na odvrátenie pozornosti s cieľom získať výhodu a majú málo spoločné s poskytovaním lepších služieb autobusovej dopravy pre širokú verejnosť.

               (140)

               Roztrieštený, sprivatizovaný systém verejnej dopravy bude drahší a menej efektívny. Hospodárska súťaž o trhový podiel na ziskových trasách v prospech podielnikov nie je vždy v záujme zákazníkov. Hlavným kritériom pri udeľovaní licencií prevádzkovateľom autobusovej dopravy musí byť verejný záujem.

               (141)

               Súkromní prevádzkovatelia nebudú mať záujem o stratové trasy alebo o ich krížovú dotáciu zo ziskových trás.

         7.4.2.   SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)

               (142)

               Podľa organizácie SIPTU systém školskej dopravy nepredstavuje štátnu pomoc pre spoločnosť Bus Éireann, nejde ani o externé zadávanie verejnej služby, keďže z tejto činnosti nemá spoločnosť Bus Éireann finančný prospech.

               (143)

               Úrad CIÉ sa riadi ustanoveniami zákona o doprave z roku 1958. Úrad CIÉ plní v rámci záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme tri funkcie, ktoré sú uvedené v zákone o doprave z roku 1958.

               (144)

               Memorandá o porozumení nie sú právne záväzné a teda nemôžu predstavovať zmluvy. Podľa názoru organizácie SIPTU sú memorandá v súlade s ustanoveniami nariadenia (EHS) č. 1191/69 a nemali by tvoriť základ pre predpoklad, že záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme bol nahradený memorandami, ako bolo nesprávne uvedené v návrhu správy írskeho orgánu na ochranu hospodárskej súťaže.

         7.4.3.   TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)

               (145)

               Podľa asociácie TSSA tvrdenie, že spoločnosť Dublin Bus a Bus Éireann získali nezákonnú štátnu pomoc nie je podložené, ak vezmeme do úvahy, že tieto spoločnosti boli po desaťročia pripravené o investície a primerané financovanie z dôvodu poskytovania sociálne potrebných, ale veľmi stratových služieb autobusovej dopravy.

               (146)

               Netreba zabúdať, že v čase zriadenia úradu CIÉ bolo Írsko novou republikou a tak súkromné dopravné spoločnosti nemohli poskytovať organizovanú sieť služieb, ktoré by uspokojovali potreby obyvateľstva. Úrad CIÉ bol vytvorený preto, aby poskytoval bezpečné, spoľahlivé, životaschopné, sociálne sieťové služby, ktorých súčasťou boli stratové sociálne služby, a naďalej takéto služby poskytuje. Očakávalo sa, že úrad CIÉ bude komerčným subjektom a nástrojom sociálnej politiky, čo je neriešiteľná dilema.

               (147)

               Spoločnosti Dublin Bus a Bus Éireann naďalej plnia svoje záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme zaisťovaním kvantitatívneho a kvalitatívneho zlepšovania rozsahu a kvality služieb ponúkaných cestujúcej verejnosti prostredníctvom svojich integrovaných sietí služieb poskytovaných v súlade s vládnymi cieľmi.

         7.5.   Akademická obec

   7.5.1.   Profesor Austin Smyth, Westminsterská univerzita

               (148)

               Podľa prof. Smytha by akékoľvek rozhodnutie Komisie založené iba na právnych ustanoveniach viedlo k neúmyselným a nepriaznivým dôsledkom pre írskeho spotrebiteľa a/alebo daňového poplatníka.

               (149)

               Prof. Smyth je presvedčený, že problém autobusového systému v Írsku spočíva v tom, že systém udeľovania licencií sa neuplatňoval jednotne alebo spôsobom, ktorý podporuje ciele zadané úradu CIÉ. Podľa súčasných licenčných dojednaní dochádza v Írsku k rušeniu spoločensky potrebných služieb a postupnému zlyhaniu siete verejnej dopravy v krajine.

               (150)

               Prof. Smyth opisuje výhody rôznych modelov pre autobusový sektor a ponúka niekoľko návrhov na zlepšenie existujúceho modelu v Írsku, medzi ktoré patrí:

                           a)

                           väčšia transparentnosť pri prideľovaní a používaní subvencií;

                           b)

                           posilnenie írskeho ministerstva dopravy, pokiaľ ide o dopravné hospodárstvo;

                           c)

                           zlepšenie transparentnosti pri rozdeľovaní nákladov, výnosov a ďalších čistých ziskov medzi komerčné a spoločensky potrebné trasy;

                           d)

                           podporovanie vyššej účasti spoločností zo súkromného sektora;

                           e)

                           vykonanie niekoľkých pilotných projektov v rámci záväzkov služieb vo verejnom záujme na posúdenie nákladov a prínosov formálnejšieho prístupu.

         7.5.2.   Dr. Sean Barret, Trinity College, Dublin

               (151)

               Dr. Barret zdôrazňuje, že ekonómovia v Írsku sú už mnoho rokov znepokojení neuspokojivou reguláciou írskeho autobusového sektora. Autobusová politika je neuspokojivá a neexistujú žiadne pokusy dosiahnuť optimálnu účinnosť vo vzťahu ku komerčným aspektom autobusovej dopravy, ako aj k aspektom verejných služieb.

               (152)

               Dr. Barret tvrdí, že trh s autobusovou dopravou charakterizuje blízky vzťah medzi ministerstvom dopravy a úradom CIÉ a v tejto súvislosti uvádza, že od 50. rokov minulého storočia sa neustále zvyšovali dotácie na prevádzku, z ktorých všetky boli pridelené úradu CIÉ. Dr. Barret dodáva, že finančné prostriedky z národného rozvojového plánu boli pridelené výhradne úradu CIÉ s vylúčením všetkých ostatných prevádzkovateľov.

               (153)

               Podľa Dr. Barreta sú memorandá o porozumení príkladom modelu zúčastnených a nezúčastnených subjektov v praxi a nepredstavujú efektívny spôsob zaistenia poskytovania komerčných alebo verejných služieb autobusovej dopravy.

               (154)

               Dr. Barret tvrdí, že kombinácia vyrovnávacích platieb, ktoré štát poskytuje úradu CIÉ a ktoré prevyšujú jeho skutočné straty, povolenie ministerstva dopravy účtovať iné cestovné na sporných aj nesporných trasách a nedostatok transparentných postupov pri prideľovaní dotácií na verejné služby a investičných dotácií de facto poskytuje úradu CIÉ obrovský finančný fond na financovanie nižšieho cestovného na trasách, na ktorých súťaží s efektívnejšími nezávislými autobusovými spoločnosťami.

         7.5.3.   Profesor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School na University College v Dubline

               (155)

               Prof. Roche zastáva názor, že predmetná štátna vyrovnávacia platba sa týka iba stratových služieb mestskej a vidieckej dopravy a dopravy pre dochádzajúcich za prácou. Trh s diaľkovou autokarovou dopravou v Írsku je už otvorený pre všetkých prevádzkovateľov.

               (156)

               Prof. Roche zdôrazňuje významnú úlohu, ktorú zohráva spoločnosť Bus Éireann vo vzťahu k malým a stredným autobusovými podnikom v Írsku. Prostredníctvom subdodávateľských vzťahov spoločnosť Bus Éireann uľahčuje prístup na trh malým a stredným podnikom, z ktorých väčšina by nemala rozsah alebo možnosti potrebné na prežitie, ak by súťažili priamo s väčšími domácimi alebo zahraničnými prevádzkovateľmi.

         7.5.4.   Profesor Peter Mackie: University of Leeds

               (157)

               Prof. Mackie tvrdí, že skutočným problémom nie je hospodárska súťaž v porovnaní s monopolom, ale spôsob vlastníctva, organizácie a riadenia dominantných firiem.

               (158)

               Prof. Mackie opisuje metodiku, ktorú odporúča na regulovanie autobusového sektora. Podľa prof. Mackieho, ak by sa trh otvoril, všetci prevádzkovatelia, verejní aj súkromní, by mali mať povinnosť predkladať auditované výkazy jázd a výnosov. Oddelené účtovníctvo pre služby diaľkovej dopravy by prevádzkovateľom, ako je spoločnosť Bus Éireann, umožnili verejne demonštrovať, že prostredníctvom krížových dotácií sa nezúčastňujú na nekalej súťaži.

         7.6.   Iné zainteresované strany

      Jerome Casey and Company Ltd. Marketing & Strategic Management

               (159)

               Pán Casey tvrdí, že štátna pomoc na zariadenia pre cestujúcich a garáže bola poskytnutá nie na verejné statky, ale na financovanie súkromného, exkluzívneho majetku autobusových spoločností vo vlastníctve štátu.

               (160)

               Podľa pána Caseyho je potrebné zaoberať sa otázkou, či financovanie týchto zariadení poskytlo spoločnostiam Dublin Bus a Bus Éireann konkurenčnú výhodu, teda či čisté náklady týchto spoločností na prevádzku uvedených zariadení boli nižšie ako čisté náklady porovnateľných zariadení poskytovaných na trhu. Nie je vôbec jasné, či hospodárska výhoda pre verejné autobusové spoločnosti z uvedených zariadení prevážila ich náklady.

               (161)

               Pán Casey uvádza, že je zložité pochopiť logiku, ktorá tvorí základ argumentu sťažovateľa, že dotácie na odbornú prípravu zameranú na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím narúšajú hospodársku súťaž a obmedzujú obchodné aktivity sťažovateľa. Žiadna z členských spoločností sťažovateľa, na rozdiel od spoločností Dublin Bus a Bus Éireann, nezaradila do svojej bežnej prevádzky dopravu ľudí so zdravotným postihnutím. Pán Casey sa pýta, prečo by členské spoločnosti sťažovateľa mali byť platené za prácu, ktorej sa zámerne vyhýbajú a odmietajú ju vykonávať.

         8.   KOMENTÁR ÍRSKA K PRIPOMIENKAM TRETÍCH STRÁN

               (162)

               Írsko sa nevyjadrilo k pripomienkam žiadnych ďalších tretích strán, vyjadrilo sa pripomienkam sťažovateľa a obmedzilo sa na právne orgány a predpisy, na ktoré sa odvolal sťažovateľ, a na údajné nerozlišovanie medzi rôznymi trasami pri poskytovaní dotácií.

               (163)

               V tejto súvislosti Írsko uviedlo, že obe spoločnosti Dublin Bus a Bus Éireann plnia záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme na základe sieťového prístupu, pričom škála, rozsah a zložitosť uložených záväzkov znamenajú, že služby a trasy sú plánované a prevádzkované ako sieť a nie ako jednotlivé trasy.

         9.   POSÚDENIE OPATRENÍ

               (164)

               Komisia na úvod podotýka, že Írsko v odpovedi na rozhodnutie o začatí konania uviedlo, že systém školskej dopravy nepatril do rozsahu predbežného vyšetrovania a preto nemohol byť posúdený počas formálneho vyšetrovacieho konania.

               (165)

               Hoci Komisia v odôvodnení 40 rozhodnutia o začatí konania uznala, že nemala žiadne informácie týkajúce sa podmienok a výšky vyrovnávacích platieb vyplatených írskymi orgánmi v rámci tohto systému, v odôvodneniach 20 a 30 rozhodnutia o začatí konania objasnila kontúry systému školskej dopravy a v oddiele C.2 rozhodnutia o začatí konania o existencii štátnej pomoci uviedla číselné údaje týkajúce sa školskej dopravy. Nakoniec, ako je zrejmé z odôvodnenia 90 rozhodnutia o začatí konania, Komisia jasne vyzvala írske orgány, aby „poskytli podrobné informácie týkajúce sa podmienok a ustanovení zmlúv o prevádzkovaní verejnej dopravy a školskej dopravy vrátane konaní, na základe ktorých boli tieto zmluvy uzatvorené“. Preto nemôžu byť žiadne pochybnosti o tom, že rozhodnutie o začatí konania sa týkalo systému školskej dopravy.

         9.1.   Existencia pomoci

               (166)

               Podľa článku 107 ods. 1 Zmluvy „[…] pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.

               (167)

               To znamená, že na to, aby bolo akékoľvek opatrenie kvalifikované ako štátna pomoc v zmysle tohto ustanovenia, musia byť splnené tieto štyri kumulatívne podmienky: i) opatrenie musí byť vykonané štátom alebo prostredníctvom štátnych prostriedkov; ii) opatrenie musí poskytovať ekonomickú výhodu podniku, ktorý je príjemcom pomoci; iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) opatrenie musí narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť jej narušením a ovplyvňovať obchod v rámci EÚ.

               (168)

               Okrem toho, opatrenie môže predstavovať štátnu pomoc iba vtedy, ak príjemca vykonáva hospodársku činnosť, takže môže byť považovaný za podnikateľský subjekt v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy. V judikatúre Súdneho dvora Európskej únie sa hospodárska činnosť vymedzuje ako „akákoľvek činnosť pozostávajúcu z ponúkania tovarov alebo služieb na danom trhu“ (32).

               (169)

               Spoločnosti Dublin Bus a Bus Éireann prevádzkujú služby autobusovej dopravy a za poskytovanie týchto služieb získavajú cestovné. Vykonávajú teda hospodársku činnosť, a preto by sa na účely článku 107 ods. 1 Zmluvy mali považovať za podnikateľské subjekty.

               (170)

               V rozhodnutí o začatí konania Komisia nemohla vylúčiť možnosť, že sporné opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy.

               (171)

               Írske orgány uviedli, že všetky sporné opatrenia predstavujú existujúcu pomoc. To znamená, že írske orgány sa domnievajú, že všetky sporné opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy.

               (172)

               Komisia v nasledujúcich častiach vysvetlí, prečo považuje každé z opatrení za štátnu pomoc v zmysle uvedeného ustanovenia.

         9.1.1.   Štátne prostriedky

               (173)

               Na základe informácií, ktoré poskytli írske orgány, všetky sporné opatrenia zahŕňajú finančné príspevky prevedené na spoločnosti Dublin Bus a Bus Éireann, a to buď priamo od írskych orgánov, alebo prostredníctvom úradu CIÉ. Tieto príspevky zahŕňajú štátne prostriedky. Komisia sa preto domnieva, že podmienka, že pomoc musí byť poskytnutá členským štátom alebo prostredníctvom štátnych prostriedkov, je splnená.

         9.1.2.   Selektívna hospodárska výhoda

               (174)

               Na to, aby sporné opatrenia predstavovali štátnu pomoc, musia poskytovať hospodársku výhodu, ktorú by prijímajúci podnik za normálnych trhových podmienok nezískal.

         9.1.2.1.   Ročná vyrovnávacia platba za prevádzkovanie mestskej, prímestskej a regionálnej autobusovej dopravy do 30. novembra 2009 a financovanie nových autobusov
       (33)

               (175)

               Írsko vyhlasuje, že vyrovnávacia platba za prevádzkovanie mestskej, prímestskej a regionálnej autobusovej dopravy a financovanie nových autobusov poskytnutá spoločnosti Bus Éireann alebo Dublin Bus predstavuje kompenzáciu za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme v súlade s podmienkami stanovenými v rozsudku vo veci Altmark (34), a teda neposkytuje výhody pre príjemcov.

               (176)

               V rozsudku vo veci Altmark Súdny dvor rozhodol, že „keďže štátna intervencia musí byť považovaná za kompenzáciu predstavujúcu protihodnotu za služby poskytnuté podnikmi, ktorým bola pomoc poskytnutá na realizáciu služieb vo verejnom záujme, […] takáto intervencia nespadá do pôsobnosti článku [107 ods. 1] Zmluvy“ za predpokladu, že sú splnené tieto kumulatívne podmienky:

                           „a)

                           Po prvé podnik, ktorému bola poskytnutá pomoc, bol poverený realizáciou záväzkov služby vo verejnom záujme a tieto záväzky boli jasne definované.

                           b)

                           Po druhé kritériá, na základe ktorých je vypočítaná kompenzácia, boli vopred určené objektívnym a transparentným spôsobom.

                           c)

                           Po tretie kompenzácia nepresahuje sumu nevyhnutnú na krytie výdavkov alebo ich časti vynaložených pri realizácii záväzkov služieb vo verejnom záujme, zohľadniac pritom súvisiace príjmy, ako aj primeraný zisk pri realizácii záväzkov služby vo verejnom záujme.

                           d)

                           Po štvrté ak sa výber podniku povereného realizáciou záväzkov služieb vo verejnom záujme neuskutočnil prostredníctvom výberového konania v rámci verejnej súťaže, výška nevyhnutnej kompenzácie je určená na základe analýzy výdavkov, ktoré by stredne veľký podnik, dobre riadený a primerane vybavený dopravnými prostriedkami, vynaložil pri realizácii týchto záväzkov, zohľadniac pri tom súvisiace príjmy, ako aj primeraný zisk pri realizácii týchto záväzkov (35).“

               (177)

               Pokiaľ ide o uplatnenie štvrtej podmienky rozsudku vo veci Altmark na ročné prevádzkové vyrovnanie za služby mestskej, prímestskej a regionálnej autobusovej dopravy a financovanie nových autobusov, ani jedna zo spoločností Bus Éireann a Dublin Bus nebola poverená danými záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme prostredníctvom otvoreného, transparentného a nediskriminačného postupu obstarávania.

               (178)

               Komisia tak musí preskúmať druhú alternatívu uvedenú v štvrtej podmienke rozsudku vo veci Altmark, v ktorej sa stanovuje, že výška kompenzácie sa musí určiť na základe analýzy nákladov stredne veľkého, dobre riadeného a primerane vybaveného podniku.

               (179)

               V tejto súvislosti írske úrady uviedli: „Výška vyrovnania vyplateného spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus v podobe ročného prevádzkového vyrovnania a financovania modernizácie a výmeny vozidiel odráža výsledok procesu rokovaní so spoločnosťami, ktoré sa týkali finančných prostriedkov a činností spoločností a štúdií pomeru medzi kvalitou a cenou, akou je napríklad správa z roku 2006
                   (36)
                  , ktorá už bola predložená Komisii.“

               (180)

               Komisia berie správu z roku 2006, na ktorú sa odkazuje v predchádzajúcom odôvodnení, na vedomie a uznáva, že do istej miery môže obsahovať analýzu nákladov vynaložených „dobre riadeným“ podnikom, ako sa uvádza v štvrtej podmienke rozsudku vo veci Altmark. Komisia však poznamenáva, že pri stanovení výšky vyrovnania z hľadiska ročných prevádzkových nákladov ako aj financovania nových autobusov írske orgány vychádzali aj z procesu, v ktorom sa zohľadňujú „finančné prostriedky spoločnosti“.

               (181)

               Potreba financovania podnikov, ktoré sú príjemcami pomoci, sa pri posudzovaní toho, či sa štátne opatrenie môže považovať za vyrovnávaciu platbu za plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, nesmie brať do úvahy. Komisia preto dospela k záveru, že štvrtá podmienka rozsudku vo veci Altmark nie je splnená, a keďže tieto štyri podmienky sú kumulatívne, že podmienky rozsudku vo veci Altmark nie sú splnené, aby bolo možné konštatovať, že nebola zistená žiadna pomoc. Komisia sa preto domnieva, že ročné prevádzkové vyrovnanie za služby mestskej, prímestskej a regionálnej autobusovej dopravy do 30. novembra 2009 a financovanie nových autobusov poskytujú spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus selektívnu hospodársku výhodu, pretože znižujú podnikom výdavky, ktoré by obyčajne museli znášať pri vykonávaní svojich činností a túto výhodu by nemohli získať za bežných trhových podmienok.

         9.1.2.2.   Financovanie špecializovanej infraštruktúry

               (182)

               Výstavba akéhokoľvek typu infraštruktúry, ktorá má byť hospodársky využívaná, je sama osebe hospodárskou činnosťou, čo znamená, že na spôsob jej financovania sa uplatňujú pravidlá štátnej pomoci (37). Napriek tomu sa Komisia domnieva, že verejné orgány môžu právoplatne rozhodnúť, že financovanie infraštruktúry pridelené pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris z 12. decembra 2000 (38) neznamenalo štátnu pomoc, a preto tieto opatrenia nebolo potrebné oznamovať Komisii. Z toho vyplýva, že Komisia nemôže na základe pravidiel štátnej pomoci spochybniť opatrenia financovania, ktoré boli s konečnou platnosťou prijaté pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris (12. decembra 2000) (39). Vyrovnanie pridelené spoločnosti Dublin Bus v roku 2000 vo výške 4,6 milióna EUR sa preto nemôže posudzovať v rámci kontroly štátnej pomoci.

               (183)

               Pokiaľ ide o vyrovnávacie platby poskytnuté po roku 2000, otázka existencie pomoci pri financovaní výstavby komerčne využívaných zariadení môže vzniknúť na troch rôznych úrovniach: na úrovni používateľov, na úrovni staviteľa infraštruktúry a na úrovni jej správcu (40).

               (184)

               V tomto prípade, hoci vlastníkom infraštruktúry je úrad CIÉ, jej používateľom a správcom je zrejme ten istý subjekt, keďže predmetná infraštruktúra je spravovaná a používaná výhradne spoločnosťami Bus Éireann a Dublin Bus, ktoré celé vlastní úrad CIÉ. Keďže spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus nevzniká zo spravovania infraštruktúry žiadny príjem, na účely tohto prípadu sa preto môžu považovať iba za jej používateľov. Pokiaľ ide o stavebné spoločnosti zapojené do výstavby rôznych prvkov infraštruktúry podliehajúcich posúdeniu, Komisia nenašla žiadny náznak toho, že by tieto spoločnosti získali nejakú výhodu. Pokiaľ ide o používateľa infraštruktúry, Komisia poznamenáva, že predmetnú infraštruktúru spravujú spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus a že používanie je obmedzené výhradne na tieto podniky.

               (185)

               Vo všeobecnosti sa Komisia domnieva, že financovanie infraštruktúry prostredníctvom štátnych prostriedkov nepriznáva jej používateľom výhodu za predpokladu, že je táto infraštruktúra otvorená pre všetkých bez diskriminácie v súlade s právnymi predpismi Únie a neuprednostňuje jedného konkrétneho používateľa (41). V tomto prípade uvedená podmienka nie je splnená, keďže z predmetnej infraštruktúry, financovanej zo štátnych prostriedkov, majú prospech výhradne spoločnosti Bus Éireann a Dublin Bus.

               (186)

               Írsko tiež vyhlasuje, že v súvislosti financovaním infraštruktúry sú splnené podmienky stanovené v rozsudku vo veci Altmark (42).

               (187)

               Pokiaľ ide o uplatnenie štvrtej podmienky rozsudku vo veci Altmark na dotácie na financovanie infraštruktúry, ani jedna zo spoločností Bus Éireann a Dublin Bus nebola poverená poskytovaním predmetných služieb vo verejnom záujme prostredníctvom otvoreného, transparentného a nediskriminačného postupu obstarávania.

               (188)

               Komisia tak musí preskúmať druhú alternatívu uvedenú v štvrtej podmienke rozsudku vo veci Altmark, podľa ktorej sa výška kompenzácie určí na základe analýzy nákladov priemerného, dobre fungujúceho a adekvátne vybaveného podniku.

               (189)

               Komisia nezistila, že by sa taká analýza uskutočnila. Komisia preto dospela k záveru, že nie je splnená štvrtá podmienka rozsudku vo veci Altmark, a teda nie sú splnené podmienky rozsudku vo veci Altmark, keďže všetky štyri kritériá sú kumulatívne.

               (190)

               Okrem toho Komisia konštatuje, že infraštruktúra financovaná z dotácií a využívaná spoločnosťou Bus Éireann prináša prospech komerčným službám oboch spoločností, ako aj službám poskytovaným v rámci záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme. V prípade spoločnosti Bus Éireann sa preto zdá nepravdepodobné, že by bola splnená prvá podmienka rozsudku vo veci Altmark, keďže financovanie sa netýka výlučne plnenia záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, ktoré sa od podniku prijímajúceho pomoc skutočne vyžaduje.

               (191)

               Komisia preto dospela k záveru, že dotácie na financovanie špecializovanej infraštruktúry poskytujú spoločnostiam Dublin Bus a Bus Éireann selektívnu hospodársku výhodu.

         9.1.2.3.   Systém školskej dopravy

               (192)

               V súvislosti so systémom školskej dopravy Komisia posúdi, či systém spĺňa podmienky uvedené v rozsudku vo veci Altmark. (43)

               (193)

               Finančné podmienky systému školskej dopravy boli stanovené v účtovnej dohode z roku 1968 a potom aktualizované v roku 1975 (44), hoci s limitom týkajúcom sa „nepriamych nákladov“ platným od roku 2011. (45)

               (194)

               Pokiaľ ide o uplatnenie štvrtej podmienky rozsudku vo veci Altmark
                   (46) na systém školskej dopravy, spoločnosť Bus Éireann nebola poverená predmetným záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme prostredníctvom otvoreného, transparentného a nediskriminačného postupu obstarávania.

               (195)

               Komisia tak musí preskúmať druhú alternatívu uvedenú v štvrtej podmienke rozsudku vo veci Altmark, v ktorej sa stanovuje, že výška kompenzácie sa musí určiť základe analýzy nákladov stredne veľkého, dobre riadeného a primerane vybaveného podniku.

               (196)

               Komisia nemá k dispozícii žiadne údaje o tom, že by sa taká analýza uskutočnila. Okrem toho Komisia považuje za nepravdepodobné, že by kompenzácia, ktorá je v súčasnosti stále vyplácaná, avšak na základe finančných podmienok stanovených pred takmer štyridsiatimi rokmi, mohla predstavovať základ analýzy nákladov stredne veľkého, dobre riadeného a primerane vybaveného podniku.

               (197)

               Komisia preto dospela k záveru, že nie je splnená štvrtá podmienka rozsudku vo veci Altmark, a teda nie sú splnené podmienky rozsudku vo veci Altmark, keďže všetky štyri kritériá sú kumulatívne.

               (198)

               Systém školskej dopravy oslobodzuje spoločnosť Bus Éireann od výdavkov, ktoré by zvyčajne musela znášať pri vykonávaní tejto činnosti, a túto výhodu by spoločnosť nemohla získať za bežných trhových podmienok. Komisia preto dospela k záveru, že financovanie systému školskej dopravy poskytuje spoločnosti Bus Éireann selektívnu hospodársku výhodu.

         9.1.2.4.   Financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím

               (199)

               V súvislosti s existenciou výhody vyplývajúcej z financovania odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania uviedla, že financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím zbavuje podniky záťaže, ktorú by normálne museli znášať pri vykonávaní svojej činnosti a mali by ju teda financovať podniky. Napriek tomu Komisia uviedla, že tento typ odbornej prípravy môže mať sociálny charakter a môže zlepšiť mobilitu ľudí so zdravotným postihnutím.

               (200)

               Írsko argumentuje, že financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím nie je štátnou pomocou v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy a že nenarúša ani nehrozí narušením hospodárskej súťaže, ani neovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi. Írsko však neposkytlo žiadne odôvodnenie tohto tvrdenia.

               (201)

               Írsko ďalej poukazuje na to, že od roku 2006 bolo financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím dostupné pre verejných prevádzkovateľov za rovnakých podmienok, aké mali spoločnosti Dublin Bus a Bus Éireann (47). Komisia v tejto súvislosti uvádza, že financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím, ktoré sa posudzuje v tomto rozhodnutí, bolo poskytnuté v období rokov 2001 – 2003, ako je uvedené v tabuľke 5, a v tom čase nebolo dostupné všetkým prevádzkovateľom.

               (202)

               Z toho dôvodu Komisia dospela k záveru, že financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím poskytuje spoločnostiam Dublin Bus a Bus Éireann selektívnu hospodársku výhodu, pretože ich zbavuje záťaže, ktorú by normálne museli znášať pri vykonávaní svojej činnosti.

         9.1.3.   Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod medzi členskými štátmi

               (203)

               Okrem toho je potrebné overiť, či hospodárska výhoda poskytnutá zo štátnych prostriedkov je schopná narušiť hospodársku súťaž a tým ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

               (204)

               V tejto súvislosti sa rozsudku vo veci Altmark
                   (48) uvádza:
               „Nie je vôbec vylúčené, že verejná subvencia poukázaná podniku, ktorý poskytuje iba miestne a regionálne dopravné služby a neposkytuje dopravné služby mimo svoj štát, môže viac-menej mať vplyv na obchod medzi členskými štátmi. (49)“

               (205)

               Ak členský štát udelí verejnú dotáciu určitému podniku, poskytovanie dopravných služieb týmto podnikom sa z tohto dôvodu môže zachovať alebo rozšíriť, v dôsledku čoho majú podniky zriadené v iných členských štátov menšiu možnosť poskytovať svoje dopravné služby na trhu daného členského štátu. (50)

               (206)

               V tomto prípade takéto zistenie nie je iba hypotetické, keďže, ako vyplýva najmä z pripomienok Komisie, niekoľko členských štátov od roku 1995 začalo otvárať určité trhy s dopravou za účelom hospodárskej súťaže s podnikmi založenými v iných členských štátoch a teda mnohé podniky už ponúkajú svoje služby v oblasti mestskej, prímestskej alebo regionálnej dopravy v iných členských štátoch, mimo štátu, v ktorom boli založené.

               (207)

               A napokon, podľa judikatúry Súdneho dvora, neexistuje žiadna hraničná ani percentuálna hodnota, pod ktorou sa možno domnievať, že obchodovanie medzi členskými štátmi nie je ovplyvnené. Relatívne nízka úroveň pomoci alebo relatívne malá veľkosť podniku príjemcu pomoci totiž a priori nevylučujú možnosť, že obchod medzi členskými štátmi bol ovplyvnený. (51)

               (208)

               Druhá podmienka uplatňovania článku 92 ods. 1 Zmluvy, podľa ktorej pomoc musí byť schopná ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi, nezávisí preto od miestneho alebo regionálneho charakteru poskytovaných dopravných služieb alebo od rozsahu príslušnej oblasti činnosti.

               (209)

               Komisia sa preto domnieva, že predmetné verejné financovanie v tomto prípade mohlo ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi a narušiť alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže na vnútornom trhu.

         9.1.4.   Záver: existencia štátnej pomoci

               (210)

               Vzhľadom na uvedené pripomienky dospela Komisia k záveru, že všetky predmetné opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy.

         9.2.   Hodnotenie opatrení ako existujúcej pomoci

               (211)

               Írsko vyhlasuje, že všetky predmetné opatrenia predstavujú existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) nariadenia (ES) č. 659/1999. Komisia preskúma toto tvrdenie v nasledujúcej časti.

         9.2.1.   Všeobecné pripomienky

               (212)

               V článku 1 písm. c) nariadenia (ES) č. 659/1999 sa nová pomoc vymedzuje ako „všetka pomoc, to znamená schémy pomoci a individuálna pomoc, ktorá nie je existujúcou pomocou vrátane úprav existujúcej pomoci“.

               (213)

               V článku 1 písm. b) bod v) nariadenia (ES) č. 659/1999 sa za existujúcu pomoc považuje „pomoc, ktorá sa považuje za existujúcu pomoc, pretože možno stanoviť, že v čase, keď nadobudla účinnosť, nepredstavovala pomoc a následne sa stala pomocou v dôsledku vývoja spoločného trhu a bez toho, aby ju členský štát upravoval“. V článku 1 písm. b) bod v) sa ďalej stanovuje, že „pokiaľ sa určité opatrenia stanú pomocou po liberalizácii činnosti podľa práva Spoločenstva, tieto opatrenia sa nebudú považovať za existujúcu pomoc po dátume stanovenom pre liberalizáciu.“

               (214)

               V rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že v čase, keď nadobudli účinnosť zákony o doprave a prvý národný rozvojový plán (1993 – 1999), bol trh so službami verejnej dopravy (vrátane mestskej, prímestskej a regionálnej cestnej dopravy) v celej Únii uzavretý pre hospodársku súťaž. V tom čase preto tieto opatrenia nepredstavovali štátnu pomoc, keďže sa nimi nemohla narušiť hospodárska súťaž vzhľadom na to, že príslušné trhy boli pre hospodársku súťaž uzavreté.

               (215)

               Od rozsudku vo veci Altmark Komisia vo svojej ďalšej rozhodovacej praxi (52) akceptuje, že od roku 1995 je trh so službami verejnej dopravy de facto otvorený pre hospodársku súťaž v niektorých častiach vnútorného trhu. Ako je uvedené v rozsudku vo veci Altmark, trh s dopravnými službami sa otvoril nie po liberalizácii tejto činnosti právom Únie, ale ako výsledok nezávislých a spontánnych rozhodnutí niektorých členských štátov. Od 3. decembra 2009 bol však trh s verejnou osobnou dopravou otvorený pre hospodársku súťaž na základe práva Únie, keď nadobudlo účinnosť nariadenie (ES) č. 1370/2007.

               (216)

               Podľa ustálenej judikatúry (53) nemožno vznik novej pomoci alebo zmenu existujúcej pomoci nikdy počas obdobia fungovania podniku posudzovať podľa rozsahu pomoci alebo podľa jej výšky z finančného hľadiska, pokiaľ sa pomoc poskytuje podľa predošlých zákonných ustanovení, ktoré zostávajú nezmenené. Inými slovami, na zistenie toho, či bola pomoc zmenená, je rozhodujúce preskúmať, či boli zmenené jej ustanovenia.

               (217)

               Okrem toho, táto schéma sa zmení na novú schému pomoci len za predpokladu, že úprava ovplyvňuje pôvodnú schému z hľadiska jej samotnej podstaty. (54) Iba podstatné zmeny menia existujúcu pomoc na novú pomoc. (55)

               (218)

               Na základe týchto zásad Komisia preskúma v súvislosti s každým predmetným opatrením, či sa môže považovať za existujúcu pomoc, ako tvrdí Írsko.

         9.2.2.   Ročná vyrovnávacia platba za prevádzkovanie mestskej, prímestskej a regionálnej autobusovej dopravy

               (219)

               Vo svojom rozhodnutí o začatí konania dospela Komisia k predbežnému záveru, že zavedenie ročných memoránd o porozumení od roku 2003 zmenilo mechanizmus vyrovnávacích platieb pre dve autobusové spoločnosti, a preto by vyrovnávacie platby za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme, ktoré boli pôvodne založené na zákonoch o doprave, mohli predstavovať novú pomoc v zmysle článku 1 písm. c) nariadenia (ES) č. 659/1999 s účinnosťou od roku 2003.

               (220)

               Írsko však následne v reakcii na rozhodnutie o začatí konania preukázalo, že ročné memorandá o porozumení nezmenili pomoc v zmysle ročných prevádzkových vyrovnávacích platieb pre obidve autobusové spoločnosti a že priniesli iba administratívnu zmenu s cieľom lepšie spravovať pomoc poskytovanú úradu CIÉ. Podľa Írska sa všetka pomoc poskytovaná vo forme ročných vyrovnávacích platieb za prevádzkovanie používa na financovanie plnenia právnych záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, ako je uvedené v zákonoch o doprave.

               (221)

               V tejto súvislosti Írsko poukázalo na nedostatok právnej účinnosti memoránd o porozumení v rámci írskeho práva. Bolo to preukázané odkazom na rozsudok írskeho najvyššieho súdu (56), v ktorom sa uvádza (zdôraznenie bolo pridané):
               „Neexistuje […] žiadny dôvod domnievať sa, že [zákonom stanovený] nástroj alebo akákoľvek jeho časť ‚podliehajú‘ memorandu o porozumení. Nie je to otázka výkladu, ale zásada. […] žiadny dokument, ktorý nemá právnu povahu, nemôže žiadnym spôsobom ovplyvňovať ustanovenia takéhoto nástroja. Je nanajvýš dôležité, aby bol aj laik schopný ľahko odlíšiť právne záväzné dokumenty od všetkých ostatných.“

               (222)

               Na druhej strane, podľa informácií, ktoré poskytlo Írsko, v samotných memorandách o porozumení pre spoločnosti Dublin Bus a Bus Éireann z rokov 2003 a 2007 sa uvádza:
               „Toto memorandum o porozumení o úrovniach a cieľoch služby nemá žiadny právny účinok a nie je záväzné pre spoločnosť Bus Átha Cliath [Dublin Bus], ani pre ministerstvo dopravy.“
               „Toto memorandum o porozumení o úrovniach a cieľoch služby nemá žiadny právny účinok a nie je záväzné pre spoločnosť Bus Éireann, ani pre ministerstvo dopravy.“

               (223)

               V memorande o porozumení z roku 2003 pre spoločnosť Bus Éireann sa ďalej uvádza:
               „Memorandum je založené na existujúcom regulačnom režime a na existujúcich zákonných povinnostiach spoločnosti Bus Éireann, ako je uvedené v príslušných právnych predpisoch k 10. júlu 2003.“

               (224)

               Na základe týchto informácií sa Komisia domnieva, že celkové povinnosti spoločností Bus Éireann a Dublin Bus poskytovať verejnú službu vymedzenú v oddiele 8 ods. 2 a oddiele 8 ods. 3 zákona o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986 neboli zmenené vydaním memoránd o porozumení. Komisia ďalej poznamenáva, že ročná vyrovnávacia platba za prevádzkovanie dopravy bola upravená zákonom o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986, v ktorom sa v oddiele 8 ods. 10 uvádza: „Úrad [CIÉ] a spoločnosti zohľadňujú sociálnu úlohu úradu a potrebu zachovávať integrované služby verejnej dopravy v čo najvyššej možnej miere v rámci finančných prostriedkov, ktoré majú k dispozícii.“
                   (57)

               (225)

               Dňa 1. decembra 2009 nadobudli účinnosť nové zmluvy o službách vo verejnom záujme uzatvorené medzi Národným úradom pre dopravu na jednej strane a spoločnosťami Bus Éireann a Dublin Bus na strane druhej, čím bol ukončený právny režim, ktorým sa predtým riadilo poskytovanie ročných dotácií na prevádzku mestskej, prímestskej a regionálnej dopravy.

               (226)

               V súlade s tým, keďže sa nedá povedať, že do nadobudnutia účinnosti týchto zmlúv o službách vo verejnom záujme sa podstatne zmenil právny režim, ktorým sa riadi vyplácanie ročnej vyrovnávacej platby za prevádzkovanie dopravy spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus, všetky ročné vyrovnávacie platby za prevádzkovanie dopravy vyplatené týmto podnikom do 30. novembra 2009 by sa mali považovať za existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.

         9.2.3.   Financovanie nových autobusov a financovanie infraštruktúry

               (227)

               Vo svojom rozhodnutí o začatí konania Komisia prišla k predbežnému záveru, že národné rozvojové plány na roky 2000 – 2006 a 2007 – 2013 zmenili národný rozvojový plán na roky 1993 – 1999 a že je preto potrebné považovať národné rozvojové plány na roky 2000 – 2006 a 2007 – 2013 za ustanovenie novej pomoci v zmysle článku 1 písm. c) nariadenia (ES) č. 659/1999.

               (228)

               Írsko však následne v reakcii na rozhodnutie o začatí konania preukázalo, že národné rozvojové plány predstavujú predrozpočtové politické dokumenty na vysokej úrovni opisujúce vládne investičné stratégie a priority a teda národné rozvojové plány na roky 2000 – 2006 a 2007 – 2013 môžu byť vnímané tak, že nemajú právny účinok, a preto nepredstavujú podstatnú zmenu existujúcej schémy pomoci.

               (229)

               Toto bolo preukázané odkazom na rozsudok írskeho najvyššieho súdu, ktorý rozhodol (58):
               „[Národný rozvojový plán] je v podstate finančný plán alebo rámec určujúci, čo vláda vníma ako investičné priority na ďalších sedem rokov a ako je možné investovať zdroje do rôznych investičných priorít.[…] Je to v podstate finančný alebo rozpočtový plán a aj keby, ako v tomto prípade, bol projekt národného významu uvedený v [národnom rozvojovom pláne], predstavuje na administratívne účely označenie typu projektu, ktorý by bol financovaný z určitého finančného krytia. […] Podľa môjho posúdenia samotné poskytnutie financovania, ktoré sa predpokladá [v národnom rozvojovom pláne], je ukazovateľom toho, ako by činnosť mohla byť financovaná. V žiadnom prípade sa nesnaží stanoviť rámec určujúci, aké rozhodnutie alebo rozhodnutia by mal príslušný orgán či orgány prijať v súvislosti so samotným návrhom alebo projektom, ktorý by mal byť takto financovaný.“

               (230)

               Nezáväzný charakter plánov tiež dokazujú samotné plány. V národnom rozvojovom pláne na roky 2000 – 2006 sa uvádza, že „odráža široký konsenzus v konzultačnom procese v súvislosti s budúcimi rozvojovými potrebami krajiny“
                   (59), zatiaľ čo národný rozvojový plán na roky 2007 – 2013 „predstavuje plán pre írsku budúcnosť“
                   (60) a „určuje priority v oblasti hospodárskych a sociálnych investícií potrebné na realizáciu vízie lepšej kvality života pre všetkých“
                   (61).

               (231)

               Nakoniec Írsko vysvetlilo, že finančné prostriedky určené na rozdelenie podľa národných rozvojových plánov skúma parlament predtým, ako o nich rozhodne a schváli ich každý rok v štátnom rozpočte.

               (232)

               Z tohto opisu by sa zdalo, že investičné politiky stanovené v národných rozvojových plánoch sú politickými vyjadreniami, a teda tieto finančné prostriedky sa nemôžu použiť, ak ich rozdelenie nie je v súlade so ustanoveniami, v tomto prípade zákonmi o doprave.

               (233)

               Komisia sa domnieva, že financovanie nových autobusov a financovanie infraštruktúry sa riadi zákonom o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986, v ktorom sa v oddiele 8 ods. 10 uvádza: „Úrad [CIÉ] a spoločnosti budú náležite zohľadňovať sociálnu úlohu úradu a potrebu zachovávať integráciu služieb verejnej dopravy v čo najvyššej možnej miere v rámci finančných prostriedkov, ktoré majú k dispozícii.“ Všeobecné povinnosti poskytovať verejnú službu sú vymedzené v oddiele 8 ods. 2 a oddiele 8 ods. 3 rovnakého zákona, ako je už opísané v odôvodnení 21.

               (234)

               Komisia sa preto domnieva, že národné rozvojové plány na roky 2000 – 2006 a 2007 – 2013 nepredstavujú podstatné zmeny systému financovania nových autobusov a financovania infraštruktúry, ktorý je stanovený v zákonoch o doprave. Tieto opatrenia preto predstavujú existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.

               (235)

               Komisia uvádza, že národný rozvojový plán na roky 2007 – 2013 bol v roku 2011 zrušený a nahradil ho plán investícií do infraštruktúry a kapitálu na roky 2012 – 2016. Stalo sa to po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007.

               (236)

               Dňa 1. decembra 2009 nadobudli účinnosť oddiely 45 a 49 zákona o dublinskom úrade pre dopravu, čím sa ukončil právny režim, ktorým sa predtým riadilo financovanie nových autobusov a financovanie infraštruktúry.

               (237)

               Preto, keďže sa nedá povedať, že do nadobudnutia účinnosti uvedeného zákona sa podstatne zmenil právny režim, ktorý upravoval financovanie nových autobusov a infraštruktúry poskytované spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus, všetky finančné prostriedky na nové autobusy a infraštruktúru poskytnuté týmto podnikom do 30. novembra 2009 by sa mali považovať za existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.

         9.2.4.   Systém školskej dopravy

               (238)

               Pokiaľ ide o tvrdenie Írska, že systém školskej dopravy predstavuje existujúcu pomoc, Komisia pripomína, že tento systém prevádzkoval úrad CIÉ od roku 1967 a od vydania zákona o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986 (62) spoločnosť Bus Éireann, ktorá bola vytvorená podľa oddielu 6 ods. 1 tohto zákona spolu s ďalšími dcérskymi spoločnosťami úradu CIÉ. Povinnosti spoločnosti Bus Éireann v zmysle ustanovenia „v rámci štátu a medzi štátom a miestami mimo neho služby osobnej cestnej dopravy“, ktoré by zahŕňali služby školskej dopravy, sú podrobnejšie opísané v odôvodnení 21.

               (239)

               Pôvodné finančné podmienky systému určovala od roku 1968 účtovná dohoda (63), v ktorej sú opísané oprávnené náklady na náhradu pri vzniku systému. Írske orgány však potvrdili, že súčasné účtovné podmienky sú založené na aktualizovanej dohode z roku 1975 (64). V liste Komisii z 23. novembra 2012 Írsko tvrdí, že „účtovný dokument z roku 1975 zostáva hlavným dokumentom v súvislosti s finančnými dohodami medzi ministerstvom [školstva a odborných zručností] a spoločnosťou Bus Éireann“.

               (240)

               Komisia poznamenáva, že aktualizácia účtovnej dohody z roku 1975 opisuje svoj cieľ v preambule: „V pripojených výkazoch a návrhoch účtov sa opisujú dohodnuté účtovné postupy, pomocou ktorých sa vypočítavajú a predkladajú úradu CIÉ náklady na zabezpečovanie, dohľad a spravovanie prepravy žiakov do školy a zo školy v mene ministerstva školstva, ktorí majú nárok na bezplatnú dopravu podľa pravidiel a nariadení systému bezplatnej dopravy organizovaného a vykonávaného úradom CIÉ v mene ministerstva školstva. Týmito úpravami sa aktualizuje a nahrádza Súhrn účtovných dohôd z 1. augusta 1968“.

               (241)

               V tomto dokumente sa podrobne opisujú účty za služby školskej dopravy, ktoré musí úrad CIÉ predložiť ministerstvu školstva, aby dostal platbu. V opise sú obsiahnuté vymedzenia toho, čo môže byť vyúčtované ministerstvu školstva hlavne v kategóriách „priame náklady“ a „nepriame náklady“ s rôznymi vykonanými úpravami vrátane „odpisov“, „úrokov“, „príjmov od platiacich cestujúcich“ a „poplatkov za deti prevážané bezplatne [na pravidelných linkách]“. Hlavným cieľom je vypočítať celkovú „čistú sumu, ktorú možno účtovať ministerstvu školstva“. (65)

               (242)

               Neexistujú žiadne náznaky, že by v systéme školskej dopravy došlo od aktualizácie účtovnej dohody v roku 1975, ktorou sa riadia finančné podmienky, k akýmkoľvek podstatným zmenám. Komisia navyše uvádza, že o nariadení (ES) č. 1370/2007 sa nedá povedať, že by otvorilo trh so školskou dopravou, keďže dopravné služby poskytované v rámci tohto systému sa neposkytujú širokej verejnosti nepretržite a bez diskriminácie. (66) Komisia preto považuje systém školskej dopravy za existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.

         9.2.5.   Financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím

               (243)

               Írsko tvrdí, že financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím predstavuje existujúcu pomoc.

               (244)

               Komisia však uvádza, že systém bol prvýkrát zavedený v roku 2001 a že neexistuje dôvod sa domnievať, že bol založený na staršom systéme. Z toho dôvodu Írsko nemôže požadovať výnimku existujúcej pomoci podľa článku 1 písm. b) nariadenia (ES) č. 659/1999, pretože v roku 1995 táto pomoc ešte neexistovala.

               (245)

               Keďže Írsko nepredložilo iné argumenty dokazujúce, že odborná príprava zameraná na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím predstavuje existujúcu pomoc, Komisia rozhodla, že toto opatrenie by malo byť považované za novú pomoc v zmysle článku 1 písm. c) nariadenia (ES) č. 659/1999. Je preto úlohou Komisie posúdiť zlučiteľnosť tohto opatrenia s vnútorným trhom (pozri časť 9.4).

         9.3.   Vhodné opatrenia: systém školskej dopravy

               (246)

               Ročná vyrovnávacia platba za prevádzkovanie služieb mestskej, prímestskej a regionálnej autobusovej dopravy a financovanie nových autobusov a infraštruktúry prestavujú existujúcu pomoc, ktorá bola ukončená. Naopak systém školskej dopravy je systémom existujúcej pomoci, ktorú Írsko naďalej poskytuje, pričom sa stále uplatňuje základný rámec, podľa ktorého systém funguje.

               (247)

               Po prijatí tohto rozhodnutia má preto Komisia v úmysle začať dialóg s Írskom v súlade s článkom 17 ods. 2 nariadenia (ES) č. 659/1999 s cieľom dohodnúť sa na primeraných opatreniach tak, aby bol systém školskej dopravy pri svojej budúcej realizácii zlučiteľný s vnútorným trhom.

         9.4.   Zlučiteľnosť pomoci: pomoc na odbornú prípravu zameranú na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím

               (248)

               Keďže ročná vyrovnávacia platba za prevádzkovanie služieb mestskej, prímestskej a regionálnej autobusovej dopravy a financovanie nových autobusov a infraštruktúry prestavujú existujúcu pomoc, ktorá bola ukončená, nie je potrebné posudzovať zlučiteľnosť týchto opatrení s vnútorným trhom. Keďže systém školskej dopravy naopak predstavuje systém existujúcej pomoci, ktorý Írsko stále vykonáva, Komisia plánuje počas dialógu uvedeného v predchádzajúcom odôvodnení informovať Írsko, prečo je presvedčená, že tento systém je nezlučiteľný s vnútorným trhom.

               (249)

               Pokiaľ ide o finančné prostriedky vyplatené Írskom spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus na odbornú prípravu zameranú na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím, tie predstavujú novú pomoc a Komisia musí teda preskúmať jej zlučiteľnosť s pravidlami štátnej pomoci. V ustálenej judikatúre sa určuje, že pravidlá, zásady a kritériá preskúmania zlučiteľnosti štátnej pomoci účinné v čase prijatia rozhodnutia Komisie možno v zásade považovať za lepšie prispôsobené kontextu hospodárskej súťaže (67). Každé posúdenie zlučiteľnosti opatrenia musí byť preto vykonané na základe pravidiel platných v čase, v ktorom Komisia prijala svoje rozhodnutie o tom, či by pomoc mala byť vrátená v dôsledku jej nezlučiteľnosti s vnútorným trhom (68): v tomto prípade sú platné pravidlá uvedené v nariadení Komisie (EÚ) č. 651/2014 (69).

               (250)

               V čase poskytovania financovania sa však zlučiteľnosť pomoci na odbornú prípravu riadila nariadením (ES) č. 68/2001, ktoré umožňovalo výnimku z oznamovacej povinnosti stanovenej v článku 108 ods. 3 Zmluvy za predpokladu, že boli splnené všetky podmienky uvedeného nariadenia. (70) Podľa nariadenia (ES) č. 68/2001 je takáto pomoc na vzdelávanie zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 Zmluvy. Je preto potrebné preskúmať, či financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím spĺňa všetky podmienky nariadenia (ES) č. 68/2001.

               (251)

               Výnimkou z oznamovania uvedenou v nariadení (ES) č. 68/2001 sa vyžaduje, aby dotácie na individuálnu pomoc aj systémy pomoci obsahovali výslovný odkaz na toto nariadenie, uvádzajúc jeho názov a informáciu o uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie. (71)

               (252)

               Nie sú k dispozícii žiadne údaje o tom, že financovanie, ktoré poskytlo Írsko spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus na odbornú prípravu zameranú na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím (ďalej len „financovanie odbornej prípravy“) bolo predmetom takéhoto zverejnenia. V skutočnosti Írsko neuviedlo, že financovanie odbornej prípravy bolo v súlade s nariadením (ES) č. 68/2001.

               (253)

               Komisia preto bez skúmania ostatných podmienok zlučiteľnosti uvedených v nariadení (ES) č. 68/2001 zastáva názor, že financovanie odbornej prípravy nespĺňa podmienky na udelenie výnimky z oznamovacej povinnosti podľa tohto nariadenia. Z tohto záveru vyplýva, že financovanie odbornej prípravy sa musí preskúmať podľa nariadenia (EÚ) č. 651/2014, ktoré nadobudlo účinnosť 1. júla 2014.

               (254)

               V článku 58 ods. 1 nariadenia (EÚ) č. 651/2014 sa uvádza, že toto nariadenie sa uplatňuje na individuálnu pomoc poskytnutú pred nadobudnutím jeho účinnosti, ak táto pomoc spĺňa všetky podmienky stanovené v nariadení s výnimkou článku 9.

               (255)

               Komisia sa domnieva, že financovanie odbornej prípravy predstavuje „individuálnu pomoc“ v zmysle článku 2 ods. 14 nariadenia (EÚ) č. 651/2014, a nie „schému pomoci“ v zmysle článku 2 ods. 15 uvedeného nariadenia, pretože v čase jej poskytovania, v rokoch 2001 – 2003, šlo skôr o pomoc ad hoc a až oveľa neskôr, v roku 2006, bola táto pomoc formalizovaná tak, aby mala podobu schémy pomoci. (72)

               (256)

               V článku 31 ods. 4 nariadenia (EÚ) č. 651/2014 sa stanovuje maximálna povolená intenzita pomoci na takúto odbornú prípravu vo výške 50 % oprávnených nákladov. V prípade financovania odbornej prípravy je však intenzitu pomoci vyššia, čo znamená, že táto podmienka nie je splnená.

               (257)

               V článku 58 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 651/2014 sa uvádza, že „akúkoľvek pomoc neoslobodenú od notifikačnej povinnosti podľa článku 108 ods. 3 Zmluvy na základe tohto nariadenia alebo iných nariadení prijatých podľa článku 1 nariadenia (ES) č. 994/98, ktoré boli účinné predtým, posúdi Komisia v súlade s príslušnými rámcami, usmerneniami, oznámeniami a oznamami“.

               (258)

               Komisia preto posúdi, či môže byť predmetné opatrenie zlučiteľné podľa nariadenia Komisie (ES) č. 800/2008 (73), teda nariadenia, ktoré bolo účinné až do jeho zrušenia nariadením (EÚ) č. 651/2014. Podľa článku 39 ods. 1 nariadenia (ES) č. 800/2008 bude pomoc na podporu vzdelávania zlučiteľná s vnútorným trhom a oslobodená od predbežnej notifikačnej povinnosti za predpokladu, že sú splnené podmienky stanovené v odsekoch 2, 3 a 4 tohto článku.

               (259)

               V článku 39 ods. 2 nariadenia (ES) č. 800/2008 o pomoci na podporu vzdelávania sa uvádza:
               „Intenzita pomoci nepresahuje: a) 25 % oprávnených nákladov v prípade špecifického vzdelávania a b) 60 % oprávnených nákladov v prípade všeobecného vzdelávania. […].“

               (260)

               V rozhodnutí o začatí konania Komisia vyjadrila názor, že odborná príprava zameraná na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím by mala byť klasifikovaná ako „všeobecné vzdelávanie“ v zmysle nariadenia (ES) č. 68/2001.

               (261)

               Podľa článku 38 ods. 2 nariadenia (ES) č. 800/2008 „všeobecné vzdelávanie“ znamená:
               „[…] vzdelávanie zahŕňajúce získavanie poznatkov, ktoré nie sú využiteľné iba alebo bezprostredne pre súčasnú alebo budúcu pozíciu zamestnanca v podniku, ktoré však poskytuje kvalifikáciu vo veľkej miere prenosnú na iné podniky alebo oblasti práce. Vzdelávanie sa považuje za všeobecné, ak je napríklad:

                           a)

                           spoločne organizované rôznymi nezávislými podnikmi alebo ak toto vzdelávanie môžu využiť zamestnanci rôznych podnikov;

                           b)

                           je uznané, certifikované alebo potvrdené verejnoprávnymi orgánmi alebo inými orgánmi alebo inštitúciami, na ktoré členský štát alebo Spoločenstvo delegovalo potrebné právomoci.“

               (262)

               Komisia poznamenáva, že hoci boli dotácie na odbornú prípravu poskytnuté na začiatku iba spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus, dotovaná odborná príprava bola od roku 2006 poskytovaná aj zamestnancom iných autobusových a dopravných podnikov (74), takže sa dá povedať, že „odbornú prípravu môžu využiť zamestnanci rôznych podnikov“.

               (263)

               Komisia sa preto domnieva, že súčasné opatrenie pomoci na podporu odbornej prípravy by sa malo tiež považovať za „všeobecné vzdelávanie“ v zmysle nariadenia (ES) č. 800/2008 článku 38 ods. 2

               (264)

               V článku 39 ods. 2 nariadenia (ES) č. 800/2008 sa stanovuje hranica intenzity pomoci na „všeobecné vzdelávanie“ vo výške 60 % oprávnených nákladov.

               (265)

               V tabuľke 5 je uvedená dotácia úradu CIÉ vo výške 985 592 EUR, pričom náklady pre úrad CIÉ predstavovali 661 560 EUR, z čoho vyplýva intenzita pomoci vo výške 59,8 %. Táto hodnota je nižšia ako maximálna povolená hodnota 60 % uvedená v odôvodnení 264.

               (266)

               Preto, keďže intenzita pomoci je nižšia ako hranica určená týmto ustanovením, toto kritérium nariadenia (ES) č. 800/2008 je splnené.

               (267)

               V článku 39 ods. 4 nariadenia (ES) č. 800/2008 sa vymedzujú typy oprávnených nákladov pre projekty pomoci na podporu vzdelávania. Podľa Írska sa náklady úradu CIÉ vo výške 661 560 EUR, uvedené v tabuľke č. 5, týkajú jeho personálnych nákladov. To je oprávnená kategória nákladov podľa článku 39 ods. 4 písm. a) uvedeného nariadenia. Táto podmienka je teda splnená.

               (268)

               V súvislosti s rôznymi inými článkami tohto nariadenia Komisia poznamenáva, že požiadavka transparentnosti uvedená v článku 5 nariadenia (ES) č. 800/2008 bola splnená, keďže predmetné opatrenie sa týka grantov v zmysle článku 5 ods. 1

               (269)

               V súvislosti s článkom 7 nariadenia (ES) č. 800/2008 týkajúcim sa kumulácie sa Komisia nemá dôvod domnievať, že by bolo predmetné opatrenie financované z iného zdroja. Táto podmienka je teda splnená.

               (270)

               V súvislosti s článkom 8 nariadenia (ES) č. 800/2008, ktorý sa týka motivačného účinku, sa zdá nepravdepodobné, že by sa predmetné opatrenie realizovalo bez štátnej podpory. Táto podmienka je teda splnená.

               (271)

               Komisia preto dospela k záveru, že pomoc na odbornú prípravu zameranú na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím pridelená Írskom spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus je zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 Zmluvy podľa nariadenia (ES) č. 800/2008.

         10.   ZÁVER

               (272)

               Ročná vyrovnávacia platba na prevádzkovanie dopravy, dotácie na nové autobusy, dotácie na infraštruktúru a systém školskej dopravy predstavujú existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.

               (273)

               Dotácie na odbornú prípravu zameranú na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím sú zlučiteľné s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 Zmluvy.

         PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
   Článok 1
   Štátna pomoc vo výške 654,9 milióna EUR, ktorú Írsko poskytlo vo forme ročných vyrovnávacích platieb za prevádzkovania dopravy do 30. novembra 2009, predstavuje existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.
   Článok 2
   Štátna pomoc vo výške 236,8 milióna EUR, ktorú Írsko poskytlo vo forme financovania nových autobusov do 30. novembra 2009, predstavuje existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.
   Článok 3
   Štátna pomoc vo výške 64,5 milióna EUR, ktorú Írsko poskytlo vo forme financovania infraštruktúry od 12. decembra 2000 do 30. novembra 2009, predstavuje existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.
   Článok 4
   Štátna pomoc, ktorú Írsko poskytlo v rámci systému školskej dopravy, predstavuje existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.
   Článok 5
   Štátna pomoc vo výške 985 592 EUR, ktorú Írsko poskytlo v súvislosti s odbornou prípravou zameranou na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím, je zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy.
   Toto rozhodnutie je určené Írsku.

      V Bruseli 15. októbra 2014

            Za Komisiu

         Joaquín ALMUNIA

            podpredseda

      (1)  S účinnosťou od 1. decembra 2009 boli články 87 a 88 Zmluvy o ES nahradené článkami 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Uvedené dva súbory ustanovení sú vo svojej podstate totožné. Na účely tohto rozhodnutia by sa odkazy na články 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie mali v prípade potreby chápať ako odkazy na články 87 a 88 Zmluvy o ES.

      (2)  Ú. v. EÚ C 217, 15.9.2007, s. 44.

      (3)  V rozhodnutí o začatí konania bola spoločnosť Bus Éireann uvádzaná ako spoločnosť Irish Bus. V tomto rozhodnutí sa však vyskytuje názov Bus Éireann, pretože je to bežne používaný názov spoločnosti a spoločnosť ho používa aj ako svoju značku.

      (4)  Porovnaj poznámku pod čiarou č. 2.

      (5)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 1).

      (6)  CIÉ je štátnom vlastnený verejný subjekt, ktorý bol založený na základe zákona o doprave z roku 1950. Zákonom o doprave z roku 1950 a zákonom o doprave z roku 1958 sa určili všeobecné povinnosti úradu CIÉ a požadované záväzky. Na základe ustanovení zákona o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986 bol úrad CIÉ požiadaný, aby na prevádzkové účely založil tri spoločnosti s ručením obmedzeným: Irish Rail, Bus Éireann a Dublin Bus.

      (7)  Do roku 2010 toto ministerstvo nieslo názov ministerstvo školstva a vedy (Department of Education and Science).

      (8)  Správa írskeho orgánu na ochranu hospodárskej súťaže o sektore osobnej autobusovej a železničnej dopravy podľa oddielu 11 zákona o hospodárskej súťaži z roku 1991.

      (9)  Podľa článku 26 ods. 1 zákona o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986 môže minister vydať úradu CIÉ písomné usmernenie k politike súvisiacej s funkciami úradu CIÉ a jej spoločností.

      (10)  Komisia svojím rozhodnutím zo 7. decembra 2000 [SG (2000) D/109196] schválila operačný program pre hospodársku a sociálnu infraštruktúru, ktorý tvorí súčasť rámca podpory Spoločenstva pre štrukturálnu pomoc Spoločenstva v regióne Border, Midland a Western v rámci cieľa 1, zatiaľ čo región Southern a Eastern získal prechodnú podporu v rámci cieľa 1 v Írsku. Celková pomoc zo štrukturálnych fondov pridelená v rámci tohto operačného programu dosiahla 854,8 milióna EUR. Požadovaná národná spoluúčasť (z verejného sektora) predstavuje 624,7 milióna EUR.

      (11)  Pozri zákon o dublinskom úrade pre dopravu z roku 2008 (časti 3, 4, 5 a oddiel 115 ods. 2) (nadobudnutie účinnosti), vyhláška z roku 2009.

      (12)  Pozri odôvodnenie 21.

      (13)  Systémy bezplatnej dopravy úradu CIÉ pre žiakov základných a stredných škôl – súhrn účtovných podmienok – 1. august 1968.

      (14)  Systém bezplatnej dopravy pre žiakov základných a stredných škôl – súhrn účtovných podmienok – január 1975.

      (15)  Pozri odôvodnenie 26.

      (16)  Pozri odôvodnenie 34.

      (17)  Čísla v tabuľke nezahŕňajú kapitálové dotácie na výmenu vozidiel, ktoré dostala spoločnosť Bus Éireann na služby školskej dopravy a ktoré sú podrobne uvedené v časti o systéme školskej dopravy, pozri odôvodnenie 75.

      (18)  Pozri odôvodnenie 26.

      (19)  Pozri odôvodnenie 34.

      (20)  Pozri odôvodnenie 21.

      (21)  Pozri poznámku pod čiarou č. 13.

      (22)  Pozri poznámku pod čiarou č. 14.

      (23)  Účtovníctvo školskej dopravy spoločnosti Bus Éireann z rokov 2010 – 2013 po audite a pripojené doplňujúce poznámky. Je potrebné poznamenať, že vo vysvetlivkách k účtovníctvu za rok 2010 sa objasňuje, že príslušné „určité definované priame náklady“ je možné lepšie opísať ako „poplatok a nepriame náklady súvisiace s riadením dopravy“ s poskytnutým vysvetlením.

      (24)  Ministerstvo školstva a odborných zručností http://www.education.ie/en/Parents/Services/School-Transport/Bus-Eireann-Audited-Accounts/.

      (25)  Správa o hodnotení efektívnosti finančných prostriedkov vynaložených na systém školskej dopravy, s. 54. http://www.education.ie/servlet/blobservlet/st_vfm_school_transport_scheme_2011.pdf?language=EN.

      (26)  Toto číslo zahŕňa ďalšie náklady vo výške 47 000 EUR, ktoré vynaložil úrad CIÉ v súvislosti s odbornou prípravou týkajúcou sa subdodávateľov pôsobiacich v rámci systému školskej dopravy, hoci pracovníci spoločností skupiny CIÉ neboli príjemcami tejto odbornej prípravy.

      (27)  Rozsudok vo veci C-280/00, Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg, Zb. 2003, s. I-7747.

      (28)  Nariadenie Rady (EHS) č. 1191/69 z 26. júna 1969 o postupe členských štátov, ktorý sa týka záväzkov obsiahnutých v koncepcii služieb vo verejnom záujme v oblasti železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy (Ú. v. ES L 156, 28.6.1969, s. 1). Dňa 3. decembra 2009 boli nadobudnutím účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 zrušené nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 zo 4. júna 1970 o poskytnutí pomoci pre železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú dopravu (Ú. v. ES L 130, 15.6.1970, s. 1).

      (29)  Pozri oddiel 3.1.

      (30)  Nariadenie Komisie č. 68/2001 z 12. januára 2001 o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na pomoc vzdelávaniu (Ú. v. ES L 10, 13.1.2001, s. 20).

      (31)  Nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1).

      (32)  Rozsudok vo veci C-180-184/98, Pavlov a i., Zb. 2000, s. I-6451, bod 75; rozsudok vo veci C-35/96, Komisia/Taliansko, Zb. 1998, s. I-3851, bod 36; rozsudok vo veci C-118/85, Komisia/Taliansko, Zb. 1987, 2599, bod 7.

      (33)  Pozri oddiely 4.1 a 4.2.

      (34)  Pozri poznámku pod čiarou č. 25.

      (35)  Tamtiež, bod 95.

      (36)  Uvedenou správou bolo hodnotenie, ktoré vypracovala konzultačná firma Booz Allen Hamilton o vyrovnaní za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme vyplatenom úradu CIÉ medzi rokmi 2001 a 2005.

      (37)  Spojené rozsudky vo veciach T-443/08 a T-455/08 Freistaat Sachsen, Flughafen Leipzig/Halle a i./Komisia, Zb. 2011, s. II-1311, najmä body 93 a 94, potvrdené v rámci odvolania, pozri rozsudok vo veci C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen AG a Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Komisia, ECLI:EU:C:2012:821.

      (38)  Rozsudok vo veci T-128/98 Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2000, s. II-3929, bod 125. Pozri aj rozsudok vo veci T-196/04 Ryanair/Komisia, Zb. 2008, s. II-3643, bod 88.

      (39)  Rozhodnutie Komisie 2013/693/EÚ z 3. októbra 2012 o štátnej pomoci SA.23600 – C 38/08 (ex NN 53/07) – Nemecko, Financovanie terminálu 2 letiska v Mníchove, odôvodnenia 74 až 81 (Ú. v. EÚ L 319, 29.11.2013, s. 8).

      (40)  Pozri napríklad rozhodnutie v prípade štátnej pomoci 713/97 Diaľničný most Rion Antirion, bod 39, rozhodnutie v prípade štátnej pomoci N 60/06, Projekt na rozvoj hlavného prístavu v Rotterdame, bod 39, rozhodnutie N 597/07 Solúnsky projekt ponoreného tunela, rozhodnutie v prípade štátnej pomoci N 478/04, Irish Rail, bod 26 spolu s ďalšími odkazmi.

      (41)  Pozri napríklad rozhodnutie v prípade štátnej pomoci 713/97, Diaľničný most Rion Antirion, bod 38, rozhodnutie v prípade štátnej pomoci N 60/06, Projekt na rozvoj hlavného prístavu v Rotterdame, bod 40, rozhodnutie v prípade štátnej pomoci N 478/04, Irish Rail, bod 26 spolu s ďalšími odkazmi.

      (42)  Pozri odôvodnenie 109.

      (43)  Pozri odôvodnenie 175.

      (44)  Pozri odôvodnenie 68.

      (45)  Pozri odôvodnenie 70.

      (46)  Pozri odôvodnenie 175.

      (47)  Pozri odôvodnenie 83.

      (48)  Rozsudok vo veci C-280/00, Altmark, bod 82.

      (49)  Rozsudok vo veci C-280/00, Altmark, bod 77 a nasledujúce.

      (50)  Pozri v tomto zmysle rozsudok vo veci 102/87 Francúzsko/Komisia, Zb. 1988 s 4067, bod 19; rozsudok vo veci C-305/89 Taliansko/Komisia, Zb. 1991 s I-1603, bod 26 a spojené rozsudky vo veciach C-278/92, C-279/90 a C-280/92 Španielsko/Komisia, Zb. 1994 s. I-4103, bod 40.

      (51)  Pozri rozsudok vo veci C-142/87 Belgicko/Komisia (Tubemeuse), Zb. 1990 s. I-959, bod 43; pozri tiež spojené rozsudky vo veciach C-278/92, C-279/92 a C-280/92 Španielsko/Komisia, Zb. 1994 s. I-4103, bod 42.

      (52)  Rozhodnutie Komisie 2011/501/EÚ z 23. februára 2011 o štátnej pomoci č. C 58/06 (ex NN 98/05) Nemecka pre podniky Bahnen der Stadt Monheim (BSM) a Rheinische Bahngesellschaft (RBG) v rámci dopravného zväzu Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Ú. v. EÚ L 210, 17.8.2011, s. 1).

      (53)  Rozsudok vo veci C-44/93, Namur-Les Assurances, Zb. 1994, s. I-3829, bod 28.

      (54)  Spojené rozsudky vo veciach C-91/83 a C-127/83 Heineken, Zb. 1984, s. 3435, body 21 a 22; pozri tiež spojené rozsudky vo veciach T-195/01 a T-207/01 Gibraltárska vláda/Komisia, Zb. 2002, s. II-2309, body 109 až 114.

      (55)  Spojené rozsudky vo veciach T-254/00, T-270/00 a T-277/00 Hotel Cipriani/Komisia, Zb. 2008, s. II-3269, bod 362.

      (56)  Curley/guvernér väznice Arbour Hill, Zb. 2005, 3 I.R. 308, s. 317.

      (57)  Pozri odôvodnenie 21.

      (58)  Kavanagh/Írsko, neuverejnené, 31. júl 2007, Írsky najvyšší súd (s. 16 – 17, s. 51).

      (59)  Národný rozvojový plán na roky 2000 – 2006, s. 5.

      (60)  Národný rozvojový plán na roky 2007 – 2013, s. 15.

      (61)  Tamtiež, s. 15.

      (62)  Pozri odôvodnenie 21.

      (63)  Systémy bezplatnej dopravy úradu CIÉ pre žiakov základných a stredných škôl – súhrn účtovných podmienok – 1. august 1968.

      (64)  Systém bezplatnej dopravy pre žiakov základných a stredných škôl – súhrn účtovných podmienok – január 1975.

      (65)  Tamtiež, príloha 1.

      (66)  Pozri článok 2 písm. a) nariadenia (ES) č. 1370/2007 obsahujúci vymedzenie pojmu „verejnej osobnej dopravy“, ktorej sa týka dané nariadenie.

      (67)  Vec C-334/07 P Komisia/Freistaat Sachsen, Zb. 2008, s. 1-9465, bod 51.

      (68)  Spojené veci C-465/09 P až C-470/09 P Diputación Foral de Vizcaya a i./Komisia, Zb. 2011, s. I-83, body 125 a 128. Najnovšie, vec T-570/08 RENV Deutsche Post/Komisia, ECLI:EU:T:2013:589, bod 167.

      (69)  Nariadenie Komisie (ES) č. 651/2014 zo 17. júna 2014 o vyhlásení určitých kategórií pomoci za zlučiteľné s vnútorným trhom podľa článkov 107 a 108 zmluvy (Ú. v. EÚ L 187, 26.6.2014, s. 1).

      (70)  Článok 3 nariadenia (ES) č. 68/2001.

      (71)  Článok 3 ods. 1 a článok 3 ods. 2 písm. b) nariadenia (ES) č. 68/2001.

      (72)  Pozri odôvodnenia 79 až 83.

      (73)  Nariadenie Komisie (ES) č. 800/2008 zo 6. augusta 2008 o vyhlásení určitých kategórií pomoci za zlučiteľné so spoločným trhom podľa článkov 87 a 88 zmluvy (Všeobecné nariadenie o skupinových výnimkách) (Ú. v. EÚ L 214, 9.8.2008, s. 3).

      (74)  Pozri odôvodnenie 83.