title: Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2016/633 z 23. júla 2014 o štátnej pomoci SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) poskytnutej Francúzskom v prospech obchodnej a priemyselnej komory Nîmes – Uzès – Le Vigan, a spoločností Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited a Airport Marketing Services Limited [oznámené pod číslom C(2014) 5078] (Iba francúzske znenie je autentické)Text s významom pre EHP

text:
                  27.4.2016

                  SK

                  Úradný vestník Európskej únie

                  L 113/32

            ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2016/633
      z 23. júla 2014
      o štátnej pomoci SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) poskytnutej Francúzskom v prospech obchodnej a priemyselnej komory Nîmes – Uzès – Le Vigan, a spoločností Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited a Airport Marketing Services Limited
      [oznámené pod číslom C(2014) 5078]
      (Iba francúzske znenie je autentické)
      (Text s významom pre EHP)
      EURÓPSKA KOMISIA,
      so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek (1),
      so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
      so zreteľom na nariadenie Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov Spoločenstva k letovým trasám v rámci Spoločenstva (2),
      po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými článkami (3), a so zreteľom na tieto pripomienky,
      keďže:
      1.   POSTUP

                  (1)

                  Listom z 26. januára 2010 bola Komisii doručená sťažnosť týkajúca sa výhod údajne poskytnutých leteckej spoločnosti Ryanair Limited (ďalej len „Ryanair“) na všetkých francúzskych regionálnych a miestnych letiskách. Pokiaľ ide o letisko v Nîmes, v tejto sťažnosti boli uvedené aj finančné príspevky, ktorých príjemcom mali byť postupní správcovia letiska, t. j. Obchodná a priemyselná komora Nîmes – Uzès – Le Vigan (ďalej len „CCI“) a spoločnosť Veolia Transport Aéroport de Nîmes (ďalej len „VTAN“).

                  (2)

                  Listom zo 16. marca 2010 Komisia zaslala Francúzsku znenie sťažnosti, ktoré neobsahuje dôverné informácie, a zároveň vyzvala Francúzsko, aby objasnilo predmetné opatrenia. Francúzsko odpovedalo listami z 31. mája a zo 7. júna 2010.

                  (3)

                  Listom z 2. novembra 2011 zaslal sťažovateľ doplňujúce informácie na podporu svojej sťažnosti. Listom z 5. decembra 2011 Komisia tieto údaje zaslala Francúzsku a vyžiadala si od neho doplňujúce informácie. Francúzsko listom z 22. decembra 2011 požiadalo o predĺženie lehoty na odpoveď a Komisia túto žiadosť schválila listom zo 4. januára 2012. Francúzsko predložilo svoje pripomienky a odpovede listom z 27. februára 2012.

                  (4)

                  Listom z 26. apríla 2012 Komisia oznámila Francúzsku svoje rozhodnutie začať konanie („rozhodnutie o začatí konania“) na základe článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) o prípadnej pomoci poskytnutej v prospech CCI, VTAN a spoločnosti Ryanair.

                  (5)

                  Listami z 29. mája a 28. júna 2012 Francúzsko dvakrát požiadalo o predĺženie lehoty na odpoveď na žiadosti o doplňujúce informácie uvedené v rozhodnutí o začatí konania. Francúzsko predložilo 31. júla 2012 svoje pripomienky, ako aj informácie a dokumenty požadované Komisiou v rozhodnutí o začatí konania.

                  (6)

                  Rozhodnutie Komisie bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie
                      (4)10. augusta 2012. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia.

                  (7)

                  Komisii boli doručené pripomienky od zainteresovaných strán. Dňa 24. septembra 2012 CCI, VTAN a Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes (Zmiešané združenie pre úpravu a rozvoj letiska Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes, ďalej len „SMAN“) spoločne predložili pripomienky. Spoločnosť Airport Marketing Services Limited (ďalej len „AMS“) predložila svoje pripomienky 3. októbra 2012. Podobne spoločnosť Ryanair predložila niekoľko pripomienok 3. októbra 2012. Okrem toho 20. júla 2012, 10. apríla 2013, 20. decembra 2013, 31. januára 2014 a 7. februára 2014 spoločnosť Ryanair predložila všeobecné a spoločné pripomienky pre všetky prípady štátnej pomoci skúmané Komisiou, ktoré sa jej týkajú.

                  (8)

                  Listami z 24. júna 2012, 3. mája 2013 a 9. januára 2014 Komisia zaslala Francúzsku pripomienky zainteresovaných strán. Komisia poskytla Francúzsku možnosť vyjadriť sa k týmto pripomienkam. Francúzsko odpovedalo na tieto listy listami z 13. júla 2012, 16. novembra 2012, 3. mája 2013 a 3. februára 2014. Vo svojom liste z 13. júla 2012 Francúzsko oznámilo Komisii, že prijaté pripomienky nevyžadujú žiadne vyjadrenia z jeho strany s výhradou vyjadrení, ktoré už boli zaslané v súvislosti s letiskom v Marseille. Francúzsko ďalej informovalo Komisiu, že nemá záujem odpovedať na pripomienky tretích strán.

                  (9)

                  Listom z 18. októbra 2012 Komisia požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Francúzsko odpovedalo 3. decembra 2012.

                  (10)

                  Listom z 23. decembra 2013 Komisia znovu požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Listom z 24. decembra 2013 Francúzsko požiadalo o predĺženie lehoty. Komisia súhlasila listom zo 6. januára 2014. Listom z 5. februára 2014 Francúzsko znovu požiadalo o predĺženie lehoty. Komisia súhlasila listom zo 11. februára 2014. Listom z 19. februára 2014 Francúzsko predložilo čiastočné odpovede. So zreteľom na chýbajúce informácie Komisia zaslala Francúzsku upomienku listom z 19. marca 2014. Francúzsko odpovedalo listom z 10. apríla 2014.

                  (11)

                  Listom z 20. marca 2014 Komisia znovu požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Francúzsko odpovedalo listom z 25. apríla 2014. So zreteľom na chýbajúce informácie Komisia zaslala Francúzsku upomienku listom z 13. mája 2014. Francúzsko odpovedalo listom z 26. mája 2014. Napokon, listom z 23. júna 2014 Komisia požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Francúzsko odpovedalo listom z 1. júla 2014.

                  (12)

                  Komisia oznámila listami Francúzsku a zainteresovaným tretím stranám, ktoré už zaslali pripomienky, svoj úmysel posúdiť zlučiteľnosť predmetných opatrení pomoci s vnútorným trhom na základe ustanovení „usmernení EÚ o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti“ (5) (ďalej len „nové usmernenia“). Komisia vyzvala adresátov týchto listov, aby vyjadrili svoje prípadné pripomienky v danej veci. Okrem toho bol 15. apríla 2014 uverejnený oznam v Úradnom vestníku Európskej únie
                      (6), v ktorom boli Francúzsko a zainteresované tretie strany vyzvané, aby predložili svoje pripomienky v danej veci.

                  (13)

                  Spoločnosť Air France predložila svoje pripomienky na túto tému 25. apríla 2014. Spoločnosť Ryanair urobila rovnako 27. marca 2014 a VTAN 23. apríla 2014. Okrem toho mimovládna organizácia Transport & Environment predložila svoje pripomienky 12. mája 2014. Jednotlivé pripomienky boli predložené Francúzsku, ktoré neprejavilo záujem vyjadriť sa k nim.

            2.   SKUTKOVÝ RÁMEC

      2.1.   VLASTNOSTI LETISKA A JEHO VYUŽÍVANIE

                  (14)

                  Letisko Nîmes-Garons (ďalej len „letisko Nîmes“) sa nachádza 12 km južne od Nîmes, hlavného mesta departementu Gard v regióne Languedoc-Roussillon vo Francúzsku. Toto letisko sa využíva na vnútroštátne a medzinárodné komerčné lety. Letisko v Nîmes je vzdialené približne 60 km od letísk v mestách Montpellier a Avignon, 90 km od letiska v Marseille-Provence a 120 km od letiska v Béziers-Cap d’Agde.

                  (15)

                  Hlavná dráha s rozmermi 2 040 m x 45 m môže podľa Francúzska prijať lietadlá kódu C (A319, A320, A321, B737-800) bez obmedzenia pre európske trasy. Teoretická kapacita letiska odhadovaná Francúzskom je najviac 700 000 cestujúcich.

                  (16)

                  Letisko v Nîmes bolo až do roku 2011 predovšetkým vojenské letisko, kde civilné letectvo predstavovalo len vedľajšiu činnosť. Obsahovalo vojenskú leteckú základňu a civilnú základňu. Letecká námorná základňa bola zatvorená 2. júla 2011 a od tohto dátumu je letisko v Nîmes najmä civilné, so sekundárnym vojenským využitím.

                  (17)

                  V rokoch 1965 – 2000 sa preprava cestujúcich realizovala výlučne prostredníctvom leteckého spojenia Nîmes/Paríž, ktoré prevádzkovala spoločnosť Air France. Obchodná činnosť tejto linky sa však znížila po sprevádzkovaní spojenia TGV. V novembri 2001 Air France ukončila prevádzkovanie leteckého spojenia Nîmes/Paríž. Prevádzku tohto spojenia prevzala až do júla 2003 spoločnosť Air Littoral.

                  (18)

                  Od júna 2000 sa na letisku v Nîmes usadila spoločnosť Ryanair pôvodne pre pravidelnú linku do Londýna Stansted. V roku 2005 bola letecká linka do Londýna Stansted nahradená linkou do Londýna Luton a otvorilo sa nové spojenie do Liverpoolu. V roku 2006 spoločnosť Ryanair otvorila dve nové letecké spojenia do Charleroi a East Midlands. Po roku 2007 sa frekvencia spiatočných letov do Liverpoolu výrazne znížila a letecké spojenie do East Midlands bolo definitívne ukončené v roku 2009. Ryanair v súčasnosti prevádzkuje v Nîmes medzinárodné lety do Liverpoolu, Londýna Luton, Charleroi a Fez.

                  (19)

                  Spoločnosť Ryanair sa po roku 2001 stala hlavným prevádzkovateľom letiska v Nîmes a od roku 2003 jediným subjektom, ktorý prevádzkuje pravidelné letecké spojenia z tohto letiska.

                  (20)

                  Preprava cestujúcich z letiska v Nîmes za posledné roky je zhrnutá v tabuľke 1, ktorá je súčasťou tohto odôvodnenia.

                     Tabuľka 1

                     Preprava letiska v Nîmes (1999 – 2012) v počte cestujúcich

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                                 Celkový počet cestujúcich

                              297 150

                              277 521

                              319 378

                              231 122

                              134 444

                              156 581

                              206 128

                              226 887

                              225 701

                              224 458

                              180 027

                              176 521

                              192 474

                              184 850

                              195 319

            2.2.   POSTUPNÍ PREVÁDZKOVATELIA A VLASTNÍCI LETISKA

                  (21)

                  Prevádzkovaním civilnej časti letiska bola pôvodne výnosom z 15. marca 1965 (ďalej len „výnos z roku 1965“) poverená komora CCI prostredníctvom koncesie na verejné vybavenie ustanovenej na obdobie 60 rokov od 1. januára po udelení koncesie, až do 1. januára 2026. Koncesia bola výnosom o povolení dočasného zabratia (autorisation d’occupation temporaire, ďalej len „AOT“) z 12. novembra 1986 doplnená približne o ďalších 6 ha pozemkov (7). Štát ukončil koncesiu 31. januára 2006 (8).

                  (22)

                  K výnosu z roku 1965 je pripojená špecifikácia, ktorou sa určujú podmienky, za akých CCI musí zabezpečiť zriaďovanie, vybavenie, údržbu a prevádzkovanie stavieb, budov, zariadení a vybavenia. Podľa AOT majetok tvoriaci vybavenie letiska patril štátu. Náklady na nutné úpravy stavieb a zariadení však znáša CCI. CCI musela platiť ročný poplatok za užívanie verejného majetku vo výške 2 000 francúzskych frankov (približne 300 EUR). V AOT sa ďalej uvádza, že letisko je „pridelené francúzskemu námorníctvu (námorné letectvo) ako hlavnému nadobúdateľovi a [CCI] ako vedľajšiemu nadobúdateľovi“.

                  (23)

                  CCI je súčasťou siete obchodných a priemyselných komôr. Vo Francúzsku sú obchodné a priemyselné komory verejnými administratívnymi inštitúciami. Vo všeobecnosti obchodná a priemyselná komora zastupuje všeobecné záujmy obchodu, priemyslu a služieb poskytovaných v rámci jej správneho obvodu. Úlohy a právomoci obchodných a priemyselných komôr sú stanovené zákonom a podliehajú správnemu a finančnému dohľadu zo strany štátu prostredníctvom ministerstva financií a infraštruktúry a ministerstva pre štátne plánovanie a územnú správu, ktoré konajú v rámci svojich právomocí. Podľa článku R.712-2 obchodného zákonníka „dohľad nad regionálnymi a miestnymi obchodnými a priemyselnými komorami zabezpečuje prefekt regiónu, ktorému pomáha vedúci oddelenia verejných financií“. Dozorný orgán musí byť v tejto súvislosti informovaný o určitých dôležitých kategóriách rozhodnutí stanovených predpismi (napr. rozhodnutia týkajúce sa rozpočtu, pôžičky, poskytnutia záruk tretím stranám, predajov, finančnej účasti alebo jej rozšírenia v občianskych alebo obchodných spoločnostiach atď.). Tieto rozhodnutia sú vykonateľné iba po ich oznámení dozornému orgánu, ktorý má právo vzniesť námietku. V čele obchodných a priemyselných komôr stojí zhromaždenie volené spomedzi zástupcov podnikov v rámci ich správnych obvodov.

                  (24)

                  CCI mala oddelené účtovníctvo pre správu civilnej časti letiska a jej prevádzka bola vedená na samostatnom účte počas celého uvedeného obdobia. S cieľom odlíšiť činnosti hlavnej správy CCI od činností letiskovej správy sa časť CCI prevádzkujúca civilnú časť letiska v Nîmes nazýva v tomto rozhodnutí „CCI-letisko“.

                  (25)

                  Od 1. februára 2006 sa zodpovednosť za vybavenie, údržbu, prevádzku a rozvoj civilnej časti letiska preniesla dohodou z 31. januára 2006 na subjekt SMAN. Podľa tejto dohody sa civilná časť letiska poskytla subjektu SMAN, pričom štát si ponechal vlastníctvo majetku.

                  (26)

                  SMAN je verejný subjekt (9) zriadený výnosom prefekta departementu Gard z 9. decembra 2005. Združuje (10) Conseil Général du Gard (Generálna rada departementu Gard, ďalej len „CGG“), Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (Združenie obcí aglomerácie Nîmes Métropole, ďalej len „CANM“) a Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (Združenie obcí aglomerácie Alès Cévennes, ďalej len „CAAC“). Je zodpovedný za vybavenie, údržbu a riadenie a predovšetkým prevádzku a rozvoj civilnej letiskovej infraštruktúry (11).

                  (27)

                  V čase od 1. februára 2006 do 31. decembra 2006 SMAN zveril dočasne prevádzku letiska komore CCI prostredníctvom delegovania verejnej služby (12). SMAN v tejto súvislosti vymedzil podmienky vybavenia, rozvoja, údržby a riadenia letiska. Takisto v koordinácii s CCI-letisko zabezpečil rozhodnutia a financovanie potrebné na rozvoj letiska podľa podmienok stanovených vo výnose o jeho zriadení a v dohode o delegovaní verejnej služby uzatvorenej s CCI-letisko. Na druhej strane, subjekt CCI-letisko mal zabezpečiť potrebné úpravy, aj keby by sa tieto úpravy mali týkať stavieb a zariadení nachádzajúcich sa mimo civilnej časti letiska. Podľa dohody o delegovaní nebolo stanovené, že CCI má platiť poplatky za používanie infraštruktúry.

                  (28)

                  Po výberovom konaní s dvomi konkurenčnými ponukami sa subjekt SMAN rozhodol zadať prevádzku letiska spoločnosti Veolia Transport v rámci dohody o delegovaní verejnej služby (convention de délégation de service public, ďalej len „CDSP“) s účinnosťou od 1. januára 2007. Veolia Transport vytvorila 100 % dcérsku spoločnosť Veolia Transport Aéroport de Nîmes, ktorá pri plnení CDSP nahradila materskú spoločnosť. Predmetom CDSP bolo zveriť výhradne delegovanej spoločnosti na jej vlastné riziko prevádzku a údržbu civilnej časti letiska, jeho pozemkov, stavieb, budov, infraštruktúry, vybavenia, sietí, ako aj rozvoj dopravy a služieb súvisiacich s prijímaním civilných dopravných a nákladných lietadiel, s výcvikom personálu civilných lietadiel a s činnosťou firiem pôsobiacich in situ. Dohoda o delegovaní Veolia Transport pôvodne uzatvorená na obdobie päť rokov bola predĺžená do 31. decembra 2012 (13).

                  (29)

                  Subjekt SMAN začal nový postup delegovania verejnej služby a 14. decembra 2012 podpísal novú dohodu o prevádzkovaní letiska s kanadskou skupinou SNC-Lavalin. Nový delegovaný subjekt prevádzkuje letisko od 1. januára 2013.

                  (30)

                  Po rozhodnutí o zatvorení vojenskej leteckej základne sa správa letiska od 1. júla 2011 (14) previedla bezplatne na SMAN na obdobie 50 rokov. SMAN je teda štátnym správcom a zadávateľom pre prevádzku letiska, ktorého vlastníkom zostal štát.

            3.   OPIS OPATRENÍ

      3.1.   OPATRENIA, KTORÉ SÚ PREDMETOM FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA

                  (31)

                  Opatrenia, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania, sa týkajú rôznych dohôd uzavretých postupnými správcami letiska so spoločnosťou Ryanair, priamo alebo prostredníctvom jej dcérskej spoločnosti AMS, počas rovnakého obdobia, ako aj finančných príspevkov rôznych subjektov a verejných orgánov prevádzkovateľom letiska od roku 2000 až do začatia formálneho vyšetrovacieho konania.

            3.2.   FINANČNÁ POMOC PREVÁDZKOVATEĽOM LETISKA

      3.2.1.   FINANCOVANIE NÁKLADOV SPOJENÝCH S ÚLOHAMI, KTORÉ SA POVAŽUJÚ ZA ÚLOHY ŠTÁTNEJ SPRÁVY, V RÁMCI LETISKA NÎMES – VNÚTROŠTÁTNY SYSTÉM FINANCOVANIA ÚLOH ŠTÁTNEJ SPRÁVY NA FRANCÚZSKYCH LETISKÁCH

                  (32)

                  Od roku 2000 do roku 2012 verejné orgány poskytli financie na rôzne úlohy, ktoré postupní správcovia letiska Nîmes vykonávali v oblasti bezpečnosti letovej prevádzky, bezpečnosti alebo ochrany životného prostredia. Toto financovanie je súčasťou formálneho vyšetrovacieho konania.

                  (33)

                  V tejto súvislosti Francúzsko poukazuje na všeobecný systém financovania úloh štátnej správy na francúzskych letiskách, ktorý je stanovený vnútroštátnymi právnymi predpismi a uvedený v odôvodneniach 36 a nasl.

                  (34)

                  Tento systém je založený na daňovej povinnosti, letiskovej dani, ako aj na dodatočnom mechanizme. História a podmienky týkajúce sa týchto mechanizmov, ako aj rozsah úloh, ktoré sú z nich financované, sú opísané v odôvodneniach 37 a nasl.

                  (35)

                  V rozsudku Conseil d’Etat (Štátna rada) z roku 1998 vo veci SCARA
                      (15) sa uvádza, že bezpečnostné a ochranné úlohy v rámci letísk patria do právomoci a zodpovednosti štátu, a preto používatelia letísk nemôžu znášať s nimi súvisiace náklady prostredníctvom letiskových poplatkov. Po vynesení tohto rozsudku bola na základe zákona č. 98-1171 z 18. decembra 1998 o organizovaní určitých leteckých dopravných služieb a článku 136 zákona č. 98-1266 z 30. decembra 1998 (zákon o rozpočte na rok 1999) (16) zavedená letisková daň s účinnosťou od 1. júla 1999. Ide o účelovo viazanú daň v tom zmysle, že výnos z nej sa môže použiť výhradne na financovanie určitých výdavkov, v danom prípade nákladov súvisiacich s úlohami, ktoré Francúzsko považuje za úlohy štátnej správy v rámci letísk. Prostredníctvom uvedených ustanovení sa zároveň zaviedol dodatočný mechanizmus určený na financovanie týchto úloh. Rozsah úloh, na ktoré sa vzťahujú tieto mechanizmy, podmienky letiskovej dane a podmienky dodatočného mechanizmu sú uvedené postupne v ďalšom texte.

                  (36)

                  Vo francúzskych právnych predpisoch stanovených právnou úpravou sa presne vymedzujú úlohy oprávnené na financovanie z letiskovej dane. Tieto úlohy zahŕňajú záchranu a protipožiarnu ochranu lietadiel, predchádzanie nebezpečenstvám vyplývajúcim z prítomnosti zvierat (17), detekčnú kontrolu podanej batožiny, detekčnú kontrolu cestujúcich a príručnej batožiny, kontrolu spoločného prístupu do vyhradených priestorov (18), environmentálne kontrolné opatrenia (19), ako aj automatizovanú kontrolu na hraniciach pomocou biometrickej identifikácie. Odkaz na automatizovanú kontrolu na hraniciach pomocou biometrickej identifikácie sa do právnych predpisov začlenil v roku 2008. Okrem tejto úpravy sa rozsah úloh oprávnených na financovanie z letiskovej dane od zavedenia tohto mechanizmu nezmenil a zodpovedá úlohám uvedeným v rozsudku vo veci SCARA. V rôznych vnútroštátnych a európskych právnych predpisoch sa vymedzujú povinnosti prevádzkovateľov letiska, ktoré sa týkajú plnenia týchto úloh. Napríklad pokiaľ ide o záchranu a protipožiarnu ochranu lietadiel, v právnej úprave sa presne vymedzujú ľudské a materiálne zdroje, ktoré je potrebné podľa parametrov letiska zabezpečiť.

                  (37)

                  Letiskovú daň v prípade určitého letiska musí hradiť každá letecká spoločnosť, ktorá používa letisko. Vzťahuje sa na počet cestujúcich a hmotnosť nákladu a pošty na palube lietadla. Sadzba letiskovej dane na jedného cestujúceho alebo na tonu nákladu alebo pošty sa určuje ročne, osobitne pre každé letisko, na základe odhadovaných nákladov na plnenie úloh financovaných prostredníctvom uvedeného mechanizmu.

                  (38)

                  Prevádzkovatelia letísk každoročne vypracujú ročný výkaz o nákladoch a objeme dopravy. V tomto výkaze sa za predchádzajúci rok zobrazuje zistená úroveň dopravy a zistené náklady na plnenie bezpečnostných a ochranných úloh (20), ako aj sumy prijaté v rámci letiskovej dane a dodatočného mechanizmu určeného na financovanie týchto úloh. Zároveň obsahuje odhad objemu dopravy, nákladov a príjmov súvisiacich s bezpečnostnými a ochrannými úlohami na daný rok a nasledujúce dva roky. Výkaz overujú správne úrady, ktoré môžu okrem iného vykonať kontroly na mieste. Na základe výsledkov týchto kontrol sa následne stanoví sadzba letiskovej dane prostredníctvom medzirezortného výnosu.

                  (39)

                  Keďže sadzby letiskovej dane sa vypočítavajú na základe odhadovanej výšky nákladov a objemu dopravy, zaviedol sa mechanizmus dodatočnej úpravy s cieľom zabezpečiť, aby výnos letiskovej dane, prípadne zvýšený o poskytnuté finančné prostriedky pridelené v rámci dodatočného mechanizmu, ktorý je opísaný v odôvodnení 40, neprevyšoval skutočne vynaložené náklady na príslušné úlohy. Uvedené náklady zahŕňajú prevádzkové a personálne náklady na plnenie bezpečnostných a ochranných úloh, dotácie na amortizáciu zodpovedajúce investíciám uskutočneným v rámci týchto úloh, ako aj časť všeobecných nákladov spojených s plnením týchto úloh (21). Prevádzkovatelia sú počas viacerých rokov povinní viesť účet príjmov, ktoré pochádzajú z letiskovej dane a z dodatočného mechanizmu, ako aj účet nákladov vynaložených na plnenie príslušných úloh. Hneď ako sa zistí kladný zostatok, prevedie sa na účty kumulované z predchádzajúcich rokov, čo môže mať za následok kladnú alebo zápornú bilanciu. Tento zostatok sa zohľadní pri stanovení sadzby letiskovej dane na nasledujúci rok. Akýkoľvek kladný zostatok je navyše ovplyvnený finančnými nákladmi, ktoré hradí prevádzkovateľ.

                  (40)

                  Mechanizmus financovania z letiskovej dane bolo od jeho vzniku potrebné doplniť o dodatočný mechanizmus. Na rozdiel od príjmov z letiskovej dane náklady na bezpečnosť a ochranu totiž nie sú úmerné letovej prevádzke. V tejto súvislosti sa zistilo, že v prípade málo využívaných letísk by sa náklady na bezpečnosť a ochranu vyvážili zvýšením sadzby letiskovej dane, ktorú by však používatelia hradili len s ťažkosťami. V prípade týchto letísk sa preto rozhodlo, že budú môcť stanoviť letiskovú daň na nižšej úrovni, než je požadovaná úroveň na pokrytie nákladov, a zároveň budú môcť využiť dodatočný mechanizmus financovania na prípadné financovanie úloh, ktoré sú oprávnené na financovanie z letiskovej dane.

                  (41)

                  Následne sa vystriedali rôzne dodatočné mechanizmy. V prvom rade francúzske orgány využívali finančné prostriedky zo zvereneckého fondu, z intervenčného fondu pre letiská a leteckú dopravu (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, ďalej len „FIATA“), ktorý sa zriadil súbežne s letiskovou daňou a, ako v prípade letiskovej dane, už citovaným zákonom č. 98-1266 z 30. decembra 1998. Tento fond, financovaný podielom dane z civilného letectva, nahradil vyrovnávací fond pre odvetvie leteckej dopravy (Fonds de péréquation des transports aériens, ďalej len „FPTA“), ktorý bol pôvodne vyhradený na finančnú podporu leteckých spojení slúžiacich na územné plánovanie. Rozsah úloh financovaných z fondu FIATA sa zhodoval s rozsahom stanoveným pre fond FPTA a rozšíril sa o úlohy financované z letiskovej dane, aby sa tak poskytli doplňujúce finančné prostriedky pre malé letiská. Konkrétne boli úlohy financované z fondu FIATA prevažne rozdelené do dvoch rôznych „častí“: do časti „letiská“ zameranej na doplnkové financovanie bezpečnostných a ochranných úloh na malých letiskách a do časti „letecká doprava“ zameranej na dotácie na územné plánovanie. Rozhodnutie o vyplácaní dotácií z fondu FIATA určených na doplnkové financovanie bezpečnostných a ochranných úloh sa prijalo po prijatí stanovísk riadiaceho výboru časti „letiská“ fondu FIATA.

                  (42)

                  V roku 2005 bol fond FIATA zrušený a príslušné financovanie bolo počas dvoch rokov zabezpečené priamo zo štátneho rozpočtu podľa rovnakých zásad fungovania zahŕňajúcich najmä stanoviská riadiaceho výboru. Od roku 2008 štát nahradil tento mechanizmus zvýšením letiskovej dane, čo malo za následok stanovenie dane na vyššej úrovni, než je potrebné na pokrytie nákladov na plnenie bezpečnostných a ochranných úloh v prípade určitých letísk. Takto vytvorený prebytok sa prerozdelí malým letiskám s cieľom doplniť výnos z vybratej letiskovej dane.

                  (43)

                  Ako už bolo uvedené v predchádzajúcom texte, ročné výkazy prevádzkovateľov letísk, ktoré podliehajú kontrolám zo strany správnych úradov, obsahujú predpokladanú a skutočnú výšku nákladov, ako aj predpokladanú a skutočnú výšku príjmov plynúcich z letiskovej dane a z dodatočného mechanizmu. Takisto ročná účtovná závierka prevádzkovateľov, na základe ktorej sa vypočíta rozdiel skutočných nákladov a príjmov, ktorý povedie, ak je kladný, k zníženiu dane a k pripísaniu finančných prostriedkov uhrádzaných prevádzkovateľmi, zahŕňa výnos z letiskovej dane a finančné prostriedky prijaté v rámci dodatočného mechanizmu. Mechanizmus pre výkaz, kontrolu a dodatočnú úpravu, ktorého cieľom je predísť vyplácaniu verejných prostriedkov prevyšujúcich skutočne vynaložené náklady, sa vzťahuje na letiskovú daň, ako aj na dodatočný mechanizmus.

                  (44)

                  Tento vnútroštátny systém sa uplatňuje na letisko v Nîmes. Keď však bola letecká námorná základňa v prevádzke, úlohy patriace do rozsahu mechanizmu opísaného v predchádzajúcich odôvodneniach boli čiastočne vykonané prevádzkovateľom tejto základne. Následne boli vzniknuté náklady predmetom len čiastočného prefakturovania civilnému prevádzkovateľovi podľa podmienok stanovených v dohode, v ktorej sa vymedzuje rozdelenie nákladov na investovanie a prevádzkovanie verejných zariadení a služieb medzi civilného a vojenského prevádzkovateľa. V tomto čiastočnom prefakturovaní sa prihliadalo na skutočnosť, že hlavná činnosť platformy bola vojenská. Časť nákladov prevedená na civilného prevádzkovateľa bola následne predmetom kompenzácie na základe systému financovania úloh štátnej správy, ktorý je opísaný v tomto oddiele.

                  (45)

                  Po zatvorení leteckej námornej základne 1. júla 2011 spoločnosť VTAN prevzala plnenie všetkých úloh súvisiacich s ochranou a bezpečnosťou platformy, ktorých plnenie ukladá prevádzkovateľom civilných letísk francúzska právna úprava, pričom súvisiace náklady boli predmetom kompenzácie podľa uvedeného systému.

                  (46)

                  Okrem toho v rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že keďže letisko v Nîmes bolo až do júla 2011 predovšetkým vojenským letiskom, niektoré investície týkajúce sa spoločnej infraštruktúry, najmä dráha, boli vykonané pod dohľadom ministerstva obrany.

            3.2.2.   FINANČNÁ POMOC PRE CCI-LETISKO

                  (47)

                  CCI-letisko zabezpečovala prevádzku letiska v Nîmes do 31. decembra 2006.

            3.2.2.1.
            Zmluvný rámec

                  (48)

                  V povolení dočasného zabratia z roku 1986 (22) sa stanovilo, že CCI bude platiť štátu, ako vlastníkovi infraštruktúry, ročný poplatok vo výške 2 000 frankov. Okrem tohto ustanovenia sa v zmluvnom rámci platnom až do 1. februára 2006 nestanovil žiadny iný finančný prevod v prospech CCI-letisko.

                  (49)

                  Po 1. februári 2006 štát poskytol subjektu SMAN letiskové infraštruktúry v civilnej časti letiska a poskytol mu právomoc organizovať civilné aktivity letiska s výhradou prednostného práva ministerstva obrany. V dohode uzatvorenej 31. januára 2006 medzi štátom a subjektom SMAN sa uvádza, že SMAN alebo tretí prevádzkovateľ, ktorého určí, vykonáva a financuje vybavenie pohybových plôch, priraďovanie parkovacích miest pre lietadlá a zóny skladovania zariadení civilnej časti (23).

                  (50)

                  V tomto kontexte bola uzavretá dohoda o delegovaní verejnej služby medzi SMAN a CCI s cieľom poveriť CCI prevádzkovým riadením (24) letiska v období od 1. februára 2006 do 31. decembra 2006, t. j. na čas, kým bude možné začať výberové konanie na výber nového prevádzkovateľa. V článku 6 tejto dohody sa stanovuje, že náklady na prevádzku letiska financuje CCI, zatiaľ čo investičné náklady financuje SMAN. V prípade krytia nákladov na prevádzku letiska sa stanovilo, že prevádzkovateľ môže využiť príspevky od iných verejných zainteresovaných subjektov (25). CCI mala platiť subjektu SMAN ročný poplatok za užívanie verejného majetku vo výške 1 EUR (26).

            3.2.2.2.
            Investície v civilnej časti letiska

                  (51)

                  Francúzske orgány predstavili všetky investície, ktoré CCI-letisko uskutočnila v civilnej časti letiska v období rokov 1970 – 2006 a ktorých celková výška za toto obdobie predstavuje sumu 19 447 268 EUR. Tieto investície boli zamerané na rozšírenie terminálu pre cestujúcich. Zmeny sa týkali najmä verejnej haly, odbavovacieho priestoru, odletovej haly, zóny príchodu cestujúcich a zóny vyhradenej pre administratívu (27). Ich cieľom bolo prispôsobiť letiskovú platformu na príjem 600 000 – 800 000 cestujúcich ročne. Práce v plnej miere financovala CCI-letisko, ktorá využila samofinancovanie a pôžičky.

                  (52)

                  Francúzsko navyše zdôraznilo, že počas obdobia prevádzky prostredníctvom CCI do 1. februára 2006 bola celá letisková platforma s výnimkou terminálu pre cestujúcich určená na vojenské činnosti základne. Napríklad dráha a riadiaca veža boli postavené a využívané pre vojenské letectvo. Tieto existujúce infraštruktúry sa potom použili na účely komerčného letectva, ale popri vojenskej činnosti. Ministerstvo obrany uskutočnilo investície do týchto infraštruktúr. Tieto investície však neboli určené na rozvoj alebo zachovanie komerčnej prevádzky letiska, ale na rozvoj a zachovanie vojenských činností, a preto ich nemusel uskutočňovať alebo zabezpečovať civilný prevádzkovateľ. CCI-letisko naopak vyplácala vojenskému prevádzkovateľovi príspevok zodpovedajúci jej podielu nákladov na spoločnú infraštruktúru (najmä dráha a riadiaca veža) a spoločné služby (najmä letecké navigačné služby a služby na ochranu a boj proti požiarom) (28).

            3.2.2.3.
            Prevádzkové dotácie

                  (53)

                  Hlavné účtovné a obchodné údaje subjektu CCI-letisko na obdobie rokov 1999 – 2005 sú zhrnuté v tabuľke 2, ktorá sa nachádza v tomto odôvodnení.

                     Tabuľka 2

                     Kľúčové údaje týkajúce sa CCI-letisko (v tis. EUR)
                      (29)

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Príjmy Ryanair

                              […] (*)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Celkové príjmy

                              2 664

                              2 943

                              3 328

                              3 522

                              2 747

                              2 665

                              4 314

                              Platby v prospech spoločnosti Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Celkové náklady

                              2 933

                              3 217

                              3 746

                              4 318

                              5 171

                              4 553

                              4 957

                              Výsledok

                              - 269

                              - 274

                              - 419

                              - 796

                              -2 424

                              -1 887

                              - 643

                              Investičný majetok

                              8 956

                              8 333

                              7 714

                              7 145

                              7 383

                              6 641

                              8 026

                              Vlastný kapitál

                              3 844

                              3 357

                              2 729

                              1 805

                              -1 093

                              -3 491

                              -4 341

                              Celková súvaha

                              10 831

                              10 258

                              9 419

                              8 522

                              8 869

                              7 924

                              10 729

                  (54)

                  V rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že vo finančných súvahách CCI-letisko za roky 2000 – 2006 identifikovala účtovné položky týkajúce sa prevádzkových dotácií, ktorých sumy sú uvedené v tabuľke 3 uvedenej v tomto odôvodnení:

                     Tabuľka 3

                     Sumy prevádzkových dotácií, ktoré prijala CCI v rokoch 2000 – 2006 (v EUR), tak ako sú uvedené v rozhodnutí o začatí konania

                              Štát

                              Región

                              CGG

                              Obce

                              Iné

                              Spolu

                                 2000

                              8 944

                              13 993

                              22 937

                                 2001

                              28 314

                              15 299

                              43 613

                                 2002

                              46 000

                              16 518

                              62 518

                                 2003

                              12 603

                              400 331

                              412 934

                                 2004

                              3 694

                              39 587

                              43 281

                                 2005

                              500 000

                              850 000

                              13 758

                              1 363 758

                                 2006

                              200 000

                              200 000

                                 Spolu

                              46 000

                              8 944

                              528 314

                              898 114

                              667 669

                              2 149 041

                  (55)

                  Francúzsko poskytlo ďalej uvedené vysvetlenia k týmto rôznym sumám. V roku 2005 CCI-letisko prijala dotácie na pokrytie svojho prevádzkového deficitu vo výške 250 000 EUR od CAAC, 600 000 EUR od CANM a 500 000 EUR od CGG (30). V roku 2006 CCI-letisko prijala platbu na pokrytie svojho prevádzkového deficitu vo výške 200 000 EUR od hlavnej správy CCI (31). Podľa Francúzska žiadna z ďalších súm uvedených v tabuľke 3, ktorá sa nachádza v predchádzajúcom odôvodnení, však nezodpovedá finančnej pomoci od verejnoprávnych subjektov na hospodárske činnosti CCI-letisko. Podľa Francúzska:

                              —

                              sumy 22 937 a 43 613 EUR uvedené za roky 2000, resp. 2001 boli pridelené na prevádzku kyvadlovej dopravy medzi centrom mesta Nîmes a letiskom,

                              —

                              suma 62 518 EUR uvedená za rok 2002 zodpovedá financovaniu kyvadlovej dopravy vo výške 16 518 EUR a dotácii z fondu FIATA vo výške 46 000 EUR v rámci, ako bolo vysvetlené vyššie, vnútroštátneho systému financovania úloh štátnej správy,

                              —

                              suma 412 934 EUR uvedená za rok 2003 zodpovedá financovaniu kyvadlovej dopravy vo výške 12 603 EUR, dotácii z fondu FIATA vo výške 14 218 EUR a financovaniu zo strany štátu na pokrytie bezpečnostných úloh štátnej správy v rámci rozsahu letiskovej dane a fondu FIATA vo výške 386 103 EUR,

                              —

                              suma 43 281 EUR uvedená za rok 2004 zodpovedá financovaniu kyvadlovej dopravy vo výške 3 694 EUR a dotácii z fondu FIATA vo výške 39 587 EUR,

                              —

                              suma 13 758 EUR uvedená v stĺpci „iné“ za rok 2005 zodpovedá dotácii z fondu FIATA.

                  (56)

                  Kyvadlovú dopravu prevádzkuje externý dodávateľ s finančnou podporou od rôznych orgánov verejnej správy. Nie je pod kontrolou spoločnosti CCI-letisko a nepatrí do rozsahu jej činností.

                  (57)

                  Francúzsko ďalej uviedlo, že s výnimkou platby vo výške 200 000 EUR z roku 2006, ktorá je uvedená v odôvodnení 55, CCI po celý čas trvania koncesie neuskutočnila žiadny prevod medzi účtami hlavnej správy a účtami letiskovej správy. Zdôrazňuje však, že sa využívali vratné preddavky. Toky a stavy (32) týchto preddavkov sú zhrnuté v tabuľke 4, ktorá je uvedená v tomto odôvodnení.

                     Tabuľka 4

                     Preddavky hlavnej správy letiskovej správe CCI (v EUR)
                      (33)

                              Prijaté preddavky

                              Zásoby preddavkov na konci roka

                                 1999

                              -13 157

                              2 740 804

                                 2000

                              -43 669

                              2 697 135

                                 2001

                              0

                              2 697 135

                                 2002

                              420 074

                              3 117 210

                                 2003

                              1 752 663

                              4 869 873

                                 2004

                              1 429 624

                              6 299 497

                                 2005

                              500 000

                              6 799 497

                                 2006

                              2 938 660

                              9 738 157

                  (58)

                  Zásoba preddavkov hlavnej správy CCI bola de facto zmenená na dotáciu pri prerušení koncesie na verejné vybavenie 31. januára 2006 (34). Štát totiž v súlade s podmienkami koncesnej zmluvy z roku 1965 (35) ukončil predčasne túto koncesiu v roku 2006. Následne sa uplatnil článok 48 koncesnej zmluvy z roku 1965, podľa ktorého po ukončení koncesie „štát uhradí obchodnej komore preddavky, ktoré mohla zaplatiť zo svojich vlastných zdrojov, atď.“

                  (59)

                  Komisia napokon v rozhodnutí o začatí konania skonštatovala, že CCI-letisko za obdobie rokov 2000 – 2006 nezapísala vo svojich účtoch náklady do položky „Príspevok na všeobecné výdavky správcu“. Komisia v rozhodnutí o začatí konania vyjadrila domnienku, že hlavná správa CCI nefakturovala všeobecné náklady spojené s využívaním svojich zdrojov na riadenie, napríklad administratívne alebo účtovné, letiskovej správy. Francúzsko však vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí konania uviedlo, že všetky spoločné príspevky pre jednotlivé správy CCI vrátane CCI-letisko boli predmetom prefakturovania, pričom príspevok každej správy sa určil na základe rozdeľovacieho kľúča založeného na objeme príspevkov využitých jednotlivými správami CCI. Napríklad pokiaľ ide o výdavky spojené s IT, každá správa znášala príslušné náklady na základe počtu pripojených počítačov, ktoré využívala. Francúzsko poskytlo podrobné sumy účasti letiskovej správy na všeobecných výdavkoch za roky 2000 – 2006, a to položku po položke (kontrola riadenia, riadenie personálu, účtovníctvo, IT, zásobovanie, poistenie, poštové služby).

            3.2.3.   FINANČNÁ POMOC PRE VTAN
      3.2.3.1.
            Zmluvný rámec a prevádzkové dotácie

                  (60)

                  Spoločnosti Veolia Transport bola zverená prevádzka letiska v Nîmes od 1. januára 2007. Rozsah jej právomocí a podmienky prevádzky vymedzil delegujúci orgán SMAN v dohode CDSP. Jej predmetom je prevádzka a údržba civilnej časti letiska, ako aj rozvoj dopravy a služieb súvisiacich s prijímaním civilných lietadiel a s činnosťou firiem pôsobiacich in situ.

                  (61)

                  Následne a v súlade s článkom 1a CDSP spoločnosť Veolia Transport vytvorila spoločnosť VTAN na plnenie CDSP. Materská spoločnosť VTAN, Veolia Transport, je tiež oprávnená vykonávať iné obchodné činnosti „súvisiace“ (36) s prevádzkovaním letiska.

                  (62)

                  V súlade s článkom 27 CDSP hradí SMAN spoločnosti VTAN každoročne paušálny príspevok na zabezpečenie finančnej stability letiskovej prevádzky. Tento príspevok sa vypočíta z rozdielu medzi záväzkom delegovanej spoločnosti, pokiaľ ide o odhadovanú úroveň výdavkov (celkové náklady plus čistá marža pred zdanením), a záväzkom delegovanej spoločnosti, pokiaľ ide o odhadovanú úroveň príjmov. Tento príspevok sa stanoví, s výnimkou ročnej indexácie, na základe vzorca uvedeného v článku 27.6 CDSP. Podľa podmienok CDSP je výška paušálneho príspevku stanovená na [1,2 – 1,5] milióna EUR ročne bez DPH (hodnota v eurách za rok 2005) podľa referenčného scenára zodpovedajúceho prevádzkovým podmienkam prevládajúcim v druhom štvrťroku 2006.

                  (63)

                  V CDSP sa však stanovuje, že suma paušálneho príspevku sa zmení v prípade, ak sa VTAN ocitne v situácii „núdzového scenára“, ktorý je presne vymedzený podľa kritérií uvedených v CDSP. Núdzový scenár zodpovedá poklesu činnosti vedúcemu k zmene plánovania spiatočných letov na pravidelných linkách, ktorá má za následok zrušenie druhého tímu zamestnancov letiska a následné zníženie predpokladaných výdavkov. Podľa CDSP sa v tomto núdzovom scenári paušálny príspevok znižuje na [1,0 – 1,3] milióna EUR ročne bez DPH.

                  (64)

                  Okrem toho sa v CDSP stanovuje, že ak je pre daný rok marža pred zdanením letiskovej prevádzky vyššia než pôvodne plánovaná marža, t. j. ak je ekonomika činnosti lepšia ako predpokladaná a zaväzujúca ekonomika, [30 % – 45 %] z odchýlky marže sa odpočíta od sumy paušálneho príspevku. Ak vezmeme do úvahy dodatočnú daň z príjmov právnických osôb vo výške 10 % marže pred zdanením, tento redukčný vzorec zabezpečuje rovnaké rozdelenie pôvodne neplánovaných ziskov medzi SMAN a VTAN.

                  (65)

                  Dňa 27. januára 2010 bol uzatvorený prvý dodatok k CDSP (ďalej len „dodatok č. 1“), keďže VTAN nemohla vyberať poplatok vzťahujúci sa na povolenie na dočasné zabratie jedného závodu nachádzajúceho sa v zóne letiska (závod SGAÏ), čo bola skutočnosť neznáma v čase prípravy ponuky spoločnosti Veolia. Dodatkom č. 1 k CDSP sa zvýšil paušálny príspevok o [20 000 – 50 000] EUR.

                  (66)

                  Druhý dodatok (ďalej len „dodatok č. 2“) bol podpísaný 20. júla 2010 s cieľom zaviazať VTAN k obnove chladiacej jednotky platformy. V dodatku sa stanovuje, že SMAN uhradí spoločnosti VTAN výdavky po skončení delegovania v rozsahu neamortizovanej hodnoty zariadenia.

                  (67)

                  Tretí dodatok (ďalej len „dodatok č. 3“) k CDSP bol uzatvorený 23. marca 2011. Zavádza možnosť zvýšiť paušálny príspevok do výšky dotácií, ktoré SMAN prijme od iných orgánov verejnej správy. V tomto dodatku sa navyše ustanovuje, že SMAN prevedie na VTAN dotáciu, ktorú prijal od regiónu Languedoc-Roussillon v rámci dohody uzavretej s touto samosprávou, ktorá je zameraná na podporu rozvoja tokov v oblasti cestovného ruchu spojených s nízkonákladovou leteckou dopravou. Táto dotácia predstavuje sumu [100 000 – 300 000] EUR v roku 2009. Subjekt SMAN sa totiž domnieva, že výdavky na podporu rozvoja tokov v oblasti cestovného ruchu vznikli spoločnosti VTAN, a preto chce zvýšiť paušálny príspevok o sumu prijatej dotácie.

                  (68)

                  Francúzsko uviedlo, že táto dotácia bola určená na pokrytie nákladov, ktoré vznikli spoločnosti VTAN v reakcii na pokles prepravy vyvolaný rozhodnutím spoločnosti Ryanair z marca 2009 ukončiť prevádzkovanie letov z letiska Nîmes do East Midlands a znížiť počet spiatočných ciest do Liverpoolu a Londýna Luton.

                  (69)

                  Podľa VTAN vzniknuté výdavky podporené touto komunikačnou dotáciou neboli za žiadnych okolností použité na financovanie dodatočnej reklamy v dcérskej spoločnosti Ryanair (AMS), ale využili sa na úlohu verejnej služby v rámci rozvoja tokov v oblasti cestovného ruchu a propagácie miestneho hospodárstva. VTAN prijala obchodného manažéra zodpovedného za rozvoj a marketingovú komunikáciu, ako aj za postupy rozvoja leteckej dopravy prostredníctvom mnohých stretnutí typu „b-to-b“ v sídlach leteckých spoločností, niekoľkých kampaní typu „emailing“ a účasti na veľtrhoch a fórach v oblasti leteckej dopravy (ako je napríklad veľtrh BMT v Neapole v Taliansku, ktorý umožnil získanie piatich talianskych cestovných kancelárií) priamo orientovaných na zahraničných zákazníkov.

                  (70)

                  Dňa 8. apríla 2011 subjekt SMAN a spoločnosť VTAN podpísali memorandum o porozumení s cieľom vymedziť koordinovaný prístup týkajúci sa vynaloženia výdavkov nevyhnutných na udržanie činnosti leteckej dopravy po 1. júli 2011, t. j. ukončení činnosti leteckej námornej základne, ktorý zahŕňa revíziu správy celej platformy.

                  (71)

                  Po 2. júli 2011 štát previedol na SMAN časť areálu bývalého vojenského priestoru, ako aj úlohy a povinnosti, ktoré predtým vykonávalo ministerstvo obrany. Tento prevod mal za následok zmenu rozsahu a povinností zverených spoločnosti VTAN v rámci CDSP. SMAN a VTAN v tejto súvislosti uzavreli 30. júna 2011 nový dodatok k CDSP (ďalej len „dodatok č. 4“), ktorého predmetom je na jednej strane predĺženie pôvodnej platnosti CDSP o jeden rok a na druhej strane zmena rozsahu povinností delegovanej spoločnosti a spôsob vyrovnania. VTAN od tohto dátumu zodpovedala za činnosti dovtedy vykonávané ministerstvom obrany s výnimkou kontroly bezpečnosti leteckej dopravy. Takisto mala získať vybavenie vojenskej zóny a vykonať investície považované za nevyhnutné na týchto infraštruktúrach.

                  (72)

                  S cieľom zohľadniť tieto nové prevádzkové náklady a náklady na dodatočné investície bol delegovanej spoločnosti pridelený osobitný verejný príspevok v odhadovanej výške [300 000 – 600 000] EUR za rok 2011 a dotácie na vybavenie. Dotácie na vybavenie boli v odhadovanej výške [900 000 – 1 400 000] EUR ([300 000 – 500 000] EUR v roku 2011 a [600 000 – 900 000] EUR v roku 2012). Po skončení delegovania by sa malo uskutočniť prehodnotenie s cieľom zosúladiť platby so skutočne vynaloženými výdavkami spoločnosti VTAN a daňami skutočne prijatými subjektom SMAN. Francúzsko tvrdí, že uvedená dotácia bola určená na pokrytie investícií týkajúcich sa úloh štátnej správy a akreditačných prác na letisku, s ktorými sa nepočítalo v čase zadania verejnej služby (37).

            3.2.3.2.
            Investície v letiskovej zóne

                  (73)

                  V CDSP sa stanovuje, že prevádzkovateľ znáša iba časť investícií (38). VTAN musí financovať investície týkajúce sa obnovy vybavenia reštaurácie vo výške [150 000 – 350 000] EUR, vybavenia letiskových obchodov a nákupu materiálu potrebného na animácie terminálu. Tieto investície vo výške [200 000 – 400 000] EUR boli naplánované na rok 2007 a mali sa odpisovať počas obdobia platnosti CDSP. VTAN v súlade s dodatkom č. 2 (39) financovala obnovu chladiacej jednotky letiska, ktorú sa delegujúci orgán zaviazal prevziať po skončení delegovania výmenou za platbu delegovanej spoločnosti zodpovedajúcu neamortizovanej hodnote majetku. Prevádzkovateľ vo všeobecnosti financuje údržbu a obnovu prevádzkových zariadení. Všetky ostatné investície patria pod SMAN a jeho zakladajúcich členov.

                  (74)

                  Od 2. júla 2011 rozsah CDSP zahŕňa vojenskú časť. Prevod správy vojenskej časti však podľa Francúzska vyžadoval vykonanie prác a akvizície nevyhnutné pre kontinuitu prevádzky platformy, predovšetkým v rámci jej akreditácie (t. j. na zabezpečenie prevodu správy bývalej vojenskej časti letiska v Nîmes a činností, ktoré dovtedy zabezpečovala námorná letecká základňa, čo malo za následok zmenu rozsahu povinností VTAN a spôsobu vyrovnania). Tieto práce identifikovali pracovné skupiny zložené zo zástupcov generálneho riaditeľstva civilného letectva, ministerstva obrany, SMAN a VTAN. Ako je uvedené v odôvodnení 72, VTAN mala po zohľadnení týchto nových povinností získať dotáciu na vybavenie v odhadovanej výške [300 000 – 500 000] EUR v roku 2011 a [600 000 – 900 000] EUR v roku 2012, t. j. spolu [900 000 – 1 400 000] EUR.

                  (75)

                  Podľa Francúzska investície, ktoré VTAN realizovala počas celého obdobia platnosti CDSP, dosahujú výšku [600 000 – 900 000] EUR.

            3.3.   ZMLUVY UZAVRETÉ SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR/AMS

                  (76)

                  Chronologický priebeh činnosti spoločnosti Ryanair na letisku Nîmes je uvedený v odôvodnení 18.

            3.3.1.   ZMLUVY UZAVRETÉ S CCI-LETISKO

                  (77)

                  Francúzske orgány spresňujú, že oblasť činností okolo platformy zahŕňajúcich viac ako 2 000 pracovných miest bola súčasťou celkovej rovnováhy zohľadňujúcej koexistenciu armády, priemyselných podnikov v oblasti letectva (recykláciu pohonných hmôt) a činnosti osobnej dopravy. V tomto hospodárskom kontexte sa CCI, najskôr samotná a neskôr s partnerskými územnými celkami, snažila zachovať letecké spojenia prevádzkované na letisku Nîmes. CCI sa snažila predovšetkým zmierniť pokles prepravy zaznamenaný po oznámení vybudovania trasy TGV, ktorá bola sprevádzkovaná v júni 2001.

                  (78)

                  Francúzske orgány takisto potvrdili, že zmluvy a dodatky uzavreté so spoločnosťou Ryanair a CCI neboli predmetom žiadneho formálneho rozhodnutia z ich strany o povolení rokovať. Francúzsko uvádza, že uzatváranie zmlúv s leteckými spoločnosťami je bežným správnym aktom, pri ktorom nie je potrebný súhlas valného zhromaždenia, keďže predseda CCI má široké právomoci, ktoré zahŕňajú najmä právo podpisovať zmluvy v mene CCI (40).

            3.3.1.1.
            Dohoda z 11. apríla 2000 medzi CCI a Ryanair

                  (79)

                  V prvej dohode podpísanej 11. apríla 2000 medzi CCI a spoločnosťou Ryanair na obdobie desať rokov sa stanovuje výška letiskových poplatkov pre Ryanair. Letecká spoločnosť sa v dohode takisto zaviazala k pravidelným každodenným letom z letiska v Nîmes. Podľa Francúzska sa ústny záväzok týkal 70 % vyťaženosti, ktorá bola v skutočnosti prekročená o desať percentuálnych bodov.

                  (80)

                  Podľa dohody z 11. apríla 2000 spoločnosť Ryanair získala zľavy oproti sadzbám platným na letisku v Nîmes. So zreteľom na vlastnosti letov a letové poriadky sa na leteckú spoločnosť neuplatnili poplatky za parkovanie a za svetelné návestidlá. Ryanair využívala aj […]. Poplatky za odbavenie cestujúcich a pristávacie poplatky uplatňované na spoločnosť zodpovedajú všeobecnému cenníku. Francúzsko pripomína, že ktorákoľvek spoločnosť prevádzkujúca rovnaký objem letov ako spoločnosť Ryanair mohla mať rovnakú sadzbu (41).

                  (81)

                  Výmenou za zľavy poskytnuté spoločnosti Ryanair z poplatku za služby pozemnej obsluhy sa v tejto zmluve ustanovila finančná pokuta uplatniteľná na Ryanair v prípade, ak nebude dosiahnutý stanovený ročný cieľ objemu prepravených cestujúcich. V takom prípade musí Ryanair zaplatiť pokutu vo výške […] EUR za každého chýbajúceho cestujúceho. Výhodnejšiu sadzbu […] EUR poskytla spoločnosti Ryanair spoločnosť VTAN so zreteľom na veľký objem prevádzkovaných letov.

                  (82)

                  V dohode sa tiež stanovuje vyplatenie časti príjmu z pristávacieho poplatku stanoveného v zmluve uzavretej so spoločnosťou Ryanair ako príspevok na náklady na marketing. Tento príspevok sa považoval za časť príjmu z pristávacieho poplatku, ktorá sa vypočíta ako rozdiel medzi sumou pristávacieho poplatku a sumou […] EUR, ku ktorej sa pripočíta časť poplatku za odbavenie cestujúceho vo výške […] EUR za každého cestujúceho z EÚ.

            3.3.1.2.
            Zmeny týkajúce sa dohody z 11. apríla 2000

                  (83)

                  Zmluva z 11. apríla 2000 sa zmenila na základe výmeny listov prvýkrát na konci roka 2001 (42) a druhýkrát v marci 2004 (43). Tieto zmeny zahŕňajú zvýšenie platieb CCI spoločnosti Ryanair na rozvoj ďalších spojení.

                  (84)

                  Zmeny z roku 2001 obsahujú zvýšenie príspevku na marketing, ktorý vypláca CCI spoločnosti Ryanair a ktorý sa zmenou stanovil na […] EUR za každého cestujúceho odlietajúceho z letiska Nîmes na trasách do Londýna do 31. októbra 2002 pod podmienkou, že Ryanair zavedie druhé letecké spojenie do Londýna zodpovedajúce letnej prevádzke.

                  (85)

                  Zmeny z roku 2004 však obsahujú zvýšenie príspevku na marketing o […] EUR za cestujúceho za predpokladu, že počas letného obdobia bude otvorené druhé letecké spojenie do Londýna (od 29. apríla 2004).

            3.3.1.3.
            Zmluva z 10. októbra 2005 medzi CCI a Ryanair

                  (86)

                  Dňa 10. októbra 2005 bola medzi spoločnosťami Ryanair a CCI uzavretá nová zmluva na počiatočné obdobie päť rokov, s možnosťou predĺženia o ďalších päť rokov. V zmluve sa spätne k 1. januáru 2005 stanovuje výška letiskových poplatkov splatných spoločnosťou Ryanair, ktorá zodpovedá všeobecnému cenníku platnému na letisku Nîmes s výnimkou neuplatnených poplatkov za parkovanie, svetelné návestidlá a […]. Okrem toho boli spoločnosti určené ciele týkajúce sa objemu prepravy.

                  (87)

                  Nová zmluva zároveň obsahuje motivačný mechanizmus pre rozvoj dopravy. Na základe tohto mechanizmu CCI vyplatí príspevok vo výške […] EUR za jedného cestujúceho odlietajúceho z letiska v Nîmes a […] EUR za pristátie počas celého obdobia trvania zmluvy. Ustanovila sa sankčná doložka pre prípad, že Ryanair nesplní ciele týkajúce sa objemu prepravy stanovené v zmluve. Podľa tejto doložky, ak sa objem prepravených cestujúcich nachádza v rozmedzí […] až […] % cieľového objemu prepravy, výška platby za cestujúceho sa zníži na […] EUR počas príslušného roka a až do obnovenia určeného objemu prepravy. Ak je objem prepravených cestujúcich nižší ako […] % cieľového objemu prepravy, […].

                  (88)

                  Podľa ustanovení tejto zmluvy sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať:

                              —

                              každodenné spojenie do Londýna Stansted v objeme 40 000 cestujúcich ročne,

                              —

                              ďalšie každodenné spojenie do Londýna Stansted v lete, počas šiestich po sebe idúcich mesiacov, v objeme ďalších 22 000 cestujúcich,

                              —

                              spojenie do Liverpoolu štyri dni v týždni v objeme 22 000 cestujúcich,

                              —

                              ďalšie spojenie od apríla 2006 do miesta, ktoré sa určí, v objeme 22 000 cestujúcich.

                  (89)

                  Okrem toho sú v zmluve stanovené finančné pokuty uplatniteľné v rámci zľavy poskytnutej spoločnosti Ryanair z poplatkov za pozemnú obsluhu, ako aj pokuta vo výške […] EUR za každého cestujúceho, ak nebude dosiahnutý stanovený ročný cieľ objemu prepravených cestujúcich.

            3.3.1.4.
            Zmluva z 10. októbra 2005 medzi CCI a AMS

                  (90)

                  Dňa 10. októbra 2005 bola tiež uzavretá zmluva na obdobie piatich rokov s možnosťou predĺženia na ďalších päť rokov medzi CCI a spoločnosťou Airport Marketing Services Limited (ďalej len „AMS“), ktorá je 100 % dcérskou spoločnosťou spoločnosti Ryanair. Aj táto zmluva má spätnú účinnosť k 1. januáru 2005. Predmetom tejto zmluvy je nákup marketingových služieb spoločnosťou CCI, konkrétne:

                              —

                              päť odsekov po 150 slov v časti „päť vecí, ktoré možno robiť“ na stránke o destinácii Nîmes webového sídla spoločnosti Ryanair,

                              —

                              prítomnosť piatich odkazov na webové sídla určené komorou CCI v stavovom riadku na stránke o destinácii Nîmes webového sídla spoločnosti Ryanair,

                              —

                              odkaz na webové sídlo určené komorou CCI v časti „päť vecí, ktoré možno robiť“ na stránke o destinácii Nîmes webového sídla spoločnosti Ryanair,

                              —

                              prítomnosť odkazu na webové sídlo určené komorou CCI sedem dní za rok na domovskej stránke britského webového sídla spoločnosti Ryanair. Všetky uvedené opatrenia, alebo balík č. 1, sa poskytujú za sumu […] EUR pred zdanením ročne,

                              —

                              po oznámení nových trás s odletom z letiska v Nîmes v roku 2006 prítomnosť odkazu na webové sídlo určené komorou CCI 26 dní za rok na domovskej stránke britského webového sídla spoločnosti Ryanair (balík č. 2) za sumu […] EUR ročne,

                              —

                              po oznámení nových trás s odletom z letiska v Nîmes v roku 2007, prítomnosť odkazu na webové sídlo určené komorou CCI ďalšie tri dni za rok na domovskej stránke webového sídla (balík č. 3) za sumu […] EUR ročne,

                              —

                              v roku 2005: propagácia destinácie Nîmes prostredníctvom e-mailovej ponuky za sumu […] EUR,

                              —

                              v roku 2006: propagácia destinácie Nîmes prostredníctvom e-mailovej ponuky za sumu […] EUR,

                              —

                              v roku 2007: propagácia destinácie Nîmes prostredníctvom e-mailovej ponuky za sumu […] EUR.

                  (91)

                  Táto zmluva bola zmenená dvomi dodatkami:

                              1.

                              dodatkom z 30. januára 2006 (zmena č. 1), ktorým sa predlžuje platnosť zmluvy medzi CCI a AMS do konca skutočnej prevádzky letiska, t. j. do 31. decembra 2006, a to aj napriek vypovedaniu koncesie na vybavenie. Týmto dodatkom sa zavádza doložka o „najlepšej snahe“ CCI a AMS podpísať rovnocennú zmluvu s budúcim prevádzkovateľom. Podľa francúzskych orgánov je tento dodatok logickým dôsledkom dočasného predĺženia prevádzkovania letiska komorou CCI nad rámec koncesnej zmluvy (44);

                              2.

                              dodatkom zo 17. októbra 2006 (zmena č. 2), ktorým sa znižuje suma za marketingové služby poskytované komore CCI pre údajnú nemožnosť zo strany CCI zabezpečiť požadované marketingové materiály. V dodatku sa ustanovuje, že marketingové služby poskytované po roku 2007 sú v súlade so základnou zmluvou. Poskytovanie marketingových služieb bolo pozastavené od apríla a júla 2006 až do 31. decembra 2006 pre nemožnosť zo strany CCI zabezpečiť marketingové materiály, ktoré sa mali umiestniť na webovom sídle spoločnosti Ryanair. Napokon, sumy splatné komorou CCI za rok 2006 sú:

                                          —

                                          […] EUR namiesto […] EUR v rámci balíka č. 1,

                                          —

                                          […] EUR namiesto […] EUR v rámci balíka č. 2,

                                          —

                                          […] EUR namiesto […] EUR v rámci balíka č. 3,

                                          —

                                          v dodatku bola ustanovená ďalšia služba fakturovaná za […] EUR, ktorá nebola zmenená.

            3.3.2.   ZMLUVY UZAVRETÉ S VTAN (2007 – 2011)

                  (92)

                  Francúzsko spresnilo, že o podpísaní jednotlivých zmlúv so spoločnosťou Ryanair rozhodol riaditeľ spoločnosti VTAN a jej predseda, a teda sa neuskutočnili žiadne rokovania alebo stretnutia (45).

            3.3.2.1.
            Zmluva z 2. januára 2007 medzi VTAN a Ryanair

                  (93)

                  Dňa 2. januára 2007 bola uzatvorená zmluva o letiskových službách medzi spoločnosťami Ryanair a VTAN, v ktorej sa stanovila výška pristávacích poplatkov a poplatkov za odbavenie cestujúceho, ktoré znáša letecká spoločnosť, a v ktorej sa spoločnosti prisudzuje príspevok za každého cestujúceho v rámci motivačného režimu pre rozvoj dopravy. Táto zmluva platila od 1. januára do 31. októbra 2007.

            3.3.2.2.
            Zmluva z 2. januára 2007 medzi VTAN a AMS

                  (94)

                  V ten istý deň spoločnosť VTAN uzatvorila zmluvu o marketingových službách so spoločnosťou AMS na nákup marketingových služieb za sumu […] EUR. Tak ako v prípade predchádzajúcej zmluvy aj táto zmluva platila od 1. januára do 31. októbra 2007.

                  (95)

                  Dňa 1. augusta 2007 spoločnosti VTAN a AMS podpísali dodatok k zmluve, v ktorom sa dohodli na doplnkovom príspevku vo výške […] EUR za obdobie od 1. septembra 2007 do 28. februára 2008. Tento dodatok obsahoval podmienku zachovania leteckého spojenia spoločnosti Ryanair do Charleroi v zimnej sezóne 2007 – 2008. Francúzsko sa domnieva, že tento doplnkový príspevok nanútila spoločnosť Ryanair spoločnosti VTAN, ktorá so zreteľom na svoje postavenie nováčika na trhu nebola v postavení umožňujúcom dohodnúť zníženie tohto príspevku. Francúzsko tiež potvrdilo, že týmto dodatkom sa nemali meniť trasy a frekvencie letov stanovené v zmluve z 2. januára 2007 ani očakávaný objem dopravy (46).

            3.3.2.3.
            Zmluvy z 1. novembra 2007 medzi VTAN a Ryanair/AMS

                  (96)

                  Dňa 7. novembra 2007 boli uzatvorené dve nové zmluvy na počiatočné obdobie jedného roka s možnosťou trojnásobného predĺženia s cieľom pokračovať v plnení zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách, ktorým sa končila platnosť. Mechanizmy zostali podobné, ale platby v prospech spoločnosti Ryanair a jej dcérskej spoločnosti sa zvýšili na sumu […] EUR.

            3.3.2.4.
            Zmluvy z 27. augusta 2008 medzi VTAN a Ryanair/AMS

                  (97)

                  Dňa 27. augusta 2008 dve nové zmluvy, jedna o letiskových službách a druhá o marketingových službách, nahradili od 1. novembra 2008 na obdobie jedného roka s možnosťou dvojnásobného predĺženia zmluvný rámec opísaný vyššie.

                  (98)

                  Podľa ustanovení zmluvy o letiskových službách sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať (47):

                              —

                              každodenné spojenie v lete a štyri dni v týždni v zime do Londýna Luton v objeme […] cestujúcich ročne,

                              —

                              spojenie do Charleroi štyri dni v týždni v objeme […] cestujúcich.

                  (99)

                  Nová zmluva zároveň obsahuje motivačný mechanizmus na rozvoj dopravy alebo „incentive scheme“. Na základe tohto mechanizmu CCI vyplatí príspevok vo výške […]. Zmluva zároveň obsahuje pokutu vo výške […] EUR za každého cestujúceho, ktorú zaplatí spoločnosť Ryanair, ak je cieľový objem prepravy menší ako […] cestujúcich.

            3.3.2.5.
            Dodatky k zmluvám z 27. augusta 2008

                  (100)

                  Dvomi „dodatkami“ z 25. augusta 2009 sa predĺžilo plnenie zmluvy o marketingových službách a zmluvy o letiskových službách do 31. decembra 2011.

                  (101)

                  Dodatkom č. 1 k zmluve o marketingových službách z 18. augusta 2010 sa zvýšila ad hoc suma príspevku VTAN o [20 000 – 50 000] EUR, na, podľa dohody zmluvných strán, zameranie sa na nových turistov. Francúzsko sa domnieva, že podpísanie dodatku zapadá do kontextu udržiavania dobrých obchodných vzťahov medzi správcom letiska a spoločnosťou Ryanair (48).

                  (102)

                  Dodatkom č. 2 k zmluve o marketingových službách z 30. novembra 2010 v spojitosti so zachovaním spojenia spoločnosti Ryanair do Liverpoolu sa zvýšila ad hoc suma príspevku VTAN o [35 000 – 65 000] EUR. Francúzsko uviedlo, že tento dodatok bol uzatvorený pod tlakom spoločnosti Ryanair vyvíjaným na spoločnosť VTAN v súvislosti so spojením do Liverpoolu. Vyťaženosť spojenia totiž výrazne klesala a Ryanair hrozila zrušením […] frekvencií na tejto trase a podmienila zachovanie týchto frekvencií pre […] nákupom ďalších marketingových služieb s cieľom prispieť na propagáciu tohto leteckého spojenia (49).

            4.   DÔVODY, KTORÉ VIEDLI K ZAČATIU FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA

                  (103)

                  Komisia považovala za potrebné začať formálne vyšetrovacie konanie s cieľom preskúmať všetky finančné príspevky jednotlivých subjektov a verejných orgánov prevádzkovateľom letiska od roku 2000 až do dátumu rozhodnutia o začatí konania vrátane finančných príspevkov opísaných v oddiele 3.2 a posúdiť prípadnú pomoc v prospech spoločnosti Ryanair vo všetkých zmluvách medzi prevádzkovateľmi letiska a leteckou spoločnosťou a/alebo jej dcérskymi spoločnosťami od roku 2000 do dátumu rozhodnutia o začatí konania (25. apríla 2012).

                  (104)

                  Po prvé, vo svojom posúdení finančných príspevkov prevádzkovateľom letiska Komisia vyjadrila pochybnosti o existencii hospodárskej výhody v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

                  (105)

                  Prevádzkovatelia letiska, ako aj Francúzsko tvrdili, že správa letiska v Nîmes ako celok predstavuje službu všeobecného hospodárskeho záujmu a Komisia preto posudzovala opatrenia finančnej podpory pre správcov letiska na základe judikatúry vo veci Altmark. Komisia posudzovala oddelene obdobie prevádzkovania komorou CCI-letisko (2000 – 1. február 2006), obdobie, na ktoré sa vzťahuje dohoda o delegovaní medzi CCI a SMAN (1. február 2006 – 31. december 2006) a obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN (2007 – 2012). Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania komorou CCI, Komisia usúdila, že prvá podmienka rozsudku Altmark nebola splnená v období rokov 2000 – 2006, a preto sa opatrenia poskytnuté CCI a CCI-letisko nemohli považovať za kompenzáciu za poskytovanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu počas obdobia rokov 2000 – 2006.

                  (106)

                  Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN, Komisia usúdila, že francúzske orgány nepreukázali, že letisko v Nîmes predstavuje výnimočný prípad, ktorý umožňuje kvalifikovať správu letiska v celku ako službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Okrem toho Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či boli v ustanoveniach CDSP dodržané požiadavky druhej, tretej a štvrtej podmienky uvedenej v rozsudku Altmark.

                  (107)

                  Pokiaľ ide o zlučiteľnosť finančných príspevkov v súvislosti so zásadou hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, Komisia nemohla vylúčiť, že predmetné finančné príspevky poskytli postupným prevádzkovateľom letiska v Nîmes selektívnu výhodu počas celého obdobia, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie, a preto nemohla ani vylúčiť, že tieto príspevky predstavujú štátnu pomoc.

                  (108)

                  Okrem toho Komisia posudzovala aj zlučiteľnosť opatrení v prospech prevádzkovateľov letiska s vnútorným trhom na základe usmernení z roku 2005 (50) a svojej rozhodovacej praxe. Pokiaľ ide o investičnú pomoc, Komisia dospela k záveru, že nemá k dispozícii presné údaje o investíciách financovaných verejnými orgánmi v prospech postupných prevádzkovateľov letiska. Pokiaľ ide o zlučiteľnosť prevádzkovej pomoci s vnútorným trhom, Komisia usúdila, že tieto opatrenia predstavujú prevádzkovú pomoc, v prípade ktorej francúzske orgány neposkytli žiadne odôvodnenie jej prípadnej zlučiteľnosti s vnútorným trhom.

                  (109)

                  Po druhé, pokiaľ ide o posúdenie pomoci prípadne poskytnutej spoločnosti Ryanair, Komisia sa domnievala, že zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách uzatvorené súčasne sa mali posudzovať spoločne, keďže Ryanair a AMS predstavujú v skutočnosti iba jedného príjemcu uvedených opatrení. Komisia dospela k záveru, že pri určovaní, či tieto rôzne zmluvy predstavovali štátnu pomoc, je potrebné zohľadniť túto zásadu a uplatniť kritérium súkromného investora v trhovom hospodárstve na jednotlivé dátumy, keď boli zmluvy uzatvorené, t. j.:

                              —

                              na deň uzavretia zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair, t. j. 11. apríla 2000,

                              —

                              na dátumy listov z novembra 2001 – februára 2002 a marca 2004, ktorými sa zmenila zmluva o letiskových službách uzatvorená 11. apríla 2000 so spoločnosťou Ryanair,

                              —

                              na deň uzavretia nového zmluvného rámca zloženého zo zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair a zmluvy o marketingových službách s AMS, t. j. 10. októbra 2005,

                              —

                              na dátumy dvoch dodatkov, ktorými sa zmenila zmluva o marketingových službách uzatvorená s AMS 10. októbra 2005, t. j. zmena č. 1 z 30. januára 2006 a zmena č. 2 zo 17. októbra 2006,

                              —

                              na deň uzavretia zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair a zmluvy o marketingových službách s AMS, t. j. 2. januára 2007,

                              —

                              na deň uzavretia zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair a zmluvy o marketingových službách s AMS, t. j. 1. novembra 2007,

                              —

                              na deň uzavretia zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair a zmluvy o marketingových službách s AMS, t. j. 1. novembra 2007,

                              —

                              na deň podpisu dodatkov z 25. augusta 2009, ktorými sa predlžuje plnenie zmlúv z 27. augusta 2008 do 31. decembra 2011,

                              —

                              na dátumy 1. augusta 2007, 18. augusta 2010 a 30. novembra 2010, t. j. dátumy dodatkov, ktorými sa zásadne menia zmluvy o marketingových službách uzatvorené s AMS.

                  (110)

                  V tejto súvislosti sa Komisia predbežne domnievala na základe informácií, ktoré mala k dispozícii, že nemôže vylúčiť, že spoločnosť Ryanair/AMS prijala štátnu pomoc z dôvodu obchodného a zmluvného rámca s postupnými prevádzkovateľmi letiska. Komisia sa domnievala, že predmetné opatrenie mohlo predstavovať štátnu pomoc vyplatenú prevádzkovateľmi v prospech AMS, na ktorú sa vzťahuje principiálny zákaz článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Toto posúdenie sa zakladalo na analýze informácií, ktoré poskytlo Francúzsko, a okolností súvisiacich s uzatvorením tejto zmluvy.

                  (111)

                  Okrem toho Komisia vyjadrila pochybnosti, či prevádzkovatelia letiska pri uzatváraní zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách konali ako obozretné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve v súlade s globálnou alebo odvetvovou štrukturálnou politikou a riadili sa výhľadmi viac či menej dlhodobej ziskovosti. Komisia totiž uviedla, že neexistoval žiadny prieskum trhu a/alebo podnikateľský plán pre jednotlivé zmluvy uzatvorené so spoločnosťou Ryanair/AMS, ktorý by z hospodárskeho hľadiska podporil rozhodnutie letiska prijať takéto záväzky voči spoločnosti Ryanair/AMS.

                  (112)

                  S cieľom uskutočniť túto analýzu Komisia navrhla uplatniť zásadu jednotnej pokladnice („single till“) v rámci správy letiska, berúc pritom do úvahy príjmy z leteckej dopravy (letiskové poplatky a poplatky za služby pozemnej obsluhy), ako aj príjmy z neleteckej činnosti letiska (obchody, parkoviská atď.).

                  (113)

                  Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania komorou CCI, Komisia skonštatovala, že je ťažké určiť, do akej miery boli zľavy a rabaty poskytnuté v súvislosti s letiskovými poplatkami a bezplatné služby pozemnej obsluhy stanovené so zreteľom na náklady na prevádzku infraštruktúr letiska, a teda na náklady na poskytovanie letiskových služieb. Komisia v tejto súvislosti vyjadrila pochybnosti, či subjekt CCI-letisko konal v rámci vzťahov so spoločnosťou Ryanair ako obozretný investor v trhovom hospodárstve.

                  (114)

                  Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN, Komisia uviedla, že plnenie nového zmluvného rámca vymedzeného od roku 2007 pravdepodobne výrazne zhoršilo finančnú situáciu prevádzkovateľa a na základe toho Komisia nemohla vylúčiť, že spoločnosť Ryanair/AMS prijala štátnu pomoc pre predmetný zmluvný a obchodný rámec.

                  (115)

                  Napokon Komisia vyjadrila pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti týchto opatrení s vnútorným trhom pri uplatnení usmernení z roku 2005.

            5.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH TRETÍCH STRÁN

                  (116)

                  Komisia prijala pripomienky týchto tretích zainteresovaných strán: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS a Transport & Environment.

            5.1.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH TRETÍCH STRÁN PO ZAČATÍ FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA

      5.1.1.   SPOLOČNÉ PRIPOMIENKY CCI, VTAN A SMAN

                  (117)

                  Dvaja správcovia letiska počas obdobia, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie o začatí konania, t. j. CCI a VTAN, predložili svoje pripomienky spoločne so subjektom SMAN. CCI, VTAN a SMAN budú v ďalšom texte označovaní ako „prevádzkovatelia“.

                  (118)

                  Prevádzkovatelia zdôrazňujú, že Veolia Transport a VTAN sú dva rôzne subjekty. Prvým je podnik vybratý na prevádzkovanie letiska Nîmes, zatiaľ čo VTAN nahradila Veolia Transport na plnenie dohody o delegovaní služby vo verejnom záujme.

            5.1.1.1.
            Pripomenutie úlohy vo verejnom záujme týkajúcej sa prevádzkovania letiska Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes

                  (119)

                  Prevádzkovatelia pripomínajú, že SMAN je právnická osoba založená podľa verejného práva. Úlohy vo verejnom záujme pridelil subjektu SMAN francúzsky štát v rámci presunu právomocí na územné samosprávy. Prevádzkovatelia tvrdia, že podľa judikatúry francúzskej Conseil d’Etat (51), ak subjekt Syndicat mixte zabezpečuje prevádzku letiska, už zo samotnej podstaty jeho činnosti vyplýva existencia služby vo verejnom záujme. Subjekt SMAN sa neskôr rozhodol delegovať prevádzku letiska na CCI a následne na VTAN v súlade s francúzskym právom a podliehajúc preskúmaniu zákonnosti prefektom departementu Gard, ktorý nezistil žiadnu nezákonnosť.

            5.1.1.2.
            Opatrenie 1: posúdenie finančných príspevkov poskytnutých prevádzkovateľom letiska

      5.1.1.2.1.   Existencia pomoci

      5.1.1.2.1.1.   Úlohy súvisiace s právomocami vyplývajúcimi z verejného práva a infraštruktúry na vykonávanie takýchto úloh

                  (120)

                  Prevádzkovatelia sa domnievajú, že služby protipožiarnej ochrany lietadiel a prevencie nebezpečenstiev vyplývajúcich z prítomnosti zvierat nie sú služby týkajúce sa bezpečnosti, ale úlohy štátnej správy súvisiace s bezpečnosťou, na ktoré sa vzťahuje letisková daň, keďže ide o nehospodárske činnosti, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti pravidiel EÚ v oblasti štátnej pomoci.

            5.1.1.2.1.2.   Financovanie prevádzky

                  (121)

                  Prevádzkovatelia zdôrazňujú, že počas obdobia prevádzkovania komorou CCI ani vratné preddavky vyplatené hlavnou správou CCI na účty letiska, ani systém prefakturovania spoločných nákladov nemožno považovať za akty, ktoré by sa mali posudzovať so zreteľom na pravidlá o štátnej pomoci. V prvom prípade mala CCI konať ako súkromný investor s cieľom zabezpečiť nevyhnutné prostriedky pre svoj podnik, a v prípade prefakturovania spoločných nákladov, pretože spoločné náklady sa určujú na základe objektívnych kritérií súvisiacich s objemom služieb poskytovaných každej správe.

            5.1.1.2.1.3.   Zlučiteľnosť paušálneho príspevku na základe judikatúry vo veci Altmark

                  (122)

                  Jasne vymedzené záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme: prevádzkovatelia vyvracajú názor Komisie, podľa ktorého rozvoj platformy letísk, najmä pokiaľ ide o obchodné lety, nemožno označiť za službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Naopak, domnievajú sa, že i) členské štáty disponujú širokou mierou voľnej úvahy pri určovaní toho, čo považujú za službu všeobecného hospodárskeho záujmu, a že ii) „rozvoj leteckej dopravy“ sleduje širší cieľ, konkrétne územné plánovanie, čo je cieľ, ktorý už bol podľa prevádzkovateľov uznaný Komisiou ako cieľ všeobecného záujmu.

                  (123)

                  Okrem toho prevádzkovatelia predložili štúdiu, z ktorej vyplýva, že vplyv letiska na miestne hospodárstvo je oveľa vyšší ako paušálny príspevok so zreteľom na význam letiska ako podnikateľského centra.

                  (124)

                  Prevádzkovatelia tiež odkazujú na obsah CDSP s cieľom preukázať, že i) CDSP obsahuje mnoho povinností súvisiacich so zachovávaním a dostupnosťou letiska a ii) že spoločnosť VTAN je povinná zabezpečiť kontinuitu verejnej služby pod hrozbou sankcií tým, že preberá záväzky, ktoré by súkromný investor so zreteľom na svoje vlastné obchodné záujmy neprevzal alebo by ich neprevzal v tom istom rozsahu, či za tých istých podmienok.

                  (125)

                  Prevádzkovatelia tvrdia, že Komisia nesprávne chápe význam výrazu „rozvoj leteckej dopravy“. Na rozdiel od Komisie, ktorá sa domnievala, že táto úloha sa týka rozvoja letiskovej platformy, prevádzkovatelia uviedli, že v širšom význame táto úloha zodpovedá územnému plánovaniu, ktoré je jasne vymedzeným cieľom všeobecného záujmu. Okrem toho táto úloha zahŕňala aj rozvoj priemyselnej zóny.

                  (126)

                  Prevádzkovatelia tiež zdôrazňujú, že na rozdiel od názoru Komisie kompenzácie poskytnuté spoločnosti VTAN nezávisia od dynamiky činnosti leteckej dopravy. V skutočnosti má paušálny príspevok formu kompenzácie v podobe fixnej sumy[1 200 – 1 500] tis. EUR ročne v prípade referenčného scenára, ktorá sa môže meniť iba smerom dole a za určitých zákonom stanovených podmienok.

                  (127)

                  Napokon sa prevádzkovatelia domnievajú, že správa letiska v Nîmes by sa mala so zreteľom na jeho veľkosť a miestny význam považovať vcelku za službu všeobecného hospodárskeho záujmu, keďže Komisia nepreukázala, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by bol ochotný prevziať takéto záväzky bez kompenzácie za poskytovanie služieb vo verejnom záujme.

                  (128)

                  Vopred stanovené parametre na účely určenia výšky kompenzácie: prevádzkovatelia tvrdia, že paušálny príspevok vyplácaný delegujúcim orgánom delegovanej spoločnosti bol fixný a iba sa každý rok indexoval podľa jasne vymedzeného vzorca. Okrem toho spresňujú, že jednorazové zvýšenia stanovené v dodatkoch sa uskutočnili po výskyte udalostí nepredvídateľných v čase vypracovania ponuky spoločnosti VTAN.

                  (129)

                  Spravodlivá náhrada nákladov vzniknutých pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme: prevádzkovatelia sa opierajú o kvantitatívnu analýzu s cieľom preukázať, že neexistuje nadmerná kompenzácia v prospech prevádzkovateľa letiska. So zreteľom na veľkosť letiska v Nîmes sa teda musia brať do úvahy pri určovaní existencie nadmerných kompenzácií všetky hospodárske náklady prevádzkovateľa (mimo úloh štátnej správy). V tejto súvislosti malo dôjsť k strate za obdobie rokov 2007 – 2011 približne [1 – 3] milióny EUR. Iba za predpokladu, že by sa celý paušálny príspevok pridelil len na náklady na službu vo verejnom záujme stricto sensu, tak by prevádzkovateľ zaznamenal zisk vo výške [2 – 4] miliónov EUR. Prevádzkovatelia napokon zdôrazňujú, že ak sa zváži pridelenie výdavkov AMS na úlohy služby vo verejnom záujme, kompenzácia pokrýva iba […] % výdavkov AMS vo výške [5 – 7] miliónov EUR za obdobie rokov 2007 – 2011 mínus náklady na službu vo verejnom záujme stricto sensu, čo nie je nadmerná kompenzácia.

                  (130)

                  Výber poskytovateľa služby: prevádzkovatelia sa opierajú o nezávislú ekonomickú štúdiu s cieľom odôvodniť, že rokovacie konanie umožnilo vybrať najefektívnejšieho prevádzkovateľa i) zlepšením účinnosti zmluvy a tým, že ii) umožnilo prevádzkovateľom poskytovať agresívnejšie ponuky. Postup zvolený so spoločnosťou Veolia spĺňa poslednú podmienku Altmark, keďže predpokladané náklady, ktoré sa použili na výpočet výšky finančného príspevku, odrážajú náklady dobre riadeného letiska rovnakej veľkosti ako letisko v Nîmes.

            5.1.1.2.1.4.   Podrobnosti o výdavkoch AMS

                  (131)

                  VTAN zdôrazňuje, že Ryanair a AMS predstavujú dva rozdielne subjekty, a preto sa ich zmluvné vzťahy musia posudzovať oddelene. Prevádzkovatelia navyše tvrdia, že všetky príspevky poskytnuté AMS patrili do rámca úloh služieb vo verejnom záujme pridelených spoločnosti VTAN. Na pripomenutie, tieto úlohy služieb vo verejnom záujme majú za prvoradý cieľ hospodársky a turistický rozvoj regiónu Nîmes.

            5.1.1.2.1.5.   Financovanie infraštruktúr

                  (132)

                  Prevádzkovatelia potvrdzujú, že jediné práce priamo realizované komorou CCI počas jej prevádzkovania letiska Nîmes sa týkali rozšírenia a prispôsobenia terminálu pre cestujúcich a išlo o práce financované z vlastných zdrojov CCI alebo z pôžičiek v jej mene. Keďže väčšina týchto prác sa uskutočnila v 90. rokoch, uplatňujú sa usmernenia z roku 1994, čo znamená, že na financovanie týchto prác sa nevzťahuje kontrola štátnej pomoci Komisiou.

                  (133)

                  Prevádzkovatelia tiež pripomínajú, že realizované investície s výnimkou terminálu pre cestujúcich boli pridelené leteckej námornej základni, keďže komerčná činnosť bola iba vedľajšia.

                  (134)

                  Počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN boli hlavné investície, predovšetkým vojenského charakteru, určené na prispôsobenie dráhy. Tieto investície sa vykonali predovšetkým pre potreby leteckej námornej základne. Okrem toho sa ďalšie investície uskutočnili v období rokov 2010 – 2011 s cieľom prispôsobiť terminál pre nepriaznivé stanovisko bezpečnostnej komisie Commission de Sécurité, ktoré nebolo možné predvídať v čase pridelenia CDSP.

                  (135)

                  Pokiaľ ide o financovanie niektorých investícií patriacich pod SMAN, prevádzkovatelia tvrdia, že to bolo jediné možné riešenie so zreteľom na krátke trvanie CDSP, podstatne kratšie ako „obdobie odpisovania investícií“. Ďalej tvrdia, že prevzatie investícií v čase výberového konania by znamenalo požiadavku na väčšiu kompenzáciu zo strany zainteresovaných strán. Na záver tvrdia, že bezplatné sprístupnenie infraštruktúry neposkytuje výhodu spoločnosti VTAN, lebo pri neexistencii podpory zo strany SMAN pri uskutočňovaní niektorých investícií by boli náklady s nimi spojené priamo začlenené do sumy paušálneho príspevku.

                  (136)

                  Pokiaľ ide o dotáciu na vybavenie poskytnutú spoločnosti VTAN po odchode leteckej námornej základne, prevádzkovatelia tvrdia, že investície týkajúce sa záchrannej služby a služby protipožiarnej ochrany lietadiel na letiskách (service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes, ďalej len „SSLIA“) a vytvorenie systému automatického zasielania parametrov (système de transmission automatique des paramètres, ďalej len „STAP“) nemožno považovať za súčasť komerčnej činnosti letiska, ale za jeho činnosti patriace do právomoci štátu.

            5.1.1.2.1.6.   Ovplyvnenie obchodu v rámci Únie a hospodárskej súťaže

                  (137)

                  Prevádzkovatelia tvrdia, že spádová oblasť regionálnych letísk je obmedzená pre letiská dostupné autom najviac za 60 minút. Rovnako poznamenávajú, že zákazníci nízkonákladových leteckých spoločností sú oveľa citlivejší na náklady spojené s dopravou na letisko.

                  (138)

                  Pokiaľ ide o letisko Montpellier, prevádzkovatelia sa domnievajú, že pre potenciálnych cestujúcich tohto letiska nie je zaujímavý presun do Nîmes so zreteľom na dodatočný čas potrebný na presun a súvisiace dodatočné náklady. Letisko Montpellier navyše uspokojuje turistický dopyt situovaný skôr na západ od letiska, zatiaľ čo letisko Nîmes pokrýva inú spádovú oblasť. Napokon, existencia rovnakých destinácií z dvoch letísk (Londýn a Brusel) a prieskum ich prepravy by mali preukazovať, že neexistuje žiadny konkurenčný tlak medzi letiskom Montpellier a letiskom Nîmes.

                  (139)

                  Rovnako, pokiaľ ide o letisko v Avignone, prevádzkovatelia sa domnievajú, že pre potenciálnych cestujúcich tohto letiska nie je zaujímavý presun do Nîmes so zreteľom na dodatočný čas potrebný na presun a súvisiace dodatočné náklady. Okrem toho sú destinácie týchto dvoch letísk rôzne (s výnimkou Londýna, ale s iným cieľovým letiskom a odlišným typom cestujúcich, predovšetkým z obchodnej triedy). Okrem toho prieskum u cestujúcich z roku 2011 poukázal na malý význam letiska v Avignone medzi ostatnými letiskami odletu v regióne.

                  (140)

                  Pokiaľ ide o letisko v Marseille, prevádzkovatelia zdôrazňujú, že podľa rozhodovacej praxe Komisie činnosti letiska kategórie D, ako v prípade letiska Nîmes, v skutočnosti nemôžu prekážať činnosti takého letiska, ako je letisko v Marseille, ktoré ročne odbaví viac ako 7 miliónov cestujúcich, lebo tieto dve letiská nie sú z pohľadu používateľov zastupiteľné. Okrem toho mala nezávislá ekonomická štúdia preukázať, že pokles počtu cestujúcich v Nîmes po otvorení nízkonákladového terminálu v Marseille v roku 2007 bol nižší ako straty zaznamenané počas obdobia pred týmto otvorením.

                  (141)

                  Pokiaľ ide o financovanie poskytnuté CCI a VTAN, prevádzkovatelia sa domnievajú, že nemôže mať vplyv na trh s prevádzkovaním letísk, keďže prekrývanie spádových oblastí letísk v mestách Montpellier, Avignon a Marseille je veľmi obmedzené.

            5.1.1.2.1.7.   Zlučiteľnosť opatrení s vnútorným trhom

                  (142)

                  Prevádzkovatelia sa domnievajú, že všetky skúmané opatrenia sú zlučiteľné s vnútorným trhom. Keďže ich účelom je plnenie úloh všeobecného hospodárskeho záujmu, tieto opatrenia de facto spĺňajú kritériá služieb všeobecného hospodárskeho záujmu a sú teda zlučiteľné s usmerneniami z roku 2005.

            5.1.1.2.1.8.   Zlučiteľnosť pomoci na financovanie prevádzky podľa rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu
          (52)

                  (143)

                  Obdobie prevádzkovania komorou CCI do februára 2006: pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom, keďže i) existuje poverenie prideľujúce úlohy verejnej služby (najmä AOT z roku 1986); ii) kompenzácia sa obmedzuje na náklady potrebné na výkon verejnej služby (existujú právne mechanizmy ako obežník č. 111 z 30. marca 1993 na zaistenie presnej kompenzácie) a iii) existujú pravidelné kontroly nadmernej kompenzácie (mesačné správy s cieľom overiť, či bol schválený rozpočet naplnený).

                  (144)

                  Obdobie prevádzkovania komorou CCI od 1. februára 2006 do 31. decembra 2006: v tomto prípade sú kritériá služieb všeobecného hospodárskeho záujmu takisto splnené, keďže i) dohoda o delegovaní z 1. februára 2006 ukladá jasne vymedzené záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme; ii) v dohode sa tiež stanovuje, že kompenzácia musí byť obmedzená na náklady, ktoré sú nevyhnutné na výkon verejnej služby, a iii) boli stanovené pravidelné kontroly.

                  (145)

                  Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN: CDSP takisto spĺňa kritériá, najmä i) existenciu poverenia prideľujúceho úlohy verejnej služby; ii) obmedzenie kompenzácie na nevyhnutné náklady a iii) neexistenciu nadmernej kompenzácie, keďže existuje výročná správa pre delegujúci subjekt, ktorá obsahuje hospodárske a finančné výsledky daného roka.

            5.1.1.2.1.9.   Zlučiteľnosť pomoci na financovanie infraštruktúr podľa usmernení z roku 2005

                  (146)

                  Jasne vymedzený cieľ všeobecného záujmu: investičné opatrenia zodpovedajú jasne vymedzenému cieľu všeobecného záujmu, t. j. hospodárskemu a turistickému rozvoju departementu Gard, keďže podľa prevádzkovateľov čistý špecifický vplyv letiska v Nîmes na miestne hospodárstvo predstavuje približne 71 miliónov EUR v podobe pracovných miest vytvorených letiskom alebo čistých tokov v oblasti cestovného ruchu.

                  (147)

                  Nevyhnutnosť a primeranosť investície: väčšina investícií sa uskutočnila v 90. rokoch a investície uskutočnené počas obdobia prevádzkovania komorou CCI, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie o začatí konania, neboli významné a boli určené na prispôsobenie letiska príslušným bezpečnostným normám. Okrem toho investície uskutočnené počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN spočívali v obnove dráhy v roku 2007 a prispôsobení terminálu v rokoch 2010 – 2011.

                  (148)

                  Uspokojivé vyhliadky používania zo strednodobého hľadiska: prevádzkovatelia tvrdia, že uspokojivé vyhliadky existovali počas obidvoch období prevádzkovania. CCI poukazuje na skutočnosť, že počas jej obdobia prevádzkovania boli vyhliadky pozitívne, keďže objem prepravy sa za 20 rokov pred zmenou veľkosti letiska zvýšil 3,5-krát. Podobne spoločnosť VTAN tvrdí, že v čase uzavretia CDSP existovali uspokojivé vyhliadky zo strednodobého hľadiska.

                  (149)

                  Rovnaký a nediskriminačný prístup k infraštruktúram: všeobecný cenník určoval výšku poplatkov účtovaných každej spoločnosti prevádzkujúcej odlety z letiska v Nîmes.

                  (150)

                  Neexistencia ovplyvnenia obchodu v rozpore so spoločným záujmom: vzhľadom na skutočnosť, že poskytnutá pomoc nemôže ovplyvniť letiská nachádzajúce sa v spádovej oblasti letiska Nîmes.

                  (151)

                  Primeranosť a nevyhnutnosť pomoci – stimulačný účinok: bez existencie týchto opatrení by sa letisko zavrelo. Okrem toho skutočnosť, že výberové konanie vzťahujúce sa na správu letiska sa začalo v roku 2007, preukazuje, že žiadny hospodársky subjekt by nebol ochotný prevziať tieto investície.

            5.1.1.3.
            Opatrenie 2: posúdenie pomoci prípadne poskytnutej spoločnostiam Ryanair a AMS

      5.1.1.3.1.   Štátne zdroje a pripísateľnosť štátu v prípade platieb vykonávaných spoločnosťou VTAN v prospech spoločností Ryanair a AMS

                  (152)

                  Obdobie prevádzkovania komorou CCI: prevádzkovatelia tvrdia, že pomoc nespĺňa kritériá rozsudku vo veci Stardust (53), pokiaľ ide o pripísateľnosť štátnym zdrojom. Prevádzkovatelia tvrdia, že jediný argument predložený Komisiou na stanovenie pripísateľnosti je dohľad vykonávaný nad CCI podľa ustanovení francúzskeho obchodného zákonníka. Podľa nich je dohľad regiónu obmedzený na určité kategórie finančných záväzkov, medzi ktorými sa zmluvy o poskytovaní služieb a marketingové zmluvy uzatvorené s leteckými spoločnosťami nenachádzajú. Toto kritérium teda nepostačuje na stanovenie pripísateľnosti štátnych zdrojov. Pokiaľ ide o ostatné kritériá citovanej judikatúry, prevádzkovatelia sa domnievajú, že i) neexistuje prepojenie s verejnoprávnym subjektom; ii) CCI prijala analyzované rozhodnutia v rámci činností vykonávaných v konkurencii so súkromnými subjektmi a iii) zapojenie štátu do analyzovaných rozhodnutí nebolo preukázané.

                  (153)

                  Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN: prevádzkovatelia pripomínajú, že neexistuje žiadne mechanické prepojenie medzi výškou verejného príspevku poskytnutého spoločnosti VTAN a zmluvami uzavretými medzi VTAN a spoločnosťami Ryanair a AMS. Pokiaľ ide o pripísateľnosť opatrení štátu, opatrenie prijal súkromný podnik, takže kritériá stanovené v rozsudku vo veci Stardust nie sú splnené.

            5.1.1.3.1.1.   Selektívna výhoda

      5.1.1.3.1.1.1.   Spoločné posúdenie zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách

                  (154)

                  Prevádzkovatelia nesúhlasia so spoločným posudzovaním zmlúv oznámeným Komisiou, lebo podľa ich názoru sa podmienky a ciele obidvoch zmlúv líšia.

            5.1.1.3.1.1.2.   Posúdenie zmlúv o marketingových službách uzatvorených so spoločnosťou AMS

                  (155)

                  Obdobie prevádzkovania komorou CCI: prevádzkovatelia považujú reklamu na špecializovaných webových sídlach za kľúčovú službu pre rozvoj každého regionálneho letiska. Domnievajú sa, že táto činnosť je v súlade s praxou Komisie a judikatúrou Súdneho dvora, keďže ide o službu platenú za trhovú cenu.

                  (156)

                  Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN: prevádzkovatelia pripomínajú, že všetky platby uskutočnené v prospech spoločnosti Ryanair boli uskutočnené v rámci delegovania úlohy služby vo verejnom záujme pridelenej spoločnosti VTAN, najmä na účely propagácie regiónu a jeho hospodárskeho a turistického rozvoja.

            5.1.1.3.1.1.3.   Posúdenie zmlúv o letiskových službách uzatvorených so spoločnosťou Ryanair

                  (157)

                  Prevádzkovatelia sa domnievajú, že Komisia nemôže očakávať od malého letiska, ako je letisko Nîmes, že prenesie všetky náklady na letecké spoločnosti. Navrhujú preto, aby sa pri meraní ziskovosti obchodného vzťahu prihliadalo len na variabilné náklady pripísateľné výlučne leteckej spoločnosti a vylúčili sa fixné náklady, ktoré by sa v každom prípade museli znášať.

                  (158)

                  Počas obdobia prevádzkovania komorou CCI: prevádzkovatelia zdôrazňujú, že podmienky udelené spoločnosti Ryanair mohli byť transparentným a nediskriminačným spôsobom pridelené každej leteckej spoločnosti, ktorá by sa zaviazala v rovnakej miere ako Ryanair.

                  (159)

                  Počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN: prevádzkovatelia sa domnievajú, že Komisia nemôže prideliť 100 % nákladov spoločnosti AMS k nákladom súvisiacim s komerčnou prevádzkou letiska, ak boli tieto náklady plne alebo čiastočne vynaložené v rámci úlohy služby vo verejnom záujme spoločnosti VTAN zameranej na propagáciu územia. Prevádzkovatelia ďalej pripomínajú, že letisko v Nîmes bolo prvým letiskom spravovaným spoločnosťou VTAN, a preto bolo pre VTAN kľúčové zabezpečiť prítomnosť Ryanairu aj za cenu počiatočnej straty, aby skupina mohla získať skúsenosti potrebné na rozvoj svojej činnosti riadenia letísk. Napokon prevádzkovatelia zdôrazňujú, že v tejto súvislosti verejné orgány (vrátane SMAN) nehrajú žiadnu úlohu v obchodnom vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a VTAN.

            5.1.2.   RYANAIR
      5.1.2.1.
            Pripomienky spoločnosti Ryanair k rozhodnutiu o začatí konania

                  (160)

                  Ryanair predkladá správu vypracovanú nezávislou ekonomickou poradenskou firmou Oxera s cieľom preukázať, že zmluvy spoločnosti Ryanair s letiskom v Nîmes dodržiavajú zásadu investora v trhovom hospodárstve. V správe sa konštatuje, že priemerné poplatky, ktoré platila spoločnosť Ryanair letisku v Nîmes, sú v priemere vyššie ako poplatky uplatňované na porovnateľných letiskách konajúcich ako investori v trhovom hospodárstve (Oxera zobrala do úvahy letiská […], […], […], […] a […]).

            5.1.2.1.1.   Neexistencia pomoci zo „štátnych zdrojov“, neexistencia pripísateľnosti štátu

      5.1.2.1.1.1.   Zmluvy s CCI (pred 1. januárom 2007)

                  (161)

                  Komisia tvrdí, že Ryanair a AMS prijali sumy splatné na základe príslušných zmlúv nie komorou CCI, ale štátnymi subjektmi ako región Languedoc-Roussillon.

                  (162)

                  Ryanair zastáva názor, že Komisia nemôže platne podporiť svoje tvrdenia týkajúce sa pripísateľnosti štátu a použitia štátnych zdrojov prostredníctvom svojich tvrdení týkajúcich sa CCI. Ryanair uvádza, že podľa judikatúry Únie (54) a podľa francúzskeho práva (55) francúzsky štát nemá žiadny vplyv na rozhodovanie obchodných komôr, keďže jeho úloha sa obmedzuje na kontrolu určitých rozhodnutí („dohľad“) a jeho schválenie sa nevyžaduje pri uzatváraní zmlúv, ako je zmluva o letiskových službách a zmluva o marketingových službách.

                  (163)

                  Ryanair uvádza, že všetky zdroje CCI nepochádzajú z daní, keďže CCI majú svoje vlastné zdroje, napríklad zo svojich podnikateľských aktivít. V konkrétnom prípade letísk musia CCI financovať svoje letiskové operácie samostatne podľa francúzskeho kódexu civilného letectva.

            5.1.2.1.1.2.   Zmluvy so spoločnosťou VTAN (po 1. januári 2007)

                  (164)

                  Ryanair uvádza, že skutočnosť, že ide o paušálne príspevky, len potvrdzuje, že tieto príspevky neboli spojené s konkrétnymi platbami spoločnosti VTAN v prospech Ryanairu. Tvrdí tiež, že Komisia nestanovila pripísateľnosť opatrení štátu, a preto analýza nespĺňa kritériá na pripísanie opatrení štátu.

                  (165)

                  Ryanair navyše konštatuje, že zmena zmluvných partnerov (CCI a následne VTAN) priniesla zmenu obchodných podmienok, čo preukazuje, že VTAN nebola jednoduchá krycia spoločnosť pre francúzsky štát.

            5.1.2.1.2.   Nesprávne uplatnenie zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve zo strany Komisie

                  (166)

                  Ryanair sa domnieva, že Komisia opomenula porovnať zmluvy Ryanairu so zmluvami uzatvorenými s porovnateľnými súkromnými a verejno-súkromnými letiskami, a uvádza, že podľa judikatúry stanovenej v rozsudku vo veci Chronopost (56) iba v prípade, ak neexistuje referenčný súkromný investor, možno prejsť z analýzy založenej na trhu na analýzu založenú na nákladoch. Podľa Ryanairu existuje viacero letísk s podobnými vlastnosťami, ako má letisko v Nîmes, ktoré sú nútené pôsobiť ako investor v trhovom hospodárstve (57) a ktoré Komisia mohla použiť ako referenčné body vo svojej analýze. Okrem toho sa spoločnosť Ryanair domnieva, že analýza Komisie založená na nákladoch sa obmedzuje na jednoduchú zmienku o nich.

                  (167)

                  Ryanair navyše vysvetľuje, že v súčasnom kontexte letectva môžu určité faktory podporiť obchodnú logiku stanovenia cien pod úrovňou prírastkových nákladov (alebo menej). Konkrétne uvádza tieto faktory: i) úroveň hospodárskej súťaže na dotknutom trhu; ii) záujem prilákať letecké spoločnosti na regionálne letisko s obmedzeným vplyvom na trhu; iii) existencia sieťových externalít na letiskách; iv) hospodárska výhoda vyplývajúca zo záväzkov leteckých spoločností v súvislosti s garantovaným počtom cestujúcich; v) správne vymedzenie prírastkových príjmov; vi) história a charakteristický profil európskych regionálnych letísk a vii) správne vymedzenie prírastkových nákladov.

                  (168)

                  Pokiaľ ide o prítomnosť sieťových externalít na letiskách, Ryanair tvrdí, že tieto sú súčasne jednostranné (čím viac spojení z daného letiska existuje, tým viac môže rásť jeho atraktivita) a recipročné (letecké spoločnosti budú ochotnejšie vykonávať činnosti na letiskách s dobrou infraštruktúrou v oblasti pozemného prístupu a s obchodmi, lebo pritiahnu viac cestujúcich).

                  (169)

                  Pokiaľ ide o hospodársku výhodu vyplývajúcu zo záväzkov leteckých spoločností v súvislosti s garantovaným počtom cestujúcich, spoločnosť Ryanair uvádza, že garantované využívanie a existencia sankcií v prípade nesplnenia cieľov – ako je stanovené v zmluvách o letiskových službách uzavretých so spoločnosťou Ryanair – umožnia letisku nielen lepšie plánovať svoju činnosť a prijať opatrenia na minimalizáciu nákladov vo väčšom rozsahu ako v prípade, že by neexistoval žiadny záväzok, ale aj pritiahnuť komerčné subjekty (58).

                  (170)

                  Pokiaľ ide o potrebu vypracovať jednotný prístup v súvislosti s vymedzením prírastkových príjmov vo vzťahu k vymedzeniu prírastkových nákladov, Ryanair navrhuje uplatňovanie zásady jednotnej pokladnice („single-till“), ktorá spočíva v zohľadnení príjmov z leteckých aj neleteckých činností, a víta prístup Komisie v tejto súvislosti. V tejto súvislosti Ryanair predstavuje niekoľko finančných údajov týkajúcich sa viacerých regionálnych letísk malej a strednej veľkosti v Spojenom kráľovstve, ktoré majú preukázať existenciu jasnej súvislosti medzi zvýšením počtu cestujúcich a zvýšením príjmov z neleteckých činností. Ryanair však zastáva názor, že by bolo z obchodného hľadiska vhodné znížiť letiskové poplatky uplatňované na letecké spoločnosti, ktoré generujú príjmy z neleteckých činností, s cieľom maximalizovať tieto príjmy (zásada jednotnej pokladnice teda odôvodňuje zníženie letiskových poplatkov).

                  (171)

                  Pokiaľ ide o profil európskych regionálnych letísk, Ryanair poukazuje na skutočnosť, že žiadne z týchto letísk nebolo pôvodne navrhnuté ako obchodná iniciatíva typu „súkromný investor v trhovom hospodárstve“ (väčšina existuje už niekoľko desaťročí ako verejná infraštruktúra, ktorej cieľom je plniť celý rad potrieb, ako sú vojenské využitie, civilné letectvo, rekreačné lietanie atď.). Spoločnosť Ryanair sa preto domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by mal súčasne zohľadňovať letiskové infraštruktúry a fixné prevádzkové náklady a že rozhodnutie prijať alebo neprijať leteckú spoločnosť na letisku nič nemení na existencii alebo výške počiatočných utopených nákladov, takže tieto náklady by sa mali v analýze rozhodnutia ignorovať. Ryanair sa domnieva, že zatvorenie letiska môže viesť k značným nákladom pre potrebu kompenzácie za nedodržanie dlhodobých obchodných dohôd s tretími stranami, ako aj k iným výdavkom, ako sú náklady na odstupné, environmentálne náklady spojené s dekontamináciou areálu letiska atď.

                  (172)

                  Napokon spoločnosť Ryanair zdôrazňuje, že využíva iný obchodný model ako väčšina ostatných leteckých spoločností. Prijatie spoločnosti Ryanair preto môže pre letisko znamenať nižšie náklady ako pri prijatí iných dopravcov využívajúcich širšiu škálu letiskových zariadení. Preto z pohľadu súkromného investora v trhovom hospodárstve každá komerčná ponuka za normálnych okolností znamená zlepšenie v porovnaní so situáciou, ktorá existovala predtým, ak očakávané prírastkové príjmy letiska prevyšujú jeho prírastkové náklady. Navyše, ako už bolo uvedené, Ryanair považuje už vybudované letiskové infraštruktúry za utopené náklady, ktoré by nemali mať vplyv na prírastkové rozhodnutia letiska. Okrem toho fixné prevádzkové náklady (napríklad náklady na údržbu budov terminálu) sa takisto nesmú brať do úvahy pri posudzovaní dodržiavania zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve, keďže táto zásada by nemala vychádzať z mimoriadne úspešného investičného výsledku, ale skôr z minimálnej investičnej požiadavky postačujúcej na uspokojenie súkromného investora. Ryanair zdôrazňuje potrebu pričleniť investičné náklady vhodným spôsobom tak, aby odrážali používanie zariadení letiska leteckou spoločnosťou. Ryanair tiež uvádza, že na účely uplatnenia kritéria súkromného investora v trhovom hospodárstve treba porovnať čistú súčasnú hodnotu investície v dlhodobom horizonte. Spoločnosť Ryanair predložila štúdiu vypracovanú spoločnosťou Oxera, v ktorej sa potvrdzuje, že letisko v Nîmes konalo podľa kritéria súkromného investora v trhovom hospodárstve za podmienok uvedených vyššie.

                  (173)

                  Okrem toho spoločnosť Ryanair tvrdí, že súkromní investori nepoužívajú systematicky podnikateľské plány a ani ona ich nepoužíva. Komisia sa preto dopustila nesprávneho posúdenia považujúc neexistenciu podnikateľského plánu za nemožnosť pre verejný orgán konať ako súkromný investor.

                  (174)

                  Ryanair silno spochybňuje použitie spojenia „Ryanair/AMS“ v rozhodnutí o začatí konania na označenie jediného údajného príjemcu predmetných opatrení, ako aj záver, podľa ktorého treba posudzovať spoločne zmluvy o marketingových službách s AMS a zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair. Zdôrazňuje, že vo všeobecnosti jej prevádzka leteckého spojenia nie je podmienená uzavretím marketingovej zmluvy s AMS a že množstvo letísk, ktoré využíva spoločnosť Ryanair, podľa vlastného vnímania svojich potrieb v oblasti marketingu neuzatvára zmluvy s AMS.

                  (175)

                  Ryanair odkazuje na zmluvy podpísané s letiskom (59) s cieľom preukázať, že boli uzavreté na nevýhradnom základe, a preto opatrenia týkajúce sa Ryanair neboli selektívne. Okrem toho Ryanair poukazuje na skutočnosť, že ak je splnené kritérium súkromného investora v trhovom hospodárstve, akákoľvek pomoc, ktorej existencia bola preukázaná, musí byť distribuovaná iným spôsobom (alebo si ju ponechá letisko), v prospech iných používateľov alebo neproduktívnych projektov (60).

                  (176)

                  Záverom spoločnosť Ryanair uviedla niekoľko všeobecných pripomienok, konkrétne, i) že zastáva názor, podľa ktorého sú bezpečnosť a protipožiarna ochrana činnosti nehospodárskej povahy, a preto by nemali byť zohľadnené pri posúdení existencie štátnej pomoci; ii) že nepožadovala žiadnu investíciu do infraštruktúr dráhy alebo iných zariadení, takže investičné náklady nemožno pripísať zmluvám so spoločnosťou Ryanair a iii) že žiadne z opatrení zameraných na spoločnosť VTAN, ktoré sú opísané v oddiele 3.1. tohto rozhodnutia, jej nemožno pripísať, lebo nikdy nežiadala o žiadny z dotknutých investičných projektov.

            5.1.2.2.
            Pripomienky spoločnosti Ryanair z 10. apríla 2013

                  (177)

                  Spoločnosť Ryanair predložila dve správy, ktoré vypracovala spoločnosť Oxera, a jednu analýzu, ktorú vypracoval profesor Damien P. McLoughlin.

            5.1.2.2.1.   Prvá správa spoločnosti Oxera – Vymedzenie referenčnej trhovej hodnoty v porovnávacej analýze na testovanie v rámci zásady obozretného investora v trhovom hospodárstve. Prípady štátnej pomoci týkajúce sa spoločnosti Ryanair, správa vypracovaná spoločnosťou Oxera pre Ryanair, 9. apríla 2013

                  (178)

                  Spoločnosť Oxera sa domnieva, že metóda Komisie, ktorá berie do úvahy iba referenčné letiská nachádzajúce sa v tej istej spádovej oblasti ako letisko, ktoré je predmetom zisťovania, je chybná.

                  (179)

                  Spoločnosť Oxera tvrdí, že referenčné trhové ceny získané na referenčných letiskách nie sú ovplyvnené štátnou pomocou poskytnutou okolitým letiskám. Preto možno pri uplatnení zásady obozretného investora v trhovom hospodárstve spoľahlivo odhadnúť referenčnú trhovú hodnotu.

                  (180)

                  Dôvody sú tieto:

                              —

                              referenčné analýzy sa bežne používajú pri testovaní v rámci zásady obozretného investora v trhovom hospodárstve, ktoré sa vykonáva v iných oblastiach, ako je štátna pomoc,

                              —

                              spoločnosti recipročne pôsobia na svoje rozhodnutia iba vtedy, ak sú ich výrobky alternatívne alebo doplňujúce,

                              —

                              letiská nachádzajúce sa v tej istej spádovej oblasti si nemusia nevyhnutne navzájom konkurovať a referenčné letiská uvedené v predložených správach čelia vo svojej spádovej oblasti obmedzenej konkurencii verejných letísk [menej ako jedna tretina komerčných letísk nachádzajúcich sa v spádovej oblasti referenčných letísk je plne vo vlastníctve štátu a proti žiadnemu z letísk nachádzajúcich sa v tej istej spádovej oblasti ako referenčné letiská nie je vedené konanie v oblasti štátnej pomoci (stav v apríli 2013)],

                              —

                              aj vtedy, ak referenčné letiská čelia konkurencii verejných letísk v tej istej spádovej oblasti, je dôvod domnievať sa, že ich správanie je v súlade so zásadou obozretného investora v trhovom hospodárstve (napríklad v prípade významnej účasti súkromného sektora alebo vtedy, ak je letisko riadené súkromným subjektom),

                              —

                              letiská, ktoré dodržiavajú zásadu obozretného investora v trhovom hospodárstve, nestanovia svoje ceny pod úrovňou prírastkových nákladov.

            5.1.2.2.2.   Druhá správa spoločnosti Oxera – Zásady, ktoré sú základom analýzy ziskovosti pri testovaní v rámci zásady obozretného investora v trhovom hospodárstve. Prípady štátnej pomoci týkajúce sa spoločnosti Ryanair, správa vypracovaná spoločnosťou Oxera pre Ryanair, 9. apríla 2013

                  (181)

                  Spoločnosť Oxera tvrdí, že analýza ziskovosti, ktorú vykonala v správach predložených Komisii, sa riadi zásadami, ktoré by prijal racionálny investor zo súkromného sektora, a uplatňuje prístup vyplývajúci z predchádzajúcich rozhodnutí Komisie.

                  (182)

                  K zásadám, ktoré sú základom analýzy ziskovosti, patria:

                              —

                              hodnotenie sa vykonáva po etapách,

                              —

                              podnikateľský plán ex ante nie je nevyhnutne potrebný,

                              —

                              vhodná metóda na stanovenie cien v prípade menej využívaného letiska je prístup založený na jednotnej pokladnici,

                              —

                              do úvahy sa berú iba príjmy spojené s hospodárskou činnosťou letiska v prevádzke (rozhodnutie „Charleroi“) (61),

                              —

                              do úvahy sa berie celý čas trvania zmluvy vrátane prípadného predĺženia,

                              —

                              budúce finančné toky sa musia aktualizovať, aby bolo možné posúdiť ziskovosť zmlúv.

                  (183)

                  Postupný rast ziskovosti pod vplyvom zmlúv uzatvorených medzi spoločnosťou Ryanair a letiskami by sa mal posudzovať na základe odhadov vnútornej miery návratnosti alebo opatrení založených na čistej súčasnej hodnote.

            5.1.2.2.3.   Analýza profesora Damiena P. McLoughlina – Konsolidácia značky: prečo a ako by malé značky mali investovať do marketingu, správa vypracovaná pre spoločnosť Ryanair, 10. apríla 2013

                  (184)

                  Cieľom dokumentu je opísať obchodnú logiku, ktorá vysvetľuje, prečo sa regionálne letiská rozhodujú kupovať od spoločnosti Airport Marketing Services (AMS) reklamné priestory na webovom sídle spoločnosti Ryanair.

                  (185)

                  Existuje veľa letísk s veľmi pevným postavením, ktoré sú dobre známe a pravidelne sa využívajú. Slabší konkurenti musia bojovať proti statickému nákupnému správaniu spotrebiteľov, aby mohli rozvinúť svoju činnosť. Menšie regionálne letiská musia nájsť spôsob, ako nepretržite vysielať posolstvo o svojej značke čo najväčšiemu záberu verejnosti. Tradičné formy marketingovej komunikácie si vyžadujú výdavky, ktoré sú nad rámec ich zdrojov.

                  (186)

                  Reklama prostredníctvom AMS:

                              —

                              umožňuje osloviť veľkú časť osôb, ktoré už zamýšľajú kúpiť si cestu,

                              —

                              prináša pomerne nízke náklady (poplatky s uplatnením obchodných sadzieb za internetovú komunikáciu),

                              —

                              umožňuje komunikáciu na mieste predaja,

                              —

                              poskytuje priestor kreatívnej reklame.

            5.1.2.3.
            Pripomienky spoločnosti Ryanair z 20. decembra 2013

                  (187)

                  Spoločnosť Ryanair predložila pripomienky k platbám vyplateným spoločnosti AMS. Spoločnosť Ryanair spochybňuje predbežné hodnotenie Komisie, podľa ktorého platby vyplatené spoločnosti AMS predstavujú náklady pre letisko, keďže takýto prístup neberie do úvahy hodnotu služieb, ktoré AMS poskytuje letisku. Navyše sa domnieva, že na účely analýzy hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve treba rozlišovať medzi nákupom marketingových služieb ohodnotených trhovými cenami a súvisiacou zmluvou medzi letiskom a leteckou spoločnosťou.

                  (188)

                  Na podporu svojho tvrdenia spoločnosť Ryanair predkladá analýzu, ktorá porovnáva ceny AMS s cenami za porovnateľné služby, ktoré navrhli iné cestovné webové sídla (62). Z analýzy vyplýva, že ceny AMS boli buď nižšie ako priemer, alebo v strednom rozmedzí cien účtovaných referenčnými webovými sídlami.

                  (189)

                  Podľa spoločnosti Ryanair to dosvedčuje, že ceny AMS sú v súlade s trhovými cenami a že rozhodnutie verejného letiska uskutočniť nákup služieb AMS je v súlade s kritériom hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Ryanair ďalej uvádza dôkazy služieb poskytnutých letisku v rámci zmlúv s AMS s cieľom preukázať hodnotu týchto služieb pre letiská.

                  (190)

                  Podľa spoločnosti Ryanair, ak by Komisia trvala na podriadení zmlúv AMS a zmlúv týkajúcich sa letiskových služieb spoločnosti Ryanair jedinému kritériu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve (tento prístup spoločnosť Ryanair spochybňuje), hodnota služieb poskytovaných spoločnosťou AMS letiskám by sa nemala podhodnotiť.

                  (191)

                  Okrem toho spoločnosť Ryanair odkazuje na závery rôznych správ, ktoré potvrdzujú, že má silnú celoeurópsku značku, ktorá je schopná vygenerovať vyššiu cenu za jej reklamné služby.

            5.1.2.4.
            Pripomienky spoločnosti Ryanair zo 17. januára 2014

                  (192)

                  Spoločnosť Ryanair predložila správu svojho ekonomického poradcu týkajúcu sa zásad, ktoré by sa podľa leteckej spoločnosti mali uplatniť na kritérium ziskovosti hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve vzťahujúce sa súčasne na zmluvy o leteckej doprave uzavreté medzi spoločnosťou Ryanair a letiskami a na marketingové zmluvy medzi AMS a tými istými letiskami (63). Spoločnosť Ryanair zdôrazňuje, že tým v žiadnom prípade nie je spochybnené jej stanovisko, podľa ktorého by sa zmluvy AMS a zmluvy o leteckej doprave mali podriadiť oddeleným kritériám hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (193)

                  V tejto správe sa uvádza, že príjmy spoločnosti AMS by sa mali zahrnúť do výnosov v rámci spoločnej analýzy ziskovosti, zatiaľ čo výdavky spoločnosti AMS by sa mali pripočítať k nákladom. V správe je preto navrhnutá metóda založená na peňažných tokoch, podľa ktorej sa výdavky týkajúce sa AMS budú považovať za dodatočné prevádzkové náklady.

                  (194)

                  V správe sa uvádza, že marketingové činnosti prispievajú k budovaniu a posilňovaniu hodnoty značky, čo môže viesť k tvorbe ďalšej činnosti a ziskov nielen počas trvania marketingovej zmluvy, ale aj po skončení jej platnosti. Ide najmä o prípad zmluvy so spoločnosťou Ryanair, pod ktorej vplyvom sa na letisku usadia ďalšie letecké spoločnosti, ktoré následne prilákajú obchodné subjekty a zvýšia neletecké príjmy letiska. Podľa spoločnosti Ryanair, ak Komisia uskutoční spoločnú analýzu ziskovosti, tieto zisky sa musia zohľadniť takým spôsobom, že výdavky týkajúce sa AMS sa budú považovať za dodatočné prevádzkové náklady a dodatočné zisky sa vypočítajú po odpočítaní platieb pre AMS.

                  (195)

                  Ryanair sa navyše domnieva, že do dodatočných ziskov predpokladaných na konci platnosti zmluvy o leteckej doprave by sa mohla zahrnúť konečná hodnota, aby sa zohľadnila hodnota vytvorená po uplynutí platnosti zmluvy. Konečná hodnota by sa mohla upraviť na základe konzervatívneho predpokladu pravdepodobnosti obnovenia zmluvy so spoločnosťou Ryanair alebo dohodnutia podobných podmienok s inými spoločnosťami. Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že takto by bolo možné odhadnúť dolnú hranicu ziskov dosiahnutých spoločne zmluvou s AMS a zmluvou o leteckej doprave, s prihliadnutím na neistú povahu dodatočných ziskov po vypršaní zmluvy o leteckej doprave.

                  (196)

                  Na podporu tohto prístupu sa v správe nachádza zhrnutie výsledkov štúdií o vplyve reklamy na hodnotu značky. V týchto štúdiách sa uznáva, že reklama môže posilniť hodnotu značky a budovať lojalitu zákazníkov. Podľa správy reklama na webovom sídle spoločnosti Ryanair v prípade letiska najmä zviditeľňuje značku. V správe sa ďalej uvádza, že menšie regionálne letiská, ktoré chcú zvýšiť svoj objem prepravy, môžu posilniť hodnotu svojej značky uzatvorením zmluvy o reklame so spoločnosťou AMS.

                  (197)

                  V správe sa uvádza, že prístup založený na peňažných tokoch je vhodnejší ako prístup založený na kapitalizácii, pri ktorom sa výdavky týkajúce sa AMS považujú za kapitálové výdavky do nehmotných aktív (t. j. hodnoty značky letiska). Marketingové výdavky sa vykážu ako nehmotné aktíva a následne sa amortizujú počas využívania týchto aktív, pričom sa stanoví zostatková hodnota po plánovanom skončení platnosti zmluvy o letiskových službách. Takýto prístup však neberie do úvahy dodatočné zisky letiska plynúce z uzavretia zmluvy o leteckej doprave so spoločnosťou Ryanair a súčasne je náročné odhadnúť hodnotu nehmotných aktív so zreteľom na výdavky značky a dĺžku trvania využívania aktív.

            5.1.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

                  (198)

                  AMS uvádza, že je dcérskou spoločnosťou Ryanair, sleduje skutočný obchodný cieľ a bola vytvorená s cieľom vykonávať činnosť, ktorá nie je súčasťou hlavnej činnosti spoločnosti Ryanair. Hlavná časť jej činnosti spočíva v poskytovaní reklamného priestoru na webovom sídle leteckej spoločnosti. AMS sa domnieva, že jej nebola poskytnutá žiadna štátna pomoc a že prevádzkovatelia letiska podľa nej konali v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve.

                  (199)

                  AMS poznamenáva, že nie je jediným poskytovateľom marketingových služieb pre Ryanair, ktorá zadala požiadavku na poskytovanie reklamných služieb na horných priečinkoch na príručnú batožinu a v palubnom časopise niekoľkým ďalším spoločnostiam. AMS ďalej tvrdí, že aj iné letecké spoločnosti ponúkajú platenú reklamu na svojich webových sídlach.

                  (200)

                  AMS tvrdí, že marketingové zmluvy, ktoré uzatvára s letiskami, sa v zásade dojednávajú a uzatvárajú oddelene od zmlúv medzi spoločnosťou Ryanair a tými istými letiskami a že Ryanair má vlastnú propagáciu. Okrem toho AMS uzatvára zmluvy o marketingu s verejnými aj súkromnými subjektmi, ako sú verejné a súkromné letiská, cestovné kancelárie, požičovne áut atď., a reklamný priestor poskytuje bez diskriminácie voči verejným či súkromným inzerentom. AMS zdôrazňuje, že títo súkromní zákazníci, ktorí konajú ako investori v trhovom hospodárstve, prisudzujú službám AMS ako takým jasnú obchodnú hodnotu. Na podporu tohto tvrdenia AMS predkladá správu, ktorú vypracovala nezávislá poradenská firma Mindshare, v ktorej sa posúdenie hodnoty zakladá výhradne na ponuke reklamy na internete a nie na ponuke leteckých služieb spoločnosťou Ryanair.

                  (201)

                  AMS poukazuje na skutočnosť, že priestor na webovom sídle spoločnosti Ryanair je vzácny zdroj a že ona ani spoločnosť Ryanair nenútia letiská nakupovať marketingové služby. AMS konštatuje, že žiadna štátna pomoc nemôže vyplynúť zo zmlúv uzavretých medzi ňou a verejnými letiskami, ak voľný priestor na webovom sídle môže ľahko predať súkromnej spoločnosti za porovnateľnú cenu.

                  (202)

                  AMS spochybňuje názor Komisie, podľa ktorého zmluvy o marketingu nemajú odlišný predmet alebo cieľ, a domnieva sa, že Komisia neuviedla žiadny právny alebo vecný základ, ktorý by spochybňoval obchodné odôvodnenie rozhodnutia letiska uzavrieť zmluvu so spoločnosťou Ryanair. AMS sa preto domnieva, že nie je schopná predložiť relevantné pripomienky a uplatniť svoje práva na obhajobu.

                  (203)

                  Podľa názoru AMS reklama pre regionálne letiská nie je luxusom, ale absolútnou nevyhnutnosťou, keďže webové sídlo spoločnosti Ryanair ponúka veľmi atraktívny pomer nákladov a efektivity, lebo umožňuje optimálne zameranie na cieľovú verejnosť. AMS trvá na skutočnosti, že keď spoločnosť Ryanair začala prevádzkovať spojenie Nîmes – Londýn, britská verejnosť vo všeobecnosti nepoznala Nîmes. Marketing bol preto dôležitý na zvýšenie počtu prilietavajúcich cestujúcich.

                  (204)

                  AMS sa domnieva, že zmluva uzavretá s letiskom v Nîmes je podobná so zmluvami, ktoré uzavrela s inými letiskami, a odkazuje na rozhodnutie Tribunal administratif de Marseille z 20. októbra 2009, v ktorom súd skonštatoval, že zmluva medzi AMS a letiskom poskytla letisku skutočnú protihodnotu v podobe marketingových služieb. AMS tiež pripomína, že Komisia uznala hodnotu jej marketingových služieb v rozhodnutí vo veci Bratislava (64).

                  (205)

                  Napokon sa AMS domnieva, že jej ceny sú založené na objektívnych kritériách, ktoré sú transparentne uvedené na je webovom sídle. AMS potvrdzuje, že ceny účtované letisku v Nîmes zodpovedali jej cenníku.

            5.2.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN PO UVEREJNENÍ VÝZVY V ÚRADNOM VESTNÍKU EURÓPSKEJ ÚNIE PRE ČLENSKÉ ŠTÁTY A ZAINTERESOVANÉ STRANY NA PREDLOŽENIE PRIPOMIENOK K UPLATŇOVANIU NOVÝCH USMERNENÍ NA PREDMETNÉ VECI

      5.2.1.   AIR FRANCE

                  (206)

                  Air France spochybňuje uplatnenie nových usmernení na prípady týkajúce sa príspevkov na prevádzku letísk, a to aj vtedy, ak boli vyplatené pred ich zverejnením, pričom sa opiera o rôzne dôvody:

                              —

                              Air France sa domnieva, že ide o spätné uplatnenie nových usmernení, ktoré zvýhodňuje nečestné subjekty legitimizovaním takého správania, ktoré v danom čase nebolo v súlade s pravidlami. Naopak, tento prístup penalizuje tie subjekty, ktoré sa riadili predchádzajúcimi usmerneniami a neprijali verejné prostriedky.

                              —

                              Na druhej strane Air France uvádza, že spätné uplatnenie nových usmernení na príspevky na prevádzku poskytnuté letiskám pred nadobudnutím ich účinnosti je v rozpore so všeobecnými právnymi zásadami a s judikatúrou Únie.

                  (207)

                  Air France sa domnieva, že nové usmernenia zvýhodnia nové hospodárske subjekty na úkor historických hospodárskych subjektov. Tým, že usmernenia umožňujú novej leteckej spoločnosti, aby zaplatila len prírastkové náklady súvisiace s jej činnosťou, sa diskriminujú historické hospodárske subjekty, ktoré podliehajú vyšším poplatkom.

                  (208)

                  Air France napokon pripomína, že podmienka nediskriminačného prístupu k letiskovej infraštruktúre sa síce môže zdať v teórii ľahko splniteľná, no prax je úplne iná, keďže určité prevádzkové modely sú vedome znevýhodnené.

            5.2.2.   VTAN
      5.2.2.1.
            Pomoc na financovanie prevádzky

                  (209)

                  VTAN zastáva názor, že ak by aj Komisia mala konštatovať, že paušálny príspevok, ktorý prijala VTAN v období rokov 2007 – 2012 na základe CDSP na prevádzkovanie civilnej časti letiska v Nîmes, nespĺňa štyri podmienky rozsudku Altmark ani podmienky rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu, tak tento príspevok je napriek tomu zlučiteľný s vnútorným trhom na základe ustanovení nových usmernení.

                  (210)

                  VTAN sa totiž domnieva, že tento príspevok spĺňa kumulatívne kritériá stanovené v oddiele 5.1.2. nových usmernení. Konkrétne:

                              —

                              letisko v Nîmes prispieva k hospodárskemu a turistickému rozvoju departementu Gard a tým prispieva k jasne vymedzenému cieľu všeobecného záujmu,

                              —

                              verejná intervencia bola nevyhnutná najmä preto, že v nových usmerneniach sa uvádza, že pokiaľ ide o letiská s ročným objemom do 200 000 cestujúcich ročne, tieto letiská nemusia byť schopné do veľkej miery pokryť svoje prevádzkové náklady,

                              —

                              opatrenie bolo poskytnuté vo forme paušálneho príspevku ex ante na základe prognózy súvahy, a preto je primerané,

                              —

                              bez príspevku by sa úroveň činnosti letiska v Nîmes výrazne znížila,

                              —

                              VTAN preukazuje, že kritérium primeranosti pomoci je splnené, keďže intenzita pomoci počas obdobia rokov 2007 – 2011 sa pohybovala okolo 80 % stropu pôvodného schodku financovania investičných nákladov povoleného v bode 130 nových usmernení,

                              —

                              VTAN vysvetľuje, že letisko je otvorené všetkým potenciálnym používateľom, čo obmedzuje negatívne účinky na hospodársku súťaž a obchod.

            5.2.2.2.
            Pomoc na financovanie investícií

                  (211)

                  Keby Komisia dospela k názoru, že dotácie na vybavenie poskytnuté spoločnosti VTAN predstavujú štátnu pomoc, VTAN z požiadaviek nových usmernení vyrozumela, že ich zlučiteľnosť sa bude posudzovať podľa kritérií stanovených v usmerneniach z roku 2005.

            5.2.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

                  (212)

                  Táto mimovládna organizácia predložila pripomienky, v ktorých kritizuje nové usmernenia a doterajšie rozhodnutia Komisie v odvetví leteckej dopravy z dôvodu ich škodlivého vplyvu na životné prostredie.

            6.   PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA

      6.1.   PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA PO ZAČATÍ FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA

      6.1.1.   VŠEOBECNÝ ZÁUJEM PLATFORMY

                  (213)

                  Francúzsko pripomína, že všetky činnosti letiska v Nîmes (vrátane komerčného letectva) predstavujú úlohy služby všeobecného záujmu, predovšetkým hospodársky a turistický rozvoj regiónu, takže žiadnu sumu poskytnutú prevádzkovateľom letiska nemožno považovať za štátnu pomoc.

                  (214)

                  Na druhej strane Francúzsko tvrdí, že Komisia vo svojom posúdení zmluvných vzťahov medzi prevádzkovateľmi letiska a spoločnosťou Ryanair/AMS nezohľadňuje časti platieb v rámci úloh verejnej služby zverených správcom, najmä pokiaľ ide o propagáciu územia a hospodársky a turistický rozvoj.

                  (215)

                  Francúzsko tiež poukazuje na skutočnosť, že vojenská základňa bola prísľubom pre hospodársky rast v regióne a po jej uzavretí v roku 2011 sa rozhodlo o vytvorení priemyselnej zóny napojenej na letisko, ktorá by mohla vygenerovať novú priemyselnú štruktúru v regióne Languedoc-Roussillon. V tejto súvislosti Francúzsko poznamenáva, že tieto činnosti samy osebe odôvodňujú udržanie letiska v prevádzkovom stave.

            6.1.2.   OPATRENIE 1: POSÚDENIE FINANČNÝCH PRÍSPEVKOV POSKYTNUTÝCH PREVÁDZKOVATEĽOM LETISKA

                  (216)

                  Francúzsko sa domnieva, že usmernenia z roku 1994 sa majú uplatňovať na každú pomoc na infraštruktúru prijatú pred nadobudnutím účinnosti usmernení z roku 2005. Okrem toho judikatúra Aéroports de Paris nie je uplatniteľná v prejednávanej veci, lebo sa týkala veľkého európskeho uzla a právnej otázky, ktorá nesúvisela s problematikou financovania letísk.

                  (217)

                  Francúzsko sa nazdáva, že uplatňovanie tejto doktríny Komisiou viedlo k právnej neistote, pokiaľ ide o uplatniteľné pravidlá, a to od vyhlásenia uvedeného rozsudku až do prijatia nových usmernení. Preto podľa Francúzska by sa z [5 – 9] miliónov EUR, ktoré verejné orgány vyplatili v rokoch 2000 – 2010, mala z analýzy Komisie vylúčiť suma [0,8 – 2] milióny EUR, keďže tieto finančné prostriedky boli poskytnuté pred prijatím usmernení z roku 2005 a v súlade s usmerneniami z roku 1994.

                  (218)

                  Pokiaľ ide o investície realizované počas obdobia prevádzkovania komorou CCI, Francúzsko spresnilo, že celá letisková platforma s výnimkou terminálu pre cestujúcich bola pridelená vojenským činnostiam základne, keďže komerčná činnosť bola iba vedľajšia. Francúzsko uvádza, že náklady na infraštruktúru a spoločné služby boli až do roku 2004 čiastočne prefakturované ministerstvom obrany komore CCI podľa percentuálneho podielu komerčnej dopravy v rámci celkovej prevádzky letiska. Následne letecká a námorná základňa podrobne prefakturovala komore CCI časť nákladov pripadajúcich na civilnú prevádzku letiska. Francúzsko ďalej uvádza, že jediné práce priamo realizované komorou CCI sa týkali rozšírenia a prispôsobenia terminálu pre cestujúcich a išlo o práce financované z vlastných zdrojov CCI alebo z pôžičiek uzavretých v jej mene.

                  (219)

                  Pokiaľ ide o investície realizované v rámci CDSP uzavretej so spoločnosťou VTAN, Francúzsko pripomína, že podľa CDSP iba časť investícií zabezpečuje prevádzkovateľ. Francúzsko tiež pripomína, že krátke trvanie delegovania (šesť rokov) nedávalo priestor na alternatívne riešenie a že prevzatie investícií prostredníctvom subjektu SMAN nemohlo zvýhodňovať spoločnosť VTAN. Francúzsko napokon spresňuje, že cieľom dotácie na vybavenie poskytnutej po odchode leteckej námornej základne bolo pokrytie investícií na úlohy štátnej správy a akreditačné práce na letisku, ktoré nebolo možné predvídať v čase uzavretia CDSP.

            6.1.2.1.
            Podrobnosti týkajúce sa infraštruktúr na výkon verejnej moci

                  (220)

                  Francúzsko sa domnieva, že služby protipožiarnej ochrany lietadiel a prevencie nebezpečenstiev vyplývajúcich z prítomnosti zvierat sú úlohy verejnej moci, ktoré sú mimoriadne dôležité pre bezpečnosť letísk. Francúzsko potvrdzuje, že tieto služby sú financované z poplatku parafiškálnej povahy: letiskovej dane.

                  (221)

                  Francúzsko zároveň zdôrazňuje, že podmienky financovania úloh štátnej správy letiska v Nîmes nie sú jedinečné, ale sú podobné podmienkam na iných francúzskych letiskách. Ich jediné špecifikum spočíva v skutočnosti, že pokiaľ bola v prevádzke letecká námorná základňa, úlohy vykonávané ministerstvom obrany boli následne predmetom čiastočného prefakturovania investičných a prevádzkových nákladov civilnému prevádzkovateľovi, pričom boli financované z letiskovej dane. Po uzavretí leteckej námornej základe spoločnosť VTAN prevzala všetky bezpečnostné a ochranné úlohy v rámci letiska, čím sa výrazne zvýšili výdavky kryté z letiskovej dane.

                  (222)

                  Francúzsko tvrdí, že tieto prenesené činnosti v každom prípade zapadali medzi ochranné a bezpečnostné úlohy, ktoré nepredstavujú hospodárske činnosti, a preto sa vylučujú z uplatnenia pravidiel týkajúcich sa štátnej pomoci.

                  (223)

                  Francúzsko tiež pripomína, že model financovania francúzskych letísk z letiskovej dane a stanovenie letiskového poplatku za letiskovú daň pre cestujúcich podrobne upravuje vnútroštátna právna úprava. Tento model zohľadňuje prelínanie bežných prevádzkových obmedzení a obmedzení, ktoré sa konkrétne týkajú ochrany alebo bezpečnosti. Francúzsko v tejto súvislosti spresňuje, že financovanie úloh štátnej správy v rámci letiska je prísne regulované, čo vylučuje nadmernú kompenzáciu.

                  (224)

                  Pokiaľ ide o investície ministerstva obrany do spoločnej infraštruktúry v rokoch 2000 – 2011 spolufinancované štátom a územnými samosprávami zainteresovanými do správy civilnej časti letiska, Francúzsko vysvetlilo, že financovanie úloh štátnej správy v civilnej a vojenskej časti sa delilo pomerne podľa počtu letov. Francúzsko tiež uvádza, že najdôležitejšie investície sa týkali dráhy a mali prevažne vojenský charakter.

                  (225)

                  Pokiaľ ide o náklady na záchrannú službu a službu protipožiarnej ochrany lietadiel na letiskách („SSLIA“) a vytvorenie systému automatického zasielania parametrov („STAP“), Francúzsko uvádza, že tieto investície neboli realizované na základe požiadaviek spoločnosti Ryanair. Prvá bola zásadná na prilákanie akejkoľvek leteckej spoločnosti (a nie iba Ryanair) na letisko, zatiaľ čo druhá bola nevyhnutná na prispôsobenie letiska na komerčnú leteckú základňu a začlenenie Nîmes do TMA (Terminal Manoeuvring Area) Montpellier.

            6.1.2.2.
            Podrobnosti týkajúce sa financovania infraštruktúr a prevádzky (mimo úloh štátnej správy)

      6.1.2.2.1.   Existencia selektívnej výhody

      6.1.2.2.1.1.   Preskúmanie kritéria súkromného investora

                  (226)

                  Francúzsko zdôrazňuje, že analýza kritéria súkromného investora sa musí vykonať len na základe variabilných nákladov vzniknutých z obchodnej činnosti letiska, keďže všetky fixné náklady letiska sú zahrnuté pri plnení úloh všeobecného záujmu, ktoré mu boli zverené.

            6.1.2.2.1.2.   Preskúmanie vo vzťahu k podmienkam rozsudku Altmark za obdobie riadenia spoločnosťou VTAN

                  (227)

                  Francúzsko tvrdí, že sumy, ktoré subjekt SMAN vyplatil spoločnosti VTAN v rámci CDSP, neposkytujú spoločnosti VTAN žiadnu výhodu, keďže náhrady vyplatené ako paušálny príspevok sú určené len na kompenzáciu jasne vymedzených záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme.

                  (228)

                  Jasne vymedzené záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme: Francúzsko poukazuje na veľký manévrovací priestor pri vymedzení činností, ktoré predstavujú služby všeobecného hospodárskeho záujmu. Francúzsko v tejto súvislosti pripomína, že so zreteľom na skutočnosť, že letisko v Nîmes patrí do kategórie D, celé letisko predstavuje službu všeobecného hospodárskeho záujmu v súlade s usmerneniami z roku 2005. Francúzsko zdôrazňuje, že činnosti požadované od VTAN by mohli byť zahrnuté do položky „zvláštna úloha“, lebo žiadny hospodársky subjekt by nebol schopný akceptovať koncesiu za navrhnutých podmienok.

                  (229)

                  Francúzsko tiež uvádza, že spoločnosť VTAN nemala za úlohu riešiť rozvoj letiskovej platformy, ale skôr hospodársky a turistický rozvoj v regióne a najmä rozvoj priemyselnej zóny v blízkosti letiska. Francúzsko nakoniec konštatuje, že kompenzácie pre spoločnosť VTAN nesúvisia s rozvojom komerčných leteckých spojení, ako uvádza Komisia. Ide iba o paušálny príspevok v pevne stanovenej výške na základe hospodárskej situácie podľa „referenčného scenára“ alebo „núdzového scenára“. Francúzsko sa teda domnieva, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by nebol ochotný prevziať úlohy zverené spoločnosti VTAN za rovnakých podmienok bez kompenzácie za poskytnuté služby vo verejnom záujme.

                  (230)

                  Vopred stanovené parametre na účely určenia výšky kompenzácie: podľa Francúzska sú pravidlá upravujúce výšku kompenzácie jasne vymedzené v CDSP. Francúzsko odôvodňuje účtovanie dodatočných súm prevádzkovateľovi letiska skutočnosťou, že niekoľko neočakávaných udalostí, ktoré nebolo možné predpovedať pri predkladaní ponuky na delegovanie, nastali počas obdobia delegovania, a to najmä zrušenie vojenskej základne.

                  (231)

                  Spravodlivá kompenzácia nákladov vzniknutých pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme: Francúzsko tvrdí, že účtovníctvo VTAN nedokazuje existenciu nadmernej kompenzácie v prospech prevádzkovateľa. Z analytickej štúdie vypracovanej Francúzskom vyplýva, že so zreteľom na malú veľkosť letiska v Nîmes akékoľvek ekonomické náklady vynaložené prevádzkovateľom (okrem činností, na ktoré sa vzťahuje letisková daň, t. j. náklady na úlohy štátnej správy) by sa mali brať do úvahy pri posúdení existencie nadmernej kompenzácie. Francúzsko uvádza, že všetky náklady spojené so správou letiska (vrátane nákladov vynaložených spoločnosťou Ryanair/AMS) treba považovať za náklady v rámci činnosti služby vo verejnom záujme. Na tomto základe Francúzsko dospelo k záveru, že nedošlo k nadmernej kompenzácii.

                  (232)

                  Výber poskytovateľa služby: Francúzsko zároveň zdôrazňuje, že výber správcu sa uskutočnil v súlade so zásadou zákonnosti, lebo verejná výzva na predkladanie súťažných ponúk bola uverejnená vo francúzskom úradnom vestníku pre verejné obstarávanie (Bulletin officiel des annonces des marchés publics – BOAMP) a v Úradnom vestníku Európskej únie. Nakoniec bola vybratá ponuka spoločnosti Veolia, lebo sa po analýze jej hospodárskych a finančných aspektov a aspektov poskytovania služieb ukázala ako najvýhodnejšia.

            6.1.2.2.1.3.   Preskúmanie kritéria ovplyvnenia hospodárskej súťaže

                  (233)

                  Francúzsko sa domnieva, že letisko v Nîmes má vlastnú spádovú oblasť, ktorá je iná ako spádové oblasti letísk v mestách Marseille, Avignon a Montpellier, a preto verejné prostriedky poskytnuté správcovi letiska v Nîmes nemôžu ovplyvniť hospodársku súťaž. Francúzsko v tejto súvislosti zdôrazňuje, že spádová oblasť regionálnych letísk je obmedzená pre letiská dostupné autom najviac za 60 minút. Francúzsko sa tiež domnieva, že čas cesty medzi dvoma letiskami nie je jedinou premennou, ktorá sa berie do úvahy pri určovaní spádovej oblasti, lebo treba zohľadniť aj cestovné náklady, ktoré sú veľmi dôležitým faktorom v prípade nízkonákladovej dopravy prevládajúcej na letisku v Nîmes (pozri tabuľku, ktorú vypracovalo Francúzsko a ktorá sa nachádza v tomto odôvodnení).

                              Montpellier

                              Avignon

                              Marseille

                              Vzdialenosť (v kilometroch)

                              63

                              68

                              115

                              Čas cesty autom

                              0 h 49 min.

                              1 h 00 min.

                              1 h 21 min.

                              Náklady na spiatočnú cestu

                              19 EUR

                              38 EUR

                              36 EUR

                  (234)

                  Pokiaľ ide o letisko v Marseille, Francúzsko sa domnieva, že náklady na spiatočnú cestu na letisko a jej trvanie (viac ako 60 minút) sú dostatočné dôvody na to, aby bolo letisko v Marseille vylúčené zo spádovej oblasti letiska v Nîmes alebo, prinajmenšom, aby sa činnosti týchto dvoch letísk výrazne obmedzili, najmä so zreteľom na nízkonákladovú ponuku letiska v Nîmes. Francúzsko okrem toho tvrdí, že letisko v Nîmes patrí do kategórie D v zmysle usmernení z roku 2005 a že v súlade s rozhodovacou praxou Komisie sa nemôže považovať za konkurenta pre letisko v Marseille, keďže toto letisko odbaví ročne viac ako 7 miliónov cestujúcich. Francúzsko napokon zdôrazňuje, že skladba dopravy v prípade letiska v Marseille (vysoký podiel obchodných cestujúcich) a letiska v Nîmes (doprava v oblasti cestovného ruchu a sezónna doprava zameraná na mesto Nîmes a územie departmentu Gard) nie je rovnaká a že do destinácie Brusel-Charleroi sa odlieta z obidvoch letísk, čo preukazuje, že pre používateľov nie sú zastupiteľné.

                  (235)

                  Pokiaľ ide o letisko v Avignone, Francúzsko tvrdí, že cena 40 EUR za spiatočnú cestu sa považuje za negatívny faktor pre cestujúceho v nízkonákladovej doprave. Okrem toho neexistuje žiadne prekrývanie medzi činnosťami letiska v Avignone a činnosťami letiska v Nîmes, keďže destinácie z letiska Avignon sú iné. Tento argument potvrdzuje prieskum u cestujúcich z roku 2011, ktorý poukázal na malý význam letiska v Avignone medzi ostatnými letiskami odletu v regióne (2,55 % cestujúcich iných letísk v regióne).

                  (236)

                  Pokiaľ ide o letisko v Montpellieri, Francúzsko sa domnieva, že tieto dve letiská sa nenachádzajú v rovnakej spádovej oblasti, lebo i) trasy spoločnosti Ryanair z letiska v Montpellieri reagujú na turistický dopyt situovaný skôr na západ ako na východ od letiska a ii) letisko v Nîmes pokrýva sčasti inú spádovú oblasť ako letisko v Montpellieri (predovšetkým Cévennes, Uzège a severovýchod Gard/juh Ardèche v údolí Rhôny). Okrem toho sa Francúzsko domnieva, že neexistenciu ovplyvňovania činností potvrdzujú dve skutočnosti, t. j. že i) letecké spojenie Brusel-Charleroi s odletom z obidvoch letísk preukazuje, že tieto letiská nie sú zastupiteľné pre používateľov, a ii) že objem dopravy na letisku v Montpellieri je výrazne vyšší ako na letisku v Nîmes.

                  (237)

                  Francúzsko na záver tvrdí, že letisko v Nîmes patrí do kategórie D v zmysle usmernení z roku 2005 a má vlastnú spádovú oblasť, ktorá je iná ako spádové oblasti letísk v mestách Marseille, Avignon a Montpellier, a preto verejné prostriedky poskytnuté správcovi letiska v Nîmes nemôžu ovplyvniť hospodársku súťaž.

            6.1.2.2.1.4.   Zlučiteľnosť s vnútorným trhom

                  (238)

                  Francúzsko uvádza, že opatrenia sú v každom prípade zlučiteľné s vnútorným trhom, lebo finančné prostriedky sú všeobecne určené na infraštruktúru plne vyhradenú na vykonávanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu, keďže:

                              —

                              Počas obdobia prevádzkovania komorou CCI do februára 2006: Francúzsko sa domnieva, že jeho vnútroštátna právna úprava priznáva obchodným komorám úlohy všeobecného záujmu, ako napríklad hospodársky rozvoj a zvyšovanie príťažlivosti územia. Práve v tejto súvislosti spočíva povinnosť zabezpečiť neprerušenú prevádzku letiska v Nîmes. Okrem toho Francúzsko uvádza, že kritérium, podľa ktorého kompenzácia nesmie presiahnuť náklady nevyhnutné na výkon úloh služby vo verejnom záujme, je splnené, keďže i) kompenzácia je obmedzená na náklady spojené so službami všeobecného hospodárskeho záujmu uvedenými v obežníku, v ktorom sú stanovené finančné pravidlá platné pre prevádzku (65); ii) CCI má samostatný účet pre správu letiska a iii) účtovné závierky boli pravidelne posudzované príslušnými orgánmi.

                              —

                              Počas obdobia prevádzkovania komorou CCI od 1. februára 2006 do 31. decembra 2006: pomoc je zlučiteľná, keďže i) podmienky delegovania boli jasne vymedzené v dohode o delegovaní z 1. februára 2006; ii) delegovaná spoločnosť bola oprávnená iba na príjem dotácií na pokrytie výdavkov vyplývajúcich zo správy letiska; iii) účtovníctvo bolo vedené oddelene a iv) existovali kontroly, lebo príslušné orgány mohli kedykoľvek žiadať finančný audit.

                              —

                              Počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN: Francúzsko sa odvoláva na svoju predchádzajúcu analýzu týkajúcu sa uplatnenia podmienok rozsudku vo veci Altmark.

            6.1.2.2.1.5.   Zlučiteľnosť pomoci na infraštruktúru podľa kritérií usmernení z roku 2005

                  (239)

                  V každom prípade sa Francúzsko domnieva, že financovanie investícií je v súlade s usmerneniami z roku 2005 pre ďalej uvedené dôvody, t. j. predovšetkým, že i) opatrenia spĺňajú jasne vymedzený cieľ všeobecného záujmu; ii) uskutočnené investície sú primerané pre optimálne využívanie infraštruktúry; iii) existovala vyhliadka na uspokojivé toky cestujúcich v strednodobom horizonte; iv) sadzby poskytnuté spoločnosti Ryanair možno uplatniť na akúkoľvek inú leteckú spoločnosť, ktorá by prijala záväzky ako Ryanair; v) nedošlo k ovplyvneniu hospodárskej súťaže a vi) investície boli nevyhnutné na zabezpečenie prežitia letiska.

            6.1.2.3.
            Podrobnosti týkajúce sa financovanie prevádzky

                  (240)

                  Francúzsko spresňuje, že poskytnutie vratných preddavkov bez úrokov nemožno stotožňovať s dotáciami pri analyzovaní zlučiteľnosti s pravidlami v oblasti štátnej pomoci. V tejto súvislosti Francúzsko ako prvé vyhlasuje, že tieto preddavky mali byť vrátené a v skutočnosti časť súm bola vrátená. Francúzsko poznamenáva, že suma, ktorá nebola vrátená do dátumu rozhodnutia, zostala nevrátená so zreteľom na očakávaný výsledok rozhodnutia.

                  (241)

                  Francúzsko pripomína, že niektoré preddavky nemôžu byť analyzované Komisiou, lebo obdobie na prešetrenie je premlčané. Pri ostatných preddavkoch ide o kompenzáciu nákladov spojených so službami všeobecného hospodárskeho záujmu, a preto sú zlučiteľné s vnútorným trhom.

            6.1.3.   OPATRENIE 2: POSÚDENIE POMOCI PRÍPADNE POSKYTNUTEJ SPOLOČNOSTI RYANAIR

                  (242)

                  Francúzsko považuje prístup Komisie spočívajúci v spoločnom preskúmaní finančných tokov reprezentovaných zmluvami o letiskových službách a finančných tokov reprezentovaných zmluvami o marketingových službách za správny.

                  (243)

                  Francúzsko poskytuje návrh plánu podpory rozvoja CCI z roku 2005 a zdôrazňuje, že plán nebol schválený, lebo nestačil na presvedčenie leteckých spoločností, aby vykonávali svoje aktivity s odletom z daného letiska. Francúzsko takisto uviedlo, že žiadna územná samospráva nesúhlasila s účasťou na financovaní plánu.

                  (244)

                  Francúzsko sa domnieva, že aj napriek tomu, že niektoré dotácie boli poskytnuté letisku ako účasť na jeho riadení, žiadna dotácia nebola poskytnutá na financovanie zmlúv so spoločnosťou Ryanair/AMS. Francúzsko takisto konštatuje, že výška poplatkov ponúknutá spoločnosti Ryanair sa mohla uplatniť na všetky letecké spoločnosti pôsobiace na letisku.

                  (245)

                  Francúzsko sa nazdáva, že by Komisia mala pri výpočte ziskovosti zmluvného vzťahu medzi leteckou spoločnosťou a správcom letiska o veľkosti letiska v Nîmes a so zreteľom na úlohy všeobecného záujmu, ktoré sa mali vykonať, prihliadať iba na variabilné náklady pripísateľné leteckej spoločnosti a nebrať do úvahy fixné náklady a náklady spojené s výkonom činností verejnej služby. Pokiaľ ide o príjmovú stránku, Francúzsko uvádza, že pri analýze sa musia brať do úvahy aj vygenerované neletecké príjmy.

                  (246)

                  Francúzsko zároveň zdôrazňuje, že finančné toky vyplácané AMS nemôžu byť zaznamenané ako čisté straty vo výkaze ziskov a strát pripísateľnom spoločnosti Ryanair, lebo časť týchto nákladov je úzko spojená s činnosťami v rámci CDSP, predovšetkým s hospodárskym rozvojom a rozvojom cestovného ruchu v regióne. Francúzsko tiež spresňuje, že v čase uzavretia zmluvy so spoločnosťou Ryanair sa spoločnosť Veolia mohla považovať za nováčika na trhu. Preto musela zabezpečiť prítomnosť Ryanairu na letisku, aby mohla rozvíjať svoje činnosti. Táto analýza sa zhoduje s analýzou zmlúv uzavretých s CCI.

                  (247)

                  Francúzsko sa napokon domnieva, že marketingové zmluvy, ktoré boli uzatvorené medzi prevádzkovateľmi letiska v Nîmes a spoločnosťou Ryanair, sú bežnou praxou na väčšine regionálnych letísk, a preto vyzýva Komisiu, aby skúmala tieto postupy vo všeobecnejšom kontexte.

            6.2.   PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN PO ZAČATÍ FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA

                  (248)

                  Francúzsko sa rozhodlo nevyjadriť sa k pripomienkam zainteresovaných strán po začatí formálneho vyšetrovacieho konania.

            6.3.   PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA K UPLATNENIU NOVÝCH USMERNENÍ V TEJTO VECI

                  (249)

                  Francúzsko poznamenáva, že nové usmernenia sú v prípade opatrení na podporu prevádzky pružnejšie ako predchádzajúce usmernenia. Podľa Francúzska ich spätné uplatnenie na všetky pomoci v prípade niektorých letísk umožní posudzovať minulé situácie menej trestným spôsobom.

                  (250)

                  Francúzsko však konštatuje, že investičná pomoc sa podľa nových usmernení bude hodnotiť prísnejšie ako doteraz, keďže v nových usmerneniach sa stanovuje maximálna povolená intenzita pomoci v závislosti od veľkosti letiska.

            6.4.   PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN K UPLATNENIU NOVÝCH USMERNENÍ V TEJTO VECI

                  (251)

                  Francúzsko sa rozhodlo nevyjadriť sa k pripomienkam zainteresovaných strán k uplatneniu nových usmernení v tejto veci.

            7.   POSÚDENIE OPATRENÍ

      7.1.   OPATRENIA V PROSPECH RYANAIR/AMS

                  (252)

                  Pripomína sa, že jednotlivé opatrenia v prospech leteckých spoločností skúmané v tomto rozhodnutí sú zmluvy (66) uvedené v odôvodneniach 79 – 102 (67).

            7.1.1.   EXISTENCIA POMOCI V ZMYSLE ČLÁNKU 107 ODS. 1 ZFEÚ

                  (253)

                  Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme štátmi alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná so zmluvou, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

                  (254)

                  Na to, aby bolo možné označiť opatrenie za štátnu pomoc, musia byť splnené tieto podmienky: 1. predmetné opatrenie je financované zo štátnych zdrojov a je pripísateľné štátu; 2. opatrenie poskytuje hospodársku výhodu; 3. výhoda je selektívna a 4. opatrenie narúša alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a je spôsobilé ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

            7.1.1.1.
            Štátne zdroje a pripísateľnosť

      7.1.1.1.1.   Obdobie prevádzkovania komorou CCI (2000-2006)

                  (255)

                  Jednotlivé zmluvy s Ryanair a AMS, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania a boli uzavreté pred 31. decembrom 2006, boli uzavreté medzi leteckými spoločnosťami na jednej strane a komorou CCI na druhej strane.

                  (256)

                  Obchodné a priemyselné komory sú verejné inštitúcie podľa francúzskeho práva. Podľa článku L.710-1 obchodného zákonníka „každá inštitúcia alebo komora departementu siete obchodných a priemyselných komôr zastupuje ako sprostredkovateľský orgán štátu záujmy obchodu, priemyslu a služieb vo vzťahu k verejným alebo zahraničným orgánom. Zabezpečujú rozhranie medzi rôznymi zainteresovanými stranami a vykonávajú tak svoju činnosť bez toho, aby boli ovplyvnené úlohy zastúpenia, ktorými sú poverené odvetvové alebo medziodvetvové organizácie na základe platných legislatívnych alebo regulačných ustanovení, či úlohy, ktoré vykonávajú územné celky v rámci svojej voľnej správy. S cieľom posilniť rozvoj hospodárstva, príťažlivosť regiónov a územné plánovanie, ako aj pomoc podnikom a ich združeniam, sieť a každá inštitúcia alebo komora departementu v rámci tejto siete plní, v súlade s podmienkami stanovenými vyhláškou, všetky úlohy verejnej služby a všetky úlohy všeobecného záujmu potrebné na splnenie týchto úloh.“

                  (257)

                  V článku L.710-1 obchodného zákonníka sa zároveň uvádza: „Na tento účel každá inštitúcia alebo komora departementu v rámci siete môže zabezpečovať v súlade so sektorovými systémami, ktoré sa na ňu prípadne vzťahujú:

                              1.

                              úlohy verejného záujmu, ktoré sú jej zverené v zákonoch a predpisoch;

                              2.

                              úlohy zamerané na podporu, sprevádzanie, prepojenie a poradenstvo pre tvorcov a nadobúdateľov podnikov a podniky v súlade s platnými legislatívnymi a regulačnými ustanoveniami v oblasti práva hospodárskej súťaže;

                              3.

                              úlohu pomoci a poradenstva v záujme medzinárodného rozvoja podnikov a vývozu ich výroby v spolupráci s Francúzskou agentúrou pre medzinárodný rozvoj podnikov;

                              4.

                              úlohu spočívajúcu v podpore odborného vzdelávania, či už počiatočného, alebo nepretržitého, najmä prostredníctvom verejnoprávnych a súkromných vzdelávacích inštitúcií, ktoré vytvorila, spravuje alebo financuje;

                              5.

                              úlohu spočívajúcu vo vytvorení a správe predovšetkým prístavných a letiskových zariadení;

                              6.

                              úlohy obchodnej povahy, ktoré jej zverila verejná inštitúcia alebo ktoré sa javia ako nutné pri vykonávaní iných úloh;

                              7.

                              akékoľvek odborné alebo poradenské úlohy alebo akékoľvek štúdie, ktoré si vyžiadali orgány štátnej moci a ktoré sa týkajú otázok z oblasti priemyslu, obchodu, služieb, hospodárskeho rozvoja, odborného vzdelávania alebo územného plánovania, bez toho, aby boli dotknuté práce, ktoré môže začať na vlastný podnet.“

                  (258)

                  V článku L.710-1 obchodného zákonníka sa zároveň uvádza: „Združenie francúzskych obchodných a priemyselných komôr, regionálne obchodné a priemyselné komory, krajské obchodné a priemyselné komory a zastupiteľské skupiny sú verejnoprávne inštitúcie, ktoré podliehajú štátnemu dohľadu a spravujú ich volení vedúci pracovníci podnikov.“

                  (259)

                  Toto legislatívne ustanovenie v skúmanom období, t. j. v rokoch 2000 – 2010, zaznamenalo vývoj. Jeho základné zásady sa však nezmenili. Počas celého tohto obdobia boli obchodné a priemyselné komory, ako je CCI, aj naďalej verejnoprávnymi inštitúciami zriadenými zákonom, ktoré spravujú volení vedúci pracovníci podnikov a ktoré podliehajú štátnemu dohľadu. Na druhej strane, ako sprostredkovateľské orgány štátu vykonávali úlohy vo všeobecnom záujme, ktoré spočívajú v zastupovaní záujmov priemyslu, obchodu a služieb pred inými vnútroštátnymi alebo zahraničnými orgánmi verejnej správy, posilňovaní príťažlivosti regiónov a územného plánovania, ako aj v podpore podnikania.

                  (260)

                  Okrem toho z úloh obchodných a priemyselných komôr uvedených v článku L 710-1 obchodného zákonníka a spomenutých v odôvodnení 257 vyplýva, že dôvodom ich existencie a prvotným cieľom je vykonávať úlohy verejného záujmu, ktoré sú im zverené zo zákona, t. j. najmä zastupovať záujmy priemyslu, obchodu a služieb pri styku s orgánmi štátnej moci, podporovať miestne podniky a rozvíjať príťažlivosť a plánovanie jednotlivých území. Priemyselné a obchodné činnosti obchodných a priemyselných komôr sú pridružené k výkonu úloh verejného záujmu a ich cieľom je prispievať k vykonávaniu týchto úloh.

                  (261)

                  Je vhodné poznamenať, že vo vnútroštátnych právnych predpisoch sú stanovené osobitné podmienky financovania pre obchodné a priemyselné komory, predovšetkým v článku L.710-1 obchodného zákonníka. Prostriedky obchodných a priemyselných komôr teda pozostávajú najmä z príjmov z daní (daň účtovaná obchodným a priemyselným komorám ustanovená v článku 1600 všeobecného daňového zákonníka), z dotácií alebo z prostriedkov vytvorených v rámci vzdelávacích činností alebo správy dopravnej infraštruktúry. Obchodné a priemyselné komory nie sú teda pri úhrade svojich výdavkov odkázané len na svoje obchodné príjmy. Uvedené skutočnosti potvrdzujú záver, podľa ktorého sú priemyselné a obchodné činnosti obchodných a priemyselných komôr pridružené k výkonu úloh verejného záujmu a ich cieľom je prispievať k vykonávaniu týchto úloh.

                  (262)

                  Francúzsko potvrdilo tento záver v súvislosti s CCI. Vyjadrilo sa takto: „[…] Všetky CCI majú preto za úlohu podporovať podniky na svojom území a zo svojho obvodu. Poskytujú im poradenstvo v rôznych oblastiach: administratíva, rozvojové a informačné nástroje, odborná príprava, vytváranie spoločných štruktúr, infraštruktúry atď. Úlohou CCI na makroekonomickej úrovni je predvídať budúcnosť, celkovo posudzovať vývoj územia a obhajovať záujmy pred verejnými orgánmi. […] v kontexte týchto úloh mala správa letiska Nîmes-Garons svoje opodstatnenie tým, že ho stavala do pozície nástroja pre rast a rozvoj hospodárskej činnosti na jeho území. […] Uzatvorenie marketingových zmlúv s nízkonákladovou spoločnosťou sa preto jednoznačne radí k týmto úlohám, na jednej strane pre zvyšovanie príťažlivosti regiónu a na druhej strane pre rozvoj leteckých činností letiska v Nîmes (68).“

                  (263)

                  Francúzsko doplnilo: „[…] Obchodné a priemyselné komory navyše pravidelne vykonávajú a financujú lobingové činnosti na zlepšenie príťažlivosti svojho územia a na propagáciu nových zariadení. Vykonávajú aj osobitné propagačné činnosti cestovného ruchu prostredníctvom účasti v rôznych regionálnych a departementálnych štruktúrach v tejto oblasti, najmä prostredníctvom regionálnych a departementálnych výborov v oblasti cestovného ruchu zriadených podľa článku L.131-4 a článku L.132-3 zákona o cestovnom ruchu. […] Postup pri rozvoji príťažlivosti určitého územia si skutočne vyžaduje súbor činností na súčasné prilákanie kapitálu, trhov, podnikov, talentov, študentov a turistov, ktoré zabezpečujú živobytie podnikov a regiónu. […] Príťažlivosť si vyžaduje aj medzinárodný vplyv. Nízkonákladové letecké spoločnosti môžu prostredníctvom svojich webových sídiel prispievať k tomuto postupu. […] Napokon aj samotní obyvatelia regiónu si vyžadujú nové linky, rozmanitú ponuku a konkrétnejšie nízkonákladové služby, aby mohli byť ľahšie prepojení s Európou za nízke ceny (69).“

                  (264)

                  Z týchto tvrdení jednoznačne vyplýva, že cieľom a dôvodom existencie CCI je podobne ako pri iných obchodných a priemyselných komorách hájiť záujmy miestnych podnikov ako celku a prispievať k hospodárskemu rozvoju a k príťažlivosti územia. Uvedené tvrdenia Francúzska okrem iného naznačujú, že pre obchodnú a priemyselnú komoru, ako je CCI, sa obchodná činnosť, ako je správa letiska v Nîmes, nevykonáva v záujme ziskovosti, ale s cieľom prispievať podľa potreby k výkonu úloh všeobecného záujmu, ktoré tento subjekt zabezpečuje podľa zákona.

                  (265)

                  So zreteľom na všetky skutočnosti uvedené v predchádzajúcom texte sa obchodné a priemyselné komory, ako je CCI, musia považovať za verejné orgány, ktorých rozhodnutia sa na rovnakom základe ako rozhodnutia ústrednej správy štátu alebo územných celkov musia považovať za „pripísateľné štátu“ v súlade s judikatúrou o štátnej pomoci (70) a ktorých prostriedky predstavujú štátne prostriedky (71). Na rozdiel od tvrdení prevádzkovateľov v ich pripomienkach v tejto súvislosti nie je podstatné, že obchodné a priemyselné komory riadia osoby zvolené obchodníkmi, riaditeľmi podnikov a zástupcami podnikov. Obchodné a priemyselné komory sú totiž v tejto rovine ako územné celky, ktoré spravujú miestni nezávislí volení zástupcovia štátu (v pravom zmysle slova) a nie úradníci vymenovaní inými orgánmi verejnej správy. Okrem toho aj národné parlamenty sú zložené z volených zástupcov. Parlamenty však predstavujú jeden z kľúčových orgánov verejnej moci v demokratickom štáte. Miera kontroly zo strany štátu (v pravom zmysle slova), pokiaľ ide o činnosti obchodných a priemyselných komôr, je irelevantná, keďže tieto orgány sú samy orgánmi verejnej správy.

                  (266)

                  Situácia obchodných a priemyselných komôr sa teda odlišuje od situácie „klasických“ verejnoprávnych podnikov, v súvislosti s ktorými Súdny dvor vo svojom rozsudku Stardust Marine uviedol (72): „Napriek tomu, že štát môže kontrolovať verejnoprávny podnik a uplatňovať dominantný vplyv na jeho prevádzku, v tomto konkrétnom prípade nie je možné automaticky predpokladať účinné vykonávanie tejto kontroly. Verejnoprávny podnik môže konať viac alebo menej nezávisle v závislosti od stupňa samostatnosti, ktorú mu udeľuje štát. […] Skutočnosť, že verejnoprávny podnik je kontrolovaný štátom, nie je postačujúca na to, aby opatrenia, ktoré prijal, ako sú predmetné opatrenia finančnej podpory, boli pripísané štátu. Je nutné ďalej preskúmať, či sa verejné orgány musia určitým spôsobom posudzovať ako strany zapojené do prijímania týchto opatrení.“

                  (267)

                  V prípade opatrenia, ktoré prijal verejnoprávny podnik s prvotným poslaním vykonávať hospodársku činnosť, je nutné určiť, či sú verejné orgány, ktoré kontrolujú tento podnik, napr. so zreteľom na podiel na kapitáli, ktorý držia v tomto podniku, zapojené do predmetného opatrenia. Situácia obchodnej a priemyselnej komory je odlišná, keďže tento subjekt je sám osebe súčasťou verejnej správy alebo „sprostredkovateľským orgánom štátu“, a teda je verejný orgán zriadený zákonom s cieľom zabezpečiť všeobecné záujmy. Pri určovaní toho, či je rozhodnutie obchodnej a priemyselnej komory pripísateľné štátu (v súlade s judikatúrou o štátnej pomoci), teda nie je nutné určiť, či iný verejný orgán (napr. štát v pravom zmysle slova alebo miestny verejnoprávny subjekt) bol zapojený do dotknutého rozhodnutia. V skutočnosti takéto rozhodnutie nevyhnutne spĺňa kritérium pripísateľnosti.

                  (268)

                  Tento prístup už Komisia uplatnila vo svojej rozhodovacej praxi. Komisia napríklad v súvislosti s obchodnou a priemyselnou komorou Var uviedla: „vzhľadom na postavenie verejnoprávnej inštitúcie podľa francúzskeho práva svoju činnosť vykonáva na vymedzenom zemepisnom území, riadia ju volení členovia a disponuje prostriedkami z daní, ktoré boli vybraté od podnikov zapísaných v obchodnom registri, a teda patrí do kategórie ‚orgánov štátnej moci‘ podľa smernice Komisie 2000/52/ES (73). Preto nie je nutné stanoviť pripísateľnosť opatrenia štátu podľa judikatúry vo veci Stardust Marine.“ (74) Táto analýza platí aj pre CCI v tejto veci.

                  (269)

                  V súvislosti s pripísateľnosťou štátu, pokiaľ ide o zmluvy, na ktoré sa vzťahuje formálne vyšetrovacie konanie a ktoré uzatvorila CCI, prevádzkovatelia argumentovali, že Komisia by mala preukázať in concreto zapojenie štátu (v pravom zmysle slova) do predmetných opatrení. Okrem toho podľa prevádzkovateľov dohľad štátu (v pravom zmysle slova) nad CCI nestačí na to, aby mu mohli byť pripísateľné rozhodnutia uzatvoriť dotknuté zmluvy. So zreteľom na uvedené skutočnosti teda nemožno uplatniť túto argumentáciu, lebo samotná CCI je verejným orgánom, ktorého rozhodnutia sú nevyhnutne pripísateľné štátu v súlade s judikatúrou o štátnej pomoci a nezávisle od úlohy, ktorú v jej rozhodnutiach zohrali iné verejné orgány, predovšetkým štát v pravom zmysle slova.

                  (270)

                  Pripomienky spoločnosti Ryanair k tomuto bodu sú v zásade podobné ako pripomienky CCI. Spoločnosť Ryanair namietala pripísateľnosť jednotlivých opatrení štátu tvrdením, že štát (v pravom zmysle slova) nemal vplyv na rozhodnutia obchodných a priemyselných komôr, ale vykonával iba jednoduchý dohľad, zatiaľ čo opatrenia ako predmetné zmluvy nevyžadovali jeho súhlas. Spoločnosť Ryanair okrem iného cituje stanovisko Conseil d’Etat, ktoré má dosvedčiť nezávislosť obchodných a priemyselných komôr voči štátu v pravom zmysle slova. Podľa tohto stanoviska zo samotnej skutočnosti, že obchodné a priemyselné komory „sú pridružené k štátu, zatiaľ čo akákoľvek verejnoprávna inštitúcia musí byť technicky pridružená k právnickej osobe, nevyplýva žiadna podradenosť“. Na základe všetkých dôvodov uvedených v predchádzajúcich odôvodneniach je toto tvrdenie irelevantné, lebo nie je potrebné skúmať prípadné zapojenie iných orgánov verejnej správy ako CCI do ich rozhodnutí, keďže sa preukázalo, že obchodná komora je súčasťou verejnej správy.

                  (271)

                  Ryanair ďalej poukázala na skutočnosť, že všetky zdroje obchodných a priemyselných komôr nepochádzajú z daní, ale čiastočne z príjmov vygenerovaných ich hospodárskymi činnosťami, ako napríklad správou letísk. Aj toto tvrdenie je irelevantné. V skutočnosti sa v podobnej situácii nachádzajú mnohé verejné orgány, ktoré vykonávajú hospodárske činnosti, buď priamo, alebo prostredníctvom organizácií, ktoré kontrolujú (napr. úverové činnosti alebo poskytovanie poštových či dopravných služieb), a využívajú príjmy z nich na svoje financovanie. Výkon hospodárskych činností akýmkoľvek subjektom však nemôže spochybniť jeho štatút verejného orgánu. Naopak, ako sa uvádza v odôvodnení 261, skutočnosť, že niektorý subjekt je aspoň čiastočne financovaný prostredníctvom povinných odvodov, môže znamenať, že tento subjekt sa musí považovať za orgán verejnej moci.

                  (272)

                  Podobne tvrdenie CCI, podľa ktorého spravuje letisko v Nîmes „podľa zásady súkromného investora v zmysle platnej judikatúry“ (75), nie je relevantné, lebo dané opatrenia prijal verejnoprávny subjekt, a teda sú nevyhnutne pripísateľné štátu (76).

                  (273)

                  Prevádzkovatelia vo svojich pripomienkach uviedli: „analyzované rozhodnutia prijala CCI ako prevádzkovateľ letiska v Nîmes a určujú sa v nich podmienky obchodných vzťahov s leteckými spoločnosťami. Ide teda zjavne o rozhodnutia prijaté v rámci činností vykonávaných v konkurencii so súkromnými subjektmi. V tejto súvislosti stačí konštatovať, že súčasný prevádzkovateľ letiska v Nîmes, VTAN, je súkromná obchodná spoločnosť.“ Toto tvrdenie je irelevantné, lebo ako sa uvádza vyššie, predmetné opatrenia sú pripísateľné CCI vcelku a nie iba letiskovej správe a CCI je verejný orgán, ktorého rozhodnutia sú všetky pripísateľné štátu v zmysle judikatúry o štátnej pomoci.

                  (274)

                  Z toho vyplýva, že jednotlivé zmluvy, ktoré uzatvorila CCI a ktoré sú predmetom tohto preskúmania, sú pripísateľné štátu a zahŕňajú použitie štátnych prostriedkov.

            7.1.1.1.2.   Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN (2007-2011)

                  (275)

                  Jednotlivé zmluvy, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania a boli uzavreté od roku 2007, uzatvorila VTAN. Z majetkového hľadiska je VTAN dcérskou spoločnosťou skupiny so súkromným kapitálom. Tento bod osobitne zdôrazňovali niektoré tretie strany, aby spochybnili zapojenie štátnych prostriedkov v jednotlivých zmluvách, ako aj pripísateľnosť týchto opatrení štátu.

                  (276)

                  Tento argument by sa mohol uplatniť na tradičný model koncesie, v ktorom vlastník koncesie sprístupňuje svoje aktíva koncesionárovi výmenou za primeranú odmenu bez toho, aby akýmkoľvek spôsobom zasahoval do obchodnej politiky koncesionára a financoval jeho prevádzku.

                  (277)

                  To však nie je model uplatniteľný v prejednávanej veci. Niekoľko dôvodov podrobne uvedených v nasledujúcich odôvodneniach však poukazuje na to, že konanie spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS nemožno skúmať oddelene od konania SMAN ako zoskupenia verejných subjektov konajúceho ako licenčný orgán v rámci zadávania a uskutočnenia delegovania verejnej služby. Na jednej strane obchodnú politiku VTAN voči spoločnostiam Ryanair a AMS do značnej miery ovplyvňoval rámec stanovený subjektom SMAN, ktorý viedol VTAN k tomu, aby sa odchýlila od štandardného konania prevádzkovateľa letiska, ktorý sa slobodne rozhoduje v oblasti obchodnej politiky a riadi sa vyhliadkami na ziskovosť. Na druhej strane financovanie prevádzky letiska a výhod poskytnutých spoločnostiam Ryanair a AMS, ktorých existencia je preukázaná ďalej, je zabezpečené zo štátnych zdrojov pochádzajúcich od subjektu SMAN.

                  (278)

                  Pokiaľ ide o vplyv subjektu SMAN na obchodnú politiku spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS, treba najskôr poznamenať, že na základe CDSP je VTAN poverená nielen prevádzkovaním letiska, ale aj „rozvojom dopravy“ (77). Toto nie je iba prázdne ustanovenie. Francúzsko a prevádzkovatelia totiž uznali, že VTAN bola na základe CDSP poverená úlohou „hospodárskeho rozvoja a rozvoja cestovného ruchu na území“, ktorá „vyžaduje i) zvýšené toky cestujúcich, ako zdroja príjmov a pracovných miest pre regionálne hospodárstvo […] a ii) rozvoj priemyselnej zóny oproti letisku“ (78).

                  (279)

                  CDSP obmedzuje a ovplyvňuje obchodnú politiku VTAN vo vzťahu k leteckým spoločnostiam, a to tým viac, že rozvoj dopravy nie je sám osebe konečným cieľom, ktorý sleduje súkromný prevádzkovateľ letiska úplne slobodne rozhodujúci, pokiaľ ide o jeho obchodnú politiku.

                  (280)

                  Skutočným cieľom takéhoto súkromného prevádzkovateľa je totiž maximalizovanie ziskovosti. Maximalizovanie ziskovosti však nie je vždy zlučiteľné s rozvojom dopravy. To znamená, že za určitých okolností sú požiadavky leteckých spoločností, ktoré by mohli využívať letisko, také, že uzavretie zmluvy s nimi môže pre správcu letiska znamenať zhoršenie jeho ziskovosti. V takomto kontexte by sa súkromný prevádzkovateľ úplne slobodne rozhodujúci, pokiaľ ide o jeho obchodnú politiku, radšej vzdal takýchto zmlúv a dopravy s nimi spojenej, než by mal zhoršiť svoju ziskovosť. Naopak, prevádzkovateľ povinný plniť cieľ rozvoja dopravy by bol ochotný uzatvoriť takéto zmluvy, najmä ak od vlastníka koncesie získa dotáciu na zabezpečenie finančnej rovnováhy prevádzky s primeranou ziskovou maržou.

                  (281)

                  Je potrebné poznamenať, že v čase, keď sa spoločnosť VTAN stala prevádzkovateľom letiska, a počas celého obdobia, keď boli uzatvárané jednotlivé predmetné zmluvy, Ryanair bola jedinou spoločnosťou poskytujúcou pravidelné lety s odletom z letiska v Nîmes. Ak by VTAN odmietla uzavrieť niektoré z týchto zmlúv pre ziskovosť, riskovala by, že Ryanair zruší niektoré linky, zníži frekvencie letov alebo dokonca zastaví akúkoľvek činnosť z letiska v Nîmes. Takáto voľba zo strany VTAN by bola v rozpore s cieľom rozvoja dopravy vyplývajúcim z CDSP. Takto SMAN prostredníctvom CDSP ovplyvnil konanie VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS.

                  (282)

                  V tejto súvislosti je potrebné, aby sa neprihliadalo iba na CDSP, ale aj na proces verejného obstarávania, ktorého výsledkom bolo pridelenie prevádzky letiska spoločnosti Veolia Transport. V oznámení subjektu SMAN o uverejnení výzvy na predkladanie ponúk sa uvádzalo, že jedným z cieľov delegovania je „zabezpečiť propagáciu platformy prostredníctvom rozvoja dopravy, služieb a priemyselnej zóny“ (79). V oznámení sa ďalej uvádzalo, že jedným z kritérií pri výbere ponúk je „politika obchodného rozvoja“. Zúčastnené spoločnosti boli teda jasne vyzvané, aby sa vo svojej ponuke zaviazali realizovať aktívnu politiku rozvoja dopravy. Boli k tomu nabádané tým viac, že SMAN poskytoval finančný príspevok na zabezpečenie finančnej rovnováhy prevádzky. Tento príspevok totiž mohol slúžiť na vyrovnanie prírastkových strát, ktoré by mohli byť zapríčinené príťažlivými obchodnými podmienkami ponúknutými leteckým spoločnostiam s cieľom maximálne zvýšiť dopravu.

                  (283)

                  V rôznych dokumentoch poslaných subjektu SMAN v rámci procesu verejného obstarávania sa však Veolia Transport jasne snažila navrhnúť ponuku, ktorá spĺňa cieľ rozvoja dopravy stanovený subjektom SMAN. Veolia Transport najmä uvádza, že „súhlasí so zámerom územnej samosprávy a prínosom zvyšovania návštevnosti jej dopravných sietí a platformy“, a poukazuje na svoje výsledky v oblasti zvyšovania návštevnosti v iných dopravných infraštruktúrach, ktoré spravuje. Veolia Transport dodáva, že „koná ako skutočný aktér miestneho rozvoja“ a súhlasne s územnou samosprávou dáva prednosť viacerým cieľom vrátane „rozvoja kultúrneho dedičstva a regiónu“ (80).

                  (284)

                  Spoločnosť Veolia Transport v týchto dokumentoch tiež preukázala vôľu „prilákať väčší počet lietadiel a ďalších cestujúcich“ a urobiť z letiska „významného hráča miestneho a regionálneho hospodárstva“, pričom si je vedomá, že „dynamika leteckej dopravy poháňa a posilní hospodársku činnosť v regióne vďaka vzniku stovky priamych a nepriamych pracovných miest a príjmom približne 70 miliónov EUR ročne do miestneho hospodárstva a najmä odvetvia cestovného ruchu“. Veolia Transport predložila marketingový plán, ktorého cieľom je „potvrdiť a posilniť hospodársku oblasť letiska prostredníctvom rozvoja jeho dopravy, čo je nevyhnutným predpokladom pre udržanie a rast zamestnanosti a jeho prínos pre hospodárstvo územného celku, ale aj prostredníctvom rozvoja súvisiacich činností, ktorých význam pre región je kľúčový, či už ide o cestovný ruch alebo rozvoj bývania, priemyslu a služieb“. Tento plán sa opiera najmä o tieto hlavné smerovania: i) konsolidáciu činnosti spoločnosti Ryanair a jej rozvoj vytvorením piatej linky; ii) prilákanie ďalších leteckých spoločností systematickým a cieleným vyhľadávaním spoločností, ktoré by mohli poskytovať svoje služby na letisku, a bezplatnú stimulačnú politiku. Veolia Transport v tejto súvislosti predložila ciele vyčíslené z hľadiska rastu dopravy. Veolia Transport tiež vyhlasuje: „Na záver opätovne potvrdzujeme našu vôľu zabezpečiť riadenie a propagáciu platformy v spolupráci so subjektom Syndicat mixte so zámerom rozvíjať hospodársky a turistický vplyv letiska na región (81).“

                  (285)

                  Je teda jasné, že odpoveď spoločnosti Veolia Transport na výzvu na predkladanie ponúk bola ovplyvnená cieľom rozvoja dopravy, ktorý stanovil SMAN a všeobecnejšie cieľmi miestneho hospodárskeho rozvoja, ktoré sledoval SMAN a ktoré Veolia Transport nemohla ignorovať a v čase prípravy svojej ponuky ich dokonca podporovala. Ciele ako rozvoj dopravy, konsolidácia činnosti spoločnosti Ryanair a jej rozvoj, ktoré Veolia Transport uviedla vo svojej ponuke, vyplývajú priamo z cieľov SMAN. Ak by sa totiž SMAN uspokojil s výberom prevádzkovateľa bez stanovenia cieľa rozvoja dopravy, Veolia Transport by nemala nijaký dôvod zaviazať sa k takémuto cieľu alebo ku konsolidácii činnosti spoločnosti Ryanair a k jej rozvoju. Uspokojila by sa s navrhnutím čo najnižšieho paušálneho príspevku v medziach nevyhnutných na zabezpečenie primeraného zisku tak, aby získala koncesiu.

                  (286)

                  V procese verejného obstarávania, o aký ide v tomto prípade, však úspešná ponuka zaväzuje poskytovateľa nevyhnutne na celé obdobie trvania koncesie. To platí na právne, ale aj na ďalšie hľadiská. Spoločnosti, ktorá by formulovala ciele a záväzky v odpovedi na výzvu na predkladanie ponúk vyhlásenú orgánom miestnej samosprávy a ktorá by potom konala v rozpore s týmito cieľmi a záväzkami, by totiž hrozilo poškodenie dobrého mena v rámci orgánov miestnej samosprávy. Spoločnosť ako Veolia Transport, ktorá sa v roku 2007 snažila usadiť na trhu riadenia letísk, by takto neriskovala. To znamená, že konanie VTAN vo vzťahu k spoločnosti Ryanair/AMS od roku 2007 bolo zásadne ovplyvnené cieľom rozvoja dopravy, ktorý stanovil subjekt SMAN, a skutočnosťou, že SMAN vybral na prevádzkovanie letiska spoločnosť, ktorá predložila ponuku zjavne určenú na splnenie tohto cieľa.

                  (287)

                  Tento vplyv sa prejavuje tým, že spoločnosť Veolia Transport si bola počas verejného obstarávania vedomá, že obchodné vzťahy so spoločnosťou Ryanair mohli záporne ovplyvniť ziskovosť prevádzkovania letiska. V dokumentoch, ktoré Veolia Transport predložila v rámci tohto procesu výberového konania, sa uvádza napríklad: „Okrem toho z dlhodobého hľadiska nahradenie činnosti spoločnosti Ryanair (spoločnosť, ktorá sa na platforme teší mimoriadne priaznivým podmienkam) by mohlo byť výhodne vykompenzované príchodom spoločností, ktoré by boli schopné akceptovať menej ekonomicky nákladné podmienky pre prevádzkovateľa letiska […]“ (82); „Prevzatie rizika, nad […] %, delegujúcim orgánom je odôvodnené strategickým významom turistov, ktorých prepravuje Ryanair, pre hospodárstvo departementu Gard; v skutočnosti, ako sme už vysvetlili v našej ponuke, príchod tejto spoločnosti (za osobitne výhodných podmienok) vykazuje negatívnu ekonomiku na úrovni riadenia letiska, ale výrazne pozitívnu ekonomiku na úrovni miestneho hospodárstva.“ (83); „Spoločnosť Ryanair je typická tým, predovšetkým vo Francúzsku, že si vyberá malé a stredné letiská, s ktorými dohaduje mimoriadne výhodné materiálne a/alebo finančné podmienky (84).“; „Pri komplexnom posúdení saldo transakcií so spoločnosťou Ryanair pri kumulovaní hlavnej zmluvy a zmluvy s Airport Marketing Services vedie k zápornému obratu (medzi […] tis. EUR a […] tis. EUR v závislosti od konfigurácie ponuky a návštevnosti, t. j. priemerné náklady na jedného odlietajúceho cestujúceho pre letisko okolo […] až […] EUR bez DPH za osobu) (85).“ Tieto tvrdenia zrejme potvrdzujú, že ak by VTAN mala pri správe letiska slobodu riadiť sa jediným cieľom maximalizácie svojho zisku, nebola by ochotná pokračovať v takom obchodnom vzťahu so spoločnosťou Ryanair/AMS, ktorý zaviedla CCI a o ktorom sa domnievala, že predstavuje čisté náklady pre letisko. Z toho možno vyvodiť záver, že bola pripravená pokračovať v tomto vzťahu za podobných podmienok iba so zreteľom na ciele subjektu SMAN v oblasti rozvoja dopravy, ku ktorým sa v tejto súvislosti v rámci SMAN zaviazala, aby získala správu letiska, a so zreteľom na paušálny príspevok na zabezpečenie finančnej rovnováhy koncesie.

                  (288)

                  Treba totiž pripomenúť, že ziskovosť koncesie pre VTAN sa zakladá na paušálnej dotácii na prevádzku vyplácanej subjektom SMAN, ktorý sa teda priamo podieľa na financovaní prevádzky letiska. Existencia tejto dotácie poskytovanej subjektom SMAN preukazuje vplyv SMAN na obchodné vzťahy spoločnosti VTAN so spoločnosťou Ryanair/AMS. Je totiž pravdepodobné, že bez takejto dotácie by žiadny prevádzkovateľ neprijal prevádzku letiska na základe koncesie, ktorej obchodný model sa zakladá na cieli rozvoja dopravy a vzťahov s leteckou spoločnosťou, ktoré pravdepodobne vygenerujú zápornú maržu na úrovni riadenia letiska. Poskytnutie tejto dotácie pripísateľné subjektu SMAN je preto jedným z prvkov, ktoré umožnili uzavretie jednotlivých zmlúv, ktoré sú predmetom tohto skúmania od roku 2007.

                  (289)

                  V tejto súvislosti treba poznamenať, že výška príspevku bola vypočítaná (a odsúhlasená subjektom SMAN) na základe predbežného rozpočtu, ktorý vypracovala spoločnosť Veolia Transport a ktorý zahŕňal náklady a príjmy spojené s platnými zmluvami medzi CCI a spoločnosťou Ryanair/AMS a najlepšie odhady VTAN, pokiaľ ide o ich opätovné uzavretie. SMAN teda poskytol spoločnosti VTAN príspevok navrhnutý tak, aby umožnil pokračovanie činnosti spoločnosti Ryanair za podmienok podobných tým, za akých táto spoločnosť ponúkala svoje služby s odletom z letiska v Nîmes, keď letisko prevádzkovala CCI.

                  (290)

                  Okrem toho treba poznamenať, že CDSP obsahovala určitú moduláciu paušálneho príspevku v závislosti od činnosti Ryanairu. To znamená, že suma 1,3 milióna EUR plánovaná v prípade „referenčného scenára“ sa mala znížiť na 1,1 milióna EUR v prípade „núdzového scenára“, ktorý zodpovedá poklesu činnosti spoločnosti Ryanair umožňujúcemu zrušenie druhého tímu zamestnancov na letisku. Z uvedenej modulácie možno vyvodiť dva závery. Po prvé, táto modulácia odráža skutočnosť, že spoločnosť Veolia Transport a SMAN v roku 2007 na základe skúsenosti komory CCI očakávali, že pokles dopravy spoločnosti Ryanair sa prejaví zlepšením ziskovosti prevádzkovania letiska. Inak by v prípade núdzového scenára plánovali zvýšenie paušálneho príspevku a nie jeho zníženie. To opäť poukazuje na skutočnosť, že ciele SMAN a podmienky CDSP mali viesť VTAN k tomu, aby vo vzťahu k spoločnosti Ryanair prijala obchodnú politiku, ktorú by v prípade, ak by sa sama mohla voľne rozhodnúť pre obchodnú politiku, považovala za chybnú a neuplatňovala by ju.

                  (291)

                  Druhý záver vyplývajúci z modulácie je ten, že pre SMAN ide o dodatočný prostriedok na ovplyvnenie konania spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnosti Ryanair, ktorý oslabuje pohnútky VTAN prijímať také rozhodnutia, ktoré by mohli spôsobiť zníženie objemu dopravy spoločnosti Ryanair.

                  (292)

                  So zreteľom na vyššie uvedené je zrejmé, že SMAN prostredníctvom verejného obstarávania, cieľov stanovených v CDSP a paušálneho príspevku stanoveného v CDSP uplatňoval rozhodujúci vplyv na rozhodnutia, ktoré prijímala VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS. Nemožno spochybniť, ako zdôrazňujú Francúzsko a prevádzkovatelia, že VTAN mala určitý priestor pri rokovaní o svojich zmluvách so spoločnosťami Ryanair a AMS (86). Na základe dôkazov v spise totiž nemožno jasne preukázať, že SMAN prijal konkrétne rozhodnutia, pokiaľ ide obsah jednotlivých zmlúv. Navyše, ako v podstate zdôrazňujú Francúzsko, prevádzkovatelia a Ryanair, neexistovalo mechanické prepojenie medzi sumou paušálneho príspevku a parametrami zmlúv dojednaných so spoločnosťami Ryanair a AMS, takže VTAN neostala bez akejkoľvek motivácie obmedzovať„čisté náklady“, ktoré vyplynuli zo zmlúv uzatvorených so spoločnosťou Ryanair.

                  (293)

                  So zreteľom na skutočnosti uvedené v tejto časti rámec, ktorý stanovil SMAN prostredníctvom procesu výberového konania, cieľov stanovených v CDSP a paušálneho príspevku, však mal dostatočne rozhodujúci vplyv na konanie spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS, aby sa predmetné zmluvy mohli, v zmysle judikatúry o štátnej pomoci, považovať za pripísateľné štátu, hoci VTAN je z pohľadu majetku súčasťou skupiny so súkromným kapitálom.

                  (294)

                  Francúzsko a prevádzkovatelia tvrdili, že letisko v Nîmes bolo prvým regionálnym letiskom, ktorého správu zabezpečovala Veolia Transport. Domnievajú sa, že táto pozícia nového účastníka odôvodňovala potrebu VTAN zabezpečiť prítomnosť Ryanairu a rozvoj platformy aj za cenu počiatočnej straty s cieľom získať skúsenosti potrebné na rozvoj svojej činnosti riadenia letísk. Toto tvrdenie však nevyvracia záver, podľa ktorého by Veolia Transport bez paušálneho príspevku alebo bez cieľa pre dopravu stanoveného subjektom SMAN a zavedeného do záväzkov spoločnosti Veolia Transport v reakcii na výberové konanie nechcela byť prevádzkovateľom letiska, alebo ak áno, nesúhlasila by s uzavretím predmetných zmlúv so spoločnosťou Ryanair/AMS.

                  (295)

                  Francúzsko ani VTAN neposkytli analýzu, ktorá by preukazovala, že v takejto konfigurácii by boli „čisté náklady“ vyvolané zmluvou so spoločnosťou Ryanair/AMS vykompenzované budúcimi ziskami skupiny Veolia Transport vygenerovanými touto prvou skúsenosťou z riadenia letísk. Ani Francúzsko, ani VTAN nevysvetlili, prečo by sa VTAN v takejto konfigurácii nemohla získať podobnú skúsenosť na iných letiskách, kde by „čisté náklady“ boli nižšie, či dokonca záporné. Tvrdenie Francúzska a prevádzkovateľov o pozícii Veolia Transport ako nového účastníka na letisku v Nîmes preto v zásade nespochybňuje existenciu zjavnej súvislosti na jednej strane medzi cieľmi, ktoré stanovil SMAN pri verejnom obstarávaní a v CDSP, a paušálnym príspevkom a na druhej strane medzi zmluvami, ktoré VTAN uzavrela so spoločnosťami Ryanair a AMS.

                  (296)

                  Uvedené úvahy sú doplnené o tri menej dôležité skutočnosti na posilnenie odôvodnenosti tohto záveru. Po prvé, podľa Francúzska VTAN vo svojich návrhoch adresovaných SMAN počas procesu verejného obstarávania „uviedla, že v prípade pridelenia verejnej služby bude počas rokovania so spoločnosťou Ryanair v úzkom kontakte so subjektom SMAN, aby ho postupne informovala o priebehu rozhovorov, a navrhla, aby sa podľa potreby a na základe vlastného uváženia tiež mohol priamo zúčastňovať na rokovaní (87).“ Podľa Francúzska SMAN nikdy neprejavil vôľu zapojiť sa do týchto rokovaní. Už samotná skutočnosť, že mal možnosť zúčastniť sa, mu však poskytla určitý vplyv na tieto rokovania. V skutočnosti mohol napríklad zasiahnuť, ak by sa VTAN snažila vnútiť spoločnosti Ryanair podmienky, ktoré by mohli podnietiť Ryanair, aby znížila objem dopravy z letiska v Nîmes.

                  (297)

                  Po druhé, za stanovenie letiskových poplatkov podľa článku 28 CDSP zodpovedá SMAN. Aj keď VTAN rokuje s leteckými spoločnosťami o ďalších prvkoch svojich obchodných vzťahov s nimi (ceny za služby pozemnej obsluhy, marketing), SMAN mal vplyv na obchodné vzťahy medzi spoločnosťami VTAN a Ryanair, lebo zmluvy uzavreté s touto spoločnosťou odkazujú, pokiaľ ide o letiskové poplatky, na všeobecné poplatky letiska, ktoré stanovil SMAN.

                  (298)

                  Po tretie, z CDSP vyplýva, že väčšina investícií v rámci letiska v Nîmes patrí pod SMAN a jeho zakladajúcich členov. Vďaka tomu má SMAN určitý vplyv na prevádzku letiska, lebo môže zvyšovať kvalitu alebo kapacitu letiskových infraštruktúr, aby boli príťažlivejšie pre letecké spoločnosti, a tým podporiť ziskovosť tejto prevádzky pre VTAN.

                  (299)

                  Z uvedeného vyplýva, že do veľkej miery existuje nepopierateľná súvislosť na jednej strane medzi podmienkami CDSP, tak ako ich uzavrel SMAN s Veolia Transport v súlade s cieľmi SMAN týkajúcimi sa rozvoja dopravy, procesom verejného obstarávania, ktoré organizoval SMAN, a paušálnym príspevkom, ktorý odsúhlasil SMAN, a na druhej strane medzi zmluvami, ktoré VTAN uzavrela so spoločnosťami Ryanair a AMS. Hoci táto príčinná súvislosť nie je absolútna a výlučná, keďže predmetné zmluvy sú aj čiastočne výsledkom určitého obchodného manévrovacieho priestoru, ktorým disponovala VTAN, je dostatočne silná na to, aby preukázala jasné zapojenie verejných orgánov a najmä subjektu SMAN do predmetných opatrení. Tieto opatrenia sa preto musia považovať za pripísateľné subjektu SMAN, a teda, v širšom zmysle, štátu.

                  (300)

                  Ako sa uvádza v odôvodnení 288, finančná rovnováha prevádzky letiska bola založená na paušálnom príspevku od SMAN, ktorého výška sa určila, okrem iného, podľa parametrov obchodného vzťahu medzi CCI a spoločnosťou Ryanair/AMS v roku 2006 a tak, aby umožňoval pokračovanie činnosti spoločnosti Ryanair za podmienok podobných tým, za akých táto spoločnosť ponúkala svoje služby s odletom z letiska v Nîmes, keď letisko prevádzkovala CCI. Výhody poskytnuté týmito zmluvami, ktorých existencia bude preukázaná v ďalšej časti, boli financované prostredníctvom tohto paušálneho príspevku, a teda zo štátnych prostriedkov.

                  (301)

                  Jednotlivé zmluvy, ktoré uzatvorila spoločnosť VTAN a sú predmetom tohto preskúmania, sú teda pripísateľné štátu a zahŕňajú použitie štátnych prostriedkov.

            7.1.1.2.
            Selektívne výhody v prospech Ryanair/AMS

                  (302)

                  S cieľom posúdiť, či štátne opatrenie predstavuje pomoc, treba určiť, či podnik, ktorý je jeho príjemcom, získava hospodársku výhodu, ktorú by nezískal za obvyklých trhových podmienok (88).

                  (303)

                  Na vykonanie tejto analýzy je vhodné uplatniť na dané opatrenia zásadu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Jej cieľom je určiť, či by hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve v postavení prevádzkovateľov, ktorý by sa riadil vyhliadkami na ziskovosť, uzavrel podobné zmluvy.

                  (304)

                  V prvom rade je vhodné preskúmať rôzne otázky s cieľom správne uplatniť túto zásadu, a najmä tieto otázky:

                              —

                              Treba posudzovať konanie subjektu CCI-letisko izolovane alebo, naopak, treba posudzovať jeho konanie spoločne s CCI ako celku? Podobne, treba posudzovať konanie spoločnosti VTAN izolovane alebo, naopak, treba posudzovať jej konanie spoločne so subjektom SMAN?

                              —

                              Treba vykonať spoločnú alebo naopak oddelenú analýzu zmluvy o marketingových službách a zmluvy o letiskových službách, ktoré boli prijaté súbežne?

                              —

                              Je nutné pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na zmluvy o marketingových službách posúdiť, či CCI a VTAN konali ako správcovia letiska v Nîmes alebo ako subjekty nakupujúce marketingové služby v rámci úlohy miestneho hospodárskeho rozvoja nezávisle od svojej funkcie správcu letiska?

                              —

                              Aké zisky by mohol očakávať hypotetický hospodársky subjekt trhového hospodárstva na základe zmlúv o marketingových službách?

                              —

                              Do akej miery je vhodné porovnávať podmienky zmlúv o letiskových službách, na ktoré sa zameriava formálne vyšetrovacie konanie, s letiskovými poplatkami účtovanými na iných letiskách, s cieľom uplatniť zásadu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve?

                  (305)

                  Po zodpovedaní týchto jednotlivých otázok Komisia uplatní zásadu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na jednotlivé predmetné opatrenia.

            7.1.1.2.1.   K spoločnému posúdeniu konania CCI-letisko a CCI ako celku

                  (306)

                  Pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je vhodné zohľadniť konanie CCI ako celku a nielen jej konanie ako správcu letiska. Ako už totiž bolo vysvetlené (pozri poznámku pod čiarou 69), CCI-letisko nemá právnu subjektivitu oddelenú od CCI a jednotlivé zmluvy boli podpísané predsedom CCI alebo pod jeho dohľadom. CCI-letisko nie je samostatný subjekt s vlastnou rozhodovacou nezávislosťou s výnimkou záležitostí týkajúcich sa každodenného riadenia letiska. Z uvedeného vyplýva, že na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je potrebné posúdiť konanie CCI-letisko a konanie CCI ako celku spoločne vo vzťahu k leteckým spoločnostiam a ich dcérskym spoločnostiam.

            7.1.1.2.2.   K spoločnému posúdeniu konania VTAN a SMAN

                  (307)

                  Ako sa podrobne uvádza v posúdení pripísateľnosti štátu v súvislosti so zmluvami, ktoré uzavrela VTAN, SMAN prostredníctvom procesu verejného obstarávania, ktoré zorganizoval v roku 2006, cieľov stanovených v CDSP a paušálneho príspevku, ktorý poskytoval, uplatňoval rozhodujúci vplyv na rozhodnutia, ktoré prijímala VTAN vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair a AMS.

                  (308)

                  Z uvedeného vyplýva, že na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je potrebné posúdiť konanie VTAN a konanie SMAN spoločne vo vzťahu k leteckým spoločnostiam a ich dcérskym spoločnostiam.

                  (309)

                  V tejto súvislosti vyplýva z rozsudku Všeobecného súdu vo veci Charleroi, že v rámci uplatňovania zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve môže byť konanie dvoch samostatných subjektov voči tretiemu za určitých okolností potrebné analyzovať spoločne, ako keby tieto dva subjekty boli jedným subjektom, ak medzi nimi existujú „úzke väzby“ (89). Na rozdiel od veci Charleroi v tomto prípade neexistuje medzi SMAN a VTAN vzťah kontroly v majetkovom zmysle. Ako však bolo preukázané v odôvodneniach 275 a nasl., medzi týmito dvoma subjektmi existujú dostatočne úzke hospodárske väzby, ktoré podstatným spôsobom ovplyvňujú konanie spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnosti Ryanair/AMS, aby sa predmetné opatrenia mohli považovať za výsledok spoločného konania týchto dvoch subjektov.

            7.1.1.2.3.   K spoločnému posúdeniu zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách

                  (310)

                  Komisia musí na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve stanoviť, či sa zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách majú posudzovať spoločne.

                  (311)

                  V rozhodnutí o začatí konania Komisia predbežne usúdila, že na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve sa každá zmluva o marketingových službách má posudzovať spoločne so zmluvou o letiskových službách uzatvorenou súčasne. Podľa tohto prístupu by sa predovšetkým ku každej uvedenej skupine zmlúv pristupovalo ako k jednému opatreniu, pričom ide o tieto skupiny:

            7.1.1.2.3.1.   Obdobie prevádzkovania komorou CCI (2000-2006):

                  —

                  zmluva o letiskových službách uzatvorená so spoločnosťou Ryanair 10. októbra 2005 a zmluva o marketingových službách s AMS uzatvorená v ten istý deň (90),

            7.1.1.2.3.2.   Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN (2007 – 2012):

                  —

                  zmluva o letiskových službách uzatvorená so spoločnosťou Ryanair 2. januára 2007 a zmluva o marketingových službách s AMS uzatvorená v ten istý deň,

                  —

                  dodatok z 1. augusta 2007 k zmluve o marketingových službách z 2. januára 2007 a implicitná zmluva o letiskových službách, ktorej predmetom je uplatňovanie podmienok zmluvy o letiskových službách z 2. januára 2007 na linku Nîmes – Charleroi, ktorej prevádzka počas zimnej sezóny 2007 – 2008 predstavovala podľa Francúzska protihodnotu za platby za dodatočné marketingové služby podľa tohto dodatku,

                  —

                  zmluva o letiskových službách uzatvorená so spoločnosťou Ryanair 1. novembra 2007 a zmluva o marketingových službách s AMS uzatvorená v ten istý deň,

                  —

                  zmluva o letiskových službách uzatvorená so spoločnosťou Ryanair 27. augusta 2008 a zmluva o marketingových službách s AMS uzatvorená v ten istý deň,

                  —

                  dodatok z 25. augusta 2009 k zmluve o leteckých službách z 27. augusta 2008 a dodatok z 25. augusta 2009 k zmluve o marketingových službách z 27. augusta 2008,

                  —

                  dodatok z 30. novembra 2010 k zmluve o marketingových službách z 27. augusta 2008 a implicitná zmluva o letiskových službách, ktorej predmetom je uplatňovanie podmienok zmluvy o letiskových službách z 27. januára 2008 na linku Nîmes – Liverpool, ktorej prevádzka predstavovala podľa Francúzska protihodnotu za platby za dodatočné marketingové služby podľa tohto dodatku (91).

                  (312)

                  Francúzsko uviedlo, že súhlasí s prístupom zvoleným v rozhodnutí o začatí konania, ktorý spočíva v spoločnej analýze zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách, ktoré boli uzatvorené súbežne. Niektoré zainteresované strany, najmä prevádzkovatelia a Ryanair, naopak namietajú proti tomuto prístupu, lebo sa domnievajú, že marketingové služby sa musia analyzovať oddelene.

                  (313)

                  Všetky prvky prípadu však potvrdzujú odôvodnenosť prístupu zvoleného v rozhodnutí o začatí konania, ktorý Francúzsko schválilo. V prvom rade, každá zmluva o marketingových službách bola podpísaná v ten istý deň ako zmluva o letiskových službách, okrem niektorých dodatkov k existujúcim zmluvám o marketingových službách. Samotné predmetné dodatky však upravovali zmluvy o marketingových službách uzavreté súčasne so zmluvami o letiskových službách. Okrem toho niektoré dodatky k zmluvám o marketingových službách boli uzavreté ako protihodnota za prevádzkovanie niektorých liniek alebo frekvencií spoločnosťou Ryanair. Ide napríklad o dodatok z 30. novembra 2010 ustanovujúci dodatočné platby za marketingové služby, ktoré boli podľa Francúzska protihodnotou za prevádzkovanie linky do Liverpoolu spoločnosťou Ryanair. Podľa všeobecnej úvahy v tejto časti môže byť takýto dodatok spojený s implicitnou zmluvou o letiskových službách, ktorej predmetom je uplatňovať na predmetné linky alebo frekvencie letiskové poplatky a sadzby za služby pozemnej obsluhy vyplývajúce z existujúcej zmluvy o letiskových službách, ktorá zodpovedá zmluve o marketingových službách zmenenej predmetným dodatkom.

                  (314)

                  Tieto dva druhy zmlúv navyše uzatvorili tie isté zmluvné strany. AMS je 100 % dcérska spoločnosť spoločnosti Ryanair a jej vedenie pozostáva z vrcholového manažmentu spoločnosti Ryanair. AMS koná v súlade so záujmami spoločnosti Ryanair a pod jej kontrolou a zisky, ktoré tvorí, sú určené spoločnosti Ryanair v podobe dividend alebo zvýšenia hodnoty spoločnosti. Ako bude podrobne opísané ďalej, jednotlivé zmluvy o marketingových službách sú naviazané na prevádzkovanie určitých leteckých spojení spoločnosťou Ryanair z letiska v Nîmes. V zmluvách o marketingových službách sa uvádza, že vychádzajú zo záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať tieto spojenia a okrem toho boli uzatvorené súbežne so zmluvami o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair, ktoré sa týkajú tých istých spojení. Z uvedeného vyplýva, že len na základe skutočnosti, že zmluvy o marketingových službách uzatvorili prevádzkovatelia letiska so spoločnosťou AMS a nie so spoločnosťou Ryanair, nemôže byť vylúčený záver, že zmluva o marketingových službách a zmluva o letiskových službách uzatvorené súbežne sa môžu považovať za jedinú transakciu, a najmä na účely analýzy týchto zmlúv s ohľadom na zásadu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, a že v kontexte tejto analýzy sa spoločnosti Ryanair a AMS musia považovať za jeden hospodársky subjekt.

                  (315)

                  Z ďalších skutočností uvedených v odôvodneniach 313 a 314 vyplývajú ďalšie veľmi úzke prepojenia medzi každou zmluvou o marketingových službách a zodpovedajúcou zmluvou o letiskových službách. Po prvé, samotné Francúzsko poukázalo na súvislosť medzi platbami za marketingové služby a linkami prevádzkovanými spoločnosťou Ryanair: „Marketingová podpora je neoddeliteľnou súčasťou nástroja na rozvoj liniek, ktorý zaviedla CCI a dotknuté územné celky. Pre uvedené orgány ide o sprievodný nástroj, ktorý mal pomôcť prilákať nových cestujúcich s novými službami. Okrem toho spoločnosť prijala záväzok týkajúci sa počtu lietadiel k dispozícii, ako aj počtu prepravených cestujúcich. Dosahovanie týchto cieľov vyťaženosti umožňovalo zabezpečiť priamu návratnosť týchto súm do miestnej ekonomiky.“ (92) Z tohto tvrdenia vyplýva, že platby za marketingové služby boli neoddeliteľnou súčasťou obchodného vzťahu medzi CCI a spoločnosťou Ryanair pri prevádzkovaní a rozvoji leteckých spojení. Tiež z toho vyplýva, že ich cieľom nebola propagácia návštevnosti Nîmes a jeho regiónu bez rozlišovania, ale konkrétna propagácia využívania dopravných služieb spoločnosti Ryanair ako jedinej spoločnosti poskytujúcej pravidelné lety z letiska v Nîmes od roku 2003. Táto logika platí aj pre VTAN, ktorá preukázateľne pokračovala v rovnakej politike ako CCI pod vedením SMAN.

                  (316)

                  Komisia okrem toho pripomína, že predbežné prevádzkové účty, na základe ktorých bol stanovený paušálny príspevok pre VTAN od 1. januára 2007, zohľadňujú platby spoločnostiam Ryanair a AMS na základe paušálnych súm vo výške približne 1,6 milióna EUR ročne v priemere počas celého obdobia trvania CDSP v rámci referenčného scenára. Komisia teda rozumie, že platby spoločnosti Ryanair/AMS za marketingové služby vnímali VTAN a SMAN ako neoddeliteľnú súčasť obchodného rámca medzi letiskom a spoločnosťou Ryanair.

                  (317)

                  Preskúmanie každej zmluvy o marketingových službách uzatvorenej spoločnosťou AMS preukázalo tiež veľmi úzky vzťah, ktorý ju spája so zmluvou o letiskových službách uzatvorenou súčasne spoločnosťou Ryanair.

                  (318)

                  Napríklad zmluva o marketingových službách medzi CCI a AMS z 10. októbra 2005 bola podpísaná na obdobie piatich rokov, takisto ako zmluva o letiskových službách z toho istého dňa. Dokonca sa v jej predmete uvádza, že je „založená na záväzku“ spoločnosti Ryanair prevádzkovať určité letecké spojenia (93), rovnaké ako tie, ktoré sú uvedené v zmluve o letiskových službách. Táto formulácia jednoznačne preukazuje, že zmluva o marketingových službách by s najväčšou pravdepodobnosťou neexistovala, ak by spoločnosť Ryanair neprevádzkovala spojenie, na ktoré sa zameriava zmluva o letiskových službách.

                  (319)

                  V úvodnej časti zmluvy o marketingových službách sa navyše uvádza: „[…] Airport Marketing Services Limited je jediná spoločnosť, ktorá má potenciál a technickú kapacitu na zameranie sa na veľký počet potenciálnych cestujúcich spoločnosti Ryanair s cieľom propagovať turistické a obchodné zaujímavosti v regióne“ (94). Táto veta potvrdzuje, že základným cieľom zmluvy o marketingových službách nie je všeobecná propagácia Nîmes a jeho regiónu, ale oveľa konkrétnejšie maximalizácia predaja leteniek spoločnosti Ryanair do Nîmes prostredníctvom propagácie tohto regiónu.

                  (320)

                  Na druhej strane, podľa zmluvy o marketingových službách, služby, ktoré má zabezpečiť spoločnosť AMS, spočívajú v umiestnení výziev a odkazov na stránke venovanej destinácii Nîmes v rámci webového sídla spoločnosti Ryanair a v umiestnení odkazu na anglickej domovskej stránke tohto webového sídla, ktorý bude odkazovať na webové sídlo, ktoré určí CCI. Stránka venovaná destinácii Nîmes na webovom sídle spoločnosti Ryanair sa však obracia najmä na osoby, ktoré sa už rozhodli alebo sa pravdepodobne rozhodnú využiť služby spoločnosti Ryanair na prepravu do Nîmes. Pokiaľ ide o domovskú stránku webového sídla, je pravda, že oslovuje oveľa širšiu verejnosť, no zmluva o marketingových službách sa zameriava len na jej anglickú verziu. Ide o ďalší údaj, ktorý preukazuje, že marketingové služby slúžia predovšetkým na zabezpečenie reklamy služieb spoločnosti Ryanair medzi Nîmes a Londýnom a nie na spoločnú reklamu návštevnosti mesta Nîmes a okolitého regiónu. Ak by ich cieľom bola propagácia mesta Nîmes a okolitého regiónu u všetkých turistov a podnikateľov, ktorí by sa mohli zaujímať o región, CCI by pravdepodobne požiadala, aby odkaz na webové sídlo podľa jej výberu bol umiestnený na všetky alebo aspoň viaceré verzie domovskej stránky webového sídla spoločnosti Ryanair, a nielen na anglickú verziu.

                  (321)

                  Napokon, v zmluve o marketingových službách z 10. októbra 2005 sa o samotnej zmluve uvádza: „Keďže základ tejto zmluvy spočíva v prítomnosti spoločnosti Ryanair na letisku v Nîmes, zmluva sa ukončí, ak by spoločnosť Ryanair ukončila svoju prítomnosť na letisku v Nîmes z akéhokoľvek dôvodu alebo ak by sa zrušila zmluva z 10. októbra 2005 o letiskových službách medzi spoločnosťou Ryanair a [CCI]“ (95). Toto ustanovenie jasne spája uplatniteľnosť obidvoch zmlúv a poukazuje na súvislosť medzi nimi.

                  (322)

                  Podobné prvky sa nachádzajú v zmluvách o marketingových službách uzatvorených spoločnosťami VTAN a AMS 2. januára 2007, 1. novembra 2007 a 27. augusta 2008 (96). Každá z týchto zmlúv bola uzavretá na rovnaké obdobie ako obdobie platnosti zmluvy o letiskových službách uzavretej v ten istý deň. Navyše, v každej z týchto zmlúv sa výslovne uvádza, že „vychádza zo záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať“ určité letecké spojenia s určitými frekvenciami letov, ktoré sa úplne zhodne uvádzajú v zodpovedajúcej zmluve o letiskových službách. V úvodnej časti týchto zmlúv sa navyše uvádza: „[…] Airport Marketing Services Limited je jediná spoločnosť, ktorá má potenciál a technickú kapacitu na zameranie sa na veľký počet potenciálnych cestujúcich spoločnosti Ryanair s cieľom propagovať turistické a obchodné zaujímavosti v regióne“ (97).

                  (323)

                  Na druhej strane, podľa týchto zmlúv o marketingových službách, služby, ktoré má zabezpečiť spoločnosť AMS, spočívajú v umiestnení správ a odkazov na stránke venovanej destinácii Nîmes v rámci webového sídla spoločnosti Ryanair a v umiestnení odkazu na anglickej, belgickej a holandskej domovskej stránke tohto webového sídla, ktorý bude odkazovať na webové sídlo určené CCI (jasne odráža pôvodné body leteckých spojení spoločnosti Ryanair na letisko Nîmes), a v určitých prípadoch „tlačidla“ na stránke „Discover Europe“ webového sídla. Stránka „Discover Europe“ je ľahko prístupná zo všetkých verzií domovskej stránky webového sídla spoločnosti Ryanair. Táto stránka propaguje pomocou „tlačidiel“ rôzne destinácie, ale predovšetkým propaguje lety spoločnosti Ryanair do týchto destinácií. Marketingové služby sú teda určené prednostne pre osoby, ktoré s najväčšou pravdepodobnosťou využijú služby spoločnosti Ryanair na prepravu do Nîmes.

                  (324)

                  Pokiaľ ide o dodatok z 30. novembra 2010, z jeho znenia, z výmeny e-mailov medzi spoločnosťami Ryanair a VTAN, ktorá vyvolala tento dodatok, ako aj so zreteľom na vysvetlenia, ktoré poskytlo Francúzsko, je zrejmé, že spoločnosť Ryanair podmienila prevádzkovanie troch týždenných frekvencií namiesto dvoch na trase Nîmes – Liverpool počas letnej sezóny 2011 dodatočnými platbami za marketingové služby vo výške [35 000 – 65 000] EUR stanovenými v dodatku. V e-maile zástupcu spoločnosti Ryanair zástupcovi spoločnosti VTAN z 29. novembra 2010 sa uvádza najmä: „Áno, […] frekvencia bude […] a na výmenu nám poskytnete […]“ (98). Tento e-mail: potvrdzuje úzky vzťah medzi spoločnosťami Ryanair a AMS a preukazuje, že Ryanair rokuje so spoločnosťou VTAN o podmienkach, ktoré sa týkajú poskytovania letiskových služieb a súčasne marketingových služieb poskytovaných a účtovaných spoločnosťou AMS. Ani v tomto prípade nemožno pochybovať o existencii úzkeho prepojenia medzi dodatkom a niektorými leteckými spojeniami prevádzkovanými spoločnosťou Ryanair (v tomto prípade Nîmes – Liverpool). To isté platí pre dodatok z 1. augusta 2007, ktorý podľa Francúzska „podmieňoval zachovanie spojenia spoločnosti Ryanair do Charleroi v zimnej sezóne 2007 – 2008“.

                  (325)

                  Tieto skutočnosti vyplývajúce z jednotlivých zmlúv o marketingových službách preukazujú, že marketingové služby stanovené v týchto jednotlivých zmluvách sú, či už z pohľadu ich trvania, alebo povahy, úzko prepojené s leteckými dopravnými službami, ktoré poskytuje spoločnosť Ryanair a ktoré sa uvádzajú v zmluvách o marketingových službách a sú predmetom príslušných zmlúv o letiskových službách. V zmluvách o marketingových službách sa dokonca uvádza, že vychádzajú zo záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať dané dopravné služby. Marketingové služby sa zďaleka nezameriavajú na všeobecné a neurčité zvyšovanie návštevnosti mesta Nîmes a okolitého regiónu turistami a podnikateľmi a sústreďujú sa konkrétne na osoby, u ktorých je pravdepodobné, že využijú dopravné služby spoločnosti Ryanair, na ktoré sa zameriavajú zmluvy o marketingových službách, pričom ich hlavným cieľom je propagovať tieto služby.

                  (326)

                  Zmluvy o marketingových službách sú teda neoddeliteľné od zmlúv o letiskových službách uzatvorených súbežne a od leteckých dopravných služieb, ktoré sú ich predmetom. Z faktických skutočností uvedených v predchádzajúcich odôvodneniach navyše vyplýva, že ak by neexistovali dané letecké spojenia (a teda ani zmluvy o letiskových službách, ktoré sa ich týkajú), zmluvy o marketingových službách by neboli uzatvorené. Ako je uvedené v odôvodnení 321, v zmluvách o marketingových službách sa vyslovene uvádza, že vychádzajú zo záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať určité letecké spojenia a okrem iného vymedzujú marketingové služby zamerané najmä na zabezpečenie reklamy týchto spojení.

                  (327)

                  V tejto súvislosti nemožno uplatniť tvrdenie prevádzkovateľov, podľa ktorého by sa tieto dva druhy zmlúv mali posudzovať oddelene, lebo „každá má iný predmet a podmienky jednej nijako nezávisia od podmienok druhej“ (99). Z uvedených skutočností jednoznačne vyplýva, že zmluvy o marketingových službách sú spoločne so zmluvami o letiskových službách súčasťou obchodných vzťahov spoločnosti Ryanair a prevádzkovateľov, ktorými sa riadi prevádzkovanie leteckých spojení, na ktoré sa zameriavajú tieto dva druhy zmlúv.

                  (328)

                  Okrem iného je faktom, že prevádzkovatelia pred podpísaním predmetných zmlúv o marketingových službách nezorganizovali výberové konania ani sa neobrátili na rôznych potenciálnych poskytovateľov s cieľom porovnať ich ponuky. Všeobecnejšie povedané, pre tieto služby neuvažovali o iných poskytovateľoch ako AMS. Potvrdzuje to existencia úzkeho závislého prepojenia, ktoré existuje medzi zmluvami o marketingových službách a leteckými spojeniami prevádzkovanými spoločnosťou Ryanair z letiska v Nîmes. Ak by totiž zmluvy o marketingových službách boli skutočne nezávislé od zmlúv o letiskových službách, je pravdepodobné, že by prevádzkovatelia okrem AMS konzultovali aj iných poskytovateľov.

                  (329)

                  Z toho vyplýva, so zreteľom na predchádzajúce tvrdenia, že je vhodné v prípade každej zmluvy o marketingových službách analyzovať túto zmluvu a zodpovedajúcu zmluvu o letiskových službách ako jedno opatrenie s cieľom určiť, či táto zmluva predstavuje štátnu pomoc.

            7.1.1.2.4.   Spôsob uplatňovania zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na prevádzkovateľov s cieľom analyzovať zmluvy o marketingových službách

                  (330)

                  Na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na zmluvy o marketingových službách je potrebné určiť, na aký hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve je vhodné sa odvolávať pri analýze konania prevádzkovateľov.

                  (331)

                  Na základe prvého prístupu by bolo možné sa domnievať, že prevádzkovatelia uzavreli zmluvy o marketingových službách ako správcovia letiska (100), čím by bolo možné porovnať ich konanie s hypotetickým správcom letiska, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť.

                  (332)

                  Podľa druhého prístupu by prevádzkovatelia konali z pozície subjektov zodpovedných za plnenie úloh všeobecného záujmu, v tomto prípade hospodárskeho rozvoja mesta Nîmes a jeho regiónu, a obstarali marketingové služby na účely výkonu tejto úlohy nezávisle od svojho postavenia správcu letiska v Nîmes. Tento druhý prístup má svoj základ v skutočnosti, že CCI bola poverená takouto úlohou hospodárskeho rozvoja v zmysle zákona, zatiaľ čo podľa Francúzska bola VTAN takouto úlohou poverená subjektom SMAN prostredníctvom CDSP. Ako je uvedené vyššie, podľa Francúzska a prevádzkovateľov bola VTAN prostredníctvom CDSP poverená úlohou „hospodárskeho rozvoja a rozvoja cestovného ruchu na danom území“.

                  (333)

                  V rámci druhého prístupu by bolo podľa judikatúry vhodné overiť, či predmetné služby na jednej strane zodpovedajú „skutočným potrebám“ verejného obstarávateľa (101) a či je ich cena na druhej strane nižšia alebo rovná „trhovej cene“ (102), t. j. či by bol hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť a potreboval by rovnaké služby (pričom by nemusel byť nevyhnutne správcom letiska), ochotný prijať podmienky podobné tým, ktoré prijali prevádzkovatelia.

                  (334)

                  Pripomienky niektorých zainteresovaných strán naznačujú minimálne implicitný príklon k druhému prístupu. Konkrétne spoločnosť Ryanair vo svojej štúdii z 20. decembra 2013 predložila dôkazy, ktorými chcela preukázať, že cena za marketingové služby od spoločnosti AMS nepresahuje výšku predpokladanej trhovej ceny týchto služieb, a svoju argumentáciu doplnila poznámkou, že správcovia letísk nepredstavujú pre spoločnosť AMS iný typ klientov.

                  (335)

                  Prevádzkovatelia predložili, pokiaľ ide o obdobie po 31. decembri 2006, argumenty v podobnom duchu, pričom uviedli: „je potrebné pripomenúť, že počas obdobia prevádzkovania spoločnosťou VTAN boli všetky výdavky AMS alebo ich časť v skutočnosti vynaložené v rámci úlohy VTAN vo verejnom záujme zameranej na propagáciu územia, hospodársky rozvoj a rozvoj cestovného ruchu.“

                  (336)

                  Komisia si myslí, že je potrebné odmietnuť druhý z dvoch prístupov uvedených v predchádzajúcich odôvodneniach, lebo nerešpektuje už skôr stanovenú neoddeliteľnosť zmlúv o letiskových službách a príslušných zmlúv o marketingových službách. Tento prístup by totiž mohol viesť k názoru, že prevádzkovatelia podpísali zmluvy o marketingových službách bez ohľadu na letecké spojenia, ktoré ponúka Ryanair na letisku v ich správe a podpísali by uvedené zmluvy aj v prípade neexistencie predmetných leteckých spojení a príslušných zmlúv o letiskových službách. Pre dôvody spresnené vyššie je však tento predpoklad vysoko nepravdepodobný.

                  (337)

                  Navyše, ak by sa mal uplatniť druhý prístup, nebolo by možné na jeho základe dospieť k záveru, že zmluvy o marketingových službách nepredstavujú hospodársku výhodu v prospech spoločností Ryanair a AMS.

                  (338)

                  Ako sa totiž uvádza v odôvodnení 333, na to, aby sa nákupy uskutočnené verejným subjektom nepovažovali za hospodársku výhodu pre predávajúceho, nestačí, aby ich cena bola nižšia alebo rovnaká ako trhová cena. Je tiež potrebné, aby zodpovedali skutočnej potrebe verejného obstarávateľa.

                  (339)

                  Nie je možné jednoznačne vylúčiť, že subjekt ako CCI alebo VTAN je pri výkone úloh na zabezpečenie hospodárskeho rozvoja mesta Nîmes a jeho regiónu a na zabezpečenie propagácie tohto územia nútený osloviť poskytovateľov komerčných služieb. Tu však ide o propagačnú činnosť, ktorá sa sústreďuje na komerčné aktivity dvoch konkrétnych podnikov, teda spoločností Ryanair a správcu letiska v Nîmes.

                  (340)

                  Verejný subjekt sa nemôže domnievať, že marketingové služby, ktoré podporujú činnosti najmä jedného alebo niekoľkých konkrétnych podnikov, patria medzi základné úlohy tohto subjektu, ktorými sa zameriava na podporu miestneho hospodárskeho rozvoja. Je teda logické, že takýto subjekt sa riadi zásadou, že miestne podniky si musia samy zabezpečiť alebo financovať svoje marketingové činnosti, a obmedzuje svoje vlastné činnosti na všeobecnú reklamu svojmu územiu a miestnej hospodárskej štruktúre bez dôrazu na konkrétne podniky.

                  (341)

                  Akýkoľvek iný prístup by mohol viesť k domnienke, že subjekt zodpovedný za miestny hospodársky rozvoj by mohol bez toho, aby takéto opatrenia predstavovali štátnu pomoc, obstarať marketingové služby, ktoré sa zameriavajú najmä na podporu výrobkov alebo služieb určitých podnikov so sídlom na jeho území s odôvodnením, že tieto služby napomáhajú miestny hospodársky rozvoj a že boli získané za trhovú cenu. Takýmto prístupom by sa obišiel článok 107 ods. 1 ZFEÚ.

                  (342)

                  Je teda zrejmé, že o marketingových službách, ktoré prevádzkovatelia nakúpili od AMS/Ryanair, nemožno povedať, že uspokojujú istú reálnu potrebu prevádzkovateľov ako subjektov, ktorých úlohou je podpora miestneho hospodárskeho rozvoja. Tento záver potvrdzujú aj niektoré pripomienky Francúzska, podľa ktorých „určite nie je zvykom, aby CCI, ktoré neprevádzkujú letisko, nakúpili marketingové služby od leteckých spoločností“ (103). Toto tvrdenie navyše smeruje k záveru, že CCI v skutočnosti nakúpila predmetné marketingové služby, pokiaľ ide o zmluvy uzavreté pred rokom 2007, v postavení správcu letiska v Nîmes a nie ako subjekt poverený úlohou miestneho hospodárskeho rozvoja.

                  (343)

                  Uplatnenie druhého prístupu zohľadneného v odôvodnení 332 by viedlo k záveru, že zmluvy o marketingových službách pripúšťajú hospodársku výhodu pre podniky, ktoré tieto služby poskytli, ako aj pre letecké spoločnosti, ktoré získali z marketingových služieb priamy prospech. Na základe tohto prístupu by zmluvy o marketingových službách uzatvorené so spoločnosťou AMS predstavovali pomoc pre AMS v pozícii poskytovateľa marketingových služieb, ako aj pre spoločnosť Ryanair, ktorá je priamym a hlavným príjemcom týchto služieb.

                  (344)

                  Okrem toho sa všeobecne očakáva, že keď subjekt robí nákup v rámci výkonu svojich úloh vo všeobecnom záujme, snaží sa minimalizovať svoje výdavky prostredníctvom verejného obstarávania alebo aspoň prieskumom ponúk viacerých poskytovateľov. Tento postup sa tým skôr uplatňuje pri výrobkoch alebo službách špecifickej povahy, ktorých trhovú cenu nie je možné jednoznačne zistiť, čo je zjavne prípad marketingových služieb. Nezdá sa však, že by prevádzkovatelia pri predmetných marketingových službách uvažovali o iných poskytovateľoch ako AMS. Aj táto úvaha potvrdzuje nedostatočnosť druhého prístupu.

                  (345)

                  Francúzsko navyše uviedlo, že francúzske obchodné a priemyselné komory vykonávajú „osobitné propagačné činnosti cestovného ruchu prostredníctvom účasti v rôznych regionálnych a departementálnych štruktúrach v tejto oblasti, najmä prostredníctvom regionálnych a departementálnych výborov v oblasti cestovného ruchu“ (104). Zmluvy o marketingových službách, ktoré uzatvorila CCI a ktoré sa podľa prevádzkovateľov zameriavajú najmä na propagáciu turistických a obchodných atrakcií mesta Nîmes a jeho regiónu, však CCI uzavrela priamo bez účasti miestnych štruktúr, ktoré zodpovedajú za podporu cestovného ruchu. Uvedené tvrdenie je ďalšou skutočnosťou, ktorá nasvedčuje tomu, že CCI podpísala zmluvy o marketingových službách pred 31. decembrom 2006 v prvom rade ako správca letiska. Tento záver navyše jednoznačne potvrdzujú prevádzkovatelia v tejto časti svojich pripomienok: „posudzované rozhodnutia v tomto prípade prijaté CCI v postavení prevádzkovateľa letiska v Nîmes určujú podmienky obchodných vzťahov s leteckými spoločnosťami“.

                  (346)

                  Na účely uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve je teda vhodné porovnať konanie CCI a VTAN s konaním hypotetického hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť a spravoval by letisko v Nîmes namiesto nich.

            7.1.1.2.4.1.   Ziskom, ktoré by mohol očakávať hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve na základe zmlúv o marketingových službách, a cena, ktorú by bol ochotný zaplatiť za tieto služby

                  (347)

                  Zo všetkých uvedených skutočností vyplýva, že pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na predmetné zmluvy o marketingových službách sa tieto zmluvy musia analyzovať spoločne s príslušnými zmluvami o letiskových službách, ako by predstavovali jednu transakciu (105), a že konanie prevádzkovateľov sa musí analyzovať vo vzťahu ku konaniu hypotetického hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý by prevádzkoval letisko v Nîmes namiesto nich.

                  (348)

                  Pri analýze každej z takto vymedzených transakcií je vhodné vyčísliť zisky vyplývajúce z marketingových služieb, ktoré by mohol očakávať hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by sa riadil vyhliadkami na ziskovosť. V tejto súvislosti sa nemôže prihliadať na všeobecný vplyv takýchto služieb na cestovný ruch a hospodársku činnosť v regióne. Podstatný je len vplyv týchto služieb na ziskovosť letiska, lebo hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by v rámci tejto analýzy prihliadal len na tento vplyv.

                  (349)

                  Marketingové služby môžu podnecovať využívanie leteckých spojení, na ktoré sa zameriava príslušná zmluva o marketingových službách a zmluva o letiskových službách, lebo sú vytvorené tak, aby propagovali tieto spojenia. Hoci tento vplyv je prínosný predovšetkým pre leteckú spoločnosť, má z neho prospech aj správca letiska. Väčší počet cestujúcich môže pre správcu letiska znamenať zvýšenie príjmov, ktoré plynú z určitých letiskových poplatkov, ako aj príjmov, ktoré neplynú z leteckej dopravy, ale z prevádzky parkovísk, reštaurácií a iných obchodných prevádzok atď.

                  (350)

                  Je teda zrejmé, že hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by spravoval letisko v Nîmes, by mohol prihliadať na tento pozitívny vplyv pri plánovaní uzatvorenia zmluvy o marketingových službách a príslušnej zmluvy o letiskových službách. Postupoval by tak, že by zhodnotil vplyv daných leteckých spojení na budúce príjmy a náklady, pričom by v tejto súvislosti urobil odhad počtu cestujúcich využívajúcich tieto spojenia, v ktorom by sa odrazil pozitívny vplyv marketingových služieb. Posúdil by tento vplyv s prihliadnutím na celé prevádzkové obdobie daných spojení v súlade s vymedzeniami zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách.

                  (351)

                  Komisia v priebehu konania uznala tento bod, lebo keď vyzvala Francúzsko, aby upravilo odhady príjmov a nákladov, ktoré by hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve vypracoval pred uzatvorením zmlúv o marketingových službách a zmlúv o letiskových službách, navrhla mu zohľadniť vplyv zmlúv o marketingových službách pri očakávanom objeme dopravy. Keď správca letiska uzatvára zmluvu o reklamných činnostiach určitých leteckých spojení, skutočne môže rátať s pomerne vysokou vyťaženosťou (alebo faktorom zaťaženia) (106) na dotknutých leteckých spojeniach a zohľadniť ju pri hodnotení budúcich príjmov. V tomto bode Komisia berie do úvahy stanovisko spoločnosti Ryanair, podľa ktorého sa zmluvy o marketingových službách nepremietajú len do nákladov správcu letiska, ale aj do možného zisku.

                  (352)

                  Je potrebné určiť, či by hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve mohol rozumne očakávať a kvantifikovať iné zisky ako tie, ktoré vyplývajú z kladného vplyvu využívania leteckých spojení, na ktoré sa zameriava zmluva o marketingových službách v období prevádzkovania týchto spojení podľa ustanovení zmluvy o marketingových službách alebo zmluvy o letiskových službách.

                  (353)

                  Niektoré zainteresované strany, najmä spoločnosť Ryanair vo svojej štúdii zo 17. januára 2014 (107), podporujú toto tvrdenie. V štúdii zo 17. januára 2014 sa vychádza z myšlienky, podľa ktorej marketingové služby, ktoré získal správca letiska, môžu zlepšovať dobré meno značky letiska, a teda trvalo zvyšovať počet cestujúcich, ktorí využívajú toto letisko, nad rámec leteckých spojení, na ktoré sa zameriava zmluva o marketingových službách a zmluva o letiskových službách počas obdobia prevádzky stanoveného v týchto zmluvách. Z tejto štúdie vyplýva predovšetkým to, že podľa spoločnosti Ryanair môžu marketingové služby vytvárať trvalý kladný vplyv na využívanie letiska aj po skončení platnosti zmluvy o marketingových službách.

                  (354)

                  V tejto súvislosti je najskôr vhodné poznamenať, že žiadna skutočnosť prípadu nenaznačuje, že pri uzatváraní zmlúv o marketingových službách, na ktoré sa zameriava formálne vyšetrovacie konanie, by prevádzkovatelia odhadovali a a fortiori vyčíslili prípadný kladný vplyv zmlúv o marketingových službách nad rámec leteckých spojení, na ktoré sa zameriavajú tieto zmluvy, alebo z časového hľadiska aj po uplynutí platnosti týchto zmlúv. Okrem toho Francúzsko ani prevádzkovatelia nenavrhli metódu, ktorá by umožnila stanoviť prípadnú hodnotu, ktorou by hypotetický hospodársky subjekt z pozície správcu letiska v Nîmes ohodnotil tento vplyv pri posudzovaní možnosti uzatvoriť zmluvy o marketingových službách a zmluvy o letiskových službách.

                  (355)

                  Ako sa už uviedlo, marketingové služby zakúpené od AMS sa zameriavali najmä na osoby, ktoré pravdepodobne využijú letecké spojenia, na ktoré sa vzťahuje zmluva o marketingových službách, t. j. len pravidelné letecké spojenia do Nîmes.

                  (356)

                  Navyše trvalá povaha tohto vplyvu sa javí tiež veľmi neistá. Možno pripustiť, že reklama letiska v Nîmes a príslušného regiónu na webovom sídle spoločnosti Ryanair mohla povzbudiť osoby, ktoré navštívili toto webové sídlo, aby si kúpili letenky spoločnosti Ryanair do Nîmes vo chvíli, keď sa k nim dostala táto reklama alebo krátko nato. Je však málo pravdepodobné, že spomienka na túto reklamu, ktorú videli pri návšteve webového sídla spoločnosti Ryanair, by mohla u nich pretrvať a ovplyvniť kúpu leteniek po niekoľkých týždňoch. Reklamná kampaň môže mať trvalý vplyv, ak sa reklamné činnosti vykonávajú pomocou viacerých reklamných prostriedkov, ktorým sú spotrebitelia často vystavení počas daného obdobia. Takýto trvalý vplyv by bolo možné dosiahnuť napríklad reklamnou kampaňou vo všeobecných televíznych a rozhlasových staniciach, na súbore webových sídiel a/alebo na súbore reklamných pútačov umiestnených v exteriéri alebo na verejných priestranstvách, počas ktorej by spotrebitelia mali pasívny a opakovaný prístup k týmto prostriedkom. Reklamná činnosť, ktorá sa obmedzuje len na niektoré stránky v rámci webového sídla spoločnosti Ryanair, má však malý potenciál dosiahnuť vplyv, ktorý významne presahuje rámec trvania reklamnej činnosti.

                  (357)

                  Je veľmi pravdepodobné, že väčšina ľudí nenavštevuje webové sídlo spoločnosti Ryanair dostatočne často na to, aby sa im len na základe takejto návštevy trvalo vryla do pamäti reklama regiónu zobrazená na tomto webovom sídle. Toto zistenie výrazne podporujú dve skutočnosti.

                  (358)

                  Po prvé, podľa ustanovení jednotlivých zmlúv o marketingových službách sa propagácia regiónu Nîmes na domovskej stránke webového sídla spoločnosti Ryanair obmedzuje na existenciu jedného jednoduchého odkazu na webové sídlo, ktoré určili prevádzkovatelia, a to len počas vymedzených období, ktoré sú dokonca veľmi krátke:

                              —

                              sedem dní ročne počas obdobia piatich rokov podľa zmluvy z roku 2005, zvýšené o 26 dní a ďalej tri dni ročne v závislosti od otvorenia tretieho a štvrtého spojenia, ktoré sú stanovené v tejto zmluve,

                              —

                              27 dní na anglickej verzii a 60 dní na holandskej verzii stránky podľa zmluvy z 2. januára 2007,

                              —

                              33 dní na anglickej verzii a 60 dní na belgickej a holandskej verzii stránky podľa zmluvy z 1. novembra 2007 a

                              —

                              32 dní na anglickej verzii a 60 dní na belgickej a holandskej verzii stránky podľa zmluvy z 27. augusta 2008.

                  (359)

                  Povaha týchto reklamných činností (uvedenie jednoduchého odkazu s obmedzenou reklamnou hodnotou), ako aj ich krátkosť mohli výrazne obmedziť vplyv týchto reklamných činností v období po ich skončení o to viac, že tieto činnosti sa obmedzovali len na webové sídlo spoločnosti Ryanair a nenadväzovali na ne iné prostriedky. Inými slovami, je veľmi nepravdepodobné, že by tieto činnosti mohli vyvolať v mysliach osôb, na ktoré pôsobili, trvalú spomienku na predmetnú reklamu a trvalý záujem o Nîmes a jeho región.

                  (360)

                  Po druhé, ostatné marketingové činnosti stanovené v zmluvách uzatvorených s AMS sa týkali stránky webového sídla zameranej na destináciu Nîmes, ako aj stránky „Discover Europe“, kde sa počítalo iba s vložením „tlačidla“ a zároveň zahŕňali reklamu elektronickou poštou. Tento druh propagačnej činnosti sa spravidla zameriava iba na malý počet adresátov a bez častého pôsobenia. Okrem toho stránka o destinácii Nîmes webového sídla spoločnosti Ryanair môže byť ešte menej často navštevovaná konkrétnou osobou než domovská stránka webového sídla, lebo sa zameriava na konkrétnu destináciu spoločnosti Ryanair a nie na všetky aktivity. Je preto málo pravdepodobné, že sa u osôb, ktoré k nej majú prístup, vytvorí trvalá spomienka na lákadlá mesta Nîmes a jeho regiónu. Okrem toho otvorenie stránky týkajúcej sa Nîmes na webovom sídle spoločnosti Ryanair je veľmi pravdepodobne motivované, vo väčšine prípadov, potenciálnym záujmom o túto destináciu alebo služby spoločnosti Ryanair do tejto destinácie. Je preto málo pravdepodobné, že by reklama nachádzajúca sa na tejto stránke vyvolala nový záujem o túto destináciu u osôb, ktoré ju nepoznajú alebo nemajú o ňu žiadny záujem. Pokiaľ ide o stránku „Discover Europe“, táto propaguje množstvo destinácií prostredníctvom „tlačidiel“. Aj keď táto stránka nepochybne umožňuje potenciálnym cestujúcim rýchly výber medzi viacerými destináciami ciest, je málo pravdepodobné, že by vyvolala trvalý záujem o konkrétnu destináciu spomedzi tých, ktoré sú uvedené.

                  (361)

                  Ak by teda marketingové služby mohli podnietiť využívanie leteckých spojení, na ktoré sa zameriavajú zmluvy o marketingových službách počas obdobia vykonávania týchto služieb, je veľmi pravdepodobné, že tento vplyv by bol nulový alebo zanedbateľný po skončení tohto obdobia.

                  (362)

                  Zo štúdií spoločnosti Ryanair zo 17. a 31. januára 2014 navyše vyplýva, že zisky plynúce zo zmlúv o marketingových službách, ktoré zachádzajú nad rámec leteckých spojení, na ktoré sa zameriavajú tieto zmluvy, a nad rámec obdobia prevádzky týchto spojení podľa ustanovení zmlúv o marketingových službách a o letiskových službách, sú veľmi neisté a nemožno ich kvantifikovať v dostatočne spoľahlivej miere, ktorú by obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve považoval za postačujúcu.

                  (363)

                  Napríklad podľa štúdie zo 17. januára 2014: „Budúci prírastkový zisk po skončení vymedzenej platnosti zmluvy o letiskových službách má však neistú povahu.“ (108) V tejto štúdii sa navrhujú dve metódy na posúdenie kladného vplyvu zmlúv o marketingových službách ex ante – prístup „cash-flow“ a prístup „kapitalizácie“.

                  (364)

                  Prístup „cash-flow“ pozostáva z posúdenia ziskov plynúcich zo zmlúv o marketingových službách a zmlúv o letiskových službách v podobe budúcich príjmov, ktoré správca letiska vytvorí na základe marketingových služieb a na základe zmluvy o letiskových službách po odpočítaní príslušných nákladov. Prístup „kapitalizácie“ pozostáva z posúdenia zlepšenia dobrého mena značky letiska vďaka marketingovým službám ako nehmotného majetku nadobudnutého za cenu stanovenú v zmluve o marketingových službách.

                  (365)

                  V štúdii sa však poukazuje na to, že prístup „kapitalizácie“ vyvoláva veľké ťažkosti, čo svedčí o nedostatočnej dôveryhodnosti výsledkov, ku ktorým by mohla viesť táto metóda, a preto sa dáva prednosť prístupu „cash-flow“. V štúdii sa predovšetkým uvádza: „V prístupe ‚kapitalizácie‘ by sa malo prihliadať len na veľkosť marketingových výdavkov, ktoré sú pripísateľné k základu nehmotného majetku letiska. Môže však byť náročné určiť veľkosť marketingových výdavkov, ktorých cieľom je vytvoriť budúce príjmy pre letisko (t. j. investícia do základu nehmotného majetku letiska), v porovnaní s výdavkami, ktoré vytvárajú súčasné príjmy pre letisko (109)“. Takisto sa v nej zdôrazňuje, že: „Na uplatnenie prístupu ‚kapitalizácie‘ je nutné odhadnúť strednú dĺžku obdobia, počas ktorého by letisko bolo schopné udržať si zákazníka vďaka marketingovej kampani spoločnosti AMS. V praxi by bolo veľmi náročné odhadnúť strednú dĺžku obdobia udržania klientely vďaka kampani spoločnosti AMS, keďže nie sú k dispozícii dostatočné údaje“ (110).

                  (366)

                  V štúdii z 31. januára 2014 sa navrhlo uplatnenie postupu vychádzajúceho z prístupu „cash-flow“. Podľa tohto prístupu zisky plynúce zo zmlúv o marketingových službách a zmlúv o letiskových službách, ktoré zachádzajú nad rámec skončenia platnosti zmluvy o marketingových službách, majú podobu tzv. konečnej hodnoty, ktorá sa vypočíta v deň skončenia platnosti zmluvy. Táto konečná hodnota sa vypočíta na základe prírastkových ziskov, ktoré sa očakávajú v súvislosti so zmluvou o letiskových službách a zmluvou o marketingových službách počas posledného roka platnosti zmluvy o letiskových službách. Tieto zisky sa rozšíria v nasledujúcom období, ktoré má rovnakú dĺžku ako obdobie platnosti zmluvy o letiskových službách, pričom sa upravia podľa miery rastu trhu leteckej dopravy v Európe. Takisto sa upravia podľa faktora pravdepodobnosti, ktorého cieľom je premietnuť schopnosť zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách prispievať k ziskom letiska po skončení ich platnosti. Táto schopnosť tvoriť trvalý zisk vyplýva podľa štúdie z 31. januára 2014 z viacerých faktorov „[…] vrátane lepšej povesti a silnejšej značky, ako aj sieťových externalít a pravidelných cestujúcich“ (111), pričom sa v tejto súvislosti neuvádzajú ďalšie spresnenia. V tejto metóde sa okrem iného prihliada na diskontnú sadzbu, do ktorej sa premietajú kapitálové náklady.

                  (367)

                  Pokiaľ ide o faktor pravdepodobnosti, v štúdii sa navrhuje sadzba 30 %, ktorá sa považuje za rozumnú. V štúdii, ktorá má veľmi teoretickú povahu, sa však neposkytuje žiadne závažné odôvodnenie v tejto súvislosti, či už z kvantitatívneho, alebo kvalitatívneho hľadiska. Neopiera sa o žiadnu faktickú skutočnosť vyplývajúcu z činnosti spoločnosti Ryanair alebo z trhu leteckej dopravy alebo letiskových služieb, ktorou by sa podložila sadzba 30 %. Nestanovuje sa žiadna súvislosť medzi touto sadzbou a faktormi, ktoré uvádza veľmi stručne (povesť, silná značka, sieťové externality a pravidelní cestujúci) a ktoré majú predĺžiť zisky plynúce zo zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách po skončení ich platnosti. Napokon sa nijako neodvoláva na konkrétny obsah marketingových služieb stanovených v rôznych zmluvách so spoločnosťou AMS, keď analyzuje, do akej miery by tieto služby mohli ovplyvniť uvedené faktory.

                  (368)

                  Navyše sa nepreukazuje, že po skončení platnosti zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách sa zisky vytvorené správcom letiska počas posledného roka platnosti budú môcť predĺžiť do budúcnosti s akýmkoľvek stupňom pravdepodobnosti. Neodôvodňuje sa ani relevantnosť miery rastu trhu leteckej dopravy v Európe pri hodnotení vplyvu zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách na konkrétne letisko.

                  (369)

                  Obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by posudzoval, či je v jeho záujme uzatvoriť zmluvu, by s veľmi malou pravdepodobnosťou prihliadal na tzv. konečnú hodnotu vypočítanú podľa metódy, ktorú navrhla spoločnosť Ryanair.

                  (370)

                  Zo štúdie z 31. januára 2014 teda vyplýva, že metóda „cash-flow“ by priniesla len veľmi neisté a málo spoľahlivé výsledky, takisto ako metóda „kapitalizácie“.

                  (371)

                  Francúzsko ani žiadna iná zainteresovaná strana neposkytli nijaké dôkazy, ktoré by naznačovali, že správcovia regionálnych letísk porovnateľných s letiskom v Nîmes by skutočne uplatnili metódu navrhovanú spoločnosťou Ryanair v tejto štúdii alebo akúkoľvek inú metódu zameranú na kvantitatívne zohľadnenie ziskov, ktoré by zachádzali nad rámec skončenia platnosti zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách. Francúzsko nepredložilo žiadne pripomienky k štúdiám zo 17. a z 31. januára 2014, a teda nevyjadrilo súhlas s ich závermi.

                  (372)

                  Navyše, ako už bolo uvedené, marketingové služby, na ktoré sa zameriava formálne vyšetrovacie konanie, sa očividne sústreďujú na osoby, u ktorých je pravdepodobné, že využijú spojenia, na ktoré sa zameriavajú zmluvy o marketingových službách. Ak sa tieto spojenia neobnovia po skončení platnosti zmluvy o letiskových službách, je málo pravdepodobné, že marketingové služby môžu mať naďalej kladný vplyv na využívanie tohto letiska po skončení platnosti zmluvy. Pre správcu letiska je však veľmi náročné posúdiť pravdepodobnosť, že letecká spoločnosť bude chcieť pokračovať v prevádzke spojenia nad rámec obdobia, počas ktorého sa zaviazala zabezpečovať prevádzku v zmluve o letiskových službách. Práve pri nízkonákladových leteckých spoločnostiach sa ukázalo, že otváranie a rušenie spojení uskutočňujú veľmi dynamickým spôsobom. Pri uzatváraní transakcie podobnej tým, ktoré sa skúmajú v tomto formálnom vyšetrovacom konaní, by teda obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve nevedel odhadnúť, či letecká spoločnosť bude chcieť predĺžiť prevádzku daného spojenia po skončení platnosti zmluvy.

                  (373)

                  Okrem toho je vhodné zdôrazniť, že konečná hodnota vypočítaná podľa metódy navrhnutej spoločnosťou Ryanair v štúdii z 31. januára 2014 je kladná len vtedy (a má tak kladný vplyv na odhadovanú ziskovosť zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách), ak je očakávaný prírastkový zisk týchto zmlúv počas posledného roka platnosti zmluvy o letiskových službách kladný. V tejto metóde sa vychádza z očakávaného prírastkového zisku počas posledného roka platnosti zmluvy o letiskových službách, ktorý sa premieta do budúcnosti s uplatnením dvoch faktorov. Prvým faktorom je celkový rast európskeho trhu leteckej dopravy a zohľadňuje sa ním očakávaný rast dopravy. Druhým faktorom je faktor vo výške 30 %, ktorý schematicky predstavuje pravdepodobnosť, že plnenie zmlúv, ktorých platnosť sa skončila, uľahčuje uzatvorenie podobných zmlúv v budúcnosti, ktoré môžu vytvoriť podobné finančné toky. Ak je teda budúci očakávaný prírastkový zisk počas posledného roka platnosti zmluvy o letiskových službách záporný, konečná hodnota bude tiež záporná (alebo maximálne rovná nule), a teda bude vyjadrovať skutočnosť, že ak by sa uzatvorili podobné zmluvy ako tie, ktorých platnosť sa práve skončila, mohli by podobne ako ony každý rok znížiť ziskovosť letiska.

                  (374)

                  V štúdii z 31. januára 2014 sa takýto prípad veľmi stručne uvádza len v poznámke pod čiarou bez akýchkoľvek pripomienok alebo odôvodnení: „[…] konečnú hodnotu nemožno vypočítať, ak sú čisté prírastkové zisky platieb AMS záporné počas posledného roka predmetného obdobia.“ (112) Ako však bude preukázané v ďalšom texte, zo všetkých dotknutých zmlúv v tejto veci vyplývajú predbežné prírastkové toky, ktoré sú vo vyjadrení čistej súčasnej hodnoty záporné každý rok a nielen z celkového hľadiska. V súvislosti s predmetnými zmluvami by teda konečná hodnota vypočítaná podľa metódy navrhnutej spoločnosťou Ryanair bola nulová alebo dokonca záporná. Ak by sa zohľadnila takáto konečná hodnota, nebolo by možné spochybniť záver, že s jednotlivými zmluvami sa spája hospodárska výhoda.

                  (375)

                  Z uvedených skutočností vyplýva, že jediný prínos, ktorý by obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve očakával na základe zmluvy o marketingových službách a na ktorý by kvantitatívne prihliadal pri posudzovaní toho, aký má záujem na uzatvorení takejto zmluvy v spojení so zmluvou o letiskových službách, by bol pozitívny vplyv marketingových služieb na počet cestujúcich, ktorí by využívali spojenia, na ktoré sa zameriavajú predmetné zmluvy, počas obdobia prevádzky týchto spojení podľa ustanovení zmlúv. Prípadné ostatné prínosy by sa považovali za príliš neisté, aby sa mohli kvantifikovane zohľadniť, a žiadna skutočnosť nenasvedčuje tomu, že ich prevádzkovatelia skutočne zohľadnili.

            7.1.1.2.4.2.   Vhodnosť porovnávania podmienok zmlúv o letiskových službách, na ktoré sa zameriava formálne vyšetrovacie konanie, s letiskovými poplatkami účtovanými na iných letiskách

                  (376)

                  V nových usmerneniach sa uvádza, že pomoc leteckej spoločnosti, ktorá využíva letisko, možno podľa zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve v zásade vylúčiť, ak cena účtovaná za letiskové služby zodpovedá trhovej cene alebo možno pomocou analýzy ex ante, t. j. na základe informácií dostupných v čase udelenia opatrenia a na základe očakávaného vývoja v tom čase, preukázať, že dohoda medzi letiskom a leteckou spoločnosťou povedie k pozitívnemu prínosu pre kumulovanie zisku pre letisko (113) a je súčasťou celkovej stratégie zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti letiska.

                  (377)

                  V nových usmerneniach sa tiež uvádza: „Komisia pri posudzovaní dohôd uzatvorených s letiskom/leteckou spoločnosťou zohľadní aj mieru, do akej možno posudzované dohody považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti.“ (114)

                  (378)

                  Pokiaľ však ide o prvý prístup (porovnanie s trhovou cenou), Komisia vážne pochybuje, že by bolo v súčasnosti možné vymedziť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované letiskami, a domnieva sa, že analýza postupného rastu ziskovosti ex ante je najvýznamnejším kritériom na posúdenie dohôd, ktoré uzatvorili letiská s jednotlivými leteckými spoločnosťami (115).

                  (379)

                  V súvislosti s touto analýzou Komisia pokladá za vhodné pripomenúť, že v záujme uplatnenia nových usmernení boli Francúzsko, ako aj zainteresované strany vyzvané, aby predložili pripomienky k uplatneniu ustanovení týchto usmernení na predmetnú vec. V danom prípade Francúzsko ani zainteresované strany v zásade nespochybnili prístup Komisie, podľa ktorého v prípade, že nie je možné určiť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované letiskami leteckým spoločnostiam, je najrelevantnejšie kritérium na posúdenie dohôd, ktoré uzatvorili tieto zmluvné strany, analýza postupného rastu ziskovosti ex ante.

                  (380)

                  Je vhodné poznamenať, že uplatnenie zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na základe priemernej ceny zistenej na iných podobných trhoch môže byť odôvodnené, ak trhovú cenu možno rozumne určiť alebo vyvodiť z iných trhových ukazovateľov. Táto metóda však nemôže byť rovnako opodstatnená v prípade letiskových služieb. Štruktúra nákladov a príjmov sa totiž na jednotlivých letiskách výrazne odlišuje. Tieto náklady a príjmy v skutočnosti závisia od úrovne rozvoja letiska, od počtu leteckých spoločností, ktoré na ňom pôsobia, od kapacity prepravy cestujúcich, od stavu infraštruktúry a súvisiacich investícií, od právneho rámca, ktorý sa môže v jednotlivých členských štátoch rôzniť, ako aj od strát a záväzkov, ktoré letisko vykázalo v minulosti (116).

                  (381)

                  Okrem toho liberalizácia trhu leteckej dopravy robí zložitejšou akúkoľvek analýzu, ktorá má striktne porovnávaciu povahu. Ako je preukázané v predmetnom prípade, obchodné praktiky medzi letiskami a leteckými spoločnosťami sa nutne neodvíjajú od zoznamu verejných cien, pokiaľ ide o individuálne služby. Tieto obchodné vzťahy sú v skutočnosti veľmi rôznorodé. Zahŕňajú rozdelenie rizika podľa využívania letiska a súvisiacich obchodných a finančných povinností a rozšírenie stimulujúcich mechanizmov, ako aj rôzne rozdelenie rizika počas obdobia platnosti zmlúv. Transakcie medzi nimi sú preto ťažko porovnateľné na základe ceny za spiatočný let alebo za cestujúceho.

                  (382)

                  Spoločnosť Ryanair zastáva názor, že uplatnenie zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve sa môže realizovať s odkazom na niektoré európske letiská. V tejto súvislosti sa domnieva, že niektoré európske letiská sú zameniteľné za letisko v Nîmes so zreteľom na ich podobnosť, a predložila štúdiu (117) porovnávajúcu letiskové poplatky, ktoré platí spoločnosť Ryanair letisku v Nîmes s letiskovými poplatkami platenými na týchto letiskách, ktoré sa považujú za porovnateľné, a dospela k záveru, že poplatky platené v Nîmes nie sú podstatne nižšie.

                  (383)

                  Metódu prijatú spoločnosťou Ryanair však nemožno použiť, keďže sa obmedzuje na služby a platby vychádzajúce zo zmlúv o letiskových službách bez zohľadnenia zmlúv o marketingových službách. Ako však bolo preukázané vyššie, obidva druhy zmlúv sú neoddeliteľné a musia sa pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve skúmať spoločne. Závery porovnávacej analýzy, ktorú poskytla spoločnosť Ryanair, preto nie je možné použiť.

                  (384)

                  Okrem toho spoločnosť Ryanair nepreukázala, v čom sú letiská, ktoré uvádza, dostatočne porovnateľné z hľadiska objemu prepravy, druhu prepravy, druhu a úrovne letiskových služieb, prítomnosti veľkého mesta v blízkosti letiska, počtu obyvateľov v spádovej oblasti, prosperity v okolí a existencie ďalších zemepisných oblastí, ktoré by mohli prilákať cestujúcich (118). Ani Francúzsko, ani žiadna tretia zainteresovaná strana navyše nepredložili žiadne letiská na porovnanie s preukázaním, že sú dostatočne porovnateľné s letiskom v Nîmes podľa týchto jednotlivých kritérií.

                  (385)

                  Za týchto podmienok sa Komisia domnieva, že v tomto prípade sa musí uplatniť prístup, ktorý sa všeobecne presadzuje v nových usmerneniach, pokiaľ ide o uplatnenie zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na vzťahy medzi letiskami a leteckými spoločnosťami, t. j. analýza ex ante postupného (alebo prírastkového) rastu ziskovosti.

                  (386)

                  Tento prístup odôvodňuje skutočnosť, že správca letiska môže mať objektívny záujem na uzatvorení transakcie s leteckou spoločnosťou, lebo môže rozumne očakávať, že na základe tejto transakcie si zlepší zisky (alebo zníži straty) v porovnaní s opačnou situáciou, keď by sa transakcia neuskutočnila (119), a to nezávisle od akéhokoľvek porovnania s podmienkami, ktoré leteckým spoločnostiam ponúkajú iní správcovia letísk, alebo s podmienkami, ktoré ten istý správca ponúka iným leteckým spoločnostiam.

                  (387)

                  Pokiaľ ide o posledný uvedený bod a ako Komisia zdôraznila v nových usmerneniach: „stanovenie rôznych cien je v obchodnej praxi normálne pri dodržaní všetkých ustanovení o hospodárskej súťaži, ktoré sa vzťahujú na dané odvetvie. Uplatnenie tohto postupu však musí byť v záujme dodržania zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve preukázané obchodnými dôvodmi“ (120) (poznámky pod čiarou boli vynechané).

                  (388)

                  Navyše treba pripomenúť, že Francúzsko a prevádzkovatelia tvrdili, že letisko v Nîmes bolo prvým regionálnym letiskom, ktorého správu zabezpečovala Veolia Transport. Domnievajú sa, že táto pozícia nového účastníka odôvodňovala potrebu VTAN zabezpečiť prítomnosť Ryanairu a rozvoj platformy aj za cenu počiatočnej straty s cieľom získať skúsenosti potrebné na rozvoj svojej činnosti riadenia letísk. Ak by sa prihliadalo na toto tvrdenie, znamenalo by to ignorovanie prístupu založeného na prírastkovej ziskovosti odporúčaného v usmerneniach a prijatie skutočnosti, že VTAN mohla, bez toho, aby toto správanie zahŕňalo hospodársku výhodu pre Ryanair, uzatvárať zmluvy, ktoré vedú k zápornej prírastkovej ziskovosti.

                  (389)

                  Toto tvrdenie však musí byť zamietnuté. Po prvé, ako je uvedené, Francúzsko ani VTAN neposkytli analýzu, ktorá by preukazovala, že „čisté prírastkové náklady“ vzniknuté pre Veolia Transport zmluvami so spoločnosťou Ryanair/AMS, uvedené ďalej, by boli vykompenzované budúcimi ziskami skupiny Veolia Transport vygenerovanými touto prvou skúsenosťou z riadenia letísk. Neexistujú ani dôkazy, že spoločnosť Veolia Transport by nemohla získať túto prvú skúsenosť na inom letisku, kde by čisté náklady boli nižšie.

                  (390)

                  Navyše treba pripomenúť, že konanie spoločnosti VTAN vo vzťahu k spoločnosti Ryanair/AMS nemožno posudzovať oddelene, ale spoločne s konaním subjektu SMAN. Toto kritérium je tým relevantnejšie, že „čisté prírastkové náklady“ vyplývajúce zo zmlúv uzavretých so spoločnosťami Ryanair a AMS v skutočnosti nemala znášať VTAN, ale subjekt SMAN prostredníctvom paušálneho príspevku, ktorý zabezpečuje vyrovnanú prevádzku a primeraný zisk pre VTAN. SMAN však nemal nijaký záujem, pokiaľ ide o svoju ziskovosť, podporovať uzatvorenie zmlúv umožňujúcich skupine Veolia Transport získať prvé skúsenosti s riadením letísk s cieľom rozšíriť svoju činnosť v tejto oblasti. Prípadný záujem Veolia Transport rozvíjať túto činnosť teda nemôže viesť k záveru, že subjekt SMAN konal, spolu s VTAN, ako subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadil vyhliadkami na ziskovosť.

                  (391)

                  Ďalej treba poznamenať, že niektoré tretie zainteresované strany vo svojich pripomienkach k uplatneniu zásady subjektu trhového hospodárstva na jednotlivé dotknuté zmluvy poukázali na skutočnosť týkajúcu sa ponúknutia alebo neponúknutia podmienok, aké boli ponúknuté spoločnosti Ryanair, iným leteckým spoločnostiam, ktoré by mohli chcieť využívať letisko v Nîmes. Toto tvrdenie je irelevantné. Z pohľadu správcu letiska, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť, objektívne skutočnosti môžu odôvodniť odlišné podmienky ponúknuté rôznym leteckým spoločnostiam. Možno uviesť napríklad očakávaný objem prepravy, počet a druh spojení a súvisiace frekvencie, alebo povahu služieb, ktoré požaduje letecká spoločnosť. Rozsah, v akom mohli alebo nemohli byť podmienky, ktoré spoločnosti Ryanair poskytli CCI a VTAN, ponúknuté iným leteckým spoločnostiam, je teda irelevantný, pokiaľ ide o zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (392)

                  So zreteľom na uvedené tvrdenia sa Komisia domnieva, že v tomto prípade sa musí uplatniť prístup, ktorý sa všeobecne presadzuje v nových usmerneniach, pokiaľ ide o uplatnenie zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na vzťahy medzi letiskami a leteckými spoločnosťami, t. j. analýza ex ante postupného (alebo prírastkového) rastu ziskovosti. Tento prístup odôvodňuje skutočnosť, že správca letiska môže mať objektívny záujem na uzatvorení transakcie s leteckou spoločnosťou, lebo môže rozumne očakávať, že na základe tejto transakcie si zlepší zisky (alebo zníži straty) v porovnaní s opačnou situáciou, keď by sa transakcia neuskutočnila (121), a to nezávisle od akéhokoľvek porovnania s podmienkami ponúknutými iným leteckým spoločnostiam alebo s podmienkami ponúknutými inými správcami letísk.

            7.1.1.2.4.3.   Závery týkajúce sa podmienok uplatňovania zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve

                  (393)

                  Zo všetkých uvedených skutočností vyplýva, že pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na predmetné zmluvy musí Komisia analyzovať každú zmluvu o marketingových službách spolu s príslušnou zmluvou o letiskových službách, pričom musí určiť, či by hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by sa riadil vyhliadkami na ziskovosť a spravoval by letisko v Nîmes, uskutočnil tieto transakcie. Na tento účel je vhodné určiť prírastkovú ziskovosť zmlúv tak, ako by ju posúdil hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve pri uzatváraní zmlúv, pričom by za celé obdobie platnosti zmlúv odhadoval:

                              —

                              očakávanú prírastkovú leteckú prepravu v budúcnosti vyplývajúcu z týchto zmlúv s prípadným prihliadnutím na vplyv marketingových služieb na vyťaženosť spojení, na ktoré sa zmluvy zameriavajú,

                              —

                              očakávané prírastkové príjmy v budúcnosti vyplývajúce z vykonávania týchto zmlúv, so započítaním príjmov z letiskových poplatkov a služieb pozemnej obsluhy súvisiacich so spojeniami, na ktoré sa zmluvy zameriavajú, ako aj neletecké príjmy, ktoré pochádzajú z dodatočnej dopravy súvisiacej s vykonávaním týchto zmlúv,

                              —

                              očakávané prírastkové náklady v budúcnosti vyplývajúce z vykonávania týchto zmlúv so započítaním prevádzkových nákladov a prípadných prírastkových investičných nákladov súvisiacich so spojeniami, na ktoré sa tieto zmluvy zameriavajú, ako aj náklady na marketingové služby.

                  (394)

                  Výsledkom týchto výpočtov musia byť budúce ročné toky zodpovedajúce rozdielu medzi prírastkovými príjmami a nákladmi, ktoré sa podľa potreby upravujú o sadzbu, do ktorej sa premietajú náklady správcu letiska na kapitál. Z kladnej čistej súčasnej hodnoty v zásade vyplýva, že dotknuté zmluvy neprinášajú hospodársku výhodu, zatiaľ čo zo zápornej čistej súčasnej hodnoty vyplýva existencia takejto výhody.

                  (395)

                  Je vhodné poznamenať, že v rámci takéhoto hodnotenia nie sú relevantné tvrdenia spoločnosti Ryanair a prevádzkovateľov, podľa ktorých sa cena za marketingové služby, ktoré si zaobstarali prevádzkovatelia, rovná cene alebo je nižšia ako cena, ktorú možno považovať za „trhovú cenu“ za takéto služby. Hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by sa riadil vyhliadkami na ziskovosť, by nebol ochotný zaobstarať si takéto služby, a to ani za cenu, ktorá by bola menšia alebo by sa rovnala „trhovej cene“, ak by predpokladal, že napriek kladnému vplyvu týchto služieb na využívanie dotknutých leteckých spojení by prírastkové náklady vyplývajúce z týchto zmlúv boli vyššie ako prírastkové príjmy vo vyjadrení aktualizovanej hodnoty. V takom prípade by „trhová cena“ bola vyššia ako cena, ktorú by bol schopný zaplatiť, a teda by sa logicky vzdal daných služieb.

                  (396)

                  Z rovnakých dôvodov by v rámci tohto posúdenia nebola relevantná skutočnosť, že ceny stanovené v zmluve o letiskových službách môžu byť vyššie alebo sa môžu rovnať cenám, ktoré účtujú správcovia letísk a tým môžu byť samy osebe ťažko porovnateľné, keďže by nebolo možné očakávať, že na ich základe vzniknú dostatočné prírastkové príjmy na pokrytie prírastkových nákladov.

            7.1.1.2.5.   Uplatnenie zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve

                  (397)

                  Na účely posúdenia predmetných zmlúv a so zreteľom na predchádzajúce odôvodnenia je vhodné pripomenúť, že existencia, ako aj význam prvkov pomoci v týchto zmluvách sa musia posúdiť s prihliadnutím na situáciu, ktorá existovala v čase ich uzatvorenia (122), a konkrétnejšie s prihliadnutím na dostupné informácie a predvídateľný vývoj v tom čase.

                  (398)

                  Komisia v priebehu konania vyzvala Francúzsko, aby poskytlo odhady ziskovosti, prírastkových nákladov a príjmov súvisiacich s jednotlivými zmluvami, ktoré mohli byť dosahované pred uzavretím týchto zmlúv. Jediné údaje, ktoré poskytlo Francúzsko v reakcii na túto výzvu, pochádzajú z podnikateľského plánu, ktorý vypracovala spoločnosť Veolia Transport v septembri 2006 („podnikateľský plán VTAN“), niekoľko mesiacov predtým, ako sa stala novým prevádzkovateľom letiska, s cieľom posúdiť rovnováhu novej delegovanej verejnej služby. Tento podnikateľský plán nebol viazaný na jednu alebo viac konkrétnych zmlúv, ale podrobne uvádzal predpokladané náklady a príjmy spojené s celou prevádzkou letiska počas celého obdobia nového delegovania verejnej služby (2007 – 2011).

                  (399)

                  Okrem toho Francúzsko poskytlo obsah štúdie, ktorú pre VTAN vypracovala ekonomicko-poradenská firma (ďalej len „štúdia VTAN“) s cieľom odhadnúť, na základe podnikateľského plánu VTAN, mieru, do akej dodatočná preprava na základe novej zmluvy ovplyvní jednotlivé nákladové a príjmové položky s výnimkou nákladov vyplývajúcich zo zmlúv o marketingových službách.

                  (400)

                  Pokiaľ ide o príjmy správcu letiska, zo štúdie VTAN vyplýva, že príjmy z leteckých služieb, ktoré pochádzajú z letiskových poplatkov a služieb pozemnej obsluhy, kolíšu v závislosti od dodatočnej prepravy, takisto ako neletecké príjmy obchodnej povahy (súvisiace s obchodmi, reštauráciami a parkoviskami v areáli letiska). Naopak, neletecké príjmy za užívanie verejného majetku (zvyčajne fixný nájom správcovi letiska v Nîmes od rôznych spoločností pôsobiacich na letisku) nie sú ovplyvnené kolísaním prepravy, a preto by sa nemali brať do úvahy v prírastkovej analýze.

                  (401)

                  Pokiaľ ide o náklady, zo štúdie vyplýva, že na niektoré výdavkové položky, ako napr. výdavky na sídlo a fixné výdavky, nijako nevplýva kolísanie prepravy, zatiaľ čo iné výdavky, ako napr. nákupy, sú priamo spojené s prepravou. Pokiaľ ide o výdavky na údržbu a opravy, zo štúdie vyplýva, že v prípade infraštruktúr využívaných bez rozlišovania spoločnosťou Ryanair a ostatnými používateľmi letiska (výcvikové školy, podniky pôsobiace v areáli, civilná bezpečnosť) je väčšina zodpovedajúcich nákladov fixná a nemení sa v závislosti od prepravy (123). Podľa štúdie však časť týchto nákladov, nízku, ale nie nulovú (odhadovanú na 8 % celkových výdavkov na údržbu a starostlivosť), možno pripísať spoločnosti Ryanair.

                  (402)

                  Pokiaľ ide o náklady na zamestnancov, v štúdii sa prihliadalo na skutočnosť, že časť týchto nákladov je nezávislá od prepravy a iba náklady týkajúce sa pracovných miest súvisiacich s príjmom lietadiel a cestujúcich a časť nákladov na administratívne pracovné miesta možno priamo pripísať preprave spoločnosťou Ryanair. V štúdii sa uvádzalo, že za celé obdobie, na ktoré sa vzťahuje, náklady na zamestnancov pripísateľné spoločnosti Ryanair predstavujú [40 – 50] % celkových nákladov na zamestnancov.

                  (403)

                  V štúdii sa tiež skúmali dane platené správcom letiska. Uvádzalo sa v nej, že daň z nehnuteľnosti, ktorá závisí len od rozlohy nehnuteľnosti spravovanej prevádzkovateľom letiska, je nezávislá od prepravy, zatiaľ čo daň z podnikateľskej činnosti závisí najmä od obratu, a teda od prepravy, a že daň zo mzdy priamo súvisí s nákladmi na zamestnancov, ktoré sú uvedené vyššie. Napokon, v štúdii sa konštatovalo, že [40 – 50] % nákladov na marketingové štúdie financované správcom letiska, ktoré sa týkajú súčasne komerčnej prepravy cestujúcich, rozvoja letiska prostredníctvom nových liniek alebo nových činností a rozvoja priemyselnej zóny, možno pripísať preprave spoločnosťou Ryanair.

                  (404)

                  V štúdii sa preto pri každej položke príjmov a nákladov podnikateľského plánu VTAN odhadlo percento, ktoré sa má uplatniť na určenie podielu pripadajúceho na prepravu spoločnosťou Ryanair, ktoré kolíše v závislosti od prepravy. V štúdii sa napokon zobrali do úvahy odhady prepravy z podnikateľského plánu VTAN a vyvodili sa z nich, položka po položke, predpokladané prírastkové náklady a príjmy na cestujúceho za celé obdobie.

                  (405)

                  Komisia sa domnieva, že podnikateľský plán VTAN a štúdia VTAN sú spoľahlivé dôkazy, ktoré možno zohľadniť pri uplatnení zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Z jednotlivých dôkazov spisu vyplýva, že podnikateľský plán VTAN je výsledkom veľmi podrobnej analýzy, ktorá je tým spoľahlivejšia, že tento podnikateľský plán mal slúžiť ako základ pri určovaní paušálneho príspevku, ktorý mal zabezpečiť finančnú rovnováhu prevádzky. Navyše nie je pravdepodobné, aby bol tento podnikateľský plán skreslený týmto konaním, keďže Komisia začala konať na základe sťažnosti doručenej až v januári 2010. Z preskúmania tohto podnikateľského plánu a súvisiacich dokumentov nevyplynuli žiadne neopatrné alebo nereálne predpoklady medzi tými, o ktoré sa Veolia Transport opierala pri jeho vypracovaní. Aj štúdia VTAN vychádza z racionálnych predpokladov. Preto na ňu Komisia prihliadala vo svojej analýze, ako sa uvádza nižšie.

                  (406)

                  Jediným vyčísleným ekonomickým posúdením, ktoré okrem podnikateľského plánu VTAN poskytlo Francúzsko, je štúdia o hospodárskom prínose letiska v Nîmes z roku 2006. Táto štúdia sa týka predovšetkým hospodárskeho vplyvu činnosti letiska a najmä leteckých spojení, ktoré Ryanair prevádzkuje z tohto letiska, na hospodárstvo regiónu. Nie je teda relevantná na účely uplatnenia zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, v rámci ktorého sa počíta iba ziskovosť letiska.

                  (407)

                  Spoločnosť Ryanair tvrdí, že nevypracovanie podnikateľského plánu v čase uzatvorenia zmlúv, na ktoré sa zameriava formálne vyšetrovacie konanie, nemožno použiť ako dôkaz nedodržania zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (408)

                  Komisia sa domnieva, že nevypracovanie podnikateľského plánu alebo všeobecnejšie akejkoľvek číselnej analýzy ziskovosti uskutočnenej pred uzatvorením zmluvy je závažným ukazovateľom, ktorý podporuje záver, podľa ktorého zmluvy uzatvorené pre CCI so spoločnosťami Ryanair a AMS nedodržiavajú zásadu hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, a to tým viac, že pokiaľ ide o tieto zmluvy, Francúzsko ani CCI neboli schopné poskytnúť akúkoľvek, hoci aj neúplnú číselnú analýzu ziskovosti, ktorá bola vypracovaná pred uzatvorením zmlúv.

                  (409)

                  Táto pripomienka sa do značnej miery týka aj VTAN, ktorá síce vypracovala solídny a podrobný podnikateľský plán pre celú prevádzku letiska, ale následne, so zreteľom na skutočnosti uvedené v spise, neuskutočnila žiadnu špecifickú analýzu ziskovosti jednotlivých zmlúv uzatvorených so spoločnosťami Ryanair a AMS pred ich uzavretím, hoci na tento účel mohla použiť spomínaný podnikateľský plán (124).

                  (410)

                  Podľa Francúzska „prevádzkovateľ na mieste spočiatku prijímal svoje rozhodnutia na základe perspektívy rastu prepravy, ktorý sa dal očakávať po zavedení nových služieb, a nad rámec priamych hospodárskych výhod, ktoré z toho mohli vyplynúť pre letisko, so zreteľom na predpokladané hospodárske prínosy pre región (125).“ Táto skutočnosť je ďalším ukazovateľom, ktorý by mohol naznačovať, že zmluvy so spoločnosťami Ryanair a AMS neboli uzatvorené v súlade so zásadou hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (411)

                  Iný jasný ukazovateľ v tomto smere predstavuje skutočnosť, že Veolia Transport sa pred tým, ako sa stala prevádzkovateľom letiska, domnievala, že preprava spoločnosťou Ryanair môže zhoršiť ziskovosť letiska. V skutočnosti, ako už bolo uvedené, v dokumentoch, ktoré Veolia Transport vypracovala v rámci procesu verejného obstarávania, sa uvádza, že: „Okrem toho, z dlhodobého hľadiska, nahradenie činnosti spoločnosti Ryanair (spoločnosť, ktorá sa na platforme teší mimoriadne priaznivými podmienkam) by mohlo byť výhodne vykompenzované príchodom spoločností, ktoré by boli schopné akceptovať menej ekonomicky nákladné podmienky pre prevádzkovateľa letiska […]“ (126); „Prevzatie rizika, nad […] %, delegujúcim orgánom je odôvodnené strategickým významom turistov, ktorých prepravuje Ryanair, pre hospodárstvo departementu Gard; v skutočnosti, ako sme už vysvetlili v našej ponuke, príchod tejto spoločnosti (za osobitne výhodných podmienok) vykazuje negatívnu ekonomiku na úrovni riadenia letiska, ale výrazne pozitívnu ekonomiku na úrovni miestneho hospodárstva (127).“; „Spoločnosť Ryanair je typická tým, predovšetkým vo Francúzsku, že si vyberá malé a stredné letiská, s ktorými dohaduje mimoriadne výhodné materiálne a/alebo finančné podmienky (128).“; „Pri komplexnom posúdení saldo transakcií so spoločnosťou Ryanair pri kumulovaní hlavnej zmluvy a zmluvy s Airport Marketing Services vedie k zápornému obratu (medzi […] tis. EUR a […] tis. EUR v závislosti od konfigurácie ponuky a návštevnosti, t. j. priemerné náklady na jedného odlietajúceho cestujúceho pre letisko okolo […] až […] EUR bez DPH za osobu) (129).“

                  (412)

                  Ako sa vysvetľuje ďalej, tieto jednotlivé ukazovatele potvrdzuje aj posúdenie Komisie toho, aká by mohla byť analýza ziskovosti, ktorú by vypracoval hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve.

                  (413)

                  Komisia v priebehu konania vyzvala Francúzsko, aby vypracovalo kvantifikovanú analýzu ziskovosti, ktorú by hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve uskutočnil pred uzatvorením zmlúv so spoločnosťami Ryanair a AMS, pričom sa malo opierať o objektívne informácie, ktoré prevádzkovatelia pri uzatváraní zmlúv poznali, a o predvídateľný vývoj.

                  (414)

                  Odpoveďou Francúzska na výzvu bolo zostavenie analýzy predpokladaných prírastkových nákladov a príjmov, ktoré sa viažu na každú zmluvu uzatvorenú so spoločnosťami Ryanair a AMS. Pokiaľ ide o obdobie prevádzkovania komorou CCI, táto analýza do značnej miery vychádza z údajov získaných ex post, teda po uzatvorení zmlúv. Metóda zvolená Francúzskom tak spočívala vo výpočte priemerných jednotkových nákladov a príjmov na cestujúceho na základe prevádzkových nákladov a príjmov na letisku v období rokov 2000 – 2006. Pri analýze každej zmluvy Francúzsko použilo uvedené údaje a vynásobilo ich predpokladaným prírastkovým objemom dopravy z každej zmluvy, t. j. objemom dopravy, ktorý by bolo možné na základe zmluvy v čase jej uzatvorenia očakávať. So zreteľom na skutočnosť, že táto analýza do značnej miery vychádza z údajov o nákladoch a príjmoch, ktoré vznikli po uzatvorení jednotlivých zmlúv, a nie práve zo skutočností, ktoré bolo možné očakávať v čase uzatvorenia zmlúv, táto metóda nemôže vyjadrovať hodnotenie ziskovosti, ktoré by uskutočnil hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve pred rozhodnutím o uzatvorení týchto zmlúv.

                  (415)

                  Okrem toho, pokiaľ ide o náklady, metóda, ktorú použilo Francúzsko, zohľadňuje celkové jednotkové náklady, t. j. celkové prevádzkové náklady letiska na cestujúceho, namiesto prírastkových nákladov, t. j. nákladov, ktoré osobitne vyplynuli z konkrétnej zmluvy. Prírastkové náklady sa však môžu od celkových jednotkových nákladov líšiť a vo všeobecnosti môžu byť oveľa nižšie so zreteľom na významný podiel fixných nákladov v prípade letiska. Použitie celkových jednotkových nákladov je teda druhou slabou stránkou metódy, ktorú navrhlo Francúzsko. Okrem toho jej uplatnením dochádza k zníženiu ziskovosti jednotlivých zmlúv, čo penalizuje dotknuté letecké spoločnosti.

                  (416)

                  Komisia preto pristúpila k zostaveniu vlastnej analýzy prírastkových nákladov a príjmov vyplývajúcich z jednotlivých zmlúv, tak ako by ich odhadol ex ante hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve. Zvolené predpoklady a výsledky analýzy sú uvedené ďalej.

            7.1.1.2.5.1.   Časový rámec

                  (417)

                  Pri posudzovaní záujmu o uzatvorenie zmluvy o letiskových službách a/alebo zmluvy o marketingových službách by si hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve zvolil za časový rámec posudzovania obdobie platnosti zmluvy alebo zmlúv.

                  (418)

                  Nezdá sa byť odôvodnené zameriavať sa na dlhšie obdobie. V čase uzatvorenia zmlúv by totiž obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve nerátal s obnovením týchto zmlúv po uplynutí ich platnosti či už za rovnakých, alebo iných podmienok, a to tým viac, že nízkonákladové letecké spoločnosti ako Ryanair boli a sú známe veľmi dynamickým rozvojom svojich činností, pokiaľ ide o otváranie a rušenie spojení alebo o zvyšovanie a znižovanie frekvencií.

                  (419)

                  Je vhodné tiež poznamenať, že v niektorých zmluvách dátum skutočného začatia činností, na ktoré sa zmluva zameriava, nie je dátumom uzatvorenia zmluvy. V takom prípade sa za východiskový dátum považoval dátum skutočného začatia činností a nie dátum uzatvorenia zmluvy.

                  (420)

                  Takisto je vhodné poznamenať, že v rámci uplatnenia zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve sa neprihliadalo na skutočnosť, že spoločnosť Ryanair neprevádzkovala určité spojenia počas celého obdobia vymedzeného v niektorých zmluvách, lebo táto skutočnosť nebola známa ani predvídateľná v čase uzatvorenia týchto zmlúv.

                  (421)

                  Komisia následne pred predložením výsledkov tejto analýzy opíše predpoklady použité pri analýze zmlúv uzavretých so spoločnosťou Ryanair/AMS v oblasti prírastkovej prepravy, príjmov a nákladov.

            7.1.1.2.5.2.   Predpokladaná prírastková letecká preprava a počet spiatočných letov

                  (422)

                  Analýza vypracovaná Komisiou sa odvíja od prírastkovej leteckej prepravy (t. j. od počtu dodatočných cestujúcich), ktorú by mohol hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve spravujúci letisko v Nîmes predpokladať pri uzatvorení zmlúv. Napríklad v prípade zmluvy z roku 2000 ide o určenie počtu cestujúcich využívajúcich spojenie Nîmes – Londýn prevádzkované spoločnosťou Ryanair, ktorý by v roku 2000 mohol očakávať správca letiska v Nîmes počas obdobia vykonávania zmluvy.

                  (423)

                  Odhadovaná prírastková preprava bola stanovená podľa počtu a frekvencií spojení stanovených v jednotlivých zmluvách o letiskových službách a o marketingových službách a podľa počtu ročných spiatočných letov, ktoré z nich vyplývajú.

                  (424)

                  Komisia ďalej prihliadala na kapacitu lietadiel, ktoré používa spoločnosť Ryanair, t. j. podľa jednotlivých zmlúv lietadiel Boeing 737-200, Boeing 737-300 a Boeing 737-800.

                  (425)

                  Pokiaľ ide o zmluvy uzavreté od októbra 2005, ktoré obsahovali marketingové služby poskytované spoločnosťou AMS, Komisia predpokladala vyťaženosť 85 % na jeden let. Ide o predpoklad priaznivý pre Ryanair, lebo 85 % je vysoká hodnota vyťaženosti. Táto vyťaženosť je navyše o niečo vyššia ako priemer letov, ktoré prevádzkuje spoločnosť Ryanair vo svojej sieti (130), a je vyššia alebo sa rovná vyťaženosti, ktorú navrhlo Francúzsko v súvislosti s jednotlivými zmluvami pri zostavovaní analýz ziskovosti. Komisia sa však domnieva, že takúto vysokú vyťaženosť možno použiť aj napriek tomu, že ide o priaznivý predpoklad, s cieľom zohľadniť možný kladný vplyv marketingových služieb na využívanie leteckých spojení, na ktoré sa zameriavajú jednotlivé zmluvy, a pri neexistencii iných skutočností, na základe ktorých by bolo možné kvantifikovať predpokladaný vplyv týchto služieb na vyťaženosť.

                  (426)

                  Naopak, pokiaľ ide o zmluvy uzavreté pred októbrom 2005, Komisia použila menšiu vyťaženosť. Predpoklady použité v tejto súvislosti sú uvedené nižšie v rámci analýzy jednotlivých dotknutých zmlúv. V tejto súvislosti treba poznamenať, že v zmluve z apríla 2000 a jej jednotlivých zmenách sa neplánovala realizácia marketingových služieb spoločnosťou Ryanair alebo jej dcérskymi spoločnosťami, ale činnosti zamerané na styk s verejnosťou s malým dosahom (distribúcia tlačových správ, organizovanie tlačových konferencií…) pod vedením CCI.

                  (427)

                  V niektorých zmluvách sa uvádzali údaje o očakávanom počte cestujúcich na plánovaných spojeniach. Tieto údaje však nie sú záväzné, a preto by ich obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve nemusel vo svojej analýze ziskovosti zohľadniť. Komisia teda tieto údaje nezohľadnila a pri všetkých zmluvách uzatvorených od roku 2005 predpokladala vyťaženosť na úrovni 85 % (vyššia ako uvedené údaje).

                  (428)

                  V niektorých zmluvách sa letecká spoločnosť zaviazala prepraviť na dotknutých spojeniach minimálny počet cestujúcich. Hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by však pravdepodobne rátal s vyšším ako minimálnym počtom cestujúcich, ktorý garantuje letecká spoločnosť. Pravdepodobne by predpokladal, že letecká spoločnosť stanovila bezpečnostnú rezervu medzi spodnou hranicou objemu prepravy, ku ktorému sa zaviazala, a objemom prepravy, ktorý je možné rozumne očakávať. Komisia sa preto rozhodla nezohľadniť vo svojom posúdení tieto povinné minimálne hodnoty. Tieto minimálne hodnoty sú zvyčajne nižšie ako predpoklady prírastkovej leteckej prepravy použité Komisiou.

            7.1.1.2.5.3.   Prírastkové príjmy (zmluvy uzatvorené so spoločnosťami Ryanair a AMS)

                  (429)

                  Pri všetkých transakciách, ktoré sú predmetom tejto analýzy, sa Komisia zamerala na určenie prírastkových príjmov, t. j. príjmov vytvorených transakciou, tak ako by ich predpokladal hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve.

                  (430)

                  Na základe uplatnenia zásady „jednotnej pokladnice“ sa Komisia domnieva, že je vhodné brať do úvahy príjmy z leteckej dopravy a neletecké príjmy.

                  (431)

                  Príjmy z leteckej dopravy pozostávajú z výnosu rôznych poplatkov, ktoré musí letecká spoločnosť uhrádzať správcovi letiska, konkrétne:

                              —

                              „pristávací poplatok“, t. j. suma za jeden spiatočný let,

                              —

                              „poplatok za odbavenie cestujúcich“, t. j. suma za jedného odlietajúceho cestujúceho,

                              —

                              poplatok za služby pozemnej obsluhy v podobe sumy za spiatočný let, ktorá je stanovená v jednotlivých zmluvách o letiskových službách.

                  (432)

                  Pristávací poplatok a poplatok za odbavenie cestujúcich, ktoré účtujú prevádzkovatelia, sú v zásade regulované poplatky za prístup k letiskovej infraštruktúre, ktoré sa po konzultáciách stanovujú pre všetky letecké spoločnosti a sú zverejnené. Pokiaľ ide o jednotlivé zmluvy, Komisia použila na stanovenie predpokladanej jednotkovej sumy pristávacieho poplatku a poplatku za odbavenie cestujúcich verejné poplatky platné v čase uzatvorenia zmlúv, pričom zohľadnila údaje uvedené v zmluvách o spôsobe výpočtu poplatkov platných pre Ryanair a začlenila ročnú indexáciu vo výške 2 %, keďže bolo rozumné predpokladať, že regulované poplatky budú každý rok zvýšené o nárast miery inflácie. Systém regulovaných letiskových poplatkov nestanovuje automatickú indexáciu, ale možnosť pre správcu upraviť poplatky priebežne po konzultácii. V čase uzavretia jednotlivých dotknutých zmlúv preto nebolo možné s istotou predpovedať budúci vývoj týchto regulovaných poplatkov. Za týchto podmienok sa Komisia domnieva, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by urobil jednoduchý a logický predpoklad, podľa ktorého by sa poplatky zvyšovali každý rok, aby držali krok s infláciou, pričom by použil mieru inflácie vo výške 2 % podľa hodnoty stanovenej Európskou centrálnou bankou (ECB) pre eurozónu (131).

                  (433)

                  Poplatok za pozemnú obsluhu nie je regulovaný, ale je výsledkom dvojstranných rokovaní. V jednotlivých zmluvách o letiskových službách uzatvorených so spoločnosťou Ryanair má podobu pevne stanovenej sumy za spiatočný let bez indexácie, okrem prípadov, keď tento poplatok nie je stanovený. Komisia preto použila vo svojej analýze sumu, ktorá vyplýva z jednotlivých zmlúv.

                  (434)

                  Na výpočet výnosu z troch letiskových poplatkov, ktorý by hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve očakával z každej zmluvy, Komisia použila predpokladaný počet spiatočných letov (pokiaľ ide o pristávací poplatok a poplatok za služby pozemnej obsluhy) a dodatočnú leteckú prepravu (pokiaľ ide o poplatok za odbavenie cestujúcich), ktoré sú vymedzené v každej zmluve, a vynásobila ich vyššie vymedzenou jednotkovou výškou poplatku.

                  (435)

                  Pokiaľ ide o neletecké príjmy, Komisia pri zmluvách uzatvorených s VTAN použila prístup navrhovaný Francúzskom, ktorý spočíva v použití sumy prírastkových neleteckých príjmov na jedného cestujúceho (132), ktorá vyplýva z uvedenej štúdie VTAN. Ako totiž bolo uvedené vyššie, táto štúdia a podnikateľský plán VTAN, z ktorého vyplýva, sú prijateľným základom pre analýzu predpokladanej ziskovosti.

                  (436)

                  Pokiaľ ide o zmluvy uzatvorené komorou CCI, Komisia musela použiť iný prístup, lebo CCI, ako je Komisii známe, nevykonala žiadny predpoklad neleteckých príjmov pred uzatvorením týchto zmlúv. Komisia sa opierala o údaje poskytnuté Francúzskom, pokiaľ ide o obchodné neletecké príjmy celého letiska zistené v období 1999 – 2006. Komisia sa domnieva, že tieto údaje predstavujú najspoľahlivejší základ, lebo na rozdiel od poplatkov za užívanie verejného majetku, ktoré sú fixné, komerčné príjmy kolíšu v závislosti od prepravy, a to takmer proporcionálne. Komisia sa domnieva, že je pravdepodobné, že rozumný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve mohol stanoviť sumu prírastkových neleteckých príjmov na jedného cestujúceho v čase uzatvorenia jednotlivých zmlúv na základe celkových obchodných neleteckých príjmov letiska na cestujúceho počas dostatočne dlhého obdobia, aby bolo reprezentatívne, a tesne pred uzatvorením danej zmluvy. Komisia použila obdobie troch rokov, ak boli údaje za toto obdobie dostupné (133). Ak boli údaje k dispozícii len pre kratšie obdobie (napr. jeden rok v prípade zmluvy z apríla 2000), Komisia sa uspokojila s kratším obdobím. Komisia okrem toho zohľadnila infláciu uplatnením 2 % indexácie (134).

                  (437)

                  Tabuľka 5 uvedená v tomto odôvodnení obsahuje celkové obchodné neletecké príjmy letiska v jednotlivých rokoch za obdobie rokov 1999 – 2011, ako aj priemernú jednotkovú sumu neleteckých príjmov na cestujúceho pre každý rok počas predchádzajúcich troch rokov alebo za čo najdlhšie predchádzajúce obdobie, za ktoré sú k dispozícii údaje, ak je kratšie ako tri roky.

                     Tabuľka 5

                     Celkové obchodné neletecké príjmy na jedného cestujúceho

                              Rok

                              Celkový počet cestujúcich

                              Celkové obchodné neletecké príjmy

                              Kĺzavý priemer za predchádzajúce tri roky (alebo za kratšie obdobie v závislosti od dostupných údajov)

                              1999

                              297 150

                              [600 000  – 800 000 ]

                              2000

                              277 521

                              [400 000  – 600 000 ]

                              [2 – 4]

                              2001

                              319 378

                              [800 000  – 1 000 000 ]

                              [2 – 4]

                              2002

                              231 122

                              [600 000  – 800 000 ]

                              [2 – 4]

                              2003

                              134 444

                              [400 000  – 600 000 ]

                              [2 – 4]

                              2004

                              156 581

                              [400 000  – 600 000 ]

                              [2 – 4]

                              2005

                              206 128

                              [1 000 000  – 1 200 000 ]

                              [2 – 4]

                              2006

                              226 887

                              [400 000  – 600 000 ]

                              [2 – 4]

                  (438)

                  Použité predpoklady sú priaznivé pre Ryanair. V skutočnosti treba skonštatovať, že suma prírastkových neleteckých príjmov na jedného cestujúceho vyplývajúca z tejto metódy je vyššia ako suma, ktorá vyplýva z podnikateľského plánu VTAN.

            7.1.1.2.5.4.   Prírastkové náklady (zmluvy uzatvorené so spoločnosťami Ryanair a AMS)

                  (439)

                  Prírastkové náklady, ktoré by mohol ex ante očakávať hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve spravujúci letisko namiesto prevádzkovateľov v rámci jednotlivých transakcií (v závislosti od prípadu vrátane zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách), možno rozdeliť do týchto troch kategórií:

                              —

                              náklady na nákup marketingových služieb,

                              —

                              finančné stimuly pre Ryanair od prevádzkovateľa letiska podľa podmienok zmluvy o letiskových službách spočívajúce v prevedení časti výnosov z letiskových poplatkov na základe kritérií, ako je úroveň prepravy,

                              —

                              prírastkové investičné náklady vyplývajúce z investícií vykonaných z dôvodu transakcie,

                              —

                              prírastkové prevádzkové náklady, teda prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy), ktoré by mohli vzniknúť v dôsledku uskutočnenia transakcie.

                  (440)

                  Pokiaľ ide o náklady na zmluvy o marketingových službách a „finančné stimuly“, Komisia zobrala do úvahy sumy stanovené v jednotlivých zmluvách o marketingových službách a mechanizmy finančných stimulov stanovené v jednotlivých zmluvách o letiskových službách.

                  (441)

                  Podobne ako v prípade predpokladanej prepravy, ani predpokladané platby za marketingové služby automaticky nepredstavujú skutočne uhradené sumy, keďže určité okolnosti po uzatvorení zmlúv mohli spôsobiť odklon od pôvodne plánovaných súm. Platí to najmä v prípade, keď dôjde k predčasnému odstúpeniu od zmluvy. Tieto udalosti sa však nemôžu zohľadňovať pri uplatnení zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, lebo k nim dochádza po uzatvorení zmlúv.

                  (442)

                  Pokiaľ ide o prírastkové investičné náklady, nezohľadnil sa žiadny náklad, keďže zo žiadnej skutočnosti v spise nevyplýva, že by hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve očakával, že by bolo potrebné vykonať nejaké investície v dôsledku jednej alebo viacerých zmlúv, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania.

                  (443)

                  Prírastkové prevádzkové náklady, ktoré bolo možné predpokladať pri uzatváraní jednotlivých zmlúv, predstavujú pre neexistenciu podnikateľského plánu pri všetkých zmluvách najchúlostivejšiu kategóriu. Konkrétne v prípade prevádzkových nákladov by nebolo možné zvoliť prístup použitý v prípade neleteckých príjmov, pri ktorom sa pre obdobie pred rokom 2007 vychádzalo z celkových obchodných neleteckých príjmov, od ktorých sa odpočítali príjmy na cestujúceho.

                  (444)

                  Na základe takéhoto prístupu by sa totiž celkové prevádzkové náklady letiska prepočítané na počet cestujúcich mohli považovať za prírastkové náklady. Veľká časť prevádzkových nákladov je však fixná, čo znamená, že celkové prevádzkové náklady na cestujúceho môžu vo väčšine prípadov výrazne prevyšovať prírastkové náklady.

                  (445)

                  Na odhadnutie prírastkových prevádzkových nákladov musí Komisia vychádzať z analytických zistení správcu letiska, lebo nemohla sama odhadnúť, akým spôsobom môže daná zmluva ovplyvniť jednotlivé nákladové položky letiska.

                  (446)

                  Pritom jediné odhady ex ante, o ktoré sa Komisia môže opierať, sa nachádzajú v podnikateľskom pláne VTAN, na základe ktorého sa v štúdii VTAN dospelo k celkovým prírastkovým prevádzkovým nákladom na cestujúceho vo výške [2 – 4] EUR. Komisia sa domnieva, že aj bez konkrétnejších informácií je uvedený údaj dostatočne prijateľný na to, aby bolo možné určiť vplyv dodatočného objemu prepravy na prevádzkové náklady letiska. Toto číslo sa totiž stanovilo na základe podnikateľského plánu VTAN, ktorý z už uvedených dôvodov predstavuje hlavný zdroj spoľahlivých údajov ex ante, a na základe štúdie VTAN. Ako už bolo vysvetlené, štúdia VTAN obsahuje presné a hodnoverné posúdenie rozsahu, v akom jednotlivé položky prevádzkových nákladov letiska kolíšu v závislosti od prepravy. Komisia preto použila tento údaj vo svojom posúdení zmlúv uzavretých so spoločnosťami Ryanair a AMS.

                  (447)

                  Zmluvy s VTAN boli uzatvorené v rokoch 2007 – 2010, t. j. po vypracovaní podnikateľského plánu VTAN a počas relatívne krátkeho obdobia, ktoré nasledovalo. Použitie uvedeného odhadu prírastkových prevádzkových nákladov na cestujúceho je preto obzvlášť vhodné pre tieto zmluvy.

                  (448)

                  Pri neexistencii lepších údajov je takisto prijateľné pre zmluvy, ktoré uzatvorila CCI, hoci bol podnikateľský plán VTAN vypracovaný až po nich. Platí to najmä pre zmluvy z októbra 2005 uzatvorené iba niekoľko mesiacov pred vypracovaním podnikateľského plánu VTAN. Komisia totiž zastáva názor, že odhad hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, pokiaľ ide o prírastkové prevádzkové náklady na cestujúceho v októbri 2005 a v septembri 2006, by sa veľmi nelíšil, lebo je veľmi nepravdepodobné, aby sa štruktúra nákladov subjektu výrazne zmenila počas obdobia kratšieho ako jeden rok.

                  (449)

                  Zmluvy uzatvorené v rokoch 2000 – 2004 sú časovo viac vzdialené od vypracovania podnikateľského plánu VTAN. Keďže však neexistuje lepšia alternatíva, Komisia sa domnieva, že prírastkové prevádzkové náklady na cestujúceho vo výške [2 – 4] EUR upravené s prihliadnutím na infláciu odhadovanú na 2 % ročne na základe predpokladov takisto vyhovujú pre analýzu týchto starších zmlúv.

                  (450)

                  Je potrebné poznamenať, že pre každú zmluvu, ktorú uzatvorila CCI, prírastkové prevádzkové náklady, ktoré navrhlo Francúzsko ([5 – 7] EUR na cestujúceho) a ktoré sa počítajú ako priemer prevádzkových nákladov na cestujúceho v období rokov 2000 – 2006, zďaleka prekračujú prírastkové náklady na cestujúceho, ktoré použila Komisia a ktoré považuje za relevantnejšie so zreteľom na tvrdenia uvedené vyššie.

                  (451)

                  Na určenie prírastkových prevádzkových nákladov vyplývajúcich zo zmluvy za jednotlivé roky a za celé obdobie sa pri každej zmluve prírastkové prevádzkové náklady na cestujúceho vynásobia predpokladanou prírastkovou prepravou.

            7.1.1.2.5.4.1.   Podrobnosti týkajúce sa jednotlivých zmlúv

                  (452)

                  Komisia ďalej predstaví výsledky svojej analýzy jednotlivých zmlúv vypracovanej podľa metódy opísanej vyššie. Špecifiká každej zmluvy relevantné na účely tejto analýzy budú takisto predstavené.

            7.1.1.2.5.4.1.1.   Zmluva z 11. apríla 2000

                  (453)

                  Táto zmluva sa týkala prevádzkovania každodenného leteckého spojenia do Londýna lietadlom Boeing 737-200 s kapacitou 130 miest. Podľa Francúzska sa spoločnosť Ryanair ústne zaviazala komore CCI k 70 % vyťaženosti. Komisia sa domnieva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve mohol očakávať mierne vyššiu vyťaženosť za rozumného predpokladu, že spoločnosť Ryanair mohla počítať s určitou bezpečnostnou maržou medzi ústnym záväzkom a skutočne očakávanou vyťaženosťou. Keďže však spoločnosť Ryanair nemala žiadne predchádzajúce skúsenosti s poskytovaním letov do Nîmes a keďže zmluva neobsahovala marketingové činnosti porovnateľné s činnosťami neskôr poskytovanými spoločnosťou AMS, Komisia sa domnieva, že nie je vhodné použiť faktor 85 % použitý pri zmluvách uzatvorených od roku 2005. Komisia sa preto rozhodla pre faktor 75 %. Komisia konštatuje, že tento faktor je v podstate rovnocenný s faktorom pozorovaným v rokoch 2000 – 2002.

                  (454)

                  Komisia do svojej analýzy zapracovala prírastkovú prepravu vychádzajúcu z tejto 75 % miery, uplatnenú na každodenné spojenie prevádzkované lietadlom s kapacitou 130 miest, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a prírastkové prevádzkové náklady v súlade s uvedenými zásadami. V tabuľke 6 nachádzajúcej sa v tomto odôvodnení sú uvedené výsledky tejto analýzy.

                     Tabuľka 6

                     Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante dohody z 11. apríla 2000

                              Zmluva z roku 2000 (Londýn) – odhady týkajúce sa prírastkovej prepravy, príjmov a nákladov

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              Celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich

                              [0 – 50 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [0 – 50 000 ]

                              Počet spiatočných letov za rok

                              [200 – 250]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [150 – 200]

                                 Pristávací poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Poplatok za odbavenie cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Výnosy zo služieb pozemnej obsluhy

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Celkové príjmy z leteckých služieb

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Neletecké príjmy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Celkové príjmy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Marketingové náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Celkové náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Prírastkové toky (príjmy mínus náklady)

                                 [50 000  – 100 000 ]

                                 [100 000  – 150 000 ]

                                 [100 000  – 150 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [50 000  – 100 000 ]

                  (455)

                  Z tabuľky 6 v predchádzajúcom odôvodnení vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by očakával kladné prírastkové toky každý rok až do skončenia platnosti zmluvy z roku 2000, a teda kladnú prírastkovú ziskovosť.

                  (456)

                  Okrem toho v roku 2000 Air France stále prevádzkovala pravidelné lety s odletom z letiska v Nîmes. Podľa Francúzska CCI chcela v tom období diverzifikovať obchodnú činnosť letiska a v tejto súvislosti začala rokovať s viacerými nízkonákladovými spoločnosťami po tom, ako preskúmala aj možnosti nákladnej a charterovej dopravy. Komisia sa v tejto súvislosti nazdáva, že uzavretie dohody z 11. apríla 2000 možno začleniť do kontextu celkovej stratégie CCI, ktorá mala doviesť letisko k ziskovosti prinajmenšom v dlhodobom horizonte (135).

                  (457)

                  Z predchádzajúceho tvrdenia vyplýva, že dohoda z 11. apríla 2000 neposkytla hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair, a preto nepredstavuje štátnu pomoc v jej prospech.

            7.1.1.2.5.4.1.2.   Výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002

                  (458)

                  Dohoda z 11. apríla 2000 bola zmenená na základe výmeny listov medzi CCI a spoločnosťou Ryanair z 28. novembra 2001, 11., 18., 21. a 24. decembra 2001, 2., 5. a 15. februára 2002 (ďalej len „výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002“).

                  (459)

                  Z výmeny listov a z vysvetlení, ktoré k nim poskytlo Francúzsko, vyplýva, že táto výmena predstavuje transakciu, ktorá spočívala v zmene dohody z 11. apríla 2000 zvýšením platieb za marketingové služby o […] frankov (t. j. […] EUR) za odlietajúceho cestujúceho od 1. januára 2002 až do skončenia platnosti dohody a ďalším zvýšením týchto platieb o dodatočnú sumu […] frankov (t. j. […] EUR) za odlietajúceho cestujúceho v období od 29. apríla do 31. októbra 2002 („letná sezóna 2002“) pod podmienkou, že Ryanair pridá počas tohto obdobia dodatočnú dennú frekvenciu na trase do Londýna.

                  (460)

                  Podľa Francúzska táto druhá dodatočná frekvencia zodpovedá možným ďalším 185 letom počas letnej sezóny 2002, čo v prípade lietadla s kapacitou 148 cestujúcich a 75 % vyťaženosti, ktorá v podstate zodpovedá preprave dosahovanej v minulosti, môže znamenať dodatočnú prepravu odhadovanú na 41 070 cestujúcich. Odhad 75 % vyťaženosti sa javí ako primeraný, lebo zodpovedá preprave dosiahnutej za predchádzajúce obdobie a výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002 neobsahovala žiadne ďalšie marketingové opatrenia zo strany spoločnosti Ryanair alebo CCI, ktoré by mohli významným spôsobom zvýšiť prepravu.

                  (461)

                  Táto dodatočná preprava zodpovedajúca druhej frekvencii v letnej sezóne 2002 je jediná prírastková preprava súvisiaca s výmenou listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002, lebo v listoch sa okrem letnej sezóny 2002 nestanovila žiadna zmena každodennej frekvencie stanovenej v dohode z 11. apríla 2000 na trase Nîmes – Londýn. Komisia preto začlenila do svojej analýzy túto prírastkovú prepravu, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a prírastkové prevádzkové náklady v súlade s uvedenými zásadami. Pokiaľ ide o prírastkové príjmy z leteckých služieb, Komisia vzala do úvahy letiskové poplatky platné v roku 2001. Pokiaľ ide o prírastkové marketingové náklady, Komisia do svojej analýzy začlenila všeobecné zvýšenie o […] EUR za odlietajúceho cestujúceho do skončenia platnosti dohody z roku 2000, ako aj ďalšie zvýšenie pre letnú sezónu 2002 za všetkých cestujúcich (a nielen cestujúcich súvisiacich s dodatočnou frekvenciou). V tabuľke 7 nachádzajúcej sa v tomto odôvodnení sú uvedené výsledky tejto analýzy.

                     Tabuľka 7

                     Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante výmeny listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              Celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich

                              [0 – 50 000 ]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Počet spiatočných letov za rok

                              [150 – 200]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Pristávací poplatok

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Poplatok za odbavenie cestujúcich

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Výnosy zo služieb pozemnej obsluhy

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Celkové príjmy z leteckých služieb

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Neletecké príjmy

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Celkové príjmy

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy…)

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Marketingové náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Celkové náklady

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Prírastkové toky (príjmy mínus náklady)

                              —[0 – 50 000 ]

                              —[0 – 50 000 ]

                              —[0 – 50 000 ]

                              —[0 – 50 000 ]

                              —[0 – 50 000 ]

                              —[0 – 50 000 ]

                              —[0 – 50 000 ]

                              —[0 – 50 000 ]

                              —[0 – 50 000 ]

                  (462)

                  Z tabuľky vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by očakával záporné prírastkové toky až do skončenia platnosti zmluvy z roku 2000 v znení zmenenom na základe výmeny listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002. Transakcia v podobe výmeny listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002 preto poskytla hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.3.   Výmena listov z roku 2004

                  (463)

                  Podmienky dohody z 11. apríla 2000 boli opätovne zmenené, ale tentoraz na kratšie obdobie, prostredníctvom výmeny listov a e-mailov z 10. a 16. marca 2004 (ďalej len „výmena listov z roku 2004“).

                  (464)

                  Z výmeny listov a z vysvetlení, ktoré k nim poskytlo Francúzsko, vyplýva, že táto výmena viedla k zmene dohody z 11. apríla 2000 zvýšením platieb za marketingové služby o […] EUR za odlietajúceho cestujúceho v období od 29. apríla do 31. októbra 2004 („letná sezóna 2004“) pod podmienkou, že Ryanair pridá počas tohto obdobia dodatočnú dennú frekvenciu na trase do Londýna.

                  (465)

                  Podľa Francúzska táto druhá dodatočná frekvencia zodpovedá možným ďalším 185 letom počas letnej sezóny 2004, čo v prípade lietadla s kapacitou 148 cestujúcich a 75 % vyťaženosti môže znamenať dodatočnú prepravu odhadovanú na 41 070 cestujúcich. Odhad 75 % vyťaženosti navrhnutý Francúzskom sa javí ako primeraný, lebo výmena listov z roku 2004 neobsahovala žiadne ďalšie marketingové opatrenia zo strany spoločnosti Ryanair alebo CCI, ktoré by mohli významným spôsobom zvýšiť prepravu v porovnaní s prepravou realizovanou v predchádzajúcom období.

                  (466)

                  Táto dodatočná preprava zodpovedajúca druhej frekvencii v letnej sezóne 2004 je jediná prírastková preprava súvisiaca s výmenou listov z roku 2004. Komisia preto začlenila do svojej analýzy túto prírastkovú prepravu, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a prírastkové prevádzkové náklady v súlade s uvedenými zásadami. Pokiaľ ide o prírastkové marketingové náklady, Komisia do svojej analýzy začlenila jednorazové zvýšenie pre letnú sezónu 2004 za všetkých cestujúcich (a nielen cestujúcich súvisiacich s dodatočnou frekvenciou). V tabuľke 8 nachádzajúcej sa v tomto odôvodnení sú uvedené výsledky tejto analýzy.

                     Tabuľka 8

                     Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante výmeny listov z roku 2004

                              2004

                              Celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich

                              [0 – 50 000 ]

                              Počet spiatočných letov za rok

                              [150 – 200]

                                 Pristávací poplatok

                              […]

                                 Poplatok za odbavenie cestujúcich

                              […]

                                 Výnosy zo služieb pozemnej obsluhy

                              —

                              Celkové príjmy z leteckých služieb

                              […]

                              Neletecké príjmy

                              […]

                                 Celkové príjmy

                                 […]

                              Prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy…)

                              […]

                              Marketingové náklady

                              […]

                                 Celkové náklady

                                 […]

                                 Prírastkové toky (príjmy mínus náklady)

                              —[100 000  – 150 000 ]

                  (467)

                  Z tabuľky vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by v roku 2004 očakával záporné prírastkové toky. Transakcia v podobe výmeny listov z roku 2004 preto poskytla hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.4.   Zmluvy z roku 2005

                  (468)

                  Zmluvou o letiskových službách z 10. októbra 2005 a zmluvou o marketingových službách uzavretou v ten istý deň (ďalej len „zmluvy z roku 2005“) sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať:

                              —

                              letecké spojenie do Londýna s každodennou frekvenciou, ktorá by sa mala v letnej sezóne 2005 doplniť o ďalšiu každodennú frekvenciu počas šiestich mesiacov,

                              —

                              letecké spojenie do Liverpoolu so štyrmi týždennými frekvenciami,

                              —

                              od konca marca 2006 tretie letecké spojenie, ktorého spustenie malo byť oznámené pred koncom roka 2005, s objemom najmenej [0 – 50 000] odlietajúcich cestujúcich ročne,

                              —

                              od konca apríla 2006 štvrté letecké spojenie, ktorého spustenie malo byť oznámené pred koncom roka 2005, s objemom najmenej [0 – 50 000] odlietajúcich cestujúcich ročne.

                  (469)

                  Týmito zmluvami sa nahradila a tým predčasne vypovedala dohoda z 11. apríla 2000 a zaviedli sa úplne odlišné zmluvné podmienky. V úvodnej časti zmluvy o letiskových službách z roku 2005 sa uvádza, že spoločnosť Ryanair po „skúšobnej opatrnej prevádzke“ (136) každodenného leteckého spojenia do Londýna zvažuje zriadiť trvalú činnosť v Nîmes a zvýšiť počet leteckých spojení s odletom z letiska „za predpokladu, že technické a finančné podmienky navrhnuté [komorou CCI] budú prijateľné na zabezpečenie udržateľnej prevádzky leteckých spojení“ (137) (doplnené zvýraznenie).

                  (470)

                  Táto časť naznačuje, že ak by CCI nesúhlasila s podmienkami zmlúv z roku 2005, spoločnosť Ryanair by hrozila zastavením všetkých svojich aktivít s odletom z letiska v Nîmes pre ekonomicky neudržateľné prevádzkovanie trasy do Londýna. Obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by nepochybne vzal túto hrozbu vážne, a to tým viac, že dohoda z apríla 2000 neobsahovala žiadny jasný a neodvolateľný záväzok zo strany spoločnosti Ryanair prevádzkovať trasu do Londýna počas desiatich rokov stanovených v dohode. To znamená, že obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve konajúci namiesto CCI by sa pravdepodobne domnieval, že ak by neuzavrel predmetné zmluvy, spoločnosť Ryanair by zastavila svoje aktivity s odletom z letiska v Nîmes.

                  (471)

                  Prírastková preprava vyplývajúca zo zmlúv z roku 2005 teda zodpovedá očakávanej preprave na všetkých linkách a frekvenciách uvedených v týchto zmluvách. Pri každom z týchto leteckých spojení a pre vyššie uvedené dôvody, najmä so zreteľom na marketingové služby ponúkané spoločnosťou Ryanair, bola použitá 85 % vyťaženosť. Keďže frekvencie tretieho a štvrtého leteckého spojenia neboli známe v čase uzavretia zmlúv, Komisia ich pri analýze predpokladu, o ktorý by sa opieral obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, určila v pomere k minimálnym počtom cestujúcich, ku ktorým sa spoločnosť Ryanair zaviazala v zmluvách z roku 2005 (138).

                  (472)

                  Komisia preto začlenila do svojej analýzy túto prírastkovú prepravu, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a náklady v súlade s uvedenými zásadami. Komisia takisto do analýzy začlenila náklady vyplývajúce z finančných „stimulov“ stanovených v článku 8 zmluvy o letiskových službách z 10. októbra 2005, t. j. platbu CCI Ryanairu vo výške […] EUR za odlietajúceho cestujúceho a […] EUR za spiatočný let.

                     Tabuľka 9

                     Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante zmlúv z 10. októbra 2005

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich

                              [200 000  – 250 000 ]

                              [250 000  – 300 000 ]

                              [250 000  – 300 000 ]

                              [300 000  – 350 000 ]

                              [300 000  – 350 000 ]

                              Počet spiatočných letov za rok

                              [750 – 800]

                              [800 – 850]

                              [850 – 900]

                              [900 – 950]

                              [900 – 950]

                                 Pristávací poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Poplatok za odbavenie cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Výnosy zo služieb pozemnej obsluhy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Celkové príjmy z leteckých služieb

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Neletecké príjmy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Celkové príjmy

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              Prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Marketingové náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Finančné stimuly

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Celkové náklady

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Prírastkové toky (príjmy mínus náklady)

                              –[150 000  – 200 000 ]

                              –[250 000  – 300 000 ]

                              –[200 000  – 250 000 ]

                              –[100 000  – 150 000 ]

                              –[50 000  – 100 000 ]

                  (473)

                  Z tabuľky vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by očakával záporné prírastkové toky až do skončenia platnosti zmlúv z roku 2005. Transakcia v podobe zmlúv z roku 2005 preto poskytla hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.5.   Dodatok z 30. januára 2006

                  (474)

                  Z dodatku z 30. januára 2006 a z vysvetlení Francúzska vyplýva, že týmto dodatkom sa iba potvrdilo pokračovanie platnosti zmlúv z roku 2005 (ktorých platnosť sa mala skončiť koncom roka 2009) dovtedy, kým CCI neprestane prevádzkovať letisko v Nîmes. Týmto dodatkom preto nebola poskytnutá dodatočná výhoda pre Ryanair/AMS v porovnaní s výhodou, ktorá vyplýva zo zmlúv z roku 2005. Dodatok z 30. januára 2006 preto nepredstavuje štátnu pomoc.

            7.1.1.2.5.4.1.6.   Dodatok zo 17. októbra 2006

                  (475)

                  Z dodatku zo 17. októbra 2006 a z vysvetlení Francúzska vyplýva, že týmto dodatkom sa znížil objem marketingových služieb poskytnutých v roku 2006 pre nemožnosť zo strany CCI zabezpečiť požadované marketingové materiály, ktoré mali byť umiestnené na webovom sídle spoločnosti Ryanair, a pre pozastavenie poskytovania marketingových počas takmer jedného polroka. Tento stav zapríčinila skutočnosť, že CCI nebola schopná poskytnúť dokumenty, ktoré mali byť uvedené na webovom sídle spoločnosti Ryanair. Poskytnutie týchto marketingových služieb sa preto oneskorilo a odložilo na druhú polovicu roka 2006, čo viedlo k zníženiu sumy vynaloženej na marketingové služby za rok 2006.

                  (476)

                  Keďže oneskorenie možno pripísať komore CCI, ktorá však od AMS dosiahla zníženie platieb za marketingové služby vyplývajúcich zo spoločnej zmluvy z roku 2005, CCI v tejto súvislosti konala ako obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve. Dodatok zo 17. októbra 2006 preto neposkytol hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair, a teda nejde o štátnu pomoc.

            7.1.1.2.5.4.1.7.   Zmluvy z 2. januára 2007

                  (477)

                  Zmluva o letiskových službách z 2. januára 2007 a zmluva o marketingových službách uzavretá v ten istý deň (ďalej len „zmluvy z 2. januára 2007“) sú prvé zmluvy, ktoré VTAN uzatvorila so spoločnosťou Ryanair/AMS. V prípade neexistencie týchto zmlúv by spoločnosť Ryanair mohla ukončiť všetky svoje aktivity na letisku v Nîmes. Prírastková preprava vyplývajúca zo zmlúv z 2. januára 2007 teda zodpovedá očakávanej preprave na všetkých linkách a frekvenciách uvedených v týchto zmluvách v období od 2. januára do 31. októbra 2007:

                              —

                              letecké spojenie do Liverpoolu s každodennou frekvenciou,

                              —

                              letecké spojenie do Liverpoolu so štyrmi týždennými frekvenciami,

                              —

                              letecké spojenie do Charleroi so štyrmi týždennými frekvenciami,

                              —

                              letecké spojenie do East Midlands s tromi týždennými frekvenciami.

                  (478)

                  Komisia do svojej analýzy zapracovala túto prírastkovú prepravu s použitím, na základe uvedených dôvodov, 85 % vyťaženosti, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a prírastkové prevádzkové náklady v súlade s uvedenými zásadami. Komisia začlenila do analýzy aj náklady vyplývajúce z finančných „stimulov“ stanovených v článku 8 zmluvy o letiskových službách z 2. januára 2007, t. j. platbu VTAN Ryanairu za odlietajúceho cestujúceho, ktorá sa zvyšuje postupne s počtom cestujúcich.

                     Tabuľka 10

                     Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante zmlúv z 2. januára 2007

                              2007

                              Celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich

                              [250 000  – 300 000 ]

                              Počet spiatočných letov za rok

                              [750 – 800]

                                 Pristávací poplatok

                              […]

                                 Poplatok za odbavenie cestujúcich

                              […]

                                 Výnosy zo služieb pozemnej obsluhy

                              […]

                              Celkové príjmy z leteckých služieb

                              […]

                              Neletecké príjmy

                              […]

                                 Celkové príjmy

                                 […]

                              Prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy…)

                              […]

                              Marketingové náklady

                              […]

                              Finančné stimuly

                              […]

                                 Celkové náklady

                                 […]

                                 Prírastkové toky (príjmy mínus náklady)

                              –[700 000  – 750 000 ]

                  (479)

                  Z tabuľky 10 v predchádzajúcom odôvodnení vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by očakával záporné prírastkové toky vo výške […] EUR za obdobie od 2. januára do 31. októbra 2007. Transakcia v podobe zmlúv z 2. januára 2007 preto poskytla hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.8.   Dodatok z 1. augusta 2007

                  (480)

                  Dodatkom z 1. augusta 2007 k zmluve o marketingových službách z 2. januára 2007 (ďalej len „dodatok z 1. augusta 2007“) sa stanovuje dodatočná platba za marketingové služby od spoločnosti VTAN v prospech spoločnosti AMS vo výške […] EUR za obdobie od 1. septembra 2007 do 28. februára 2008. Podľa Francúzska: „Tento dodatok obsahoval podmienku zachovania leteckého spojenia spoločnosti Ryanair do Charleroi v zimnej sezóne 2007 – 2008. Pre spoločnosť VTAN bolo osobitne dôležité zachovať toto spojenie, keďže i) spoločnosť Ryanair bola jej hlavným prevádzkovateľom/zákazníkom a ii) koncesia letiska v Nîmes bola prvá koncesia, ktorú získala skupina Veolia. Spoločnosť Ryanair ‚vnútila‘ dodatočný príspevok vo výške […] EUR spoločnosti VTAN, ktorá so zreteľom na svoje postavenie nového účastníka na trhu nebola v postavení umožňujúcom dohodnúť zníženie tohto príspevku.“

                  (481)

                  Z uvedených vysvetlení vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve spravujúci letisko v Nîmes by očakával, že bez uzatvorenia tohto dodatku by spoločnosť Ryanair zrušila svoje štyri týždenné frekvencie do Charleroi počas zimnej sezóny 2007 – 2008. Tento predpoklad bol o to pravdepodobnejší, že platnosť zmluvy z 2. januára 2007 sa končila 31. októbra 2007 a VTAN nemala žiadnu záruku, že Ryanair bude prevádzkovať letecké spojenie do Charleroi aj po tomto dátume.

                  (482)

                  Prírastková preprava vyplývajúca z dodatku z 1. augusta 2007 teda zodpovedá preprave zodpovedajúcej týmto štyrom týždenným frekvenciám počas predmetného obdobia, ktoré by boli „stratené“ v situácii bez uzatvorenia tohto dodatku. Komisia do svojej analýzy zapracovala túto prírastkovú prepravu s použitím, na základe uvedených dôvodov, 85 % vyťaženosti, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a prírastkové prevádzkové náklady v súlade s uvedenými zásadami. Komisia začlenila do analýzy aj náklady vyplývajúce z finančných „stimulov“ stanovených v článku 8 zmluvy o letiskových službách z 2. januára 2007, t. j. platbu VTAN Ryanairu za odlietajúceho cestujúceho, ktorá sa zvyšuje postupne s počtom cestujúcich.

                     Tabuľka 11

                     Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante dodatku z 1. augusta 2007

                              Zimná sezóna 2007 – 2008

                              Celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich

                              [0 – 50 000 ]

                              Počet spiatočných letov za rok

                              [100 – 150]

                                 Pristávací poplatok

                              […]

                                 Poplatok za odbavenie cestujúcich

                              […]

                                 Výnosy zo služieb pozemnej obsluhy

                              […]

                              Celkové príjmy z leteckých služieb

                              […]

                              Neletecké príjmy

                              […]

                                 Celkové príjmy

                                 […]

                              Prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy…)

                              […]

                              Marketingové náklady

                              […]

                              Finančné stimuly

                              […]

                                 Celkové náklady

                                 […]

                                 Prírastkové toky (príjmy mínus náklady)

                              –[150 000  – 200 000 ]

                  (483)

                  Z tabuľky 11 v predchádzajúcom odôvodnení vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by počas zimnej sezóny 2007 – 2008 očakával záporný prírastkový tok vo výške –[150 000 – 200 000] EUR. Dodatok z 1. augusta 2007 preto poskytol hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.9.   Zmluvy z 1. novembra 2007

                  (484)

                  Po zmluvách z 2. januára 2007, ktorých platnosť sa skončila, nasledovala zmluva o letiskových službách a zmluva o marketingových službách uzatvorené na jeden rok 1. novembra 2007 (ďalej len „zmluvy z 1. novembra 2007“). V prípade neexistencie týchto zmlúv by spoločnosť Ryanair mohla ukončiť všetky svoje aktivity na letisku v Nîmes. To znamená, že prírastková preprava vyplývajúca z týchto zmlúv zodpovedá všetkým leteckým spojeniam a frekvenciám uvedeným v týchto zmluvách, t. j.:

                              —

                              letecké spojenie do Londýna s každodennou frekvenciou v letnej sezóne a štyrmi týždennými frekvenciami v zimnej sezóne,

                              —

                              letecké spojenie do Londýna so štyrmi týždennými frekvenciami v letnej sezóne a dvomi týždennými frekvenciami v zimnej sezóne,

                              —

                              letecké spojenie do Charleroi so štyrmi týždennými frekvenciami počas celého roka (139),

                              —

                              letecké spojenie do East Midlands s dvomi týždennými frekvenciami v letnej sezóne.

                  (485)

                  Komisia do svojej analýzy zapracovala túto prírastkovú prepravu s použitím, na základe vyššie uvedených dôvodov, 85 % vyťaženosti, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a prírastkové prevádzkové náklady v súlade s uvedenými zásadami. Komisia začlenila do analýzy aj náklady vyplývajúce z finančných „stimulov“ stanovených v článku 8 zmluvy o letiskových službách z 1. novembra 2007, t. j. platbu VTAN Ryanairu za odlietajúceho cestujúceho, ktorá sa zvyšuje postupne s počtom cestujúcich.

                     Tabuľka 12

                     Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante zmlúv z 1. novembra 2007

                              Zima 2007 – 2008

                              Leto 2008

                              Celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [100 000  – 150 000 ]

                              Počet spiatočných letov za rok

                              [250 – 300]

                              [400 – 450]

                                 Pristávací poplatok

                              […]

                              […]

                                 Poplatok za odbavenie cestujúcich

                              […]

                              […]

                                 Výnosy zo služieb pozemnej obsluhy

                              […]

                              […]

                              Celkové príjmy z leteckých služieb

                              […]

                              […]

                              Neletecké príjmy

                              […]

                              […]

                                 Celkové príjmy

                                 […]

                              […]

                              Prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy…)

                              […]

                              […]

                              Marketingové náklady

                              […]

                              […]

                              Finančné stimuly

                              […]

                              […]

                                 Celkové náklady

                                 […]

                              […]

                                 Prírastkové toky (príjmy mínus náklady)

                                 – [700 000  – 750 000 ]

                                 – [800 000  – 850 000 ]

                  (486)

                  Z tabuľky 12 v predchádzajúcom odôvodnení vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by očakával záporné prírastkové toky. To znamená, že zmluvy z 1. novembra 2007 poskytli hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.10.   Zmluvy z 27. augusta 2008

                  (487)

                  Po zmluvách z 1. novembra 2007, ktorých platnosť sa skončila, nasledovala zmluva o letiskových službách a zmluva o marketingových službách uzatvorené na jeden rok 27. augusta 2008 a platné od 1. novembra 2008 (ďalej len „zmluvy z 27. augusta 2008“). V prípade neexistencie týchto zmlúv by spoločnosť Ryanair mohla ukončiť všetky svoje aktivity na letisku v Nîmes. To znamená, že prírastková preprava vyplývajúca z týchto zmlúv zodpovedá všetkým leteckým spojeniam a frekvenciám uvedeným v týchto zmluvách, t. j.:

                              —

                              letecké spojenie do Londýna s každodennou frekvenciou v letnej sezóne a štyrmi týždennými frekvenciami v zimnej sezóne,

                              —

                              letecké spojenie do Charleroi so štyrmi týždennými frekvenciami počas celého roka.

                  (488)

                  Komisia do svojej analýzy zapracovala túto prírastkovú prepravu s použitím, na základe vyššie uvedených dôvodov, 85 % vyťaženosti, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a prírastkové prevádzkové náklady v súlade s uvedenými zásadami. Komisia začlenila do analýzy aj náklady vyplývajúce z finančných „stimulov“ stanovených v článku 8 zmluvy o letiskových službách z 27. augusta 2008, t. j. platbu VTAN Ryanairu za odlietajúceho cestujúceho, ktorá sa zvyšuje postupne s počtom cestujúcich.

                     Tabuľka 13

                     Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante zmlúv z 27. augusta 2008

                              Zima 2008 – 2009

                              Leto 2009

                              Celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              Počet spiatočných letov za rok

                              [200 – 250]

                              [250 – 300]

                                 Pristávací poplatok

                              […]

                              […]

                                 Poplatok za odbavenie cestujúcich

                              […]

                              […]

                                 Výnosy zo služieb pozemnej obsluhy

                              […]

                              […]

                              Celkové príjmy z leteckých služieb

                              […]

                              […]

                              Neletecké príjmy

                              […]

                              […]

                                 Celkové príjmy

                                 […]

                                 […]

                              Prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy…)

                              […]

                              […]

                              Marketingové náklady

                              […]

                              […]

                              Finančné stimuly

                              […]

                              […]

                                 Celkové náklady

                                 […]

                                 […]

                                 Prírastkové toky (príjmy mínus náklady)

                              –[450 000  – 500 000 ]

                              –[500 000  – 550 000 ]

                  (489)

                  Z tabuľky 13 v predchádzajúcom odôvodnení vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by očakával záporné prírastkové toky. To znamená, že zmluvy z 27. augusta 2008 poskytli hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.11.   Zmluvy z 25. augusta 2009

                  (490)

                  Dňa 25. augusta 2009 VTAN uzavrela so spoločnosťami Ryanair a AMS dve zmluvy (ďalej len „zmluvy z 25. augusta 2009“) vo forme dodatkov, ktorými sa do 31. decembra 2011 predlžujú zmluvy z 27. augusta 2008, ktorých platnosť sa skončila 1. novembra 2009. V prípade neexistencie zmlúv z 25. augusta 2009 by spoločnosť Ryanair mohla ukončiť všetky svoje aktivity na letisku v Nîmes. To znamená, že prírastková preprava vyplývajúca z týchto zmlúv zodpovedá všetkým leteckým spojeniam a frekvenciám uvedeným v zmluvách z 27. augusta 2008.

                  (491)

                  Komisia do svojej analýzy zapracovala túto prírastkovú prepravu s použitím, na základe vyššie uvedených dôvodov, 85 % vyťaženosti, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a prírastkové prevádzkové náklady v súlade s uvedenými zásadami. Komisia takisto do analýzy začlenila náklady vyplývajúce z finančných „stimulov“ stanovených v článku 8 zmluvy o letiskových službách z 27. augusta 2008.

                     Tabuľka 14

                     Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante zmlúv z 25. augusta 2009

                              Zima 2009 – 2010

                              Leto 2010

                              Zima 2010 – 2011

                              Leto 2011

                              Zima 2011 – 2012 (do 31. 12. 2011)

                              Celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [0 – 50 000 ]

                              Počet spiatočných letov za rok

                              [200 – 250]

                              [250 – 300]

                              [200 – 250]

                              [250 – 300]

                              [50 – 100]

                                 Pristávací poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Poplatok za odbavenie cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Výnosy zo služieb pozemnej obsluhy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Celkové príjmy z leteckých služieb

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Neletecké príjmy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Celkové príjmy

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              Prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Marketingové náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Finančné stimuly

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Celkové náklady

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 Prírastkové toky (príjmy mínus náklady)

                              –[450 000  – 500 000 ]

                              –[500 000  – 550 000 ]

                              –[450 000  – 500 000 ]

                              –[450 000  – 500 000 ]

                              –[150 000  – 200 000 ]

                  (492)

                  Z tabuľky 14 v predchádzajúcom odôvodnení vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by očakával záporné prírastkové toky. To znamená, že zmluvy z 25. augusta 2009 poskytli hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.12.   Dodatok z 18. augusta 2010

                  (493)

                  Dodatok z 18. augusta 2010 k zmluve o marketingových službách z 27. augusta 2008 (ďalej len „dodatok z 18. augusta 2010“) spočíval v jednorazovom zvýšení platieb spoločnosti VTAN za marketingové služby o [20 000 – 50 000] EUR v porovnaní s ustanoveniami zmluvy o marketingových službách z 27. augusta 2008, ktorej platnosť sa predĺžila dodatkom z 25. augusta 2009. Toto zvýšenie nebolo podmienené žiadnym záväzkom spoločnosti Ryanair týkajúcim sa otvorenia nových leteckých spojení, zvýšenia frekvencie, nezrušenia spojení alebo nezníženia frekvencií.

                  (494)

                  Podľa Francúzska „dodatok z 18. augusta 2010 sa týka jednorazových zmien (dodatočná platba za jednorazové marketingové služby) a veľmi nízkych súm, ktoré nie sú dostatočne významné na to, aby menili letecké spojenia a frekvencie stanovené v pôvodnej zmluve (zmluva z 27. augusta 2008) alebo očakávanú prepravu […]. Jeho podpísanie zapadá do kontextu zachovania dobrých obchodných vzťahov medzi správcom letiska a spoločnosťou Ryanair, ktoré sú pre spoločnosť VTAN veľmi dôležité, keďže i) spoločnosť Ryanair bola jej hlavným prevádzkovateľom/zákazníkom a ii) koncesia letiska v Nîmes bola prvá koncesia, ktorú získala skupina Veolia. Dodatok možno považovať za obchodné gesto, ktoré nenarúša významným spôsobom celkovú ekonomiku koncesie.“

                  (495)

                  Jednorazové marketingové služby ustanovené v tomto dodatku neboli dostatočne významné na to, aby zintenzívnili prepravu na dotknutých trasách. Francúzsko navyše nič podobné netvrdilo, len opísalo tento dodatok ako „obchodné gesto“ zo strany VTAN. Zvýšenie platieb za marketingové služby teda predstavovalo čisté prírastkové náklady pre VTAN bez toho, aby bolo možné očakávať nejaký prírastkový príjem ako protihodnotu. Ide teda o čistý záporný prírastkový tok [-50 000 – 0] EUR za rok 2010. To znamená, že dodatok z 18. augusta 2010 poskytol hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair/AMS.

                     Tabuľka 15:

                     Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante dodatku z 18. augusta 2010

                              2010

                              2011

                              Celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich

                              Počet spiatočných letov za rok

                                 Pristávací poplatok

                                 Poplatok za odbavenie cestujúcich

                                 Výnosy zo služieb pozemnej obsluhy

                              Celkové príjmy z leteckých služieb

                              Neletecké príjmy

                              Ostatné (výnosy)

                                 Celkové príjmy

                              —

                              —

                              Prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy…)

                              Marketingové náklady

                              [0 – 50 000 ]

                              Finančné stimuly

                                 Celkové náklady

                                 [0 – 50 000 ]

                              —

                                 Prírastkové toky (príjmy mínus náklady)

                              –[0 – 50 000 ]

                              —

            7.1.1.2.5.4.1.13.   Dodatok z 30. novembra 2010

                  (496)

                  Dodatok z 30. novembra 2010 k zmluve o marketingových službách z 27. augusta 2008 (ďalej len „dodatok z 30. novembra 2010“) spočíval v jednorazovom zvýšení platieb spoločnosti VTAN za marketingové služby o 50 000 EUR v porovnaní s ustanoveniami zmluvy o marketingových službách z 27. augusta 2008, ktorej platnosť sa predĺžila dodatkom z 25. augusta 2009. Z dodatku z 30. novembra 2010, z výmeny e-mailov medzi spoločnosťami Ryanair a VTAN, ktorá vyvolala tento dodatok, ako aj z vysvetlení, ktoré poskytlo Francúzsko, je zrejmé, že spoločnosť Ryanair podmienila prevádzkovanie troch týždenných frekvencií namiesto dvoch na trase Nîmes – Liverpool počas letnej sezóny 2011 dodatočnými platbami za marketingové služby vo výške [35 000 – 65 000] EUR. V e-maile zástupcu spoločnosti Ryanair zástupcovi spoločnosti VTAN z 29. novembra 2010 sa konkrétne uvádza: „Áno, […] frekvencia bude […] a na výmenu nám poskytnete […] (140).“

                  (497)

                  Prírastková preprava vyplývajúca z dodatku z 30. novembra 2010 teda zodpovedá iba jednej týždennej frekvencii. Komisia do svojej analýzy zapracovala túto prírastkovú prepravu s použitím, na základe uvedených dôvodov, 85 % vyťaženosti, ako aj súvisiace prírastkové príjmy a prírastkové prevádzkové náklady v súlade s uvedenými zásadami.

                     Tabuľka 16

                     Súvaha rekonštrukcie analýzy ziskovosti ex ante dodatku z 30. novembra 2010

                              Leto 2011

                              Celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich

                              [0 – 50 000 ]

                              Počet spiatočných letov

                              [0 – 50]

                                 Pristávací poplatok

                              […]

                                 Poplatok za odbavenie cestujúcich

                              […]

                                 Výnosy zo služieb pozemnej obsluhy

                              […]

                              Celkové príjmy z leteckých služieb

                              […]

                              Neletecké príjmy

                              […]

                                 Celkové príjmy

                                 […]

                              prevádzkové náklady (personál, rôzne nákupy…)

                              […]

                              marketingové náklady

                              […]

                                 celkové náklady

                                 […]

                                 prírastkové toky (príjmy mínus náklady)

                              –[0 – 50 000 ]

                  (498)

                  Z tabuľky 16 v predchádzajúcom odôvodnení vyplýva, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by očakával záporný prírastkový tok vo výške –[0 – 50 000] EUR. Dodatok z 30. novembra 2010 preto poskytol hospodársku výhodu spoločnosti Ryanair/AMS.

            7.1.1.3.
            Narušenie hospodárskej súťaže a ovplyvnenie obchodu medzi členskými štátmi

                  (499)

                  Pokiaľ finančná pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje postavenie určitých podnikov vo vzťahu k ostatným konkurenčným podnikom pri obchodovaní v rámci Únie, musí sa toto obchodovanie považovať za ovplyvnené takou pomocou. Podľa ustálenej judikatúry (141) na to, aby opatrenie narúšalo hospodársku súťaž, stačí, ak sa príjemca pomoci nachádza v hospodárskej súťaži s ostatnými podnikmi na trhu otvorenom hospodárskej súťaži.

                  (500)

                  Od nadobudnutia účinnosti tretej časti liberalizácie leteckej dopravy 1. januára 1993 (142) nič nebráni leteckým dopravcom Únie, aby voľne prevádzkovali lety na leteckých spojeniach v rámci Únie a využívali povolenie neobmedzenej kabotáže.

                  (501)

                  Výhody poskytnuté spoločnosti Ryanair/AMS prostredníctvom jednotlivých zmlúv, ktoré sú predmetom tohto skúmania a pri ktorých bola vyššie preukázaná takáto výhoda, teda posilnili ich postavenie vo vzťahu ku všetkým ostatným leteckým dopravcom v EÚ, ktorí skutočne alebo potenciálne konkurujú spoločnosti Ryanair na trasách, kde je prítomná. Týmto spôsobom narušili alebo mohli narušiť hospodársku súťaž a ovplyvnili obchodovanie v rámci Únie.

            7.1.1.4.
            Záver o existencii štátnej pomoci v prospech spoločnosti Ryanair/AMS

                  (502)

                  Tieto zmluvy spĺňajú súhrnné podmienky uvedené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ a predstavujú štátnu pomoc v prospech spoločnosti Ryanair/AMS:

                              —

                              listy z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002 a z marca 2004, ktoré významným spôsobom zmenili obsah zmluvy, ktorú uzavrela CCI so spoločnosťou Ryanair 11. apríla 2000,

                              —

                              zmluvy o letiskových službách a o marketingových službách z 10. októbra 2005, ktoré uzatvorila CCI s Ryanair/AMS,

                              —

                              zmluvy o letiskových službách a o marketingových službách z 2. januára 2007, ktoré uzatvorila VTAN s Ryanair/AMS,

                              —

                              dodatok z 1. augusta 2007 k zmluve o marketingových službách z 2. januára 2007,

                              —

                              zmluvy o letiskových službách a o marketingových službách z 1. novembra 2007, ktoré uzatvorila VTAN s Ryanair/AMS,

                              —

                              zmluvy o letiskových službách a o marketingových službách z 27. augusta 2008, ktoré uzatvorila VTAN s Ryanair/AMS,

                              —

                              dodatky z 25. augusta 2009, 18. augusta 2010 a 30. novembra 2010 k zmluvám z 27. augusta 2008.

                  (503)

                  Ostatné zmluvy, ktoré sú predmetom tohto skúmania, nepredstavujú štátnu pomoc.

            7.1.2.   NEOPRÁVNENOSŤ ŠTÁTNEJ POMOCI

                  (504)

                  Keďže uvedená štátna pomoc bola vykonaná bez povolenia od Komisie, predstavuje neoprávnenú pomoc.

            7.1.3.   ZLUČITEĽNOSŤ S VNÚTORNÝM TRHOM

                  (505)

                  Dotknuté opatrenia predstavujú prevádzkovú pomoc. Takúto pomoc však možno vyhlásiť za zlučiteľnú len vo výnimočných a riadne odôvodnených prípadoch.

                  (506)

                  Z judikatúry Súdneho dvora (143) navyše vyplýva, že povinnosťou Francúzska bolo uviesť, na akom právnom základe sa predmetná štátna pomoc mohla považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom, a preukázať, že boli splnené podmienky zlučiteľnosti. Komisia preto v rozhodnutí o začatí konania a na žiadosť o dodatočné informácie vyzvala Francúzsko, aby uviedlo potenciálny právny základ zlučiteľnosti a aby stanovilo, či boli splnené platné podmienky zlučiteľnosti, predovšetkým v prípade, ak sa predmetná pomoc mala považovať za pomoc na začatie činnosti s cieľom otvoriť nové spojenia. Francúzsko však nikdy netvrdilo, že skúmané opatrenia predstavujú pomoc na začatie činnosti zlučiteľnú s vnútorným trhom, a nenavrhlo ani žiadne ďalšie základy zlučiteľnosti či argumentáciu, z ktorej by mohlo vychádzať tvrdenie o zlučiteľnosti tejto pomoci s vnútorným trhom. Navyše ani žiadna tretia zainteresovaná strana sa nesnažila preukázať zlučiteľnosť týchto opatrení s vnútorným trhom.

                  (507)

                  Komisia však považuje za užitočné preskúmať, do akej miery by tieto opatrenia mohli byť vyhlásené za zlučiteľné, so zreteľom na ich prípadný prínos k otvoreniu nových spojení alebo nových frekvencií letov. Je však vhodné zdôrazniť, že toto preskúmanie má nadbytočnú povahu, lebo pri nedostatku informácií, ktoré dosvedčujú zlučiteľnosť pomoci poskytnutej členským štátom alebo zainteresovanými tretími stranami, by mala byť pomoc vyhlásená za nezlučiteľnú.

                  (508)

                  V nových usmerneniach sa v súvislosti s takouto pomocou uvádza: „Pokiaľ ide o pomoc leteckým spoločnostiam na začatie činnosti, Komisia bude zásady uvedené v týchto usmerneniach uplatňovať na všetky oznámené opatrenia na začatie pomoci, pre ktoré musí urobiť rozhodnutie po 4. apríli 2014, a to aj v prípadoch opatrení oznámených pred týmto dátumom. V súlade s oznámením Komisie o určení príslušných pravidiel na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci bude Komisia uplatňovať na nezákonnú pomoc leteckým spoločnostiam na začatie činnosti pravidlá, ktoré boli platné v čase poskytnutia pomoci. Preto nebude zásady uvedené v týchto usmerneniach uplatňovať v prípade nezákonnej pomoci leteckým spoločnostiam na začatie činnosti poskytnutej pred 4. aprílom 2014 (144).“

                  (509)

                  V usmerneniach z roku 2005 sa stanovuje, že „Komisia preskúma zlučiteľnosť pomoci na financovanie letiskových infraštruktúr alebo pomoci na začatie činnosti, ktoré boli udelené bez povolenia, a teda s porušením článku 88 ods. 3 zmluvy, na základe týchto usmernení, ak bola pomoc udelená po ich uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie. V ostatných prípadoch Komisia pomoc preskúma na základe pravidiel účinných v momente, keď sa udeľovanie pomoci začalo (145).“

                  (510)

                  Komisia pripomína, že predmetná pomoc bola poskytnutá čiastočne s cieľom podporiť otvorenie nových leteckých spojení alebo zvýšiť frekvenciu letov na existujúcich spojeniach, alebo zachovať spojenia, ktoré by inak boli zrušené. Preto ide o prevádzkovú pomoc, ktorá sa zameriava na podporu leteckej prepravy s odletom z regionálneho letiska. V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že prevádzkovú pomoc možno vyhlásiť za zlučiteľnú so spoločným trhom iba vo výnimočných prípadoch, lebo zvyčajne narúša podmienky hospodárskej súťaže v sektoroch, kde je poskytnutá.

            7.1.3.1.
            Opatrenia pred nadobudnutím účinnosti usmernení z roku 2005

                  (511)

                  Niektoré z predmetných opatrení boli poskytnuté pred uverejnením usmernení z roku 2005, t. j. pred 9. decembrom 2005 (146). Pokiaľ ide o zlučiteľnosť pomoci poskytnutej pred týmto dátumom, bod 85 usmernení z roku 2005, ako aj bod 173 nových usmernení odkazujú na pravidlá platné v čase, keď bola pomoc poskytnutá.

                  (512)

                  Pred prijatím usmernení z roku 2005 Komisia prijala usmernenia z roku 1994 (147). Tieto usmernenia sa však výslovne nezaoberali otázkou prevádzkovej pomoci, ktorá sa zameriava na podporu leteckej prepravy s odletom z regionálnych letísk. V skutočnosti sa tento problém objavil postupne s javom čoraz väčšieho prehustenia dopravy na niektorých významných európskych letiskách a s rozvojom činnosti nízkonákladových spoločností, ktoré v roku 1994 ešte neexistovali. Komisia z toho usudzuje, že ustanovenia z roku 1994 tiež nie je možné uplatniť na daný prípad. Komisia musí preto posúdiť zlučiteľnosť predmetnej pomoci priamo na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

                  (513)

                  V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že posudzovanie Komisie vo vzťahu k tomuto druhu štátnej pomoci sa postupom času spresňovalo, pričom určité body zostali nezmenené. Tieto body vyplývajú zo všeobecných zásad, ktorými sa riadi zlučiteľnosť pomoci podľa uvedeného ustanovenia zmluvy.

                  (514)

                  V rozhodnutí o letisku v Manchestri z júna 1999 (148) Komisia považovala zľavu z letiskových poplatkov poskytnutú nediskriminačným spôsobom a s časovým obmedzením za zlučiteľnú s pravidlami pre štátnu pomoc, lebo išlo o opatrenia na podporu nových leteckých trás.

                  (515)

                  V rozhodnutí o letisku Charleroi z februára 2004 (149) Komisia ďalej vysvetlila, že: „Prevádzková pomoc na podporu zavedenia nových leteckých liniek alebo na posilnenie niektorých frekvencií môže predstavovať potrebný nástroj na rozvoj malých regionálnych letísk. Táto pomoc môže zainteresované spoločnosti účinne presvedčiť, aby prijali riziko súvisiace s investovaním do nových liniek. Aby však takáto pomoc mohla byť vyhlásená za zlučiteľnú na základe článku 87 ods. 3 písm. c) zmluvy, je potrebné určiť, či je nevyhnutná a proporcionálna k sledovanému cieľu a či neovplyvňuje obchod v protiklade so spoločným záujmom (150).“ Komisia následne identifikovala určité podmienky, ktoré musia byť splnené, aby sa prevádzková pomoc mohla vyhlásiť za zlučiteľnú, t. j. najmä:

                              —

                              pomoc musí prispievať k cieľu v záujme Spoločenstva rozvíjať regionálne letiská prostredníctvom čistého zvýšenia objemu prepravy na nových trasách (151),

                              —

                              pomoc musí byť nevyhnutná v tom zmysle, že sa nevzťahuje na leteckú trasu, na ktorej už vykonáva prepravu rovnaká alebo iná spoločnosť, ani na inú podobnú trasu (152),

                              —

                              pomoc musí mať stimulačný účinok v tom zmysle, že by mala pomôcť rozvinúť činnosť, ktorá má po určitom období vyhliadky stať sa ziskovou, z čoho vyplýva, že trvanie pomoci musí byť obmedzené (153),

                              —

                              pomoc musí byť proporcionálna, čo znamená, že výška pomoci musí byť viazaná na čistý nárast objemu prepravy (154),

                              —

                              pomoc musí byť poskytnutá transparentným a nediskriminačným spôsobom a nesmie sa kumulovať s inými druhmi pomoci.

                  (516)

                  V usmerneniach z roku 2005 a v nových usmerneniach sa tieto zásady zlučiteľnosti presne uviedli, faktom však zostáva, že Komisia môže prevádzkovú pomoc poskytnutú leteckým spoločnostiam vyhlásiť za zlučiteľnú, ak táto pomoc prispieva k rozvoju menších letísk prostredníctvom značného zvýšenia objemu prepravy na nových trasách, ak je nevyhnutná v tom zmysle, že sa nevzťahuje na leteckú trasu, ktorú už prevádzkuje rovnaká spoločnosť, ani na inú podobnú trasu (155), ak je časovo obmedzená, a letecká linka, pre ktorú sa pomoc poskytuje, sa pravdepodobne stane ziskovou (156), ak je výška pomoci viazaná na čisté zvýšenie objemu prepravy a ak je pomoc poskytnutá transparentným a nediskriminačným spôsobom a nekumuluje sa s inými druhmi pomoci (157).

                  (517)

                  Okrem toho v bode 301 rozhodnutia o začatí konania Komisia uviedla, že zamýšľa preskúmať zlučiteľnosť tejto pomoci na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, pričom žiadna tretia zainteresovaná strana ani Francúzsko nenamietali proti tomuto postupu.

                  (518)

                  Komisia teda zastáva názor, že v tomto prípade je potrebné preskúmať so zreteľom na uvedené všeobecné zásady zlučiteľnosť týchto opatrení:

                              —

                              výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002 a z marca 2004, ktorá významným spôsobom zmenila obsah zmluvy, ktorú uzavrela CCI so spoločnosťou Ryanair 11. apríla 2000,

                              —

                              zmluvy o letiskových službách a o marketingových službách z 10. októbra 2005, ktoré uzatvorila CCI s Ryanair/AMS (158).

                  (519)

                  Komisia preto bude skúmať zlučiteľnosť týchto opatrení na základe uvedených kritérií.

                  (520)

                  Príspevok k rozvoju letiska malej veľkosti prostredníctvom čistého zvýšenia objemu prepravy na nových trasách: ako už bolo uvedené, výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002 na jednej strane a výmena listov z roku 2004 na strane druhej sú spojené s konkrétnou prevádzkou ďalšej frekvencie do Londýna počas letnej sezóny. Tieto výmeny preto viedli k nárastu objemu prepravy s odletom z letiska v Nîmes.

                  (521)

                  Zmluva o letiskových službách a zmluva o marketingových službách, ktoré boli uzatvorené so spoločnosťami Ryanair a AMS 10. októbra 2005 a ktoré nadobudli účinnosť 1. januára 2005, sú zas spojené s otvorením troch nových leteckých spojení, ale aj so zachovaním existujúceho leteckého spojenia do Londýna. Tieto zmluvy teda prispeli k čistému nárastu objemu prepravy s odletom z letiska v Nîmes, zatiaľ čo ďalším cieľom bolo prispieť k zachovaniu existujúceho leteckého spojenia do Londýna.

                  (522)

                  Opatrenia sa netýkajú leteckej trasy, ktorú už prevádzkuje rovnaká alebo iná letecká spoločnosť, ani inej podobnej trasy: výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002 a výmena listov z roku 2004 sa týkali leteckého spojenia, ktoré už bolo v prevádzke, konkrétne leteckého spojenia Londýn – Nîmes. Ich cieľom však bolo umožniť, na ad hoc základe, otvorenie druhej frekvencie na tejto istej trase. Zmluvy z roku 2005 sa netýkali len otvorenia nových leteckých spojení, ale aj zachovania existujúceho spojenia do Londýna. Nespĺňajú preto kritérium, podľa ktorého sa opatrenie nesmie týkať už prevádzkovanej alebo podobnej trasy.

                  (523)

                  Opatrenia sú časovo obmedzené a týkajú sa trás, ktoré by sa mohli stať ziskové: cieľom výmeny listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002 na jednej strane a výmeny listov z roku 2004 na druhej strane bolo umožniť ad hoc prevádzkovanie druhej frekvencie do Londýna počas letnej sezóny 2002 a letnej sezóny 2004. Zo spisu nevyplýva, že by sa prevádzkovanie druhej každodennej frekvencie do Londýna v letnej sezóne v období na konci roka 2001 až začiatku roka 2002 alebo v roku 2004 mohlo stať ziskové aj bez pomoci. Zdá sa totiž, že predmetná pomoc bola poskytnutá s cieľom prevádzkovať druhú frekvenciu ad hoc počas jednej sezóny a nie s výhľadom na jej zachovanie aj počas nasledujúcich letných sezón. Ani výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002, ani výmena listov z roku 2004 preto nespĺňajú kritérium, podľa ktorého sa pomoc musí týkať trás, ktoré by sa mohli stať ziskové.

                  (524)

                  Komisia navyše konštatuje, že Francúzsko napriek výzve, ktorú mu v tomto zmysle poslala, nepredložilo žiadnu štúdiu životaschopnosti k jednotlivým leteckým spojeniam a frekvenciám, ktoré boli predmetom výmeny listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002, výmeny listov z roku 2004 a zmlúv z roku 2005, ktorú by spoločnosť Ryanair predložila, aby odôvodnila opodstatnenosť poskytnutia predmetnej pomoci. Na základe skutočností uvedených v spise sa zdá, že z pohľadu orgánov, ktoré poskytli predmetnú pomoc, neexistovala žiadna jasná perspektíva, podľa ktorej by sa tieto letecké spojenia a frekvencie mohli stať niekedy v blízkej budúcnosti životaschopnými bez pomoci. Je potrebné uviesť, že zmluvy z roku 2005 sa týkali rôznych leteckých spojení, z ktorých niektoré neboli ešte v čase uzatvárania zmlúv stanovené, čo potvrdzuje, že príslušné orgány nemali k dispozícii žiadny dôkaz, ktorý by potvrdzoval životaschopnosť týchto spojení a frekvencií. Komisia okrem toho zdôrazňuje, že v štúdiách, ktoré predložili francúzske orgány v súvislosti s hospodárskym vplyvom existencie leteckých spojení prevádzkovaných spoločnosťou Ryanair, sa posudzujú vlastnosti zákazníkov spoločnosti Ryanair a vplyvy, ktoré tieto spojenia môžu mať na rozvoj regiónu, štúdie však nezahŕňajú projekcie budúcej životaschopnosti týchto alebo iných liniek, ktoré by v budúcnosti mohli byť prevádzkované spoločnosťou Ryanair. Z analýzy zmlúv uzatvorených so spoločnosťou Ryanair naopak vyplýva, že výška pomoci poskytnutá spoločnosti Ryanair na tieto linky sa musela postupom času zvýšiť, a to aj po vypovedaní zmlúv z rokov 2001 – 2005, predovšetkým na zabezpečenie toho, že budú pre spoločnosť Ryanair dostatočne ziskové, aby si ich mohla ponechať.

                  (525)

                  So zreteľom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002, výmena listov z roku 2004 a zmluvy z roku 2005 nespĺňajú kritérium, podľa ktorého opatrenia musia byť časovo obmedzené a musia sa týkať trás, ktoré by sa mohli stať ziskovými.

                  (526)

                  Výška pomoci je viazaná na čistý nárast objemu prepravy: výška pomoci vyplývajúca z výmeny listov z obdobia konca roka 2001 – začiatku roka 2002 je viazaná na nárast objemu prepravy, lebo zámerom týchto opatrení bolo umožniť prevádzkovanie druhej každodennej frekvencie do Londýna. Neplatí to v prípade zmluvy z roku 2005, ktorá sa týkala súčasne otvorenia nových leteckých spojení a zachovania existujúceho spojenia do Londýna.

                  (527)

                  Opatrenia boli poskytnuté transparentným a nediskriminačným spôsobom a nekumulovali sa s inou pomocou: podľa Francúzska, ktorému Komisia položila otázku v súvislosti s dodržaním tohto kritéria, CCI chce zdôrazniť, že vyvinula značné úsilie, aby za rovnakých podmienok prilákala iné letecké spoločnosti ako Ryanair. CCI začala už v roku 1997 hľadať letecké spoločnosti, aby zmiernila pokles prepravy spôsobený príchodom TGV. Podľa CCI letecké spoločnosti nemali záujem, a preto bola nútená rokovať s nízkonákladovými spoločnosťami.

                  (528)

                  Podľa Francúzska CCI zdôrazňuje, že prvýkrát oslovila spoločnosť Ryanair v roku 1997, čo viedlo k otvoreniu prvej leteckej linky Nîmes – Londýn Stansted v júni 2000. CCI sa po príchode TGV do Nîmes v polovici roka 2001 a po zrušení linky Paríž – Nîmes, ktorú prevádzkovala spoločnosť Air France, snažila zachovať túto linku a oslovila spoločnosť Air Littoral, ktorá prevzala toto spojenie do júla 2003.

                  (529)

                  CCI navyše v roku 2001 a v ďalších rokoch komunikovala so spoločnosťami easyJet, Buzz, Volare, My Travel a FlyBe, ale aj napriek motivujúcej prítomnosti Ryanairu na letisku žiadna z nich napokon neprejavila záujem usadiť sa. Podľa Francúzska CCI zdôrazňuje, že rokovania sa uskutočnili na rovnakom základe ako so spoločnosťou Ryanair a že tieto podmienky boli navrhnuté všetkým spoločnostiam, ktoré by mohli mať záujem.

                  (530)

                  Z týchto vysvetlení a z ostatných prvkov spisu vyplýva, že pomoc vyplývajúca z výmeny listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002, z výmeny listov z roku 2004 a zo zmlúv z roku 2005 bola dohodnutá dvojstranne, bez transparentnosti a bez postupu, ktorý by zabezpečil neexistenciu diskriminácie, akým je napríklad verejné obstarávanie. Táto pomoc preto nespĺňa kritérium transparentnosti a nediskriminácie.

                  (531)

                  So zreteľom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že štátna pomoc vyplývajúca z listov z februára 2002 a marca 2004, ktoré významným spôsobom zmenili obsah dohody, ktorú uzavrela CCI so spoločnosťou Ryanair 11. apríla 2000, a zo zmlúv o letiskových službách a marketingových službách z 10. októbra 2005, ktoré uzavrela CCI so spoločnosťou Ryanair/AMS, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

            7.1.3.2.
            Opatrenia po nadobudnutí účinnosti usmernení z roku 2005

                  (532)

                  Ryanair zastáva názor, že usmernenia z roku 2005 neposkytujú spoľahlivý referenčný rámec na posúdenie údajného poskytnutia štátnej pomoci spoločnosti Ryanair (159). Napriek tomu, keďže tieto usmernenia poskytujú referenčný rámec, ktorý sa uplatňoval od nadobudnutia ich účinnosti až do prijatia nových usmernení, Komisia sa domnieva, že práve tento rámec by sa mal uplatňovať na predmetné opatrenia. Komisia je totiž povinná dodržiavať usmernenia, ktoré prijala, pokiaľ nie sú v rozpore so zmluvou, čo Francúzsko ani Ryanair netvrdili ani nepreukázali.

                  (533)

                  V usmerneniach z roku 2005 sa uvádza, že prevádzková pomoc poskytnutá leteckým spoločnostiam (ako je napr. pomoc na otvorenie nových leteckých spojení), sa môže vyhlásiť za zlučiteľnú s vnútorným trhom iba výnimočne a za presne vymedzených podmienok v znevýhodnených regiónoch Európy, t. j. v regiónoch, na ktoré sa vzťahuje výnimka ustanovená v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, najvzdialenejších regiónoch a regiónoch s nízkou hustotou obyvateľstva (160). Keďže letisko v Nîmes na nenachádza v takomto type regiónu, táto výnimka sa neuplatňuje.

                  (534)

                  Letisko v Nîmes patrí do kategórie D (malé regionálne letisko) v zmysle usmernení z roku 2005 (161). Malé letiská často nedisponujú dostatočným počtom cestujúcich potrebným na dosiahnutie kritickej veľkosti a prahu ziskovosti. Komisia preto konštatuje, že letecké spoločnosti nie sú vždy pripravené bez konkrétnych stimulov riskovať otvorenie nových leteckých trás s odletom z neznámych a neodskúšaných letísk.

                  (535)

                  Preto Komisia v súlade s usmerneniami z roku 2005 súhlasí s tým, aby sa leteckým spoločnostiam vyplácala verejná pomoc dočasne a za určitých podmienok, ak ich to motivuje k otvoreniu nových trás alebo nových frekvencií s odletom z regionálnych letísk a k prilákaniu väčšieho počtu cestujúcich, ktorí napokon týmto letiskám časom umožnia dosiahnuť prah ziskovosti. Komisia dbá, aby takáto pomoc nezvýhodňovala veľké letiská, ktoré už sú široko otvorené medzinárodnej doprave a hospodárskej súťaži (162).

                  (536)

                  Špecifické podmienky zlučiteľnosti sú uvedené v bode 79 usmernení z roku 2005.

                  (537)

                  Komisia sa domnieva, že je potrebné na základe usmernení z roku 2005 preskúmať zlučiteľnosť tejto štátnej pomoci:

                              —

                              zmluvy o letiskových službách a o marketingových službách z 2. januára 2007, ktoré uzatvorila VTAN s Ryanair/AMS,

                              —

                              dodatky z 1. augusta 2007 k zmluvám z 2. januára 2007,

                              —

                              zmluvy o letiskových službách a o marketingových službách z 1. novembra 2007, ktoré uzatvorila VTAN s Ryanair/AMS,

                              —

                              zmluvy o letiskových službách a o marketingových službách z 27. augusta 2008, ktoré uzatvorila VTAN s Ryanair/AMS,

                              —

                              dodatky k zmluvám z 27. augusta 2008, z 25. augusta 2009, z 18. augusta 2010 a z 30. novembra 2010.

                  (538)

                  Komisia si nemyslí, že poskytnuté opatrenia možno vyhlásiť za zlučiteľné so zmluvou. Domnieva sa totiž, že nie sú splnené viaceré podmienky zlučiteľnosti, a to najmä:

                  (539)

                  Životaschopnosť v dlhodobom horizonte a postupná zostupnosť (kritérium d), chýbajúci obchodný plán (kritérium i) a výška a trvanie pomoci (kritérium f) (163): žiadne z jednotlivých dotknutých opatrení nebolo z definície navrhnuté tak, aby zaručovalo klesajúcu výšku pomoci obmedzenú na určité percento oprávnených nákladov, ktoré nie sú uvedené v predmetných zmluvách alebo, podľa informácií Komisie, v iných dokumentoch, ktorými VTAN alebo SMAN mohli disponovať v čase, keď boli zmluvy uzavreté. Kritérium týkajúce sa zostupnosti a maximálnej intenzity preto nespĺňa žiadne z opatrení pomoci.

                  (540)

                  Okrem toho Francúzsko uviedlo, že spoločnosť Ryanair nepredložila spoločnosti VTAN „obchodný plán, ktorý preukazuje dlhodobú životaschopnosť linky aj po ukončení finančných stimulov/platieb za marketingové služby“ (164). So zreteľom na uvedenú skutočnosť a pri neexistencii akejkoľvek inej skutočnosti v prospech opačného názoru Komisia dospela k záveru, že predmetná pomoc nebola poskytnutá pre letecké spojenia, ktoré by sa mohli stať životaschopnými bez pomoci. Okrem toho postupnosť opatrení pomoci v prospech leteckých spojení do Londýna (koniec roka 2001 – začiatok roka 2002), Liverpoolu (od roku 2005), Charleroi a East Midlands (od roku 2006) naznačuje, že Ryanair by neprevádzkovala tieto linky, ak by prestali byť takto dotované.

                  (541)

                  So zreteľom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že uvedené podmienky nespĺňa žiadne z dotknutých opatrení.

                  (542)

                  Vzťah k novým leteckým spojeniam alebo dodatočným spiatočným letom (frekvenciám) na existujúcich leteckých spojeniach (kritérium c): Komisia konštatuje, že predmetné zmluvy neboli uzatvorené iba s cieľom otvoriť nové letecké spojenia alebo dodatočné frekvencie.

                  (543)

                  V zmluvách z 2. januára 2007 sa nestanovovalo otvorenie leteckých spojení alebo nových frekvencií na existujúcich leteckých spojeniach v porovnaní s tým, čo bolo ustanovené v zmluvách z roku 2005.

                  (544)

                  Pokiaľ ide o dodatok z 1. augusta 2007, Francúzsko potvrdilo, že podmieňoval zachovanie leteckého spojenia spoločnosti Ryanair do Charleroi v zimnej sezóne 2007 – 2008. Nebol teda spojený s otvorením nového spojenia alebo nových frekvencií.

                  (545)

                  Ani v zmluvách z 1. novembra 2007 sa nestanovovalo otvorenie leteckých spojení, ale rovnakých alebo menších frekvencií v porovnaní s tým, čo bolo stanovené v zmluvách z 2. januára 2007 v závislosti od sezóny, okrem spojenia do Londýna, pri ktorom sa doplnila ďalšia každodenná frekvencia v letnej sezóne. Podobne zmluvy z 27. augusta 2008 sa týkali iba dvoch zo štyroch leteckých spojení, na ktoré sa vzťahovali predchádzajúce zmluvy (Londýn a Charleroi), s rovnakými frekvenciami, aké boli stanovené v zmluvách z 1. novembra 2007. Zmeny z roku 2009, ktoré predstavovali jednoduché predĺženie platnosti týchto zmlúv, takisto neviedli k otvoreniu nových leteckých spojení alebo dodatočných frekvencií.

                  (546)

                  Pokiaľ ide o dodatok č. 1 z 18. augusta 2010, Francúzsko potvrdilo, že veľmi malá výška príspevku pravdepodobne nemohla mať vplyv na zmenu leteckých spojení alebo frekvencií ustanovených v pôvodnej zmluve, prípadne na zmenu očakávaného objemu prepravy. Podľa Francúzska jeho podpísanie zapadá do kontextu zachovania dobrých obchodných vzťahov medzi správcom letiska a spoločnosťou Ryanair a možno ho považovať za obchodné gesto, ktoré nenarúša významným spôsobom celkovú ekonomiku koncesie (165).

                  (547)

                  V súvislosti s dodatkom č. 2 z 30. novembra 2010 Francúzsko potvrdilo, že táto zmluva bola uzatvorená „pod tlakom, ktorý spoločnosť Ryanair vyvíjala na VTAN v súvislosti s trasou do Liverpoolu“ (166). Francúzsko poskytlo e-mailovú komunikáciu medzi spoločnosťami Ryanair a VTAN z 23. a 29. novembra 2010, z ktorej vyplýva, že spoločnosť Ryanair hrozila zrušením dvoch frekvencií na tejto trase (prechod zo štyroch na dve frekvencie) a podmienila zachovanie týchto frekvencií v lete 2011 (obdobie od marca 2011 do októbra 2011) nákupom ďalších marketingových služieb na propagovanie uvedeného leteckého spojenia vo výške [35 000 – 65 000] EUR. Ak by nedošlo k jednorazovému zvýšeniu príspevku, spoločnosť Ryanair mohla ukončiť prevádzkovanie leteckého spojenia do Liverpoolu. Tento dodatok teda nebol spojený s otvorením nových leteckých spojení alebo dodatočných frekvencií, ale iba so zachovaním existujúceho leteckého spojenia.

                  (548)

                  Znamená to, že žiadne z opatrení pomoci nebolo poskytnuté na otvorenie nových leteckých spojení alebo dodatočných frekvencií na existujúcich leteckých spojeniach.

                  (549)

                  Kompenzácia dodatočných nákladov na začatie činnosti (kritérium e) (167): Komisia sa domnieva, že toto kritérium nie je splnené pri žiadnom z predmetných kritérií. Sumy vyplatené prevádzkovateľmi sa v skutočnosti nepovažujú za sumy, ktoré majú tvoriť časť dodatočných nákladov na začatie činnosti, ktoré, podľa informácií Komisie, nikdy neboli predmetom odhadov, ktoré prevádzkovateľom poskytla spoločnosť Ryanair/AMS. Z toho tiež vyplýva, že podmienka týkajúca sa maximálnej intenzity pomoci nemôže byť splnená.

                  (550)

                  Súvislosť s rozvojom linky (kritérium g) (168): „incentive scheme“ stanovená v zmluvách uzavretých so spoločnosťou Ryanair po 10. októbri 2005 sa netýka rozvoja leteckých spojení, ale objemu prepravy dosahovaného spoločnosťou Ryanair v súvislosti s počtom cestujúcich. Napríklad zmluva o letiskových službách z 1. januára 2007 sa týka štyroch leteckých spojení s odletom z letiska Nîmes, t. j. do Londýna, Liverpoolu, Charleroi a East Midlands. V „incentive scheme“ sa však stanovujú zľavy poskytované v závislosti od množstva odlietajúcich cestujúcich (169) bez určenia konkrétnej destinácie cestujúceho (170). Posúdenie ostatných zmlúv v tejto súvislosti by bolo podobné. Všeobecnejšie, ako bolo preukázané vyššie, žiadna z predmetných zmlúv nebola uzavretá výlučne s cieľom otvoriť nové letecké spojenia alebo nové frekvencie. Vyplývajúce sumy pomoci teda nie sú spojené s rozvojom určitých leteckých spojení. Komisia sa domnieva, že toto kritérium nespĺňa žiadne z predmetných opatrení.

                  (551)

                  Nediskriminačné poskytovanie pomoci (kritérium h): podľa Francúzska „VTAN tvrdí, že pred uzavretím jednotlivých zmlúv verejne neoznámila svoj zámer poskytnúť finančné stimuly a/alebo platby za marketingové služby spoločnosti Ryanair. Rovnaké návrhy však predložila všetkým leteckým spoločnostiam a tým umožnila všetkým leteckým spoločnostiam, ktoré prejavili záujem, ponúkať svoje služby takisto ako Ryanair (171).“ Podmienku nediskriminácie, ako je stanovená v usmerneniach z roku 2005, tak nesplnilo žiadne z predmetných opatrení. Návrhy predložené priamo niektorým leteckým spoločnostiam vybratým podľa rozhodnutia prevádzkovateľa letiska nepostačujú na to, aby táto podmienka bola splnená.

                  (552)

                  So zreteľom na všetky uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že žiadne z neoprávnených opatrení pomoci poskytnutých spoločnosti Ryanair/AMS prostredníctvom zmlúv, ktoré sú predmetom tohto skúmania, nespĺňa všetky kritériá stanovené v usmerneniach z roku 2005. To znamená, že pomoc vyplývajúca z opatrení uvedených ďalej je nezlučiteľná s vnútorným trhom:

                              —

                              zmluvy o letiskových službách a o marketingových službách z 2. januára 2007, ktoré uzatvorila VTAN s Ryanair/AMS,

                              —

                              dodatky z 1. augusta 2007 k zmluvám z 2. januára 2007,

                              —

                              zmluvy o letiskových službách a o marketingových službách z 1. novembra 2007, ktoré uzatvorila VTAN s Ryanair/AMS,

                              —

                              zmluvy o letiskových službách a o marketingových službách z 27. augusta 2008, ktoré uzatvorila VTAN s Ryanair/AMS,

                              —

                              dodatky k zmluvám z 27. augusta 2008, z 25. augusta 2009, z 18. augusta 2010 a z 30. novembra 2010.

            7.2.   POSÚDENIE FINANČNÝCH PRÍSPEVKOV PRE CCI-LETISKO A VTAN

                  (553)

                  Komisia v tejto časti preskúma jednotlivé opatrenia finančnej podpory poskytnuté subjektu CCI-letisko a spoločnosti VTAN, ktoré sú opísané v oddiele 3.2.

            7.2.1.   EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI V ZMYSLE ČLÁNKU 107 ODS. 1 ZFEÚ

                  (554)

                  Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme štátmi alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná so zmluvou, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

                  (555)

                  Na to, aby bolo možné označiť opatrenie za štátnu pomoc, musia byť splnené tieto kumulatívne podmienky:

                              —

                              príjemcom pomoci je podnik v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, čo znamená, že vykonáva hospodársku činnosť,

                              —

                              predmetné opatrenie sa poskytuje zo štátnych prostriedkov a je pripísateľné štátu,

                              —

                              opatrenie poskytuje selektívnu výhodu pre príjemcu alebo príjemcov,

                              —

                              predmetné opatrenie narúša alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a môže ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

                  (556)

                  S cieľom určiť, či uvedené dotácie predstavujú štátnu pomoc, treba najskôr overiť, či ich postupní príjemcovia, t. j. CCI-letisko a VTAN, boli podnikmi, t. j. či v čase poskytnutia týchto opatrení vykonávali hospodársku činnosť. V súvislosti s touto otázkou bude Komisia následne skúmať dotácie, ktoré prijali CCI-letisko a VTAN v rámci vnútroštátneho systému financovania úloh štátnej správy na francúzskych letiskách, ktorý je opísaný v odôvodnení 32 a nasl. Komisia napokon preskúma, do akej miery prevádzkovanie letiska v Nîmes mohlo či nemohlo predstavovať službu všeobecného hospodárskeho záujmu počas posudzovaného obdobia. Po vykonaní týchto troch predbežných analýz a s pomocou ich výsledkov Komisia posúdi každé z opatrení, ktoré je predmetom tohto skúmania s cieľom určiť, či predstavuje štátnu pomoc.

            7.2.1.1.
            Pojmy podnik a hospodárska činnosť

                  (557)

                  Ako už Komisia uviedla v nových usmerneniach (172), odo dňa vynesenia rozsudku „Aéroports de Paris“ (12. decembra 2000) sa prevádzka a výstavba letiskových infraštruktúr musia považovať za činnosti patriace do rozsahu pôsobnosti kontroly štátnej pomoci. Naopak, ešte pred týmto rozsudkom, so zreteľom na neistotu, ktorá existovala pred rozsudkom, sa verejné orgány mohli oprávnene domnievať, že financovanie letiskových infraštruktúr nepredstavuje štátnu pomoc, a preto sa takéto opatrenie nemusí Komisii oznamovať. Z toho vyplýva, že Komisia dnes na základe ustanovení týkajúcich sa štátnej pomoci nemôže spochybňovať finančné opatrenia poskytnuté pred 12. decembrom 2000.

                  (558)

                  Okrem toho, ako sa uvádza v nových usmerneniach (173), nie všetky činnosti letiska musia mať hospodársku povahu. Činnosti, za ktoré je v zásade zodpovedný štát v rámci výkonu svojich právomocí orgánu verejnej moci, nemajú hospodársku povahu a nepatria do pôsobnosti ustanovení týkajúcich sa štátnej pomoci.

                  (559)

                  Pokiaľ ide o CCI-letisko, opatrenia, ktoré sú predmetom rozhodnutia o začatí konania, sú dotácie prijaté v rámci vnútroštátneho systému financovania úloh štátnej správy na francúzskych letiskách („dotácie týkajúce sa úloh štátnej správy“), rôzne jednorazové prevádzkové dotácie prijaté od rôznych verejných orgánov a od hlavnej správy CCI v rokoch 2000 – 2006, vratné preddavky poskytnuté CCI-letisko hlavnou správou CCI v rokoch 2002 – 2006 („vratné preddavky“) a údajné nefakturovanie všeobecných nákladov, ktoré vznikli hlavnej správe CCI v súvislosti s prevádzkou letiska počas obdobia 2000 – 2006.

                  (560)

                  Z vysvetlení, ktoré poskytlo Francúzsko a ktoré sú zhrnuté v odôvodneniach 55 až 57 vyplýva, že s výnimkou niektorých dotácií v rámci FIATA, ktoré sú súčasťou dotácií týkajúcich sa úloh štátnej správy a budú preskúmané ďalej, iba dotácie vo výške 250 000 EUR, 600 000 EUR a 500 000 EUR prijaté v roku 2005 a dotácia vo výške 200 000 EUR, ktorú prijala hlavná správa CCI v roku 2006 („jednorazové prevádzkové dotácie“), boli použité na financovanie hospodárskej činnosti letiska. Tieto dotácie boli totiž určené na pokrytie prevádzkového deficitu, ktorý vznikol vplyvom nerovnováhy medzi prevádzkovými nákladmi a príjmami z poskytovania letiskových infraštruktúr cestujúcim a leteckým spoločnostiam. Keďže tieto dotácie boli poskytnuté po 12. decembri 2000 a boli použité na financovanie hospodárskej činnosti letiska, so zreteľom na pojem podnik a hospodárska činnosť môžu patriť do rozsahu pôsobnosti pravidiel štátnej pomoci. To isté platí aj pre vratné preddavky poskytnuté tiež po 12. decembri 2000 a určené na zabezpečenie vyrovnanej prevádzky letiska.

                  (561)

                  Pokiaľ ide o údajné nefakturovanie všeobecných nákladov, ktoré vznikli hlavnej správe CCI v súvislosti s prevádzkou letiska počas obdobia 2000 – 2006, išlo o domnienku Komisie v rozhodnutí o začatí konania. Ako sa však uvádza v odôvodnení 59, Francúzsko poskytlo dôkazy o tom, že hlavná správa CCI v skutočnosti prefakturovala subjektu CCI-letisko časť svojich všeobecných nákladov vynaložených na činnosť letiska na základe kľúča na objektívne rozdelenie nákladov. Toto správanie je v súlade so správaním hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť vo vzťahoch s dcérskou spoločnosťou alebo divíziou využívajúcou jeho všeobecné služby. Domnienka v rámci rozhodnutia o začatí konania týkajúca sa údajného nefakturovania niektorých všeobecných služieb hlavnej správy CCI sa preto ukazuje ako fakticky nesprávna a systém fakturácie všeobecných nákladov uplatňovaný komorou CCI neobsahuje výhodu v prospech CCI-letisko. Preto nie je potrebné ďalej sa zaoberať uvedeným „opatrením“ v tomto rozhodnutí. Podobne z informácií poskytnutých Francúzskom v súvislosti s investíciami v rámci letiska v Nîmes, keď bolo v správe CCI, ktoré sú uvedené v odôvodnení 51, vyplýva, že jedine subjekt CCI-letisko niesol bremeno investícií, ktorých realizácia a financovanie mu prislúchali. Neexistujú teda žiadne investičné dotácie v prospech CCI-letisko, ktoré by bolo potrebné preskúmať v rámci tohto posúdenia.

                  (562)

                  Pokiaľ ide o opatrenia v prospech spoločnosti VTAN, ide najmä o paušálny príspevok stanovený v CDSP a neskôr upravený. Tento paušálny príspevok bol určený na pokrytie prevádzkového deficitu, ktorý vznikol vplyvom nerovnováhy medzi prevádzkovými nákladmi a príjmami z poskytovania letiskových infraštruktúr cestujúcim a leteckým spoločnostiam s prihliadnutím na náklady na niektoré investície, ktoré boli spoločnosti VTAN uložené prostredníctvom CDSP a dodatkov. Keďže paušálny príspevok bol zavedený a zmenený po 12. decembri 2000 a slúžil na financovanie hospodárskej činnosti letiska, patrí do rozsahu pôsobnosti pravidiel o štátnej pomoci.

                  (563)

                  Ostatnými opatreniami v prospech VTAN, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania, sú osobitný verejný príspevok vyplatený v roku 2011 s cieľom zohľadniť nové prevádzkové náklady, ktoré vznikli spoločnosti VTAN po uzavretí námornej leteckej základne („osobitný verejný príspevok“) a dotácie na vybavenie za roky 2011 a 2012 („dotácie na vybavenie“). Tieto jednotlivé opatrenia poskytnuté po 12. decembri 2000 boli aspoň sčasti použité na financovanie prevádzky letiska (vrátane jeho obchodnej činnosti poskytovania letiskových infraštruktúr), ako aj investícií spojených s obchodnou činnosťou letiska. Tieto opatrenia so zreteľom na pojmy podnik a hospodárska činnosť môžu patriť do pôsobnosti ustanovení týkajúcich sa štátnej pomoci.

                  (564)

                  Komisia následne preskúma dotácie týkajúce sa úloh štátnej správy, ako aj:

                              —

                              jednorazové prevádzkové dotácie a vratné preddavky počas obdobia prevádzkovania komorou CCI,

                              —

                              paušálny príspevok, osobitný verejný príspevok a dotácie na vybavenie počas obdobia prevádzkovania subjektom VTAN.

            7.2.1.2.
            Dotácie súvisiace s úlohami štátnej správy

                  (565)

                  Ako pripomenula Komisia v nových usmerneniach, podľa Súdneho dvora činnosti, za ktoré je obvykle zodpovedný štát pri vykonávaní svojich úradných právomocí ako verejného orgánu, nie sú hospodárskej povahy a vo všeobecnosti nepatria do rozsahu pravidiel štátnej pomoci (174). V nových usmerneniach sa uvádza (175), že činnosti ako kontrola letovej prevádzky, polícia, colné orgány, protipožiarna ochrana lietadiel, činnosti potrebné na zabezpečenie civilného letectva pred protiprávnymi činmi a investície do infraštruktúry a vybavenia potrebných na vykonávanie týchto činností sú vo všeobecnosti považované za činnosti nehospodárskej povahy.

                  (566)

                  Okrem toho sa v nových usmerneniach uvádza, že verejné financovanie takýchto nehospodárskych činností nepredstavuje štátnu pomoc, ale malo by byť obmedzené výlučne na nahradenie nákladov vzniknutých v dôsledku týchto činností a nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi letiskami. Pokiaľ ide o druhú podmienku, v usmerneniach sa uvádza, že ak je v rámci daného právneho poriadku bežné, že civilné letiská musia znášať určité náklady, ktoré sa nevyhnutne spájajú s ich prevádzkou, zatiaľ čo iné civilné letiská tieto náklady znášať nemusia, v druhom prípade môže ísť o poskytnutie výhody, bez ohľadu na to, či tieto náklady súvisia s aktivitou, ktorá sa vo všeobecnosti považuje za aktivitu nehospodárskeho charakteru (176).

                  (567)

                  Činnosti financované prostredníctvom všeobecného systému financovania úloh štátnej správy na francúzskych letiskách opísaného v odôvodneniach 32 a nasl., sa týkajú ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho narušenia (177), úloh polície (178), záchrany a protipožiarnej ochrany lietadiel (179), bezpečnosti letovej prevádzky (180), ako aj ochrany ľudského a prírodného prostredia (181). Tieto činnosti možno oprávnene považovať za činnosti patriace do zodpovednosti štátu v rámci výkonu jeho právomocí orgánu verejnej moci. Francúzsko sa preto môže oprávnene domnievať, že tieto úlohy sa týkajú „štátnej správy“, čiže nemajú hospodársku povahu, pokiaľ ide o pravidlá štátnej pomoci. Francúzsko môže preto stanoviť možnosť verejného financovania na kompenzáciu nákladov vzniknutých správcom letísk pri plnení týchto úloh, pokiaľ ich nimi vnútroštátne právne predpisy poverujú a za predpokladu, že toto financovanie nebude viesť k nadmernej kompenzácii ani k diskriminácii medzi letiskami.

                  (568)

                  Z opisu uvedeného v odôvodneniach 32 a nasl. vyplýva, že základom systému stanoveného francúzskymi právnymi predpismi sú striktné mechanizmy kontroly nákladov ex ante a ex post, ktoré zabezpečujú, aby bola správcom letísk nahradená prostredníctvom letiskovej dane a dodatočného mechanizmu len suma nevyhnutná na pokrytie nákladov.

                  (569)

                  Takýto systém sa navyše uplatňuje na všetky francúzske civilné letiská, pokiaľ ide o druh úloh, na ktoré sa vzťahuje kompenzácia, ako aj o mechanizmy financovania. Podmienka nediskriminácie je tak splnená. Francúzske právne predpisy síce poverujú správcov letísk plnením úloh štátnej správy, ale ich financovanie podľa týchto predpisov zabezpečuje štát. Kompenzácia nákladov súvisiacich s týmito úlohami prostredníctvom verejných finančných prostriedkov tak nevedie k zníženiu nákladov, ktoré by za normálnych okolností podľa francúzskeho právneho poriadku znášali správcovia letísk.

                  (570)

                  Tento vnútroštátny systém sa uplatňoval na letisko v Nîmes od roku 2000. To znamená, že finančné prostriedky prijaté na základe tohto systému nepredstavujú štátnu pomoc v prospech CCI-letisko alebo VTAN. Tento záver sa vzťahuje okrem iného na dotácie, ktoré CCI-letisko prijala od FIATA a ktoré sú uvedené v odôvodnení 55.

            7.2.1.3.
            Štátne prostriedky a pripísateľnosť štátu

                  (571)

                  Rôzne opatrenia, ktoré je ešte potrebné preskúmať, boli poskytnuté územnými samosprávnymi celkami (CGG, CAAC a CANM), subjektom SMAN (zoskupenie miestnych územných celkov) a komorou CCI.

                  (572)

                  Prostriedky miestnych územných celkov sú štátnymi prostriedkami v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ (182). Okrem toho konanie týchto celkov patrí, takisto ako opatrenia prijaté ústredným orgánom, do pôsobnosti tohto článku, ak sú splnené podmienky tohto ustanovenia (183). To znamená, že rozhodnutia územných samosprávnych celkov ako CGG, CAAC a CANM sa musia považovať za pripísateľné štátu (v širšom zmysle) v zmysle judikatúry o štátnej pomoci.

                  (573)

                  Tento záver platí aj pre skupinu územných samosprávnych celkov, ako je SMAN. Okrem toho, ako sa uvádza v oddiele 2.2, rozpočet subjektu SMAN je financovaný z príspevkov členských územných samosprávnych celkov. Prostriedky subjektu SMAN zahŕňajú najmä: i) členské príspevky; ii) dotácie; iii) výnosy z darov a dedičstva; iv) výnosy z pôžičiek; v) výnosy z poplatkov správcov a prevádzkovateľov a všeobecnejšie vi) všetky priame a nepriame výnosy súvisiace s výkonom právomoci vymedzenej v stanovách subjektu SMAN. Okrem toho SMAN riadi odborový výbor zložený výlučne z delegovaných zástupcov územných samosprávnych celkov, ktoré sú jeho členmi. To znamená, že prostriedky subjektu SMAN sú štátnymi prostriedkami a všetky rozhodnutia subjektu SMAN sú „pripísateľné štátu“ v zmysle judikatúry o štátnej pomoci.

                  (574)

                  Pokiaľ ide o opatrenia poskytnuté hlavnou správou CCI v prospech CCI-letisko, ako bolo uvedené v oddiele 7.1.1.1 Štátne zdroje a pripísateľnosť, CCI je verejný orgán, ktorého všetky prostriedky sa musia považovať za štátne prostriedky a ktorého všetky rozhodnutia sú „pripísateľné štátu“ v zmysle judikatúry o štátnej pomoci.

                  (575)

                  To znamená, že všetky opatrenia, ktoré sú predmetom tohto skúmania, sú „pripísateľné štátu“ a sú financované zo štátnych prostriedkov.

            7.2.1.4.
            Selektívna hospodárska výhoda

                  (576)

                  Na posúdenie, či štátne opatrenie poskytuje výhodu podniku v zmysle článku 107 ods. 1, je potrebné určiť, či predmetný podnik získava hospodársku výhodu, ktorá mu umožňuje vyhnúť sa znášaniu nákladov, ktoré by za bežných okolností museli zaťažiť jeho vlastné finančné zdroje a ktorú by nezískal za bežných trhových podmienok (184), alebo či predmetné opatrenie možno považovať za kompenzáciu za plnenie záväzkov verejnoprávnej služby, ktoré spĺňajú podmienky rozsudku Altmark.

            7.2.1.4.1.   Pojem služba všeobecného hospodárskeho záujmu a uplatňovanie rozsudku vo veci Altmark

      7.2.1.4.1.1.   Uplatňovanie pojmu služba všeobecného hospodárskeho záujmu

                  (577)

                  Treba sa zaoberať otázkou, či jednotlivé opatrenia, ktoré ešte treba preskúmať, možno považovať za kompenzácie za služby vo verejnom záujme poskytnuté na prevádzku skutočnej služby všeobecného hospodárskeho záujmu (ďalej len „SVHZ“).

                  (578)

                  V tejto súvislosti treba pripomenúť, že v rozsudku vo veci Altmark Súdny dvor rozhodol, že kompenzácie za služby vo verejnom záujme nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ za predpokladu splnenia štyroch súhrnných kritérií. Po prvé, príjemca musí skutočne plniť záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme a tieto záväzky musia byť jasne vymedzené. Po druhé, parametre, na základe ktorých sa náhrada vypočítava, musia byť vopred stanovené objektívnym a transparentným spôsobom. Po tretie, náhrada nesmie presiahnuť sumu potrebnú na pokrytie všetkých alebo časti nákladov vzniknutých pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme pri zohľadnení relevantných príjmov a primeraného zisku. Napokon po štvrté, ak podnik, ktorý má plniť záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme, nebol v konkrétnom prípade vybratý v súlade s postupom verejného obstarávania, ktorý by umožnil výber uchádzača schopného poskytovať tieto služby verejnosti za najnižšiu cenu, výška potrebnej náhrady sa musí stanoviť na základe analýzy nákladov, ktoré by vznikli bežnému podniku, dobre riadenému a primerane vybavenému príslušnými prostriedkami. Na účely uplatnenia týchto podmienok treba ako prvý bod preskúmať existenciu skutočnej SVHZ.

                  (579)

                  Francúzsko sa spolu s prevádzkovateľmi domnieva, že správa letiska v Nîmes ako celku by sa so zreteľom na jeho veľkosť a jeho miestnu úlohu mala považovať za SVHZ. Podľa Francúzska: „Aj keby sa vychádzalo z toho, že Languedoc-Roussillon nie je izolovaným regiónom a že jeho dostupnosť nie je podmienená leteckými spojeniami z letiska v Nîmes, čo je sporné, ako bolo preukázané ďalej v bode 2, so zreteľom na vyššie uvedené však zostáva pravdou, že správa letiska v Nîmes zahŕňa rad záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme a že Komisia nepreukázala, že súkromný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by bol ochotný prevziať tieto záväzky v rovnakom rozsahu alebo za rovnakých podmienok bez kompenzácie za poskytovanie služieb vo verejnom záujme. V tejto súvislosti nezáleží na tom, či sa letisko nachádza v izolovanom regióne. Usmernenia Komisie a ustálená judikatúra uznávajú rozhodovací priestor členských štátov pri vymedzovaní záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme. Rozhodujúcim kritériom pre stanovenie existencie SVHZ je otázka, či by hospodársky subjekt so zreteľom na vlastné obchodné záujmy prevzal predmetné služby v tom istom rozsahu alebo za tých istých podmienok (185).“

                  (580)

                  Táto úvaha predstavuje zjavne nesprávne posúdenie. Pri analyzovaní toho, do akej miery je správa letiska službou všeobecného hospodárskeho záujmu, je totiž dôležité zamerať sa na potrebu všeobecného záujmu, ktorej zodpovedá táto činnosť. V tejto súvislosti ani veľkosť letiska nie je relevantným kritériom.

                  (581)

                  Ako už Komisia uviedla vo svojej rozhodovacej praxi: „Hospodársky rozvoj nie je […] postačujúci na to, aby sa nejaká služba označila za [SVHZ]. Takéto označenie musí byť motivované dôvodmi verejnej služby, ktoré idú nad rámec všeobecného záujmu rozvoja hospodárskych činností (186).“ Zmluva už obsahuje osobitnú doložku zlučiteľnosti pre pomoc na rozvoj hospodárskych činností [článok 107 ods. 3 písm. c)], zatiaľ čo podľa judikatúry Súdneho dvora sú SVHZ služby, ktoré sa vyznačujú osobitnou povahou v porovnaní so službami, ktoré súvisia s ostatnými hospodárskymi činnosťami (187), a podniky poverené poskytovaním SVHZ sú podnikmi poverenými „zvláštnou úlohou“ (188). Vo všeobecnosti poverenie „zvláštnou úlohou – službou vo verejnom záujme“ zahŕňa poskytovanie služieb, ktoré by na seba hospodársky subjekt so zreteľom na svoje vlastné obchodné záujmy neprevzal alebo by ich neprevzal v tom istom rozsahu alebo za tých istých podmienok (189). Členské štáty alebo Únia môžu použitím kritéria všeobecného záujmu spojiť poskytovanie týchto služieb s určitými záväzkami.

                  (582)

                  Komisia tiež uviedla v nových usmerneniach: „Pokiaľ ide o letiská, Komisia sa domnieva, že celkové prevádzkovanie letiska možno v riadne odôvodnených prípadoch považovať za službu všeobecného hospodárskeho záujmu. […] sa Komisia domnieva, že to tak môže byť len v prípade, že časť oblasti potenciálne obsluhovanej letiskom by bola bez letiska izolovaná od zvyšku EÚ v rozsahu, ktorý by zabraňoval jej sociálnemu a hospodárskemu rozvoju. Takéto posúdenie by malo náležite zohľadňovať ďalšie možnosti dopravy, ako sú najmä vysokorýchlostná železnica alebo námorné linky obsluhované trajektmi (190).“

                  (583)

                  Príspevok letiska v Nîmes k miestnej hospodárskej dynamike, na ktorú sa Francúzsko zameralo na podporu svojho tvrdenia o existencii skutočnej SVHZ, nie je sám osebe relevantným faktorom, pokiaľ sa posudzuje nezávisle od príspevku tohto letiska k dostupnosti regiónu. Je nesporné, že letisko môže mať zlepšením dostupnosti určitého regiónu, najmä ak narúša jeho izolovanosť, pozitívny vplyv na miestny hospodársky rozvoj. Samotnú skutočnosť, že prítomnosť a činnosť letiska vytvárajú priame a nepriame pracovné miesta a stimulujú činnosť miestnych podnikov, však nemožno považovať za relevantné kritérium na účely preukázania existencie skutočnej služby všeobecného hospodárskeho záujmu.

                  (584)

                  Pokiaľ ide o príspevok letiska v Nîmes k dostupnosti regiónu, Francúzsko uznalo, že letisko v Montpellieri je vzdialené iba 63 kilometrov od letiska v Nîmes, čo sa rovná 49 minútam jazdy po ceste. Takisto uznalo, že do Nîmes premáva od roku 2001 vysokorýchlostný vlak (TGV). Toto mesto je tak prepojené s mestami ako Paríž a Lyon častým železničným spojením s časom jazdy tri, resp. jeden a pol hodiny. Francúzsko opomenulo zohľadniť uvedenú železničnú premávku vo svojich tvrdeniach týkajúcich sa existencie SVHZ. Pokiaľ ide o cestnú sieť, mesto Nîmes sa nachádza v bezprostrednej blízkosti diaľnic A9 a A54, ktoré ho spájajú priamo s veľkými metropolami v juhovýchodnej štvrtine Francúzska, najmä s Lyonom, Marseille a Montpellierom. Na základe uvedených skutočností nemožno tvrdiť, že by časť oblasti potenciálne obsluhovanej letiskom v Nîmes bola bez letiska izolovaná od zvyšku EÚ v takom rozsahu, že by to bránilo jej hospodárskemu a sociálnemu rozvoju.

                  (585)

                  Na tému letiska v Montpellieri Francúzsko uviedlo: „aj keď uvedené prvky majú tendenciu lokalizovať ho do rovnakej spádovej oblasti ako letisko v Nîmes pre čas cesty medzi nimi kratší ako 60 minút a náklady na spiatočnú cestu do 20 EUR, treba zdôrazniť, že letecké spojenia spoločnosti Ryanair z letiska v Montpellieri, v súčasnosti štyri, reagujú na turistický dopyt, ktorý sa nachádza skôr na západ ako na východ od letiska (príkladom je spojenie s letiskom Hahn, a to aj napriek tomu, že spoločnosť Ryanair zrušila svoje spojenia s Nemeckom z letiska v Marseille) a že letisko v Nîmes pokrýva sčasti inú spádovú oblasť ako letisko v Montpellieri (najmä Cévennes, Uzège a severovýchodnú časť departementu Gard/juh Ardèche v údolí rieky Rhôny). Má preto vlastnú spádovú oblasť. Treba ešte zdôrazniť, že 51 % zákazníkov nízkonákladových leteckých spoločností cestuje menej ako 50 km od svojho letiska.“

                  (586)

                  Francúzsko tak uznalo, že existujú skutočnosti umožňujúce situovať letisko v Nîmes do rovnakej spádovej oblasti ako letisko v Montpellieri. Za týchto okolností nemožno tvrdiť, že prítomnosť letiska v Nîmes je prostriedkom na zabránenie izolácii, ktorá by mohla poškodiť hospodársky a sociálny rozvoj časti zóny obsluhovanej týmto letiskom, a to tým viac, ako bolo uvedené vyššie, že do Nîmes vedie vlakové spojenie TGV. Francúzsko okrem toho nepredložilo nijaký dôkaz na posúdenie rozsahu takejto hypotetickej škody. Skutočnosť, že spádové oblasti letísk v Nîmes a v Montpellieri sa neprekrývajú presne, nie je dostatočným argumentom. Spádové oblasti dvoch oddelených letísk sa totiž nikdy presne nezhodujú, aj keď sú blízko. Napokon skutočnosť, že 51 % zákazníkov nízkonákladových spoločností cestuje menej ako 50 km na svoje letisko, nedokazuje, že bez letiska v Nîmes by cestujúci, ktorí chcú vstúpiť do spádovej oblasti tohto letiska alebo z nej odísť, do veľkej miery neboli pripravení použiť lety s pristátím alebo odletom v Montpellieri.

                  (587)

                  Francúzsko tiež podporilo tézu, podľa ktorej úlohu rozvoja leteckej dopravy zverenú spoločnosti VTAN prostredníctvom CDSP „možno považovať za záväzok služby vo verejnom záujme v zmysle judikatúry vo veci Altmark.“ Podľa Francúzska sa táto úloha týka „hospodárskeho rozvoja a rozvoja cestovného ruchu na danom území“, ktorý si podľa Francúzska vyžaduje: „i) zvýšené toky cestujúcich ako zdroja príjmov a pracovných miest pre regionálne hospodárstvo […] a ii) rozvoj priemyselnej zóny oproti letisku.“ V súvislosti s touto priemyselnou zónou Francúzsko cituje niekoľko podnikov, ktoré v nej pôsobia, a uvádza, že „úlohou VTAN v rámci tejto priemyselnej zóny je rozvíjať činnosti, ktoré súvisia s letectvom, a posilňovať priemyselnú alebo obchodnú činnosť ako zdroj pracovných miest na území“ (191).

                  (588)

                  Toto tvrdenie nemožno prijať, lebo ako už bolo uvedené, jednoduchý príspevok činnosti k miestnemu hospodárskemu rozvoju nie je sám osebe postačujúci na to, aby sa táto činnosť označila za SVHZ. Obchodný rozvoj letiska vytvorením nových leteckých spojení alebo rozšírením neleteckých činností nemôže navyše sám osebe spĺňať kritérium všeobecného záujmu odôvodňujúce označenie za SVHZ. Komisia sa osobitne domnieva, že kompenzácia od verejných orgánov v prípade čistých nákladov vzniknutých pri poskytovaní SVHZ nesmie mať vplyv na ekonomickú motiváciu správcu letiska budovať obchodné vzťahy s leteckými spoločnosťami.

                  (589)

                  Komisia sa preto so zreteľom na všetko, čo bolo uvedené, so zreteľom na tvrdenia predložené Francúzskom a s prihliadnutím najmä na blízkosť letiska v Montpellieri a pokrytie mesta Nîmes vlakovým spojením TGV domnieva, že Francúzsko sa dopustilo zjavne nesprávneho posúdenia tvrdením, že správa letiska v Nîmes bola ako celok službou všeobecného hospodárskeho záujmu. Osobitne činnosť správcu letiska v Nîmes spočívajúcu v prijímaní komerčných osobných letov na tomto letisku nemožno považovať za skutočnú SVHZ. Z uvedeného vyplýva, že pokiaľ sa jednotlivé opatrenia finančnej podpory, ktoré sú predmetom tohto skúmania, zameriavali na financovanie prevádzky činnosti letiska ako celku, nemožno ich považovať za finančné kompenzácie za poskytovanie skutočnej SVHZ. To znamená, že nespĺňajú súhrnné podmienky rozsudku vo veci Altmark.

                  (590)

                  Okrem toho, za predpokladu, že by bolo možné označiť správu letiska v Nîmes úplne alebo čiastočne za SVHZ, predmetné opatrenia by ani tak nespĺňali súhrnné podmienky rozsudku vo veci Altmark. Nespĺňajú totiž prvú, druhú a štvrtú podmienku rozsudku, ako bude preukázané ďalej na základe oznámenia o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu (192) (ďalej len „oznámenie o SVHZ“). Komisia sa domnieva, že v prípade letiska v Nîmes je vhodné pristúpiť k analýze týchto podmienok rozsudku vo veci Altmark vymedzením subjektov, ktoré skutočne vykonávali túto hospodársku činnosť v období rokov 2000 – 2012.

            7.2.1.4.1.2.   Jasne vymedzené záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme uložené podniku (prvá podmienka)

                  (591)

                  Keďže Francúzsko sa dopustilo zjavne nesprávneho posúdenia tým, že označilo správu letiska ako celku za SVHZ a keďže opatrenia, ktoré sú predmetom tohto skúmania, sa použili na financovanie prevádzky letiska ako celku, prvá podmienka rozsudku vo veci Altmark nie je splnená.

                  (592)

                  Okrem toho, podľa oznámenia o SVHZ (193), na to, aby bola splnená prvá podmienka rozsudku vo veci Altmark, služba vo verejnom záujme musí byť pridelená prostredníctvom jedného alebo viacerých aktov, ktoré podľa právnych predpisov členských štátov môžu mať podobu právnych predpisov, nariadení alebo zmlúv. V tomto akte alebo viacerých aktoch sa navyše musia minimálne uvádzať obsah a trvanie záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme, príslušný podnik a prípadne príslušné územia, povaha akýchkoľvek výhradných alebo osobitných práv priznaných podniku príslušným orgánom, parametre na výpočet, kontrola a prehodnocovanie kompenzácie a opatrenia na predchádzanie vzniku nadmernej kompenzácie a na vrátenie takejto nadmernej kompenzácie. Jediné akty vydané Francúzskom, ktoré by prípadne mohli spĺňať tieto kritériá, sú výnos z roku 1965, AOT, koncesná zmluva, CDSP a ich následné dodatky, keďže ukladajú CCI rôzne povinnosti v oblasti prevádzkovania (vrátane takých vecí, ako napr. otváracie hodiny alebo rovnaké zaobchádzanie s používateľmi), údržby, správy a vybavenia, a to na vymedzený čas. Odhliadnuc od CDSP a jej dodatkov, ktoré sa vzťahovali len na VTAN, žiadny z týchto aktov nestanovil spôsob výpočtu a úpravy akéhokoľvek mechanizmu finančnej kompenzácie. To znamená, že akty, ktorými sa zverili záväzky subjektu CCI-letisko, nespĺňajú požiadavky prvej podmienky rozsudku vo veci Altmark, a to aj bez ohľadu na skutočnosť, že záväzky uložené subjektu CCI-letisko nepatria do skutočnej SVHZ.

            7.2.1.4.1.3.   Parametre kompenzácie stanovené vopred objektívnym a transparentným spôsobom (druhá podmienka)

      7.2.1.4.1.3.1.   Obdobie prevádzkovania subjektom CCI-letisko (2000-2006)

                  (593)

                  Jednorazové dotácie a vratné preddavky prijaté subjektom CCI-letisko sú všetko jednorazové opatrenia poskytnuté postupne na financovanie prevádzkového deficitu letiska. Nie sú teda výsledkom parametrov výpočtu stanovených vopred.

                  (594)

                  Treba poznamenať, že úlohy CCI-letisko v období od roku 2000 do februára 2006 sú stanovené vo výnose z roku 1965 a v priložených špecifikáciách, ako aj v AOT z roku 1986. Tieto akty však nestanovujú mechanizmus finančnej kompenzácie v prospech CCI na základe parametrov stanovených vopred objektívnym a transparentným spôsobom.

                  (595)

                  Podobne koncesná zmluva, v ktorej sú stanovené záväzky CCI-letisko v období od februára do decembra 2006, neobsahuje mechanizmus finančnej kompenzácie v prospech prevádzkovateľa.

                  (596)

                  To znamená, že opatrenia finančnej podpory poskytnuté subjektu CCI-letisko nespĺňajú druhú podmienku rozsudku vo veci Altmark.

            7.2.1.4.1.3.2.   Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN (2007-2012)

                  (597)

                  Kompenzácie vyplatené spoločnosti VTAN prostredníctvom subjektu SMAN boli poskytnuté na základe CDSP a jej príloh, v ktorých sú špecifikované záväzky obidvoch strán v rámci úlohy prevádzkovania a vymedzené spôsoby výpočtu paušálneho príspevku vyplácaného spoločnosti VTAN subjektom SMAN.

                  (598)

                  Spôsoby výpočtu tohto príspevku však boli zmenené a posteriori prostredníctvom štyroch dodatkov. Osobitne v dodatku č. 3 k CDSP sa stanovilo, že SMAN poskytne spoločnosti VTAN dotáciu vo výške [100 000 – 300 000] EUR za rok 2009, a predovšetkým sa zaviedlo nové znenie doložky 27-4 CDSP, v ktorej sa od tohto dátumu uvádza, že „paušálny príspevok sa môže zvýšiť o sumu dotácií prijatých delegujúcim orgánom od iných samosprávnych celkov.“ Dodatkom č. 3 sa tak zaviedli nové parametre výpočtu, ktoré nie sú objektívne, lebo nesúvisia s nákladmi a príjmami spoločnosti VTAN.

                  (599)

                  To znamená, že paušálny príspevok nespĺňa druhú podmienku rozsudku vo veci Altmark. Osobitný verejný príspevok a dotácie na vybavenie uvedené v odôvodnení 565 takisto nespĺňajú toto kritérium, keďže ide o jednorazovú finančnú podporu, ktorá pôvodne nebola plánovaná.

            7.2.1.4.1.4.   Postupy pri výbere poskytovateľa služieb (štvrtá podmienka)

      7.2.1.4.1.4.1.   Obdobie prevádzkovania subjektom CCI-letisko (2000-2006)

                  (600)

                  CCI nebola vybratá na správu letiska prostredníctvom postupu verejného obstarávania a Komisia nemá žiadny dôkaz o tom, že sumy opatrení finančnej pomoci, ktoré jej boli poskytnuté, mohli byť určené na základe analýzy nákladov, ktoré by vznikli bežnému podniku, dobre riadenému a primerane vybavenému príslušnými prostriedkami.

                  (601)

                  To znamená, že opatrenia finančnej podpory poskytnuté subjektu CCI-letisko nespĺňajú štvrtú podmienku rozsudku vo veci Altmark.

            7.2.1.4.1.4.2.   Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN (2007-2012)

                  (602)

                  Veolia Transport bola vybratá na základe priameho rokovacieho konania, ktorému predchádzalo oznámenie o verejnom výberovom konaní uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie. V zmysle práva Únie francúzske orgány teda použili rokovacie konanie so zverejnením (194).

                  (603)

                  Komisia sa domnieva, že rokovacie konanie so zverejnením možno vo všeobecnosti považovať za splnenie štvrtej podmienky rozsudku vo veci Altmark len vo výnimočných prípadoch (195). V tejto súvislosti uvádza, že hneď po odovzdaní ponúk dvoch kandidátov, ktorí zareagovali na výzvu na predkladanie ponúk, subjekt SMAN začal rokovania s každým z nich (196). Predovšetkým došlo k dvom stretnutiam medzi Veolia Transport a SMAN s cieľom objasniť alebo zmeniť niektoré dôležité aspekty ponuky Veolia Transport. Francúzsko napríklad uviedlo, že Veolia Transport predložila 20. septembra 2006 ďalšie návrhy k svojej pôvodnej ponuke so zreteľom na prvky z listu subjektu SMAN zo 6. septembra 2006. Okrem toho spoločnosť Veolia Transport predložila 4. októbra 2006 rad spresnení na úpravu hlavných prvkov svojej ponuky, ako napríklad: i) zavedenie „núdzového scenára“, podľa ktorého sa upravuje paušálny príspevok v prípade obmedzenia činnosti letiska; ii) zmena vzorcov stanovených pre aktualizáciu hospodárstva delegovanej služby alebo iii) zmena záväzkov prijatých vo vzťahu k výdavkom na zamestnancov (197).

                  (604)

                  Okrem toho, podľa uznesenia o pridelení zákazky na konci konania (198), subjekt SMAN konštatoval, že ponuka spoločnosti Veolia Transport je najvýhodnejšia z pohľadu kritérií stanovených v podmienkach výberového konania, a to najmä týchto: i) obchodná rozvojová politika; ii) finančná kontrola; iii) bezpečnosť a iv) záväzok kvality (199). Predmetné kritériá však ponechávali subjektu SMAN široký priestor pri výbere poskytovateľa, keďže tieto kritériá boli formulované veľmi všeobecne a nad rámec kvality poskytovanej služby a nákladov pre samosprávny celok. Platí to najmä v prípade kritéria nazvaného „obchodná rozvojová politika“, ktoré nemožno žiadnym spôsobom stotožniť s kritériom kvality pre SVHZ.

                  (605)

                  Postup, ktorý použil subjekt SMAN, nebol pre všetky uvedené dôvody taký, aby zabezpečil výber „uchádzača schopného poskytovať tieto služby verejnosti za najnižšiu cenu“. Okrem toho nič nenasvedčuje tomu, že odhady nákladov, ktoré pripravila spoločnosť VTAN a na základe ktorých bol stanovený paušálny príspevok, zodpovedajú nákladom, ktoré by vznikli pri správe letiska bežnému, dobre riadenému a primerane vybavenému podniku. V tejto súvislosti sa zdá, že VTAN sa pri príprave svojich odhadov opierala najmä o prevádzkové údaje subjektu CCI-letisko. Neexistuje však žiadny dôkaz, ktorý by umožnil preukázať, že subjekt CCI-letisko sa správal ako bežný, dobre riadený a primerane vybavený podnik.

                  (606)

                  To znamená, že opatrenia finančnej podpory poskytnuté spoločnosti VTAN nespĺňajú štvrtú podmienku rozsudku vo veci Altmark.

                  (607)

                  Ako je preukázané vyššie, žiadne z predmetných opatrení nespĺňa súhrnné podmienky rozsudku vo veci Altmark. Zostáva teda overiť, či jednotlivé predmetné opatrenia boli takej povahy, že mohli pomôcť subjektu CCI-letisko a spoločnosti VTAN vyhnúť sa znášaniu nákladov, ktoré by za bežných okolností museli zaťažiť ich vlastné finančné prostriedky, alebo či zodpovedajú bežným trhovým podmienkam.

            7.2.1.4.2.   Analýza existencie hospodárskej výhody – Opatrenia, ktoré mohli pomôcť subjektu CCI-letisko a spoločnosti VTAN vyhnúť sa nákladom, ktoré by za bežných okolností museli znášať

      7.2.1.4.2.1.   Obdobie prevádzkovania subjektom CCI-letisko (2000-2006)

                  (608)

                  „Jednorazové dotácie“ v celkovej výške 1,35 milióna EUR prijaté v roku 2005 od CAAC, CANM a CGG sú nenávratné dotácie poskytnuté bez akejkoľvek vyhliadky na návratnosť pre dotknuté územné celky. To isté platí pre dotáciu vo výške 200 000 EUR poskytnutú CCI-letisko hlavnou správou CCI v roku 2006. Táto nenávratná dotácia bola poskytnutá na financovanie prevádzkového deficitu, ktorý zaznamenal subjekt CCI-letisko v priebehu posledného roka obdobia, počas ktorého spravoval letisko, a preto je bez vyhliadky na návratnosť pre hlavnú správu CCI.

                  (609)

                  Pokiaľ ide o vratné preddavky, najskôr treba poznamenať, že sú rovnocenné s pôžičkami s nulovou úrokovou sadzbou poskytovanými hlavnou správou CCI subjektu CCI-letisko. Podľa Francúzska „skutočnosť, že preddavky boli poskytnuté bez uplatnenia úrokovej sadzby, nie je postačujúca na to, aby Komisia dospela k záveru o existencii štátnej pomoci. V súlade s judikatúrou Všeobecného súdu Európskej únie treba totiž pripustiť, že veritelia sú pre svoje predchádzajúce postavenie akcionárov ochotní poskytovať bezúročné pôžičky alebo záruky bez kompenzácie primeraným poplatkom. Rovnako treba pripustiť, že pre komoru CCI ako koncesionára letiska bolo normálne poskytnúť dostatočné prostriedky svojej letiskovej správe, aby jej umožnila zabezpečiť kontinuitu prevádzky letiska v Nîmes“ (200) (poznámky pod čiarou boli vynechané). Takéto tvrdenie môže byť relevantné iba vtedy, ak by CCI poskytnutím týchto preddavkov na umožnenie pokračovania prevádzky letiska v Nîmes mohla očakávať, že letisko vo viac či menej dlhodobom horizonte vygeneruje ziskovosť, ktorá bude pre CCI znamenať nielen splatenie preddavkov, ale navyše prostredníctvom prípadného zisku dosiahnutého letiskom aj „návratnosť investícií“ na odmenenie vloženého kapitálu.

                  (610)

                  Komisia sa preto obrátila na Francúzsko v súvislosti s prínosom, ktorý CCI mohla očakávať od poskytnutia týchto vratných preddavkov. Francúzsko však vo svojej odpovedi (201) nespomenulo žiadny hypotetický prínos očakávaný v súvislosti s poskytnutím týchto dotácií. Uspokojilo sa s odkazom na špecifikáciu koncesie v prílohe k výnosu z roku 1965, podľa ktorej sa štát na konci platnosti koncesie zaviazal uhradiť CCI zostatok preddavkov poskytnutých jej letiskovej správe. Francúzsko vo svojej odpovedi nespomína možnosť „vrátenia“ v súvislosti s vratnými preddavkami okrem záruky tohto splatenia zo strany štátu po ukončení koncesie.

                  (611)

                  Je zrejmé, že CCI v čase, keď poskytla jednotlivé vratné preddavky, nemohla očakávať, že prevádzka letiska sa stane ziskovou a umožní subjektu CCI-letisko splatiť poskytnuté preddavky a súčasne uvoľniť ziskovú maržu na odmenenie kapitálu investovaného hlavnou správou CCI. Vratné preddavky boli totiž poskytované od roku 2002. V tom čase už Air France opustila letisko v Nîmes a do mesta premávalo TGV. Okrem toho, ako vyplýva z tabuľky 2, výsledok letiska, záporný od roku 1999, sa od tohto roku postupne zhoršoval z - 269 000 EUR na - 796 000 EUR. Zhoršovanie naďalej pokračovalo, pričom v roku 2003 sa strata vyšplhala na 2,4 milióna EUR (rok, v ktorom spoločnosť Air Littoral ukončila svoje lety do Paríža), aby v roku 2005 klesla na 643 000 EUR. Napokon, ako bolo preukázané pri analýze zmlúv medzi CCI-letisko a Ryanair/AMS, CCI-letisko už v roku 2002 začala uzatvárať zmluvy so spoločnosťou Ryanair spôsobilé zhoršovať ziskovosť letiska, čo robila až do roku 2005 vrátane. Napokon, v prípade neexistencie jednorazových dotácií by bol výsledok CCI-letisko ešte horší a vylučoval by akúkoľvek vyhliadku na odmenenie investovaného kapitálu.

                  (612)

                  So zreteľom na všetky uvedené faktory CCI nemohla považovať za pravdepodobné, aby kapitál investovaný prostredníctvom preddavkov v prospech CCI-letisko mohol byť akýmkoľvek spôsobom skôr či neskôr odmenený. CCI mohla mať dokonca oprávnene vážne pochybnosti, pokiaľ ide o možnosť, že CCI-letisko jej bude môcť niekedy splácať. Veľmi vysoké sumy vratných príspevkov museli byť udelené každý rok od roku 2002 a až do roku 2006 v celkovej sume približne 7 miliónov EUR, ktorá sa pripočítala ku kladnému saldu vratných preddavkov vo výške 2,7 milióna EUR na konci roka 2001.

                  (613)

                  V tejto súvislosti Francúzsko spresnilo, že nebol stanovený žiadny konkrétny termín na vrátenie preddavkov zo strany subjektu CCI-letisko a že tieto preddavky boli každoročne určované s cieľom vyrovnať rozpočet CCI-letisko.

                  (614)

                  Okrem toho, ak sa očakávalo, že štát splatí zostatok vratných preddavkov po ukončení koncesie, neočakávalo sa, že zaplatí akékoľvek úroky s cieľom riadne odmeniť úver, ktorý CCI poskytla svojej letiskovej správe.

                  (615)

                  So zreteľom na všetky uvedené skutočnosti sa zdá, že CCI nekonala vo vzťahu k svojej letiskovej službe ako hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť.

                  (616)

                  Na záver možno konštatovať, že jednorazové dotácie aj vratné preddavky poskytli CCI-letisko hospodársku výhodu. Tieto výhody sú navyše selektívne, lebo boli poskytnuté jedinému podniku.

            7.2.1.4.2.2.   Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN (2007-2012)

                  (617)

                  Podľa CDSP sa subjekt SMAN zaviazal vyplácať paušálny príspevok spoločnosti VTAN počas celého trvania delegovania verejnej služby vo výške [1,2 – 1,5] milióna EUR v prípade „referenčného scenára“ a [1,0 – 1,3] milióna EUR v prípade „núdzového scenára“. VTAN sa zaviazala platiť ročný poplatok za užívanie verejného majetku vo výške jedno euro za užívanie pozemkov, stavieb a zariadení. Keďže táto dohoda predstavuje významné čisté náklady pre subjekt SMAN, ktorý nemohol očakávať žiadnu hmatateľnú finančnú návratnosť súm, ktoré na jej základe vynaložil, nezodpovedá bežným trhovým podmienkam a poskytuje spoločnosti VTAN hospodársku výhodu.

                  (618)

                  Dodatkom č. 1 k CDSP sa zvýšil paušálny príspevok o [20 000 – 50 000] EUR bez akýchkoľvek vyhliadok na návratnosť pre SMAN, s cieľom kompenzovať stratu príjmov, ktoré VTAN mohla očakávať v čase, keď sa stala prevádzkovateľom letiska, ale ktorých sa musela následne vzdať. Dodatok č. 1 podľa vzoru samotnej CDSP predstavuje čisté náklady pre subjekt SMAN bez vyhliadky na návratnosť a nezodpovedá bežným trhovým podmienkam. Poskytol preto spoločnosti VTAN hospodársku výhodu.

                  (619)

                  To isté platí pre dodatok č. 3, ktorým sa opäť zvýšila suma paušálneho príspevku bez vyhliadky na návratnosť pre subjekt SMAN a tým sa poskytla hospodárska výhoda pre VTAN.

                  (620)

                  Naopak, inak je to v prípade dodatku č. 2. Podľa tohto dodatku mala VTAN obnoviť chladiacu jednotku letiska, za čo ju mal SMAN po skončení delegovania odškodniť vo výške neamortizovanej hodnoty majetku. Pred uzavretím dodatku č. 2 však vyplývalo z článku 25 ods. 2 CDSP, že všetky potrebné investície hradí SMAN, s výnimkou obmedzeného zoznamu investícií, za ktoré podľa článku 25 ods. 1 CDSP zodpovedá VTAN. Bez dodatku č. 2 mal obnovu nefunkčnej chladiacej jednotky financovať SMAN a nie VTAN. To znamená, že dodatok č. 2 neviedol k zníženiu nákladov, ktoré by za bežných okolností zaťažili finančné prostriedky spoločnosti VTAN. Práve naopak, dodatok predstavoval finančne výhodné riešenie pre SMAN, ktorý mal znášať predmetnú investíciu, no vďaka dodatku č. 2 nemusel vynaložiť potrebné sumy, ale iba financovať neamortizovanú hodnotu majetku po skončení delegovania. Dodatok č. 2 preto neposkytol hospodársku výhodu spoločnosti VTAN, a teda nejde o štátnu pomoc.

                  (621)

                  Takisto dodatkom č. 4 sa na VTAN preniesli investície, ktoré jej podľa CDSP neprináležali, pričom sa na ich financovanie stanovili „dotácie na vybavenie“. Stanovilo sa, že dotácie na vybavenie sa prehodnotia po skončení delegovania s cieľom zosúladiť platby so skutočne vynaloženými nákladmi spoločnosti VTAN. Bez dodatku č. 4 by súvisiace investičné náklady nevyhnutné na zatvorenie námornej leteckej základne musel znášať SMAN. Dotácie na vybavenie teda neviedli k zníženiu nákladov, ktoré by za bežných okolností zaťažili finančné prostriedky spoločnosti VTAN.

                  (622)

                  Naopak, z pohľadu subjektu SMAN bolo ekonomicky racionálne žiadať od VTAN, keďže prevádzkovala letisko, aby uskutočnila potrebné investície, ktoré určili pracovné skupiny združujúce jednotlivé zainteresované strany, výmenou za poskytnutie finančnej kompenzácie do výšky vynaložených nákladov prostredníctvom mechanizmu prehodnotenia po skončení delegovania. Z prevádzkového hľadiska bolo skutočne efektívne uskutočniť tieto investície prostredníctvom prevádzkovateľa letiska. Dotácie na vybavenie teda neposkytli VTAN hospodársku výhodu a nepredstavujú štátnu pomoc.

                  (623)

                  Pokiaľ ide o osobitný verejný príspevok takisto zriadený dodatkom č. 4, ide podobne ako v prípade paušálneho príspevku stanoveného v CDSP v jej pôvodnej verzii o dotáciu poskytnutú subjektom SMAN bez vyhliadok na návratnosť. Tento príspevok nezodpovedá bežným trhovým podmienkam. Poskytol preto spoločnosti VTAN hospodársku výhodu.

                  (624)

                  Na záver možno konštatovať, že paušálny príspevok stanovený v rámci CDSP v jej pôvodnej verzii a zvýšený prostredníctvom dodatkov č. 1 a 3 poskytol spoločnosti VTAN hospodársku výhodu. Tieto výhody sú navyše selektívne, lebo boli poskytnuté len jednému podniku. To isté platí pre osobitný verejný príspevok. Naopak, dodatok č. 2 ani dotácie na vybavenie neposkytli VTAN hospodársku výhodu. Tieto opatrenia preto nie sú štátna pomoc.

            7.2.1.5.
            Ovplyvnenie obchodu v rámci Únie a hospodárskej súťaže

                  (625)

                  Letisko v Nîmes si konkuruje najmä s ostatnými letiskovými platformami a najmä s tými, ktoré úplne alebo čiastočne pokrývajú tú istú spádovú oblasť, ako napr. platformy v Montpellieri a Avignone. Pomoc poskytnutá prevádzkovateľovi letiska v Nîmes (CCI-letisko alebo VTAN) teda hrozí narušením hospodárskej súťaže. V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že letisko v Montpellieri sa nachádza len 63 km od letiska v Nîmes. Keďže trhy s letiskovými službami a leteckou dopravou sú otvorené hospodárskej súťaži v rámci EÚ, pomoc by tiež mohla ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

                  (626)

                  Zo všeobecnejšieho hľadiska je potrebné poznamenať, že správcovia letísk Únie navzájom súťažia s cieľom prilákať letecké spoločnosti. Letecké spoločnosti totiž určujú spojenia, ktoré prevádzkujú, a príslušné frekvencie letov v závislosti od rôznych kritérií. Tieto kritériá zahŕňajú potenciálnych zákazníkov, ktorých môžu očakávať na týchto spojeniach, ale aj vlastnosti letísk, ktoré sa nachádzajú na obidvoch koncoch týchto leteckých spojení.

                  (627)

                  Letecké spoločnosti preveria najmä kritériá, ako sú druh poskytovaných letiskových služieb, obyvateľstvo alebo hospodárska činnosť v okolí letiska, prehustenie dopravy, existencia prístupu pozemnými dopravnými cestami alebo úroveň poplatkov a všeobecné obchodné podmienky súvisiace s využívaním letiskovej infraštruktúry a služieb. Úroveň poplatkov je kľúčový faktor, lebo verejné prostriedky poskytnuté letisku by sa mohli použiť na udržiavanie letiskových poplatkov na umelo nízkej úrovni s cieľom prilákať letecké spoločnosti a mohli by tak značne narušiť hospodársku súťaž (202).

                  (628)

                  Letecké spoločnosti preto poskytujú svoje zdroje, najmä pokiaľ ide o lietadlá a posádku, na rôznych spojeniach, pričom prihliadajú okrem iného na služby, ktoré ponúkajú správcovia letísk, a na ceny, ktoré si za ne účtujú.

                  (629)

                  Z týchto skutočností vyplýva, že jednotlivé opatrenia, ktoré boli prijaté v prospech CCI-letisko a VTAN a sú predmetom tohto skúmania, môžu, ak poskytli hospodársku výhodu niektorému z týchto dvoch podnikov, posilniť postavenie týchto podnikov vo vzťahu k ostatným správcom európskych letísk. Tieto opatrenia by preto mohli narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

            7.2.1.6.
            Záver o existencii štátnej pomoci

                  (630)

                  Dotácie na úlohy štátnej správy nepredstavujú štátnu pomoc. Jednorazové prevádzkové dotácie a vratné preddavky, ktoré prijal subjekt CCI-letisko, predstavujú štátnu pomoc v jeho prospech. Paušálny príspevok ustanovený v rámci CDSP v jej pôvodnej verzii a zvýšený prostredníctvom dodatkov č. 1 a 3 predstavuje štátnu pomoc v prospech spoločnosti VTAN, takisto ako osobitný verejný príspevok. Dodatok č. 2 a dotácie na vybavenie nie sú štátnou pomocou.

            7.2.2.   NEOPRÁVNENOSŤ POMOCI

                  (631)

                  Jednorazové prevádzkové dotácie, vratné preddavky, paušálny príspevok a jeho jednotlivé úpravy, ako aj osobitný verejný príspevok boli zrealizované bez oznámenia.

                  (632)

                  V rozhodnutí Komisie z 28. novembra 2005 o uplatňovaní článku 106 ods. 2 ZFEÚ na štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (ďalej len „rozhodnutie SVHZ z roku 2005“) sa stanovujú podmienky, za ktorých niektoré druhy pomoci poskytnuté ako kompenzácia za služby vo verejnom záujme môžu byť oslobodené od notifikačnej povinnosti ustanovenej v článku 108 ods. 3 ZFEÚ. Podľa Francúzska opatrenia poskytnuté CCI-letisko alebo VTAN po 19. decembri 2005 spĺňajú tieto podmienky.

                  (633)

                  Komisia nie je toho názoru. Po prvé, správu letiska v Nîmes nemožno ako celok považovať za skutočnú SVHZ, ako bolo preukázané vyššie. To znamená, že jednotlivé uvedené opatrenia, keďže boli poskytnuté na financovanie prevádzky letiska ako celku, nespĺňajú kritériá stanovené v rozhodnutí SVHZ z roku 2005.

                  (634)

                  Po druhé, ako už bolo uvedené, aj za predpokladu, že by sa prevádzka letiska mohla v celom svojom rozsahu považovať za SVHZ, žiadne z predmetných opatrení nie je uplatnením systému kompenzácií, ktorého parametre boli stanovené vopred objektívnym a transparentným spôsobom. V skutočnosti, ako už bolo uvedené, predmetné opatrenia nespĺňajú druhú podmienku rozsudku vo veci Altmark. Tieto opatrenia tak nespĺňajú podmienky stanovené v článku 4 písm. d) a e) rozhodnutia SVHZ z roku 2005, podľa ktorého akt alebo akty, ktorými je správa služby všeobecného hospodárskeho záujmu poverená, musia špecifikovať opis mechanizmu kompenzácie a parametre na výpočet, kontrolu a prehodnocovanie kompenzácie, ako aj podmienky vracania prípadnej nadmernej kompenzácie a opatrenia na predchádzanie jej vzniku. To je druhý dôvod, pre ktorý uvedené opatrenia nemohli byť podľa rozhodnutia SVHZ z roku 2005 oslobodené od notifikačnej povinnosti ustanovenej v článku 108 ods. 3 ZFEÚ.

                  (635)

                  So zreteľom na uvedené skutočnosti jednorazové prevádzkové dotácie, vratné preddavky, paušálny príspevok ustanovený v rámci CDSP v jej pôvodnej verzii a zvýšený prostredníctvom dodatkov č. 1 a 3, ako aj osobitný verejný príspevok predstavujú neoprávnenú pomoc.

            7.2.3.   ZLUČITEĽNOSŤ S VNÚTORNÝM TRHOM

                  (636)

                  Ako bolo preukázané vyššie, Francúzsko sa dopustilo zjavne nesprávneho posúdenia tvrdením, že správa letiska v Nîmes bola ako celok službou všeobecného hospodárskeho záujmu. Osobitne činnosť správcu letiska v Nîmes spočívajúcu v prijímaní komerčných osobných letov na tomto letisku nemožno považovať za skutočnú SVHZ. Tieto závery platia pre obdobie prevádzkovania subjektom CCI-letisko, ako aj pre obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN. Keďže jednotlivé opatrenia finančnej podpory, ktoré sú predmetom tohto skúmania, boli zamerané na financovanie prevádzky činnosti letiska ako celku, nemožno ich považovať za finančné kompenzácie za poskytovanie skutočnej SVHZ.

                  (637)

                  Okrem toho, ako už bolo preukázané, aj za predpokladu, že by sa prevádzka letiska mohla v celom svojom rozsahu alebo čiastočne považovať za SVHZ, žiadne z opatrení finančnej podpory, ktoré sú predmetom tohto skúmania, nie je uplatnením systému finančnej kompenzácie, ktorého parametre boli stanovené vopred objektívnym a transparentným spôsobom a ktorý obsahuje podrobné pravidlá na kontrolu a prehodnocovanie kompenzácie, ako aj podmienky vracania prípadnej nadmernej kompenzácie a opatrenia na predchádzanie jej vzniku. To znamená, že predmetné opatrenia nespĺňajú súhrnné podmienky stanovené Rámcom Európskej únie pre štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme, ktorý je na daný prípad použiteľný ratione temporis
                      (203)
                     . Okrem toho, z tých istých dôvodov a v súlade s tým, čo bolo stanovené v odôvodneniach 633 až 635, predmetné opatrenia nespĺňajú ani súhrnné podmienky stanovené v rozhodnutí SVHZ z roku 2005. Tieto opatrenia preto nemôžu byť vyhlásené za zlučiteľné s vnútorným trhom na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ.

                  (638)

                  Komisia bude teraz analyzovať opatrenia, ktoré sú predmetom tohto skúmania, podľa jednotlivých kritérií článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

                  (639)

                  Rôzne opatrenia štátnej pomoci identifikované v tomto posúdení sú všetko prevádzkové pomoci, keďže boli použité na financovanie prevádzky letiska v Nîmes a nie na osobitné investície v rámci tohto letiska. Všetky uvedené prevádzkové pomoci boli poskytnuté neoprávnene pred 4. aprílom 2014, t. j. dátumom nadobudnutia účinnosti nových usmernení, v ktorých Komisia oznámila, že bude uplatňovať zásady stanovené v týchto usmerneniach vo všetkých prebiehajúcich prípadoch týkajúcich sa prevádzkovej pomoci poskytnutej letiskám, a to aj v prípade, ak boli poskytnuté pred 4. aprílom 2014 (204).

                  (640)

                  Podľa nových usmernení môže byť prevádzková pomoc poskytnutá letiskám pred 4. aprílom 2014 vyhlásená za zlučiteľnú v plnom rozsahu prevádzkových nákladov, ktoré nie sú pokryté, ak je splnený rad podmienok (205). Tieto podmienky sa môžu zhrnúť takto:

                              —

                              pomoc prispieva k riadne vymedzenému cieľu spoločného záujmu (zlepšenie mobility občanov a prepojenosti regiónov, boj proti preťaženosti leteckej dopravy na hlavných letiskách EÚ, regionálny rozvoj),

                              —

                              štátny zásah je nevyhnutný,

                              —

                              pomoc je primeraným nástrojom politiky,

                              —

                              pomoc má stimulačný účinok v tom zmysle, že bez nej by sa úroveň hospodárskej činnosti príslušného letiska podstatne znížila,

                              —

                              pomoc je primeraná v tom zmysle, že sa obmedzuje na minimum nevyhnutné na uskutočnenie podporovanej činnosti,

                              —

                              narušenie hospodárskej súťaže zapríčinené pomocou a jej účinky na obchod musia byť zohľadnené v analýze.

                  (641)

                  Komisia uplatní tieto kritériá na predmetné opatrenia pomoci.

            7.2.3.1.
            Príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

                  (642)

                  Keďže z týchto opatrení pomoci sa financoval prevádzkový deficit letiska v Nîmes, umožnili udržanie jeho činnosti. Ako zdôraznilo Francúzsko, činnosť tohto letiska má pozitívny vplyv na hospodársky rozvoj departementu Gard, najmä v odvetví cestovného ruchu. Miestny hospodársky rozvoj je však podľa nových usmernení uznaný ako cieľ spoločného záujmu, ktorým sa môže odôvodniť poskytnutie prevádzkovej pomoci v prospech letiska pred 4. aprílom 2014, ak sú splnené určité podmienky.

                  (643)

                  Pokiaľ ide o odvetvie cestovného ruchu, je nepopierateľné, že letisko v Nîmes obsluhuje región zameraný na cestovný ruch a že pravidelné lety, ktoré ponúka spoločnosť Ryanair z tohto letiska od roku 2000, priniesli významný prílev turistov do regiónu mesta Nîmes. Napríklad v uvedenej štúdii z roku 2006 o hospodárskom prínose letiska v Nîmes (206) sa uvádza, že len v roku 2006 turisti, ktorí prileteli na letisko v Nîmes, priniesli 100 miliónov EUR bežných výdavkov do miestneho hospodárstva (207), z toho 21 miliónov do ubytovania, 26 miliónov do stravovania, 20 miliónov v rámci ostatných nákupov potravín, 9 miliónov do dopravy (okrem leteckej dopravy), 4 milióny do prehliadok a 6 miliónov do suvenírov. Vyvolaný hospodársky vplyv (t. j. účinok na zvyšok miestneho hospodárstva) činností letiska sa navyše odhaduje na 2,38 miliardy EUR, s prihliadnutím na účinok investícií.

                  (644)

                  Okrem toho sa v tejto štúdii z roku 2006 uvádza, že 2 200 pracovných miest priamo súviselo s činnosťou letiska (208). Námorná letecká základňa znamenala až do svojho zatvorenia v júli 2011 príchod množstva rodín na územie mesta Nîmes (viac ako 800 detí vojakov navštevujúcich školy v departmente Gard).

                  (645)

                  Prítomnosť námornej leteckej základne a civilná letecká činnosť takisto umožnili rozvoj leteckého priemyselného centra v areáli letiska. Toto centrum zahŕňa subjekty ako:

                              —

                              GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile), ktoré je súčasne riadiacim strediskom 22 stálych a operačných základní civilnej bezpečnosti rozmiestnených na celom metropolitnom území a v zámorských departementoch, strediskom údržby vrtuľníkového parku ministerstva vnútra a školiacim strediskom pre zamestnancov a ďalšie vzdelávanie pilotov (počet zamestnancov v zóne: 140 osôb),

                              —

                              Sabena Technics (skupina TAT): spoločnosť v oblasti služieb civilnej a vojenskej údržby lietadiel (počet zamestnancov v zóne: 336 osôb),

                              —

                              AVDEF: Aviation Défense Service (skupina EADS), pôsobí v oblasti verejnej dopravy a záchranných evakuácií na žiadosť, leteckých prác pre ozbrojené sily a boja proti lesným požiarom (počet zamestnancov v zóne: 51 osôb),

                              —

                              Airways Formation: letecká škola so sektorom leteckej dopravy zahŕňajúcim všetky druhy odbornej prípravy pre vstup do leteckej spoločnosti a s inštruktorským sektorom zameraným na prípravu na všetky kvalifikácie inštruktora stanovené právnou úpravou (počet zamestnancov v zóne: 11 osôb).

                  (646)

                  Podľa Francúzska priemyselné centrum vytvorilo celkovo 680 civilných pracovných miest v roku 2012, ku ktorým treba pripočítať ďalších viac ako 3 000 nepriamych pracovných miest vytvorených v rámci letiskovej činnosti.

                  (647)

                  Francúzsko navyše uvádza, že s cieľom vykompenzovať odchod námornej leteckej základne sa rozhodlo o vybudovaní priemyselnej zóny s rozlohou viac ako 140 ha oproti letisku v Nîmes, v srdci hospodárskej zóny s rozlohou viac ako 500 ha. 85 ha bude popri činnostiach v oblasti leteckej údržby a leteckých služieb k dispozícii pre klaster zameraný na riadenie rizík na jednej strane a na ekologické stavebníctvo na druhej strane. Tento park susediaci s priemyselným centrom letiska Nîmes má byť prvým priemyselným centrom druhého najväčšieho mesta regiónu Languedoc-Roussillon a jedným z hlavných regionálnych centier. Má ponúknuť miesto 100 podnikom, čo predstavuje 2 000 pracovných miest.

                  (648)

                  Predmetná pomoc preto významným spôsobom prispela k miestnemu hospodárskemu rozvoju.

                  (649)

                  Ak sa však, podľa nových usmernení, letisko nachádza v rovnakej spádovej oblasti ako iné letisko s nevyužitou kapacitou, v podnikateľskom pláne musí byť na základe platného odhadu objemu osobnej a nákladnej dopravy uvedený pravdepodobný vplyv na prepravu druhého letiska nachádzajúceho sa v tejto spádovej oblasti (209). Z pripomienok Francúzska v tejto súvislosti vyplýva, že CCI-letisko a VTAN očakávali, že prevádzka na letisku v Nîmes nebude mať žiadny významný vplyv na prevádzku letísk v Marseille, Avignone a Montpellieri. Najmä CCI sa domnievala, že tieto tri letiská sa nenachádzajú v spádovej oblasti letiska v Nîmes. Možno teda konštatovať, že pravdepodobný vplyv prevádzky letiska v Nîmes na susedné letiská bol zohľadnený.

                  (650)

                  Hoci Komisia nezdieľa názor prevádzkovateľov týkajúci sa rozdielnych spádových oblastí, domnieva sa, že vplyv predmetnej pomoci na susedné letiská nebol takého rozsahu, aby sa vyrovnal príspevku pomoci k dosiahnutiu predmetného cieľa spoločného záujmu alebo aby podstatným spôsobom ovplyvnil podmienky prevádzkovania susedných letísk.

            7.2.3.2.
            Nevyhnutnosť zásahu zo strany štátu a primeranosť pomoci ako politického nástroja

                  (651)

                  Pomoc poskytnutá vo forme vratných preddavkov a prevádzkových dotácií bola nevyhnutná na zabezpečenie hospodárskej rovnováhy prevádzky letiska v Nîmes a tým na udržanie jeho ďalšej prevádzky.

                  (652)

                  Okrem toho sa v nových usmerneniach stanovuje: „Preto môžu mať menšie letiská za súčasných trhových podmienok ťažkosti so zaručením financovania svojej prevádzky bez verejného financovania (210).“ V nových usmerneniach sa ďalej uvádza, že letiská s počtom cestujúcich až 700 000 ročne nemusia byť schopné pokryť veľkú časť svojich prevádzkových nákladov. Letisko v Nîmes sa však radí k malým letiskám, keďže jeho objem prepravy neprekročil 320 000 cestujúcich v období rokov 1999 – 2011.

                  (653)

                  To znamená, že zásah štátu s cieľom zabezpečiť hospodársku rovnováhu prevádzky letiska v Nîmes a tým udržať jeho ďalšiu prevádzku v období rokov 2000 – 2011 bol nevyhnutný.

                  (654)

                  Podľa nových usmernení je potrebné preskúmať, či bolo možné použiť iné a menej deformujúce politické nástroje alebo nástroje pomoci ako tie, ktoré boli použité (211). Ako už bolo naznačené, letisko zaznamenalo v období rokov 2002 – 2011 každoročne veľmi významný prevádzkový deficit. Na udržanie jeho činnosti v takom kontexte bolo preto ťažké zvažovať iné nástroje ako nenávratné prevádzkové dotácie, t. j. jednorazové prevádzkové dotácie, paušálny príspevok a osobitný verejný príspevok, ako aj vratné preddavky bez konkrétnej lehoty na splatenie a bez úrokov.

            7.2.3.3.
            Stimulačný účinok a primeranosť pomoci

                  (655)

                  Podľa nových usmernení je potrebné overiť, či by sa úroveň hospodárskej činnosti letiska v prípade neexistencie prevádzkovej pomoci podstatne znížila a okrem toho či bola pomoc obmedzená na minimum, ktoré je nevyhnutné na uskutočnenie podporovanej činnosti (212).

                  (656)

                  Ako už bolo vysvetlené, príchod TGV, ale aj odchod spoločnosti Air France v roku 2001 a následne odchod spoločnosti Air Littoral o dva roky neskôr vyvolali drastické zníženie počtu letov na letisku v Nîmes. Tieto faktory spolu s podmienkami zmlúv uzavretých so spoločnosťou Ryanair/AMS po roku 2002 takisto spôsobili výrazné zhoršenie finančnej situácie letiska. To znamená, že v prípade neexistencie podporných opatrení určených na financovanie prevádzkového deficitu letiska by sa jeho činnosť výrazne obmedzila, či dokonca zastavila.

                  (657)

                  Okrem toho, ako je vysvetlené ďalej, sumy pomoci boli obmedzené na nevyhnutné minimum.

            7.2.3.3.1.   Obdobie prevádzkovania subjektom CCI-letisko (2000-2006)

                  (658)

                  Jednotlivé opatrenia prevádzkovej pomoci poskytnuté subjektu CCI-letisko boli obmedzené na sumy nevyhnutné na zabezpečenie finančnej rovnováhy prevádzky bez toho, aby tieto sumy prekročili. Keďže bez tejto pomoci by subjekt CCI-letisko zaznamenal každoročne významný prevádzkový deficit, činnosť letiska by sa musela s cieľom zabezpečiť finančnú rovnováhu podstatne znížiť, či dokonca úplne zastaviť. Pomoc mala preto stimulačný účinok v zmysle bodu 124 nových usmernení.

                  (659)

                  Francúzsko napríklad v súvislosti s jednorazovými prevádzkovými dotáciami prijatými v roku 2005 uviedlo, že rozpočet CCI na rok 2005 bol stanovený na základe odhadov príjmov a nákladov pri zohľadnení odhadov objemu prepravy a že odhady z roku 2005 s prihliadnutím na program letiska ukázali potrebu financovania vo výške [1 – 3] milióny EUR. Táto potreba zodpovedala rozdielu medzi odhadovanými výdavkami ([4 – 6] miliónov EUR) a odhadovanými príjmami ([2 – 4] milióny EUR).

                  (660)

                  Jednorazové prevádzkové dotácie, ktoré prijal subjekt CCI-letisko v roku 2005, však predstavovali celkovo iba 1,35 milióna EUR, t. j. oveľa menej ako potreba financovania vo výške [1 – 3] milióny EUR. Rozdiel vo výške približne [600 000 – 800 000] EUR znášala CCI sčasti v podobe vratných preddavkov.

                  (661)

                  Podobne jednorazová prevádzková dotácia vo výške 200 000 EUR od hlavnej správy CCI v roku 2006 predstavovala iba časť prevádzkového deficitu. Z uznesenia valného zhromaždenia CCI zo 14. decembra 2005 totiž vyplýva, že táto jednorazová prevádzková dotácia bola výsledkom dohody medzi subjektom SMAN a CCI, podľa ktorej sa CCI zaviazala znášať iba časť prevádzkového deficitu letiska do výšky 200 000 EUR (213), pričom zvyšok zostal na pleciach nového majiteľa, t. j. subjektu SMAN.

                  (662)

                  Pokiaľ ide o vratné preddavky poskytnuté hlavnou správou CCI, vyplynuli zo záväzku predložiť vyrovnaný rozpočet pre letisko, ktorý bol komore CCI uložený koncesnou zmluvou. Výška preddavkov sa stanovila každý rok v čase zostavovania rozpočtu tak, aby ho vyrovnala. Zostavovanie rozpočtov pre letiská pod správou obchodných a priemyselných komôr sa riadi prísnymi postupmi, ktoré zaručujú, že verejné príspevky na vyrovnanie rozpočtu budú obmedzené na nevyhnutné minimum.

                  (663)

                  Napríklad v obežníku č. 111 z 30. marca 1992, ktorým sa vymedzujú finančné a účtovné rozpočtové pravidlá vzťahujúce sa na obchodné a priemyselné komory, sa stanovuje presný postup, ktorým sa riadi najmä spôsob, akým hlavná správa obchodnej a priemyselnej komory určuje rozpočet vyčlenený na správu letiska. V tomto obežníku sa predovšetkým stanovuje, že obchodná a priemyselná komora musí na účely zostavenia rozpočtu určiť: i) stav prevádzkových operácií; ii) stav schopnosti samofinancovania a iii) stav kapitálových operácií. Okrem toho musia byť k návrhu rozpočtu, ktorý je nutné schváliť, povinne priložené viaceré dokumenty (tabuľka medziútvarových dávok a príspevkov, tabuľka pracovných miest a mzdových nákladov atď.). Cieľom tohto postupu je predovšetkým zabezpečiť, aby bol rozpočet vyrovnaný bez nadmernej kompenzácie.

                  (664)

                  Výška vratných preddavkov preto nepresiahla sumu nevyhnutnú na pokrytie prevádzkového deficitu CCI-letisko, so zreteľom na jednorazové prevádzkové dotácie.

                  (665)

                  Jednotlivé opatrenia prevádzkovej pomoci poskytnuté subjektu CCI-letisko tak mali stimulačný účinok a boli obmedzené na minimum.

            7.2.3.3.2.   Obdobie prevádzkovania spoločnosťou VTAN (2007-2011)

                  (666)

                  Jednotlivé opatrenia prevádzkovej pomoci poskytnuté spoločnosti VTAN a predstavujúce významné sumy boli rovnako nevyhnutné na zabezpečenie finančnej rovnováhy prevádzky. Bez tejto pomoci by bola prevádzka vo veľkej miere stratová a činnosť letiska by sa musela výrazne znížiť alebo dokonca úplne zastaviť.

                  (667)

                  Paušálny príspevok, tak ako bol pôvodne stanovený, bol určený na základe predbežného návrhu rozpočtu vypracovaného spoločnosťou Veolia Transport. Podľa tohto rozpočtu mal paušálny príspevok vo výške [1,2 – 1,5] milióna EUR v prípade „referenčného scenára“ umožniť spoločnosti VTAN dosiahnutie čistých ziskových marží [v priemere 0 – 5 %] počas celého obdobia delegovania verejnej služby. Na druhej strane, na výzvu subjektu SMAN spoločnosť Veolia Transport navrhla „núdzový scenár“ zodpovedajúci poklesu činnosti, pri ktorom sa paušálny príspevok zníži na [1,0 – 1,3] milióna EUR. V prípade tohto scenára VTAN počítala s čistými ziskovými maržami [v priemere 0 – 5 %] počas celého obdobia delegovania verejnej služby (214).

                  (668)

                  Vzhľadom na tieto skutočnosti sa čisté ziskové marže očakávané spoločnosťou Veolia Transport zdajú rozumné a núdzový scenár bol navrhnutý tak, aby sa tieto marže nezvýšili neprimeraným spôsobom v prípade poklesu činnosti.

                  (669)

                  Paušálny príspevok bol teda pôvodne navrhnutý tak, aby bol obmedzený na nevyhnutné minimum a zabezpečil spoločnosti VTAN finančnú rovnováhu prevádzky, ako aj primeraný zisk. Jeho následné úpravy nadväzovali na tento prístup. Zvýšenie paušálneho príspevku dodatkom č. 1 zodpovedalo nepredvídateľnej strate jedného príjmu, ktorý Veolia Transport pôvodne brala do úvahy vo svojich predbežných odhadoch, zatiaľ čo zvýšenie vyplývajúce z dodatku č. 3 zodpovedalo dodatočným nákladom na marketing, ktoré vznikli spoločnosti VTAN a ktoré neboli pôvodne plánované.

                  (670)

                  Okrem toho z výkazov ziskov a strát spoločnosti VTAN skúmaných a posteriori vyplýva, že paušálny príspevok neprekročil nevyhnutné minimum, keďže VTAN na jeho základe nezaznamenala nadmerné zisky. Podľa tabuľky 6 rozhodnutia o začatí konania bola čistá marža VTAN dokonca záporná v období rokov 2007 – 2010.

                  (671)

                  Osobitný verejný príspevok zavedený dodatkom č. 4 k CDSP bol vypočítaný na základe predbežného návrhu rozpočtu odrážajúceho nové prevádzkové náklady spoločnosti VTAN po zatvorení námornej leteckej základne a okrem toho bolo stanovené, že jeho výška sa upraví a posteriori na základe prevádzkového účtu, aby sa predišlo nadmerným platbám.

                  (672)

                  Jednotlivé opatrenia prevádzkovej pomoci poskytnuté spoločnosti VTAN tak mali stimulačný účinok a boli obmedzené na minimum.

            7.2.3.4.
            Posúdenie narušenia hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

                  (673)

                  Podľa nových usmernení Komisia pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci poskytnutej pred 4. aprílom 2014 prihliada na narušenie hospodárskej súťaže a na vplyv na obchod (215).

                  (674)

                  Pomoc poskytnutá letisku v Európskej únii môže mať potenciálne negatívny účinok na všetky ostatné letiská Únie. Všetky letiská Únie totiž v rámci vnútorného trhu leteckej dopravy v Únii navzájom súťažia o prilákanie leteckých spoločností. Pokiaľ ide o prevádzkovú pomoc umožňujúcu letisku zostať ekonomicky životaschopné, intenzita tohto všeobecného účinku na iné letiská závisí od objemu činnosti podporeného letiska, ktorý môže byť vyjadrený najmä počtom cestujúcich, leteckých spojení a frekvencií.

                  (675)

                  V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že počas posudzovaného obdobia (2002 – 2011) letisko v Nîmes zostalo menším letiskom. Jeho prevádzka vyvrcholila v roku 2001 s počtom 320 000 cestujúcich a počas nasledujúcich rokov zostala na úrovni 130 000 – 300 000 cestujúcich ročne. Pravidelnú dopravu z tohto letiska v tom istom období tvorilo letecké spojenie spoločnosti Air Littoral do Paríža prevádzkované iba do roku 2003, ako aj niekoľko leteckých spojení prevádzkovaných spoločnosťou Ryanair (najviac štyri súčasne) s jednou frekvenciou za deň alebo s čiastkovými dennými frekvenciami, okrem možnej výnimky v lete, keď mohli byť pre niektoré spojenia a v závislosti od roka k dispozícii dve frekvencie. Objem činnosti letiska v Nîmes teda zostal nízky. Všeobecný účinok pomoci poskytnutej tomuto letisku na všetky ostatné letiská bol preto relatívne obmedzený.

                  (676)

                  Účinky prevádzkovej pomoci poskytnutej konkrétnemu letisku na iné letisko sú však tým intenzívnejšie, čím sú letiská bližšie jedno k druhému. Najmä ak sa jedno z nich nachádza v spádovej oblasti toho druhého, obidve letiská zvlášť intenzívne súťažia o prilákanie leteckých spoločností, ktoré chcú pokryť región, v ktorom sa nachádzajú. Navyše, ak existujú letecké spojenia s odletom z obidvoch letísk do toho istého cieľového mesta, obidve letiská súťažia o prilákanie cestujúcich, ktorí chcú letieť do tohto mesta a ktorí majú v prípade tejto trasy na výber medzi obidvoma letiskami.

                  (677)

                  Letisko v Avignone sa nachádza 68 km od letiska v Nîmes, ale obmedzenia jeho dráhy mu umožňujú prijímať iba súkromné a obchodné lety. Preto nesúťaží s letiskom v Nîmes o príjem pravidelných letov. Letisko v Marseille je vzdialené 115 km, čo predstavuje 1 h 15 min. jazdy po ceste. Je teda príliš vzdialené na to, aby naň predmetná pomoc nadmerne vplývala. Ako už bolo uvedené, letisko v Montpellieri je vzdialené len 63 km od letiska v Nîmes, čo sa rovná 49 minútam jazdy po ceste. Keďže Komisia sa domnieva, že vzdialenosti do 100 km a čas jazdy pod jednu hodinu sú kritériá umožňujúce prvotne vymedziť spádovú oblasť letiska, letisko v Montpellieri sa a priori nachádza v spádovej oblasti letiska v Nîmes. Okrem toho niektoré letecké spojenia prevádzkované z letiska v Montpellieri majú rovnaké cieľové mesto ako niektoré letecké spojenia s odletom z letiska v Nîmes. Ide najmä o letecké spojenia do Bruselu a Londýna, ktoré sú v ponuke z obidvoch letísk.

                  (678)

                  V tejto súvislosti sa Francúzsko domnieva, že spádová oblasť letiska sa určuje na základe dvoch kritérií, ktorými sú: i) trvanie cesty a ii) náklady na cestu pri letiskách s prevládajúcou nízkonákladovou dopravou ako v prípade letiska v Nîmes. Francúzsko sa teda domnieva, že spádová oblasť regionálnych letísk je obmedzená pre letiská dostupné autom najviac za 60 minút (216). Podľa Francúzska: „Napokon v súvislosti s letiskom v Montpellieri, aj keď uvedené prvky majú tendenciu lokalizovať ho do rovnakej spádovej oblasti ako letisko v Nîmes pre čas cesty medzi nimi kratší ako 60 minút a náklady na spiatočnú cestu do 20 EUR, treba zdôrazniť, že letecké spojenia spoločnosti Ryanair z letiska v Montpellieri, v súčasnosti štyri, reagujú na turistický dopyt, ktorý sa nachádza skôr na západ ako na východ od letiska (príkladom je spojenie s letiskom Hahn, a to aj napriek tomu, že spoločnosť Ryanair zrušila svoje spojenia s Nemeckom z letiska v Marseille), a že letisko v Nîmes pokrýva sčasti inú spádovú oblasť ako letisko v Montpellieri (najmä Cévennes, Uzège a severovýchodnú časť departementu Gard/juh Ardèche v údolí rieky Rhôny.) Má preto vlastnú spádovú oblasť. Treba ešte zdôrazniť, že 51 % zákazníkov nízkonákladových leteckých spoločností cestuje menej ako 50 km od svojho letiska.“

                  (679)

                  Tieto skutočnosti pravdepodobne zmierňujú vplyv prevádzkovej pomoci prijatej letiskom v Nîmes na letisko v Montpellieri. Letisko v Montpellieri navyše zaznamenalo počas celého obdobia podstatne vyšší objem prepravy ako letisko v Nîmes. Preprava na tomto letisku sa totiž pohybovala od 1,2 milióna do 1,6 milióna cestujúcich ročne. Pomoc, ktorú prijalo asi šesťkrát menšie letisko v Nîmes, mohla mať nanajvýš obmedzený vplyv na letisko v Montpellieri. Napokon, čas jazdy medzi obidvoma letiskami, ktorý je kratší ako jedna hodina, ale prakticky sa rovná 50 minútam, je takisto faktor, ktorý môže zmierňovať vplyv predmetnej pomoci na letisko v Montpellieri.

                  (680)

                  Predmetná prevádzková pomoc mala teda obmedzený vplyv na letiská susediace s letiskom v Nîmes.

                  (681)

                  Komisia sa so zreteľom na všetky tieto pozitívne a negatívne skutočnosti, ktoré vo všeobecnosti spôsobili predmetné opatrenia pomoci, domnieva, že táto pomoc neovplyvnila obchod v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom.

                  (682)

                  Komisia sa so zreteľom na uvedené skutočnosti týkajúce sa vplyvu predmetnej pomoci na hospodársku súťaž a obchod a s prihliadnutím na významný príspevok tejto pomoci k hospodárskemu rozvoju oblasti, v ktorej sa nachádza letisko v Nîmes, najmä pre jej pozitívny vplyv na miestny cestovný ruch a na priemyselné centrum nachádzajúce sa v letiskovom areáli domnieva, že predmetná pomoc neovplyvnila hospodársku súťaž a obchod v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom.

            7.2.3.5.
            Záver o zlučiteľnosti štátnej pomoci v prospech CCI-letisko a VTAN

                  (683)

                  So zreteľom na uvedené skutočnosti jednorazové prevádzkové dotácie, vratné preddavky, paušálny príspevok ustanovený v rámci CDSP v jej pôvodnej verzii a zvýšený prostredníctvom dodatkov č. 1 a 3, ako aj osobitný verejný príspevok predstavujú pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

                  (684)

                  Tento záver sa opiera o špecifické kritériá stanovené v nových usmerneniach na posúdenie zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci poskytnutej letiskám pred 4. aprílom 2014. Nemá nijaký vplyv na posúdenie prípadnej budúcej pomoci letisku v Nîmes, ktoré by Komisia mohla byť nútená vykonať na základe pravidiel stanovených novými usmerneniami pre pomoc poskytnutú po 4. apríli 2014.

            8.   VYMÁHANIE POMOCI

                  (685)

                  Komisia dospela k záveru, že spoločnosť Ryanair/AMS prijala neoprávnenú pomoc, ktorá je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora platí, že keď Komisia preukáže, že pomoc je nezlučiteľná s vnútorným trhom, má právomoc od príslušného členského štátu vyžadovať, aby uvedenú pomoc zrušil alebo zmenil (217). Podľa článku 14 nariadenia (ES) č. 659/1999: „Kde sa prijímajú záporné rozhodnutia v prípadoch protiprávnej pomoci, Komisia rozhodne, že daný členský štát podnikne všetky potrebné opatrenia, aby vymohol pomoc od príjemcu (ďalej sa označuje len ako ‚rozhodnutie o vymáhaní‘). Komisia nebude vyžadovať vymáhanie pomoci, ak by to bolo v rozpore so všeobecnou zásadou práva Spoločenstva.“

                  (686)

                  Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora je v prípade neoprávnenej pomoci, ktorú Komisia považuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom, cieľom povinností uložených štátu zrušiť pomoc a obnoviť pôvodný stav (218). Súdny dvor sa v tejto súvislosti domnieva, že cieľ je dosiahnutý, keď príjemcovia vrátia prostriedky, ktoré im boli neoprávnene poskytnuté v rámci pomoci, čím stratia výhodu, ktorú mali v porovnaní so svojimi konkurentmi. Týmto spôsobom sa obnoví situácia, ktorá existovala pred vyplatením pomoci (219).

                  (687)

                  V tomto prípade je teda zrejmé, že žiadna všeobecná zásada práva Únie nie je v rozpore s vymáhaním neoprávnenej pomoci, ktorá bola zistená v rámci tohto rozhodnutia. Francúzsko ani žiadna tretia zainteresovaná strana v tomto zmysle neposkytli žiadne tvrdenia.

                  (688)

                  Francúzsko preto musí prijať všetky opatrenia potrebné na vymáhanie pomoci od spoločnosti Ryanair/AMS, ktorá jej bola neoprávnene poskytnutá prostredníctvom predmetných zmlúv.

                  (689)

                  Sumy pomoci vyplývajúce zo zmlúv uzatvorených s CCI musia byť vrátené Francúzsku. Sumy pomoci vyplývajúce zo zmlúv uzatvorených so spoločnosťou VTAN musia byť vrátené subjektu SMAN, lebo, ako bolo preukázané vyššie, pochádzajú od subjektu SMAN z prevádzkových dotácií vyplatených spoločnosti VTAN, t. j. zo štátnych prostriedkov, ktoré sa použili na financovanie výhod vyplývajúcich z uvedených zmlúv.

                  (690)

                  Výška poskytnutej pomoci, ktorá sa má vymáhať za každú zmluvu, sa stanoví spôsobom uvedeným ďalej v texte. Každá preskúmaná transakcia (tvorená prípadne zmluvou o letiskových službách a zmluvou o marketingových službách) je považovaná za transakciu, ktorá viedla k určitej výške pomoci vypočítanej za každý rok, počas ktorého sa uplatňovali zmluvy obsahujúce danú transakciu, alebo za každé obdobie, pre ktoré boli vypočítané predbežné prírastkové toky (220). Každá z týchto súm sa vypočíta na základe zápornej časti predbežného prírastkového toku (príjmy po odrátaní nákladov) predvídateľného v čase uzavretia transakcie, ktorý je uvedený v tabuľkách 7 až 16. Tieto sumy v skutočnosti zodpovedajú sumám, ktoré sa mali odpočítať od nákladov na marketingové služby (alebo ktoré sa mali pripočítať k letiskovým poplatkom a k poplatkom za pozemnú obsluhu účtovaným leteckým spoločnostiam), aby bola čistá aktualizovaná hodnota zmluvy kladná. Inými slovami, aby bola v súlade so zásadou hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (691)

                  S cieľom zohľadniť skutočnú výhodu, ktorá spoločnosti Ryanair/AMS vyplývala z vykonávania zmlúv, sa sumy uvedené v predchádzajúcom odôvodnení môžu upraviť na základe dôkazov poskytnutých Francúzskom, ktoré vyplývajú: i) z rozdielu medzi na jednej strane skutočnými platbami uvedenými ex post, ktoré spoločnosť Ryanair uskutočnila v súvislosti s pristávacím poplatkom, s poplatkom za odbavenie cestujúcich a so službami pozemnej obsluhy podľa zmluvy o letiskových službách (221), a na druhej strane predbežnými tokmi (ex ante), ktoré zodpovedajú týmto príjmovým položkám a ktoré sú uvedené v tabuľkách 7 až 16; ii) z rozdielu medzi na jednej strane skutočnými platbami za marketingové služby uvedenými ex post, ktoré boli poskytnuté spoločnosti Ryanair alebo AMS podľa zmluvy o marketingových službách, a na druhej strane príslušnými predvídateľnými nákladmi na marketingové služby (ex ante), ktoré sú uvedené v tabuľkách 7 až 16.

                  (692)

                  Komisia sa navyše domnieva, že skutočná výhoda udelená spoločnosti Ryanair/AMS sa obmedzuje na obdobie platnosti príslušnej zmluvy. Spoločnosť Ryanair/AMS po vypovedaní každej zmluvy neprijala platby na základe týchto zmlúv ani nevyužívala prístup k letiskovej infraštruktúre a službám pozemnej obsluhy na základe týchto zmlúv. Výška poskytnutej pomoci vypočítaná uvedeným spôsobom a spojená s danou zmluvou sa preto znižuje na nulu v období, keď sa zmluva prestala skutočne uplatňovať (najmä pre predčasné vypovedanie zmluvy na základe vzájomnej dohody obidvoch strán).

                  (693)

                  Výška pomoci, ktorá sa má vymáhať od spoločnosti Ryanair/AMS v prípade niektorých zmlúv, ktorých platnosť sa ešte neskončila, sa preto musí znížiť na nulu pre obdobie od dátumu skutočného ukončenia platnosti zmluvy až do dátumu ukončenia zmluvy stanoveného pri jej uzavretí.

                  (694)

                  V tabuľke 17 nižšie sú uvedené relevantné informácie týkajúce sa súm, na základe ktorých sa vypočítajú sumy, ktoré sa majú vymáhať. Tieto sumy pozostávajú zo záporných častí prírastkových tokov (príjmy po odrátaní nákladov), ktoré sú stanovené v rámci uplatňovania zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, so znížením v prípade zmlúv spoločnosti Ryanair/AMS v rokoch, v ktorých sa ich platnosť ešte neskončila.

                     Tabuľka 17

                     Informácie o sumách, ktoré sa majú vymáhať
                      (222)

                              Orientačné sumy (v EUR)

                              Obdobie, v ktorom bola suma pomoci prijatá

                              2002

                              2003

                              2004

                              2004 (leto)

                              2005

                              2006

                              2007 (január – október)

                              2007 – 2008 (zima)

                              2008 (leto)

                              2008 – 2009 (zima)

                              2009 (leto)

                              2009 – 2010 (zima)

                              2010

                              2010 (leto)

                              2010 – 2011 (zima)

                              2011 (leto)

                              2011 (zima do 31. 12.)

                                 Obdobie CCI:

                              Výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              Výmena listov z roku 2004

                              [100 000 -150 000 ]

                              Zmluvy z roku 2005

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                                 Obdobie VTAN

                              Zmluvy z 2. januára 2007

                              [700 000 -750 000 ]

                              Dodatok z 1. augusta 2007

                              [150 000 -200 000 ]

                              Zmluvy z 1. novembra 2007

                              [700 000 -750 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              Zmluvy z 27. augusta 2008

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              Zmluvy z 25. augusta 2009

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              Dodatok z 18. augusta 2010

                              [0-50 000 ]

                              Dodatok z 30. novembra 2010

                              [0-50 000 ]

                                 Spolu

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [100 000 -150 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [700 000 -750 000 ]

                              [850 000 -900 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                  (695)

                  Ako je vysvetlené v oddiele 7.1.1.2.3, Komisia sa domnieva, že Ryanair a AMS tvoria jeden hospodársky subjekt a že zmluvy o marketingových službách a zmluvy o letiskových službách uzatvorené súčasne sa musia považovať za jedinú transakciu medzi týmto subjektom a CCI alebo VTAN. Komisia sa preto domnieva, že spoločnosti Ryanair a AMS sú spoločne a nerozdielne zodpovedné za vrátenie celej pomoci, ktorá im bola poskytnutá prostredníctvom zmlúv uzatvorených v rokoch 2005 – 2010 v orientačnej kapitálovej výške [5 000 000 – 7 000 000] EUR. Pokiaľ ide o zmluvy uzatvorené pred rokom 2005, keďže ich CCI uzatvorila iba s leteckou spoločnosťou Ryanair, letecká spoločnosť jediná nesie výlučnú zodpovednosť za vrátenie pomoci poskytnutej na základe týchto zmlúv v orientačnej kapitálovej výške [150 000 – 300 000] EUR.

                  (696)

                  Francúzske orgány musia vymôcť uvedené sumy do štyroch mesiacov odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia.

                  (697)

                  Francúzske orgány musia navyše k tejto výške pomoci pripočítať úroky z vymáhania, ktoré sa počítajú odo dňa, keď bola predmetná pomoc podniku poskytnutá, t. j. vždy k skutočnému dátumu poskytnutia pomoci, a až kým táto pomoc nebude skutočne splatená (223), v súlade s kapitolou V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 (224). So zreteľom na skutočnosť, že toky, ktoré tvoria túto pomoc, sú v tomto prípade zložité a vznikajú viackrát v roku alebo dokonca nepretržite v prípade niektorých kategórií príjmov, Komisia usudzuje, že pri výpočte úrokov z vymáhania možno súhlasiť so stanovením času poskytnutia príslušnej pomoci na posledný deň obdobia, pre ktoré bola suma vypočítaná (napr. 31. december, ak je týmto obdobím kalendárny rok, alebo 31. október, ak toto obdobie prebieha od 1. januára do 31. októbra príslušného roka). Voľbou posledného dňa príslušného obdobia Komisia prijala prístup, ktorý je najpriaznivejší pre príjemcov.

                  (698)

                  V súlade s judikatúrou Súdneho dvora v prípade, ak sa niektorý členský štát stretne s nepredvídateľnými ťažkosťami alebo okolnosťami, s ktorými Komisia nepočítala, môže sa s týmito ťažkosťami obrátiť na Komisiu spolu s navrhovanými zmenami, aby ich Komisia posúdila. V takom prípade Komisia a členský štát v dobrej viere spolupracujú s cieľom vyriešiť ťažkosti v plnom súlade s ustanoveniami (225) ZFEÚ.

                  (699)

                  Komisia preto vyzýva Francúzsko, aby jej oznámilo každý problém, ktorému bude čeliť pri vykonávaní tohto rozhodnutia,

            PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
      Článok 1
      1.   Tieto opatrenia obsahujúce štátnu pomoc, ktorá bola neoprávnene poskytnutá Francúzskom v prospech spoločnosti Ryanair v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, sú nezlučiteľné s vnútorným trhom:

                  a)

                  transakcia, ktorou sa mení dohoda uzatvorená 11. apríla 2000 medzi Obchodnou a priemyselnou komorou v Nîmes – Uzès – Le Vigan a spoločnosťou Ryanair, tvorená výmenou listov medzi Obchodnou a priemyselnou komorou v Nîmes – Uzès – Le Vigan a spoločnosťou Ryanair z 28. novembra 2001, 11., 18., 21. a 24. decembra 2001 a 2., 5. a 15. februára 2002;

                  b)

                  transakcia, ktorou sa mení dohoda uzatvorená 11. apríla 2000 medzi Obchodnou a priemyselnou komorou v Nîmes – Uzès – Le Vigan a spoločnosťou Ryanair, tvorená výmenou listov medzi Obchodnou a priemyselnou komorou v Nîmes – Uzès – Le Vigan a spoločnosťou Ryanair z 10. a 16. marca 2004.

            2.   Tieto opatrenia obsahujúce štátnu pomoc, ktorá bola neoprávnene poskytnutá Francúzskom v prospech spoločností Ryanair a Airport Marketing Services v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, sú nezlučiteľné s vnútorným trhom:

                  a)

                  zmluva o letiskových službách uzatvorená medzi Obchodnou a priemyselnou komorou v Nîmes – Uzès – Le Vigan a spoločnosťou Ryanair 10. októbra 2005 a zmluva o marketingových službách uzatvorená medzi Obchodnou a priemyselnou komorou v Nîmes – Uzès – Le Vigan a spoločnosťou Airport Marketing Services v ten istý deň;

                  b)

                  zmluva o letiskových službách uzatvorená medzi spoločnosťou Veolia Transport Aéroport de Nîmes a spoločnosťou Ryanair 2. januára 2007 a zmluva o marketingových službách uzatvorená medzi spoločnosťou Veolia Transport Aéroport de Nîmes a spoločnosťou Airport Marketing Services v ten istý deň;

                  c)

                  dodatok z 1. augusta 2007 k zmluve o marketingových službách uzatvorenej medzi spoločnosťou Veolia Transport Aéroport de Nîmes a spoločnosťou Airport Marketing Services 2. januára 2007;

                  d)

                  zmluva o letiskových službách uzatvorená medzi spoločnosťou Veolia Transport Aéroport de Nîmes a spoločnosťou Ryanair 1. novembra 2007 a zmluva o marketingových službách uzatvorená medzi spoločnosťou Veolia Transport Aéroport de Nîmes a spoločnosťou Airport Marketing Services v ten istý deň;

                  e)

                  zmluva o letiskových službách uzatvorená medzi spoločnosťou Veolia Transport Aéroport de Nîmes a spoločnosťou Ryanair 27. augusta 2008 a zmluva o marketingových službách uzatvorená medzi spoločnosťou Veolia Transport Aéroport de Nîmes a spoločnosťou Airport Marketing Services v ten istý deň;

                  f)

                  dodatok z 25. augusta 2009 k zmluve o letiskových službách uzatvorenej medzi spoločnosťou Veolia Transport Aéroport de Nîmes a spoločnosťou Ryanair 27. augusta 2008 a dodatok z 25. augusta 2009 k zmluve o marketingových službách uzatvorenej medzi spoločnosťou Veolia Transport Aéroport de Nîmes a spoločnosťou Airport Marketing Services 27. augusta 2008;

                  g)

                  dodatok z 18. augusta 2010 k zmluve o marketingových službách uzatvorenej medzi spoločnosťou Veolia Transport Aéroport de Nîmes a spoločnosťou Airport Marketing Services 27. augusta 2008;

                  h)

                  dodatok z 30. novembra 2010 k zmluve o marketingových službách uzatvorenej medzi spoločnosťou Veolia Transport Aéroport de Nîmes a spoločnosťou Airport Marketing Services 27. augusta 2008.

            Článok 2
      1.   Dohoda uzatvorená 11. apríla 2000 medzi spoločnosťou Ryanair a Obchodnou a priemyselnou komorou v Nîmes – Uzès – Le Vigan nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      2.   Dodatok z 30. januára 2006 k zmluve o marketingových službách uzatvorenej medzi Obchodnou a priemyselnou komorou v Nîmes – Uzès – Le Vigan a spoločnosťou Airport Marketing Services 10. októbra 2005 nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      3.   Dodatok zo 17. októbra 2006 k zmluve o marketingových službách uzatvorenej medzi Obchodnou a priemyselnou komorou v Nîmes – Uzès – Le Vigan a spoločnosťou Airport Marketing Services 10. októbra 2005 nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      Článok 3
      1.   Vratné preddavky poskytnuté hlavnou správou Obchodnej a priemyselnej komory v Nîmes – Uzès – Le Vigan svojej letiskovej správe v období rokov 2002 – 2006 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Táto štátna pomoc bola neoprávnene poskytnutá Francúzskom v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      2.   Jednorazové prevádzkové dotácie poskytnuté rôznymi miestnymi územnými celkami a hlavnou správou Obchodnej a priemyselnej komory v Nîmes – Uzès – Le Vigan letiskovej správe Obchodnej a priemyselnej komory v Nîmes – Uzès – Le Vigan v období rokov 2005 – 2006 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Táto štátna pomoc bola neoprávnene poskytnutá Francúzskom v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      3.   Paušálny príspevok, tak ako bol zriadený v prospech spoločnosti Veolia Transport Aéroport de Nîmes na základe dohody o delegovaní verejnej služby uzatvorenej 8. decembra 2006 subjektom Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes a spoločnosťou Veolia Transport a zvýšený dodatkami č. 1 a č. 3 k tejto dohode, predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Táto štátna pomoc bola neoprávnene poskytnutá Francúzskom v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      4.   Osobitný verejný príspevok zriadený v prospech spoločnosti Veolia Transport Aéroport de Nîmes dodatkom č. 4 k dohode uvedenej v odseku 3 predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Táto štátna pomoc bola neoprávnene poskytnutá Francúzskom v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      5.   Dodatok č. 2 k dohode uvedenej v odseku 3 nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      6.   Dotácie na vybavenie zriadené dodatkom č. 4 k dohode uvedenej v odseku 3 nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      7.   Dotácie poskytnuté Obchodnej a priemyselnej komore v Nîmes – Uzès – Le Vigan a spoločnosti Veolia Transport Aéroport de Nîmes v rámci vnútroštátneho systému financovania úloh štátnej správy na francúzskych letiskách nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      8.   Štátna pomoc uvedená v odsekoch 1 až 4 tohto článku je zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      Článok 4
      1.   Francúzsko vymôže od príjemcov pomoc uvedenú v článku 1. Spoločnosti Ryanair a Airport Marketing Services sú spoločne a nerozdielne zodpovedné za vrátenie pomoci uvedenej článku 1 ods. 2
      2.   Zo súm, ktoré sa majú vrátiť, plynú úroky odo dňa, keď boli poskytnuté príjemcom, až do ich skutočného vrátenia.
      3.   Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolou V nariadenia (ES) č. 794/2004 a nariadením Komisie (ES) č. 271/2008 (226), ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 794/2004.
      4.   Francúzsko zruší všetky zostávajúce platby pomoci uvedenej v článku 1 s účinnosťou od dátumu prijatia tohto rozhodnutia.
      Článok 5
      1.   Vrátenie pomoci uvedenej v článku 1 sa musí uskutočniť bezodkladne a účinne.
      2.   Francúzsko zabezpečí, aby sa toto rozhodnutie vykonalo do štyroch mesiacov od dátumu jeho oznámenia.
      Článok 6
      1.   Francúzsko predloží Komisii do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia tieto informácie:

                  a)

                  výšku poskytnutej pomoci, ktorá sa má vymáhať v súlade s článkom 4;

                  b)

                  výpočet úrokov z vymáhania;

                  c)

                  podrobný opis prijatých a plánovaných opatrení na splnenie tohto rozhodnutia;

                  d)

                  dokumenty, ktoré preukazujú, že príjemcom bolo nariadené vrátenie pomoci.

            2.   Francúzsko bude Komisiu informovať o pokroku dosiahnutom v súvislosti s vnútroštátnymi opatreniami, ktoré sa prijali na vykonanie tohto rozhodnutia, až do úplného vrátenia pomoci uvedenej v článku 1. Francúzsko na požiadanie Komisie bezodkladne poskytne všetky informácie o opatreniach, ktoré sa už prijali a ktoré sa plánujú prijať na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím. Takisto poskytne podrobné informácie o sumách pomoci a úrokoch, ktoré už príjemcovia vrátili.
      Článok 7
      Toto rozhodnutie je určené Francúzskej republike.

         V Bruseli 23. júla 2014

               Za Komisiu

            Joaquín ALMUNIA

               podpredseda

         (1)  S účinnosťou od 1. decembra 2009 sa články 87 a 88 Zmluvy o ES stali článkami 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“). Uvedené dva súbory ustanovení sú vo svojej podstate totožné. Na účely tohto rozhodnutia sa prípadnými odkazmi na články 107 a 108 ZFEÚ rozumejú odkazy na články 87 a 88 Zmluvy o ES. Zmluvou o fungovaní Európskej únie sa tiež zaviedli niektoré zmeny v terminológii, ako napríklad nahradenie termínu „Spoločenstvo“ slovom „Únia“, „spoločný trh“ slovami „vnútorný trh“ a „Súd prvého stupňa“ slovami „Všeobecný súd“. V tomto rozhodnutí sa používa terminológia ZFEÚ.

         (2)  Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 8.

         (3)  Ú. v. EÚ C 241, 10.8.2012, s. 11.

         (4)  Pozri poznámku pod čiarou č. 3.

         (5)  Oznámenie Komisie – Usmernenia o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti, Ú. v. EÚ C 99, 4.4.2014, s. 3.

         (6)  Ú. v. EÚ C 113, 15.4.2014, s. 30.

         (7)  Výnos o povolení dočasného zabratia z 12. novembra 1986.

         (8)  Medzirezortný výnos z 31. januára 2006.

         (9)  Francúzske orgány spresňujú, že právna forma SMAN ustanovená v článkoch L-5721-1 a nasl. a R 5721-1 a nasl. všeobecného zákona o územných celkoch (Code général des collectivités territoriales) umožňuje osobitne územným celkom a iným verejným orgánom združovať sa s cieľom prevádzkovať verejné služby s významom pre každý z týchto subjektov.

         (10)  SMAN riadi odborový výbor zložený z delegovaných zástupcov pristupujúcich členov. CGG zastupuje päť delegovaných zástupcov, CANM sedem delegovaných zástupcov a CAAC traja delegovaní zástupcovia.

         (11)  Výnos o zriadení SMAN z 9. decembra 2005.

         (12)  Dohoda o delegovaní verejnej služby z 31. januára 2006.

         (13)  Rozhodnutie odborového výboru z 30. júna 2011.

         (14)  Výnos o prevode správy ministra obrany z 30. júna 2011. Dohoda z 30. júna 2011 uzavretá medzi štátom a subjektom SMAN obsahuje, okrem iného, zoznam majetku poskytnutého subjektu SMAN a podrobné informácie o majetku, ktorý je predmetom povolení dočasného zabratia so skutočnými právami alebo bez nich v prospech tretích osôb.

         (15)  Rozsudok Conseil d’Etat z 20. mája 1998 vo veci Syndicat des Compagnies aériennes autonomes („SCARA“).

         (16)  V súčasnosti zakotvený v článku 1609w všeobecného daňového zákonníka.

         (17)  Nebezpečenstvá vyplývajúce z prítomnosti zvierat zahŕňajú najmä nebezpečenstvá zrážky s vtákmi, ktorých dôsledkom sú zrážky medzi lietadlami a vtákmi ohrozujúce bezpečnosť osôb a majetku na palube lietadla.

         (18)  Súčasťou plnenia tejto úlohy môže byť napríklad vybudovanie a údržba oplotenia, ktoré by vymedzovalo verejné a vyhradené priestory alebo zavedenie monitorovacieho systému v blízkosti vyhradených priestorov.

         (19)  Táto úloha spočíva najmä v monitorovaní hluku, prípadne súvisiaceho s trasami lietadiel, ako aj v kontrolách kvality ovzdušia a vody v okolí letísk.

         (20)  Úlohy oprávnené na financovanie z letiskovej dane, ako sú opísané vyššie.

         (21)  Všeobecné náklady sa týkajú predovšetkým podporných funkcií, ako sú riadenie ľudských zdrojov, finančné záležitosti, finančná kontrola, nákupy, nededikované informačné systémy, právne oddelenie, všeobecné služby, generálne riaditeľstvo, účtovníctvo a dohľad nad správou.

         (22)  Článok 31 koncesnej zmluvy z roku 1965.

         (23)  Dohoda o delegovaní medzi štátom a SMAN z 1. februára 2006, článok 8.

         (24)  Preambula dohody o delegovaní medzi štátom a SMAN z 1. februára 2006.

         (25)  Dohoda o delegovaní medzi štátom a SMAN z 1. februára 2006, článok 27.

         (26)  Dohoda o delegovaní medzi štátom a SMAN z 1. februára 2006, článok 29.

         (27)  Pripomienky Francúzska k rozhodnutiu o začatí konania, s. 8 a 13.

         (28)  Pripomienky Francúzska k rozhodnutiu o začatí konania, s. 8.

         (29)  Podľa listu Francúzska z 27. februára 2012. Riadok „Príjmy Ryanair“ zodpovedá platbám leteckej spoločnosti prevádzkovateľovi, zatiaľ čo riadok „Platby v prospech spoločnosti Ryanair“ zodpovedá platbám subjektu CCI-letisko spoločnosti Ryanair a jej dcérskej spoločnosti AMS.

         (*)  Dôverné informácie.

         (30)  Prvé dve sumy sú zoskupené v stĺpci „obce a združenia obcí“.

         (31)  Táto suma je uvedená v stĺpci „iné“ v tabuľke vyššie.

         (32)  Ako sú uvedené na strane pasív súvahy CCI-letisko v položke „Medziinštitucionálne preddavky“.

         (33)  Podľa listov francúzskych orgánov z 27. februára 2012.

         (34)  Od 8. augusta 2006 CCI požadovala vrátenie preddavkov vo výške viac ako 9 miliónov EUR.

         (35)  Článok 46 koncesnej zmluvy z roku 1965.

         (36)  Články 1 a 1a CDSP.

         (37)  Pripomienky Francúzska k rozhodnutiu o začatí konania, s. 15.

         (38)  CDSP z 12. decembra 2006, článok 25.

         (39)  Dodatok č. 2 z 20. júla 2010.

         (40)  List Francúzska z 20. marca 2014.

         (41)  Pripomienky Francúzska k rozhodnutiu o začatí konania, s. 56.

         (42)  Listy z 28. novembra 2001, 11. decembra a 18. decembra 2002, 21. a 24. decembra 2001, 2. a 5. februára 2002 a 15. februára 2002.

         (43)  Listy z 10. marca a zo 16. marca 2004.

         (44)  List Francúzska z 25. apríla 2014.

         (45)  Tamže.

         (46)  Tamže.

         (47)  Spojenie do Liverpoolu, ktoré bolo tiež prevádzkované v tomto období. Francúzsko vysvetlilo, že toto spojenie nebolo v rokoch 2005 – 2012 ukončené, ale išlo vždy o sezónne spojenie. Francúzsko zdôrazňuje, že toto spojenie sa neuvádza v zmluve o marketingových službách z 27. augusta 2008, keďže jeho štatút bol neistý (plánovalo sa jeho zrušenie), pričom sa pokračovalo v jeho prevádzke od roku 2008 až do roku 2011 so zníženou frekvenciou. Zmluva o marketingových službách z roku 2008 preto neobsahovala nákup služieb na webovom sídle spoločnosti Ryanair pre toto letecké spojenie. Toto spojenie bolo v rokoch 2008 – 2010 zabezpečované bez marketingovej protihodnoty.

         (48)  Pozri poznámku pod čiarou č. 42.

         (49)  List Francúzska z 26. mája 2014.

         (50)  Usmernenia týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (Ú. v. EÚ C 312, 9.12.2005, s. 1).

         (51)  Conseil d’Etat, 21. február 2011, vec Société Ophrys/CA Clermont Communauté, podanie č. 337349.

         (52)  Rozhodnutie Komisie 2012/21/EÚ z 20. decembra 2011 o uplatňovaní článku 106 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie na štátnu pomoc vo forme náhrady za službu vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (Ú. v. EÚ L 7, 11.1.2012, s. 3).

         (53)  Rozsudok vo veci C-482/99, Francúzsko/Komisia, EU:C:2002:294.

         (54)  Rozsudok vo veci C-482/99, Francúzsko/Komisia, EU:C:2002:294, body 52 a 58.

         (55)  Conseil d’Etat, stanovisko č. 351.654 zo 16. júna 1992.

         (56)  Rozsudok v spojených veciach C-83/01 P a C-93/01 P, Chronopost/UFEX, EU:C:2003:388, body 38 a 40.

         (57)  Ryanair uvádza, že letisko v Nîmes možno porovnať s letiskami […], […], […], […] a […].

         (58)  Znamená to, že letisko môže znížiť riziko vyplývajúce z konjunkturálneho cyklu a zlepšiť svoje peňažné toky, a tým znížiť mieru výnosnosti, ktorú vyžaduje bežný súkromný investor.

         (59)  Článok 3 zmlúv z 10. októbra 2005, 1. novembra 2007 a 27. augusta 2008.

         (60)  Ryanair uvádza možnosť, že pomoc bola použitá na „zmazanie“ strát vyplývajúcich z predchádzajúcich transakcií s Air Liberté a Air Littoral, ktoré sa dostali do platobnej neschopnosti, pričom dlhovali letisku značné sumy, alebo z nej mal prospech bývalý správca parkovacích miest na letisku.

         (61)  Rozhodnutie Komisie 2004/393/ES z 12. februára 2004 o výhodách priznaných Valónskym regiónom a Brussels South Charleroi Airport leteckej spoločnosti Ryanair pri vytvorení jej základne v Charleroi (Ú. v. EÚ L 137, 30.4.2004, s. 1).

         (62)  Oxera, „Are prices set by AMS in line with the market rate?“, vypracované pre spoločnosť Ryanair 20. decembra 2013.

         (63)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?“, vypracované pre spoločnosť Ryanair 17. januára 2014.

         (64)  Rozhodnutie Komisie 2011/60/EÚ z 27. januára 2010 o štátnej pomoci C-12/08 (ex NN 74/07) – Slovensko – Zmluva medzi Letiskom Bratislava a spoločnosťou Ryanair (Ú. v. EÚ L 27, 1.2.2011, s. 24), odôvodnenie 114.

         (65)  Obežník č. 111 z 30. marca 1992, ktorým sa ustanovujú rozpočtové, účtovné a finančné pravidlá uplatniteľné na ACFCI, CRCI, CCI a GIC.

         (66)  Na účely tohto rozhodnutia sa pod pojmom „zmluvy“ rozumejú jednotlivé dotknuté zmluvy, bez ohľadu na ich právnu formu (vrátane dodatkov, „side letters“ atď.).

         (67)  Komisia uvádza, že prvá zo zmlúv je z 11. apríla 2000 (prvá zmluva Ryanair/CCI), zatiaľ čo vyšetrovanie Komisie sa začalo listom zo 16. marca 2010, ktorý sa vzťahoval, okrem iného, na toto opatrenie. Z toho vyplýva, že premlčacia lehota podľa článku 15 nariadenia (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1) bola prerušená pred jej uplynutím.

         (68)  Odpoveď na žiadosť o informácie z 23. decembra 2013.

         (69)  Tamže.

         (70)  Napríklad rozsudok Taliansko/Komisia, C-303/88, EU:C:1991:136 bod 11, a rozsudok Compagnie nationale Air France/Komisia, T-358/94, EU:T:1996:194, body 58 – 61.

         (71)  Na túto tému pozri rozhodnutie Komisie zo 14. júla 2004 vo veci C-25/2004, Nemecko – DVB-T v Berlíne-Brandenbursku, bod 20.

         (72)  Rozsudok vo veci Stardust Marine, bod 52.

         (73)  Smernica Komisie 2000/52/ES z 26. júla 2000, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 80/723/EHS o transparentnosti finančných vzťahov medzi členskými štátmi a verejnými podnikmi (Ú. v. ES L 193, 29.7.2000, s. 75).

         (74)  Pozri rozhodnutie Komisie z 22. júna 2006 vo veci N 536/2005 – Francúzsko – Pomoc spoločnosti Ryanair na leteckú linku medzi Toulonom a Londýnom, bod 16.

         (75)  Pripomienky prevádzkovateľov k rozhodnutiu o začatí konania, s. 5.

         (76)  Komisia pre úplnosť zdôrazňuje, že na účely uplatnenia pravidiel štátnej pomoci nie je potrebné rozlišovať medzi CCI a konkrétnym útvarom CCI, ktorý je určený na správu letiska, keďže útvar, ktorý spravuje letisko v Nîmes, nemá inú právnu subjektivitu ako CCI a je iba odnožou vnútorných útvarov CCI, pričom jeho samostatné rozhodnutia sa týkajú len každodennej správy letiska. To znamená, že aj dohodu z 11. apríla 2000, zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách z 10. októbra 2005, ako aj zmenu z 30. januára 2006 podpísal predseda CCI. Pokiaľ ide o výmenu listov od konca roka 2001 po začiatok roka 2002 a od roka 2004, ktoré predstavujú zmeny dohody z 11. apríla 2000, tieto nenesú podpis predsedu CCI. Francúzsko však uviedlo: „Môžeme konštatovať, že zmluvy a dodatky so spoločnosťou Ryanair patria do právomocí riadenia priemyselných a obchodných služieb zverených predsedovi […]“ (odpoveď na žiadosť o informácie z 20. marca 2014). Okrem toho Francúzsko ani tretie strany netvrdili, že opatrenia, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania, musia byť pripísateľné výlučne tomuto útvaru.

         (77)  Článok 1 CDSP.

         (78)  Pripomienky Francúzska k rozhodnutiu o začatí konania z 27. júla 2012, s. 27 – 28. Pripomienky prevádzkovateľov k rozhodnutiu o začatí konania z 24. septembra 2012, body 39 – 40.

         (79)  Príloha 6.2 k listu Francúzska z 27. júla 2012.

         (80)  Príloha 8 k CDSP, s. 15, ktorej názov („sústavná snaha o zvyšovanie návštevnosti“) treba zdôrazniť v rámci tohto posúdenia.

         (81)  List Francúzska z 19. februára 2014 (hlavná časť textu a prílohy 2014-1-3, 2014-1-4a a 2014-1-4b).

         (82)  Príloha 2014-1-1 k listu Francúzska z 19. februára 2013, s. 9.

         (83)  Príloha 2014-1-1 k listu Francúzska z 19. februára 2014, s. 15.

         (84)  Príloha 2014-1-4b k listu Francúzska z 19. februára 2014, s. 13.

         (85)  Príloha 2014-1-4b k listu Francúzska z 19. februára 2014, s. 16.

         (86)  Podľa článku 11 CDSP: „Delegovaný subjekt má úplnú voľnosť pri dojednávaní zmlúv, ktoré uzatvára s používateľmi letiskových služieb, a znáša všetky následky vrátane finančných podľa […] dohody.“ Z tohto ustanovenia to priamo nevyplýva, ale je zrejmé, že „úplná voľnosť“ sa mohla uplatniť iba vo všeobecnom rámci stanovenom v CDSP a v záväzkoch Veolia Transport v reakcii na výberové konanie, ktoré mohli, ako bolo vysvetlené vyššie, obmedziť a značne ovplyvniť konanie spoločnosti VTAN.

         (87)  List Francúzska z 19. februára 2014.

         (88)  Pozri najmä rozsudok vo veci C-342/96, Španielsko/Komisia, EU:C:1999:210, bod 41.

         (89)  Rozsudok vo veci T-196/04, Ryanair Ltd/Komisia, EU:T:2008:585, bod 88 a body 57 – 60.

         (90)  Uvedená marketingová zmluva je prvou zmluvou o marketingových službách uzavretou so spoločnosťami Ryanair a AMS spomedzi zmlúv, ktoré sú predmetom tohto skúmania.

         (91)  Treba poznamenať, že dodatok z 18. augusta 2010 sa môže iba ťažko spájať s nejakou implicitnou alebo explicitnou zmluvou o letiskových službách. Bude predmetom osobitnej analýzy.

         (92)  List Francúzska z 27. februára 2012.

         (93)  V článku 1 zmluvy o marketingových službách o predmete dohody sa uvádza, že „táto dohoda sa zakladá na záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať týždenné letecké spojenie medzi letiskom v Nîmes a Londýnom, ako aj dodatočnú frekvenciu letov počas leta […] a frekvenciu 4/7 dní z Nîmes do Liverpoolu, ako aj na sľube Ryanairu oznámiť ďalšiu službu z Nîmes na konci roku 2005 […]“ (voľný preklad anglického znenia).

         (94)  Voľný preklad anglického znenia („[…] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential RYANAIR passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region“).

         (95)  Voľný preklad anglického znenia „As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10th October 2005 is terminated“.

         (96)  Ostatné zmluvy o marketingových službách uzatvorené spoločnosťou VTAN, na ktoré sa vzťahuje formálne vyšetrovacie konanie, sú len dodatky k týmto hlavným zmluvám, a sú teda, rovnako ako tieto zmluvy, neoddeliteľne viazané na určité letecké spojenia prevádzkované spoločnosťou Ryanair a na zmluvy o letiskových služieb, ktoré ich upravujú.

         (97)  Voľný preklad anglického znenia („[…] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region“).

         (98)  Voľný preklad anglického znenia („Yes the […] frequencies will be there for […] and in return you will give us the […]“).

         (99)  Pripomienky prevádzkovateľov k rozhodnutiu o začatí konania, s. 34.

         (100)  Bez toho, aby boli dotknuté možné ciele verejnej politiky v oblasti miestneho hospodárskeho rozvoja, ktoré mohli prevádzkovatelia uzatvorením predmetných zmlúv sledovať.

         (101)  V tejto analýze možno spoločnosť VTAN prirovnať k „verejnému obstarávateľovi“, lebo podľa Francúzska bola prostredníctvom CDSP poverená úlohou všeobecného záujmu hospodárskeho rozvoja a rozvoja cestovného ruchu.

         (102)  Pozri napríklad rozsudok vo veci T-14/96, BAI/Komisia, EU:T:1999:12, body 75 – 76, a rozsudok v spojených veciach T-116/01 a T-118/01, P&O European Ferries (Vizcaya), SA a Diputación Foral de Vizcaya/Komisia, EU:T:2003:217, bod 117.

         (103)  Pozri poznámku pod čiarou č. 85.

         (104)  Tamže.

         (105)  Je potrebné analyzovať konkrétnu zmluvu o marketingových službách spoločne so zmluvou o letiskových službách ako jednu transakciu. Existuje však toľko samostatných transakcií, koľko je „párov“ zmlúv o marketingových službách a zmlúv o letiskových službách.

         (106)  Vyťaženosť alebo faktor zaťaženia sa určuje ako pomer obsadených sedadiel v lietadlách využívaných pri prevádzkovaní daného leteckého spojenia.

         (107)  How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy opearator test? Oxera, 17. január 2014.

         (108)  Voľný preklad pôvodného anglického znenia: „However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain.“

         (109)  Voľný preklad pôvodného anglického znenia: ‚The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.‘

         (110)  Voľný preklad pôvodného anglického znenia: „In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.“

         (111)  „[…] including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger.“

         (112)  Štúdia z 31. januára 2014, poznámka pod čiarou č. 17, voľný preklad anglického znenia: „[…] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.“

         (113)  Nové usmernenia, bod 53.

         (114)  Nové usmernenia, bod 66.

         (115)  Nové usmernenia, body 59, 61 a 66.

         (116)  Rozhodnutie 2011/60/EÚ, odôvodnenia 88 a 89.

         (117)  Štúdia z 25. júna 2012 vypracovaná spoločnosťou Oxera.

         (118)  Nové usmernenia, bod 60.

         (119)  Inými slovami, ak je očakávaná prírastková ziskovosť z tejto transakcie kladná.

         (120)  Nové usmernenia, bod 62.

         (121)  Inými slovami, ak je očakávaná prírastková ziskovosť z tejto transakcie kladná.

         (122)  Pozri napríklad rozsudok vo veci T-318/00, Freistaat Thüringen/Komisia, EU:T:2005:363, bod 125, a rozsudok vo veci C-124/10, EDF/Komisia, EU:C:2012:318, body 85, 104 a 105.

         (123)  To znamená, že v prípade neexistencie jednej alebo viacerých zmlúv, ktoré sú predmetom tohto skúmania, by predmetné náklady museli byť vynakladané na udržiavanie infraštruktúry v prevádzkyschopnom stave. Komisia sa domnieva, že v extrémnom scenári, ak by sa spoločnosť Ryanair rozhodla úplne opustiť letisko pre obchodné podmienky navrhnuté správcom letiska počas rokovania o zmluve, správca letiska by aspoň určitý čas udržiaval letisko v činnosti, aby aj naďalej slúžilo ostatným klientom (civilná bezpečnosť, výcvikové školy, podniky pôsobiace v areáli) a aby sa pokúsil nájsť nové letecké spoločnosti poskytujúce pravidelné lety, pripravené otvoriť nové letecké spojenia. Komisia preto v rámci uplatňovania zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na jednotlivé dotknuté zmluvy zastáva názor, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve spravujúci letisko namiesto CCI alebo VTAN by vylúčil zo svojej analýzy prírastkových nákladov väčšinu výdavkov na údržbu a starostlivosť o infraštruktúry s tým, že tieto náklady by sa museli znášať aj v prípade neexistencie zmluvy. Rovnaký princíp sa uplatňuje na všetky náklady potrebné na zachovanie letiska v prevádzkyschopnom stave aj v prípade neexistencie akejkoľvek pravidelnej leteckej dopravy, ako napríklad časť nákladov na zamestnancov manažmentu a administratívy.

         (124)  Podnikateľský plán obsahuje predpokladané príjmy a náklady zodpovedajúce celej činnosti letiska a uvádzajú sa v ňom predpokladané výsledky tejto činnosti. Keďže sa vzťahuje na celú činnosť, neanalyzuje sa v ňom predpokladaná ziskovosť konkrétnych zmlúv. Pri analýze ziskovosti konkrétnych zmlúv mohla VTAN určiť predpokladané prírastkové náklady a príjmy vyplývajúce z týchto zmlúv na základe niektorých prvkov v podnikateľskom pláne, ako sú napr. neletecké príjmy stanovené pre celé letisko.

         (125)  Pozri poznámku pod čiarou č. 85.

         (126)  Príloha 2014-1-1 k listu Francúzska z 19. februára 2014, s. 9.

         (127)  Príloha 2014-1-1 k listu Francúzska z 19. februára 2014, s. 15.

         (128)  Príloha 2014-1-4b k listu Francúzska z 19. februára 2014, s. 13.

         (129)  Príloha 2014-1-4b k odpovedi Francúzska z 19. februára 2014 na žiadosť o informácie z 23. decembra 2013, s. 16.

         (130)  Pozri http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/.

         (131)  Cieľom ECB je dosiahnuť stabilnú úroveň cien a ročnú infláciu „strednodobo na úrovni tesne pod hranicou 2 %“. Voľný preklad pôvodného anglického znenia: „In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.“ Pozri: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

         (132)  V štúdii VTAN sa dospelo k sume prírastkových neleteckých príjmov na cestujúceho na úrovni [2 – 4] EUR.

         (133)  Hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve by stanovil predmetné obdobie s prihliadnutím na viacero faktorov: predovšetkým vyrovnávací účinok, ktorý umožňuje pomerne dlhé obdobie, a nevýhody dlhého obdobia, ako sú možné zmeny v prioritách a spôsoboch výdavkov cestujúcich z dlhodobého hľadiska. Výber dlhšieho obdobia je teda možné odôvodniť tým, že vypočítaním priemeru neleteckých príjmov na cestujúceho za jediný rok by vznikla suma, ktorá by výrazne závisela od konkrétnych okolností daného roka. Obdobie piatich rokov sa zdá byť príliš dlhé, lebo je možné, že správanie cestujúcich v súvislosti s výdavkami na neletecké činnosti sa podstatne menia v priebehu takéhoto obdobia. Obdobie troch rokov sa preto javí ako rozumná voľba.

         (134)  K odôvodneniu 2 % miery pozri odôvodnenie 432.

         (135)  Nové usmernenia, bod 66.

         (136)  Voľný preklad anglického znenia („a prudent experimental operation“).

         (137)  Voľný preklad anglického znenia („provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable.“). FNI je kód IATA pre letisko Nîmes.

         (138)  V prípade štvrtého leteckého spojenia sa minimálny počet cestujúcich uvedený v zmluve ([0 – 50 000] odlietajúcich cestujúcich) rovná počtu, ktorý bol stanovený pre trasu do Liverpoolu. Pri štvrtom leteckom spojení sa teda použila rovnaká frekvencia ako pri leteckom spojení do Liverpoolu (štyri týždenné frekvencie). Pokiaľ ide o tretie spojene, pri ktorom sa v zmluve stanovil minimálny počet [0 – 50 000] odlietajúcich cestujúcich, tou istou úvahou sa dospelo k predpokladu troch týždenných frekvencií.

         (139)  Pokiaľ ide o letecké spojenie do Charleroi, treba poznamenať, že aj keď VTAN v rámci dodatku z 1. augusta 2007 súhlasila s dodatočnými platbami za marketingové služby vo výške […] EUR výmenou za pokračovanie v prevádzkovaní tohto spojenia počas zimnej sezóny 2007 – 2008, na základe dôkazov vyplývajúcich zo spisu sa zdá, že spoločnosť Ryanair sa v auguste 2007 formálne nezaviazala vo vzťahu k spoločnosti VTAN naďalej prevádzkovať toto spojenie. V novembri 2007 tak spoločnosť Ryanair mohla túto aktivitu prerušiť.

         (140)  Pozri poznámku pod čiarou č. 96.

         (141)  Rozsudok vo veci T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Flámsky región)/Komisia, EU:T:1998:77.

         (142)  Nariadenia Rady (EHS) č. 2407/92 (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 1), (EHS) č. 2408/92 (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 8) a (EHS) č. 2409/92 (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s 15).

         (143)  Pozri rozsudok vo veci C-364/90, Taliansko/Komisia, EU:C:1993:157, bod 20.

         (144)  Nové usmernenia, bod 174.

         (145)  Bod 85 usmernení z roku 2005.

         (146)  Pozri oddiel 3.2.2.1.

         (147)  Usmernenia Komisie týkajúce sa uplatňovania článkov 92 a 93 Zmluvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na štátnu pomoc v sektore leteckej dopravy (Ú. v. ES C 350, 10.12.1994, s. 5).

         (148)  Rozhodnutie vo veci NN 109/98, Spojené Kráľovstvo, Manchester Airport.

         (149)  Rozhodnutie 2004/393/ES. Toto rozhodnutie bolo zrušené rozsudkom zo 17. decembra 2008 vo veci T-196/04, Ryanair Ltd/Komisia (rozsudok „Charleroi“), EU:T:2008:585, ale aj tak svedčí o vývoji posudzovania predmetnej pomoci Komisiou.

         (150)  Rozhodnutie Charleroi, bod 279.

         (151)  Pozri odôvodnenia 283 – 297.

         (152)  Pozri odôvodnenia 288 – 309.

         (153)  Pozri odôvodnenia 311 – 317.

         (154)  Pozri odôvodnenia 318 – 325.

         (155)  Pozri body 71 – 75 a bod 79 písm. b) a c) usmernení z roku 2005 a body 139, 140, 141 a 151 nových usmernení.

         (156)  Pozri bod 79 písm. b), d) a i) usmernení z roku 2005 a bod 147 nových usmernení.

         (157)  Pozri bod 79 písm. g) a h) a bod 80 usmernení z roku 2005 a body 150, 152 a 153 nových usmernení.

         (158)  V týchto zmluvách sa ustanovuje spätné uplatňovanie k 1. januáru 2005.

         (159)  Pripomienky spoločnosti Ryanair k rozhodnutiu o začatí konania.

         (160)  Usmernenia z roku 2005, bod 27.

         (161)  Usmernenia z roku 2005, bod 15.

         (162)  Usmernenia z roku 2005, body 71 a 74.

         (163)  Zostupná pomoc sa môže poskytovať najviac tri roky. Výška pomoci nesmie v jednotlivom roku prekročiť 50 % výšky oprávnených nákladov za tento rok a počas celého obdobia trvania pomoci v priemere 30 % oprávnených nákladov.

         (164)  List Francúzska z 25. apríla 2014, bod 103.

         (165)  Pozri poznámku pod čiarou č. 38.

         (166)  List Francúzska z 20. marca 2014, s. 8.

         (167)  Výška pomoci musí byť striktne spojená s dodatočnými nákladmi na začatie činnosti, ktoré súvisia s otvorením novej trasy alebo novej frekvencie a ktoré by prevádzkovateľ nemusel niesť za bežných prevádzkových podmienok.

         (168)  Vyplatenie pomoci musí byť spojené so skutočným nárastom počtu prepravených cestujúcich.

         (169)  Článok 8 zmluvy o letiskových službách z 1. januára 2007.

         (170)  Jediné destinácie, kde sa prihliada na počet cestujúcich, sú Charleroi a East Midlands (článok 8.2 zmluvy o letiskových službách z 1. januára 2007).

         (171)  List Francúzska z 25. apríla 2014, bod 102.

         (172)  Nové usmernenia, body 28 a 29.

         (173)  Nové usmernenia, body 34 a 35.

         (174)  Rozsudok vo veci C-118/85, Komisia/Taliansko, EU:C:1987:283, body 7 a 8, a rozsudok vo veci C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, EU:C:1988:225, bod 18.

         (175)  Nové usmernenia, bod 35.

         (176)  Nové usmernenia, body 36 a 37.

         (177)  Do tejto kategórie patrí detekčná kontrola podanej batožiny, detekčná kontrola cestujúcich a príručnej batožiny a kontrola spoločného prístupu do vyhradených priestorov.

         (178)  Do tejto kategórie patrí automatizovaná kontrola biometrických údajov na hraniciach.

         (179)  Ako je uvedené vyššie, tieto tri kategórie sú v nových usmerneniach uvedené výslovne ako príklady činností, ktoré nemajú hospodársku povahu.

         (180)  Do tejto kategórie patrí prevencia nebezpečenstiev vyplývajúcich z prítomnosti zvierat.

         (181)  Do tejto kategórie patria environmentálne kontrolné opatrenia.

         (182)  Rozsudok Všeobecného súdu z 12. mája 2011 v spojených veciach T-267/08 a T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, EU:T:2011:209, bod 108.

         (183)  Rozsudok Všeobecného súdu zo 6. marca 2002 v spojených veciach T-127/99, T-129/99, T-140/99, EU:T:2002:59, bod 142.

         (184)  Rozsudok vo veci C-301/87, Francúzsko/Komisia, EU:C:1990:67, bod 41.

         (185)  Pripomienky Francúzska k rozhodnutiu o začatí konania.

         (186)  Pozri rozhodnutie Komisie N 381/04 – Francúzsko – Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (Ú. v. EÚ C 162, 2.7.2005, s. 5, bod 53).

         (187)  Pozri rozsudok vo veci C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, U:C:1991:464, bod 27; rozsudok vo veci C-242/95, GT-Link A/S, EU:C:1997:376, bod 53, a rozsudok vo veci C-266/96, Corsica Ferries France SA, EU:C:1998:306, bod 45.

         (188)  Pozri najmä rozsudok vo veci C-127/73 BRT/SABAM, C-127/73, EU:C:1974:25.

         (189)  Pozri oznámenie Komisie o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci Európskej únie na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu (Ú. v. EÚ C 8, 11.1.2012, s. 4, body 46 a 47).

         (190)  Nové usmernenia, bod 72.

         (191)  Pripomienky Francúzska k rozhodnutiu o začatí konania.

         (192)  Oznámenie Komisie z 20. decembra 2011 o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci Európskej únie na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu (Ú. v. EÚ C 8, 11.1.2012, s. 4).

         (193)  Ú. v. EÚ C 8, 11.1.2012, s. 4, bod 52.

         (194)  Článok 30 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/18/ES z 31. marca 2004 o koordinácii postupov zadávania verejných zákaziek na práce, verejných zákaziek na dodávku tovaru a verejných zákaziek na služby (Ú. v. EÚ L 134, 30.4.2004, s. 114).

         (195)  Oznámenie uvedené vyššie, bod 65.

         (196)  Pozri poznámku pod čiarou č. 85.

         (197)  Dokument Veolia Transport zo 4. októbra 2006. Podrobnosti týkajúce sa našej ponuky podľa požiadaviek Syndicat mixte k 29. septembru 2006.

         (198)  Rozhodnutie z 30. novembra 2006.

         (199)  Súhrnná správa o analýze ponúk na účely zadania verejnej služby pre správu civilnej časti letiska Nîmes-Garons z 23. novembra 2006.

         (200)  List Francúzska z 27. júla 2012.

         (201)  Pozri poznámku pod čiarou č. 47.

         (202)  Nové usmernenia, bod 43.

         (203)  Oznámenie Komisie – Rámec Európskej únie pre štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme (2011), bod 16 písm. d) a e) a bod 69 (Ú. v. EÚ C 8, 11.1.2012, s. 15).

         (204)  Nové usmernenia, bod 172.

         (205)  Nové usmernenia, bod 137.

         (206)  Príloha 11.0.5 k listu Francúzska z 27. februára 2012.

         (207)  Okrem investícií, ako napríklad nákup nehnuteľností.

         (208)  1 400 pracovných miest v rámci námornej leteckej základne a ďalších 800 pracovných miest vďaka dvadsiatim podnikom nachádzajúcim sa v areáli letiska.

         (209)  Nové usmernenia, body 114 a 131.

         (210)  Nové usmernenia, bod 117.

         (211)  Nové usmernenia, bod 120.

         (212)  Nové usmernenia, body 124 a 125.

         (213)  Príloha 2014-II-32 k listu Francúzska z 25. apríla 2014.

         (214)  Príloha 2014-1-1 k listu Francúzska z 19. februára 2014.

         (215)  Nové usmernenia, body 131 a 137.

         (216)  Pripomienky Francúzska k rozhodnutiu o začatí konania, s. 35.

         (217)  Rozsudok vo veci C-70/72 Komisia/Nemecko, EU:C:1973:87, bod 13.

         (218)  Rozsudok v spojených veciach C-278/92, C-279/92 a C- 280/92, Španielske kráľovstvo/Komisia Európskych spoločenstiev, EU:C:1994:325, bod 75.

         (219)  Rozsudok vo veci C-75/97, Belgické kráľovstvo/Komisia Európskych spoločenstiev, EU:C:1999:311, body 64 – 65.

         (220)  Ako je vysvetlené v analýze o existencii hospodárskej výhody v jednotlivých zmluvách, pomoc vyplýva z obojsmerných tokov medzi prevádzkovateľom letiska a spoločnosťou Ryanair alebo Ryanair/AMS. Tieto toky majú rôzne frekvencie a pri niektorých z nich ide o stále toky alebo majú také platobné frekvencie, ktoré pri uzatváraní zmlúv nemožno presne predvídať. To sa uplatňuje aj na platenie letiskových poplatkov. Na analýzu existencie hospodárskej výhody je však dôležité posúdiť predbežné prírastkové toky. Z podnikateľského plánu spoločnosti VTAN a návrhov na obnovu prírastkových podnikateľských plánov predložených Francúzskom vyplýva, že činnosť hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve by vo všeobecnosti spočívala v stanovení predbežných prírastkových tokov súvisiacich s jednotlivými zmluvami na ročnom základe. Je preto logické, že výšky poskytnutej pomoci vyplývajúce z jednotlivých zmlúv sú takisto všeobecne stanovené na ročnom základe. Tieto sumy v skutočnosti zodpovedajú sumám, ktoré by hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve pri rokovaniach o jednotlivých zmluvách požadoval od spoločnosti Ryanair/AMS, aby mu každý rok platila okrem letiskových poplatkov a poplatkov za služby pozemnej obsluhy, za inak rovnakých podmienok (najmä čo sa týka platieb za marketingové služby), aby sa zmluva stala ziskovou. V prípade niektorých zmlúv však bolo logickejšie vypočítať predbežné prírastkové toky za sezónu IATA (zima/leto) alebo pre iné obdobia ako kalendárne roky, v spojení s určitými špecifikami týchto zmlúv, akými sú napríklad zmeny frekvencie počas letných sezón. To je dôvod, prečo sa v prípade niektorých zmlúv sumy vypočítavajú na ročnom základe, zatiaľ čo v prípade iných zmlúv sa vypočítavajú pre iné obdobia ako celé kalendárne roky.

         (221)  So zreteľom na prípadné „finančné stimuly“ stanovené v zmluvách o letiskových službách, spočívajúce v splatení Ryanairu časti platieb, ktoré táto spoločnosť uskutočnila na základe týchto zmlúv, po splnení určitých dopravných cieľov.

         (222)  Ak sa v tejto tabuľke odkazuje na niektorý rok bez ďalších podrobností (napr. „2002“), ide o celý kalendárny rok. Pokiaľ ide o výpočet úrokov z vymáhania, poskytnutie pomoci sa považuje za uskutočnené v posledný deň každého z období uvedených v jednotlivých stĺpcoch. Pozri odôvodnenie 699.

         (223)  Pozri článok 14 ods. 2 nariadenia (ES) č. 659/99 (už citované).

         (224)  Nariadenie Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (EÚ) 2015/1589 stanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. ES L 140, 30.4.2004, s. 1).

         (225)  Pozri rozsudok vo veci C-94/87, Komisia Európskych spoločenstiev/Spolková republika Nemecko, EU:C:1989:46, bod 9, a rozsudok vo veci C-348/93, Komisia Európskych spoločenstiev/Talianska republika, EU:C:1995:95, bod 17.

         (226)  Nariadenie Komisie (ES) č. 271/2008 z 30. januára 2008, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 794/2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú. v. EÚ L 82, 25.3.2008, s. 1).