title: Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2016/1944 z 23. júla 2014 o opatreniach SA.22030 – 2007/C, SA.29404 a SA.32091 – 2012/C – Nemecko Opatrenia financovania týkajúce sa spoločnosti Flughafen Dortmund GmbH a schém letiskových poplatkov NERES a NEO [oznámené pod číslom C(2014) 5060] (Text s významom pre EHP )

text:
                  9.11.2016

                  SK

                  Úradný vestník Európskej únie

                  L 302/1

            ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2016/1944
      z 23. júla 2014
      o opatreniach SA.22030 – 2007/C, SA.29404 a SA.32091 – 2012/C – Nemecko Opatrenia financovania týkajúce sa spoločnosti Flughafen Dortmund GmbH a schém letiskových poplatkov NERES a NEO

            [oznámené pod číslom C(2014) 5060]

      (Iba anglické znenie je autentické)
      (Text s významom pre EHP)
      EURÓPSKA KOMISIA,
      so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek (1),
      so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
      po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili svoje pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami, a so zreteľom na tieto pripomienky (2),
      keďže:
      1.   POSTUP

      1.1.   POSTUP TÝKAJÚCI SA OPATRENIA SA.22030 (NERES)

                  (1)

                  Listom z 27. novembra 2006 dostala Komisia sťažnosť od občana na štátnu pomoc v súvislosti so zavedením programu NERES (New and Existing Routes Expansion Scheme – Program na podporu otvárania nových a rozširovanie existujúcich spojení) a s dohodou o prevode ziskov a strát medzi spoločnosťou Flughafen Dortmund GmbH (ďalej len „FD“) a štátnym verejnoprospešným podnikom Dortmunder Stadtwerke AG (ďalej len „DSW21“).

                  (2)

                  Komisia listom z 10. júla 2007 informovala Nemecko o rozhodnutí začať konanie podľa článku 108 ods. 2 zmluvy v súvislosti s programom NERES a financovaním spoločnosti FD (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania z roku 2007“).

                  (3)

                  Dňa 5. októbra 2007 Nemecko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania z roku 2007.

                  (4)

                  Rozhodnutie Komisie začať konanie bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie
                      (3). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili pripomienky k opatreniu.

                  (5)

                  Komisia dostala pripomienky od jedenástich zainteresovaných strán. Dňa 11. januára 2008 ich postúpila Nemecku, ktoré dostalo možnosť reagovať; jeho pripomienky boli doručené listom z 28. februára 2008.

                  (6)

                  Komisia požiadala o ďalšie informácie 10. novembra 2008 a 26. októbra 2009 a Nemecko ich poskytlo 19. decembra 2008 a 12. novembra 2009.

            1.2.   POSTUP TÝKAJÚCI SA OPATRENÍ SA.29404 A SA.32091 (NEO)

                  (7)

                  Faxom zo 14. septembra 2009 dostala Komisia sťažnosť od občana, podľa ktorej predstavuje schéma zliav NEO (Neue Entgeltordnung – Nové pravidlá pre poplatky) neoprávnenú a nezlučiteľnú štátnu pomoc v prospech leteckých dopravcov využívajúcich spoločnosť FD. Sťažovateľ navyše tvrdil, že neoprávnená a nezlučiteľná štátna pomoc sa poskytla aj spoločnosti FD, ktorá je prevádzkovateľom letiska vo vlastníctve štátu. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná pod číslom prípadu štátnej pomoci SA.29404 (CP 284/2009).

                  (8)

                  Listom z 13. júla 2010 Komisia postúpila túto sťažnosť Nemecku a požiadala o informácie. Nemecko odpovedalo listom zo 14. októbra 2010.

                  (9)

                  Dňa 14. decembra 2010 dostala Komisia sťažnosť od okresu Paderborn (Kreis Paderborn). Táto sťažnosť bola zaregistrovaná pod číslom štátnej pomoci SA.32091.

                  (10)

                  Listom z 20. decembra 2011 Komisia postúpila túto sťažnosť Nemecku a požiadala o informácie. Nemecké orgány predložili svoje pripomienky 1. februára 2012.

                  (11)

                  Komisia požiadala o ďalšie informácie listami z 21. februára 2012 a 4. marca 2012. Nemecko odpovedalo 12. apríla 2012 a 24. apríla 2012.

                  (12)

                  Listom z 21. marca 2012 Komisia oznámila Nemecku rozhodnutie začať konanie podľa článku 108 ods. 2 zmluvy (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania z roku 2012“). Dňa 23. apríla 2012 Nemecko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania z roku 2012.

                  (13)

                  Rozhodnutie Komisie začať konanie bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie
                      (4). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia predložili pripomienky k daným opatreniam.

                  (14)

                  Komisia dostala pripomienky od siedmich zainteresovaných strán. Dňa 6. marca 2013 ich postúpila Nemecku, ktoré dostalo možnosť reagovať. Nemecko predložilo svoje pripomienky v liste z 8. apríla 2013.

            1.3.   SPOLOČNÝ POSTUP TÝKAJÚCI SA OPATRENÍ SA.22030, SA.29404 A SA.32091 (NERES A NEO)

                  (15)

                  Dňa 10. decembra 2013 Komisia požiadala o ďalšie informácie. Nemecko odpovedalo listami z 9. januára 2014 a 17. februára 2014.

                  (16)

                  Listom z 22. februára 2014 Komisia informovala Nemecko o prijatí usmernení v oblasti letectva z roku 2014 (5), ako aj o skutočnosti, že tieto usmernenia sa budú uplatňovať na predmetný prípad od dátumu ich uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie, a vyzvala Nemecko, aby predložilo svoje pripomienky.

                  (17)

                  Usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 boli uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie4. apríla 2014 (6). Nahradili usmernenia v oblasti letectva z roku 2005 (7)
                      (8).

                  (18)

                  Dňa 15. apríla 2014 bolo v Úradnom vestníku Európskej únie uverejnené oznámenie s výzvou, aby členské štáty a zainteresované strany do 20 pracovných dní od dátumu uverejnenia tohto oznámenia predložili pripomienky k uplatňovaniu usmernení v oblasti letectva z roku 2014 v tejto veci (9).

                  (19)

                  Komisia dostala pripomienky od šiestich zainteresovaných strán. Dňa 28. mája 2014 ich postúpila Nemecku, ktoré malo možnosť reagovať. Nemecko predložilo svoje pripomienky v liste z 13. júna 2014.

                  (20)

                  Vzhľadom na naliehavú potrebu prijať a oznámiť rozhodnutie Nemecko listom zo 17. júna 2014 súhlasilo s tým, aby toto rozhodnutie bolo prijaté v anglickom jazyku.

            2.   PODROBNÝ OPIS OPATRENÍ

      2.1.   KONTEXT PRESKÚMANIA

      2.1.1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE O LETISKU

                  (21)

                  Letisko Dortmund sa nachádza približne 14 km od mesta Dortmund v spolkovej krajine Severné Porýnie-Vestfálsko, ktorá má približne 17,6 milióna obyvateľov. Slúži oblasti Porúria, ktorá má 5,2 milióna obyvateľov, a najmä mestu Dortmund.

                  (22)

                  Tabuľka 1 obsahuje prehľad letísk s pravidelnými spojeniami, ktoré sa nachádzajú v blízkosti letiska Dortmund.

                     Tabuľka 1

                     Prehľad letísk, ktoré sa nachádzajú v blízkosti letiska Dortmund

                              Letisko

                              Vzdialenosť

                              Čas cestovania autom

                              Čas cestovania vlakom

                              Letisko Dortmund

                              Letisko Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min.

                              1 hod. 44 min.

                              Letisko Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min.

                              2 hod. 15 min.

                              Letisko Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min.

                              1 hod. 27 min.

                              Letisko Kolín-Bonn

                              104 km

                              1 hod. 3 min.

                              2 hod. 23 min.

                              Letisko Niederrhein-Weeze

                              123 km

                              1 hod. 30 min.

                              2 hod. 57 min.

                              Letisko Kassel-Calden

                              138 km

                              1 hod. 23 min.

                              2 hod. 56 min.

                  (23)

                  Letisko Dortmund vlastní a prevádzkuje spoločnosť FD, ktorá je v 100 % vlastníctve štátu (10).

            2.1.2.   HISTORICKÉ SÚVISLOSTI A ROZVOJ DOPRAVY

                  (24)

                  Už v roku 1969 mestská rada v Dortmunde rozhodla o všeobecnom pláne rozvoja pre letisko Dortmund (11). V tejto súvislosti sa realizovalo niekoľko programov rozvoja infraštruktúry (napríklad výstavba novej vzletovej a pristávacej dráhy v roku 1983 a jej predĺženie v roku 1987).

                  (25)

                  V rokoch 1992 – 1993 si spoločnosť FD vzhľadom na štrukturálne a politické zmeny v Nemecku (napríklad deindustrializácia Porýnia a Porúria, znovuzjednotenie Nemecka a otvorenie hraníc v strednej a východnej Európe) objednala vypracovanie prieskumov potenciálu rastu počtu cestujúcich v tejto oblasti (12). Z týchto prieskumov vyplynulo, že 90 % cestujúcich využívalo letisko Dortmund na služobné cesty, nie na súkromné účely. Charterové lety do turistických destinácií zohrávali menej dôležitú úlohu. Podľa prognóz sa na letisku očakával nárast počtu cestujúcich zo 196 000 v roku 1991 na minimálne 664 000 až 731 000 v roku 2000 a na 1,1 milióna ročne v roku 2010.

                  (26)

                  Vzhľadom na to sa štátni akcionári spoločnosti FD v roku 1993 rozhodli modernizovať a rozšíriť existujúcu infraštruktúru. Preto sa v roku 2000 dokončil nový terminál letiska Dortmund a vzletová a pristávacia dráha sa predĺžila na 2 000 m. Letisko Dortmund bolo odvtedy schopné obslúžiť približne 2,5 milióna cestujúcich ročne. V rokoch 2001 až 2003 sa využívalo približne len 30 % maximálnej kapacity letiska.

                  (27)

                  Po teroristických útokoch z 11. septembra 2001 letisko prišlo o veľký počet cestujúcich na služobných cestách. Spoločnosti Lufthansa a Eurowings výrazne znížili počet letov a ponúkaných liniek. Týchto dvoch leteckých dopravcov dočasne nahradila spoločnosť Air Berlin, ale v roku 2003 sa rozhodla sústrediť svoju činnosť na letisko Düsseldorf.

                  (28)

                  Tabuľka 2 obsahuje údaje o rozvoji letiska Dortmund z hľadiska počtu cestujúcich v rokoch 1999 až 2013.

                     Tabuľka 2

                     Vývoj počtu cestujúcich na letisku Dortmund v rokoch 1999 – 2013

                              Rok

                              Tok cestujúcich

                              1999

                              677 400

                              2000

                              719 365

                              2001

                              1 064 153

                              2002

                              994 508

                              2003

                              1 023 339

                              2004

                              1 179 278

                              2005

                              1 742 891

                              2006

                              2 019 666

                              2007

                              2 155 064

                              2008

                              2 329 455

                              2009

                              1 716 519

                              2010

                              1 747 731

                              2011

                              1 822 117

                              2012

                              1 902 747

                              2013

                              1 924 313

                  (29)

                  V roku 2003 pracovalo na letisku Dortmund 1 338 zamestnancov: 274 priamo u prevádzkovateľa letiska, 614 u leteckých dopravcov prevádzkujúcich z letiska lety, 365 v podnikoch pôsobiacich na letisku a zvyšných 85 v orgánoch verejnej moci (napr. polícia, colné orgány a hasičský zbor).

                  (30)

                  V roku 2004 sa akcionári spoločnosti FD s cieľom zvýšiť mieru využitia letiska rozhodli zmeniť stratégiu a pritiahnuť nízkonákladových leteckých dopravcov poskytujúcich spojenia do turistických destinácií a do strednej a východnej Európy. Dňa 1. júla 2004 sa zaviedla schéma znížených letiskových poplatkov (New and Existing Routes Expansion Scheme – Program na podporu otvárania nových a rozširovanie existujúcich spojení) s názvom NERES. Dňa 1. júla 2009 sa zaviedla nová schéma letiskových poplatkov s názvom NEO (Neue entgeldordnung, ďalej len „NEO“).

                  (31)

                  Komisia preskúmala tieto štyri opatrenia: 100 % štátnu záruku za úvery spoločnosti FD, dohodu o prevode ziskov a strát medzi spoločnosťou FD a verejnoprospešným podnikom DSW21 a dve opatrenia – NERES a NEO – týkajúce sa zníženia letiskových poplatkov pre niektoré letecké spoločnosti.

            2.2.   OPATRENIE 1: 100 % ŠTÁTNA ZÁRUKA V PROSPECH SPOLOČNOSTI FD

                  (32)

                  Programy rozvoja infraštruktúry na letisku Dortmund financovala priamo spoločnosť FD prostredníctvom úverov zabezpečených100 % štátnymi zárukami poskytovanými v rokoch 1987 až 2000.

            2.3.   OPATRENIE 2: DOHODA O PREVODE ZISKOV A STRÁT Z ROKU 1991

                  (33)

                  Dňa 20. decembra 1991 sa akcionári spoločnosti FD (mesto Dortmund a spoločnosť DSW21) rozhodli uzavrieť dohodu o prevode ziskov a strát (ďalej len „dohoda o prevode z roku 1991“) medzi letiskom a spoločnosťou DSW21 (13). Podľa tejto dohody pokrýva spoločnosť DSW21 všetky straty spoločnosti FD. Uvedená dohoda nadobudla platnosť 1. januára 1992.

                  (34)

                  Dohoda o prevode z roku 1991 obsahuje tieto ustanovenia:

                              a)

                              začlenenie spoločnosti FD do daňovej skupiny spoločnosti DSW21 (oddiel 2);

                              b)

                              pokrytie celkovej výšky ročných strát spoločnosti FD spoločnosťou DSW21 (oddiel 3 ods. 3);

                              c)

                              platnosť dohody sa stanovila minimálne na päť rokov. Potom sa automaticky predĺžila o ďalší rok (oddiel 4 ods. 3). Podľa Nemecka je pokrytie strát trvalé, pretože o automatickom ročnom obnovení platnosti sa rozhodlo z daňových dôvodov.

                  (35)

                  V roku 1999 bol prijatý dodatok s cieľom zabezpečiť súlad s daňovými predpismi. Dohoda o prevode z roku 1991 bola 12. decembra 2008 zmenená so spätnou účinnosťou od 1. januára 2008 s cieľom zaručiť fiškálnu účinnosť pokrytia strát. Z tohto dôvodu bol vložený odkaz na aktuálne platnú verziu zákona AktG (Aktiengesetz – zákon o obchodných spoločnostiach) týkajúci sa pokrytia strát a z dôvodu právnej istoty sa určila minimálna platnosť päť rokov s automatickým ročným obnovením (v súlade s pôvodnou verziou).

                  (36)

                  V nasledujúcich tabuľkách (tabuľka 3, tabuľka 4 a tabuľka 5) sú uvedené investičné a prevádzkové náklady financované dohodou o prevode z roku 1991, ako aj náklady na činnosti patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

                     Tabuľka 3

                     Investičné rozhodnutia po vydaní rozsudku vo veci Aéroports de Paris financované v rámci dohody o prevode

                              (v EUR)

                              Rok

                              Investície vrátane neskorších kapitalizácií

                              Rozhodnutie

                              Suma

                              Amortizácia k 31.12.2013

                              Suma prenesených strát

                              2002

                              Uvedenie do prevádzky infraštruktúry Západ

                              2001

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Kompenzačné a alternatívne opatrenia

                              2001

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Vyvlastnenie pozemkov

                              2001

                              853 382

                              853 382

                              Systém Skidata – platené parkovisko Západ

                              2001

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Spolu:

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006

                              Zväčšenie parkoviska Západ 6, Pr 45

                              2006

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Spolu:

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008

                              Rozšírenie Západ, časť C

                              2008

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                              F – Modernizácia batožinového prepravného systému

                              2008

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                              G – Parkovisko Východ – P3

                              2008

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              Odvodňovacie zariadenie, G – P3

                              2008

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                              G – Prístupová cesta/Kruhový objazd

                              2008

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                              G – P3 – Druhá časť výstavby

                              2008

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                              G – P3 – Inštalácia osvetlenia

                              2008

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                              G – P3 – Protihluková stena

                              2008

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                              Skidata, rozšírenie parkovacieho systému P3

                              2008

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 kontrolné kabíny P3

                              2008

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Spolu:

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009

                              B – Prestavba zóny Centrum-Západ

                              2009

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Spolu:

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Spolu:

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     Tabuľka 4

                     Prevádzkové náklady vrátane nákladov patriacich do pôsobnosti verejnej politiky financované prostredníctvom dohody o prevode z roku 1991

                              (v tisícoch EUR)

                              Rok

                              Prevádzkové náklady podľa bodu 25 ods. 22 usmernení v oblasti letectva

                              Príjmy z prevádzkovej činnosti

                              Výsledok prevádzkovej činnosti

                              Suma

                              2007

                              26 116

                              Náklady na materiál

                              11 980

                              Výdavky na zamestnancov

                              11 242

                              Ostatné náklady súvisiace s prevázkovaním činnosti

                              6 824

                              Ostatné poplatky

                              295

                                          —

                                          Úlohy patriace do pôsobnosti verejnej politiky (tabuľka 3)

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Spolu

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008

                              26 561

                              Náklady na materiál

                              12 932

                              Výdavky na zamestnancov

                              10 727

                              Ostatné náklady súvisiace s prevázkovaním činnosti

                              7 675

                              Ostatné poplatky

                              316

                                          —

                                          Úlohy patriace do pôsobnosti verejnej politiky (tabuľka 3)

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Spolu

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009

                              21 577

                              Náklady na materiál

                              13 343

                              Výdavky na zamestnancov

                              10 860

                              Ostatné náklady súvisiace s prevázkovaním činnosti

                              5 848

                              Ostatné poplatky

                              266

                                          —

                                          Úlohy patriace do pôsobnosti verejnej politiky (tabuľka 3)

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Spolu

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010

                              Náklady na materiál

                              […]

                              Výdavky na zamestnancov

                              […]

                              Ostatné náklady súvisiace s prevázkovaním činnosti

                              […]

                              Ostatné poplatky

                              […]

                                          —

                                          Úlohy patriace do pôsobnosti verejnej politiky (tabuľka 3)

                              […]

                              […]

                              Spolu

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011

                              […]

                              Náklady na materiál

                              […]

                              Výdavky na zamestnancov

                              […]

                              Ostatné náklady súvisiace s prevázkovaním činnosti

                              […]

                              Ostatné poplatky

                              […]

                                          —

                                          Úlohy patriace do pôsobnosti verejnej politiky (tabuľka 3)

                              […]

                              […]

                              Spolu

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012

                              […]

                              Náklady na materiál

                              […]

                              Výdavky na zamestnancov

                              […]

                              Ostatné náklady súvisiace s prevázkovaním činnosti

                              […]

                              Ostatné poplatky

                              […]

                                          —

                                          Úlohy patriace do pôsobnosti verejnej politiky (tabuľka 3)

                              […]

                              […]

                              Spolu

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013

                              […]

                              Náklady na materiál

                              […]

                              Výdavky na zamestnancov

                              […]

                              Ostatné náklady súvisiace s prevázkovaním činnosti

                              […]

                              Ostatné poplatky

                              […]

                                          —

                                          Úlohy patriace do pôsobnosti verejnej politiky (tabuľka 3)

                              […]

                              […]

                              Spolu

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014

                              […]

                              Január – marec

                              Náklady na materiál

                              […]

                              Výdavky na zamestnancov

                              […]

                              Ostatné náklady súvisiace s prevázkovaním činnosti

                              […]

                              Ostatné poplatky

                              […]

                                          —

                                          Úlohy patriace do pôsobnosti verejnej politiky (tabuľka 3)

                              […]

                              […]

                              Spolu

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     Tabuľka 5

                     Náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky financované prostredníctvom dohody o prevode z roku 1991

                              Rok

                              Úlohy patriace do pôsobnosti verejnej politiky

                              Investície vrátane neskorších kapitalizácií
                              (v EUR)

                              Amortizácia k 31.12.2013
                              (v EUR)

                              Prevádzkové náklady financované prenesením strát
                              (v tis. EUR)

                              2007

                              Riadenie letovej prevádzky/Meteorologické služby

                              61 300

                              – 61 300

                              Protipožiarna ochrana/Záchranná služba

                              13 631

                              – 10 366

                              Spolu

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008

                              Riadenie letovej prevádzky/Meteorologické služby

                              1 530

                              Protipožiarna ochrana/Záchranná služba

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Spolu

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009

                              Riadenie letovej prevádzky/Meteorologické služby

                              —

                              —

                              1 697

                              Protipožiarna ochrana/Záchranná služba

                              —

                              —

                              2 160

                              Bezpečnosť, nariadenie (ES) č. 300/2008

                              —

                              —

                              222

                              Spolu

                              —

                              —

                              4 079

                              2010

                              Riadenie letovej prevádzky/Meteorologické služby

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protipožiarna ochrana/Záchranná služba

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnosť, nariadenie (ES) č. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Spolu

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011

                              Riadenie letovej prevádzky/Meteorologické služby

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protipožiarna ochrana/Záchranná služba

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnosť, nariadenie (ES) č. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Spolu

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012

                              Riadenie letovej prevádzky/Meteorologické služby

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protipožiarna ochrana/Záchranná služba

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnosť, nariadenie (ES) č. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Spolu

                              8 400

                              – 2 012

                              4 874

                              2013

                              Riadenie letovej prevádzky/Meteorologické služby

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protipožiarna ochrana/Záchranná služba

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnosť, nariadenie (ES) č. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Spolu

                              118 678

                              – 6 674

                              4 650

                              2014

                              Riadenie letovej prevádzky/Meteorologické služby

                              […]

                              […]

                              […]

                              Január – marec

                              Protipožiarna ochrana/Záchranná služba

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnosť, nariadenie (ES) č. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Spolu

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  Nemecko v poslednom liste uviedlo, že považuje náklady za nasledujúce činnosti uvedené v dohode o prevode z roku 1991 za náklady v pôsobnosti verejnej politiky:

                              a)

                              riadenie letovej prevádzky, riadiaca veža a technické vybavenie, ako napríklad pristávacie systémy;

                              b)

                              meteorologické služby;

                              c)

                              hasičský a záchranný zbor;

                              d)

                              bezpečnosť, na ktorú sa vzťahuje nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 300/200 (14) a § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz (15).

                  (38)

                  Nemecko ďalej informovalo o nákladoch na činnosti patriace do pôsobnosti verejnej politiky, ktoré hradí spolková krajina Severné Porýnie-Vestfálsko:

                              a)

                              bezpečnosť, pokiaľ ide o odbavovanie cestujúcich a batožiny podľa § 5 zákona Luftsicherheitsgesetz;

                              b)

                              polícia (náklady na poskytovanie priestorov);

                              c)

                              colná a hraničná kontrola (náklady na poskytovanie priestorov).

            2.4.   OPATRENIE 3: SCHÉMA LETISKOVÝCH POPLATKOV NERES

                  (39)

                  Dňa 1. júla 2004 zaviedla spoločnosť FD schému NERES s cieľom zvýšiť svoje príjmy (z letiskových poplatkov a neleteckých činností) a optimalizovať využívanie infraštruktúry. Schéma bola platná do 30. júna 2009. Leteckí dopravcovia mohli požiadať o nižšie letiskové poplatky pre každé nové spojenie a pre všetky existujúce spojenia. Žiadosť bolo potrebné letisku doručiť od 1. júla 2004 do 30. júna 2009 a musela byť podaná 3 mesiace pred zavedením nového spojenia.

                  (40)

                  V prípade spojení, ktoré existovali k 1. júlu 2004, sa zľava vzťahovala len na všetkých budúcich cestujúcich. Letecký dopravca nemohol schému NERES uplatniť v prípade, ak zaviedol nové spojenie nahrádzajúce už existujúce spojenie, na ktoré sa už podporné opatrenie uplatnilo. Schválenie podpory bolo obmedzené iba kapacitou letiska Dortmund.

                  (41)

                  Ak letecký dopravca spĺňal kritériá schémy NERES, získal v závislosti od celkového ročného toku cestujúcich marketingový príspevok na cestujúceho a zľavu z jednotného poplatku za používanie letiska na lietadlo.

                  (42)

                  Podľa schémy sa letiskové poplatky stanovovali v zásade na základe všetkých pohybov lietadiel, a nie podľa počtu cestujúcich. Obsahovali tieto položky: poplatok za pristátie, poplatok za parkovanie, poplatky za služby infraštruktúry (poplatky za odbavovanie cestujúcich, vybavovanie batožiny a parkovanie lietadla) a poplatky za služby pozemnej obsluhy (odbavenie cestujúcich, výdaj batožiny, naloženie a vyloženie a pozemná obsluha).

                  (43)

                  Schéma sa uplatňovala súčasne s platnou schémou spoločnosti FD, ktorá platila od 1. novembra 2000 (ďalej len „schéma z roku 2000“), v súlade so schválením ministerstva dopravy Severného Porýnia-Vestfálska. V prípade spojení využívajúcich výhody schémy NERES sa schéma z roku 2000 nahradila schémou NERES. Namiesto rôznych poplatkov stanovených v schéme z roku 2000 platil príslušný letecký dopravca jednotný poplatok za používanie letiska na cestujúceho. Tento poplatok potom zahŕňal poplatky za všetky letiskové služby okrem poplatku za bezpečnostnú ochranu počas letu.

                  (44)

                  Výška jednotného poplatku za používanie letiska závisela od počtu sedadiel jednotlivých lietadiel. V tabuľkách 6 a 7 sa uvádza päť kategórií, ktoré sa rozlišovali podľa počtu sedadiel:

                     Tabuľka 6

                     Päť kategórií podľa počtu sedadiel

                              Kategória 1

                              Minimálne 140 sedadiel

                              Kategória 2

                              Minimálne 100 sedadiel

                              Kategória 3

                              Minimálne 70 sedadiel

                              Kategória 4

                              Minimálne 40 sedadiel

                              Kategória 5

                              Menej ako 40 sedadiel

                     Tabuľka 7

                     Jednotný poplatok za používanie letiska podľa kategórie

                              1. júl 2004 – 30. jún 2005

                              5,00 EUR

                              kategória 1

                              8,00 EUR

                              kategória 2

                              11,00 EUR

                              kategória 3

                              20,00 EUR

                              kategória 4

                              25,00 EUR

                              kategória 5

                              1. júl 2005 – 3. jún 2006

                              6,75 EUR

                              kategória 1

                              9,00 EUR

                              kategória 2

                              11,75 EUR

                              kategória 3

                              20,00 EUR

                              kategória 4

                              25,00 EUR

                              kategória 5

                              1. júl 2006 – 30. jún 2007

                              6,75 EUR

                              kategória 1

                              9,00 EUR

                              kategória 2

                              11,75 EUR

                              kategória 3

                              20,00 EUR

                              kategória 4

                              25,00 EUR

                              kategória 5

                              1. júl 2007 – 30. jún 2008

                              7,50 EUR

                              kategória 1

                              9,75 EUR

                              kategória 2

                              12,25 EUR

                              kategória 3

                              20,00 EUR

                              kategória 4

                              25,00 EUR

                              kategória 5

                              1. júl 2008 – 30. jún 2009

                              7,50 EUR

                              kategória 1

                              9,75 EUR

                              kategória 2

                              12,25 EUR

                              kategória 3

                              20,00 EUR

                              kategória 4

                              25,00 EUR

                              kategória 5

                  (45)

                  Pri otvorení nového spojenia poskytovalo letisko okrem zliav z jednotného poplatku za používanie letiska aj marketingový príspevok na cestujúceho. Výška príspevku závisela od počtu letov v novom spojení a od počtu sedadiel, ktoré boli v spojení k dispozícii.

                     Tabuľka 8

                     Marketingový príspevok

                              Počet novootvorených letov

                              Marketingový príspevok na cestujúceho na let

                              3 letové spojenia s kapacitou minimálne 100 000  sedadiel ročne

                              0,30 EUR

                              4 letové spojenia s kapacitou minimálne 175 000  sedadiel ročne

                              0,50 EUR

                              5 letových spojení s kapacitou minimálne 225 000  sedadiel ročne

                              1,00 EUR

                  (46)

                  Dňa 1. júla 2005 vstúpila do platnosti ďalšia zľava, ktorá závisela od celkového počtu odlietajúcich cestujúcich na leteckého dopravcu ročne. Zľava sa poskytovala nad rámec jednotného poplatku za používanie letiska, ktorý leteckí dopravcovia platili. Po zohľadnení zľavy vyplývajúcej z marketingovej distribúcie ale používateľské poplatky nemali byť nižšie ako 5 EUR.

                     Tabuľka 9

                     Zľavy z celkového počtu odlietajúcich cestujúcich

                              Počet odlietajúcich cestujúcich ročne

                              500 000  až 1 000 000

                              1 000 001  až 1 500 000

                              1 500 001  až 2 000 000

                              Viac ako 2 000 000

                              Zľava z jednotného letiskového poplatku za odlietajúceho cestujúceho

                              1,00 EUR

                              1,50 EUR

                              2,00 EUR

                              3,00 EUR

            2.5.   OPATRENIE 4: SCHÉMA LETISKOVÝCH POPLATKOV NEO

                  (47)

                  Schéma NEO sa zaviedla 1. júla 2009 a nahradila predchádzajúcu schému zliav NERES (16) aj schému poplatkov zavedenú 1. novembra 2000. Schéma NEO pôvodne nebola časovo obmedzená a rozhodnutie zaviesť ju vyplývalo z obchodného plánu schváleného v roku 2008, ktorého súčasťou boli prognózy do roku 2019. Schéma NEO sa zmenila 1. novembra 2011, keď sa niektoré poplatky zvýšili.

            2.5.1.   POPLATKY ZA VZLET A PRISTÁTIE

                  (48)

                  Pri pravidelných letoch sa v rámci schémy NEO poskytoval jednotný poplatok za vzlet a pristátie (17). Poplatok za vzlet (vrátane poplatkov za pristátie) závisel od počtu cestujúcich na palube, celkového počtu prepravených cestujúcich ročne a veľkosti lietadla. Minimálny poplatok bol stanovený na 100 EUR. Poplatky sa ďalej delili do troch kategórií podľa typu lietadla a dostupného počtu sedadiel.

                  (49)

                  Tabuľka 10 obsahuje prehľad poplatkov za vzlet pri pravidelných letoch zavedených od 1. júla 2009.

                     Tabuľka 10

                     Poplatky za vzlet v schéme NEO (vrátane poplatkov za pristátie) pri pravidelných letoch na letisku Dortmund v období júl 2009 – november 2011

                              Poplatky za vzlet, kategória 1 – lietadlo s viac ako 120 sedadlami

                              Celkový počet cestujúcich za kalendárny rok

                              Poplatok za vzlet na cestujúceho (v EUR)

                              % zníženia

                              Viac ako 500 000

                              2,50

                              68,75

                              250 001  až 500 000

                              4,00

                              50,00

                              0 až 250 000

                              8,00

                              0

                              Poplatky za vzlet, kategória 2 – lietadlo s počtom sedadiel od 50 do 120

                              Celkový počet cestujúcich za kalendárny rok

                              Poplatok za vzlet na cestujúceho (v EUR)

                              % zníženia

                              Viac ako 100 000

                              3,75

                              68,75

                              50 001  až 100 000

                              6,00

                              50,00

                              0 až 50 000

                              12,00

                              0

                              Poplatky za vzlet, kategória 3 – lietadlo s menej ako 50 sedadlami

                              Celkový počet cestujúcich za kalendárny rok

                              Poplatok za vzlet na cestujúceho (v EUR)

                              % zníženia

                              Viac ako 50 000

                              6,00

                              62,50

                              25 001  až 50 000

                              8,00

                              50,00

                              0 až 25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  V prípade iných ako pravidelných letov sa v schéme NEO rozlišovalo medzi poplatkami za vzlet a za pristátie. Poplatok za pristátie bol 2,23 EUR na 1 000 kg maximálnej vzletovej hmotnosti. Poplatok za vzlet závisel okrem iných kritérií aj od maximálnej vzletovej hmotnosti lietadla a úrovne protihlukovej ochrany.

                  (51)

                  Ďalej sa uplatňoval poplatok za parkovanie lietadiel, ktoré zostávali na letisku dlhšie ako tri hodiny. Výška poplatku za parkovanie závisela od maximálnej vzletovej hmotnosti lietadla. Tento poplatok sa zvyčajne netýkal nízkonákladových dopravcov, pretože ich snahou bolo čo najviac skrátiť čas medzi pristátím a ďalším letom.

                  (52)

                  Poplatok za bezpečnostnú ochranu počas letu predstavoval 0,30 EUR na odlietajúceho cestujúceho; Poplatok za osoby so zníženou pohyblivosťou (18) predstavoval 0,36 EUR na odlietajúceho cestujúceho.

            2.5.2.   POPLATKY ZA POZEMNÚ OBSLUHU

                  (53)

                  Poplatky za služby pozemnej obsluhy pri pravidelných letoch sa stanovovali v jednotlivých zmluvách medzi leteckými dopravcami a letiskom podľa rozsahu poskytovaných služieb. V závislosti od počtu prepravených cestujúcich sa poskytovala množstvová zľava.

                  (54)

                  V roku 2010 existovali jednotlivé zmluvy so spoločnosťami Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines a Sun Express. K 1. novembru 2011 existovali ďalšie zmluvy so spoločnosťami Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter a Air Via.

                  (55)

                  V prípade iných ako pravidelných letov záviseli poplatky za služby pozemnej obsluhy od veľkosti lietadla. Služby osobnej dopravy sa počítali na základe jednotlivých zmlúv. Cena za odnámrazovanie sa stanovovala podľa maximálnej vzletovej hmotnosti.

                  (56)

                  Tabuľka 11 obsahuje údaje o úrovni pokrytia nákladov na poplatky za pozemnú obsluhu na letisku Dortmund v rokoch 2009 až 2019. Tabuľka 11 obsahuje poplatky za pozemnú obsluhu, ktoré predstavujú priemerné poplatky pre hlavných klientov letiska Dortmund. Najnižšie poplatky za pozemnú obsluhu vo výške […] EUR (pre spoločnosť […]) v roku 2009 pokrývali náklady na služby, ktoré predstavovali približne […] EUR.

                     Tabuľka 11

                     Pokrytie nákladov z poplatkov za pozemnú obsluhu

                              (v EUR)

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Príjmy z pozemnej obsluhy

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,5 – 6,8]

                              [6,5 – 6,8]

                              [6,5 – 6,8]

                              Náklady na pozemnú obsluhu

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [5,0 – 5,2]

                              [5,0 – 5,2]

            2.5.3.   CELKOVÉ POPLATKY, KTORÉ LETECKÍ DOPRAVCOVIA PLATILI, PO ODPOČÍTANÍ MARKETINGOVEJ PODPORY

                  (57)

                  Tabuľka 12, ktorú poskytlo Nemecko, obsahuje skutočné príjmy letiska na cestujúceho vyplývajúce z poplatkov za vzlet a všetkých ostatných poplatkov po odpočítaní výšky marketingovej podpory v prospech leteckých dopravcov od 1. novembra 2011. Poplatky za vzlet sa od zavedenia schémy NEO v roku 2009 do roku 2011 zvýšili.

                     Tabuľka 12

                     Príjmy na odlietajúceho cestujúceho od 1. novembra 2011

                              (v EUR)

                              Letecký dopravca

                              Poplatok za vzlet

                              Celkové poplatky stanovené v jednotlivých zmluvách (pozemná obsluha)

                              Celkom

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5 – 10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5 – 10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5 – 10]

                              Air Berlin/Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15 – 20] EUR

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15 – 20] EUR

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15 – 20] EUR

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15 – 20] EUR

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20 – 25] EUR

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20 – 25] EUR

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20 – 25] EUR

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20 – 25] EUR

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20 – 25] EUR

                              Bulgarian Air Charter

                              10,00

                              […]

                              [20 – 25] EUR

                              Air Via

                              10,00

                              […]

                              [25 – 30] EUR

            3.   DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA A VYŠETROVANIE KOMISIE

                  (58)

                  Komisia začala rozhodnutím o začatí konania z roku 2007 a rozhodnutím o začatí konania z roku 2012 vyšetrovať 100 % štátne záruky, dohodu o prevode z roku 1991, schému NERES a schému NEO vrátane príslušných zliav.

            3.1.   OPATRENIE 1: 100 % ŠTÁTNA ZÁRUKA

                  (59)

                  Pokiaľ ide o 100 % štátnu záruku, Komisia vyjadrila pochybnosti, či by subjekt v trhovom hospodárstve za bežných trhových podmienok tiež poskytol 100 % záruky za úvery na financovanie programov infraštruktúry na letisku Dortmund. Ak by sa to nepotvrdilo, Komisia ďalej vyjadrila pochybnosti, či možno takúto pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

            3.2.   OPATRENIE 2: DOHODA O PREVODE Z ROKU 1991

                  (60)

                  V rozhodnutí o začatí konania z roku 2012 Komisia vyjadrila pochybnosti najmä o tom, či úpravy, ktoré sa v dohode o prevode z roku 1991 vykonali v rokoch 1999 a 2008, predstavovali významnú zmenu tejto dohody. Komisia preto nadniesla otázku, či je potrebné zmenenú dohodu o prevode z roku 1991 posudzovať ako nové opatrenie.

                  (61)

                  Komisia okrem toho vyjadrila pochybnosti, či určité straty súvisiace s činnosťami, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky, napríklad colná správa, riadenie letovej prevádzky a hasičský zbor, patria do rozsahu pôsobnosti kontroly štátnej pomoci.

                  (62)

                  Komisia spochybnila, či spoločnosť DSW21 konala ako subjekt v trhovom hospodárstve, keď uzavrela a neskôr zmenila dohodu o prevode z roku 1991 so spoločnosťou FD. Komisia preto spochybnila, či pokrytie ročných strát spoločnosti FD predstavuje štátnu pomoc a či túto pomoc možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy. Štátnu pomoc mohlo podľa všetkého predstavovať najmä pokrytie prevádzkových strát spoločnosti FD, a táto štátna pomoc by pravdepodobne nespĺňala požiadavky na uplatnenie výnimiek stanovených v článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

            3.3.   OPATRENIE 3: SCHÉMA NERES

                  (63)

                  Pokiaľ ide o schému NERES, Komisia vyjadrila pochybnosti, či by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve zaviedol schému NERES a uzavrel s leteckými dopravcami využívajúcimi letisko Dortmund podobné dohody na uvedenom základe. Ak by sa preukázalo, že predmetná schéma a dohoda predstavujú štátnu pomoc, Komisia ďalej vyjadrila pochybnosti, či tieto opatrenia možno považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom.

            3.4.   OPATRENIE 4: SCHÉMA NEO

                  (64)

                  Pokiaľ ide o schému NEO, Komisia vyjadrila pochybnosti, či by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve zaviedol schému NEO a uzavrel s leteckými dopravcami využívajúcim letisko Dortmund podobné dohody na uvedenom základe. Ak by sa to potvrdilo, Komisia opäť vyjadrila pochybnosti, či pomoc, ktorú predstavujú schéma a dohody, možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

            4.   PRIPOMIENKY NEMECKA

      4.1.   OPATRENIE 1: 100 % ŠTÁTNA ZÁRUKA V PROSPECH SPOLOČNOSTI FD

                  (65)

                  Podľa Nemecka Komisia nevzala do úvahy, že záruky sú súčasťou programu rozvoja infraštruktúry na letisku Dortmund. V tejto súvislosti Nemecko uviedlo, že letisko Dortmund zohrávalo od roku 1991 dôležitú úlohu v koncepcii dopravy v Severnom Porýní-Vestfálsku.

                  (66)

                  Nemecko objasnilo, že mesto Dortmund a spoločnosť DSW21 poskytli 100 % štátne záruky s cieľom zabezpečiť úvery na financovanie rozvoja infraštruktúry na letisku Dortmund.

                  (67)

                  Tabuľka 13 (19) obsahuje súhrnný podrobný prehľad všetkých (100 % štátnych) záruk poskytnutých spoločnosti FD v rokoch 1987 až 2000, ktorý poskytlo Nemecko.

                     Tabuľka 13

                     Prehľad 100 % štátnych záruk na zabezpečenie úverov spoločnosti FD v rokoch 1987 – 2000

                              Č.

                              Opatrenia týkajúce sa infraštruktúry

                              Výška úveru (v EUR)

                              Rok poskytnutia

                              Záruka za úver

                        A.   Staré projekty infraštruktúry v rokoch 1987 – 1992

                              1

                              Predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy A, odklonenie vedenia vysokého napätia

                              1 278 230

                              1987

                              Mesto Dortmund

                              2

                              Predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy A, odklonenie vedenia vysokého napätia

                              1 278 230

                              1987

                              Mesto Dortmund

                              3

                              Predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy A, odklonenie vedenia vysokého napätia

                              1 022 584

                              1988

                              Mesto Dortmund

                              4

                              Predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy A, odklonenie vedenia vysokého napätia

                              1 278 230

                              1989

                              Mesto Dortmund

                              5

                              Iné opatrenia

                              1 022 584

                              1992

                              Spoločnosť DSW21

                        B.   Historické investície v rokoch 1993 – 2003

                              6

                              Predĺženie protihlukovej ochrany, východný systém odpadových vôd, východná pohybová plocha, kanalizácia

                              2 812 105

                              1995

                              Spoločnosť DSW21

                              7

                              Majetok […]

                              4 090 335

                              1996

                              Mesto Dortmund

                              8

                              Majetok […]

                              2 045 168

                              1996

                              Spoločnosť DSW21

                              9

                              Predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy s dĺžkou 1 450  m

                              3 988 077

                              1997

                              Mesto Dortmund

                              10

                              Veža, terminál/parkovisko 1, pohybová plocha atď.

                              17 383 924

                              1997

                              Mesto Dortmund

                              11

                              Veža, terminál/parkovisko 1, pohybová plocha atď.

                              17 383 924

                              1997

                              Mesto Dortmund

                              12

                              Obnova terminálu A, nákladné stredisko

                              1 482 747

                              1998

                              Spoločnosť DSW21

                              13

                              Veža, terminál/parkovisko 1, pohybová plocha atď.

                              6 876 876

                              1998

                              Mesto Dortmund

                              14

                              Prepojenie na ulicu Nordstrasse, premiestnenie plynového a vodovodného potrubia

                              2 172 991

                              1999

                              Spoločnosť DSW21

                              15

                              Mechanizačná pohybová plocha

                              6 237 761

                              1999

                              Spoločnosť DSW21

                              16

                              Veža, terminál, pohybová plocha a iné opatrenia infraštruktúry

                              6 736 782

                              1999

                              Mesto Dortmund

                              17

                              Predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy, reorganizácia všeobecného letectva atď.

                              3 195 574

                              2000

                              Mesto Dortmund

                              18

                              Predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy, reorganizácia všeobecného letectva atď.

                              33 795 393

                              2000

                              Mesto Dortmund

                              19

                              Veža, terminál/parkovisko 1, pohybová plocha atď.

                              11 120 598

                              2000

                              Mesto Dortmund

                              20

                              Veža, terminál/parkovisko 1, pohybová plocha atď.

                              13 484 812

                              2000

                              Mesto Dortmund

                              21

                              Predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy, reorganizácia všeobecného letectva atď.

                              21 781 034

                              2000

                              Mesto Dortmund

                                 Zdroj: List Nemecka z 23. apríla 2012.

                  (68)

                  Nemecko uviedlo, že tieto záruky boli neodvolateľne poskytované v rokoch 1987 až 2000, t. j. skôr ako sa objasnilo, že letiská podliehajú pravidlám štátnej pomoci. Nemecko ďalej uviedlo, že záruky boli neodvolateľne poskytnuté pred vynesením rozsudku vo veci Aéroports de Paris a odvtedy sa nezmenili. Nemecko tiež zdôraznilo, že tieto záruky sa nerozširovali ani sa inak nemenili.

                  (69)

                  Okrem toho Nemecko uviedlo, že prevádzkovateľ letiska zaplatil za tieto záruky trhové poplatky.

            4.2.   OPATRENIE 2: DOHODA O PREVODE Z ROKU 1991

                  (70)

                  Nemecko k výkladu článku 107 ods. 1 zmluvy a jeho uplatňovaniu na dohodu o prevode z roku 1991 uviedlo, že táto dohoda bola neodvolateľne uzavretá pred vydaním rozsudku Všeobecného súdu vo veci Aéroports de Paris
                      (20). Nemecko potvrdilo, že dohoda o prevode z roku 1991 bola neodvolateľne uzavretá v roku 1991 s nadobudnutím účinnosti 1. januára 1992 a pokrytie ročných strát spoločnosťou DSW21 vyplývalo výlučne z tejto dohody. Nemecko sa preto domnieva, že pravidlá štátnej pomoci by sa v dôsledku toho nemali na dohodu vzťahovať.

                  (71)

                  Nemecko sa domnieva, že usmernenia v oblasti letectva z roku 2005 nemožno v tomto prípade uplatniť, pretože podpísanie dohody o prevode z roku 1991 bolo súčasťou opatrení infraštruktúry zavedených na začiatku 90. rokov 20. storočia, t. j. pred prijatím a uverejnením usmernení. Nemecko ďalej vyhlásilo, že uzavretie dohody o prevode z roku 1991 bolo na rozšírenie letiska potrebné. Nemecko tiež objasnilo, že mestská rada v Dortmunde schválila uzavretie dohody ako alternatívu k poskytnutiu priameho grantu na financovanie rozšírenia letiska. Nemecko uviedlo, že nová infraštruktúra bola prístupná pre všetkých potenciálnych používateľov bez akejkoľvek diskriminácie. Letisko Dortmund sa malo stať štátnym letiskom, čo bolo podľa Nemecka spoločným záujmom.

                  (72)

                  Nemecko predložilo štúdie týkajúce sa možností a výhľadov rozvoja bývalého letiska Dortmund-Wickede (21). Výsledkom bolo, že rozšírenie letiska by viedlo k zvýšeniu počtu cestujúcich až na 196 000 v roku 1991, 664 000 – 731 000 v roku 2001 a 1,1 milióna v roku 2010. Nemecko uviedlo, že pred rozšírením dosahovala kapacita letiska iba približne 750 000 cestujúcich, a preto bolo rozšírenie nevyhnutné. V tejto súvislosti Nemecko potvrdilo, že prognózy prieskumov boli správne. V roku 2000 využilo služby letiska Dortmund už 719 365 cestujúcich a predpokladaný počet na rok 2010 sa dosiahol už v roku 2001, keď služby letiska využilo 1 064 153 cestujúcich.

                  (73)

                  Nemecko uviedlo, že dohoda o prevode z roku 1991 nebola rozšírená ani inak zmenená, nebola ukončená a nebola ani časovo obmedzená. Nemecko poukázalo na to, že dodatok z roku 1999 aj zmena z roku 2008 sa uzavreli výlučne s cieľom splniť požiadavky nemeckých daňových právnych predpisov a nemali vplyv na zásadu trvalého pokrytia ročných strát. Podľa Nemecka nepredstavuje úprava dohody o prevode z roku 1991 medzi spoločnosťami FD a DSW21, ktorá bola vykonaná v roku 2008, nové opatrenie, ale stále sa vzťahuje na tú istú dohodu, ktorá bola predmetom vyšetrovania v rámci rozhodnutia o začatí konania z roku 2007.

                  (74)

                  Nemecko sa tiež domnieva, že zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve možno uplatniť len v kontexte situácie v danom čase. Nemecko ďalej uviedlo, že v tom čase sa prevádzka a výstavba letísk nepovažovala za hospodársku činnosť, a preto sa letiská nepovažovali za podniky, na ktoré sa vzťahuje rozsah pôsobnosti článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (75)

                  Nemecko ďalej objasnilo, že určité prevádzkové a kapitálové náklady (odpisy a náklady financovania) patria do pôsobnosti verejnej politiky a nevzťahuje sa ne rozsah pôsobnosti pravidiel o štátnej pomoci. Podľa Nemecka ide napríklad o náklady na políciu, colnú správu a riadenie letovej prevádzky.

                  (76)

                  Nemecko poukázalo na to, že dohoda o prevode z roku 1991 spĺňala podmienky rozsudku vo veci Altmark (22) z 24. júla 2003. Nemecko v liste uviedlo, že mestská rada v Dortmunde oficiálne poverila spoločnosť FD ďalším rozvojom infraštruktúry na letisku Dortmund a spoločnosti sa neposkytla nadmerná kompenzácia. Aj keď sa v súvislosti s prevádzkou letiska neuskutočnilo obstarávanie, v priemere bola spoločnosť FD podľa Nemecka dobre riadený podnik.

                  (77)

                  Nemecko ďalej uviedlo, že straty letiska zahŕňali náklady súvisiace s investíciami, ktoré boli schválené pred vydaním rozsudku vo veci Aéroports de Paris v roku 2000, a náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

                  (78)

                  V tejto súvislosti Nemecko pri viacerých príležitostiach predložilo rôzne zoznamy činností, ktoré sa považujú za činnosti patriace do pôsobnosti verejnej politiky. Prehľad z posledného listu je zhrnutý v tabuľke 4 a tabuľke 5.

                  (79)

                  Podľa Nemecka sú tieto opatrenia s odvolaním sa na rozsudok vo veci Letisko Lipsko/Halle mimo rozsah pôsobnosti kontroly štátnej pomoci. Keby sa tieto náklady vyňali z nákladovej základne, podľa Nemecka by spoločnosť FD mala pozitívny EBITDA.

                  (80)

                  Nemecko uviedlo, že toto opatrenie v žiadnom prípade nemožno považovať za prevádzkovú pomoc, ale za investičnú pomoc, ktorú možno považovať za zlučiteľnú so zmluvou podľa článku 107 ods. 3 písm. b) a c) zmluvy. Nemecko ale uznáva, že projekty spoločného európskeho záujmu v zmysle článku 107 ods. 3 písm. b) zmluvy by mal realizovať viac ako jeden členský štát. Nemecko však uviedlo, že celková štrukturálna transformácia, súčasťou ktorej bola výstavba letiskovej infraštruktúry, je v spoločnom záujme Únie, a preto je zlučiteľná s vnútorným trhom.

            4.3.   OPATRENIE 3: NERES

                  (81)

                  Nemecko uviedlo, že opatrenia programu NERES nemožno považovať za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Nemecko považovalo schému NERES za program podporujúci rozšírenie letiska Dortmund, o ktorý mohli požiadať všetci leteckí dopravcovia, a preto nešlo o diskriminačné opatrenie. Podľa Nemecka sa v každom prípade schéma NERES uplatnila najmenej pri troch leteckých dopravcoch, a preto ho nemožno považovať za de facto diskriminačné opatrenie v prospech spoločnosti EasyJet. Nemecko tiež zdôraznilo, že program bol časovo obmedzený a vzťahoval sa len na leteckých dopravcov, ktorí v danom období otvárali alebo rozširovali prevádzku na letisku Dortmund. Podľa Nemecka neboli opatrenia programu NERES selektívne, pretože neposkytovali výhodu len určitým leteckým dopravcom.

                  (82)

                  Podľa Nemecka nie je program NERES pripísateľný štátu, pretože vedenie spoločnosti FD ho zaviedlo z vlastnej iniciatívy a na vlastnú zodpovednosť. Nemecko potvrdilo, že dozorná rada spoločnosti FD, akcionári spoločnosti DSW21 ani mesto Dortmund neboli zapojení do prípravy programu NERES.

                  (83)

                  Nemecko predložilo alternatívne scenáre s uplatnením schémy NERES a bez nej a dospelo k záveru, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by konal rovnako. Podľa týchto scenárov sa pri uplatnení schémy NERES očakával vyšší zisk ako v prípade scenára bez zavedenia tejto schémy, pretože jej cieľom bolo dosiahnuť nárast počtu cestujúcich. Pri uplatnení schémy NERES sa očakávalo, že letisko začne byť ziskové od roku 2008. Nemecko pripomenulo Komisii, že zatvorením letiska by tiež vznikli náklady, a poukázalo na to, že v zmysle § 45 nariadenia o povoľovaní v oblasti leteckej dopravy (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, ďalej len „nariadenie LuftVZO“) sa riadna prevádzka a údržba letiska uprednostňuje pred jeho zatvorením.

                  (84)

                  Po útokoch z 11. septembra 2001 počet cestujúcich klesol a trhové podmienky sa podľa Nemecka zmenili. Z tohto dôvodu bolo potrebné zaviesť schému NERES s cieľom znovu zvýšiť počet cestujúcich a mieru využitia infraštruktúry. Nemecko uviedlo, že schéma NERES spoločnosti FD umožnila udržať si na rozdiel od iných letísk v danom období počet cestujúcich.

                  (85)

                  Podľa Nemecka sa navyše celoeurópsky dopyt v danom čase sústreďoval na nízkonákladových dopravcov. Nemecko uviedlo, že vzhľadom na rozhodnutie hlavného klienta letiska Dortmund, spoločnosti Air Berlin, presúvať čoraz viac letov na iné letiská bola spoločnosť FD nútená zaviesť stimuly, ako napríklad schému NERES. Nemecko ale vysvetlilo, že schéma NERES sa nezameriavala len na nízkonákladových leteckých dopravcov; spoločnosť FD mala záujem nadviazať na letisku Dortmund spoluprácu s obchodnými leteckými dopravcami, ale reakcia spoločnosti Lufthansa na žiadosť spoločnosti FD nebola pozitívna.

                  (86)

                  Nemecko uviedlo, že so schémou NERES spoločnosť FD neriskovala, ale vytvorila stratégiu na obnovu ziskovosti. Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by konal rovnako, ako uviedlo Nemecko, a to najmä preto, že letisko dokázalo zavedením stimulov NERES získať už spoločnosť EasyJet. Nemecko predložilo podnikateľský plán, ktorý sa použil na zavedenie schémy NERES. V podnikateľskom pláne sa porovnával najlepší scenár, základný scenár a najhorší scenár spoločnosti FD so zavedením schémy NERES a bez nej. V každom scenári sa predpokladal ročný nárast cestujúcich na úrovni 4 – 7 %. Tento predpoklad vychádzal z celoeurópskych a celosvetových prognóz iniciatívy Luftverkehrsinitiative. V podnikateľskom pláne sa v každom scenári očakávalo, že by spoločnosť FD mohla zvyšovať aj príjmy z neleteckých činností, a to o 5 % ročne. Tieto očakávania vychádzali z vývoja v rokoch 1999 až 2003, keď sa počet cestujúcich v priemere zvýšil o 14,39 % a príjmy z parkovania sa zároveň v priemere zvýšili o 27,64 % v dôsledku priemerného ročného zvyšovania poplatkov za parkovanie o 13,25 %.

                  (87)

                  Scenáre okrem toho vychádzali z predpokladu, že spoločnosť FD bude môcť ušetriť náklady využívaním externých zamestnancov. Vo všetkých scenároch sa očakávalo, že po zohľadnení stimulov bude môcť letisko Dortmund zvýšiť poplatky za parkovanie o ďalších 10 % v dôsledku zvýšenia počtu cestujúcich. Podľa najlepšieho scenára by sa letisko stalo úplne ziskovým do roku 2015. Podľa najhoršieho scenára sa predpokladalo, že tieto zvýšené poplatky by bolo možné uplatniť len počas zostávajúceho obdobia, počas ktorého na letisku ostávala spoločnosť EasyJet. Nemecko poukázalo na to, že aj podľa najhoršieho scenára by spoločnosť FD so zavedením stimulov vykázala lepší výsledok ako bez ich zavedenia. Podľa Nemecka sa tiež očakávalo, že na letisko Dortmund nakoniec príde toľko leteckých dopravcov, že nárast počtu cestujúcich dokonca prevýši prognózy a očakávania. Nemecko uviedlo, že zavedením stimulov NERES by sa dosiahlo zvýšenie ziskovosti letiska vďaka nárastu počtu cestujúcich a vyššej miere využívania. Nemecko predložilo podrobné informácie o všetkých scenároch. Bez zavedenia stimulov by letisko Dortmund podľa najlepšieho scenára využívalo 60 % svojej kapacity, čo predstavuje 1,7 milióna cestujúcich. V najhoršom scenári by využívalo 44 % svojej kapacity. Aj pri najlepšom scenári by spoločnosť FD naďalej vykazovala prevádzkové straty a v nadchádzajúcich rokoch by nebolo možné očakávať návratnosť. Podľa najhoršieho scenára by sa prevádzkové straty najskôr zvýšili a potom by sa približne v roku 2014 mierne znížili, ale stále by boli výrazne vyššie ako v roku 2003.

                  (88)

                  Nemecko uviedlo, že zavedenie schémy NERES predstavovalo pre spoločnosť FD najvýhodnejšie riešenie, a to aj v porovnaní s možnosťou zatvorenia letiska Dortmund. Vyplývala z nej predovšetkým vyššia ziskovosť ako v prípade alternatívnej možnosti uplatnenia pôvodnej schémy letiskových poplatkov, ktorá sa zaviedla 1. novembra 2000. Nemecko ďalej objasnilo, že z vykonaného posúdenia vyplynulo, že uplatnením schémy NERES by spoločnosť FD mohla maximalizovať počet cestujúcich, príjmy z leteckých a neleteckých činností a zisk pred úrokmi, zdanením, odpismi a amortizáciou (ďalej len „EBITDA“).

                  (89)

                  Tabuľka 14 obsahuje v tejto súvislosti súhrn výsledkov prírastkovej ziskovosti programu NERES. V tabuľke sú uvedené očakávané rozdiely z hľadiska počtu cestujúcich, nákladov, príjmov a výsledkov spoločnosti FD v porovnaní s alternatívnymi scenármi. Tieto výsledky vyplývajú predovšetkým zo zavedenia schémy NERES.

                     Tabuľka 14

                     Prírastkové náklady schémy NERES v porovnaní so schémou poplatkov z roku 2000

                              Prognózy

                              Celkom

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Cestujúci

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 Príjmy

                              Poplatky za pristátie

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              Poskytovanie služieb

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              Príjmy z infraštruktúry

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              Rezervy

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              Prenájom

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              Parkovanie

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              Pridelené prostriedky

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Iné

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Celkové prevádzkové príjmy

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              Ostatné príjmy

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              Príjem z úrokov a dividend

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Celkové príjmy

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 Náklady

                              Mzdy

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              Materiál

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              Odpisy

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              Úroky

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              Prevádzkové náklady

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              Iné

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Marketingové príspevky

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 Celkové náklady

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 Celkový príspevok

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 Príspevok k EBITDA

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  Nemecko uviedlo, že celkovým cieľom opatrení bolo vytvoriť čo najvyššie strednodobé až dlhodobé zisky, pričom krátkodobé straty sa mali vyvážiť pomocou budúcich ziskov, keďže zavedenie schémy NERES malo podľa očakávaní viesť od roku 2015 ku kladnému EBITDA (bez nákladov, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky).

                  (91)

                  Tabuľka 15 obsahuje zhrnutie prognóz podľa výpočtu celkových nákladov a celkových príjmov, ktoré predložilo Nemecko.

                     Tabuľka 15

                     Predpokladané zisky alebo straty podľa scenára so schémou NERES

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              total

                              Cestujúci (v mil.)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Príjmy (v tis. EUR)

                              22 548

                              28 778

                              31 921

                              37 080

                              42 246

                              45 298

                              207 871

                              Náklady (v tis. EUR)

                              46 029

                              50 487

                              53 165

                              58 095

                              62 649

                              65 160

                              335 585

                              Zisk/strata (v tis. EUR)

                              – 23 481

                              – 21 709

                              – 21 244

                              – 21 015

                              – 20 403

                              – 19 862

                              – 127 714

                              EBITDA (v tis. EUR)

                              – 2 881

                              – 1 159

                              – 744

                              936

                              2 982

                              3 408

                              2 541

                  (92)

                  Nemecko ďalej uviedlo, že po zavedení schémy NERES sa už v druhej polovici roka 2004 prejavili pozitívne účinky. V roku 2005 klesli v porovnaní s rokom 2004 straty letiska Dortmund už o 8,5 %. Nemecko predložilo aktualizovaný podnikateľský plán spoločnosti FD, v ktorom sa v nadchádzajúcich rokoch očakával pozitívny vývoj a od roku 2011 návrat k ziskovosti z hľadiska EBITDA.

                  (93)

                  Nemecko uviedlo, že zatvorením letiska by vznikli náklady vo výške 170 miliónov EUR. Pri zvažovaní zatvorenia letiska je podľa Nemecka potrebné zohľadniť: zrýchlené odpisy majetku (187 miliónov EUR), demoláciu (8,5 milióna EUR) a náklady na odškodné vyplývajúce zo zníženia počtu zamestnancov (14 miliónov EUR). Predajom majetku, budov a vybavenia by vznikol zisk najviac 38,75 milióna EUR. Po zatvorení letiska by bolo tiež potrebné zabezpečiť stráženie budov (450 000 EUR ročne) a prevzatie zamestnancov s celoživotnou zmluvou (1,3 milióna EUR). Nemecko dospelo k záveru, že pri porovnaní uzatvorenia letiska s uvedenými scenármi predstavuje pokračovanie činnosti spoločnosti FD lepšiu alternatívu (23).

                  (94)

                  Nemecko uviedlo, že po zavedení schémy NERES sa počet dostupných destinácií z letiska Dortmund zvýšil z 37 destinácií pred zavedením schémy NERES na 53 po jej zavedení.

                  (95)

                  V pripomienkach sa objasňuje, že zisky z poplatkov za parkovanie sa v skutočnosti zvýšili podľa očakávaní. Osobné náklady boli vyššie, ako sa očakávalo, ale podľa Nemecka to spôsobila počiatočná úprava. Podľa predložených údajov dosahovali v roku 2004 celkové výsledky letiska 20 995 000 EUR a v roku 2005 hodnotu 24 111 000 EUR. Tieto výsledky boli lepšie ako výsledky očakávané podľa najlepšieho scenára bez zavedenia stimulov, ale boli tiež mierne pod úrovňou základného scenára so zavedením stimulov NERES.

                  (96)

                  Nemecko uviedlo, že ak by Komisia považovala program NERES za štátnu pomoc, bol by zlučiteľný so zmluvou v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, pretože program bol v spoločnom záujme. Nemecko poukázalo na rozhodnutie Komisie vo veci Charleroi a uviedlo, že štátna pomoc pre regionálne letiská môže pomôcť pri ich rozvoji a pomôcť tak znížiť preťaženie na medzinárodných letiskách. Nemecko sa domnieva, že programom NERES sa tiež uľahčil rozvoj určitých hospodárskych činností, a to najmä zriadením vyššieho počtu liniek z letiska Dortmund, čo viedlo k posilneniu celoeurópskej hospodárskej súťaže a obchodu.

                  (97)

                  Nemecko ďalej poukázalo na to, že činnosti pozemnej obsluhy vždy pokrývali svoje náklady.

                  (98)

                  Nemecko zdôraznilo potrebu programu a poukázalo na to, že zavedením stimulov prišlo na letisko Dortmund viac nízkonákladových leteckých dopravcov. Z porovnania počtu cestujúcich v roku 2004 a v roku 2006 vyplýva takmer dvojnásobný nárast z 1,15 milióna na 2,02 milióna cestujúcich. Nemecko tiež uviedlo, že počet pohybov lietadiel sa zvýšil o 30 % a počet pravidelných letov sa zvýšil o 36 %.

            4.4.   OPATRENIE 4: NEO

                  (99)

                  Pokiaľ ide o schému NEO, Nemecko uviedlo, že spoločnosť FD pri rozhodnutí o zavedení schémy NEO konala ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve.

                  (100)

                  Podobne ako v prípade schémy NERES Nemecko uviedlo, že z pohľadu zisku predstavovala schéma NEO pre spoločnosť FD najvýhodnejšiu možnosť v porovnaní s alternatívnymi scenármi, ako napríklad nezavedenie schémy NEO alebo spojenie schémy NEO a pôvodnej schémy z roku 2000. Nemecko ďalej objasnilo, že z vykonaného posúdenia vyplynulo, že uplatnením tejto možnosti by spoločnosť FD mohla maximalizovať počet cestujúcich, príjmy z leteckých a neleteckých činností a svoj EBITDA. Nemecko znovu uviedlo, že aj v porovnaní s možnosťou zatvorenia letiska predstavovalo zavedenie schémy NEO stále najvýhodnejšie riešenie do budúcnosti.

                  (101)

                  Tabuľka 16 a tabuľka 17 obsahujú v tejto súvislosti súhrn výsledkov prírastkovej ziskovosti opatrenia NEO. V tabuľkách sú uvedené očakávané rozdiely z hľadiska počtu cestujúcich, nákladov, príjmov a výsledkov spoločnosti FD v porovnaní s alternatívnymi scenármi. Tieto výsledky vyplývajú predovšetkým zo zavedenia programu NEO.

                     Tabuľka 16

                     Prírastkové náklady schémy NEO v porovnaní so schémou poplatkov z roku 2000

                              Prognózy

                              Celkom

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Cestujúci

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              17 593 744

                                 Príjmy

                              Letecké

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              63 149

                              Neletecké

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              75 264

                              Celkové príjmy

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              138 413

                              Ostatné príjmy

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              302

                              Príjmy z úrokových sadzieb a dividend

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Celkové príjmy

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 Náklady

                              Mzdy

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              336

                              Nákup

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Odpisy

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Úroková sadzba

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Prevádzkové náklady

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Ostatné náklady

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Celkové náklady

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              Celkový príspevok

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 Príspevok k EBITDA

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     Tabuľka 17

                     Prírastkové náklady schémy NEO v porovnaní so spojenou schémou

                              Prognózy

                              Celkom

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Cestujúci

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              15 413 325

                                 Príjmy

                              Letecké

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              72 276

                              Neletecké

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              67 797

                              Celkové príjmy

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              140 074

                              Ostatné príjmy

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              25 710

                              Príjmy z úrokových sadzieb a dividend

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Celkové príjmy

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 Náklady

                              Mzdy

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              20 160

                              Nákup

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Odpisy

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Úroková sadzba

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Prevádzkové náklady

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Ostatné náklady

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Celkové náklady

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 Celkový príspevok

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 Príspevok k EBITDA

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  Nemecko uviedlo, že celkovým cieľom opatrení bolo vytvoriť čo najvyššie strednodobé až dlhodobé zisky. V tejto súvislosti Nemecko objasnilo, že krátkodobé straty sa mali vyvážiť pomocou budúcich ziskov, keďže zavedenie schémy NEO malo podľa očakávaní viesť od roku 2016 ku kladnému EBITDA (bez nákladov, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky).

                  (103)

                  Tabuľky 18 a 19 obsahujú súhrn prognóz podľa výpočtu celkových nákladov a celkových príjmov, ktorý predložilo Nemecko.

                     Tabuľka 18

                     Predpokladané zisky alebo straty podľa scenára so schémou NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Cestujúci (v mil.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy (v tis. EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Výdavky (v tis. EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Zisk/strata (v tis. EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (v tis. EUR)

                              [– 9 000  až – 11 000 ]

                              [– 9 000  až – 11 000 ]

                              [– 8 000  až – 10 000 ]

                              [– 8 000  až – 10 000

                              [– 8 000  až – 10 000

                              [– 6 000  až – 8 000 ]

                              [– 6 000  až – 8 000 ]

                              [– 4 000  až – 6 000 ]

                              [– 4 000  až – 6 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                     Tabuľka 19

                     Upravené predpokladané zisky alebo straty podľa scenára so schémou NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Cestujúci (v mil.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy (v tis. EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Výdavky (v tis. EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Zisk/strata (v tis. EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (v tis. EUR)

                              [– 4 000  až – 6 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                              [0 až – 2 000 ]

                              [0 až – 2 000 ]

                              [0 až 2 000 ]

                              [0 až 2 000 ]

                              [2 000  až 4 000 ]

                              [2 000  až 4 000 ]

                                             1.

                                          Upravené so zohľadnením prístupových poplatkov, ktoré ukladala spoločnosť FD na (čiastočné) pokrytie nákladov na verejnú službu riadenia letovej prevádzky. Táto úloha, ktorú bežne vykonáva priamo DFS, prešla do zodpovednosti spoločnosti FD, ktorá za ňu uložila priamy poplatok.

                                             2.

                                          Upravené (po prvé) so zohľadnením nákladov na verejné služby, najmä na mzdy za verejné služby podľa nariadenia (ES) č. 300/2008; materiálových nákladov na DFS/TTC/riadiacich letovej prevádzky/vežu, protipožiarnu ochranu a (po druhé) nákladov na odpisy a úroky z historických opatrení infraštruktúry vrátane úrokov z omeškania faktúr za stavebné práce a iných nákladov týkajúcich sa historických investícií, najmä majetkových poplatkov za infraštruktúru, pozemkovej dane, nákladov na materiál vrátane pomerných výdavkov na historické investície do infraštruktúry.

                  (104)

                  Nemecko ďalej uviedlo, že prognózu ex ante týkajúcu sa schémy NEO potvrdili skutočné výsledky, ako vyplýva z tabuľky 20.

                     Tabuľka 20

                     Skutočné výsledky schémy NEO

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              Počet cestujúcich

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              V tis. EUR:

                              Príjmy

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Náklady

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Celkový výsledok

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              EBITDA

                              [– 7 000  až – 9 000 ]

                              [– 7 000  až – 9 000 ]

                              [– 7 000  až – 9 000 ]

                              [– 7 000  až – 9 000 ]

                                             Zdroj:

                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, ktorý predložilo Nemecko.

                  (105)

                  Nemecko ďalej informovalo o jednotnom poplatku za vzlet zavedenom v schéme NEO v závislosti od počtu cestujúcich, ktorých letecký dopravca prepravil. V tejto súvislosti Nemecko uviedlo, že zvýšenie počtu cestujúcich by viedlo k zvýšeniu počtu letov, a najmä príjmov z neleteckých činností, čím sa odôvodňujú vyššie zľavy.

                  (106)

                  Nemecko uviedlo, že všetky poplatky vyplývali zo schémy NEO, a to aj v prípade, že spoločnosť FD uzavrela s leteckými dopravcami jednotlivé dohody. Nemecko sa preto domnieva, že schéma NEO je transparentná.

                  (107)

                  Nemecko ďalej objasnilo, že nie je vhodné porovnávať poplatky spoločnosti FD s poplatkami na iných letiskách v blízkosti letiska Dortmund. Nemecko sa domnieva, že Komisia nepreskúmala spôsob stanovenia poplatkov na týchto letiskách. Nemecko sa ďalej domnieva, že poplatky musia zohľadňovať rozličné obchodné modely jednotlivých letísk (napríklad doprava medzi dvoma bodmi v porovnaní s hviezdicovou alebo nízkonákladovou dopravou), ako aj regionálne rozdiely.

                  (108)

                  Nemecko ďalej uvádza, že poplatky za služby pozemnej obsluhy boli dohodnuté individuálne s cieľom zohľadniť úroveň služieb, ktorú jednotliví leteckí dopravcovia požadovali. Poplatky za pozemnú obsluhu podľa Nemecka v každom prípade pokrývajú skutočné náklady (tabuľka 11).

            5.   PRIPOMIENKY TRETÍCH STRÁN

      5.1.   K ROZHODNUTIU O ZAČATÍ KONANIA Z ROKU 2007

      5.1.1.   SPOLOČNOSŤ FD

                  (109)

                  Spoločnosť FD zdôraznila význam letiska Dortmund pre mobilitu obyvateľstva, hospodárstvo východnej časti spolkovej krajiny Severné Porýnie-Vestfálsko a priľahlé regióny v okolí Dortmundu. Podľa spoločnosti FD preto letisko Dortmund významne prispieva k hospodárskemu rozvoju regiónu, ktorý stagnoval v dôsledku štrukturálnych zmien z konca 80. rokov 20. storočia. Spoločnosť FD tiež zdôraznila význam letiska, pokiaľ ide o rozšírenia na východ Únie.

                  (110)

                  Spoločnosť FD ďalej predložila analýzu Medzinárodnej rady letísk, podľa ktorej letiská poskytujú v priemere 950 pracovných miest na milión prepravených cestujúcich. Spoločnosť FD uviedla, že v prípade regionálnych letísk je počet ponúkaných pracovných miest ešte vyšší. Z analýzy vyplynulo, že okrem uvedených pracovných miest letiská prispievajú aj k zvýšeniu regionálnej a miestnej úrovne zamestnanosti.

                  (111)

                  Podľa spoločnosti FD boli prognózy jej rozvoja pozitívne. Spoločnosť FD uviedla, že prognózy vypracované v roku 1992 na rok 2000 boli presné a prognózy na nasledujúce roky sa nenaplnili v dôsledku udalostí z 11. septembra 2001, ktoré nebolo možné predvídať. Znamenalo to, že počet cestujúcich narastal pomaly, a to najmä v trhovom segmente nízkonákladových dopravcov. Spoločnosť FD preto použila schému NERES na pritiahnutie spoločnosti EasyJet a ďalších leteckých dopravcov. V tejto súvislosti znovu zdôraznila účinok stimulu, ktorý priniesli nízke letiskové poplatky a marketingové príspevky.

                  (112)

                  Spoločnosť FD uviedla, že vďaka nízkym poplatkom v schéme NERES dosiahla vznik nových liniek, a teda aj zvýšenie počtu cestujúcich s cieľom lepšie využívať infraštruktúru a znova dosiahnuť ziskovosť na prevádzkovej úrovni.

                  (113)

                  Podľa spoločnosti FD sa výhoda neposkytla zo štátnych zdrojov, a preto ju nemožno považovať za nezákonnú štátnu pomoc. Spoločnosť FD uviedla, že rozhodnutia prijala bez konzultácie s dozornou radou letiska, ktorá mohla mať voči schéme NERES námietky, ale nemohla presadiť alternatívu. Schému NERES preto podľa spoločnosti FD nemožno pripísať orgánom verejnej moci. Uviedla tiež, že súkromný investor by tiež zaviedol schému NERES. Spoločnosť FD uviedla, že rokovala so spoločnosťami Virgin Express a Ryanair, ale rokovania boli neúspešné, pretože obe spoločnosti žiadali ešte nižšie poplatky, ako boli stanovené v schéme NERES. Spoločnosť FD ďalej uviedla, že rokovala aj so spoločnosťou Germanwings, ktorá ale nakoniec podpísala dohody s letiskom Kolín/Bonn. Podľa spoločnosti FD preto letisko Kolín/Bonn pravdepodobne ponúkalo porovnateľné alebo nižšie poplatky ako letisko Dortmund.

                  (114)

                  Spoločnosť FD je s odvolaním sa na svoj obchodný plán ex ante, ktorý bol vypracovaný z dôvodu zavedenia schémy NERES, presvedčená, že súkromný investor by konal rovnako, pretože návrat k ziskovosti na prevádzkovej úrovni sa mohol dosiahnuť iba zavedením schémy NERES a výhodnejším zaobchádzaním s nízkonákladovými leteckými dopravcami. Spoločnosť FD tiež uviedla, že poplatky podľa schémy NERES boli transparentné a každý letecký dopravca o ne mohol požiadať, takže schéma NERES nepredstavovala selektívne opatrenie. Spoločnosť FD ďalej uviedla, že opatrenie bolo obmedzené na päť rokov a po zohľadnení spôsobu uplatňovania kritérií v rozhodnutiach Komisie vo veci Manchester a vo veci Charleroi sa nepovažuje za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            5.1.2.   SPOLOČNOSŤ DSW21

                  (115)

                  Spoločnosť DSW21 uviedla, že jej úlohou bolo riadiť a prevádzkovať infraštruktúru mesta Dortmund, preto patrí k jej úlohám aj prevádzkovanie letiska. Dohoda o prevode z roku 1991 sa uzatvorila ako daňovo účinná alternatíva k priamej dotácii na financovanie výstavby a prevádzky letiska. Cieľom rozšírenia letiska bolo prispieť k štrukturálnemu prechodu regiónu z uhoľného a oceliarskeho priemyslu na moderné hospodárstvo založené na službách.

                  (116)

                  Spoločnosť DSW21 uviedla, že podporovala rozhodnutie letiska zaviesť schému NERES. Podľa spoločnosti DSW21 predstavovala schéma NERES najlepšie riešenie na zvýšenie ziskovosti a rastu letiska. Iné stratégie, napríklad zatvorenie letiska alebo iná pozícia na trhu, boli ekonomicky menej výhodné. Spoločnosť DSW21 uviedla, že úspešnosť schémy NERES bolo možné pozorovať na zvýšenom počte liniek, počte leteckých dopravcov a zlepšení hospodárskej situácie letiska, ktoré by sa bez zavedenia schémy NERES v takej miere neprejavili.

            5.1.3.   MESTO DORTMUND

                  (117)

                  Mesto Dortmund uviedlo, že sa nepodieľalo priamo ani nepriamo na rozhodovacom procese, ktorý viedol k zavedeniu schémy NERES. Mesto Dortmund tiež objasnilo, že od podpísania dohody o prevode z roku 1991 bola spoločnosť FD začlenená do spoločnosti DSW21, ktorej riadiace orgány a dozornú radu tvorili zástupcovia mesta Dortmund (24), viazaní rozhodnutiami a pokynmi mestskej rady. Zástupcovia mesta navyše musia konať v záujme mesta (25).

                  (118)

                  Mesto Dortmund uviedlo, že letisko plní úlohu všeobecného hospodárskeho záujmu. Zo štúdie, ktorú vypracovala univerzita mesta Münster/Osnabrück v roku 2006, vyplýva, že spoločnosť FD a približne 70 ďalších spoločností zamestnávalo na letisku 1 550 osôb. Nepriama zamestnanosť, ktorá vznikla investíciami týchto spoločností, predstavovala 2 100 pracovných miest a zamestnanosť, ktorú vytvorila spotreba týchto spoločností, predstavovala 630 pracovných miest. Mesto Dortmund ďalej uviedlo, že letisko je dôležité pre odvetvie cestovného ruchu v regióne a pre konkurencieschopnosť regiónu, a to najmä z hľadiska moderných celoeurópskych poskytovateľov služieb.

            5.1.4.   EASYJET

                  (119)

                  Spoločnosť EasyJet uviedla, že usmernenia v oblasti letectva z roku 2005 nemožno uplatniť, pretože schéma NERES sa zaviedla už v roku 2004, keď usmernenia ešte neboli prijaté a uverejnené. Podľa spoločnosti EasyJet preto Komisia musí prijať rozhodnutie na základe svojich predchádzajúcich rozhodnutí, napríklad vo veci Ryanair/Charleroi. Spoločnosť EasyJet tiež uviedla, že schéma NERES splnila podmienky článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, a preto bola zlučiteľná so spoločným trhom.

                  (120)

                  Spoločnosť EasyJet ďalej uviedla, že nevyužila výhody z nižších poplatkov, pretože z letiska odišla pred dosiahnutím ziskovosti. Spoločnosť EasyJet zdôraznila, že jej obchodný model sa neopieral o využívanie výhodných cien, ale namiesto toho bola ochotná pristúpiť na riziko a podieľať sa na ňom spolu s letiskom, o čom svedčí skutočnosť, že spoločnosť EasyJet od roku 1995 nezatvorila svoju základňu.

                  (121)

                  Spoločnosť EasyJet sa domnieva, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by tiež vypracoval a uplatnil schému NERES. Spoločnosť EasyJet uviedla, že so schémou NERES sa v rokoch 2002 až 2004 znovu zvýšil počet letov. Spoločnosť EasyJet poukázala na to, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve si nemusí vybrať investíciu, ktorá je najvýnosnejšia z krátkodobého hľadiska, ani nemusí dosahovať zisk v krátkodobom horizonte. Podľa leteckého dopravcu by sa investor viac prikláňal k možnosti dočasne nižších výnosov, ak by sa existujúca investícia vyplatia neskôr, podobne ako v prípade letiska Dortmund. Spoločnosť EasyJet poukázala na príklady letísk ako Liverpool, Glasgow Prestwick alebo London Stansted, na ktorých sa nepoužili štátne zdroje, ale súkromný kapitál, a na zvýšenie počtu cestujúcich a zvýšenie ziskovosti sa využili stimuly.

                  (122)

                  V liste zo 6. mája 2014 spoločnosť EasyJet zdôraznila, že usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 objasňujú, že na účely kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa musia zohľadniť iba prírastkové náklady. Spoločnosť EasyJet uviedla, že to vyžaduje analýzu ziskovosti ex ante na základe rozumných strednodobých vyhliadok, ktorú spoločnosť FD vykonala v trhových štúdiách týkajúcich sa dvoch scenárov budúceho vývoja, t. j. zavedenie schémy NERES a zachovanie predchádzajúcej schémy poplatkov bez programu NERES. Podľa týchto scenárov by boli príjmy z neleteckých činností vyššie v prípade uplatnenia schémy NERES. Podľa spoločnosti EasyJet spoločnosť FD zohľadnila vo svojom pôvodnom podnikateľskom pláne na uplatnenie schémy NERES náklady presahujúce prírastkové náklady.

                  (123)

                  Spoločnosť EasyJet zdôraznila, že letiskové poplatky a príjmy z neleteckých činností dokázali pokryť všetky náklady vyplývajúce z dohôd medzi leteckými dopravcami a letiskom s primeraným ziskovým rozpätím na základe rozumných strednodobých vyhliadok. Preto sa spoločnosť EasyJet domnieva, že schéma NERES mohla spôsobiť výrazný nárast počtu cestujúcich, a teda aj zvýšenie príjmov z neleteckých činností. Spoločnosť EasyJet ďalej uviedla, že predpoklad zvýšenia počtu cestujúcich do roku 2014 bol realistický, pretože zo skúseností vyplývalo, že v rokoch 2004 až 2007 sa počet cestujúcich na letisku výrazne zvýšil z dôvodu zavedenia schémy NERES.

                     Tabuľka 21

                     Zvýšenie počtu cestujúcich po zavedení schémy NERES (údaje od spoločnosti EasyJet)

                              Rok

                              Celkový počet cestujúcich

                              Počet cestujúcich spoločnosti EasyJet

                              2004

                              1 179 278

                              336 455

                              2005

                              1 742 891

                              891 057

                              2006

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007

                              2 155 064

                              Približne 1 050 000

                  (124)

                  Spoločnosť EasyJet uviedla, že v roku 2004 by subjekt v trhovom hospodárstve nemal dôvod vidieť potenciálny nárast počtu cestujúcich pesimisticky, pretože letisku patrila dôležitá spádová oblasť – Porúrie s viac ako 10 miliónmi obyvateľov – a spoločnosť EasyJet si chcela na letisku otvoriť základňu. Sled okolností, ktoré nastali od roku 2008, t. j. nárast cien ropy, finančná kríza a zamietnutie nočných letov miestnymi orgánmi, nebolo možné predvídať. Spoločnosť EasyJet uviedla, že pre tieto dôvody musela napriek počiatočnému optimizmu svoju činnosť obmedziť. Spoločnosť EasyJet sa ale domnieva, že keďže tieto okolnosti nebolo možné predvídať, súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by so znalosťami z roku 2004 nemal v súvislosti s perspektívou rastu osobnej dopravy dôvod na menší optimizmus, ako malo letisko.

                  (125)

                  Spoločnosť EasyJet nesúhlasí s pochybnosťami Komisie v súvislosti s citlivou reakciou cestujúcich využívajúcich nízkonákladových dopravcov na zvýšenie poplatkov za parkovanie. Podľa spoločnosti EasyJet nie je dôvod domnievať sa, že cestujúci, ktorý ušetrí na cene letenky, reaguje na mierny nárast poplatkov za parkovanie tak citlivo, že automaticky začne cestovať len verejnými dopravnými prostriedkami.

                  (126)

                  Spoločnosť EasyJet nakoniec uviedla, že v zmysle usmernení v oblasti letectva z roku 2014 je potrebné sa zamerať na to, či boli letiskové poplatky a súvisiace doplňujúce príjmy z neleteckých činností vyplývajúce z uplatňovania schémy NERES dostatočné na pokrytie prírastkových nákladov s primeraným ziskovým rozpätím. Náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky by sa mali preto vyňať a príslušný časový rámec na výpočet by mal byť 10 rokov. Spoločnosť EasyJet dospela k záveru, že stimuly programu NERES by splnili podmienky zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

            5.1.5.   OKRES PADERBORN

                  (127)

                  Okres Paderborn založil letisko Paderborn/Lippstadt spolu s mestom Soest, ktoré teraz zodpovedá okresu Lippstadt. Okres Paderborn sa vo svojich pripomienkach sústredil najmä na skutočnosť, že letisko Dortmund narúša hospodársku súťaž tým, že sa nachádza len 95 km od letiska Paderborn/Lippstadt. Uvádza sa, že letisko Paderborn/Lippstadt je jediné nemecké regionálne letisko, ktoré má kladnú súvahu a vykazuje zisk, ale obmedzuje ho skutočnosť, že letisko Dortmund a letisko Kassel Calden sa financujú predovšetkým prostredníctvom štátnej pomoci. Okres Paderborn ďalej uviedol, že letiskové poplatky za vzlet a poplatky za služby pozemnej obsluhy pokrývali iba […] % nákladov spoločnosti FD.

            5.1.6.   SPOLOČNOSŤ AIR FRANCE

                  (128)

                  Spoločnosť Air France uviedla, že schéma NERES je diskriminačná v prospech nízkonákladových leteckých dopravcov a že tieto opatrenia neboli obmedzené. Spoločnosť Air France uviedla, že keďže zo schémy NERES vyplývajú výhody pre linky, ktoré sú podobné a v konkurenčnom vzťahu so susediacim letiskom Düsseldorf (napríklad Alicante, Barcelona, Budapešť, Londýn, Malaga, Nice, Palma, Praha, Rím, Solún), nemožno ho považovať za opatrenie, ktoré je zlučiteľné s vnútorným trhom ako pomoc na začatie činnosti pri rozvoji nových liniek.

            5.1.7.   ASOCIÁCIA EURÓPSKYCH LETECKÝCH DOPRAVCOV

                  (129)

                  Asociácia európskych leteckých dopravcov sa domnieva, že schéma NERES zvýhodňovala konkrétnych leteckých dopravcov a nízkonákladové obchodné modely a že program nespĺňal podmienky poskytovania pomoci na začatie činnosti.

            5.1.8.   SPOLOČNOSŤ INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (ĎALEJ LEN „IHK“)

                  (130)

                  Spoločnosť IHK zdôraznila potrebu priviesť na letisko Dortmund nízkonákladových leteckých dopravcov, pretože po štrukturálnom prechode z oceliarskeho priemyslu na odvetvie služieb sa región musel zamerať na obchodnú činnosť v oblasti letectva. Podľa spoločnosti IHK vznikli problémy až vtedy, keď sa spoločnosť Lufthansa stala akcionárom spoločnosti Eurowings AG a zmenila linky z letiska Dortmund, ktoré tak prišlo o svojho hlavného zákazníka.

                  (131)

                  Spoločnosť IHK uviedla, že letisko Dortmund bolo jediným letiskom, ktoré sa špecializovalo na nízkonákladovú dopravu v regióne v okolí mesta Dortmund a že jeho poplatky neboli v tomto segmente neobvykle nízke. Podľa spoločnosti IHK preto schéma NERES nemala vplyv na hospodársku súťaž v tomto regióne. Spoločnosť IHK tiež uviedla, že dohoda o prevode z roku 1991 medzi spoločnosťou FD a DSW21 je legitímna, pretože počas štrukturálnych zmien v regióne mal rozvoj letiska pozitívny vplyv na hospodárstvo a obyvateľstvo. Dohoda o prevode z roku 1991 preto slúžila všeobecnému hospodárskemu záujmu regiónu.

            5.1.9.   SPOLOČNOSŤ VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (ĎALEJ LEN „VVW“)

                  (132)

                  Spoločnosť VVW sa domnieva, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by sa tiež rozhodol pre investície na letisku Dortmund, pretože obdobie počiatočných strát sa očakávalo a v súvislosti s riadením letiskovej infraštruktúry bolo prijateľné. Spoločnosť VVW ďalej uviedla, že keďže sa v čase investičného rozhodnutia vo všeobecnosti akceptovala skutočnosť, že financovanie letiskovej infraštruktúry nepredstavuje štátnu pomoc, prípadnú pomoc nemožno považovať za nezákonnú. Spoločnosť VVW ďalej uviedla, že spoločnosť FD nekonkurovala okolitým letiskám Düsseldorf (ktoré by pre spoločnosť EasyJet ani nemalo voľné kapacity), Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt (tieto dve letiská nespolupracovali s nízkonákladovými leteckými dopravcami). Podľa spoločnosti VVW preto schéma NERES nemala vplyv na vnútorný trh.

            5.1.10.   PRIPOMIENKY SÚKROMNÝCH SUBJEKTOV

                  (133)

                  Súkromné subjekty tiež predložili pripomienky ku konaniu vo veci štátnej pomoci v súvislosti s letiskom Dortmund a schémou NERES. Uviedli, že opatrenia prijaté na letisku Dortmund by neuplatnil žiadny súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, pretože hospodárska situácia sa v skutočnosti nezlepšila. Uviedli tiež, že predložené kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nebolo dostačujúce, pretože letisko Dortmund sa v ňom nesprávne posudzovalo ako medzinárodné letisko a jeho vzdialenosť od mesta nie je taká veľká, ako sa v kritériu uvádzalo. Tieto súkromné subjekty tiež odhadli, že financovanie pokrývalo viac než len náklady na činnosti patriace do pôsobnosti verejnej politiky, ako napríklad hasičské a záchranné služby.

                  (134)

                  Súkromné subjekty ďalej uviedli, že štátna pomoc sa poskytla prostredníctvom štátnych záruk za úvery, ktoré poskytlo mesto Dortmund.

                  (135)

                  Súkromné subjekty ďalej odmietli tvrdenie, že sa predstavenstvo nepodieľalo na vypracovaní schémy NERES. O opaku svedčí predložená zápisnica zo stretnutia, na ktorom manažment predložil schému NERES dozornej rade.

            5.2.   ROZHODNUTIE O ZAČATÍ KONANIA Z ROKU 2012

      5.2.1.   SPOLOČNOSTI DSW21 A FD

                  (136)

                  Pripomienky spoločností DSW21 a FD sú v úplnom súlade s pripomienkami Nemecka. Spoločnosti DSW21 a FD ďalej uviedli, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by tiež uzavrel dohodu o prevode z roku 1991, najmä pri zohľadnení nákladov na zatvorenie letiska.

            5.2.2.   EASYJET

                  (137)

                  Spoločnosť EasyJet uviedla, že schéma NEO je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, a nepredstavuje preto štátnu pomoc. Spoločnosť EasyJet sa domnieva, že z hospodárskeho hľadiska bolo zavedenie schémy NEO pre prevádzkovateľa letiska Dortmund najvhodnejším riešením.

                  (138)

                  Spoločnosť EasyJet ďalej uviedla, že stimulačné systémy založené na náraste počtu cestujúcich, podobne ako v tomto prípade, pomáhajú letiskám dosahovať úspory z rozsahu. Spoločnosť EasyJet uvádza, že podobné stimulačné systémy sa uplatnili vo Švédsku, napríklad na letiskách Štokholm-Arlanda, Štokholm-Bromma a Göteborg Landvetter. Spoločnosť EasyJet zdôraznila, že podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014 by sa vyšetrovanie v súvislosti so schémou NEO malo týkať výhradne otázky, či by prevádzkovateľ letiska motivovaný dosiahnutím zisku ponúkol rovnaké podmienky. Spoločnosť EasyJet ďalej uviedla, že posúdenie ziskovosti ex ante na základe rozumných strednodobých vyhliadok schémy NEO je uvedené v obchodnom pláne a v porovnaní rôznych scenárov, a preto by kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve bolo splnené. Spoločnosť EasyJet zdôraznila, že kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve by sa malo zamerať len na prírastkové náklady a výnosy. Spoločnosť EasyJet tiež poukázala na to, že pri vypracovaní samostatnej zmluvy s leteckým dopravcom alebo celkového systému letiskových poplatkov je možné pokryť prírastkové náklady s primeraným ziskovým rozpätím na základe rozumných strednodobých vyhliadok.

                  (139)

                  V tejto súvislosti spoločnosť EasyJet uviedla, že v obchodnom pláne so schémou NEO spoločnosť FD zohľadnila náklady presahujúce prírastkové náklady. Spoločnosť EasyJet preto dospela k záveru, že ak by sa tieto náklady vyňali z posúdenia ziskovosti, ziskovosť schémy NEO by bola ešte vyššia. Spoločnosť EasyJet sa ďalej domnievala, že pri uplatňovaní kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve by sa nemali brať do úvahy náklady spojené s úlohami patriacimi do pôsobnosti verejnej politiky ani náklady spojené s historickými investíciami.

                  (140)

                  Spoločnosť EasyJet ďalej uviedla, že znížené poplatky v schéme NEO boli prístupné pre všetkých leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku. Samostatné dohody medzi spoločnosťou EasyJet a letiskom nepresahovali rozsah schémy NEO.

            5.2.3.   GERMANWINGS

                  (141)

                  Spoločnosť Germanwings objasnila, že jej celkové poplatky vrátane poplatkov za odlietajúcich cestujúcich a poplatkov za pozemnú obsluhu predstavovali v priemere […] EUR a […] EUR na odlietajúceho cestujúceho.

                  (142)

                  Spoločnosť Germanwings ďalej uviedla, že ako relevantný trh na porovnanie poplatkov možno použiť poplatky, ktoré sa platia na nízkonákladových letiskách. Spoločnosť Germanwings ďalej objasnila, že poplatky na letisku Dortmund sa nelíšili od poplatkov na letisku Graz alebo Maastricht.

                  (143)

                  Spoločnosť Germanwings ďalej uviedla, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by tiež musel prijať straty aspoň v období prvých rokov nového projektu.

            5.2.4.   WIZZ AIR

                  (144)

                  Spoločnosť Wizz Air uviedla, že schéma NEO je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a nepredstavuje štátnu pomoc. Spoločnosť Wizz Air súhlasila najmä s tvrdením, že schéma NEO predstavovala hospodárnejšiu možnosť ako zatvorenie letiska. Podľa spoločnosti Wizz Air by Komisia v súvislosti so zatvorením letiska mala vziať do úvahy vysoké náklady na zatvorenie, ktoré by mestu Dortmund vznikli.

                  (145)

                  Spoločnosť Wizz Air uviedla, že súlad letiskových poplatkov s trhom je potrebné porovnať s poplatkami, ktoré platia nízkonákladoví leteckí dopravcovia na rôznych európskych regionálnych letiskách, pretože nízkonákladový letecký dopravca si destinácie vyberá v celej Európe, a nie podľa jednej spádovej oblasti.

                  (146)

                  Spoločnosť Wizz Air nakoniec vyjadrila názor, že dohoda so spoločnosťou FD je tiež v súlade s trhom, pretože je pre letisko výhodná z hľadiska rastúceho zisku. Pri takomto posúdení by sa mali zohľadniť sieťové účinky.

                  (147)

                  Spoločnosť Wizz Air podložila svoje tvrdenie v súvislosti so súladom s trhom predložením štúdie spoločnosti Oxera.

                  (148)

                  Spoločnosť Oxera najskôr porovnala poplatky spoločnosti Wizz Air na letisku Dortmund s poplatkami na letiskách Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick a Štokholm-Skavsta. Tieto letiská sa považujú za podobné ako letisko Dortmund z hľadiska objemu dopravy, typu letiskovej dopravy a spádovej oblasti. Podľa spoločnosti Oxera sú tieto letiská v súkromnom vlastníctve. Prijali financovanie z verejných prostriedkov, ktoré bolo ale v porovnaní s ich celkovým základom aktív pomerne nízke.

                  (149)

                  Spoločnosť Oxera uviedla, že v priemere sú poplatky, ktoré platila spoločnosť Wizz Air na letisku Dortmund, výrazne vyššie ako poplatky, ktoré spoločnosť Wizz Air platila na letiskách použitých na porovnanie, ak sa nezohľadní poplatok za bezpečnostnú ochranu. Spoločnosť Oxera ďalej uviedla, že poplatky (bez poplatkov za bezpečnostnú ochranu), ktoré platila spoločnosť Wizz Air, sú porovnateľné s úrovňou letiskových poplatkov na letiskách použitých na porovnanie. Spoločnosť Oxera dospela k záveru, že spoločnosť Wizz Air zaplatila na letisku Dortmund trhovú cenu a dohoda medzi letiskom a leteckým dopravcom je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (150)

                  Po druhé, spoločnosť Oxera vypracovala analýzu prírastkovej ziskovosti týkajúcu sa miery prispenia spoločnosti Wizz Air k ziskovosti spoločnosti FD v rokoch 2009 až 2014. Spoločnosť Oxera predložila prístup k výpočtu prírastkových nákladov a príjmov, ktorý sa líši od prístupu predloženého Nemeckom. Spoločnosť Oxera do analýzy zahrnula prírastkové príjmy z leteckých a neleteckých činností, ako aj prírastkové náklady na cestujúceho.

                  (151)

                  Spoločnosť Oxera zohľadnila príjmy z leteckých činností vyplývajúce z letiskových poplatkov po odrátaní príslušných zliav na základe týchto dohôd medzi spoločnosťami Wizz Air a FD:

                              a)

                              dohoda o letiskových službách medzi spoločnosťami FD a Wizz Air z 1. júla 2009: V dohode sa stanovili letiskové poplatky, ktoré mala platiť spoločnosť Wizz Air. Poplatky obsahovali […] poplatok na odlietajúceho cestujúceho, poplatok za […] na odlietajúceho cestujúceho ([…] poplatok), […] poplatok na odlietajúceho cestujúceho, […] na odlietajúceho cestujúceho a […] poplatok na odlietajúceho cestujúceho;

                              b)

                              dohoda o štandardnej pozemnej obsluhe z 1. júla 2009: Stanovujú sa v nej manipulačné poplatky (ktoré sú už zahrnuté v dohode o letiskových službách) a služby pozemnej obsluhy;

                              c)

                              sprievodný list k letiskovým poplatkom a poplatkom za pozemnú obsluhu z 1. júla 2009: Stanovuje sa v ňom […] poplatok na odlietajúceho cestujúceho. […];

                              d)

                              dohoda o ďalších letoch a marketingovej podpore z 10. decembra 2009: Spoločnosti FD a Wizz Air sa dohodli, že spoločnosť FD bude spolufinancovať ďalšie lety prostredníctvom marketingového príspevku;

                              e)

                              sprievodný list k zimnej finančnej pomoci z 1. júla 2010: Týkal sa finančnej pomoci pre spoločnosť Wizz Air, na ktorú sa vzťahovalo medziročné zvýšenie počtu cestujúcich o […] % v zimnom období roka 2010;

                              f)

                              stimulačný systém na rozvoj osobnej dopravy (schéma 6) z 1. októbra 2010: Zavedenie zľavy pre každého cestujúceho, ktorým sa od 1. októbra 2010 do 30. septembra 2011 presiahol počet odlietajúcich cestujúcich […] a zvýšenie […] poplatku v rovnakom období;

                              g)

                              sprievodný list k letiskovým poplatkom zo 6. júna 2011: Stanovuje sa v ňom, že spoločnosť FD zaplatí spoločnosti Wizz Air rozdiel medzi […]. Stimulačný systém uvedený v písmene f) sa skončil 31. mája 2011;

                              h)

                              zmena dohody o letiskových službách z 1. októbra 2011: Upravujú sa v nej niektoré poplatky, ale zmena nemá vplyv na vyššie stanovený paušálny poplatok.

                  (152)

                  Spoločnosť Oxera odhadla príjmy z neleteckých činností (napríklad v súvislosti s parkovaním vozidiel, prenájmom vozidiel a inými činnosťami prenájmu týkajúcimi sa obnovy) na základe obchodného plánu, ktorý predložila spoločnosť FD.

                  (153)

                  Podľa obchodného plánu spoločnosti FD zahrnula spoločnosť Oxera do analýzy prírastkové náklady marketingovej, stimulačnej a finančnej podpory vyplývajúcej z dohôd uvedených v bode a) až h) odôvodnenia 151. Započítala tiež odhad dodatočných nákladov uvedených v obchodnom pláne letiska, ako sú náklady na zamestnancov, materiál a ostatné prevádzkové výdavky, ktoré nie sú špecifické pre spoločnosť Wizz Air.

                  (154)

                  Spoločnosť Oxera uviedla, že na posúdenie výšky všeobecných nákladov, ktoré sú prírastkové k dohode, sa vykonala regresná analýza. Na tomto základe by podľa spoločnosti Oxera bolo možné určiť, ktorá časť nákladov je pevná a ktorá časť sa mení v závislosti od počtu cestujúcich. Spoločnosť Oxera odhadla, že v závislosti od počtu cestujúcich sa menia tieto náklady:

                              a)

                              náklady na zamestnancov sa zvýšia približne o […] EUR pri každom ďalšom odlietajúcom cestujúcom;

                              b)

                              náklady na materiál sa zvýšia približne o […] EUR pri každom ďalšom odlietajúcom cestujúcom;

                              c)

                              ostatné prevádzkové výdavky (26) sa zvýšia približne o […] EUR pri každom ďalšom odlietajúcom cestujúcom.

                  (155)

                  Tieto náklady predstavujú priemerné hodnoty pre celé letisko a všetkých leteckých dopravcov na letisku a spoločnosť Oxera ich priradila spoločnosti Wizz Air na základe jej podielu odlietajúcich cestujúcich.

                  (156)

                  Spoločnosť Oxera ďalej odhadla prírastkové náklady investícií podľa programu investícií v rokoch 2009 až 2019 a podľa skutočných investícií v rokoch 2004 až 2008, keď na letisku Dortmund pôsobila aj spoločnosť Wizz Air. Investície pred príchodom spoločnosti Wizz Air na letisko sa považovali za utopené náklady, a preto sa nepovažujú za prírastkové k dohode. Spoločnosť Oxera uviedla, že investície nemožno pripísať zákazníkom v roku investícií, ale musia sa rozložiť na obdobie trvania investície. Spoločnosť Oxera preto zohľadnila náklady na ročné odpisy a náklady na financovanie príslušných investícií. Celkové ročné náklady nových investícií sa pridelili spoločnosti Wizz Air podľa jej podielu cestujúcich z kapacity osobnej dopravy letiska, ktorá podľa údajov spoločnosti FD predstavuje 2,5 milióna cestujúcich. Spoločnosť Oxera to označila za veľmi konzervatívny odhad, pretože k prítomnosti spoločnosti Wizz Air neboli prírastkové všetky plánované investície, napríklad rozšírenie vzletovej a pristávacej dráhy plánované na rok 2014.

                     Tabuľka 22

                     Očakávané prírastkové príjmy a náklady vyplývajúce z prítomnosti spoločnosti Wizz Air (v miliónoch EUR)

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014a

                              Príjmy z leteckých činností

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z neleteckých činností

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prírastkové prevádzkové náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prírastkové investičné náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Jednorazová marketingová podpora

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príspevok prírastkovej ziskovosti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Zdroj: Spoločnosť Oxera, na základe údajov poskytnutých spoločnosťou FD.

                                 Poznámka: Údaje z roku 2009 a 2014 sú úmerné trvaniu dohôd.

                  (157)

                  Spoločnosť Oxera vypočítala prírastkový príspevok prítomnosti spoločnosti Wizz Air ako rozdiel medzi prírastkovými príjmami a prírastkovými nákladmi. Spoločnosť Oxera nakoniec dospela k záveru, že dohody uzavreté medzi spoločnosťou Wizz Air a spoločnosťou FD a schéma NEO prispeli k ziskovosti letiska z pohľadu ex ante.

                  (158)

                  Podľa spoločnosti Oxera vyplynula z dohôd kladná odhadovaná čistá súčasná hodnota vo výške približne [300 000 – 400 000] EUR v období ich trvania (2009 až 2014), a preto by súkromný investor bol ochotný uzavrieť podobné dohody so spoločnosťou Wizz Air.

            5.2.5.   OKRES PADERBORN

                  (159)

                  Okres Paderborn, ktorý je vlastníkom letiska Paderborn, uviedol, že možnosť dostupná v zmysle usmernení v oblasti letectva z roku 2014, na základe ktorej môžu stratové letiská prijímať doplňujúcu prevádzkovú pomoc ďalších 10 rokov, poskytuje týmto letiskám v porovnaní so ziskovými letiskami neoprávnenú výhodu.

            5.2.6.   SÚKROMNÉ SUBJEKTY

                  (160)

                  V rámci postupu poslalo pripomienky niekoľko súkromných osôb, ktoré uviedli, že verejné financovanie poskytnuté letisku predstavovalo štátnu pomoc a schéma NEO nespĺňala trhové podmienky.

            6.   VYJADRENIE NEMECKA K PRIPOMIENKAM TRETÍCH STRÁN

      6.1.   ROZHODNUTIE O ZAČATÍ KONANIA Z ROKU 2007

                  (161)

                  Nemecko vo svojom vyjadrení k pripomienkam tretích strán uviedlo, že vyhlásenia sa vo väčšine prípadov zhodujú s jeho stanoviskom, a preto Nemecko zdôraznilo, že dohodu o prevode z roku 1991 nemožno považovať za štátnu pomoc. Poukázalo na skutočnosť, že dohoda o prevode z roku 1991 bola porovnateľná s historickým investičným grantom na infraštruktúru a v každom prípade bola zlučiteľná so spoločným trhom. Toto stanovisko podporili spoločnosti FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 a mesto Dortmund.

                  (162)

                  Rovnako ako spoločnosť FD, aj Nemecko uviedlo, že ak by Komisia dospela k záveru, že sa má dohoda o prevode z roku 1991 medzi spoločnosťami DSW21 a FD považovať za nezákonnú štátnu pomoc, možno ju posudzovať len v zmysle usmernení v oblasti letectva z roku 2005 od dátumu ich uplatňovania. Nemecko ďalej zdôraznilo, že financovanie, ktoré poskytovala spoločnosť DSW21, je potrebné považovať za financovanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu, pričom v tejto súvislosti Komisia zvyčajne umožňuje členským štátom široký priestor na voľné uváženie. Nemecko predložilo argument, že pre mesto Dortmund je lacnejšie financovať investície na letisku prostredníctvom dohody o prevode z roku 1991 ako prostredníctvom priamych grantov, pretože celkové straty v rokoch 1998 až 2008 boli nižšie, než by boli odpisy a úroky. Nemecko sa pripája k tvrdeniu spoločností Verkehrsverband Westfalen e.V. a DSW21, že zatvorenie by bolo ešte menej hospodárne, pretože spoločnosť FD bola aspoň schopná pokryť časť svojich fixných nákladov a mala pozitívne prognózy do budúcnosti, pokiaľ ide o nárast počtu cestujúcich. Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by konal ako mesto a spoločnosť DSW21 a investoval by aspoň v obmedzenom časovom období. Nemecko súhlasilo najmä s tvrdením tretích strán, že letiská majú dlhý hospodársky život a obdobie strát bolo prijateľné.

                  (163)

                  Nemecko ďalej uviedlo, že schéma NERES bola prístupná pre všetkých leteckých dopravcov na základe objektívnych kritérií. Ako potvrdili tretie strany, spoločnosti WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin a EasyJet tieto kritériá splnili. Nemecko sa rovnako ako spoločnosti EasyJet a FD domnieva, že v dôsledku zavedenia schémy NERES sa mohol očakával nárast počtu cestujúcich a zvýšenie príjmov.

                  (164)

                  Pokiaľ ide o pripomienky spoločností IHK a Verkehrsverband Westfalen e.V., podľa ktorých schéma NERES nemala vplyv na hospodársku súťaž a vnútorný trh, Nemecko súhlasilo a uviedlo, že okolité letiská Münster/Osnabrück, Paderborn, Kolín/Bonn a Düsseldorf nespolupracovali s nízkonákladovými dopravcami.

                  (165)

                  Nemecko uviedlo, že schéma NERES sa zaviedla po rozšírení letiska Dortmund. Išlo o reakciu na zníženie počtu cestujúcich po 11. septembri 2001 s cieľom zvýšiť využívanie nevyužitej kapacity letiska.

                  (166)

                  Nemecko uviedlo, že nesúhlasí s pripomienkami spoločnosti Air France a Asociácie európskych leteckých dopravcov, pretože očividne neboli preukázané ani odôvodnené.

                  (167)

                  Nemecko uviedlo, že usmernenia v oblasti letectva z roku 2005 sa mohli uplatňovať až od 1. júna 2007. Ak by sa museli uplatniť usmernenia v oblasti letectva z roku 2005, schéma NERES by bola podľa Nemecka zlučiteľná so spoločným trhom.

            6.2.   ROZHODNUTIE O ZAČATÍ KONANIA Z ROKU 2012

                  (168)

                  Nemecko vo všeobecnosti súhlasilo s pripomienkami, ktoré poskytli spoločnosti EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 a FD. Nemecko uviedlo, že schéma NEO, podobne ako jednotlivé dohody uzatvorené s leteckými dopravcami využívajúcimi letisko, nebola diskriminačná, pretože sa vzťahovala na všetkých leteckých dopravcov, ktorí chceli na letisku pôsobiť.

                  (169)

                  Nemecko ďalej súhlasilo, že schéma NEO bola v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a z rôznych scenárov vyplynulo, že zvyšovanie poplatkov nad úroveň schémy NEO by viedlo k zníženiu počtu cestujúcich a vzhľadom na fixné náklady letiska by spôsobilo vyššie straty. Nemecko uviedlo, že súkromný investor by prijal straty počas určitého obdobia. Podľa Nemecka je v tejto súvislosti rozhodujúci pohľad ex ante, pretože z pohľadu ex ante predstavovala schéma NEO najhospodárnejšiu alternatívu. Nemecko jasne uviedlo, že schéma NEO vyplývala z obchodného plánu.

                  (170)

                  Nemecko ďalej súhlasilo, že trh, ktorý je relevantný na potvrdenie existencie vplyvu na hospodársku súťaž, je širší než letecké spojenia dvoch destinácií a porovnateľné konkurenčné letiská by sa nemali nachádzať v okruhu 100 km od letiska Dortmund. Nemecko uvítalo závery porovnávacej štúdie týkajúcej sa poplatkov na iných letiskách, ktorú vypracovala spoločnosť Oxera a predložila spoločnosť Wizz Air.

                  (171)

                  Nemecko odmietlo pripomienky súkromných subjektov, ktoré podľa Nemecka čiastočne vychádzali z nepresných skutočností. Nemecko objasnilo, že ročnú kompenzáciu strát nemožno automaticky považovať za pomoc, pretože na rozdiel od predpokladov súkromných subjektov zahŕňajú prevádzkové výsledky aj náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky a marketingová podpora bola súčasťou poplatkov.

            7.   HODNOTENIE

                  (172)

                  Podľa článku 107 ods. 1 zmluvy „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“

                  (173)

                  Opatrenie sa považuje za štátnu pomoc v zmysle tohto ustanovenia, ak sú splnené tieto kumulatívne podmienky:

                              a)

                              príslušné opatrenie sa financuje zo štátnych prostriedkov a je pripísateľné štátu;

                              b)

                              musí pre príjemcu pomoci predstavovať ekonomickú výhodu;

                              c)

                              táto výhoda musí byť selektívna a

                              d)

                              opatrenie musí narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže.

            7.1.   OPATRENIE 1 – UPLATNITEĽNOSŤ PRAVIDIEL ŠTÁTNEJ POMOCI NA 100 % ŠTÁTNE ZÁRUKY POSKYTNUTÉ SPOLOČNOSTI FD

                  (174)

                  Komisia pripomína, že opatrenie pomoci predstavuje existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 (27), ak možno stanoviť, že v čase, keď opatrenie pomoci nadobudlo účinnosť, nepredstavovalo štátnu pomoc, a následne sa stalo pomocou v dôsledku vývoja spoločného trhu a bez toho, aby ho členský štát upravoval.

                  (175)

                  Nemecko tvrdí, že ak 100 % štátne záruky poskytnuté letisku Dortmund predstavujú pomoc, tak ide o existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia Rady (ES) č. 659/1999, pretože boli poskytnuté v čase, keď verejné financovanie letísk ešte nepredstavovalo štátnu pomoc, a odvtedy neboli upravené.

                  (176)

                  Až donedávna sa rozvoj letísk často riadil výhradne aspektmi územného plánovania alebo, v niektorých prípadoch, vojenskými potrebami daného štátu. Prevádzka letísk bola organizovaná ako súčasť verejnej správy, nie ako komerčný podnik. Aj hospodárska súťaž medzi letiskami a prevádzkovateľmi letísk bola slabá a rozvíjala sa len postupne. Vzhľadom na tieto podmienky Komisia predtým považovala samotné financovanie letísk a letiskovej infraštruktúry zo strany štátu za všeobecné opatrenie hospodárskej politiky, ktoré nemožno kontrolovať podľa pravidiel zmluvy týkajúcich sa štátnej pomoci.

                  (177)

                  Situácia sa však zmenila. V rozsudku vo veci Aéroports de Paris súd uviedol, že prevádzkovanie letiska vrátane poskytovania letiskových služieb leteckým dopravcom a rôznym poskytovateľom služieb na letiskách je hospodárskou činnosťou (28). V dôsledku toho od prijatia tohto rozsudku (12. decembra 2000) už nie je možné považovať prevádzku a výstavbu letísk za úlohu štátnej správy patriacu do pôsobnosti verejnej politiky, ktorá je mimo rozsahu kontroly štátnej pomoci.

                  (178)

                  Súd vo svojom rozsudku vo veci Letisko Lipsko/Halle potvrdil, že a priori nemožno vylúčiť uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na letiská, lebo prevádzka letiska a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť (29). Keď sa prevádzkovateľ letiska zapojí do hospodárskych činností, stáva sa podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob financovania, a teda sa uplatňujú pravidlá štátnej pomoci stanovené v zmluve (30).

                  (179)

                  Vzhľadom na odôvodnenia 176 až 178 sa Komisia domnieva, že pred rozsudkom súdu vo veci Aéroports de Paris mohli orgány verejnej moci legitímne vychádzať z toho, že opatrenia financovania, definitívne prijaté pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris, nepredstavujú štátnu pomoc, a preto ich nie je potrebné oznamovať Komisii. Komisia preto nemôže ďalej spochybňovať jednotlivé opatrenia financovania, ktoré neboli poskytnuté na základe systému pomoci (31) a boli jednoznačne prijaté pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris podľa pravidiel štátnej pomoci.

                  (180)

                  Komisia preto musí, po prvé, posúdiť, či boli 100 % štátne záruky poskytnuté pred vynesením rozsudku vo veci Aéroports de Paris (12. decembra 2000), a po druhé, či bolo toto opatrenie neskôr zmenené. Po tretie musí Komisia tiež posúdiť, či predmetné opatrenia predstavujú „individuálnu pomoc“ v zmysle článku 1 písm. e) nariadenia (ES) č. 659/1999 alebo „schému pomoci“ v zmysle článku 1 písm. d) nariadenia (ES) č. 659/1999. Komisia môže navrhnúť primerané opatrenia podľa článku 108 ods. 1 zmluvy a článku 17 nariadenia (ES) č. 659/1999, iba pokiaľ ide o druhú možnosť.

                  (181)

                  Pokiaľ ide o predmetné 100 % štátne záruky poskytnuté v roku 1987 a poskytované do roku 2000 (tabuľka 13), Komisia poznamenáva, že boli neodvolateľne poskytnuté pred vydaním rozsudku vo veci Aéroports de Paris.

                  (182)

                  Ako Nemecko objasnilo vo formálnom vyšetrovacom konaní, 100 % štátne záruky sa odvtedy nemenili. Ich platnosť už ale uplynula. 100 % štátne záruky boli navyše obmedzené na určitý čas a príslušnú sumu. Účelom týchto 100 % záruk bolo zabezpečiť konkrétne úvery na financovanie osobitných investícií do letiskovej infraštruktúry na letisku Dortmund. Preto sa majú posudzovať ako samostatné opatrenia.

                  (183)

                  Preto v čase, keď boli neodvolateľne poskytnuté tieto záruky, ktoré na konci roka 2008 dosahovali výšku 74,182 milióna EUR, Komisia nepovažovala financovanie letísk za štátnu pomoc. Aj keby predstavovali štátnu pomoc, išlo by o individuálnu existujúcu pomoc a nemožno ich v danom čase spochybniť. Na základe týchto skutočností nie je potrebné ďalej skúmať, či 100 % štátne záruky predstavovali pomoc.

            7.2.   OPATRENIE 2 – POVAHA POMOCI V RÁMCI DOHODY O PREVODE Z ROKU 1991

      7.2.1.   HOSPODÁRSKA ČINNOSŤ A POJEM „PODNIK“

                  (184)

                  Podľa ustálenej judikatúry musí Komisia najskôr určiť, či je spoločnosť FD podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Pojem „podnik“ zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť nezávisle od svojho právneho postavenia a spôsobu financovania. Činnosť, ktorá pozostáva z ponuky tovaru alebo služieb na danom trhu, je hospodárskou činnosťou.

                  (185)

                  V rozsudku vo veci Letisko Lipsko/Halle Súdny dvor potvrdil, že prevádzkovanie letiska na komerčné účely a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť. Keď sa prevádzkovateľ letiska zapojí do hospodárskych činností ponúkaním letiskových služieb za odplatu, stáva sa podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob financovania, a pravidlá o štátnej pomoci stanovené v zmluve sa teda môžu uplatňovať na výhody poskytnuté tomuto prevádzkovateľovi letiska štátom alebo zo štátnych prostriedkov.

            Pojem „podnik“

                  (186)

                  Spoločnosť FD sa podieľa na výstavbe, údržbe a prevádzke letiska Dortmund. Spoločnosť FD ponúka letiskové služby a ukladá používateľom poplatky za používanie infraštruktúry letiska, a tým infraštruktúru komerčne využíva. Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach 184 a 185 je preto potrebné vysloviť záver, že spoločnosť FD vykonávala hospodársku činnosť od dátumu rozsudku vo veci Aéroports de Paris (12. decembra 2000) a predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (187)

                  Z toho vyplýva, že Komisia nespochybní náhrady investičných nákladov na investičné projekty v oblasti infraštruktúry, ktoré boli neodvolateľne prijaté do 12. decembra 2000.

                  (188)

                  Tabuľka 23 obsahuje údaje týkajúce sa kapitálových nákladov spojených s investíciami, ktoré boli neodvolateľne prijaté pred vydaním rozsudku vo veci Aéroports de Paris, a iných investičných nákladov v rokoch 2000 až 2012, ktoré v súvislosti s aktuálnym prípadom predložilo Nemecko.

                     Tabuľka 23

                     Kapitálové náklady na investície do infraštruktúry pred vydaním rozsudku vo veci Aéroports de Paris (v tis.EUR)

                              Rok

                              Odpisy investícií pred rozsudkom Aéroports de Paris

                              Ostatné odpisy

                              Celkové odpisy 1 + 2

                              Úroky z investícií pred rozsudkom Aéroports de Paris

                              Ostatné úroky

                              Celkové úroky 4 + 5

                              Kapitálové náklady na investície pred rozsudkom Aéroports de Paris 1 + 4

                              2007

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2011

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2012

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (189)

                  V dôsledku toho Komisia dospela k záveru, že nie je oprávnená skúmať a spochybňovať prevody strát, ktorými sa pokryli sumy uvedené v stĺpci 7 (tabuľka 23).

            Pôsobnosť verejnej politiky

                  (190)

                  Aj keď sa spoločnosť FD musí na účely článku 107 ods. 1 zmluvy považovať za podnik, treba pripomenúť, že nie všetky činnosti vlastníka a prevádzkovateľa letiska sú nevyhnutne hospodárskej povahy (32).

                  (191)

                  Podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014 a judikatúry Súdneho dvora (33) nie sú činnosti, za ktoré zvyčajne zodpovedá štát v rámci výkonu svojich úradných právomocí orgánu verejnej moci, hospodárskej povahy a nevzťahujú sa na ne pravidlá štátnej pomoci. Tieto činnosti zahŕňajú napríklad bezpečnostnú ochranu, riadenie letovej prevádzky, prácu policajných a colných orgánov. Financovanie musí byť prísne obmedzené na náhradu nákladov, ktoré vznikli týmito činnosťami, a nesmie sa namiesto toho použiť na financovanie iných hospodárskych činností (34).

                  (192)

                  Financovanie činností patriacich do pôsobnosti verejnej politiky alebo infraštruktúry priamo súvisiacej s týmito činnosťami preto vo všeobecnosti nepredstavuje štátnu pomoc (35). Na letisku sa činnosti ako kontrola letovej prevádzky, práca policajných, colných a hasičských orgánov a činnosti potrebné na zabezpečenie civilného letectva pred protiprávnymi činmi a investície do infraštruktúry a vybavenia potrebných na vykonávanie týchto činností vo všeobecnosti považujú za činnosti nehospodárskej povahy (36).

                  (193)

                  Verejné financovanie nehospodárskych činností úzko súvisiacich s vykonávaním hospodárskej činnosti však nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi leteckými dopravcami a prevádzkovateľmi letísk. Podľa ustálenej judikatúry ide o výhodu, ak orgány verejnej moci oslobodia podniky od nákladov priamo súvisiacich s ich hospodárskymi činnosťami (37). Ak je teda v danom právnom systéme bežné, že leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letísk znášajú náklady na niektoré služby, ale niektorí leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letísk, ktorí poskytujú rovnaké služby v mene tých istých orgánov verejnej moci, nemusia znášať tieto náklady, títo leteckí dopravcovia a prevádzkovatelia môžu získať výhodu, hoci tieto služby sa samé osebe považujú za nehospodárske. Z tohto dôvodu je potrebná analýza právneho rámca platného pre prevádzkovateľa letiska, aby bolo možné posúdiť, či sú v danom právnom rámci prevádzkovatelia letísk alebo leteckí dopravcovia povinní znášať náklady na poskytovanie niektorých činností, ktoré môžu byť samé osebe nehospodárske, ale vyplývajú z vykonávania ich hospodárskych činností.

                  (194)

                  Nemecko v priebehu postupu zmenilo svoje stanovisko o rozsahu pôsobnosti verejnej politiky. V určitom momente Nemecko zahŕňalo do pôsobnosti verejnej politiky aj náklady súvisiace s platmi úradníkov verejnej služby pracujúcich pre dané letisko. Aj keď dodatočné náklady na úradníkov verejnej služby zamestnaných v novom liberalizovanom sektore možno považovať za utopené náklady liberalizácie, pre letiská v Nemecku neexistuje zákonná povinnosť takýchto úradníkov zamestnávať. Preto nejde o náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

                  (195)

                  Nemecko ďalej uviedlo, že náklady vyplývajúce z nasledujúcich činností, či už ako investičné náklady alebo prevádzkové náklady, je potrebné považovať za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky: opatrenia bezpečnostnej ochrany letiska podľa § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz (zákon o bezpečnostnej ochrane letectva), opatrenia na zabezpečenie prevádzkovej bezpečnosti, kontroly letovej prevádzky a leteckej bezpečnosti podľa § 27 písm. c) ods. 2 zákona Luftverkehrgesetz (zákon o leteckej doprave), meteorologických služieb a hasičského zboru.

                  (196)

                  Podľa Komisie možno opatrenia podľa § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, opatrenia podľa § 27 písm. c) ods. 2 zákona Luftverkehrsgesetz (vrátane meteorologických služieb) a služby hasičského zboru v zásade a na základe analýzy nižšie považovať za činnosti patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

                  (197)

                  Pokiaľ však ide o opatrenia týkajúce sa výlučne prevádzkovej bezpečnosti, Komisia sa domnieva, že zaistenie bezpečnej prevádzky na letisku je bežnou súčasťou hospodárskej činnosti prevádzkovania letiska (38). Na základe podrobnejšieho preskúmania jednotlivých činností a nákladov Komisia konštatuje, že opatrenia zamerané na zaistenie bezpečnosti prevádzky na letisku nepredstavujú činnosti patriace do pôsobnosti verejnej politiky. Každý podnik, ktorý chce prevádzkovať letisko, musí zaistiť bezpečnosť zariadení, napríklad vzletovej a pristávacej dráhy a odbavovacích plôch.

                  (198)

                  Pokiaľ ide o právny rámec, Nemecko uviedlo, že pre hasičský zbor neexistujú žiadne právne predpisy ukladajúce hradenie týchto nákladov výhradne prevádzkovateľovi letiska. Komisia ďalej konštatuje, že náhrada nákladov na hasičský zbor podlieha regionálnej zodpovednosti a tieto náklady zvyčajne nahrádzajú príslušné regionálne orgány. Náhrada týchto nákladov je obmedzená do výšky potrebnej na pokrytie týchto nákladov.

                  (199)

                  Pokiaľ ide o opatrenia riadenia letovej prevádzky a meteorologických služieb, Komisia poznamenáva, že v § 27 písm. d) a 27 písm. c) zákona Luftverkehrsgesetz sa stanovuje, že náklady spojené s opatreniami uvedenými v § 27 písm. c) zákona Luftverkehrsgesetz pokrýva v prípade určitých konkrétnych letísk štát. Aj keď Komisia v tejto veci nemusí rozhodnúť, či ustanovenie môže poskytovať výhodu v prospech týchto letísk, ktoré využívajú štátne financovanie podľa § 27 písm. d) a 27 písm. f) zákona Luftverkehrsgesetz, zákon jednoznačne predpokladá, že všetky ostatné letiská musia znášať príslušné náklady. Na základe týchto skutočností sa náklady týkajúce sa riadenia letovej prevádzky a meteorologických služieb musia považovať za bežné prevádzkové náklady aspoň na letiskách, ktoré nie sú zahrnuté v § 27 písm. d) a 27 písm. f) zákona Luftverkehrsgesetz.

                  (200)

                  Pokiaľ ide o opatrenia podľa § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, Nemecko sa podľa všetkého domnieva, že všetky náklady spojené s opatreniami uvedenými v tomto zákone môžu znášať príslušné orgány verejnej moci. Komisia však konštatuje, že podľa § 8 ods. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz možno nahradiť iba náklady spojené s poskytovaním a údržbou plôch a priestorov potrebných na vykonávanie opatrení uvedených v tomto zákone. Všetky ostatné náklady musí znášať prevádzkovateľ letiska. Preto v rozsahu, v ktorom verejné financovanie poskytnuté spoločnosti FD oslobodilo tento podnik od nákladov, ktoré musel znášať podľa § 8 ods. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz, nie je toto verejné financovanie vyňaté z kontroly podľa pravidiel štátnej pomoci Únie.

            Závery v súvislosti s pôsobnosťou verejnej politiky

                  (201)

                  Vzhľadom na tieto úvahy sa Komisia domnieva, že je vhodné vyvodiť konkrétnejšie závery v súvislosti s investičnými nákladmi a prevádzkovými nákladmi, ktoré údajne patria do pôsobnosti verejnej politiky.

                  (202)

                  Pokiaľ ide o investičné a prevádzkové náklady spojené s hasičským zborom, Komisia pripúšťa, že tieto náklady možno považovať za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky, pokiaľ je náhrada týchto nákladov prísne obmedzená na náklady nevyhnutné na vykonávanie týchto činností.

                  (203)

                  Čo sa týka investičných a prevádzkových nákladov v spojení s opatreniami prijatými podľa § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, Komisia zastáva názor, že iba tie náklady, pre ktoré má prevádzkovateľ letiska nárok na náhradu podľa § 8 ods. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz, prichádzajú do úvahy ako náklady v oblasti služieb vo verejnom záujme.

                  (204)

                  Pokiaľ ide o opatrenia riadenia letovej prevádzky a opatrenia leteckej bezpečnosti podľa § 27 písm. c) ods. 2 zákona Luftverkehrsgesetz a vzhľadom na to, že Dortmund nie je jedno z letísk, pre ktoré bola zodpovedajúca potreba uznaná spolkovou vládou podľa § 27 písm. d) ods. 1 a § 27 písm. f) ods. 1 zákona Luftverkehrsgesetz, Komisia konštatuje, že prevádzkové náklady súvisiace s opatreniami riadenia letovej prevádzky a opatreniami leteckej bezpečnosti, ako aj s meteorologickými službami nemožno považovať za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

                  (205)

                  V každom prípade, bez ohľadu na právnu klasifikáciu toho, či tieto náklady patria do pôsobnosti verejnej politiky, sa preukázalo, že ich na základe uplatniteľného právneho rámca musí znášať prevádzkovateľ letiska. Ak tieto náklady hradí štát, prevádzkovateľ letiska je oslobodený od nákladov, ktoré by mu za normálnych okolností vznikli.

                  (206)

                  Ani prevádzkové náklady spojené so zabezpečením prevádzkovej bezpečnosti sa nepovažujú za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

                  (207)

                  Investície spojené so zabezpečením prevádzkovej bezpečnosti letiska sa nepovažujú za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky. Komisia poznamenáva, že zvýšenie bezpečnosti prevádzky letiska zodpovedá bežným nákladom na hospodársku činnosť, ktoré nemožno považovať za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky (39). Konkrétne to znamená, že investície do osvetlenia a značenia vzletovej a pristávacej dráhy a pod. nemožno považovať za investície patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

            7.2.2.   ŠTÁTNE PROSTRIEDKY A PRIPÍSATEĽNOSŤ ŠTÁTU

                  (208)

                  Akákoľvek výhoda poskytnutá prostredníctvom štátnych prostriedkov samotným štátom alebo akýmkoľvek sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené, môže predstavovať štátnu pomoc (40). Prostriedky miestnych orgánov sa na účely uplatňovania článku 107 zmluvy považujú za štátne prostriedky (41).

                  (209)

                  Dohodu o prevode z roku 1991 v prospech spoločnosti FD uzatvorila spoločnosť DSW21. Spoločnosť DSW21 je holdingová spoločnosť podnikov poskytujúcich verejné služby a spoločností spravujúcich infraštruktúru mesta Dortmund. Je v úplnom vlastníctve mesta Dortmund. Spoločnosť DSW21 je preto jednoznačne verejný podnik podľa článku 2 písm. b) smernice Komisie 2006/111/ES (42). Dohoda o prevode z roku 1991 bola súčasťou rozhodnutia mesta Dortmund previesť spoločnosť FD z priameho vlastníctva mesta do holdingovej štruktúry spoločnosti DSW21. Rozhodlo o tom mesto Dortmund, ktoré rozhodnutie aj vykonalo.

                  (210)

                  Dohoda o prevode z roku 1991 je preto pripísateľná štátu a zahŕňa štátne zdroje.

            7.2.3.   HOSPODÁRSKA VÝHODA

                  (211)

                  Výhodou v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy je každá hospodárska výhoda, ktorú by podnik nezískal za bežných trhových podmienok, teda bez zásahu štátu (43). Relevantný je len vplyv opatrenia na podnik, nie príčina ani cieľ zásahu štátu (44). Výhoda je prítomná vždy, keď sa v dôsledku zásahu štátu zlepší finančná situácia podniku.

                  (212)

                  Komisia ďalej pripomína, že „kapitál, ktorý štát priamo alebo nepriamo poskytne podniku za okolností, ktoré zodpovedajú obvyklým podmienkam trhu, nemôže byť kvalifikovaný ako štátna pomoc.“ (45) V tomto prípade s cieľom určiť, či sa dohodou o prevode z roku 1991 poskytuje spoločnosti FD výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala, musí Komisia porovnať správanie verejných orgánov, ktoré poskytujú priame investičné subvencie a kapitálové injekcie, so správaním subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi perspektívou ziskovosti v dlhodobom horizonte. (46)

                  (213)

                  Hodnotenie by nemalo zohľadňovať akýkoľvek pozitívny vplyv na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, keďže Súdny dvor objasnil, že relevantnou otázkou pri uplatňovaní zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve je, či „by za podobných okolností súkromný akcionár takýto kapitál upísal s prihliadnutím na reálne možnosti zisku a bez ohľadu na sociálne a regionálne politiky a na sektory.“ (47)

                  (214)

                  V rozsudku vo veci Stardust Marine Súdny dvor konštatoval, že „[…] na účely zistenia, či sa štát správal alebo nesprával ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba vychádzať z kontextu času, keď boli opatrenia finančnej pomoci prijaté, aby bolo možné posúdiť, či správanie štátu bolo hospodársky rozumné, a teda zdržať sa akéhokoľvek hodnotenia založeného na neskoršej situácii.“ (48)

                  (215)

                  Ďalej v rozsudku vo veci EDF Súdny dvor rozhodol, že „[…] ekonomické posúdenia vykonané po poskytnutí uvedenej výhody, retrospektívne konštatovanie efektívnej rentability investície vykonanej dotknutým členským štátom alebo neskoršie odôvodnenia výberu naozaj prijatého postupu nemôžu postačovať na preukázanie, že tento členský štát prijal predtým alebo súbežne s poskytnutím ekonomickej výhody takéto rozhodnutie ako investor.“ (49)

                  (216)

                  Na to, aby Komisia mohla uplatniť zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, musí sa preniesť do času, keď bolo prijaté rozhodnutie o uzavretí dohody o prevode z roku 1991 medzi spoločnosťami FD a DSW21. Komisia musí svoje posúdenie postaviť aj na informáciách a predpokladoch, ktoré malo mesto Dortmund k dispozícii v čase prijatia opatrenia.

                  (217)

                  Komisia poznamenáva, že podľa informácií Nemecka bola dohoda o prevode z roku 1991 uzavretá ako alternatívny spôsob financovania výstavby infraštruktúry spoločnosti FD. Dohoda o prevode z roku 1991 má túto funkciu dodnes. Neskôr sa stala aj nástrojom financovania prevádzkových strát spoločnosti FD. Nemecko netvrdí, že od dohody o prevode z roku 1991 sa očakávalo dosiahnutie návratnosti investície alebo prevádzkových výdavkov. Z finančných prognóz vypracovaných na účely schém NERES (tabuľka 15) a NEO (tabuľka 18) tiež vyplýva, že spoločnosť DSW21 neočakávala, že spoločnosť FD dosiahne ziskovosť po zohľadnení všetkých nákladov a výnosov.

                  (218)

                  Kompenzácia strát spoločnosťou DSW21 oslobodila spoločnosť FD od zaťaženia krytím svojich strát. Spoločnosť DSW21 nepredpokladala, že budúce príjmy z financovania strát letiska prevýšia straty, ktoré vzniknú s primeraným ziskovým rozpätím.

                  (219)

                  Komisia preto dospela k záveru, že letisko by za bežných trhových podmienok nezískalo takúto hospodársku výhodu.

            7.2.4.   SELEKTÍVNOSŤ

                  (220)

                  Podľa článku 107 ods. 1 zmluvy predstavuje opatrenie štátnu pomoc vtedy, keď zvýhodňuje „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“.

                  (221)

                  Komisia poznamenáva, že predmetné financovanie kapitálových nákladov bolo vyplatené len spoločnosti FD. V zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy je teda opatrenie selektívne.

            7.2.5.   NARUŠENIE HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE A VPLYV NA OBCHOD

                  (222)

                  Ak pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje pozíciu podniku v porovnaní s inými podnikmi súťažiacimi na vnútornom trhu, tento trh sa musí považovať za ovplyvnený touto pomocou. Podľa ustálenej judikatúry (50) na to, aby opatrenie narušilo hospodársku súťaž, stačí, aby príjemca pomoci súťažil s inými podnikmi na trhoch, ktoré sú otvorené hospodárskej súťaži.

                  (223)

                  Ako bolo vysvetlené v odôvodneniach 184 až 186, prevádzka letiska predstavuje hospodársku činnosť a medzi letiskami existuje hospodárska súťaž o získanie cestujúcich a leteckých spoločností. Spoločnosť FD preto konkuruje ostatným podnikom na trhu otvorenom hospodárskej súťaži. Hospodárska výhoda poskytnutá spoločnosti FD posilňuje jej postavenie voči jej konkurentom na európskom trhu poskytovateľov letiskových služieb.

                  (224)

                  Letisko Dortmund v súčasnosti vybaví približne 1,9 milióna cestujúcich ročne. Tabuľka 1 obsahuje údaje o tom, že letisko Dortmund sa nachádza menej ako jednu hodinu jazdy autom a menej ako 100 km od letísk Düsseldorf, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt a menej ako dve hodiny jazdy od ďalších troch letísk. Z letiska Dortmund existujú medzinárodné lety, medzi ktorými sú aj destinácie obsluhované z letísk Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt (Palma de Mallorca, Mníchov a Antalya).

                  (225)

                  Vzhľadom na uvedené skutočnosti treba konštatovať, že verejné financovanie spoločnosti FD narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a má aspoň potenciálny vplyv na obchod.

            7.2.6.   EXISTUJÚCA POMOC A NOVÁ POMOC

                  (226)

                  Vzhľadom na odôvodnenia 176 až 178 Komisia zastáva názor, že dohoda o prevode z roku 1991 bola neodvolateľne podpísaná v roku 1991 pred vydaním rozsudku Všeobecného súdu vo veci Aéroports de Paris, takže orgány verejnej moci sa mohli odôvodnene domnievať, že dohoda o prevode z roku 1991 nepredstavovala štátnu pomoc.

                  (227)

                  V priebehu formálneho vyšetrovacieho konania Nemecko objasnilo, že dohoda o prevode z roku 1991 nebola časovo obmedzená ani sa odvtedy podstatným spôsobom nezmenila. Komisia poznamenáva, že zmeny dohody o prevode z roku 1991 vykonané v rokoch 1999 a 2008 neviedli k úprave mechanizmu krytia strát a povahy dohody o prevode v roku 1991.

                  (228)

                  Komisia zvyčajne nemôže spochybniť opatrenia individuálnej pomoci, ktoré boli s konečnou platnosťou prijaté pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris. V tomto prípade ale dohoda o prevode z roku 1991 pokrýva ročné straty spoločnosti FD na neobmedzený čas a v neobmedzenej výške, a preto predstavuje schému pomoci v zmysle článku 1 písm. d) nariadenia (ES) č. 659/1999.

                  (229)

                  Podľa článku 108 ods. 1 ZFEÚ a článku 17 nariadenia (ES) č. 659/1999 môže Komisia navrhnúť primerané opatrenia pre existujúce schémy pomoci. Navyše, podľa bodu 83 usmernení v oblasti letectva z roku 2005 (51) Komisia vyzvala členské štáty, aby najneskôr do 1. júna 2007 zmenili svoje súčasné schémy týkajúce sa štátnej pomoci tak, aby boli v súlade s týmito usmerneniami. Členské štáty boli požiadané, aby svoj súhlas potvrdili písomne. V prípade, že by členský štát nekonal v súlade so svojím záväzkom, existujúca pomoc by sa od dátumu stanoveného v príslušných opatreniach stala neoprávnenou pomocou a musela by sa vrátiť.

                  (230)

                  Nemecko prijalo príslušné opatrenia listom z 30. mája 2006. Nemecko preto muselo zabezpečiť, aby bola najneskôr do 1. júna 2007 schéma pomoci v súlade s usmerneniami z roku 2005. Od tohto dátumu už verejné financovanie poskytované spoločnosti FD v zmysle dohody o prevode z roku 1991 nepredstavovalo existujúcu pomoc.

                  (231)

                  Komisia preto svoje posúdenie obmedzila na obdobie od 1. júna 2007.

            7.2.7.   PREDBEŽNÝ ZÁVER

                  (232)

                  Z dôvodov uvedených v odôvodneniach 184 až 231 Komisia dospela k záveru, že príspevky spoločnosti DSW21 ku kapitálovým nákladom na investície ako letisko Dortmund, o ktorých bolo rozhodnuté po vydaní rozsudku vo veci Aéroports de Paris a ktoré vznikli od 1. júna 2007, predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            7.2.8.   ZÁKONNOSŤ POMOCI

                  (233)

                  Podľa článku 108 ods. 3 zmluvy musia členské štáty oznámiť všetky plány v súvislosti s poskytnutím alebo upravením pomoci a nesmú vykonať navrhované opatrenia, kým sa v rámci oznamovacieho postupu nedosiahne konečné rozhodnutie.

                  (234)

                  Keďže predmetné príspevky boli poskytnuté bez predchádzajúceho súhlasu Komisie, Nemecko nedodržalo zákaz uvedený v článku 108 ods. 3 ZFEÚ.

            7.3.   OPATRENIE 3 – POVAHA POMOCI SCHÉMY NERES

      7.3.1.   HOSPODÁRSKA VÝHODA A UPLATNENIE ZÁSADY SÚKROMNÉHO SUBJEKTU V TRHOVOM HOSPODÁRSTVE

                  (235)

                  S cieľom určiť, či spoločnosť FD poskytla výhodu leteckým dopravcom využívajúcim schému NERES, musí Komisia preskúmať, či by letisko prevádzkované za bežných podmienok trhového hospodárstva, ktoré sa riadi perspektívou ziskovosti v dlhodobom horizonte, v podobnej situácii uzavrelo rovnakú alebo podobnú obchodnú dohodu ako spoločnosť FD. Existenciu výhody možno za normálnych okolností vylúčiť: a) ak cena účtovaná za letiskové služby zodpovedá trhovej cene alebo b) ak prostredníctvom analýzy ex ante možno preukázať, že schéma poplatkov má podľa očakávania postupne prispieť k ziskovosti letiska a je súčasťou celkovej stratégie vedúcej k ziskovosti v dlhodobom horizonte. Letisková infraštruktúra musí byť okrem toho prístupná pre všetkých leteckých dopravcov (vrátane infraštruktúry, ktorú budú s väčšou pravdepodobnosťou využívať určité kategórie leteckých dopravcov, napríklad nízkonákladoví dopravcovia alebo prevádzkovatelia charterových letov).

                  (236)

                  Podľa rozsudku vo veci Charleroi
                      (52) musí Komisia pri posudzovaní sporných opatrení zohľadniť všetky smerodajné znaky opatrení, ako aj ich kontext. Inými slovami: Komisia musí preskúmať očakávané účinky schémy NERES na spoločnosť FD so zohľadnením všetkých smerodajných znakov sporného opatrenia.

                  (237)

                  Súdny dvor v rozsudku vo veci Stardust Marine konštatoval, že „[…] na účely zistenia, či sa štát správal alebo nesprával ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba vychádzať z kontextu času, keď boli opatrenia finančnej pomoci prijaté, aby bolo možné posúdiť, či správanie štátu bolo hospodársky rozumné, a teda zdržať sa akéhokoľvek hodnotenia založeného na neskoršej situácii.“ (53)

                  (238)

                  Aby Komisia mohla uplatniť kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, musí sa preniesť do obdobia, v ktorom bola schéma NERES prijatá. Komisia musí svoje posúdenie postaviť aj na informáciách a predpokladoch, ktoré boli k dispozícii v čase prijatia schémy NERES.

            7.3.2.   ANALÝZA ZISKOVOSTI SCHÉMY NERES

                  (239)

                  Za najrelevantnejšie kritérium na posúdenie dohôd, ktoré uzatvorili letiská s leteckými dopravcami, Komisia v súčasnosti považuje analýzu prírastkovej ziskovosti ex ante.

                  (240)

                  Z tohto hľadiska sa Komisia domnieva, že cenové rozdiely sú štandardným obchodným postupom, pokiaľ sú v súlade so všetkými právnymi predpismi týkajúcimi sa hospodárskej súťaže a odvetvia. Napriek tomu by takéto politiky rozdielnych cien mali byť komerčne odôvodnené tak, aby spĺňali kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (241)

                  Komisia sa domnieva, že dohody uzatvorené medzi leteckými dopravcami a letiskom sa môžu považovať za dohody, ktoré spĺňajú kritérium subjektu trhového hospodárstva, ak z hľadiska ex ante postupne prispievajú k ziskovosti letiska. Letisko by malo preukázať, že keď uzatvára dohodu s leteckým dopravcom (napr. individuálnu zmluvu alebo celkovú schému letiskových poplatkov), počas trvania dohody je schopné pokrývať všetky z nej vyplývajúce náklady s primeraným ziskovým rozpätím na základe rozumných strednodobých vyhliadok.

                  (242)

                  Pri posudzovaní, či dohoda uzavretá medzi letiskom a leteckým dopravcom spĺňa kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, je potrebné zohľadniť očakávané príjmy z neleteckých činností vyplývajúce z činnosti leteckého dopravcu spoločne s letiskovými poplatkami po odpočítaní všetkých zliav, marketingovej podpory alebo stimulačných programov. Rovnako sa musia zohľadniť všetky očakávané náklady, ktoré letisku postupne vznikajú v súvislosti s činnosťou leteckého dopravcu na letisku. Tieto prírastkové náklady môžu zahŕňať všetky kategórie výdavkov alebo investícií, ako napríklad prírastkové náklady na zamestnancov, vybavenie a investície, ktoré vzniknú v dôsledku prítomnosti leteckého dopravcu na letisku. Ak sa napríklad letisko musí rozšíriť alebo je potrebné vybudovať nový terminál či iné zariadenia, ktoré majú predovšetkým vyhovovať potrebám konkrétneho leteckého dopravcu, takéto náklady by sa mali zohľadniť pri výpočte prírastkových nákladov. Na druhej strane náklady, ktoré by letisko muselo znášať bez ohľadu na dohodu uzatvorenú s leteckým dopravcom, by sa pri kritériu súkromného subjektu trhového hospodárstva nemali zohľadňovať.

                  (243)

                  Komisia pri posudzovaní dohôd uzatvorených medzi letiskom a leteckým dopravcom zohľadní aj mieru, do akej možno posudzované dohody považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti.

                  (244)

                  Schému NERES mohli využívať všetci leteckí dopravcovia využívajúci letisko, ktorí splnili podmienky týkajúce sa počtu cestujúcich a zavedenia nových liniek. Nejde o opatrenie, ktoré by sa vzťahovalo osobitne na leteckého dopravcu alebo skupinu leteckých dopravcov. Preto je to celková schéma letiskových poplatkov podľa bodu 63 usmernení v oblasti letectva z roku 2014. Príslušné náklady a príjmy, ktoré sú prírastkové k schéme NERES, sú náklady a príjmy, ktoré by podľa očakávania spoločnosti FD vznikli po uplatnení schémy NERES v porovnaní s použitím inej alternatívnej schémy poplatkov. Pred zavedením schémy NERES sa vo všeobecnosti uplatňovala schéma z roku 2000. V čase zavedenia schémy NERES mala preto spoločnosť FD tieto tri možnosti: i) zachovať schému z roku 2000 s vyššími letiskovými poplatkami ako všeobecne platnú schému pre všetkých používateľov alebo ii) zaviesť schému NERES s nižšími letiskovými poplatkami než poplatky stanovené v schéme z roku 2000.

                  (245)

                  Vzhľadom na veľkú časť rozsiahlej výstavby infraštruktúry pred rokom 2000 spoločnosť FD charakterizovala vysoká úroveň fixných nákladov, a to fixných investičných nákladov aj prevádzkových nákladov. Vysoko rozvinutá infraštruktúra letiska vyžaduje veľkú časť prevádzkových nákladov, ktorých výška nezávisí od zmeny počtu leteckých dopravcov alebo cestujúcich.

                  (246)

                  Pred prijatím rozhodnutia o uplatnení schémy NERES vypracovala spoločnosť FD finančné a dopravné prognózy pre možnosti so schémou NERES a bez nej s uplatnením rôznych množín predpokladov ako základný, najmenej priaznivý a najpriaznivejší scenár. Vo všetkých scenároch musela spoločnosť FD počítať s prudkým poklesom počtu cestujúcich a využívania svojej kapacity v prípade, že by sa uplatnila schéma z roku 2000. Viedlo by to k sústavným prevádzkovým stratám počas celého obdobia prognóz. Prírastkový účinok schémy NERES ako celkovej schémy letiskových poplatkov sa porovnal s uvedenými alternatívnymi scenármi.

                  (247)

                  Spoločnosť FD predpokladala pozitívny finančný účinok zavedenia schémy NERES. Tabuľka 24 obsahuje v tejto súvislosti zhrnuté výsledky prírastkovej ziskovosti programu NERES. V tabuľke sú uvedené očakávané rozdiely z hľadiska počtu cestujúcich, nákladov, príjmov a výsledkov spoločnosti FD v porovnaní s alternatívnymi scenármi. Tieto výsledky vyplývajú predovšetkým zo zavedenia programu NERES.

                     Tabuľka 24

                     Prírastková ziskovosť schémy NERES v rokoch 2004 – 2009 (v tis. EUR)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Prírastkové náklady

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Prírastkové príjmy

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Prírastkový zisk

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Čistá súčasná hodnota
                                  (54)

                                 10,7 milióna EUR

                  (248)

                  Čistá súčasná hodnota prírastkových ziskov schémy NERES v rokoch 2004 až 2009 mala byť podľa očakávaní 10,7 milióna EUR.

                  (249)

                  Tabuľka 24 obsahuje údaje, z ktorých vyplýva, že od prvého roku zavedenia schémy NERES, ako aj počas celého obdobia jej uplatňovania, sa očakávalo, že bude pozitívne prispievať k ziskovosti spoločnosti FD. Prírastkové príjmy spoločnosti v dôsledku zavedenia schémy NERES mali byť podľa očakávania každoročne vyššie ako prírastkové náklady. Pozitívny prírastkový príspevok sa očakával bez ohľadu na to, či sa uplatní základný, najmenej priaznivý alebo najpriaznivejší scenár.

                  (250)

                  Komisia poznamenáva, že vzhľadom na vysoké fixné náklady a veľmi obmedzené prírastkové náklady súvisiace s poskytovaním služieb podľa schémy NERES neboli tieto prognózy citlivé voči predpokladom týkajúcim sa celkového rozvoja dopravy.

                  (251)

                  Nemecko tiež poskytlo údaje ex post (tabuľka 25 a tabuľka 26) týkajúce sa nákladov a príjmov, ktoré považuje za prírastkové k prítomnosti leteckých dopravcov na letisku Dortmund v rokoch 2000 až 2011 (vrátane obdobia pred zavedením schémy NERES). Za prevádzkové náklady, ktoré sú priamo priraditeľné leteckým dopravcom, Nemecko považovalo len marketingové výdavky (tabuľka 25). Podľa Nemecka nemožno žiadnemu leteckému dopravcovi prítomnému na letisku priradiť investície, a teda ani kapitálové náklady (odpisy a úroky súvisiace s investíciami).

                  (252)

                  Tieto údaje (do roku 2004) boli známe v čase prijatia rozhodnutia o zavedení schémy NERES a umožnení jej využívania leteckými dopravcami. Na základe týchto prírastkových príjmov a na základe neexistencie prírastkových nákladov bolo letisko schopné ponúknuť leteckým dopravcom zľavy a iné stimuly s cieľom udržať alebo zvýšiť počet cestujúcich na letisku. Pokiaľ príjmy, ktoré vytvára letecký dopravca, pokrývajú prírastkové náklady letiska vrátane nákladov, ako sú zľavy a stimuly, tieto príjmy pozitívne prispievajú k celkovej ziskovosti letiska.

                  (253)

                  Komisia poznamenáva, že dosiahnuté prírastkové príjmy a náklady skutočne predstavovali pozitívny príspevok zmlúv k ziskovosti letiska počas uplatňovania schémy NERES v rokoch 2004 a 2009.

                  (254)

                  Komisia ďalej konštatuje, že pri posudzovaní dohôd medzi letiskom a leteckými dopravcami musí zohľadniť aj mieru, do akej možno posudzované dohody považovať za súčasť realizácie celkovej stratégie letiska na dosiahnutie ziskovosti aspoň v dlhodobom horizonte. V tejto súvislosti musí Komisia zohľadniť faktické dôkazy, ktoré boli dostupné, a vývoj, ktorý sa dal primerane predpokladať v čase prijatia schémy NERES. Musia sa zohľadniť najmä existujúce trhové podmienky, konkrétne zmeny na trhu vyvolané liberalizáciou trhu s leteckou dopravou, vstup nízkonákladových dopravcov a ostatných dopravcov obsluhujúcich linky „z bodu do bodu“ na trh a ich rozvoj, zmeny v organizačnej a hospodárskej štruktúre odvetvia letísk, ako aj stupeň diverzifikácie a zložitosti úloh vykonávaných letiskami, posilnenie hospodárskej súťaže medzi leteckými dopravcami a letiskami, neisté hospodárske prostredie v dôsledku zmien v existujúcich trhových podmienkach alebo akékoľvek iné neistoty v hospodárskom prostredí.

                  (255)

                  Tabuľka 15 obsahuje predpokladaný prevádzkový výsledok (s použitím EBITDA), ktorý bol súčasťou prognóz scenárov ex ante vypracovaných na účely rozhodovania v súvislosti s prijatím schémy NERES. Je tu zohľadnený odchod spoločností poskytujúcich kompletné služby z letiska Dortmund a ďalší rozvoj nízkonákladových leteckých dopravcov, ktorí predstavovali hlavný zdroj rastu v tomto regióne.

                  (256)

                  Tabuľka 15 tiež obsahuje údaje, z ktorých vyplýva, že spoločnosť FD sa mala podľa očakávania vrátiť k ziskovosti na úrovni EBITDA tri roky po zavedení schémy NERES.

                  (257)

                  Schéma mala priniesť pozitívny prírastkový zisk už od prvého roku, aj keby prilákala nižší počet cestujúcich, než sa očakávalo. Aj v štúdii spoločnosti ECORYS, ktorú si objednala Komisia, sa potvrdilo rozumné očakávanie, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by sa rozhodol zaviesť schému NERES. Podľa spoločnosti ECORYS by bola alternatíva, v ktorej by sa letisko zavrelo, nákladnejšie riešenie. Vzhľadom na pozitívny príspevok k ziskovosti letiska môže Komisia tiež konštatovať, že schéma NERES sa zaviedla ako stratégia na dosiahnutie ziskovosti v dlhodobom horizonte. Z toho vyplýva, že schéma je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (258)

                  Komisia napokon konštatuje, že používanie letiskovej infraštruktúry, ako aj schéma NERES, boli prístupné všetkým zainteresovaným leteckým dopravcom bez neprípustnej diskriminácie.

            7.3.3.   ZÁVER

                  (259)

                  Komisia vzhľadom na uskutočnený výpočet prírastkovej ziskovosti dospela k záveru, že zavedenie schémy NERES bolo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, keďže z hľadiska ex ante schéma postupne prispievala k ziskovosti letiska. Predovšetkým, všetky náklady letiska vyplývajúce zo zavedenia schémy NERES boli pokryté príjmami vyplývajúcimi zo zavedenia schémy NERES (z leteckých aj neleteckých činností) s primeraným ziskovým rozpätím. Okrem toho, v prípade nákladov, ktoré možno priamo priradiť k individuálnym zmluvám s konkrétnymi leteckými dopravcami, bolo možné racionálne predpokladať, že ich prekročia príjmy, ktoré možno spojiť s prítomnosťou týchto leteckých dopravcov. Schéma NERES sa navyše mala považovať za súčasť celkovej stratégie letiska na dosiahnutie ziskovosti aspoň v dlhodobom horizonte. Infraštruktúra, ako aj schéma, sú napokon tiež prístupné všetkým zainteresovaným leteckým dopravcom.

                  (260)

                  Preto Komisia dospela k záveru, že schéma NERES neposkytuje leteckým dopravcom hospodársku výhodu, ktorú by nemohli získať v bežných trhových podmienkach. Schéma NERES preto nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            7.4.   OPATRENIE 4 – POVAHA POMOCI SCHÉMY NEO

      7.4.1.   HOSPODÁRSKA VÝHODA A UPLATNENIE ZÁSADY SÚKROMNÉHO SUBJEKTU V TRHOVOM HOSPODÁRSTVE

                  (261)

                  Vzhľadom na úvahy v oddiele 7.3.1 musí Komisia s cieľom určiť, či zo schémy NEO vyplynula výhoda pre leteckých dopravcov, ktorí ju využívali, preskúmať, či by letisko prevádzkované za bežných podmienok trhového hospodárstva, ktoré sa riadi perspektívou ziskovosti v dlhodobom horizonte, v podobnej situácii uzavrelo rovnakú alebo podobnú obchodnú dohodu ako spoločnosť FD. Za najrelevantnejšie kritérium na posúdenie dohôd, ktoré uzatvorili letiská s leteckými dopravcami, Komisia v súčasnosti považuje analýzu postupného rastu ziskovosti ex ante.

                  (262)

                  Navyše, podľa rozsudku vo veci Charleroi (55) musí Komisia preskúmať očakávané účinky schémy NEO na spoločnosť FD pri zohľadnení všetkých smerodajných znakov sporného opatrenia.

                  (263)

                  Aby Komisia mohla uplatniť kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, musí sa preniesť do obdobia, v ktorom bola schéma NEO prijatá. Komisia musí svoje posúdenie postaviť aj na informáciách a predpokladoch, ktoré boli k dispozícii v čase prijatia schémy NEO.

            7.4.2.   ANALÝZA ZISKOVOSTI SCHÉMY NEO

                  (264)

                  So zreteľom na hodnotenie ex ante prírastkovej ziskovosti schémy NEO sa Komisia domnieva, že cenové rozdiely sú štandardným obchodným postupom, pokiaľ sú v súlade so všetkými právnymi predpismi týkajúcimi sa hospodárskej súťaže a odvetvia. Napriek tomu by takéto politiky rozdielnych cien mali byť komerčne odôvodnené tak, aby spĺňali kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (265)

                  Komisia sa domnieva, že dohody uzatvorené medzi leteckými dopravcami a letiskom sa môžu považovať za dohody, ktoré spĺňajú kritérium subjektu trhového hospodárstva, ak z hľadiska ex ante postupne prispievajú k ziskovosti letiska. Letisko by malo preukázať, že keď uzatvára dohodu s leteckým dopravcom (napr. individuálnu zmluvu alebo celkovú schému letiskových poplatkov), počas trvania dohody je schopné pokrývať všetky z nej vyplývajúce náklady s primeraným ziskovým rozpätím na základe rozumných strednodobých vyhliadok.

                  (266)

                  Pri posudzovaní, či dohoda uzavretá medzi letiskom a leteckým dopravcom spĺňa kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, je potrebné zohľadniť očakávané príjmy z neleteckých činností vyplývajúce z činnosti leteckého dopravcu spoločne s letiskovými poplatkami po odpočítaní všetkých zliav, marketingovej podpory alebo stimulačných programov. Rovnako sa musia zohľadniť všetky očakávané náklady, ktoré letisku postupne vznikajú v súvislosti s činnosťou leteckého dopravcu na letisku. Tieto prírastkové náklady môžu zahŕňať všetky kategórie výdavkov alebo investícií, ako sú prírastkové náklady na zamestnancov, vybavenie a investície, ktoré vznikli prítomnosťou leteckého dopravcu na letisku. Ak sa napríklad letisko musí rozšíriť alebo je potrebné vybudovať nový terminál či iné zariadenia, ktoré majú predovšetkým vyhovovať potrebám konkrétneho leteckého dopravcu, takéto náklady by sa mali zohľadniť pri výpočte prírastkových nákladov. Na druhej strane náklady, ktoré by letisko muselo znášať bez ohľadu na dohodu s leteckým dopravcom, by sa v rámci kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nemali zohľadňovať.

                  (267)

                  Komisia pri posudzovaní dohôd uzatvorených medzi letiskom a leteckým dopravcom zohľadní aj mieru, do akej možno posudzované dohody považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti.

                  (268)

                  Schéma NEO sa vzťahuje na všetkých leteckých dopravcov používajúcich letisko. Nejde o opatrenie, ktoré by sa vzťahovalo osobitne na leteckého dopravcu alebo skupinu leteckých dopravcov. Toto tvrdenie podporuje aj skutočnosť, že počas uplatňovania schémy NEO mohli leteckí dopravcovia prísť na letisko a odísť z neho bez toho, aby sa schéma NEO menila. Preto ide o celkovú schému letiskových poplatkov podľa bodu 63 usmernení v oblasti letectva z roku 2014. Príslušné náklady a príjmy, ktoré sú prírastkové k schéme NEO, sú náklady a príjmy, ktoré by podľa očakávania spoločnosti FD vznikli po uplatnení schémy NEO v porovnaní s použitím inej alternatívnej schémy poplatkov. Po skončení platnosti predchádzajúcej schémy NERES mala platiť schéma z roku 2000. V čase zavedenia schémy NEO mala preto spoločnosť FD tieto tri možnosti: i) zaviesť schému z roku 2000 s vyššími letiskovými poplatkami alebo ii) zaviesť schému NEO s nižšími letiskovými poplatkami než poplatky stanovené v schéme z roku 2000 alebo iii) zaviesť spojenie týchto dvoch schém (ďalej len „spojená schéma“).

                  (269)

                  Vzhľadom na veľkú časť výstavby infraštruktúry pred rokom 2000 spoločnosť FD charakterizovala vysoká úroveň fixných nákladov, a to fixných investičných nákladov aj prevádzkových nákladov. Vysoko rozvinutá infraštruktúra letiska vyžaduje veľkú časť prevádzkových nákladov, ktorých výška nezávisí od zmeny počtu leteckých dopravcov alebo cestujúcich.

                  (270)

                  Pred prijatím rozhodnutia o uplatnení schémy NEO vypracovala spoločnosť FD finančné a dopravné prognózy pre možnosti uvedené v odôvodnení 268 s uplatnením rôznych množín predpokladov ako základný, najmenej priaznivý a najpriaznivejší scenár. Vo všetkých scenároch musela spoločnosť FD počítať s prudkým poklesom počtu cestujúcich a využívania svojej kapacity v prípade, že by sa uplatnila schéma z roku 2000 alebo spojená schéma. Viedlo by to k sústavným prevádzkovým stratám počas celého obdobia prognóz. Prírastkový účinok schémy NEO ako celkovej schémy letiskových poplatkov sa porovnal s uvedenými alternatívnymi scenármi.

                  (271)

                  Spoločnosť FD predpokladala pozitívny finančný účinok zavedenia schémy NEO, ako vyplýva z tabuliek 16 a 17. Tabuľky 16 a 17 obsahujú v tejto súvislosti súhrn výsledkov prírastkovej ziskovosti programu NEO. V tabuľkách sú uvedené očakávané rozdiely z hľadiska počtu cestujúcich, nákladov, príjmov a výsledkov spoločnosti FD v porovnaní s alternatívnymi scenármi. Tieto výsledky vyplývajú predovšetkým zo zavedenia programu NEO.

                  (272)

                  Tabuľky 16 a 17 obsahujú údaje, z ktorých vyplýva, že od prvého roku zavedenia schémy NEO, ako aj počas celého obdobia jej uplatňovania, sa očakávalo, že bude pozitívne prispievať k ziskovosti letiska. Prírastkové príjmy spoločnosti v dôsledku zavedenia schémy NEO mali byť podľa očakávania každoročne vyššie ako prírastkové náklady. Pozitívny prírastkový príspevok sa očakával bez ohľadu na to, či sa uplatní základný, najmenej priaznivý alebo najpriaznivejší scenár.

                  (273)

                  Komisia poznamenáva, že vzhľadom na vysoké fixné náklady a veľmi obmedzené prírastkové náklady súvisiace s poskytovaním služieb podľa schémy NEO neboli tieto prognózy citlivé voči predpokladom týkajúcim sa celkového rozvoja dopravy.

                  (274)

                  Nemecko tiež poskytlo údaje ex post (tabuľky 25 a 26) týkajúce sa nákladov a príjmov, ktoré považuje za prírastkové ku konkrétnym dohodám s leteckými dopravcami na letisku Dortmund v rokoch 2000 až 2011 (vrátane obdobia pred zavedením schémy NEO). Za prevádzkové náklady, ktoré možno priamo priradiť leteckým dopravcom, Nemecko považovalo len marketingové výdavky (tabuľka 25). Podľa Nemecka nemožno žiadnemu leteckému dopravcovi prítomnému na letisku priradiť investície, a teda ani kapitálové náklady (odpisy a úroky súvisiace s investíciami).

                  (275)

                  Tieto údaje (do roku 2008) boli známe v čase prijatia rozhodnutia o zavedení schémy NEO a o podpísaní konkrétnych dohôd s leteckými dopravcami. Na základe týchto prírastkových príjmov mohlo letisko očakávať, že príjmy, ktoré vytvoria leteckí dopravcovia, by pokrývali prírastkové náklady letiska, a preto by pozitívne prispievali k celkovej ziskovosti letiska.

                  (276)

                  Komisia poznamenáva, že dosiahnuté prírastkové príjmy a náklady skutočne predstavovali pozitívny príspevok zmlúv k ziskovosti letiska.

                     Tabuľka 25

                     Náklady priamo priraditeľné leteckým dopravcom

                              Rok

                              Prevádzkové náklady priamo priraditeľné leteckému dopravcovi

                              Kapitálové náklady priamo priraditeľné leteckému dopravcovi

                              Letecký dopravca A […]

                              Letecký dopravca C […]

                              Letecký dopravca E […]

                              Letecký dopravca A

                              Letecký dopravca B

                              Letecký dopravca C

                              2000

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     Tabuľka 26

                     Príjmy priamo priraditeľné leteckým dopravcom

                              (v tisícoch EUR)

                              Rok

                              Príjmy z leteckých činností pripadajúce na jednotlivých leteckých dopravcov

                              Letecký dopravca A […]

                              Letecký dopravca B […]

                              Letecký dopravca C […]

                              Letecký dopravca D […]

                              Letecký dopravca E […]

                              Letecký dopravca F […]

                              Letecký dopravca G […]

                              Ostatní

                              2000

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (v tisícoch EUR)

                              Príjmy z iných než leteckých činností pripadajúce na jednotlivých leteckých dopravcov

                              Letecký dopravca A […]

                              Letecký dopravca B […]

                              Letecký dopravca C […]

                              Letecký dopravca D […]

                              Letecký dopravca E […]

                              Letecký dopravca F […]

                              Letecký dopravca G […]

                              Ostatní

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              Hlavní leteckí dopravcovia: […]

                  (277)

                  Komisia ďalej konštatuje, že spoločnosť Wizz Air prijala spomedzi všetkých spoločností najvyššie priemerné marketingové príspevky na cestujúceho. Štúdia spoločnosti OXERA obsahuje rozsiahlu analýzu prírastkových nákladov, v ktorej sa zohľadňujú viaceré kategórie nákladov ako prírastkové náklady na prítomnosť spoločnosti Wizz Air na letisku. Komisia súhlasí s tým, že niektoré zo zahrnutých nákladov, napríklad niektoré investičné náklady, pravdepodobne nie sú prírastkové k prítomnosti spoločnosti Wizz Air na letisku Dortmund. Komisia ale poznamenáva, že z uvedenej štúdie vyplýva aj prírastkový pozitívny príspevok prítomnosti spoločnosti Wizz Air na letisku k ziskovosti letiska.

                  (278)

                  Keďže metodiku štúdie spoločnosti Oxera možno uplatniť aj na ostatných leteckých dopravcov a ich konkrétne výhody na cestujúceho sú nižšie ako výhody spoločnosti Wizz Air, možno vyvodiť záver, že ostatní leteckí dopravcovia tiež prispeli k prírastkovej ziskovosti letiska.

                  (279)

                  Komisia ďalej konštatuje, že pri posudzovaní dohôd medzi letiskom a leteckými dopravcami musí zohľadniť aj mieru, do akej možno posudzované dohody považovať za súčasť realizácie celkovej stratégie letiska na dosiahnutie ziskovosti aspoň v dlhodobom horizonte. V tejto súvislosti musí Komisia zohľadniť faktické dôkazy, ktoré boli dostupné, a vývoj, ktorý sa dal primerane predpokladať v čase prijatia schémy NEO. Musia sa zohľadniť najmä existujúce trhové podmienky, konkrétne zmeny na trhu vyvolané liberalizáciou trhu s leteckou dopravou, vstup nízkonákladových dopravcov a ostatných dopravcov obsluhujúcich linky „z bodu do bodu“ na trh a ich rozvoj, zmeny v organizačnej a hospodárskej štruktúre odvetvia letísk, ako aj stupeň diverzifikácie a zložitosti úloh vykonávaných letiskami, posilnenie hospodárskej súťaže medzi leteckými dopravcami a letiskami, neisté hospodárske prostredie v dôsledku zmien v existujúcich trhových podmienkach alebo akékoľvek iné neistoty v hospodárskom prostredí.

                  (280)

                  Tabuľka 15 a tabuľka 19 obsahujú očakávaný prevádzkový zisk (s použitím EBITDA) s úpravou a bez úpravy zohľadňujúcej náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky v súvislosti s nákladmi vyplývajúcimi z historických investícií. Tabuľka, ktorá zahŕňa pôsobnosť verejnej politiky, bola súčasťou predpokladaných scenárov ex ante vypracovaných na účely rozhodnutia o prijatí schémy NEO. Upravená tabuľka 10 bola prepracovaná tak, aby sa zohľadnili náklady a príjmy patriace do pôsobnosti verejnej politiky. Schéma NEO sa vypracovala ako pokračovanie stratégie zameranej na nízkonákladových leteckých dopravcov, ktorá sa začala vykonávať so schémou NERES. Je tu zohľadnený odchod spoločností poskytujúcich kompletné služby z letiska Dortmund a ďalší rozvoj nízkonákladových leteckých dopravcov, ktorí predstavovali hlavný zdroj rastu v európskom regióne.

                  (281)

                  Tabuľka 15 obsahuje údaje, z ktorých vyplýva, že schéma NEO mala v strednodobom horizonte podľa očakávania znížiť prevádzkové straty letiska na úroveň EBITDA, aj keď vykázané náklady zahŕňali náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky. Tabuľka 19 okrem toho obsahuje údaje, z ktorých vyplýva predpokladaný prevádzkový výsledok na úrovni EBITDA, pričom Nemecko odpočítalo od nákladov a príjmov položky, ktoré ako náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky podľa Nemecka nepatria do rozsahu pôsobnosti kontroly štátnej pomoci. Tabuľka 19 obsahuje údaje o niektorých nákladoch, ktoré, ako Nemecko neskôr potvrdilo, sa odpočítali, keďže nemajú povahu nákladov patriacich do pôsobnosti verejnej politiky. Komisia napriek tomu súhlasí s tým, že pri zavedení schémy NEO sa toto opatrenie mohlo považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti.

                  (282)

                  Komisia napokon konštatuje, že používanie letiskovej infraštruktúry, ako aj schéma NEO boli prístupné všetkým zainteresovaným leteckým dopravcom.

            7.4.3.   ZÁVER

                  (283)

                  Komisia vzhľadom na uskutočnený výpočet prírastkovej ziskovosti dospela k záveru, že zavedenie schémy NEO bolo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, keďže z hľadiska ex ante schéma postupne prispievala k ziskovosti letiska. Predovšetkým, všetky náklady letiska vyplývajúce zo zavedenia schémy NEO boli pokryté príjmami vyplývajúcimi zo zavedenia schémy NEO (z leteckých aj neleteckých činností) s primeraným ziskovým rozpätím. Okrem toho, v prípade nákladov, ktoré možno priamo priradiť k individuálnym zmluvám s konkrétnymi leteckými dopravcami, bolo možné racionálne predpokladať, že ich prekročia príjmy, ktoré možno spojiť s prítomnosťou týchto leteckých dopravcov. Schéma NEO sa navyše mala považovať za súčasť celkovej stratégie letiska na dosiahnutie ziskovosti aspoň v dlhodobom horizonte. Infraštruktúra, ako aj schéma, sú napokon tiež prístupné všetkým zainteresovaným leteckým dopravcom.

                  (284)

                  Preto Komisia dospela k záveru, že schéma NEO neposkytuje leteckým dopravcom hospodársku výhodu, ktorú by nemohli získať v bežných trhových podmienkach. Schéma NEO preto nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            7.5.   ZLUČITEĽNOSŤ

      7.5.1.   UPLATNITEĽNOSŤ USMERNENÍ V OBLASTI LETECTVA Z ROKOV 2014 A 2005

                  (285)

                  V článku 107 ods. 3 zmluvy sa stanovujú určité výnimky zo všeobecného pravidla stanoveného v článku 107 ods. 1 zmluvy, podľa ktorého štátna pomoc nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. Predmetnú pomoc možno posudzovať jedine na základe článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, v ktorom sa uvádza, že: „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“, sa môže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

                  (286)

                  Usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 tvoria v tejto súvislosti rámec na posúdenie toho, či pomoc pre letiská možno vyhlásiť za zlučiteľnú v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

                  (287)

                  Podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa Komisia domnieva, že oznámenie Komisie o určení pravidiel uplatniteľných na posúdenie neoprávnene poskytnutej štátnej pomoci (56) sa vzťahuje na neoprávnenú investičnú pomoc letiskám. V tejto súvislosti platí, že ak sa neoprávnená investičná pomoc poskytla pred 4. aprílom 2014, Komisia uplatní tie pravidlá zlučiteľnosti, ktoré platili v okamihu, keď sa neoprávnená investičná pomoc poskytla. Preto Komisia v prípade neoprávnenej investičnej pomoci poskytnutej letiskám pred 4. aprílom 2014 uplatní zásady stanovené v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2005 (57).

                  (288)

                  V súlade s usmerneniami v oblasti letectva z roku 2014 sa Komisia domnieva, že ustanovenia oznámenia o určení pravidiel uplatniteľných na posúdenie neoprávnenej štátnej pomoci by sa nemali vzťahovať na nerozhodnuté veci nezákonnej prevádzkovej pomoci letiskám poskytnutej pred 4. aprílom 2014. Komisia však uplatní zásady stanovené v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014 na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci (nerozhodnuté oznámenia a neoprávnená neoznámená pomoc) letiskám, a to aj v prípade, že pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014 a pred začatím prechodného obdobia (58).

                  (289)

                  Komisia dospela k záveru, že dohoda o prevode z roku 1991 predstavuje nezákonnú schému štátnej pomoci. Komisia bude preto uplatňovať usmernenia v oblasti letectva z roku 2005 na investičnú pomoc poskytnutú pred 4. aprílom 2014 a usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 na prevádzkovú pomoc poskytnutú pred 4. aprílom 2014.

            7.5.2.   ROZLIŠOVANIE MEDZI INVESTIČNOU A PREVÁDZKOVOU POMOCOU

                  (290)

                  Vzhľadom na ustanovenia usmernení v oblasti letectva z roku 2014 musí Komisia určiť, či predmetné opatrenie predstavuje neoprávnenú investičnú alebo prevádzkovú pomoc.

                  (291)

                  Podľa bodu 25 ods. 18 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 je investičná pomoc vymedzená ako „pomoc na financovanie hmotného kapitálového majetku, najmä na pokrytie schodku financovania kapitálových nákladov.“ Ďalej podľa bodu 25 usmernení sa investičná pomoc môže týkať počiatočnej platby (t. j. na pokrytie počiatočných investičných nákladov) a podpory vo forme pravidelných splátok (na pokrytie kapitálových nákladov v súvislosti s ročnými odpismi a nákladmi na financovanie).

                  (292)

                  Na druhej strane prevádzková pomoc znamená pomoc, ktorá pokryje všetky časti prevádzkových nákladov letiska vymedzených ako „náklady na poskytovanie leteckých služieb vrátane kategórií nákladov ako náklady na zamestnancov, zmluvné služby, komunikácie, odpad, energie, údržbu, nájom, správu atď., ale ktoré nezahŕňajú kapitálové náklady, marketingovú podporu alebo iné stimuly, ktoré letisko poskytuje leteckým spoločnostiam, ani náklady patriace do právomoci verejnej politiky“ (59).

                  (293)

                  Vzhľadom na vymedzenia pojmov uvedené v odôvodneniach 291 a 292 sa možno domnievať, že prevody strát, ktoré pokrývajú sumy uvedené v poslednom stĺpci 7 (tabuľka 23), sú spojené s konkrétnymi investičnými projektmi a predstavujú investičnú pomoc pre spoločnosť FD.

                  (294)

                  Naopak, časť prevodov ročných strát, ktoré sa používali na pokrytie ročných prevádzkových strát (60) spoločnosti FD očistených o zahrnuté náklady, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky, ako je stanovené v odôvodneniach 190 až 207, predstavuje prevádzkovú pomoc spoločnosti FD.

                  (295)

                  A napokon, časť náhrady strát pokrývajúca straty spoločnosti FD, ktoré nie sú už zahrnuté v ukazovateli EBITDA, po odpočítaní nákladov patriacich do pôsobnosti verejnej politiky vymedzených v odôvodneniach 190 až 207 predstavuje investičnú pomoc. Investičná pomoc zahŕňa najmä ročné odpisy majetku a náklady financovania.

            7.5.3.   ZLUČITEĽNOSŤ INVESTIČNEJ POMOCI

                  (296)

                  Komisia podľa bodu 61 usmernení z roku 2005 musí preskúmať, či sú splnené tieto kumulatívne podmienky:

                              a)

                              výstavba a prevádzkovanie infraštruktúry zodpovedajú jasne vymedzenému všeobecnému záujmu (regionálny rozvoj, dostupnosť atď.);

                              b)

                              infraštruktúra je potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu;

                              c)

                              infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania, najmä pokiaľ ide o používanie existujúcej infraštruktúry;

                              d)

                              prístup k infraštruktúre je otvorený pre všetkých potenciálnych používateľov rovnako a nediskriminačne a

                              e)

                              pomoc neovplyvňuje rozvoj obchodu tak, že to protirečí záujmu Únie.

                  (297)

                  Okrem toho, aby bola štátna pomoc letiskám – ako ktorékoľvek iné opatrenie štátnej pomoci – zlučiteľná, musí mať stimulačný účinok a musí byť nevyhnutná a primeraná vzhľadom na plánovaný legitímny cieľ.

                  (298)

                  Nemecko uviedlo, že investičná pomoc v prospech spoločnosti FD spĺňa všetky kritériá zlučiteľnosti uvedené v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2005.

            a)   Pomoc prispieva k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

                  (299)

                  Financovanie infraštruktúry spoločnosti FD slúži najmä na financovanie dokončenia existujúcej infraštruktúry s cieľom zvýšiť plynulosť leteckej prevádzky na letisku bez zvýšenia jeho celkovej kapacity. Investičná pomoc zlepšila stabilitu toku leteckej prevádzky, čo podľa štúdie vypracovanej univerzitou v Münsteri prispelo k rozvoju okolitého regiónu, a najmä Porúria. Letisko okrem toho zabezpečuje významný počet priamych a nepriamych pracovných miest, ako sa uvádza v odôvodnení 118.

                  (300)

                  Financovanie investícií tiež zlepšilo dostupnosť regiónu. Letisko Dortmund sa nachádza v metropolitnej oblasti Porýnie-Porúrie, ktorá patrí k najhustejšie osídleným oblastiam v Európe. Väčšina cestujúcich odlietajúcich z letiska Dortmund pochádza z Porúria, ktoré má 5,2 milióna obyvateľov. V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že vo vzdialenosti do 100 km od letiska Dortmund sa nachádzajú tri ďalšie letiská s pravidelnou dopravou: letiská Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt a Münster/Osnabrück.

                  (301)

                  Spoločnosť FD má ale inú stratégiu ako susedné letiská. Zameriava svoju činnosť na nízkonákladové spojenia. Presnejšie povedané, spoločnosť FD sa zameriava na destinácie vo východnej Európe (napríklad Turecko, Macedónsko, Bulharsko, Srbsko, Rumunsko, Ukrajina, Maďarsko, Bosna, Chorvátsko, Poľsko, Litva a Lotyšsko). Tieto destinácie tvoria takmer tri štvrtiny všetkých odletov z letiska Dortmund. Ani jedno zo susedných letísk tieto linky neposkytuje tak pravidelne ako spoločnosť FD. Letisko Dortmund má s letiskami Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt iba štyri prekrývajúce sa destinácie, a to Palma de Mallorca, Mníchov, Antalya a Burgas počas letnej sezóny.

                  (302)

                  Z týchto skutočností vyplýva, že letisko Dortmund slúži odlišnému segmentu trhu ako susedné letiská z hľadiska druhu dopravy (spojenia „z bodu do bodu“ v porovnaní s nízkonákladovými spojeniami) a cieľových destinácií (východná a juhovýchodná Európa).

                  (303)

                  Preto napriek existencii troch ďalších letísk vzdialených menej ako 100 km prispeli financované investície na letisku Dortmund ku konkrétnemu aspektu prepojenosti regiónu, ako aj k regionálnemu rozvoju, čo sú ciele spoločného záujmu.

                  (304)

                  Komisia dospela k záveru, že investičná pomoc slúžila na zlepšenie regionálneho rozvoja a dostupnosti a infraštruktúra zodpovedá jasne stanovenému cieľu spoločného záujmu.

            b)   Infraštruktúra je nevyhnutná a primeraná cieľu

                  (305)

                  Financované investície neviedli k zvýšeniu kapacity letiska Dortmund. Vybudovaná infraštruktúra bola nevyhnutná na to, aby letisko mohlo zabezpečovať prepojenosť a rozvoj regiónu.

                  (306)

                  Komisia sa preto domnieva, že infraštruktúra bola v tomto prípade nevyhnutná a primeraná sledovanému cieľu.

            c)   Infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania

                  (307)

                  V roku 2008 sa kapacita letiska, ktorá predstavuje 2,5 milióna cestujúcich ročne, využívala na 93 %; po poklese v roku 2009 v dôsledku hospodárskej krízy a čiastočného odchodu niektorých leteckých dopravcov počet cestujúcich opäť stúpal a v roku 2013 sa súčasná infraštruktúra využívala na 77 %.

                  (308)

                  Podľa prognóz vypracovaných v roku 2008 sa navyše očakávalo dosiahnutie úplného využitia kapacity letiska už v rokoch 2017/2018.

                  (309)

                  Komisia sa preto domnieva, že existovali uspokojivé strednodobé vyhliadky využívania infraštruktúry.

            d)   Rovnaký a nediskriminačný prístup k infraštruktúre

                  (310)

                  Komisia skúmala, či všetci potenciálni používatelia infraštruktúry majú prístup na letisko za rovnakých a nediskriminačných podmienok. V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že rozdiely v letiskových poplatkoch vyplývajúce zo schém NERES a NEO, ako aj z jednotlivých zmlúv, sú obchodne odôvodnené (pozri oddiel 7.3 a 7.4).

                  (311)

                  Komisia môže preto dospieť k záveru, že infraštruktúra je prístupná pre všetkých používateľov za rovnakých a nediskriminačných podmienok.

            e)   Obchod nie je ovplyvnený v rozpore so spoločným záujmom

                  (312)

                  V štandardnej spádovej oblasti letiska Dortmund (1 hodina cesty autom vo vzdialenosti do 100 km) sa nachádzajú aj letiská Düsseldorf, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt. Tento región patrí k najhustejšie osídleným oblastiam a zaraďuje sa tiež medzi bohatšie regióny Únie.

                  (313)

                  Komisia poznamenáva, že od roku 2004 sa v tomto regióne celkový počet cestujúcich v leteckej doprave zvyšoval s výnimkou roku 2009, ktorý poznamenali dôsledky finančnej krízy.

                  (314)

                  Okrem toho, od roku 2004 (t. j. od roku zavedenia schémy NERES) sa letisko Dortmund viac sústreďovalo na nízkonákladovú dopravu, zatiaľ čo ostatné susediace letiská mali inú stratégiu. Letisko Düsseldorf je medzinárodné a medzikontinentálne centrum a letiská Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt sa zameriavajú na prepravu cestujúcich prestupujúcich na hlavných nemeckých letiskách ako Frankfurt alebo Mníchov. Leteckí dopravcovia, ktorí obsluhujú všetky tri letiská Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt, prepravia menej ako 20 % cestujúcich v Dortmunde.

                  (315)

                  Približne tri štvrtiny destinácií letiska Dortmund sa nachádzajú vo východnej a juhovýchodnej Európe. Letisko Dortmund má iba tri destinácie, ktoré sa prekrývajú s destináciami letísk Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt. Letisko Dortmund sa preto výrazne odlišuje od susedných letísk z hľadiska cieľových leteckých dopravcov, ako aj geografických oblastí.

                  (316)

                  Investície, na ktoré sa vzťahovala pomoc a ktoré boli neodvolateľne prijaté po roku 2000, navyše neviedli k zvýšeniu kapacity na letisku Dortmund, ale zameriavali sa skôr na optimalizáciu existujúcej infraštruktúry a dostupnosti letiska (pozri tabuľku 3).

                  (317)

                  Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že obchod nie je ovplyvnený do takej miery, ktorá by bola v rozpore so záujmom spoločenstva.

            f)   Stimulačný účinok, nevyhnutnosť a proporcionalita

                  (318)

                  V prípade neexistencie investičnej pomoci by sa výrazne znížila úroveň hospodárskej činnosti letiska, pretože tieto investície umožnili letisku zvýšiť počet cestujúcich, ako aj príjmy. Pomoc bola nevyhnutná, pretože kompenzovala len skutočné náklady a nižšia suma by viedla k nižším úrovniam investícií.

         Záver

                  (319)

                  Komisia nakoniec dospela k záveru, že investičná pomoc vyplývajúca z dohody o prevode z roku 1991 je zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 zmluvy.

            7.5.4.   ZLUČITEĽNOSŤ V ZMYSLE PRAVIDIEL TÝKAJÚCICH SA SLUŽIEB VŠEOBECNÉHO HOSPODÁRSKEHO ZÁUJMU

                  (320)

                  Nemecko a ďalšie zainteresované strany argumentujú, že verejné financovanie týkajúce sa prevádzkovej pomoci v prospech spoločnosti FD sa musí považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom ako náhrada za poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu v zmysle článku 106 ods. 2 zmluvy.

                  (321)

                  V článku 106 ods. 2 zmluvy sa uvádza: „Podniky poverené poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu alebo podniky, ktoré majú povahu fiškálneho monopolu, podliehajú pravidlám tejto zmluvy, najmä pravidlám hospodárskej súťaže, za predpokladu, že uplatňovanie týchto pravidiel neznemožňuje právne alebo v skutočnosti plniť určité úlohy, ktoré im boli zverené. Rozvoj obchodu nesmie byť ovplyvnený v takom rozsahu, aby to bolo v rozpore so záujmami Únie.“

                  (322)

                  V tomto článku sa stanovuje výnimka zo všeobecného zákazu štátnej pomoci obsiahnutého v článku 107 ods. 1 zmluvy v rozsahu, v akom je pomoc nevyhnutná a primeraná na zabezpečenie výkonu služieb všeobecného hospodárskeho záujmu za prijateľných hospodárskych podmienok.

                  (323)

                  Pred 31. januárom 2012 predstavoval rámec spoločenstva pre štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme, rámec pre SVHZ z roku 2005 (61) a o rozhodnutie o SVHZ z roku 2005 (62) politiku Komisie pri uplatňovaní výnimiek v článku 106 ods. 2 zmluvy.

                  (324)

                  Komisia poznamenáva, že pri obidvoch týchto nástrojoch sa vyžaduje, aby bol predmetný podnik poverený skutočnými službami všeobecného hospodárskeho záujmu. Poverenie prevádzkovateľa letiska úlohami služby vo verejnom záujme sa tiež musí zaznamenať v „jednom alebo viacerých oficiálnych aktoch“ obsahujúcich okrem iného „presný charakter záväzku služby vo verejnom záujme“
                      (63).

         Skutočná SVHZ

                  (325)

                  Po prvé, pokiaľ ide o otázku, či prevádzka letiska Dortmund predstavuje skutočnú SVHZ, Komisia pripomína, že činnosť možno označiť za SVHZ, ak sa vyznačuje konkrétnymi znakmi v porovnaní s bežnými hospodárskymi činnosťami, a že cieľom všeobecného záujmu, ktorý sa sleduje, nemôže byť len rozvoj určitých hospodárskych činností alebo hospodárskych oblastí, ako sa stanovuje v článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy (64). Na základe toho sa Komisia domnieva, že je to možné len v prípade, ak by časť oblasti obsluhovanej letiskom bola bez letiska izolovaná od zvyšku EÚ v rozsahu, ktorý by bránil jej sociálnemu a hospodárskemu rozvoju (65).

                  (326)

                  Komisia poznamenáva, že oblasť v okolí letiska Dortmund, a najmä Porúrie, patrí k najhustejšie obývaným oblastiam v Únii. Okrem letiska Dortmund oblasť obsluhujú viaceré letiská, ktoré sa nachádzajú vo vzdialenosti menej ako 100 km od letiska Dortmund. Oblasť je tiež dobre prepojená so zvyšnými časťami Nemecka a Únie prostredníctvom hustej diaľničnej a železničnej siete. Letisko Dortmund preto neslúži oblasti, ktorá by bola inak izolovaná od zvyšku Únie.

                  (327)

                  Komisia sa preto domnieva, že prevádzkovanie letiska Dortmund nepredstavuje SVHZ. Keďže sa Nemecko domnieva, že prevádzkovanie letiska Dortmund predstavuje SVHZ, zjavne si nesprávne vyložilo vymedzenie SVHZ. Komisia sa preto domnieva, že verejné financovanie poskytnuté spoločnosti FD, ktoré predstavuje prevádzkovú pomoc, nemožno považovať za náhradu za SVHZ zlučiteľnú s vnútorným trhom.

            7.5.5.   ZLUČITEĽNOSŤ PREVÁDZKOVEJ POMOCI PODĽA USMERNENÍ V OBLASTI LETECTVA Z ROKU 2014

                  (328)

                  V oddiele 5.2 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa stanovujú kritériá, ktoré bude Komisia uplatňovať pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy. Podľa bodu 172 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 bude Komisia uplatňovať tieto kritériá na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci vrátane nevybavených oznámení a prípadov neoprávnenej neoznámenej pomoci.

                  (329)

                  Podľa bodu 137 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 možno považovať prevádzkovú pomoc poskytnutú pred uverejnením týchto usmernení za zlučiteľnú s vnútorným trhom, ak sú splnené kumulatívne podmienky oddielu 5.1.2 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 s výnimkou bodov 115, 119, 121, 122, 123, 126 až 130, 132, 133 a 134.

                  (330)

                  Neoprávnená prevádzková pomoc poskytnutá pred dňom uverejnenia usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa môže vyhlásiť za zlučiteľnú do plnej výšky nepokrytých prevádzkových nákladov za predpokladu, že sú splnené nasledujúce podmienky:

                              a)

                              prínos k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu: táto podmienka je splnená okrem iného vtedy, ak pomoc zvyšuje mobilitu občanov Únie a prepojenosť regiónov alebo pomáha regionálnemu rozvoju (66);

                              b)

                              potreba zásahu štátu: pomoc musí byť zameraná na situácie, v ktorých môže priniesť dôležité zlepšenie, ktoré samotný trh dosiahnuť nemôže (67);

                              c)

                              primeranosť štátnej pomoci ako politického nástroja: pomoc musí byť primeraná na dosiahnutie sledovaného cieľa a menej rušivá ako iné politické nástroje alebo nástroje pomoci, ktorými by sa daný cieľ mohol dosiahnuť (68);

                              d)

                              stimulačný účinok: táto podmienka je splnená, ak je pravdepodobné, že v prípade neposkytnutia prevádzkovej pomoci a vzhľadom na možnú prítomnosť investičnej pomoci a vzhľadom na úroveň dopravy by sa úroveň hospodárskej činnosti letiska výrazne znížila (69);

                              e)

                              primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na potrebné minimum): v záujme primeranosti sa prevádzková pomoc letiskám musí obmedziť na minimum, ktoré je nevyhnutné na uskutočnenie podporovanej činnosti (70);

                              f)

                              zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod. (71)

            a)   Prínos k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

                  (331)

                  Podľa oddielu 5.1.2 písm. a) usmernení o leteckej doprave z roku 2014 sa s cieľom poskytnúť letiskám čas na prispôsobenie sa novej situácii na trhu a predísť akémukoľvek narušeniu leteckej dopravy a prepojenosti regiónov bude prevádzková pomoc letiskám považovať za pomoc prispievajúcu k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, ak: i) zvyšuje mobilitu občanov Únie a prepojenosť regiónov vytvorením prístupových bodov k letom v rámci Únie, alebo ii) znižuje dopravnú preťaženosť na hlavných letiskách Únie, alebo iii) pomáha regionálnemu rozvoju.

                  (332)

                  Komisia sa domnieva, že pokračovanie prevádzky letiska Dortmund zvyšuje mobilitu občanov Únie a prepojenosť regiónov vytvorením prístupových bodov k letom v rámci Únie medzi Porúrím a inými časťami Európy, najmä vo východnej Európe. Pokračovanie prevádzky letiska Dortmund navyše pomáha regionálnemu rozvoju Porúria. Nakoniec sa predpokladá, že prevádzka a rozvoj letiska Dortmund pomôže znížiť preťaženosť letiska Düsseldorf, keď dosiahne svoje kapacitné obmedzenie.

                  (333)

                  Musí sa tiež identifikovať pravdepodobný účinok na objem dopravy na letiskách v rovnakej spádovej oblasti, aby sa zabránilo duplicite neziskových letísk.

                  (334)

                  V tejto súvislosti sa v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014 spádová oblasť vymedzuje ako hranica geografického trhu, ktorá zvyčajne znamená vzdialenosť 100 km alebo 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom. Podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014 je zároveň možné odchýliť sa od štandardného vymedzenia spádovej oblasti daného letiska s cieľom zohľadniť osobitosti jednotlivých letísk. V tejto súvislosti sa veľkosť a tvar spádovej oblasti môže medzi jednotlivými letiskami líšiť a závisí od rôznych vlastností letiska vrátane jeho obchodného modelu, polohy a cieľových letísk.

                  (335)

                  V bežnej spádovej oblasti letiska Dortmund (1 hodina jazdy autom alebo vzdialenosť do 100 km) sa nachádzajú tieto letiská s pravidelnými spojeniami:

                     Tabuľka 27

                     Letiská obsluhujúce rovnakú spádovú oblasť ako letisko Dortmund

                              Letisko

                              Vzdialenosť

                              Čas cestovania autom

                              Posledné údaje o cestujúcich (v miliónoch)

                              Letisko Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min.

                              0,86

                              Letisko Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min.

                              21,2

                              Letisko Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min.

                              0,79

                  (336)

                  Všetky štyri príslušné letiská sa nachádzajú v metropolitnej oblasti Porýnie-Porúrie, ktorá má 11,4 milióna obyvateľov. Je to je jedna z najhustejšie obývaných oblastí v Európe s celkovou hustotou obyvateľstva viac ako 300 obyvateľov/km2 a s niektorými oblasťami, ktoré majú hustotu viac ako 2 000 obyvateľov/km2. Letisko Dortmund sa nachádza v strede podoblasti Porúrie, ktorá má 5,2 milióna obyvateľov. Pri takejto koncentrácii mestského osídlenia je bežné mať niekoľko letísk.

                  (337)

                  HDP na obyvateľa (PKS) v spádovej oblasti sa pohybuje v rozmedzí od 111 % do 137 % priemeru Únie a disponibilný ročný príjem domácnosti je približne 20 000 EUR. Spádová oblasť preto patrí medzi bohatšie regióny v Únii. Objem dopravy na všetkých štyroch letiskách tvoria prevažne odlety so spojením rekreačného cestovania a služobných ciest.

                  (338)

                  Skutočná spádová oblasť letiska Dortmund podľa Nemecka nezodpovedá bežnej spádovej oblasti (1 hodina alebo 100 km). Cestujúci prichádzajú na letisko Dortmund najmä z Porúria, ktoré má viac ako 5,2 milióna obyvateľov. Ide o bezprostredné okolie Dortmundu a oblasti smerom na východ a sever od Dortmundu. Preto má letisko menej konkurenčný vplyv na letisko Düsseldorf. Navyše, podľa prognóz dopravy a štúdií trhového potenciálu vypracovaných v roku 2006 mali letiská Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt podľa očakávania tiež zaznamenať výrazný rast v strednodobom horizonte. Rozvoj dopravy na týchto letiskách sa spomalil v dôsledku finančnej a hospodárskej krízy v roku 2008. Vzhľadom na pozitívnu hospodársku situáciu v Nemecku sa ale očakáva splnenie prognóz dopravy v strednodobom horizonte.

                  (339)

                  Pokiaľ ide o úroveň a rozvoj dopravy, v rokoch 2002 až 2008 osobná doprava v spádovej oblasti narastala. Odvtedy stagnuje. Na letisku Dortmund sa objem dopravy zvýšil približne z úrovne 1 milión na 2,3 milióna v roku 2008 a potom klesol na 1,7 milióna v roku 2009. Od roku 2010 sa postupne zvýšil na 1,9 milióna. Podobný vývoj možno pozorovať na letisku Düsseldorf, ktoré je najbližšie k letisku Dortmund. Objem dopravy na letisku Düsseldorf neustále rástol približne z úrovne 16 miliónov v roku 2000 na približne 22 miliónov v roku 2013 a v roku 2009 zaznamenal len miernu zmenu v dôsledku finančnej a hospodárskej krízy. Objem dopravy na letisku Paderborn/Lippstadt v rokoch 2000 až 2007 stagnoval približne na úrovni 1,3 – 1,2 milióna cestujúcich ročne. Od roku 2008 (t. j. od roku finančnej a hospodárskej krízy) objem dopravy postupne klesol z 1,14 milióna v roku 2008 na približne 800 000 v roku 2013. Podobný vývoj sa zaznamenal aj na letisku Münster/Osnabrück. Objem dopravy na letisku Münster/Osnabrück v rokoch 1999 až 2008 stagnoval približne na úrovni 1,6 milióna EUR a odvtedy postupne klesal približne na úroveň 900 000 v roku 2013. Pokles počtu cestujúcich na letiskách Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt v roku 2012 a 2013 možno čiastočne pripísať reštrukturalizácii siete spoločnosti Air Berlin a jej zameraniu na letisko Düsseldorf.

                     Tabuľka 28

                     Rozvoj dopravy na letiskách v spádovej oblasti letiska Dortmund

                              Zmeny v miliónoch cestujúcich ročne

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Cestujúci v r. 2013 – cestujúci v r. 2001

                              Dortmund

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Münster/Osnabrück

                              – 0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              – 0,19

                              – 0,06

                              – 0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Paderborn/Lippstadt

                              – 0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              – 0,03

                              – 0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              – 0,04

                              – 0,5

                              Düsseldorf

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  Pri porovnaní obchodných modelov a profilov letísk sa spoločnosť FD od zavedenia schémy NERES v roku 2004 zameriavala na nízkonákladových leteckých dopravcov. V súčasnosti pôsobí na letisku Dortmund 13 leteckých dopravcov. Düsseldorf je hlavné letisko, ktoré ponúka aj spojenia na dlhé a stredné vzdialenosti. Nezameriava sa na segment nízkonákladovej dopravy a pôsobia na ňom najmä leteckí dopravcovia stredného cenového segmentu (Air Berlin) a dopravcovia poskytujúci kompletné služby. Letisko Düsseldorf ponúka 190 destinácií v 50 krajinách, ktoré v lete 2014 obsluhovalo 60 leteckých dopravcov. Mnohé z týchto liniek tvoria vzdialené destinácie, napríklad Afrika, Ázia, karibská oblasť, USA a Blízky východ.

                  (341)

                  Letiská Paderborn/Lippstadt a Münster/Osnabrück sa zameriavali najmä na spojenie na hlavné letiská a dovolenkové destinácie v Stredomorí. Letisko Dortmund má s letiskami Paderborn/Lippstadt a Münster/Osnabrück spoločné iba spoločnosti Air Berlin, SunExpress, Germania a Tailwind. Ich podiel na celkovom počte cestujúcich na letisku Dortmund je nižší ako 20 %.

                  (342)

                  Vzhľadom na mieru prekrývajúcich sa liniek Komisia poznamenáva, že letisko Dortmund sa zameriava na destinácie vo východnej Európe (Turecko, Macedónsko, Bulharsko, Srbsko, Rumunsko, Ukrajina, Maďarsko, Bosna, Chorvátsko, Poľsko, Litva, Lotyšsko) a tieto destinácie tvoria takmer tri štvrtiny všetkých odletov z letiska Dortmund. Podľa Nemecka to zodpovedá konkrétnemu dopytu oblasti v okolí Dortmundu. Do mnohých z uvedených destinácií vo východnej Európe neponúka pravidelné lety ani jedno z letísk v spádovej oblasti letiska Dortmund.

                  (343)

                  Prekrývajúce sa destinácie letísk Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt sú: Palma de Mallorca, Mníchov, Antalya a Burgas (ktoré letisko Dortmund ponúka len počas letnej sezóny).

                     Tabuľka 29

                     Prekrývajúce sa destinácie letísk Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt

                              Počet letov denne (v priemere)

                              Dortmund

                              Münster/Osnabrück

                              Paderborn/Lippstadt

                              Palma de Mallorca

                              2

                              1 (5 v nedeľu)

                              3 (hlavné)

                              Mníchov

                              3

                              5 (menej počas víkendov)

                              4 (hlavné)

                              Antalya

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  Destinácie v tabuľke 29 ponúkajú všetky regionálne letiská vzhľadom na vysoký miestny dopyt v Porýní-Porúrí.
                  Pokiaľ ide o využitie kapacity, letisko Dortmund má v súčasnosti približne 1,9 milióna cestujúcich ročne a jeho kapacita je 2,5 mil. Letisko sa v súčasnosti prevádzkuje na 76 % kapacity. Nemecko uviedlo, že úroveň osobnej dopravy na letisku narástla od roku 2010 približne o 10 %. Prevádzková pomoc neviedla k zvýšeniu kapacity, ale slúžila na zachovanie existujúcej kapacity. Najbližšie letisko, t. j. letisko Düsseldorf, navyše patrí k najviac preťaženým európskym letiskám a očakáva sa, že svoju maximálnu kapacitu dosiahne v strednodobom horizonte (približne v roku 2020). Letisko Dortmund by malo preto slúžiť ako sekundárne letisko pre letisko Düsseldorf.

                  (345)

                  Pokiaľ ide o ziskovosť letísk v spádovej oblasti, Komisia poznamenáva, že všetky ostatné letiská v spádovej oblasti mesta Dortmund sú, okrem letiska Dortmund, ziskové na prevádzkovej úrovni, a preto pomoc nebude viesť k duplicite neziskových letísk.

                  (346)

                  Komisia preto dospela k záveru, že náhrada prevádzkových strát prispieva k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu a nevedie k duplicite neziskových letísk v rovnakej spádovej oblasti.

            b)   Potreba zásahu štátu

                  (347)

                  V súlade s oddielom 5.1.2. písm. b) usmernení v oblasti letectva z roku 2014 je na posúdenie, či je štátna pomoc účinná pri dosahovaní cieľa spoločného záujmu, potrebné určiť problém, ktorý sa má riešiť. V tejto súvislosti by sa akákoľvek štátna pomoc mala zameriavať na situácie, v ktorých môže priniesť podstatné zlepšenie, ktoré trh nie je schopný poskytnúť sám.

                  (348)

                  Komisia poznamenáva, že letisko Dortmund je regionálne letisko s približne 1,9 milióna cestujúcich ročne. Má vysoké fixné prevádzkové náklady a za súčasných trhových podmienok nie je schopné pokryť svoje prevádzkové náklady. Preto je potrebný zásah štátu.

            c)   Primeranosť opatrení pomoci

                  (349)

                  V súlade s oddielom 5.1.2 písm. c) usmernení v oblasti letectva z roku 2014 musí každé opatrenie pomoci letisku byť vhodným nástrojom politiky na plnenie cieľa spoločného záujmu. Členský štát musí preto preukázať, že neexistujú iné menej rušivé politické nástroje alebo nástroje pomoci, ktoré by umožnili dosiahnutie toho istého cieľa.

                  (350)

                  Podľa Nemecka sú predmetné opatrenia pomoci vhodné na dosiahnutie sledovaného cieľa spoločného záujmu, ktorý nebolo možné dosiahnuť inými, menej rušivými nástrojmi politiky.

                  (351)

                  V tomto prípade bola výška pomoci obmedzená na rozsah nepokrytých prevádzkových strát a bola obmedzená na potrebné minimum, pretože poskytovala náhradu iba za skutočne vzniknuté náklady. Žiadne iné politické opatrenie by neumožnilo letisku pokračovať v činnosti. Kompenzácia strát je preto obmedzená na minimum a nezabezpečuje nijaký zisk.

                  (352)

                  Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že predmetné opatrenie bolo primerané na dosiahnutie požadovaného cieľa spoločného záujmu.

            d)   Stimulačný účinok

                  (353)

                  Podľa oddielu 5.1.2 písm. d) usmernení o leteckej doprave z roku 2014 má prevádzková pomoc stimulačný účinok, ak je pravdepodobné, že v prípade neposkytnutia prevádzkovej pomoci by sa úroveň hospodárskej činnosti daného letiska výrazne znížila. V tomto posúdení sa musí zohľadniť prítomnosť investičnej pomoci a úroveň dopravy na letisku.

                  (354)

                  Prevádzková pomoc poskytnutá v minulosti slúžila na zachovanie prevádzky letiska. V prípade neposkytnutia pomoci by sa letisko muselo zatvoriť alebo by sa jeho činnosť výrazne znížila a nemohlo by podporovať rozvoj a dostupnosť regiónu. Výška pomoci bola obmedzená na rozsah skutočných prevádzkových strát, lebo kompenzovala iba skutočne vzniknuté nepokryté náklady.

                  (355)

                  Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že predmetné opatrenie malo stimulačný účinok.

            e)   Primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na potrebné minimum)

                  (356)

                  Podľa oddielu 5.1.2 písm. e) usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa prevádzková pomoc letiskám musí v záujme primeranosti obmedziť na minimum, ktoré je nevyhnutné na uskutočnenie podporovanej činnosti.

                  (357)

                  V tomto prípade bola výška pomoci obmedzená na rozsah nepokrytých prevádzkových strát, lebo kompenzovala iba skutočne vzniknuté nepokryté náklady.

                  (358)

                  Komisia sa preto domnieva, že výška prevádzkovej pomoci bola v tomto prípade primeraná a obmedzená na minimum potrebné na uskutočnenie podporovanej činnosti.

            f)   Zabránenie nežiaducim negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod

                  (359)

                  Podľa oddielu 5.1.2 písm. f) usmernení o leteckej doprave z roku 2014 sú pri preskúmavaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci zohľadnené narušenie hospodárskej súťaže a účinky na obchod.

                  (360)

                  Zvýšenie objemu dopravy na letisku Dortmund vyplýva predovšetkým z využitia miestneho dopytu, a nie z preberania zákazníkov od iných letísk v spádovej oblasti. Ďalšie tvrdenia týkajúce sa úrovne rozvoja dopravy, rozdielov medzi letiskami a stupňa duplicity alebo liniek sú uvedené v odôvodneniach 334 až 346.

                  (361)

                  Vzhľadom na uvedené skutočnosti zastáva Komisia názor, že neprípustné negatívne účinky na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi sú obmedzené na minimum.

            7.5.6.   ZÁVER

                  (362)

                  Komisia sa domnieva, že prevádzková pomoc poskytnutá spoločnosti FD v období od roku 2007 do 4. apríla 2014 neviedla k duplicite neziskových letísk v spádovej oblasti. Keďže všetky ostatné kritériá zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci sú splnené, pomoc možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

                  (363)

                  Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že náhrada prevádzkových strát v období od 1. júna 2007 do 4. apríla 2014 je zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

                  (364)

                  Komisia poznamenáva, že Nemecko súhlasí s prijatím rozhodnutia v anglickom jazyku.

            8.   ZÁVER

                  (365)

                  Komisia konštatuje, že Nemecko od 1. júna 2007 do 4. apríla 2014 neoprávnene vykonávalo dohodu o prevode ziskov a strát v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Investičná aj prevádzková pomoc poskytnutá prostredníctvom tejto dohody sú ale zlučiteľné s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy,

            PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
      Článok 1
      Investičná a prevádzková pomoc poskytnutá spoločnosti Flughafen Dortmund GmbH prostredníctvom dohody o prevode ziskov a strát uzatvorenej so spoločnosťou DSW21 v období od 1. júna 2007 do 4. apríla 2014 je zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      Článok 2
      Schéma letiskových poplatkov NERES nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      Článok 3
      Schéma letiskových poplatkov NEO nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
      Článok 4
      Toto rozhodnutie je určené Spolkovej republike Nemecko.

         V Bruseli 23. júla 2014

               Za Komisiu

            Joaquín ALMUNIA

               podpredseda

         (1)  S účinnosťou od 1. decembra 2009 sa články 87 a 88 Zmluvy o ES stali článkami 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Tieto dve skupiny článkov sú v podstate totožné. Na účely tohto rozhodnutia sa odkazy na články 107 a 108 ZFEÚ podľa vhodnosti rozumejú ako odkazy na články 87 a 88 Zmluvy o ES. V ZFEÚ sa zaviedli aj určité zmeny terminológie, napríklad pojem „Spoločenstvo“ bol nahradený pojmom „Únia“ a pojem „spoločný trh“ pojmom „vnútorný trh“. V tomto rozhodnutí sa bude používať terminológia ZFEÚ.

         (2)  Ú. v. EÚ C 217, 15.9.2007, s. 25, a Ú. v. EÚ C 268, 5.9.2012, s. 1.

         (3)  Ú. v. EÚ C 217, 15.9.2007, s. 25.

         (4)  Ú. v. EÚ C 268, 5.9.2012, s. 1.

         (5)  Oznámenie Komisie – Usmernenia o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (Ú. v. EÚ C 99, 4.4.2014, s. 3).

         (6)  Pozri poznámku pod čiarou č. 5.

         (7)  Usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (Ú. v. EÚ C 312, 9.12.2005, s. 1).

         (8)  Bod 171 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (9)  Ú. v. EÚ C 113, 15.4.2014, s. 30.

         (10)  Akcionármi spoločnosti Flughafen Dortmund GmbH sú mesto Dortmund (26 %) a spoločnosť DSW21 (74 %). Jediným akcionárom spoločnosti DSW21 (100 %) je mesto Dortmund. DSW21 je holdingová spoločnosť mesta Dortmund, ktorá spravuje verejnoprospešné spoločnosti a správcov infraštruktúry mesta.

         (11)  Letisko Dortmund sa v tom čase nazývalo letisko „Dortmund-Wickede“.

         (12)  List Nemecka z 13. októbra 2010, bod 58.

         (13)  V tomto období mala názov Dortmunder Stadtwerke AG.

         (*)  Dôverná informácia.

         (14)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 z 11. marca 2008 o spoločných pravidlách v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva a o zrušení nariadenia (ES) č. 2320/2002 (Ú. v. EÚ L 97, 9.4.2008, s. 72).

         (15)  Zákon Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) z 11. januára 2005 (BGBl I S. 78).

         (16)  Schéma NERES je predmetom formálneho vyšetrovacieho konania Komisie: štátna pomoc C 26/07 (ex 28/07) – NERES – Flughafen Dortmund (Ú. v. EÚ C 217, 15.9.2007, s. 25).

         (17)  Poplatok za pristátie bol zahrnutý do poplatku za vzlet.

         (18)  Poplatok za cestujúcich vzťahujúci sa na pomoc zdravotne postihnutým osobám a osobám so zníženou pohyblivosťou na letisku (ďalej len „poplatok za osoby so zníženou pohyblivosťou“) podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1107/2006 z 5. júla 2006 o právach zdravotne postihnutých osôb a osôb so zníženou pohyblivosťou v leteckej doprave (Ú. v. EÚ L 204, 26.7.2006, s. 1).

         (19)  Tabuľka 13 obsahuje údaje o výške úverov, ktoré neboli ku koncu roka 2008 splatené, teda o zárukách vo výške 74,182 milióna EUR, ktoré sú predmetom vyšetrovania.

         (20)  Vec T-128/98, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2000, s. II-3929, potvrdené v odvolaní vo veci C-82/01P, Zb. 2002, s. I-9297.

         (21)  Pozri poznámku pod čiarou č. 11.

         (22)  C-280/00, Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Zb. 2003, s. I-07747.

         (23)  Uvádza sa to v rozhodnutí Komisie o začatí konania (Ú. v. EÚ C 217, 15.9.2007, s. 25).

         (24)  Gemeindeordnung NRW § 108 ods. 5 a § 113.

         (25)  Gemeindeordnung NRW § 113.

         (26)  Patria sem náklady ako daň z pozemkov, náklady na používanie, poistné poplatky, opravy na údržbu a náklady na vozidlá.

         (27)  Nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1).

         (28)  Vec T-128/98, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2000, s. II-3929, potvrdené Súdnym dvorom vo veci C-82/01 P, Zb. 2002, s. I-9297, bod 75 s ďalšími odkazmi.

         (29)  Vec T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle GmbH a Mitteldeutsche Flughafen AG/Komisia, Zb. 2011, s. I-00000, najmä body 105 a 106.

         (30)  Pozri najmä rozhodnutie Komisie zo 17. júna 2008 vo veci C-29/08 Letisko Frankfurt-Hahn – Potenciálna štátna pomoc v prospech letiska a dohoda s Ryanairom (Ú. v. EÚ C 12, 17.1.2009, s. 6), body 204 – 208; rozhodnutie Komisie z 21. marca 2012 vo veci C 76/2002 Letisko Charleroi – Potenciálna štátna pomoc v prospech letiska a v prospech Ryanairu (Ú. v. EÚ C 248, 17.8.2012, s. 1).

         (31)  V článku 1 písm. d) nariadenia č. 659/1999 sa stanovuje, že „schéma pomoci bude znamenať akýkoľvek akt, na základe ktorého bez potreby ďalších vykonávacích opatrení možno udeliť individuálnu pomoc podnikateľom, definovaným v rámci aktu všeobecným a abstraktným spôsobom, a akéhokoľvek aktu, na základe ktorého pomoc, ktorá nie je spojená so špecifickým projektom, sa môže poskytnúť jednému alebo viacerým podnikateľom na neurčité časové obdobie a/alebo v neurčitej sume.“

         (32)  Bod 34 usmernení v oblasti letectva z roku 2014, vec C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Zb. 1994, s. I-43.

         (33)  Bod 35 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 a rozhodnutie Komisie č. 309/2002 z 19. marca 2003 o leteckej bezpečnosti – kompenzácia nákladov po teroristických útokoch z 11. septembra 2001.

         (34)  Vec C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Zb. 1997, s. I-1547; rozhodnutie Komisie z 19. marca 2003, N309/2002; rozhodnutie Komisie zo 16. októbra 2002, N438/2002, pomoc orgánom verejnej správy v belgickom sektore prístavov.

         (35)  Bod 36 usmernení v oblasti letectva z roku 2014, rozhodnutie Komisie z 19. marca 2003, N 309/2002.

         (36)  Bod 36 usmernení v oblasti letectva z roku 2014, vec C-364/92, SAT/Eurocontrol, Zb. 1994, s. I-43, bod 30 a vec C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Komisia, Zb. 2009, s. I-2207, bod 71.

         (37)  Bod 37 usmernení v oblasti letectva z roku 2014, vec C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Zb. 2005, s. I-01627, bod 36 a citovaná judikatúra.

         (38)  Rozhodnutie Komisie z 20. februára 2014 vo veci štátnej pomoci SA.35847 (2012/N) – Česká republika – letisko Ostrava, zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku, odôvodnenie 16.

         (39)  Pozri rozhodnutie Komisie vo veci SA.35847 (2012/N) – Česká republika – letisko Ostrava, s. 16, zatiaľ neuverejnené.

         (40)  Vec C-482/99, Francúzsko/Komisia (ďalej len „Stardust Marine“), Zb. 2002, s. I-4397.

         (41)  Spojené veci T-267/08 a T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Zb. 2011, s. II-1999, bod 108.

         (42)  Smernica Komisie 2006/111/ES zo 16. novembra 2006 o transparentnosti finančných vzťahov členských štátov a verejných podnikov a o finančnej transparentnosti v niektorých podnikoch (Ú. v. EÚ L 318, 17.11.2006, s. 17).

         (43)  Vec C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) a ďalší/La Poste a ďalší, Zb. 1996, s. I-3547, bod 60 a vec C-342/96, Španielske kráľovstvo/Komisia Európskych spoločenstiev, Zb. 1999, s. I-2459, bod 41.

         (44)  Vec 173/73, Talianska republika/Komisia Európskych spoločenstiev, Zb. 1974, s. 709, bod 13.

         (45)  Vec C-482/99, Francúzsko/Komisia (ďalej len „Stardust Marine“), Zb. 2002, s. I-4397, bod 69.

         (46)  Vec C-305/89, Taliansko/Komisia (ďalej len „ALFA Romeo“), Zb. 1991, I-1603, bod 23; vec T-296/97, Alitalia/Komisia, Zb. 2000, s. II-03871, bod 84.

         (47)  Vec 40/85, Belgicko/Komisia, Zb. 1986, s. I-2321.

         (48)  Vec Stardust Marine, bod 71.

         (49)  Vec C-124/10 P, Európska komisia/Électricité de France („EDF“), Zb. 2012, zatiaľ neuverejnené, bod 85.

         (50)  Vec T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Komisia, Zb. 1998, s. II-717.

         (51)  Pozri poznámku pod čiarou č. 7.

         (52)  Vec T-196/04, Ryanair/Komisia, Zb. 2008, II-3643, bod 59 (ďalej len „rozsudok vo veci Charleroi“).

         (53)  Pozri poznámku pod čiarou č. 48.

         (54)  Nominálna diskontná sadzba bola v štúdii, ktorú na žiadosť Komisie vypracovala spoločnosť ECORYS, odhadnutá na úroveň 8,4 %.

         (55)  Pozri poznámku pod čiarou č. 52.

         (56)  Ú. v. ES C 119, 22.5.2002, s. 22.

         (57)  Bod 173 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (58)  Bod 172 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (59)  Bod 25 ods. 22 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (60)  Vyjadrené ako zisk pred započítaním úrokov, daní, odpisov a amortizácie (ďalej len „ukazovateľ EBITDA“).

         (61)  Rámec spoločenstva pre štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme (Ú. v. EÚ C 297, 29.11.2005, s. 4).

         (62)  Rozhodnutie Komisie 2005/842/ES z 28. novembra 2005 o uplatňovaní článku 86 ods. 2 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (Ú. v. EÚ L 312, 29.11.2005, s. 67).

         (63)  Usmernenia v oblasti letectva z roku 2005, bod 66. Pozri tiež článok 4 rozhodnutia o SVHZ z roku 2005.

         (64)  Pozri rozhodnutie N 381/04 – Francúzsko – projekt vysokokapacitnej telekomunikačnej siete v departmente Pyrénées-Atlantiques (DORSAL), (Ú. v. EÚ C 162, 2.7.2005, s. 5).

         (65)  Pozri usmernenia v oblasti letectva z roku 2014, bod 72.

         (66)  Body 137, 113 a 114 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (67)  Body 137 a 116 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (68)  Body 137 a 120 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (69)  Body 137 a 124 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (70)  Body 137 a 125 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (71)  Body 137 a 131 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.