title: Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2016/789 z 1. októbra 2014 o štátnej pomoci SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), ktorú poskytlo Nemecko v súvislosti s financovaním letiska Frankfurt-Hahn a finančnými vzťahmi medzi letiskom a spoločnosťou Ryanair [oznámené pod číslom C(2016) 6853] (Text s významom pre EHP)

text:
                  24.5.2016

                  SK

                  Úradný vestník Európskej únie

                  L 134/46

            ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2016/789
      z 1. októbra 2014
      o štátnej pomoci SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), ktorú poskytlo Nemecko v súvislosti s financovaním letiska Frankfurt-Hahn a finančnými vzťahmi medzi letiskom a spoločnosťou Ryanair

            [oznámené pod číslom C(2016) 6853]

      (Iba anglické znenie je autentické)
      (Text s významom pre EHP)
      EURÓPSKA KOMISIA,
      so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek (1),
      so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
      po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (2), a so zreteľom na tieto pripomienky,
      keďže:
      1.   POSTUP

                  (1)

                  V rokoch 2003 – 2006 dostala Komisia sťažnosti od rôznych strán s tvrdeniami, že spoločnosť Ryanair plc [ďalej len „Ryanair“ (3)], ako aj prevádzkovateľ letiska Frankfurt-Hahn, spoločnosť Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (ďalej len „FFHG“), dostali neoprávnenú štátnu pomoc prostredníctvom spoločnosti Fraport AG a spolkových krajín Porýnie-Falcko a Hesensko. Sťažovateľ poskytol ďalšie informácie 22. septembra 2003 a 1. júna 2006.

                  (2)

                  Listami z 25. septembra 2006 a 9. februára 2007 si Komisia vyžiadala od Nemecka ďalšie informácie. Nemecko odpovedalo listami z 20. decembra 2006 a 29. júna 2007.

                  (3)

                  Listom zo 17. júna 2008 Komisia informovala Nemecko o svojom rozhodnutí začať konanie podľa článku 108 ods. 2 zmluvy, pokiaľ ide o financovanie spoločnosti FFHG a jej finančné vzťahy so spoločnosťou Ryanair (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania z roku 2008“). Nemecko predložilo svoje pripomienky 27. októbra 2008.

                  (4)

                  Rozhodnutie o začatí konania z roku 2008 bolo zaevidované pod číslom SA.21121 (C 29/08). Rozhodnutie o začatí konania z roku 2008 bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie
                      (4)17. januára 2009. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam v priebehu jedného mesiaca po tomto uverejnení.

                  (5)

                  Komisia dostala pripomienky od spoločnosti Deutsche Lufthansa AG (ďalej len „Lufthansa“), Spolkového združenia nemeckých leteckých dopravcov (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, ďalej len „BDF“), spoločnosti Ryanair, spoločnosti Société Air France SA (ďalej len „Air France“) a Združenia európskych leteckých spoločností (ďalej len „AEA“). Tieto pripomienky postúpila Nemecku listom zo 16. apríla 2009. Nemecko dostalo možnosť vyjadriť sa k nim v priebehu jedného mesiaca a svoje pripomienky a ďalšie informácie predložilo 1. júla 2009.

                  (6)

                  Spoločnosť Lufthansa listom zo 4. marca 2011 poskytla ďalšie informácie v súvislosti s rozhodnutím o začatí konania z roku 2008, ktoré sa týkali nových údajných opatrení štátnej pomoci.

                  (7)

                  Listom z 18. marca 2011 Komisia postúpila sťažnosť Nemecku a požiadala o ďalšie informácie o nových údajných opatreniach štátnej pomoci. Nemecko odpovedalo listami z 19. mája 2011 a 23. mája 2011.

                  (8)

                  Tieto odpovede však neboli úplné. Komisia preto listom zo 6. júna 2011 poslala upomienku podľa článku 10 ods. 3 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 (5). Nemecko odpovedalo listami zo 14. júna 2011 a 16. júna 2011.

                  (9)

                  Listom z 13. júla 2011 Komisia informovala Nemecko o svojom rozhodnutí začať konanie podľa článku 108 ods. 2 zmluvy, pokiaľ ide o úverovú linku poskytnutú spoločnosti FFHG prostredníctvom nástroja cash pool (konsolidácia zostatkov) spolkovej krajiny Porýnie-Falcko, pôžičku poskytnutú spoločnosti FFHG bankou Investitions- und Strukturbank spolkovej krajiny Porýnie-Falcko (ďalej len „ISB“) a záruku za pôžičku od ISB, ktorú poskytla spoločnosti FFHG spolková krajina Porýnie-Falcko (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania z roku 2011“). Rozhodnutie o začatí konania z roku 2011 bolo zaevidované pod číslom SA.32833 (2011/C). Rozhodnutie o začatí konania z roku 2011 bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie21. júla 2012 (6).

                  (10)

                  Listom z 20. februára 2012 Komisia požiadala o ďalšie informácie týkajúce sa rozhodnutia o začatí konania z roku 2008. Nemecko odpovedalo listom zo 16. apríla 2012. Listom z 27. júla 2012 Komisia opäť požiadala o ďalšie informácie. Nemecko odpovedalo listom zo 4. septembra 2012.

                  (11)

                  Listom z 25. februára 2014 Komisia informovala Nemecko o prijatí usmernení Komisie o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (7) (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva z roku 2014“) 20. februára 2014. Komisia informovala Nemecko, že tieto usmernenia by sa mali uplatňovať od dátumu ich uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie. Nemecku to poskytlo možnosť do 20 pracovných dní pripomienkovať tieto usmernenia a ich možné uplatnenie v prejednávanej veci. Listom zo 17. marca 2014 Komisia pripomenula Nemecku, že v prípade, ak jej nebudú doručené nijaké pripomienky v lehote 20 pracovných dní, Komisia to bude považovať za prejav skutočnosti, že Nemecko nemá nijaké pripomienky.

                  (12)

                  Listami z 23. marca 2014 a zo 4. apríla 2014 si Komisia vyžiadala od Nemecka ďalšie informácie. Nemecko odpovedalo listami zo 17. apríla 2014, z 24. apríla 2014 a 9. mája 2014.

                  (13)

                  Usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 boli uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie4. apríla 2014. Nahradili usmernenia v oblasti letectva z roku 1994 (8), ako aj usmernenia v oblasti letectva z roku 2005 (9).

                  (14)

                  Dňa 15. apríla 2014 bolo v Úradnom vestníku Európskej únie uverejnené oznámenie s výzvou členským štátom a zainteresovaným stranám, aby predložili pripomienky k uplatňovaniu usmernení v oblasti letectva z roku 2014 v tomto prípade, a to do jedného mesiaca od ich uverejnenia (10). Pripomienky predložili spoločnosť Lufthansa a organizácia Transport & Environment. Listom z 26. augusta 2014 Komisia postúpila tieto pripomienky Nemecku. Listom z 3. septembra 2014 Nemecko oznámilo Komisii, že nemá nijaké pripomienky.

                  (15)

                  Listom zo 17. júna 2014 Nemecko výnimočne súhlasilo, že toto rozhodnutie sa prijme a oznámi iba v anglickom jazyku.

            2.   KONTEXT OPATRENÍ

      2.1.   ZMENA CHARAKTERU LETISKA A JEHO VLASTNÍCKEJ ŠTRUKTÚRY

                  (16)

                  Letisko Frankfurt-Hahn sa nachádza v spolkovej krajine Porýnie-Falcko, približne 120 km západne od mesta Frankfurt nad Mohanom. Letisko Frankfurt-Hahn bolo do roku 1992 americkou vojenskou leteckou základňou. Následne sa zmenilo na civilné letisko. Letisko je držiteľom povolenia na 24-hodinovú prevádzku.

                  (17)

                  Spoločnosť Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (ďalej len „Holding Hahn“), verejno-súkromné partnerstvo medzi spoločnosťou Wayss & Freytag a spolkovou krajinou Porýnie-Falcko, nadobudla vlastníctvo infraštruktúry letiska Frankfurt-Hahn od Nemecka 1. apríla 1995. V rokoch 1995 – 1998 toto verejno-súkromné partnerstvo rozvíjalo letisko s cieľom vybudovať tam priemyselnú a obchodnú zónu. Podľa Nemecka, keď sa partnerstvo medzi spoločnosťou Wayss & Freytag a spolkovou krajinou Porýnie-Falcko neukázalo ako úspešné, 1. januára 1998 sa do projektu začala zapájať spoločnosť Flughafen Frankfurt/Main GmbH (ďalej len „Fraport“) (11) a tá nakoniec prevzala prevádzku letiska.

                  (18)

                  Podľa Nemecka existovalo na zapojenie spoločnosti Fraport, ktorá už prevádzkovala a riadila medzinárodné letisko Frankfurt nad Mohanom, nachádzajúce sa približne 115 km od letiska Frankfurt-Hahn, viacero strategických dôvodov. Nemecko uviedlo, po prvé, že Frankfurt-Hahn bolo jediné letisko v blízkosti letiska Frankfurt nad Mohanom, ktoré malo potenciál stať sa plnohodnotným medzinárodným letiskom. Keďže letisko Frankfurt nad Mohanom malo v tom čase už takmer naplnenú kapacitu, existovala možnosť vzniku druhého ziskového letiska v regióne. Po druhé, Frankfurt-Hahn bolo vtedy jediným nemeckým letiskom s povolením na 24-hodinovú prevádzku, čo je obzvlášť užitočné pre nákladné a prepravné lety. Po tretie, vzletová a pristávacia dráha bola plne vybavená a bolo možné ju použiť za každých poveternostných podmienok. Nemecko okrem toho uviedlo, že aj vlastníci letiska Schiphol uvažovali o získaní letiska Frankfurt-Hahn, a teda spoločnosť Fraport prevzatím prevádzky letiska Frankfurt-Hahn zabránila vstupu neželaného konkurenta.

                  (19)

                  Spoločnosť Fraport kúpila 64,90 % akcií prevádzkovateľa, spoločnosti Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (ďalej len „FFHG & Co KG“), za cenu […] (*). Časť nadobúdacej ceny ([…] EUR) bola splatná 31. decembra 2007, a to za určitých podmienok (12). V auguste 1999 spoločnosť Fraport získala 73,37 % akcií spoločnosti Holding Hahn a 74,90 % akcií jej generálneho partnera, spoločnosti Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, za cenu […] EUR. Spoločnosť Fraport sa tým fakticky stala novým partnerom spolkovej krajiny Porýnie-Falcko.

                  (20)

                  Spoločnosť Fraport sa na letisku Frankfurt-Hahn zamerala na systematický rozvoj obchodnej činnosti letiska v oblasti osobnej a nákladnej dopravy. V tomto ohľade bola spoločnosť Fraport jedným z prvých podnikov, ktorý uplatňoval obchodný model zameraný najmä na prilákanie nízkonákladových leteckých spoločností. Na tomto základe uzavrela spoločnosť Fraport novú dohodu o prevode ziskov a strát so spoločnosťou Holding Hahn po jej zmene na nemeckú spoločnosť s ručením obmedzeným (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, ďalej len „GmbH“). Zmena spoločnosti a uzavretie uvedenej dohody sa uskutočnili 24. novembra 2000.

                  (21)

                  Následne sa spoločnosti Holding Hahn a FFHG & Co KG zlúčili a vytvorili spoločnosť Flughafen Hahn GmbH. Spolková krajina Porýnie-Falcko vlastnila 26,93 % a spoločnosť Fraport 73,07 % akcií novej spoločnosti. Neskôr sa obchodné meno spoločnosti opäť zmenilo na Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (ďalej len „FFHG“). V roku 2001 dvaja akcionári, spoločnosť Fraport a spolková krajina Porýnie-Falcko, vložili do spoločnosti FFHG nový kapitál (pozri podrobný opis v oddiele 3).

                  (22)

                  Do 11. júna 2001 vlastnili 100 % akcií spoločnosti Fraport verejní akcionári (13). Dňa 11. júna bola spoločnosť Fraport kótovaná na burze a 29,71 % jej akcií bolo predaných súkromným akcionárom, pričom 70,29 % akcií zostalo verejným akcionárom.

                  (23)

                  V novembri 2002 uzavreli spolková krajina Porýnie-Falcko, spolková krajina Hesensko, spoločnosť Fraport a spoločnosť FFHG dohodu o ďalšom rozvoji letiska Frankfurt-Hahn. V tejto dohode sa stanovilo druhé zvýšenie schváleného základného imania. Pri tejto príležitosti vstúpila spolková krajina Hesensko do spoločnosti FFHG ako tretí akcionár. Spoločnosť Fraport potom vlastnila 65 % akcií a spolkové krajiny Porýnie-Falcko a Hesensko každá po 17,5 % akcií. Táto vlastnícka štruktúra zostala nezmenená do roku 2009, keď spoločnosť Fraport predala všetky svoje akcie spolkovej krajine Porýnie-Falcko, ktorá odvtedy vlastní väčšinový podiel 82,5 %. Zvyšných 17,5 % stále vlastní spolková krajina Hesensko.

            2.2.   ROZVOJ OSOBNEJ A NÁKLADNEJ DOPRAVY A LETISKÁ V OKOLÍ

                  (24)

                  Tok cestujúcich na letisku sa zvýšil z 29 289 v roku 1998 na 4 milióny v roku 2007 a klesol približne na 2,7 milióna v roku 2013 (pozri tabuľku 1). Letisko v súčasnosti využívajú letecké spoločnosti Ryanair, Wizz Air (14) a ďalšie. Podiel cestujúcich spoločnosti Ryanair predstavoval v roku 2013 približne [80 – 100 %].

                     Tabuľka 1

                     Vývoj počtu cestujúcich na letisku Frankfurt-Hahn v rokoch 1998 – 2013

                              Rok

                              Počet cestujúcich

                              Počet cestujúcich spoločnosti Ryanair

                              1998

                              29 289

                              0

                              1999

                              140 706

                              89 129

                              2000

                              380 284

                              318 664

                              2001

                              447 142

                              397 593

                              2002

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010

                              3 457 540

                              [2 766 032  – 3 457 540 ]

                              2011

                              2 894 363

                              [2 315 490  – 2 894 363 ]

                              2012

                              2 791 185

                              [2 232 948  – 2 791 185 ]

                              2013

                              2 667 529

                              [2 134 023  – 2 667 529 ]

                  (25)

                  Letisko Frankfurt-Hahn zaznamenalo aj rast leteckej nákladnej dopravy. Objem leteckej nákladnej dopravy na letisku sa zvýšil približne z 16 000 ton v roku 1998 približne na 286 000 ton vo vrcholnom roku 2011, s následným poklesom približne na 151 000 ton v roku 2013 (pozri tabuľku 2). Celkový objem nákladnej dopravy na letisku vrátane dopravcov predstavoval v roku 2013 približne 447 000 ton.

                     Tabuľka 2

                     Vývoj nákladnej dopravy na letisku Frankfurt-Hahn v rokoch 1998 – 2013

                              Rok

                              Celkový objem leteckej nákladnej dopravy v tonách

                              Celkový objem nákladnej dopravy vrátane dopravcov v tonách

                              1998

                              16 020

                              134 920

                              1999

                              43 676

                              168 437

                              2000

                              75 547

                              191 001

                              2001

                              25 053

                              133 743

                              2002

                              23 736

                              138 131

                              2003

                              37 065

                              158 873

                              2004

                              66 097

                              191 117

                              2005

                              107 305

                              228 921

                              2006

                              123 165

                              266 174

                              2007

                              125 049

                              289 404

                              2008

                              179 375

                              338 490

                              2009

                              174 664

                              322 170

                              2010

                              228 547

                              466 429

                              2011

                              286 416

                              565 344

                              2012

                              207 520

                              503 995

                              2013

                              152 503

                              446 608

                  (26)

                  V blízkosti letiska Frankfurt-Hahn sú umiestnené tieto letiská:

                              i)

                              letisko Frankfurt nad Mohanom (~ 115 km od letiska Frankfurt-Hahn, ~ 1 hodinu a 15 minút cesty autom) je medzinárodné uzlové letisko so širokou škálou destinácií, od krátkych tratí po diaľkové. Využívajú ho predovšetkým sieťoví dopravcovia ponúkajúci prípojné lety, ale zabezpečuje aj spojenia dvoch destinácií a charterové lety. Okrem osobnej dopravy (približne 58 miliónov cestujúcich v roku 2013) letisko Frankfurt nad Mohanom zabezpečuje aj leteckú nákladnú dopravu (približne 2 milióny ton v roku 2013). Na obrázku 1 je znázornený vývoj dopravy na letiskách Frankfurt nad Mohanom a Frankfurt-Hahn v rokoch 2000 – 2012;

                              ii)

                              letisko Luxemburg (~111 km od letiska Frankfurt-Hahn, ~1 hodinu a 30 minút cesty autom) je medzinárodné letisko so širokou škálou destinácií. Okrem osobnej dopravy (približne 2,2 milióna cestujúcich v roku 2013) zabezpečovalo aj leteckú nákladnú dopravu v objeme 673 500 ton;

                              iii)

                              letisko Zweibrücken (~128 km od letiska Frankfurt-Hahn, ~1 hodinu a 35 minút cesty autom);

                              iv)

                              letisko Saarbrücken (~128 km od letiska Frankfurt-Hahn, ~1 hodinu a 35 minút cesty autom);

                              v)

                              letisko Kolín-Bonn (~175 km od letiska Frankfurt-Hahn, ~1 hodinu a 44 minút cesty autom).

                     Obrázok 1

                     Vývoj osobnej dopravy na letiskách Frankfurt nad Mohanom a Frankfurt-Hahn v rokoch 2000 – 2012

            2.3.   PREHĽAD INVESTÍCIÍ USKUTOČNENÝCH SPOLOČNOSŤOU FFHG A JEJ FINANČNÉ VÝSLEDKY

                  (27)

                  V tabuľke 3 je uvedený prehľad investícií, ktoré spoločnosť FFHG uskutočnila v rokoch 2001 – 2012, v celkovej výške približne 216 miliónov EUR.

                     Tabuľka 3

                     Prehľad investícií uskutočnených v rokoch 2001 – 2012

                                 V tisícoch EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 Spolu 2001-2012

                              Investície do infraštruktúry a vybavenia

                              Prírastok základných prostriedkov vrátane preúčtovania

                              Pôda

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Terminál

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Nákladný hangár

                              3 850

                              3 222

                              Administratívna budova

                              2 428

                              […]

                              Ostatné investície do infraštruktúry

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Odbavovacia plocha

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Ostatná infraštruktúra

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Nehmotné aktíva (napr. IT)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Vybavenie

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Spolu

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (28)

                  V tabuľke 4 je uvedený prehľad ročných finančných výsledkov spoločnosti FFHG v rokoch 2001 – 2012.

                     Tabuľka 4

                     Ročné finančné výsledky spoločnosti FFHG v rokoch 2001 – 2012

                                 V tisícoch EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Výkaz ziskov a strát

                              Príjmy

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Ostatné príjmy (vrátane náhrady za služby vo verejnom záujme a predaja pôdy)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Celkový príjem

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Náklady na materiál

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Náklady na zamestnancov

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Ostatné náklady (vrátane marketingu)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 EBITDA

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 EBITDA (bez ostatných príjmov)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Odpisovanie

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Finančné výsledky (úroky prijaté – úroky vyplatené)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Mimoriadne príjmy a náklady

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Dane

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Vykrytie strát spoločnosťou Fraport prostredníctvom prevodu ziskov a strát

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Ročný výsledok (zisk/strata)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   OPIS OPATRENÍ

      3.1.   MOŽNÁ ŠTÁTNA POMOC POSKYTNUTÁ SPOLOČNOSTI FFHG

      3.1.1.   OPATRENIE 1: DOHODA O PREVODE ZISKOV A STRÁT Z ROKU 2001

                  (29)

                  Spoločnosti FFHG a Fraport uzavreli dohodu, podľa ktorej mala spoločnosť Fraport nárok na všetky zisky vygenerované spoločnosťou FFHG. Na druhej strane bola spoločnosť Fraport povinná prevziať všetky straty spoločnosti FFHG. Spolková krajina Porýnie-Falcko a spoločnosť Fraport uzavreli 31. augusta 1999 dohodu, v ktorej sa spoločnosť Fraport zaviazala uzavrieť dohodu o prevode ziskov a strát (ďalej len „PLTA“). Zodpovedajúca notárska dohoda bola uzavretá 24. novembra 2000 a nadobudla účinnosť 1. januára 2001 (ďalej len „dohoda PLTA z roku 2001“) (15).

                  (30)

                  Spoločnosť Fraport mala právo vypovedať dohodu PLTA z roku 2001 so šesťmesačnou výpovednou lehotou, ale až od 31. decembra 2005. Ak by k vypovedaniu nedošlo, dohoda sa mala automaticky predlžovať na konci každého kalendárneho roka o ďalší rok, ale nie dlhšie ako do 31. decembra 2010.

                  (31)

                  Uzavretie dohody PLTA z roku 2001 schválila dozorná rada a akcionári spoločnosti Fraport (16). Trvanie dohody PLTA z roku 2001 bolo predĺžené do roku 2014 dohodou z 5. apríla 2004 (ďalej len „dohoda PLTA z roku 2004“). V čase, keď dohodu PLTA z roku 2001 nahradila dohoda PLTA z roku 2004 (pozri odôvodnenie 45), spoločnosť Fraport predpokladala straty vo výške […] mil. EUR.

            3.1.2.   OPATRENIE 2: ZVÝŠENIE KAPITÁLU V ROKU 2001

                  (32)

                  V správe pre majetkový výbor spoločnosti Fraport (17) z 19. januára 2001 sa uvádza, že straty nahromadené spoločnosťou FFHG v rokoch 1998 – 2005 by pravdepodobne dosiahli výšku […] mil. EUR, a teda by boli viac ako dvakrát vyššie oproti predpokladom z roku 1997. Okrem toho dvaja z hlavných klientov spoločnosti FFHG v oblasti nákladnej dopravy presunuli alebo znížili svoju obchodnú činnosť na letisku Frankfurt-Hahn v rovnakom čase, čo viedlo k značnému poklesu objemu nákladnej dopravy, konkrétne o 45 % v prvom polroku 2001.

                  (33)

                  Na základe tejto správy spoločnosť Fraport začiatkom roka 2001 poverila poradcu, skupinu Boston Consulting Group (ďalej len „BCG“), ako aj vlastné strategické oddelenie pre akvizície a majetok (ďalej len„SD“), aby vypracovali stratégiu pre spoločnosť FFHG. Skupina BCG aj oddelenie SD dospeli k záveru, že dlhodobý pozitívny rozvoj spoločnosti FFHG je možný iba v prípade podstatného zlepšenia infraštruktúry, ako nevyhnutného predpokladu na ďalšie zvyšovanie objemu dopravy. Oddelenie SD tiež zdôraznilo, že také výrazné rozšírenie spoločnosti FFHG by bolo finančne riskantné a že aj v prípade najpozitívnejšieho scenára by sa kladný ročný výsledok (čistý ročný zisk po zdanení) dosiahol pravdepodobne najskôr v roku 2013.

                  (34)

                  Na základe štúdie skupiny BCG a svojej vlastnej analýzy oddelenie SD vypracovalo rozvojový program pre spoločnosť FFHG, ktorý predpokladal investície vo výške 172 miliónov EUR do roku 2007. Tieto investície pozostávali z „núdzového“ programu v hodnote 27 miliónov EUR, ktorý zahŕňal predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy na 3 400 metrov a náklady na plánovanie týkajúce sa procesu schvaľovania plánu („Planfeststellungsverfahren“) na predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy na 3 800 metrov, ako aj ďalšie náklady na začatie výstavby nového terminálu pre cestujúcich.

                  (35)

                  V roku 2001 však spoločnosť FFHG dosiahla pomer vlastného kapitálu k dlhu iba 4 % (18). Okrem toho spoločnosť Fraport mala od 31. decembra 2005 právo vypovedať dohodu PLTA z roku 2001. Za týchto podmienok nemohla spoločnosť FFHG financovať „núdzový“ program prostredníctvom ďalšieho dlhu, ale potrebovala nový kapitál.

                  (36)

                  O zvýšení kapitálu sa rozhodlo uznesením dozornej rady spoločnosti Fraport zo 14. decembra 2001 a následne uznesením akcionárov spoločnosti FFHG z 9. januára 2002. Akékoľvek zvýšenie schváleného základného imania spoločnosti s ručením obmedzeným, akou je FFHG, si vyžaduje súhlas všetkých zúčastnených akcionárov.

                  (37)

                  Po takomto schválení spoločnosť Fraport a spolková krajina Porýnie-Falcko zvýšili schválené základné imanie o 27 miliónov EUR, z 3,5 milióna EUR na 30,5 milióna EUR. Dňa 9. januára 2002 spoločnosť Fraport prispela sumou 19,7 milióna EUR a spolková krajina Porýnie-Falcko sumou 7,3 milióna EUR. Zvýšenie kapitálu bolo určené na financovanie predĺženia vzletovej a pristávacej dráhy a na investície do ďalšej infraštruktúry na zvýšenie ziskovosti letiska.

            3.1.3.   OPATRENIE 3: ZVÝŠENIE KAPITÁLU V ROKU 2004

                  (38)

                  Dňa 27. novembra 2002 sa spoločnosť Fraport, spolková krajina Porýnie-Falcko, spolková krajina Hesensko a spoločnosť FFHG dohodli, že spolková krajina Hesensko by sa stala tretím akcionárom spoločnosti FFHG a ako taká by prispela sumou […] mil. EUR v čase, keď bude potrebný dodatočný kapitál na financovanie investícií. Dohodol sa tiež začiatok úzkej spolupráce medzi letiskami Frankfurt nad Mohanom a Frankfurt-Hahn.

                  (39)

                  Dohodlo sa, že na zvýšenie ziskovosti letiska Frankfurt-Hahn sú potrebné ďalšie investície. Tieto investície sa týkali napríklad predĺženia vzletovej a pristávacej dráhy na 3 800 metrov. Návrh akcionárskej dohody medzi spoločnosťou Fraport, spolkovou krajinou Porýnie-Falcko a spolkovou krajinou Hesensko bol vypracovaný 22. marca 2004. Konečnú akcionársku dohodu týkajúcu sa rozhodnutia realizovať toto zvýšenie kapitálu z roku 2004 podpísali spoločnosť Fraport, spolková krajina Porýnie-Falcko a spolková krajina Hesensko 30. marca 2005 a do obchodného registra bola zapísaná 19. mája 2005.

                  (40)

                  Tri strany sa dohodli na zvýšení kapitálu vo výške 19,5 milióna EUR na schválené základné imanie spoločnosti FFHG, čím sa nadviaže na investičný program navrhnutý v roku 2001 oddelením SD (pozri odôvodnenia 33 a 34). Spolkové krajiny Porýnie-Falcko a Hesensko sa dohodli na tomto zvýšení kapitálu pod podmienkou, že sa uzavrie nová dohoda PLTA medzi spoločnosťami FFHG a Fraport na obdobie do 31. decembra 2014. Akcionári sa tiež dohodli, že každý ďalší dlh, ktorý vznikne v spoločnosti FFHG, musí byť zaručený spoločnosťou Fraport, spolkovou krajinou Porýnie-Falcko a spolkovou krajinou Hesensko v pomere zodpovedajúcom rozdeleniu kapitálu v spoločnosti FFHG. Na tomto základe sa spoločnosť Fraport a spolkové krajiny Porýnie-Falcko a Hesensko zaviazali refinancovať investície spoločnosti FFHG do infraštruktúry.

                  (41)

                  V rokoch 2004 – 2009 sa do spoločnosti FFHG vložil nový kapitál vo výške 19,5 milióna EUR vo viacerých splátkach. Podiel spoločnosti Fraport na zvýšení kapitálu dosiahol výšku 10,21 milióna EUR, spolková krajina Porýnie-Falcko prispela sumou 0,54 milióna EUR a spolková krajina Hesensko sumou 8,75 milióna EUR.

                  (42)

                  Okrem toho sa obidve spolkové krajiny zaviazali vložiť podľa harmonogramu platieb (pozri tabuľku 5) ďalších 11,25 milióna EUR ako kapitálovú rezervu, ktorú mala spolková krajina Hesensko zaplatiť v rokoch 2007 – 2009 a spolková krajina Porýnie-Falcko v rokoch 2005 – 2009.

                  (43)

                  Preto celková suma zvýšenia kapitálu, o ktorom sa rozhodlo v roku 2005, dosiahla výšku 42 miliónov EUR.

                  (44)

                  Platby boli splatné podľa harmonogramu uvedeného v tabuľke 5 (v tisícoch EUR):

                     Tabuľka 5

                     Harmonogram platieb kapitálových vkladov

                              Spoločnosť Fraport

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Spolu

                              Platby kapitálových príspevkov

                              2 554

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              10 214

                              Kapitálová rezerva

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Celkový vlastný kapitál

                                 10 214

                              Spolková krajina Hesensko

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Spolu

                              Platby kapitálových príspevkov

                              4 000

                              4 000

                              750

                              0

                              0

                              8 750

                              Kapitálová rezerva

                              0

                              0

                              3 250

                              4 000

                              4 000

                              11 250

                                 Celkový vlastný kapitál

                                 20 000

                              Spolková krajina Porýnie-Falcko

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Spolu

                              Platby kapitálových príspevkov

                              537

                              0

                              0

                              0

                              0

                              537

                              Kapitálová rezerva

                              1 821

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              11 249

                                 Celkový vlastný kapitál

                                 11 786

            3.1.4.   OPATRENIE 4: DOHODA PLTA Z ROKU 2004

                  (45)

                  Spoločnosti FFHG a Fraport dohodou z 5. apríla 2004 predĺžili trvanie dohody PLTA z roku 2001 až do roku 2014, keďže to bola podmienka na schválenie zvýšenia kapitálu. Nová dohoda PLTA však nadobudla účinnosť až po schválení na valnom zhromaždení akcionárov spoločnosti Fraport. Ako sa dohodli akcionári spoločnosti FFHG, pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu, v tejto dohode PLTA z roku 2004 bolo stanovené, že každý ďalší dlh, ktorý vznikne v spoločnosti FFHG, musí byť kompenzovaný spoločnosťou Fraport, spolkovou krajinou Porýnie-Falcko a spolkovou krajinou Hesensko v pomere zodpovedajúcom ich vlastnému kapitálu.

                  (46)

                  Na základe dohody PLTA z roku 2004 spoločnosť Fraport do roku 2009 prevzala straty vo výške približne […] mil. EUR. Na základe dvoch po sebe nasledujúcich dohôd PLTA teda celkové straty vo výške […] mil. EUR, ktoré vznikli v rokoch 2001 – 2009, kompenzovala spoločnosť Fraport. Z tejto sumy predstavujú […] mil. EUR odpisy aktív a […] mil. EUR platby úrokov z pôžičiek na financovanie infraštruktúry.

                  (47)

                  V roku 2009 predala spoločnosť Fraport celý svoj podiel v spoločnosti FFHG spolkovej krajine Porýnie-Falcko a tým tiež ukončila platnosť dohody PLTA.

            3.1.5.   OPATRENIE 5: KOMPENZÁCIA SPOLOČNOSTI FFHG ZA BEZPEČNOSTNÉ KONTROLY

                  (48)

                  Spolková krajina Porýnie-Falcko vyberá daň za ochranu bezpečnosti letiska od všetkých cestujúcich odlietajúcich z letiska Frankfurt-Hahn. Spolková krajina nevykonáva bezpečnostné kontroly sama, ale na plnenie tejto úlohy uzavrela subdodávateľskú zmluvu s letiskom, ktoré následne na plnenie tejto úlohy uzavrelo subdodávateľskú zmluvu s bezpečnostnou spoločnosťou. Ako protihodnotu za vykonávanie bezpečnostných kontrol spolková krajina prevádza celý príjem z dane za ochranu bezpečnosti na letisko.

            3.1.6.   OPATRENIE 6: PRIAME GRANTY SPOLKOVEJ KRAJINY PORÝNIE-FALCKO

                  (49)

                  Podľa finančných správ za holdingové spoločnosti spolkovej krajiny Porýnie-Falcko (19) spolková krajina dotovala spoločnosť FFHG sumami, ktoré sú zhrnuté v tabuľke 6.

                     Tabuľka 6

                     Priame granty spolkovej krajiny Porýnie-Falcko

                              Rok

                              Priame granty (EUR)

                              1997

                              […]

                              1998

                              […]

                              1999

                              […]

                              2000

                              […]

                              Spolu 1997 – 2000

                              […]

                              2001

                              […]

                              2002

                              […]

                              2003

                              […]

                              2004

                              […]

                              Spolu 2001 – 2004

                              […]

                  (50)

                  Priame granty poskytované spolkovou krajinou Porýnie-Falcko spoločnosti FFHG dosiahli do 12. decembra 2000 celkovú výšku […] mil. EUR, zatiaľ čo v rokoch 2001 – 2004 priame granty poskytované spolkovou krajinou Porýnie-Falcko spoločnosti FFHG dosiahli celkovú výšku […] mil. EUR.

            3.2.   MOŽNÁ ŠTÁTNA POMOC POSKYTNUTÁ SPOLOČNOSŤOU FFHG SPOLOČNOSTI RYANAIR A VŠETKÝM ĎALŠÍM LETECKÝM SPOLOČNOSTIAM PREPRAVUJÚCIM CESTUJÚCICH

                  (51)

                  V roku 1999 prilákala spoločnosť FFHG svojho prvého nízkonákladového dopravcu, spoločnosť Ryanair. Spoločnosť FFHG uzavrela so spoločnosťou Ryanair tri dohody v rokoch 1999, 2002 a 2005. Okrem toho spoločnosť FFHG zaviedla v rokoch 2001 a 2006 nové letiskové poplatky.

            3.2.1.   OPATRENIE 7: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 1999

                  (52)

                  Prvá dohoda so spoločnosťou Ryanair nadobudla platnosť so spätnou účinnosťou od 1. apríla 1999 a bola uzavretá na obdobie piatich rokov (ďalej len „dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 1999“). Spoločnosť Ryanair začala prevádzkovať linku z letiska Frankfurt-Hahn na letisko Stansted v Londýne 22. apríla 1999, keď všetky základné podmienky zmlúv už boli dohodnuté.

                  (53)

                  Správna rada spoločnosti FFHG predložila dozornej rade na jej zasadnutí 5. mája 1999 Deckungsbeitragsrechnung (analýzu rentability) dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999. Dozorná rada spoločnosti FFHG podľa Nemecka nehlasovala o dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 ani o analýze rentability, keďže uzavretie dohody považovala za prevádzkovú každodennú záležitosť, ktorá je vo výhradnej právomoci správnej rady spoločnosti FFHG.

                  (54)

                  V tabuľke 7 sú zhrnuté poplatky, ktoré má platiť spoločnosť Ryanair podľa prílohy 1 k dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 1999.

                     Tabuľka 7

                     Poplatky, ktoré má platiť spoločnosť Ryanair podľa prílohy 1 k dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 1999

                              Druh poplatku/príspevku/dane

                              EUR

                              Poplatok za obrátku (za každý let, zahŕňajúci poplatok za pristátie, obsluhu rampy a vybavenie cestujúcich) (20)

                              […]

                              Poplatok za cestujúceho (za každého prilietajúceho cestujúceho)

                              […]

                              Daň za ochranu bezpečnosti v leteckej doprave (za každého odlietajúceho cestujúceho)

                              […]

                              Príspevok na prípravky na odmrazovanie vrátane horúcej vody (za liter)

                              […]

                  (55)

                  Podľa prílohy 3 k dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 spoločnosť FFHG navyše dostávala […] % províziu z každej letenky predanej (v hotovosti alebo kreditnou kartou) alebo vydanej pri letenkovej prepážke spoločnosti FFHG, […] % províziu z poplatkov vyberaných spoločnosťou FFHG za nadmernú batožinu, […] EUR za každú predplatenú letenku spracovanú spoločnosťou Ryanair a […] % províziu za každý prenájom auta objednaný prostredníctvom spoločnosti FFHG.

                  (56)

                  Spoločnosť Ryanair mala nárok na marketingovú podporu v maximálnej výške […] EUR ročne, ktorú mala uhradiť spoločnosť FFHG v štvrťročných splátkach, a to iba počas prvých troch rokov prevádzky. Marketingová podpora sa mohla používať výlučne na inzeráty týkajúce sa trás s odletom z letiska Frankfurt-Hahn. Spoločnosť Ryanair musela poskytovať príslušné faktúry a podrobne preukazovať, na čo sa peniaze vynakladajú.

            3.2.2.   OPATRENIE 8: SADZOBNÍK LETISKOVÝCH POPLATKOV Z ROKU 2001

                  (57)

                  Sadzobník letiskových poplatkov pre letisko Frankfurt-Hahn z roku 2001 schválil a zverejnil 16. októbra 2001 odbor dopravy spolkovej krajiny Porýnie-Falcko. Sadzobník nadobudol platnosť so spätnou účinnosťou od 1. októbra 2001 (21).

                  (58)

                  Keďže obchodná stratégia letiska Frankfurt-Hahn bola zameraná na nízkonákladových dopravcov, ktorí spravidla prevádzkujú lietadlá Boeing 737 alebo Airbus 319/320 s maximálnou vzletovou hmotnosťou (ďalej len „MTOW“) približne 50 – 80 ton, zaviedol sa nulový poplatok za pristátie a vzlet lietadiel s MTOW 5,7 – 90 ton.

                  (59)

                  V tabuľke 8 sú zhrnuté poplatky za služby centrálnej infraštruktúry pozemnej obsluhy, ktoré majú letecké spoločnosti podľa sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001 platiť za každé lietadlo.

                     Tabuľka 8

                     Poplatky za služby centrálnej infraštruktúry pozemnej obsluhy, ktoré majú letecké spoločnosti platiť podľa sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001

                              Poplatok za každé lietadlo v EUR

                                 MTOW do 90 ton

                              zahrnutý do poplatku za vzlet a pristátie

                                 MTOW viac než 90 ton

                              50,00

                  (60)

                  Poplatok za cestujúceho bol stanovený vo výške 4,35 EUR za každého prilietajúceho cestujúceho. Poplatok za ochranu bezpečnosti cestujúcich, založený na počte cestujúcich na palube lietadla pri odlete, je 4,35 EUR za každého cestujúceho, a jeho príjemcom je odbor diaľnic a dopravy spolkovej krajiny Porýnie-Falcko, úsek leteckej dopravy.

                  (61)

                  Za každé priblíženie lietadla podľa pravidiel letu podľa prístrojov sa prevádzkovateľovi letiska platí poplatok za riadenie letovej prevádzky. Tento poplatok pre komerčné alebo nekomerčné lety je zahrnutý do poplatku za pristátie a vzlet, ak ide o let vykonávaný na iné účely než výcvik a inštruktáž. Je preto nulový pre lietadlá, na ktoré sa uplatňuje nulový poplatok za pristátie a vzlet.

            3.2.3.   OPATRENIE 9: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 2002

                  (62)

                  Druhá dohoda so spoločnosťou Ryanair zo 14. februára 2002 (ďalej len „dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002“) bola predložená dozornej rade spoločnosti FFHG na jej zasadnutí, ktoré sa konalo 16. novembra 2001. V zápisnici z tohto zasadnutia sa uvádza, že väčšina členov dozornej rady dohodu schválila.

                  (63)

                  Kópia dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, ktorú doručili Komisii, nie je podpísaná. Podľa Nemecka, hoci táto dohoda nebola nikdy podpísaná, zmluvné strany ju uplatňovali od 14. februára 2002.

                  (64)

                  Podľa Nemecka dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 nahradila dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 a bola uzavretá na obdobie […] rokov (do […]). Poplatok za cestujúceho však zostal rovnaký ako v pôvodnej dohode z roku 1999. Spoločnosť Ryanair má opciu na predĺženie dohody za podobných podmienok do […].

                  (65)

                  Dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 je založená na štandardnej dohode o pozemnej obsluhe Medzinárodného združenia leteckých prepravcov, ktorá bola prispôsobená potrebám zmluvných strán. Pozostáva z týchto častí:

                              i)

                              Základná dohoda.

                              ii)

                              Príloha A – Opis služieb pozemnej obsluhy.

                              iii)

                              Príloha B – 1.0 Umiestnenie, dohodnuté služby a poplatky letiska Frankfurt-Hahn.

                              iv)

                              Druhá príloha B – 1.0 Umiestnenie, dohodnuté služby a poplatky letiska Frankfurt-Hahn.

                              v)

                              Príloha 3 a dodatky 1 až 3 (22) k druhej prílohe B – 1.0.

                              vi)

                              Príloha C – Letiskové poplatky.

                              vii)

                              Príloha D – Opis balíka služieb pozemnej obsluhy „Hahn-Smart“.

                              viii)

                              Tretia príloha B – Umiestnenie, dohodnuté služby a poplatky letiska Frankfurt-Hahn – Dohoda o uzlovom letisku.

                              ix)

                              Príloha E – Dohoda o marketingu.

                  (66)

                  Základná dohoda, príloha A a príloha B – 1.0 sú jednoducho kópiami štandardného formulára. Strany nevyplnili všetky políčka, keďže táto časť štandardného formulára sa nepovažovala za vyhovujúcu.

                  (67)

                  Druhú prílohu B – 1.0 zmluvné strany vyplnili, pokiaľ ide o mená strán, bankové účty a cenu prípravku na odmrazovanie ([…] EUR za liter) a teplej vody ([…] EUR za liter).

                  (68)

                  Príloha 3 a jej dodatky 1 až 3 sa týkajú „ďalších strategických dohôd“ medzi zmluvnými stranami. Týkajú sa technických postupov pozemnej obsluhy, predaja leteniek a priestorov na značky na letisku.

                  (69)

                  V prílohe D sa uvádza, že poplatky za pozemnú obsluhu zhrnuté v tabuľke 9 sa uplatňujú pod podmienkou, že čas obrátky nepresiahne 30 minút.

                     Tabuľka 9

                     Poplatky za pozemnú obsluhu, ak je čas obrátky maximálne 30 minút

                              Lietadlá s MTOW

                              Jednotka

                              EUR

                              Do 5,7 tony

                              obsluha

                              […]

                              Do 14 ton

                              obsluha

                              […]

                              Do 20 ton

                              obsluha

                              […]

                              Do 90 ton

                              obsluha

                              […]

                              Viac než 90 ton

                              obsluha

                              […]

                  (70)

                  Prázdne políčka pre lietadlá s MTOW „do“ a „viac než“ […] ton zrejme znamenajú, že poplatok […] platí pre lietadlá s MTOW […] až […] ton (23).

                  (71)

                  V prílohe E (t. j. v dohode o balíku služieb Hahn-Smart) sa táto analýza potvrdzuje. V bode 1 sa uvádza:
                  „[…]“

                  (72)

                  Úroveň letiskových poplatkov bola zmrazená do 30. apríla 2004 a potom sa mala upravovať tak, aby zodpovedala nemeckému indexu spotrebiteľských cien, ak sa tento index zvýši o viac ako […] % v porovnaní s predchádzajúcim rokom.

                  (73)

                  V prílohe E sa tiež predpokladá platba za marketingovú podporu. Spoločnosť Ryanair má nárok na takúto marketingovú podporu:

                              i)

                              jednorazové platby vo výške […] EUR za každú novú trasu s odletom z letiska Frankfurt-Hahn, vytvorenú po 13. februári 2002, a

                              ii)

                              zľavy z letiskových poplatkov v závislosti od počtu lietadiel so základňou na letisku Frankfurt-Hahn a od počtu pristávajúcich cestujúcich, ako je zhrnuté v tabuľke 10.

                                 Tabuľka 10

                                 Zľavy z letiskových poplatkov

                                          Počet lietadiel so základňou na letisku Frankfurt-Hahn

                                          Marketingová podpora na cestujúceho (EUR)

                                          Do 2

                                          […]

                                          3 alebo 4

                                          […]

                                          5 až 8

                                          […] (24)

                  (74)

                  V prílohe E je tiež stanovené, že ku každej platbe alebo cene stanovenej v dohode sa pripočíta DPH, pokiaľ je možné uplatniť zákon o dani z obratu.

                  (75)

                  […].

                  (76)

                  Na záver, podľa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 spoločnosť platí poplatky zhrnuté v tabuľke 11.

                     Tabuľka 11

                     Prehľad letiskových poplatkov, ktoré má platiť spoločnosť Ryanair

                              Druh poplatku/príspevku/dane

                              EUR

                              Poplatok za cestujúceho (za každého prilietajúceho cestujúceho)

                              […]

                              Daň za ochranu bezpečnosti v leteckej doprave (za každého odlietajúceho cestujúceho)

                              […]

                              Prípravok na odmrazovanie (za liter)

                              […]

                              Teplá voda (za liter)

                              […]

                              Príjmy za predplatené letenky spracované spoločnosťou Ryanair

                              […]

            3.2.4.   OPATRENIE 10: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 2005

                  (77)

                  Dňa 4. novembra 2005 bola formou dodatku k dohode z roku 2002 uzavretá „Dohoda medzi spoločnosťou Ryanair a spoločnosťou Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – Dodanie lietadiel 6 až 18 – od roku 2005 do roku 2012“ (ďalej len „dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2005“). Dňa 18. novembra 2005 schválila uzavretie dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 dozorná rada spoločnosti FFHG.

                  (78)

                  Dôležité časti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 sú:

                              i)

                              […];

                              ii)

                              […];

                              iii)

                              […];

                              iv)

                              […].

                  (79)

                  Dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 je platná do […]. Ďalšie prvky dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, najmä základná dohoda a príloha E (t. j. dohoda o balíku služieb Hahn-Smart), boli tiež predĺžené do […].

                  (80)

                  V tabuľke 12 sa uvádza počet lietadiel spoločnosti Ryanair, ktoré mali mať základňu na letisku Frankfurt-Hahn, a predpokladaný počet cestujúcich podľa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005:

                     Tabuľka 12

                     Nárast počtu lietadiel a cestujúcich spoločnosti Ryanair predpokladaný podľa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005

                                 Rok

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Počet lietadiel

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Počet cestujúcich (v miliónoch)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (81)

                  V tabuľke 13 je uvedený prehľad systému zliav z letiskových poplatkov, zavedeného v rámci dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005.

                     Tabuľka 13

                     Zľavy z letiskových poplatkov zmenené v rámci dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005

                              V EUR

                              Celková priemerná zľava na cestujúceho

                              Priemerný poplatok za cestujúceho

                              Zľava na všetkých prilietajúcich cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ďalšia zľava na všetkých odlietajúcich cestujúcich nad […] mil. a do […] mil. ročne

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ďalšia zľava na všetkých odlietajúcich cestujúcich nad […] mil. ročne

                              […]

                              […]

                              […]

                  (82)

                  […].

            3.2.5.   OPATRENIE 11: SADZOBNÍK LETISKOVÝCH POPLATKOV Z ROKU 2006

                  (83)

                  Sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006 pre letisko Frankfurt-Hahn schválil odbor dopravy spolkovej krajiny Porýnie-Falcko 26. apríla 2006 (25) a platnosť nadobudol 1. júna 2006. Založený je na rovnakých základných zásadách ako sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 (pozri odôvodnenie 57 a nasl.).

                  (84)

                  Zmeny v porovnaní s predchádzajúcim sadzobníkom sa týkajú poplatkov za vzlet a pristátie, poplatku za cestujúceho a marketingovej podpory. Sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006 zachováva dve základné zásady sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001:

                              i)

                              poplatky za riadenie letovej prevádzky a pozemnú obsluhu sú zahrnuté do poplatkov za vzlet a pristátie;

                              ii)

                              lietadlá s MTOW vyššou ako 5,7 tony nemusia vôbec platiť poplatky za vzlet a pristátie (alebo poplatky za riadenie letovej prevádzky ani poplatky za pozemnú obsluhu).

                  (85)

                  Sadzobník na rok 2006 však zavádza dve obmedzenia týchto zásad. Po prvé, len osobné lietadlo si môže nárokovať tieto výhody. Po druhé, výhody sú obmedzené na lietadlá s časom obrátky kratším ako 30 minút.

                  (86)

                  Okrem toho sa poplatky za cestujúcich stanovujú za odlietajúceho cestujúceho a v závislosti od celkového počtu cestujúcich prepravených leteckou spoločnosťou (odlietajúcich a prilietajúcich), ktorej lietadlo patrí. V tabuľke 14 je uvedený prehľad poplatkov za cestujúcich, ktoré sa majú platiť podľa sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006 v závislosti od celkového počtu odlietajúcich a prilietajúcich cestujúcich.

                     Tabuľka 14

                     Poplatky za cestujúcich podľa sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006

                              Celkový počet odlietajúcich a prilietajúcich cestujúcich

                              Poplatok za odlietajúceho cestujúceho v EUR

                              Minimálna výška celkových letiskových poplatkov, ktoré sa majú zaplatiť, v EUR

                              Menej ako 100 000

                              5,35

                              100 001  – 250 000

                              4,40

                              267 500,00

                              250 001  – 500 000

                              3,85

                              550 000,00

                              500 001  – 750 000

                              3,45

                              962 500,00

                              750 001  – 1 000 000

                              3,15

                              1 293 750,00

                              1 000 001  – 1 500 000

                              2,90

                              1 575 000,00

                              1 500 001  – 2 000 000

                              2,68

                              2 175 000,00

                              2 000 001  – 3 000 000

                              2,48

                              2 680 000,00

                              3 000 001  – 5 400 000

                              2,48 za cestujúceho 1 až 3 000 000
                              2,24 za cestujúceho 3 000 001  až 5 400 000

                              Neuplatňuje sa.

                              5 400 001  – 10 000 000

                              2,48 za cestujúceho 1 až 3 000 000
                              2,24 za cestujúceho 3 000 001  až 5 400 000
                              2,21 za cestujúceho 5 400 001  až 10 000 000

                              Neuplatňuje sa.

                              Viac ako 10 000 000

                              2,48 za cestujúceho 1 až 3 000 000
                              2,24 za cestujúceho 3 000 001  až 5 400 000
                              2,21 za cestujúceho 5 400 001  až 10 000 000
                              2,19 za cestujúceho

                              Neuplatňuje sa.

                  (87)

                  V tabuľke 15 je uvedená výška marketingovej podpory, ktorá sa môže poskytnúť leteckým spoločnostiam využívajúcim letisko.

                     Tabuľka 15

                     Marketingová podpora

                              Celkový počet odlietajúcich cestujúcich

                              Minimálny počet destinácií a frekvencii odletov z letiska Frankfurt-Hahn

                              Podpora marketingu v EUR

                              5 000  – 100 000

                              […]

                              […]

                              100 001  – 250 000

                              […]

                              […]

                              250 001  – 500 000

                              […]

                              […]

                              500 001  – 750 000

                              […]

                              […]

                              750 001  – 1 000 000

                              […]

                              […]

                  (88)

                  Okrem toho je marketingová podpora regulovaná v samostatnom dokumente, ktorý je dostupný na webovom sídle letiska Frankfurt-Hahn. Jednorazová marketingová podpora sa poskytuje za týchto podmienok:

                              i)

                              oprávnené sú lety do destinácií, do ktorých sa z letiska Frankfurt-Hahn nelietalo počas posledných 24 mesiacov;

                              ii)

                              maximálna výška podpory je 33,3 % preukázaných marketingových nákladov súvisiacich s novou destináciou;

                              iii)

                              letecká spoločnosť musí preukázať strednodobú ziskovosť novej destinácie prostredníctvom vhodných doplňujúcich dokumentov;

                              iv)

                              spoločnosť FFHG môže požiadať o vrátenie marketingovej podpory v prípade, že letecká spoločnosť nesplní svoje povinnosti vo vzťahu k novej destinácii.

            3.3.   OPATRENIA MIMO ROZSAHU PÔSOBNOSTI ROZHODNUTIA O ZAČATÍ KONANIA Z ROKU 2008 (OPATRENIE 12)

                  (89)

                  Nemecko sa zaviazalo vložiť do vlastného kapitálu spoločnosti FFHG […] mil. EUR na splatenie pôžičiek spoločnosti FFHG.

                  (90)

                  Z týchto finančných prostriedkov sa refinancujú infraštruktúrne opatrenia, o ktorých neodvolateľne rozhodli verejné orgány pred 31. decembrom 2012, ktoré však neboli kryté prostredníctvom dohody PLTA, zvýšením kapitálu ani inými grantmi.

            4.   DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA A POČIATOČNÉ POSÚDENIE

      4.1.   MOŽNÁ ŠTÁTNA POMOC POSKYTNUTÁ V PROSPECH SPOLOČNOSTI FFHG

      4.1.1.   OPATRENIE 1: DOHODA PLTA Z ROKU 2001

                  (91)

                  So zreteľom na dohodu PLTA z roku 2001 Komisia v rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 zistila, že ročné straty prevzala spoločnosť Fraport, ktorá je prevažne vo vlastníctve štátu. Komisia preto skonštatovala, že bolo potrebné preskúmať, či sa v prípade Nemecka mohlo uvažovať o účasti v uzatvorení dohody PLTA z roku 2001.

                  (92)

                  Súdny dvor dospel v rozsudku Stardust Marine (26) k záveru, že zdroje podniku zaregistrovaného podľa súkromného práva, ktorého akcie sú v prevažnej miere vo vlastníctve štátu, predstavujú štátne zdroje. Komisia sa domnievala, že uzavretie dohody sa má tiež považovať za pripísateľné štátu, lebo by to nebolo možné urobiť bez zohľadnenia požiadaviek orgánov verejnej moci.

                  (93)

                  Na rozdiel od tvrdení Nemecka Komisia navyše vyjadrila pochybnosti, či by investor v trhovom hospodárstve uzatvoril takúto dohodu, keďže dohoda zrejme predstavovala výhodu pre spoločnosť FFHG v tom, že letisko zbavuje finančnej záťaže, ktorú by inak muselo znášať.

                  (94)

                  Komisia sa tiež domnieva, že opatrenie bolo selektívne, lebo boli zahrnuté iba straty spoločnosti FFHG, a že dotknuté opatrenie narušilo hospodársku súťaž alebo hrozilo narušením hospodárskej súťaže na trhu prevádzkovateľov letísk a ovplyvnilo obchod medzi členskými štátmi.

                  (95)

                  Komisia preto dospela k predbežnému záveru, že predmetné opatrenie môže predstavovať štátnu pomoc vo forme prevádzkovej pomoci.

                  (96)

                  Keďže Nemecko nepredložilo nijaké dôkazy alebo tvrdenia, že takáto prevádzková pomoc by sa mohla považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, Komisia vzhľadom na usmernenia v oblasti letectva z roku 2005 vyjadrila vážne pochybnosti, či túto pomoc možno považovať za zlučiteľnú.

            4.1.2.   OPATRENIE 2: ZVÝŠENIE KAPITÁLU V ROKU 2001

                  (97)

                  Komisia v rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 zistila, že spoločnosť Fraport a spolková krajina Porýnie-Falcko zvýšili kapitál spoločnosti FFHG o 27 miliónov EUR príspevkami vo výške 19,7 milióna EUR, resp. 7,3 milióna EUR. Vzhľadom na existenciu pomoci Komisia poukázala na to, že zdroje spoločnosti Fraport a spolkovej krajiny Porýnie-Falcko predstavujú štátne zdroje, podľa kritérií stanovených vo veci Stardust Marine (27). Komisia okrem toho zaujala predbežné stanovisko, že rozhodnutia spoločnosti Fraport sa pravdepodobne pripíšu štátu.

                  (98)

                  Komisia ďalej uviedla, že nie je presvedčená o tom, že bolo splnené kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na zvýšenie kapitálu. Komisia v zásade prijala, že posúdenie, ktoré vykonala jedna alebo viacero nezávislých audítorských spoločností, môže slúžiť ako dôkaz, že sa transakcia uskutočnila za trhovú hodnotu (28). Komisia však mala pochybnosti, či správa PwC o spoločnosti Fraport stačila na vylúčenie existencie výhody.

                  (99)

                  Tieto pochybnosti vznikli vzhľadom na obsah kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré vykonala spoločnosť PwC, keďže bol čisto kvalitatívny a neposudzovali sa náklady spojené s odchodom spoločnosti Fraport. V správe tiež neboli vyčíslené ani podrobne vysvetlené „vysoké riziká“, ktoré identifikovala skupina BCG a oddelenie SD spoločnosti Fraport, a vo všeobecnosti bolo posúdenie zamerané na spoločnosť Fraport bez toho, aby sa preskúmalo, či spolková krajina Porýnie-Falcko konala ako investor v trhovom hospodárstve. Z týchto dôvodov Komisia nemohla vylúčiť, že zvýšenie kapitálu poskytlo výhodu spoločnosti FFHG.

                  (100)

                  Komisia tiež dospela k záveru, že opatrenie bolo selektívne, lebo len spoločnosti FFHG sa v roku 2001 zvýšil kapitál, a že narušilo hospodársku súťaž alebo hrozilo narušením hospodárskej súťaže v rámci trhu prevádzkovateľov letísk a ovplyvnilo obchod medzi členskými štátmi.

                  (101)

                  Komisia preto dospela k predbežnému záveru, že predmetné opatrenie môže predstavovať štátnu pomoc vo forme investičnej pomoci, a vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o jej zlučiteľnosť s vnútorným trhom, najmä vzhľadom na článok 107 ods. 3 písm. c) zmluvy a usmernenia v oblasti letectva z roku 2005.

            4.1.3.   OPATRENIE 3: ZVÝŠENIE KAPITÁLU V ROKU 2004

                  (102)

                  So zreteľom na druhé zvýšenie kapitálu Komisia poznamenala, že v roku 2004 zvýšili existujúci akcionári spoločnosti FFHG jej schválený kapitál o 10,75 milióna EUR, pričom spoločnosť Fraport prispela podielom vo výške 10,21 milióna EUR a spolková krajina Porýnie-Falcko podielom vo výške 0,54 milióna EUR. Spolková krajina Hesensko ako nový akcionár navyše prispela ďalšou sumou 8,75 milióna EUR. Spolkové krajiny Porýnie-Falcko a Hesensko sa navyše zaviazali prispieť každá sumou vo výške 11,25 milióna EUR vo forme kapitálovej rezervy.

                  (103)

                  Komisia prijala pre toto zvýšenie kapitálu primerane rovnaké odôvodnenie ako pre prvé zvýšenie v roku 2001 (pozri oddiel 4.1.2) pre existenciu pomoci a vyjadrila rovnaké pochybnosti, pokiaľ ide o jeho zlučiteľnosť s vnútorným trhom.

            4.1.4.   OPATRENIE 4: DOHODA PLTA Z ROKU 2004

                  (104)

                  Podľa rozhodnutia o začatí konania z roku 2008 prevzala spoločnosť Fraport straty spoločnosti FFHG vo výške najmenej […] EUR v rámci dohody PLTA z roku 2004. Komisia uplatnila primerane rovnaké odôvodnenie ako v súvislosti s dohodou PLTA z roku 2001, pozri odôvodnenie 91 a nasl. Pokiaľ ide o kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý predložila spoločnosť PwC, Komisia spochybnila jeho spoľahlivosť, keďže ide prevažne o kvalitatívne hodnotenie. Komisia preto dospela k záveru, že dohoda PLTA z roku 2004 predstavuje prevádzkovú pomoc, a vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o jej zlučiteľnosť s vnútorným trhom, najmä vzhľadom na usmernenia v oblasti letectva z roku 2005.

            4.1.5.   OPATRENIE 5: KOMPENZÁCIA SPOLOČNOSTI FFHG ZA BEZPEČNOSTNÉ KONTROLY

                  (105)

                  Komisia v rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 uviedla, že letiskové bezpečnostné služby nemajú hospodársku povahu a nepatria do rozsahu pôsobnosti pravidiel o štátnej pomoci (29).

                  (106)

                  Komisia následne uviedla, že podľa ekonomickej analýzy spoločnosti PwC sa zdalo, že spolková krajina Porýnie-Falcko poskytla nadmernú kompenzáciu spoločnosti FFHG za vykonávanie bezpečnostných kontrol. Komisia v tejto súvislosti poukázala na to, že táto výhoda bola financovaná zo štátnych zdrojov a mohla potenciálne narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi. Komisia sa preto domnieva, že nadmerná kompenzácia predstavovala štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (107)

                  So zreteľom na posúdenie zlučiteľnosti tejto prevádzkovej pomoci Komisia uplatnila primerane rovnaké odôvodnenia ako tie, ktoré sa predložili v súvislosti s dohodou PLTA z roku 2001, pozri odôvodnenie 95 a nasl. Ďalší možný právny základ, podľa ktorého sa posudzovala zlučiteľnosť s vnútorným trhom, bol článok 106 ods. 2 zmluvy. Nemecko však nenaznačilo, že spoločnosti FFHG bol uložený záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme. Komisia preto nenašla právny základ, podľa ktorého by sa nadmerná kompenzácia vyplývajúca z bezpečnostného poplatku mohla vyhlásiť za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

            4.1.6.   OPATRENIE 6: PRIAME GRANTY OD SPOLKOVEJ KRAJINY PORÝNIE-FALCKO

                  (108)

                  Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 poznamenala, že priame granty udelené v rokoch 2001 – 2004 boli udelené bez protiplnenia, zo štátnych zdrojov (konkrétne zo všeobecného rozpočtu spolkovej krajiny Porýnie-Falcko) a selektívnym spôsobom (iba v prospech spoločnosti FFHG). Komisia sa domnievala, že tieto granty môžu narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi. Komisia preto dospela k predbežnému záveru, že predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy vo forme investičnej pomoci.

                  (109)

                  Komisia tiež vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o zlučiteľnosť pomoci s vnútorným trhom, najmä vzhľadom na článok 107 ods. 3 písm. c) zmluvy a usmernenia v oblasti letectva z roku 2005.

            4.2.   MOŽNÁ ŠTÁTNA POMOC POSKYTNUTÁ SPOLOČNOSŤOU FFHG SPOLOČNOSTI RYANAIR A VŠETKÝM ĎALŠÍM LETECKÝM SPOLOČNOSTIAM PREPRAVUJÚCIM CESTUJÚCICH

      4.2.1.   OPATRENIE 7: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 1999

                  (110)

                  Pokiaľ ide o dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, Komisia v rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 vo všeobecnosti poukázala na to, že zníženie alebo systém znížení, ktorým sa poskytuje preferenčné zaobchádzanie pre konkrétny podnik, pravdepodobne patrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 zmluvy.

                  (111)

                  Komisia zastávala názor, že keďže FFHG je podnik prevažne vo vlastníctve štátu, jeho zdroje predstavujú štátne zdroje. Komisia vo vzťahu k dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 poukázala na to, že hoci dozorná rada nehlasovala o tejto dohode, neschválila ani návrh či nevykonala nijaké opatrenie, ktoré by naznačovalo, že je proti nej. Komisia preto poznamenala, že tiež nemá nijaké údaje, ktoré by jej umožnili dospieť k záveru, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 nebola pripísateľná štátu.

                  (112)

                  Komisia okrem toho vyjadrila pochybnosti o tom, či by súkromný investor v trhovom hospodárstve uzatvoril dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 1999. V tejto súvislosti Komisia poznamenala, že poplatky, ktoré spoločnosť FFHG uložila spoločnosti Ryanair, nepokrývali všetky náklady spoločnosti FFHG, a preto sa zdalo, že predstavujú výhodu pre spoločnosť Ryanair.

                  (113)

                  Komisia tiež poukázala na to, že náklady na nový terminál vo výške približne […] mil. EUR neboli zohľadnené v kritériu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré predložilo Nemecko. Komisia v rámci predbežných zistení zamietla argument Nemecka, že v roku 1999 bol v každom prípade potrebný nový terminál pre cestujúcich na letisku Hahn, a že kapacita 1,25 milióna cestujúcich ročne bola omnoho vyššia než očakávaný objem cestujúcich, ktorý zabezpečovala spoločnosť Ryanair, lebo táto spoločnosť bola v roku 1999 jediným veľkým osobným leteckým dopravcom na letisku Frankfurt-Hahn. Komisia z týchto dôvodov vyjadrila pochybnosti týkajúce sa kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré odovzdalo Nemecko.

                  (114)

                  Komisia sa tiež domnievala, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 je selektívnym a špecifickým opatrením, lebo len spoločnosť Ryanair získala takéto podmienky v rámci rokovaní so spoločnosťou FFHG, a že predmetné opatrenie narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže na trhu leteckých spoločností a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

                  (115)

                  Komisia preto zaujala predbežné stanovisko, že keďže sa zdalo, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 nespĺňa kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a bola pripísateľná štátu, predstavovala štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Komisia okrem toho nezaznamenala právne dôvody na vyhlásenie takejto stálej prevádzkovej pomoci pre leteckú spoločnosť za pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom.

            4.2.2.   OPATRENIE 8: SADZOBNÍK LETISKOVÝCH POPLATKOV Z ROKU 2001

                  (116)

                  Komisia v rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 tiež analyzovala, či sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 mohol predstavovať štátnu pomoc v prospech spoločnosti Ryanair. V tomto ohľade sa domnievala, že ako spoločnosti, v ktorých majú orgány verejnej moci prevládajúci podiel, predstavujú zdroje spoločností FFHG a Fraport štátne zdroje, a že ich konanie by malo byť tiež pripísateľné štátu.

                  (117)

                  Komisia vyjadrila pochybnosti, či bola štruktúra sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001 stanovená spôsobom, ktorý by letisku umožnil rentabilnú prevádzku, keďže Nemecko pre tento sadzobník neposkytlo výsledky kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Keďže spoločnosť Ryanair bola pravdepodobne jedinou osobnou leteckou spoločnosťou, ktorá využívala letisko v rokoch 2001 – 2003, a zachytila viac než 95 % objemu osobnej dopravy do roku 2006, výsledky kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve pre dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, ktorá vychádzala zo sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001 a zaviedla dodatočnú podporu marketingu, slúžila ako referenčná hodnota. Na základe poskytnutých informácií Komisia spochybnila, či bolo splnené kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve pre sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001.

                  (118)

                  Komisia sa domnievala, že opatrenie bolo selektívne, lebo iba letecké spoločnosti, ktoré využívajú letisko Frankfurt-Hahn, čerpali výhody zo sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001, a že to narušilo hospodársku súťaž alebo hrozilo narušením hospodárskej súťaže a ovplyvnilo obchod medzi členskými štátmi.

                  (119)

                  Preto pokiaľ ide o sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001, Komisia zaujala predbežné stanovisko, že by mohol predstavovať štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Komisia okrem toho nenašla právne dôvody na vyhlásenie takejto stálej prevádzkovej pomoci leteckej spoločnosti za pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom.

            4.2.3.   OPATRENIE 9: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 2002

                  (120)

                  Pokiaľ ide o otázku štátnych zdrojov, Komisia použila primerane rovnaké odôvodnenie ako pri dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, ako je uvedené v oddiele 4.2.1 (odôvodnenie 110 a nasl.). Čo sa týka pripísateľnosti opatrenia, dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 bola formálne schválená dozornou radou spoločnosti FFHG, ktorú tvoria prevažne členovia vymenovaní orgánmi verejnej moci. Komisia preto dospela k predbežnému záveru, že dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 bolo možné pripísať Nemecku.

                  (121)

                  Komisia okrem toho vyjadrila pochybnosti o tom, či by investor v trhovom hospodárstve uzatvoril dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 2002. V tomto ohľade Komisia spochybnila výpočet, ktorý predložilo Nemecko. Komisia ďalej vyjadrila pochybnosti týkajúce sa výpočtu nákladov, keďže náklady na všeobecnú letiskovú infraštruktúru a všeobecnú správu letiska, ktoré predložilo Nemecko, vychádzali z hraničných namiesto priemerných nákladov. Výška letiskových poplatkov sa navyše zmrazila až do 30. apríla 2004 a potom sa mala upraviť tak, aby zodpovedala nemeckému indexu spotrebiteľských cien len vtedy, ak tento index vzrástol o viac ako […] % v porovnaní s predchádzajúcim rokom.

                  (122)

                  Pokiaľ ide o selektívnosť, narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod, Komisia použila primerane rovnaké odôvodnenie ako pri dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, pozri oddiel 4.2.1 (odôvodnenie 110 a nasl.).

                  (123)

                  Komisia preto zaujala predbežné stanovisko, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 môže predstavovať štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Komisia okrem toho nevidí nijaké právne dôvody na vyhlásenie takejto stálej prevádzkovej pomoci v prospech leteckej spoločnosti za pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom.

            4.2.4.   OPATRENIE 10: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 2005

                  (124)

                  Pokiaľ ide o otázku štátnych zdrojov, Komisia použila primerane rovnaké odôvodnenie ako pri dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, ako je uvedené v oddiele 4.2.1 (odôvodnenie 110 a nasl.). V súvislosti s otázkou existencie hospodárskej výhody Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o výsledky kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré predložilo Nemecko, pretože nebol k dispozícii dostatok informácií na overenie výpočtov a pretože investície vyvolané rastúcim počtom cestujúcich neboli nijakým spôsobom zohľadnené alebo pridelené spoločnosti Ryanair.

                  (125)

                  Komisia okrem toho uviedla, že hoci dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 sa odlišuje od dohôd so spoločnosťou Ryanair z rokov 1999 a 2002 zavedením systému zmluvných sankcií, ak by spoločnosť Ryanair negenerovala zmluvne stanovený objem cestujúcich, pochybovala o tom, či by tieto sankcie boli účinné.

                  (126)

                  Pokiaľ ide o selektívnosť, narušenie hospodárskej súťaže a vplyvy na obchod, Komisia použila primerane rovnaké odôvodnenie ako pri dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, pozri oddiel 4.2.1 (odôvodnenie 110 a nasl.).

                  (127)

                  Komisia dospela k záveru, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 by tiež predstavovala štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Komisia nenašla nijaké právne dôvody na vyhlásenie takejto stálej prevádzkovej pomoci v prospech leteckej spoločnosti za pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom.

            4.2.5.   OPATRENIE 11: SADZOBNÍK LETISKOVÝCH POPLATKOV Z ROKU 2006

                  (128)

                  Pokiaľ ide o sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006, Nemecko poskytlo Komisii len čiastočné ekonomické zdôvodnenie vo forme výsledkov kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 uviedla, že pre neúplné informácie nebolo možné overiť, či úspory z rozsahu opodstatnili diferenciáciu poplatkov za cestujúcich. Okrem toho ekonomické odôvodnenia týkajúce sa sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006 zanechali niekoľko otvorených otázok, ako napríklad ktoré náklady sú zahrnuté do pokrytia nákladov a prečo nebola podpora marketingu zahrnutá do ekonomického odôvodnenia sadzobníka.

                  (129)

                  Komisia sa domnievala, že opatrenie bolo selektívne, lebo iba letecké spoločnosti využívajúce letisko Frankfurt-Hahn mali prospech zo sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006, a že predmetné opatrenie narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

                  (130)

                  Preto pokiaľ ide o sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006, Komisia zaujala predbežné stanovisko, že by to mohlo predstavovať štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Komisia okrem toho nevidí nijaké právne dôvody na vyhlásenie takejto stálej prevádzkovej pomoci v prospech leteckej spoločnosti za pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom.

            5.   PRIPOMIENKY NEMECKA

                  (131)

                  Nemecko predložilo v priebehu tohto konania rozsiahle pripomienky a ekonomickú analýzu.

            5.1.   VŠEOBECNÉ POZNÁMKY

                  (132)

                  Nemecko vo svojich pripomienkach najskôr poskytlo niekoľko všeobecných úvah týkajúcich sa letiska Frankfurt-Hahn. Nemecko trvalo na tom, že projekt letiska Frankfurt-Hahn sa mal stať ziskovou súkromnou spoločnosťou od okamihu jeho konverzie. Spoločnosť Fraport sa preto strategicky zapojila s cieľom dlhodobej ziskovosti letiska. Vďaka svojmu obchodnému modelu nízkonákladového dopravcu so značne zjednodušenou infraštruktúrou a nízkymi kapitálovými nákladmi je letisko Frankfurt-Hahn podľa Nemecka priekopníkom v Európe. Nemecko však tvrdilo, že potrebný časový rámec na dosiahnutie pozitívnych prevádzkových výsledkov pri tomto type projektovej infraštruktúry by bol približne 20 rokov. Nemecko poukázalo na to, že letisko Frankfurt-Hahn malo pozitívny výsledok EBITDA prvýkrát v roku 2006, takže už osem rokov od jeho vstupu na trh, čo by preukázalo jeho hospodársku životaschopnosť. Podľa Nemecka bolo Frankfurt-Hahn najrýchlejšie rastúce letisko v Nemecku.

                  (133)

                  Nemecko okrem toho zastáva názor, že opatrenia týkajúce sa letiska Frankfurt-Hahn boli prijaté výhradne podľa zásady investora v trhovom hospodárstve. Ak by sa podľa Nemecka súkromný podnik rovnakej veľkosti a v porovnateľnej situácii takisto zaviazal k financovaniu na základe obchodnej logiky, vylučovalo by to akúkoľvek výhodu. Nemecko argumentovalo, že Komisia by mala len posúdiť, či je príslušné opatrenie hospodársky obhájiteľné, a nie či bude bez opodstatnenej pochybnosti úspešné. Nemecko tiež odkázalo na zásadu rovnosti zaobchádzania s verejnými a súkromnými podnikmi, podľa ktorej sa fondy, ktoré štát poskytuje podniku v súlade s trhovými podmienkami, nebudú považovať za štátnu pomoc. Podľa Nemecka boli všetky opatrenia pre letisko Frankfurt-Hahn poskytnuté v súlade s trhovými podmienkami; výsledky kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré Nemecko predložilo, by poslúžili ako dôkaz. Nemecko následne rozviedlo tieto všeobecné pripomienky so zreteľom na príslušné opatrenia posúdené v rozhodnutí o začatí konania z roku 2008.

            5.2.   ÚDAJNÁ ŠTÁTNA POMOC POSKYTNUTÁ V PROSPECH SPOLOČNOSTI FFHG

      5.2.1.   OPATRENIE 1: DOHODA PLTA Z ROKU 2001

                  (134)

                  Nemecko tvrdilo, že pravidlá štátnej pomoci sa nevzťahujú na dohodu PLTA z roku 2001, lebo bola uzatvorená v auguste 1999, t. j. pred vydaním rozsudku Súdneho dvora vo veci Aéroports de Paris (30) z 24. októbra 2002 Podľa Nemecka sa rozsudok Všeobecného súdu vydaný na prvom stupni stal právoplatným až po vydaní rozsudku Súdneho dvora a len potom, ako bolo objasnené, že letiská boli považované za podniky, a preto patrili do rozsahu uplatňovania pravidiel štátnej pomoci. Tento prístup by sa potvrdil neskôr rozsudkom vo veci Lipsko/Halle (31).

                  (135)

                  Nemecko ďalej uviedlo, že neboli použité nijaké štátne zdroje. V tejto súvislosti Nemecko spresnilo, že straty, ktoré prevzala spoločnosť Fraport, nezaťažili rozpočet štátu. Nemecko ďalej argumentovalo, že rozhodnutia prijaté spoločnosťou Fraport nebolo možné pripísať Nemecku, lebo verejní akcionári nemohli vykonávať rozhodujúci vplyv. V tejto súvislosti Nemecko zdôraznilo, že v každom jednotlivom prípade by bolo potrebné overiť, či boli zdroje spoločnosti skutočne kontrolované štátom. Podľa Nemecka skutočnosť, že väčšina akcionárov bola verejná, nepostačuje na predpoklad, že dohoda PLTA z roku 2001 zahŕňa štátne zdroje.

                  (136)

                  Podľa názoru Nemecka akcionári nemôžu ovplyvniť správanie správnej rady v prípade nemeckej akciovej spoločnosti, Aktiengesellschaft, akou je spoločnosť Fraport. Podľa názoru Nemecka je Fraport nezávislá akciová spoločnosť kótovaná na burze a regionálne verejné subjekty nevykonávajú nepretržitú kontrolu nad jej finančnými prostriedkami. Nemecko vysvetlilo, že podľa oddielu 76 Aktiengesetz (nemecký zákon o akciových spoločnostiach, „AktG“) má správna rada rozsiahle rozhodovacie právomoci nezávisle od akcionárov. Nemecko argumentovalo, že vo veciach Stadtwerke Brixen AG (32) a Carbotermo (33) Súdny dvor už uznal povahu nemeckej kótovanej spoločnosti a značnú nezávislosť jej správnej rady voči svojim akcionárom. V tejto súvislosti by orgány verejnej moci nemohli kontrolovať každodennú činnosť spoločnosti Fraport.

                  (137)

                  V tejto súvislosti Nemecko uviedlo, že spoločnosť Fraport nebola nijakým spôsobom začlenená do štruktúr verejnej správy, že spoločnosť Fraport sa za svoju činnosť nezodpovedala Nemecku a nebola nijako podriadená verejnej správe. Hoci Nemecko uznalo, že verejní akcionári sa zapájajú do prijímania rozhodnutí na valnom zhromaždení akcionárov, počas ktorých sa rozhodlo o dohode PLTA z roku 2001, Nemecko uviedlo, že to neznamená, že verejní akcionári neurobili nič okrem uplatňovania svojich zákonných práv a povinností ako akcionárov.

                  (138)

                  Nemecko okrem toho uviedlo, že podľa dohody PLTA z roku 2001 sa spoločnosť FFHG nijakým spôsobom nezvýhodňuje. Poukázalo na kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré v tejto súvislosti zrealizovala spoločnosť PwC, a usúdilo, že investor pôsobiaci v trhovom hospodárstve by tiež uzavrel túto dohodu. Nemecko okrem toho uviedlo, že riziká a výhody vyplývajúce z dohody PLTA z roku 2001 boli rovnomerne rozložené a že to dávalo zmysel aj z daňového hľadiska. Celkovo Nemecko vykreslilo dohodu PLTA z roku 2001 ako úplne bežné opatrenie v skupine spoločností, ktoré je určené na uplatňovanie globálnej alebo sektorovej štrukturálnej politiky.

            5.2.2.   OPATRENIE 2: ZVÝŠENIE KAPITÁLU V ROKU 2001

                  (139)

                  Nemecko uviedlo, že zvýšenie kapitálu v roku 2001 bolo potrebné, lebo externým financovaním investícií do infraštruktúry by sa v krátkodobom horizonte príliš zhoršili ročné výsledky spoločnosti FFHG.

                  (140)

                  Nemecko uviedlo, že o zvýšení kapitálu v roku 2001 rozhodla dozorná rada spoločnosti FFHG 14. decembra 2001, čo viedlo k zmene v stanovách spoločnosti FFHG 9. januára 2002. Nemecko preto spochybnilo, či sú pravidlá štátnej pomoci uplatniteľné na toto opatrenie a v tomto prípade odkázalo aj na svoje odôvodnenie týkajúce sa dohody PLTA z roku 2001 (pozri odôvodnenie 134).

                  (141)

                  Nemecko ďalej tvrdilo, že prostriedky, ktoré investovala spoločnosť Fraport (19,7 milióna EUR z 27 miliónov EUR), neboli štátne zdroje, keďže štát nemal nijakú kontrolu nad spoločnosťou Fraport. Nemecko sa v tejto súvislosti odvolalo na svoje odôvodnenie o štátnych zdrojoch týkajúce sa dohody PLTA z roku 2001 (pozri odôvodnenie 136). Nemecko navyše uviedlo, že zvýšenie kapitálu tiež nebolo možné pripísať Nemecku a odvolalo sa na svoje vysvetlenia týkajúce sa pripísateľnosti týkajúce sa dohody PLTA z roku 2001 (pozri odôvodnenie 134). Nemecko dodalo, že schválenie zvýšenia kapitálu v roku 2001 akcionármi spoločnosti FFHG nemohlo byť rozhodujúcim faktorom jeho pripísateľnosti štátu. Podľa názoru Nemecka sa musia štátu pripísať opatrenia toho podniku, ktorý poskytol prípadnú pomoc, a nie podniku, ktorý má prospech z pomoci. Keďže spoločnosť FFHG bola podnikom zvýhodneným pomocou, jej schválenie zvýšenia kapitálu by nebolo dôvodom pripísania poskytnutia pomoci Nemecku. Podľa Nemecka by sa ani schválenie dozornej rady spoločnosti Fraport nemohlo považovať za náznak pripísateľnosti, lebo dozorná rada sa v tom čase skladala rovnakým dielom zo zástupcov zamestnancov a akcionárov s právom spolurozhodovania, čo znamená, že v nej bolo desať zástupcov zamestnancov a desať zástupcov akcionárov.

                  (142)

                  Nemecko ďalej uviedlo, že spoločnosti FFHG nebola prostredníctvom zvýšenia kapitálu v roku 2001 poskytnutá nijaká výhoda. Spoločnosť Fraport, ako aj spolková krajina Porýnie-Falcko konali v tejto záležitosti takisto ako ktorýkoľvek investor pôsobiaci v trhovom hospodárstve.

                  (143)

                  Nemecko nesúhlasilo s pochybnosťami Komisie v súvislosti s výsledkami kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré sa týkali rozhodnutia spoločnosti Fraport o zvýšení kapitálu v roku 2001. Nemecko predložilo Komisii všetky dodatočne vyžiadané interné dokumenty. Podľa názoru Nemecka bolo rozhodnutie o zvýšení kapitálu, ktoré spoločnosť Fraport prijala v roku 2001, založené okrem iného na posúdení opatrenia skupiny BCG a dvoch všeobecných štúdií, ktoré objednala spoločnosť Fraport o rozvoji leteckej dopravy. Nemecko zdôraznilo, že spoločnosť Fraport zvýšila kapitál, lebo v posúdení skupiny BCG bolo uvedené, že bez ďalšej výstavby a ďalších opatrení týkajúcich sa infraštruktúry by nebolo možné dosiahnuť ziskovosť letiska Frankfurt-Hahn. Vo výsledkoch kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa zohľadnili všetky tieto dokumenty.

                  (144)

                  V nadväznosti na pochybnosti, ktoré vyjadrila Komisia vo vzťahu ku kritériu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré vykonala spoločnosť PwC, Nemecko predložilo druhé doplňujúce posúdenie od spoločnosti PwC na doplnenie a spresnenie prvého kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. V tomto spresnenom posúdení sa dospelo k rovnakému záveru ako v prvom, a to že bolo splnené kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Nemecko odmietlo pochybnosti Komisie, že spoločnosť PwC neposúdila odchod spoločnosti Fraport a že by preto bez znalosti nákladov na stiahnutie nebolo nemožné overiť, či spoločnosť Fraport konala ako investor v trhovom hospodárstve. Nemecko tvrdilo, že náklady na stiahnutie neboli v rámci posúdenia významné. Nemecko navyše poukázalo na to, že spoločnosť Fraport zvažovala stiahnutie, ale že by to nebolo možné počas nasledujúcich piatich rokov z dôvodu dohody PLTA z roku 2001. Z posúdenia spoločnosti PwC okrem toho vyplynulo, že investícia by mala z dlhodobého hľadiska pozitívny vplyv pre spoločnosť Fraport.

                  (145)

                  Po rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 Nemecko predložilo aj výsledky kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve v súvislosti so správaním spolkovej krajiny Porýnie-Falcko a jej rozhodnutím prispieť na zvýšenie kapitálu spoločnosti FFHG sumou vo výške 7,3 milióna EUR. Podľa posúdenia, ktoré tiež vykonala spoločnosť PwC, spolková krajina Porýnie-Falcko konala ako podnikateľský subjekt v trhovom hospodárstve, lebo investičné opatrenia, o ktorých sa rozhodlo v roku 2001, boli potrebné, a preto bolo zvýšenie kapitálu obchodne obhájiteľné.

            5.2.3.   OPATRENIE 3: ZVÝŠENIE KAPITÁLU V ROKU 2004

                  (146)

                  Nemecko tvrdilo, že po rozsudku vo veci Aéroports de Paris by pravidlá štátnej pomoci neboli uplatniteľné na zvýšenie kapitálu v roku 2004. Podľa Nemecka boli v tom čase platné usmernenia v oblasti letectva z roku 1994 a podľa týchto usmernení neboli infraštruktúrne opatrenia na letiskách relevantné na účely uplatňovania pravidiel štátnej pomoci.

                  (147)

                  Nemecko tvrdilo, že na rozdiel od opisu Komisie v rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 bolo zvýšenie kapitálu v roku 2004 dohodnuté 30. marca 2005 a zapísalo sa do obchodného registra 19. mája 2005. Okrem toho základná dohoda o tomto zvýšení kapitálu vychádza z dohody z roku 2002. Nemecko vysvetlilo, že v tejto dohode sa stanovovalo zriadenie letiskového systému medzi letiskami Frankfurt nad Mohanom a Frankfurt-Hahn podľa nariadenia Rady (EHS) č. 2408/92 (34). Podľa názoru Nemecka by sa posúdenie zvýšenia kapitálu v roku 2004 muselo posudzovať v tomto kontexte.

                  (148)

                  Nemecko poukázalo na to, že podľa výsledkov kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré predložila spoločnosť PwC a ktoré boli podporené doplnkovými posúdeniami po rozhodnutí o začatí konania z roku 2008, spoločnosť Fraport, spolková krajina Porýnie-Falcko a spolková krajina Hesensko konali ako investori pôsobiaci v trhovom hospodárstve, pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu v roku 2004. Čo sa týka argumentov v prospech spoločnosti Fraport, Nemecko sa odvoláva na svoje tvrdenia týkajúce sa zvýšenia kapitálu v roku 2001 (pozri odôvodnenie 140 a nasl.). V prvom, ako aj v doplnkovom kritériu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve dospela spoločnosť PwC podľa Nemecka k záveru, že zvýšenie kapitálu z roku 2004, ako aj uzatvorenie novej dohody PLTA sa majú vnímať ako výhodné pre spoločnosť Fraport v danom čase, a to kvalitatívne aj kvantitatívne. Toto bolo podľa Nemecka odôvodnené zistením spoločnosti PwC, že návratnosť investovaného kapitálu spoločnosti Fraport (ďalej len „ROIC“) pri investovaní do spoločnosti FFHG bola vyššia než alternatívna návratnosť rovnocenných kapitálových investícií.

                  (149)

                  Pokiaľ ide o spolkovú krajinu Porýnie-Falcko, Nemecko poukázalo na záver spoločnosti PwC, že aj táto spolková krajina konala ako investor v trhovom hospodárstve, keďže ROIC za spolkovú krajinu bol takisto ako pri spoločnosti Fraport nad úrovňou porovnateľnej alternatívnej investície.

                  (150)

                  V súvislosti so správaním spolkovej krajiny Hesensko Nemecko tvrdilo, že obmedzené možnosti rastu pre letisko Frankfurt nad Mohanom vyplývajúce okrem iného zo zákazu nočných letov si v očiach spolkovej krajiny Hesensko vynútili ďalší rozvoj letiska Frankfurt-Hahn. Letisko Frankfurt nad Mohanom by inak čelilo vážnym hospodárskym dôsledkom. Nemecko poukázalo na to, že tento vývoj bol nevyhnutný, aby sa úplne využili existujúce možnosti rastu v rámci 24-hodinového letového povolenia pre letisko Frankfurt-Hahn spolu s plánovaným zavedením letiskového systému Frankfurt nad Mohanom – Frankfurt-Hahn. Zapojenie spolkovej krajiny Hesensko do zvýšenia kapitálu bolo preto podľa Nemecka nevyhnutné.

            5.2.4.   OPATRENIE 4: DOHODA PLTA Z ROKU 2004

                  (151)

                  Nemecko uviedlo, že dohoda PLTA z roku 2004 sa mohla vnímať jedine vzhľadom na zvýšenie kapitálu a zmeny v akcionárskej štruktúre v roku 2004, najmä preto, že spolkové krajiny Porýnie-Falcko a Hesensko podmienili prerozdelenie akcií spoločnosti FFHG uzavretím dohody PLTA z roku 2004 medzi spoločnosťami Fraport a FFHG s platnosťou do roku 2014.

                  (152)

                  Nemecko sa odvolalo na svoje odôvodnenia týkajúce sa zvýšenia kapitálu z roku 2004 a tvrdilo, že pravidlá štátnej pomoci sa nevzťahujú ani na dohodu PLTA z roku 2004 (pozri odôvodnenie 146 a nasl.).

                  (153)

                  Pokiaľ ide o zapojenie štátnych zdrojov, Nemecko sa odvolalo na svoje vysvetlenia týkajúce sa dohody PLTA z roku 2001 (pozri odôvodnenie 134 a nasl.). Podľa názoru Nemecka preto zdroje spoločnosti Fraport neboli štátnymi zdrojmi, lebo spoločnosť Fraport nebola kontrolovaná štátom.

                  (154)

                  Nemecko ďalej tvrdilo, že na schválenie rozhodnutia o dohode PLTA z roku 2004 bola potrebná 75 % väčšina hlasov, pričom verejní akcionári vlastnili približne len 70 % akcií, a preto neboli v skutočnosti schopní kontrolovať rozhodnutia spoločnosti Fraport. Okrem toho bolo zvyšných 30 % akcií spoločnosti Fraport rozptýlených. Výsledkom hlasovania bolo 99,992 % hlasov za, takže aj investori v trhovom hospodárstve hlasovali za dohodu PLTA z roku 2004.

                  (155)

                  Čo sa týka existencie hospodárskej výhody, Nemecko sa znovu odvolalo na svoje vysvetlenia týkajúce sa dohody PLTA z roku 2001 (pozri odôvodnenie 137), podľa ktorých je rozdeľovanie ziskov a strát úplne bežným opatrením v rámci skupiny spoločností. Podľa spoločnosti PwC by navyše investor pôsobiaci v trhovom hospodárstve prijal rovnaké rozhodnutie uzavrieť dohodu PLTA z roku 2004, keďže v tom čase sa v roku 2008/2009 a neskôr očakával zisk. Nemecko ďalej uviedlo, že na základe pochybností, ktoré vyjadrila Komisia, spoločnosť PwC opäť preverila tieto opatrenia v doplňujúcom posúdení podľa kvalitatívnych výpočtov a dospela k rovnakému záveru.

                  (156)

                  Nemecko ďalej tvrdilo, že dohoda PLTA z roku 2004 bola podmienkou zvýšenia kapitálu v roku 2004 a vzhľadom na očakávaný pozitívny vývoj od roku 2008/2009 bolo v záujme spoločnosti Fraport uzavrieť dohodu PLTA z roku 2004 aspoň na obdobie piatich rokov. Nemecko tiež vysvetlilo, že spoločnosti Fraport by sa povolilo prevziať všetky zisky spoločnosti FFHG najmenej do 31. decembra 2024, pričom v opačnom scenári by bolo možné odstúpiť od zmluvy do 31. decembra 2010. Nemecko preto uviedlo, že spoločnosť Fraport by bola schopná plne využívať výhody tejto dohody a usmerňovať každodennú činnosť spoločnosti FFHG, hoci vlastní len 65 % jej akcií. Nemecko tiež zastáva názor, že výsledky kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve podporuje skutočnosť, že súkromní investori, ktorí v tom čase predstavovali 30 % akcionárov spoločnosti Fraport, tiež schválili dané rozhodnutie.

            5.2.5.   OPATRENIE 5: KOMPENZÁCIA SPOLOČNOSTI FFHG ZA BEZPEČNOSTNÉ KONTROLY

                  (157)

                  V tejto súvislosti Nemecko vyhlásilo, že v opatrení neboli zahrnuté nijaké štátne zdroje. Nemecko sa odvolalo na rozsudok Preussen-Elektra (35) Súdneho dvora a uviedlo, že štátna pomoc môže existovať len vtedy, ak platby vykonáva verejný alebo súkromný subjekt, ktorý určil alebo zriadil štát. Nemecko ďalej vysvetlilo, že pokiaľ ide o poplatky za bezpečnostné kontroly, letecké spoločnosti ich uhradili spolkovej krajine Porýnie-Falcko, ktorá ich len postúpila spoločnosti FFHG ako kompenzáciu za bezpečnostné kontroly, ktoré spoločnosť FFHG vykonala v mene spolkovej krajiny. Podľa Nemecka sa preto poplatky v tomto zmysle nikdy nestali súčasťou finančných prostriedkov spolkovej krajiny.

                  (158)

                  Nemecko vysvetlilo, že podľa § 5 Luftsicherheitsgesetz (zákon o leteckej bezpečnosti) štát kontroluje cestujúcich a ich batožinu s cieľom chrániť bezpečnosť leteckej dopravy pred teroristickými útokmi. Nemecko ďalej tvrdilo, že orgány vyberajú za túto činnosť poplatky na cestujúceho pre letecké spoločnosti. Nemecko uviedlo, že výška bezpečnostného poplatku závisí od konkrétnych okolností letiska a pohybuje sa v rozmedzí od 2 EUR do 10 EUR na cestujúceho. Na letisku Frankfurt-Hahn sa vyberá poplatok vo výške 4,35 EUR, a preto je primeraný v porovnaní s inými letiskami.

                  (159)

                  Túto bezpečnostnú úlohu môžu orgány preniesť aj na prevádzkovateľa letiska, čo sa stalo v tomto prípade, keď bezpečnostné kontroly vykonáva spoločnosť FFHG, ktorá zas poverila externú bezpečnostnú službu.

                  (160)

                  Nemecko okrem toho uviedlo, že bezpečnostné kontroly patria do rozsahu pôsobnosti verejnej politiky a nepredstavujú hospodársku činnosť.

                  (161)

                  Nemecko zdieľa v tejto súvislosti stanovisko Komisie, že by nemala existovať nijaká nadmerná kompenzácia za služby, ktoré poskytla spoločnosť FFHG. Nemecko však zdôraznilo, že spoločnosti FFHG sa neposkytla nadmerná kompenzácia, keďže musí znášať všetky náklady na bezpečnostné kontroly.

            5.2.6.   OPATRENIE 6: PRIAME GRANTY OD SPOLKOVEJ KRAJINY PORÝNIE-FALCKO

                  (162)

                  Nemecko objasnilo, že spolková krajina Porýnie-Falcko vykonala tieto platby v prospech spoločnosti FFHG v rokoch 2001 – 2004. Po prvé, spolková krajina Porýnie-Falcko podporila spoločnosť FFHG v niektorých jej investíciách a poskytla spoločnosti FFHG na tento účel v roku 2001 […] EUR. Podľa Nemecka boli tieto granty založené na rozhodnutiach prijatých už v rokoch 1999 a 2000. Nemecko uviedlo, že v čase prijatia týchto rozhodnutí sa pravidlá štátnej pomoci nevzťahovali na letiská ako podniky v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (163)

                  Po druhé, Nemecko uviedlo, že spolková krajina Porýnie-Falcko čiastočne prevzala financovanie osobných nákladov na bezpečnostné kontroly v rokoch 2001 (60 % celkových nákladov), 2002 (50 %), 2003 (40 %) a 2004 (30 %).

                  (164)

                  Po tretie, Nemecko pripustilo, že spolková krajina Porýnie-Falcko spolufinancovala dve vedecké štúdie, ktoré objednala spoločnosť FFHG, ale ktoré boli podľa Nemecka vypracované predovšetkým vo všeobecnom verejnom záujme. Nemecko uviedlo, že spolková krajina Porýnie-Falcko dotovala 90 % celkových nákladov na prvú štúdiu o regionálnych hospodárskych vplyvoch letiska Frankfurt-Hahn a 70 % celkových nákladov na druhú štúdiu o rozvojových potenciáloch obchodovania v nákladnej leteckej doprave. Nemecko argumentovalo, že spolková krajina Porýnie-Falcko poskytla tieto dotácie len z dôvodu vlastného záujmu o štúdie a mohla práve tak sama objednať vypracovanie štúdií. Nemecko nerozumelo tomu, akú výhodu získala spoločnosť FFHG prostredníctvom tohto čiastočného financovania, lebo štúdie sú vypracované vo všeobecnom verejnom záujme, ani ako toto financovanie môže narušiť hospodársku súťaž. Pokiaľ ide o záujem o tieto štúdie zo strany spoločnosti FFHG, aj tá finančne prispela k ich vypracovaniu.

            5.3.   MOŽNÁ ŠTÁTNA POMOC POSKYTNUTÁ SPOLOČNOSŤOU FFHG SPOLOČNOSTI RYANAIR A VŠETKÝM ĎALŠÍM LETECKÝM SPOLOČNOSTIAM PREPRAVUJÚCIM CESTUJÚCICH

      5.3.1.   OPATRENIE 7: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 1999

                  (165)

                  Pokiaľ ide o dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, Nemecko všeobecne poznamenalo, že na letisku Frankfurt-Hahn sa od začiatku stavala len najzákladnejšia infraštruktúra, aby toto letisko mohlo byť nákladovo efektívnym a inovačným partnerom pre nízkonákladové letecké spoločnosti. Podľa Nemecka sú aj na iných európskych letiskách tzv. stáli klienti prirodzenými hnacími silami počiatočného rozvoja letiska. V prípade letiska Frankfurt-Hahn bola spoločnosť Ryanair stálym klientom, t. j. klientom, prostredníctvom ktorého sa možno etablovať na trhu.

                  (166)

                  Nemecko tvrdilo, že pri uzavretí prvej dohody so spoločnosťou Ryanair bol pojem letisko pre nízkonákladových dopravcov stále v plienkach. Preto sa prostredníctvom tejto dohody poskytla spoločnosti Ryanair motivácia začať lietať na málo frekventované letisko Frankfurt-Hahn. Nemecko uviedlo, že zaviazanie takejto veľkej leteckej spoločnosti k letisku Frankfurt-Hahn viedlo k uzatvoreniu viacerých dohôd s leteckými spoločnosťami pre letisko (tzv. zásada nasledovania). To viedlo prostredníctvom tzv. reťazovej reakcie k zvýšeniu ziskov mimo sektora letectva.

                  (167)

                  Nemecko tvrdilo, že vzhľadom na túto dynamiku mali letecké spoločnosti ako Ryanair veľkú vyjednávaciu silu, keďže mnoho iných malých regionálnych letísk sa v tom čase snažilo uzavrieť dohody so spoločnosťou Ryanair.

                  (168)

                  Nemecko okrem toho uviedlo, že prostredníctvom dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 neboli poskytnuté nijaké štátne zdroje. Nemecko navyše tvrdilo, že zmluvný vzťah medzi prevádzkovateľom letiska a leteckou spoločnosťou neprináša leteckej spoločnosti nijaké výhody. Podľa názoru Nemecka sa zodpovednosť za uzavretie tejto dohody musí pripísať výlučne správnej rade, lebo uzavretie dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 predstavovalo každodennú obchodnú činnosť a dozorná rada neprijala v tejto záležitosti nijaké rozhodnutie. Podľa názoru Nemecka Komisia nemôže považovať uzavretie dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 za pripísateľnú Nemecku, lebo dozorná rada neurobila nič preto, aby tomu zabránila. Takéto činnosti nepatria podľa Nemecka medzi povinnosti a úlohy dozornej rady. Takisto kritériá, ktoré uviedol Súdny dvor v rozsudku Stardust Marine, by sa viedli ad absurdum, ak by k záveru o pripísateľnosti opatrenia štátu stačila skutočnosť, že nekonala dozorná rada verejne obchodovanej spoločnosti. Podľa Nemecka sa preto dohoda nemohla nijakým spôsobom pripísať štátu.

                  (169)

                  Nemecko okrem toho tvrdilo, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 nezvýhodňuje spoločnosť Ryanair, keďže každý investor v trhovom hospodárstve by uzavrel takúto dohodu. Nemecko predovšetkým zdôraznilo, že táto dohoda neviedla k nijakým stratám na rozdiel od toho, čo uvádza Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania z roku 2008, ale vytvorila obrovskú sumu príjmov, ktoré výrazne presiahli vynaložené náklady.

                  (170)

                  Nemecko v tejto súvislosti zdôraznilo, že letisko Frankfurt-Hahn použilo tzv. prístup jednotnej pokladnice, podľa ktorého plynú príjmy z letectva a iných oblastí do jedného fondu („jednotná pokladnica“). Preto sa podľa Nemecka musia zohľadniť letecké a neletecké príjmy, ktoré na letisku generovali letecké spoločnosti a ich cestujúci. Ako už Nemecko uviedlo predtým, spoločnosť PwC dospela k záveru, že investor v trhovom hospodárstve s dlhodobou stratégiou by podpísal dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, najmä po zvážení situácie na letisku Frankfurt-Hahn v roku 1999. Podľa Nemecka v tom čase letisko Frankfurt-Hahn čelilo vysokým fixným nákladom na údržbu leteckej a pozemnej infraštruktúry, zatiaľ čo využitie kapacity letiska bolo nízke. Nemecko preto argumentovalo, že možnosť vytvoriť dodatočný objem cestujúcich znamenala príležitosť na zníženie strát a získanie klientov s potenciálom rastu.

                  (171)

                  Nemecko zastáva názor, že náklady, ktoré boli odsúhlasené pred uzatvorením dohody, ako napríklad náklady na všeobecnú letiskovú infraštruktúru a všeobecnú správu letiska (inými slovami náklady, ktoré vznikli nezávisle od dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999), by sa nemali zahrnúť do analýzy ziskovosti týkajúcej sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, a spoločnosť PwC podporuje Nemecko v tomto stanovisku. Nemecko argumentovalo najmä tým, že jedine v prípade letiska s existujúcou sieťou klientov by bolo možné, aby jeho klienti čiastočne znášali náklady na opatrenia v oblasti infraštruktúry, a že letisko Frankfurt-Hahn nebolo v takejto pozícii.

                  (172)

                  Nemecko ďalej uviedlo, že ak by sa brali do úvahy skutočné náklady na výstavbu nového terminálu, mohol by sa zohľadniť nanajvýš predpokladaný objem cestujúcich generovaný spoločnosťou Ryanair. Nemecko zastávalo názor, že v takom prípade by bolo vhodné obdobie odpisovania 25 rokov, čo by znamenalo zníženie hodnoty vo výške […] EUR ročne. Dokonca aj v prípade obdobia odpisovania 15 rokov, ako navrhla Komisia, Nemecko tvrdilo, že by to znamenalo odpisy vo výške […] EUR ročne, takže celková analýza bodu zvratu by stále bola kladná. Preto pri zohľadnení času na otvorenie letiska Frankfurt-Hahn zastávalo Nemecko názor, že toto by stačilo na to, aby investor v trhovom hospodárstve uzatvoril dohodu.

            5.3.2.   OPATRENIE 8: SADZOBNÍK LETISKOVÝCH POPLATKOV Z ROKU 2001

                  (173)

                  Sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 podľa Nemecka nie je možné považovať za štátnu pomoc. Nemecko tvrdilo, že nedošlo k poskytnutiu štátnych zdrojov, a odvoláva sa v tejto súvislosti na svoje vysvetlenia týkajúce sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 (pozri oddiel 5.3.1 a najmä odôvodnenie 167). Nemecko uviedlo, že sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 vytvoril príjmy pre spoločnosť FFHG a nebolo potrebné ani možné, aby sadzobník letiskových poplatkov pokryl všetky náklady, ktoré vznikli spoločnosti FFHG. Na dosiahnutie takéhoto výsledku by sa podľa Nemecka museli zohľadniť príjmy z neleteckého sektora, ako aj v rámci prístupu jednej pokladnice (pozri odôvodnenie 169).

                  (174)

                  Nemecko okrem toho spochybnilo, že opatrenie bolo pripísateľné štátu, keďže letiskové poplatky schválilo dopravné oddelenie spolkovej krajiny Porýnie-Falcko. Toto schválenie nepredstavovalo nijakú hospodársku ani politickú závislosť, ale bolo jednoducho regulačnou formalitou, ktorá sa požadovala podľa nemeckého práva, ktorú musí podľa zákona splniť každé letisko bez ohľadu na to, či je alebo nie je vo vlastníctve štátu. Dôvodom tohto zákona je chrániť letecké spoločnosti pred možným zneužitím monopolnej právomoci letiska pri stanovovaní cien za jeho používanie.

                  (175)

                  Nemecko okrem toho tvrdilo, že letisku Frankfurt-Hahn neboli poskytnuté nijaké výhody prostredníctvom sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001. Súhlasilo s Komisiou, že výsledky kritéria súkromného investora v trhovom hospodárstve týkajúce sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, ktorá je založená na sadzobníku letiskových poplatkov z roku 2001 a zavádza dodatočnú podporu marketingu, môžu slúžiť ako referenčná hodnota. Keďže výsledky kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve boli v prípade dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 pozitívne, Nemecko z tohto dôvodu uviedlo, že na predmetný sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 sa nemôže vzťahovať nijaký iný výsledok. Čo sa týka pochybností, ktoré Komisia vyjadrila vo vzťahu k výsledkom kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, Nemecko sa odvolalo na svoju argumentáciu v súvislosti s výsledkami kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve týkajúcimi sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 (pozri odôvodnenie 178 a nasl.).

                  (176)

                  Nemecko navyše výslovne nesúhlasilo s Komisiou, pokiaľ ide o posúdenie týkajúce sa selektívnosti sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001. Nemecko tvrdilo, že sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 mal všeobecný charakter a platil pre všetkých leteckých dopravcov používajúcich letisko, a z tohto dôvodu nemohol byť selektívny ani špecifický. Podľa názoru Nemecka sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 neobsahoval nijaké diferenciácie, ktoré by zvýhodňovali jednu leteckú spoločnosť na úkor inej, a neobsahovali nijaký druh systému zliav. Nemecko preto zastáva názor, že nijakej leteckej spoločnosti sa neposkytla selektívna výhoda.

                  (177)

                  Nemecko okrem toho vo vzťahu k sadzobníku letiskových poplatkov z roku 2001 uviedlo, že tento sadzobník je v súlade s trhovým správaním a ako taký by nebol schopný narušiť hospodársku súťaž medzi letiskami alebo hospodársku súťaž na vnútornom trhu.

            5.3.3.   OPATRENIE 9: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 2002

                  (178)

                  Nemecko sa domnieva, na rozdiel od rozhodnutia o začatí konania z roku 2008, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 nespôsobila nijaké straty, ale namiesto toho poskytla zdroj príjmu pre spoločnosť FFHG. Pokiaľ ide o otázku pripísateľnosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 a použitie štátnych zdrojov, Nemecko sa odvolalo na svoje vysvetlenia týkajúce sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 (pozri odôvodnenie 167 a nasl.). Nemecko navyše dodalo, že v roku 2002, teda v čase uzavretia dohody, vlastnila akcie spoločnosti FFHG najmä spoločnosť Fraport, ktorej zdroje nepredstavujú štátne zdroje a ktorej činnosti nie sú pripísateľné štátu, ako už Nemecko zdôraznilo v súvislosti s dohodou PLTA z roku 2001 (pozri odôvodnenie 134 a nasl.).

                  (179)

                  Podľa Nemecka dozorná rada spoločnosti FFHG, ktorá schválila uzavretie dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, nebola ovládaná štátom. V tejto súvislosti Nemecko tvrdilo, že zastúpenie členov dozornej rady spoločnosti FFHG v odôvodnení 18 rozhodnutia o začatí konania z roku 2008 bolo nesprávne. Nemecko uviedlo, že podľa stanov spoločnosti FFHG mala spoločnosť Fraport šesť zástupcov a spolková krajina Porýnie-Falcko mala osem zástupcov, z ktorých traja boli zástupcovia miestnych orgánov. Podľa Nemecka však mali členovia odlišný počet hlasov a väčšinu hlasov mala vždy súkromná spoločnosť Fraport. Dôvodom bola skutočnosť, že zástupcovia spoločnosti Fraport mali každý 12 hlasov, zatiaľ čo zástupcovia spolkovej krajiny mali len päť hlasov na osobu a zástupcovia miestnych orgánov mali len jeden hlas na osobu. Podľa Nemecka mala teda spoločnosť Fraport 72 hlasov, kým zástupcovia spolkovej krajiny a miestnych orgánov mali len 28 hlasov. Keďže dozorná rada rozhoduje jednoduchou väčšinou, Nemecko sa domnievalo, že by nebolo možné uzavrieť dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 bez hlasov spoločnosti Fraport, a preto nie je uzatvorenie tejto dohody pripísateľné štátu.

                  (180)

                  Nemecko okrem toho odmietlo pochybnosti Komisie týkajúce sa udelenia výhody a výsledkov kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré v tejto záležitosti predložila spoločnosť PwC. Nemecko tvrdilo, že číselný údaj […] cestujúcich za let nebol nadhodnotený, lebo už v roku 2002 bolo […] % letov spoločnosti Ryanair prevádzkovaných pomocou lietadla Boeing 737-800 a priemerný koeficient zaťaženia týchto letov bol […] %, čo znamená, že počet cestujúcich na lietadlo bol v skutočnosti v priemere […] na let spoločnosti Ryanair. Nemecko sa preto domnievalo, že odhadovaný počet cestujúcich vo výške […] bol primeraný a nie príliš vysoký, najmä preto, že spoločnosť FFHG zohľadnila, že prechod spoločnosti Ryanair z lietadla Boeing 737-200 na Boeing 737-800 prebehne veľmi rýchlo.

                  (181)

                  Pokiaľ ide o pochybnosti Komisie týkajúce sa nákladov na všeobecnú letiskovú infraštruktúru a všeobecnú správu letiska, Nemecko sa odvolalo na svoju argumentáciu v súvislosti s dohodou so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 (pozri odôvodnenie 171 a nasl.). Čo sa týka selektívnosti opatrenia, odvolalo sa na svoje vyhlásenia týkajúce sa sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001 (pozri odôvodnenie 176).

            5.3.4.   OPATRENIE 10: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 2005

                  (182)

                  V súvislosti s otázkou štátnych zdrojov a pripísateľnosti sa Nemecko odvolalo na svoje vyhlásenia týkajúce sa dohôd so spoločnosťou Ryanair z rokov 1999 a 2002 (pozri odôvodnenie 167 a nasl., ako aj odôvodnenie 178 a nasl.). Nemecko okrem toho uviedlo, že v čase uzatvorenia dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 bola dozorná rada spoločnosti FFHG zostavená takým spôsobom, že verejné orgány neboli schopné vykonať rozhodujúci vplyv na rozhodovanie. Spoločnosť Fraport mala v tom momente 156 hlasov, zatiaľ čo spolková krajina Porýnie-Falcko a spolková krajina Hesensko mali každá po 42 hlasov. Nemecko preto tvrdilo, že štát nemohol mať rozhodujúci vplyv, lebo mal len 84 z 240 hlasov.

                  (183)

                  Nemecko sa okrem toho domnievalo, že prostredníctvom tejto dohody sa spoločnosti Ryanair neposkytla nijaká výhoda. Nemecko uviedlo, že na rozdiel od návrhu Komisie v rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 sa spoločnosti PwC poskytli všetky relevantné číselné údaje, lebo by inak nemohla vykonať toto rozsiahle, neutrálne a nezávislé kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Nemecko okrem toho odmietlo pochybnosti Komisie, že investície vyvolané spoločnosťou Ryanair neboli pridelené vhodným spôsobom. Nemecko uviedlo, že spoločnosť PwC vykonala druhé hodnotenie vo svojom doplnkovom posúdení, v ktorom vysvetlila, že prevažná časť nákladov sa týkala investícií všeobecného charakteru, ktoré letisko vykonalo nezávisle od služieb poskytovaných spoločnosti Ryanair. Pokiaľ ide o náklady spojené s vybavovaním cestujúcich spoločnosti Ryanair, tieto sú podľa Nemecka pridelené spoločnosti Ryanair.

                  (184)

                  Nemecko tiež odmietlo pochybnosti Komisie týkajúce sa účinnosti systému sankcií, ktorý sa zaviedol prostredníctvom dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005. Nemecko uviedlo, že tento systém sankcií odráža správanie zodpovedajúce trhovým podmienkam. Nemecko tvrdilo, že ďalšie sankcie okrem tých, ktoré boli dohodnuté, by boli zbytočné a neprimerané, keďže spoločnosť Ryanair nemala nijaké výlučné právo na používanie letiska a tiež znášala riziko.

                  (185)

                  Nemecko okrem toho uviedlo, že dohoda nebola selektívnym opatrením, keďže dohodnuté letiskové poplatky vychádzali zo všeobecného sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006. Nemecko tiež argumentovalo, že prípadné straty, ktoré vznikli spoločnosti FFHG, neboli spôsobené dohodou so spoločnosťou Ryanair z roku 2005, ale potrebnými investíciami do letiska Frankfurt-Hahn, keďže investície vyvolané spoločnosťou Ryanair boli pokryté z príjmov vytvorených prostredníctvom dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005.

            5.3.5.   OPATRENIE 11: SADZOBNÍK LETISKOVÝCH POPLATKOV Z ROKU 2006

                  (186)

                  Pokiaľ ide o sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006, Nemecko uviedlo, že tieto letiskové poplatky boli vo všeobecnosti vypracované výlučne na základe hospodárskych úvah s prihliadnutím na obchodný model letiska Frankfurt-Hahn ako letiska pre nízkonákladových dopravcov, t. j. s očakávaním, že prevádzkové náklady sa pokryjú v krátkodobom horizonte a v dlhodobom horizonte sa vytvorí udržateľný zisk.

                  (187)

                  Pokiaľ ide o otázky štátnych zdrojov a pripísateľnosti, Nemecko sa odvolalo na svoju argumentáciu v súvislosti s dohodami so spoločnosťou Ryanair z rokov 1999, 2002 a 2005 (pozri odôvodnenia 167 a nasl., 178 a nasl. a 182 a nasl.) a v súvislosti so sadzobníkom letiskových poplatkov z roku 2001 (pozri odôvodnenie 173 a nasl.).

                  (188)

                  Nemecko tvrdilo, že spoločnosti Ryanair nebola poskytnutá nijaká výhoda prostredníctvom sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006. Po prvé, Nemecko odôvodnilo rôzne poplatky pre cestujúcich, ktoré boli vytvorené s cieľom vytvoriť stimuly pre nízkonákladových dopravcov a pokryť prevádzkové náklady letiska. Nemecko uviedlo, že zníženie poplatkov podľa počtu cestujúcich je bežný prístup na vnútroštátnych a medzinárodných letiskách, ako už uznal Súdny dvor. Ak sa poskytnú takéto znížené poplatky založené na objeme, musia byť zdôvodnené na základe objektívnych a nediskriminačných kritérií, a to bol podľa Nemecka aj prípad letiska Frankfurt-Hahn. Keďže prahová hodnota na získanie zľavy bola veľmi nízka, konkrétne 100 000 cestujúcich ročne, tieto zľavy podporovali aj menšie letecké spoločnosti.

                  (189)

                  Po druhé, Nemecko tvrdilo, že hospodárske odôvodnenie letiskových poplatkov sa opieralo o prístup jednej pokladnice, pričom sa odvolalo na svoje vyhlásenia týkajúce sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 (pozri odôvodnenie 169). Nemecko tiež odôvodnilo rozlišovanie podľa časov obrátky pod alebo nad 30 minút, pričom vysvetlilo, že časy obrátky viac ako 30 minút sú v skutočnosti finančne náročnejšie. Nemecko ďalej uviedlo, že hoci letiskové poplatky nepokrývali 100 % nákladov, subjekt trhového hospodárstva by si stále zvolil tento sadzobník poplatkov, lebo pokrytie nákladov na takú infraštruktúru, akú má letisko, nebolo možné dosiahnuť v takom krátkom čase. Spoločnosť FFHG však očakávala, že prostredníctvom sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006 by sa dosiahol väčší počet cestujúcich a že do roku 2008 by sa úplne pokryli náklady. Na základe posúdenia, ktoré vypracovala spoločnosť PwC pre tento sadzobník letiskových poplatkov, to bolo ekonomicky uskutočniteľné v čase zavedenia letiskových poplatkov, ako sa potvrdilo aj v doplnkovom posúdení, ktoré vypracovala spoločnosť PwC.

                  (190)

                  V súvislosti s podporou marketingu, ktorá sa zabezpečila v rámci sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006, Nemecko tvrdilo, že toto nie je v skutočnosti neoddeliteľnou súčasťou sadzobníka. Nemecko ďalej uviedlo, že každý investor v trhovom hospodárstve by leteckým spoločnostiam sprístupnil rovnakú podporu marketingu, lebo s otvorením novej linky sú spojené vysoké hospodárske riziká. Táto podpora sa poskytuje výlučne pre nové linky v ponuke, t. j. linky, na ktorých sa nelietalo nikdy alebo za posledných 24 mesiacov. Výška podpory sa vypočíta na základe počtu odbavených odlietajúcich cestujúcich v rámci jedného roka. Na základe kritérií, ako napríklad dočasné linky poskytované na letisku Frankfurt-Hahn, týždenné spojenia a dĺžka nadväzujúceho letu, sa zabezpečí, aby podpora v skutočnosti viedla k rozšíreniu siete letov, ktoré ponúkajú letecké spoločnosti.

                  (191)

                  Nemecko tvrdilo, že podporu marketingu nemožno považovať za jednostranný výkon letiska. Podľa Nemecka viedla podpora nových liniek k vyššiemu zisku pre letisko, keďže vyššie počty cestujúcich generovali vyššie výnosy z neleteckých služieb. Nemecko navyše vysvetlilo, že stanovenie sumy podpory bolo založené na primeraných úvahách.

                  (192)

                  Nemecko odmietlo aj pochybnosti Komisie, že riziko predaja bolo vyššie pre letecké spoločnosti, ktoré ešte nie sú aktívne na letisku Frankfurt-Hahn. Nemecko argumentovalo, že v prípade leteckých spoločností s vysokým počtom cestujúcich si pokrytie atraktívnej siete vyžaduje vyššie marketingové náklady, čo zasa odôvodňuje vyššiu podporu marketingu zo strany letiska aj vzhľadom na to, že zvýšenie počtu cestujúcich zvyšuje zisky letiska. Výška podpory bude v každom prípade tvoriť najviac jednu tretinu skutočných marketingových nákladov, čím sa vylučuje akákoľvek diskriminácia medzi leteckými spoločnosťami, ktoré už pôsobia na letisku Frankfurt-Hahn, a inými leteckými spoločnosťami. Nemecko okrem toho uviedlo, že väčšie letecké spoločnosti majú vo všeobecnosti väčší marketingový rozpočet, takže poskytnutá podpora bude vlastne nižšia v pomere k celému rozpočtu než v prípade menších leteckých spoločností.

                  (193)

                  Nemecko nakoniec uviedlo, že na základe kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré vypracovala spoločnosť PwC, sa stanovilo, že táto podpora marketingu bola poskytnutá takým spôsobom, ktorý zodpovedal trhu.

                  (194)

                  Pokiaľ ide o selektívnosť opatrenia a narúšanie hospodárskej súťaže na vnútornom trhu, Nemecko sa odvolalo na svoje vyhlásenia týkajúce sa sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001 (pozri odôvodnenie 176 a nasl.).

                  (195)

                  Nemecko preto tvrdilo, že sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006 nepredstavuje štátnu pomoc. Ak Komisia zistí, že letiskové poplatky predstavovali štátnu pomoc, Nemecko alternatívne uviedlo, že pomoc bola zlučiteľná s vnútorným trhom.

            5.4.   ZLUČITEĽNOSŤ OPATRENÍ S VNÚTORNÝM TRHOM

      5.4.1.   ZLUČITEĽNOSŤ INVESTIČNEJ POMOCI NA FINANCOVANIE LETISKOVEJ INFRAŠTRUKTÚRY

                  (196)

                  Ak by sa podľa Nemecka dospelo k záveru, že opatrenia 1 až 6 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, keďže boli určené na financovanie letiskovej infraštruktúry letiska Frankfurt-Hahn, táto pomoc by sa mohla považovať za zlučiteľnú na základe článku 107 ods. 3 zmluvy a usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

            5.4.1.1.
            Príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

                  (197)

                  Pokiaľ ide o vymedzený cieľ spoločného záujmu, Nemecko uviedlo, že financovanie letiskovej infraštruktúry na letisku Frankfurt-Hahn bolo vždy zamerané na zlepšenie regionálnej hospodárskej štruktúry hospodársky nevyvinutého a riedko osídleného regiónu Hunsrück.

                  (198)

                  Nemecko v tejto súvislosti uviedlo, že po prvé, cieľom podporovania spoločnosti FFHG bolo pomôcť prekonať slabé štrukturálne hospodárstvo v regióne Hunsrück. Nemecko tvrdilo, že letisko Frankfurt-Hahn sa nachádza uprostred oblasti regiónov, ktoré potrebujú podporu v rámci spoločného programu (Gemeinschaftsaufgabe) „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (36), čo je spoločná úloha pre federálne a miestne vlády. Nemecko v tejto súvislosti uviedlo, že štyri regióny v okolí letiska, konkrétne okresy Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell a Rhein-Hunsrück-Kreis, sú v priemere len spolovice tak husto osídlené ako zvyšok spolkovej krajiny Porýnie-Falcko. Nemecko uviedlo, že pre tie oblasti, ktorých hospodárstva tvoria malé a stredné podniky, je zamestnanosť hlavným pilierom proti ďalšiemu poklesu regionálneho hospodárstva a letisko Frankfurt-Hahn zohráva dôležitú úlohu ako zamestnávateľ a klient.

                  (199)

                  Po druhé, Nemecko uviedlo, že letisko Frankfurt-Hahn zohráva dôležitú úlohu pri strategickom rozvoji prichádzajúceho (~33 % cestujúcich, čo zodpovedá približne 1 miliónu cestujúcich v roku 2005) a odchádzajúceho cestovného ruchu (~67 % cestujúcich) spolkovej krajiny Porýnie-Falcko. Nemecko uviedlo, že 88 % prichádzajúcich cestujúcich ostáva v regióne niekoľko nocí. Nemecko tvrdilo, že cestujúci prichádzajúci na letisko Frankfurt-Hahn vygenerovali približne 5,7 milióna prenocovaní v roku 2005 (37). Podľa Nemecka sa počet prenocovaní ďalej zvyšoval, zatiaľ čo spolková krajina Porýnie-Falcko privítala 8,2 milióna návštevníkov v roku 2011, čím sa vygenerovalo 21,5 milióna prenocovaní. Nemecko poukázalo na to, že sa zvýšil počet hostí najmä z východoeurópskych a juhoeurópskych krajín a že značný počet letov z týchto krajín sa prevádzkuje na letisko Frankfurt-Hahn. To viedlo podľa Nemecka k vytvoreniu približne 198 000 pracovných miest v oblasti cestovného ruchu v spolkovej krajine Porýnie-Falcko. Katalyzovaný príjem a účinky zamestnanosti vyplývajú najmä z prichádzajúceho cestovného ruchu, v rámci ktorého zohráva letisko Frankfurt-Hahn ústrednú úlohu ako brána pre turistov v regióne Hunsrück, ale aj všeobecnejšie v spolkovej krajine Porýnie-Falcko, ako uviedlo Nemecko. Nemecko tvrdilo, že v rokoch 1990 – 2001 vzrástol počet turistov v regióne Hunsrück o 70 % a v Porýní-Falcku o 35 %. Podľa Nemecka sa počas rovnakého obdobia v regióne Hunsrück zvýšil počet turistov, ktorí prichádzajú zo zahraničia, o 163 %. Keďže 88 % prichádzajúcich turistov z letiska Frankfurt-Hahn zostane aspoň na jednu noc a viac ako 80 % z týchto turistov dokonca dva až desať dní, vytvárajú celkový prínos vo výške približne 133,7 milióna EUR ročne. Nemecko ďalej tvrdilo, že odchádzajúci cestovný ruch (67 %) tiež vytvára príjmy pre letisko Frankfurt-Hahn prostredníctvom neleteckých príjmov.

                  (200)

                  Po tretie, Nemecko uvádza, po zohľadnení všetkých letiskových činností vytvorilo letisko Frankfurt-Hahn v roku 2012 v regióne Hunsrück 3 063 pracovných miest, z čoho 74 % bolo na plný úväzok. Podľa Nemecka 90 % z týchto zamestnancov aj žije v tomto regióne. Nemecko ďalej tvrdilo, že prostredníctvom letiska Frankfurt-Hahn sa zabraňuje odchodu mladých, kvalifikovaných zamestnancov do iných regiónov, ako aj hospodárskemu a spoločenskému oslabeniu regionálnych komunít a ich infraštruktúry. Nemecko okrem toho zdôraznilo, že prítomnosť letiska Frankfurt-Hahn nemá len spomínané priame účinky na trh práce, ale aj značný nepriamy vplyv prostredníctvom rastúceho počtu hospodárskych a turistických činností. Nemecko sa v tejto súvislosti odvolalo na pozitívne vedľajšie účinky na región, konkrétne nižšiu nezamestnanosť a väčší počet daňových poplatníkov, čo pomáha zabezpečiť, že obce v regióne majú finančné prostriedky na podporu miestneho hospodárstva. To celkovo vytvorilo približne 11 000 pracovných miest prostredníctvom prichádzajúceho cestovného ruchu pre všetkých v spolkovej krajine Porýnie-Falcko.

                  (201)

                  Nemecko tvrdilo, že financovanie infraštruktúry letiska Frankfurt-Hahn tiež napomohlo dosiahnuť vymedzený cieľ spoločného záujmu, ktorý spočíva v boji proti preťaženiu leteckej dopravy na hlavných uzloch EÚ. Nemecko v tejto súvislosti poukázalo na skutočnosť, že v minulosti sa obmedzenia kapacity na letisku Frankfurt nad Mohanom neprestajne prekračovali. Nemecko uviedlo, že letisko Frankfurt-Hahn, predovšetkým v kontexte jeho 24-hodinovej prevádzkovej licencie, preto napĺňalo cieľ poskytovania dodatočných kapacít s cieľom zmierniť preťaženie na letisku Frankfurt nad Mohanom.

                  (202)

                  Nemecko okrem toho uviedlo, že podpora letiska Frankfurt-Hahn napĺňa aj cieľ spoločného záujmu na zvýšenie mobility občanov Únie. Nemecko v tejto súvislosti poukázalo na to, že Frankfurt-Hahn je jediné nemecké letisko, ktoré ponúka priame lety do destinácií ako Kaunas (Lotyšsko), Kerry (Írsko), Kos (Grécko), Montpellier (Francúzsko), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulharsko), Pula (Chorvátsko), Rodos (Grécko), Santiago de Compostela (Španielsko) a Volos (Grécko). Podľa Nemecka navyše letisko Frankfurt-Hahn prispieva aj k pracovnej mobilite mladých ľudí, ktorí sa môžu za nízke ceny dostať do regiónu Hunsrück a Porýnia-Falcka. Nemecko podobne poukázalo na to, že vysokokvalitné univerzity a inštitúcie vysokoškolského vzdelávania v mestách Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn atď., kde sa vo väčšine prípadov nepožaduje školné, sú teraz ľahko dostupné pre študentov z celej Európy.

                  (203)

                  Nemecko okrem toho tvrdilo, že je tiež v spoločnom záujme, aby Hunsrück a okolité regióny Porýnia-Falcka boli napojené na iné okrajové regióny, napríklad Limerick, čo sa už prejavilo prostredníctvom partnerstiev miest. Nemecko ako krajina so štvrtým najväčším národným hospodárstvom na svete uviedlo, že sa zameriava nielen na prepojenie s veľkými európskymi uzlami, ale aj na vzájomné prepojenie regiónov. Podľa Nemecka je pre Európu dôležité získať väčšiu nezávislosť od hlavných uzlov ako napríklad Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol alebo Frankfurt nad Mohanom, lebo to bude znamenať nielen viac priamych spojení, ale aj väčšiu bezpečnosť, najmä v prípade nákladnej dopravy, keďže na regionálnych letiskách je menšia pravdepodobnosť zrušenia letov v dôsledku počasia, štrajkov, terorizmu alebo iných rizík súvisiacim so zrušením.

                  (204)

                  Nemecko napokon všeobecne zdôraznilo, že blízkosť letiska Zweibrücken nepovedie k duplicite letísk v tej istej spádovej oblasti, lebo vzdialenosť medzi letiskami Frankfurt-Hahn a Zweibrücken je 127 km. Podľa Nemecka sa táto vzdialenosť premieta do času presunu, ktorý trvá 1 hodinu a 27 minút autom alebo približne 4 hodiny vlakom. Nemecko preto tvrdilo, že nijaký rozumný pracovník, dopravca alebo turista, ktorého východiskový bod je v regióne Hunsrück, by nešiel na letisko Zweibrücken namiesto letiska Frankfurt-Hahn s cieľom dostať sa do svojej cieľovej destinácie. Nemecko okrem toho uviedlo, že vzhľadom na osobnú a nákladnú dopravu v rokoch 2005 – 2012 nemožno medzi letiskami vyvodiť nijaký substitučný vzťah. Podľa Nemecka pochádza najväčší podiel cestujúcich letiska Frankfurt-Hahn z regiónu Hunsrück-Mosel-Nahe (pozri obrázok 5).

                     Obrázok 2

                     Trhové podiely letiska Frankfurt-Hahn v osobnej leteckej doprave v roku 2013
                      (38)

            5.4.1.2.
            Infraštruktúra je nevyhnutá a primeraná cieľu

                  (205)

                  Nemecko zdôraznilo, že financované investície boli nevyhnutné a primerané na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu (pozri odôvodnenie 197 a nasl.). Podľa Nemecka sa investície uskutočnili podľa potrieb a vybudovaná infraštruktúra bola potrebná pre letisko s cieľom zaručiť prepojenie a rozvoj regiónu a odľahčenie letiska Frankfurt nad Mohanom. Nemecko poukázalo na to, že infraštruktúra nebola neprimeraná alebo príliš veľká pre potreby používateľov letiska. Nemecko preto usúdilo, že táto podmienka zlučiteľnosti bola splnená.

            5.4.1.3.
            Infraštruktúra ponúka dostatočné perspektívy používania zo strednodobého hľadiska

                  (206)

                  Nemecko uviedlo, že spoločnosť Fraport pred rozhodnutím o rozšírení infraštruktúry letiska objednala štúdie o dopravnej prognóze s cieľom identifikovať dopravný potenciál letiska Frankfurt-Hahn. Nemecko poskytlo tieto štúdie, ktoré vypracovali odborníci v oblasti letectva v mene spoločnosti Fraport. Obrázok 3, obrázok 4 a obrázok 5poskytujú súhrn výsledkov jednej z týchto štúdií o očakávanom rozvoji osobnej a nákladnej dopravy na letisku Frankfurt-Hahn v rokoch 2000 – 2011.

                     Obrázok 3

                     Celkový počet možných cestujúcich na letisku Frankfurt-Hahn v rokoch 2000 – 2010

                     Obrázok 4

                     Potenciálna nízkonákladová osobná doprava (za predpokladu, že Ryanair si vybuduje základňu) na letisku Frankfurt-Hahn v rokoch 2001 – 2011

                     Obrázok 5

                     Celková potenciálna nákladná doprava na letisku Frankfurt-Hahn v rokoch 2001 – 2010

            5.4.1.4.
            Prístup k infraštruktúre rovnakým a nediskriminačným spôsobom

                  (207)

                  Podľa informácií, ktoré poskytlo Nemecko, majú všetci potenciálni používatelia danej infraštruktúry prístup na letisko za rovnakých a nediskriminačných podmienok. Nemecko uviedlo, že letiskové poplatky za používanie infraštruktúry vychádzali z komerčne odôvodneného rozlíšenia a že sadzobník letiskových poplatkov je dostupný pre všetkých potenciálnych používateľov transparentným a nediskriminačným spôsobom.

            5.4.1.5.
            Obchod nie je ovplyvnený v rozpore so spoločným záujmom

                  (208)

                  Po prvé, Nemecko uviedlo, že neexistujú nijaké substitučné účinky medzi letiskami Frankfurt-Hahn a inými letiskami v spádovej oblasti, ako je napríklad letisko Zweibrücken a letisko Frankfurt nad Mohanom. Z dôvodu pomoci poskytnutej v prospech spoločnosti FFHG nie je podľa Nemecka možné preukázať negatívne účinky na hospodársku súťaž medzi týmito letiskami, či už v rámci osobnej alebo nákladnej leteckej dopravy. Nemecko argumentuje tým, že v minulých rokoch museli nízkonákladoví dopravcovia vlastne čoraz častejšie ponúkať lety do hlavných uzlov, lebo tradičné letecké spoločnosti znížili svoje ceny a začali vstupovať na trh nízkonákladových letov. Nemecko v tejto súvislosti uviedlo, že regionálne letiská ako Frankfurt-Hahn sú teraz pod väčším tlakom, aby súťažili s hlavnými letiskami o turistických cestujúcich. Nemecko preto dospelo k záveru, že poskytnutá finančná podpora neviedla k nijakým neprimeraným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž, ale naopak sa preukázala jej primeranosť pri pomoci k prechodu na stabilný obchodný model v budúcnosti.

                  (209)

                  Po druhé, Nemecko tvrdí, že zo skutočnosti, že už pred angažovaním na letisku Frankfurt-Hahn bola spoločnosť Fraport prevádzkovateľom letiska Frankfurt nad Mohanom, vyplýva, že nemožno očakávať nijaké substitučné presuny z letiska Frankfurt nad Mohanom smerom na letisko Frankfurt-Hahn. Spoločnosť Fraport namiesto toho investovala do možnosti zníženia preťaženia letiska Frankfurt nad Mohanom a využitia dodatočnej, doplnkovej funkcie letiska Frankfurt-Hahn, lebo v prípade hlavného letiska Frankfurt nad Mohanom sa v budúcnosti očakávalo preťaženie kapacity. Podľa Nemecka bol zákaz nočných letov na letisku Frankfurt nad Mohanom jedným z hlavných faktorov v tomto odôvodnení, keďže letisko Frankfurt-Hahn má 24-hodinovú prevádzkovú licenciu.

                  (210)

                  Na záver Nemecko tvrdilo, že účinky akejkoľvek pomoci v prospech spoločnosti FFHG sa obmedzili na pozitívne regionálne účinky v regióne Hunsrück, pričom nevytvorili nijaké neprimerané negatívne účinky vo vzťahu k iným letiskám vzhľadom na skutočnosť, že letisko Frankfurt-Hahn sa používa iba na odľahčenie letiska Frankfurt nad Mohanom. Nemecko okrem toho uviedlo, že okrem luxemburského letiska, ktoré je od letiska Frankfurt-Hahn vzdialené už 1 hodinu a 30 minút cesty (111 km), neexistujú v tejto spádovej oblasti nijaké iné zahraničné konkurenčné letiská. Pokiaľ ide o Luxembursko, podľa Nemecka nemožno pozorovať nijaký negatívny a rušivý účinok na hospodársku súťaž v dôsledku poskytnutej pomoci.

            5.4.1.6.
            Stimulačný účinok, nevyhnutnosť a proporcionalita

                  (211)

                  Nemecko uviedlo, že pri neexistencii investičnej pomoci by sa výrazne znížila úroveň hospodárskej činnosti letiska. Nemecko uviedlo, že pomoc bola nevyhnutná, lebo kompenzovala len náklady na financovanie a nižšia suma by viedla k nižším úrovniam investícií.

            5.4.2.   ZLUČITEĽNOSŤ PREVÁDZKOVEJ POMOCI NA FINANCOVANIE PREVÁDZKY LETISKA

                  (212)

                  V usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014 sa stanovujú podmienky, za ktorých možno vyhlásiť prevádzkovú a investičnú pomoc letiskám za zlučiteľnú s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy. Nemecko predložilo 17. apríla 2014 svoje stanoviská týkajúce sa zlučiteľnosti opatrení podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014. Nemecko tvrdilo, že aj keby skúmané opatrenia predstavovali prevádzkovú pomoc v prospech spoločnosti FFHG, boli by zlučiteľné s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy a oddielu 5.1.2 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

            5.4.2.1.
            Príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

                  (213)

                  Pokiaľ ide o vymedzený cieľ spoločného záujmu, Nemecko uviedlo, že pokrytie prevádzkových nákladov spoločnosti FFHG bolo vždy zamerané na zlepšenie regionálnej hospodárskej štruktúry ekonomicky nevyvinutého a riedko osídleného regiónu Hunsrück. Nemecko v tejto súvislosti použilo rovnaké odôvodnenie ako pre posúdenie zlučiteľnosti investičnej pomoci na financovanie letiskovej infraštruktúry (pozri oddiel 5.4.1.1).

            5.4.2.2.
            Potreba štátneho zásahu

                  (214)

                  Pokiaľ ide o potrebu štátneho zásahu, Nemecko vysvetlilo, prečo letisko Frankfurt-Hahn dosahuje prevádzkové straty, ktoré treba pokryť. Podľa jeho názoru je v prípade letiska ako Frankfurt-Hahn s objemom 1 – 3 milióny cestujúcich cieľ dosiahnuť zisk a byť schopné pokryť svoje prevádzkové náklady pomerne ambiciózny. Podľa Nemecka nebolo možné uskutočniť tento ambiciózny cieľ v počiatočných rokoch, lebo letisko bolo zaťažené veľmi vysokými investíciami do infraštruktúry, ktoré si financovalo na kapitálovom trhu a za ktoré muselo platiť vysoké úroky. Nemecko navyše uviedlo, že od začiatku svetovej hospodárskej a finančnej krízy sa prejavovala stagnácia osobnej a najmä nákladnej dopravy.

                  (215)

                  Nemecko uviedlo, že vzhľadom na tieto skutočnosti bol potrebný štátny zásah na pokrytie prevádzkových strát, lebo spoločnosť FFHG by sa inak dostala do konkurzu. To by podľa Nemecka malo za následok zrušenie 24-hodinovej prevádzkovej licencie, čo znamená, že počas platobnej neschopnosti by spoločnosť FFHG musela zastaviť prevádzku všetkých letov, čo by zasa viedlo k strate klientov, akými sú letecké spoločnosti a nákladní leteckí dopravcovia. Nemecko zdôraznilo, že potom by bolo tiež veľmi ťažké nájsť nového prevádzkovateľa pre letisko.

            5.4.2.3.
            Primeranosť opatrení pomoci ako nástrojov politiky

                  (216)

                  Nemecko uviedlo, že pokrytie prevádzkových nákladov bolo primeraným opatrením na dosiahnutie určeného cieľa. Nemecko v tejto súvislosti tvrdilo, že ak by letisko Frankfurt-Hahn muselo zastaviť prevádzku a zmizlo z príslušných trhov, nebolo by už možné dosiahnuť ciele spoločného záujmu, ktoré sa sledovali prostredníctvom premeny starej leteckej základne Spojených štátov na riadne fungujúce letisko a rozvoja civilného letectva v regióne Hunsrück. Nemecko v tejto súvislosti zdôraznilo, že verejný investor bude musieť na rozdiel od investora v trhovom hospodárstve zohľadniť tieto ciele pri posudzovaní alternatívy uzavretia letiska.

            5.4.2.4.
            Existencia stimulačného účinku

                  (217)

                  Nemecko tvrdilo, že v záujme udržania letiska Frankfurt-Hahn v prevádzke bolo nevyhnutnou podmienkou pokryť jeho prevádzkové náklady, lebo spoločnosť FFHG by sa inak dostala do konkurzu. Úspešná prevádzka letiska bola zas základom na uskutočnenie cieľov spoločného záujmu, ako sa uvádza v odôvodneniach 213 a nasl. Nemecko ďalej uviedlo, že bez prevádzkovej pomoci by bola finančná konsolidácia letiska nepredstaviteľná vzhľadom na to, že letisku by vzniklo čoraz viac dlhov namiesto toho, aby sa dostalo zo svojich dlhov, ako sa predpokladá v súčasnom úspornom programe.

            5.4.2.5.
            Primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na minimum)

                  (218)

                  Nemecko tvrdilo, že akýkoľvek prvok pomoci obsiahnutý v pôžičkách bol obmedzený len na prevádzkové straty a predstavuje absolútne minimum nevyhnutné na udržanie prevádzky letiska Frankfurt-Hahn a zabránenie jeho platobnej neschopnosti.

            5.4.2.6.
            Zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi

                  (219)

                  Po prvé, Nemecko uviedlo, že neexistujú nijaké substitučné účinky medzi letiskami Frankfurt-Hahn a inými letiskami v spádovej oblasti, ako je napríklad letisko Zweibrücken a letisko Frankfurt nad Mohanom. Podľa Nemecka nie je možné preukázať negatívne účinky na hospodársku súťaž medzi týmito letiskami z dôvodu prevádzkovej pomoci poskytnutej v prospech spoločnosti FFHG, či už v rámci osobnej alebo nákladnej leteckej dopravy. Nemecko uviedlo, že letisko Frankfurt-Hahn bolo naopak vystavené závažným substitučným účinkom, keď si cestujúci vyberali medzi uzlami, ako sú Kolín/Bonn, Frankfurt nad Mohanom, pri letoch s nízkonákladovými dopravcami, a nie z letiska Frankfurt-Hahn. Nemecko tvrdilo, že nízkonákladoví dopravcovia museli naozaj v posledných rokoch čoraz častejšie poskytovať lety do hlavných uzlov, lebo tradičné letecké spoločnosti znížili svoje ceny a začali vstupovať na trh nízkonákladových letov. Nemecko v tejto súvislosti uviedlo, že regionálne letiská ako Frankfurt-Hahn sú teraz pod väčším tlakom, aby súťažili s hlavnými letiskami o turistických cestujúcich. Nemecko preto dospelo k záveru, že pokrytie prevádzkových nákladov neviedlo k nijakým neprimeraným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž, ale naopak sa preukázalo ako potrebné pri podpore procesu adaptácie na stabilný obchodný model v budúcnosti.

                  (220)

                  Po druhé, Nemecko tvrdí, že zo skutočnosti, že už pred angažovaním na letisku Frankfurt-Hahn bola spoločnosť Fraport prevádzkovateľom letiska Frankfurt nad Mohanom, vyplýva, že nemožno očakávať nijaké substitučné presuny z letiska Frankfurt nad Mohanom smerom na letisko Frankfurt-Hahn. Spoločnosť Fraport namiesto toho investovala do možnosti odľahčenia letiska Frankfurt nad Mohanom a využitia dodatočnej, doplňujúcej funkcie letiska Frankfurt-Hahn vzhľadom na očakávané preťaženie kapacity uzla Frankfurt nad Mohanom v budúcnosti. Podľa Nemecka bol zákaz nočných letov na letisku Frankfurt nad Mohanom jedným z hlavných faktorov v tomto odôvodnení, keďže letisko Frankfurt-Hahn má 24-hodinovú prevádzkovú licenciu.

                  (221)

                  Na záver Nemecko argumentovalo, že akékoľvek účinky v prospech spoločnosti FFHG boli obmedzené na pozitívne regionálne účinky pre región Hunsrück, pričom nedošlo k nijakým neprimeraným negatívnym účinkom vo vzťahu k iným letiskám, na aké je zvyknuté letisko Frankfurt-Hahn pri odľahčovaní letiska Frankfurt nad Mohanom. Nemecko okrem toho uviedlo, že okrem luxemburského letiska, ktoré je od letiska Frankfurt-Hahn vzdialené už 1 hodinu a 30 minút cesty (111 km), neexistujú v tejto spádovej oblasti nijaké iné zahraničné konkurenčné letiská. Pokiaľ ide o Luxembursko, podľa Nemecka nemožno pozorovať nijaký negatívny a rušivý účinok na hospodársku súťaž v dôsledku poskytnutej pomoci.

            6.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

      6.1.   RYANAIR

                  (222)

                  Spoločnosť Ryanair namieta proti rozhodnutiu Komisie o začatí formálneho vyšetrovacieho konania, pokiaľ ide o dohody spoločnosti Ryanair s letiskom Frankfurt-Hahn z rokov 1999, 2002 a 2005. Spoločnosť Ryanair uviedla, že tieto dohody boli v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, a teda nepredstavovali štátnu pomoc.

                  (223)

                  Spoločnosť Ryanair v podstate tvrdí, že nezískala nijakú výhodu, lebo dohody odzrkadľujú normálne trhové podmienky. V tejto súvislosti spoločnosť Ryanair uviedla, že zmluvné podmienky sa nesmú porovnávať s podmienkami na iných nemeckých letiskách, ale s podmienkami, na ktorých sa spoločnosť Ryanair dohodla s inými letiskami, na ktorých pôsobia nízkonákladoví dopravcovia, ako je letisko Blackpool a letisko Charleroi.

                  (224)

                  Pokiaľ ide o otázku marketingovej podpory, spoločnosť Ryanair tvrdí, že poplatok za nové destinácie odmeňuje letové frekvencie a že zľavy poskytnuté letiskom Frankfurt-Hahn zodpovedali praxi v tomto odvetví, lebo mnohé letiská v súkromnom alebo verejnom vlastníctve uplatňovali rovnakú alebo vyššiu úroveň zliav na nové destinácie.

                  (225)

                  V súvislosti s uplatňovaním letiskových poplatkov spoločnosť Ryanair tvrdí, že zvyčajné trhové poplatky, teda poplatky, ktoré nie sú abnormálne nízke, spĺňajú zásadu súkromného investora v trhovom hospodárstve. Podľa spoločnosti Ryanair na splnenie tejto zásady neboli potrebné vyhliadky na okamžitú ziskovosť. Vyhliadky na dosiahnutie ziskovosti v strednodobom až dlhodobom horizonte by podľa názoru spoločnosti Ryanair stačili. Spoločnosť Ryanair navyše spochybňuje tvrdenie Komisie, že letisko Frankfurt-Hahn zohľadnilo len osobitné náklady zmluvy so spoločnosťou Ryanair, čo sa týka pokrytia jej nákladov z poplatkov zaplatených spoločnosti Ryanair, a nie náklady na spoločnú letiskovú infraštruktúru a všeobecnú správu. Pokiaľ ide o pokrytie nákladov, spoločnosť Ryanair uviedla, že nikdy neexistoval plán vyhradiť používanie letiska Frankfurt-Hahn výlučne spoločnosti Ryanair. V tejto súvislosti spoločnosť Ryanair poukázala na to, že letisko Frankfurt-Hahn sa do značnej miery využívalo aj ako nákladné letisko. Spoločnosť Ryanair ďalej poukázala na to, že by mala platiť nižšie poplatky v porovnaní s inými leteckými dopravcami, lebo jej požiadavky na obsluhu a operácie minimalizujú náklady letiska.

                  (226)

                  Spoločnosť Ryanair navyše tvrdí, že správanie letiska Frankfurt-Hahn bolo založené na predvídateľných vyhliadkach ziskovosti. Podľa spoločnosti Ryanair letisko Frankfurt-Hahn vykonalo pred uzavretím dohôd finančnú a strategickú analýzu v súlade s tým, čo sa očakáva od súkromného investora v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Ryanair uviedla, že jej záväzok dosiahnuť vysoký objem cestujúcich bol od roku 2005 zabezpečený aj zmluvnou pokutou a že podľa tejto zmluvy sa podstatná časť rizika preniesla na spoločnosť Ryanair, takže pre letisko Frankfurt-Hahn to bola výnimočne výhodná dohoda. Dohody navyše umožnili letisku Frankfurt-Hahn zlepšiť jeho finančnú situáciu. Pri uzatváraní zmluvy letisko Frankfurt-Hahn vedelo, že podobné dohody spoločnosti Ryanair s letiskami v celej Európe sa preukázali ako ziskové.

                  (227)

                  A napokon, spoločnosť Ryanair poukázala na to, že jej dohody s letiskom Frankfurt-Hahn neobsahovali nijakú doložku o výhradnom práve, takže ostatné letecké spoločnosti mohli využiť a využívajú rovnaké podmienky ako spoločnosť Ryanair, ak boli schopné ponúknuť rovnakú oddanosť letisku ako spoločnosť Ryanair.

                  (228)

                  Spoločnosť Ryanair navyše predložila niekoľko poznámok, ktoré pripravila spoločnosť Oxera, a analýzu, ktorú vypracoval profesor Damien P. McLoughlin.

         Poznámka spoločnosti Oxera č. 1 – Určenie trhovej referenčnej hodnoty v porovnávacej analýze pre kritériá súkromného subjektu v trhovom hospodárstve Veci štátnej pomoci spoločnosti Ryanair, pripravené pre spoločnosť Ryanair spoločnosťou Oxera, 9. apríla 2013

                  (229)

                  Spoločnosť Oxera sa domnieva, že prístup Komisie, ktorá prijala porovnávacie letiská len v tej istej spádovej oblasti ako letisko, ktoré je predmetom vyšetrovania, je chybný.

                  (230)

                  Spoločnosť Oxera takisto tvrdí, že trhové referenčné ceny získané od porovnávacích letísk nie sú poznačené štátnou pomocou poskytnutou okolitým letiskám. Preto je možné spoľahlivo odhadnúť trhovú referenčnú cenu pre kritériá súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (231)

                  Dôvody:

                              a)

                              porovnávacie analýzy sa bežne používajú pre kritériá súkromného subjektu v trhovom hospodárstve mimo oblasti štátnej pomoci;

                              b)

                              spoločnosti navzájom ovplyvňujú svoje cenové rozhodnutia len do tej miery, do akej sa ich produkty navzájom nahrádzajú alebo dopĺňajú;

                              c)

                              letiská v tej istej spádovej oblasti si nemusia nutne navzájom konkurovať a porovnávacie letiská použité v predložených správach čelia len obmedzenej konkurencii štátom vlastnených letísk v ich príslušných spádových oblastiach [menej než 1/3 komerčných letísk v spádových oblastiach porovnávacích letísk je plne vo vlastníctve štátu a nijaké z nich nebolo predmetom vyšetrovania vo veci štátnej pomoci (do apríla 2013)];

                              d)

                              aj keď porovnávacie letiská čelia konkurencii štátom vlastnených letísk v tej istej spádovej oblasti, môžu existovať dôvody domnievať sa, že ich konanie je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve (napríklad v prípade veľkého podielu súkromného vlastníctva, alebo ak je letisko súkromne spravované);

                              e)

                              letiská fungujúce podľa zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nebudú stanovovať nižšie ceny, ako sú prírastkové náklady.

         Poznámka spoločnosti Oxera č. 2 – Zásady analýzy ziskovosti pre kritériá súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Veci štátnej pomoci spoločnosti Ryanair, pripravené pre spoločnosť Ryanair spoločnosťou Oxera, 9. apríla 2013

                  (232)

                  Spoločnosť Oxera tvrdí, že analýza ziskovosti, ktorú vykonala vo svojich správach predložených Komisii, je v súlade so zásadami, ktoré by uplatnil rozumný investor zo súkromného sektora a ktoré odzrkadľujú prístup zjavný z precedensov Komisie.

                  (233)

                  Zásady analýzy ziskovosti sú:

                              a)

                              posúdenie sa vykonáva po etapách;

                              b)

                              obchodný plán ex ante nie je nevyhnutne potrebný;

                              c)

                              vhodná metóda na stanovenie cien v prípade menej využívaného letiska je prístup založený na „jednotnej pokladnici“ (single till);

                              d)

                              do úvahy sa berú iba príjmy spojené s hospodárskou činnosťou letiska v prevádzke;

                              e)

                              do úvahy by sa mal brať celý čas trvania dohody vrátane prípadného predĺženia;

                              f)

                              budúce finančné toky by sa mali diskontovať, aby bolo možné posúdiť ziskovosť dohôd;

                              g)

                              postupný rast ziskovosti letísk na základe dohôd so spoločnosťou Ryanair by sa mala posudzovať na základe odhadov vnútornej miery návratnosti alebo čistej súčasnej hodnoty.

         Analýza profesora Damiena P. McLoughlina – Brand building: why and how small brands should invest in marketing (Budovanie značky: prečo a ako by malé značky mali investovať do marketingu), pripravené pre spoločnosť Ryanair, 10. apríla 2013

                  (234)

                  Cieľom tohto článku bolo opísať obchodnú logiku rozhodnutí regionálneho letiska kupovať reklamu na webovom sídle Ryanair.com od spoločnosti AMS.

                  (235)

                  V článku sa tvrdí, že existuje veľký počet veľmi silných, známych a bežne využívaných letísk. Slabší konkurenti musia pri rozširovaní svojej podnikateľskej činnosti prekonať statické nákupné správanie spotrebiteľov. Menšie regionálne letiská musia nájsť spôsob, ako dôsledne komunikovať posolstvo svojej značky čo najväčšiemu možnému publiku. Tradičné formy marketingovej komunikácie si vyžadujú výdavky, ktoré presahujú ich zdroje.

         Poznámky spoločnosti Oxera č. 3 a č. 4 – Ako by sa malo pristupovať k dohodám so spoločnosťou AMS v analýze ziskovosti v rámci kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve?, 17. a 31. januára 2014

                  (236)

                  Spoločnosť Ryanair predložila ďalšie správy svojej poradenskej spoločnosti Oxera. V týchto správach spoločnosť Oxera opisuje zásady, ktoré by sa podľa leteckého dopravcu mali zohľadniť v rámci kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve pri analýze ziskovosti dohôd o letiskových službách medzi spoločnosťou Ryanair a letiskami na jednej strane a marketingových dohôd medzi spoločnosťou AMS a týmito letiskami na druhej strane. Spoločnosť Ryanair zdôraznila, že tieto správy nijakým spôsobom nemenia jej predchádzajúce stanovisko, že dohody o letiskových službách a marketingové dohody sa musia analyzovať v rámci samostatných kritérií súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (237)

                  Zo správ vyplynulo, že zisky vytvárané spoločnosťou AMS by mali byť do spoločnej analýzy ziskovosti zahrnuté ako príjmy a výdavky spoločnosti AMS by mali byť zahrnuté do nákladov. Na tieto účely je podľa správ potrebné použiť na spoločnú analýzu ziskovosti metodiku založenú na peňažných tokoch, čo znamená, že výdavky letísk na spoločnosť AMS by sa mohli považovať za prírastkové prevádzkové náklady.

                  (238)

                  V týchto správach sa zdôrazňuje, že marketingové činnosti prispievajú k vytváraniu a podpore hodnoty značky, čo pomáha vytvárať účinky a prínosy nielen počas trvania zmluvy, ale aj po jeho skončení. To by platilo najmä vtedy, keď by vzhľadom na to, že spoločnosť Ryanair uzavrela dohodu s letiskom, prišli na letisko aj ďalší leteckí dopravcovia, čo by následne prilákalo viac obchodov, a teda prinieslo vyššie neletecké príjmy pre letisko. Ak podľa spoločnosti Ryanair Komisia vykoná spoločnú analýzu ziskovosti, musí tieto prínosy zohľadniť posúdením výdavkov spoločnosti AMS ako prírastkových prevádzkových nákladov po odpočítaní platieb spoločnosti AMS.

                  (239)

                  Spoločnosť Ryanair sa navyše domnieva, že konečná hodnota (zodpovedajúca hodnote vytvorenej po skončení dohody) sa bude musieť zahrnúť do predpokladaných prírastkových ziskov na konci platnosti dohody o letiskových službách. Konečná hodnota sa môže prispôsobiť na základe pravdepodobnosti „obnovy“, teda miery očakávania, že zisky budú pretrvávať aj po skončení dohody so spoločnosťou Ryanair, prípadne ak sa podobné podmienky dohodnú s inými leteckými dopravcami. Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že potom by bolo možné vypočítať spodnú hranicu prínosov vytvorených spoločne dohodou so spoločnosťou AMS a dohodou o letiskových službách, ktorá by odzrkadľovala neistotu prírastkových ziskov po skončení dohody o letiskových službách.

                  (240)

                  Na doplnenie tohto prístupu správy obsahujú syntézu výsledkov štúdií vplyvov marketingu na hodnotu značky. Podľa týchto štúdií môže marketing podporiť hodnotu značky a pomôcť budovať zákaznícku základňu. Podľa správ marketing na webovom sídle Ryanair.com v prípade letiska výrazne zvyšuje viditeľnosť značky. V správach sa navyše uvádza, že najmä menšie regionálne letiská, ktoré chcú zvýšiť svoju letovú prevádzku, tak môžu zvýšiť hodnotu svojej značky uzavretím marketingových dohôd so spoločnosťou AMS.

                  (241)

                  Správy napokon poukazujú na to, že prístup založený na peňažných tokoch sa má uprednostniť pred prístupom založeným na kapitalizácii, pri ktorom by sa náklady na marketingové služby poskytované spoločnosťou AMS považovali za kapitálové výdavky na nehmotný majetok (teda na hodnotu značky) (39). Prístup založený na kapitalizácii by zohľadňoval iba podiel marketingových nákladov, ktoré možno priradiť k nehmotnému majetku letiska. Marketingové náklady by sa považovali za kapitálové výdavky na nehmotný majetok a potom by sa odpisovali počas trvania zmluvy s ohľadom na zostatkovú hodnotu v čase predpokladaného skončenia dohody o letiskových službách. Tento prístup by nezohľadňoval prírastkové zisky, ktoré by prinieslo uzavretie dohody o leteckých službách so spoločnosťou Ryanair, a takisto je zložité vypočítať hodnotu nehmotného majetku z dôvodu výdavkov na značku a časového obdobia používania majetku. Podľa správ je metóda peňažných tokov vhodnejšia než prístup založený na kapitalizácii aj preto, lebo tento prístup nezachytí pozitívne účinky na letisko, ktoré sa očakávajú v dôsledku uzavretia dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair.

         Oxera – Hospodárske posúdenie kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve: letisko Frankfurt-Hahn, 11. augusta 2014:

                  (242)

                  Spoločnosť Ryanair predložila ďalšiu správu vypracovanú spoločnosťou Oxera týkajúcu sa dohôd medzi letiskom Frankfurt-Hahn a spoločnosťou Ryanair z rokov 1999, 2002, 2005. Posúdenie dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 zohľadňuje aj marketingovú dohodu uzavretú priamo so spolkovou krajinou Porýnie-Falcko. Posúdenie dohôd so spoločnosťou Ryanair, ktoré uskutočnila spoločnosť Oxera, sa zakladá na informáciách dostupných letisku približne v čase uzavretia tejto dohody.

         Dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 1999:

                  (243)

                  Podľa správy bola analýza dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 založená na obchodnom pláne, ktorý spoločnosť FFHG vytvorila 25. mája 1999, teda na dokumente, ktorý bol vypracovaný pred uzavretím dohody. V správe sa uvádza, že letecké príjmy sa vypočítali na základe poplatkov stanovených v dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 1999. Odhady prírastkových prevádzkových nákladov vychádzali z vlastných odhadov spoločnosti FFHG. Správa poukazuje na to, že neboli zohľadnené náklady na protipožiarne opatrenia, ktoré sa zvyčajne považujú za súčasť pôsobnosti verejnej politiky. To isté platí pre investície do infraštruktúry.

                     Tabuľka 16

                     Posúdenie postupného rastu ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 vypracované spoločnosťou Oxera
                      (40)

                  […]

         Dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002:

                  (244)

                  V správe sa uvádza, že prognózy celkového počtu cestujúcich boli získané z obchodného plánu spoločnosti FFHG vypracovaného v novembri 2002, lebo to je jediný dokument, ktorý obsahuje prognózy premávky počas príslušného obdobia. Podľa správy sa letecké príjmy vypočítali na základe poplatkov stanovených v dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 2002. Neletecké príjmy boli získané z obchodného plánu spoločnosti FFHG vypracovaného v novembri 2002, lebo to je jediný dokument, ktorý obsahuje prognózy neleteckých príjmov a ktorý bol vypracovaný približne v čase uzavretia dohody so spoločnosťou Ryanair v roku 2002.

                  (245)

                  Odhady prevádzkových nákladov na cestujúceho boli založené na vlastnej analýze spoločnosti FFHG týkajúcej sa prírastkových prevádzkových nákladov na odlietajúceho cestujúceho spoločnosti Ryanair. Harmonogram investícií bol vypracovaný v novembri 2000.

                     Tabuľka 17

                     Posúdenie postupného rastu ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 vypracované spoločnosťou Oxera
                      (41)

                  […]

            6.2.   LUFTHANSA A BDF

                  (246)

                  Spoločnosť Lufthansa a Spolkové združenie nemeckých leteckých dopravcov (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V, ďalej len „združenie BDF“) predložili komplexné informácie a pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania z roku 2008, ktoré sú zhrnuté ďalej.

                  (247)

                  Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF uviedli, že straty spoločnosti FFHG a jej predchodcov od roku 1998 do roku 2009 boli 161 miliónov EUR a že spoločnosť FFHG v rozpore s tým, čo tvrdí, nedosiahla kladný ukazovateľ EBITDA ani v roku 2006. V tejto súvislosti spoločnosť Lufthansa a združenie BDF tvrdia, že mierne kladný ukazovateľ EBITDA bol dosiahnutý až po uvoľnení starších pasív, čím sa znížili prevádzkové straty. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF preto navrhujú, aby Komisia získala prístup k všetkým ročným súvahám spoločnosti FFHG. V tejto súvislosti spoločnosť Lufthansa tvrdí, že na rozdiel od tvrdenia Nemecka sa odpisovanie investícií v priebehu rokov príliš nezvýšilo a nemožno ho považovať za veľmi vysoké v porovnaní s nákladmi súvisiacimi s marketingovou podporou spoločnosti Ryanair, ktoré sú zahrnuté v „ostatných prevádzkových nákladoch“, ako vyplýva z tabuľky 18. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF takisto navrhujú, aby Komisia požiadala o úplné nezverejnené ročné súvahy spoločnosti FFHG.

                     Tabuľka 18

                     Vzťah odpisov a iných prevádzkových nákladov

                                 V EUR

                                 2000

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                              Odpisy

                              4 477 257

                              5 325 627

                              5 423 627

                              6 045 387

                              7 699 330

                              Straty

                              8 217 199

                              13 355 347

                              19 993 895

                              17 832 868

                              16 797 889

                              Ostatné prevádzkové náklady

                              […]

                              5 692 808

                              11 434 306

                              10 521 273

                              11 454 363

                  (248)

                  Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF takisto tvrdia, že štúdia predložená Nemeckom obsahujúca štatistické údaje o vplyve spoločnosti FFHG na cestovný ruch v oblasti Hunsrück a spolkovej krajine Porýnie-Falcko by sa nemali brať do úvahy, lebo údaje o raste počtu cestujúcich a raste zamestnanosti v okolí letiska poskytla spoločnosť FFHG a autori štúdie ich neoverili. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF ďalej uviedli, že už v čase uskutočnenia štúdie bolo známe, že uvedené údaje nie sú realistické.

                  (249)

                  Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF okrem toho uviedli, že spoločnosť FFHG nemala jasný obchodný model, čo možno preukázať meniacimi sa plánmi na doplnenie letiska, napríklad obchodmi alebo miestami na exkurzie, ktoré nemali nič spoločné s prevádzkou letiska. Podľa spoločnosti Lufthansa a združenia BDF navyše protichodné vyhlásenia spoločnosti FFHG, že letisko Frankfurt-Hahn by malo byť prvýkrát ziskové v roku 2005, potom v roku 2008 a napokon v roku 2013, poukazujú na rovnakú skutočnosť, že sa neuplatňoval jednotný obchodný plán. Posledná prognóza, že letisko Frankfurt-Hahn by malo byť ziskové od roku 2016, sa preto takisto javí ako pochybná, pričom táto prognóza dokonca zjavne vychádzala z predpokladu, že sa uskutočnia ďalšie značné investície. Pôvod týchto investícií bol však podľa spoločnosti Lufthansa a združenia BDF úplne nejasný.

                  (250)

                  Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF ďalej uviedli, že na rozdiel od tvrdenia Nemecka spoločnosť PwC neposkytla riadne kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, lebo jej posúdenie nezohľadňuje judikatúru Súdneho dvora najmenej v dvoch bodoch.

                  (251)

                  Po prvé, spoločnosť Lufthansa a združenie BDF citovali argument Nemecka, že akumulované straty spoločnosti FFHG mohla nahradiť spoločnosť Fraport ako jej akcionár. V tejto súvislosti spoločnosť Lufthansa a združenie BDF tvrdia, že nie je dôležité, či straty možno nahradiť v rámci skupiny spoločností, ale či by jednotlivé prijaté opatrenia prijal (alebo neprijal) súkromný investor v trhovom hospodárstve, a že táto argumentácia bola preto neprijateľná.

                  (252)

                  Po druhé, spoločnosť Lufthansa a združenie BDF uviedli, že argumenty v posúdení spoločnosti PwC nestačili na preukázanie, že súkromný investor v trhovom hospodárstve by prijal rovnaké rozhodnutie, lebo spoločnosť PwC napríklad v súvislosti s dohodou so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 tvrdila, že zníženie strát by sa mohlo dosiahnuť zvýšením objemu cestujúcich. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF sa odvolali na vec WestLB, podľa ktorej sa súkromný investor v trhovom hospodárstve zvyčajne usiluje „o rozumnú maximalizáciu výnosu zo svojej investície v závislosti od existujúcich okolností a uspokojenia svojich krátkodobých, strednodobých a dlhodobých záujmov, a to aj v prípade, keď investuje do podniku, na ktorého základnom imaní už má majetkovú účasť“ (42). Zníženie strát by preto podľa spoločnosti Lufthansa a združenia BDF nestačilo na to, aby opatrenie vyhovelo kritériu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, takže spoločnosť PwC v tomto ohľade ignorovala judikatúru Súdneho dvora. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF takisto upozornili, že posúdenie predložené v mene spoločnosti FFHG nezahŕňalo nijaké vlastné kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, lebo sa odvolávalo len na kritérium vykonané spoločnosťou PwC.

                  (253)

                  Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF navyše spochybnili tvrdenie spoločnosti PwC v súvislosti so zvýšeniami kapitálu, že dlhodobé horizonty plánovania dlhšie ako 30 rokov a amortizácia investícií dlhšia ako 20 rokov sú bežnou obchodnou praxou pri investíciách do infraštruktúry (pozri odôvodnenie 103 rozhodnutia o začatí konania z roku 2008]. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF v tejto súvislosti uviedli, že porovnania vykonané spoločnosťou PwC s koncesnými zmluvami na letiskách Budapešť, Da Vinci, Campiano, Sparta a Belfast City sú úplne neobhájiteľné, lebo ani jedno z týchto letísk nie je ani zďaleka v porovnateľnej situácii ako spoločnosť FFHG a letisko Frankfurt-Hahn. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF tvrdia, že na rozdiel od všetkých letísk uvedených spoločnosťou PwC bolo letisko Frankfurt-Hahn vojenské letisko a hlavná časť jeho civilného používania sa začala až v roku 1999 s podporou rozvoja infraštruktúry, ktorá presne zodpovedala potrebám spoločnosti Ryanair. To je dôvod, prečo podľa spoločnosti Lufthansa a združenia BDF analýza prahu ziskovosti nie je presná, lebo sa nezohľadnili náklady na výstavbu terminálu.

                  (254)

                  Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF takisto na základe rozhodnutia o začatí konania z roku 2008 tvrdia, že nadmerná náhrada bezpečnostných poplatkov jednoznačne predstavovala štátnu pomoc. V tejto súvislosti spoločnosť Lufthansa a združenie BDF predložili argument, že po prvé, bezpečnostné kontroly neboli verejne obstarané. Podľa názoru spoločnosti Lufthansa a združenia BDF neboli dodržané pravidlá verejného obstarávania, a preto služba z princípu nebola obstaraná za najvýhodnejšiu cenu. Po druhé, spoločnosť Lufthansa a združenie BDF tvrdia, že podľa nemeckého práva sa tieto bezpečnostné poplatky musia týkať skutočných a nevyhnutných nákladov. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF však poukázali na to, že poplatky na letisku Frankfurt-Hahn zostali v rokoch 2003 – 2008 na tej istej úrovni, kým na iných letiskách bolo možné pozorovať kolísanie prevádzky.

                  (255)

                  V rozpore s pripomienkami Nemecka o právnom posúdení sa spoločnosť Lufthansa a združenie BDF domnievajú, že pomoc poskytnutá spoločnosťou Fraport spoločnosti FFHG pochádzala zo štátnych prostriedkov. Podľa spoločnosti Lufthansa a združenia BDF spoločnosť Fraport vo všetkých svojich ročných súvahách v období rokov 2001 – 2006 výslovne priznala, že vzhľadom na dohodu o konzorciu medzi verejnými akcionármi ide o „závislý podnik vo verejnom vlastníctve“. V tejto súvislosti spoločnosť Lufthansa a združenie BDF poukázali na niekoľko známok, že finančné prostriedky spoločnosti Fraport boli štátnymi prostriedkami v zmysle rozsudku vo veci Stardust Marine (43) a článku 2 ods. 1 písm. b) smernice Komisie 2006/111/ES (44).

                  (256)

                  Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF sa navyše domnievajú, že opatrenia spoločnosti Fraport sú takisto pripísateľné štátu. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF v tejto súvislosti upozornili na známky pripísateľnosti štátu, napríklad na to, že valné zhromaždenie akcionárov spoločnosti FFHG, teda spolková krajina Porýnie-Falcko a spoločnosť Fraport, súhlasili s uzavretím dohôd so spoločnosťou Ryanair. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF ďalej uviedli, že existuje pozoruhodný časový vzťah medzi druhým zvýšením kapitálu a žiadosťou o uznanie spoločného letiskového systému v roku 2005. Podľa spoločnosti Lufthansa a združenia BDF akcionári spoločnosti FFHG v priebehu dvoch týždňov rozhodli o zvýšení kapitálu, čím sa vyriešili finančné ťažkosti spoločnosti FFHG, a následne Nemecko podalo žiadosť o uznanie spoločného letiskového systému. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF teda tvrdia, že verejní akcionári umožnili podanie tejto žiadosti prostredníctvom nového zvýšenia kapitálu.

                  (257)

                  Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF ďalej tvrdia, že nijaký súkromný investor v trhovom hospodárstve by nefinancoval spoločnosť FFHG a neinvestoval do nej, lebo podľa judikatúry Súdneho dvora je súkromný investor v trhovom hospodárstve vždy zameraný na zisk. Samotné zníženie strát by nestačilo na presvedčenie súkromného investora v trhovom hospodárstve a tento investor by nezohľadňoval sociálne alebo miestne politické aspekty.

                  (258)

                  A napokon, spoločnosť Lufthansa a združenie BDF tvrdia, že pomoc poskytnutá spoločnosti FFHG na novú infraštruktúru a pomoc poskytnutá spoločnosti Ryanair sú podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2005 a z roku 2014 nezlučiteľné s vnútorným trhom. V tejto súvislosti spoločnosť Lufthansa a združenie BDF uviedli, že v tomto prípade nedošlo k prestavbe vojenského letiska, lebo letisko bolo postavené šesť rokov po skončení vojenského používania. Okrem toho tvrdia, že letisko Frankfurt-Hahn neodbremenilo letisko Frankfurt nad Mohanom a najmä že je sporné, či letisko pomohlo rozvoju v regióne a tvorbe pracovných miest. Podľa spoločnosti Lufthansa a združenia BDF tento argument v žiadnom prípade nemôže odôvodniť pomoc, lebo pracovné miesta začali vznikať až v roku 1999, teda šesť rokov po skončení vojenského používania letiska. Aj keby sa toto odôvodnenie prijalo, údaje poskytnuté spoločnosťou FFHG v jej štúdiách by úplne nadhodnocovali vplyv na hospodárstvo a vytváranie pracovných miest.

                  (259)

                  Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF ďalej tvrdia, že zľavy poskytnuté prostredníctvom letiskových poplatkov za počet cestujúcich 1 – 3 milióny alebo vyšší boli diskriminačné. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF tvrdia, že nárok na tieto zľavy mala jedine spoločnosť Ryanair, lebo bola jediným leteckým dopravcom s takým počtom cestujúcich a letisko Frankfurt-Hahn ani nemalo kapacitu slúžiť inému leteckému dopravcovi, ktorý by mohol poskytnúť taký počet cestujúcich. Podľa názoru spoločnosti Lufthansa a združenia BDF bolo diskriminačné aj poskytnutie marketingovej podpory, lebo rozsah marketingovej podpory závisí od počtu cestujúcich, ktorých letecký dopravca už priniesol na letisko, a od počtu destinácií, ktoré už letecký dopravca ponúka na letisku. Keďže tieto faktory nemajú nijaký vzťah k výške marketingovej podpory na nové destinácie, tento systém poskytne spoločnosti Ryanair oveľa vyššiu sumu marketingovej podpory, čo je podľa spoločnosti Lufthansa a združenia BDF neodôvodniteľné.

                  (260)

                  Pokiaľ ide o prevádzkovú pomoc pre letisko, spoločnosť Lufthansa a združenie BDF zdôraznili, že je zrejmé, že prístup založený na „jednotnej pokladnici“ uplatňovaný na letisku Frankfurt-Hahn nefunguje, lebo celkové príjmy nie sú schopné pokryť straty. Náhrada týchto strát prostredníctvom financovania spoločnosti FFHG preto predstavuje prevádzkovú pomoc.

                  (261)

                  Pokiaľ ide o pomoc spoločnosti Ryanair, spoločnosť Lufthansa a združenie BDF uviedli, že spoločnosť Ryanair získala výhody prostredníctvom letiskových poplatkov a dohôd s letiskom Frankfurt-Hahn. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF tvrdia, že nijaký súkromný investor v trhovom hospodárstve by neprijal tieto opatrenia, lebo letisko Frankfurt-Hahn zjavne nie je schopné hospodáriť ziskovo týmto spôsobom. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF uviedli, že spoločnosť Ryanair získala prostredníctvom sadzobníka letiskových poplatkov z rokov 2001 a 2006 ďalšiu výhodu vo forme ďalšieho zníženia priznaného vo vzťahu k celkovému objemu cestujúcich odlietajúcich s týmto leteckým dopravcom.

                  (262)

                  Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF tvrdia, že keďže spoločnosť Fraport sa musí považovať za podnik vo verejnom vlastníctve, spoločnosť FFHG je štátny podnik, a preto sa jej prostriedky musia považovať za štátne prostriedky. Výhody poskytnuté spoločnosťou FFHG spoločnosti Ryanair sú podľa spoločnosti Lufthansa a združenia BDF takisto pripísateľné štátu, lebo dohoda PLTA zahŕňa aj dohodu o kontrole („Beherrschungsvertrag“) a verejní akcionári môžu usmerňovať konanie spoločnosti FFHG. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF v tejto súvislosti tvrdia, že zohľadniť treba aj to, že riaditeľ spoločnosti FFHG je vždy zamestnancom spoločnosti Fraport.

                  (263)

                  Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF tvrdia, že nijaká pomoc spoločnosti Ryanair nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. Dohody so spoločnosťou Ryanair a sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 by sa mali posudzovať priamo na základe článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy. V tejto súvislosti by sa malo brať do úvahy aj rozhodnutie Komisie vo veci Charleroi (45). Na tomto základe spoločnosť Lufthansa a združenie BDF uviedli, že pomoc spoločnosti Ryanair nemôže byť odôvodnená, lebo sčasti predstavuje prevádzkovú pomoc, ktorú nemožno vôbec odôvodniť, a sčasti počiatočnú pomoc, ktorá nesledovala nijaký legitímny cieľ a nebola poskytnutá transparentným a nediskriminačným spôsobom. Spoločnosť Lufthansa a združenie BDF ďalej uviedli, že sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006 nie je zlučiteľný s usmerneniami v oblasti letectva z roku 2005, lebo nie sú splnené podmienky zlučiteľnosti v bode 79 usmernení v súvislosti s marketingovou podporou a prevádzkovou pomocou poskytnutou prostredníctvom poplatkov za cestujúcich. Podľa spoločnosti Lufthansa a združenia BDF to je spôsobené tým, že marketingová podpora je diskriminačná a poplatky za cestujúcich nemajú obmedzené trvanie a nemajú nijaký stimulačný účinok. Podľa názoru spoločnosti Lufthansa a združenia BDF má navyše všetka pomoc poskytnutá spoločnosti Ryanair kumulatívny charakter, a preto nie je v súlade s podmienkami zlučiteľnosti. Preto sa podľa ich názoru musí považovať za nezlučiteľnú s vnútorným trhom.

            6.3.   ZDRUŽENIE EURÓPSKYCH LETECKÝCH SPOLOČNOSTÍ (AEA)

                  (264)

                  Združenie európskych leteckých spoločností (Association of European Airlines – AEA) uviedlo, že to, že spoločnosť FFHG vytvárala straty od svojho založenia a že oznámený dátum dosiahnutia prahu ziskovosti sa neprestajne odkladal, preukazuje, že obchodný model je prinajlepšom otázny a že sa očividne porušuje zásada súkromného investora v trhovom hospodárstve.

                  (265)

                  Pokiaľ ide o možnú pomoc spoločnosti Ryanair, združenie AEA vyjadrilo názor, že táto pomoc mala negatívne účinky na konkurenčných leteckých dopravcov a že dohody so spoločnosťou Ryanair predstavovali diskriminačné opatrenia. Podľa združenia AEA sú tieto dohody diskriminačné, lebo ich uzavretie sa zhoduje so začiatkom komerčného využívania letiska, čo znamená, že letisko bolo prispôsobené potrebám spoločnosti Ryanair.

            6.4.   AIR FRANCE

                  (266)

                  Spoločnosť Air France vo všeobecnosti konštatovala, že rozhodne podporuje činnosť Komisie v oblasti štátnej pomoci v odvetví leteckej dopravy. Konkrétnejšie vo vzťahu k situácii letiska Frankfurt-Hahn spoločnosť Air France súhlasila s predbežným posúdením Komisie, že opatrenia v prospech spoločností FFHG a Ryanair predstavovali štátnu pomoc. Spoločnosť Air France sa najmä domnieva, že tri obchodné dohody so spoločnosťou Ryanair predstavujú jednoznačné diskriminačné opatrenie, lebo nijakým iným leteckým dopravcom pôsobiacim v tom istom letiskovom systéme neboli nikdy ponúknuté rovnaké podmienky. Spoločnosť Air France preto dospela k záveru, že tieto opatrenia nevyhnutne prispeli k významnému narušeniu hospodárskej súťaže medzi dopravcami v rámci EÚ na vnútornom trhu.

            6.5.   PRIPOMIENKY PREDLOŽENÉ V SÚVISLOSTI S UPLATŇOVANÍM USMERNENÍ V OBLASTI LETECTVA Z ROKU 2014 V TEJTO VECI

      6.5.1.1.
            Lufthansa

                  (267)

                  Spoločnosť Lufthansa uviedla, že dohody so spoločnosťou Ryanair z rokov 1999, 2002 a 2005 predstavujú nezlučiteľnú štátnu pomoc, a predložila k týmto dohodám ďalšie pripomienky.

                  (268)

                  V súvislosti s dohodou so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 spoločnosť Lufthansa uviedla, že pri uplatňovaní kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa musia plne zohľadniť náklady na terminál 1 na letisku. Na podporu tohto tvrdenia spoločnosť Lufthansa poukazuje na vyhlásenie spoločnosti Ryanair v rámci parlamentného vypočutia. Podľa spoločnosti Lufthansa spoločnosť Ryanair uviedla, že letisko bolo vybudované pre ňu. Spoločnosť Lufthansa spochybnila skutočnosť, že časť nákladov na terminál možno pripísať aj iným leteckým dopravcom.

                  (269)

                  Podľa názoru spoločnosti Lufthansa kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve vykonané spoločnosťou PwC v súvislosti s dohodou so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 podhodnocuje marketingové náklady na otvorenie nových trás v roku 2002. Podľa spoločnosti Lufthansa bolo verejne známe, že v roku 2002 sa otvorí aspoň sedem nových trás. Spoločnosť Lufthansa preto uviedla, že marketingová podpora bola v roku 2002 podhodnotená aspoň o […] EUR.

                  (270)

                  Pokiaľ ide o dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 2005, spoločnosť Lufthansa uviedla, že prognózy objemu cestujúcich, z ktorých vychádzalo kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve vykonané v súvislosti s dohodou so spoločnosťou Ryanair z roku 2005, sa zdajú nadhodnotené. Spoločnosť Lufthansa uviedla, že v najhoršom prípade letisko očakávalo, že spoločnosť Ryanair prinesie v rokoch 2006 – 2012 3 milióny cestujúcich. Podľa spoločnosti Lufthansa však tieto očakávania neboli založené na skutočnom záväzku spoločnosti Ryanair.

                  (271)

                  Spoločnosť Lufthansa uviedla, že spolková krajina Porýnie-Falcko a spoločnosť Ryanair uzavreli v roku 2005 marketingovú dohodu, ktorá nie je súčasťou rozhodnutia o začatí konania z roku 2008 (46). Podľa spoločnosti Lufthansa spoločnosť Ryanair získala dohodou marketingovú podporu najmenej […] mil. EUR ročne.

                  (272)

                  Pokiaľ ide o pomoc letisku na financovanie infraštruktúry, spoločnosť Lufthansa sa domnieva, že infraštruktúra bola postavená pre spoločnosť Ryanair, a teda sa neuplatňujú kritériá zlučiteľnosti uvedené v usmerneniach.

            6.5.1.2.
            Transport & Environment

                  (273)

                  Táto mimovládna organizácia predložila pripomienky, v ktorých kritizovala usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 a doterajšie rozhodnutia Komisie týkajúce sa odvetvia leteckej dopravy pre ich údajne negatívny vplyv na životné prostredie.

            7.   PRIPOMIENKY NEMECKA K PRIPOMIENKAM TRETÍCH STRÁN

      7.1.   K PRIPOMIENKAM SPOLOČNOSTI RYANAIR

                  (274)

                  V súvislosti s pripomienkami spoločnosti Ryanair Nemecko uviedlo, že významne podložili jeho pripomienky a doplnili pripomienky leteckého dopravcu. Podľa Nemecka pripomienky spoločnosti Ryanair poukazujú najmä na to, že zmluvy so spoločnosťou Ryanair sú takého charakteru, že by ich uzavrel akýkoľvek súkromný investor v trhovom hospodárstve a že aj mnohé iné európske letiská uzavreli podobné dohody so spoločnosťou Ryanair.

                  (275)

                  Nemecko ďalej zdôraznilo, že letiskové poplatky stanovené spoločnosťou FFHG boli podľa spoločnosti Ryanair v odvetví nízkonákladových dopravcov úplne bežné a neboli zvlášť výhodné pre spoločnosť Ryanair.

            7.2.   K PRIPOMIENKAM SPOLOČNOSTI LUFTHANSA A ZDRUŽENIA BDF

                  (276)

                  Pokiaľ ide o pripomienky spoločnosti Lufthansa, Nemecko odmietlo tvrdenie, že výsledky predloženej štúdie o vplyve letiska Frankfurt-Hahn na regionálne hospodárstvo a na počet vytvorených pracovných miest sú pochybné, a, naopak, zdôraznilo, že štúdia je založená na dobre podloženom hospodárskom výskume, ktorý vykonali odborníci. Nemecko uviedlo, že počty uvedené v štúdii sú, samozrejme, prognózou a nemusia vždy nevyhnutne zodpovedať skutočným počtom, a to najmä v kontexte svetovej hospodárskej krízy. Podľa Nemecka bola prognóza v čase uverejnenia reálna a z pohľadu ex ante viedla spoločnosť PwC k záveru, že spoločnosť FFHG konala ako súkromný investor v trhovom hospodárstve.

                  (277)

                  Nemecko takisto odmietlo pochybnosti spoločnosti Lufthansa a združenia BDF, že letisko Frankfurt-Hahn nedosiahne ziskovosť. Nemecko uviedlo, že v priebehu času môže byť potrebné upraviť prognózu času dosiahnutia ziskovosti v dôsledku viacerých faktorov, ako sú investičné rozhodnutia a rozhodnutia o rozširovaní podniku. Spoločnosť PwC v každom prípade predložila spoľahlivé hodnotenia, že všetky vyšetrované opatrenia boli hospodársky opodstatnené.

                  (278)

                  Tvrdenie spoločnosti Lufthansa a združenia BDF, že neexistuje nijaké reálne odôvodnenie na základe kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, je teda podľa Nemecka neopodstatnené, lebo spoločnosť Lufthansa nemala prístup k tomuto kritériu uskutočnenému spoločnosťou PwC.

                  (279)

                  Čo sa týka zvýšení kapitálu, Nemecko uviedlo, že nedošlo k uzavretiu letiska Frankfurt-Hahn, ale že letisko sa používalo na civilné letectvo od roku 1993 až do chvíle, keď sa v ňom začala angažovať spoločnosť Fraport. Nemecko vysvetlilo, že letisko Frankfurt-Hahn teda nebolo projektom na poskytnutie letiska spoločnosti Ryanair, ako tvrdí spoločnosť Lufthansa, ale bolo určené ako nízkonákladové letisko, ktoré môže používať akýkoľvek letecký dopravca na základe rovnakých nediskriminačných podmienok. Podľa Nemecka je normálne, že niektorí leteckí dopravcovia využívajú niektoré letiská viac než iní. Samotná spoločnosť Lufthansa má napríklad vlastný terminál na letisku Mníchov.

                  (280)

                  Nemecko okrem toho uviedlo, že nedošlo k nijakej diskriminácii, pokiaľ ide o systém marketingovej podpory. Úrovne poskytnutej marketingovej podpory boli stanovené primeraným, nediskriminačným spôsobom. Vyplácanie marketingovej podpory v splátkach, ktoré kritizovali spoločnosť Lufthansa a združenie BDF, slúžilo len na minimalizovanie rizík v prípade, že nejaká trasa sa krátko po otvorení opäť uzavrie. Nemecko tvrdí, že toto nebezpečenstvo nebolo rovnako veľké, ak letecký dopravca už bol prítomný na letisku Frankfurt-Hahn a už obsluhoval viac než 1 milión cestujúcich. Podľa Nemecka ďalej spoločnosť Ryanair nedostala nijakú tajnú či neodôvodnenú marketingovú podporu od spoločnosti FFHG.

                  (281)

                  V súvislosti s otázkou, či nejaká pomoc pochádzala zo štátnych prostriedkov, Nemecko tvrdí, že na rozdiel od toho, čo uviedli spoločnosť Lufthansa a združenie BDF, nemožno z ročných súvah spoločnosti Fraport, v ktorých uviedla, že je „závislým podnikom vo verejnom vlastníctve“, vyvodiť nijaké závery. Toto vyhlásenie bolo zahrnuté do výročnej finančnej správy len ako objasnenie vzťahu pre podniky a osoby blízke spoločnosti Fraport, nemá však nijaký vplyv na posudzovanie štátnej pomoci. V žiadnom prípade z toho nemožno vyvodiť nijakú pripísateľnosť zvýšenia kapitálu štátu.

                  (282)

                  Pokiaľ ide o otázku, či je pomoc poskytnutá spoločnosti FFHG zlučiteľná s vnútorným trhom, Nemecko uviedlo, že tvrdenie spoločnosti Lufthansa a združenia BDF, že civilné používanie sa začalo až šesť rokov po skončení vojenského používania, je nesprávne a nepodstatné. Civilné používanie sa začalo už v roku 1993 a infraštruktúra na toto civilné používanie už bola prítomná. Rozšírenie infraštruktúry letiska s cieľom pripraviť letisko na komerčnú dopravu cestujúcich bolo nevyhnutné.

                  (283)

                  Nemecko odmietlo tvrdenie spoločnosti Lufthansa a združenia BDF, že letisko Frankfurt-Hahn nepomohlo odbremeniť letisko Frankfurt nad Mohanom, a poukázalo na to, že spoločnosť Lufthansa a združenie BDF nepodložili svoje tvrdenie nijakými dôkazmi.

                  (284)

                  Nemecko sa ohradilo najmä proti tvrdeniu spoločnosti Lufthansa a združenia BDF, že je pochybné, či letisko Frankfurt-Hahn vytvorilo veľký počet pracovných miest. Nemecko v tejto súvislosti uviedlo, že nemožno pochybovať o tom, že letisko Frankfurt-Hahn malo značný vplyv na hospodársky a sociálny rozvoj štrukturálne slabého okolitého regiónu.

                  (285)

                  Nemecko okrem toho odmietlo diskriminačné účinky, ktoré mali podľa spoločnosti Lufthansa a združenia BDF poplatky za cestujúcich a marketingová podpora. Nemecko sa postaralo o to, aby boli tieto opatrenia prijaté na základe hospodárskych úvah a výpočtov a aby boli pre leteckých dopravcov dostupné rovnakým a nediskriminačným spôsobom.

                  (286)

                  Nemecko napokon odmietlo pochybnosti spoločnosti Lufthansa a združenia BDF v súvislosti s prístupom založeným na „jednotnej pokladnici“ uplatňovaným na letisku Frankfurt-Hahn. Nemecko uviedlo, že tento prístup bol hospodársky odôvodnený, ako ukázalo kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve vykonané spoločnosťou PwC, a že by nebolo možné prilákať na letisko Frankfurt-Hahn leteckých dopravcov, ak by poplatky za cestujúcich boli také vysoké, aby od začiatku zaručili ziskovú prevádzku letiska.

                  (287)

                  Pokiaľ ide o tvrdenia spoločnosti Lufthansa a združenia BDF vo vzťahu k pomoci poskytnutej spoločnosti Ryanair na základe dohôd so spoločnosťou Ryanair z rokov 1999, 2002 a 2005, Nemecko sa odvolalo na podrobné kritériá súkromného subjektu v trhovom hospodárstve uskutočnené spoločnosťou PwC, pričom uviedlo, že tieto dohody nemôžu predstavovať štátnu pomoc, lebo sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Podľa Nemecka sú výpočty predložené spoločnosťou Lufthansa a združením BDF nepravdepodobné a sú založené na nesprávnom počte cestujúcich. Nemecko opäť zdôraznilo, že nebolo možné prevádzkovať letisko ako Frankfurt-Hahn ziskovo od samého začiatku, ale iba v strednodobom až dlhodobom horizonte.

                  (288)

                  Nemecko takisto uviedlo, že pochybnosti, ktoré spoločnosť Lufthansa a združenie BDF vyjadrili v súvislosti s otázkou, či pomoc poskytnutá spoločnosti Ryanair môže byť odôvodnená, boli neopodstatnené. Nemecko ďalej uviedlo, že dokonca aj keby marketingová podpora predstavovala výhodu pre spoločnosť Ryanair, čo sa podľa Nemecka nestalo, táto pomoc by bola zlučiteľná s vnútorným trhom na základe kritérií stanovených v odôvodnení 79 usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

            7.3.   K PRIPOMIENKAM SPOLOČNOSTI AIR FRANCE A ZDRUŽENIA AEA

                  (289)

                  Nemecko zdôraznilo, že pripomienky združenia AEA neboli podložené nijakými dôkazmi. Nemecko ďalej tvrdí, že aj keby existovali negatívne dôsledky na konkurenčné letiská, ako uviedlo združenie AEA, tieto letiská sa na to nesťažovali a dokonca ani nepredložili pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania z roku 2008.

            8.   POSÚDENIE – EXISTENCIA POMOCI

                  (290)

                  Podľa článku 107 ods. 1 zmluvy „…pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.

                  (291)

                  Kritériá v článku 107 ods. 1 zmluvy sú kumulatívne. Pri určovaní, či predmetné opatrenie predstavuje pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, preto musia byť splnené všetky tieto podmienky. Konkrétne, finančná podpora by mala:

                              a)

                              byť poskytnutá štátom alebo zo štátnych prostriedkov;

                              b)

                              zvýhodňovať určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru;

                              c)

                              narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a

                              d)

                              ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.

            8.1.   CHARAKTER OPATRENÍ POSKYTNUTÝCH LETISKU, POKIAĽ IDE O POMOC

      8.1.1.   OPATRENIE 1: DOHODA PLTA Z ROKU 2001
      UPLATNITEĽNOSŤ PRAVIDIEL ŠTÁTNEJ POMOCI NA LETISKÁ

                  (292)

                  Nemecko tvrdí, že dohoda PLTA z roku 2001 bola uzavretá predtým, ako sa verejné financovanie letísk začalo považovať za štátnu pomoc, a nezmenila sa, až kým nebola nahradená dohodou PLTA z roku 2004.

                  (293)

                  Komisia musí preto najskôr stanoviť, či sa na dohodu PLTA z roku 2001 vzťahovali v okamihu jej uzavretia pravidlá štátnej pomoci. Komisia v tejto súvislosti pripomína, že opatrenie pomoci predstavuje existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999, ak možno stanoviť, že v čase, keď opatrenie pomoci nadobudlo účinnosť, nepredstavovalo štátnu pomoc a následne sa stalo pomocou v dôsledku vývoja spoločného trhu a bez toho, aby ho členský štát upravoval.

                  (294)

                  V minulosti sa rozvoj letísk často riadil čisto aspektmi územného plánovania alebo v niektorých prípadoch vojenskými potrebami. Prevádzka letísk bola organizovaná ako súčasť verejnej správy, nie ako komerčný podnik. Aj hospodárska súťaž medzi letiskami a prevádzkovateľmi letísk bola slabá a rozvíjala sa len postupne. Vzhľadom na tieto podmienky Komisia nejaký čas považovala financovanie letísk a letiskovej infraštruktúry zo strany štátu za všeobecné opatrenie hospodárskej politiky, ktoré nemožno kontrolovať podľa pravidiel zmluvy týkajúcich sa štátnej pomoci.

                  (295)

                  Trhové prostredie sa však zmenilo. V rozsudku vo veci Aéroports de Paris Všeobecný súd uviedol, že prevádzkovanie letiska vrátane poskytovania letiskových služieb leteckým dopravcov a rôznym poskytovateľom služieb na letiskách je hospodárskou činnosťou (47). V dôsledku toho od prijatia tohto rozsudku (12. decembra 2000) už nie je možné považovať prevádzku a výstavbu letísk za úlohu štátnej správy patriacu do pôsobnosti verejnej politiky mimo rozsahu kontroly štátnej pomoci.

                  (296)

                  Všeobecný súd vo svojom rozsudku vo veci Lipsko/Halle potvrdil, že a priori nemožno vylúčiť uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na letiská, lebo prevádzka letiska a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť (48). Keď sa prevádzkovateľ letiska zapojí do hospodárskych činností, stáva sa podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob financovania, a teda sa uplatňujú pravidlá štátnej pomoci stanovené v zmluve (49).

                  (297)

                  Spoločnosť FFHG sa podieľala na výstavbe, údržbe a prevádzke letiska Frankfurt-Hahn. V tejto súvislosti ponúkala letiskové služby a vyberala poplatky od používateľov – komerčných prevádzkovateľov leteckej dopravy, ako aj nekomerčných používateľov všeobecnej leteckej dopravy – za používanie letiskovej infraštruktúry, čím túto infraštruktúru komerčne využívala. Preto je nutné dospieť k záveru, že spoločnosť FFHG vykonávala hospodársku činnosť od dátumu rozsudku vo veci Aéroports de Paris (t. j. od 12. decembra 2000).

                  (298)

                  Vzhľadom na vývoj (ako sa uvádza v odôvodneniach 294 až 296) sa však Komisia domnieva, že pred rozsudkom Všeobecného súdu vo veci Aéroports de Paris orgány verejnej moci mohli legitímne usúdiť, že financovanie opatrení týkajúcich sa letísk nepredstavuje štátnu pomoc, a teda sa nemuselo oznamovať Komisii. Komisia preto nemôže spochybniť jednotlivé opatrenia financovania [ktoré neboli poskytnuté na základe systému pomoci (50)], ktoré boli jednoznačne prijaté pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris podľa pravidiel štátnej pomoci.

                  (299)

                  Komisia preto musí najskôr posúdiť, či bola dohoda PLTA z roku 2001 uzavretá pred vynesením rozsudku vo veci Aéroports de Paris (12. decembra 2000), a po druhé, či bolo toto opatrenie neskôr zmenené.

                  (300)

                  Dohoda PLTA z roku 2001 bola neodvolateľne uzavretá 31. augusta 1999 a potvrdená notárskou zápisnicou z 24. novembra 2000. Komisia sa preto domnieva, že dohoda PLTA z roku 2001 bola neodvolateľne uzavretá pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris. Dohoda PLTA z roku 2001 navyše nebola zmenená dovtedy, kým ju nenahradila dohoda PLTA z roku 2004.

                  (301)

                  Orgány verejnej moci preto v tom čase mohli legitímne usúdiť, že dohoda PLTA, prostredníctvom ktorej sa pokrývali ročné straty spoločnosti FFHG, nepredstavovala štátnu pomoc.

            ZÁVER

                  (302)

                  Vzhľadom na úvahy uvedené v odôvodnení 292 a nasl. Komisia dospela k záveru, že v čase uzavretia dohody PLTA z roku 2001 mohli orgány verejnej moci legitímne usúdiť, že dohoda PLTA, prostredníctvom ktorej sa pokrývali ročné straty spoločnosti FFHG, nepredstavovala štátnu pomoc.

            8.1.2.   OPATRENIE 2: ZVÝŠENIE KAPITÁLU V ROKU 2001

                  (303)

                  V roku 2001 spolková krajina Porýnie-Falcko a spoločnosť Fraport zvýšili kapitál spoločnosti FFHG o 27 miliónov EUR. Spoločnosť Fraport prispela sumou 19,7 milióna EUR a spolková krajina Porýnie-Falcko prispela sumou 7,3 milióna EUR. Zvýšenie kapitálu bolo najskôr schválené dozornou radou spoločnosti Fraport (pokiaľ ide o jej príspevok) 14. decembra 2001 a následne uznesením akcionárov spoločnosti FFHG z 9. januára 2002 (51). Zvýšenie kapitálu zo strany spoločnosti Fraport a spolkovej krajiny nadobudlo účinnosť 9. januára 2002.

            8.1.2.1.
            Pojem podnik a hospodárska činnosť

                  (304)

                  Ako bolo analyzované v odôvodnení 293 a nasl., od 12. decembra 2000 sa spoločnosť FFHG musí považovať za podnik vykonávajúci hospodársku činnosť v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            8.1.2.2.
            Štátne prostriedky a pripísateľnosť

                  (305)

                  Na to, aby išlo o štátnu pomoc, predmetné opatrenia musia byť financované zo štátnych prostriedkov a rozhodnutie poskytnúť opatrenie musí byť pripísateľné štátu.

                  (306)

                  Pojem štátna pomoc sa vzťahuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú prostredníctvom štátnych prostriedkov samotným štátom alebo akýmkoľvek sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené (52). Prostriedky miestnych orgánov sú na účely uplatňovania článku 107 ods. 1 zmluvy štátne prostriedky (53). V tomto ohľade je bežnou praxou Komisie považovať všetky prostriedky verejného podniku bez ohľadu na to, či je stratový, alebo ziskový, za štátne prostriedky (54).

         Podiel spolkovej krajiny Porýnie-Falcko na zvýšení kapitálu v roku 2001

                  (307)

                  Spolková krajina Porýnie-Falcko financovala svoj podiel na zvýšení kapitálu v roku 2001 priamo zo svojho všeobecného rozpočtu. Preto možno dospieť k záveru, že opatrenie je financované zo štátnych prostriedkov a tiež je pripísateľné štátu.

         Podiel spoločnosti Fraport na zvýšení kapitálu v roku 2001

         Štátne prostriedky

                  (308)

                  Podľa názoru Nemecka podiel spoločnosti Fraport na zvýšení kapitálu v roku 2001 nespĺňa podmienky financovania zo štátnych prostriedkov, lebo v tom čase bola spoločnosť Fraport nezávislá registrovaná spoločnosť podľa súkromného práva vedená na burze a orgány verejnej moci nevykonávali nijakú nepretržitú kontrolu nad jej finančnými prostriedkami.

                  (309)

                  Podľa judikatúry sa prostriedky podniku považujú za štátne prostriedky, ak je štát schopný prostredníctvom kontroly nad týmto podnikom riadiť využívanie jeho prostriedkov (55).

                  (310)

                  Komisia sa domnieva, že v tomto prípade štát v rozhodujúcom čase vykonával priamu alebo nepriamu kontrolu nad uvedenými prostriedkami. Komisia konštatuje, že v čase, keď sa neodvolateľne rozhodlo o zvýšení kapitálu v roku 2001, bola spoločnosť Fraport spoločnosťou, ktorá bola vo väčšinovom vlastníctve štátu. Pred 11. júnom 2001 verejní akcionári vlastnili 100 % akcií spoločnosti Fraport (56). Dňa 11. júna 2001 bola spoločnosť Fraport kótovaná na burze a 29,71 % jej akcií bolo predaných súkromným akcionárom. Následne spolková krajina Hesensko vlastnila 32,04 % akcií, spoločnosť Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (zo 100 % vlastnená obcou Frankfurt nad Mohanom) vlastnila 20,47 % akcií a Spolková republika Nemecko vlastnila 18,32 % akcií.

                  (311)

                  Od 11. júna 2001 do 26. októbra 2005 teda 70,29 % akcií spoločnosti Fraport vlastnili verejní akcionári, a preto predstavovala verejný podnik v zmysle článku 2 písm. b) smernice 2006/111/ES. Zároveň to, že väčšinu akcií spoločnosti Fraport vlastnia orgány verejnej moci, znamená, že tieto orgány mali rozhodujúci vplyv na spoločnosť Fraport.

                  (312)

                  Komisia sa preto domnieva, že akákoľvek kapitálová injekcia poskytnutá z prostriedkov spoločnosti Fraport by znamenala stratu štátnych prostriedkov, a teda by predstavovala prevod štátnych prostriedkov.

         Pripísateľnosť štátu

                  (313)

                  Súdny dvor však takisto rozhodol, že aj v prípade, že štát môže kontrolovať verejný podnik a jeho činnosť, skutočné uplatňovanie tejto kontroly v konkrétnom prípade nie je možné automaticky predpokladať. Verejný podnik môže konať s väčšou alebo menšou mierou nezávislosti, a to v závislosti od stupňa samostatnosti, ktorú mu štát ponechal.

                  (314)

                  Preto samotná skutočnosť, že verejný podnik podlieha štátnej kontrole, nestačí na to, aby opatrenia tohto podniku, napríklad financovanie poskytnuté spoločnosti FFHG prostredníctvom zvýšenia kapitálu z roku 2001, bolo možné považovať za pripísateľné štátu. Takisto je nevyhnutné preskúmať či sa orgány verejnej moci musia považovať za zapojené takým či onakým spôsobom do prijatia tohto opatrenia. V tejto súvislosti Súdny dvor uviedol, že pripísateľnosť opatrenia prijatého verejným podnikom štátu možno odvodiť podľa súboru ukazovateľov vyplývajúcich z okolností veci a kontextu, v ktorom bolo príslušné opatrenia prijaté (57).

                  (315)

                  Týmito ukazovateľmi môže byť integrácia podniku do štruktúr verejnej správy, charakter jeho činností a ich vykonávanie na trhu za bežných podmienok hospodárskej súťaže so súkromnými subjektmi, právne postavenie podniku (v tom zmysle, že podlieha verejnému právu alebo všeobecnému právu obchodných spoločností), intenzita dohľadu orgánov verejnej moci nad riadením podniku alebo akýkoľvek iný ukazovateľ preukazujúci v konkrétnom prípade zapojenie orgánov verejnej moci do prijímania opatrenia alebo nepravdepodobnosť ich nezapojenia aj so zreteľom na kompas opatrenia, jeho obsah alebo podmienky, ktoré obsahuje (58).

                  (316)

                  Ako sa uvádza v odôvodnení 135 a nasl., Nemecko uviedlo, že opatrenia prijaté spoločnosťou Fraport v súvislosti s letiskom Frankfurt-Hahn neboli pripísateľné štátu. Nemecko v tejto súvislosti odkazuje najmä na § 76 zákona AktG a na rozsudky vydané podľa nemeckého práva, podľa ktorých má správna rada akciovej spoločnosti (Aktiengesellschaft) rozsiahle právomoci konať, pokiaľ ide o každodennú činnosť spoločnosti a pokiaľ koná nezávisle od svojich akcionárov.

                  (317)

                  Nemecko sa odvolalo aj na rozsudok Nemeckého spolkového súdu Bundesgerichtshof, v ktorom tento súd uviedol, že verejní akcionári nemohli mať vplyv na jednotlivé rozhodnutia prijímané v súvislosti s každodennou činnosťou, ale mohli poskytnúť iba všeobecný rámec a usmerňujúci dohľad nad spoločnosťou Fraport. Podľa Nemecka bola táto osobitná povaha akciovej spoločnosti (Aktiengesellschaft) uznaná aj v súvislosti s právnymi predpismi EÚ o verejnom obstarávaní v rozsudku Súdneho dvora vo veci Stadtwerke Brixen AG (59).

                  (318)

                  Pokiaľ teda ide o účasť verejných akcionárov na rozhodovacom procese na valnom zhromaždení akcionárov, Nemecko tvrdilo, že hlasovanie valného zhromaždenia nepredstavovalo nič viac než uplatnenie zákonných práv a povinností akcionárov. Nemecko takisto odmietlo názor, že by boli prítomné akékoľvek iné známky stanovené v rozsudku vo veci Stardust Marine v odôvodnení 315.

                  (319)

                  V rámci predbežnej poznámky Komisia poukazuje na to, že samotná skutočnosť, že spoločnosť vo vlastníctve štátu je registrovanou spoločnosťou podľa súkromného práva, sa nemôže – vzhľadom na samostatnosť, ktorú táto právna forma priznáva tejto spoločnosti – považovať za dostatočný dôvod na vylúčenie pripísateľnosti jej činností štátu (60). Nemalo by sa rozlišovať medzi prípadmi, keď pomoc poskytuje priamo štát, a prípadmi, keď pomoc poskytujú verejné alebo súkromné subjekty, ktoré zriadil alebo poveril štát spravovaním pomoci (61).

                  (320)

                  Komisia navyše konštatuje, že rozsudok vydaný nemeckým súdom Bundesgerichtshof v roku 1999 (62) sa týka trestného konania. V tomto konaní sa na poslednom stupni riešila otázka, či bývalý zamestnanec spoločnosti Fraport môže byť obvinený z trestného činu „korupcie zamestnanca“ alebo „korupcie verejného činiteľa“, takže sa otvorila otázka, či sa spoločnosť Fraport má podľa nemeckého trestného zákonníka považovať za „iný správny orgán“ (63). Tento prípad teda vôbec nesúvisí s otázkou, či činnosť spoločnosti Fraport možno považovať za pripísateľnú štátu podľa pravidiel štátnej pomoci, ale iba objasňuje, že zamestnanec spoločnosti Fraport nie je verejný činiteľ a že spoločnosť Fraport nemožno považovať za súčasť verejnej správy v zmysle nemeckého trestného zákonníka.

                  (321)

                  Takisto aj čo sa týka ďalšieho rozsudku súdu Bundesgerichtshof, ktorý predložilo Nemecko (64), Komisia konštatuje, že tento rozsudok [vec Parking Brixen (65)] sa týkal kritéria verejnej kontroly nad podnikom v zmysle pravidiel Únie v oblasti verejného obstarávania. Netýka sa otázky pripísateľnosti podľa pravidiel štátnej pomoci.

                  (322)

                  Okrem toho, hoci je možné, že správna rada určitej akciovej spoločnosti (Aktiengesellschaft) môže pri prijímaní každodenných obchodných rozhodnutí konať nezávisle od svojich verejných akcionárov, spoločnosť Fraport vzhľadom na svoju akcionársku štruktúru (70 % jej akcionárov je verejných) a dohodu o konzorciu medzi svojimi verejnými akcionármi sama seba považuje za „závislý podnik vo verejnom vlastníctve“ (66) (ako je uvedené v každej výročnej finančnej správe v rokoch 2001 – 2006).

                  (323)

                  Niekoľko faktorov okrem toho naznačuje, že zvýšenie kapitálu v roku 2001 je v skutočnosti pripísateľné štátu.

                  (324)

                  Po prvé, Komisia sa domnieva, že zvýšenie kapitálu v roku 2001 nemožno posudzovať bez kontextu, ale musí sa naň hľadieť so zreteľom na politickú a právnu situáciu spoločnosti Fraport v tom čase. Z týchto okolností a skutočností jednoznačne vyplýva, že opatrenie by nebolo prijaté bez zapojenia štátu.

                  (325)

                  Podľa zápisnice zo zasadnutia dozornej rady spoločnosti Fraport z 26. septembra 1997 orgány spolkovej krajiny Porýnie-Falcko ponúkli spoločnosti Fraport, aby sa angažovala na letisku Frankfurt-Hahn, lebo „spolková krajina Porýnie-Falcko chcela prostredníctvom účasti [spoločnosti Fraport] v [spoločnosti FFHG] posilniť rozvoj pracovných príležitostí, pričom očakávala nárast letovej prevádzky“. Po tom, ako sa spoločnosť Fraport 1. januára 1998 stala akcionárom v spoločnosti FFHG s podielom 64 %, podľa zápisnice zo zasadnutia dozornej rady z 10. mája 1999„sa vláda spolkovej krajiny Porýnie-Falcko obrátila na predsedu vlády spolkovej krajiny Hesensko so žiadosťou o intenzívnejšiu angažovanosť [spoločnosti Fraport] na [letisku] Hahn“. Na tieto účely mala spoločnosť Fraport prevziať akcie, ktoré na letisku stále vlastnili spoločnosti Holding Hahn a Weiss & Freytag (pozri odôvodnenie 17). V zápisnici sa navyše uvádza, že spoločnosť Fraport by nemala byť penalizovaná, „ak nedosiahne regionálne politické ciele, napr. počet pracovných príležitostí“, a že „rokovania medzi spoločnosťou Fraport a spolkovou krajinou o bodoch rokovania sa už začali“. V zápisnici sa napokon uvádza, že „verejné prostriedky by sa mali čo najviac využiť“ na rozvoj letiska a že na to, aby sa urýchlil proces získavania týchto prostriedkov, „už spolková krajina Porýnie-Falcko zriadila pracovnú skupinu na ministerstve hospodárstva, ktorej členom je aj spoločnosť Fraport“.

                  (326)

                  Z týchto zápisníc vyplýva, že spolková krajina Porýnie-Falcko a spolková krajina Hesensko využili spoločnosť Fraport ako nástroj na dosiahnutie regionálnych a štrukturálnych politických cieľov, napríklad na vytvorenie väčšieho počtu pracovných miest v regióne.

                  (327)

                  Keďže spoločnosť Fraport bola v tom čase ešte stále verejným podnikom, jej dozorná rada, ktorej členov do veľkej miery (minimálne polovicu) vymenovali verejní akcionári, mala právomoc schváliť základnú dohodu z 31. augusta 1999 („Grundlagenvereinbarung“) (67) a povoliť správnej rade, aby uzavrela dohodu PLTA z roku 2001 (68). Na valnom zhromaždení akcionárov spoločnosti Fraport sa potom prijalo uznesenie z 3. mája 2000 o poverení správnej rady uzavrieť dohodu PLTA z roku 2001 so spoločnosťou FFHG, a tým zapojiť spoločnosť Fraport do projektu spoločnosti FFHG aspoň do roku 2005. Keďže toto uznesenie si vyžadovalo trojštvrtinovú väčšinu hlasov predstavujúcich aspoň tri štvrtiny schváleného základného imania zúčastneného na hlasovaní a orgány verejnej moci v tom čase vlastnili 100 % akcií (pozri odôvodnenie 305), orgány verejnej moci tým účinne prijali toto uznesenie.

                  (328)

                  Spolková krajina Porýnie-Falcko takisto podmienila svoju podporu a verejné financovanie uzavretím dohody PLTA z roku 2001, ako možno vidieť zo základnej dohody z 31. augusta 1999 (69).

                  (329)

                  Preto bola spoločnosť Fraport prostredníctvom politickej účasti dvoch spolkových krajín priamo na politickej úrovni a nepriamo prostredníctvom dozornej rady a verejných akcionárov spoločnosti Fraport angažovaná v spoločnosti FFHG a podpísala dohodu PLTA z roku 2001 o prevzatí strát spoločnosti FFHG aspoň do roku 2005.

                  (330)

                  V § 13 stanov spoločnosti FFHG (70) sa navyše uvádza, že do 31. decembra 2027 musia každý predaj akcií jedným z akcionárov písomne schváliť ostatní akcionári. Keďže spoločnosť FFHG mala v tom čase len dvoch akcionárov, a to spoločnosť Fraport a spolkovú krajinu Porýnie-Falcko, znamenalo to, že spoločnosť Fraport potrebovala na predaj svojich akcií písomný súhlas spolkovej krajiny Porýnie-Falcko. V podstate to znamená, že spolková krajina mohla zabrániť spoločnosti Fraport opustiť projekt spoločnosti FFHG.

                  (331)

                  Už v roku 2001, keď sa diskutovalo o zvýšení kapitálu z roku 2001, sa zdalo, že spoločnosť FFHG priamo rokovala so spolkovými krajinami Hesensko a Porýnie-Falcko (71). Treba poznamenať, že spolková krajina Hesensko ešte v tom čase nebola akcionárom spoločnosti FFHG, ale akcionárom spoločnosti Fraport (s podielom vo výške 45,2 %).

                  (332)

                  Vzhľadom na tieto politické a právne súvislosti sa potom v januári 2001 (72) jasne ukázalo, že sú naliehavo potrebné ďalšie investície do spoločnosti FFHG, aby mohla dosiahnuť ziskovosť.

                  (333)

                  Spolková krajina Porýnie-Falcko navyše priamo primäla spoločnosť Fraport, aby schválila zvýšenie kapitálu v roku 2001. V návrhu určenom pre zasadnutie dozornej rady z 20. júna 2001 sa konštatuje, že vzhľadom na zvýšenie kapitálu o 27 miliónov EUR v súvislosti s rozvojom letiska Frankfurt-Hahn spolková krajina Porýnie-Falcko trvala na tom, aby investície, ktoré sa majú financovať zvýšením kapitálu v roku 2001, boli podmienkou pokračovania investícií do verejnej infraštruktúry, napríklad na výstavbu cesty vedúcej k letisku Frankfurt-Hahn vo výške približne […] mil. EUR.

                  (334)

                  V tejto súvislosti výbor pre akvizície dozornej rady spoločnosti Fraport na zasadnutí týkajúcom sa zvýšenia kapitálu v roku 2001, ktoré sa konalo 23. novembra 2001, teda necelý mesiac predtým, ako dozorná rada schválila zvýšenie kapitálu v roku 2001, konštatoval, že spoločnosť Fraport sa v tom čase nemohla sama prestať angažovať v spoločnosti FFHG, lebo sa „nebolo možné očakávať, že spolková krajina Porýnie-Falcko by s tým súhlasila“ (73).

                  (335)

                  Komisia sa preto domnieva, že zvýšenie kapitálu v roku 2001 je pripísateľné štátu.

            8.1.2.3.
            Hospodárska výhoda

                  (336)

                  Výhodou v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy je každá hospodárska výhoda, ktorú by podnik nezískal za bežných trhových podmienok, teda bez zásahu štátu (74). Relevantný je len vplyv opatrenia na podnik, nie príčina ani cieľ zásahu štátu (75). Výhoda je prítomná vždy, keď sa v dôsledku zásahu štátu zlepší finančná situácia podniku.

                  (337)

                  Navyše „kapitál, ktorý štát priamo alebo nepriamo poskytne podniku za okolností, ktoré zodpovedajú obvyklým podmienkam trhu, nemôže byť kvalifikovaný ako štátna pomoc“ (76). V tomto prípade musí Komisia s cieľom určiť, či zvýšenie kapitálu z roku 2001 poskytuje spoločnosti FFHG výhodu, ktorú by nezískala za bežných trhových podmienok, porovnať správanie orgánov verejnej moci, ktoré poskytli priame investičné granty a kapitálové injekcie, so správaním súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami ziskovosti v dlhodobom horizonte (77).

                  (338)

                  Prípadné pozitívne dosahy na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, sa pri posúdení nemajú brať do úvahy, lebo Súdny dvor ozrejmil, že relevantná otázka pri uplatňovaní kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve znie, „či by za podobných okolností súkromný akcionár, ktorý sa opiera o možnosť predvídateľnej návratnosti, bez ohľadu na akékoľvek motívy sociálneho charakteru alebo regionálnej či sektorovej politiky, poskytol daný kapitál.“ (78)

                  (339)

                  V rozsudku vo veci Stardust Marine Súdny dvor konštatoval, že „[…] na účely zistenia, či sa štát správal, alebo nesprával ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba vychádzať z kontextu času, keď boli opatrenia finančnej pomoci prijaté, aby bolo možné posúdiť, či správanie štátu bolo hospodársky rozumné, a teda zdržať sa akéhokoľvek hodnotenia založeného na neskoršej situácii.“ (79)

                  (340)

                  Ďalej v rozsudku vo veci EDF Súdny dvor rozhodol, že „[…] ekonomické posúdenia vykonané po poskytnutí uvedenej výhody, retrospektívne konštatovanie efektívnej rentability investície vykonanej dotknutým členským štátom alebo neskoršie odôvodnenia výberu naozaj prijatého postupu nemôžu postačovať na preukázanie, že tento členský štát prijal predtým alebo súbežne s poskytnutím ekonomickej výhody takéto rozhodnutie ako akcionár.“ (80)

                  (341)

                  Na to, aby Komisia mohla uplatniť zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, musí sa preniesť do času, keď bolo prijaté rozhodnutie o zvýšení kapitálu spoločnosti FFHG. Komisia musí svoje posúdenie v zásade postaviť aj na informáciách a predpokladoch, ktoré mali verejní akcionári spoločnosti FFHG k dispozícii v čase prijatia rozhodnutia o predmetnom finančnom usporiadaní.

                  (342)

                  Komisia si uvedomuje, že pre príslušný členský štát a predmetných prevádzkovateľov môže byť ťažké poskytnúť úplné dôkazy z relevantného obdobia v súvislosti s finančným usporiadaním dohodnutým pred mnohými rokmi, a bude to brať do úvahy pri uplatňovaní príslušného kritéria v tejto veci.

                  (343)

                  Nemecko tvrdí, že akcionári spoločnosti FFHG založili svoje rozhodnutie vložiť dodatočný kapitál na niekoľkých dokumentoch, ktoré vypracovala spoločnosť FFHG, spoločnosť Fraport a externé poradenské spoločnosti, čo je dôkazom toho, že toto rozhodnutie bolo odôvodnené.

                  (344)

                  Hoci je pravda, že bol vypracovaný dlhodobý plán investícií do spoločnosti FFHG na roky 2001 – 2015, v čase zvýšenia kapitálu v roku 2001 poradcovia spoločnosti Fraport, teda skupina BCG a spoločnosť SD, považovali investíciu za vysoko rizikovú, lebo spoločnosť FFHG by dosiahla ročný zisk […] EUR až v roku 2015, a to len za predpokladu neúmerne vysokého rastu. V tomto ohľade možno uviesť niekoľko pozorovaní v súvislosti s načasovaním zvýšenia kapitálu v roku 2001 a informáciami dostupnými v čase, keď spolková krajina Porýnie-Falcko a spoločnosť Fraport rozhodovali o tomto opatrení.

                  (345)

                  Rozhodnutie vložiť dodatočný kapitál do spoločnosti FFHG bolo prijaté s ohľadom na zhoršujúcu sa finančnú situáciu letiska v roku 2001. V januári 2001 bola predložená správa o hospodárskej situácii spoločnosti FFHG. V tejto správe sa dospelo k záveru, že hoci predbežné ciele, ktoré si stanovila spoločnosť Fraport pre spoločnosť FFHG, boli dosiahnuté rýchlo a počet cestujúcich sa zvyšoval, celková hospodárska situácia sa dramaticky zhoršovala, lebo dvaja hlavní klienti spoločnosti FFHG (Malaysian Airlines Cargo a MNG Airlines) presunuli svoju činnosť z letiska Frankfurt-Hahn alebo ju na ňom obmedzili. V tejto súvislosti spoločnosť Fraport poverila skupinu BCG a spoločnosť SD vypracovaním stratégie pre spoločnosť FFHG. Zo správy skupiny BCG vyplýva, že ani v prípade neúmerného rastu nebolo možné očakávať ziskovosť investícií do spoločnosti FFHG skôr ako v roku 2015. Tieto predpoklady rastu potvrdila ako nerealistické aj spoločnosť Interplan (81)
                      (82). Skupina BCG navyše vo svojej správe uviedla, že podľa realistických predpokladov rastu nemožno očakávať nijakú ziskovosť investícií. Na podporu tohto tvrdenia skupina BCG vypočítala čistú súčasnú hodnotu investície, ako je zhrnuté v tabuľke 19.

                     Tabuľka 19

                     Výpočet ziskovosti investícií do spoločnosti FFHG vypracovaný skupinou BCG
                      (83)

                              Predpoklady (84)

                              Čistá súčasná hodnota (85) (v EUR)

                              20 % nárast od roku 2005

                              […]

                              10 % nárast od roku 2005

                              […]

                              7 % nárast od roku 2005

                              […]

                  (346)

                  Podľa prognóz letovej prevádzky externého odborníka spoločnosti Fraport by navyše ďalší rast závisel od dodatočných investícií do infraštruktúry (86). Celková výška potrebných investícií sa odhadovala až na […] mil. EUR a zahŕňala by predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy, rolovacích dráh a odbavovacích plôch a iné infraštruktúrne opatrenia. Ako však uviedla skupina BCG, nevykonalo sa nijaké podrobné posúdenie, ktoré by podoprelo tento veľký investičný plán. Z týchto dôvodov skupina BCG usúdila, že investícia zahŕňala veľké riziká, a odporučila podeliť sa o tieto riziká s ďalším investorom alebo uvažovať o predaji podielu spoločnosti Fraport v spoločnosti FFHG.

                  (347)

                  Nemecko na preukázanie súladu zvýšenia kapitálu v roku 2001 s trhom predložilo kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré vypracovala spoločnosť PwC. Tento dokument však nepodporuje tvrdenie Nemecka, že akcionári spoločnosti FFHG sa správali ako obozretní investori, ako je uvedené v odôvodnení 348 a nasl.

                  (348)

                  Komisia berie na vedomie dlhodobý obchodný plán vypracovaný spoločnosťou SD pre spoločnosť Fraport v roku 2001, ktorý slúžil ako základ pre kritériá súkromného subjektu v trhovom hospodárstve vypracované spoločnosťou PwC v rokoch 2006 a 2008. V tomto obchodnom pláne boli identifikované tieto tri scenáre:

                              i)

                              zachovanie súčasného stavu: spoločnosť Fraport neuskutoční nijaké ďalšie investície;

                              ii)

                              alternatívny scenár 1: obmedzené investície do rozšírenia vzletovej a pristávacej dráhy za veľmi pesimistických prognóz letovej prevádzky a

                              iii)

                              alternatívny scenár 2: rovnaké investície, ale najlepšie prognózy letovej prevádzky.

                  (349)

                  Spoločnosť PwC však nevypočítala čistú súčasnú hodnotu pre rôzne scenáre na účely porovnania. V tabuľke 20 však vidno, že stanovená čistá súčasná hodnota2001 – 2015 by vo všetkých scenároch bola záporná. Takisto aj z odhadov, z ktorých vychádza posúdenie ziskovosti spoločnosti PwC, vyplýva, že alternatívne scenáre by len za veľmi optimistických prognóz letovej prevádzky za predpokladu neúmerne vysokého rastu mali za následok straty, ktoré sú nižšie (o […] mil. EUR) ako v scenári so zachovaním súčasného stavu (bez zohľadnenia nevyhnutnej dodatočnej investície vo výške […] mil. EUR). V scenári s najhorším prípadom by čistá súčasná hodnota alternatívneho scenára bola ešte vyššia (o […] mil. EUR) ako v scenári so zachovaním súčasného stavu.

                     Tabuľka 20

                     Posúdenie ziskovosti zvýšenia kapitálu v roku 2001
                      (87)

                  […]

                                 Zdroj:

                           Správa spoločnosti PwC, 24. októbra 2008, s. 39 a posúdenie Komisie (88).

                  (350)

                  Nemecko ďalej tvrdí, že sa uvažovalo o odchode spoločnosti Fraport, čo však nebolo možné aspoň do roku 2005, takže sa to nepovažovalo za možnú alternatívu. Spoločnosť Fraport síce bola viazaná dohodou PLTA z roku 2001, čistá súčasná hodnota očakávaných strát od roku 2001 do roku 2005 však predstavovala […] mil. EUR. Komisia sa preto domnieva, že pokrytie strát spoločnosti FFHG do roku 2005 bez akýchkoľvek ďalších investícií by bolo menej nákladné než ďalšie investície do letiska.

                  (351)

                  Navyše treba takisto pripomenúť, že prognóza ziskovosti investícií spoločnosti Fraport do spoločnosti FFHG sa výrazne zhoršila po prijatí rozhodnutia uzavrieť dohodu PLTA v roku 2001 (konkrétne po auguste 1999).

                  (352)

                  V tabuľke 21 sa porovnávajú očakávané ročné výsledky v rokoch 2001 – 2010 podľa obchodného plánu spoločnosti FFHG vypracované na podporu rozhodnutia uzavrieť dohodu PLTA v roku 2001 a podľa obchodného plánu spoločnosti FFHG na podporu zvýšenia kapitálu v roku 2001. Čistá súčasná hodnota ročných výsledkov spoločnosti FFHG za rovnaké obdobie sa tak znížila približne o […] mil. EUR.

                     Tabuľka 21

                     Porovnávacie posúdenie ročných výsledkov spoločnosti FFHG podľa obchodného plánu pre dohodu PLTA z roku 2001 oproti zvýšeniu kapitálu v roku 2001
                      (89)

                  […]

                                 Zdroj:

                           Správa spoločnosti PwC, 24. októbra 2008, s. 32 a 39 a posúdenie Komisie (90).

                  (353)

                  Komisia ďalej konštatuje, že podľa zápisnice zo zasadnutia dozornej rady zo 16. novembra 2001 sa diskutovalo o ziskovosti zvýšenia kapitálu z roku 2001. Podľa tejto zápisnice sa neočakávalo, že investície – dokonca ani priebežné investície vo výške 27 miliónov EUR – do spoločnosti FFHG budú ziskové. Ďalej v nej bolo uvedené, že spoločnosť Fraport napriek tomu poskytne „rizikový kapitál s cieľom vytvoriť príležitosti pre budúcnosť“. Zástupca spolkovej krajiny Porýnie-Falcko (orgán „Landrat“ okresu Rhein-Hunsrück) navyše konštatoval, že podľa zápisnice zo zasadnutia dozornej rady spoločnosti FFHG v máji 2001 „rozhodnutie spoločnosti Fraport investovať do spoločnosti FFHG nebude závisieť od vyhliadok ziskovosti, ale od súhlasu výboru pre akvizície dozornej rady spoločnosti Fraport, ktorý tento súhlas dal.“

                  (354)

                  Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že zvýšenie kapitálu spoločnosti Fraport v roku 2001 sa nevykonalo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a poskytlo spoločnosti FFHG výhodu.

                  (355)

                  Čo sa týka zvýšenia kapitálu zo strany spolkovej krajiny Porýnie-Falcko, Komisia konštatuje, že odôvodnenie Nemecka, pokiaľ ide o súlad s trhom, je založené na rovnakých dôvodoch ako v prípade spoločnosti Fraport, čo sa už prebralo v odôvodnení 344 a nasl. Argumenty uvedené v tejto súvislosti platia aj v tomto prípade.

                  (356)

                  V tomto ohľade Komisia v prvom rade konštatuje, že od roku 1994 už spolková krajina niekoľkokrát investovala do spoločnosti FFHG bez akéhokoľvek úspechu. Po druhé, spolková krajina sa podieľala na zvýšení kapitálu za iných podmienok ako spoločnosť Fraport (nebolo možné očakávať nijakú odmenu za jej investície počas trvania dohody PLTA z roku 2001). Po tretie, podľa investičnej správy z roku 2003 určenej pre Porýnie-Falcko boli dôvodom investície spolkovej krajiny do letiska Frankfurt-Hahn významné ciele sociálnej a štrukturálnej politiky, napríklad vytvorenie pracovných miest a splnenie cieľov dopravnej politiky, a nie ziskovosť.

                  (357)

                  Komisia preto takisto dospela k záveru, že zvýšenie kapitálu v roku 2001 zo strany spolkovej krajiny Porýnie-Falcko sa nevykonalo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a poskytlo spoločnosti FFHG výhodu.

            8.1.2.4.
            Selektívnosť

                  (358)

                  Na to, aby sa na opatrenie štátu vzťahoval článok 107 ods. 1 zmluvy, musí zvýhodňovať „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“. Preto sa pojem štátna pomoc vzťahuje len na tie opatrenia zvýhodňujúce podniky, ktoré selektívnym spôsobom poskytujú určitú výhodu.

                  (359)

                  V tomto prípade zvýšenie kapitálu z roku 2001 zo strany spoločnosti Fraport a spolkovej krajiny Porýnie-Falcko prinieslo výhodu len spoločnosti FFHG. Obidve zvýšenia kapitálu boli preto a priori selektívne v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            8.1.2.5.
            Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

                  (360)

                  Ak sa prostredníctvom pomoci poskytnutej zo strany členského štátu posilní postavenie podniku v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými súťaží pri obchodovaní v rámci Únie, tieto iné podniky sa musia považovať za podniky ovplyvnené touto pomocou. Podľa ustálenej judikatúry (91) na to, aby opatrenie narušilo hospodársku súťaž, stačí, aby príjemca pomoci súťažil s inými podnikmi na trhoch, ktoré sú otvorené hospodárskej súťaži.

                  (361)

                  Podľa posúdenia v odôvodnení 304 je prevádzkovanie letiska hospodárska činnosť. Hospodárska súťaž existuje na jednej strane medzi letiskami, ktoré sa snažia prilákať leteckých dopravcov a zodpovedajúcu leteckú dopravu (osobnú a nákladnú), a na druhej strane medzi prevádzkovateľmi letísk, ktorí môžu súťažiť medzi sebou, aby im bolo zverené prevádzkovanie daného letiska. Do hospodárskej súťaže sa navyše môžu dostať aj letiská nachádzajúce sa v rôznych spádových oblastiach či dokonca v rôznych členských štátoch, aby tak prilákali leteckých dopravcov, najmä nízkonákladových a charterových dopravcov.

                  (362)

                  Vzhľadom na veľkosť letiska Frankfurt-Hahn (pozri tabuľku 1) a jeho blízkosť k iným letiskám Únie, najmä k letisku Frankfurt nad Mohanom, Luxemburg, Zweibrücken, Saarbrücken a Kolín-Bonn (92), sa Komisia domnieva, že dotknuté opatrenia mohli ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi. Ako je uvedené v odôvodnení 202, existujú medzinárodné lety z letiska Frankfurt-Hahn do niekoľkých medzinárodných destinácií. Vzletová a pristávacia dráha na letisku Frankfurt-Hahn je dostatočne dlhá a umožňuje leteckým dopravcom obsluhovať medzinárodné destinácie.

                  (363)

                  Letisko Frankfurt-Hahn sa navyše využíva aj ako nákladné letisko (pozri tabuľku 2). Pokiaľ ide o hospodársku súťaž v oblasti leteckej nákladnej dopravy, Komisia konštatuje, že nákladná doprava je spravidla mobilnejšia než osobná doprava (93). Vo všeobecnosti platí, že spádová oblasť pre nákladné letiská má polomer približne aspoň 200 kilometrov a 2 hodiny cesty. Pokiaľ ide o hospodársku súťaž v oblasti leteckej nákladnej dopravy, Komisia konštatuje, že nákladná doprava je spravidla mobilnejšia než osobná doprava (94). Vo všeobecnosti platí, že spádová oblasť pre nákladné letiská má polomer približne aspoň 200 kilometrov a 2 hodiny cesty. Na základe informácií Komisie sa priemyselné subjekty vo všeobecnosti domnievajú, že spádová oblasť nákladného letiska môže byť dokonca väčšia, lebo pre špeditérov môže byť vo všeobecnosti prijateľný špedičný čas až pol dňa (t. j. až 12 hodín jazdy nákladnými vozidlami), aby používali letisko na účely prepravy nákladu (95). Z tohto dôvodu sa Komisia domnieva, že keďže nákladné letiská sú nahraditeľnejšie ako letiská na osobnú dopravu, lebo letecký náklad stačí doručiť do určitej oblasti a potom ho cestnou a železničnou dopravou špeditéri dopravia na konečné miesto určenia, okrem iného existuje vyššia pravdepodobnosť narušenia hospodárskej súťaže a vplyvu na obchod medzi členskými štátmi.

                  (364)

                  Na základe argumentov uvedených v odôvodneniach 360 až 364 hospodárska výhoda, ktorú získala spoločnosť FFHG, posilnila jej postavenie voči konkurentom na trhu Únie v oblasti poskytovania letiskových služieb. Za týchto okolností sa výhoda poskytnutá spoločnosti FFHG prostredníctvom zvýšenia kapitálu v roku 2001 musí považovať za schopnú narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

            8.1.2.6.
            Záver

                  (365)

                  Zvýšenie kapitálu v roku 2001 vo výške 27 miliónov EUR zo strany spoločnosti Fraport a spolkovej krajiny Porýnie-Falcko predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            8.1.3.   OPATRENIE 3: ZVÝŠENIE KAPITÁLU V ROKU 2004 A OPATRENIE 4: DOHODA PLTA Z ROKU 2004

                  (366)

                  V roku 2004 sa kapitál spoločnosti FFHG zvýšil o ďalších 42 miliónov EUR (spoločnosť Fraport investovala 10,21 milióna EUR, spolková krajina Hesensko investovala 20 miliónov EUR a spolková krajina Porýnie-Falcko investovala 11,79 milióna EUR). Spolková krajina Porýnie-Falcko a spolková krajina Hesensko súhlasili s týmto zvýšením kapitálu v roku 2002 pod podmienkou, že sa uzavrie nová dohoda PLTA (teda dohoda PLTA z roku 2004) medzi spoločnosťou FFHG a spoločnosťou Fraport na obdobie do 31. decembra 2014.

                  (367)

                  Dňa 5. apríla 2004 spoločnosť Fraport a spoločnosť FFHG uzavreli dohodu PLTA z roku 2004. Táto dohoda bola schválená akcionármi spoločnosti Fraport 2. júna 2004.

            8.1.3.1.
            Pojem podnik a hospodárska činnosť

                  (368)

                  Ako bolo analyzované v odôvodnení 293 a nasl., od 12. decembra 2000 sa spoločnosť FFHG musí považovať za podnik vykonávajúci hospodársku činnosť v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            8.1.3.2.
            Štátne prostriedky a pripísateľnosť

         Zvýšenie kapitálu v roku 2004 a dohoda PLTA z roku 2004 – spoločnosť Fraport

                  (369)

                  Komisia sa domnieva, že vzhľadom na to, že dohoda PLTA z roku 2004 bola podmienkou nadobudnutia účinnosti zvýšenia kapitálu v roku 2004 a že obidve opatrenia podliehali súhlasu akcionárov spoločnosti Fraport na rovnakom valnom zhromaždení akcionárov, pripísateľnosť obidvoch opatrení sa musí posudzovať spolu (pokiaľ ide o príspevok spoločnosti Fraport).

                  (370)

                  Zvýšenie kapitálu v roku 2004 a dohoda PLTA z roku 2004 boli potvrdené na valnom zhromaždení akcionárov spoločnosti Fraport 2. júna 2004 prostredníctvom 99,992 % hlasov akcionárov prítomných na zhromaždení.

                  (371)

                  Nemecko ďalej tvrdí, že na schválenie rozhodnutia o uzavretí dohody PLTA z roku 2004 bola potrebná väčšina 74,994 % hlasov na valnom zhromaždení akcionárov, zatiaľ čo verejní akcionári vlastnili približne len 70 % akcií spoločnosti Fraport, a preto fakticky nemohli kontrolovať rozhodnutia spoločnosti Fraport. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že zvýšenie kapitálu v roku 2004 by nenadobudlo účinnosť bez súhlasu akcionárov spoločnosti Fraport s dohodou PLTA z roku 2004.

                  (372)

                  Komisia sa domnieva, že štát mal ako väčšinový akcionár významný podiel na hlasovaní o zvýšení kapitálu v roku 2004 a o dohode PLTA z roku 2004. V každom prípade podľa nemeckého zákona Aktiengesetz (AktG) dohoda PLTA nadobúda účinnosť až po jej schválení valným zhromaždením akcionárov väčšinou hlasov predstavujúcich aspoň tri štvrtiny schváleného základného imania prítomného na hlasovaní (96). Orgány verejnej moci by teda bez výraznej účasti súkromných akcionárov nemohli kontrolovať rozhodnutie o uzavretí dohody PLTA v roku 2004 a vykonať zvýšenie kapitálu v roku 2004 zo strany spoločnosti Fraport.

                  (373)

                  Preto sa Komisia vzhľadom na úvahy v odôvodnení 369 a nasl. domnieva, že zvýšenie kapitálu v roku 2004 zo strany spoločnosti Fraport a dohoda PLTA z roku 2004 nie sú pripísateľné štátu. Aj keby sa pripísateľnosť potvrdila a opatrenie by sa považovalo za pomoc, táto pomoc by bola zlučiteľná s vnútorným trhom. V tejto súvislosti sa rovnako uplatňujú aj úvahy uvedené ďalej v oddieloch 10.3 a 10.4.

         Zvýšenie kapitálu v roku 2004 – spolková krajina Porýnie-Falcko a spolková krajina Hesensko

                  (374)

                  Spolková krajina Porýnie-Falcko a spolková krajina Hesensko financovali svoje podiely na zvýšení kapitálu v roku 2004 priamo zo svojich všeobecných rozpočtov. Tieto časti zvýšenia kapitálu v roku 2004 boli preto jednoznačne financované zo štátnych prostriedkov a sú pripísateľné štátu.

            8.1.3.3.
            Hospodárska výhoda

                  (375)

                  Ako bolo uvedené v odôvodnení 336 a nasl., Komisia uplatňuje zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve s cieľom zistiť, či podnik získal hospodársku výhodu. Zásady týkajúce sa uplatňovania zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve uvedené v odôvodnení 336 a nasl. sa tu uplatňujú rovnakým spôsobom.

         Uplatnenie kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve – spolková krajina Porýnie-Falcko

                  (376)

                  V súvislosti so zvýšením kapitálu z roku 2004 zo strany spolkovej krajiny Porýnie-Falcko Nemecko uviedlo, že konalo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Na podporu tohto tvrdenia Nemecko po rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 poskytlo kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve uskutočnené spoločnosťou PwC v roku 2008.

                  (377)

                  Komisia predovšetkým konštatuje, že spolková krajina Porýnie-Falcko nevypracovala vlastný výpočet ziskovosti ex ante ani nevypočítala vlastnú návratnosť investície. Naopak, spolková krajina Porýnie-Falcko sa spoliehala na obchodný plán vypracovaný spoločnosťami FFHG a Fraport.

                  (378)

                  Po druhé, Komisia sa domnieva, že situácia spolkovej krajiny nebola rovnaká ako situácia akcionárov spoločnosti Fraport. Z tabuľky 22 vyplýva, že spolková krajina Porýnie-Falcko mala od roku 2005 do roku 2009 poskytnúť […] mil. EUR (celkovo […] mil. EUR), ale očakávala, že platby dividend alebo inú odmenu za svoju účasť dostane až v roku 2025. Akcionári spoločnosti Fraport však mali poskytnúť […] mil. EUR a očakávali, že po záporných výsledkoch počas prvých štyroch rokov dostanú vyplatené dividendy. Čistá súčasná hodnota očakávaných dividend za obdobie do roku 2025 bola […] mil. EUR s vnútornou mierou návratnosti […] %.

                  (379)

                  Po tretie, vzhľadom na tento dlhý horizont plánovania a to, že spolková krajina Porýnie-Falcko už niekoľkokrát neúspešne investovala do spoločnosti FFHG, sa Komisia domnieva, že nijaký obozretný súkromný investor v situácii spolkovej krajiny by sa nerozhodol poskytnúť ďalšiu kapitálovú injekciu do spoločnosti FFHG bez vykonania posúdenia citlivosti ex ante.

                     Tabuľka 22

                     Posúdenie ziskovosti zvýšenia kapitálu v roku 2004 zo strany spolkovej krajiny Porýnie-Falcko

                  […]

                                 Zdroj:

                           Správa spoločnosti PwC: Rheinland-Pfalz, 24. októbra 2008, s. 21.

                  (380)

                  Kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve pre zvýšenie kapitálu v roku 2004 a dohoda PLTA z roku 2004 sú navyše založené na očakávaniach výrazného rastu, pokiaľ ide o ročné finančné výsledky spoločnosti FFHG (pozri tabuľku 23). Tieto predpoklady rastu, z ktorých vychádza kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, sú podstatne vyššie ako tie, o ktoré sa opiera kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve pre zvýšenie kapitálu v roku 2001. Okrem toho podliehajú aj vysokým fluktuáciám a napríklad v roku 2009 predstavovali viac ako 300 %.

                     Tabuľka 23

                     Porovnanie očakávaných ročných výsledkov spoločnosti FFHG v obchodných plánoch použitých spoločnosťou PwC pre kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve pre zvýšenie kapitálu v roku 2001 a zvýšenie kapitálu v roku 2004

                                 V tis. EUR

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 2013

                                 2014

                                 Zvýšenie kapitálu v roku 2004

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Zvýšenie kapitálu v roku 2004 – ročné zmeny v %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Zvýšenie kapitálu v roku 2001

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Zvýšenie kapitálu v roku 2001 – ročné zmeny v %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 V tis. EUR

                                 2015

                                 2016

                                 2017

                                 2018

                                 2019

                                 2020

                                 2021

                                 2022

                                 2023

                                 2024

                                 Zvýšenie kapitálu v roku 2004

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Zvýšenie kapitálu v roku 2004 – ročné zmeny v %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Zvýšenie kapitálu v roku 2001

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Zvýšenie kapitálu v roku 2001 – ročné zmeny v %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Zdroj:

                           Správa spoločnosti PwC, 24. októbra 2008, s. 45 a posúdenie Komisie (97).

                  (381)

                  Okrem toho podľa investičných správ spolkovej krajiny Porýnie-Falcko boli dôvodom investície spolkovej krajiny do letiska Frankfurt-Hahn významné ciele sociálnej a štrukturálnej politiky, napríklad vytvorenie pracovných miest a splnenie cieľov dopravnej politiky, a nie ziskovosť. Sociálne a regionálne aspekty však nemožno zohľadniť pri vypracúvaní kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (382)

                  Vzhľadom na tieto špecifické faktory týkajúce sa rozhodnutia spolkovej krajiny Porýnie-Falcko poskytnúť ďalšiu kapitálovú injekciu do spoločnosti FFHG (odôvodnenia 376 až 380) sa Komisia domnieva, že zvýšenie kapitálu v roku 2004 zo strany spolkovej krajiny Porýnie-Falcko nebolo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a predstavovalo výhodu pre spoločnosť FFHG.

         Uplatňovanie kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve – spolková krajina Hesensko

                  (383)

                  Vo vzťahu k správaniu spolkovej krajiny Hesensko Nemecko tvrdí, že z dôvodu obmedzených možností rastu letiska Frankfurt nad Mohanom vyplývajúcich okrem iného zo zákazu nočných letov bol ďalší rozvoj letiska Frankfurt-Hahn podľa spolkovej krajiny Hesensko nevyhnutný. Nemecko poukázalo na to, že tento rozvoj umožnil úplne využiť existujúce možnosti rastu v rámci 24-hodinového letového povolenia pre letisko Frankfurt-Hahn aj vzhľadom na plánované zavedenie letiskového systému letiska Frankfurt nad Mohanom – letisko Frankfurt-Hahn. Prostredníctvom zvýšenia kapitálu v roku 2004 navyše spolková krajina Hesensko mohla ďalej podporiť rozvoj leteckej dopravy v rýnsko-mohanskej oblasti.

                  (384)

                  Po prvé, Komisia konštatuje, že spolková krajina Hesensko nevypracovala nijaký osobitný výpočet ziskovosti ex ante. Po druhé, podobne ako spolková krajina Porýnie-Falcko, aj spolková krajina Hesensko očakávala, že platby dividend začne dostávať až po roku 2025. Po tretie, napriek dlhodobému horizontu plánovania sa neuskutočnilo nijaké posúdenie citlivosti predpokladov. Dôvody investície spolkovej krajiny do letiska Frankfurt-Hahn, napríklad rozvoj leteckej dopravy v rýnsko-mohanskej oblasti alebo iné dôležité aspekty sociálnej a štrukturálnej politiky, nemožno zohľadniť pri vypracúvaní kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (385)

                  Vzhľadom na tieto špecifické faktory týkajúce sa rozhodnutia spolkovej krajiny Hesensko stať sa akcionárom spoločnosti FFHG (odôvodnenia 383 až 384) sa Komisia domnieva, že zvýšenie kapitálu v roku 2004 zo strany spolkovej krajiny Hesensko nebolo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a predstavovalo výhodu pre spoločnosť FFHG.

         Záver

                  (386)

                  Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že zvýšenie kapitálu v roku 2004 zo strany spolkovej krajiny Porýnie-Falcko a spolkovej krajiny Hesensko poskytlo výhodu spoločnosti FFHG.

            8.1.3.4.
            Selektívnosť

                  (387)

                  Keďže zvýšenie kapitálu v roku 2004 zo strany spolkovej krajiny Porýnie-Falcko a spolkovej krajiny Hesensko predstavovalo výhodu len pre spoločnosť FFHG, tieto opatrenia sú teda a priori selektívne v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            8.1.3.5.
            Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

                  (388)

                  Z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v odôvodnení 360 a nasl., sa Komisia domnieva, že nijaká selektívna hospodárska výhoda poskytnutá spoločnosti FFHG nemôže narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

            8.1.3.6.
            Záver

                  (389)

                  Zvýšenie kapitálu v roku 2004 vykonané spolkovými krajinami Porýnie-Falcko a Hesensko v prospech spoločnosti FFHG predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (390)

                  Dohoda PLTA z roku 2004, na základe ktorej spoločnosť Fraport prevzala všetky straty spoločnosti FFHG v rokoch 2004 – 2009, a zvýšenie kapitálu v roku 2004 zo strany spoločnosti Fraport nie sú pripísateľné štátu. Keďže jedno z kumulatívnych kritérií podľa článku 107 ods. 1 zmluvy nie je splnené, Komisia sa domnieva, že dohoda PLTA z roku 2004 a zvýšenie kapitálu z roku 2004 zo strany spoločnosti Fraport nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (391)

                  Aj keby dohoda PLTA z roku 2004 a zvýšenie kapitálu z roku 2004 predstavovali štátnu pomoc, táto pomoc by bola zlučiteľná na základe úvah uvedených v oddiele 10.

            8.1.4.   OPATRENIE 5: KOMPENZÁCIA SPOLOČNOSTI FFHG ZA BEZPEČNOSTNÉ KONTROLY
      8.1.4.1.
            Pojem podnik a hospodárska činnosť

                  (392)

                  Ako je uvedené v odôvodnení 293, hoci spoločnosť FFHG sa musí považovať za podnik v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, je nutné pripomenúť, že nie všetky činnosti vlastníka a prevádzkovateľa letiska sú nevyhnutne hospodárskej povahy (98).

                  (393)

                  Súdny dvor (99) rozhodol, že činnosti, za ktoré zvyčajne zodpovedá štát v rámci výkonu svojich úradných právomocí orgánu verejnej moci, nie sú hospodárskej povahy a nevzťahujú sa na ne pravidlá štátnej pomoci. Tieto činnosti môžu napríklad zahŕňať bezpečnosť, riadenie letovej prevádzky, prácu policajných a colných orgánov atď. Financovanie sa musí prísne obmedziť na náhradu nákladov vyplývajúcich z týchto činností a nesmie sa použiť na financovanie iných hospodárskych činností (100).

                  (394)

                  Financovanie činností patriacich do pôsobnosti verejnej politiky alebo infraštruktúry priamo súvisiacej s týmito činnosťami preto vo všeobecnosti nepredstavuje štátnu pomoc (101). Na letisku sa činnosti ako riadenie letovej prevádzky, práca policajných, colných a protipožiarnych orgánov a činnosti potrebné na zabezpečenie civilného letectva pred nezákonnými zásahmi a investície do infraštruktúry a vybavenia potrebných na vykonávanie týchto činností vo všeobecnosti považujú za činnosti nehospodárskej povahy (102).

                  (395)

                  Verejné financovanie nehospodárskych činností úzko súvisiacich s vykonávaním hospodárskej činnosti však nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi leteckými dopravcami a prevádzkovateľmi letísk. Podľa ustálenej judikatúry ide o výhodu, ak orgány verejnej moci oslobodia podniky od nákladov priamo súvisiacich s ich hospodárskymi činnosťami (103). Ak je teda v danom právnom systéme bežné, že leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letísk znášajú náklady na niektoré služby, ale niektorí leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letísk, ktorí poskytujú rovnaké služby v mene tých istých orgánov verejnej moci, nemusia znášať tieto náklady, títo leteckí dopravcovia a prevádzkovatelia môžu získať výhodu, hoci tieto služby sa samy osebe považujú za nehospodárske. Z tohto dôvodu je potrebná analýza právneho rámca platného pre prevádzkovateľa letiska, aby bolo možné posúdiť, či sú v danom právnom rámci prevádzkovatelia letísk alebo leteckí dopravcovia povinní znášať náklady na poskytovanie niektorých činností, ktoré môžu byť samy osebe nehospodárske, ale vyplývajú z vykonávania ich hospodárskych činností.

                  (396)

                  Nemecko uviedlo, že náklady vyplývajúce z bezpečnostných kontrol podľa § 8 zákona o leteckej bezpečnosti Luftsicherheitsgesetz („LuftSiG“) sa musia považovať za patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

                  (397)

                  Komisia súhlasí, že opatrenia podľa § 8 zákona LuftSiG možno v zásade považovať za činnosti patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

                  (398)

                  Pokiaľ ide o náklady na vykonávanie týchto opatrení, zdá sa, že Nemecko sa domnieva, že všetky budú hradiť príslušné orgány verejnej moci. Komisia však konštatuje, že podľa § 8 ods. 3 zákona LuftSiG možno nahradiť len náklady súvisiace s poskytovaním a údržbou priestorov a budov potrebných na vykonávanie činností uvedených v § 5 zákona LuftSiG. Všetky ostatné náklady, najmä náklady na bezpečnostné kontroly, musí znášať prevádzkovateľ letiska. Preto v rozsahu, v akom verejné financovanie poskytnuté spoločnosti FFHG oslobodilo tento podnik od nákladov, ktoré by za normálnych okolností musel znášať vzhľadom na obmedzenia uvedené v § 8 ods. 3 zákona LuftSiG, nie je toto verejné financovanie vyňaté z kontroly podľa pravidiel štátnej pomoci EÚ.

            8.1.4.2.
            Štátne prostriedky a pripísateľnosť štátu

                  (399)

                  V tomto prípade, keďže spolková krajina nepreviedla na spoločnosť FFHG len príjmy získané od leteckých spoločností za bezpečnostné kontroly, finančné prostriedky boli poskytnuté z rozpočtu spolkovej krajiny Porýnie-Falcko.

                  (400)

                  Komisia sa preto domnieva, že investície sú financované zo štátnych prostriedkov a sú pripísateľné štátu.

            8.1.4.3.
            Hospodárska výhoda

                  (401)

                  Komisia konštatuje, že predmetné opatrenia sa týkali časti nákladov vynaložených spoločnosťou FFHG v rámci jej hospodárskej činnosti. Prevádzkovateľ letiska zvyčajne musí znášať všetky náklady na výstavbu a prevádzku letiska (s výnimkou tých nákladov, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky a vo všeobecnosti ich podľa platného právneho rámca nemusí znášať prevádzkovateľ letiska). Pokrytie časti týchto nákladov preto oslobodzuje spoločnosťou FFHG od zaťaženia, ktoré by za normálnych okolností musela znášať, a teda poskytuje spoločnosti FFHG hospodársku výhodu.

            8.1.4.4.
            Selektívnosť

                  (402)

                  Keďže predmetné opatrenia boli poskytnuté iba spoločnosti FFHG, povaha týchto opatrení sa musí považovať za selektívnu.

            8.1.4.5.
            Narušenie hospodárskej súťaže

                  (403)

                  Z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v odôvodnení 360 a nasl., sa Komisia domnieva, že nijaká selektívna hospodárska výhoda poskytnutá spoločnosti FFHG nemôže narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

            8.1.4.6.
            Záver

      Na základe úvah v odôvodnení 392 a nasl. sa Komisia domnieva, že verejné finančné prostriedky poskytnuté spoločnosti FFHG v tej miere, v akej platby spolkovej krajiny Porýnie-Falcko za bezpečnostné kontroly presiahli príjmy získané od leteckých spoločností, predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
      8.1.5.   OPATRENIE 6: PRIAME GRANTY OD SPOLKOVEJ KRAJINY PORÝNIE-FALCKO
      8.1.5.1.
            Uplatniteľnosť pravidiel štátnej pomoci na verejné granty, o ktorých sa rozhodlo pred rokom 2000, a pojem podnik

                  (404)

                  Z dôvodov uvedených v odôvodnení 293 a nasl. sa spoločnosť FFHG od 12. decembra 2000 musí považovať za podnik v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (405)

                  Nemecko objasnilo, že v roku 2001 spolková krajina Porýnie-Falcko poskytla spoločnosti FFHG […] EUR na podporu niektorých jej investícií do infraštruktúry. Podľa Nemecka však tieto granty boli založené na rozhodnutí prijatom už v roku 1999.

                  (406)

                  Z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v odôvodnení 293 a nasl., sa Komisia domnieva, že v prípade grantov (ako je ten, ktorý je opísaný v 405), o ktorých sa rozhodlo pred rozsudkom Súdneho dvora vo veci Aéroports de Paris, orgány verejnej moci mohli legitímne usúdiť, že toto financovanie nepredstavuje štátnu pomoc, a preto sa nemusí oznamovať Komisii. Z toho vyplýva, že Komisia nemôže spochybňovať tieto granty podľa pravidiel štátnej pomoci.

                  (407)

                  Nemecko navyše uviedlo, že spolková krajina Porýnie-Falcko čiastočne financovala osobné náklady na bezpečnostné kontroly v roku 2001 ([…] % celkových nákladov), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) a 2004 ([…] %).

                  (408)

                  V súlade s posúdením v odôvodnení 397 a nasl. platí, že vykonávanie bezpečnostných kontrol (podľa § 8 zákona LuftSiG) možno v zásade považovať za činnosti patriace do pôsobnosti verejnej politiky. Podľa § 8 ods. 3 zákona LuftSiG však možno nahradiť iba náklady súvisiace s poskytovaním a údržbou priestorov a budov potrebných na vykonávanie činností uvedených v § 5 zákona LuftSiG. V tomto prípade však spolková krajina Porýnie-Falcko prevzala náklady na bezpečnostné kontroly, ktoré musí znášať prevádzkovateľ letiska. Verejná podpora poskytnutá spoločnosti FFHG prostredníctvom financovania osobných nákladov na bezpečnostné kontroly preto nie je vyňatá z kontroly podľa pravidiel štátnej pomoci EÚ.

            8.1.5.2.
            Štátne prostriedky a pripísateľnosť štátu

                  (409)

                  Komisia sa domnieva, že priame granty sú financované zo štátnych prostriedkov a sú pripísateľné štátu.

            8.1.5.3.
            Hospodárska výhoda

                  (410)

                  Komisia konštatuje, že predmetné opatrenia sa týkali časti nákladov vynaložených spoločnosťou FFHG v rámci jej hospodárskej činnosti. Prevádzkovateľ letiska musí za normálnych okolností znášať všetky náklady na výstavbu a prevádzku letiska vrátane tých, ktoré sa týkajú bezpečnostných kontrol, takže pokrytie časti týchto nákladov oslobodzuje spoločnosť FFHG od zaťaženia, ktoré by za normálnych okolností musela znášať, a poskytuje spoločnosti FFHG hospodársku výhodu, ktorú by inak za bežných trhových podmienok nezískala.

                  (411)

                  Predmetné opatrenia navyše zo svojej povahy nemohli byť splatené a nepriniesli návratnosť investície. Nemecko nepredložilo nijaké dôkazy, že priame granty boli poskytnuté spoločnosti FFHG za trhových podmienok. Nemecko navyše nevychádza zo zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Komisia sa preto domnieva, že predmetné opatrenia spolkovej krajiny v prospech spoločnosti FFHG poskytnuté po 12. decembri 2000 predstavovali hospodársku výhodu pre spoločnosť FFHG.

            8.1.5.4.
            Selektívnosť

                  (412)

                  Keďže predmetné opatrenia boli poskytnuté iba spoločnosti FFHG, povaha týchto opatrení sa musí považovať za selektívnu.

            8.1.5.5.
            Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

                  (413)

                  Z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v odôvodnení 360 a nasl., sa Komisia domnieva, že nijaká selektívna hospodárska výhoda poskytnutá spoločnosti FFHG nemôže narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

            8.1.5.6.
            Záver

                  (414)

                  Na základe úvah v odôvodnení 392 a nasl. Komisia dospela k záveru, že keďže o priamych grantoch vo výške […] mil. EUR (v rokoch 1997 – 2000) a […] mil. EUR (vyplatených v roku 2001) orgány verejnej moci neodvolateľne rozhodli pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris, mohli legitímne usúdiť, že tieto granty nepredstavujú štátnu pomoc.

                  (415)

                  Komisia sa domnieva, že verejné finančné prostriedky vo výške 1,93 milióna EUR (v rokoch 2001 – 2004) poskytnuté spoločnosti FFHG predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            8.1.6.   OPATRENIE 12: ZVÝŠENIE KAPITÁLU VO VÝŠKE […] MIL. EUR
      8.1.6.1.
            Vzťah medzi zvýšením kapitálu a už prijatými finančnými opatreniami v prospech spoločnosti FFHG

                  (416)

                  Pred posúdením, či zvýšenie kapitálu vo výške […] mil. EUR v prospech spoločnosti FFHG predstavuje štátnu pomoc, je potrebné určiť, či by sa toto zvýšenie kapitálu a už prijaté finančné opatrenia v prospech spoločnosti FFHG mali považovať za samostatné opatrenia alebo za jedno opatrenie.

                  (417)

                  Nemecko uviedlo, že zvýšenie kapitálu je zamerané na refinancovanie úverov na investície do infraštruktúry, k financovaniu alebo refinancovaniu ktorých sa verejný akcionár neodvolateľne zaviazal v rokoch 1997 – 2012, ale ktoré ešte nezaplatil.

                  (418)

                  Vzhľadom na dôkazy predložené Nemeckom sa Komisia domnieva, že kapitálová injekcia je zameraná na refinancovanie úverov, ktorými sa financovali zlepšenia infraštruktúry letiska Frankfurt-Hahn v rokoch 1997 – 2012. Podľa Nemecka mala spoločnosť FFHG nárok získať tieto finančné prostriedky na základe rozhodnutia vykonať tieto investície. Komisia sa preto domnieva, že kapitálová injekcia vo výške […] mil. EUR sa musí posudzovať v kontexte predchádzajúcich záväzkov verejných akcionárov v čase rozhodovania o týchto investíciách.

            8.1.6.2.
            Záver

                  (419)

                  V tejto súvislosti a vzhľadom na úvahy v oddiele 8.1.1 Komisia dospela k záveru, že spoločnosť FFHG vykonávala hospodársku činnosť od dátumu rozsudku vo veci Aéroports de Paris (12. decembra 2000) a predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (420)

                  Komisia sa navyše v súlade s úvahami v oddieloch 8.1.1, 8.1.3 a 8.1.4, ktoré rovnako platia aj pre toto opatrenie, domnieva, že kapitálová injekcia predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, lebo zahŕňa štátne prostriedky, je pripísateľná štátu a prináša spoločnosti FFHG selektívnu hospodársku výhodu, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a obchodu medzi členskými štátmi.

            8.2.   POVAHA POMOCI A OPATRENÍ TÝKAJÚCICH SA SPOLOČNOSTI RYANAIR A INÝCH LETECKÝCH SPOLOČNOSTÍ VYUŽÍVAJÚCICH LETISKO

      8.2.1.   VŠEOBECNÉ ÚVAHY TÝKAJÚCE SA UPLATŇOVANIA ZÁSADY SÚKROMNÉHO SUBJEKTU V TRHOVOM HOSPODÁRSTVE

                  (421)

                  Na účely posúdenia, či dohoda medzi letiskom vo verejnom vlastníctve a leteckým dopravcom poskytuje dopravcovi hospodársku výhodu, je nevyhnutné analyzovať, či bola táto dohoda v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Pri uplatňovaní kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na dohodu medzi letiskom a leteckým dopravcom sa musí posúdiť, či by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve v čase, keď bola dohoda uzatvorená, mohol očakávať, že táto dohoda povedie k vyššiemu zisku ako iný spôsob dosiahnutia zisku. Vyšší zisk sa určí na základe rozdielu medzi prírastkovými výnosmi, ktoré má dohoda priniesť (t. j. rozdiel medzi výnosmi dosiahnutými po uzavretí dohody a výnosmi dosiahnutými bez jej uzavretia), a prírastkovými nákladmi, ktoré by mali z dohody vyplynúť (t. j. rozdiel medzi nákladmi vyplývajúcimi z uzavretia dohody a nákladmi, ktoré vzniknú bez uzavretia dohody), pričom sa výsledné peňažné toky znížia o primeranú diskontnú sadzbu.

                  (422)

                  V tejto analýze sa musia zohľadniť všetky príslušné prírastkové výnosy a náklady spojené s dohodou. Rôzne prvky (zľavy z letiskových poplatkov, marketingové granty, iné finančné stimuly) sa nesmú posudzovať samostatne. Ako sa uvádza v rozsudku vo veci Charleroi: „V rámci uplatnenia kritéria súkromného investora je […] nevyhnutné posudzovať obchodnú transakciu ako celok s cieľom overiť, či sa štátny subjekt a ním ovládaný subjekt zohľadňované spoločne správali ako rozumné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve. Komisia je totiž povinná zohľadniť pri posudzovaní sporných opatrení všetky relevantné skutočnosti a ich kontext […].“ (104)

                  (423)

                  Očakávané prírastkové výnosy musia zahŕňať predovšetkým výnosy z letiskových poplatkov so zohľadnením zliav, ako aj očakávaný objem ostatnej dopravy vyplývajúci z dohody a očakávané príjmy z neleteckých činností. Očakávané prírastkové náklady musia zahŕňať najmä všetky prírastkové prevádzkové a investičné náklady, ktoré by nevznikli, ak by dohoda neexistovala, ako aj náklady marketingových grantov a iných finančných stimulov.

                  (424)

                  Komisia v tejto súvislosti tiež poznamenáva, že diferenciácia ceny (vrátane marketingovej podpory a iných stimulov) je štandardnou obchodnou praxou. Politiky rozličných cien by však mali mať obchodné odôvodnenie (105).

                  (425)

                  Súdny dvor sa v rozsudku vo veci Stardust Marine domnieval, že „[…] s cieľom preskúmať, či štát prijal alebo neprijal správanie obozretného investora konajúceho v trhovom hospodárstve, je potrebné preniesť sa do kontextu obdobia, počas ktorého sa prijali opatrenia finančnej pomoci s cieľom posúdiť ekonomickú racionálnosť správania štátu, a teda zdržať sa akéhokoľvek hodnotenia založeného na neskoršej situácii.“ (106)

                  (426)

                  Preto, aby bolo možné uplatňovať kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, sa Komisia musí presunúť v čase do obdobia, keď boli uzatvorené príslušné dohody medzi spoločnosťami FFHG a Ryanair. Komisia tiež v zásade musí založiť svoje posúdenie na informáciách, ktoré mal k dispozícii prevádzkovateľ letiska v čase podpísania dohôd alebo v čase, keď sa začali uplatňovať, a na akýchkoľvek odôvodnených predpokladoch, ktoré by v danom čase mohol mať.

                  (427)

                  V bode 63 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa stanovuje, že dohody uzatvorené medzi leteckými dopravcami a letiskom sa môžu považovať za dohody, ktoré spĺňajú kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ak postupne prispievajú, z hľadiska ex ante, k ziskovosti letiska. Hoci sa v tomto kritériu zohľadňuje logika kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, podrobne vysvetlené bolo len prednedávnom a odkazuje na jednotlivé opatrenia, a nie na celkové podnikanie, čo je častejšie pri uplatňovaní kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Komisia preto uznáva, že pre príslušný členský štát a pre prevádzkovateľov môže byť ťažké poskytnúť úplné dôkazy z relevantného obdobia, pokiaľ ide o dohody uzatvorené pred mnohými rokmi, a že túto skutočnosť zohľadní pri uplatňovaní kritéria, o ktoré ide v tomto prípade.

            8.2.1.1.
            Uskutočniteľnosť porovnávania letiska Frankfurt-Hahn s inými európskymi letiskami

                  (428)

                  Podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014 možno v zásade existenciu pomoci leteckému dopravcovi využívajúcemu konkrétne letisko vylúčiť, ak cena účtovaná za letiskové služby zodpovedá trhovej cene alebo ak možno analýzou ex ante (t. j. analýzou založenou na informáciách dostupných v čase udelenia pomoci a na trendoch, ktoré bolo možné v danom čase predvídať) preukázať, že dohoda medzi letiskom a leteckým dopravcom pozitívne prispeje ku kumulovaniu zisku letiska (107).

                  (429)

                  V tejto súvislosti Komisia za najrelevantnejšie kritérium na posúdenie dohôd, ktoré uzatvorili letiská s jednotlivými leteckými dopravcami, považuje analýzu očakávaného postupného rastu ziskovosti (108). Dôvodom je, že v súčasnosti nie je pravdepodobné, či možno určiť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované letiskami. Vo všeobecnosti sa uplatnenie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve vychádzajúcej z priemernej ceny na iných podobných trhoch môže ukázať ako užitočné, ak túto cenu možno dostatočne určiť alebo odvodiť na základe iných trhových ukazovateľov. V prípade letiskových služieb však táto metóda nie je až taká relevantná, lebo štruktúra nákladov a výnosov medzi jednotlivými letiskami sa zvyčajne veľmi líši. Dôvodom je, že náklady a výnosy závisia od toho, ako je letisko rozvinuté, koľko leteckých dopravcov ho využíva, akú má kapacitu osobnej dopravy, v akom stave je jeho infraštruktúra a súvisiace investície, a tiež od regulačného rámca, ktorý sa môže medzi členskými štátmi líšiť, a od dlhov alebo záväzkov, ktoré letisko v minulosti vytvorilo (109).

                  (430)

                  Liberalizácia trhu leteckej dopravy navyše komplikuje každú výlučne porovnávaciu analýzu. Ako vidno v tomto prípade, obchodné praktiky medzi letiskami a leteckými dopravcami nie sú vždy založené výlučne na zverejnenom rozpise poplatkov. Tieto obchodné vzťahy sa medzi sebou veľmi líšia. Zahŕňajú rozdelenie rizika s ohľadom na osobnú dopravu a akékoľvek súvisiace obchodné a finančné záväzky, štandardné stimulačné programy a zmeny rozdelenia rizika počas platnosti dohôd. Transakcie medzi nimi sú preto ťažko porovnateľné na základe ceny za vybavenie lietadla na zemi alebo za cestujúceho.

                  (431)

                  Ak by na základe platnej porovnávacej analýzy bolo možné určiť, že „ceny“ uplatňované v rôznych transakciách, ktoré sú predmetom tohto posúdenia, sú rovnaké alebo vyššie ako „trhové ceny“ stanovené porovnaním vzorky transakcií, Komisia by jednako nemohla dospieť k záveru, že tieto transakcie sú v súlade s kritériom súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ak sa ukáže, že prevádzkovateľ letiska pri ich uzatváraní očakával vyššie prírastkové náklady než prírastkové výnosy. Dôvodom je, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve nebude motivovaný ponúkať tovar alebo služby za „trhovú cenu“, ak by to viedlo k prírastkovým stratám.

                  (432)

                  Za takýchto podmienok sa Komisia domnieva, že vzhľadom na všetky informácie, ktoré má k dispozícii, neexistujú dôvody odchýliť sa od prístupu odporúčaného v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014, pokiaľ ide o uplatňovanie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na vzťahy medzi letiskami a leteckými dopravcami, t. j. o analýzu očakávaného postupného rastu ziskovosti.

            8.2.1.2.
            Posúdenie prírastkových nákladov a výnosov

                  (433)

                  Komisia sa domnieva, že cenové rozdiely sú štandardným obchodným postupom, pokiaľ sú v súlade so všetkými právnymi predpismi týkajúcimi sa hospodárskej súťaže a odvetvia. Napriek tomu by takéto politiky rozdielnych cien mali byť komerčne odôvodnené tak, aby spĺňali kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (434)

                  Podľa Komisie sa dohody uzatvorené medzi leteckými dopravcami a letiskom môžu považovať za dohody, ktoré spĺňajú kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ak postupne prispievajú, z hľadiska ex ante, k ziskovosti letiska. Letisko by malo preukázať, že keď uzatvára dohodu s leteckým dopravcom (napr. individuálnu zmluvu alebo celkový systém letiskových poplatkov), počas trvania dohody je schopné pokrývať všetky z nej vyplývajúce náklady s primeraným ziskovým rozpätím na základe zdravých vyhliadok.

                  (435)

                  Pri posudzovaní, či dohoda uzavretá medzi letiskom a leteckým dopravcom spĺňa kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, je potrebné zohľadniť očakávané príjmy z neleteckých činností vyplývajúce z činnosti leteckého dopravcu spoločne s letiskovými poplatkami po odpočítaní všetkých zliav, marketingovej podpory alebo stimulačných programov. Rovnako sa musia zohľadniť všetky očakávané náklady, ktoré letisku postupne vznikajú v súvislosti s činnosťou leteckého dopravcu na letisku. Tieto prírastkové náklady môžu zahŕňať všetky kategórie výdavkov alebo investícií, ako napríklad prírastkové náklady na zamestnancov, vybavenie a investície, ktoré vzniknú v dôsledku prítomnosti leteckej spoločnosti na letisku. Ak sa napríklad letisko musí rozšíriť alebo je potrebné vybudovať nový terminál či iné zariadenia, ktoré majú predovšetkým vyhovovať potrebám konkrétneho leteckého dopravcu, takéto náklady by sa mali zohľadniť pri výpočte prírastkových nákladov. Na druhej strane náklady, ktoré by letisko muselo znášať bez ohľadu na dohodu uzatvorenú s leteckým dopravcom, by sa na účely kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nemali zohľadňovať.

                  (436)

                  Pri rozhodovaní o tom, či uzavrieť dohodu o letiskových službách a/alebo dohodu o marketingových službách, si okrem toho súkromný subjekt v trhovom hospodárstve na svoje posúdenie vyberie časový rámec na základe obdobia platnosti predmetných dohôd. Inými slovami, posúdi prírastkové náklady a výnosy za obdobie uplatňovania zmlúv.

                  (437)

                  Nezdá sa byť opodstatnené zameriavať sa na dlhšie obdobie. V deň podpísania dohôd sa obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve nemôže spoliehať na to, že sa dohody po skončení ich platnosti obnovia, či už za rovnakých alebo nových podmienok. Obozretný subjekt by si bol okrem toho vedomý toho, že nízkonákladoví leteckí dopravcovia ako spoločnosť Ryanair vždy boli a sú známi tým, že veľmi pohotovo reagujú na vývoj na trhu, pokiaľ ide o otváranie aj zatváranie trás, aj pokiaľ ide o zvyšovanie alebo znižovanie počtu letov.

            8.2.2.   OPATRENIE 7: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 1999

                  (438)

                  Nemecko tvrdilo, že spoločnosť FFHG vypracovala posúdenie očakávaného postupného rastu ziskovosti týkajúceho sa dohody ešte pred uzatvorením akejkoľvek individuálnej dohody so spoločnosťou Ryanair. Nemecko teda argumentovalo, že spoločnosť FFHG pri uzatváraní dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 konala ako racionálny investor.

                  (439)

                  Komisia poznamenáva, že spoločnosť FFHG skutočne vypracovala niekoľko obchodných plánov a výpočtov približne v rovnakom čase, keď vstúpila do obchodného vzťahu so spoločnosťou Ryanair. Vo výpočtoch ziskovosti spoločnosti FFHG sa zohľadnili všetky výnosy (letecké a neletecké), ktoré by podľa očakávaní mala vytvoriť na letisku spoločnosť Ryanair, a všetky náklady, ktoré vznikajú na základe prítomnosti leteckého dopravcu.

         Prvé posúdenie spoločnosti FFHG týkajúce sa ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999

                  (440)

                  Tabuľka 24 obsahuje zhrnutie výpočtu postupného rastu ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, ktorý vykonala spoločnosť FFHG za rok 1999 na základe očakávaných výnosov, ktoré má dohoda vytvoriť, očakávaných príjmov z neleteckých činností vytvorených bezcolným predajom v obchodoch na letisku a očakávaných prírastkových nákladov súvisiacich s dohodou.

                     Tabuľka 24

                     Očakávaný postupný rast ziskovosti týkajúci sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 (rok 1999)

                  […]

                                 Zdroj:

                           Výpočet postupného rastu ziskovosti spoločnosti FFHG, 4. marca 1999.

                  (441)

                  Kým v analýze ex ante zo 4. marca 1999 vykonanej spoločnosťou FFHG a predloženej Nemeckom nebola zahrnutá prognóza za celé obdobie, na ktoré sa vzťahuje dohoda, bolo zrejmé, že zákazka mala byť zisková od prvého roku činnosti spoločnosti Ryanair. Hoci súkromný subjekt v trhovom hospodárstve obvykle vypracúva obchodný plán na celé obdobie platnosti dohody, podľa dohody sa mal od začiatku postupne zvyšovať príspevok letiska. Dôvodom je predovšetkým to, že prvý rok od začatia činností leteckého dopravcu na nevyskúšaných letiskách predstavuje najrizikovejšie obdobie. V tomto prípade sa zdá, že prognózy dopravy sú založené na obozretných predpokladoch a potvrdzuje ich aj skutočný vývoj dopravy na letisku (pozri tabuľku 1). Preto aj napriek tomu, žeby sa počas platnosti dohody objem prepravených cestujúcich nezmenil, čo je však veľmi nepravdepodobné, letisko by stále mohlo logicky očakávať, že sa dohodou vytvorí pozitívny prínos k celkovej ziskovosti spoločnosti FFHG.

                  (442)

                  Prírastkové výnosy, ktoré sa zohľadňujú pri tomto výpočte postupného rastu ziskovosti, zahŕňajú príjmy z leteckých a neleteckých činností (napr. príjmy z predaja leteniek) v súlade s dohodou so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, ako aj príjmy z bezcolného a bežného predaja. Hlavný hodnotový faktor predpokladaných príjmov bola očakávaná osobná doprava. Pokiaľ ide o prognózy objemu cestujúcich, spoločnosť FFHG očakávala, že v roku 1999 vybaví približne […] cestujúcich spoločnosti Ryanair (110). Túto prognózu objemu dopravy potvrdil skutočný vývoj počtu cestujúcich na letisku (pozri tabuľku 1).

                  (443)

                  Zohľadnené prírastkové náklady zahŕňajú náklady na pozemnú obsluhu, ktorú vykonala externá spoločnosť vykonávajúca pozemnú obsluhu, náklady na palivo, náklady na prijatie ďalších pracovníkov (ďalších osem zamestnancov), ako aj náklady na marketing, telefonické kontaktné centrum a bezpečnostné kontroly. Okrem toho sa zohľadnili aj odpisy a náklady na financovanie investícií, ktoré priamo súvisia so spoločnosťou Ryanair. Tieto investície boli odhadnuté približne na […] mil. DEM a boli určené predovšetkým na všeobecné vybavenia letiska.

                  (444)

                  Nemecko uviedlo, že investičné náklady na nový terminál pre cestujúcich vo výške […] mil. DEM neboli spôsobené spoločnosťou Ryanair. Nemecko v tejto súvislosti vysvetlilo, že do postavenia nového terminálu letisko nedisponovalo riadnym terminálom pre cestujúcich. Podľa Nemecka preto bola výstavba nového terminálu podmienkou pre stratégiu rozširovania služieb letiska v oblasti pravidelnej osobnej dopravy. Okrem toho v súvislosti so stratégiou spoločnosti FFHG týkajúcou sa rozširovania služieb v oblasti prepravy tovaru letisko uskutočnilo aj niekoľko investícií, ktorých dôvodom nebol konkrétny letecký dopravca. Keďže tieto náklady by sa vynaložili bez ohľadu na prítomnosť spoločnosti Ryanair na letisku, podľa Nemecka nebolo potrebné zohľadniť ich vo výpočte postupného rastu ziskovosti.

                  (445)

                  Po prvé, Komisia poznamenáva, že podľa obchodného plánu spoločnosti FFHG zo 16. novembra 1998 na rok 1999 sa už skutočne začala výstavba nového terminálu pre cestujúcich (t. j. ešte pred rokovaniami o akejkoľvek dohode so spoločnosťou Ryanair).

                  (446)

                  Po druhé, pôvodné obchodné plány ex ante, ktoré Nemecko predložilo, preukazujú, že výstavba terminálu a ďalšie infraštruktúrne opatrenia boli súčasťou premeny bývalej vojenskej základne USA na funkčné civilné letisko (s všeobecnejším cieľom rozvoja letiska ako prostriedku na lepšie prepojenie regiónu) a neboli obmedzené len na dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 1999.

                  (447)

                  So zreteľom na tieto úvahy sa Komisia domnieva, že predbežný výpočet, ktorý vykonala spoločnosť FFHG, bol založený na realistických predpokladoch a správne sa v ňom nezohľadňovali náklady na infraštruktúru. Okrem toho, hoci sa výpočet očakávanej ziskovosti nevzťahoval na celé obdobie, predstavoval dôkaz, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 od prvého roku poskytne kladný príspevok k zisku letiska.

         Druhé posúdenie spoločnosti FFHG týkajúce sa ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999

                  (448)

                  Druhé posúdenie očakávanej ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 za obdobie rokov 1999 – 2003 sa uskutočnilo v kontexte rokovaní dozornej rady spoločnosti FFHG, ktoré sa týkali získavania nových klientov (Ryanair) (111), zhrnuté v tabuľke 25. Komisia poznamenáva, že aj toto posúdenie je založené na výpočte postupného rastu ziskovosti a zásadách opísaných v odôvodneniach 442 až 444. Hoci je toto posúdenie založené na prognózach vyššieho objemu cestujúcich ako predchádzajúci výpočet, skutočný vývoj osobnej dopravy na letisku potvrdil aj tieto prognózy (pozri tabuľku 1).

                     Tabuľka 25

                     Posúdenie postupného rastu ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 za roky 1999 – 2003

                  […]

                                 Zdroj:

                           Správa o letiskových poplatkoch – letisko Frankfurt-Hahn z roku 1999 a posúdenie Komisie.

                  (449)

                  Hoci sa v analýze ex ante, ktorú vypracovala spoločnosť FFHG a predložilo Nemecko, nediskontovali budúce platby k dátumu uzatvorenia dohody, je zrejmé, že sa predpokladalo, že dohoda bude zisková. Komisia sa domnieva, že tento predpoklad je realistický vzhľadom na prevládajúce trhové podmienky v čase, keď bola uzavretá dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 1999. Prognózy dopravy, ktoré sú hlavnou hnacou silou pre príjmy z leteckých činností, boli založené na obozretných predpokladoch a skutočný vývoj osobnej dopravy na letisku tieto prognózy potvrdil. Okrem toho sa predpokladalo, že vzniknuté prírastkové náklady budú v rokoch 2000 – 2003 stabilné, lebo sa očakávalo len nepodstatné zvýšenie frekvencií v ponuke spoločnosti Ryanair. Aj prognózy príjmov z neleteckých činností boli založené na realistických predpokladoch, keďže sa očakávalo, že každý cestujúci na letisku minie približne […] EUR.

                  (450)

                  Komisia poznamenáva, že vedenie spoločnosti FFHG s ohľadom na všetky prírastkové náklady a výnosy vyplývajúce z činnosti spoločnosti Ryanair na letisku očakávalo, že dohodou so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 sa neuhradia len prírastkové náklady, ale že počas jej platnosti vzniknú kladné príspevky k ziskovosti letiska Frankfurt-Hahn s čistou súčasnou hodnotou vo výške […] mil. DEM (diskontná sadzba = […] %). Vzhľadom na to sa očakávalo, že predpokladaný pozitívny prínos, ako aj celkové podnikanie letiska Frankfurt-Hahn, sa stanú ziskovejšími počas platnosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999.

                  (451)

                  Hoci stačilo preukázať, že očakávaný príjem vytvorený dohodou s letiskom je schopný pokryť očakávané prírastkové náklady, aby sa vyhovelo kritériu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, Komisia vykonala aj analýzu citlivosti, v ktorej do výpočtu ziskovosti zahrnula aj náklady súvisiace s odpismi nového terminálu pre cestujúcich (pozri tabuľku 26).

                     Tabuľka 26

                     Posúdenie postupného rastu ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 za roky 1999 – 2003 [vrátane ročných odpisov nového terminálu pre cestujúcich vo výške […] DEM
                      (112)
                     ]

                  […]

                                 Zdroj:

                           Správa o letiskových poplatkoch – letisko Frankfurt-Hahn z roku 1999 a posúdenie Komisie.

                  (452)

                  Dokonca aj po zohľadnení celkových nákladov na odpisy nového terminálu pre cestujúcich bolo možné primerane predpokladať, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 vytvorí kladnú čistú súčasnú hodnotu vo výške približne […] mil. DEM (diskontná sadzba = […] %).

         Posúdenie ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 vypracované spoločnosťou Oxera

                  (453)

                  Spoločnosť Ryanair okrem toho predložila aj posúdenie ziskovosti vykonané spoločnosťou Oxera na základe informácií, ktoré boli dostupné v čase uzatvorenia dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 a ktoré poskytlo letisko a spoločnosť Ryanair. Výsledky týchto výpočtov sú zhrnuté v tabuľke 16. V posúdení spoločnosti Oxera sa rovnako ukazuje, že bolo možné očakávať, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 povedie v prípade letiska ku kladnej čistej súčasnej hodnote.

                  (454)

                  Komisia okrem toho na základe dostupných informácií považuje za presvedčivý argument Nemecka, že schopnosť vytvárať ďalšie lety prostredníctvom dohôd so spoločnosťou Ryanair poskytuje spoločnosti FFHG možnosť prilákať zákazníkov a má potenciál pre rast, zlepšiť celkové využívanie letiska a celkovo znížiť jej straty.

         Záver

                  (455)

                  Po analýze dohody a očakávaní spoločnosti FFHG v čase uzatvorenia dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 je Komisia presvedčená, že dohoda prispela k ziskovosti letiska Frankfurt-Hahn, že očakávané prírastkové výnosy boli vyššie než očakávané prírastkové náklady. Keďže takto dohoda vyhovela zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, neposkytla spoločnosti Ryanair nijakú výhodu.

                  (456)

                  Keďže jedno z kumulatívnych kritérií podľa článku 107 ods. 1 zmluvy nie je splnené, Komisia sa domnieva, že dohoda z roku 1999 medzi letiskom Frankfurt-Hahn a spoločnosťou Ryanair nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            8.2.3.   OPATRENIE 8: SADZOBNÍK LETISKOVÝCH POPLATKOV Z ROKU 2001

                  (457)

                  Komisia poznamenáva, že sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 nadobudol účinnosť 1. októbra 2001. V tom čase bola spoločnosť Ryanair hlavným osobným leteckým dopravcom pôsobiacim na letisku Frankfurt-Hahn, lebo spoločnosti Volare a Air Polonia začali svoju činnosť na letisku len v roku 2003 a spoločnosti Wizz Air a Iceland Express až v roku 2005.

                  (458)

                  Sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 platil pre všetkých leteckých dopravcov využívajúcich letisko Frankfurt-Hahn a ponúkal variabilnú a pevnú marketingovú podporu pre nových leteckých dopravcov, nové destinácie a vyšší počet cestujúcich.

                  (459)

                  Tento sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 bol zavedený s cieľom zvýšiť konkurencieschopnosť letiska Frankfurt-Hahn a podporiť stratégiu rastu letiska v danom čase.

                  (460)

                  Na základe týchto skutočností Nemecko tvrdilo, že prostredníctvom sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001 neboli poskytnuté nijaké výhody a súhlasilo s Komisiou, že výsledky kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve týkajúce sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, ktorá vychádzala zo sadzobníka letiskových poplatkov a v ktorej sa zavádzala dodatočná marketingová podpora, môžu slúžiť ako referenčné kritérium (pozri oddiel 8.2.4).

                  (461)

                  Komisia súhlasí s tým, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 môže slúžiť ako referenčné kritérium pre sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001, najmä vzhľadom na skutočnosť, že hlavným leteckým dopravcom na letisku v čase zavedenia sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001 bola spoločnosť Ryanair a že poplatky dohodnuté v dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 zodpovedajú poplatkom stanoveným v sadzobníku z roku 2001.

         Záver

                  (462)

                  Komisia vzhľadom na výpočet postupného rastu ziskovosti uskutočnený v kontexte dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, ktorá bola založená na sadzobníku letiskových poplatkov z roku 2001, dospela k záveru, že aj zavedenie sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001 bolo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, keďže postupne prispievala, z hľadiska ex ante, k ziskovosti letiska.

                  (463)

                  Keďže aspoň jedno z kumulatívnych kritérií podľa článku 107 ods. 1 zmluvy nie je splnené, Komisia sa domnieva, že sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            8.2.4.   OPATRENIE 9: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 2002

                  (464)

                  Dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 nahradila dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, ktorá nadobudla platnosť 14. februára 2002. Dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 bola uzavretá na obdobie […] rokov (t. j. do […]). Spoločnosť Ryanair má možnosť predĺžiť dohodu za podobných podmienok až do […].

                  (465)

                  Spoločnosť FFHG 21. mája 2001, pred prijatím rozhodnutia o dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, vykonala približné posúdenie ziskovosti (pozri tabuľku 27).

                     Tabuľka 27

                     Posúdenie ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002

                              Príjem z obratu za let
                              (132,30 cestujúceho na let)

                              Jednotka

                              Množstvo na let

                              Náklady/obrat na jeden let v DEM

                              Príjmy z predaja leteniek

                              Let

                              […]

                              […]

                              Poplatky za cestujúcich (po odpočítaní marketingovej podpory vo výške 3,52 DEM) (113)

                              Cestujúci

                              […]

                              […]

                              Bezpečnostný poplatok

                              Cestujúci

                              […]

                              […]

                              Palivo

                              m3

                              […]

                              […]

                              Obrat z neleteckých činností (základný rok 2000)

                              Cestujúci

                              […]

                              […]

                              Parkovanie

                              Cestujúci

                              […]

                              […]

                                 Celkový obrat za let

                              […]

                                 Variabilné náklady na let

                              Mzdy

                              Operácie

                              Hodiny

                              […]

                              […]

                              Obsluha rampy

                              Hodiny

                              […]

                              […]

                              Zariadenia na vybavenie (114)

                                          —

                                          celkové prevádzkové náklady

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 navádzacie vozidlo

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vozidlo na prepravu batožiny

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 kanalizačné vozidlo

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 postrekovacie vozidlo

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 pozemný generátor

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 letiskový ťahač

                              Let

                              […]

                              […]

                              Vybavenie cestujúcich a batožiny

                                          —

                                          vybavenie cestujúceho (jednorazová platba za odbavenie)

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          vybavenie batožiny (jednorazová platba)

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          kontrola cestujúcich

                              Cestujúci

                              […]

                              […]

                                 Celkové variabilné náklady na let

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I na let

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I

                                 na rok
                                  (115)

                              […]

                              Podpora nových trás (116)

                              […]

                              Odpisy investícií vykonaných spoločnosťou Ryanair (117)

                              […]

                              Náklady na financovanie uvedených investícií (úroková sadzba: 5 %)

                              […]

                                 Prínos k postupnému rastu ziskovosti za rok

                              […]

                  (466)

                  Hoci posúdenie ziskovosti spoločnosti FFHG predložené Nemeckom neobsahovalo prognózu na celé obdobie, na ktoré sa vzťahovala dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, bolo zrejmé, že sa očakávalo, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 bude zisková od prvého roka činnosti spoločnosti Ryanair. Aj keď súkromný subjekt v trhovom hospodárstve bežne vykonáva výpočet na celé obdobie platnosti dohody, v tomto prípade z dôvodu, že sa očakávala tvorba kladného prínosu od prvého roka platnosti dohody, hoci sa počet cestujúcich a očakávaný výnos nemenili (pričom v skutočnosti sa očakával ich rast), spoločnosť FFHG mohla primerane predpokladať, že dohoda poskytne celkový kladný prínos k jej ziskovosti (pozri odôvodnenie 471).

                  (467)

                  Prírastkový výnos, ktorý bol zohľadnený v uvedenom posúdení ziskovosti, zahŕňal príjmy z leteckých činností a iné príjmy z neleteckých činností uvedené v dohode so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, ako aj príjmy z bezcolného a bežného predaja. Hlavný hodnotový faktor predpokladaných príjmov bola očakávaná osobná doprava. Pokiaľ ide o druhý prípad, spoločnosť FFHG predpokladala, že v roku 2002 vybaví približne 392 137 cestujúcich spoločnosti Ryanair (118). Skutočný vývoj počtu cestujúcich na letisku dokonca prekonal túto prognózu objemu dopravy (pozri tabuľku 1).

                  (468)

                  Aj keby sa v posúdení ziskovosti spoločnosti FFHG bola podcenila podpora novým trasám, ako uviedla spoločnosť Lufthansa, vyššia marketingová podpora by sa vyvážila vyššími príjmami z leteckých a neleteckých činností z dôvodu vyššieho objemu cestujúcich.

                  (469)

                  Zohľadnené prírastkové náklady zahŕňajú náklady na pozemnú obsluhu, ktorú uskutočňuje externá spoločnosť vykonávajúca pozemnú obsluhu, náklady na prijatie ďalších pracovníkov, náklady na marketing a rozvoj nových trás a bezpečnostné kontroly. Okrem toho sa zohľadnili aj odpisy a náklady na financovanie investícií, ktoré priamo súvisia so spoločnosťou Ryanair. Výška týchto investícií sa odhadovala približne na […] mil. DEM a investície sa týkali rozšírenia terminálu pre cestujúcich. Hoci sa výstavba terminálu nepovažovala za potrebnú z dôvodu spoločnosti Ryanair, vo výpočte spoločnosti FFHG boli zohľadnené predpokladané dodatočné investičné náklady na terminál.

                  (470)

                  Kým v posúdení ziskovosti spoločnosti FFHG predloženom Nemeckom budúce platby neboli diskontované k dátumu uzavretia dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, je zrejmé, že sa očakávalo, že dohoda bude zisková. Komisia poznamenáva, že predpoklad, na ktorom stojí výpočet ex ante a v ktorom sa zohľadnili trhové podmienky prevládajúce v čase vykonania výpočtu, bol primeraný. Konkrétne skutočný vývoj počtu cestujúcich na letisku dokonca prekonal tento očakávaný objem osobnej dopravy (pozri tabuľku 1) a viedol k vyšším príjmom z leteckých a neleteckých činností.

                  (471)

                  Komisia poznamenáva, že vedenie spoločnosti FFHG s ohľadom na všetky prírastkové náklady a výnosy vyplývajúce z činnosti spoločnosti Ryanair na letisku očakávalo, že počas platnosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 sa vytvorí kladný prínos k ziskovosti letiska Frankfurt-Hahn s čistou súčasnou hodnotou vo výške aspoň […] mil. DEM (diskontná sadzba = […] %) (119). Komisia poznamenáva, že vzhľadom na skutočný vývoj počtu cestujúcich na letisku Frankfurt-Hahn sa zdá, že čistá súčasná hodnota vypočítaná na základe dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 podhodnocuje skutočný postupný rast ziskovosti tejto dohody.

                  (472)

                  Vzhľadom na to, že sa očakávalo, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 nielenže pokryje všetky prírastkové náklady, ale aj pozitívne prispeje k ziskovosti spoločnosti FFHG, sa okrem toho predpokladalo, že sa počas platnosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 zvýši ziskovosť celkovej obchodnej činnosti letiska Frankfurt-Hahn.

         Posúdenie ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 vypracované spoločnosťou Oxera

                  (473)

                  Spoločnosť Ryanair okrem toho predložila aj posúdenie ziskovosti vykonané spoločnosťou Oxera na základe informácií, ktoré boli dostupné v čase uzatvorenia dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 a ktoré poskytlo letisko a spoločnosť Ryanair. Výsledky týchto výpočtov sú zhrnuté v tabuľke 17. Komisia na základe kritéria súkromného investora v trhovom hospodárstve pre dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 vykonaného spoločnosťou Oxera uskutočnila analýzu citlivosti v súvislosti s príjmami z neleteckých činností, ktoré boli zohľadnené v posúdení.

                  (474)

                  Aj keď sa príjmy z neleteckých činností znížili v priemere o 20 % – s cieľom vykonať posúdenie citlivosti predpokladaných príjmov z neleteckých činností –, čistá súčasná hodnota dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 dosiahla sumu […] mil. EUR, pričom všetky ostatné predpoklady sa nezmenili (pozri tabuľku 28).

                     Tabuľka 28

                     Upravené posúdenie ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 spoločnosťou Oxera (zníženie príjmov z neleteckých činností o 20 %)

                  […]

         Záver

                  (475)

                  Po analýze posúdenia ziskovosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 vykonaného spoločnosťou Oxera a po analýze očakávaní spoločnosti FFHG v čase uzatvorenia tejto dohody sa Komisia presvedčila, že o dohode možno primerane usúdiť, že prispieva k ziskovosti letiska Frankfurt-Hahn (vzhľadom na trhové podmienky prevládajúce v tom čase) tým, že očakávané prírastkové výnosy boli vyššie než očakávané prírastkové náklady. Keďže dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 tým dodržala zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, neposkytla spoločnosti Ryanair nijakú výhodu.

                  (476)

                  Keďže jedno z kumulatívnych kritérií podľa článku 107 ods. 1 zmluvy nie je splnené, Komisia sa domnieva, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            8.2.5.   OPATRENIE 10: DOHODA SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR Z ROKU 2005

                  (477)

                  Dňa 4. novembra 2005 bola odsúhlasená zmena dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 s názvom „Dohoda medzi spoločnosťou Ryanair a spoločnosťou Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – Dodanie lietadiel 6 až 18 – od roku 2005 do roku 2012“. Uzavretie dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 schválila 18. novembra 2005 dozorná rada spoločnosti FFHG. Dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 je platná do […].

                  (478)

                  Nemecko ďalej uviedlo, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Na podporu tohto tvrdenia Nemecko poskytlo analýzu kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve vykonanú spoločnosťou PwC. V rámci kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve od spoločnosti PwC sa porovnávajú dva scenáre, aby sa určil postupný vplyv dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005: i) obchodný plán ex ante spoločnosti FFHG s účasťou spoločnosti Ryanair a ii) alternatívny scenár s obchodným plánom ex ante spoločnosti FFHG bez účasti spoločnosti Ryanair. Prírastkový peňažný tok sa vypočíta ako rozdiel medzi dvomi scenármi (zhrnuté v tabuľke 29).

                     Tabuľka 29

                     Kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve pre dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 2005

                  […]

                                 Zdroj:

                           Správa spoločnosti PwC z roku 2006, s. 88 a 89.

                  (479)

                  Komisia sa domnieva, že v prírastkovom peňažnom toku určenom ako rozdiel medzi dvomi scenármi sa zohľadňujú všetky prírastkové náklady a výnosy vyvolané prítomnosťou spoločnosti Ryanair na letisku. Okrem toho sa v tomto výpočte ziskovosti zohľadňujú aj investície vyvolané prítomnosťou spoločnosti Ryanair na letisku. Podľa dodatočného kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve vypracovaného spoločnosťou PwC po rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 sa celková suma investícií v hodnote […] mil. EUR môže pripísať spoločnosti Ryanair, kým zvyšná suma […] mil. EUR sa týka rozvoja letiskovej infraštruktúry pre prepravu tovaru (konkrétne spolu […] mil. EUR).

                  (480)

                  Komisia poznamenáva, že vedenie spoločnosti FFHG s ohľadom na všetky prírastkové náklady a výnosy vyplývajúce z činnosti spoločnosti Ryanair na letisku očakávalo, že počas platnosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 sa vytvorí kladný prínos k ziskovosti letiska Frankfurt-Hahn s čistou súčasnou hodnotou vo výške aspoň […] mil. DEM (diskontná sadzba = […] %) (120).

                  (481)

                  V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že vzhľadom na prevládajúce trhové podmienky a značný rast nízkonákladových dopravcov od roku 2000 sa predpoklady, o ktoré sa opiera obchodný plán ex ante, javia byť realistické. Súčasne sa vzhľadom na dlhé obdobie plánovania skutočného rozvoja osobnej dopravy na letisku Frankfurt-Hahn v rámci čistej súčasnej hodnoty vypočítanej na základe diskontnej sadzby vo výške […] % nemusia primerane zohľadniť riziká, ktoré by mohli ovplyvniť základné predpoklady.

                  (482)

                  Komisia preto vykonala posúdenie citlivosti diskontnej sadzby (pozri tabuľku 30). Čistá súčasná hodnota pri použití diskontnej sadzby vo výške […] % stále predstavuje […] mil. EUR. Okrem toho, aj keby sa bolo možné domnievať, že diskontná sadzba vo výške […] % stále neumožňuje napraviť akúkoľvek neistotu, pokiaľ ide o dlhodobé prognózy počtu cestujúcich, je potrebné zohľadniť, že dohoda mala priniesť pozitívny prínos k ziskovosti spoločnosti FFHG už od prvého roku a že podľa všetkého neexistuje nijaký presvedčivý dôvod vzhľadom na celkový rozvoj trhu, žeby spoločnosť FFHG čakal v nasledujúcich rokoch pokles.

                     Tabuľka 30

                     Kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve pre dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 – Posúdenie citlivosti diskontnej sadzby

                  […]

         Záver

                  (483)

                  Komisia so zreteľom na vykonanú analýzu postupného rastu ziskovosti dospela k záveru, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 bola v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, lebo postupne prispievala, z hľadiska ex ante a vzhľadom na prevládajúce trhové podmienky, k ziskovosti prevádzkovateľa letiska. Komisia preto dospela k záveru, že rozhodnutím spoločnosti FFHG o uzatvorení dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 nebola leteckému dopravcovi poskytnutá nijaká hospodárska výhoda, ktorú by spoločnosť nemohla získať v bežných trhových podmienkach.

                  (484)

                  Keďže jedno z kumulatívnych kritérií podľa článku 107 ods. 1 zmluvy nie je splnené, Komisia sa domnieva, že dohoda z roku 2005 medzi letiskom Frankfurt-Hahn a spoločnosťou Ryanair nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy (121).

            8.2.6.   OPATRENIE 11: SADZOBNÍK LETISKOVÝCH POPLATKOV Z ROKU 2006

                  (485)

                  Sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006 nadobudol účinnosť 1. júna 2006 a nahradil sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001. Tento sadzobník sa však riadi rovnakými základnými zásadami ako sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001. Zmeny oproti sadzobníku z roku 2001 sa týkajú odletových a pristávacích poplatkov, poplatkov za cestujúcich a marketingovej podpory pri otváraní novej trasy a pre vytvorený objem prepravy v závislosti od celkového počtu cestujúcich (odlietavajúcich a prilietavajúcich cestujúcich, ktorých prepravuje letecký dopravca).

                  (486)

                  Nemecko tvrdilo, že sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006 spoločnosť Ryanair nijako nezvýhodňuje. Po prvé, Nemecko odôvodnilo odlišné poplatky za cestujúcich tým, že tieto poplatky vznikli preto, aby sa stimulovala činnosť ostatných nízkonákladových dopravcov a aby sa súčasne pokryli prevádzkové náklady letiska. Nemecko tvrdilo, že zníženie poplatkov podľa počtu cestujúcich je bežným správaním na vnútroštátnych a medzinárodných letiskách. Keďže prahová hodnota na získanie zľavy bola veľmi nízka, konkrétne 100 000 cestujúcich ročne, tieto zľavy boli otvorené aj pre menších leteckých dopravcov.

                  (487)

                  Nemecko na podporu svojho tvrdenia predložilo posúdenie očakávanej ziskovosti, v ktorom sa porovnával scenár so zavedením sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006 so scenárom bez zavedenia tohto sadzobníka, ako sa súhrnne uvádza v tabuľke 31. Komisia sa domnieva, že výpočet ziskovosti vzhľadom na prevládajúce trhové podmienky a skutočné prevádzkové výsledky spoločnosti FFHG v danom čase sa zakladal na realistických predpokladoch.

                     Tabuľka 31

                     Posúdenie ziskovosti sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006

                                 (V tis. EUR)

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 EBITDA so sadzobníkom letiskových poplatkov z roku 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 EBITDA bez sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Postupný vplyv sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Zdroj: Správa spoločnosti PwC z roku 2006, s. 57.

                  (488)

                  Ako sa uvádza v oddiele 8.2.1, dohody uzatvorené medzi leteckými dopravcami a letiskom sa môžu považovať za dohody, ktoré spĺňajú kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ak postupne prispievajú, z hľadiska ex ante, k ziskovosti letiska. Letisko by malo preukázať, že pri zriaďovaní dojednania s leteckou spoločnosťou (napr. jednotlivá zmluva alebo celkový systém letiskových poplatkov) je schopné pokrývať všetky náklady vyplývajúce z dohody, počas trvania dohody, s primeranou ziskovou maržou na základe zdravých strednodobých vyhliadok.

                  (489)

                  Navyše pri posudzovaní, či dohoda uzavretá medzi letiskom a leteckým dopravcom spĺňa kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, je potrebné zohľadniť očakávané príjmy z neleteckých činností vyplývajúce z činnosti leteckého dopravcu spoločne s letiskovými poplatkami po odpočítaní všetkých zliav, marketingovej podpory alebo stimulačných programov. Rovnako sa musia zohľadniť všetky očakávané náklady, ktoré letisku postupne vznikajú v súvislosti s činnosťou leteckého dopravcu na letisku. Tieto prírastkové náklady môžu zahŕňať všetky kategórie výdavkov alebo investícií, ako napríklad prírastkové náklady na zamestnancov, vybavenie a investície, ktoré vzniknú v dôsledku prítomnosti leteckej spoločnosti na letisku. Ak sa napríklad letisko musí rozšíriť alebo je potrebné vybudovať nový terminál či iné zariadenia, ktoré majú predovšetkým vyhovovať potrebám konkrétneho leteckého dopravcu, takéto náklady by sa mali zohľadniť pri výpočte prírastkových nákladov. Na druhej strane náklady, ktoré by letisko muselo znášať bez ohľadu na dohodu uzatvorenú s leteckým dopravcom, by sa na účely kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nemali zohľadňovať.

                  (490)

                  Pokiaľ ide o posúdenie ziskovosti, ktoré vykonala spoločnosť FFHG pred zavedením sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006, Komisia sa domnieva, že všetky prírastkové náklady a výnosy spôsobené zavedením tohto sadzobníka sa zohľadnili a sú založené na primeraných predpokladoch vzhľadom na prevládajúce trhové podmienky a skutočné výsledky spoločnosti FFHG. Sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006 nebol časovo obmedzený, preto prevádzkovateľovi letiska stačilo na výpočet celkovej ziskovosti sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006 niekoľko po sebe nasledujúcich rokov. Spoločnosť FFHG okrem toho mohla kedykoľvek upraviť sadzobník letiskových poplatkov v prípade, keby sa preukázalo, že vytvorené príjmy nepostačujú na pokrytie prírastkových nákladov spôsobených leteckými dopravcami, ktorí tento sadzobník používajú. Navyše z dôvodu, že spoločnosť Ryanair uzavrela individuálnu dohodu, sadzobník sa nevzťahoval na hlavného leteckého dopravcu (s podielom osobnej dopravy okolo 90 %), ale platil pre zvyšných leteckých dopravcov s podielom osobnej dopravy približne 10 %. Preto boli prírastkové náklady sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006 veľmi obmedzené a spoločnosť FFHG očakáva, že bude schopná lepšie využívať svoje zdroje.

                  (491)

                  Hoci sa v analýze ex ante, ktorú vypracovala spoločnosť FFHG a predložilo Nemecko, nediskontovali budúce platby k dátumu nadobudnutia účinnosti sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006, je zrejmé, že sa predpokladalo, že sadzobník bude ziskový už od prvého roka.

                  (492)

                  Okrem toho vzhľadom na vysoké fixné náklady a veľmi obmedzené prírastkové náklady súvisiace s poskytovaním služieb podľa sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006 neboli tieto prognózy citlivé voči predpokladom týkajúcim sa celkového rozvoja dopravy.

         Záver

                  (493)

                  Komisia vzhľadom na uskutočnený výpočet postupného rastu ziskovosti dospela k záveru, že zavedenie sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006 bolo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, keďže postupne prispievala, z hľadiska ex ante, k ziskovosti letiska. Predovšetkým všetky náklady letiska vyplývajúce zo zavedenia sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006 boli pokryté príjmami (z leteckých aj neleteckých činností) vyplývajúcimi zo zavedenia tohto sadzobníka s primeraným ziskovým rozpätím. Okrem toho v prípade nákladov, ktoré možno priamo priradiť k individuálnym zmluvám s konkrétnymi leteckými dopravcami, bolo možné racionálne predpokladať, že ich prekročia príjmy, ktoré možno spojiť s prítomnosťou týchto leteckých dopravcov (pozri oddiel 8.2.5). Bolo teda možné racionálne predpokladať (vzhľadom na trhové podmienky, ktoré prevládali v čase zavedenia sadzobníka), že sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006 bude z dlhodobého hľadiska prínosom k celkovej ziskovosti letiska.

                  (494)

                  Preto Komisia dospela k záveru, že sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006 neposkytuje leteckým dopravcom hospodársku výhodu, ktorú by nemohli získať v bežných trhových podmienkach. Sadzobník bol okrem toho otvorený všetkým potenciálnym používateľom letiska za transparentných a nediskriminačných podmienok. Sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006 preto nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

            9.   ZÁKONNOSŤ POMOCI

                  (495)

                  Podľa článku 108 ods. 3 zmluvy členské štáty musia oznámiť všetky zámery v súvislosti s poskytnutím alebo upravením pomoci a nesmú vykonať navrhované opatrenia, pokiaľ sa vo veci nerozhodlo s konečnou platnosťou.

                  (496)

                  Keďže opatrenia č. 1, 2, 3, 4, 5, 6 a 12 už boli spoločnosti FFHG poskytnuté alebo neodvolateľne udelené s nárokom spoločnosti FFHG dostať príslušné finančné prostriedky, Komisia sa domnieva, že Nemecko nedodržalo zákaz v článku 108 ods. 3 zmluvy (122).

            10.   PRÁVNE POSÚDENIE – ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI

      10.1.   UPLATNITEĽNOSŤ USMERNENÍ V OBLASTI LETECTVA Z ROKOV 2014 A 2005

                  (497)

                  V článku 107 ods. 3 zmluvy sa stanovujú určité výnimky zo všeobecného pravidla stanoveného v článku 107 ods. 1 zmluvy, podľa ktorého štátna pomoc nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. V článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy sa konkrétne stanovuje, že: „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom,“ možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

                  (498)

                  V tejto súvislosti tvoria usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 rámec na posúdenie toho, či možno pomoc pre letiská podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy vyhlásiť za zlučiteľnú.

                  (499)

                  Podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa Komisia domnieva, že oznámenie Komisie o určení príslušných pravidiel na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci (123) sa vzťahuje na nezákonnú investičnú pomoc letiskám. V tejto súvislosti, ak bola nezákonná investičná pomoc poskytnutá pred 4. aprílom 2014, uplatní Komisia tie pravidlá zlučiteľnosti, ktoré boli platné v čase poskytnutia nezákonnej investičnej pomoci. Preto Komisia v prípade nezákonnej investičnej pomoci letiskám poskytnutej pred 4. aprílom 2014 uplatní zásady stanovené v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2005 (124).

                  (500)

                  Podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa Komisia domnieva, že ustanovenia jej oznámenia o určení príslušných pravidiel na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci by sa nemali vzťahovať na prípady nezákonnej prevádzkovej pomoci letiskám poskytnutej pred 4. aprílom 2014. Komisia však uplatní zásady stanovené v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014 na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci letiskám (nerozhodnuté oznámenia a nezákonná neoznámená pomoc), a to aj v prípade, že pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014 a pred začatím prechodného obdobia (125).

                  (501)

                  Komisia už v odôvodnení 496 dospela k záveru, že posudzované opatrenia predstavujú nezákonnú štátnu pomoc poskytnutú pred 4. aprílom 2014.

            10.2.   ROZDIEL MEDZI INVESTIČNOU A PREVÁDZKOVOU POMOCOU

                  (502)

                  So zreteľom na ustanovenia usmernení v oblasti letectva z roku 2014, na ktoré sa odkazuje v odôvodneniach 499 a 500, Komisia musí určiť, či predmetné opatrenia predstavujú nezákonnú investičnú alebo prevádzkovú pomoc.

                  (503)

                  Podľa bodu 25 podbodu 18 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 je investičná pomoc vymedzená ako „pomoc na financovanie hmotného kapitálového majetku, najmä na pokrytie schodku financovania kapitálových nákladov“. Ďalej sa podľa tohto ustanovenia investičná pomoc môže týkať počiatočnej platby (čiže na pokrytie počiatočných investičných nákladov) alebo na pomoc vyplácanú vo forme pravidelných splátok (na pokrytie kapitálových nákladov v súvislosti s ročnými odpismi a nákladmi na financovanie).

                  (504)

                  Na druhej strane prevádzková pomoc je pomoc pokrývajúca všetky prevádzkové náklady letiska alebo ich časť, ktoré sú vymedzené ako„základné náklady na poskytovanie leteckých služieb, ktoré zahŕňajú kategórie nákladov, ako sú náklady na zamestnancov, zmluvné služby, komunikácie, odpad, energie, údržbu, nájom a správu atď., ale ktoré nezahŕňajú kapitálové náklady, marketingovú podporu alebo iné stimuly, ktoré letisko poskytuje leteckým spoločnostiam, ani náklady spadajúce do právomoci verejnej politiky“ (126).

                  (505)

                  Na základe týchto vymedzení možno usudzovať, že zvýšenia kapitálu a priame granty, ktoré sa týkali investičných projektov, predstavujú investičnú pomoc v prospech spoločnosti FFHG.

                  (506)

                  Naopak, časť ročných prevodov strát, ktorá sa použila na pokrytie ročných prevádzkových strát spoločnosti FFHG (127), po odpočítaní nákladov zahrnutých do ukazovateľa EBITDA, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky, ako sa uvádza v oddiele 8.1.4.1, predstavuje prevádzkovú pomoc v prospech spoločnosti FFHG.

                  (507)

                  A napokon, časť ročných prevodov strát pokrývajúcich straty spoločnosti FFHG, ktoré neboli už zahrnuté v ukazovateli EBITDA (teda ročné odpisy majetku, náklady financovania a ďalšie), po odpočítaní nákladov patriacich do pôsobnosti verejnej politiky vymedzených v oddiele 8.1.4.1 predstavuje investičnú pomoc.

                  (508)

                  Ako sa už vysvetlilo, vo všetkých prípadoch sa zohľadní len podpora poskytovaná po rozsudku vo veci Aéroports de Paris z 12. decembra 2000.

            10.3.   ZLUČITEĽNOSŤ INVESTIČNEJ POMOCI PODĽA USMERNENÍ V OBLASTI LETECTVA Z ROKU 2005

                  (509)

                  Komisia podľa bodu 61 usmernení v oblasti letectva z roku 2005 musí preskúmať, či sú splnené tieto kumulatívne podmienky:

                              a)

                              výstavba a prevádzkovanie infraštruktúry zodpovedajú jasne určenému všeobecnému záujmu (regionálny rozvoj, dostupnosť atď.);

                              b)

                              infraštruktúra je potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu;

                              c)

                              infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania, najmä pokiaľ ide o používanie existujúcej infraštruktúry;

                              d)

                              prístup k infraštruktúre je otvorený pre všetkých potenciálnych používateľov rovnako a nediskriminačne;

                              e)

                              pomoc neovplyvňuje rozvoj obchodu tak, že to protirečí záujmu Únie.

                  (510)

                  Okrem toho, aby bola štátna pomoc letiskám – ako ktorékoľvek iné opatrenie štátnej pomoci – zlučiteľná, musí mať stimulačný účinok a musí byť nevyhnutná a primeraná vzhľadom na plánovaný legitímny cieľ.

                  (511)

                  Nemecko tvrdilo, že investičná pomoc v prospech spoločnosti FFHG spĺňa všetky kritériá zlučiteľnosti uvedené v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2005.

            a)
            Pomoc prispieva k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

                  (512)

                  Investičná pomoc v prospech spoločnosti FFHG zameraná na financovanie ďalšej premeny bývalej vojenskej základne USA na civilné letisko a podstatný rozvoj infraštruktúry letiska. Tieto opatrenia významne prispeli k regionálnemu rozvoju a pripojeniu regiónu Hunsrück a k vytvoreniu nových pracovných miest v oblasti ekonomicky postihnutých zatvorením vojenskej základne USA, ako aj k odľahčeniu letiska Frankfurt nad Mohanom.

                  (513)

                  Nemecko poukázalo na to, že región Hunsrück je obkolesený niekoľkými oblasťami (napr. okres Birkenfeld), ktoré boli označené ako regióny, ktoré potrebujú podporu v rámci „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“. Skutočne, počas posudzovaného obdobia bol okres Birkenfeld aspoň čiastočne považovaný za región, ktorého hrubý domáci produkt (HDP) bol nižší ako priemer Únie (128).

                  (514)

                  Komisia sa domnieva, že rozvoj letiska Frankfurt-Hahn významne prispel k vytvoreniu nových pracovných miest v regióne Hunsrück. Nemecko uvádza, že vzhľadom na všetky časti letiskových činností letisko Frankfurt-Hahn v roku 2012 vytvorilo 3 063 pracovných miest v regióne Hunsrück, z čoho 74 % boli pozície na plný pracovný čas a 90 % z týchto zamestnancov tiež býva v tomto regióne.

                  (515)

                  Okrem toho rozvoj letiska Frankfurt-Hahn mal aj kladný nepriamy, indukovaný a katalytický vplyv na tvorbu pracovných miest v regióne, ako aj na rozvoj regiónu vo všeobecnosti prostredníctvom väčšieho počtu hospodárskych a turistických činností. Podľa informácií, ktoré poskytlo Nemecko, letisko Frankfurt-Hahn významne prispieva k rozvoju príchodového (~33 % cestujúcich, čo zodpovedá približne 1 miliónu cestujúcich v roku 2005) a odchodového cestovného ruchu (~67 % cestujúcich) v spolkovej krajine Porýnie-Falcko. Nemecko poukazuje na to, že 88 % prichádzajúcich cestujúcich sa zdrží v regióne aspoň jednu noc a spolu predstavovali približne 5,7 milióna prenocovaní za rok 2005. Keďže 88 % prichádzajúcich turistov z letiska Frankfurt-Hahn sa zdrží aspoň na jednu noc a viac ako 80 % z nich dokonca ostane na dva až desať dní, vytvárajú celkový obrat vo výške približne 133,7 milióna EUR ročne. Okrem toho príchodový cestovný ruch vytvára v Porýní-Falcku približne 11 000 pracovných miest.

                  (516)

                  Predmetné podporované investície tiež pomohli zlepšiť dostupnosť oblasti. Jednako však duplicita letísk nevytvárajúcich zisk (ani vytváranie ďalšej nevyužívanej kapacity) neprispieva k cieľu spoločného záujmu. V tomto prípade Komisia zastáva názor, že investičná pomoc nevedie k takejto duplicite, čo by znížilo strednodobé vyhliadky na využívanie existujúcej infraštruktúry na iných, susedných letiskách. Vo vzdialenosti 100 kilometrov alebo 60 minút jazdy od letiska Frankfurt-Hahn v skutočnosti nie sú nijaké iné letiská. Najbližšie letiská k letisku Frankfurt-Hahn sú letisko vo Frankfurte nad Mohanom, ktoré sa nachádza vo vzdialenosti 115 km alebo 1 hodinu a 15 minút jazdy autom, a letisko v Luxemburgu, ktoré sa nachádza 1 hodinu a 30 minút jazdy (111 km).

                  (517)

                  Letisko vo Frankfurte nad Mohanom je medzinárodné letisko, ktoré slúži ako medzinárodný dopravný uzol so širokým výberom destinácií a ktoré obsluhujú prevažne sieťoví dopravcovia ponúkajúci prípojné lety, kým letisko Frankfurt-Hahn slúži ako letisko pre nízkonákladové lety medzi dvoma bodmi. Doprava na letisku vo Frankfurte nad Mohanom sa od roku 2000 neprestajne zvyšovala zo 49,4 milióna cestujúcich v roku 2000 približne na 58 miliónov v roku 2012. Počas tohto obdobia bol však rast ovplyvnený problémami súvisiacimi s preťažením a kapacitnými obmedzeniami. Nemecko poukazuje na to, že kapacitné hranice na letisku vo Frankfurte nad Mohanom sa neprestajne prekračovali. Preto podľa Nemecka predovšetkým v kontexte jeho licencie na 24-hodinovú prevádzku letisko Frankfurt-Hahn zohralo dôležitú úlohu pri zabezpečovaní dodatočnej kapacity s cieľom zmierniť preťaženie letiska vo Frankfurte nad Mohanom. V skutočnosti bola spoločnosť Fraport do roku 2009 väčšinovým akcionárom v spoločnosti FFHG, prevádzkovateľom letiska Frankfurt-Hahn (2,7 milióna cestujúcich v roku 2013, približne 4 milióny cestujúcich v roku 2007, na jeho vrchole) a prevádzkovateľom letiska vo Frankfurte nad Mohanom (58 miliónov cestujúcich a 2,1 milióna nákladu) a ako taká uskutočňovala stratégiu diverzifikácie.

                  (518)

                  Letisko v Luxemburgu, ktoré je najbližším letiskom k letisku Frankfurt-Hahn, ale stále asi 111 km alebo 1 hodinu 30 minút cesty autom, malo približne 1,7 milióna cestujúcich v roku 2008 a zaznamenávalo rýchly rast na 2,2 milióna v roku 2013. Hoci je letisko v Luxemburgu o niečo menšie ako letisko Frankfurt-Hahn z hľadiska toku cestujúcich, jeho činnosť v oblasti nákladnej dopravy je podstatne väčšia vzhľadom na 674 000 ton nákladu v roku 2013. Ponúka rôzne pravidelné lety do hlavných miest Európy a charterové lety do rekreačných destinácií. Tento výber destinácií do veľkej miery uspokojuje potreby zamestnancov finančných a medzinárodných inštitúcií so sídlom v Luxemburgu.

                  (519)

                  Letisko v Saarbrückene sa nachádza približne 128 kilometrov od letiska Frankfurt-Hahn, čo predstavuje vyše 2 hodín jazdy autom. Okrem toho letisko Frankfurt-Hahn obsluhujú najmä nízkonákladoví dopravcovia (Ryanair) a náklad predstavuje pomerne dôležitú časť jeho obchodného modelu, kým letisko v Saarbrückene ponúka predovšetkým pravidelné lety do vnútroštátnych destinácií a má len obmedzenú leteckú nákladnú dopravu.

                  (520)

                  Pokiaľ ide o letisko Zweibrücken, Nemecko zdôraznilo, že vzdialenosť 127 km na letisko Frankfurt-Hahn predstavuje 1 hodinu a 27 minút jazdy autom alebo približne 4 hodiny vlakom. Nemecko okrem toho uviedlo, že pri pohľade na osobnú a nákladnú leteckú dopravu v rokoch 2005 – 2012 nemožno odvodiť nijaký vzťah týkajúci sa zámeny letísk.

                  (521)

                  Komisia konštatuje, že existuje určité prekrývanie činností letiska Frankfurt-Hahn a letiska Zweibrücken, lebo letisko Zweibrücken sa tiež podieľalo na nakladaní s leteckým nákladom a destinácie obsluhované z letiska Zweibrücken sú prevažne na charterovú dopravu. V tejto súvislosti Komisia konštatuje, že náklad je spravidla mobilnejší než osobná doprava (129). Vo všeobecnosti platí, že spádová oblasť pre nákladné letiská máva polomer približne aspoň 200 km a 2 hodiny cesty. Pripomienky priemyselných subjektov svedčia o tom, že až pol dňa špedičného času (t. j. až 12 hodín jazdy nákladnými vozidlami) by malo byť vo všeobecnosti prijateľné pre prepravcov nákladu na dopravu ich tovaru (130). Charterová doprava je navyše tiež vo všeobecnosti menej citlivá na čas a prijateľný čas jazdy autom môže byť až 2 hodiny.

                  (522)

                  Zároveň treba poznamenať, že predtým, ako letisko Zweibrücken vstúpilo v roku 2006 na trh, letisko Frankfurt-Hahn už bolo zavedené letisko s viac ako 3 miliónmi cestujúcich a prepravou 123 000 ton nákladu. Vzhľadom na historický vývoj obidvoch letísk, ich geografické umiestnenie a voľnú kapacitu letiska Frankfurt-Hahn, ktorá bola k dispozícii v čase, keď letisko Zweibrücken vstupovalo v roku 2006 na trh s leteckou dopravou, Komisia dospela k záveru, že až otvorenie letiska Zweibrücken predstavovalo zbytočnú duplicitu infraštruktúry.

                  (523)

                  Komisia preto dospela k záveru, že investície do letiska Frankfurt-Hahn nepredstavujú duplicitu existujúcej nerentabilnej infraštruktúry. Letisko Frankfurt-Hahn naopak zohráva dôležitú úlohu pri odľahčovaní letiska vo Frankfurte nad Mohanom bez obmedzenia plánov na rozšírenie letiska vo Frankfurte nad Mohanom. Bez investícií do letiska Frankfurt-Hahn v skutočnosti existovalo riziko, že región by mal nedostatočnú obsluhu z hľadiska jeho potrieb v oblasti dopravy.

                  (524)

                  So zreteľom na úvahy uvedené v odôvodneniach 512 až 523 Komisia preto dospela k záveru, že investičná pomoc zameraná na výstavbu a prevádzku infraštruktúry na letisku Frankfurt-Hahn zodpovedá jasne určenému cieľu spoločného záujmu, t. j. regionálnemu hospodárskemu rozvoju, tvorbe pracovných miest a zlepšovaniu dostupnosti regiónu.

            b)
            Infraštruktúra je nevyhnutná a primeraná cieľu

                  (525)

                  Podľa Nemecka sa investície uskutočnili podľa potreby (a boli preto primerané) a vybudovaná infraštruktúra bola nevyhnutná, aby letisko mohlo slúžiť na účely prepojenia a rozvoja regiónu a odľahčenia letiska vo Frankfurte nad Mohanom.

                  (526)

                  Na základe informácií, ktoré poskytlo Nemecko, Komisia súhlasí, že financované investície boli potrebné a primerané cieľu spoločného záujmu. Bez týchto investícií by v skutočnosti nebolo možné dokončiť premenu bývalej základne USA na plne fungujúce civilné letisko. Výstavba zariadení na osobnú a nákladnú dopravu, odbavovacích plôch a modernizácia rolovacích dráh sa museli vykonať v záujme ďalšieho rozvoja civilnej letovej prevádzky. Vybudovaná infraštruktúra bola teda pre letisko potrebná, aby mohlo letisko slúžiť na účely prepojenia a rozvoja regiónu.

                  (527)

                  Aj projekt infraštruktúry sa uskutočnil len v miere, v akej bol nevyhnutný na dosiahnutie stanovených cieľov: hoci sa vybudovala infraštruktúra pre maximálny objem osobnej dopravy približne 4 až 5 miliónov cestujúcich a 500 000 ton nákladu, z dopravných štatistík uvedených v tabuľke 1 a tabuľke 2 vyplýva, že objem osobnej dopravy sa vytrvalo zvyšoval až do roku 2007, keď dosiahol rekordný počet 4 milióny cestujúcich (po ktorom z dôvodov uvedených v odôvodnení 532 prišiel pokles na 2,7 milióna v roku 2013), a že objem nákladnej dopravy sa zvýšil na vyše 500 000 ton nákladu v roku 2011. To znamená, že očakávaný dopyt po doprave vo veľkej miere zodpovedal skutočnému dopytu a že investície neboli neprimerane veľké.

                  (528)

                  Hoci je dôležité, aby sa predišlo tomu, že investícia nebude zdvojovaním existujúcej nerentabilnej infraštruktúry, v tomto prípade to tak nie je. Ako už bolo vysvetlené v odôvodneniach 516 až 523, vo vzdialenosti do 100 kilometrov a 60 minút jazdy autom sa nenachádzajú nijaké iné letiská a aj pri zvážení širšej spádovej oblasti neexistujú nijaké duplicitné účinky. Najbližším letiskom je letisko vo Frankfurte nad Mohanom, ktoré malo letisko Frankfurt-Hahn pomôcť odľahčiť.

                  (529)

                  Vzhľadom na tieto skutočnosti sa Komisia domnieva, že táto podmienka zlučiteľnosti je splnená.

            c)
            Infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania

                  (530)

                  Nemecko uviedlo, že pred prijatím rozhodnutia o ďalšom rozvoji letiskovej infraštruktúry externí odborníci vykonali štúdie prognózy dopravy, aby sa určil dopravný potenciál letiska Frankfurt-Hahn.

                  (531)

                  Z predložených informácií vyplýva, že v tom čase externí odborníci predpovedali významný rast z 0,3 milióna cestujúcich v roku 2000 na 3,8 milióna cestujúcich do roku 2010 (pozri obrázok 2, obrázok 3 a obrázok 4). So zreteľom na rozvoj nákladnej dopravy odborníci predpovedali vývoj zo 151 000 ton v roku 2001 na 386 000 ton nákladu v roku 2010 (pozri obrázok 5), pričom nárast v oblasti nákladnej prepravy v rokoch 2006 – 2010 pochádzal z nákladných letov odklonených z letiska vo Frankfurte nad Mohanom z dôvodu zákazu nočných letov. Tieto prognózy sa však mohli vyplniť len vtedy, ak by sa investície uskutočnili v plánovanom rozsahu.

                  (532)

                  Komisia konštatuje, že tieto prognózy dopravy (pozri odôvodnenie 531) potvrdil skutočný vývoj objemu dopravy na letisku Frankfurt-Hahn (pozri tabuľku 1 a tabuľku 2). Letisko Frankfurt-Hahn v roku 2007 obslúžilo približne 4 milióny cestujúcich. Hospodárska a finančná kríza v rokoch 2008 a 2009 po období výrazného rastu v posledných rokoch negatívne ovplyvnila leteckú dopravu v Nemecku a Únii, čo viedlo v roku 2009 k poklesu objemu osobnej leteckej dopravy v Nemecku. Na vývoj počtu cestujúcich na letisku Frankfurt-Hahn malo v roku 2011 ďalší vplyv zavedenie dane za cestujúcich v leteckej doprave v Nemecku. Letisko Frankfurt-Hahn v súčasnosti obslúži približne 2,7 milióna cestujúcich ročne. Pokiaľ ide o nákladnú dopravu, letisko Frankfurt-Hahn v roku 2011 spracovalo 565 000 ton nákladu. V dôsledku vyhlásenia konkurzu jedného z klientov letiska Frankfurt-Hahn letisko v roku 2013 spracovalo iba 447 000 ton nákladu.

                  (533)

                  So zreteľom na tieto úvahy možno konštatovať, že na letisku Frankfurt-Hahn sa už využíva väčšina jeho kapacity a že strednodobé vyhliadky na využívanie kapacity boli uspokojivé.

            d)
            Rovnaký a nediskriminačný prístup k infraštruktúre

                  (534)

                  Všetci potenciálni používatelia infraštruktúry majú prístup na letisko za rovnakých a nediskriminačných podmienok. Sadzobník letiskových poplatkov platný na letisku Frankfurt-Hahn je verejne k dispozícii a je otvorený pre všetkých potenciálnych a súčasných používateľov letiska transparentným a nediskriminačným spôsobom. Akékoľvek rozdiely v letiskových poplatkoch skutočne zaplatených za používanie infraštruktúry boli založené na komerčne odôvodnenom rozlišovaní (131).

                  (535)

                  Komisia sa preto domnieva, že táto podmienka je splnená.

            e)
            Obchodovanie nie je ovplyvnené v rozpore so spoločným záujmom

                  (536)

                  Podľa bodu 39 usmernení v oblasti letectva z roku 2005 kategória letísk môže slúžiť ako ukazovateľ umožňujúci stanoviť, do akej miery si letiská navzájom konkurujú, ako aj to, do akej miery môže verejné financovanie letiska narušiť hospodársku súťaž.

                  (537)

                  V bežnej spádovej oblasti letiska Frankfurt-Hahn (1 hodinu jazdy autom alebo vo vzdialenosti 100 km) neexistujú nijaké iné komerčne využívané letiská. Komisia sa domnieva, že aj keby sa rozšírila spádová oblasť, pomoc nemá neprípustné negatívne účinky na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi.

                  (538)

                  Pokiaľ ide o letisko vo Frankfurte nad Mohanom (najbližšie letisko vo vzdialenosti približne 115 kilometrov a 1 hodinu a 15 minút jazdy autom), investície na letisku Frankfurt-Hahn nemali za následok nepriaznivé účinky vyplývajúce z ich zámeny. V skutočnosti predtým, než sa spoločnosť Fraport začala angažovať na letisku Frankfurt-Hahn, bola už prevádzkovateľom letiska vo Frankfurte nad Mohanom, investovala však do letiska Frankfurt-Hahn s cieľom odľahčiť letisko vo Frankfurte nad Mohanom, lebo sa pre tento dopravný uzol predvídalo preťaženie kapacity. Najmä zákaz nočných letov na letisku vo Frankfurte nad Mohanom bol jedným z hlavných faktorov, ktoré treba zohľadniť, lebo letisko Frankfurt-Hahn malo 24-hodinovú prevádzkovú licenciu.

                  (539)

                  Hoci letisko Frankfurt-Hahn prešlo v období od roku 2000 do roku 2007 významným rastom, z tabuľky 1 a tabuľky 2 vyplýva, že v porovnaní s letiskom vo Frankfurte nad Mohanom ostal podiel dopravy veľmi obmedzený. V rokoch 2000 – 2003 letisko vo Frankfurte nad Mohanom zaznamenalo stály rast počtu cestujúcich zo 48 miliónov v roku 2000 na 54,2 milióna v roku 2007. Vzhľadom na hospodársku krízu Frankfurt nad Mohanom zaznamenal mierny pokles na 50,9 milióna cestujúcich v roku 2009, po ktorom nasledoval rýchly nárast na 58 miliónov. Pokiaľ ide o činnosti súvisiace s nákladnou dopravou, letisko vo Frankfurte nad Mohanom zaznamenalo stály rast z 1,6 milióna na 2,2 milióna ton v roku 2013.

                  (540)

                  Komisia podobne ako v prípade iných letísk už vysvetlila, že investície na letisku Frankfurt-Hahn nemali nijaký významný vplyv na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi (132). To sa týka aj letiska Zweibrücken, keďže je to skôr toto letisko, ktoré predstavuje zbytočnú duplicitu infraštruktúry (a preto je zodpovedné za akýkoľvek nepriaznivý vplyv na hospodársku súťaž).

                  (541)

                  Okrem toho letisko Frankfurt-Hahn na rozdiel od letísk vo Frankfurte nad Mohanom a v Luxemburgu nemá železničné pripojenie. Celkovo nemožno očakávať nijaký substitučný účinok týkajúci sa železničnej dopravy.

                  (542)

                  Vzhľadom na úvahy uvedené v odôvodneniach 536 až 541 sa Komisia domnieva, že akýkoľvek neprípustný negatívny vplyv na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi je obmedzený na minimum.

            f)
            Stimulačný účinok, nevyhnutnosť a proporcionalita

                  (543)

                  Komisia musí stanoviť, či štátna pomoc poskytnutá letisku Frankfurt-Hahn nezmenila správanie príjemcu tak, že začal vykonávať činnosti, ktoré prispievajú k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, ktoré by i) nevykonával bez poskytnutej pomoci alebo ktoré by ii) realizoval v menšej miere či odlišným spôsobom. Pomoc sa okrem toho považuje za primeranú, len ak by rovnaký výsledok nebolo možné dosiahnuť s menšou pomocou a menším narušením hospodárskej súťaže. To znamená, že výška a intenzita pomoci musia byť obmedzené na minimum potrebné na realizáciu činnosti, na ktorú sa pomoc poskytuje.

                  (544)

                  Podľa informácií, ktoré predložilo Nemecko, by sa investície bez pomoci nemohli uskutočniť. Nemecko uviedlo, že pomoc bola nevyhnutná, lebo nahrádzala len náklady financovania a nižšia suma by viedla k nižším investíciám.

                  (545)

                  Podľa finančných výsledkov zhrnutých v tabuľke 3 a tabuľke 4 je letisko stále v strate a nie je schopné financovať svoje investičné náklady. Preto možno konštatovať, že pomoc bola potrebná na realizáciu investícií, aby sa odľahčila letisková infraštruktúra a splnili sa súčasné požiadavky na modernú letiskovú infraštruktúru. Bez poskytnutej pomoci by letisko Frankfurt-Hahn nemohlo splniť predpokladaný dopyt leteckých dopravcov, cestujúcich a nákladných prepravcov a úroveň hospodárskej činnosti letiska by sa znížila.

                  (546)

                  Treba tiež poznamenať, že verejná podpora bola poskytnutá v období, keď spoločnosť FFHG realizovala veľmi vysoké investície do infraštruktúry (viac ako 220 miliónov EUR v rokoch 2001 – 2012). Z toho vyplýva, že investičná pomoc pokrýva len zlomok celkových investičných nákladov.

                  (547)

                  Komisia sa preto domnieva, že predmetné opatrenie pomoci malo stimulačný účinok, že výška pomoci bola obmedzená na minimum potrebné na uskutočnenie podporovanej činnosti, a teda bola primeraná.

            Záver

                  (548)

                  Komisia na základe uvedených skutočností dospela k záveru, že investičná pomoc poskytnutá letisku Frankfurt-Hahn je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, lebo spĺňa podmienky zlučiteľnosti stanovené v bode 61 usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

            10.4.   ZLUČITEĽNOSŤ PREVÁDZKOVEJ POMOCI PODĽA USMERNENÍ V OBLASTI LETECTVA Z ROKU 2014

                  (549)

                  V oddiele 5.1 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa stanovujú kritériá, ktoré bude Komisia uplatňovať pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy. Podľa bodu 172 usmernení o letectve z roka 2014 Komisia uplatní tieto kritériá na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci vrátane prípadov nerozhodnutých oznámení a nezákonnej neoznámenej pomoci.

                  (550)

                  Podľa bodu 137 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa nezákonná prevádzková pomoc poskytnutá uverejnením usmernení v oblasti letectva z roku 2014 môže v plnej miere vyhlásiť za zlučiteľnú s vnútorným trhom do plnej výšky nepokrytých prevádzkových nákladov za predpokladu, že sú splnené tieto kumulatívne podmienky:

                              a)

                                 príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu: táto podmienka je splnená okrem iného vtedy, ak zvyšuje mobilitu občanov Únie a prepojenosť regiónov alebo napomáha regionálny rozvoj (133);

                              b)

                                 potreba zásahu štátu: pomoc by sa mala zameriavať na situácie, v ktorých môže priniesť podstatné zlepšenie, ktoré trh nie je schopný poskytnúť sám (134);

                              c)

                                 existencia stimulačného účinku: táto podmienka je splnená, ak je pravdepodobné, že v prípade neposkytnutia prevádzkovej pomoci a vzhľadom na možnú prítomnosť investičnej pomoci a úrovne dopravy by sa úroveň ekonomickej činnosti daného letiska podstatne znížila (135);

                              d)

                                 primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum): v záujme primeranosti sa prevádzková pomoc letiskám musí obmedziť na minimum, ktoré je nevyhnutné na uskutočnenie podporovanej činnosti (136);

                              e)

                                 zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod
                                  (137).

            a)
            Príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

                  (551)

                  V súlade s oddielom 5.1.2 písm. a) usmernení v oblasti letectva z roku 2014, s cieľom poskytnúť letiskám čas na prispôsobenie sa novej realite na trhu a predísť akémukoľvek narušeniu leteckej dopravy a prepojenosti regiónov sa bude prevádzková pomoc letiskám považovať za pomoc prispievajúcu k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, ak: i) zvyšuje mobilitu občanov Únie a prepojenosť regiónov vytvorením prístupových bodov k letom v rámci Únie; ii) znižuje dopravnú preťaženosť v hlavných letiskách Únie alebo iii) napomáha regionálny rozvoj.

                  (552)

                  Na základe úvah v odôvodneniach 512 až 519 sa Komisia domnieva, že nepretržitá prevádzka letiska Frankfurt-Hahn zvýšila mobilitu občanov Únie a prepojenosť regiónov vytvorením prístupových bodov k letom v rámci Únie v regióne Hunsrück. Nepretržitá prevádzka letiska okrem toho napomohla rozvoj v regióne Hunsrück a tvorbu nových pracovných miest. Prevádzka a rozvoj letiska Frankfurt-Hahn okrem toho pomohli aj odľahčeniu letiska vo Frankfurte nad Mohanom.

                  (553)

                  Komisia preto dospela k záveru, že predmetné opatrenie spĺňa jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu.

            b)
            Potreba zásahu štátu

                  (554)

                  V súlade s oddielom 5.1.2 písm. b) usmernení v oblasti letectva z roku 2014, s cieľom posúdiť, či je štátna pomoc účinná pri dosahovaní cieľa spoločného záujmu, je potrebné určiť problém, ktorý sa má riešiť. V tejto súvislosti by sa štátna pomoc letisku mala zameriavať na situáciu, v ktorej môže priniesť podstatné zlepšenie, ktoré trh nie je schopný poskytnúť sám.

                  (555)

                  Komisia poznamenáva, že letisko Frankfurt-Hahn je regionálne letisko s objemom približne 2,7 milióna cestujúcich ročne, ktoré v sledovanom období zaznamenalo významný nárast počtu cestujúcich (pozri tabuľku 1). Má vysoké fixné prevádzkové náklady a za súčasných trhových podmienok nie je schopné pokryť svoje prevádzkové náklady. Preto existuje potreba zásahu štátu (pozri bod 89 usmernení v oblasti letectva z roku 2014).

            c)
            Primeranosť opatrení pomoci

                  (556)

                  V súlade s oddielom 5.1.2 písm. c) usmernení v oblasti letectva z roku 2014 každé opatrenie pomoci letisku musí byť vhodným nástrojom politiky na plnenie cieľa spoločného záujmu. Členský štát musí preto preukázať, že neexistujú nijaké iné menej rušivé politické nástroje alebo nástroje pomoci, ktoré by umožnili dosiahnutie toho istého cieľa.

                  (557)

                  Podľa Nemecka sú predmetné opatrenia pomoci vhodné na dosiahnutie sledovaného cieľa spoločného záujmu, ktorý nebolo možné dosiahnuť inými, menej rušivými nástrojmi politiky.

                  (558)

                  V tomto prípade výška pomoci zodpovedala nepokrytým prevádzkovým stratám (pozri tabuľku 4), ktoré skutočne vznikli, a bola obmedzená na nevyhnutné minimum, lebo bola poskytnutá len v rozsahu skutočne vzniknutých prevádzkových strát. Žiadne iné politické opatrenie by neumožnilo letisku pokračovať v činnosti. Kompenzácia strát je preto obmedzená na minimum a nezabezpečuje nijaký zisk.

                  (559)

                  Vzhľadom na skutočnosti uvedené v odôvodneniach 557 a 558 sa Komisia domnieva, že predmetné opatrenia boli primerané na dosiahnutie požadovaného cieľa spoločného záujmu.

            d)
            Existencia stimulačného účinku

                  (560)

                  V súlade s oddielom 5.1.2 písm. d) usmernení v oblasti letectva z roku 2014 má prevádzková pomoc stimulačný účinok, ak je pravdepodobné, že v prípade neposkytnutia prevádzkovej pomoci by sa úroveň ekonomickej činnosti letiska podstatne znížila. V tomto posúdení sa musí zohľadniť prítomnosť investičnej pomoci a úroveň dopravy na letisku.

                  (561)

                  Neprítomnosť pomoci by mala na rozsah činností letiska Frankfurt-Hahn vážne následky, činnosti by sa znížili a napokon by viedli k odchodu letiska z trhu z dôvodu nepokrytých prevádzkových strát.

                  (562)

                  Komisia sa preto domnieva, že predmetné opatrenia pomoci mali stimulačný účinok.

            e)
            Primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na minimum)

                  (563)

                  V súlade s oddielom 5.1.2 písm. e) usmernení v oblasti letectva z roku 2014 v záujme primeranosti sa prevádzková pomoc letiskám musí obmedziť na minimum, ktoré je nevyhnutné na uskutočnenie podporovanej činnosti.

                  (564)

                  V tomto prípade bola výška pomoci obmedzená na rozsah nepokrytých prevádzkových strát, lebo kompenzovala iba skutočne vynaložené náklady.

                  (565)

                  Komisia sa preto domnieva, že výška prevádzkovej pomoci bola v tomto prípade primeraná a obmedzená na minimum potrebné na uskutočnenie podporovanej činnosti.

            f)
            Zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi

                  (566)

                  V súlade s oddielom 5.1.2 písm. f) usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci zohľadní narušenie hospodárskej súťaže a účinok na obchod.

                  (567)

                  V rámci bežnej spádovej oblasti letiska Frankfurt-Hahn (1 hodina jazdy autom alebo vzdialenosť 100 kilometrov) neexistujú nijaké komerčne využívané letiská. Hoci sa táto bežná spádová oblasť mala rozšíriť na ostatné letiská v blízkosti letiska Frankfurt-Hahn, ako sa ukázalo v odôvodneniach 537 a 541, neexistujú nijaké neprípustné negatívne účinky na hospodársku súťaž medzi letiskami, ktoré sa nachádzajú v blízkosti letiska Frankfurt-Hahn (letiská vo Frankfurte nad Mohanom, Luxemburgu a Saarbrückene).

                  (568)

                  Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že akýkoľvek neprípustný negatívny vplyv na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi z dôvodu prevádzkovej pomoci poskytnutej spoločnosti FFHG je obmedzený na minimum.

            Záver

                  (569)

                  Vzhľadom na úvahy uvedené v odôvodneniach 551 až 568 Komisia dospela k záveru, že opatrenia sú zlučiteľné s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

            11.   ZÁVER

      11.1.   FINANCOVANIE LETISKA

                  (570)

                        Opatrenie 1: Dohoda PLTA z roku 2001:
                      Vzhľadom na úvahy uvedené v odôvodneniach 291 až 302 Komisia dospela k záveru, že v čase, keď dohoda PLTA z roku 2001 nadobudla účinnosť, mohli verejné orgány legitímne posúdiť, či dohoda PLTA na pokrytie ročných strát spoločnosti FFHG nepredstavovala štátnu pomoc.

                  (571)

                        Opatrenie 2: Zvýšenie kapitálu v roku 2001:
                      Zvýšenie kapitálu v roku 2001 vo výške 27 miliónov EUR spoločnosťou Fraport a spolkovou krajinou Porýnie-Falcko predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (572)

                        Opatrenie 3: Zvýšenie kapitálu v roku 2004 a opatrenie 4: Dohoda PLTA z roku 2004:
                      Zvýšenie kapitálu v roku 2004 spoločnosťou Fraport a dohoda PLTA z roku 2004 nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Aj keby tieto opatrenia predstavovali štátnu pomoc, túto pomoc možno na základe článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy považovať za zlučiteľnú.

                  (573)

                  Zvýšenie kapitálu v roku 2004 spolkovými krajinami Porýnie-Falcko a Hesensko v prospech spoločnosti FFHG predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (574)

                        Opatrenie 5: Kompenzácia spoločnosti FFHG za úlohy patriace do pôsobnosti verejnej politiky (bezpečnostné kontroly) a opatrenie 6: Priame granty od spolkovej krajiny Porýnie-Falcko:
                      Komisia sa domnieva, že verejné finančné prostriedky poskytnuté v prospech spoločnosti FFHG vo forme priamych grantov udelených po 12. decembri 2000 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (575)

                        Opatrenie 12: Zvýšenie vlastného kapitálu:
                      Keďže zvýšenie vlastného kapitálu je určené na financovanie infraštruktúrnych opatrení, pričom spoločnosť FFHG bola, podľa Nemecka, na základe rozhodnutia verejných akcionárov realizovať tieto investície oprávnená prijať tieto finančné prostriedky, Komisia sa domnieva, že zvýšenie vlastného kapitálu sa musí posudzovať v kontexte verejnej podpory spoločnosti FFHG. V tejto súvislosti a so zreteľom na úvahy v oddiele 8.1.1 Komisia konštatuje, že spoločnosť FFHG vykonávala hospodársku činnosť od dátumu rozsudku vo veci Aéroports de Paris (12. decembra 2000) a že predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (576)

                  Navyše podľa úvah v oddieloch 8.1.1, 8.1.3 a 8.1.4, ktoré sa na toto opatrenie uplatňujú v rovnakej miere, sa Komisia domnieva, že kapitálová injekcia predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, lebo sa týka štátnych zdrojov, je ju možné prisúdiť štátu a prináša spoločnosti FFHG selektívnu hospodársku výhodu, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a obchodu medzi členskými štátmi.

                  (577)

                  Keďže opatrenia už boli spoločnosti FFHG poskytnuté alebo neodvolateľne udelené s nárokom spoločnosti FFHG dostať príslušné finančné prostriedky, Komisia sa domnieva, že Nemecko nedodržalo zákaz v článku 108 ods. 3 zmluvy.

                  (578)

                  Vzhľadom na odôvodnenia 512 až 545 Komisia dospela k záveru, že investičná pomoc poskytnutá letisku Frankfurt-Hahn je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, lebo spĺňa podmienky zlučiteľnosti stanovené v bode 61 usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

                  (579)

                  Vzhľadom na úvahy uvedené v odôvodneniach 551 až 568 Komisia dospela k záveru, že opatrenia sú zlučiteľné s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

            11.2.   DOHODY SO SPOLOČNOSŤOU RYANAIR A SADZOBNÍK LETISKOVÝCH POPLATKOV

                  (580)

                        Opatrenia 7, 9 a 10: Dohody so spoločnosťou Ryanair z rokov 1999, 2002 a 2005:
                      Po analýze dohôd a informácií, ktoré mala spoločnosť FFHG v čase uzatvorenia týchto dohôd, je Komisia presvedčená, že spoločnosť FFHG mohla primerane očakávať, že dohody prispejú k ziskovosti letiska Frankfurt-Hahn, keďže očakávané prírastkové výnosy boli vyššie než očakávané prírastkové náklady. Keďže takto dohody vyhoveli zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, neposkytli spoločnosti Ryanair nijakú výhodu.

                  (581)

                        Opatrenia 8 a 11: Sadzobníky letiskových poplatkov z rokov 2001 a 2006:
                      Vzhľadom na analýzu očakávanej ziskovosti, ktorú vykonala spoločnosť FFHG, sa Komisia domnieva, že sadzobníky letiskových poplatkov z rokov 2001 a 2006 neposkytujú leteckým dopravcom hospodársku výhodu, ktorú by nemohli získať aj v bežných trhových podmienkach.

                  (582)

                  Keďže jedno z kumulatívnych kritérií podľa článku 107 ods. 1 zmluvy nie je splnené, Komisia sa domnieva, že dohody z rokov 1999, 2002 a 2005 medzi letiskom Frankfurt-Hahn a spoločnosťou Ryanair a sadzobníky letiskových poplatkov z rokov 2001 a 2006 nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

                  (583)

                  Komisia konštatuje, že Nemecko súhlasí s prijatím tohto rozhodnutia len v anglickom jazyku,

            PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
      Článok 1
      1.   Štátna pomoc, ktorú Nemecko neoprávnene poskytlo v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy spoločnosti Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH v rokoch 2001 – 2012 prostredníctvom zvýšení kapitálu v roku 2001 vo výške 27 miliónov EUR, zvýšení kapitálu v roku 2004 vo výške 22 miliónov EUR a priamych grantov udelených spolkovou krajinou Porýnie-Falcko (do tej miery, do akej sa tieto granty netýkali výlučne činností patriacich do pôsobnosti verejnej politiky a nepokrývali investície, o ktorých sa neodvolateľne rozhodlo pred 12. decembrom 2000), je zlučiteľná s vnútorným trhom.
      2.   Zvýšenie kapitálu v roku 2004 spoločnosťou Fraport AG a dohoda o prevode ziskov a strát z roku 2004 nepredstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
      Článok 2
      1.   Dohoda medzi spoločnosťou Ryanair a spoločnosťou Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, ktorá nadobudla účinnosť 1. apríla 1999, nepredstavuje pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
      2.   Dohoda medzi spoločnosťou Ryanair a spoločnosťou Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH zo 14. februára 2002 nepredstavuje pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
      3.   „Dohoda medzi spoločnosťou Ryanair a spoločnosťou Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – Dodanie lietadiel 6 až 18 – od roku 2005 do roku 2012“ zo 4. novembra 2005 nepredstavuje pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
      Článok 3
      Sadzobníky letiskových poplatkov, ktoré nadobudli účinnosť 1. októbra 2001 a 1. júna 2006, nepredstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
      Článok 4
      Toto rozhodnutie je určené Spolkovej republike Nemecko.

         V Bruseli 1. októbra 2014

               Za Komisiu

            Joaquín ALMUNIA

               podpredseda

         (1)  S účinnosťou od 1. decembra 2009 sa články 87 a 88 Zmluvy o ES stali článkami 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „zmluva“). Tieto dva súbory ustanovení sú v podstate totožné. Na účely tohto rozhodnutia by sa prípadné odkazy na články 107 a 108 zmluvy mali chápať ako odkazy na články 87 a 88 Zmluvy o ES. V zmluve sa zaviedli aj určité zmeny týkajúce sa terminológie, napríklad pojem „Spoločenstvo“ bol nahradený pojmom „Únia“ a pojem „spoločný trh“ pojmom „vnútorný trh“. V tomto rozhodnutí sa používa terminológia zmluvy.

         (2)  Ú. v. EÚ C 12, 17.1.2009, s. 6.

         (3)  Ryanair je írska letecká spoločnosť a člen Európskej asociácie nízkonákladových leteckých spoločností. Činnosť leteckej spoločnosti je spätá so sekundárnymi, regionálnymi letiskami. Letecká spoločnosť v súčasnosti pôsobí v približne 160 európskych destináciách. Spoločnosť Ryanair má homogénnu flotilu pozostávajúcu z 272 lietadiel typu Boeing 737-800 so 189 sedadlami.

         (4)  Pozri poznámku pod čiarou č. 2.

         (5)  Nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1).

         (6)  Ú. v. EÚ C 216, 21.7.2012, s. 1.

         (7)  Oznámenie Komisie – Usmernenia o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (Ú. v. EÚ C 99, 4.4.2014, s. 3).

         (8)  Uplatňovanie článkov 92 a 93 Zmluvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na štátnu pomoc v odvetví leteckej dopravy (Ú. v. ES C 350, 10.12.1994, s. 5).

         (9)  Usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (Ú. v. EÚ C 312, 9.12.2005, s. 1).

         (10)  Ú. v. EÚ C 113, 15.4.2014, s. 30.

         (11)  Pojem „Fraport“ sa ďalej v tomto rozhodnutí používa na označenie spoločnosti „FAG“ pred zmenou obchodného mena, ako aj spoločnosti „Fraport AG“ po zmene obchodného mena.

         (*)  Dôverné informácie.

         (12)  Podľa oddielu 7 ods. 3 kúpnej zmluvy sa táto časť nadobúdacej ceny môže znížiť, napríklad ak náklady vynaložené spoločnosťou FFHG na ochranu pred hlukom prekročia určitý strop.

         (13)  Spolková krajina Hesensko vlastnila 45,24 % akcií spoločnosti Fraport, spoločnosť Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (100 % vlastníkom je mesto Frankfurt nad Mohanom) vlastnila 28,89 % a Spolková republika Nemecko vlastnila 25,87 %.

         (14)  Wizz Air je maďarská letecká spoločnosť a člen Európskej asociácie nízkonákladových leteckých spoločností. Skupinu Wizz Air tvoria tri prevádzkové spoločnosti, konkrétne Wizz Air Maďarsko, Wizz Air Bulharsko a Wizz Air Ukrajina. Obchodný model leteckej spoločnosti je spätý so sekundárnymi, regionálnymi letiskami. Letecká spoločnosť v súčasnosti pôsobí približne v 150 európskych destináciách. Spoločnosť Wizz Air má homogénnu flotilu pozostávajúcu z 34 lietadiel Airbus A 320 so 180 sedadlami, s priemerným vekom nižším ako tri roky.

         (15)  Notárska listina notára Jürgena Scherzera (register listín č. 268/2000) z 24. novembra 2000.

         (16)  Uznesenie valného zhromaždenia akcionárov z 3. mája 2000.

         (17)  Majetkový výbor spoločnosti Fraport je výbor vytvorený dozornou radou, ktorý sleduje hospodársky rozvoj majetku spoločnosti.

         (18)  Alebo, inými slovami, pomer dlhu k vlastnému kapitálu 96 %.

         (19)  Výročné správy holdingových spoločností spolkovej krajiny Porýnie-Falcko z rokov 1999, 2001, 2003, 2004.

         (20)  Ročný poplatok za obrat, ktorý má platiť spoločnosť Ryanair v prípade frekvencie do šesť letov denne, bol obmedzený stropom vo výške […] EUR.

         (21)  Spis č. V/21-1011/1.

         (22)  Príloha 3: Spoločnosť FFHG dostávala […] % províziu z každej letenky predanej (v hotovosti alebo kreditnou kartou) alebo vydanej pri letenkovej prepážke spoločnosti FFHG, […] % províziu za nadmernú batožinu vydanú spoločnosťou FFHG, […] EUR za každú predplatenú letenku spracovanú spoločnosťou Ryanair a […] % províziu za každý prenájom auta objednaný prostredníctvom spoločnosti FFHG.

         (23)  Vyplýva to aj z bodu 68 kritéria hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré v mene spolkovej krajine Porýnie-Falcko predložila spoločnosť PwC.

         (24)  […].

         (25)  Spis č. V/20-1011/1.

         (26)  Vec C-482/99, Francúzsko/Komisia („Stardust Marine“), Zb. 2002, s. I-4397, bod 51 a nasl.

         (27)  Rozsudok vo veci Stardust Marine, bod 51 a nasl.

         (28)  Pozri oznámenie Komisie o prvkoch štátnej pomoci pri predaji pozemkov a budov verejnoprávnymi orgánmi, bod II.2.

         (29)  Bod 33 usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

         (30)  Vec T-128/89, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2000, s. II-3929, potvrdený rozsudkom vo veci C-82/01 P, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2002, s. I-9297.

         (31)  Spojené veci T-443/08 a T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG a Flughafen Leipzig/Halle GmbH/Komisia, (ďalej len „rozsudok vo veci Lipsko/Halle“), Zb. 2011, s. II-1311, najmä body 93 – 94; potvrdené rozsudkom vo veci C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig/Halle/Komisia, Zb. 2012, zatiaľ neuverejnený.

         (32)  Vec C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Zb. 2005, s. I-08585, bod 67.

         (33)  Vec C-340/04, Carbotermo, Zb. 2006, s. I-04137, bod 36 a nasl.

         (34)  Nariadenie Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov Spoločenstva k letovým trasám v rámci Spoločenstva (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 8).

         (35)  Vec C-379/98, Preussen-Elektra, Zb. 2001, s. I-2099, bod 58.

         (36)  Spoločný program Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz“ zo 6. októbra 1969 (BGBl. I, s. 1861), ktorý bol naposledy zmenený článkom 8 zákona zo 7. septembra 2007 (BGBl. I, s. 2246).

         (37)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

         (38)  Príspevok Nemecka, september 2014.

         (39)  Oxera, „Ako by sa malo pristupovať k dohodám so spoločnosťou AMS v analýze ziskovosti v rámci kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve? – praktické uplatňovanie“, 31. januára 2014, pripravené pre spoločnosť Ryanair.

         (40)  Podľa spoločnosti Oxera poplatky za odpisovanie nie sú súčasťou dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, lebo táto dohoda bola uzavretá pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris z 12. decembra 2000. Spoločnosť Oxera takisto uviedla, že údaje sú uvedené v nominálnom vyjadrení. Spoločnosť Oxera objasnila, že uvedené odhady na roky 1999 a 2004 boli upravené tak, aby odzrkadľovali dátumy začatia a skončenia platnosti dohody z roku 1999, teda apríl 1999 a marec 2004.

         (41)  Spoločnosť Oxera objasnila, že odpisovanie bolo modelované neutrálnym spôsobom z hľadiska čistej súčasnej hodnoty. Podľa spoločnosti Oxera tento prístup zabezpečil, že súčet diskontovanej súčasnej hodnoty odpisov počas životnosti majetku sa rovnal pôvodnej sume kapitálových výdavkov. Spoločnosť Oxera uviedla, že údaje sú uvedené v nominálnom vyjadrení. Spoločnosť Oxera objasnila, že uvedené odhady na roky 2002 a 2017 boli upravené tak, aby odzrkadľovali dátumy začatia a skončenia platnosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, teda február 2002 a február 2017.

         (42)  Veci T-228 a 233/99, DEP – Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Komisia, Zb. 2003, s. II-00435, bod 314.

         (43)  Rozsudok vo veci Stardust Marine, body 33 – 34.

         (44)  Smernica Komisie 2006/111/ES zo 16. novembra 2006 o transparentnosti finančných vzťahov členských štátov a verejných podnikov a o finančnej transparentnosti v niektorých podnikoch (Ú. v. EÚ L 318, 17.11.2006, s. 17).

         (45)  Vec T-196/04, Ryanair/Komisia (ďalej len „rozsudok vo veci Charleroi“), Zb. 2008, s. II-3643.

         (46)  Takisto ani marketingová dohoda z roku 2005 nebola predmetom rozhodnutia o začatí konania z roku 2011.

         (47)  Vec T-128/98, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2000, s. II-3929 (potvrdené Súdnym dvorom vo veci C-82/01 P, Zb. 2002, s. I-9297, bod 75 s ďalšími odkazmi).

         (48)  Vec T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle GmbH a Mitteldeutsche Flughafen AG/Komisia, Zb. 2011, s. I-01311, najmä body 105 a 106.

         (49)  Pozri najmä rozhodnutie Komisie zo 17. júna 2008 vo veci C-29/08, Flughafen Frankfurt-Hahn – Potenciálna štátna pomoc v prospech letiska a dohoda s Ryanairom, Ú. v. EÚ C 12, 17.1.2009, s. 6, odôvodnenia 204 – 208, rozhodnutie Komisie z 21. marca 2012 vo veci C 76/2002, Letisko Charleroi – Potenciálna štátna pomoc v prospech letiska a v prospech Ryanairu (Ú. v. EÚ C 248, 17.8.2012, s. 1).

         (50)  V článku 1 písm. d) nariadenia (ES) č. 659/1999 sa stanovuje, že „‚schéma pomoci‘ bude znamenať akýkoľvek akt, na základe ktorého bez potreby ďalších vykonávacích opatrení možno udeliť individuálnu pomoc podnikateľom, definovaným v rámci aktu všeobecným a abstraktným spôsobom a akéhokoľvek aktu, na základe ktorého pomoc, ktorá nie je spojená so špecifickým projektom, sa môže poskytnúť jednému alebo viacerým podnikateľom na neurčité časové obdobie a/alebo v neurčitej sume.“

         (51)  Správa o stave spoločnosti FFHG z roku 2002, s. 5.

         (52)  Vec C-482/99, Francúzsko/Komisia („Stardust Marine“), Zb. 2002, s. I-4397.

         (53)  Spojené veci T-267/08 a T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Zb. 2011, zatiaľ neuverejnené, bod 108.

         (54)  Pozri napríklad rozhodnutie Komisie vo veci C 41/2005, Maďarské uviaznuté náklady, Ú. v. EÚ C 324, 21.12.2005, s. 12, s ďalšími odkazmi.

         (55)  Rozsudok vo veci Stardust Marine, body 52 a 57.

         (56)  Spolková krajina Hesensko vlastnila 45,24 % akcií spoločnosti Fraport, spoločnosť Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (zo 100 % vlastnená obcou Frankfurt nad Mohanom) vlastnila 28,89 % akcií a Spolková republika Nemecko vlastnila 25,87 % akcií.

         (57)  Rozsudok vo veci Stardust Marine, body 52 a 57.

         (58)  Rozsudok vo veci Stardust Marine, body 55 – 56.

         (59)  Vec C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Zb. 2005, s. I-08585, bod 67.

         (60)  Vec T-442/03 SIC, Sociedade Independente de Comunicação/Komisia, Zb. 2008, s. II-01161, bod 100.

         (61)  Rozhodnutie Komisie 2014/273/EÚ z 19. septembra 2012 o opatreniach v prospech spoločnosti ELAN d.o.o. SA.26379 (C13/10) (ex NN 17/10) zavedených Slovinskom (Ú. v. EÚ L 144, 15.5.2014, s. 1), odôvodnenie 99.

         (62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

         (63)  Podľa § 11 I č. 2 písm. c) Strafgesetzbuch.

         (64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

         (65)  Vec C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Zb. 2005, s. I-08585, bod 67.

         (66)  Pozri výročné finančné správy (Geschäftsbericht) spoločnosti Fraport z rokov 2001 – 2006 uverejnené na webovom sídle http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Pozri najmä Geschäftsbericht 2001, s. 46, Geschäftsbericht 2002, s. 66, Geschäftsbericht 2003, s. 54, Geschäftsbericht 2004, s. 80, Geschäftsbericht 2005, s. 64, Geschäftsbericht 2006, s. 72.

         (67)  Základná dohoda medzi spoločnosťou Fraport a spolkovou krajinou Porýnie-Falcko z 31. augusta 1999.

         (68)  Súhlas s uzavretím základnej dohody dala dozorná rada na svojom zasadnutí 1. októbra 1999.

         (69)  Základná dohoda medzi spoločnosťou Fraport a spolkovou krajinou Porýnie-Falcko z 31. augusta 1999, pozri body 4 a 5.

         (70)  § 13 stanov spoločnosti FFHG z 29. novembra 2001 nazvaný „Verfügung über Geschäftsanteile“ (t. j. nakladanie s akciami).

         (71)  Zápisnica zo zasadnutia výboru pre akvizície dozornej rady z 30. mája 2001.

         (72)  Dokumenty o hospodárskom rozvoji spoločnosti FFHG zo 14. mája 2001 predložené správnej rade („Vorstandsvorlage“); pozri aj zápisnicu zo zasadnutia výboru pre akvizície dozornej rady z 30. mája 2001; pozri aj analýzu potenciálu spoločnosti FFHG zo 14. februára 2001 vypracovanú skupinou BCG, s. 10.

         (73)  Uznesenie navrhnuté dozornej rade spoločnosti Fraport z 23. novembra 2001.

         (74)  Vec C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) a ďalší/La Poste a ďalší, Zb. 1996, s. I-3547, bod 60 a vec C-342/96, Španielske kráľovstvo/Komisia Európskych spoločenstiev, Zb. 1999, s. I-2459, bod 41.

         (75)  Vec 173/73, Talianska republika/Komisia Európskych spoločenstiev, Zb. 1974, s. 709, bod 13.

         (76)  Vec C-482/99, Francúzsko/Komisia („Stardust Marine“), Zb. 2002, s. I-4397, bod 69.

         (77)  Vec C-305/89, Taliansko/Komisia („ALFA Romeo“), Zb. 1991, s. I-1603, bod 23; vec T-296/97, Alitalia/Komisia, Zb. 2000, s. II-03871, bod 84.

         (78)  Vec 40/85, Belgicko/Komisia, Zb. 1986, s. I-2321.

         (79)  Stardust Marine, bod 71.

         (80)  Vec C-124/10P, Európska komisia/Électricité de France („EDF“), Zb. 2012, zatiaľ neuverejnené, bod 85.

         (81)  Spoločnosť Interplan bola poradenskou spoločnosťou, ktorú najala spoločnosť Fraport na účely analýzy potenciálu letovej prevádzky na letisku Frankfurt-Hahn.

         (82)  Zápisnica zo zasadnutia výboru pre akvizície dozornej rady spoločnosti FFHG z 30. mája 2001.

         (83)  Posúdenie ziskovosti, skupina BCG, 14. februára 2001.

         (84)  Diskontná sadzba na výpočet čistej súčasnej hodnoty sa odhadovala na […] %.

         (85)  Čistá súčasná hodnota ukazuje, či príjem z daného projektu prekračuje (príležitostné) náklady na kapitál. Projekt sa považuje za hospodársky životaschopnú investíciu, ak vytvára kladnú čistú súčasnú hodnotu. Investície, ktorých návratnosť je nižšia ako (príležitostné) náklady na kapitál, nie sú hospodársky životaschopné. (Príležitostné) náklady na kapitál sú vyjadrené v diskontnej sadzbe.

         (86)  SH&E: Štúdia potenciálu letovej prevádzky na letisku Frankfurt-Hahn, 18. júla 2001.

         (87)  Scenáre „zachovanie súčasného stavu“, „alternatíva 1“ a „alternatíva 2“ sú založené na údajoch uvedených v správe spoločnosti PwC z 24. októbra 2008, s. 39; diskontná sadzba bola identifikovaná v dokumente „Posúdenie potenciálu“ skupiny BCG zo 14. februára 2010.

         (88)  Komisia vypočítala čistú súčasnú hodnotu s použitím diskontnej sadzby […] % stanovenej v posúdení ziskovosti skupiny BCG. Komisia navyše identifikovala ďalšiu možnosť, t. j. zachovanie súčasného stavu (pokrytie strát do roku 2005).

         (89)  Diskontná sadzba identifikovaná v správe spoločnosti PwC, 24. októbra 2008, s. 33.

         (90)  Komisia vypočítala čistú súčasnú hodnotu s použitím diskontnej sadzby uvedenej v správe spoločnosti PwC.

         (91)  Vec T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Komisia, Zb. 1998, s. II-717.

         (92)  Pozri oddiel 2.2 vyššie.

         (93)  Napríklad letisko Lipsko/Halle konkurovalo letisku Vatry (Francúzsko) pri vytváraní európskeho leteckého uzla DHL. Pozri rozsudok vo veci Lipsko/Halle, bod 93.

         (94)  Napríklad letisko Lipsko/Halle konkurovalo letisku Vatry (Francúzsko) pri vytváraní európskeho leteckého uzla DHL. Pozri rozsudok vo veci Lipsko/Halle, bod 93.

         (95)  Odpoveď letiska Liège na verejnú konzultáciu o usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014.

         (96)  § 293 ods. 1 zákona AktG.

         (97)  Komisia vypočítala miery rastu na základe predpokladaných ročných výsledkov.

         (98)  Vec C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Zb. 1994, s. I-43.

         (99)  Vec C-118/85, Komisia/Taliansko, Zb. 1987, s. 2599, body 7 a 8 a vec C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Zb. 1988, s. 2479, bod 18.

         (100)  Vec C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Zb. 1997, s. I-1547, rozhodnutie Komisie N 309/2002 z 19. marca 2003, rozhodnutie Komisie N 438/2002 zo 16. októbra 2002, pomoc na podporu vykonávania funkcií orgánov verejnej správy v belgickom sektore prístavov.

         (101)  Rozhodnutie Komisie N 309/2002 z 19. marca 2003.

         (102)  Pozri najmä vec C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Zb. 1994, s. I-43, bod 30 a vec C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Komisia, Zb. 2009, s. I-2207, bod 71.

         (103)  Pozri okrem iného vec C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Zb. 2005, s. I-01627, bod 36 a citovanú judikatúru.

         (104)  Vec T-196/04, Ryanair/Komisia, Zb. s. II-3643, bod 59.

         (105)  Pozri rozhodnutie Komisie 2011/60/EÚ z 27. januára 2010 o štátnej pomoci C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovensko – Zmluva medzi Letiskom Bratislava a spoločnosťou Ryanair (Ú. v. EÚ L 27, 1.2.2011, s. 24).

         (106)  Vec C-482/99, Francúzsko/Komisia, Zb. s. I-04397, bod 71 (ďalej len „rozsudok vo veci Stardust Marine“).

         (107)  Pozri bod 53 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (108)  Pozri body 59 a 61 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (109)  Rozhodnutie 2011/60/EÚ.

         (110)  Tento odhad je založený na tomto výpočte: […] letov v roku 1999 × […] cestujúcich na let = […] cestujúcich spoločnosti Ryanair.

         (111)  Správa o letiskových poplatkoch – letisko Frankfurt-Hahn, 1999.

         (112)  Investičné náklady na nový terminál vo výške […] mil. DEM/očakávané hospodárske využívanie terminálu v trvaní 20 rokov = odpisy […] DEM p. a.

         (113)  Spoločnosť FFHG založila svoje očakávania príjmov z poplatku za cestujúcich na predpoklade, že spoločnosť Ryanair vytvorí na letisku Frankfurt-Hahn (HHN) základňu pre tri lietadlá, a preto znížila poplatok za cestujúcich o marketingovú podporu vo výške […] EUR na cestujúceho.

         (114)  Náklady zodpovedajú nájomnému účtovanému za používanie zariadení na vybavenie plus prevádzkové náklady na materiál („prevádzkové náklady“).

         (115)  Na základe […] letov ročne.

         (116)  Spoločnosť FFHG predpokladala, že spoločnosť Ryanair otvorí tri nové trasy, za ktoré zaplatí […] DEM.

         (117)  Odpisovanie sa týka rozšírenia terminálu pre cestujúcich, ktoré si vyžaduje investíciu vo výške […] EUR ([…] EUR plus […] EUR za predpokladaný dodatočný dopyt) plus náklady na financovanie. Tieto investičné náklady boli spoločnosti Ryanair rozpočítané podľa jej podielu na objeme cestujúcich na letisku Frankfurt-Hahn (HHN) vo výške […] %. Obdobie odpisovania: […] rokov. Hoci sa pôvodné investičné náklady na terminál nepovažovali za náklady vyvolané spoločnosťou Ryanair, vo výpočte spoločnosti FFHG boli zohľadnené predpokladané dodatočné investičné náklady na terminál.

                     Zdroj:

                  Správa spoločnosti PwC z roku 2006, s. 34, a posúdenie ziskovosti vykonané 21. mája 2001 spoločnosťou FFHG týkajúce sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002.

         (118)  Tento odhad bol založený na tomto výpočte: […] letov v roku 2002 × […] cestujúcich na let = 392 137 cestujúcich spoločnosti Ryanair. Tento predpoklad sa opieral približne o […] denných letov riadených spoločnosťou Ryanair.

         (119)  Posúdenie ziskovosti založené na prínose k zisku v roku 2002 vyplývajúcemu z dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002:
      […]

         (120)  Komisia zistila, že aj spolková krajina Porýnie-Falcko so spoločnosťou Ryanair uzatvorila dohody o marketingových službách. Tieto dohody však neboli zahrnuté do opatrení, v prípade ktorých Komisia začala v roku 2008 formálne vyšetrovacie konanie, a preto nie sú zahrnuté do analýzy v tomto rozhodnutí, čím nie sú dotknuté nijaké budúce konania, ktoré by Komisia mohla podniknúť v súvislosti s týmito dohodami.

         (121)  Komisia zistila, že spolková krajina Porýnie-Falcko so spoločnosťou Ryanair uzatvorila dohody o marketingových službách. Tieto dohody však neboli zahrnuté do opatrení, v prípade ktorých Komisia začala v roku 2008 formálne vyšetrovacie konanie, a preto nie sú zahrnuté do analýzy v tomto rozhodnutí, čím nie sú dotknuté nijaké budúce konania, ktoré by Komisia mohla podniknúť v súvislosti s týmito dohodami.

         (122)  Vec T-109/01, Fleuren Compost/Komisia, Zb. 2004, s. II-127.

         (123)  Ú. v. ES C 119, 22.5.2002, s. 22.

         (124)  Bod 173 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (125)  Bod 172 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (126)  Bod 25 podbod 22 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (127)  Vyjadrená ako zisk pred odpočítaním úrokov, daní, odpisov a amortizácie (ďalej len „EBITDA“).

         (128)  Rozhodnutie Komisie z 8. novembra 2006 vo veci štátnej pomoci N459/2006 – Nemecko – Usmernenia pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 – 2013 – Národná regionálna mapa štátnej pomoci: Nemecko (Ú. v. EÚ C 295, 5.12.2006, s. 6).

         (129)  Pozri poznámku pod čiarou č. 88.

         (130)  Odpoveď letiska v Liège na verejnú konzultáciu o usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014.

         (131)  Rozhodnutie Komisie z 1. októbra 2014 o štátnej pomoci vo veci SA.21211 – Nemecko – Letisko Frankfurt-Hahn a spoločnosť Ryanair, zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku.

         (132)  Pokiaľ ide o letisko vo Frankfurte nad Mohanom a Luxemburgu, Komisia ďalej konštatuje, že segment služobných ciest predstavuje na týchto letiskách významný trhový podiel, kým na letisku Frankfurt-Hahn má len pomerne nízky podiel.

         (133)  Body 137, 113 a 114 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (134)  Body 137 a 116 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (135)  Body 137 a 124 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (136)  Body 137 a 125 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (137)  Body 137 a 131 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.