title: Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2018/628 z 11. novembra 2016 o štátnej pomoci SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN), ktorú poskytlo Rakúsko letisku Klagenfurt, spoločnosti Ryanair a iným leteckým spoločnostiam využívajúcim toto letisko [oznámené pod číslom C(2016) 7131] (Text s významom pre EHP )

text:
                  26.4.2018

                  SK

                  Úradný vestník Európskej únie

                  L 107/1

            ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2018/628
      z 11. novembra 2016
      o štátnej pomoci SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN), ktorú poskytlo Rakúsko letisku Klagenfurt, spoločnosti Ryanair a iným leteckým spoločnostiam využívajúcim toto letisko

            [oznámené pod číslom C(2016) 7131]

      (Iba nemecké znenie je autentické)
      (Text s významom pre EHP)
      EURÓPSKA KOMISIA,
      so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
      so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
      po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade uvedenými ustanoveniami, (1) a so zreteľom na ich pripomienky,
      keďže:
      1.   POSTUP

                  (1)

                  Listom z 5. októbra 2007 jeden konkurent írskej leteckej spoločnosti Ryanair plc (ďalej len „Ryanair“) na európskom trhu osobnej leteckej prepravy, ktorý požiadal o nezverejnenie svojej identity, predložil Komisii sťažnosť, v ktorej uviedol, že spolková krajina Korutánsko, mesto Klagenfurt, spoločnosť Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (ďalej len „Kärnten Werbung“) a letisko Klagenfurt (ďalej len „KLU“) prostredníctvom svojej prevádzkovej spoločnosti Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (ďalej len „KFBG“) údajne poskytli spoločnosti Ryanair neoprávnenú štátnu pomoc.

                  (2)

                  Listom z 11. októbra 2007 Komisia postúpila túto sťažnosť Rakúsku a požiadala o informácie. Rakúske orgány odpovedali listom z 2. januára 2008.

                  (3)

                  Komisia požiadala rakúske orgány o ďalšie informácie listami z 15. novembra 2010 a 24. marca 2011. Rakúske orgány odpovedali listami z 28. januára 2011 a 30. mája 2011.

                  (4)

                  Komisia 8. apríla 2011 vyzvala spoločnosť Ryanair, aby poskytla niektoré informácie. Spoločnosť Ryanair predložila informácie listom zo 4. júla 2011. Komisia 15. júla 2011 postúpila informácie od spoločnosti Ryanair rakúskym orgánom, ktoré poskytli svoje pripomienky listom z 20. septembra 2011.

                  (5)

                  Po preskúmaní informácií predložených rakúskymi orgánmi Komisia 22. februára 2012 rozhodla o začatí vyšetrovacieho konania stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“). Rozhodnutie o začatí formálneho vyšetrovacieho konania (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) bolo v ten istý deň zaslané Rakúsku a následne bolo zverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k tomuto opatreniu (2).

                  (6)

                  Listom z 13. marca 2012 Rakúsko požiadalo Komisiu o predĺženie lehoty na predloženie pripomienok k rozhodnutiu Komisie o začatí konania. Komisia lehotu predĺžila listom z 19. apríla 2012. Rakúsko predložilo pripomienky 16. mája 2012, 11. júna 2012 a 31. augusta 2012.

                  (7)

                  Listami z 20. júna 2012, 5. októbra 2012, 3. mája 2013 a 28. mája 2014 Komisia postúpila Rakúsku pripomienky zainteresovaných strán.

                  (8)

                  Komisia listom z 24. februára 2014 informovala Rakúsko a zainteresované strany konania, že 20. februára 2014 boli prijaté usmernenia Komisie o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (3) (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva z roku 2014“), a vyzvala ich, aby predložili pripomienky k uplatňovaniu nových usmernení EÚ o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti na toto vyšetrovanie. Rakúsko odpovedalo listom z 20. marca 2014.

                  (9)

                  Usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 boli uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie4. apríla 2014. Nahradili usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk z roku 2005 (4) (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva z roku 2005“).

                  (10)

                  Komisia listom z 28. mája 2014 požiadala Rakúsko o ďalšie informácie týkajúce sa zmluvy o marketingu medzi KLU a spoločnosťou Ryanair podpísanej 22. januára 2002. Komisia bola o tejto zmluve už predtým informovaná prostredníctvom podania zainteresovanej strany (Ryanair). Rakúsko na túto žiadosť odpovedalo listom z 11. júna 2014.

                  (11)

                  Po preskúmaní informácií, ktoré predložili rakúske orgány, Komisia 23. júla 2014 rozhodla o predĺžení vyšetrovacieho konania. Rozhodnutie o predĺžení formálneho vyšetrovacieho konania (5) (ďalej len „rozhodnutie o predĺžení konania“) bolo v ten istý deň zaslané Rakúsku a následne bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k tomuto opatreniu.

                  (12)

                  Rakúsko predložilo svoje pripomienky k opatreniu, ktoré bolo predmetom rozhodnutia o predĺžení konania, listom z 20. augusta 2014. Komisii boli doručené pripomienky zainteresovaných strán. Komisia ich postúpila Rakúsku, ktoré malo možnosť reagovať, a jeho pripomienky boli doručené listom zo 17. decembra 2014.

                  (13)

                  Listami z 1. decembra 2014, 5. februára 2015, 24. apríla 2015 a 11. decembra 2015 Komisia postúpila Rakúsku pripomienky zainteresovaných strán.

                  (14)

                  Komisia požiadala rakúske orgány o ďalšie informácie listami z 15. decembra 2014, 13. januára 2015, 5. februára 2015, 19. marca 2015 a 25. septembra 2015. Rakúske orgány odpovedali listami z 28. januára 2015, 12. februára 2015, 31. marca 2015, 14. apríla 2015 a 11. novembra 2015.

            2.   OPIS OPATRENÍ A DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA

      2.1.   Úvod

                  (15)

                  Táto vec sa vzťahuje na viacero opatrení týkajúcich sa KLU, ako aj rôznych leteckých spoločností s prevádzkou na KLU:

                              —

                              KLU od roku 2000 do roku 2010 financovali jeho akcionári,

                              —

                              KLU od roku 2005 prevádzkovalo systém stimulov v prospech viacerých leteckých spoločností,

                              —

                              KLU uzavrelo viacero dohôd so spoločnosťami Ryanair, Leading Verge.com Limited (ďalej len „LV“), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (ďalej len „AMS“), Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin a Austrian Airlines (ďalej len „AUA“).

            2.2.   Všeobecné predstavenie letiska Klagenfurt

                  (16)

                  KLU sa nachádza na okraji mesta Klagenfurt, ktoré je hlavným mestom rakúskej spolkovej krajiny Korutánsko (Bundesland Kärnten). Korutánsko je hornatý región na juhu Rakúska.

                  (17)

                  KLU bolo založené v roku 1915 ako vojenská letecká základňa. Čoskoro na to sa využívalo na vojenské aj civilné účely a toto dvojaké využitie trvá až dodnes.

                  (18)

                  KLU od roku 1939 vlastní a prevádzkuje spoločnosť KFBG, ktorá má viacero akcionárov. Do roku 2003 boli držiteľmi akcií Rakúska republika (60 %), spolková krajina Korutánsko (20 %) a mesto Klagenfurt (20 %). V apríli 2003 prevzala akcie Rakúskej republiky spolková krajina Korutánsko so záväzkom, že zachová letisko otvorené na vojenské účely. Od roku 2003 preto akcie vlastnili spolková krajina Korutánsko (80 %) a mesto Klagenfurt (20 %). V novembri 2008 bol 80 % podiel spolkovej republiky Korutánsko v letisku prevedený na spoločnosť Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

                  (19)

                  Hlavná vzletová a pristávacia dráha letiska má dĺžku 2 720 metrov, ktorá sa nezmenila od roku 2000. Maximálna kapacita terminálu je 600 000 cestujúcich. Počet cestujúcich sa vyvíjal takto:

                     Tabuľka 1

                     Údaje o prevádzke na KLU

                              Rok

                              Celkový počet cestujúcich

                              Pohyby

                              Náklad v kg

                              2000

                              235 503

                              8 325

                              78 931

                              2001

                              226 701

                              7 133

                              67 159

                              2002

                              259 717

                              6 894

                              29 939

                              2003

                              313 557

                              6 979

                              47 347

                              2004

                              486 274

                              8 810

                              57 881

                              2005

                              522 697

                              8 907

                              53 212

                              2006

                              409 004

                              7 718

                              41 563

                              2007

                              469 033

                              8 103

                              34 894

                              2008

                              429 889

                              7 679

                              23 935

                              2009

                              410 512

                              7 785

                              30 153

                              2010

                              425 933

                              7 482

                              13 443

                              2011

                              375 307

                              6 451

                              206

                              2012

                              279 045

                              4 576

                              0

                              2013

                              258 421

                              4 262

                              0

                              2014

                              224 846

                              3 920

                              0

                              2015

                              227 625

                              3 922

                              0

                  (20)

                  KLU sa nachádza v Korutánsku, najjužnejšej spolkovej krajine Rakúska. Keďže Korutánsko sa nachádza vo východných Alpách, je známe svojimi horami, ako sú pohoria Vysoké Taury, Karnské Alpy a Karavanky, a cestovným ruchom ako jedným z hlavných odvetví. Vzhľadom na toto vysokohorské prostredie má Korutánsko kontinentálne podnebie s dlhými drsnými zimami.

                  (21)

                  KLU je od iných letísk vzdialené v takýchto vzdialenostiach a v takomto cestovnom čase pri jazde autom. Treba však pripomenúť, že tento uvedený cestovný čas možno dosiahnuť len za najlepších podmienok a cesta bude často trvať dlhšie vzhľadom na zablokované cesty a upchaté tunely z dôvodu nepriaznivého počasia a nadmerného objemu dopravy v tuneloch.

                              —

                              letisko Ľubľana (Slovinsko): 80 km, 1 hod. 30 min.,

                              —

                              letisko Graz (Rakúsko): 128 km, 1 hod. 10 min.,

                              —

                              letisko Maribor (Slovinsko): 137 km, 1 hod. 47 min.,

                              —

                              letisko Terst (Taliansko): 203 km, 1 hod. 51 min.,

                              —

                              letisko Salzburg (Rakúsko): 223 km, 2 hod.,

                              —

                              letisko Benátky (Taliansko): 282 km, 2 hod. 34 min.,

                              —

                              letisko Treviso (Taliansko): 290 km, 2 hod. 43 min.

            2.3.   Subjekty podieľajúce sa na opatreniach na letisku Klagenfurt

      2.3.1.   Destinations Management GmbH

                  (22)

                  Spoločnosť Destinations Management GmbH (ďalej len „DMG“) je stopercentnou dcérskou spoločnosťou spoločnosti KFBG. Spoločnosť DMG poskytuje KLU rôzne služby v sektore letectva, ako sú služby cestovnej agentúry, riadenie podujatí a poradenstvo s cieľom prilákať letecké spoločnosti do cieľového letiska Klagenfurt.

            2.3.2.   Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

                  (23)

                  Vlastníkmi spoločnosti Kärnten Werbung sú spoločnosť Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (do novembra 2008 spolková krajina Korutánsko) (60 %), Korutánska hospodárska komora (30 %) a Komora zamestnancov (10 %). Účelom spoločnosti sú marketingové činnosti pre cestovný ruch v Korutánsku. Spoločnosť Kärnten Werbung financujú jej akcionári, t. j. spoločnosť Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Korutánska hospodárska komora a Komora zamestnancov. Kontroluje ju dozorná rada, ktorú vymenúvajú akcionári.

            2.3.3.   Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

                  (24)

                  Spoločnosť Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (ďalej len „KLH“) bola právnická osoba riadená podľa verejného práva a zriadená v roku 1990 podľa zákona Kärntner Landesholding-Gesetz (ďalej len „KLH-G“) (6). Spoločnosť KLH bola právnická osoba sui generis a prináležali jej osobitné práva. Spoločnosť KLH nebola spoločnosťou podľa obchodného práva. Bola však registrovaná v obchodnom registri s identifikačným číslom spoločnosti. Spoločnosť KLH takisto neuverejňovala súvahy ani ročné účtovné závierky, ale v súlade s § 28 zákona KLH-G ich sprístupňovala vláde spolkovej krajiny Korutánsko. Spoločnosť KLH pôsobila ako vlastnícka spoločnosť (holding), t. j. agentúra pre štátny majetok, pokiaľ ide o akcie, ktoré spolková krajina Korutánsko vlastní v bývalej korutánskej regionálnej hypotekárnej banke (Kärntner Landes Hypothekenbank) a ďalších spoločnostiach, ako sú Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH a ďalšie. Spoločnosť KLH vlastní 80 % akcií spoločnosti KFBG.

                  (25)

                  Podľa stanov spoločnosti bolo účelom KLH nadobúdať, vlastniť, spravovať a odpredávať aktíva, najmä podiely v spoločnostiach, a zakladať spoločnosti. Spoločnosť KLH mala vykonávať strategickú holdingovú politiku pre všetky svoje spoločnosti s cieľom zaručiť synergické účinky, jasné právomoci a vykonávať centralizovanú kontrolu. Spoločnosť KLH musela vykonávať svoju obchodnú činnosť v záujme spolkovej krajiny Korutánsko. Prevádzkovú činnosť vykonávali samotné spoločnosti. Na priame a nepriame financovanie a podporu projektov spoločnosti KLH zriadila spolková krajina Korutánsko osobitný fond s názvom Zukunft Kärnten. Základ fondu pozostával z 500 miliónov EUR.

                  (26)

                  Predstavenstvo spoločnosti KLH bolo vymenované dozornou radou spoločnosti KLH. Dozornú radu ako takú vymenovala vláda spolkovej krajiny Korutánsko. V stanovách sa stanovuje, že členovia dozornej rady pomerne zastupujú politické strany zastúpené vo vláde spolkovej krajiny Korutánsko. Dozorná rada okrem toho musela schváliť každé investičné rozhodnutie predstavenstva vo výške nad 50 000 EUR. Podľa § 5 stanov spoločnosti KLH bola spoločnosť KLH pod nepretržitým dohľadom vlády spolkovej krajiny Korutánsko. Korutánska vláda musela zabezpečiť, aby všetky rozhodnutia spoločnosti KLH boli v záujme spolkovej krajiny Korutánsko.

            2.3.4.   Leading Verge.Com Limited

                  (27)

                  Spoločnosť LV je stopercentnou dcérskou spoločnosťou spoločnosti Ryanair a pôsobí ako marketingová spoločnosť pre spoločnosť Ryanair.

            2.3.5.   Airport Marketing Services (Jersey) Limited

                  (28)

                  Spoločnosť AMS je stopercentnou dcérskou spoločnosťou spoločnosti Ryanair. Jej hlavnou činnosťou je predaj reklamného priestoru na webovom sídle spoločnosti Ryanair. Spoločnosť AMS má výhradnú licenciu na ponúkanie marketingových služieb na webovom sídle www.ryanair.com spoločnosti Ryanair.

            2.4.   Financovanie letiska Klagenfurt mestom Klagenfurt, spolkovou krajinou Korutánsko a inými subjektmi

                  (29)

                  V období od roku 2000 do roku 2010 získalo KLU finančné príspevky od svojich akcionárov, ako aj od spolkového ministerstva vnútra a spolkového ministerstva financií. Tieto rôzne príspevky pre spoločnosti KFBG a DMG sú uvedené v nasledujúcej tabuľke.

                     Tabuľka 2

                     Finančné príspevky pre spoločnosť KFBG

                              Rok poskytnutia príspevku

                              Spolková krajina Korutánsko pre KFBG

                              Mesto Klagenfurt pre KFBG

                              KLH pre DMG

                              KLH (Zukunfts-fonds) pre DMG

                              Spolková krajina Korutánsko pre DMG

                              Spolkové ministerstvá pre KFBG

                              2000

                              36 336

                              0

                              0

                              0

                              0

                              24 000

                              2001

                              145 349

                              0

                              0

                              0

                              0

                              24 000

                              2002

                              90 840  +
                              180 000  +
                              134 500

                              90 840

                              0

                              0

                              1 000 000

                              27 000

                              2003

                              377 964  +
                              96 850  +
                              88 500

                              181 680

                              0

                              0

                              0

                              553 000

                              2004

                              1 424 100  +
                              120 000  +
                              25 000  +
                              5 280

                              181 680

                              0

                              0

                              0

                              878 000

                              2005

                              1 193 579

                              151 400

                              0

                              0

                              0

                              642 000

                              2006

                              1 149 887

                              0

                              0

                              0

                              0

                              791 000

                              2007

                              459 855

                              104 000

                              0

                              0

                              0

                              824 000

                              2008

                              800 000

                              247 000

                              570 000

                              0

                              0

                              1 134 000

                              2009

                              800 000

                              93 000

                              615 000

                              115 969

                              0

                              682 000

                              2010

                              473 600

                              300 000

                              0

                              346 179

                              0

                              896 000

                              2011

                              800 000

                              304 000

                              0

                              473 925

                              0

                              0

            2.5.   Systém stimulov letiska spoločnosti Kärntner Flughafen Betriebs GmbH z roku 2005

                  (30)

                  Rozpis poplatkov KLU každoročne schvaľuje spolkové ministerstvo dopravy a pozostáva z časti I „Tarifordnung“ a časti II „Entgeltordnung“. Časť I sa týka týchto sadzieb: pristávací poplatok (za spiatočný let), poplatok za cestujúcich (za odlietajúceho cestujúceho), parkovací poplatok (za spiatočný let) a poplatok za infraštruktúru (letová časť letiska: za spiatočný let, verejná časť letiska: za cestujúceho). Poplatok za infraštruktúru je za používanie ústrednej infraštruktúry letiska a uplatňuje sa, keď sa poskytuje služba obsluhy na odbavovacej ploche/služba dopravnej obsluhy. Pozostáva zo sadzby za infraštruktúru letovej časti letiska, ktorá závisí od maximálnej vzletovej hmotnosti (ďalej len „MTOW“) lietadla a počtu sedadiel, a sadzby za infraštruktúru verejnej časti letiska za odlietajúceho cestujúceho.

                  (31)

                  Časť II („Entgeltordnung“) sa týka služieb pozemnej obsluhy. Poplatky za služby pozemnej obsluhy sú rozdelené do dvoch skupín: služby, ktoré sa musia uhrádzať nezávisle od rozsahu využívania; poplatok za dopravnú obsluhu a poplatok za obsluhu na odbavovacej ploche a individuálne služby, ktoré sa musia uhrádzať len s ohľadom na individuálne využitie. Výška poplatku za dopravnú obsluhu a poplatku za obsluhu na odbavovacej ploche závisí od maximálnej vzletovej hmotnosti lietadla. Poplatok za dopravnú obsluhu je od 337 EUR do 3 886 EUR, poplatok za obsluhu na odbavovacej ploche je od 226 EUR do 2 404 EUR.

                  (32)

                  Spoločnosť KFBG zaviedla v roku 2005 systém stimulov (ďalej len „systém stimulov z roku 2005“) pre letecké spoločnosti s cieľovým letiskom a z cieľového letiska Klagenfurt s cieľom posilniť vytváranie letov do nových cieľových letísk (ďalej len „stimul za cieľové letisko“), zintenzívniť existujúce letové spojenia (ďalej len „stimul za frekvenciu“) a posilniť a zabezpečiť existujúce letové spojenia (ďalej len „stimul za cestujúcich“). Tento systém nadobudol účinnosť 1. septembra 2005 a ukončený bol 31. decembra 2008. V decembri 2008 bol systém stimulov predĺžený do roku 2013.

                  (33)

                  V systéme stimulov za cieľové letisko a frekvenciu sa poskytovali stimuly ako percentuálna zľava z niektorých letiskových poplatkov (pristávací poplatok, poplatok za infraštruktúru letovej časti letiska, poplatok za obsluhu na odbavovacej ploche), ktoré sa stanovujú v rozpise poplatkov KLU.

                  (34)

                  Systém stimulov za cestujúcich bola absolútna suma uhrádzaná za cestujúceho pri odlete z KLU pevne stanovená na celé trvanie systému. Stimul sa odpočítal z rovnakých poplatkov ako v prípade stimulu za cieľové letisko a frekvenciu. Suma sa uvádzala ako maximálna suma. Ak sa počet letov zvýšil alebo znížil, suma sa príslušne upravila, nie však nad maximálnu sumu.

                  (35)

                  Kombinácia stimulu za cieľové letisko a stimulu za frekvenciu so stimulom za cestujúcich bola možná, pokiaľ sa všetky formy stimulov mohli kombinovať, nie však kumulovať za tých istých cestujúcich. To znamená, že počty cestujúcich, na ktorých sú založené stimuly za cieľové letisko a za frekvenciu, sa pri výpočte stimulu za cestujúcich odpočítali od celkového počtu cestujúcich.

                  (36)

                  Systém stimulov bol uverejnený na webovom sídle KLU a bol otvorený pre všetky letecké spoločnosti s prevádzkou na KLU, ale uplatňoval sa len na pravidelné lety, charterové lety boli vylúčené. Žiadosť musela byť založená na predchádzajúcej dohode medzi spoločnosťou KFBG a leteckou spoločnosťou o plánovaných frekvenciách a trasách.

                  (37)

                  Spoločnosť KFBG stimuly uhrádzala na konci kalendárneho roka. Letecká spoločnosť vtedy musela preukázať počet cestujúcich a letov z a do cieľového letiska KLU.

                     Tabuľka 3

                     Stimuly na KLU od roku 2005

                              Rok

                              Stimul za cieľové letisko na Landetarif, luftseitiger Infrastrukturtarif a Vorfeldabfertigungsentgelt

                              Stimul za frekvenciu na Landetarif, luftseitiger Infrastrukturtarif a Vorfeldabfertigungsentgelt

                              Stimul za cestujúcich (maximálny) na odlietajúceho cestujúceho (EUR)

                              2005 – 2008

                              1. rok: 70 %

                              1. rok: 60 %

                              7,62

                              2009

                              2. rok: 60 %

                              2. rok: 50 %

                              5,06

                              2010

                              3. rok: 50 %

                              3. rok: 40 %

                              4,85

                              2011

                              4,85

                     Tabuľka 4

                     Prehľad súm stimulov vyplatených leteckým spoločnostiam na letisku KLU od roku 2005

                              (v tisícoch EUR)

                              2013

                              2012

                              2011

                              2010

                              2009

                              2008

                              2007

                              2006

                              2003 – 2005

                              Stimul za cestujúcich:

                                 Skupina Austrian Airlines

                              […] (*1)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […] (7)

                                 Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 TUIfly (HLX)

                              […]

                              […]

                                 Airberlin

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Lufthansa

                              […]

                              […]

                                 Germanwings

                              […]

                              […]

                              Stimul za cieľové letisko:

                                 Lufthansa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Robin Hood

                              […]

                                 Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 TUIfly (HLX)

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Airberlin

                              […]

                              […]

                                 Condor

                              […]

                              […]

                              […]

                              Stimul za frekvenciu:

                                 Skupina Austrian Airlines

                                 Germanwings

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 SPOLU

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                     Tabuľka 5

                     Uplatňovanie stimulov od roku 2005

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimul za cieľové letisko

                              Stimul za frekvenciu

                              Austrian Airlines

                              1.1. – 31.12.2002 (8)

                              1.1.2003 (8) – 26.10.2013

                              Lufthansa

                              1.1. – 31.12.2002

                              1.1.2003 – 31.12.2003 a 1.1.2004 – 29.3.2008 a 30.3.2011 – 31.1.2012

                              30.3.2008 – 29.3.2011

                              Lufthansa

                              Air Alps

                              1.1. – 24.1.2002

                              Air Direct

                              4.3. – 10.6.2002

                              Styrian Spirit

                              17.12.2005 – 15.3.2006

                              Robin Hood

                              9.9.2009 – 1.10.2009

                              Ryanair

                              27.6.2002 – 29.10.2005

                              19.12.2006 – 5.11.2013

                              27.10.2008 – 31.3.2011

                              TUIfly

                              30.8.2003 – 31.3.2008

                              1.4.2008 – 24.10.2009

                              14.12.2006 – 30.3.2008

                              Air Berlin

                              25.10.2009 – 31.10.2011

                              4.11.2010 – 31.10.2011

                              Germanwings

                              25.10.2012 – 26.10.2013

                              25.10.2009 – 24.10.2012

                              Condor

                              16.12.2011 – 31.3.2013

            2.6.   Dohody so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS

      2.6.1.   Dohody z roku 2002

                  (38)

                  V novembri 2001 vyhlásila spoločnosť DMG verejné obstarávanie na pravidelné letecké spojenie medzi Londýnom a Klagenfurtom. Verejné obstarávanie bolo uverejnené v úradnom vestníku zo 14. novembra 2001, s. 219, a v úradnom vestníku verejného obstarávania spolkového ministerstva hospodárstva a práce. Verejné obstarávanie zahŕňalo zákazku na pravidelné priame denné letecké spojenie z Londýna do Klagenfurtu a späť pre najmenej 100 000 cestujúcich ročne z centrálneho londýnskeho letiska s trvaním tri roky a s možnosťou predĺženia na päť rokov. Ako odmenu spoločnosť DMG ponúkala:

                              —

                              príspevok na marketingové činnosti leteckej spoločnosti s pevne stanovenou sumou vo výške 2 milióny ATS (145 345,67 EUR), marketingová podpora sa musela využiť na reklamu a marketing leteckého spojenia, pričom využívanie sa muselo preukazovať každý polrok,

                              —

                              vrátenie 97 % poplatkov za spiatočný let (letiskové poplatky, poplatky za státie a pozemnú obsluhu a poplatok za riadenie letovej prevádzky) na letisku Klagenfurt. Tieto poplatky vznikajú pri pristátí na KLU.

                  (39)

                  Vo verejnom obstarávaní sa predpokladala aj alternatívna ponuka so štyrmi letmi za týždeň a 60 000 cestujúcich z Londýna. V tomto prípade ponúkaná odmena zahŕňala marketingovú podporu vo výške 1 milión ATS (72 672,82 EUR) a vrátenie 97 % poplatkov za spiatočný let.

                  (40)

                  Vo verejnom obstarávaní nebola predložená nijaká ponuka, a preto bolo zrušené. Následne sa uskutočnilo rokovacie konanie bez predchádzajúceho zverejnenia, ktoré viedlo k uzavretiu zmluvy so spoločnosťou Ryanair.

            2.6.1.1.   Dohoda o letiskových službách medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou Ryanair z 22. januára 2002

                  (41)

                  Spoločnosť KFBG a spoločnosť Ryanair uzavreli 22. januára 2002 dohodu, ktorá nadobudla účinnosť 27. júna 2002 na obdobie piatich rokov s automatickým obnovením na ďalších päť rokov za predpokladu, že spoločnosť Ryanair v plnom rozsahu dodrží svoje povinnosti podľa tejto dohody.

                  (42)

                  Spoločnosť Ryanair bola podľa tejto dohody povinná prevádzkovať služby osobnej leteckej dopravy medzi KLU a letiskom Londýn – Stansted (ďalej len „STN“) so začiatkom okolo dátumu nadobudnutia účinnosti dohody s využitím lietadla B737 aspoň na dennej báze s nízkym cestovným a 348 rotáciami ročne alebo 87 rotáciami za kalendárny štvrťrok.

                  (43)

                  Podľa dohody spoločnosť Ryanair platí spoločnosti KFBG poplatok all inclusive vo výške […] EUR za rotáciu, pokiaľ ide o pristávacie a vzletové poplatky, poplatky za osvetlenie, poplatok za hlučnosť a nočný poplatok, obsluhu na odbavovacej ploche a obsluhu cestujúcich, poplatok za infraštruktúru, miestne riadenie letovej prevádzky a poplatky za služby na KLU.

                  (44)

                  Spoločnosť Ryanair vyberá na letenkách cestujúcich sumu vo výške […] EUR za odlietajúceho cestujúceho ako poplatok pre letisko za služby pre cestujúcich. Spoločnosť Ryanair takisto vyberá na letenkách cestujúcich sumu vo výške […] EUR (stanovenú rakúskou vládou) za odlietajúceho cestujúceho ako bezpečnostný poplatok pre letisko.

                  (45)

                  Spoločnosť Ryanair v spojení so spoločnosťou DMG vypracováva pravidelný marketingový plán pre letové spojenia pre KLU. Spoločnosť Ryanair má pri uplatňovaní prijatej marketingovej podpory úplnú voľnosť s jedinou podmienkou, že musí vhodné webové sídla v oblasti cestovného ruchu prepojiť s webovým sídlom spoločnosti Ryanair a uvádzať príslušné logá vždy, keď je to možné.

                  (46)

                  Spoločnosť KFBG je povinná poskytovať letiskový terminál a služby obsluhy pre služby spoločnosti Ryanair (vrátane bezplatného priestoru na propagáciu značky pri pokladniach a odbavovacích pultoch a nástupných bránach), zabezpečovať funkcie vzťahov s verejnosťou, ako sú miestne tlačové konferencie na oznámenie nových cieľových letísk, obstarávať platbu spoločnosti DMG pre spoločnosť LV vo výške […] EUR ročne, pokiaľ ide o dennú rotáciu, začínajúc od 27. júna 2002, splatnú štvrťročne vopred vo výške […] EUR. Pokiaľ spoločnosť DMG spoločnosti LV túto sumu neuhradí, spoločnosť KFBG musí neuhradenú sumu uhradiť spoločnosti Ryanair.

            2.6.1.2.   Dohoda o marketingu medzi spoločnosťou DMG a spoločnosťou LV z 22. januára 2002 (prvá dohoda o marketingu).

                  (47)

                  Spoločnosť DMG a spoločnosť LV uzavreli 22. januára 2002 dohodu, ktorá nadobudla účinnosť v ten istý deň s trvaním do 26. júna 2007 s automatickým obnovením na ďalších päť rokov za predpokladu, že spoločnosť LV v plnom rozsahu dodržala svoje povinnosti podľa tejto dohody.

                  (48)

                  Podľa tejto dohody spoločnosť DMG poveruje spoločnosť LV, aby začala marketingové opatrenia zamerané na zvýšenie informovanosti o spolkovej krajine Korutánsko v anglicky hovoriacom svete a aby zabezpečila leteckých dopravcov spoločnosti Ryanair so zákonným povolením na poskytovanie nových pravidelných služieb osobnej leteckej dopravy z lokalít v rámci Spojeného kráľovstva a/alebo kontinentálnej Európy na letisko KLU s použitím lietadiel s kapacitou najmenej 140 sedadiel („služby“).

                  (49)

                  Zverené „služby“ mali ďalej pokračovať ako 348 rotácií ročne (87 rotácií za štvrťrok) – v dohode o marketingu sa odkazovalo na rotácie, ako sa uvádzali v dohode o letiskových službách medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou Ryanair. Spoločnosť LV sa podujíma obstarať uvedenie a pokračovanie „služieb“ a vytvoriť plán propagácie a webové odkazy na domovskú stránku spoločnosti DMG a ďalšiu propagáciu na presadzovanie „služieb“ vrátane odkazov medzi webovými sídlami v oblasti cestovného ruchu na webové sídla klienta leteckého dopravcu spoločnosti LV.

                  (50)

                  Spoločnosť DMG uhrádza za dennú rotáciu […] EUR ročne, ktoré sú splatné štvrťročne vopred v sadzbe […] EUR (táto platba sa takisto uvádza v zmluve medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou Ryanair z 22. januára 2002). Táto suma sa takisto uvádza v zmluve medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou Ryanair, kde sa stanovuje, že spoločnosť KFBG musí „obstarať“ platbu spoločnosti DMG pre spoločnosť LV.

            2.6.1.3.   Dohoda o marketingu medzi spoločnosťou DMG a spoločnosťou AMS z 22. januára 2002 (druhá dohoda o marketingu).

                  (51)

                  Spoločnosť DMG a spoločnosť AMS uzavreli 22. januára 2002 dodatočnú dohodu o marketingu, ktorá nadobudla účinnosť v ten istý deň na obdobie piatich rokov s možnosťou predĺženia na ďalších päť rokov.

                  (52)

                  Podľa tejto dohody spoločnosť DMG poveruje spoločnosť AMS, aby najneskôr k 1. máju 2002 zriadila a prevádzkovala dva odkazy na webovom sídle www.ryanair.com na webové sídla podľa výberu spoločnosti DMG, na ktorých sa predstavujú atrakcie spolkovej krajiny Korutánsko. Spoločnosť AMS bude poskytovať ďalšie služby, ak sa tak zmluvné strany rozhodnú podľa článkov 5.1. a 5.2 dohody.

                  (53)

                  Spoločnosť DMG platí za opísané služby spoločnosti AMS […] EUR ročne.

            2.6.1.4.   Sprievodný list k dohode o marketingu medzi spoločnosťou DMG a spoločnosťou LV z 22. januára 2002 (tretia dohoda o marketingu).

                  (54)

                  Táto dohoda je sprievodným listom k dohode o marketingu medzi spoločnosťou DMG a spoločnosťou LV z 22. januára 2002 (prvá dohoda o marketingu), pričom ju obidve strany podpísali 22. januára 2002 a účinnosť nadobudla v ten istý deň.

                  (55)

                  Zmluvné strany sa dohodli, že „v súvislosti so zmluvou medzi spoločnosťou LV a spoločnosťou DMG z 22. januára 2002 bude splatná ďalšia platba za marketing za ďalšie a intenzívnejšie marketingové opatrenia v rámci trvania zmluvy vo výške […] EUR, ktorú spoločnosť DMG uhradí spoločnosti LV 1. mája 2002“.

            2.6.1.5.   Súhrn platieb podľa jednotlivých dohôd so spoločnosťou Ryanair a jej dcérskymi spoločnosťami.

         Tabuľka 6

         Platby spoločnosti KFBG spoločnosti Ryanair v rokoch 2002 – 2005 v eurách podľa dohôd o marketingu

                  Rok

                  2002

                  2003

                  2004

                  2005

                  Vrátenie poplatkov za spiatočný let

                  […]

                  […]

                  […]

                  […]

                  Platby podľa prvej dohody o marketingu

                  […]

                  […]

                  […]

                  […]

                  Platby podľa druhej dohody o marketingu

                  […]

                  […]

                  […]

                  […]

                  Platby podľa tretej dohody o marketingu (sprievodný list k prvej dohode o marketingu)

                  […]

                  (56)

                  Všetky dohody medzi spoločnosťami KFBG, DMG, Ryanair, LV a AMS z roku 2002 boli ukončené 29. októbra 2005, keď spoločnosť Ryanair prestala prevádzkovať služby osobnej leteckej dopravy medzi KLU a STN z ekonomických dôvodov.

            2.6.2.   Dohody z roku 2006

      2.6.2.1.   Dohoda o letiskových službách medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou Ryanair z 23. augusta 2006

                  (57)

                  Spoločnosť KFBG a spoločnosť Ryanair uzavreli 23. augusta 2006 dohodu, ktorá nadobudla účinnosť v ten istý deň a ktorá sa týkala prevádzky dopravného spojenia trikrát za týždeň od 19. decembra 2006 do 21. apríla 2007. Dohoda bola založená na zverejnených sadzbách KLU a na systéme stimulov zavedenom v septembri 2005.

                  (58)

                  Spoločnosť Ryanair bola povinná zriadiť a trikrát do týždňa prevádzkovať dopravné spojenie STN – KLU – STN, v rámci ktorého by sa počas trvania zmluvy prepravilo najmenej 8 000 odlietajúcich cestujúcich. Spoločnosť Ryanair bola povinná uhradiť úradné poplatky KLU. Podľa systému stimulov sa spoločnosti Ryanair poskytol stimul vo výške 7,62 EUR za odlietajúceho cestujúceho na novej pravidelnej linke.

                  (59)

                  Dohoda zahŕňala možnosť jej predĺženia na obdobie piatich rokov od 22. apríla 2007 do 21. apríla 2012.

            2.6.2.2.   Dohoda o marketingu medzi spoločnosťou DMG a spoločnosťou AMS z 21. decembra 2006

                  (60)

                  Spoločnosť DMG a spoločnosť AMS uzavreli 21. decembra 2006 dohodu o marketingu, ktorá nadobudla účinnosť 28. februára 2007. Dohoda bola spojená so záväzkom spoločnosti Ryanair prevádzkovať trasu medzi STN a KLU na obdobie od 19. decembra 2006 do 21. apríla 2007 (pozri odsek 61).

                  (61)

                  Spoločnosť AMS bola podľa tejto dohody povinná poskytovať balík marketingových služieb ročne s hodnotou […] EUR podľa aktuálnych sadzieb spoločnosti AMS. Tieto marketingové služby zahŕňali odkaz zo stránky www.ryanair.com na webové sídlo určené spoločnosťou DMG, obsah určený spoločnosťou DMG na cieľovej stránke Klagenfurtu/Korutánska a e-mailové ponuky s reklamou na región Klagenfurtu/Korutánska zasielané odberateľom na webovom sídle. O ďalších marketingových službách presahujúcich túto sumu mohli obidve strany rozhodnúť podľa článku 5 dohody. Na webových sídlach, ktoré určila spoločnosť DMG, sa nemohli poskytovať lety, prenájom auta, ubytovanie a nijaké služby, ktoré by v budúcnosti mohla ponúkať stránka www.ryanair.com, ale mohli sa na nich predstaviť turistické atrakcie a obchodné príležitosti Klagenfurtu/Korutánska.

                  (62)

                  Spoločnosť DMG bola povinná zaplatiť za marketingové služby […] EUR v mesačných splátkach na základe faktúr.

                  (63)

                  Dohoda zahŕňala možnosť jej predĺženia na obdobie piatich rokov od 22. apríla 2007 do 21. apríla 2012. Základom dohody bolo celoročné spojenie STN – KLU – STN trikrát za týždeň. Obsah a sadzby ročného marketingového balíka sa mali každý rok upravovať po vzájomnej dohode.

            2.7.   Dohody so spoločnosťou Hapag Lloyd Express (HLX) a spoločnosťou TUIfly

                  (64)

                  Spoločnosť DMG otvorila v novembri 2002 druhé verejné obstarávanie na pravidelné letecké spojenie medzi Klagenfurtom a iným európskym mestom (Londýn a mestá vo vzdialenosti menšej ako 500 km boli vylúčené). Verejné obstarávanie bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie z 11. decembra 2002, s. 240, a v úradnom vestníku verejného obstarávania rakúskeho spolkového ministerstva hospodárstva a práce. Vo verejnom obstarávaní sa ponúkala zmluva na pravidelné priame denné letecké spojenie z Klagenfurtu do európskeho mesta a späť s 348 letmi (rotáciami) ročne s trvaním päť rokov a možnosťou predĺženia o päť rokov. Ako odmenu spoločnosť DMG ponúkala:

                              a)

                              príspevok na marketingové činnosti leteckej spoločnosti s pevne stanovenou sumou vo výške 145 000 EUR, marketingová podpora sa musela využiť na reklamu a marketing leteckého spojenia, pričom využívanie sa muselo preukazovať každý polrok;

                              b)

                              vrátenie 95 % poplatkov za spiatočný let (letiskové poplatky, poplatky za státie a pozemnú obsluhu a poplatok za riadenie letovej prevádzky) na KLU. Tieto poplatky vznikajú pri pristátí na KLU.

                  (65)

                  V druhom verejnom obstarávaní nebola predložená nijaká ponuka, a preto bolo zrušené. Následne sa uskutočnilo rokovacie konanie bez predchádzajúceho zverejnenia, ktoré viedlo k uzavretiu dohody so spoločnosťou HLX.

                  (66)

                  Podľa informácií, ktoré poskytlo Rakúsko, sa dohoda o spolupráci medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou HLX začala uplatňovať 30. augusta 2003 a pokračovala do 31. marca 2008. V písomnej podobe bola uzavretá až zmluvami podpísanými 24. mája 2004 a 4. júna 2004. Dohoda zahŕňala možnosť jej predĺženia obidvoma stranami.

                  (67)

                  Spoločnosť HLX bola povinná zriadiť a prevádzkovať spojenie Klagenfurt – Kolín/Bonn šesťkrát za týždeň, ako aj spojenie Klagenfurt – Hannover trikrát za týždeň. Spoločnosť HLX bola povinná zaplatiť za tieto letecké služby úradné poplatky KLU uvedené v rozpise poplatkov KLU.

                  (68)

                  Spoločnosť HLX bola takisto povinná poskytnúť KLU balík marketingových služieb, ako sú reklamy na nové cieľové letiská v miestnych, regionálnych a vnútroštátnych médiách, ako aj na internete a s bilbordovou reklamou na verejnosti. Spoločnosť HLX bola povinná uviesť na svojom webovom sídle pozitívne predstavenie KLU, ako aj priamy odkaz na webové sídlo KLU.

                  (69)

                  Spoločnosť KFBG bola povinná zaplatiť za náklady na začatie nových služieb a marketingových služieb spojených s novým leteckým spojením jednorazovú sumu vo výške […] EUR. Spoločnosť KFBG bola okrem toho povinná zaplatiť za každé z nových cieľových letísk mesačnú sumu za marketingové služby vo výške […] EUR od 1. októbra 2003 a mesačnú sumu vo výške […] EUR od 1. mája 2004 do 31. marca 2008.

                  (70)

                  V decembri 2003 vyhlásila spoločnosť DMG tretie verejné obstarávanie na pravidelné letecké spojenie medzi Klagenfurtom a iným európskym mestom (Londýn a mestá vo vzdialenosti menšej ako 500 km boli vylúčené). Verejné obstarávanie bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie a v úradnom vestníku verejného obstarávania spolkového ministerstva hospodárstva a práce 30. decembra 2003. Vo verejnom obstarávaní sa ponúkala zmluva na pravidelné priame denné letecké spojenie z Klagenfurtu do európskeho mesta a späť s tromi až siedmimi letmi (rotáciami) za týždeň s trvaním päť rokov. Ako odmenu spoločnosť DMG ponúkala:

                              a)

                              príspevok na marketingové činnosti leteckej spoločnosti s pevne stanovenou sumou 29,90 EUR za odlietajúceho cestujúceho;

                              b)

                              vrátenie 98 % poplatkov za spiatočný let (letiskové poplatky, poplatky za státie a pozemnú obsluhu a poplatok za riadenie letovej prevádzky) na KLU. Tieto poplatky vznikajú pri pristátí na KLU.

                  (71)

                  V treťom verejnom obstarávaní nebola predložená nijaká ponuka, a preto bolo zrušené. Následne sa uskutočnilo rokovacie konanie bez predchádzajúceho zverejnenia, ktoré viedlo k rozšíreniu dohody so spoločnosťou HLX: k leteckým službám, ktoré ponúka spoločnosť HLX, boli od 1. mája 2004 pridané dve ďalšie cieľové letiská, a to Hamburg a Berlín.

                  (72)

                  Rakúske orgány vysvetlili, že sumy vyplatené spoločnosti HLX za marketingové služby približne zodpovedali vráteniu poplatkov za spiatočný let, ako sa predpokladalo v druhom a treťom verejnom obstarávaní vyhlásenom spoločnosťou DMG v novembri 2002 a decembri 2003 (9). Podľa Rakúska podrobnosti dohody so spoločnosťou HLX zodpovedajú podmienkam druhého a tretieho verejného obstarávania spoločnosti KFBG.

                  (73)

                  V januári 2007 sa spoločnosť HLX a ďalší podnik s názvom Hapag-Lloyd Flug zlúčili do nového podniku TUIfly. Spoločnosť TUIfly pokračovala v poskytovaní leteckých služieb spoločnosti HLX. Po tomto zlúčení spoločnosť KFBG 10. decembra 2008 uzavrela následnú dohodu so spoločnosťou TUIfly. Táto dohoda nadobudla účinnosť 1. apríla 2008 a uplynula automaticky 31. marca 2013.

                  (74)

                  Podľa tejto dohody bola spoločnosť TUIfly povinná prevádzkovať v letnom letovom poriadku Medzinárodného združenia leteckých prepravcov (ďalej len „IATA“) z roku 2008 spojenia Klagenfurt – Kolín sedemkrát za týždeň, Klagenfurt – Hannover dvakrát za týždeň, Klagenfurt – Berlín trikrát za týždeň a Klagenfurt – Hamburg dvakrát za týždeň, v rámci ktorých by sa prepravilo najmenej 50 000 odlietajúcich cestujúcich. V zimnom letovom poriadku IATA z roku 2008/2009 bola spoločnosť TUIfly povinná prevádzkovať spojenia Klagenfurt – Kolín sedemkrát za týždeň, Klagenfurt – Hannover štyrikrát za týždeň, Klagenfurt – Berlín štyrikrát za týždeň a Klagenfurt – Hamburg štyrikrát za týždeň, pri ktorých by sa prepravilo najmenej 40 000 odlietajúcich cestujúcich.

                  (75)

                  Spoločnosť TUIfly bola podľa tejto dohody takisto povinná poskytovať komplexný balík marketingových služieb pre KLU a región Korutánska. Tieto marketingové služby zahŕňali prezentáciu Klagenfurtu ako turistickej destinácie v dvoch mesačných informačných bulletinoch, na osobitnom webovom sídle pre ponuky last minute, na úvodnom webovom sídle spoločnosti TUIfly, na webovom sídle pre spojenia na letisko KLU, v letákoch a časopisoch na palube lietadla, v príslušnom letnom a zimnom poriadku spojení spoločnosti TUIfly, v osobitnom videu v televíznom programe na palube lietadla, propagáciu značky na lietadle a rôzne tlačové podujatia.

                  (76)

                  Spoločnosť KFBG bola povinná zaplatiť za tieto marketingové služby ročne sumu vo výške […] EUR, ako aj jednorazovú sumu vo výške […] EUR za propagáciu značky na lietadle.

            2.8.   Dohoda so spoločnosťou Air Berlin

                  (77)

                  Začínajúc zimným letovým poriadkom IATA z roku 2009/2010 prevzala sieť medzimestských letov spoločnosti TUIfly spoločnosť Air Berlin. Po tomto prevzatí spoločnosť KFBG a spoločnosť TUIfly podpísali 28. októbra 2009 zmluvu na ukončenie svojej dohody z 10. decembra 2008 s účinnosťou od 25. októbra 2009. Spoločnosť DMG uzavrela následnú dohodu so spoločnosťou Air Berlin na obdobie od 25. októbra 2009 do 31. marca 2013. Táto dohoda bola podpísaná k rôznym dátumom, t. j. 8. júla 2010, 13. októbra 2010 a 25. októbra 2010. Dohoda zahŕňala možnosť jej predĺženia obidvoma stranami.

                  (78)

                  Podľa tejto dohody bola spoločnosť Air Berlin povinná prevádzkovať v zimnom letovom poriadku IATA z roku 2009/2010 spojenia Klagenfurt – Kolín štyri- až sedemkrát za týždeň (najmenej štyri spojenia a najviac sedem spojení za týždeň podľa rozhodnutia spoločnosti Air Berlin), Klagenfurt – Berlín päť- až šesťkrát za týždeň, Klagenfurt – Hannover dvakrát za týždeň a Klagenfurt – Hamburg päť- až šesťkrát za týždeň, v rámci ktorých by bolo v danom letnom letovom poriadku prepravených spolu najmenej 31 000 odlietajúcich cestujúcich. Spoločnosť Air Berlin bola povinná prevádzkovať v letnom letovom poriadku IATA z roku 2010 spojenia Klagenfurt – Kolín päť- až šesťkrát za týždeň, Klagenfurt – Berlín štyri- až päťkrát za týždeň, Klagenfurt – Hannover dvakrát za týždeň a Klagenfurt – Hamburg tri- až štyrikrát za týždeň, v rámci ktorých by bolo v danom zimnom letovom poriadku prepravených spolu najmenej 42 000 odlietajúcich cestujúcich.

                  (79)

                  Spoločnosť Air Berlin bola povinná prevádzkovať v zimnom letovom poriadku IATA z roku 2010/2011 spojenia Klagenfurt – Düsseldorf dva- až trikrát za týždeň, Klagenfurt – Berlín trikrát za týždeň a Klagenfurt – Hamburg dva- až trikrát za týždeň, v rámci ktorých by sa prepravilo najmenej 19 000 odlietajúcich cestujúcich. Spoločnosť Air Berlin bola povinná prevádzkovať v letnom letovom poriadku IATA z roku 2011 spojenia Klagenfurt – Düsseldorf dva- až trikrát za týždeň, Klagenfurt – Berlín tri- až štyrikrát za týždeň a Klagenfurt – Hamburg dvakrát za týždeň, v rámci ktorých by sa prepravilo najmenej 28 000 odlietajúcich cestujúcich.

                  (80)

                  Spoločnosť Air Berlin bola podľa tejto dohody takisto povinná poskytovať komplexný balík marketingových služieb pre KLU a región Korutánska, ako je prezentácia Klagenfurtu na hlavnom webovom sídle spoločnosti Air Berlin, v nemeckých a holandských informačných bulletinoch, pri odbavovaní prostredníctvom webu, na potvrdenkách palubných lístkov, vo forme šetričov obrazovky v rôznych tlačových a televíznych médiách na palubách lietadiel a na regionálnych tlačových podujatiach.

                  (81)

                  Spoločnosť DMG bola povinná zaplatiť za tieto marketingové služby v rámci letového poriadku 2009/2010 sumu vo výške […] EUR a v letovom poriadku 2010/2011 sumu vo výške […] EUR.

            2.9.   Dohoda so spoločnosťou Austrian Airlines z 20. októbra 2005

                  (82)

                  Spoločnosť AUA od 1. októbra 2003 jednostranne znížila svoje úhrady poplatkov za spiatočný let, ktoré boli v tom čase splatné na KLU. Spoločnosť KFBG podala 17. novembra 2003 na spoločnosť AUA na miestne príslušnom okresnom súde žalobu v občianskoprávnom konaní v súvislosti s neuhradenými letiskovými poplatkami. Spoločnosť AUA predložila svoju obhajobu v tomto konaní 7. januára 2004. Spoločnosť AUA okrem toho podala 17. októbra 2004 žiadosť na národný kartelový súd podľa vnútroštátneho práva hospodárskej súťaže z dôvodu zneužitia dominantného postavenia spoločnosti KFBG.

                  (83)

                  Spoločnosti KFBG a AUA podpísali 20. októbra 2005 dohodu o urovnaní týkajúcu sa obdobia od 1. októbra 2003 do 20. októbra 2005. V tejto dohode o urovnaní sa obe strany dohodli na ukončení obidvoch konaní na miestne príslušnom okresnom súde a národnom kartelovom súde.

                  (84)

                  Spoločnosť AUA súhlasila, že spoločnosti KFBG zaplatí […] EUR.

                  (85)

                  Obidve strany sa dohodli, že súčasťou dohody o urovnaní sa stáva systém stimulov spoločnosti KFBG z 1. septembra 2005, ktorý sa má na spoločnosť AUA uplatňovať od 1. októbra 2003.

            2.10.   Dôvody na začatie konania vo februári 2012 a predĺženie konania v júli 2014

                  (86)

                  Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania a rozhodnutí o predĺžení konania vzniesla pochybnosti, pokiaľ ide o tieto opatrenia:

            2.10.1.   Financovanie letiska Klagenfurt mestom Klagenfurt, spolkovou krajinou Korutánsko a inými subjektmi

                  (87)

                  Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o to, či platby z verejných prostriedkov, ktoré uskutočnili akcionári spoločnosti KFBG, ako aj spolkové ministerstvo vnútra a spolkové ministerstvo financií, na účely financovania KLU v období od roku 2000 do roku 2010 predstavujú štátnu pomoc, a ak je to tak, či je táto štátna pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom.

            2.10.2.   Systém stimulov letiska spoločnosti Kärntner Flughafen Betriebs GmbH z roku 2005

                  (88)

                  Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o to, či zľavnené letiskové poplatky v rámci systému stimulov z roku 2005 predstavovali štátnu pomoc, a ak áno, či je táto štátna pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom.

            2.10.3.   Dohody so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS v rokoch 2002 a 2006

                  (89)

                  Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o to, či spoločnosť Ryanair a jej dcérska spoločnosť LV mali výhodu štátnej pomoci uzavretím dohôd so spoločnosťami KFBG a DMG v roku 2002, a ak áno, či je táto štátna pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom.

                  (90)

                  Komisia vo svojom rozhodnutí o predĺžení konania vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o to, či dve ďalšie zmluvy uzavreté medzi spoločnosťou DMG a spoločnosťou AMS, ako aj spoločnosťou LV v roku 2002, na ktoré sa musí prihliadať pri presnej analýze všetkých zmlúv uzavretých v roku 2002, predstavujú štátnu pomoc, a ak je to tak, či je táto štátna pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom.

                  (91)

                  Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania takisto vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o to, či spoločnosť Ryanair a jej dcérska spoločnosť AMS mali výhodu štátnej pomoci uzavretím dohôd so spoločnosťami KFBG a DMG v roku 2006, a ak je to tak, či je táto štátna pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom.

            2.10.4.   Dohody so spoločnosťou Hapag Lloyd Express (HLX) a spoločnosťou TUIfly

                  (92)

                  Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o to, či spoločnosti HLX/TUIfly mali výhodu štátnej pomoci uzavretím dohôd so spoločnosťou KFBG, a ak áno, či je táto štátna pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom.

            2.10.5.   Dohoda so spoločnosťou Air Berlin

                  (93)

                  Komisia takisto vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o to, či spoločnosť Air Berlin mala výhodu štátnej pomoci uzavretím dohôd so spoločnosťou KFBG, a ak áno, či je táto štátna pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom.

            2.10.6.   Dohoda so spoločnosťou Austrian Airlines z 20. októbra 2005

                  (94)

                  Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o to, či dohoda o urovnaní medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou AUA z 20. októbra 2005 predstavuje štátnu pomoc, a ak je to tak, či je táto štátna pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom.

            3.   ANALÝZY NÁKLADOV A PRÍNOSOV, KTORÉ PREDLOŽILI RAKÚSKE ORGÁNY

                  (95)

                  Rakúske orgány uviedli, že spoločnosť KFBG pred uzavretím dohôd s leteckými spoločnosťami ani pred zavedením systému stimulov v roku 2005 vo všeobecnosti nepripravovala analýzy nákladov a prínosov ex ante.

                  (96)

                  S cieľom umožniť Komisii posúdenie prešetrovaných opatrení Rakúsko predložilo rekonštruované analýzy nákladov a prínosov ex ante pre všetky dohody uzavreté medzi spoločnosťami KFBG/DMG a rôznymi leteckými spoločnosťami, ako aj pre systém stimulov z roku 2005.

                  (97)

                  Na rekonštrukciu týchto analýz rakúske orgány použili len údaje a informácie, ktoré boli k dispozícii v okamihu uzavretia dohôd a systému stimulov, a pre trvanie každej dohody poskytli odhadované hodnoty.

            4.   PRIPOMIENKY RAKÚSKA

                  (98)

                  Rakúske orgány najskôr pripomenuli veľký verejný záujem na prevádzkovaní KLU v Korutánsku. KLU nie je len dôležitým prepojením regiónu Korutánska s inými regiónmi a členskými štátmi. KLU sa musí prevádzkovať aj z dôvodu povinností verejnej správy a vojenských záväzkov. Spolková krajina Korutánsko je povinná prevádzkovať KLU pre vojenské operácie Rakúskej republiky.

                  (99)

                  Po druhé, rakúske orgány vyhlásili, že nie je možné nahradiť KLU inými letiskami, keďže cesta na iné alternatívne letiská (Ľubľana, Maribor, Terst alebo Graz) cez vysokohorskú spolkovú krajinu Korutánsko môže za nepriaznivého počasia ľahko trvať omnoho dlhšie ako rovnaká vzdialenosť v nevysokohorských regiónoch. Zberná oblasť letiska vo vysokohorskom regióne, ako je Klagenfurt, by sa preto mala primerane upraviť.

                  (100)

                  Po tretie, Rakúsko uviedlo, že financovanie KLU by bolo v uplynulých dvadsiatich rokoch ziskové, ak by sa neprihliadalo na náklady na zmluvy s rôznymi leteckými spoločnosťami. Analýza nákladov na prevádzkovanie KLU by sa mala vykonať s použitím prístupu prírastkových nákladov.

                  (101)

                  Rakúsko súhlasilo, že všetky opatrenia, ktorých sa vyšetrovanie týka, boli poskytnuté zo štátnych prostriedkov a sú pripísateľné Rakúsku.

                  (102)

                  Rakúsko však nevidí hospodársku výhodu, ktorú spoločnosť KFBG získala prostredníctvom financovania jej akcionármi. Rakúsko tvrdí, že sumy vyplatené akcionármi boli len kompenzáciou za náklady spoločnosti KFBG vyplývajúce zo zmlúv o marketingu s rôznymi leteckými spoločnosťami a výhody týchto marketingových činností neplynuli len pre KLU, ale aj pre mesto Klagenfurt a spolkovú krajinu Korutánsko. Niektoré z nákladov KLU na povinnosti v oblasti verejnej správy by bežne mala znášať spolková krajina Korutánsko, a preto mohli byť uhradené spolkovou krajinou Korutánsko alebo spolkovými ministerstvami.

                  (103)

                  Rakúsko okrem toho uviedlo, že prevádza KLU by sa mala kvalifikovať ako služba všeobecného hospodárskeho záujmu, keďže existuje verejný záujem a povinnosť spolkovej krajiny Korutánsko prevádzkovať KLU vzhľadom na potrebu zaručenia dostupnosti regiónu Korutánska.

                  (104)

                  Pokiaľ ide o dohody medzi KLU a leteckými spoločnosťami a systém stimulov, Rakúsko predložilo nasledujúce pripomienky. Rakúsko nevníma hospodársku výhodu pre rôzne letecké spoločnosti pôsobiace na KLU, keďže niektoré zo zmlúv obsahovali podmienky predchádzajúcich verejných obstarávaní, a preto sa zdá, že sa rešpektovali trhové podmienky. Rovnako systém stimulov z roku 2005 bol v súlade s trhovými podmienkami.

                  (105)

                  Pokiaľ ide o selektívnosť prešetrovaných opatrení, Rakúsko tvrdí, že na predchádzajúcich verejných obstarávaniach sa mohli zúčastniť všetky letecké spoločnosti, takže následnú zmluvu s jednotlivými leteckými spoločnosťami nemožno kvalifikovať ako selektívnu. Keďže KLU navyše nie je možné nahradiť nijakým iným letiskom, neexistuje nijaké narušenie hospodárskej súťaže ani účinok na obchod.

                  (106)

                  Rakúske orgány neuskutočnili nijaké nezávislé hodnotenie výsledku marketingových činností stanovených podľa rôznych dohôd o marketingu, ale tvrdia že existuje pozitívny účinok v počtoch cestujúcich na KLU vyplývajúci zo stálej spolupráce a úspechu leteckých spojení.

                  (107)

                  V súvislosti s dohodou o urovnaní uzavretou medzi spoločnosťami KFBG a AUA Rakúsko tvrdí, že v uzavretí tejto dohody sa odrážalo aj opatrenie podnietené len úvahami súkromného hospodárskeho subjektu.

                  (108)

                  V súvislosti so systémom stimulov rakúske orgány uviedli, že KLU konalo ako súkromný hospodársky subjekt, keď iniciovalo systém stimulov na KLU. V znížení letiskových poplatkov ponúkanom v systéme stimulov sa odrážali trhové podmienky.

            5.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

      5.1.   Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

                  (109)

                  Spoločnosti AUA, Lufthansa a Germanwings predložili svoje pripomienky v dvoch spoločných podaniach. Vo svojich podaniach tvrdili, že rozhodnutie o začatí konania zahŕňalo viacero právnych chýb, nedostatočné odôvodnenie pripísateľnosti štátu a účasti orgánov verejnej moci, nedostatočné odôvodnenie kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, príliš dlhé obdobie od predloženia sťažnosti v roku 2007 do začatia konania 22. februára 2012.

                  (110)

                  Tieto tri letecké spoločnosti sa okrem toho domnievali, že letiskové poplatky KLU spĺňali podmienky kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. V súvislosti s financovaním letiska sa tieto tri letecké spoločnosti domnievali, že by to nemalo byť predmetom kontroly štátnej pomoci, keďže ponúkali letecké služby, ktorými sa zlepšilo spojenie regiónu Korutánsko s inými regiónmi a členskými štátmi. V súvislosti so ziskovosťou KLU tieto tri letecké spoločnosti pripomenuli, že KLU by bez zníženia letiskových poplatkov pre niektoré letecké spoločnosti mohlo byť prevádzkované so ziskom, a predložili svoje odhady, pokiaľ ide o celkové zníženie, z ktorého mali výhody niektoré iné letecké spoločnosti.

                  (111)

                  Spoločnosti AUA, Lufthansa a Germanwings uviedli, že systém stimulov KLU nemožno porovnávať s takými letiskami ako Frankfurt/Hahn alebo Lübeck (ako pripomenulo Rakúsko), keďže tieto letiská sa vyznačujú tým, že sú prispôsobené, aby spĺňali potreby spoločnosti Ryanair. Na týchto letiskách je spoločnosť Ryanair dominantnou leteckou spoločnosťou, čo nie je prípad KLU. Tieto tri letecké spoločnosti takisto vysvetlili svoje pohľady na výpočet nákladov letiska.

            5.2.   Spoločnosť Ryanair

      5.2.1.   Priame pripomienky spoločnosti Ryanair

                  (112)

                  Spoločnosť Ryanair namieta proti rozhodnutiu Komisie začať formálne vyšetrovacie konanie, pokiaľ ide o dohody s KLU z rokov 2002 a 2006. Spoločnosť Ryanair uviedla, že tieto dohody boli v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, a preto nezahŕňali štátnu pomoc.

                  (113)

                  Spoločnosť Ryanair v zásade tvrdí, že jej nebola poskytnutá nijaká výhoda, keďže v dohodách sa odrážajú bežné trhové podmienky.

                  (114)

                  V súvislosti s otázkou marketingovej podpory spoločnosť Ryanair tvrdila, že zľavy poskytované letiskom KLU boli v súlade s praxou v odvetví, keďže mnoho letísk v súkromnom alebo verejnom vlastníctve (10) uplatňovalo pri nových destináciách rovnaké alebo vyššie zľavy.

                  (115)

                  Spoločnosť Ryanair ďalej upozorňuje, že Komisia zrejme uplatnila nesprávne kritérium založené na nákladoch, keďže náklady na infraštruktúru a fixné prevádzkové náklady by sa mali považovať za utopené náklady, a pre KLU ako súkromného investora by zrejme bolo rozumné stanoviť ceny na úrovni zodpovedajúcej hraničným nákladom.

                  (116)

                  Spoločnosť Ryanair namieta proti tomu, že mala prospech zo selektívnej výhody prostredníctvom zliav z letiskových poplatkov na KLU. Spoločnosť Ryanair získala prístup k infraštruktúre KLU nediskriminačným spôsobom, keďže služby boli predmetom verejného obstarávania a nijaká iná letecká spoločnosť neprejavila záujem, ani nijaká iná letecká spoločnosť nebola odmietnutá. Spoločnosť Ryanair získala zľavy ako uznanie značného obchodného rizika, ktoré spoločnosť Ryanair podstupovala, keď zriadila pravidelnú prevádzku na letisko, ktoré bolo tom čase neznáme.

                  (117)

                  V súvislosti so zmluvami uzavretými so spoločnosťou AMS spoločnosť Ryanair dôrazne namieta proti spoločnému posudzovaniu samostatných dohôd spoločnosti Ryanair so spoločnosťou KFBG spolu s dohodami o marketingu uzavretými so spoločnosťou AMS. Uzavretie dohôd o marketingu so spoločnosťou AMS nie je podmienkou na prevádzkovanie trás do a z KLU spoločnosťou Ryanair.

                  (118)

                  Spoločnosť Ryanair uviedla, že Komisia ignorovala hodnotu marketingových služieb na webovom sídle spoločnosti Ryanair ako jednom z najobľúbenejších webových sídel v oblasti cestovného ruchu na svete.

                  (119)

                  Podľa spoločnosti Ryanair sa nepreukázala účasť rakúskych orgánov na skúmaných opatreniach zahŕňajúcich spoločnosti Ryanair alebo AMS a pripísateľnosť týchto opatrení rakúskym orgánom.

                  (120)

                  Spoločnosť Ryanair ďalej kritizuje tieto nedostatky. Náklady týkajúce sa bezpečnosti by mali byť mimo rozsahu pôsobnosti hospodárskej činnosti letiska. Keďže nijaká z dohôd medzi spoločnosťou Ryanair a KLU nezahŕňala štátnu pomoc, uplatniteľnosť usmernení v oblasti letectva z roku 2005 je bezpredmetná. Chýbajúci podnikateľský plán nevylučuje, že verejný subjekt konal ako komerčný aktér. Vymedzenie zbernej oblasti KLU nie je súdržné s inými prípadmi štátnej pomoci.

            5.2.2.   Správy a analýzy, ktoré poskytla spoločnosť Ryanair

                  (121)

                  Spoločnosť Ryanair napokon predložila súbor poznámok, ktoré pripravila poradenská spoločnosť Oxera, ako aj analýzu, ktorú vypracoval profesor Damien P. McLoughlin.

            5.2.2.1.   Poznámka spoločnosti Oxera 1 – Hospodárske posúdenie MEIP
          (11)
         v prípade letiska Klagenfurt, ktoré pre spoločnosť Ryanair vypracovala spoločnosť Oxera, 4. júla 2011

                  (122)

                  Spoločnosť Ryanair poverila spoločnosť Oxera uskutočnením posúdenia, či dohody spoločnosti Ryanair a poplatky, ktoré spoločnosť Ryanair platila na KLU, sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Do posúdenia nie je zahrnutá dohoda o marketingových službách medzi spoločnosťou DMG a spoločnosťou AMS z 21. decembra 2006.

                  (123)

                  Spoločnosť Oxera vykonala dve analýzy: porovnávaciu analýzu a analýzu ziskovosti. Spoločnosť Oxera na základe rôznych charakteristík určila ako porovnávacie letiská pre KLU letiská […] a […]. Spoločnosť Oxera porovnala poplatky, ktoré spoločnosť Ryanair platila na týchto letiskách, pričom odpočítala platby za marketingovú podporu, ktoré spoločnosť Ryanair dostáva podľa dohody so spoločnosťou DMG z roku 2002, nie však platby, ktoré dostáva podľa dohody o marketingových službách z roku 2006. Porovnala poplatky uhrádzané za spiatočný let a za cestujúceho a dospela k záveru, že poplatky na KLU boli vždy vyššie ako na ostatných dvoch letiskách.

                  (124)

                  Analýza ziskovosti spoločnosti Oxera je posúdením ex ante založeným na prírastkových nákladoch a príjmoch a na prístupe jednotnej pokladnice (12) a týka sa len dohôd z roku 2002. Spoločnosť dospela k záveru, že dohody z roku 2002 boli pre letisko ziskové a mali pozitívnu čistú súčasnú hodnotu.

            5.2.2.2.   Poznámka spoločnosti Oxera 2 – Hospodárske posúdenie MEIP v prípade letiska Klagenfurt, ktoré pre spoločnosť Ryanair vypracovala spoločnosť Oxera, 31. augusta 2012.

                  (125)

                  Analýza sa sústreďuje na dohodu o letiskových službách medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou Ryanair v období od roku 2002 do roku 2006, ako aj na dohody o marketingu medzi spoločnosťami DMG a LV zahŕňajúcimi obdobie od 27. júna 2002 do 27. júna 2007. V analýze, ktorú uskutočnila spoločnosť Oxera, sa neprihliada na dohody medzi spoločnosťou DMG a spoločnosťou AMS.

                  (126)

                  Spoločnosť Oxera porovnala celkové poplatky, ktoré táto letecká spoločnosť uhrádzala na KLU, s príslušnými poplatkami uhrádzanými na piatich porovnávacích letiskách v rokoch 2002/2003 až 2010/2011. Poplatky boli konkrétne vyjadrené dvoma spôsobmi, ako poplatok za cestujúceho a poplatok na základe spiatočného letu, a pôvodne boli zhrnuté do miery celkových poplatkov. Celkové poplatky boli potom konvertované na poplatky za spiatočný let a poplatky za cestujúceho s cieľom umožniť porovnanie medzi týmito šiestimi letiskami.

                  (127)

                  Z výsledkov vyplynulo, že celková výška poplatkov, ktoré spoločnosť Ryanair platila na KLU, je v priemere približne päťkrát vyššia ako porovnateľná výška poplatkov uhrádzaných touto leteckou spoločnosťou počas prešetrovaného obdobia na letiskách, ktoré slúžili ako porovnávacie letiská. Za dôvod sa považuje skutočnosť, že rakúske letiská bežne účtovali vyššie ceny. Z toho vyplýva, že poplatky, ktoré platila spoločnosť Ryanair na KLU, sú zlučiteľné s výškou poplatkov, ktoré by spoločnosti Ryanair za podobných okolností ponúkol súkromný investor v trhovom hospodárstve vlastniaci letisko. Dohody analyzované v tejto správe sú preto súdržné so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve.

            5.2.2.3.   Poznámka spoločnosti Oxera 3 – Určenie trhovej referenčnej hodnoty v porovnávacej analýze pre kritériá súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Prípady štátnej pomoci poskytnutej spoločnosti Ryanair, pre spoločnosť Ryanair vypracovala spoločnosť Oxera, 9. apríla 2013.

                  (128)

                  Spoločnosť Oxera sa domnieva, že prístup Komisie akceptovať porovnávacie letiská len v tej istej zbernej oblasti ako prešetrované letisko je chybný.

                  (129)

                  Spoločnosť Oxera tvrdí, že referenčné trhové ceny získané na porovnávacích letiskách nie sú dotknuté štátnou pomocou, ktorá sa poskytuje okolitým letiskám. Preto je možné spoľahlivo odhadnúť trhovú referenčnú hodnotu pre kritériá súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (130)

                  Spoločnosť Oxera tvrdí, že je to z týchto dôvodov:

                              —

                              porovnávacie analýzy sa bežne používajú pre kritériá súkromného subjektu v trhovom hospodárstve mimo oblasti štátnej pomoci,

                              —

                              podľa štandardnej ekonomickej teórie spoločnosti navzájom ovplyvňujú svoje rozhodnutia týkajúce sa určovania cien, len pokiaľ sú ich produkty vzájomne nahraditeľné alebo sa dopĺňajú. Ak dve spoločnosti súťažia na oddelených hospodárskych trhoch, a preto nesúťažia navzájom, tieto spoločnosti budú mať zanedbateľný vplyv na svoje vzájomné rozhodnutia týkajúce sa určovania cien. V pripomienkach Komisie týkajúcich sa porovnávacej analýzy je preto prítomný nevyslovený predpoklad, že porovnávacie letiská, a akékoľvek letiská, ktoré môžu mať prospech z pomoci, navzájom súťažia,

                              —

                              letiská v tej istej zbernej oblasti nevyhnutne nemusia navzájom súťažiť, a porovnávacie letiská použité v predložených správach čelia v rámci svojej zbernej oblasti obmedzenej hospodárskej súťaži zo strany letísk vo vlastníctve štátu [plne vo vlastníctve štátu je menej ako jedna tretina komerčných letísk v zbernej oblasti porovnávacích letísk a na nijaké z letísk v tej istej zbernej oblasti ako porovnávacie letiská sa nevzťahovali priebežné obavy týkajúce sa štátnej pomoci (k aprílu 2013)],

                              —

                              dokonca aj keď porovnávacie letiská čelia hospodárskej súťaži zo strany letísk v štátnom vlastníctve v tej istej zbernej oblasti, je odôvodnené sa domnievať, že ich správanie je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve (napríklad ak existuje veľký podiel súkromného vlastníctva alebo ak je letisko súkromne riadené).

                  (131)

                  Letiská, ktoré sú súkromnými subjektmi v trhovom hospodárstve, nebudú stanovovať ceny pod úrovňou prírastkových nákladov.

            5.2.2.4.   Poznámka spoločnosti Oxera 4 – Zásady, na ktorých je založená analýza ziskovosti pre kritériá súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Prípady štátnej pomoci poskytnutej spoločnosti Ryanair, pre spoločnosť Ryanair vypracovala spoločnosť Oxera, 9. apríla 2013.

                  (132)

                  Spoločnosť Oxera tvrdí, že analýza ziskovosti, ktorú spoločnosť Oxera vykonala vo svojich správach predložených Komisii, je založená na zásadách, ktoré by prijal racionálny investor zo súkromného sektora, a odráža prístup zjavný z precedensov Komisie.

                  (133)

                  Zásady, na ktorých je založená analýza ziskovosti, sú:

                              —

                              posúdenie sa vykonáva na prírastkovom základe,

                              —

                              podnikateľský plán ex ante nie je nevyhnutne potrebný,

                              —

                              pre nepreťažené letisko je prístup jednotnej pokladnice primeranou metodikou určovania cien,

                              —

                              prihliadať by sa malo len na príjmy spojené s hospodárskou činnosťou letiska v prevádzke,

                              —

                              prihliadať by sa malo na celé trvanie dohody vrátane všetkých predĺžení,

                              —

                              budúce finančné toky by sa mali diskontovať, aby bolo možné posúdiť ziskovosť dohôd,

                              —

                              postupný rast ziskovosti letísk na základe dohôd so spoločnosťou Ryanair by sa mal posudzovať na základe odhadov vnútornej miery návratnosti alebo čistej súčasnej hodnoty (NPV).

            5.2.2.5.   Analýza profesora Damiena P. McLoughlina – Budovanie značky: prečo a ako by malé značky mali investovať do marketingu, vypracované pre spoločnosť Ryanair, 10. apríla 2013.

                  (134)

                  Cieľom tohto dokumentu je opísať obchodnú logiku, na ktorej sú založené rozhodnutia regionálnych letísk kupovať reklamu na webovom sídle ryanair.com od spoločnosti AMS.

                  (135)

                  V článku sa tvrdí, že existuje veľký počet veľmi silných, známych a bežne využívaných letísk. Slabší konkurenti musia pri rozširovaní svojej podnikateľskej činnosti prekonať statické nákupné správanie spotrebiteľov. Menšie regionálne letiská musia nájsť spôsob, ako dôsledne komunikovať posolstvo svojej značky čo najväčšiemu publiku. Tradičné formy marketingovej komunikácie si vyžadujú výdavky, ktoré presahujú ich zdroje.

            5.2.2.6.   Poznámka spoločnosti Oxera 5 – Sú ceny, ktoré stanovuje spoločnosť AMS, v súlade s trhovými sadzbami?, pre spoločnosť Ryanair vypracovala spoločnosť Oxera, 20. decembra 2013.

                  (136)

                  V tejto poznámke sa predstavujú výsledky porovnávania cien stanovených spoločnosťou AMS za reklamu na webovom sídle ryanair.com s cenníkovými (13) cenami za podobné reklamné služby iných európskych webových sídel v oblasti cestovného ruchu. Cieľom tejto analýzy je poskytnúť nezávislé posúdenie skutočnosti, či je cena stanovená spoločnosťou AMS za jej služby v súlade s trhovou cenou.

                  (137)

                  Analýza sa vykonala za roky 2004 a 2005, keď spoločnosť AMS zaviedla svoj cenník prvýkrát, a na základe cenníka z novembra 2013. Sadzby spoločnosti AMS sa v obidvoch prípadoch porovnali so vzorkou cien za reklamu na webových sídlach. Prihliadalo sa len na reklamu umiestnenú na domovskej stránke každého webového sídla.

                  (138)

                  Výsledky analýzy preukazujú, že ceny podľa cenníka spoločnosti AMS účtované za reklamný priestor na webovom sídle ryanair.com sú v obidvoch prípadoch nižšie alebo sú v súlade s cenníkovými cenami. Výsledky preto poskytujú dôkaz, že cenníkové ceny stanovené spoločnosťou AMS sú v súlade s trhom a spĺňajú kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (139)

                  Spoločnosť Oxera upozorňuje, že tieto závery sú v súlade so skoršími zisteniami odborných marketingových poradcov spoločnosti Ryanair, spoločností Mindshare (2004) a Zenobie Conseil (2011).

            5.2.2.7.   Poznámky spoločnosti Oxera 6 a 7 – Ako by sa malo pristupovať k dohodám so spoločnosťou AMS v analýze ziskovosti v rámci kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve?, pre spoločnosť Ryanair vypracovala spoločnosť Oxera, 17. a 31. januára 2014.

                  (140)

                  Spoločnosť Ryanair predložila ďalšie správy svojej poradenskej spoločnosti Oxera. Spoločnosť Oxera v týchto správach opisuje zásady, ktoré by sa podľa leteckej spoločnosti mali zohľadniť v rámci kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve pri analýze ziskovosti dohôd o letiskových službách medzi spoločnosťou Ryanair a letiskami na jednej strane a marketingových dohôd medzi spoločnosťou AMS a týmito letiskami na druhej strane. Spoločnosť Ryanair zdôraznila, že tieto správy nijakým spôsobom nemenia jej predchádzajúce stanovisko, že dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách by sa mali analyzovať v rámci samostatných kritérií súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (141)

                  Zo správ vyplynulo, že zisky vytvárané spoločnosťou AMS by mali byť do spoločnej analýzy ziskovosti zahrnuté ako príjmy a výdavky spoločnosti AMS by mali byť zahrnuté do nákladov. Na tieto účely sa v správach odporúča použiť na spoločnú analýzu ziskovosti metodiku založenú na peňažných tokoch, čo znamená, že výdavky letísk na spoločnosť AMS by sa mohli považovať za prírastkové prevádzkové náklady.

                  (142)

                  V týchto správach sa zdôrazňuje, že marketingové činnosti prispievajú k vytváraniu a podpore hodnoty značky, čo pomáha vytvárať účinky a prínosy nielen počas trvania zmluvy, ale aj po jej skončení. To by platilo najmä vtedy, keď by vzhľadom na skutočnosť, že spoločnosť Ryanair uzavrela dohodu s týmto letiskom, prišli na letisko aj ďalšie letecké spoločnosti, čo by následne prilákalo na toto letisko viac obchodov, a teda prinieslo letisku vyššie príjmy z neleteckých činností. Ak sa podľa spoločnosti Ryanair Komisia rozhodne vykonať spoločnú analýzu ziskovosti, musia sa tieto prínosy zohľadniť posúdením výdavkov spoločnosti AMS ako prírastkových prevádzkových nákladov po odpočítaní platieb spoločnosti AMS.

                  (143)

                  Spoločnosť Ryanair navyše zastáva názor, že konečná hodnota sa musí zahrnúť do predpokladaných prírastkových ziskov na konci platnosti dohody o letiskových službách s cieľom zohľadniť hodnotu vytvorenú po skončení dohody. Konečná hodnota by sa mohla upraviť na základe pravdepodobnosti „obnovenia“, čiže miery očakávania, že zisky budú pretrvávať aj po skončení dohody so spoločnosťou Ryanair, alebo ak sa podobné podmienky dohodnú s inými leteckými spoločnosťami. Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že potom by bolo možné vypočítať spodnú hranicu prínosov vytvorených spoločne dohodou so spoločnosťou AMS a dohodou o letiskových službách, ktorá by odzrkadľovala neistotu prírastkových ziskov po skončení dohody o letiskových službách.

                  (144)

                  Na doplnenie tohto prístupu sa v správach predstavuje syntéza výsledkov štúdií vplyvov marketingu na hodnotu značky. Podľa týchto štúdií môže marketing podporiť hodnotu značky a pomôcť budovať zákaznícku základňu. Podľa správ marketing na webovom sídle ryanair.com v prípade letiska osobitne zvyšuje viditeľnosť značky. V správach sa navyše uvádza, že najmä menšie regionálne letiská, ktoré chcú zvýšiť svoju letovú prevádzku, tak môžu zvýšiť hodnotu svojej značky uzavretím dohôd o marketingových službách so spoločnosťou AMS.

                  (145)

                  V správach sa napokon uvádza, že prístup založený na peňažných tokoch sa má uprednostniť pred prístupom založeným na kapitalizácii, pri ktorom by sa náklady na marketingové služby poskytované spoločnosťou AMS považovali za kapitálové výdavky na nehmotný majetok (čiže na hodnotu značky). V prístupe založenom na kapitalizácii by sa zohľadňoval iba podiel marketingových nákladov, ktoré možno priradiť k nehmotnému majetku letiska. Marketingové náklady by sa považovali za kapitálové výdavky na nehmotný majetok, a potom by sa odpisovali počas trvania zmluvy s ohľadom na zostatkovú hodnotu v čase predpokladaného skončenia dohody o letiskových službách. V tomto prístupe by sa nezohľadňovali prírastkové zisky, ktoré by prinieslo uzavretie dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair, a takisto je zložité vypočítať hodnotu nehmotného majetku z dôvodu výdavkov na značku a časového obdobia používania majetku. Metóda peňažných tokov je vhodnejšia než prístup založený na kapitalizácii, keďže v tomto prístupe by sa nezachytili pozitívne prínosy pre letisko, ktorých vznik sa očakáva v dôsledku uzavretia dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair.

            5.2.2.8.   Poznámka spoločnosti Oxera 8 – Prideľovanie investičných nákladov, vypracované pre spoločnosť Ryanair, 12. septembra 2014.

                  (146)

                  V poznámke sa opisuje, ako by sa mali investičné náklady na letiskovú infraštruktúru prideľovať na dohody s leteckými spoločnosťami, a to za okolností, keď je primerané považovať takéto náklady za relevantné na posúdenie prírastkovej ziskovosti dohody s leteckou spoločnosťou, keď sa uplatňuje zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (147)

                  Spoločnosť Oxera tvrdí, že primeraný spôsob na prideľovanie investičných nákladov v súvislosti s očakávaným podielom kapacity predstavuje daná dohoda s leteckou spoločnosťou. Poradenská spoločnosť tak zdôrazňuje kritický rozdiel, pokiaľ ide o meranie využitia s ohľadom na kapacitu, pričom uvádza veci Alghero, Västerås, Reus a Girona.

            5.2.2.9.   Poznámka spoločnosti Oxera 9 – Hodnotenie širšieho vplyvu dohôd spoločnosti AMS o letiskovej preprave, pre spoločnosť Ryanair vypracovala spoločnosť Oxera, 26. septembra 2014.

                  (148)

                  V tejto správe sa uvádza, ako empiricky overiť, či dohody spoločnosti AMS majú širší prínos z hľadiska posilnenia hodnoty značky letiska a vytvorenia sieťových externalít.

                  (149)

                  Spoločnosť Oxera zdôraznila, že Komisia zatiaľ nikdy nedospela k záveru na základe empirickej analýzy, že jedinými prínosmi reklamy na webovom sídle ryanair.com je zvýšiť mieru prepravy spoločnosti Ryanair.

                  (150)

                  Spoločnosť Oxera opisuje možné širšie prínosy dohôd spoločnosti AMS vzhľadom na kvalitatívne dôkazy, ktoré poskytlo letisko Alghero. Zvýšenie úrovne prepravy mimo spoločnosti Ryanair prevádzkovanej z letiska Alghero sa skutočne aspoň sčasti považuje za dôsledok prínosov reklamy na webovom sídle ryanair.com. Spoločnosť Oxera tvrdí, že je preto možné, že reklama na webovom sídle ryanair.com by mohla mať širší dlhodobý vplyv na úroveň prepravy na letiskách okrem zvýšenia úrovne prepravy spoločnosti Ryanair.

                  (151)

                  Táto poradenská spoločnosť však uznáva, že vzhľadom na informačný nepomer nie je možné primerane kontrolovať všetky zmeny, ktoré na trhu nastávajú súčasne. Spoločnosť Oxera preto zdôrazňuje, že je potrebná spoľahlivejšia analýza dlhodobého vplyvu reklamy na webovom sídle ryanair.com na prepravu na letiskách.

                  (152)

                  Spoločnosť Oxera odporúča rôzne štatistické prístupy, ktoré by Komisia mohla použiť na preskúmanie vplyvu reklamy na webovom sídle ryanair.com na prepravu mimo spoločnosti Ryanair aj prepravu spoločnosti Ryanair na letiskách.

                  (153)

                  Spoločnosť Oxera uvádza, že ak sa empirickou analýzou preukáže, že reklama na webovom sídle ryanair.com má širšie prínosy, bolo by dôležité primerane zohľadniť tieto prínosy v rámci dohody o letiskových službách a v analýze ziskovosti ex ante spoločnosti AMS v rámci prístupu Komisie. Navrhuje sa, že tieto prínosy by sa mohli zahrnúť prostredníctvom začlenenia konečnej hodnoty v rámci analýzy ziskovosti s cieľom zohľadniť hodnotu vytvorenú marketingovými činnosťami.

            5.2.2.10.   Poznámka spoločnosti Oxera 10 – Hospodárske posúdenie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve: letisko Klagenfurt – analýza ziskovosti, pre spoločnosť Ryanair vypracovala spoločnosť Oxera, 3. novembra 2014

                  (154)

                  V správe sa analyzuje očakávaná ziskovosť dohody o letiskových službách z roku 2006 na základe ex ante. V dokumente sa predkladá aj kontrola citlivosti, pokiaľ ide o výsledky zo správy o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2011 v súvislosti s očakávanou ziskovosťou dohody o letiskových službách z roku 2002.

                  (155)

                  Spoločnosť Oxera skúmala očakávanú ziskovosť každej dohody podľa viacerých scenárov okolo základného scenára. Spoločnosť Oxera potvrdzuje, že cieľom základného scenára je zohľadniť predpoklady Klagenfurtu, pokiaľ sú overené informáciami z letiska, v čase podpísania dohôd o letiskových službách.

                  (156)

                  Spoločnosť Oxera merala očakávanú ziskovosť každej dohody pomocou metodiky čistej súčasnej hodnoty. Očakávalo sa, že čistá súčasná hodnota každej dohody bude pozitívna, z výsledkov analýzy ziskovosti preto vyplýva, že dohoda o letiskových službách z roku 2002 a dohoda o letiskových službách z roku 2006 boli dostatočne ziskové tak, že súkromný investor v trhovom hospodárstve by pravdepodobne ponúkal podobné podmienky.

                  (157)

                  Analýza očakávanej ziskovosti dohody o letiskových službách z roku 2002 predstavená v správe preukazuje, že celkové závery v správe spoločnosti Oxera z roku 2011 sú spoľahlivé vzhľadom na viacero kontrol citlivosti. Tieto kontroly citlivosti zahŕňajú zmeny diskontnej sadzby, prírastkových nákladov, príjmov z neleteckých činností a investičných nákladov.

                  (158)

                  V kombinácii s výsledkami porovnávacej analýzy z poskytnutých dôkazov vyplýva, že dohody sú v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Okrem toho sa zdá, že dohody na letisku v Klagenfurte sú v súlade s trhom, dokonca aj podľa viacerých kontrol citlivosti, pokiaľ ide o predpoklady, na ktorých je analýza založená. Z dôkazov vyplýva, že súkromný investor v trhovom hospodárstve by za podobných okolností považoval za ziskové ponúkať dohody podobné dohodám medzi spoločnosťou Ryanair a KLU.

                  (159)

                  Spoločnosť Oxera napokon odkazuje na analýzu nákladov a prínosov, ktorú vykonali rakúske orgány a ktorá zahŕňa obdobie od 27. júna 2002 do 29. októbra 2005, a tvrdí, že pri posudzovaní zlučiteľnosti so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve by sa na túto analýzu nemalo prihliadať, keďže i) sa ukazuje, že v tejto analýze sa uvádza model podmienok verejného obstarávania na prevádzku priamej trasy medzi Klagenfurtom a Londýnom, ktoré vydala spoločnosť DMG v novembri 2011, a nie podmienok uvedených v zmluve o letiskových službách z roku 2002; ii) sa ukazuje, že analýza nie je v plnom rozsahu založená na základe ex ante, keďže zahŕňa len obdobie, počas ktorého spoločnosť Ryanair skutočne prevádzkovala lety na tomto letisku, a nie obdobie uvedené v dohode o letiskových službách z roku 2002; a iii) predpokladané letecké poplatky z analýzy nákladov a prínosov predloženej rakúskymi orgánmi sú výrazne nižšie ako poplatky uvedené v dohode o letiskových službách z roku 2002.

            5.2.2.11.   Poznámka spoločnosti Oxera 11 – Prečo je porovnávacia analýza dôležitým doplnkom analýzy ziskovosti v posudzovaní zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve?, pre spoločnosť Ryanair vypracovala spoločnosť Oxera, 26. januára 2015.

                  (160)

                  V tejto poznámke sa vysvetľuje, prečo by sa pri posudzovaní zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve v súvislosti s dohodami medzi letiskom a leteckými spoločnosťami mala využiť porovnávacia analýza, aspoň na účely krížovej kontroly výsledkov analýzy ziskovosti. Spoločnosť Oxera v skutočnosti zdôrazňuje, že v súlade s prístupom, ktorý presadzovala Komisia vo svojom oznámení o pojme štátna pomoc (14) a v iných odvetviach (napr. v odvetví námorných prístavov), by porovnávacia analýza mala zohrávať významnú úlohu pri posudzovaní zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve v súvislosti s dohodami medzi letiskom a leteckými spoločnosťami.

                  (161)

                  Týka sa to najmä prípadov, keď sa v rámci analýzy ziskovosti nevykoná nijaké posúdenie efektívnosti nákladov letiska. Keďže od súkromného subjektu v trhovom hospodárstve by sa očakávalo, že svoje náklady bude spravovať efektívne, na vyvodenie spoľahlivých záverov posúdenia zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve je skutočne dôležité preskúmať efektívnosť nákladov letiska.

                  (162)

                  Spoločnosť Oxera ďalej tvrdí, že je možné, aby letecká spoločnosť platila poplatky v rovnakej výške na dvoch letiskách s podobnými vlastnosťami. Ak však jedno z letísk nie je efektívne, mohlo by sa dospieť k záveru, že dohoda medzi letiskom a leteckou spoločnosťou nie je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (163)

                  Spoločnosť Oxera zdôrazňuje, že pri podpisovaní dohôd s letiskom spoločnosť Ryanair nie je v takom postavení, aby mohla zistiť efektívnosť nákladov letiska, zatiaľ čo letisko môže posúdiť pravdepodobnosť, či dohoda bude zisková.

                  (164)

                  Na záver sa tvrdí, že súčasný prístup Komisie, pokiaľ ide o posudzovanie zlučiteľnosti dohôd medzi letiskom a leteckými spoločnosťami so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, neposkytuje spoločnosti Ryanair pri podpisovaní dohôd s letiskami dostatočnú právnu istotu.

            5.2.2.12.   Poznámka spoločnosti Oxera 12 – Hospodárske posúdenie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve: porovnávacia analýza vrátane spoločnosti AMS, dodatok k správe spoločnosti Oxera z roku 2010, 10. apríla 2015.

                  (165)

                  V poznámke sa skúma vplyv vykonania spoločnej porovnávacej analýzy dohody o letiskových službách a spoločnosti AMS na KLU vzhľadom na prístup Komisie. Spoločnosť Oxera zdôrazňuje, že analýzou nie je dotknutá pozícia spoločnosti Ryanair, pokiaľ ide o oddelený prístup k dohodám o letiskových službách a dohodám so spoločnosťou AMS.

                  (166)

                  Analýza bola založená na rovnakých porovnávacích letiskách ako v správe spoločnosti Oxera z roku 2012 na KLU. Na zabezpečenie presnosti porovnania sa vykonala kontrola stability vlastníckej štruktúry a štruktúry financovania týchto letísk.

                  (167)

                  V zohľadnenom období boli čisté poplatky, ktoré spoločnosť Ryanair platila na KLU, očistené od marketingových platieb, ktoré prijali spoločnosti Ryanair a AMS, vyššie ako priemerné čisté poplatky na porovnávacích letiskách na odlietajúceho cestujúceho, ako aj na spiatočný let. Z toho vyplýva, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by pravdepodobne ponúkol spoločnosti Ryanair podobné úpravy.

                  (168)

                  Výsledky spoločnej porovnávacej analýzy dohody o letiskových službách a spoločnosti AMS sú preto súdržné s výkladom, že dohody medzi spoločnosťami Ryanair, AMS a KLU boli v súlade s kritériom súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a so zisteniami uvedenými v správe spoločnosti Oxera z roku 2012.

            5.2.2.13.   Poznámka spoločnosti Oxera 13 – Vplyv prevádzky spoločnosti Ryanair na príjmy letiska z neleteckých činností, 4. decembra 2015.

                  (169)

                  Spoločnosť Oxera v tejto správe skúmala vplyv prevádzky spoločnosti Ryanair na príjmy letiska z neleteckých činností na cestujúceho. Spoločnosť Oxera sa domnievala, že začiatok prevádzky spoločnosti Ryanair mal významný pozitívny vplyv na výšku príjmov letiska z neleteckých činností na cestujúceho. Spoločnosť Oxera na základe toho tvrdila, že prístup, ktorý sa doposiaľ používal v jej analýze ziskovosti podľa zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ako aj v analýze Komisie (15), bol konzervatívny, keďže v ňom nebolo zahrnuté toto zvýšenie príjmov letiska.

                  (170)

                  Spoločnosť Oxera vykonala empirickú analýzu s použitím vzorky 57 európskych letísk, ktoré mali byť čo najpodobnejšie letiskám, na ktoré sa vzťahuje vyšetrovanie štátnej pomoci. Spoločnosť Oxera zistila, že začatie prevádzky spoločnosti Ryanair (16) viedlo na 29 z týchto letísk k zvýšeniu príjmov z neleteckých činností na odlietajúceho cestujúceho približne o 12,0 – 13,7 % v reálnych cenách (nad infláciou), pričom tento účinok je štatisticky významný. Podľa spoločnosti Oxera to bolo pravdepodobne z dôvodu, že cestujúci spoločnosti Ryanair míňajú viac ako cestujúci iných leteckých spoločností, čiastočne v dôsledku obmedzených stravovacích možností poskytovaných na palube nízkonákladových dopravcov, a/alebo v dôsledku toho, že začatie prevádzky spoločnosti Ryanair malo za následok rozvoj terminálu – napríklad prilákaním ďalších maloobchodných prevádzok.

                  (171)

                  Spoločnosť Oxera takisto zistila, že tento účinok sa vzťahoval na nízkonákladových dopravcov všeobecnejšie. Spoločnosť Oxera tvrdila, že vzhľadom na rast odvetvia nízkonákladových dopravcov so silnými značkami, ktoré zabezpečujú významný podiel osobnej prepravy, by začiatok prevádzky nízkonákladového dopravcu na letisku mohol viesť k významnému rozvoju letiska, a tým k vyšším príjmom z neleteckých činností na cestujúceho. Spoločnosť Oxera, naopak, na základe vzorky posudzovaných letísk uviedla, že začatie prevádzky klasických leteckých dopravcov nemá významný vplyv na príjmy letiska z neleteckých činností na cestujúceho.

                  (172)

                  Podľa spoločnosti Oxera sa týmito výsledkami zdôrazňuje konzervatívna povaha prístupu, ktorý sa doposiaľ používal v jej analýze ziskovosti podľa zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ako aj v analýze Komisie. V týchto analýzach sa nepredpokladal nijaký zrýchlený rast príjmov letísk z neleteckých činností na cestujúceho, a preto sa v nich nezachytili širšie prínosy prevádzky spoločnosti Ryanair z letísk, ale odhady príjmov z neleteckých činností na odlietajúceho cestujúceho sa zvýšili len o omnoho nižšiu mieru inflácie. Spoločnosť Oxera preto predpokladala, že v jej analýze podľa zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a v analýze Komisie sa nedostatočne odhadla očakávaná ziskovosť dohôd spoločnosti Ryanair na letisku.

            5.3.   AMS

                  (173)

                  Spoločnosť AMS predložila tieto pripomienky.

            5.3.1.   Pripomienky týkajúce sa spoločnosti AMS a webového sídla spoločnosti Ryanair

                  (174)

                  Spoločnosť AMS tvrdí, že Komisia by nemala pristupovať k spoločnostiam Ryanair a AMS ako k jednému subjektu a dohody o marketingových službách medzi spoločnosťou AMS a spoločnosťou DMG by nemala považovať za doplnok k dohode medzi letiskom a spoločnosťou Ryanair. Spoločnosť AMS ponúka marketingové služby, ktoré sú odôvodnené svojím vlastným samostatným účelom, ich cena je určená na úrovni trhovej hodnoty a rokuje sa o nich a uzatvárajú sa oddelene od dohôd spoločnosti Ryanair s tým istým letiskom.

                  (175)

                  Rozhodnutie spoločnosti Ryanair využiť na predaj reklamného priestoru na svojom webovom sídle sprostredkovateľa by navyše nebolo neobvyklé. Spoločnosť AMS bola úspešná v propagácii a predaji reklamného priestoru množstvu súkromných aj verejných spoločností v celej Európe.

                  (176)

                  Webové sídlo spoločnosti Ryanair predstavuje mimoriadne žiaduce vlastnosti z hľadiska marketingu: ide o jedno z najobľúbenejších webových sídel na účely cestovania na svete, priemerné trvanie každej návštevy na webovom sídle spoločnosti Ryanair je mimoriadne dlhé, reklama na letisko umiestnená na webovom sídle spoločnosti Ryanair je jedinečne zacielená na potenciálnych cestujúcich na toto letisko, čím sa zabezpečuje, že sa zbytočne vynaloží len veľmi málo výdavkov na reklamu či nijaké takéto výdavky, na rozdiel od reklamy v novinách, rádiu, televízii a iných menej sústredených médiách zameraných na všeobecnú verejnosť.

            5.3.2.   Pripomienky týkajúce sa neexistencie výhod pre spoločnosť AMS alebo spoločnosť Ryanair

                  (177)

                  Spoločnosť AMS uzatvára dohody o marketingu s verejnými aj súkromnými letiskami, orgánmi cestovného ruchu, skupinami požičovní automobilov, webovými sídlami určenými na rezerváciu hotelov, poisťovňami a poskytovateľmi telekomunikačných služieb.

                  (178)

                  V sadzbách, za aké spoločnosť AMS poskytuje reklamný priestor, a v objemoch, v akých sa nadobúda, sa nerozlišuje medzi verejnými a súkromnými zadávateľmi reklamy. Z dohôd spoločnosti AMS s verejnými letiskami alebo ich dcérskymi spoločnosťami preto nemôže vzniknúť nijaká štátna pomoc. Spoločnosť AMS uzavrela s viacerými letiskami v súkromnom vlastníctve alebo kontrolovaných súkromnými subjektmi (ako sú […] a […]), ako aj s inými súkromnými stranami dohody za podobných nediskriminačných podmienok.

                  (179)

                  V súvislosti s obchodným záujmom, ktorý by letisko malo, pokiaľ ide o reklamu na webovom sídle ryanair.com, spoločnosť AMS kritizuje záver, ku ktorému Komisia dospela v rozhodnutí o začatí konania, keďže neexistuje nijaký právny základ na spochybnenie obchodných dôvodov spoločnosti DMG, ako aj letiska, pokiaľ ide o reklamu na webovom sídle spoločnosti Ryanair za okolností, keď spoločnosť AMS ponúka služby za trhovú cenu.

                  (180)

                  Spoločnosť AMS uviedla viacero dôvodov, ktoré by odôvodňovali skutočnosť, že spoločnosť DMG nakúpila marketingové služby od spoločnosti AMS, pokiaľ ide o reklamu na webovom sídle ryanair.com, ktoré sú zhrnuté takto.

                  (181)

                  Po prvé, reklama na webovom sídle spoločnosti Ryanair je investíciou do rozpoznania značky. Správcovia okrajových letísk čelia významným problémom, pokiaľ ide o zabezpečenie rozpoznania ich „značky“ cestujúcimi, leteckými spoločnosťami a správcami neleteckých obchodných prevádzok, ktorí všetci predstavujú pre letiská potenciálne zdroje príjmu. Zvýšené rozpoznávanie značky môže letisku priniesť výhody viacerými vzájomne sa zahŕňajúcimi a doplňujúcimi spôsobmi, môže najmä prilákať i) prichádzajúcich cestujúcich z leteckej spoločnosti, na ktorej webovom sídle má letisko reklamu; ii) potenciálnych zákazníkov, ktorí si prehliadajú webové sídlo leteckej spoločnosti, na ktorom má letisko reklamu, aby leteli na toto letisko s inou leteckou spoločnosťou, ktorá prevádzkuje linky na toto letisko; iii) inú leteckú spoločnosť, aby lietala na toto letisko; a iv) správcov obchodných prevádzok (ako sú prevádzky maloobchodných reťazcov na letiskách).

                  (182)

                  Po druhé, vďaka reklame na webovom sídle spoločnosti Ryanair sa zvyšuje podiel prichádzajúcich cestujúcich. Medzi letiskami existuje trend smerom k vytváraniu takmer polovice ich príjmov z neleteckých prevádzok. Z pohľadu regionálneho letiska je omnoho pravdepodobnejšie, že príjem letiska z neleteckých činností vytvoria prichádzajúci cestujúci, ktorí na letisko priletia, a potom z neho odletia, ako miestni cestujúci, ktorí letisko využívajú na odlet na zahraničné cieľové letiská.

                  (183)

                  Po tretie, marketing a reklama na webovom sídle všetkých leteckých spoločností sa stali bežnou praxou. Webové sídlo ryanair.com má výnimočnú hodnotu ako marketingová lokalita pre široké spektrum produktov a služieb súvisiacich cestovným ruchom. Aj keby však spoločnosť Ryanair bola priekopníkom v tejto oblasti, bolo by mylné dospieť k záveru, že letiská neuverejňujú svoju reklamu na webových sídlach iných leteckých spoločností.

            5.3.3.   Pripomienky týkajúce sa určovania cien za služby spoločnosti AMS

                  (184)

                  Ceny služieb spoločnosti AMS sa údajne určujú na úrovni ich trhovej hodnoty. Na podporu tohto argumentu spoločnosť AMS tvrdí, že i) skutočnosť, že marketingové služby od spoločnosti AMS nakupuje viacero súkromných zákazníkov z rôznych odvetví, ktorí nie sú letiskami, ako sú […], sama osebe dostatočne preukazuje, že ceny spoločnosti AMS sú skutočnými trhovými cenami; ii) rozhodnutie správneho súdu mesta Marseille (17) a rozhodnutie vo veci Bratislava (18) upozorňujú na hodnotu marketingových produktov spoločnosti AMS a na výhody, ktoré druhá zmluvná strana môže získať pri uzavretí takýchto dohôd; a iii) ceny, ktoré si účtuje spoločnosť AMS, sú založené na objektívnych kritériách (19) a sú transparentne uvedené na jej webovom sídle (20).

                  (185)

                  Spoločnosť AMS sa takisto zmieňuje o správe spoločnosti Zenobie Conseil a štúdii nezávislej poradenskej spoločnosti, ktoré boli predložené Komisii, s cieľom objasniť, že služby spoločnosti AMS nie sú ani bezcenné, ani predražené, ako naznačuje Komisia.

                  (186)

                  Spoločnosť AMS upozorňuje, že v rozhodnutí o začatí konania sa nestanovilo, že rozhodnutia spoločnosti DMG sú pripísateľné štátu, keďže Komisia sa jednoducho opiera o základné kritérium konečného štátneho vlastníctva prevzaté z jej analýzy dohody so spoločnosťou LV (ktoré bolo samo založené na analógii s rozhodnutiami spoločnosti KFBG). Spoločnosť AMS preto žiada Komisiu, aby zabezpečila spoľahlivejšie preskúmanie.

            6.   PRIPOMIENKY RAKÚSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

      6.1.   Pripomienky Rakúska k informáciám zainteresovaných strán predloženým spoločnosťami Austrian Airlines, Lufthansa a Germanwings

                  (187)

                  V súvislosti s prvým a druhým podaním týchto troch leteckých spoločností z 23. júla 2012 a 18. septembra 2012 rakúske orgány tvrdia, že so spoločnosťami KFBG a Lufthansa boli v kontakte len s ohľadom na čitateľnosť niektorých tabuliek v prešetrovaných dokumentoch.

                  (188)

                  V súvislosti s argumentom, že neexistuje nijaká štátna pomoc, Rakúsko odkazuje na svoje informácie predložené 15. mája 2012. Rakúsko súhlasí najmä s argumentáciou spoločnosti Lufthansa, pokiaľ ide o právne posúdenie zliav.

                  (189)

                  S ohľadom na rozpis poplatkov, ku ktorému sa rakúske orgány vyjadrili vo svojom prvom podaní z roku 2008, Rakúsko opakuje, že v jeho vyhlásení sa len poukazovalo na existenciu rozpisov poplatkov na iných letiskách. Letiská Frankfurt/Hahn a Lübeck v skutočnosti nie sú porovnateľné s KLU vzhľadom na ich rôznu hospodársku štruktúru.

                  (190)

                  V súvislosti s údajným „predstieraným verejným obstarávaním“ Rakúsko tvrdí, že orgány v Korutánsku plánovali výzvu na predkladanie ponúk na zavedenie linky spájajúcej Londýn a Klagenfurt. Verejné obstarávanie sa týkalo najmä všeobecného letu do Londýna. Rakúsko potvrdzuje, že neexistujú nijaké dôkazy o obmedzení požadovaných služieb na letisko Stansted alebo na akékoľvek iné londýnske letisko.

                  (191)

                  Rakúsko okrem toho pripomína, že je možné začať verejné obstarávanie, aj keď to nie je zákonná podmienka. Argument, že verejné obstarávanie nebolo nevyhnutne potrebné, preto nemá opodstatnenie. Rakúsko ďalej pripomína ekonomickú funkciu verejných obstarávaní. Verejné obstarávanie vytvára transparentnosť, pokiaľ ide o existenciu dopytu a podmienky dopytu. Potenciálnemu uchádzačovi sa tým umožňuje, aby sformuloval ponuku, ktorá je orientačnou trhovou cenou. Skutočnosť, že ponuku nepredložil nijaký oprávnený uchádzač, preukazuje, že požadovaná cena bola nižšia ako trhová cena. Správne vykonávaný postup verejného obstarávania si vyžaduje, aby bola výzva riadne uverejnená a aby potenciálni kupujúci mali dostatočný čas na sformulovanie svojich ponúk. Rakúske orgány zdôrazňujú, že oznámenia, ktoré uverejnilo KLU, boli v súlade s týmito požiadavkami.

            6.2.   Pripomienky Rakúska k informáciám zainteresovaných strán predloženým spoločnosťami Ryanair a AMS

                  (192)

                  Rakúsko zdôrazňuje, že reklama na webovom sídle ryanair.com mala pre Korutánsko a KLU zmysel, len ak spoločnosť Ryanair poskytovala na letisku služby. Len v takom prípade mohli cieľoví zákazníci premietnuť svoj počiatočný záujem do skutočného nákupu. To isté platí pre trasy do Londýna a z Londýna, ktoré sú určené na zlepšenie miestnej mobility.

                  (193)

                  Rakúsko okrem toho podporuje viacero vyhlásení spoločnosti Ryanair:

                              —

                              podľa Rakúska prítomnosti spoločnosti Ryanair na letisku nemožno pripísať nijaké investície,

                              —

                              ako sa preukázalo v tomto prípade, zľavy a stimuly sú v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve,

                              —

                              neexistencia podnikateľského plánu nie je sama osebe v rozpore so splnením zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (194)

                  V súvislosti s pripomienkami spoločnosti AMS rakúske orgány zdôrazňujú strategický účel, na ktorom je založená reklama na internete, najmä na webovom sídle ryanair.com. Cieľová skupina webového sídla spoločnosti Ryanair je v skutočnosti zhodná s portfóliom klientov Korutánska a KLU. Súkromný investor by bol preto ochotný uzavrieť takéto dohody o reklame so spoločnosťou AMS.

            7.   POSÚDENIE EXISTENCIE POMOCI

                  (195)

                  Komisia analyzovala, či tieto opatrenia predstavujú štátnu pomoc:

                              —

                              financovanie spoločnosti KFBG,

                              —

                              systém stimulov z roku 2005,

                              —

                              uzavretie dohody o urovnaní medzi spoločnosťami KFBG a AUA s uplatňovaním systému stimulov z roku 2005 na spoločnosť AUA,

                              —

                              dohody o leteckých službách so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 a dohody o marketingu so spoločnosťami AMS a LV z roku 2002,

                              —

                              dohody so spoločnosťami Ryanair a AMS z roku 2006,

                              —

                              dohoda so spoločnosťou HLX z roku 2003,

                              —

                              dohoda so spoločnosťou TUIfly z roku 2008,

                              —

                              dohoda so spoločnosťou Air Berlin z roku 2009.

                  (196)

                  Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

                  (197)

                  Kritériá v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne. Na to, aby bolo možné určiť, či dotknuté opatrenie predstavuje pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, preto musia byť splnené všetky tieto podmienky:

                              —

                              príjemca je podnikateľom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, čo znamená, že vykonáva hospodársku činnosť,

                              —

                              dotknuté opatrenie je financované zo štátnych prostriedkov a je pripísateľné štátu,

                              —

                              poskytuje hospodársku výhodu,

                              —

                              táto výhoda je selektívna,

                              —

                              dotknuté opatrenie narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a môže ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.

            7.1.   Financovanie spoločností KFBG a DMG

                  (198)

                  Ako sa ďalej opisuje v odôvodnení 30 a nasl., spoločnosť KFBG mala výhodu opakovanej finančnej podpory od svojich akcionárov, spolkového ministerstva vnútra a spolkového ministerstva financií. Tieto finančné príspevky sa použili na pokrytie ročných prevádzkových s trát spoločností KFBG/DMG z dôvodu nákladov spojených so zmluvami o marketingu spoločnosti KFBG s rôznymi leteckými spoločnosťami.

            7.1.1.   Hospodárska činnosť a pojem podnik

                  (199)

                  Podľa ustálenej judikatúry musí Komisia najskôr určiť, či sú spoločnosti KFBG a DMG podnikmi v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Pojem podnik zahŕňa akýkoľvek subjekt, ktorý vykonáva hospodársku činnosť, bez ohľadu na jeho právne postavenie a spôsob, akým je financovaný (21). Hospodárskou činnosťou je každá činnosť pozostávajúca z ponúkania tovaru alebo služieb na danom trhu (22).

                  (200)

                  Všeobecný súd vo svojom rozsudku vo veci letiska Lipsko/Halle potvrdil, že prevádzka letiska na obchodné účely a výstavba letiskovej infraštruktúry na obchodné účely predstavujú hospodársku činnosť (23). Keď prevádzkovateľ letiska vykonáva hospodársku činnosť ponúkaním letiskových služieb za odmenu, bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo na spôsob, akým je financovaný, predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a pravidlá zmluvy týkajúce sa štátnej pomoci sa preto môžu uplatňovať na výhody poskytované tomuto prevádzkovateľovi letiska štátom alebo zo štátnych prostriedkov (24).

                  (201)

                  V súvislosti s okamihom, od ktorého sa výstavba a prevádzka letiska stali hospodárskou činnosťou, Komisia pripomína, že postupný vývoj trhových síl v odvetví letísk neumožňuje určenie presného dátumu. Súdny dvor Európskej únie však uznal vývoj v povahe letiskových činností a Všeobecný súd vo svojom rozsudku vo veci letiska Lipsko/Halle rozhodol, že začínajúc rokom 2000 už nemožno vylúčiť uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na financovanie letiskovej infraštruktúry (25). Preto najneskôr odo dňa vynesenia rozsudku vo veci Aéroports de Paris 12. decembra 2000 (26) sa prevádzka a výstavba letiskovej infraštruktúry musí považovať za hospodársku činnosť, ktorá patrí do rozsahu pôsobnosti kontroly štátnej pomoci.

            7.1.1.1.   Jedna hospodárska jednotka

                  (202)

                  Pred preskúmaním povahy činností, ktoré vykonávali spoločnosti KFBG a DMG, však Komisia pripomína, že tieto dve samostatné právnické osoby sa môžu považovať za jednu hospodársku jednotku na účely uplatňovania pravidiel štátnej pomoci. Táto hospodárska jednotka sa potom považuje za príslušný podnik.

                  (203)

                  Ako rozhodol Súdny dvor, „pod pojmom ‚podnik‘ treba v práve hospodárskej súťaže rozumieť hospodársku jednotku […], aj keď je táto hospodárska jednotka z právneho hľadiska zložená z viacerých fyzických alebo právnických osôb“ (27). V tomto ohľade Súdny dvor rozhodol, že niekoľko subjektov sa môže považovať za subjekty spoločne vykonávajúce hospodársku činnosť, čím za osobitných podmienok predstavujú hospodársku jednotku.

                  (204)

                  S cieľom určiť, či viacero subjektov tvorí hospodársku jednotku, Súdny dvor skúma existenciu kontrolného podielu alebo funkčných, hospodárskych alebo základných väzieb (28).

                  (205)

                  V tomto prípade sa Komisia domnieva, že spoločnosti KFBG a DMG sú tak úzko prepojené, že na účely pravidiel štátnej pomoci sa musia považovať za jednu samostatnú hospodársku jednotku. Treba pripomenúť, že spoločnosť DMG je stopercentnou dcérskou spoločnosťou spoločnosti KFBG, čo spoločnosti KFBG dáva právomoc kontrolovať spoločnosť DMG prostredníctvom zhromaždenia akcionárov.

                  (206)

                  Dostupné informácie v praxi preukazujú, že dôležité rozhodnutia týkajúce sa KLU sa pravidelne prijímajú na úrovni KFBG a pokyny sa potom postupujú na nižšiu úroveň spoločnosti DMG.

                  (207)

                  Komisia sa na záver domnieva, že väzby medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou DMG sú dostatočne úzke, aby sa tieto dva subjekty považovali za jednu hospodársku jednotku. Spoločnosť DMG je najmä hospodársky a právne úplne závislá od spoločnosti KFBG a nemá vlastné obchodné rozhodovanie. Na účely uplatňovania práva Únie v oblasti štátnej pomoci preto spoločnosti KFBG/DMG tvoria jeden podnik.

            7.1.1.2.   Hospodárska činnosť

                  (208)

                  Spoločnosti KFBG/DMG sa podieľajú na výstavbe, údržbe a prevádzke KLU. Spoločnosti KFBG/DMG ponúkajú letiskové služby a účtujú používateľom – komerčným prevádzkovateľom leteckej prepravy, ako aj nekomerčným používateľom všeobecnej leteckej prepravy – poplatky za používanie infraštruktúry letiska, čím túto infraštruktúru obchodne využívajú. V nadväznosti na judikatúru uvedenú v odôvodneniach 200 a 201 sa musí dospieť k záveru, že spoločnosti KFBG/DMG vykonávali hospodársku činnosť najneskôr od dátumu vynesenia rozsudku vo veci Aéroports de Paris (čiže od 12. decembra 2000).

                  (209)

                  Z informácií predložených Rakúskom je zrejmé, že KLU už pred rokom 2000 úspešne prilákalo komerčnú leteckú prepravu, ako aj všeobecnú leteckú prepravu.

                  (210)

                  Preto sa dospelo k záveru, že spoločnosti KFBG/DMG od 12. decembra 2000 vykonávali hospodársku činnosť a ako jedna hospodárska jednotka predstavujú podnik na účely článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

            7.1.1.3.   Pôsobnosť verejnej politiky

                  (211)

                  Zatiaľ čo spoločnosti KFBG/DMG sa preto musia považovať za podnik na účely článku 107 ods. 1 ZFEÚ, treba pripomenúť, že nie všetky činnosti vlastníka a prevádzkovateľa letiska majú nevyhnutne hospodársku povahu (29).

                  (212)

                  Súdny dvor (30) rozhodol, že činnosti, ktoré obvykle patria do zodpovednosti štátu pri vykonávaní jeho úradných právomocí ako orgánu verejnej moci, nemajú hospodársku povahu a nepatria do rozsahu pôsobnosti pravidiel pre štátnu pomoc. Takéto činnosti môžu zahŕňať napríklad bezpečnosť, riadenie letovej prevádzky, políciu a colnú správu. Financovanie musí byť prísne obmedzené na kompenzáciu nákladov, ku ktorých vzniku vedú, a nesmie sa namiesto toho použiť na financovanie iných hospodárskych činností (31).

                  (213)

                  Financovanie činností, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky, alebo infraštruktúry priamo súvisiacej týmito činnosťami preto vo všeobecnosti nepredstavuje štátnu pomoc (32). Také činnosti na letisku, ako riadenie letovej prevádzky, polícia, colná správa, boj proti požiarom, činnosti potrebné na zabezpečenie civilného letectva proti aktom nezákonného zasahovania, a investície týkajúce sa infraštruktúry a vybavenia potrebného na vykonávanie týchto činností sa vo všeobecnosti považujú za činnosti, ktoré nemajú hospodársku povahu (33).

                  (214)

                  Verejné financovanie nehospodárskych činností nevyhnutne spojených s vykonávaním hospodárskej činnosti však nesmie viesť k nenáležitej diskriminácii medzi leteckými spoločnosťami a správcami letísk. Podľa ustálenej judikatúry skutočne vzniká výhoda, ak orgány verejnej moci odbremenia podniky od nákladov spojených s ich hospodárskymi činnosťami (34). Ak je preto v danom právnom systéme obvyklé, že letecké spoločnosti alebo správcovia letísk znášajú náklady na niektoré služby, zatiaľ čo niektoré letecké spoločnosti alebo správcovia letísk poskytujúci rovnaké služby tieto náklady znášať nemusia, vzniká týmto leteckým spoločnostiam a správcom letísk výhoda, aj keď sa tieto služby samy osebe považujú za nehospodárske. Preto je potrebná analýza právneho rámca uplatniteľného na prevádzkovateľa letiska, aby bolo možné posúdiť, či správcovia letísk alebo letecké spoločnosti musia podľa tohto právneho rámca znášať náklady na poskytovanie niektorých činností, ktoré môžu byť samy osebe nehospodárske, ale sú neoddeliteľne spojené s vykonávaním ich hospodárskych činností.

                  (215)

                  Rakúsko uviedlo, že náklady vyplývajúce z bezpečnostných opatrení letiska podľa § 1, 2, 8, 9 a 13 zákona Luftfahrtssicherheitsgesetz z roku 1992 (zákon o bezpečnosti leteckej dopravy, ďalej len „LSG“) sa majú považovať za náklady, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky. Spoločnosť KFBG získala v rokoch 2000 – 2010 úhradu týchto súm:

                     Tabuľka 7

                     Sumy, ktoré uhradilo spolkové ministerstvo vnútra a spolkové ministerstvo financií v rokoch 2000 – 2010

                              (EUR)

                              2000

                              24 000

                              2001

                              24 000

                              2002

                              27 000

                              2003

                              553 000

                              2004

                              878 000

                              2005

                              642 000

                              2006

                              791 000

                              2007

                              824 000

                              2008

                              1 134 000

                              2009

                              682 000

                              2010

                              896 000

                  (216)

                  Komisia pripomína, že podľa § 8, 9 a 13 ods. 2 LSG sa môžu uhradiť len náklady súvisiace s poskytovaním a údržbou priestorov potrebných na vykonávanie činnosti opísanej v § 1 a 2 LSG. Podľa § 1 a 2 LSG musí prevádzkovateľ letiska zaručiť preventívnu ochranu civilných lietadiel vrátane osôb na palube alebo nastupujúcich do lietadla pred nebezpečnými útokmi so zbraňami, muníciou a vojnovým materiálom a akýmikoľvek inými nebezpečnými zariadeniami. Prevádzkovateľ letiska musí na tento účel vykonávať účinné bezpečnostné kontroly. Všetky ostatné náklady, ktoré nesúvisia s touto činnosťou, musí znášať prevádzkovateľ letiska.

                  (217)

                  Komisia zastáva názor, že vykonávanie účinných bezpečnostných kontrol na zaručenie preventívnej ochrany civilnej leteckej dopravy sa musí považovať za činnosť, ktorá nemá hospodársku povahu, ako sa vysvetľuje v bode 35 usmernení v oblasti letectva z roku 2014. Komisia sa preto domnieva, že pokiaľ ide o prevádzkové náklady, ktoré v súvislosti s touto činnosťou vznikli od roku 2000 do roku 2010, tie náklady, na úhradu ktorých má prevádzkovateľ letiska nárok podľa § 8, 9 a 13 LSG, sú nákladmi v pôsobnosti verejnej politiky.

                  (218)

                  Podľa informácií, ktoré poskytlo Rakúsko, sa pri praktickom vykonávaní postupu úhrad na základe žiadostí letiska, ktoré museli byť podrobne zdokumentované, zabezpečovala dvojitá kontrola daňovou správou a spolkovým ministerstvom vnútra. Nadmerné kompenzácie boli preto vylúčené. Spoločnosť KFBG mohla oddeliť náklady v pôsobnosti verejnej politiky od iných nákladov komplikovaným systémom záznamov, v ktorom sa náklady pripisovali jednotlivým letom prevádzkovaným na KLU.

                  (219)

                  Komisia takisto pripomína, že zákon Luftfahrtssicherheitsgesetz sa ako spolkový zákon uplatňoval jednotne na všetkých rakúskych letiskách a že medzi správcami letísk neexistovala nijaká diskriminácia.

                  (220)

                  Komisia preto dospela k záveru, že úhrada prevádzkových nákladov, ktoré vznikli v rokoch 2000 – 2010 v súvislosti s § 1, 2, 8, 9 a 13 LSG patrí do pôsobnosti verejnej politiky, a preto je vyňatá z kontroly podľa pravidiel štátnej pomoci.

                  (221)

                  Rakúsko takisto uviedlo, že KLU pravidelne využívajú rakúske ozbrojené sily, ako aj policajné zásahové jednotky a letecká záchranná služba Christophorus. Komisia súhlasí, že tieto činnosti možno považovať za povinnosti verejnej správy. Keďže však rakúske orgány nepreukázali, že spoločnosť KFBG získala úhradu za náklady na tieto činnosti, podmienky na úhradu nákladov v pôsobnosti verejnej politiky nie sú splnené.

                  (222)

                  Komisia sa na záver domnieva, že všetky náklady, ktoré sa nepovažujú za náklady v rámci pôsobnosti verejnej politiky podľa § 1, 2, 8, 9 a 13 LSG, predstavujú hospodársku činnosť.

            7.1.2.   Štátne prostriedky a pripísateľnosť štátu

                  (223)

                  Na to, aby dotknuté opatrenia predstavovali štátnu pomoc, musia byť financované zo štátnych prostriedkov a rozhodnutie o poskytnutí opatrenia musí byť pripísateľné štátu.

                  (224)

                  Koncepcia štátnej pomoci sa uplatňuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú zo štátnych prostriedkov štátom samotným alebo akýmkoľvek sprostredkujúcim orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené (35). Na účely uplatňovania článku 107 ZFEÚ sú prostriedky miestnych orgánov štátnymi prostriedkami (36).

                  (225)

                  V tomto prípade boli príslušné opatrenia – najmä finančné príspevky pre spoločnosť KFBG a spoločnosť DMG – poskytnuté z rozpočtu miestnych orgánov. Finančné príspevky pochádzali priamo od spolkovej krajiny Korutánsko, mesta Klagenfurt a spoločnosti KLH. Finančné príspevky poskytnuté spolkovou krajinou Korutánsko a mestom Klagenfurt sa musia považovať za štátne prostriedky. To isté platí pre spoločnosť KLH: spoločnosť KLH bola právnická osoba riadená podľa verejného práva a zriadená v roku 1990 podľa zákona KLH-G, ktorý obsahuje aj stanovy spoločnosti KLH. Spoločnosť KLH pôsobila ako vlastnícka spoločnosť (holding), t. j. agentúra pre štátny majetok, pokiaľ ide o akcie, ktoré spolková krajina Korutánsko vlastní v rôznych účastiach. Spoločnosť KLH spravovala osobitný fond s názvom „Zukunft Kärnten“ pre priame a nepriame financovanie projektov. Tento fond pozostával z 500 miliónov EUR, ktoré boli poskytnuté z rozpočtu spolkovej krajiny Korutánsko. Všetky finančné príspevky, ktoré spoločnosť KFBG získala od spoločnosti KLH, preto treba považovať za štátne prostriedky.

                  (226)

                  Pokiaľ ide o pripísateľnosť, Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci Stardust Marine okrem toho rozhodol, že skutočnosť, že štát alebo štátny subjekt je jediným alebo väčšinovým akcionárom podniku, nie je dostatočná na vyvodenie záveru, že prevod prostriedkov, ktorý uskutočnil tento podnik, je pripísateľný jeho verejným akcionárom (37). Podľa Súdneho dvora, aj keď je štát v postavení, ktoré mu umožňuje kontrolovať verejný podnik a uplatňovať dominantný vplyv nad jeho úkonmi, skutočné vykonávanie tejto kontroly v konkrétnom prípade nemožno automaticky predpokladať, keďže verejný podnik môže takisto konať s menšou či väčšou nezávislosťou podľa stupňa samostatnosti, ktorú mu prenechal štát.

                  (227)

                  Podľa Súdneho dvora k ukazovateľom, z ktorých možno vyvodiť pripísateľnosť, patria (38):

                              —

                              skutočnosť, že dotknutý podnik nemohol prijať napadnuté rozhodnutie bez zohľadnenia požiadaviek orgánov verejnej moci,

                              —

                              skutočnosť, že podnik musel prihliadať na smernice vydané orgánmi verejnej moci,

                              —

                              začlenenie verejného podniku do štruktúr verejnej správy,

                              —

                              povaha činností verejného podniku a vykonávanie týchto činností na trhu v normálnych podmienkach hospodárskej súťaže so súkromnými subjektmi,

                              —

                              právne postavenie podniku,

                              —

                              intenzita dohľadu, ktorý vykonávajú orgány verejnej moci nad riadením podniku,

                              —

                              akákoľvek ďalšia indícia, ktorá by v konkrétnom prípade svedčila o účasti orgánov verejnej moci pri prijímaní opatrenia alebo o tom, že ich neúčasť je nepravdepodobná, s ohľadom aj na rozsah opatrenia, jeho obsah alebo podmienky, ktoré zahŕňa.

                  (228)

                  Komisia sa domnieva, že finančné príspevky pre spoločnosť KFBG a spoločnosť DMG sú pripísateľné štátu. Príslušné opatrenia spolkovej krajiny Korutánsko a mesta Klagenfurt – najmä finančné príspevky pre spoločnosť KFBG a spoločnosť DMG – boli poskytnuté priamo z rozpočtu miestnych a regionálnych orgánov. Komisia sa preto domnieva, že sú pripísateľné štátu.

                  (229)

                  To isté platí pre finančné príspevky, ktoré spoločnosti KFBG a DMG získali od spoločnosti KLH. Spolková krajina Korutánsko nebola len v postavení, ktoré jej umožňovalo kontrolovať spoločnosť KLH a uplatňovať dominantný vplyv nad jej úkonmi, ale mala aj skutočnú kontrolu nad finančnými príspevkami, ktoré spoločnosť KFBG získala od spoločnosti KLH. Z právneho postavenia spoločnosti KLH vyplýva, že spoločnosť KLH bola osobitnou právnickou osobou s jediným mandátom spravovať štátne aktíva v záujme spolkovej krajiny Korutánsko. Aj povaha činností spoločnosti KLH poukazuje na skutočnosť, že jej činnosti boli výlučne v záujme spolkovej krajiny Korutánsko: spoločnosť KLH vlastnila 80 % akcií spoločnosti KFBG, a preto aktívne zastupovala záujem spolkovej krajiny Korutánsko, pokiaľ ide o existenciu a zachovanie životaschopného a výkonného letiska v Klagenfurte pre spolkovú krajinu Korutánsko. Z obsahu opatrení, ktoré spoločnosť KLH vykonávala pre spolkovú krajinu Korutánsko, takisto vyplýva, že spoločnosť KLH konala v prospech spolkovej krajiny Korutánsko: rozhodnutie poskytnúť finančné príspevky bolo dôležité pre existenciu KLU, a teda do veľkej miery v záujme spolkovej krajiny Korutánsko.

                  (230)

                  Podľa stanov spoločnosti KLH okrem toho predstavenstvo spoločnosti KLH vymenovala priamo dozorná rada spoločnosti KLH. Dozornú radu vymenovala priamo vláda spolkovej krajiny Korutánsko. V stanovách sa stanovuje, že členovia dozornej rady pomerne zastupujú politické strany zastúpené vo vláde spolkovej krajiny Korutánsko. Dozorná rada okrem toho musela schváliť každé investičné rozhodnutie predstavenstva vo výške nad 50 000 EUR. Podľa § 5 stanov spoločnosti KLH bola spoločnosť KLH pod nepretržitým dohľadom vlády spolkovej krajiny Korutánsko. Korutánska vláda musela zabezpečiť, aby všetky rozhodnutia spoločnosti KLH boli v záujme spolkovej krajiny Korutánsko.

                  (231)

                  Z uvedeného vyplýva, že dozorná rada spoločnosti KLH musela schváliť každé rozhodnutie predstavenstva spoločnosti KLH týkajúce sa financovania spoločnosti KFBG vo výške nad 50 000 EUR. Členovia dozornej rady zastupovali politické strany zastúpené v korutánskej vláde. Vláda spolkovej krajiny Korutánsko navyše vykonávala dohľad nad týmito rozhodnutiami a týmto dohľadom musela zabezpečiť, aby boli prijímané v záujme spolkovej krajiny Korutánsko. Túto skutočnosť potvrdili rakúske orgány, ktoré vyhlásili, že korutánska vláda sa podieľala na všetkých rozhodnutiach týkajúcich sa financovania spoločnosti KFBG spoločnosťou KLH.

                  (232)

                  Vzhľadom na tieto hľadiská sa Komisia domnieva, že existujú dostatočné indície na vyslovenie záveru, že finančné príspevky spoločnosti KLH sú pripísateľné štátu.

            7.1.3.   Hospodárska výhoda

      7.1.3.1.   Zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve

                  (233)

                  Výhoda v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ je akýkoľvek hospodársky prínos, ktorý by podnik nezískal za bežných trhových podmienok, čiže bez existencie zásahu štátu (39). Dôležitý je len účinok opatrenia na podnik, nie príčina ani cieľ zásahu štátu (40). Výhoda vzniká vždy, keď sa v dôsledku zásahu štátu zlepší finančná situácia podniku (v porovnaní s bežnými trhovými podmienkami).

                  (234)

                  Komisia ďalej pripomína, že „kapitál daný k dispozícii podniku priamo alebo nepriamo štátom za okolností, ktoré zodpovedajú normálnym trhovým podmienkam, nemožno považovať za štátnu pomoc“ (41). V tomto prípade musí Komisia porovnať konanie orgánov verejnej moci poskytujúcich priame investičné granty a finančné príspevky súkromnému subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý je usmerňovaný vyhliadkami na ziskovosť z dlhodobého hľadiska, s cieľom určiť, či verejné financovanie KLU poskytuje spoločnostiam KFBG/DMG výhodu, ktorú by nezískali za bežných trhových podmienok (42).

                  (235)

                  Pri posudzovaní by sa nemalo prihliadať na nijaké pozitívne účinky na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, keďže Súdny dvor objasnil, že dôležitou otázkou pri uplatňovaní zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve je, či „by za podobných okolností súkromný akcionár takýto kapitál upísal s prihliadnutím na reálne možnosti zisku a bez ohľadu na sociálne a regionálne politiky a na sektory“ (43).

                  (236)

                  Na to, aby mohla Komisia uplatniť zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, musí sa preniesť do času, keď boli prijaté jednotlivé rozhodnutia o poskytnutí verejných prostriedkov spoločnostiam KFBG/DMG. Komisia takisto musí založiť svoje posúdenie na informáciách a predpokladoch, ktoré mali príslušné miestne orgány k dispozícii v čase, keď bolo prijaté rozhodnutie týkajúce sa finančných dohôd o dotknutých opatreniach v oblasti infraštruktúry.

                  (237)

                  Finančné príspevky spolkovej krajiny Korutánsko, mesta Klagenfurt a spoločnosti KLH v zásade slúžili na krytie strát spoločnosti KFBG a spoločnosti DMG. Podľa informácií, ktoré predložilo Rakúsko, boli finančné príspevky čiastočne poskytnuté na krytie strát, ktoré boli spôsobené nákladmi, ktoré spoločnosti KFBG vznikli prostredníctvom zmlúv o marketingu uzatvorenými medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou DMG s rôznymi leteckými spoločnosťami. Komisia sa domnieva, že takéto náklady, ktoré vznikli prostredníctvom zmlúv o marketingu s leteckými spoločnosťami, sa musia považovať za bežné prevádzkové náklady prevádzkovateľa letiska. Takéto náklady boli skutočne odvodené zo zmluvných podmienok, ktoré prevádzkovateľ letiska uzavrel s leteckými spoločnosťami. Podľa týchto dohôd prevádzkovateľ letiska nakupuje od leteckej spoločnosti marketingové služby na propagáciu služieb leteckej prepravy, ktoré ponúka dotknutá letecká spoločnosť, a to v prospech prevádzkovateľa letiska aj leteckej spoločnosti. Finančné príspevky preto v konečnom dôsledku slúžili na krytie časti bežných prevádzkových nákladov spoločností KFBG/DMG, čím obidva podniky oslobodili od hospodárskeho zaťaženia, ktoré by bežne museli znášať.

                  (238)

                  Rakúsko výslovne netvrdilo, že finančné príspevky boli v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Namiesto toho uviedlo, že zatvorenie letiska nikdy nebolo pre miestne orgány realistickou možnosťou a že vzhľadom na potrebu a povinnosť prevádzkovať letisko bolo hospodársky rozumné prilákať viac komerčnej leteckej dopravy. V iných bodoch Rakúsko tvrdilo, že finančné príspevky pre letisko boli motivované vôľou hospodársky oživiť región, a zdôraznilo význam letiska pre regionálne hospodárstvo.

                  (239)

                  V súvislosti s kritériom súkromného subjektu v trhovom hospodárstve však nie je možné prihliadať na sociálne a regionálne hľadiská. Zatiaľ čo v zásade by bolo možné akceptovať, že dokonca aj nevratné granty pre spoločnosť, ktorá je vo výlučnom vlastníctve štátu, by mohli predstavovať investície v súlade s trhom, Rakúsko nepredložilo podnikateľský plán ani nijaké výpočty ex ante, ako je analýza citlivosti alebo základné predpoklady ziskovosti, pokiaľ ide o ziskovosť finančných príspevkov. Rakúsko nevysvetlilo, prečo by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve naďalej dodával kapitál podniku, ktorý vytvára straty. Rakúsko preto neuviedlo, že finančné príspevky boli normálnymi trhovými investíciami.

                  (240)

                  Komisia napokon pripomína, že podľa informácií, ktoré predložili rakúske orgány, spoločnosti KFBG/DMG vytvárali od roku 2002 straty vo väčšine príslušných rokov, ak sa pri zohľadnení čistých výsledkov za príslušné roky neprihliada na finančné príspevky získané od orgánov verejnej moci za náklady spojené so zmluvami o marketingu s leteckými spoločnosťami.

                  (241)

                  Komisia dospela k záveru, že nebolo možné očakávať, že finančné príspevky v prospech spoločností KFBG/DMG zabezpečia subjektom, ktoré ich poskytujú, primeranú návratnosť investícií, a preto neboli poskytnuté za bežných trhových podmienok. Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa finančné príspevky musia považovať za opatrenie, ktorým sa spoločnostiam KFBG/DMG poskytuje hospodárska výhoda.

            7.1.3.2.   Služby všeobecného hospodárskeho záujmu

                  (242)

                  Rakúsko tvrdilo, že financovanie spoločností KFBG a DMG prostredníctvom platieb spolkovej krajiny Korutánsko, mesta Klagenfurt, ako aj spoločnosti KLH by bolo v súlade s požiadavkami judikatúry vo veci Altmark (44), a preto by nepredstavovalo výhodu. Celková správa letiska by predstavovala služby všeobecného hospodárskeho záujmu vzhľadom na potrebu zaručiť dostupnosť regiónu Korutánska, a preto by dotknuté financovanie predstavovalo kompenzáciu za poskytovanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu letiskom.

                  (243)

                  Na účely vyvodenia záveru, či posudzované opatrenia predstavujú výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, musí Komisia v prípade podniku, ktorému bolo zverené poskytovanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu, preskúmať dodržiavanie podmienok, ktoré stanovil Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci Altmark. Tieto podmienky možno zhrnúť takto:

                              —

                              podnik, ktorý prijíma kompenzáciu, musí byť skutočne poverený plnením záväzkov služby vo verejnom záujme a tieto záväzky musia byť jasne vymedzené (Altmark 1),

                              —

                              kritériá, na základe ktorých sa vypočíta kompenzácia, musia byť vopred objektívne a transparentne stanovené (Altmark 2),

                              —

                              kompenzácia nemôže prekročiť sumu potrebnú na pokrytie všetkých nákladov alebo ich časti, ktoré vzniknú pri plnení záväzkov služby vo verejnom záujme, s prihliadnutím na príslušné tržby, ako aj primeraný zisk z plnenia týchto záväzkov (Altmark 3),

                              —

                              ak sa výber podniku, ktorý bude poverený realizáciou služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, neuskutočňuje prostredníctvom postupu verejného obstarávania, výška nevyhnutnej kompenzácie musí byť určená na základe analýzy nákladov, ktoré by typickému podniku, dobre riadenému a primerane vybavenému prostriedkami na plnenie potrebných požiadaviek verejnej služby, vznikli pri realizácii týchto záväzkov, s prihliadnutím na súvisiace príjmy a primeraný zisk z plnenia týchto záväzkov (Altmark 4).

                  (244)

                  Komisia najskôr posudzuje dodržiavanie kritéria Altmark 4. Keďže kritériá vo veci Altmark sa musia dodržiavať kumulatívne, nedodržanie ktorejkoľvek z týchto podmienok by viedlo k záveru, že na základe tohto posudzovania nemožno vylúčiť existenciu výhody, aj keď služby poskytované spoločnosťami KFBG/DMG predstavujú služby všeobecného hospodárskeho záujmu.

                  (245)

                  V kritériu Altmark 4 sa stanovuje, že kompenzácia musí predstavovať minimum potrebné pre efektívny podnik, aby nepredstavovala štátnu pomoc. Toto kritérium sa považuje za splnené, ak boli príjemcovia kompenzácií vybratí vo verejnom obstarávaní zabezpečujúcom poskytovanie služby za najmenšie náklady pre spoločenstvo, alebo ak v opačnom prípade bola kompenzácia vypočítaná odkazom na náklady efektívneho podniku.

                  (246)

                  Podľa informácií, ktoré predložilo Rakúsko, príjemca nebol vybratý postupom verejného obstarávania. Spolková krajina Korutánsko neorganizovala na prevádzku KLU verejné obstarávanie, ale zriadila na prevádzku letiska spoločnosť KFBG.

                  (247)

                  Z dôkazov okrem toho nevyplýva, že výška kompenzácie bola určená na základe analýzy nákladov, ktoré by typickému podniku, dobre riadenému a primerane vybavenému prostriedkami, aby mohol plniť potrebné požiadavky verejnej služby, vznikli pri realizácii týchto záväzkov, s prihliadnutím na súvisiace príjmy a primeraný zisk z plnenia týchto záväzkov. V dokumentácii skutočne neexistuje nijaký prvok, z ktorého by vyplývalo, že na účely stanovenia výšky finančných príspevkov poskytnutých spoločnosti KFBG sa vykonala analýza nákladov, ktoré by vznikli typickému správcovi letiska pri prevádzke letiska porovnateľného s KLU. Rakúske orgány neposkytli nijakú takúto analýzu. Zdá sa, že finančné príspevky pre spoločnosť KFBG jednoducho pokrývajú finančné potreby spoločnosti KFBG bez akejkoľvek predchádzajúcej analýzy nákladov.

                  (248)

                  Preto neexistujú nijaké dôkazy na podporu argumentu, že spoločnosť KFBG poskytuje letiskové služby za najnižšie náklady pre spoločenstvo.

                  (249)

                  Všetky výpočty kompenzácií boli navyše jednorazovými platbami, ktoré neboli súčasťou mechanizmu kompenzácií vypracovaného ex ante. V danom prípade neboli parametre, na základe ktorých by sa mali vypočítať kompenzácie za služby všeobecného hospodárskeho záujmu, stanovené vopred ani objektívnym a transparentným spôsobom. Preto nie je splnené ani kritérium Altmark 2.

                  (250)

                  Keďže kritériá vo veci Altmark sú kumulatívne, Komisii v tejto fáze postačuje zistenie, že v danom prípade nie je splnené ani druhé, ani štvrté kritérium, aby dospela k záveru, že dotknuté opatrenia nemožno považovať za opatrenia bez existencie štátnej pomoci na základe rozsudku vo veci Altmark. Otázku, či prevádzka KLU predstavuje službu všeobecného hospodárskeho záujmu alebo či sa Rakúsko dopustilo pri vymedzení služieb všeobecného hospodárskeho záujmu zjavného omylu, možno ponechať otvorenú. Komisia preto dospela k záveru, že opatrením sa spoločnosti KFBG poskytuje hospodárska výhoda.

            7.1.4.   Selektívnosť

                  (251)

                  Na to, aby štátne opatrenie patrilo do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ, musí zvýhodňovať „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“. Do pôsobnosti pojmu štátna pomoc preto patria len tie opatrenia zvýhodňujúce podniky, ktorými sa poskytuje výhoda selektívnym spôsobom.

                  (252)

                  V dotknutom prípade sa finančné príspevky poskytovali len v prospech spoločností KFBG/DMG. Tieto opatrenia sú preto selektívne podľa vymedzenia v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

            7.1.5.   Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

                  (253)

                  Ak sa pomocou, ktorú poskytuje členský štát, posilňuje postavenie podniku v porovnaní s inými podnikmi súťažiacimi na vnútornom trhu, musia sa tieto podniky považovať za podniky ovplyvnené touto pomocou (45). Hospodárskou výhodou poskytnutou v tomto prípade prostredníctvom grantov priamych investícií a finančných príspevkov prevádzkovateľovi letiska sa posilňuje jeho hospodárske postavenie, keďže prevádzkovateľ letiska mohol začať svoju obchodnú činnosť bez toho, aby znášal všetky súvisiace investície a prevádzkové náklady.

                  (254)

                  Podľa posúdenia v odôvodnení 208 a nasl. je prevádzka letiska hospodárskou činnosťou. Hospodárska súťaž sa uskutočňuje na jednej strane medzi letiskami s cieľom prilákať letecké spoločnosti a zodpovedajúcu leteckú prepravu (osobnú a nákladnú) a na druhej strane medzi správcami letísk, ktorí môžu medzi sebou súťažiť o to, aby im bola zverená správa daného letiska. S ohľadom najmä na nízkonákladových dopravcov a prevádzkovateľov charterových letov môže navyše hospodárska súťaž, pokiaľ ide o prilákanie týchto leteckých spoločností, existovať aj medzi letiskami, ktoré sa nenachádzajú v tých istých zberných oblastiach, alebo sa dokonca môžu nachádzať v rôznych členských štátoch.

                  (255)

                  Ako bolo uvedené v bode 40 usmernení v oblasti letectva z roku 2005 a opätovne potvrdené v bode 45 usmernení v oblasti letectva z roku 2014, z rozsahu pôsobnosti uplatňovania článku 107 ods. 1 ZFEÚ nie je možné vylúčiť ani malé letiská. V bode 45 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa okrem toho výslovne uvádza, že „relatívne malá veľkosť podniku, ktorý prijíma verejné financovanie, ako taká nevylučuje možnosť ovplyvnenia obchodu medzi členskými štátmi“.

                  (256)

                  Od roku 2012 vybaví KLU približne 230 000 cestujúcich ročne a v minulosti od roku 2004 do roku 2007 vybavovalo približne až 520 000 cestujúcich ročne. Ako sa pripomenulo v odôvodnení 21, KLU sa nachádza v blízkosti letiska Ľubľana (80 km) a vo vzdialenosti dvoch hodín cesty autom od šiestich ďalších letísk. Z KLU sa prevádzkujú medzinárodné lety do takých cieľových miest, ako je Londýn, Frankfurt, Mníchov, Hamburg či Viedeň. Vzletová a pristávacia dráha v Klagenfurte je dostatočne dlhá (2 720 m) a umožňuje leteckým spoločnostiam obsluhovať lety do medzinárodných cieľových letísk v strednej vzdialenosti. Vzhľadom na tieto skutočnosti sa treba domnievať, že verejné financovanie poskytované spoločnostiam KFBG/DMG narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a má aspoň potenciálny vplyv na obchod medzi členskými štátmi.

                  (257)

                  Na základe toho sa verejné financovanie poskytnuté spoločnostiam KFBG/DMG musí považovať za opatrenie, ktoré narúša hospodársku súťaž a má vplyv na obchod medzi členskými štátmi.

            7.1.6.   Záver

                  (258)

                  Na základe uvedených hľadísk sa Komisia domnieva, že verejné financovanie poskytované spoločnostiam KFBG/DMG v podobe finančných príspevkov od roku 2000 do roku 2010 predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

            7.2.   Systém stimulov z roku 2005

      7.2.1.   Hospodárska činnosť a pojem podnik

                  (259)

                  Systém stimulov z roku 2005 ponúka leteckým spoločnostiam zľavy za poskytovanie osobitných služieb leteckej dopravy. Zľavy sa ponúkali najmä za lety do nových cieľových letísk, za intenzívnejšie existujúce letové spojenia a za častejšie a spoľahlivejšie existujúce letové spojenia, ako sa opisuje v odôvodneniach 33 až 38.

                  (260)

                  Poskytovaním takýchto služieb leteckej dopravy letecké spoločnosti vykonávajú hospodársku činnosť, a preto predstavujú podniky v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Musí sa analyzovať, či sa systémom stimulov z roku 2005 poskytovala leteckým spoločnostiam využívajúcim KLU hospodárska výhoda.

            7.2.2.   Hospodárska výhoda

                  (261)

                  Ak má letisko k dispozícii verejné zdroje, pomoc leteckej spoločnosti sa v zásade môže vylúčiť, ak vzťah medzi letiskom a leteckou spoločnosťou spĺňa kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (262)

                  Podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014 (46) existenciu pomoci leteckej spoločnosti využívajúcej konkrétne letisko možno v zásade vylúčiť, ak cena účtovaná za letiskové služby zodpovedá trhovej cene alebo ak možno pomocou analýzy ex ante – čiže analýzy založenej na informáciách, ktoré boli k dispozícii, keď bola poskytnutá pomoc, a na vývoji, ktorý bolo možné v tom čase predpokladať – preukázať, že dohoda letiska a leteckej spoločnosti povedie k pozitívnemu prínosu pre kumulovanie zisku pre letisko a je súčasťou celkovej stratégie vedúcej k ziskovosti z dlhodobého hľadiska. Tento druhý prístup znamená, že sa musí posúdiť, či by k dátumu uzavretia dohody obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve očakával, že dohoda povedie k vyššiemu zisku, ako by sa dosiahlo inak. Tento vyšší zisk sa má merať rozdielom medzi prírastkovými príjmami, ktorých vytvorenie sa očakáva na základe dohody (čiže rozdielom medzi príjmami, ktoré by sa dosiahli, ak by bola dohoda uzavretá, a príjmami, ktoré by sa dosiahli bez existencie dohody), a prírastkovými nákladmi, ktorých vznik sa očakáva v dôsledku dohody (čiže rozdielom medzi nákladmi, ktoré by vznikli, ak by bola dohoda uzavretá, a nákladmi, ktoré by vznikli bez existencie dohody), pričom na výsledný peňažný tok sa uplatní primeraná diskontná sadzba.

                  (263)

                  Pokiaľ však ide o prvý prístup (porovnanie s „trhovou cenou“), Komisia sa nedomnieva, že v súčasnosti je možné určiť primeranú referenčnú hodnotu na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované letiskami (47). Komisia preto za najdôležitejšie kritérium na posúdenie dohôd uzavretých letiskami s jednotlivými leteckými spoločnosťami považuje analýzu prírastkovej ziskovosti ex ante.

                  (264)

                  Treba pripomenúť, že uplatňovanie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na základe priemernej ceny na iných podobných trhoch sa vo všeobecnosti môže preukázať ako užitočné, ak možno takúto cenu primerane určiť alebo vyvodiť z iných trhových ukazovateľov. Táto metóda však nie je taká relevantná v prípade letiskových služieb, keďže štruktúra nákladov a príjmov jednotlivých letísk sa zvyčajne výrazne líši. Dôvodom je, že náklady a príjmy závisia od toho, aké je letisko rozvinuté, od počtu leteckých spoločností, ktoré letisko využívajú, od jeho kapacity z hľadiska prepravy cestujúcich, stavu infraštruktúry a súvisiacich investícií, regulačného rámca, ktorý sa môže medzi členskými štátmi líšiť, a akýchkoľvek dlhov alebo záväzkov, ktoré letisko v minulosti prijalo (48).

                  (265)

                  Akúkoľvek čisto porovnávaciu analýzu navyše komplikuje liberalizácia trhu s leteckou dopravou. Ako možno vidieť v tomto prípade, obchodné postupy medzi letiskami a leteckými spoločnosťami nie sú vždy založené výlučne na uverejnenom rozpise poplatkov. Tieto obchodné vzťahy sa namiesto toho do veľkej miery líšia. Zahŕňajú rozdelenie rizika, pokiaľ ide o osobnú dopravu a akúkoľvek súvisiacu obchodnú a finančnú zodpovednosť, štandardné systémy stimulov a zmeny rozdelenia rizika počas trvania dohody. Jednu transakciu preto nemožno skutočne porovnať s inou na základe ceny za spiatočný let alebo ceny za cestujúceho.

                  (266)

                  Využívanie referenčných hodnôt navyše nie je vhodnou metódou na stanovenie trhových cien, ak dostupné referenčné hodnoty neboli vymedzené s ohľadom na trhové hľadiská alebo ak sú existujúce ceny výrazne narušené verejnými zásahmi. Zdá sa, že v odvetví leteckej dopravy takéto narušenia existujú z dôvodov vysvetlených v bodoch 57 až 59 usmernení v oblasti letectva z roku 2014:
                  „Verejné orgány tradične považujú letiská vo vlastníctve štátu za infraštruktúru na podporu miestneho rozvoja a nie za podniky fungujúce v súlade s trhovými pravidlami. Ceny týchto letísk preto nebývajú určené s ohľadom na trhové faktory a najmä dobré vyhliadky na ziskovosť ex ante, ale predovšetkým s ohľadom na sociálne alebo regionálne faktory.
                  Aj keď sú niektoré letiská súkromne vlastnené alebo prevádzkované bez sociálnych alebo regionálnych faktorov, ceny účtované týmito letiskami môžu byť do značnej miery ovplyvnené cenami účtovanými väčšinou verejne dotovaných letísk, lebo takéto ceny letecké spoločnosti zohľadňujú pri rokovaniach so súkromne vlastnenými alebo prevádzkovanými letiskami.
                  Za týchto okolností má Komisia silné pochybnosti, či je v súčasnosti možné určiť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované letiskami. Táto situácia sa v budúcnosti môže meniť alebo vyvíjať […]“.

                  (267)

                  Okrem toho, ako pripomenuli súdy Únie, využívanie referenčných hodnôt s odkazom na dotknuté odvetvie je len jedným z mnohých analytických nástrojov na určenie toho, či príjemca získal hospodársku výhodu, ktorú by nezískal za bežných trhových podmienok (49). Komisia preto môže tento prístup využívať, ale nie je povinná ho využiť, pokiaľ by to nebolo vhodné, tak ako v tomto prípade.

                  (268)

                  Spoločnosť Ryanair vo svojej štúdii z 9. apríla 2013 (poznámka spoločnosti Oxera 3) v zásade tvrdí, že kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve možno uplatniť na základe porovnania s obchodnými dohodami iných európskych letísk.

                  (269)

                  Predovšetkým treba pripomenúť, že počas konania ani Rakúsko, ani nijaká zainteresovaná tretia strana Komisii nenavrhli vzorku porovnávacích letísk, ktoré sa môžu v tomto prípade použiť a ktoré sú dostatočne porovnateľné s KLU z hľadiska objemu prepravy, druhu prepravy, druhu a úrovne poskytovaných letiskových služieb, blízkosti letiska k veľkému mestu, počtu obyvateľov v zbernej oblasti, prosperity okolitej oblasti a rôznych zemepisných oblastí, z ktorých by sa mohli prilákať cestujúci.

                  (270)

                  Štúdia spoločnosti Oxera zo 4. júla 2011 bola obmedzená na porovnanie poplatkov, ktoré spoločnosť Ryanair platila na letiskách […] a […], s poplatkami, ktoré spoločnosť Ryanair platila podľa dohody o letiskových službách na KLU. V štúdii sa neposudzovalo, či vzorka referenčných letísk spĺňala všetky kritériá uvedené v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014, keďže sa posudzoval len objem dopravy, druh prepravy na letisku a prosperita okolitej oblasti (50).

                  (271)

                  Aj keby bola vzorka porovnávacích letísk k dispozícii, porovnávacia metóda by bola v tomto prípade absolútne nepoužiteľná. Ako bolo uvedené vyššie, v systéme stimulov, ktorý sa má analyzovať, sa leteckým spoločnostiam ponúkali rôzne zľavy za poskytovanie veľmi osobitných služieb leteckej dopravy (za nové cieľové letiská, za intenzívnejšie existujúce letové spojenia a za častejšie a spoľahlivejšie existujúce letové spojenia). V súvislosti s dohodami o marketingu medzi spoločnosťou KFBG a leteckými spoločnosťami sa navyše musia analyzovať komplexné balíky. Tieto balíky pozostávajú z dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách (ktoré sú niekedy spojené v tom istom právnom médiu). Tieto transakcie zahŕňali viacero „cien“, najmä rôzne letiskové poplatky, cenu za služby pozemnej obsluhy a cenu za marketingové služby, pričom niektoré z nich závisia od počtu cestujúcich, iné od počtu pohybov lietadla a ďalšie zahŕňajú fixné sumy. Každá z týchto transakcií preto vedie k zložitému súboru finančných tokov medzi prevádzkovateľom letiska a leteckou spoločnosťou a jej dcérskymi spoločnosťami, ktoré pozostávajú z príjmu z letiskových poplatkov, príjmu spojeného so službami pozemnej obsluhy a príjmu spojeného s marketingovými službami.

                  (272)

                  Porovnanie len medzi letiskovými poplatkami, ktoré spoločnosť KFBG fakturovala dotknutým leteckým spoločnostiam, a letiskovými poplatkami fakturovanými na porovnávacích letiskách, by preto neposkytlo nijakú užitočnú indíciu, pokiaľ ide o to, či bolo splnené kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Na platné porovnanie transakcií, na ktoré sa vzťahuje toto posúdenie, by bolo prinajmenšom potrebné určiť v prípade letísk v porovnávacej vzorke súbor porovnateľných transakcií, ktoré musia zahŕňať najmä rovnocenné marketingové služby a rovnocenné služby pozemnej obsluhy. Určenie takejto vzorky by sa ukázalo ako nemožné vzhľadom na skutočnosť, že transakcie, na ktoré sa vzťahuje toto posúdenie, sú také zložité a osobité, pričom ceny za služby pozemnej obsluhy a marketingové služby sa navyše zriedkakedy zverejňujú a ich získanie na účely základu porovnania by bolo zložité.

                  (273)

                  A napokon, za predpokladu, že na základe platnej porovnávacej analýzy by bolo možné stanoviť, že „ceny“ uplatňované v rôznych transakciách, na ktoré sa vzťahuje toto posúdenie, boli rovnocenné alebo vyššie ako „trhové ceny“ stanovené pomocou vzorky porovnávacích transakcií, Komisia by aj tak nemohla dospieť k záveru, že tieto transakcie zodpovedali trhovej cene, ak by sa preukázalo, že prevádzkovateľ letiska pri ich uzatváraní mohol očakávať, že povedú k prírastkovým nákladom vyšším ako prírastkové príjmy. Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by v skutočnosti nemal záujem ponúkať tovar alebo služby za „trhovú cenu“, ak by to viedlo k prírastkovej strate.

                  (274)

                  V kontexte tejto analýzy považuje Komisia za vhodné pripomenúť, že po prijatí usmernení v oblasti letectva z roku 2014 bolo Rakúsko aj zainteresované strany vyzvané, aby predložili pripomienky týkajúce sa uplatňovania týchto usmernení na tento prípad (pozri odôvodnenie 8). Rakúsko ani zainteresované strany napokon v podstate nespochybnili prístup Komisie, podľa ktorého ak nie je možné určiť primeranú referenčnú hodnotu na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované letiskami leteckým spoločnostiam, najdôležitejším kritériom na posúdenie dohôd uzavretých medzi týmito dvoma stranami je analýza prírastkovej ziskovosti ex ante.

                  (275)

                  Vzhľadom na všetky uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že na tento prípad sa musí uplatniť prístup, ktorý sa všeobecne odporúča v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014, pokiaľ ide o uplatnenie kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na vzťahy medzi letiskami a leteckými spoločnosťami, čiže analýza prírastkovej ziskovosti ex ante. (51)

                  (276)

                  Tento prístup je odôvodnený skutočnosťou, že prevádzkovateľ letiska môže mať objektívny záujem na uzatvorení transakcie s leteckou spoločnosťou, ak môže odôvodnene očakávať, že táto transakcia zlepší jeho zisky (alebo zníži jeho straty) v porovnaní s opačnou situáciou, v ktorej táto transakcia nie je uzavretá, bez ohľadu na akékoľvek porovnanie s podmienkami, ktoré ponúkajú leteckým spoločnostiam iní prevádzkovatelia letísk, či dokonca s podmienkami, ktoré ponúka ten istý prevádzkovateľ letiska iným leteckým spoločnostiam.

                  (277)

                  Okrem uvedených hľadísk musí byť letisková infraštruktúra otvorená všetkým leteckým spoločnostiam a nie vyhradená konkrétnej leteckej spoločnosti, aby sa vylúčilo, že výhoda vyplývajúca zo zlučiteľnej pomoci pre prevádzkovateľa letiska sa prenesie na konkrétnu leteckú spoločnosť.

                  (278)

                  Komisia v tomto kontexte takisto pripomína, že cenová diferenciácia je štandardným obchodným postupom. Takéto diferenciačné cenové politiky by však mali byť obchodne odôvodnené.

                  (279)

                  Systém stimulov z roku 2005 bol zavedený na posilnenie konkurencieschopnosti KLU. Pri vypracovaní systému stimulov z roku 2005 prevádzkovateľ KLU analyzoval počty cestujúcich, pohyby na letisku, ako aj finančné výsledky predchádzajúcich rokov. Podľa Rakúska z porovnania trhu, ktoré sa v tom čase uskutočnilo, vyplynulo, že vzhľadom na vysoké priemerné fixné náklady bolo KLU v Rakúsku mimoriadne drahým letiskom.

                  (280)

                  Komisia pripomína, že spoločnosť AUA od 1. októbra 2003 jednostranne znížila svoje úhrady poplatkov za spiatočný let splatných na KLU. Aj keď spoločnosť KFBG a spoločnosť AUA podpísali 20. októbra 2005 dohodu o urovnaní týkajúcu sa úhrady poplatkov za spiatočný let v období od 1. októbra 2003 do 20. októbra 2005, spoločnosť KFBG musela od októbra 2003 do októbra 2005 čeliť značnému deficitu v súvislosti s úhradou letiskových poplatkov. Všetky dohody medzi spoločnosťami KFBG, DMG, Ryanair, LV a AMS z roku 2002 boli navyše náhle ukončené v októbri 2005, keď spoločnosť Ryanair prestala prevádzkovať služby osobnej leteckej dopravy medzi KLU a STN z ekonomických dôvodov. Všetky tieto faktory spoločne viedli KLU k prehodnoteniu jeho cenovej politiky a k zavedeniu systému stimulov z roku 2005.

                  (281)

                  Podľa informácií, ktoré predložilo Rakúsko, výkonná rada spoločnosti KFBG pripravila podrobnú štúdiu ziskovosti ex ante, ktorú schválila dozorná rada spoločnosti KFBG.

                  (282)

                  Pri posudzovaní tejto štúdie ex ante Komisia pripomína, že spoločnosť KFBG pripravila komplexnú štúdiu na základe svojho účtovného systému založeného na úplných nákladoch. Táto analýza prínosov a nákladov ex ante obsahuje podrobný vzorec na výpočet úplných nákladov spoločnosti KFBG. Náklady sú rozdelené podľa rôznych nákladových faktorov, ktoré pokrývajú všetky náklady vznikajúce pri prevádzke letiska (sadzba za pristátie, sadzba za infraštruktúru verejnej časti letiska, sadzba za infraštruktúru letovej časti letiska, sadzba za cestujúceho, poplatok za dopravnú obsluhu a poplatok za obsluhu na odbavovacej ploche). Štúdia ziskovosti obsahuje aj podrobné vysvetlenie, ako sa vypočítal nákladový faktor vo výške […] EUR týkajúci sa nákladov, ktoré záviseli od počtu letov, t. j. od maximálnej vzletovej hmotnosti, a vo výške […] EUR, ktorý závisel od počtu cestujúcich, na základe systému výpočtu nákladov spoločnosti KFBG, ktorý sa v tom čase uplatňoval. Keďže 51 % služieb dopravnej obsluhy bolo zadaných subdodávateľskej spoločnosti Tyrolean Airways, tieto náklady boli vo výpočte nákladov uvedené ako náklady na služby tretej strany. Úroková sadzba kapitalizácie vo výške 8 %, ktorú uviedla spoločnosť KFBG, sa vypočítala podľa metódy vážených priemerných nákladov na kapitál a zodpovedala sadzbe, ktorú od roku 2002 uverejňovalo viedenské letisko. Ako príjmy z neleteckých činností spoločnosť KFBG uviedla také príjmové faktory ako letiskové obchody, parkovanie na letisku, sklad nákladu a príjem z dohôd o prenájme. Výsledkom priemerného príjmu z týchto zdrojov zníženého o náklady na tieto zdroje, meraného na základe údajov zistených za uplynulé roky, bol priemerný príjem z neleteckých činností na cestujúceho vo výške […] EUR. Po zaokrúhlení nadol spoločnosť KFBG uviedla príjem z neleteckých činností na cestujúceho vo výške […] EUR. Všetky tieto základné predpoklady sa zdajú byť odôvodnené. Sú založené najmä na sledovaní nákladov a príjmov a v prípade údajov o nákladoch na dôkladnom systéme meraní nákladov.

                  (283)

                  Tieto hodnoty stanovené pre náklady a príjmy spoločnosti KFBG sa následne použili v analýze nákladov a prínosov v rôznych výpočtových modeloch. Tieto modely predstavovali rôzne plánované trasy z KLU a na KLU s rôznymi lietadlami a s predpokladom rôznej miery využitia kapacít. Vybraté trasy zodpovedali typickým trasám v záujme malého regionálneho letiska, ako je letisko v Klagenfurte. Tieto analýzy sú v súlade s metódou prírastkových príjmov uvedenou v usmerneniach v oblasti letectva, keďže sa v nich meria, či by sa mohlo očakávať, že príjmy z dodatočnej prepravy očakávané podľa jednotlivých modelov pokryjú zodpovedajúce prírastkové náklady a primeraný zisk. Rakúsko na žiadosť Komisie predložilo dodatočné modely s cieľom pokryť všetky typické scenáre a možné trasy zaujímavé pre spoločnosť KFBG v roku 2005.

                  (284)

                  Rakúsko uviedlo, že KLU očakávalo, že na poskytovanie dodatočných letiskových služieb pre letecké spoločnosti, ktoré priláka systém stimulov z roku 2005, by neboli potrebné nijaké dodatočné investície. Komisia v tomto kontexte pripomína, že v systéme stimulov z roku 2005 sa ponúkali zľavy len pre nové letecké spoločnosti, nové spojenia alebo zvýšený počet cestujúcich, pokiaľ to nemalo negatívny vplyv na súčasný stav na letisku. Komisia pripomína, že najmä po odchode spoločnosti Ryanair v októbri 2005 malo KLU voľné kapacity, čoho dôsledkom bolo, že dodatočnú prepravu bolo možné vybavovať bez potreby rozšírenia infraštruktúry alebo nadobudnutia ďalšieho vybavenia, či prijatia nových zamestnancov. Rakúsko potvrdilo, že na obsluhu nových leteckých spoločností či spojení nebolo potrebné prijať nových zamestnancov ani rozšíriť existujúcu infraštruktúru či iné vybavenie (dostatočné boli napríklad existujúce batožinové pásy, ako aj existujúci zamestnanci). Komisia preto dospela k záveru, že prírastkové náklady boli obmedzené na stimuly, ktoré sa ponúkali v systéme stimulov z roku 2005.

                  (285)

                  KLU okrem toho očakávalo, že s každou novou leteckou spoločnosťou alebo s každým novým spojením by sa vytvorili príjmy z leteckých, ako aj z neleteckých činností. Keďže výška nákladov zostala stabilná, podľa Rakúska by každá nová letecká spoločnosť či každé nové spojenie znamenali pozitívny príspevok k ziskovosti letiska. KLU preto mohlo z perspektívy ex ante očakávať, že každá nová letecká spoločnosť či každé nové spojenie by viedli k zvýšeniu príjmov, keďže zároveň neboli potrebné nijaké investície. Komisia zastáva názor, že systém stimulov z roku 2005 bol z perspektívy ex ante skutočne prírastkovo ziskový.

                  (286)

                  Tento záver podporuje skutočnosť, že spoločnosti KFBG sa po zavedení systému stimulov z roku 2005 skutočne podarilo prilákať viacero nových leteckých spoločností (ako Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings), zintenzívniť prepravu na existujúce cieľové letiská (AUA) a zriadiť nové spojenia. Stratégia KLU na rozšírenie jeho obchodnej činnosti na základe zliav bola úspešná. Dostupné údaje napokon preukazujú, že systém stimulov z roku 2005 viedol k postupnému zvýšeniu príjmu letiska (príjmy z leteckých a neleteckých činností z […] EUR v roku 2006 na […] EUR v roku 2010).

                  (287)

                  Komisia ďalej pripomína, že pri posudzovaní systému stimulov z roku 2005 by mala posudzovať aj to, v akom rozsahu možno dohody považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska na dosiahnutie ziskovosti aspoň z dlhodobého hľadiska. Komisia musí v tejto súvislosti prihliadať na faktické dôkazy, ktoré boli k dispozícii, a na vývoj, ktorý bolo možné odôvodnene očakávať v čase, keď bol vytvorený systém stimulov z roku 2005, najmä na prevládajúce trhové podmienky. Komisia by mala prihliadať najmä na zmeny na trhu vyvolané liberalizáciou trhu leteckej dopravy, vstup nízkonákladových dopravcov a iných dopravcov s prepravou medzi dvoma bodmi na trh a ich rozvoj, zmeny v organizácii a hospodárskej štruktúre odvetvia letísk, ako aj na mieru diverzifikácie a zložitosti funkcií vykonávaných letiskami, posilnenie hospodárskej súťaže medzi leteckými spoločnosťami a letiskami, neisté hospodárske prostredie z dôvodu zmien prevládajúcich trhových podmienok či na akúkoľvek inú neistotu v hospodárskom prostredí. Komisia pripomína, že KLU viedlo k zváženiu systému stimulov z roku 2005 ako potrebného kroku na zabezpečenie jeho budúcej životaschopnosti a ziskovosti viacero dôvodov (ako sú deficit úhrad letiskových poplatkov spoločnosti AUA od októbra 2003 do októbra 2005, ako aj odchod spoločnosti Ryanair od októbra 2005), ako sa uvádza v odôvodneniach 279 a 280.

                  (288)

                  Komisia napokon pripomína, že letisková infraštruktúra KLU je otvorená pre všetky letecké spoločnosti a nie je vyhradená pre konkrétnu leteckú spoločnosť. Systém stimulov z roku 2005 bol podobne uverejnený na webovom sídle KLU a otvorený pre všetky letecké spoločnosti, ktoré mali záujem.

            7.2.3.   Záver

                  (289)

                  Vzhľadom na tieto hľadiská Komisia dospela k záveru, že KLU pri prijímaní systému stimulov z roku 2005 konalo ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Týmto opatrením sa preto dotknutým leteckým spoločnostiam neposkytla nijaká hospodárska výhoda a opatrenie nepredstavovalo štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Treba zdôrazniť, že tento záver sa vzťahuje len na letecké spoločnosti, na ktoré sa uplatňoval systém stimulov z roku 2005 ako taký. Vždy, keď bolo uplatňovanie tohto systému na danú leteckú spoločnosť spojené s dvojstrannou dohodou, napríklad s dohodou o marketingu, sa tento záver neuplatňuje automaticky. Za takýchto okolností sa pri uplatňovaní zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve skutočne musí prihliadať na spojené účinky systému stimulov a dvojstrannej dohody.

            7.3.   Uzavretie dohody o urovnaní so spoločnosťou AUA a uplatňovanie systému stimulov z roku 2005 na spoločnosť AUA

      7.3.1.   Hospodárska činnosť a pojem podnik

                  (290)

                  Spoločnosť AUA poskytovaním služieb leteckej dopravy vykonáva hospodársku činnosť, a preto predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

            7.3.2.   Hospodárska výhoda

                  (291)

                  Na posúdenie, či dohoda medzi letiskom vo verejnom vlastníctve, ktoré má k dispozícii verejné prostriedky, a leteckou spoločnosťou poskytuje leteckej spoločnosti hospodársku výhodu, je potrebné analyzovať, či je táto dohoda v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ako sa opisuje v odôvodneniach 261 až 278.

            7.3.2.1.   Časový rámec na posúdenie prírastkových nákladov a príjmov

                  (292)

                  Pri rozhodovaní o tom, či uzavrieť dohodu o letiskových službách a/alebo dohodu o marketingových službách, si súkromný subjekt v trhovom hospodárstve vyberie časový rámec na jej posúdenie na základe trvania dohôd. Inými slovami, obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve bude posudzovať prírastkové náklady a príjmy za obdobie uplatňovania dohody.

                  (293)

                  V tomto prípade je potrebné zistiť osobitosť situácie spoločnosti KFBG v okamihu podpísania dohody so spoločnosťou AUA. Spoločnosť KFBG musela 20. októbra 2005 prihliadať nielen na vývoj svojho zmluvného vzťahu so spoločnosťou AUA do budúcnosti, ale aj na minulosť do októbra 2003. Spoločnosť AUA od 1. októbra 2003 jednostranne znížila svoje úhrady poplatkov za spiatočný let, ktoré boli v tom čase splatné na KLU. Spoločnosť KFBG preto 17. novembra 2003 podala na spoločnosť AUA na miestne príslušnom okresnom súde žalobu v občianskoprávnom konaní v súvislosti s neuhradenými letiskovými poplatkami. Pri podpise dohody o urovnaní po tomto spore 20. októbra 2005 preto spoločnosť KFBG musela prihliadať nielen na budúce letiskové poplatky, ktoré mala platiť spoločnosť AUA, ale aj na stále neuhradené letiskové poplatky z minulého obdobia, ktoré chcela vymôcť.

            7.3.2.2.   Posúdenie

                  (294)

                  Spoločnosti KFBG a AUA podpísali 20. októbra 2005 dohodu o urovnaní týkajúcu sa obdobia od 1. októbra 2003 do 20. októbra 2005. V tejto dohode o urovnaní sa obidve strany dohodli na ukončení dvoch rôznych prebiehajúcich súdnych sporov. Prvý súdny spor na miestne príslušnom okresnom súde sa týkal občianskoprávnej žaloby spoločnosti KFBG na spoločnosť AUA v súvislosti so stále nesplatenými letiskovými poplatkami. Druhý súdny spor sa týkal žaloby spoločnosti AUA na spoločnosť KFBG v oblasti práva hospodárskej súťaže na národnom kartelovom súde.

                  (295)

                  V rámci dohody o urovnaní boli dohodnuté tieto body:

                              —

                              spoločnosť AUA súhlasila, že spoločnosti KFBG zaplatí […] EUR,

                              —

                              obidve strany sa dohodli, že systém stimulov z roku 2005 sa stáva súčasťou dohody o urovnaní a na spoločnosť AUA sa má uplatňovať od 1. októbra 2003.

                  (296)

                  Rakúsko potvrdzuje, že spoločnosti KFBG/DMG nepripravili pred uzavretím dohody o urovnaní so spoločnosťou AUA podnikateľský plán ex ante.

                  (297)

                  Rakúsko vysvetlilo, že spoločnosť KFBG, spoločnosť KLH a advokátska kancelária zastupujúca spoločnosť KFBG v obidvoch súdnych konaniach pred podpísaním dohody o urovnaní podrobne vyhodnotili výhody a nevýhody podpísania dohody. Na preukázanie týchto hodnotení a úvah Rakúsko predložilo množstvo správ a protokolov, ktoré riadiaca rada spoločnosti KFBG predložila dozornej rade spoločnosti KFBG (52), ako aj dostupné právne dokumenty zo súdnych konaní.

                  (298)

                  Z týchto dokumentov možno vyvodiť tento záver:

                  (299)

                  Na jednej strane mala spoločnosť AUA v októbri 2005 voči KLU celkový dlh za neuhradené poplatky za spiatočný let vo výške […] EUR. Spoločnosť KFBG z tohto dôvodu podala na spoločnosť AUA žalobu v občianskoprávnom konaní na miestne príslušnom okresnom súde, keďže sa domnievala, že spoločnosť AUA nebola oprávnená od októbra 2003 jednostranne znížiť svoje úhrady. Keďže spoločnosť KFBG splnila svoje záväzky vyplývajúce z jej dohody o leteckých službách so spoločnosťou AUA, pre spoločnosť KFBG bolo podanie žaloby logické.

                  (300)

                  Na druhej strane treba pripomenúť, že spoločnosť AUA predložila 7. januára 2004 v tomto konaní rozsiahlu obhajobu. Spoločnosť AUA okrem toho podala 17. októbra 2004 žiadosť na národný kartelový súd podľa vnútroštátneho práva hospodárskej súťaže z dôvodu zneužitia dominantného postavenia spoločnosti KFBG. Spoločnosť KFBG preto v úsilí presadiť svoje nároky na úhradu letiskových poplatkov spoločnosťou AUA v plnej výške čelila dôraznému právnemu odporu spoločnosti AUA.

                  (301)

                  Hospodárska situácia spoločnosti KFBG bola zároveň vážne ovplyvnená neuhradenými letiskovými poplatkami a dĺžkou prebiehajúceho sporu. Správy dozornej rady spoločnosti KFBG (53) preukazujú, že neuhradené letiskové poplatky mali veľmi nepriaznivý vplyv na likviditu spoločnosti KFBG a že akcionári spoločnosti KFBG museli v dôsledku tejto situácie poskytnúť spoločnosti KFBG grant vo výške […] EUR. Túto potrebu hotovosti potvrdzujú výkazy o peňažnom toku spoločnosti KFBG za roky 2003 – 2005.

                  (302)

                  Ako vyplýva z právnych dokumentov konania, spoločnosť KFBG nemala možnosť požiadať o predbežné opatrenie voči spoločnosti AUA týkajúce sa úhrady, keďže podmienky tohto právneho nástroja neboli v situácii spoločnosti KFBG splnené. Spoločnosť AUA zároveň odmietala uhradiť poplatky za spiatočný let v celkovej výške, pretože tvrdila, že tieto poplatky za spiatočný let boli omnoho vyššie ako poplatky za spiatočný let, ktoré v tom istom čase platila na KLU spoločnosť Ryanair. Spoločnosť AUA žiadala rovnaké zaobchádzanie ako mala spoločnosť Ryanair a svoje údajné právo na rovnaké podmienky so spoločnosťou Ryanair založila na viacerých argumentoch: povinnosť KLU uzatvárať zmluvy a jeho povinnosť zabezpečiť rovnaké zaobchádzanie, zneužívanie dominantného postavenia KLU a ochrana pred nekalou súťažou. Spoločnosť AUA okrem toho tvrdila, že KLU porušilo § 63 zákona Luftfahrtgesetz o národnej leteckej doprave (ďalej len „LFG“) a § 20 nariadenia Zivilflugplatz-Betriebsordnung (prevádzkový poriadok civilných letísk, ďalej len „ZFBO“). Podľa § 63 zákona LFG musia byť civilné letiská sprístupnené pre všetkých účastníkov leteckej dopravy za rovnakých podmienok. Podľa § 20 nariadenia ZFBO musia byť letiskové poplatky založené na objektívnych charakteristikách. Keďže tieto právne argumenty neboli na prvý pohľad celkom nepodložené, spoločnosť KFBG si nemohla byť istá, že spoločnosť AUA by prehrala občianskoprávne konanie na miestne príslušnom okresnom súde.

                  (303)

                  Ako navyše preukazuje korešpondencia medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou AUA v obidvoch právnych konaniach, spoločnosť AUA hrozila počas konania spoločnosti KFBG zrušením obsluhy KLU ako cieľového letiska spoločnosti AUA. Linka spoločnosti AUA medzi Klagenfurtom a rakúskym hlavným mestom Viedňou bola a stále je pre KLU najdôležitejším leteckým spojením. Pre spoločnosť KFBG bolo preto nevyhnutné zachovať jeho pravidelné spojenie do viedenskej centrály spoločnosti AUA. V dôsledku tejto hrozby spoločnosť KFBG v rokoch 2004 a 2005 hľadala alternatívne letecké spoločnosti na zabezpečenie letového spojenia s Viedňou, ak by spoločnosť AUA skutočne prestala obsluhovať KLU.

                  (304)

                  Podľa vyhlásenia Rakúska sa spoločnosti KFBG nepodarilo nájsť inú alternatívnu leteckú spoločnosť, ktorá by ponúkala podobné služby medzi KLU a viedenským letiskom ako spoločnosť AUA. Prerušenie služieb spoločnosti AUA by pre KLU znamenalo stratu jeho hlavnej leteckej spoločnosti, v dôsledku ktorej by pasíva presiahli hodnotu aktív.

                  (305)

                  Rakúsko na žiadosť Komisie predložilo podrobnú rekonštrukciu analýzy ex ante týkajúcej sa finančnej situácie spoločnosti KFBG k 20. októbru 2005.

                     Tabuľka 8

                     Rekonštruovaná analýza ex ante štyroch rôznych scenárov medzi spoločnosťou KFBG a spoločnosťou AUA

                              Výpočet scenárov na základe extrapolácie z roku 2005

                              1. scenár
                              Začlenenie spoločnosti AUA ako subjektu s platbami v plnej výške

                              2. scenár
                              Úplné vynechanie spoločnosti AUA

                              3. scenár
                              Začlenenie spoločnosti AUA so stimulom

                              4. scenár
                              Procesný rok spoločnosti AUA

                              Príjmy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ročné príjmy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Peňažný tok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Peňažný tok po investíciách

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Základ z roku 2005 v tis. EUR
                              Odlietajúci cestujúci

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z leteckej dopravy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Stimul

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Opravná položka Príjmy AAG

                              […]

                              Príjmy z leteckých činností

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Iné príjmy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hmotné náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Náklady na zamestnancov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Odpisy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prevádzkové náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Úhrady marketingová spolupráca

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Finančný výsledok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ročné výsledky

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Peňažný tok (čistý zisk plus odpisy)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Investície do nevyhnutných náhrad ročne v tis. EUR 1 500  – 2 000

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Peňažný tok po investíciách

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projekt AAG cieľové letiská Viedeň a Frankfurt 2005

                              Maximálna vzletová hmotnosť (Viedeň a Frankfurt)

                              […]

                              Odlietajúci cestujúci (Viedeň a Frankfurt)

                              […]

                              Rotácie

                              […]

                              Príjmy z projektu

                              […]

                              Projektové náklady/hraničné náklady

                              Dopravná obsluha (*2)

                              […]

                              V závislosti od počtu letov

                              […]

                              V závislosti od počtu cestujúcich

                              […]

                              Celkové projektové náklady po zaokrúhlení

                              […]

                              Úspešnosť projektu po zaokrúhlení

                              […]

                              Stimul po zaokrúhlení

                              […]

                  (306)

                  Rakúsko pri príprave analýzy uvedenej v tabuľke 8 prihliadalo na nasledujúce faktory. V analýze sa predkladajú štyri rôzne scenáre a ich príslušné finančné výsledky pre spoločnosť KFBG:

                              a)

                              scenár pokračovania dohody so spoločnosťou AUA, ktorá by platila letiskové poplatky v plnej výške ako pred októbrom 2003 (stav, ako keby spoločnosť AUA pokračovala v uhrádzaní poplatkov);

                              b)

                              scenár úplného ukončenia všetkých služieb spoločnosti AUA na KLU;

                              c)

                              scenár pokračovania dohody so spoločnosťou AUA s uplatnením systému stimulov z roku 2005 (podpísanie dohody o urovnaní); a

                              d)

                              scenár s pokračovaním dohody so spoločnosťou AUA, pričom spoločnosť AUA by ďalej uhrádzala len časť splatných letiskových poplatkov (stav bez podpísania dohody o urovnaní).

                  (307)

                  Komisia berie na vedomie, že pre spoločnosť KFBG boli v situácii súdnych sporov so spoločnosťou AUA možnými alternatívami len posledné tri scenáre, keďže prvý scenár mal len teoretickú povahu. Z týchto troch scenárov sa však pre súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by bol v situácii spoločnosti KFBG, ako primeraná alternatíva ukazoval len tretí scenár. Vo štvrtom scenári, v ktorom by spoločnosť KFBG nepodpísala dohodu o urovnaní a spoločnosť AUA by naďalej uhrádzala len časť letiskových poplatkov, by sa finančná situácia spoločnosti KFBG a jej likvidita ďalej zhoršovali. V porovnaní s ostatnými scenármi by dôsledkom štvrtého scenára bol jednoznačne negatívny peňažný tok pre budúcnosť spoločnosti KFBG. Ešte horší by bol výsledok druhého scenára, keby spoločnosť AUA v dôsledku nepodpísania dohody o urovnaní a pokračovania súdnych sporov ukončila svoje linky na KLU. V tomto scenári by bol peňažný tok pre budúcnosť spoločnosti KFBG ešte horší.

                  (308)

                  Vzhľadom na tieto faktory Komisia pripomína, že tretí scenár bol jediným primeraným scenárom, ktorý by si vybral súkromný subjekt v trhovom hospodárstve v situácii spoločnosti KFBG v októbri 2005. Tretí scenár znamenal, že spoločnosť AUA by uhradila splatné letiskové poplatky, ale nie v plnej výške, t. j. len […] EUR z celkového dlhu vo výške […] EUR. Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by pri hodnotení pozitívnych účinkov dohody o urovnaní prihliadal na čiastkové straty letiskových poplatkov: vzhľadom na dohodu o urovnaní by spoločnosť AUA uhradila takmer dve tretiny celkového dlhu, čo by viedlo k pozitívnemu peňažnému toku v budúcnosti, k odstráneniu problémov KLU s likviditou a zároveň k zabezpečeniu pokračovania pravidelnej leteckej linky spoločnosti AUA na KLU. Očakávaný výsledok so zľavou podľa tretieho scenára bol pozitívny.

                  (309)

                  Komisia preto dospela k záveru, že z perspektívy ex ante by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by namiesto výberu jednej z ostatných alternatív podpísal dohodu o urovnaní.

            7.3.3.   Záver

                  (310)

                  Komisia rozhodla, že spoločnosti KFBG/DMG konali pri uzatvorení dohody o urovnaní so spoločnosťou AUA ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Rozhodnutím uzavrieť dohodu o urovnaní sa preto spoločnosti AUA neposkytla nijaká hospodárska výhoda a rozhodnutie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

            7.4.   Dohody so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS z roku 2002

      7.4.1.   Hospodárska činnosť a pojem podnik

                  (311)

                  Spoločnosť Ryanair poskytuje letecké dopravné služby. Spoločnosti LV a AMS poskytujú marketingové služby. Poskytovanie takýchto služieb je hospodárska činnosť. Spoločnosti Ryanair, LV a AMS teda predstavujú podniky v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

            7.4.2.   Štátne prostriedky a pripísateľnosť štátu

                  (312)

                  Na to, aby dotknuté opatrenia predstavovali štátnu pomoc, musia byť financované zo štátnych prostriedkov a rozhodnutie o poskytnutí opatrenia musí byť pripísateľné štátu. Odkaz na kritériá použité na posúdenie existencie štátnych prostriedkov a pripísateľnosti štátu sa nachádza v odôvodneniach 224 až 232.

                  (313)

                  Komisia poznamenáva, že spoločnosti KFBG/DMG sú v 100 % vlastníctve štátu. Do roku 2003 boli držiteľmi akcií spoločností KFBG/DMG Rakúska republika (60 %), spolková krajina Korutánsko (20 %) a mesto Klagenfurt (20 %). V apríli 2003 prevzala akcie Rakúskej republiky spolková krajina Korutánsko. Od roku 2003 preto akcie vlastnili spolková krajina Korutánsko (80 %) a mesto Klagenfurt (20 %). Spoločnosti KFBG/DMG sa preto musia považovať za verejné podniky v zmysle článku 2 písm. b) smernice Komisie 2006/111/ES (54), ktoré sú financované zo štátnych prostriedkov.

                  (314)

                  Dohody so spoločnosťami Ryanair, AMS a LV z roku 2002 sú takisto pripísateľné štátu. Po prvé, vyhlásilo to Rakúsko, ktoré vysvetlilo, že spolková krajina Korutánsko bola zapojená do uzatvárania všetkých dohôd o marketingových službách medzi spoločnosťami KFBG/DMG a leteckými dopravcami. Všeobecnejšie, spolkovú krajinu Korutánsko správne a dozorné rady spoločností KFBG a DMG neustále informovali o vývoji, ktorý sa týkal všetkých dohôd. Spolková krajina Korutánsko sa domnievala, že uzavretie rôznych dohôd je v záujme Korutánska. Po druhé, spolková krajina Korutánsko financovala marketingové náklady vyplývajúce z dohôd o marketingových službách, ktoré uzavreli spoločnosti KFBG/DMG.

                  (315)

                  Rakúsko takisto toto zapojenie výslovne potvrdilo, pričom odkázalo na dohody so spoločnosťami Ryanair a AMS z roku 2002. Túto účasť a zapojenie vlády do dohôd z roku 2002 ďalej potvrdzujú zápisnice zo zasadnutí vlády spolkovej krajiny Korutánsko, v ktorých sa diskutuje o uzavretí dohôd o leteckých dopravných službách a dohôd o marketingových službách (55).

                  (316)

                  Okrem toho, náklady na tieto dohody z roku 2002 znášala spolková krajina Korutánsko a mesto Klagenfurt (pozri oddiel 7.1), čiže ich financoval štát, čo bolo schválené ešte pred uzavretím dohody s leteckou dopravnou spoločnosťou, z čoho vyplýva, že spolková krajina Korutánsko musela s dohodami určite súhlasiť.

                  (317)

                  Ďalším znakom pripísateľnosti uzavretia balíka zmlúv štátu je organická štruktúra a reťazec vplyvu. Ako sa opisuje v odôvodneniach 228 až 232, rozhodnutia spolkovej krajiny Korutánsko a mesta Klagenfurt boli pripísateľné štátu. Obaja akcionári spoločnosti KFBG vymenovali dozornú radu spoločností KFBG/DMG (ktorá vymenovala manažment), čo malo za následok, že dozorná rada (a manažment) spoločnosti KFBG zastupovala aj politické strany zastúpené vo vláde spolkovej krajiny Korutánsko. Spolková krajina Korutánsko a mesto Klagenfurt ako jediní akcionári spoločností KFBG/DMG, ktorí vymenovali dozorné rady spoločností KFBG/DMG (ktoré vymenovali manažment), tak mali podľa všetkého rozhodujúci vplyv na spoločnosti KFBG/DMG a mohli riadiť ich zdroje.

                  (318)

                  Pri uzatváraní dohôd so spoločnosťou Ryanair spoločnosť KFBG aktívne zastupovala záujem spolkovej krajiny Korutánsko o existenciu a udržanie životaschopného a funkčného letiska v Klagenfurte pre spolkovú krajinu Korutánsko.

                  (319)

                  Rakúsko potvrdilo, že dohody uzavreté medzi spoločnosťami KFBG/DMG a Ryanair a jej dcérskymi spoločnosťami sú pripísateľné spolkovej krajine Korutánsko v zmysle judikatúry vo veci Stardust Marine (56).

                  (320)

                  Na základe týchto úvah sa Komisia domnieva, že existujú dostatočné náznaky, aby dospela k záveru, že dohody medzi spoločnosťami KFBG/DMG a Ryanair/LV/AMS z roku 2002 sú pripísateľné štátu.

            7.4.3.   Hospodárska výhoda

      7.4.3.1.   Uplatnenie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na dohody so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS z roku 2002

                  (321)

                  Uplatňovanie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa opisuje v odôvodneniach 261 až 278.

                  (322)

                  Na uplatnenie tejto zásady vzhľadom na skutočnosti tohto prípadu je podľa názoru Komisie potrebné najskôr zodpovedať tieto otázky:

                              —

                              či sa majú dohody o marketingových službách a dohoda o letiskových službách analyzovať samostatne alebo spoločne,

                              —

                              aké výhody by hypotetický súkromný subjekt v trhovom hospodárstve konajúci v mene spoločností KFBG/DMG mohol očakávať z dohôd o marketingových službách,

                              —

                              význam, na účely uplatnenia zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, porovnania podmienok dohôd o letiskových službách, na ktoré sa odkazuje vo formálnom vyšetrovacom konaní, s letiskovými poplatkami účtovanými na iných letiskách.

                  (323)

                  Po zodpovedaní uvedených otázok Komisia ako ďalší krok uplatní zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na dohody so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS z roku 2002.

            a)   Spoločná analýza dohôd o marketingových službách a dohody o letiskových službách

                  (324)

                  Komisia sa domnieva, že pri uplatnení kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa musia dva druhy opatrení, ktorých sa v tomto prípade týka formálne vyšetrovanie, teda konkrétne dohoda o letiskových službách a tri dohody o marketingových službách, hodnotiť spoločne ako jedno opatrenie. Tento prístup sa týka dohody o letiskových službách uzavretej medzi spoločnosťami Ryanair a KFBG na jednej strane a dohôd o marketingových službách medzi spoločnosťami DMG a LV, ako aj AMS, na strane druhej.

                  (325)

                  Z niekoľkých náznakov vyplýva, že tieto dohody by sa mali hodnotiť ako jedno opatrenie, keďže boli uzavreté v rámci jednej transakcie.

                  (326)

                  Po prvé, zmluvy uzavreli v zásade tie isté strany:

                              1.

                              Spoločnosť LV je stopercentnou dcérskou spoločnosťou spoločnosti Ryanair. Dve dohody o marketingových službách podpísal v mene spoločnosti LV Sean Coyle, riaditeľ spoločnosti LV, ktorý zastával aj množstvo riadiacich funkcií v spoločnosti Ryanair, napríklad funkciu riaditeľa pravidelných príjmov, ako aj vedúceho výberu letových trás, ziskovosti, sieťovej stratégie, prideľovania kapacít, vzťahov s investormi a pozíciu obchodného riaditeľa. Na účely uplatnenia pravidiel štátnej pomoci sa spoločnosti LV a Ryanair považujú za jeden podnik v tom zmysle, že spoločnosť LV koná ako sprostredkovateľ v záujme spoločnosti Ryanair a pod jej kontrolou. Možno to vyvodiť aj zo skutočnosti, že v preambulách dvoch dohôd o marketingových službách sa uvádza, že „spoločnosť DMG si želá vymenovať spoločnosť LV […] s cieľom poskytovať nové pravidelné služby osobnej leteckej dopravy z lokalít v rámci Spojeného kráľovstva a/alebo kontinentálnej Európy s využitím moderných prúdových lietadiel šetrných k životnému prostrediu s kapacitou minimálne 140 sedadiel (ďalej len ‚služby‘)“. V prvej dohode o marketingových službách z 22. januára 2002 sa uvádza aj to, že „prevádzka služieb by mala byť naďalej 348 rotácií ročne (87 rotácií za štvrťrok) s účinnosťou od […].“ Tieto vyhlásenia poukazujú na intenzitu prepojenia dohôd o marketingových službách s dohodou o letiskových službách medzi spoločnosťami Ryanair a KFBG.

                              2.

                              Spoločnosť AMS je takisto stopercentnou dcérskou spoločnosťou spoločnosti Ryanair. Dohodu o marketingových službách podpísal v mene spoločnosti AMS pán Eddie Wilson, riaditeľ spoločnosti AMS, ktorý zastával aj riadiace pozície v spoločnosti Ryanair, ako napríklad pozíciu personálneho riaditeľa a riaditeľa letových činností. Na účely uplatnenia pravidiel štátnej pomoci sa spoločnosti AMS a Ryanair považujú za jeden podnik v tom zmysle, že spoločnosť AMS koná ako sprostredkovateľ v záujme spoločnosti Ryanair a pod jej kontrolou. V prípade tejto dohody to možno vyvodiť aj zo skutočnosti, že v preambule dohody o marketingových službách sa niekoľkokrát odkazuje na webové sídlo spoločnosti Ryanair: „Spoločnosť DMG si želá vymenovať spoločnosť AMS za poskytovateľa internetových odkazov na veľmi úspešné cestovné webové sídlo www.ryanair.com. […] Spoločnosť AMS úspešne vypracovala a naďalej prevádzkuje cestovné webové sídlo www.ryanair.com. […] strany sa rozhodli využiť webové sídlo www.ryanair.com ako marketingový nástroj […].“ Z týchto vyhlásení vyplýva rovnaký záujem spoločností AMS a Ryanair o túto dohodu.

                              3.

                              Spoločnosť DMG je stopercentnou dcérskou spoločnosťou spoločnosti KFBG. Ako sa uvádza v odôvodnení 313 a nasl., rozhodnutia spoločnosti KFBG o uzavretí dohôd o letiskových službách s leteckými dopravcami ako Ryanair boli pripísateľné štátu. Kontrolný vplyv nad spoločnosťami KFBG/DMG v tomto smere vykonávala spolková krajina Korutánsko. Vzhľadom na to, že dozorné rady spoločností KFBG a DMG vždy vymenúvala spolková krajina Korutánsko a že spolková krajina Korutánsko účinne financovala časť strát spoločností KFBG/DMG (teda mala významný vplyv na obidva podniky a v oboch mala významný finančný záujem), sa však možno jednoznačne domnievať, že spolková krajina Korutánsko mala účinnú kontrolu nad spoločnosťami KFBG/DMG. Pokiaľ ide o obchodný vzťah medzi spoločnosťami Ryanair a KFBG na jednej strane a spoločnosťami LV a DMG na strane druhej, Komisia sa domnieva, že záujem spoločností KFBG a DMG o uzavretie príslušných dohôd sa do veľkej miery prekrýval: obidve spoločnosti mali záujem o zvýšenie objemu prepravy na letisku a nezáleží na tom, či spoločnosť KFBG uzavrela obidve zmluvy alebo či namiesto toho uzavrela zmluvu o marketingových službách spoločnosť DMG. Vzhľadom na to nemôže skutočnosť, že dohoda o letiskových službách bola uzavretá so spoločnosťou KFBG, zatiaľ čo dohoda o marketingových službách s jej dcérskou spoločnosťou, predstavovať prekážku pri posudzovaní dohôd ako jednej obchodnej transakcie.

                  (327)

                  Po druhé, tieto štyri dohody boli uzavreté v rovnakom čase, keďže všetky štyri boli podpísané 22. januára 2002.

                  (328)

                  Po tretie, v dohode o letiskových službách medzi spoločnosťami Ryanair a KFBG sa priamo odkazuje na ročné platby spoločnosti DMG za marketingové služby v EUR […] riadne splnomocnením profesionálnym mediálnym konzultantom spoločnosti Ryanair, t. j. spoločnosti LV: „Letisko KLU zabezpečí úhradu platieb, ktoré má spoločnosť DMG zaplatiť riadne splnomocnením profesionálnym mediálnym konzultantom spoločnosti Ryanair vo výške […] EUR ročne za dennú rotáciu služieb od 27. júna 2002 […]“. Týmto vyhlásením sa jednoznačne platby za marketingové služby spájajú s denným službami spoločnosti Ryanair.

                  (329)

                  Po štvrté, podľa prvej dohody o marketingových službách, „v prípade, ak letiskové služby v akomkoľvek štvrťroku dosiahnu nižšiu úroveň, než je stanovená, má spoločnosť DMG právo okamžite písomne informovať spoločnosť LV o svojom úmysle pozastaviť platbu sumy […], a ak sa počas daného štvrťroka úroveň služieb nevráti na stanovenú minimálnu úroveň, táto dohoda okamžite stráca platnosť […]“. Z toho opäť vyplýva, že dohoda o marketingových službách a dohoda o letiskových službách sú neoddeliteľne previazané.

                  (330)

                  Po piate, zo zápisníc zo zasadnutí vlády spolkovej krajiny Korutánsko vyplýva, že vláda spolkovej krajiny Korutánsko hodnotila podpísanie rôznych dohôd ako jeden akt. Rozhodnutie o uzavretí zmluvy o marketingových službách so spoločnosťami LV/AMS priamo súviselo aj s rozhodnutím o uzavretí dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair (57).

                  (331)

                  Vyplýva z toho záver, že dohody o marketingových službách uzavreté spoločnosťami DMG a LV, ako aj AMS, sú neoddeliteľne previazané s dohodou o letiskových službách podpísanou spoločnosťami Ryanair a KFBG. Z uvedených úvah vyplýva, že bez dohody o letiskových službách by sa neuzavreli ani dohody o marketingových službách. V dohodách o marketingových službách sa naozaj výslovne uvádza, že sú založené na novej letiskovej službe zo Spojeného kráľovstva do Klagenfurtu, a v zásade sa predpokladá, že marketingové služby budú využívať webové sídlo www.ryanair.com zamerané na propagáciu danej služby. Zároveň sa zdá, že uzavretie dohody o letiskových službách úzko súviselo aj s dohodami o marketingových službách: v časti o povinnostiach spoločnosti Ryanair z dohody o letiskových službách sa uvádza, že „spoločnosť Ryanair, v spojení so spoločnosťou DMG, vypracúva pravidelný marketingový plán pre služby na účely diskusie, ktorý obsahuje informácie o letisku KLU […], v ktorých sa príslušné turistické webové sídla spájajú s webovým sídlom spoločnosti Ryanair a do ktorého sa, pokiaľ je to možné, začleňujú príslušné logá.“ Týmto vyhlásením sa dohoda o letiskových službách jednoznačne spája s dohodami o marketingových službách spoločností DMG a AMS, ako aj LV, s rovnakým dátumom.

                  (332)

                  Tieto prvky rôznych dohôd o marketingových službách poukazujú na to, že marketingové služby stanovené v týchto dohodách sú, pokiaľ ide o ich trvanie a povahu, úzko previazané s leteckými dopravnými službami ponúkanými spoločnosťou Ryanair, ako je to vymedzené v dohodách o marketingových službách a zahrnuté do príslušnej dohody o leteckých službách. Z dohôd o marketingových službách dokonca vyplýva, že vychádzajú zo záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať predmetné dopravné služby. Dohody o marketingových službách sú preto neoddeliteľné od dohody o letiskových službách, ktorú kopírujú a na účely ktorej boli uzavreté.

                  (333)

                  Z týchto dôvodov sa Komisia domnieva, že je vhodné dohodu o letiskových službách a dohody o marketingových službách z 22. januára 2002 analyzovať spoločne s cieľom určiť, či predstavujú štátnu pomoc.

                  (334)

                  Rakúsko vo svojich pripomienkach súhlasilo s rozhodnutím o predĺžení, v ktorom sa prijíma prístup spoločnej analýzy dohody o letiskových službách a dohôd o marketingových službách, ktoré boli podpísané v rovnakom čase.

                  (335)

                  Niektoré zainteresované strany, najmä spoločnosti Ryanair a AMS, však na druhej strane tento prístup spochybňujú, keďže sa domnievajú, že dohody o marketingových službách by sa mali analyzovať osobitne. Vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu o predĺžení spoločnosť Ryanair namietala proti spoločnému posudzovaniu dohôd o letiskových službách a dohôd o marketingových službách (s odkazom aj na predchádzajúce podania v tejto veci (58)), keďže ich podpísali rôzne subjekty a neboli navzájom previazané. Spoločnosť Ryanair tvrdila, že záverom dohody o marketingových službách nebola podmienka o prevádzke letových trás z letiska a na letisko spoločnosťou Ryanair. Tento prístup však nie je v súlade s vyhlásením Seana Coyleho, riaditeľa spoločnosti Ryanair, v e-maile zo 4. augusta 2005 Johannesovi Gattererovi, v tom čase generálnemu riaditeľovi spoločnosti KFBG: „[…] prevádzka je v súčasnosti stratová a tieto straty nie sú do budúcnosti udržateľné. Uznávam, že máte päťročnú dohodu o marketingových službách v objeme […] EUR a v prípade ukončenia poskytovania služieb sa, samozrejme, nebudú vyplácať žiadne ďalšie štvrťročné platby, pričom táto dohoda v súlade s hlavnou zmluvou stratí platnosť […]“ (59).Týmto vyhlásením sa dohoda o marketingových službách jasne spája s hlavnou zmluvou, dohodou o letiskových službách.

                  (336)

                  Okrem toho zaznamenané skutočnosti potvrdzujú, že prístup z rozhodnutia o predĺžení schválený Rakúskom je dostatočne podložený, ako sa to preukázalo v odôvodneniach 324 až 333 a nasledujúcich. Preto by sa mali dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách posudzovať spoločne.

                  (337)

                  Rakúsko takisto vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu o predĺžení uviedlo, že druhú dohodu o marketingových službách medzi spoločnosťami DMG a AMS z 22. januára 2002 strany nikdy nevykonali. Rakúsko tvrdilo, že táto dohoda sa nikdy nerealizovala, t. j. že spoločnosť AMS nikdy nerealizovala marketingové služby, ktoré sú v nej uvedené, a spoločnosť DMG nikdy za tieto služby nezaplatila […] EUR ročne, ako sa stanovuje v dohode. Na dôkaz svojho vyhlásenia Rakúsko predložilo list daňového poradcu spoločnosti DMG, v ktorom sa uvádza, že ani po intenzívnom pátraní sa v účtovníctve za roky 2002 – 2005 nenašla jediná zmienka o vyplatení […] EUR ročne na základe druhej dohody o marketingových službách. Rakúsko však nebolo schopné odpovedať na otázku, prečo tretia dohoda o marketingových službách údajne nahradila druhú dohodu o marketingových službách, keďže v archívoch spoločnosti KFBG sa z daného obdobia nenachádza nijaká príslušná dokumentácia a žiadny zamestnanec z daného obdobia nebol schopný zrekonštruovať priebeh udalostí, ktoré viedli k podpisu tretej dohody o marketingových službách. Spoločnosť Ryanair tento argument v pripomienkach k rozhodnutiu o predĺžení nepodporila, keďže neuviedla možné nahradenie druhej dohody o marketingových službách.

                  (338)

                  Komisia poznamenáva, že v znení tretej dohody o marketingových službách nie je ani zmienka o tom, že sa ňou nahrádza druhá dohoda o marketingových službách, alebo že táto tretia dohoda platí namiesto nej.

                  (339)

                  Keďže okrem potvrdenia o neexistencii platby podľa druhej dohody o marketingových službách neexistuje iná dokumentácia o údajom nahradení druhej dohody, Komisia dospieva k záveru, že dostupné dôkazy nepodporujú stanovisko Rakúska. Okrem toho Komisia poznamenáva, že ani predpoklad, že druhá dohoda o marketingových službách sa nikdy nerealizovala, by nemal vplyv na posudzovanie nákladov, ktoré by sa v prípade rozumného súkromného subjektu v trhovom hospodárstve očakávali: neexistuje dôvod predpokladať, že rozumný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by v momente podpísania troch dohôd o marketingových službách očakával, že jedna z nich sa v budúcnosti nebude realizovať. Preto ani predpoklad, že druhá dohoda sa naozaj nerealizovala, nemá nijaký vplyv na posúdenie prírastkových nákladov.

            b)   Výhody, ktoré by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve mohol očakávať z dohôd o marketingových službách, a cena, ktorú by bol ochotný zaplatiť za tieto služby

                  (340)

                  Na to, aby bolo možné na predmetný prípad uplatniť zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, správanie spoločností KFBG/DMG ako signatárov dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair a dohôd o marketingových službách so spoločnosťami AMS a LV sa musí porovnať s hypotetickým súkromným subjektom v trhovom hospodárstve zodpovedným za prevádzku letiska KLU.

                  (341)

                  Pri analýze predmetnej transakcie je potrebné posúdiť výhody, ktoré by tento hypotetický súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, motivovaný vyhliadkou na zisk, získal z nákupu marketingových služieb. Pri tejto analýze by sa nemal zohľadňovať všeobecný vplyv takýchto služieb na cestovný ruch a ekonomickú výkonnosť regiónu. Zohľadňovať by sa mal iba vplyv takýchto služieb na ziskovosť letiska, pretože o ten jediný by sa hypotetický súkromný subjekt v trhovom hospodárstve zaujímal.

                  (342)

                  Marketingové služby by teda mali stimulovať dopravu cestujúcich na letových trasách, na ktoré sa vzťahujú dohody o marketingových službách a príslušné dohody o letiskových službách, keďže marketingové služby majú podporovať tieto letové trasy. Zvýšenie dopravy cestujúcich môže viesť k zvýšeniu príjmov, ktoré prevádzkovateľovi letiska prinášajú určité letiskové poplatky, aj k zvýšeniu príjmov z iných ako leteckých činností, najmä z parkovísk, reštaurácií a iných podnikov.

                  (343)

                  Preto nemožno pochybovať o tom, že súkromný subjekt v trhovom hospodárstve prevádzkujúci letisko KLU namiesto spoločností KFBG/DMG by pri zvažovaní uzavretia dohôd o marketingových službách a príslušných dohôd o letiskových službách vzal tento pozitívny účinok do úvahy. Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by zohľadnil vplyv predmetnej letovej trasy na budúce príjmy a náklady, v tomto prípade na základe odhadu počtu cestujúcich využívajúcich dané letové trasy, čo by malo pozitívny účinok na marketingové služby. Tento účinok by sa okrem toho vyhodnotil za celé obdobie prevádzky predmetných letových trás, ako sú stanovené v dohode o letiskových službách a dohodách o marketingových službách.

                  (344)

                  Ak prevádzkovateľ letiska uzavrie dohodu o propagácii niektorých letových trás, štandardnou praxou je odhadnúť mieru zaťaženosti (alebo koeficient zaťaženia) (60) predmetných letových trás a zohľadniť ju pri posudzovaní budúcich príjmov. Komisia sa zhoduje so spoločnosťou Ryanair v tom, že dohody o marketingových službách nepredstavujú pre prevádzkovateľa letiska len náklady, ale prinášajú aj prínosy.

                  (345)

                  Okrem toho sa musí určiť, aké ďalšie prínosy sa môžu pre hypotetický súkromný subjekt v trhovom hospodárstve prevádzkujúci letisko KLU namiesto spoločností KFBG/DMG primerane očakávať alebo kvantifikovať, teda iné než prínosy vyplývajúce z pozitívneho účinku na dopravu cestujúcich na letových trasách, ktorých sa týka dohoda o marketingových službách, počas obdobia prevádzky týchto letových trás, ako je to stanovené v dohodách o marketingových službách alebo v dohode o letiskových službách.

                  (346)

                  Niektoré zainteresované tretie strany (61) tento argument podporujú, najmä spoločnosť Ryanair vo svojej štúdii zo 17. januára 2014. Štúdia zo 17. januára 2014 vychádza z teórie, že marketingové služby nadobudnuté prevádzkovateľom letiska, ako sú spoločnosti KFBG/DMG, pomôžu zlepšiť dobré meno značky letiska a v dôsledku toho udržateľne zvýšiť počet cestujúcich využívajúcich letisko, a nielen počet letových trás, ktorých sa týkajú dohody o marketingových službách a dohoda o letiskových službách na obdobie prevádzky stanovené v týchto dohodách. Spoločnosť Ryanair konkrétne vo svojej štúdii zistila, že marketingové služby budú mať udržateľný pozitívny účinok na dopravu cestujúcich na letisku dokonca aj po uplynutí platnosti dohôd o marketingových službách.

                  (347)

                  Najskôr je potrebné poznamenať, že nič nenaznačuje, že by prevádzkovateľ letiska pri uzatváraní dohôd o marketingových službách vôbec zvážil menej kvantifikované možné prínosy dohôd o marketingových službách pre letové trasy okrem tých, ktoré sa uvádzali v dohode, alebo možnosť, že by takéto prínosy pokračovali aj po uplynutí platnosti dohôd. Okrem toho, Rakúsko neuviedlo žiadnu metódu odhadu možnej hodnoty, ktorá by pre hypotetický súkromný subjekt v trhovom hospodárstve prevádzkujúci letisko KLU namiesto spoločností KFBG/DMG predstavovala pri zvažovaní uzavretia týchto dohôd v roku 2002 takéto prínosy.

                  (348)

                  Navyše, na základe dostupných informácií nemožno posúdiť udržateľnú povahu takýchto prínosov. Je možné, že reklama na Klagenfurt a jeho región na internetovej stránke spoločnosti Ryanair mohla v čase prvého uverejnenia alebo krátko nato inšpirovať ľudí, aby dané miesto navštívili a kúpili si letenky v spoločnosti Ryanair do Klagenfurtu. Je však nepravdepodobné, že by účinok reklamy na návštevníkov trval alebo ovplyvňoval nákup leteniek dlhšie než niekoľko týždňov po uverejnení reklamy na internetovej stránke spoločnosti Ryanair. Reklamná kampaň máva udržateľný účinok, keď sú do propagačných činností zapojené viaceré reklamné médiá, ktorým sú spotrebitelia v určitom období pravidelne vystavovaní. Udržateľný účinok v prípade pravidelného vystavenia spotrebiteľov daným médiám by napríklad mala reklamná kampaň v štátnej televízii alebo rozhlasových staniciach, na populárnych internetových stránkach a/alebo rôznych reklamných plagátoch umiestňovaných vonku alebo na verejných miestach. Je nepravdepodobné, že by účinok propagačných činností obmedzených iba na internetovú stránku spoločnosti Ryanair trval dlhšie než samotná propagačná kampaň.

                  (349)

                  Takže aj keby marketingové služby zvýšili dopravu cestujúcich na letových trasách, ktorých sa týkali dohody o marketingových službách počas obdobia ich vykonávania, je pravdepodobné, že po tomto období bude zanedbateľný takisto ako vplyv dohôd na letové trasy.

                  (350)

                  Zo štúdií spoločnosti Ryanair zo 17. a 31. januára 2014 takisto vyplýva, že tvorba ziskov, ktoré by presahovali letové trasy, ktorých sa týkali tieto dohody, alebo by trvali aj po období prevádzkovania týchto trás podľa ustanovení dohôd o marketingových službách a dohody o letiskových službách, sú mimoriadne neisté a nemožno ich kvantifikovať v dostatočne spoľahlivej miere, ktorú by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve považoval za postačujúcu.

                  (351)

                  Napríklad zo štúdie zo 17. januára 2014 vyplýva, že „budúce prírastkové zisky po plánovanom uplynutí platnosti dohody o letiskových službách sú prirodzene neisté“. Ďalej sa v tejto štúdii navrhujú dve metódy na hodnotenie pozitívnych účinkov dohôd o marketingových službách: prístup založený na peňažnom toku a prístup kapitalizácie.

                  (352)

                  Prístup založený na peňažnom toku pozostáva z hodnotenia prínosov plynúcich z dohôd o marketingových službách a dohôd o letiskových službách posúdením budúcich príjmov, ktoré prevádzkovateľ letiska môže dosiahnuť na základe marketingových služieb a na základe dohody o letiskových službách po odpočítaní príslušných nákladov. V prístupe založenom na kapitalizácii sa k zlepšeniu dobrého mena značky letiska vďaka marketingovým službám pristupuje ako k nehmotnému majetku nadobudnutému za cenu stanovenú v dohodách o marketingových službách.

                  (353)

                  V štúdii sa však vyzdvihujú hlavné ťažkosti prístupu založeného na kapitalizácii a ukazuje sa, že výsledky dosiahnuté prostredníctvom tejto metódy môžu byť nespoľahlivé; uvádza sa v nej, že prístup založený na peňažnom toku je lepší. V štúdii sa konkrétne uvádza, že:
                  „V prístupe kapitalizácie sa zohľadňuje len časť marketingových výdavkov, ktorá je pripísateľná nehnuteľnému majetku letiska. Môže však byť ťažké identifikovať časť marketingových výdavkov, ktorá je zameraná na tvorbu očakávaných budúcich príjmov pre letisko (konkrétne investícia do nehmotného majetku letiska) na rozdiel od tvorby bežných tržieb pre letisko.“
                  Ďalej sa v nej zdôrazňuje, že:
                  „Na vykonanie prístupu založeného na kapitalizácii je potrebné odhadnúť priemernú dĺžku času, počas ktorého je letisko schopné udržať zákazníka na základe marketingovej kampane spoločnosti AMS. V praxi je z dôvodu nedostatočných údajov veľmi ťažké odhadnúť priemerný čas udržania zákazníka na základe kampane spoločnosti AMS.“

                  (354)

                  V štúdii z 31. januára 2014 sa navrhuje praktické použitie prístupu na základe peňažného toku. Podľa tohto prístupu prínosy plynúce z dohôd o marketingových službách a dohôd o letiskových službách, ktoré trvajú aj po uplynutí platnosti dohôd o marketingových službách, majú podobu „konečnej hodnoty“, ktorá sa vypočíta v deň uplynutia platnosti dohody. Táto konečná hodnota sa vypočítava z prírastkových ziskov letiska očakávaných z dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách v poslednom roku uplatňovania dohody o letiskových službách. Tieto zisky sa rozšíria na nasledujúce obdobie, ktorého trvanie je rovnaké ako trvanie dohody o letiskových službách, a upravia sa tak, aby zohľadňovali miery rastu trhu s leteckou dopravou v Európe a faktora pravdepodobnosti, ktorý má vyjadriť kapacitu dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách prispieť k ziskom letiska po ich uplynutí ich platnosti. Táto schopnosť tvoriť trvalý zisk vyplýva podľa štúdie z 31. januára 2014 z rôznych faktorov „vrátane väčšej známosti a silnejšej značky, ako aj vonkajších vplyvov siete a pravidelných cestujúcich“, hoci o týchto faktoroch sa neuvádzajú nijaké podrobnosti. Okrem toho sa pri tejto metóde zohľadňuje diskontná sadzba, ktorá odráža kapitálové náklady.

                  (355)

                  V štúdii sa navrhuje faktor pravdepodobnosti 30 %, čo sa považuje za obozretné. V tejto veľmi teoretickej štúdii však nie sú uvedené žiadne závažné dôkazy v tejto súvislosti, či už z kvantitatívneho, alebo kvalitatívneho hľadiska. Neopiera sa o žiadnu faktickú skutočnosť vyplývajúcu z činnosti spoločnosti Ryanair alebo z trhu leteckej dopravy alebo letiskových služieb, ktorou by sa podložila táto sadzba 30 %. Nestanovuje sa v nej nijaká súvislosť medzi touto sadzbou a faktormi, ktoré uvádza veľmi stručne (známosť, silná značka, vonkajšie vplyvy siete a pravidelní cestujúci) a ktoré majú predĺžiť prínosy plynúce z dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách po uplynutí ich platnosti. Napokon sa nijako neodvoláva na konkrétny obsah marketingových služieb stanovených v rôznych zmluvách so spoločnosťou AMS, keď sa analyzuje, do akej miery by tieto služby mohli ovplyvniť dané faktory.

                  (356)

                  Navyše nie je preukázaná existencia pravdepodobnosti, že po uplynutí platnosti dohody o letiskových službách a dohôd o marketingových službách budú zisky plynúce z týchto dohôd pre prevádzkovateľa letiska v poslednom roku ich uplatňovania pokračovať v budúcnosti. Nie sú uvedené ani nijaké dôkazy, že miera rastu trhu leteckej dopravy v Európe je užitočný ukazovateľ na hodnotenie vplyvu dohody o letiskových službách a dohôd o marketingových službách na dané letisko.

                  (357)

                  Obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by sa rozhodoval, či uzatvoriť dohodu, by s veľmi malou pravdepodobnosťou prihliadal na „konečnú hodnotu“ vypočítanú podľa metódy, ktorú navrhla spoločnosť Ryanair.

                  (358)

                  Zo štúdie z 31. januára 2014 teda vyplýva, že metóda založená na peňažnom toku by priniesla len veľmi neisté a nespoľahlivé výsledky, a to isté platí aj pre metódu založenú na kapitalizácii.

                  (359)

                  Okrem toho, ani Rakúsko, ani žiadna zainteresovaná strana neposkytli dôkazy o tom, že by regionálni prevádzkovatelia letísk porovnateľní s prevádzkovateľom letiska Klagenfurt úspešne realizovali metódu uvedenú spoločnosťou Ryanair v štúdii z 31. januára 2014 alebo akúkoľvek inú metódu zameranú na kvantifikáciu ziskov po uplynutí platnosti dohôd o letiskových službách a dohôd o marketingových službách. Rakúsko štúdie zo 17. a z 31. januára 2014 nijako nepripomienkovalo.

                  (360)

                  Okrem toho, konečná hodnota vypočítaná pomocou metódy uvedenej spoločnosťou Ryanair je len kladná (a preto má tendenciu zvyšovať ziskovosť dohody o letiskových službách a dohôd o marketingových službách), ak je prírastkový zisk očakávaný z týchto dohôd v poslednom roku uplatňovania dohody o letiskových službách kladný. Ak je záporný, zohľadnením konečnej hodnoty sa zvyčajne ziskovosť dohôd zníži. Ďalej sa preukáže, že dohody z roku 2002 mali za následok záporný prírastkový peňažný tok.

                  (361)

                  Okrem toho, ako už bolo uvedené, marketingové služby sa zameriavajú na trasu, ktorej sa týka služba o marketingových službách. Ak sa táto trasa po uplynutí platnosti dohody o letiskových službách neobnoví, je nepravdepodobné, že by mali marketingové služby naďalej pozitívny účinok na dopravu cestujúcich na letisku aj po dátume uplynutia platnosti. Pre prevádzkovateľa letiska je veľmi ťažké posúdiť pravdepodobnosť prevádzkovania letovej trasy leteckou dopravnou spoločnosťou po uplynutí obdobia, ku ktorému sa zaviazala v dohode o letiskových službách. Najmä nízkonákladové letecké dopravné spoločnosti preukazujú, že pokiaľ ide o otváranie a zatváranie letových trás, veľmi citlivo reagujú na trhové podmienky, ktoré sa často menia veľmi rýchlo. Pri uzatváraní transakcie, akou je transakcia skúmaná v tomto prípade, by sa teda obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve nespoliehal na to, že letecká dopravná spoločnosť predĺži prevádzku predmetnej letovej trasy aj po uplynutí platnosti dohody.

                  (362)

                  Z predložených argumentov vyplýva záver, že jediný prínos, ktorý by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve očakával na základe dohody o marketingových službách a na ktorý by kvantitatívne prihliadal pri rozhodovaní o tom, či uzatvoriť, alebo neuzatvoriť takúto dohodu v spojení s dohodou o letiskových službách, by bol možný kladný vplyv marketingových služieb na počet cestujúcich, ktorí by využívali trasy, ktorých sa predmetné dohody týkajú, počas obdobia prevádzky týchto trás podľa ustanovení dohôd. Komisia sa domnieva, že všetky ostatné možné prínosy sú príliš neisté, aby ich bolo možné kvantifikovať a prihliadať na ne, a že v tomto prípade neboli žiadne takéto prínosy konkrétne preukázané.

            c)   Uskutočniteľnosť porovnávania letiska Klagenfurt s inými európskymi letiskami

                  (363)

                  Pokiaľ ide o uskutočniteľnosť porovnania verzus analýzu ex ante prírastkovej ziskovosti dohôd z roku 2002, odkazuje sa na posúdenie v odôvodneniach 262 až 278.

                  (364)

                  Pokiaľ ide o porovnanie letiska KLU s inými letiskami, spoločnosť Ryanair predložila štúdiu spoločnosti Oxera zo 4. júla 2011. Táto štúdia sa obmedzovala na porovnanie poplatkov, ktoré platila spoločnosť Ryanair na letiskách […] a […], a poplatkov, ktoré platila spoločnosť Ryanair v rámci dohôd o letiskových službách na letisku KLU. V danej štúdii sa nezohľadňovali konkrétne dohody o marketingových službách (62) na letisku KLU v porovnaní so službami, ktoré spoločnosť mohla ponúkať na iných letiskách. Pri každej letovej trase, ktorej sa týkali predmetné dohody, sa musí posúdiť relevantná dohoda o marketingových službách spoločne so zodpovedajúcou dohodou o letiskových službách. Prvky, ktorými sa zaoberala štúdia spoločnosti Oxera zo 4. júla 2011, nespĺňali najzákladnejšiu požiadavku na referenčné porovnávanie, konkrétne „dostatočne presné vymedzenie dotknutých hospodárskych činností“, aby mohli byť identifikovaní porovnateľní účastníci trhu.

                  (365)

                  Okrem toho sa v štúdii spoločnosti Oxera zo 4. júla 2011 nestanovuje spoľahlivá referenčná hodnota pre trhové ceny letiskových služieb. Hoci sa v štúdii vybraté porovnávacie letiská opisujú ako „vo väčšinovom súkromnom vlastníctve a väčšinovo financované zo súkromných zdrojov alebo inak prevádzkované ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve“, letisko […] vlastní spoločnosť Manchester Airports Group, ktorá samotná je vo väčšinovom vlastníctve štátu, pričom v štúdii spoločnosti Oxera zo 4. júla 2011 sa netvrdí, že letisko […] sa prevádzkuje ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Pokiaľ ide o letisko […], v štúdii sa uvádza, že bolo bez prerušenia v súkromnom vlastníctve, ale zabúda sa spomenúť, že letisko […] bolo pred predajom v roku 2013 stratové, čo je skutočnosť, ktorou sa spochybňuje udržateľnosť nízkych letiskových poplatkov, ktoré sa v tomto prípade použili ako referenčná hodnota, pre súkromný subjekt v trhovom hospodárstve.

            7.4.3.2.   Záver týkajúci sa podmienok uplatnenia kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve

                  (366)

                  Z uvedeného jednoznačne vyplýva, že aby sa mohlo na predmetné dohody uplatniť kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, Komisia musí analyzovať všetky dohody o marketingových službách spoločne so zodpovedajúcou dohodou o letiskových službách a musí posúdiť, či by hypotetický súkromný subjekt v trhovom hospodárstve motivovaný vyhliadkou na zisk a prevádzkujúci letisko KLU namiesto spoločností KFBG/DMG takéto transakcie uzavrel. Na tento účel musí Komisia stanoviť prírastkovú ziskovosť dohôd tak, ako by ju posúdil súkromný subjekt v trhovom hospodárstve v čase ich uzavretia, pričom musí za celé obdobie uplatňovania dohôd odhadnúť:

                              —

                              očakávanú prírastkovú dopravu v budúcnosti vyplývajúcu z realizácie týchto dohôd s prípadným prihliadnutím na účinky marketingových služieb na koeficienty zaťaženia letových trás, ktorých sa dohody týkajú,

                              —

                              očakávané prírastkové príjmy v budúcnosti vyplývajúce z realizácie týchto dohôd, so započítaním príjmov z letiskových poplatkov a služieb pozemnej obsluhy súvisiacich s letovými trasami, ktorých sa dohody týkajú, ako aj príjmy z iných ako leteckých činností, ktoré pochádzajú z dodatočnej dopravy súvisiacej s realizáciou týchto dohôd,

                              —

                              očakávané prírastkové náklady v budúcnosti vyplývajúce z realizácie týchto dohôd so započítaním prevádzkových nákladov a prípadných prírastkových investičných nákladov súvisiacich s letovými trasami, ktorých sa tieto dohody týkajú, ako aj náklady na marketingové služby.

                  (367)

                  Výsledkom týchto výpočtov budú budúce ročné toky zodpovedajúce rozdielu medzi prírastkovými príjmami a nákladmi, ktoré sa podľa potreby znižujú o sadzbu, do ktorej sa premietajú kapitálové náklady prevádzkovateľa letiska. Z kladnej čistej súčasnej hodnoty v zásade vyplýva, že predmetné dohody neprinášajú hospodársku výhodu, zatiaľ čo zo zápornej čistej súčasnej hodnoty vyplýva existencia takejto výhody.

            7.4.3.3.   Časový rámec na posúdenie prírastkových nákladov a príjmov

                  (368)

                  Pri rozhodovaní o tom, či uzatvoriť dohodu o letiskových službách a/alebo dohodu o marketingových službách, si súkromný subjekt v trhovom hospodárstve stanoví časový rámec na posúdenie, ktorý vyplýva z obdobia platnosti predmetných dohôd alebo obdobia stanoveného v každej osobitnej dohode. Inými slovami, posúdi prírastkové náklady a príjmy za obdobie uplatňovania dohôd.

                  (369)

                  Výber dlhšieho obdobia nie je podľa všetkého ničím opodstatnený. V deň podpísania dohôd sa nebude obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve spoliehať na obnovenie dohôd po uplynutí ich platnosti, či už za rovnakých, alebo nových podmienok. Okrem toho, každý všeobecne obozretný prevádzkovateľ si bude vedomý toho, že nízkonákladové letecké dopravné spoločnosti ako Ryanair boli a sú známe tým, že veľmi citlivo reagujú na vývoj na trhu, a to pri otváraní aj zatváraní letových trás, ako aj pri zvyšovaní alebo znižovaní počtu letov.

                  (370)

                  Ako časový rámec na posúdenie predmetných dohôd by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve za východiskový dátum považoval dátum súbežného podpísania všetkých štyroch dohôd, t. j. 22. január 2002. Za záverečný dátum by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve považoval záverečný dátum stanovený v každej dohode. Tým bol dátum po uplynutí piatich rokov, t. j. 26. jún 2007 v prípade dohody o letiskových službách medzi spoločnosťami Ryanair a KFBG a prvej dohody o marketingových službách medzi spoločnosťami DMG a LV. V prípade druhej dohody o marketingových službách medzi spoločnosťami DMG a AMS bola platnosť päť rokov, t. j. do 21. januára 2007. V tretej dohode o marketingových službách medzi spoločnosťami DMG a LV sa neuvádzalo žiadne presné trvanie, ale jej hlavným účelom bola jednorazová platba […] EUR od spoločnosti DMG spoločnosti LV 1. mája 2002. Preto sa 1. máj 2002 považuje za koniec uplatňovania dohody.

                  (371)

                  Možnosť predĺžiť platnosť dohody, ako sa predpokladalo v dvoch dohodách, by preto obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve nezohľadnil. Predĺženie platnosti dohôd bolo automatické za podmienky, že spoločnosť Ryanair v plnej miere dodrží svoje povinnosti stanovené v dohode. Predĺženie platnosti teda záviselo od budúceho správania spoločnosti Ryanair, a preto by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve v rovnakej situácii ako spoločnosť KFBG v deň podpísania dohody neočakával, že toto automatické predĺženie sa musí uskutočniť. Tento názor podľa všetkého potvrdzuje aj skutočnosť, že všetky štyri dohody medzi spoločnosťami KFBG, DMG, Ryanair, LV a AMS boli ukončené predčasne, a to 29. októbra 2005, keď spoločnosť Ryanair z ekonomických dôvodov prestala prevádzkovať služby osobnej leteckej dopravy medzi letiskami KLU a STN.

                  (372)

                  Aj keby sa zohľadnilo predĺženie platnosti dohôd na ďalších päť rokov, neviedlo by to k inému výsledku posúdenia ex ante. Posúdenie tohto predĺženia za rovnakých podmienok ako v prvých piatich rokoch by viedlo k rovnakým výsledkom, t. j. k záporným prírastkovým peňažným tokom.

            7.4.3.4.   Posúdenie

                  (373)

                  Na účely posúdenia predmetných dohôd a vzhľadom na uvedené zistenia je potrebné poznamenať, že existencia aj výška možnej pomoci v týchto dohodách sa musia posúdiť na základe situácie v čase podpísania dohôd, a najmä na základe dostupných informácií a predvídateľného vývoja v danom čase.

                  (374)

                  Rakúsko predpokladá, že spoločnosti KFBG/DMG pred uzavretím jednotlivých dohôd o letiskových službách, ako ani jednotlivých dohôd o marketingových službách s rôznymi leteckými dopravnými spoločnosťami nevypracovali nijakú trhovú štúdiu ex ante či podnikateľský plán, ani nevypočítali ziskovosť.

                  (375)

                  Podľa spoločnosti Ryanair sa nemôže neexistencia podnikateľského plánu pri podpise dohôd, ktorých sa týka formálne vyšetrovacie konanie, použiť ako dôkaz nesplnenia kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (376)

                  Neexistencia podnikateľské plánu poukazuje na to, že dohody podpísané so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS nevyhovujú kritériu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, a to najmä vzhľadom na to, že Rakúsko ani spoločnosť KFBG neboli schopné pred podpísaním dohôd pre tieto dohody vypočítať ziskovosť, hoci neúplnú.

                  (377)

                  Komisia preto počas postupu vyzvala Rakúsko, aby zrekonštruovalo analýzu ziskovosti, ktorú by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve vykonal pred podpísaním dohôd so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS v roku 2002, a to na základe objektívnych informácií známych spoločnostiam KFBG/DMG pri podpísaní týchto dohôd, ako aj na základe predvídateľného vývoja.

                  (378)

                  Na žiadosť Komisie Rakúsko vypracovalo prehľad o prírastkových nákladoch a príjmoch, ktoré by bolo možné očakávať v čase uzavretia príslušných dohôd. Rakúsko vypracovalo údaje za každú z uzavretých dohôd, ako je to zhrnuté v tabuľke 9.

                     Tabuľka 9

                     Prírastková ziskovosť zmlúv so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS z roku 2002, ktorú vypracovalo Rakúsko

                              5 rokov

                              Miera kapitálovej účasti:

                              8 %

                              Stimul za cestujúcich:

                              0,00

                              Počet denných spojení

                              348

                              počet rotácií ročne

                              LFZ (B737-800):

                              189

                              sedadiel

                              MTOW (B737-800):

                              75

                              MTOW

                     Výpočtový model

                              Empirické hodnoty podľa dohôd

                              Počet rotácií

                              348

                              348

                              348

                              348

                              348

                              Zaťaženie

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Počet odlietajúcich cestujúcich

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              5-ročné obdobie

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              za rotáciu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              za odlietajúceho cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              za odlietajúceho cestujúceho – bezp. popl.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              za odlietajúceho cestujúceho – bezpečnostný poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              (Daňová správa vo Viedni)

                              Príjmy z leteckej činnosti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z leteckých činností

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              príspevok na náklady – reklama na Korutánsko

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              príspevok na náklady – mesto Klagenfurt

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              príspevok na náklady – spolková krajina Korutánsko

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z projektu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dohoda o marketingových službách so spoločnosťou Leading Verge

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              DMG 23.5.2002

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady na základe hraničných nákladov

                              Tretie strany vykonávajúce dopravnú obsluhu 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Austro Control – bezpečnosť leteckej dopravy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady (2002)

                              V závislosti od počtu letov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              V závislosti od počtu cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady/výdavky

                              – 1 986 100

                              – 986 100

                              – 986 100

                              – 986 100

                              – 986 100

                              Prebytok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              diskontný koeficient

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Z analýzy nákladov a prínosov vyplýva diskontný kladný výsledok v eurách

                              1 540 000

                              Poplatky podľa dohody z 22.1.2002

                              poplatok all inclusive za rotáciu

                              […]

                              za odlietajúceho cestujúceho

                              […]

                              za odlietajúceho cestujúceho – bezpečnostný poplatok

                              […]

                                  (*3) (stanovený rakúskou vládou)

                              Dopravná obsluha za rok 2002

                              […]

                              Austro Control

                              […]

                  (379)

                  Pri vypracúvaní tabuľky 9 zohľadnilo Rakúsko tieto úvahy:

                              a)

                              Očakávaná prírastková doprava, t. j. očakávaný prírastkový počet cestujúcich, sa vypočítala z predpokladaného počtu letov týždenne (348 rotácií ročne do Londýna so 189 sedadlami, maximálnou vzletovou hmotnosťou 75 ton a koeficientom zaťaženia 70 %) a extrapolovala na trvanie dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair. Výsledkom bolo, že Rakúsko uviedlo 46 040 cestujúcich ročne.

                              b)

                              Očakávané prírastkové príjmy z leteckých činností (poplatky za obsluhu a pristávacie poplatky na základe letiskových poplatkov v danom čase; […] EUR za rotáciu a […] EUR za odlietajúceho cestujúceho) sa vypočítali za päť rokov trvania dohody o letiskových službách na základe podmienok dohodnutých so spoločnosťou Ryanair. V prípade prírastkových príjmov za rotáciu Rakúsko uviedlo […] EUR ročne a v prípade prírastkových príjmov za odlietajúceho cestujúceho Rakúsko uviedlo […] EUR ročne. Bezpečnostný poplatok vo výške […] EUR sa nezohľadnil, keďže ho spoločnosť KFBG priamo previedla na príslušné rakúske orgány verejnej moci, t. j. ide o prevedenú sumu. Výsledkom bolo, že Rakúsko uviedlo […] EUR ročne.

                              c)

                              Očakávané prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností (poplatky za parkovanie, útraty v termináloch atď.) sa vypočítali za trvanie dohody o letiskových službách. Rakúsko vo svojej analýze odhadlo sumu […] EUR za odlietajúceho cestujúceho, pričom ju vypočítalo z priemerného príjmu za iné ako letecké činnosti na cestujúceho v období rokov 2000 – 2004. Výsledkom bolo, že Rakúsko uviedlo […] EUR ročne.

                              d)

                              Okrem toho Rakúsko do prírastkových príjmov vo svojej analýze začlenilo platby, ktoré spoločnosť KFBG získala od spolkovej krajiny Korutánsko ([…] EUR v podobe jednorazovej platby v roku 2002, […] EUR ročne), od mesta Klagenfurt ([…] EUR ročne) a od spoločnosti Kärnten Werbung ([…] EUR ročne).

                              e)

                              Ako očakávané prírastkové náklady, t. j. ako náklady vyplývajúce z transakcie so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS, ktoré sa nerealizovali v kontrafaktuálnom scenári, Rakúsko uviedlo tieto platby:

                                          —

                                          platby uvedené v prvej dohode o marketingových službách medzi spoločnosťami LV a DMG ([…] EUR ročne), ako aj platbu uvedenú v tretej dohode o marketingových službách (sprievodný list k prvej dohode o marketingových službách) medzi spoločnosťami LV a DMG (jednorazová platba […] EUR),

                                          —

                                          platby tretej strane (Tyrolean Airways) ako podsubjektu poskytujúcemu služby pozemnej obsluhy. Rakúsko vysvetlilo, že Tyrolean Airways už pôsobia na letisku KLU desiatky rokov ako podsubjekt poskytujúci služby pozemnej obsluhy. Cena za poskytovanie služieb pozemnej obsluhy sa každý rok zverejňuje v rozpise taríf letiska KLU. Podľa outsourcingovej zmluvy medzi spoločnosťami KFBG a Tyrolean Airways vyplatí spoločnosť KFBG podsubjektu určité percento z uverejnenej ceny za služby pozemnej obsluhy v závislosti od typu leteckej dopravnej spoločnosti. Nízkonákladové letecké dopravné spoločnosti si môžu vybrať „základné služby pozemnej obsluhy“, do ktorých patrí menej služieb, zatiaľ čo všetky ostatné letecké dopravné spoločnosti si musia vybrať „úplné služby pozemnej obsluhy“, do ktorých patria všetky služby pozemnej obsluhy. Zo zmluvy s podsubjektom vyplýva, že spoločnosť KFBG platí za nízkonákladové letecké dopravné spoločnosti 51 % služieb pozemnej obsluhy a za ostatné letecké dopravné spoločnosti 67,9 % týchto služieb. 51 % služieb pozemnej obsluhy pozostáva z nákladov na materiály použité spoločnosťou Tyrolean Airlines pri poskytovaní služieb pozemnej obsluhy. Rakúsko uviedlo platby vo výške […] EUR ročne,

                                          —

                                          platby verejnému podniku Austro Control, ktorý riadi bezpečnosť rakúskeho vzdušného priestoru. Austro Control je riadiaci letovej prevádzky na letisku KLU a prevádzkuje riadiacu vežu. Rakúsko uviedlo platby za služby spoločnosti Austro Control vo výške […] EUR za rotáciu, t. j. […] EUR ročne,

                                          —

                                          prírastkové prevádzkové náklady vyplývajúce z očakávanej prírastkovej dopravy počas trvania dohody: […] EUR za ďalšiu rotáciu a za tonu MTOW a […] EUR za ďalšieho odlietajúceho cestujúceho. Rakúsko vyhlásilo, že tieto dve hodnoty sú najlepšími odhadmi daných hodnôt, ktoré možno stanoviť za odhad ex ante súkromného subjektu v trhovom hospodárstve v čase podpísania dohôd. Tieto hodnoty sa odvodzujú zo systému nákladového účtovníctva v roku 2002 (BAB 2002), ktorý obsahoval faktory nákladov na sadzbu za pristátie, sadzbu za cestujúceho, ako aj poplatok za obsluhu na odbavovacej ploche, poplatok za dopravnú obsluhu, poplatok za infraštruktúru a poplatok za služby hangára. Okrem týchto odhadovaných poplatkov a sadzieb Rakúsko zvýšilo aj sumu s bezpečnostným rozpätím, aby odhad očakávaných prírastkových prevádzkových nákladov nebol príliš optimistický. Tento výsledok sa vydelil príslušným referenčným parametrom, t. j. očakávaným počtom cestujúcich a MTOW. Výsledkom bolo, že Rakúsko odhadlo prírastkové prevádzkové náklady za rotáciu na […] EUR a prírastkové prevádzkové náklady za cestujúceho na […] EUR.

                              f)

                              Rakúsko vyhlásilo, že spoločnosť KFBG vo februári 2002 neočakávala nijaké prírastkové investičné náklady v dôsledku dodatočnej dopravy. Letisko KLU malo v danom čase výraznú voľnú kapacitu a na jej využitie bola určená dodatočná doprava. Terminál letiska KLU mal celkovú kapacitu 600 000 cestujúcich ročne a v roku 2001 ho využilo približne 227 000 cestujúcich. Očakávaná prírastková doprava v objeme 46 040 cestujúcich by si preto nevyžadovala žiadne investície, keďže existujúci terminál by bol schopný prírastkovú dopravu zvládnuť.

                              g)

                              Diskontná sadzba, ktorú použila spoločnosť KFBG, vychádzala z diskontnej sadzby 8 %, ktorú využívalo a uverejnilo letisko vo Viedni.

                  (380)

                  Komisia sa domnieva, že prístup Rakúska pri odhadovaní počtu cestujúcich a výpočte očakávaných prírastkových príjmov z leteckých činností na tomto základe je primeraný. To isté platí pre prírastkové náklady služieb pozemnej obsluhy poskytovaných treťou stranou a náklady na platby spoločnosti Austro Control. Aj odhad prírastkových prevádzkových nákladov za rotáciu a cestujúceho, ako aj diskontná sadzba 8 % sú primerané. Na základe údajov dostupných za očakávanú prírastkovú dopravu je podľa všetkého primerané aj vyhlásenie Rakúska o prírastkových investičných nákladoch.

                  (381)

                  Po analýze informácií poskytnutých Rakúskom však Komisia nesúhlasí s niektorými bodmi analýzy, a preto mení analýzu v týchto bodoch:

                              a)

                              Ako očakávané prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností Rakúsko vo svojej analýze odhadlo sumu […] EUR za odlietajúceho cestujúceho, pričom ju vypočítalo z priemerného príjmu za iné ako letecké činnosti na cestujúceho v období rokov 2000 – 2004. V analýze dohôd z roku 2002 vykonanej vo februári 2002 by však obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve použil skôr priemerný príjem z iných ako leteckých činností za obdobie rokov 1997 – 2001. Z informácií poskytnutých Rakúskom je tento priemer za obdobie rokov 1997 – 2001 naozaj […] EUR. Komisia v tejto analýze preto použije hodnotu […] EUR za odlietajúceho cestujúceho. Novým výsledkom je teda […] EUR ročne.

                              b)

                              Komisia nesúhlasí s Rakúskom, pokiaľ ide o to, že do prírastkových príjmov vo svojej analýze začlenilo platby, ktoré spoločnosť KFBG získala od spolkovej krajiny Korutánsko ([…] EUR v podobe jednorazovej platby v roku 2002, […] EUR ročne), od mesta Klagenfurt ([…] EUR ročne) a od spoločnosti Kärnten Werbung ([…] EUR ročne). Tieto sumy sa udelili ako prevádzková podpora na financovanie dohôd z roku 2002 so spoločnosťou Ryanair a jej dcérskymi spoločnosťami (pozri oddiel 7.1). Podľa ods. 63 usmernení v oblasti letectva „letisko by malo preukázať, že […] je schopné pokrývať všetky z nej vyplývajúce náklady“. Ak je potrebná ďalšia podpora, kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa nedodržalo. Znamená to, že žiadna verejná podpora sa nemôže považovať za prírastkový príjem, pretože by tým ustanovenie stratilo zmysel. Komisia preto nebude považovať platby prijaté od spolkovej krajiny Korutánsko, mesta Klagenfurt a spoločnosti Kärnten Werbung za prírastkové príjmy.

                              c)

                              Komisia poznamenáva, že Rakúsko začlenilo do svojej analýzy ako očakávané prírastkové náklady iba platby uvedené v prvej dohode o marketingových službách medzi spoločnosťami LV a DMG ([…] EUR ročne) a platbu uvedenú v tretej dohode o marketingových službách (sprievodný list k prvej dohode o marketingových službách) medzi spoločnosťami LV a DMG (jednorazová platba […] EUR). Na rozdiel od tohto postupu Komisia zohľadní aj platby uvedené v druhej dohode o marketingových službách medzi spoločnosťami DMG a AMS ([…] EUR ročne). Rakúsko túto platbu nezačlenilo, pretože tvrdí, že táto dohoda bola nahradená treťou dohodou a nenadobudla platnosť. Komisia poznamenáva, že Rakúsko nepredložilo doklady na podloženie tohto argumentu, len vyhlásilo, že v účtovníctve spoločnosti KFBG nemožno dohľadať doklady o platbách, aby poukázalo na to, že spoločnosť KFBG nevykonala v rámci druhej dohody o marketingových službách žiadne platby. Aj keby Rakúsko tieto skutočnosti pochopilo správne, Komisia v analýze zohľadní druhú dohodu o marketingových službách, keďže neexistuje dôvod, pre ktorý by rozumný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve vo februári 2002 pri podpise zmluvy očakával alebo predpokladal, že táto dohoda sa nebude realizovať a platby sa neuskutočnia. Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve musel posudzovať dohody podľa situácie, ktorá v čase podpísania dohôd prevažovala, a najmä na základe dostupných informácií a predvídateľného vývoja v danom čase. Druhá dohoda o marketingových službách by sa preto mala v analýze ex ante zohľadniť.

                  (382)

                  Vzhľadom na tieto potrebné zmeny Komisia vypracovala vlastnú analýzu priamo na základe analýzy prírastkovej ziskovosti predloženej Rakúskom a iba tam, kde to bolo potrebné, ju zmenila tak, ako je to zhrnuté v tabuľke 10.

                     Tabuľka 10

                     Prírastková ziskovosť zmlúv so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS z roku 2002 s opravami Komisie

                              Zmluvné obdobie: 5 rokov

                              Miera kapitálovej účasti:

                              8 %

                              Stimul za cestujúcich:

                              0,00

                              Počet denných spojení:

                              348

                              počet rotácií ročne

                              LFZ (B737-800):

                              189

                              sedadiel

                              MTOW (B373-800):

                              75

                              MTOW

                     Výpočtový model

                              Empirické hodnoty podľa dohôd

                              Počet rotácií

                              348

                              348

                              348

                              348

                              348

                              Zaťaženie

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Počet odlietajúcich cestujúcich

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              5-ročné obdobie

                              júl 2002 – jún 2003

                              júl 2003 – jún 2004

                              júl 2004 – jún 2005

                              júl 2005 – júl 2006

                              júl 2006 – jún 2007

                              […] EUR za rotáciu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […] EUR za odlietajúceho cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z leteckej činnosti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prírastkové príjmy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dohoda o marketingových službách medzi spoločnosťami LV a DMG

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dohoda o marketingových službách medzi spoločnosťami AMS a DMG

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Sprievodný list k dohode medzi spoločnosťami LV a DMG

                              […]

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Projektové náklady na základe hraničných nákladov

                              Tretie strany vykonávajúce dopravnú obsluhu 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Austro Control – bezpečnosť leteckej dopravy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady (2002)

                              V závislosti od počtu letov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              V závislosti od počtu cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prírastkové náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prírastkové peňažné toky

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskontný koeficient

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Čistá súčasná hodnota

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

            7.4.3.5.   Záver týkajúci sa hospodárskej výhody

                  (383)

                  Keďže očakávaný diskontovaný výsledok pre dohody so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS z roku 2002 je záporný, Komisia sa domnieva, že spoločnosti KFBG/DMG pri uzatváraní týchto dohôd nekonali ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Letisko nemohlo očakávať, že pokryje prírastkové náklady vyplývajúce z týchto dohôd. Keďže spoločnosti KFBG/DMG sa nesprávali ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, ich rozhodnutie uzavrieť dohody za daných podmienok priniesli spoločnostiam Ryanair, LV a AMS hospodársku výhodu. Argument Rakúska, že spoločnosť KFBG zorganizovala na uzavretie dohôd pre príslušné letové trasy verejné obstarávania, nevylučuje záver o prítomnosti výhody, ku ktorému dospela Komisia. Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve prevádzkujúci letisko môže v zásade organizovať verejné obstarávanie, ktorým ponúka finančné stimuly leteckej dopravnej spoločnosti s cieľom zvýšiť objem dopravy. Verejné obstarávanie môže byť naozaj vhodným spôsobom maximalizácie ziskov, ktoré takéto stimuly prinesú. Ak by však prevádzkovateľ letiska očakával, že ani jedna predložená ponuka v rámci verejného obstarávania neprispeje z hľadiska ex ante k ziskovosti letiska, predmetný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by neuzavrel dohodu ani s úspešným uchádzačom, lebo nie je hospodársky racionálne uzavrieť dohodu, ktorou sa znižujú zisky alebo zvyšujú straty (63). Ak sa subjekt verejného sektora rozhodne z dôvodov verejného poriadku podporiť určitú činnosť a vo verejnom obstarávaní získa napríklad danú finančnú sumu, samotná skutočnosť, že sa uskutočnilo obstarávanie, nevylučuje existenciu štátnej pomoci, môže sa len minimalizovať jej výška (64).

            7.4.4.   Selektívnosť

                  (384)

                  Hospodárska výhoda bola poskytnutá na selektívnom základe, keďže ju využila iba jediná letecká dopravná spoločnosť, a to Ryanair.

                  (385)

                  V tejto súvislosti sa musí odmietnuť argument Rakúska, že zľavy na letiskových poplatkoch poskytnuté leteckým dopravným spoločnostiam lietajúcim z Klagenfurtu neboli selektívne. Rakúsko argumentovalo tým, že zľavy boli k dispozícii všetkým leteckým dopravným spoločnostiam, ktoré chceli prevádzkovať lety z Klagenfurtu, z čoho vyplýva, že neboli selektívne.

                  (386)

                  Komisia pripomína, že jednotlivé dohody uzavreté so spoločnosťou Ryanair sa líšia od platných poplatkov a dohôd s inými leteckými dopravnými spoločnosťami, a teda obsahujú individuálne dohodnuté podmienky.

            7.4.5.   Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

                  (387)

                  Opatrením poskytnutým štátom sa narúša hospodárska súťaž alebo hrozí narušenie hospodárskej súťaže, ak sa ním môže zlepšiť konkurenčné postavenie príjemcu v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými súťaží. Na všetky praktické účely sa teda narušenie hospodárskej súťaže predpokladá vtedy, keď štát poskytne finančnú výhodu podniku v liberalizovanom odvetví, v ktorom existuje alebo môže existovať hospodárska súťaž. Z judikatúry európskych súdov vyplýva, že každé poskytnutie pomoci podniku, ktorý pôsobí na vnútornom trhu, môže ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

                  (388)

                  Od nadobudnutia účinnosti tretieho balíka liberalizácie leteckej dopravy 1. januára 1993 (65) môžu leteckí dopravcovia voľne prevádzkovať lety na linkách v rámci Európy. Ako zistil Súdny dvor,
                  „ak podnik pôsobí v sektore, v ktorom súťažia výrobcovia z rôznych členských štátov, akákoľvek pomoc, ktorú prijme od verejných orgánov, môže mať vplyv na obchod medzi členskými štátmi a narušiť hospodársku súťaž vzhľadom na to, že jej trvalá prítomnosť na trhu bráni konkurentom z iných členských štátov zväčšovať svoj podiel na trhu a znižuje ich možnosti zvýšiť svoj vývoz do tohto členského štátu“ (66).

                  (389)

                  Komisia dospela k záveru, že spoločnosti KFBG/DMG poskytli spoločnostiam Ryanair, LV a AMS selektívnu výhodu. Spoločnosť Ryanair a jej dcérske spoločnosti pôsobí na konkurenčnom trhu v celej Únii a výhoda, ktorú tieto podniky získali, im pomohla posilniť svoje konkurenčné postavenie na danom trhu. Vzhľadom na to sa Komisia domnieva, že výhoda poskytnutá spoločnostiam Ryanair, LV a AMS je zodpovedná za narušenie hospodárskej súťaže a má vplyv na obchod medzi členskými štátmi.

            7.4.6.   Záver

                  (390)

                  Z uvedených dôvodov sa Komisia domnieva, že spoločnosti Ryanair, LV a AMS získali štátnu pomoc vo výške […] EUR v čistej súčasnej hodnote.

            7.5.   Dohody so spoločnosťami Ryanair a AMS z roku 2006

      7.5.1.   Hospodárska činnosť a pojem podnik

                  (391)

                  Spoločnosť Ryanair poskytuje letecké dopravné služby. Spoločnosť AMS poskytuje marketingové služby. Poskytovanie takýchto služieb je hospodárska činnosť. Spoločnosti Ryanair a AMS teda predstavujú podniky v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

            7.5.2.   Štátne prostriedky a pripísateľnosť štátu

                  (392)

                  Na to, aby dotknuté opatrenia predstavovali štátnu pomoc, musia byť financované zo štátnych prostriedkov a rozhodnutie o poskytnutí opatrenia musí byť pripísateľné štátu. Odkaz na kritériá použité na posúdenie existencie štátnych prostriedkov a pripísateľnosti štátu sa nachádza v odôvodneniach 224 až 232.

                  (393)

                  Komisia poznamenáva, že spoločnosti KFBG/DMG sú v 100 % vlastníctve štátu. Do roku 2003 boli držiteľmi akcií spoločností KFBG/DMG Rakúska republika (60 %), spolková krajina Korutánsko (20 %) a mesto Klagenfurt (20 %). V apríli 2003 prevzala akcie Rakúskej republiky spolková krajina Korutánsko. Od roku 2003 preto akcie vlastnili spolková krajina Korutánsko (80 %) a mesto Klagenfurt (20 %). Spoločnosti KFBG/DMG sa preto musia považovať za verejné podniky v zmysle článku 2 písm. b) smernice 2006/111/ES, ktoré sú financované zo štátnych prostriedkov.

                  (394)

                  Dohody so spoločnosťami Ryanair, AMS a LV z roku 2006 sú takisto pripísateľné štátu. Informácie o všeobecnom zapojení spolkovej krajiny Korutánsko do činností letiska, a najmä do uzatvárania dohôd o marketingových službách s leteckými dopravnými spoločnosťami, sa nachádzajú v odôvodnení 314 a nasl.

                  (395)

                  Toto zapojenie okrem toho výslovne potvrdila aj Rakúska republika, pričom odkázala na dohody so spoločnosťami Ryanair a AMS z roku 2006.

                  (396)

                  Na základe týchto úvah sa Komisia domnieva, že existujú dostatočné náznaky, aby dospela k záveru, že dohody medzi spoločnosťami KFBG/DMG a Ryanair/AMS z roku 2006 sú pripísateľné štátu.

            7.5.3.   Hospodárska výhoda

      7.5.3.1.   Zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve

                  (397)

                  Pokiaľ ide o súčasný nedostatok porovnateľných letísk a dohôd a analýzu ex ante prírastkovej ziskovosti dohôd z roku 2006, odkazuje sa na posúdenie v odôvodneniach 261 až 278.

                  (398)

                  Pokiaľ ide o porovnanie letiska KLU s inými letiskami, spoločnosť Ryanair predložila štúdiu spoločnosti Oxera zo 4. júla 2011. Táto štúdia sa obmedzovala na porovnanie poplatkov, ktoré platila spoločnosť Ryanair na letiskách […] a […], a poplatkov, ktoré platila spoločnosť Ryanair v rámci dohôd o letiskových službách na letisku KLU. V danej štúdii sa nijako nezohľadňovali konkrétne dohody o marketingových službách na letisku KLU v porovnaní so službami, ktoré spoločnosť mohla ponúkať na iných letiskách. Pri každej letovej trase, ktorej sa týkali predmetné dohody, sa musí posúdiť relevantná dohoda o marketingových službách spoločne so zodpovedajúcou dohodou o letiskových službách. Prvky, ktorými sa zaoberala štúdia spoločnosti Oxera zo 4. júla 2011, nespĺňali najzákladnejšiu požiadavku na referenčné porovnávanie, konkrétne „dostatočne presné vymedzenie dotknutých hospodárskych činností“, aby mohli byť identifikovaní porovnateľní účastníci trhu.

                  (399)

                  Okrem toho sa v štúdii spoločnosti Oxera zo 4. júla 2011 nestanovuje spoľahlivá referenčná hodnota pre trhové ceny letiskových služieb. Hoci sa v štúdii vybraté porovnávacie letiská opisujú ako „vo väčšinovom súkromnom vlastníctve a väčšinovo financované zo súkromných zdrojov alebo inak prevádzkované ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve“, letisko […] vlastní spoločnosť Manchester Airports Group, ktorá samotná je vo väčšinovom vlastníctve štátu, pričom v štúdii spoločnosti Oxera zo 4. júla 2011 sa netvrdí, že letisko […] sa prevádzkuje ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Pokiaľ ide o letisko […], v štúdii sa uvádza, že bolo bez prerušenia v súkromnom vlastníctve, ale nespomína sa, že letisko […] bolo pred predajom v roku 2013 stratové, čo je skutočnosť, ktorou sa spochybňuje udržateľnosť nízkych letiskových poplatkov, ktoré sa v tomto prípade použili ako referenčná hodnota, pre súkromný subjekt v trhovom hospodárstve.

            7.5.3.2.   Zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve – Spoločná analýza dohôd o marketingových službách a dohody o letiskových službách

                  (400)

                  Komisia sa domnieva, že pri uplatnení kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa musia dohoda o letiskových službách uzavretá medzi spoločnosťami Ryanair a KFBG na jednej strane a dohoda o marketingových službách medzi spoločnosťami DMG a AMS na strane druhej hodnotiť spoločne ako jedno opatrenie.

                  (401)

                  Takisto ako pri dohodách z roku 2002, aj tu z niekoľkých náznakov vyplýva, že dohody z roku 2006 by sa mali hodnotiť ako jedno opatrenie, keďže boli uzavreté v rámci jednej transakcie.

                  (402)

                  Po prvé, podľa dohody o marketingových službách „táto dohoda vychádza zo záväzku spoločnosti Ryanair v oblasti prevádzkovania letovej trasy medzi letiskami STN a KLU […]“ V tomto vyhlásení sa odkazuje na dohodu o letiskových službách medzi spoločnosťami Ryanair a KFBG a znovu preukazuje, že dohoda o marketingových službách a dohoda o letiskových službách sú neoddeliteľne previazané.

                  (403)

                  Po druhé, zmluvy uzavreli v zásade tie isté strany. Komisia odkazuje na odôvodnenie 326 týkajúce sa AMS, dcérskej spoločnosti Ryanairu a DMG, dcérskej spoločnosti KFBG.

                  (404)

                  Po tretie, z oboch dohôd vyplýva, že trvali do 21. apríla 2007, t. j. boli v platnosti rovnaký čas. Aj toto súbežné uplynutie platnosti oboch dohôd v rovnakom čase poukazuje na to, že obidve dohody sú previazané a vzájomne od seba závislé.

                  (405)

                  Vyplýva z toho záver, že dohoda o marketingových službách uzavretá spoločnosťami DMG a AMS je neoddeliteľne previazaná s dohodou o letiskových službách podpísanou spoločnosťami Ryanair a KFBG. Z uvedených úvah vyplýva, že bez dohody o letiskových službách by sa neuzavrela ani dohoda o marketingových službách. V dohode o marketingových službách sa naozaj výslovne uvádza, že je založená na službe medzi letiskami STN a KLU poskytovanej trikrát týždenne, a v zásade predpokladá, že marketingové služby budú využívať webové sídlo www.ryanair.com zamerané na propagáciu služby medzi letiskami STN a KLU.

                  (406)

                  Z týchto dôvodov sa Komisia domnieva, že je vhodné dohodu o letiskových službách z 23. augusta 2006 a dohodu o marketingových službách z 21. decembra 2006 analyzovať spoločne s cieľom určiť, či predstavujú štátnu pomoc.

                  (407)

                  Rakúsko vo svojich pripomienkach súhlasilo s rozhodnutím o predĺžení, v ktorom sa prijíma prístup spoločnej analýzy dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách, ktoré boli podpísané v rovnakom čase.

                  (408)

                  Niektoré zainteresované strany, najmä spoločnosti Ryanair a AMS, však na druhej strane tento prístup spochybňujú, keďže sa domnievajú, že dohoda o marketingových službách by sa mala analyzovať osobitne. Vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu o predĺžení spoločnosť Ryanair namietala proti spoločnému posudzovaniu dohôd o letiskových službách a dohôd o marketingových službách (s odkazom aj na predchádzajúce podania v tejto veci (67)), keďže ich podpísali rôzne subjekty a neboli navzájom previazané. Spoločnosť Ryanair tvrdila, že záverom dohody o marketingových službách nebola podmienka o prevádzke letových trás z letiska a na letisko spoločnosťou Ryanair.

                  (409)

                  Skutočnosti však potvrdzujú, že prístup prijatý v rozhodnutí o rozšírení, ktorý Rakúsko schválilo, je dostatočne podložený, ako sa to preukázalo v odôvodneniach 324 až 333. Preto by sa dohoda o letiskových službách a dohoda o marketingových službách mali posudzovať spoločne.

            7.5.3.3.   Časový rámec na posúdenie prírastkových nákladov a príjmov

                  (410)

                  Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve posúdi prírastkové náklady a príjmy za obdobie uplatňovania dohôd. Časový rámec pôsobí realisticky z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v odôvodneniach 368 až 369.

                  (411)

                  Ako časový rámec na posúdenie predmetných zmlúv by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve za východiskový dátum považoval dátum podpísania dohody o marketingových službách, ktorá doplnila dohodu o letiskových službách t. j. 21. december 2006. Obidve dohody boli ukončené 21. apríla 2007.

                  (412)

                  Možnosť predĺžiť platnosť dohody, ako sa predpokladalo v dvoch dohodách, by preto obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve nezohľadnil. V deň podpísania by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve nemal dostatočné dôvody spoliehať sa na to, že nízkonákladová letecká dopravná spoločnosť platnosť dohôd obnoví. Koncovým dátumom posúdenia bude preto 21. apríl 2007.

            7.5.3.4.   Posúdenie

                  (413)

                  Pokiaľ ide o posúdenie predmetných dohôd, odkazuje sa na zistenia v odôvodneniach 373 až 377.

                  (414)

                  Na žiadosť Komisie Rakúsko vypracovalo prehľad o prírastkových nákladoch a príjmoch, ktoré by bolo možné očakávať v čase uzavretia príslušných dohôd. Rakúsko vypracovalo údaje za každú z uzavretých dohôd, ako je to zhrnuté v tabuľke 11.

                     Tabuľka 11

                     Prírastková ziskovosť zmlúv so spoločnosťami Ryanair a AMS z roku 2006, ktorú vypracovalo Rakúsko

                              4 mesiace

                              Miera kapitálovej účasti:

                              8 %

                              Stimul za cestujúcich:

                              7,62

                              Spojenie trikrát týždenne

                              54

                              LFZ (B737-800):

                              189

                              MTOW (B737-800):

                              67

                     Výpočet

                              Empirické hodnoty podľa dohôd

                              Počet rotácií

                              54

                              Zaťaženie:

                              85 %

                              Počet odlietajúcich cestujúcich

                              8 675

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimuly

                              7,62

                              4 mesiace

                              1

                              Pristávací poplatok

                              […]

                              Obsluha na odbavovacej ploche

                              […]

                              Dopravná obsluha

                              […]

                              Infraštruktúra letovej časti letiska

                              […]

                              Infraštruktúra verejnej časti letiska

                              […]

                              Sadzba za cestujúceho

                              […]

                              Stimul

                              […]

                              Celkové príjmy

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností za cestujúceho

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností

                              […]

                              Prebytok z projektu

                              […]

                              Príspevky AMS na marketing

                              […]

                              (Dohoda z 21. decembra 2006)

                              Projektové náklady na základe hraničných nákladov

                              Tretie strany vykonávajúce dopravnú obsluhu 51 %

                              […]

                              Bezpečnostný poplatok 8 EUR

                              […]

                              Projektové náklady podľa BAB 2005

                              V závislosti od počtu letov

                              […]

                              […]

                              V závislosti od počtu cestujúcich

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady/výdavky

                              […]

                              Chýbajúca suma

                              […]

                              Poplatky podľa dohody

                              Pristávací poplatok

                              […]

                              za spiatočný let

                              Obsluha na odbavovacej ploche

                              […]

                              za spiatočný let

                              Dopravná obsluha

                              […]

                              za spiatočný let

                              Infraštruktúra letovej časti letiska

                              […]

                              za spiatočný let

                              Infraštruktúra verejnej časti letiska

                              […]

                              za odlietajúceho cestujúceho

                              Sadzba za cestujúceho

                              […]

                              za odlietajúceho cestujúceho

                              Koordinácia prevádzkových intervalov

                              […]

                              za spiatočný let

                              Bezpečnostný poplatok

                              […]

                              za odlietajúceho cestujúceho

                              Stimul za cestujúcich

                              […]

                              za odlietajúceho cestujúceho

                              Poplatok ACG

                              […]

                              za spiatočný let

                  (415)

                  Pri vypracúvaní tabuľky 11 zohľadnilo Rakúsko tieto úvahy:

                              a)

                              Očakávaná prírastková doprava, t. j. očakávaný prírastkový počet cestujúcich, sa vypočítala z predpokladaného počtu letov týždenne (54 rotácií počas predpokladaného obdobia so 189 sedadlami, s maximálnou vzletovou hmotnosťou 67 ton a koeficientom zaťaženia 85 %) a extrapolovala na trvanie dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair. Výsledkom bolo, že Rakúsko uviedlo za predpokladané obdobie 8 675 cestujúcich.

                              b)

                              Očakávané prírastkové príjmy z leteckých činností (poplatky za obsluhu a pristávacie poplatky na základe letiskových poplatkov v danom čase) sa vypočítali za štyri mesiace trvania dohody o letiskových službách na základe podmienok dohodnutých so spoločnosťou Ryanair. Ako prírastkové príjmy Rakúsko uviedlo celkovo […] EUR za štyri mesiace.

                              c)

                              Rakúsko uviedlo, že celkové príjmy z leteckých činností vo výške […] EUR boli znížené o sumy zo stimulačného programu spoločnosti KFBG pre letecké dopravné spoločnosti, ktorý platil od 1. septembra 2005. Cieľom programu bolo posilniť a zabezpečiť existujúce letecké spojenia na základe stimulov za cestujúcich. Uplatnenie tohto stimulu viedlo k zníženiu o […] EUR.

                              d)

                              Očakávané prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností (poplatky za parkovanie, útraty v termináloch atď.) sa vypočítali za štvormesačné trvanie dohody o letiskových službách. Rakúsko vo svojej analýze odhadlo sumu […] EUR za odlietajúceho cestujúceho, pričom ju vypočítalo z priemerného príjmu za iné ako letecké činnosti na cestujúceho v období rokov 2001 – 2005. Výsledkom bolo, že Rakúsko uviedlo za štvormesačné obdobie […] EUR.

                              e)

                              Ako očakávané prírastkové náklady, t. j. ako náklady vyplývajúce z transakcie so spoločnosťami Ryanair a AMS, ktoré sa nerealizovali v kontrafaktuálnom scenári, Rakúsko uviedlo tieto platby:

                                          —

                                          platby uvedené v dohode o marketingových službách medzi spoločnosťami AMS a DMG ([…] EUR ročne),

                                          —

                                          platby tretej strane (Tyrolean Airways) ako podsubjektu poskytujúcemu služby pozemnej obsluhy, ako sa uvádza v odôvodnení 379 písm. e). Rakúsko uviedlo platby vo výške […] EUR ročne,

                                          —

                                          platby na bezpečnostné účely príslušným rakúskym orgánom verejnej moci: zohľadnil sa bezpečnostný poplatok vo výške […] EUR ročne, keďže v dohode medzi spoločnosťami KFBG a Ryanair bolo stanovené, že spoločnosť KFBG musí tento poplatok zaplatiť,

                                          —

                                          prírastkové prevádzkové náklady vyplývajúce z očakávanej prírastkovej dopravy počas trvania dohody: […] EUR za ďalšiu rotáciu a za tonu MTOW a […] EUR za ďalšieho odlietajúceho cestujúceho. Rakúsko vyhlásilo, že tieto dve hodnoty sú najlepšími odhadmi daných hodnôt, ktoré možno stanoviť za odhad ex ante súkromného subjektu v trhovom hospodárstve v čase podpísania dohôd. Tieto hodnoty sa odvodzujú zo systému nákladového účtovníctva zavedeného od roku 2005 (BAB 2005), ktorý obsahoval faktory nákladov na sadzbu za pristátie, sadzbu za cestujúceho, ako aj poplatok za obsluhu na odbavovacej ploche. Zo systému nákladového účtovníctva BAB 2005 vyplynuli podrobné informácie o odlišných primárnych nákladoch, sekundárnych nákladoch a režijných nákladoch, ktoré sa pripočítali k celkovým nákladom. Rakúsko podrobne vysvetlilo metódu postupu, na základe ktorej spoločnosť KFBG odvodila prírastkové náklady od niektorých pozícií primárnych nákladov.

                              f)

                              Rakúsko vyhlásilo, že spoločnosť KFBG v decembri 2006 neočakávala žiadne prírastkové investičné náklady v dôsledku dodatočnej dopravy. Letisko KLU malo v danom čase výraznú voľnú kapacitu a na jej využitie bola určená dodatočná doprava. Terminál letiska KLU mal celkovú kapacitu 600 000 cestujúcich ročne a do konca roka 2006 ho využilo približne 409 000 cestujúcich. Očakávaná prírastková doprava v objeme 23 000 cestujúcich by si preto nevyžadovala nijaké investície, keďže existujúci terminál by bol schopný prírastkovú dopravu zvládnuť.

                              g)

                              Diskontná sadzba, ktorú použila spoločnosť KFBG, vychádzala z diskontnej sadzby 8 %, ktorú využívalo a uverejnilo letisko vo Viedni.

                  (416)

                  Po analýze informácií poskytnutých Rakúskom sa Komisia domnieva, že prístup Rakúska pri odhadovaní počtu cestujúcich a výpočte očakávaných prírastkových príjmov z leteckých činností na tomto základe je primeraný. To isté platí pre očakávané prírastkové príjmy z leteckých činností, znížené o sumy zo stimulačného programu, očakávané prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností, prírastkové náklady na služby pozemnej obsluhy poskytované treťou stranou a náklady na platby spoločnosti Austro Control. Aj odhad prírastkových prevádzkových nákladov za rotáciu a cestujúceho, ako aj diskontná sadzba 8 % sú primerané. Na základe údajov dostupných za očakávanú prírastkovú dopravu je podľa všetkého primerané aj vyhlásenie Rakúska o prírastkových investičných nákladoch.

            7.5.3.5.   Záver týkajúci sa hospodárskej výhody

                  (417)

                  Keďže očakávaný diskontovaný výsledok pre dohody so spoločnosťami Ryanair a AMS z roku 2006 je záporný, Komisia sa domnieva, že spoločnosti KFBG/DMG pri uzatváraní týchto dohôd nekonali ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Letisko nemohlo očakávať, že pokryje prírastkové náklady vyplývajúce z týchto dohôd. Keďže spoločnosti KFBG/DMG sa teda nesprávali ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, ich rozhodnutie uzavrieť dohody za daných podmienok priniesli spoločnostiam Ryanair a AMS hospodársku výhodu.

                  (418)

                  Tento výsledok za dohody z roku 2006 nie je v rozpore so skutočnosťou, že stimulačný program z roku 2005 (ktorý sa uplatnil v dohodách z roku 2006) ako taký neobsahoval hospodársku výhodu, ako sa vysvetľuje v odôvodneniach 261 až 288. Dohody z roku 2006 pozostávajú z uplatnenia daného programu v kombinácii s dohodou o marketingových službách. Dohody z roku 2006 sa preto odchyľujú od bežného uplatňovania stimulačného programu z roku 2005. Práve výška danej odchýlky predstavuje v prípade dohôd z roku 2006 hospodársku výhodu.

            7.5.4.   Selektívnosť

                  (419)

                  Hospodárska výhoda bola poskytnutá na selektívnom základe, keďže ju využila iba jediná letecká dopravná spoločnosť, a to Ryanair. V tejto súvislosti Komisia poznamenáva aj to, že dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2006 sa líšili od platných poplatkov, ako aj od dohôd s ostatnými leteckými dopravnými spoločnosťami.

            7.5.5.   Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

                  (420)

                  Komisia sa domnieva, že výhoda poskytnutá spoločnostiam Ryanair a AMS je zodpovedná za narušenie hospodárskej súťaže a má vplyv na obchod medzi členskými štátmi z dôvodov uvedených v odôvodneniach 387 až 389.

            7.5.6.   Záver

                  (421)

                  Z uvedených dôvodov sa Komisia domnieva, že spoločnosti Ryanair a AMS získali štátnu pomoc vo výške 141 326 EUR.

            7.6.   Dohoda so spoločnosťou HLX z roku 2003

      7.6.1.   Hospodárska činnosť a pojem podnik

                  (422)

                  Spoločnosť HLX poskytuje letecké dopravné služby, čím vykonáva hospodársku činnosť, a teda predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

            7.6.2.   Štátne prostriedky a pripísateľnosť štátu

                  (423)

                  Na to, aby dotknuté opatrenia predstavovali štátnu pomoc, musia byť financované zo štátnych prostriedkov a rozhodnutie o poskytnutí opatrenia musí byť pripísateľné štátu. Odkaz na kritériá použité na posúdenie existencie štátnych prostriedkov a pripísateľnosti štátu sa nachádza v odôvodneniach 224 až 232.

                  (424)

                  Komisia poznamenáva, že spoločnosti KFBG/DMG sú v 100 % vlastníctve štátu. Do roku 2003 boli držiteľmi akcií spoločností KFBG/DMG Rakúska republika (60 %), spolková krajina Korutánsko (20 %) a mesto Klagenfurt (20 %). V apríli 2003 prevzala akcie Rakúskej republiky spolková krajina Korutánsko. Od roku 2003 preto akcie vlastnili spolková krajina Korutánsko (80 %) a mesto Klagenfurt (20 %). Spoločnosti KFBG/DMG sa preto musia považovať za verejné podniky v zmysle článku 2 písm. b) smernice 2006/111/ES, ktoré sú financované zo štátnych prostriedkov.

                  (425)

                  Dohoda so spoločnosťou HLX z roku 2003 je takisto pripísateľná štátu, a to z rovnakých dôvodov, ako sú uvedené v odôvodnení 314. Rakúsko takisto výslovne potvrdilo aktívne zapojenie spolkovej krajiny Korutánsko a mesta Klagenfurt do uzatvorenia dohôd z roku 2003 so spoločnosťou HLX.

                  (426)

                  Okrem toho, náklady na dohody z roku 2003 znášali spolková krajina Korutánsko a mesto Klagenfurt (pozri oddiel 7.1), čo Komisia považuje za ďalší silný náznak pripísateľnosti, ako sa uvádza v odôvodnení 314.

                  (427)

                  Komisia sa preto domnieva, že dohoda medzi spoločnosťami KFBG/DMG a HLX z roku 2003 je pripísateľná štátu.

            7.6.3.   Hospodárska výhoda

      7.6.3.1.   Zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve

                  (428)

                  Pokiaľ ide o súčasný nedostatok porovnateľných letísk a dohôd a analýzu ex ante prírastkovej ziskovosti dohôd z roku 2006, odkazuje sa na posúdenie v odôvodneniach 261 až 278.

            7.6.3.2.   Časový rámec na posúdenie prírastkových nákladov a príjmov

                  (429)

                  Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve posúdi prírastkové náklady a príjmy za obdobie uplatňovania dohôd. Časový rámec pôsobí realisticky z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v odôvodneniach 368 až 369.

                  (430)

                  Ako časový rámec na posúdenie predmetnej dohody by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve za východiskový dátum považoval dátum spolupráce a prevádzky leteckých dopravných služieb spoločnosťou HLX, t. j. 30. augusta 2003. Hoci bola zmluva formálne podpísaná neskôr, z dostupných informácií naozaj vyplýva, že obsah dohody odsúhlasili strany pred daným dátumom, ku ktorému sa podľa dohody začali realizovať letecké dopravné činnosti. Dohoda bola ukončená 31. marca 2008.

                  (431)

                  Možnosť predĺžiť platnosť dohody by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve nezohľadnil. V deň uzavretia takejto dohody by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve nemal dostatočné dôvody spoliehať sa na to, že nízkonákladová letecká dopravná spoločnosť platnosť dohôd obnoví. Koncovým dátumom posúdenia bude preto 31. marec 2008.

            7.6.3.3.   Posúdenie

                  (432)

                  Pokiaľ ide o posúdenie predmetných dohôd, odkazuje sa na zistenia v odôvodneniach 373 až 377.

                  (433)

                  Na žiadosť Komisie Rakúsko vypracovalo prehľad o prírastkových nákladoch a príjmoch, ktoré by bolo možné očakávať v čase uzavretia príslušnej dohody. Tento prehľad je zhrnutý v tabuľke 12.

                     Tabuľka 12

                     Prírastková ziskovosť zmluvy so spoločnosťou HLX z roku 2003, ktorú vypracovalo Rakúsko

                              4 roky a 7 mesiacov

                              Miera kapitálovej účasti:

                              8 %

                              Stimul za cestujúcich:

                              0,00

                              LFZ (B737-700):

                              148

                              sedadiel

                              MTOW (B737-700):

                              68

                              MTOW

                     Výpočtový model

                              Empirické hodnoty podľa dohôd

                              Počet rotácií:

                              770

                              996

                              996

                              996

                              655

                              Zaťaženie:

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Počet odlietajúcich cestujúcich:

                              79 772

                              103 186

                              103 186

                              103 186

                              67 858

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimuly:

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Obdobie: 4 roky a 7 mesiacov

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              Spolu za projekt

                              Pristávací poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Obsluha na odbavovacej ploche

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dopravná obsluha

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Infraštruktúra letovej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Infraštruktúra verejnej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Sadzba za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Stimul

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z leteckej činnosti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príspevok leteckej dopravnej spoločnosti

                              […]

                              Bez prístupu v dôsledku metódy hrubej hodnoty

                              Príspevok na náklady zastúpený neuhradenými nákladmi

                              Príspevok spolkovej krajiny Korutánsko na náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z iných ako leteckých činností

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z projektu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Objem marketingových služieb podľa zmluvy o spolupráci

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Opravené podľa vymedzenia v projektových nákladoch

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Opravené podľa vymedzenia v projektových nákladoch

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady na základe hraničných nákladov

                              Tretie strany vykonávajúce dopravnú obsluhu 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              (Austro Control – bezpečnosť leteckej dopravy)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              (Bezpečnostný poplatok)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady podľa BAB 2002

                              V závislosti od počtu letov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              V závislosti od počtu cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady spolu

                              […]

                              Náklady spolu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskontný koeficient

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Z analýzy nákladov a prínosov vyplýva diskontný kladný výsledok v eurách

                              […]

                  (434)

                  Pri vypracúvaní tabuľky 12 zohľadnilo Rakúsko tieto úvahy:

                              a)

                              Očakávaná prírastková doprava, t. j. očakávaný prírastkový počet cestujúcich, sa vypočítala z predpokladaného počtu rotácií ročne (996 rotácií počas predpokladaného obdobia ročne s výnimkou 770 rotácií v prvom roku a 655 rotácií v poslednom roku, so 148 sedadlami, maximálnou vzletovou hmotnosťou 68 ton a koeficientom zaťaženia 70 %) a extrapolovala na trvanie dohody o letiskových službách so spoločnosťou HLX.

                              b)

                              Očakávané prírastkové príjmy z leteckých činností (poplatky za obsluhu a pristávacie poplatky na základe letiskových poplatkov v danom čase) sa vypočítali za trvanie dohody o letiskových službách na základe podmienok dohodnutých so spoločnosťou HLX. Ako prírastkové príjmy Rakúsko uviedlo celkovo […] EUR.

                              c)

                              Očakávané prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností (poplatky za parkovanie, útraty v termináloch atď.) sa vypočítali za trvanie dohody o letiskových službách. Rakúsko vo svojej analýze odhadlo […] EUR za odlietajúceho cestujúceho. Výsledkom bolo, že Rakúsko uviedlo […] EUR ročne.

                              d)

                              Okrem toho Rakúsko do svojej analýzy zahrnulo ako prírastkové príjmy aj platby, ktoré spoločnosť KFBG prijala od spolkovej krajiny Korutánsko ([…] EUR ročne).

                              e)

                              Ako očakávané prírastkové náklady, t. j. ako náklady vyplývajúce z transakcie so spoločnosťou HLX, ktoré sa nerealizovali v kontrafaktuálnom scenári, Rakúsko uviedlo tieto platby:

                                          —

                                          platby za marketingové služby uvedené v dohode o marketingových službách medzi spoločnosťami KFBG a HLX; […] EUR v prvom roku; […] EUR v nasledujúcich rokoch a […] EUR v poslednom roku,

                                          —

                                          platby tretej strane (Tyrolean Airways) ako podsubjektu poskytujúcemu služby pozemnej obsluhy, ako sa to uvádza v odôvodnení 379 písm. e). Rakúsko uviedlo platby vo výške […] EUR ročne,

                                          —

                                          platby na bezpečnostné účely príslušným rakúskym orgánom verejnej moci: zohľadnil sa bezpečnostný poplatok vo výške […] EUR ročne, keďže v dohode medzi spoločnosťami KFBG a HLX bolo stanovené, že spoločnosť KFBG musí tento poplatok zaplatiť. Podobne sa zohľadnil aj poplatok vo výške […] EUR ročne za spoločnosť Austro Control, keďže podľa dohody ho musela spoločnosť KFBG zaplatiť,

                                          —

                                          prírastkové prevádzkové náklady vyplývajúce z očakávanej prírastkovej dopravy počas trvania dohody: […] EUR za ďalšiu rotáciu a za tonu MTOW a […] EUR za ďalšieho odlietajúceho cestujúceho. Rakúsko vyhlásilo, že tieto dve hodnoty sú najlepšími odhadmi daných hodnôt, ktoré možno stanoviť za odhad ex ante súkromného subjektu v trhovom hospodárstve v čase podpísania dohôd. Tieto hodnoty sa odvodzujú zo systému nákladového účtovníctva zavedeného od roku 2002 (BAB 2002), ktorý obsahoval faktory nákladov na sadzbu za pristátie, sadzbu za cestujúceho, ako aj poplatok za obsluhu na odbavovacej ploche. Zo systému nákladového účtovníctva BAB 2002 vyplynuli podrobné informácie o odlišných primárnych nákladoch, sekundárnych nákladoch a režijných nákladoch, ktoré sa pripočítali k celkovým nákladom. Rakúsko podrobne vysvetlilo metódu postupu, na základe ktorej spoločnosť KFBG odvodila prírastkové náklady od niektorých pozícií primárnych nákladov.

                              f)

                              Rakúsko vyhlásilo, že spoločnosť KFBG v auguste 2003 neočakávala nijaké prírastkové investičné náklady v dôsledku dodatočnej dopravy. Letisko KLU malo v danom čase výraznú voľnú kapacitu a na jej využitie bola určená dodatočná doprava. Terminál letiska KLU mal celkovú kapacitu 600 000 cestujúcich ročne a do konca roka 2002 ho využilo približne 220 000 cestujúcich. Očakávaná prírastková doprava v objeme 103 000 cestujúcich by si preto nevyžadovala nijaké investície, keďže existujúci terminál by bol schopný prírastkovú dopravu zvládnuť.

                              g)

                              Diskontná sadzba, ktorú použila spoločnosť KFBG, vychádzala z diskontnej sadzby 8 %, ktorú využívalo a uverejnilo letisko vo Viedni a ktorú spoločnosť KFBG bežne používala vo svojich finančných výpočtoch.

                  (435)

                  Komisia sa domnieva, že prístup Rakúska pri odhadovaní počtu cestujúcich a výpočte očakávaných prírastkových príjmov z leteckých činností na tomto základe je primeraný. To isté platí pre prírastkové náklady služieb pozemnej obsluhy poskytovaných treťou stranou a náklady na platby spoločnosti Austro Control. Aj odhad prírastkových prevádzkových nákladov za rotáciu a cestujúceho, ako aj diskontná sadzba 8 % sú primerané. Na základe údajov dostupných za očakávanú prírastkovú dopravu je podľa všetkého primerané aj vyhlásenie Rakúska o prírastkových investičných nákladoch.

                  (436)

                  Po analýze informácií poskytnutých Rakúskom však Komisia nesúhlasí s niektorými bodmi analýzy, a preto mení analýzu v týchto bodoch:

                              a)

                              Ako očakávané prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností Rakúsko vo svojej analýze odhadlo sumu […] EUR za odlietajúceho cestujúceho, pričom ju vypočítalo z priemerného príjmu za iné ako letecké činnosti na cestujúceho v období rokov 2000 – 2004. Podľa analýzy dohody z roku 2003 vypracovanej v auguste 2003 by však rozumný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve použil priemerný príjem z iných ako leteckých činností za obdobie rokov 1999 – 2002, ktoré priamo predchádzalo nadobudnutiu platnosti dohody. Z informácií poskytnutých Rakúskom je tento priemer za obdobie rokov 1999 – 2002 naozaj […] EUR. Komisia v tejto analýze preto použije hodnotu […] EUR za odlietajúceho cestujúceho. Novým opraveným výsledkom je teda […] EUR ročne.

                              b)

                              Komisia nesúhlasí s Rakúskom, pokiaľ ide o to, že do prírastkových príjmov začlenilo platby, ktoré spoločnosť KFBG získala od spolkovej krajiny Korutánsko ([…] EUR ročne) vo forme prevádzkovej pomoci na financovanie dohody so spoločnosťou HLX z roku 2003 (pozri oddiel 7.1), a to z dôvodov, ktoré už boli vysvetlené (pozri odôvodnenie 381).

                  (437)

                  Komisia opravila aj sumy platieb za marketingové služby, keďže uvedené sumy nezodpovedali sumám stanoveným v dohode z 24. mája 2004. Komisia následne použila presné sumy platieb za marketingové služby, ako sú uvedené v dohode.

                  (438)

                  Vzhľadom na tieto potrebné zmeny Komisia podľa potreby opravila analýzu, ako je to zhrnuté v nasledujúcej tabuľke 13.

                     Tabuľka 13

                     Prírastková ziskovosť zmluvy so spoločnosťou HLX z roku 2003, ktorú vypracovalo Rakúsko a opravila Komisia

                              Zmluvné obdobie: 4 roky a 7 mesiacov

                              Miera kapitálovej účasti:

                              8 %

                              Stimul za cestujúcich:

                              0,00

                              LFZ (B737-700):

                              148

                              sedadiel

                              MTOW (B737-700):

                              68

                              MTOW

                     Výpočtový model

                              Empirické hodnoty podľa dohôd

                              Počet rotácií:

                              770

                              996

                              996

                              996

                              581

                              Zaťaženie:

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Počet odlietajúcich cestujúcich:

                              79 772

                              103 186

                              103 186

                              103 186

                              60 192

                              Stimuly, ktoré už boli zahrnuté do letiskových poplatkov:

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Obdobie: 4 roky a 7 mesiacov

                              August 2003 – august 2004

                              August 2004 – august 2005

                              August 2005 – august 2006

                              August 2006 – august 2007

                              August 2007 – marec 2008

                              Spolu za projekt

                              Pristávací poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Obsluha na odbavovacej ploche

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dopravná obsluha

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Infraštruktúra letovej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Infraštruktúra verejnej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Sadzba za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Stimul

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Príjmy z leteckej činnosti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z projektu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Platby za marketingové služby podľa zmluvy o spolupráci

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady na základe hraničných nákladov

                              Tretie strany vykonávajúce dopravnú obsluhu 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              (Austro Control – bezpečnosť leteckej dopravy)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              (Bezpečnostný poplatok)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady podľa BAB 2002

                              V závislosti od počtu letov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              V závislosti od počtu cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady spolu

                              […]

                              Náklady spolu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskontný koeficient

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Z analýzy nákladov a prínosov vyplýva diskontný záporný výsledok v eurách

                              […]

            7.6.3.4.   Záver týkajúci sa hospodárskej výhody

                  (439)

                  Keďže očakávaný diskontovaný výsledok pre dohodu z roku 2003 so spoločnosťou HLX je záporný, Komisia sa domnieva, že spoločnosť KFBG pri uzatváraní tejto dohody nekonala ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Letisko nemohlo očakávať, že pokryje prírastkové náklady vyplývajúce z tejto dohody. Keďže spoločnosť KFBG sa teda nesprávala ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, jej rozhodnutie uzavrieť dohodu za daných podmienok prinieslo spoločnosti HLX hospodársku výhodu.

            7.6.4.   Selektívnosť

                  (440)

                  Hospodárska výhoda bola poskytnutá na selektívnom základe, keďže ju využila iba jediná letecká dopravná spoločnosť, a to HLX. V tejto súvislosti Komisia poznamenáva aj to, že dohoda so spoločnosťou HLX z roku 2003 sa líšila od platných poplatkov, ako aj od dohôd s ostatnými leteckými dopravnými spoločnosťami.

            7.6.5.   Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

                  (441)

                  Komisia sa domnieva, že výhoda poskytnutá spoločnosti HLX je zodpovedná za narušenie hospodárskej súťaže a má vplyv na obchod medzi členskými štátmi z dôvodov uvedených v odôvodneniach 387 až 389.

            7.6.6.   Záver

                  (442)

                  Z uvedených dôvodov sa Komisia domnieva, že spoločnosť HLX získala štátnu pomoc vo výške […] EUR v čistej súčasnej hodnote.

            7.7.   Dohoda so spoločnosťou TUIfly z roku 2008

      7.7.1.   Hospodárska činnosť a pojem podnik

                  (443)

                  Spoločnosť TUIfly poskytuje letecké dopravné služby a vykonáva hospodársku činnosť, a teda predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

            7.7.2.   Štátne prostriedky a pripísateľnosť štátu

                  (444)

                  Na to, aby dotknuté opatrenia predstavovali štátnu pomoc, musia byť financované zo štátnych prostriedkov a rozhodnutie o poskytnutí opatrenia musí byť pripísateľné štátu. Odkaz na kritériá použité na posúdenie existencie štátnych prostriedkov a pripísateľnosti štátu sa nachádza v odôvodneniach 224 až 232.

                  (445)

                  Komisia poznamenáva, že spoločnosti KFBG/DMG sú v 100 % vlastníctve štátu, konkrétne 20 % vlastní mesto Klagenfurt a 80 % spoločnosť KLH. Ako bolo opísané v odôvodneniach 24 až 26, spoločnosť KLH bola právnická osoba sui generis riadená podľa verejného práva. Spoločnosti KFBG/DMG sa preto musia považovať za verejné podniky v zmysle článku 2 písm. b) smernice 2006/111/ES. Komisia sa domnieva, že výhoda poskytnutá zo zdrojov spoločností KFBG/DMG znamená stratu štátnych prostriedkov, a preto z dôvodov uvedených v odôvodnení 313 predstavuje prevod štátnych prostriedkov.

                  (446)

                  Dohoda so spoločnosťou TUIfly z roku 2008 je takisto pripísateľná štátu. Ako sa opisuje v odôvodneniach 228 až 232, rozhodnutia spoločnosti KLH a mesta Klagenfurt boli pripísateľné štátu. Obaja akcionári spoločnosti KFBG vymenovali dozornú radu spoločností KFBG/DMG (ktorá vymenovala predstavenstvo), čo malo za následok, že dozorná rada (a predstavenstvo) spoločnosti KFBG zastupovala aj politické strany zastúpené vo vláde spolkovej krajiny Korutánsko. Dozorná rada okrem toho musela schváliť každé investičné rozhodnutie predstavenstva vo výške nad 50 000 EUR. Podľa § 5 stanov spoločnosti KLH bola spoločnosť KLH pod nepretržitým dohľadom vlády spolkovej krajiny Korutánsko. Korutánska vláda musela zabezpečiť, aby všetky rozhodnutia spoločnosti KLH boli v záujme spolkovej krajiny Korutánsko.

                  (447)

                  Pri uzatváraní dohody so spoločnosťou TUIfly spoločnosti KFBG/DMG aktívne zastupovali aj záujem spolkovej krajiny Korutánsko o existenciu a udržanie životaschopného a funkčného letiska v Klagenfurte pre spolkovú krajinu Korutánsko.

                  (448)

                  Rakúsko vyhlásilo, že spolková krajina Korutánsko bola zapojená do rozhodnutia o uzavretí dohody so spoločnosťou TUIfly z roku 2008, o ktorej ju manažment a dozorné rady spoločností KLH, KFBG a DMG podrobne informovali. Spolková krajina Korutánsko sa domnievala, že uzavretie dohody je v záujme Korutánska. Rakúsko potvrdilo, že dohody uzavreté medzi spoločnosťami KFBG/DMG a TUIfly sú pripísateľné spolkovej krajine Korutánsko v zmysle judikatúry vo veci Stardust Marine (68).

                  (449)

                  Na základe týchto úvah sa Komisia domnieva, že existujú dostatočné náznaky, aby dospela k záveru, že dohoda medzi spoločnosťami KFBG/DMG a TUIfly z roku 2008 je pripísateľná štátu.

            7.7.3.   Hospodárska výhoda

      7.7.3.1.   Zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve

                  (450)

                  Pokiaľ ide o analýzu ex ante prírastkovej ziskovosti dohody so spoločnosťou TUIfly, odkazuje sa na posúdenie v odôvodneniach 263 až 279.

            7.7.3.2.   Časový rámec na posúdenie prírastkových nákladov a príjmov

                  (451)

                  Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve posúdi prírastkové náklady a príjmy za obdobie uplatňovania dohôd. Časový rámec pôsobí realisticky z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v odôvodneniach 368 až 369.

                  (452)

                  Ako časový rámec na posúdenie predmetnej dohody by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve za východiskový dátum považoval dátum spolupráce a prevádzky leteckých dopravných služieb, t. j. 1. apríl 2008. Dohoda bola ukončená 31. marca 2013.

            7.7.3.3.   Posúdenie

                  (453)

                  Pokiaľ ide o posúdenie predmetných dohôd, odkazuje sa na zistenia v odôvodneniach 373 až 377.

                  (454)

                  Na žiadosť Komisie Rakúsko vypracovalo prehľad o prírastkových nákladoch a príjmoch, ktoré by bolo možné očakávať v čase uzavretia príslušnej dohody. Tento prehľad je zhrnutý v tabuľke 14.

                     Tabuľka 14

                     Prírastková ziskovosť zmluvy so spoločnosťou TUIfly z roku 2008, ktorú vypracovalo Rakúsko

                              5 rokov

                              Miera kapitálovej účasti:

                              8 %

                              Stimul za cestujúcich:

                              0,00

                              LFZ (B737-700):

                              148

                              sedadiel

                              MTOW (B737-700):

                              68

                              MTOW

                     Vyjadrenie v hrubej hodnote

                     Výpočtový model

                              Empirické hodnoty podľa dohôd

                              Počet rotácií:

                              836

                              836

                              836

                              836

                              836

                              Zaťaženie:

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Počet odlietajúcich cestujúcich:

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimul za cestujúcich

                              Stimuly:

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              5-ročné obdobie

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              Spolu za projekt

                              Pristávací poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Obsluha na odbavovacej ploche

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dopravná obsluha

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Infraštruktúra letovej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Infraštruktúra verejnej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Sadzba za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Stimul

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnostný poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnostný poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Poplatok za koordináciu prevádzkových intervalov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prevod na SCA Viedeň

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Poplatok za sedadlo – za odlietajúceho cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prevod na podsubjekty za obsluhu cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy podľa nariadenia o poplatkoch

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príspevok leteckej dopravnej spoločnosti – bez prístupu podľa metódy hrubej hodnoty

                              Príspevok na náklady zastúpený neuhradenými nákladmi

                              Príspevok spoločností Land Kärnten a Kärntner Landesholding na náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z projektu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Objem marketingových služieb podľa zmluvy o spolupráci

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Opravené podľa vymedzenia v projektových nákladoch

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Opravené podľa vymedzenia v projektových nákladoch

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady na základe hraničných nákladov

                              Tretie strany vykonávajúce dopravnú obsluhu 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              (Austro Control – bezpečnosť leteckej dopravy)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnostný poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady podľa BAB 2007

                              V závislosti od počtu letov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              V závislosti od počtu cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Náklady spolu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Celkový súčet projektových nákladov/hraničných nákladov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskontný koeficient

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Z analýzy nákladov a prínosov vyplýva diskontný kladný výsledok v eurách

                              […]

                  (455)

                  Pri vypracúvaní tabuľky 14 zohľadnilo Rakúsko tieto úvahy:

                              a)

                              Očakávaná prírastková doprava, t. j. očakávaný prírastkový počet cestujúcich, sa vypočítala z predpokladaného počtu rotácií ročne (801 rotácií počas predpokladaného obdobia so 148 sedadlami, maximálnou vzletovou hmotnosťou 68 ton a koeficientom zaťaženia 70 %) a extrapolovala na trvanie dohody o letiskových službách so spoločnosťou TUIfly.

                              b)

                              Očakávané prírastkové príjmy z leteckých činností (poplatky za obsluhu a pristávacie poplatky na základe letiskových poplatkov v danom čase) sa vypočítali za trvanie dohody o letiskových službách na základe podmienok dohodnutých so spoločnosťou TUIfly. Ako prírastkové príjmy Rakúsko uviedlo celkovo […] EUR.

                              c)

                              Očakávané prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností (poplatky za parkovanie, útraty v termináloch atď.) sa vypočítali za trvanie dohody o letiskových službách. Rakúsko vo svojej analýze odhadlo […] EUR za odlietajúceho cestujúceho. Výsledkom bolo, že Rakúsko uviedlo […] EUR ročne.

                              d)

                              Okrem toho Rakúsko do svojej analýzy zahrnulo ako prírastkové príjmy aj platby, ktoré spoločnosť KFBG prijala od spolkovej krajiny Korutánsko ([…] EUR ročne).

                              e)

                              Ako očakávané prírastkové náklady, t. j. ako náklady vyplývajúce z transakcie so spoločnosťou TUIfly, ktoré sa nerealizovali v kontrafaktuálnom scenári, Rakúsko uviedlo tieto platby:

                                          —

                                          platby za marketingové služby, ako sú uvedené v dohode o marketingových službách medzi spoločnosťami KFBG a TUIfly, t. j. […] EUR každý rok,

                                          —

                                          platby tretej strane (Tyrolean Airways) ako podsubjektu poskytujúcemu služby pozemnej obsluhy, ako sa uvádza v odôvodnení 379 písm. e). Rakúsko uviedlo platby vo výške […] EUR ročne,

                                          —

                                          platby na bezpečnostné účely príslušným rakúskym orgánom verejnej moci: zohľadnil sa bezpečnostný poplatok vo výške […] EUR, keďže v dohode medzi spoločnosťami KFBG a TUIfly bolo stanovené, že spoločnosť KFBG musí tento poplatok zaplatiť. Zohľadnil sa aj poplatok vo výške […] EUR ročne za spoločnosť Austro Control, keďže podľa dohody ho musela spoločnosť KFBG zaplatiť,

                                          —

                                          prírastkové prevádzkové náklady vyplývajúce z očakávanej prírastkovej dopravy počas trvania dohody: […] EUR za ďalšiu rotáciu a za tonu MTOW a […] EUR za ďalšieho odlietajúceho cestujúceho. Rakúsko vyhlásilo, že tieto dve hodnoty sú najlepšími odhadmi daných hodnôt, ktoré možno stanoviť za odhad ex ante súkromného subjektu v trhovom hospodárstve v čase podpísania dohôd. Tieto hodnoty sa odvodzujú zo systému nákladového účtovníctva zavedeného od roku 2007 (BAB 2007), ktorý obsahoval faktory nákladov na sadzbu za pristátie, sadzbu za cestujúceho, ako aj poplatok za obsluhu na odbavovacej ploche. Zo systému nákladového účtovníctva BAB 2008 vyplynuli podrobné informácie o jednotlivých primárnych nákladoch, sekundárnych nákladoch a režijných nákladoch, ktoré sa pripočítali k celkovým nákladom. Rakúsko podrobne vysvetlilo metódu postupu, na základe ktorej spoločnosť KFBG odvodila prírastkové náklady od niektorých pozícií primárnych nákladov.

                              f)

                              Rakúsko vyhlásilo, že spoločnosť KFBG v apríli 2008 neočakávala nijaké prírastkové investičné náklady vyplývajúce z dodatočnej dopravy. Letisko KLU malo v danom čase výraznú voľnú kapacitu a na jej využitie bola určená dodatočná doprava. Terminál letiska KLU mal celkovú kapacitu 600 000 cestujúcich ročne a do konca roka 2007 ho využilo približne 210 000 cestujúcich. Očakávaná prírastková doprava v objeme 83 000 cestujúcich by si preto nevyžadovala nijaké investície, keďže existujúci terminál by bol schopný prírastkovú dopravu zvládnuť.

                              g)

                              Diskontná sadzba, ktorú použila spoločnosť KFBG, vychádzala z diskontnej sadzby 8 %, ktorú využívalo a uverejnilo letisko vo Viedni a ktorú spoločnosť KFBG bežne používala vo svojich finančných výpočtoch.

                  (456)

                  Komisia sa domnieva, že prístup Rakúska pri odhadovaní počtu cestujúcich a výpočte očakávaných prírastkových príjmov z leteckých činností na tomto základe je primeraný. To isté platí pre prírastkové náklady služieb pozemnej obsluhy poskytovaných treťou stranou a náklady na platby spoločnosti Austro Control. Aj odhad prírastkových prevádzkových nákladov za rotáciu a cestujúceho, ako aj diskontná sadzba 8 % sú primerané. Na základe údajov dostupných za očakávanú prírastkovú dopravu je podľa všetkého primerané aj vyhlásenie Rakúska o prírastkových investičných nákladoch.

                  (457)

                  Po analýze informácií poskytnutých Rakúskom však Komisia nesúhlasí s niektorými bodmi analýzy, a preto mení analýzu v týchto bodoch:

                              a)

                              Ako očakávané prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností Rakúsko vo svojej analýze odhadlo sumu […] EUR za odlietajúceho cestujúceho, pričom ju vypočítalo z priemerného príjmu za iné ako letecké činnosti na cestujúceho v období rokov 2000 – 2004. Podľa analýzy dohody z roku 2008, ktorá bola vypracovaná v apríli 2008, by však rozumný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve použil priemerný príjem z iných ako leteckých činností za obdobie rokov 2003 – 2007, ktoré priamo predchádzalo nadobudnutiu platnosti dohody. Z informácií poskytnutých Rakúskom je tento priemer za obdobie rokov 2003 – 2007 naozaj […] EUR. Komisia v tejto analýze preto použije hodnotu […] EUR za odlietajúceho cestujúceho. Novým opraveným výsledkom je teda […] EUR ročne.

                              b)

                              Komisia nesúhlasí s Rakúskom, pokiaľ ide o to, že vo svojej analýze do prírastkových príjmov začlenilo platby, ktoré spoločnosť KFBG získala od spolkovej krajiny Korutánsko ([…] EUR ročne), a to z dôvodov uvedených v odôvodnení 381.

                  (458)

                  Komisia opravila aj sumy platieb za marketingové služby, keďže uvedené sumy nezodpovedali sumám stanoveným v dohode z 1. apríla 2008. Komisia následne použila presné sumy platieb za marketingové služby, ako sú uvedené v dohode.

                  (459)

                  Vzhľadom na tieto potrebné zmeny Komisia podľa potreby opravila analýzu, ako je to zhrnuté v nasledujúcej tabuľke 15.

                     Tabuľka 15

                     Prírastková ziskovosť zmluvy so spoločnosťou TUIfly z roku 2008, ktorú vypracovalo Rakúsko a opravila Komisia

                              Zmluvné obdobie: 5 rokov

                              Miera kapitálovej účasti:

                              8 %

                              Stimul za cestujúcich:

                              0,00

                              LFZ (B737-700):

                              148

                              sedadiel

                              MTOW (B737-700):

                              68

                              MTOW

                     Vyjadrenie v hrubej hodnote

                     Výpočtový model

                              Empirické hodnoty podľa dohôd

                              Počet rotácií:

                              836

                              836

                              836

                              836

                              836

                              Zaťaženie:

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Počet odlietajúcich cestujúcich:

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              Stimuly:

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Obdobie: 5 rokov

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              Spolu za projekt

                              Apríl 2008 – marec 2009

                              Apríl 2009 – marec 2010

                              Apríl 2010 – marec 2011

                              Apríl 2011 – marec 2012

                              Apríl 2012 – marec 2013

                              Pristávací poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Obsluha na odbavovacej ploche

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dopravná obsluha

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Infraštruktúra letovej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Infraštruktúra verejnej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Sadzba za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Stimul

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezp. popl.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezp. popl. (daňová správa vo Viedni)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Poplatok za koordináciu prevádzkových intervalov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prevod na SCA Viedeň

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Poplatok za sedadlo – za odlietajúceho cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prevod na podsubjekty za obsluhu cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy podľa nariadenia o poplatkoch

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z projektu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Platby za marketingové služby podľa zmluvy o spolupráci

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady na základe hraničných nákladov

                              Tretie strany vykonávajúce dopravnú obsluhu 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Austro Control – bezpečnosť leteckej dopravy

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnostný poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady podľa BAB 2002

                              V závislosti od počtu letov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              V závislosti od počtu cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Celkový súčet projektových nákladov/hraničných nákladov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Náklady spolu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskontný koeficient

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Z analýzy nákladov a prínosov vyplýva diskontný kladný výsledok v eurách

                              […]

            7.7.3.4.   Záver týkajúci sa hospodárskej výhody

                  (460)

                  Keďže očakávaný diskontovaný výsledok pre dohodu z roku 2008 so spoločnosťou TUIfly je záporný, Komisia sa domnieva, že spoločnosť KFBG pri uzatváraní tejto dohody nekonala ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Letisko nemohlo očakávať, že pokryje prírastkové náklady vyplývajúce z tejto dohody. Keďže spoločnosť KFBG sa teda nesprávala ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, jej rozhodnutie uzavrieť dohodu za daných podmienok prinieslo spoločnosti TUIfly hospodársku výhodu.

            7.7.4.   Selektívnosť

                  (461)

                  Hospodárska výhoda bola poskytnutá na selektívnom základe, keďže ju využila iba jediná letecká dopravná spoločnosť, a to TUIfly. V tejto súvislosti Komisia poznamenáva aj to, že dohoda so spoločnosťou TUIfly z roku 2008 sa líšila od platných poplatkov, ako aj od dohôd s ostatnými leteckými dopravnými spoločnosťami.

            7.7.5.   Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

                  (462)

                  Komisia sa domnieva, že výhoda poskytnutá spoločnosti TUIfly je zodpovedná za narušenie hospodárskej súťaže a má vplyv na obchod medzi členskými štátmi z dôvodov uvedených v odôvodneniach 387 až 389.

            7.7.6.   Záver

                  (463)

                  Z uvedených dôvodov sa Komisia domnieva, že spoločnosť TUIfly získala štátnu pomoc vo výške […] EUR v čistej súčasnej hodnote.

            7.8.   Dohoda so spoločnosťou Air Berlin z roku 2009

      7.8.1.   Hospodárska výhoda

      7.8.1.1.   Zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve

                  (464)

                  Pokiaľ ide o analýzu ex ante prírastkovej ziskovosti dohody so spoločnosťou Air Berlin, odkazuje sa na posúdenie v odôvodneniach 263 až 279.

            7.8.1.2.   Časový rámec na posúdenie prírastkových nákladov a príjmov

                  (465)

                  Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve posúdi prírastkové náklady a príjmy za obdobie uplatňovania dohôd. Časový rámec pôsobí realisticky z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v odôvodneniach 368 až 369.

                  (466)

                  Ako časový rámec na posúdenie predmetnej dohody by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve za východiskový dátum považoval dátum spolupráce a prevádzky leteckých dopravných služieb, t. j. 25. október 2009. Dohoda bola ukončená 31. marca 2013.

                  (467)

                  Pokiaľ ide o možnosť predĺžiť platnosť dohôd, túto možnosť predĺženia predpokladanú v dohode by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve nezohľadnil. V deň uzavretia takejto dohody by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve nemal dostatočné dôvody spoliehať sa na to, že nízkonákladová letecká dopravná spoločnosť platnosť dohôd obnoví. Koncovým dátumom posúdenia bude preto 31. marec 2013.

            7.8.1.3.   Posúdenie

                  (468)

                  Pokiaľ ide o posúdenie predmetných dohôd, odkazuje sa na zistenia v odôvodneniach 373 až 377.

                  (469)

                  Na žiadosť Komisie Rakúsko vypracovalo prehľad o prírastkových nákladoch a príjmoch, ktoré by bolo možné očakávať v čase uzavretia príslušnej dohody. Tento prehľad je zhrnutý v tabuľke 16.

                     Tabuľka 16

                     Prírastková ziskovosť zmluvy so spoločnosťou Air Berlin z roku 2009, ktorú vypracovalo Rakúsko

                              3 roky a 4 mesiace

                              Miera kapitálovej účasti:

                              8 %

                              Stimul za cestujúcich:

                              0,00

                              LFZ (B737-700):

                              148

                              sedadiel

                              MTOW (B737-700):

                              68

                              MTOW

                     Vyjadrenie v hrubej hodnote

                     Výpočtový model

                              Empirické hodnoty podľa dohôd

                              Počet rotácií:

                              801

                              801

                              801

                              333

                              0

                              Zaťaženie:

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Počet odlietajúcich cestujúcich:

                              82 984

                              82 984

                              82 984

                              34 499

                              0

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              Spolu za projekt

                              Pristávací poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Obsluha na odbavovacej ploche

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Dopravná obsluha

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Infraštruktúra letovej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Infraštruktúra verejnej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Sadzba za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Stimul

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Bezpečnostný poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Bezp. popl. (daňová správa vo Viedni)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Poplatok za koordináciu prevádzkových intervalov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Prevod na SCA Viedeň

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Príjmy podľa nariadenia o poplatkoch

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              […]

                              Upratovanie na spiatočný let

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príspevok leteckej dopravnej spoločnosti – bez prístupu podľa metódy hrubej hodnoty

                              Príspevok na náklady zastúpený neuhradenými nákladmi

                              Príspevok spoločností Land Kärnten a Kärntner Landesholding na náklady

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z projektu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Objem marketingových služieb podľa zmluvy o spolupráci

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Opravené podľa vymedzenia v projektových nákladoch

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Opravené podľa vymedzenia v projektových nákladoch

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady na základe hraničných nákladov

                              Tretie strany vykonávajúce dopravnú obsluhu 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Austro Control

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnostný poplatok (v plnej výške uhradený leteckou dopravnou spoločnosťou)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady podľa BAB 2002

                              V závislosti od počtu letov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              V závislosti od počtu letov cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Celkový súčet projektových nákladov/hraničných nákladov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Náklady spolu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskontný koeficient

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Z analýzy nákladov a prínosov vyplýva diskontný kladný výsledok v eurách

                              […]

                  (470)

                  Pri vypracúvaní tabuľky 16 zohľadnilo Rakúsko tieto úvahy:

                              a)

                              Očakávaná prírastková doprava, t. j. očakávaný prírastkový počet cestujúcich, sa vypočítala z predpokladaného počtu rotácií ročne (801 rotácií počas predpokladaného obdobia so 148 sedadlami, maximálnou vzletovou hmotnosťou 64 ton a koeficientom zaťaženia 70 %) a extrapolovala na trvanie dohody o letiskových službách so spoločnosťou Air Berlin. Výsledkom bolo, že Rakúsko uviedlo za predpokladané obdobie 82 984 cestujúcich ročne.

                              b)

                              Očakávané prírastkové príjmy z leteckých činností (poplatky za obsluhu a pristávacie poplatky na základe letiskových poplatkov v danom čase) sa vypočítali za trvanie dohody o letiskových službách na základe podmienok dohodnutých so spoločnosťou Air Berlin. Ako prírastkové príjmy Rakúsko uviedlo celkovo […] EUR.

                              c)

                              Očakávané prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností (poplatky za parkovanie, útraty v termináloch atď.) sa vypočítali za trvanie dohody o letiskových službách. Rakúsko vo svojej analýze odhadlo […] EUR za odlietajúceho cestujúceho. Výsledkom bolo, že Rakúsko uviedlo […] EUR ročne.

                              d)

                              Okrem toho Rakúsko do svojej analýzy zahrnulo ako prírastkové príjmy aj platby, ktoré spoločnosť KFBG prijala od spolkovej krajiny Korutánsko ([…] EUR ročne).

                              e)

                              Ako očakávané prírastkové náklady, t. j. ako náklady vyplývajúce z transakcie so spoločnosťou Air Berlin, ktoré sa nerealizovali v kontrafaktuálnom scenári, Rakúsko uviedlo tieto platby:

                                          —

                                          platby za marketingové služby, ako sú uvedené v dohode o marketingových službách medzi spoločnosťami KFBG a Air Berlin, t. j. […] EUR každý rok,

                                          —

                                          platby tretej strane (Tyrolean Airways) ako podsubjektu poskytujúcemu služby pozemnej obsluhy, ako sa to uvádza v odôvodnení 379 písm. e). Rakúsko uviedlo platby vo výške […] EUR ročne,

                                          —

                                          platby na bezpečnostné účely príslušným rakúskym orgánom verejnej moci uhradila v plnej výške spoločnosť Air Berlin, a preto sa neuvádzajú ako prírastkové náklady prevádzkovateľa letiska,

                                          —

                                          prírastkové prevádzkové náklady vyplývajúce z očakávanej prírastkovej dopravy počas trvania dohody: […] EUR za ďalšiu rotáciu a za tonu MTOW a […] EUR za ďalšieho odlietajúceho cestujúceho. Rakúsko vyhlásilo, že tieto dve hodnoty sú najlepšími odhadmi daných hodnôt, ktoré možno stanoviť za odhad ex ante súkromného subjektu v trhovom hospodárstve v čase podpísania dohôd. Tieto hodnoty sa odvodzujú zo systému nákladového účtovníctva zavedeného od roku 2008 (BAB 2008), ktorý obsahoval faktory nákladov na sadzbu za pristátie, sadzbu za cestujúceho, ako aj poplatok za obsluhu na odbavovacej ploche. Zo systému nákladového účtovníctva BAB 2008 vyplynuli podrobné informácie o odlišných primárnych nákladoch, sekundárnych nákladoch a režijných nákladoch, ktoré sa pripočítali k celkovým nákladom. Rakúsko podrobne vysvetlilo metódu postupu, na základe ktorej spoločnosti KFBG/DMG odvodili prírastkové náklady od niektorých pozícií primárnych nákladov.

                              f)

                              Rakúsko vyhlásilo, že spoločnosť KFBG v októbri 2009 neočakávala nijaké prírastkové investičné náklady vyplývajúce z dodatočnej dopravy. Letisko KLU malo v danom čase výraznú voľnú kapacitu a na jej využitie bola určená dodatočná doprava. Terminál letiska KLU mal celkovú kapacitu 600 000 cestujúcich ročne a do konca roka 2008 ho využilo približne 180 000 cestujúcich. Očakávaná prírastková doprava v objeme 83 000 cestujúcich by si preto nevyžadovala nijaké investície, keďže existujúci terminál by bol schopný prírastkovú dopravu zvládnuť.

                              g)

                              Diskontná sadzba, ktorú použili spoločnosti KFBG/DMG, vychádzala z diskontnej sadzby 8 %, ktorú využívalo a uverejnilo letisko vo Viedni. Túto diskontnú sadzbu spoločnosť KFBG bežnej používala vo svojich finančných výpočtoch.

                  (471)

                  Komisia sa domnieva, že prístup Rakúska pri odhadovaní počtu cestujúcich a výpočte očakávaných prírastkových príjmov z leteckých činností na tomto základe je primeraný. To isté platí pre prírastkové náklady služieb pozemnej obsluhy poskytovaných treťou stranou a náklady na platby spoločnosti Austro Control. Aj odhad prírastkových prevádzkových nákladov za rotáciu a cestujúceho, ako aj diskontná sadzba 8 %, sú primerané. Na základe údajov dostupných za očakávanú prírastkovú dopravu je podľa všetkého primerané aj vyhlásenie Rakúska o prírastkových investičných nákladoch.

                  (472)

                  Po analýze informácií poskytnutých Rakúskom však Komisia nesúhlasí s niektorými bodmi analýzy, a preto mení analýzu v týchto bodoch:

                              a)

                              Ako očakávané prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností Rakúsko vo svojej analýze odhadlo sumu […] EUR za odlietajúceho cestujúceho, pričom ju vypočítalo z priemerného príjmu za iné ako letecké činnosti na cestujúceho v období rokov 2000 – 2004. V analýze dohody z roku 2009 vykonanej v októbri 2009 by však rozumný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve použil skôr priemerný príjem z iných ako leteckých činností za obdobie rokov 2004 – 2008. Z informácií poskytnutých Rakúskom je tento priemer za obdobie rokov 2004 – 2008 naozaj […] EUR. Komisia v tejto analýze preto použije hodnotu […] EUR za odlietajúceho cestujúceho. Novým opraveným výsledkom je teda […] EUR ročne.

                              b)

                              Komisia nesúhlasí s Rakúskom, pokiaľ ide o to, že vo svojej analýze do prírastkových príjmov začlenilo platby, ktoré spoločnosť KFBG získala od spolkovej krajiny Korutánsko ([…] EUR ročne), a to z dôvodov uvedených v odôvodnení 381.

                              c)

                              Komisia opravila aj sumy platieb za marketingové služby, keďže uvedené sumy nezodpovedali sumám stanoveným v dohode z 25. októbra 2010. Komisia následne použila presné sumy platieb za marketingové služby, ako sú uvedené v dohode.

                  (473)

                  Vzhľadom na tieto potrebné zmeny Komisia podľa potreby opravila analýzu, ako je to zhrnuté v nasledujúcej tabuľke 17.

                     Tabuľka 17

                     Prírastková ziskovosť zmluvy so spoločnosťou Air Berlin z roku 2009, ktorú vypracovalo Rakúsko a opravila Komisia

                              Zmluvné obdobie: 3 roky a 5 mesiacov

                              Miera kapitálovej účasti:

                              8 %

                              Stimul za cestujúcich:

                              0,00

                              LFZ (B737):

                              148

                              sedadiel

                              MTOW (B737):

                              68

                              MTOW

                     Vyjadrenie v hrubej hodnote

                     Výpočtový model

                              Empirické hodnoty podľa dohôd

                              Počet rotácií:

                              801

                              801

                              801

                              333

                              0

                              Zaťaženie:

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Počet odlietajúcich cestujúcich:

                              82 984

                              82 984

                              82 984

                              34 499

                              0

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              Spolu za projekt

                              Pristávací poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Obsluha na odbavovacej ploche

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dopravná obsluha

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Infraštruktúra letovej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Infraštruktúra verejnej časti letiska

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Sadzba za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Stimul

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnostný poplatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezp. popl. (daňová správa vo Viedni)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Poplatok za koordináciu prevádzkových intervalov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prevod na SCA Viedeň

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy podľa nariadenia o poplatkoch

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Upratovanie na spiatočný let

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností za cestujúceho

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok z iných ako leteckých činností

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Príjmy z projektu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Objem marketingových služieb podľa zmluvy o spolupráci

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady na základe hraničných nákladov

                              Tretie strany vykonávajúce dopravnú obsluhu 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Austro Control

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bezpečnostný poplatok (v plnej výške uhradený leteckou dopravnou spoločnosťou)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Projektové náklady podľa BAB 2002

                              V závislosti od počtu letov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              V závislosti od počtu letov cestujúcich

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Celkový súčet projektových nákladov/hraničných nákladov

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Náklady spolu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prebytok

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskontný koeficient

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Z analýzy nákladov a prínosov vyplýva diskontný kladný výsledok v eurách

                              […]

            7.8.1.4.   Záver týkajúci sa hospodárskej výhody

                  (474)

                  Keďže očakávaný diskontovaný výsledok pre dohodu z roku 2009 so spoločnosťou Air Berlin je kladný, Komisia sa domnieva, že spoločnosti KFBG/DMG pri uzatváraní tejto dohody konali ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Letisko by mohlo očakávať, že pokryje prírastkové náklady vyplývajúce z tejto dohody. Keďže spoločnosti KFBG/DMG sa teda správali ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, ich rozhodnutie uzavrieť dohodu za daných podmienok neprinieslo spoločnosti Air Berlin hospodársku výhodu. Okrem toho bola spoločnosť KFBG v roku 2009 podľa určitých náznakov zapojená do stratégie a dlhodobého úsilia o dosiahnutie celkovej ziskovosti letiska KLU.

            7.8.2.   Záver

                  (475)

                  Z uvedených dôvodov sa Komisia domnieva, že spoločnosť Air Berlin nezískala štátnu pomoc.

            7.9.   Záver týkajúci sa existencie štátnej pomoci

                  (476)

                  Z uvedených dôvodov predstavuje financovanie spoločnosti KFBG a dohôd so spoločnosťou Ryanair a jej dcérskymi spoločnosťami, ako aj dohôd so spoločnosťami HLX a TUIfly štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

            8.   ZÁKONNOSŤ POMOCI

                  (477)

                  Podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ musia členské štáty oznámiť všetky plány na udelenie alebo pozmenenie pomoci a nemôžu vykonať navrhované opatrenia, pokiaľ sa vo veci nerozhodlo s konečnou platnosťou.

            8.1.   Financovanie spoločnosti KFBG

                  (478)

                  Keďže prostriedky na financovanie letiska KLU už majú spoločnosti KFBG/DMG k dispozícii, Komisia sa domnieva, že Rakúsko nedodržalo zákaz stanovený v článku 108 ods. 3 ZFEÚ (69).

                  (479)

                  Okrem toho, na základe posúdenia z odôvodnení 480 až 483 sa nemôžu prešetrované opatrenia pomoci v prospech spoločností KFBG/DMG považovať za vyňaté z notifikačnej povinnosti podľa rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 (70), ktoré sa uplatňuje na pomoc udelenú do 31. januára 2012.

                  (480)

                  Rozhodnutím o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 sa z notifikačnej povinnosti vyníma štátna pomoc v podobe náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovaná podnikom v súvislosti so službami všeobecného hospodárskeho záujmu, ktoré spĺňajú podmienky stanovené v rozhodnutí. Konkrétne sa v rozhodnutí o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 uvádza zlučiteľná štátna pomoc v podobe náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovaná letiskám, i) na ktorých ročná preprava neprekročí 1 000 000 cestujúcich alebo ii) ktoré majú ročný obrat pred zdanením počas dvoch účtovných období predchádzajúcich obdobiu, v ktorom boli služby všeobecného hospodárskeho záujmu pridelené, nižší než 100 miliónov, a ktoré získali ročnú náhradu do 30 miliónov EUR.

                  (481)

                  Na využitie výnimky by náhrada za služby vo verejnom záujme týkajúca sa poskytovania služieb všeobecného hospodárskeho záujmu musela spĺňať podmienky uvedené v článkoch 4, 5 a 6 rozhodnutia. V článku 4 rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 sa vyžaduje, aby sa poskytovanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu zverilo príslušnému podniku prostredníctvom jedného alebo viacerých úradných aktov, v ktorých sa okrem iného stanovujú charakter a trvanie záväzkov služby vo verejnom záujme, parametre na výpočet, kontrolu a posúdenie náhrady a potrebné opatrenia na vyvarovanie sa akejkoľvek nadmernej náhrade a jej vrátenie. V článku 5 rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 sa stanovuje, že výška náhrady nesmie byť vyššia, ako je nevyhnutné na pokrytie nákladov vzniknutých pri plnení záväzkov služby vo verejnom záujme, so zohľadnením relevantných príjmov a primeraného zisku. A napokon, v článku 6 rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 sa vyžaduje, aby členské štáty vykonávali pravidelné kontroly s cieľom zabezpečiť, aby podnikom neboli udeľované vyššie náhrady, ako je stanovené v článku 5.

                  (482)

                  Podľa Rakúska by sa mohla prevádzka letiska KLU považovať za službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Komisia však zastáva názor, že riadenie letiska KLU nemožno na základe informácií poskytnutých Rakúskom kvalifikovať ako službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Rakúsko ani jasne nevymedzilo údajnú úlohu služby všeobecného hospodárskeho záujmu zverenú spoločnostiam KFBG/DMG, ani predpisy, na základe ktorých by mali spoločnosti KFBG/DMG právo na náhradu. Ani spoločnosti KFBG/DMG neposkytli Komisii žiadny ďalší dokument, v ktorom by sa uvádzal rozsah predpokladanej služby všeobecného hospodárskeho záujmu, ktorú museli vykonávať. Komisia sa preto domnieva, že neexistuje žiadne poverenie, ktorým by sa správcovi letiska KLU udeľovalo plnenie skutočnej služby všeobecného hospodárskeho záujmu. Ani spolková krajina Korutánsko nestanovila parametre na výpočet, kontrolu a posúdenie náhrady a potrebné opatrenia na vyvarovanie sa akejkoľvek nadmernej náhrade a jej vrátenie. Požiadavky článkov 4, 5 a 6 rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 týkajúce sa obsahu poverení preto nie sú splnené.

                  (483)

                  Komisia sa domnieva, že na tomto základe nemožno dospieť k záveru, že pomoc udelená spoločnostiam KFBG/DMG bola vyňatá spod notifikačnej povinnosti podľa rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005.

                  (484)

                  Preto Komisia dospieva k záveru, že Rakúsko nedodržalo povinnosť zdržať sa konania stanovenú v článku 108 ods. 3 ZFEÚ, a teda predmetné opatrenia predstavujú neoprávnenú štátnu pomoc.

            8.2.   Dohody so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS z rokov 2002 a 2006

                  (485)

                  Štátna pomoc udelená spoločnosti Ryanair a jej dcérskym spoločnostiam na základe dohôd z rokov 2002 a 2006 bola udelená bez oznámenia. Štátna pomoc udelená spoločnosti Ryanair a jej dcérskym spoločnostiam preto predstavuje neoprávnenú pomoc.

            8.3.   Dohoda so spoločnosťou HLX z roku 2003 a dohoda so spoločnosťou TUIfly z roku 2008

                  (486)

                  Štátna pomoc udelená spoločnostiam HLX a TUIfly na základe dohôd z rokov 2003 a 2008 bola udelená bez oznámenia. Preto predstavuje neoprávnenú pomoc.

            9.   POSÚDENIE ZLUČITEĽNOSTI POMOCI

      9.1.   Financovanie spoločnosti KFBG

                  (487)

                  V článku 107 ods. 3 ZFEÚ sa stanovuje niekoľko výnimiek zo všeobecného pravidla stanoveného v článku 107 ods. 1 ZFEÚ, že štátna pomoc nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. Predmetná pomoc sa môže posudzovať na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, v ktorom sa stanovuje, že: „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“, sa môže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

            9.1.1.   Zlučiteľnosť podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014

                  (488)

                  Keďže Rakúsko nepredložilo argumenty k tomu, že pomoc by sa mala schváliť priamo podľa článku 107 ods. 3 ZFEÚ (ani príjemcovia pomoci), usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 obsahujú rámec na posúdenie toho, či možno pomoc poskytnutú letiskám vyhlásiť za zlučiteľnú s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

                  (489)

                  Na základe bodu 172 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa Komisia domnieva, že ustanovenia oznámenia o stanovení platných predpisov na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci (71) by sa nemali vzťahovať na nerozhodnuté prípady neoprávnenej prevádzkovej pomoci letiskám poskytnutej pred 4. aprílom 2014. Namiesto toho Komisia uplatní zásady stanovené v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014 na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci (nerozhodnuté oznámenia a neoprávnená neoznámená pomoc) letiskám, a to aj vtedy, ak sa pomoc poskytla pred 4. aprílom 2014 a začiatkom prechodného obdobia.

                  (490)

                  Komisia už v odôvodnení 478 dospela k záveru, že finančné príspevky pre spoločnosti KFBG/DMG predstavujú neoprávnenú štátnu pomoc poskytnutú pred 4. aprílom 2014.

                  (491)

                  Vzhľadom na ustanovenia usmernení v oblasti letectva z roku 2014 uvedené v odôvodnení 492 musí Komisia stanoviť, či predmetné opatrenie predstavuje neoprávnené investície alebo prevádzkovú pomoc.

                  (492)

                  V odôvoddnení 18 bode 25 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa investičná pomoc vymedzuje ako „pomoc na financovanie hmotného kapitálového majetku, najmä na pokrytie schodku financovania kapitálových nákladov“. Okrem toho sa podľa bodu 107 usmernení môže investičná pomoc týkať počiatočných platieb (teda na pokrytie počiatočných investičných nákladov) a pomoci vyplatenej v podobe pravidelných splátok (na pokrytie kapitálových nákladov, pokiaľ ide o ročné odpisy a náklady na financovanie).

                  (493)

                  Prevádzková pomoc, na druhej strane, znamená pomoc, ktorá sa týka všetkých prevádzkových nákladov letiska alebo ich časti, pričom sa vymedzuje ako „náklady letiska na poskytovanie leteckých služieb, ktoré zahŕňajú kategórie nákladov, ako sú náklady na zamestnancov, zmluvné služby, komunikácie, odpad, energie, údržbu, nájom, správu atď., ale ktoré nezahŕňajú kapitálové náklady, marketingovú podporu ani iné stimuly, ktoré letisko poskytuje leteckým spoločnostiam, ani náklady spadajúce do právomoci verejnej politiky“ (72).

                  (494)

                  Možno sa domnievať, že finančné príspevky, ktoré sa použili na pokrytie ročných prevádzkových strát spoločností KFBG/DMG v dôsledku nákladov na zmluvy o marketingových službách spoločnosti KFBG s rôznymi leteckými dopravnými spoločnosťami, predstavujú prevádzkovú pomoc v prospech spoločností KFBG/DMG.

                  (495)

                  V oddiele 5.1.2 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa stanovujú kritériá, ktoré Komisia uplatní pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. Podľa bodu 172 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 Komisia uplatní tieto kritériá na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci vrátane prípadov nerozhodnutých oznámení a neoprávnenej neoznámenej pomoci.

                  (496)

                  Nezákonná prevádzková pomoc poskytnutá pred dátumom uverejnenia usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa môže vyhlásiť za zlučiteľnú v plnom rozsahu nepokrytých prevádzkových nákladov, za predpokladu splnenia týchto podmienok (73):

                              —

                                 príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu: táto podmienka je splnená okrem iného vtedy, ak sa na základe pomoci zvýši mobilita občanov Únie a prepojenie medzi regiónmi alebo prispeje k regionálnemu rozvoju (74),

                              —

                                 potreba intervencie zo štátnych prostriedkov: pomoc sa musí zameriavať na situácie, v ktorých môže priniesť podstatné zlepšenie, ktoré trh nie je schopný poskytnúť sám (75),

                              —

                                 primeranosť štátnej pomoci ako nástroja politiky: táto podmienka je splnená, ak členský štát preukáže, že pomoc je primeraným opatrením na dosiahnutie plánovaného cieľa (76),

                              —

                                 existencia stimulačného účinku: táto podmienka je splnená, ak je pravdepodobné, že v prípade neposkytnutia prevádzkovej pomoci a vzhľadom na možnú prítomnosť investičnej pomoci a úroveň dopravy by sa úroveň ekonomickej činnosti daného letiska podstatne znížila (77),

                              —

                                 primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum): v záujme primeranosti sa prevádzková pomoc letiskám musí obmedziť na minimum, ktoré je nevyhnutné na uskutočnenie podporovanej činnosti (78),

                              —

                                 zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod. (79)

            9.1.1.1.   Príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

                  (497)

                  Cieľom posudzovanej prevádzkovej pomoci, ktorá pozostáva zo strát spoločností KFBG/DMG od roku 2000 a zodpovedajúcich finančných príspevkov mesta Klagenfurt, spolkovej krajiny Korutánsko a spoločnosti KLH, ako je uvedené v tabuľke 2, bolo zachovať primeranú úroveň prevádzky letiska KLU.

                  (498)

                  Podľa bodu 113 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa bude prevádzková pomoc letiskám považovať za príspevok k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, ak sa ňou zvýši mobilita občanov Únie a prepojenie medzi regiónmi, zníži dopravná preťaženosť na hlavných letiskách Únie alebo prispeje k regionálnemu rozvoju.

                  (499)

                  Letisko KLU je dôležité pre hospodársky rozvoj Korutánska, pre ktorý je nevyhnutné dobré spojenie do hlavného mesta Rakúska, Viedne, ako aj do hlavných obchodných centier Nemecka. Letisko KLU okrem toho vyhovuje potrebám prepojenia regiónu, a to najmä v rámci odvetvia cestovného ruchu zameraného na alpské letné a zimné športy. Obchodný profil letiska KLU týmto potrebám regiónu vyhovuje, pretože ponúka pohodlnú infraštruktúru pre množstvo pravidelných letov do hlavných obchodných centier v Nemecku (do Berlína, Hamburgu, Kolína/Bonnu a v minulosti aj do Mníchova), ako aj do Viedne.

                  (500)

                  Prevádzková pomoc letisku Klagenfurt preto prispela k prepojeniu a rozvoju regiónu. Podľa informácií poskytnutých Rakúskom v ročných účtovných závierkach spoločnosti KFBG závisel rozvoj letiska Klagenfurt aj od spoľahlivých predpovedí objemu cestujúcich.

                  (501)

                  Okrem toho je potrebné posúdiť, či by možná duplikácia letiskovej infraštruktúry nebola argumentom proti zisteniu, že prevádzka letiska KLU spĺňa jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu.

                  (502)

                  V tomto zmysle sa v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014 vymedzuje spádová oblasť ako hranica geografického trhu, ktorá zvyčajne znamená vzdialenosť približne 100 km alebo 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom. V usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014 sa zároveň umožňuje odchýliť sa od štandardného vymedzenia spádovej oblasti daného letiska s cieľom zohľadniť špecifiká každého konkrétneho letiska. Vzhľadom na to sa môžu veľkosť a tvar spádovej oblasti jednotlivých letísk, ako aj ich obchodný model, poloha a cieľové letiská, líšiť.

                  (503)

                  Na základe tejto koncepcie možno predpokladať, že letisko v Grazi (128 km od Klagenfurtu), letisko v Maribore (137 km od Klagenfurtu), letisko v Terste (203 km od Klagenfurtu) a letisko v Salzburgu (223 km od Klagenfurtu) sa nenachádzajú v rovnakej spádovej oblasti.

                  (504)

                  Letisko v slovinskej Ľubľane je však blízko. Najkratšia vzdialenosť po ceste z Klagenfurtu na letisko Ľubľana je 80 km, pričom cesta vedie cez pohorie Karavanky a priesmyk Ljubelj v nadmorskej výške 1 068 m. Rakúske orgány poukázali na to, že cestovný čas autom alebo autobusom do 60 minút je nerealistický, po prvé preto, že cesta je úzka, kľukatá a strmá a ťažko sa zdoláva aj za normálnych podmienok, nieto ešte v zime, a po druhé preto, že cesta je niekoľkokrát do roka uzavretá v dôsledku padajúceho kamenia alebo zosuvov pôdy. Najkratšou alternatívou je preto diaľnica do mesta Villach a cestný tunel v pohorí Karavanky, tá má však 130 kilometrov. Spojenie vysokorýchlostným vlakom neexistuje a cestovný čas vlakom sa pohybuje od 2 hodín 10 minút do 2 hodín 48 minút. Vzhľadom na túto geografickú situáciu možno preto dospieť k záveru, že letisko Ľubľana nie je v spádovej oblasti letiska KLU, keďže cestovný čas medzi týmito dvomi letiskami je často dlhší než v prípade ideálnych cestovných podmienok.

                  (505)

                  Letiská KLU a Ľubľana majú okrem toho podstatne odlišné obchodné modely: Klagenfurt ponúka najmä pravidelné lety spájajúce Klagenfurt s hlavnými obchodnými centrami, ako sú Viedeň, Berlín, Hamburg alebo Kolín/Bonn, a niekoľko charterových letov do rôznych dovolenkových destinácií. Destinácie, ktoré obsluhuje letisko KLU, sa preto obmedzujú na potreby obyvateľov Korutánska, teda na rýchly a jednoduchý prístup k hlavným nemecky hovoriacim obchodným centrám, ako aj na jednoduchý prístup turistov k odvetviu cestovného ruchu v Korutánsku.

                  (506)

                  Letisko Ľubľana, ktoré je hlavným slovinským letiskom v hlavnom meste Slovinska, má viac než milión cestujúcich ročne a ponúka široký rozsah medzinárodných destinácií pre pravidelné aj charterové lety do celej Európy so zameraním na východoeurópske štáty.

                  (507)

                  Komisia sa preto domnieva, že prevádzková pomoc poskytnutá letisku Klagenfurt prispela k dosahovaniu cieľa spoločného záujmu, a to zlepšením prepojenia a rozvoja regiónu Korutánska prostredníctvom prevádzky dopravnej infraštruktúry na uspokojenie dopravných potrieb regiónu.

            9.1.1.2.   Potreba zásahu štátu

                  (508)

                  Podľa bodu 116 a nasl. usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa bude prevádzková pomoc letiskám považovať za potrebnú, ak prinesie podstatné zlepšenie, ktoré trh nie je schopný poskytnúť sám. V usmerneniach sa okrem toho uznáva, že potreba verejných prostriedkov na financovanie prevádzkových nákladov je z dôvodu vysokých fixných nákladov spravidla vyššia v prípade menších letísk a že letiská s objemom dopravy od 200 000 do 700 000 cestujúcich ročne nemusia byť schopné v podstatnej miere plne pokryť svoje prevádzkové náklady.

                  (509)

                  V minulosti letisko KLU obslúžilo približne 520 000 cestujúcich ročne a potom sa ročný objem cestujúcich stabilizoval na úrovni približne 230 000, teda oveľa nižšej než 700 000 cestujúcich. Letisko nebolo schopné zabezpečiť dostatočné príjmy na pokrytie svojich prevádzkových nákladov v podstatnej miere, čo sa v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014 považuje za bežné pre letiská tejto veľkosti. V prípade neposkytnutia predmetnej pomoci by spoločnosti KFBG/DMG pravdepodobne museli odísť z trhu, čím by Korutánsko prišlo o dopravnú infraštruktúru, ktorá zohráva významnú úlohu v jeho prístupnosti a rozvoji (cestovný ruch).

                  (510)

                  Preto sa Komisia domnieva, že prevádzková pomoc letisku Klagenfurt je potrebná.

            9.1.1.3.   Primeranosť štátnej pomoci ako nástroja politiky

                  (511)

                  Podľa bodu 120 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 by mala byť prevádzková pomoc primeraným nástrojom politiky na dosiahnutie zamýšľaného cieľa alebo riešenie príslušného problému. Keďže letisko KLU bolo na prevádzkovej úrovni stratové, jediným primeraným nástrojom bola prevádzková pomoc, ktorá mu umožnila pokračovať v prevádzke, ktorou sa zabezpečuje prepojenie regiónu Korutánsko. Iné nástroje, ako sú investičná pomoc alebo regulačné opatrenia, sa nejavia na riešenie finančných problémov letiska KLU na prevádzkovej úrovni ako primerané. Preto sa Komisia domnieva, že prevádzková pomoc letisku KLU je primeraným nástrojom.

            9.1.1.4.   Existencia stimulačného účinku

                  (512)

                  Podľa bodu 124 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 má prevádzková pomoc stimulačný účinok, ak je pravdepodobné, že v prípade neposkytnutia prevádzkovej pomoci a pri zohľadnení možnej existencie investičnej pomoci a úrovne letovej prevádzky, by sa miera hospodárskej činnosti dotknutého letiska do veľkej miery znížila.

                  (513)

                  Dopravné potreby regiónu Korutánsko vyjadrené v objeme cestujúcich, sa v období rokov 2004 – 2010 stabilizovali na úrovni 400 000 cestujúcich ročne (a až od roku 2012 klesli na 230 000 pasažierov ročne). Napriek pomerne stabilnému objemu cestujúcich letisko v minulosti nebolo schopné pokryť svoje prevádzkové náklady. Z údajov, ktoré predložilo Rakúsko, vyplýva, že bez prevádzkovej pomoci by letisko vo väčšine relevantných rokov zaznamenalo veľké straty (80). Bez prevádzkovej pomoci by preto spoločnosť KFBG musela znížiť objem dopravy, aby znížila náklady a straty, inak by pravdepodobne musela ísť do konkurzu, čo by malo za následok ukončenie činnosti letiska. Bez prevádzkovej pomoci by si teda letisko neudržalo úroveň dopravy a muselo by znížiť svoju hospodársku činnosť.

            9.1.1.5.   Primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum)

                  (514)

                  Pokiaľ ide o potrebnosť, vyšetrované opatrenia sa obmedzovali na minimum nevyhnutné na kompenzáciu strát a spoločnostiam KFBG/DMG umožnili dodržať kapitálové požiadavky a zachovať existenciu prevádzky. Pomoc bola potrebná nato, aby udržala spoločnosť nad vodou, a neprekročila sumu potrebnú na pokrytie prevádzkových strát. Pomoc sa preto obmedzovala na nevyhnutné minimum.

                  (515)

                  Preto sa Komisia domnieva, že prevádzková pomoc letisku KLU je primeraná.

            9.1.1.6.   Zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod

                  (516)

                  Podľa bodu 131 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 zohľadní Komisia pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci letisku narušenia hospodárskej súťaže a účinky na obchod. Príznakom možného narušenia hospodárskej súťaže alebo účinku na obchod môže byť skutočnosť, že letisko sa nachádza v rovnakej spádovej oblasti ako iné letisko s voľnou kapacitou.

                  (517)

                  Ako bolo preukázané v odôvodnení 503 a nasl., pri zohľadnení koncepcie spádovej oblasti do 100 km a cestovného času 60 minút možno predpokladať, že letisko Ľubľana nie je v spádovej oblasti letiska Klagenfurt.

                  (518)

                  Rakúsko okrem toho potvrdilo, že infraštruktúra letiska KLU je dostupná pre všetky letecké dopravné spoločnosti na nediskriminačnom základe. Na letisko KLU má bez akýchkoľvek osobitných obmedzení prístup každá letecká dopravná spoločnosť, ktorá ho chce používať. K tejto infraštruktúre preto možno získať prístup na rovnakom a nediskriminačnom základe v zmysle usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

            9.1.2.   Záver

                  (519)

                  Na základe uvedeného dospieva Komisia k záveru, že prevádzková pomoc poskytnutá letisku KLU je zlučiteľná s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ vzhľadom na podmienky zlučiteľnosti stanovené v oddiele 5.1.2 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

                  (520)

                  Komisia sa ďalej domnieva, že keďže prevádzkovú pomoc spoločnostiam KFBG/DMG považuje za zlučiteľnú s usmerneniami v oblasti letectva z roku 2014, nemusí zvažovať iné dôvody možnej zlučiteľnosti predložené Rakúskom.

            9.2.   Dohody s leteckými dopravnými spoločnosťami – platný právny rámec

                  (521)

                  Komisia poznamenáva, že Rakúsko nepredložilo žiadne argumenty, ktorými by sa preukázala zlučiteľnosť pomoci poskytnutej spoločnosti Ryanair a jej dcérskym spoločnostiam s vnútorným trhom.

                  (522)

                  Na základe judikatúry (81) Súdneho dvora Komisia pripomína, že povinnosťou Rakúska je uviesť právny základ, podľa ktorého možno opatrenie štátnej pomoci považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom a preukázať splnenie všetkých požadovaných podmienok. V rozhodnutí o začatí konania Komisia požiadala Rakúsko o poskytnutie informácií o tom, či možno stanoviť zlučiteľnosť podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2005 alebo priamo podľa ZFEÚ. Rakúsko však nepredložilo nijaké informácie, ktorými by sa preukazovalo splnenie príslušných podmienok na zlučiteľné začatie pomoci podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2005 alebo priamo podľa ZFEÚ. Ani zainteresované strany, ktoré predložili pripomienky, nepredložili žiadne argumenty, ktorými sa preukazovala zlučiteľnosť opatrenia štátnej pomoci s vnútorným trhom.

            9.2.1.   Dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002

                  (523)

                  Dohody z roku 2002 boli podpísané pred uverejnením usmernení v oblasti letectva z roku 2005, ktoré sa uskutočnilo 9. decembra 2005. Pokiaľ ide o zlučiteľnosť pomoci poskytnutej pred týmto dátumom, na predpisy platné v čase poskytnutia pomoci odkazuje bod 85 usmernení v oblasti letectva z roku 2005 a bod 174 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

                  (524)

                  Pred prijatím usmernení v oblasti letectva z roku 2005 Komisia prijala usmernenia v oblasti letectva z roku 1994 (82). Tieto usmernenia sa však výslovne nezaoberajú problematikou prevádzkovej pomoci zameranej na podporu letovej prevádzky s odletom z regionálnych letísk. V skutočnosti sa táto otázka začala vynárať postupne s narastajúcou preťaženosťou letovej prevádzky na niektorých veľkých európskych letiskách a s rozvojom činnosti nízkonákladových leteckých dopravných spoločností, ktoré v roku 1994 ešte neexistovali. Z toho vyplýva, že usmernenia v oblasti letectva z roku 1994 nepredstavujú v tomto prípade príslušný základ na posúdenie zlučiteľnosti pomoci poskytnutej leteckým dopravným spoločnostiam. Komisia musí preto posúdiť zlučiteľnosť predmetnej pomoci priamo na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

                  (525)

                  V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že posudzovanie tohto druhu štátnej pomoci zo strany Komisie sa postupom času spresňovalo, hoci niektoré body zostali nezmenené. Tieto body vyplývajú zo všeobecných zásad, ktorými sa riadi zlučiteľnosť pomoci v súlade s uvedeným ustanovením ZFEÚ.

                  (526)

                  V rozhodnutí o letisku v Manchesteri z júna 1999 (83) preto Komisia dospela k záveru, že zníženie letiskových poplatkov, ktoré sa poskytne na nediskriminačnom základe a s časovým obmedzením ako opatrenie zamerané na podporu nových letových trás, je zlučiteľné s pravidlami štátnej pomoci.

                  (527)

                  Následne vo svojom rozhodnutí z februára 2004 o letisku Charleroi (84) Komisia vysvetlila, že „prevádzková pomoc na podporu zavedenia nových leteckých liniek alebo na posilnenie niektorých frekvencií môže predstavovať potrebný nástroj na rozvoj malých regionálnych letísk. Táto pomoc môže zainteresované spoločnosti účinne presvedčiť, aby prijali riziko súvisiace s investovaním do nových letových trás. Aby však takáto pomoc mohla byť vyhlásená za zlučiteľnú na základe článku 87 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, je potrebné určiť, či je nevyhnutná a primeraná sledovanému cieľu a či neovplyvňuje obchod v protiklade so spoločným záujmom.“ Komisia preto určila niektoré podmienky, ktoré sa majú splniť, aby mohla byť takáto prevádzková pomoc vyhlásená za zlučiteľnú, a to konkrétne:

                              —

                              pomoc musí prispievať k cieľu v záujme Spoločenstva rozvíjať regionálne letiská prostredníctvom čistého zvýšenia objemu dopravy na nových trasách,

                              —

                              pomoc musí byť nevyhnutná v tom zmysle, že sa nevzťahuje na letovú trasu, na ktorej už vykonáva prepravu rovnaká alebo iná spoločnosť, ani na inú podobnú trasu,

                              —

                              pomoc musí mať stimulačný účinok v tom zmysle, že by mala pomôcť rozvinúť činnosť, ktorá má po určitom období vyhliadky stať sa ziskovou, z čoho vyplýva, že trvanie pomoci musí byť obmedzené,

                              —

                              pomoc musí byť primeraná, čo znamená, že výška pomoci musí byť viazaná na čistý nárast objemu dopravy,

                              —

                              pomoc musí byť poskytnutá transparentným a nediskriminačným spôsobom a nesmie sa kumulovať s inými druhmi pomoci.

                  (528)

                  V usmerneniach v oblasti letectva z roku 2005 a v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014 sa tieto zásady zlučiteľnosti presne vymedzili, faktom však zostáva, že Komisia môže prevádzkovú pomoc poskytnutú leteckým dopravným spoločnostiam vyhlásiť za zlučiteľnú, ak táto pomoc prispieva k rozvoju menších letísk prostredníctvom čistého zvýšenia objemu dopravy na nových trasách, ak je pomoc nevyhnutná v tom zmysle, že sa nevzťahuje na letovú trasu, ktorú už prevádzkuje rovnaká alebo iná spoločnosť, ani na inú podobnú trasu, ak je časovo obmedzená, a letová trasa, pre ktorú sa pomoc poskytuje, sa pravdepodobne stane ziskovou, ak je výška pomoci viazaná na čisté zvýšenie objemu dopravy a ak je pomoc poskytnutá transparentným a nediskriminačným spôsobom a nekumuluje sa s inými druhmi pomoci.

                  (529)

                  Vzhľadom na to Komisia v bode 212 rozhodnutia o začatí konania uviedla, že posúdi zlučiteľnosť dohôd z roku 2002 so spoločnosťami Ryanair, AMS a LV podľa týchto kritérií. Je potrebné poznamenať, že ani Rakúsko, ani žiadna iná zainteresovaná strana uplatnenie týchto kritérií nespochybnila.

                  (530)

                  Z toho vyplýva, že Komisia zastáva názor, že v tomto prípade by sa mala zlučiteľnosť dohôd z roku 2002 posúdiť vzhľadom na uvedené zásady priamo na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

            9.2.2.   Dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2006

                  (531)

                  Pokiaľ ide o začatie pomoci, v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014 sa uvádza, že: „Komisia bude zásady uvedené v týchto usmerneniach uplatňovať na všetky oznámené opatrenia na začatie pomoci, pre ktoré musí urobiť rozhodnutie po 4. apríli 2014, a to aj v prípadoch opatrení oznámených pred týmto dátumom. V súlade s oznámením Komisie o určení príslušných pravidiel na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci bude Komisia uplatňovať na nezákonnú pomoc letiskám na začatie činnosti pravidlá, ktoré boli platné v čase poskytnutia pomoci. Preto nebude zásady uvedené v týchto usmerneniach uplatňovať v prípade nezákonnej pomoci letiskám na začatie činnosti poskytnutej pred 4. aprílom 2014.“

                  (532)

                  V usmerneniach v oblasti letectva z roku 2005 sa, na druhej strane, uvádza, že:
                  „Komisia preskúma zlučiteľnosť pomoci […] udelené bez povolenia, a teda s porušením článku 88 ods. 3 Zmluvy o ES [teraz článok 108 ods. 3 ZFEÚ], na základe týchto usmernení, ak bola pomoc udelená po ich uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.“

                  (533)

                  Keďže dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2006 boli uzavreté po uverejnení usmernení v oblasti letectva z roku 2005 v úradnom vestníku z 9. decembra 2005, tieto usmernenia predstavujú platný právny základ na posúdenie ich zlučiteľnosti s vnútorným trhom.

            9.2.3.   Dohoda so spoločnosťou HLX z roku 2003

                  (534)

                  Dohoda so spoločnosťou HLX z roku 2003 bola podpísaná pred uverejnením usmernení z roku 2005, ktoré sa uskutočnilo 9. decembra 2005. Pokiaľ ide o zlučiteľnosť pomoci poskytnutej pred týmto dátumom, Komisia odkazuje na odôvodnenia 523 až 530.

                  (535)

                  Z toho vyplýva, že Komisia zastáva názor, že v tomto prípade by sa mala zlučiteľnosť dohody so spoločnosťou HLX z roku 2003 posúdiť vzhľadom na uvedené všeobecné zásady priamo na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

            9.2.4.   Dohoda so spoločnosťou TUIfly z roku 2008

                  (536)

                  Pokiaľ ide o platný právny rámec, odkazuje sa na odôvodnenia 531 až 533. Keďže dohoda so spoločnosťou TUIfly z roku 2008 bola uzavretá po uverejnení usmernení v oblasti letectva z roku 2005 v úradnom vestníku z 9. decembra 2005, tieto usmernenia predstavujú platný právny základ na posúdenie jej zlučiteľnosti s vnútorným trhom.

            9.3.   Dohody so spoločnosťami Ryanair, LV a AMS z roku 2002

      9.3.1.   Posúdenie zlučiteľnosti podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ: pomoc musí byť časovo obmedzená a musí sa týkať letovej trasy, ktorá sa pravdepodobne stane ziskovou

                  (537)

                  Komisia poznamenáva, že napriek jej výzve Rakúsko nepredložilo žiadnu štúdiu životaschopnosti leteckej trasy medzi Klagenfurtom a Londýnom, ktorej sa týkali dohody z roku 2002, ktorou by sa preukázala opodstatnenosť pomoci poskytnutej prostredníctvom predmetných dohôd. Na základe zaznamenaných skutočností sa teda zdá, že orgány, ktoré predmetnú pomoc poskytli, nemali žiadne jednoznačné vyhliadky na to, že letová trasa medzi Klagenfurtom a Londýnom sa v krátkodobom horizonte stane bez pomoci životaschopnou. Komisia v tejto súvislosti zdôrazňuje, že vo vysvetleniach predložených rakúskymi orgánmi, ktoré sa týkali hospodárskych úžitkov letovej trasy prevádzkovanej spoločnosťou Ryanair, sa analyzoval vplyv, ktorý môžu mať na rozvoj regiónu, tieto vysvetlenia však neobsahovali predpovede budúcej životaschopnosti daných ani iných letových trás, ktoré by mohla spoločnosť Ryanair prevádzkovať v budúcnosti.

                  (538)

                  Okrem toho Komisia poznamenáva, že napriek tomu, že tieto opatrenia boli časovo obmedzené, päťročné trvanie každej dohody nebolo nevyhnutné ani primerané nákladom, ktoré vznikli pri otváraní novej letovej trasy, keďže v sektore leteckej dopravy zvyčajne postačuje zmluvné obdobie do troch rokov.

                  (539)

                  Komisia sa preto domnieva, že dohody z roku 2002 nespĺňajú podmienku časového obmedzenia opatrení a letových trás, ktoré sa pravdepodobne stanú ziskovými. Keďže táto podmienka nie je splnená, Komisia nemusí posudzovať ďalšie uvedené podmienky.

            9.3.2.   Pomoc musí byť primeraná, čo znamená, že výška pomoci musí byť viazaná na čistý nárast objemu dopravy.

                  (540)

                  Rakúsko nepredložilo žiadne informácie o tom, ako pomoc vyplývajúca z predmetných dohôd súvisí s čistým nárastom objemu dopravy. Konkrétne neuviedlo žiadne počiatočné náklady, ktoré by vznikli spoločnosti Ryanair pri otváraní trasy medzi Klagenfurtom a Londýnom, a v dohodách z roku 2002 sa v žiadnom ustanovení nezabezpečuje, že pomoc spoločnosti Ryanair bude obmedzená na primeranú časť daných nákladov. Preto sa Komisia domnieva, že dohody z roku 2002 nespĺňajú požiadavku na primeranosť pomoci, t. j. že jej výška musí byť viazaná na čistý nárast objemu dopravy.

            9.3.3.   Záver

                  (541)

                  Komisia sa domnieva, že dohody so spoločnosťou Ryanair a jej dcérskymi spoločnosťami z roku 2002 predstavujú neoprávnenú pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom.

            9.4.   Dohody so spoločnosťami Ryanair a AMS z roku 2006 – posúdenie zlučiteľnosti podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2005

                  (542)

                  Vzhľadom na to, že podmienky zlučiteľnosti pomoci na začatie činnosti zakotvené v bode 79 usmernení v oblasti letectva z roku 2005 sú kumulatívne, sa Komisia domnieva, že stačí preukázať nesplnenie jednej podmienky, aby bola pomoc leteckým dopravným spoločnostiam nezlučiteľná. Komisia začne svoju analýzu podmienkou stanovenou v bode 79 písm. d) usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

                  (543)

                  V bode 79 písm. d) usmernení v oblasti letectva z roku 2005 sa okrem iného vyžaduje, aby výška pomoci v ktoromkoľvek roku nepresiahla 50 % celkových oprávnených nákladov za daný rok a celková výška pomoci v priemere 30 % oprávnených nákladov. Oprávnené náklady sa vymedzujú ako „dodatočné náklady začatia činnosti súvisiace s otvorením novej dopravnej cesty […], ktoré by prevádzkovateľ nemusel niesť za bežných prevádzkových podmienok.“

                  (544)

                  V rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2006 neobsahovali súvislosť medzi poskytnutou pomocou a oprávnenými nákladmi. Rakúsko preto požiadala o poskytnutie podrobností o vzťahu medzi pomocou a oprávnenými nákladmi. Rakúsko ani tretie strany pripomienkujúce rozhodnutie o začatí konania takéto informácie neposkytli. Vzhľadom na to, ako aj na skutočnosť, že v dohodách s predmetnými leteckými dopravnými spoločnosťami sa neuvádzajú náklady leteckých dopravných spoločností, a už vôbec nie oprávnené náklady, sa Komisia domnieva, že podmienka zlučiteľnosti zakotvená v bode 79 písm. d) usmernení v oblasti letectva z roku 2005 nebola splnená.

                  (545)

                  Z toho vyplýva, že pomoc poskytnutá spoločnosti Ryanair sa nemôže považovať za zlučiteľnú pomoc na začatie činnosti, keďže minimálne jedna podmienka zlučiteľnosti nebola splnená. Komisia sa domnieva, že dohody so spoločnosťou Ryanair a jej dcérskymi spoločnosťami z roku 2006 predstavujú neoprávnenú pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom.

            9.5.   Dohoda so spoločnosťou HLX z roku 2003

      9.5.1.   Posúdenie zlučiteľnosti podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ

                  (546)

                  Zlučiteľnosť dohody so spoločnosťou HLX z roku 2003 by sa mala posúdiť vzhľadom na uvedené zásady priamo na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

            9.5.2.   Pomoc musí byť časovo obmedzená a musí sa týkať letovej trasy, ktorá sa pravdepodobne stane ziskovou

                  (547)

                  Komisia poznamenáva, že napriek jej výzve Rakúsko nepredložilo žiadnu štúdiu životaschopnosti nových letových trás, ktorých sa týkala dohoda z roku 2003, ktorou by sa preukázala opodstatnenosť pomoci poskytnutej prostredníctvom predmetných dohôd. Na základe zaznamenaných skutočností sa teda zdá, že orgány, ktoré predmetnú pomoc poskytli, nemali žiadne jednoznačné vyhliadky na to, že nové letové trasy sa vo viac-menej krátkodobom horizonte stanú bez pomoci životaschopnými. Komisia v tejto súvislosti zdôrazňuje, že vo vysvetleniach predložených rakúskymi orgánmi, ktoré sa týkali hospodárskych úžitkov letových trás prevádzkovaných spoločnosťou HLX, sa analyzoval vplyv, ktorý môžu mať na rozvoj regiónu, tieto vysvetlenia však neobsahovali predpovede budúcej životaschopnosti daných letových trás prevádzkovaných spoločnosťou HLX.

                  (548)

                  Okrem toho Komisia poznamenáva, že napriek tomu, že tieto opatrenia boli časovo obmedzené, štvorročné trvanie dohody nebolo nevyhnutné ani primerané nákladom, ktoré vznikli pri otváraní novej letovej trasy, keďže v sektore leteckej dopravy zvyčajne postačuje zmluvné obdobie do troch rokov.

                  (549)

                  Komisia sa preto domnieva, že dohoda so spoločnosťou HLX z roku 2003 nespĺňa podmienku časového obmedzenia opatrení a letových trás, ktoré sa pravdepodobne stanú ziskovými. Keďže táto podmienka nie je splnená, Komisia nemusí posudzovať ďalšie uvedené podmienky.

            9.5.3.   Záver

                  (550)

                  Komisia sa domnieva, že dohoda so spoločnosťou HLX z roku 2003 predstavuje neoprávnenú pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom.

            9.6.   Dohoda so spoločnosťou TUIfly z roku 2008 – posúdenie zlučiteľnosti podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2005

                  (551)

                  Vzhľadom na to, že podmienky zlučiteľnosti pomoci na začatie činnosti zakotvené v bode 79 usmernení v oblasti letectva z roku 2005 sú kumulatívne, sa Komisia domnieva, že stačí preukázať nesplnenie jednej podmienky, aby bola pomoc leteckým dopravným spoločnostiam nezlučiteľná. Komisia začne svoju analýzu podmienkou stanovenou v bode 79 písm. d) usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

                  (552)

                  V bode 79 písm. d) usmernení v oblasti letectva z roku 2005 sa okrem iného vyžaduje, aby výška pomoci v ktoromkoľvek roku nepresiahla 50 % celkových oprávnených nákladov za daný rok a celková výška pomoci v priemere 30 % oprávnených nákladov. Oprávnené náklady sa vymedzujú ako „dodatočné náklady začatia činnosti súvisiace s otvorením novej dopravnej cesty […], ktoré by prevádzkovateľ nemusel niesť za bežných prevádzkových podmienok.“

                  (553)

                  Komisia uviedla, že dohoda so spoločnosťou TUIfly z roku 2008 neobsahovala súvislosť medzi poskytnutou pomocou a oprávnenými nákladmi. Rakúsko preto požiadala o poskytnutie podrobností o vzťahu medzi pomocou a oprávnenými nákladmi. Rakúsko ani tretie strany pripomienkujúce rozhodnutie o začatí konania takéto informácie neposkytli. Vzhľadom na to, ako aj na skutočnosť, že v dohodách s predmetnými leteckými dopravnými spoločnosťami sa neuvádzajú náklady leteckých dopravných spoločností, a už vôbec nie oprávnené náklady, sa Komisia domnieva, že podmienka zlučiteľnosti zakotvená v bode 79 písm. d) usmernení v oblasti letectva z roku 2005 nebola splnená.

                  (554)

                  Z toho vyplýva, že pomoc poskytnutá spoločnosti TUIfly sa nemôže považovať za zlučiteľnú pomoc na začatie činnosti, keďže minimálne jedna podmienka zlučiteľnosti nebola splnená. Komisia sa domnieva, že dohoda so spoločnosťou TUIfly z roku 2008 predstavuje neoprávnenú pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom.

            10.   ZÁVER

                  (555)

                  Komisia sa domnieva, že Rakúsko neoprávnene poskytlo štátnu pomoc spoločnosti KFBG v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Tieto subvencie však predstavujú pomoc, ktorá je zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

                  (556)

                  Okrem toho sa Komisia domnieva, že dohody o letiskových a marketingových službách podpísané medzi spoločnosťami KFBG a Ryanair a jej dcérskymi spoločnosťami v rokoch 2002 a 2006 obsahujú štátnu pomoc, ktorá bola poskytnutá v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ a ktorá nie je zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

                  (557)

                  Komisia sa takisto domnieva, že dohody o letiskových a marketingových službách podpísané medzi spoločnosťami KFBG a HLX v roku 2003 obsahujú štátnu pomoc, ktorá bola poskytnutá v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ a ktorá nie je zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

                  (558)

                  A napokon sa Komisia domnieva, že dohody o letiskových a marketingových službách podpísané medzi spoločnosťami KFBG/DMG a TUIfly v roku 2008 obsahujú štátnu pomoc, ktorá bola poskytnutá v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ a ktorá nie je zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

            11.   VYMÁHANIE

                  (559)

                  Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora je Komisia v prípade zistenia, že pomoc je nezlučiteľná s vnútorným trhom, oprávnená rozhodnúť o tom, že dotknutý členský štát musí pomoc zrušiť alebo zmeniť (85).

                  (560)

                  V súlade s článkom 14 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 (86)„kde sa prijímajú záporné rozhodnutia v prípadoch protiprávnej pomoci, Komisia rozhodne, že daný členský štát podnikne všetky potrebné opatrenia, aby vymohol pomoc od príjemcu (ďalej sa označuje len ako ‚rozhodnutie o vymáhaní‘). Komisia nebude vyžadovať vymáhanie pomoci, ak by to bolo v rozpore so všeobecnou zásadou práva Spoločenstva.“ Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora, ak Komisia pomoc posúdi ako nezlučiteľnú s vnútorným trhom, účelom povinnosti uloženej štátu je znovu obnoviť predtým existujúcu situáciu (87). V tomto zmysle sa Súdny dvor domnieva, že účel je dosiahnutý, ak príjemcovia zaplatili sumy poskytnuté v podobe neoprávnenej pomoci, a tým stratia výhodu, ktorú získali nad konkurentmi. Takto sa obnoví situácia, ktorá existovala pred vyplatením pomoci. (88)

                  (561)

                  V tomto prípade sa zdá, že žiadna všeobecná zásada práva Únie nebráni vymáhaniu neoprávnenej a nezlučiteľnej pomoci určenej v tomto rozhodnutí. Ani Rakúsko, ani zainteresované tretie strany nepredložili v tejto súvislosti žiadne argumenty.

                  (562)

                  Rakúsko musí preto prijať všetky opatrenia potrebné na vymoženie neoprávnenej pomoci poskytnutej prostredníctvom predmetných zmlúv od spoločnosti Ryanair a jej dcérskych spoločností, a spoločností HLX a TUIfly.

            11.1.   Stanovenie výšky pomoci

                  (563)

                  Výška pomoci, ktorá sa má vymáhať v prípade jednotlivých dohôd a zmien, sa musí stanoviť nasledovne. Každá preskúmaná transakcia (v tomto prípade ide o zmluvu o letiskových službách a zmluvu o marketingových službách) sa musí považovať za transakciu, ktorá viedla k určitej ročnej výške pomoci, a to na každý rok, počas ktorého sa uplatňovali dohody obsahujúce danú transakciu. Každá z týchto súm sa vypočíta na základe zápornej časti predbežných prírastkových tokov (príjmy po odrátaní nákladov) v čase uzavretia transakcie. Tieto sumy v skutočnosti zodpovedajú sumám, ktoré sa mali každý rok odpočítať z nákladov na marketingové služby (alebo ktoré sa mali pripočítať k letiskovým poplatkom a k poplatkom za pozemnú obsluhu účtovaným leteckým spoločnostiam), aby bola čistá aktualizovaná hodnota zmluvy kladná. Inými slovami, aby bola v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

                  (564)

                  S cieľom zohľadniť skutočnú výhodu, ktorá leteckej dopravnej spoločnosti a jej dcérskym spoločnostiam vyplývala z dohôd, sa sumy uvedené v predchádzajúcom odôvodnení môžu upraviť na základe dôkazov poskytnutých Rakúskom, ktoré vyplývajú na jednej strane z rozdielu medzi skutočnými platbami za marketingové služby, uvedenými ex post, ktoré boli poukázané leteckej dopravnej spoločnosti alebo jej dcérskym spoločnostiam v rámci dohody o marketingových službách, a na strane druhej na základe zodpovedajúcich predbežných marketingových nákladov (ex ante).

            11.2.   Dátumy ukončenia platnosti niektorých dohôd

                  (565)

                  Komisia sa navyše domnieva, že skutočná výhoda udelená leteckej dopravnej spoločnosti sa obmedzuje na obdobie platnosti predmetnej dohody. Spoločnosť Ryanair a jej dcérske spoločnosti po ukončení platnosti každej zmluvy v skutočnosti neprijali platby na základe týchto dohôd ani nevyužívali prístup k letiskovej infraštruktúre a službám pozemnej obsluhy na základe týchto dohôd. Uvedená vypočítaná výška pomoci spojená s danou dohodou sa preto zníži na nulu v rokoch, počas ktorých sa dohoda prestala uplatňovať (najmä z dôvodu predčasného ukončenia platnosti zmluvy zo strany leteckých dopravných spoločností).

                  (566)

                  V dôsledku toho sa výška pomoci, ktorá sa má vymáhať od spoločností Ryanair a AMS v prípade niektorých dohôd, ktorých platnosť sa ešte neskončila, musí znížiť na nulu pre obdobie od dátumu ukončenia platnosti dohody až do dátumu ukončenia dohody stanoveného v čase jej podpísania. Tento bod sa vzťahuje na všetky dohody z 22. februára 2002, ktoré neboli v platnosti do 27. júna 2007, ale prestali sa uplatňovať 29. októbra 2005, keď spoločnosť Ryanair posledným letom do Londýna prestala poskytovať letiskové služby.

                  (567)

                  Podobne sa aj výška pomoci, ktorá sa má vymáhať od spoločností TUIfly v prípade dohody z roku 2008, ktorej platnosť sa ešte neskončila, musí znížiť na nulu pre obdobie od dátumu ukončenia platnosti dohody až do dátumu ukončenia dohody stanoveného v čase jej podpísania. Týka sa to obdobia k 25. októbru 2009, keď spoločnosť TUIfly ponúkla posledný let z letiska KLU.

            11.3.   Zohľadnenie platieb za marketingové služby

                  (568)

                  Pokiaľ ide o platby uvedené v druhej dohode o marketingových službách medzi spoločnosťami DMG a AMS ([…] EUR ročne), Komisia túto dohodu zohľadnila pri posudzovaní kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Podobne sa v tejto kapitole pri výpočte výšky pomoci, ktorá sa má vymáhať, zohľadnia platby uvedené v druhej dohode o marketingových službách.

                  (569)

                  Rakúsko tvrdilo, že druhá dohoda o marketingových službách bola nahradená treťou dohodou a nevstúpila do platnosti. Rakúsko však nepredložilo doklady na podloženie tohto argumentu, len vyhlásilo, že v účtovníctve spoločnosti KFBG nemožno dohľadať doklady o platbách, aby poukázalo na to, že spoločnosť KFBG nevykonala v rámci druhej dohody o marketingových službách žiadne platby.

                  (570)

                  Keďže Komisia nezískala od Rakúska žiadne písomné dôkazy, ktoré by preukazovali správnosť tohto vyhlásenia, druhá dohoda o marketingových službách sa začlení do výpočtu sumy, ktorá sa má vymáhať. Táto suma sa môže v neskoršej fáze upraviť na základe dôkazov poskytnutých Rakúskom.

                  (571)

                  V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú informácie o rôznych sumách, ktoré sa použijú na výpočet orientačnej sumy, ktorá sa má vymáhať. Tieto sumy pozostávajú zo záporných častí prírastkových tokov (prírastkové príjmy mínus prírastkové náklady) stanovených na základe použitia kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré sa znížia za obdobia, v ktorých sa po podpísaní dohôd alebo v čase, keď sa platnosť dohôd neskončila, platby ešte nevyplácali.

                     Tabuľka 18

                     Informácie o orientačných sumách prijatej pomoci, ktoré sa majú vymáhať od spoločnosti Ryanair a jej dcérskych spoločností

                              (EUR)

                              Orientačná suma prijatej pomoci na základe rôznych dohôd

                              Orientačná suma pomoci, ktorá sa má vymáhať

                              Totožnosť príjemcu/dohoda

                              Júl 2002 – jún 2003

                              Júl 2003 – jún 2004

                              Júl 2004 – jún 2005

                              Júl 2005 – október 2005

                              2006

                              2007

                              Ryanair, LV a AMS:
                              dohody z 22.2.2002

                              1 248 180

                              248 180

                              248 180

                              82 727

                              1 827 267

                              Ryanair a AMS:
                              dohody z 21.12.2006

                              141 326

                              141 326

                     Tabuľka 19

                     Informácie o orientačných sumách prijatej pomoci, ktoré sa majú vymáhať od spoločnosti HLX

                              (EUR)

                              Orientačná suma prijatej pomoci na základe dohôd

                              Orientačná suma pomoci, ktorá sa má vymáhať

                              Totožnosť príjemcu/dohoda

                              August 2003 – august 2004

                              August 2004 – august 2005

                              August 2005 – august 2006

                              August 2006 – august 2007

                              August 2007 – marec 2008

                              HLX
                              dohoda z roku 2003

                              1 418 984

                              2 273 855

                              2 273 855

                              2 273 855

                              1 326 414

                              9 566 963

                     Tabuľka 20

                     Informácie o orientačných sumách prijatej pomoci, ktoré sa majú vymáhať od spoločnosti TUIfly

                              (EUR)

                              Orientačná suma prijatej pomoci na základe dohôd

                              Orientačná suma pomoci, ktorá sa má vymáhať

                              Totožnosť príjemcu/dohoda

                              Apríl 2008 – marec 2009

                              Apríl 2009 – október 2009

                              Apríl 2010 – marec 2011

                              Apríl 2011 – marec 2012

                              Apríl 2012 – marec 2013

                              TUIfly
                              dohoda z roku 2008

                              789 955

                              344 136

                              1 134 091

                  (572)

                  Ako je vysvetlené v odôvodnení 326, Komisia sa domnieva, že na účely uplatnenia pravidiel štátnej pomoci tvoria spoločnosti Ryanair, LV a AMS jeden hospodársky subjekt a že dohody o marketingových službách a zodpovedajúce dohody o letiskových službách sa musia považovať za jednu transakciu medzi týmto subjektom a spoločnosťami KFBG/DMG. Ďalej sa Komisia domnieva, že spoločnosti Ryanair, LV a AMS sú spoločne a nerozdielne zodpovedné za vrátenie celej pomoci získanej na základe dohôd podpísaných v rokoch 2002 a 2006 v orientačnej výške istiny 1 827 267 EUR a 141 326 EUR.

                  (573)

                  Komisia sa domnieva, že spoločnosť HLX je zodpovedná za vrátenie celej pomoci získanej na základe dohody podpísanej v roku 2003 v orientačnej výške istiny 9 566 963 EUR. Spoločnosť HLX bola založená v roku 2002 a patrila k aliancii TUI Airlines. Dňa 15. januára 2007 sa spoločnosť HLX zlúčila so spoločnosťou Hapagfly, predtým Hapag-Lloyd Flug, pod spoločnou značkou TUIfly, do ktorej je od júla 2010 ako taká začlenená. Z tohto dôvodu sa môže spoločnosť TUIfly považovať za právneho nástupcu spoločnosti HLX, a preto je zodpovedná za vrátenie celej pomoci, ktorú spoločnosť HLX získala (89).

                  (574)

                  Komisia sa domnieva, že spoločnosť TUIfly je zodpovedná za vrátenie celej pomoci získanej na základe dohody podpísanej v roku 2008 v orientačnej výške istiny 1 134 091 EUR.

                  (575)

                  Rakúske orgány musia uvedené sumy vymôcť do štyroch mesiacov od dátumu oznámenia tohto rozhodnutia.

                  (576)

                  Rakúske orgány musia k sume pomoci pripočítať aj úroky z vymáhania, ktoré sa vypočítajú od dátumu poskytnutia predmetnej pomoci podniku, konkrétne od každého dátumu poskytnutia pomoci do dátumu jej účinného vymoženia (90) v súlade s kapitolou V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 (91). V tejto súvislosti je začiatočným dátumom výpočtu úrokov z vymáhania dátum poskytnutia jednotlivých súm pomoci, t. j. splátok (92).

                  (577)

                  V súlade s ustálenou judikatúrou v prípade, ak sa členský štát stretne s nepredvídanými a nepredvídateľnými ťažkosťami alebo okolnosťami, s ktorými Komisia nepočítala, môže sa s týmito ťažkosťami obrátiť na Komisiu spolu s navrhovanými zmenami, aby ich Komisia posúdila. V takom prípade musia Komisia a dotknutý členský štát v dobrej viere spolupracovať s cieľom vyriešiť ťažkosti v plnom súlade s ustanoveniami ZFEÚ.

                  (578)

                  Komisia vyzýva Rakúsko, aby jej oznámilo každý problém, s ktorým sa stretne pri vykonávaní tohto rozhodnutia,

            PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
      Článok 1
      Verejné prostriedky poskytnuté spoločnostiam KFBG/DMG v podobe finančných príspevkov v rokoch 2000 – 2010 predstavujú štátnu pomoc, ktorá je zlučiteľná s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.
      Článok 2
      Stimulačný program letiska KLU z roku 2005 nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
      Článok 3
      Dohoda o urovnaní medzi spoločnosťami KFBG a AUA nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
      Článok 4
      Dohoda o letiskových službách uzavretá medzi spoločnosťami KFBG a Air Berlin 8. júla 2010 nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
      Článok 5
      Štátna pomoc vo výške 1 827 267 EUR, ktorú Rakúsko neoprávnene poskytlo spoločnostiam Ryanair, LV a AMS v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
      Článok 6
      Štátna pomoc vo výške 141 326 EUR, ktorú Rakúsko neoprávnene poskytlo spoločnostiam Ryanair a AMS v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
      Článok 7
      Štátna pomoc vo výške 9 566 963 EUR, ktorú Rakúsko neoprávnene poskytlo spoločnosti HLX v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
      Článok 8
      Štátna pomoc vo výške 1 134 091 EUR, ktorú Rakúsko neoprávnene poskytlo spoločnosti TUIfly v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
      Článok 9
      1.   Rakúsko vymôže od príjemcov pomoc uvedenú v článkoch 5 až 8.
      2.   Na vymáhané sumy sa vzťahuje úrok od dátumu, keď sa poskytli príjemcovi, až do ich skutočného vymoženia.
      3.   Úrok sa vypočíta na zostavenom základe v súlade s kapitolu V nariadenia (ES) č. 794/2004, naposledy zmeneného nariadením Komisie (ES) č. 271/2008 (93).
      4.   S účinnosťou od dátumu prijatia tohto rozhodnutia Rakúsko zruší všetky neuhradené platby pomoci uvedenej v článkoch 1 až 4.
      Článok 10
      1.   Vymoženie pomoci uvedenej v článkoch 5 až 8 sa uskutoční bezodkladne a účinne.
      2.   Rakúsko zabezpečí vykonanie tohto rozhodnutia do štyroch mesiacov odo dňa jeho oznámenia.
      Článok 11
      1.   Do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia Rakúsko predloží Komisii tieto informácie:

                  a)

                  celkovú sumu (istinu a úroky z vymáhania), ktorá sa má od príjemcov vymôcť;

                  b)

                  podrobný opis už prijatých a plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;

                  c)

                  podklady, z ktorých vyplýva, že príjemcom bol vydaný príkaz na vrátenie pomoci.

            2.   Rakúsko informuje Komisiu o postupe vnútroštátnych opatrení prijatých s cieľom vykonať toto rozhodnutie až do úplného vymoženia pomoci uvedenej v článkoch 5 až 8. Na jednoduchú žiadosť Komisie bezodkladne predloží informácie o už prijatých a plánovaných opatreniach na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím. Zároveň poskytne aj podrobné informácie o sumách pomoci a úrokoch z vymáhania, ktoré už boli od príjemcov vymožené.
      Článok 12
      Toto rozhodnutie je určené Rakúskej republike.

         V Bruseli 11. novembra 2016

               Za Komisiu

            Margrethe VESTAGER

               členka Komisie

         (1)  Ú. v. EÚ C 233, 3.8.2012, s. 28.

         (2)  Rozhodnutie Komisie SA.24221 (ex CP 281/2007) – Rakúsko – Letisko Klagenfurt – Ryanair a iné letecké spoločnosti využívajúce toto letisko (Ú. v. EÚ C 233, 3.8.2012, s. 28).

         (3)  Oznámenie Komisie – Usmernenia o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (Ú. v. EÚ C 99, 4.4.2014, s. 3).

         (4)  Oznámenie Komisie – Usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (Ú. v. EÚ C 312, 9.12.2005, s. 1).

         (5)  Rozhodnutie Komisie SA.24221 (ex CP 281/2007) – Rakúsko – Letisko Klagenfurt – Ryanair a iné letecké spoločnosti (Ú. v. EÚ C 348, 3.10.2014, s. 36).

         (6)  Vláda spolkovej krajiny Korutánsko 28. apríla 2016 rozhodla o zrušení spoločnosti KLH bez likvidácie. Aktíva spoločnosti KLH boli presunuté do nového nástroja s osobitným účelom, „Kärntner Beteiligungsverwaltung“ (K-BVG). Keďže v tomto rozhodnutí sa opisuje časové obdobie, v ktorom spoločnosť KLH ešte existovala, a rozhodnutie sa týka tohto obdobia, v celom tomto rozhodnutí sa používa názov KLH.

         (*1)  Na údaj sa vzťahuje povinnosť služobného tajomstva.

         (7)  Sumy v zátvorkách predstavujú sumy stimulov spätne vyplatených spoločnosti AUA podľa dohody o urovnaní predstavenej v časti 2.9.

         (8)  Uplatňovanie stimulov pre spoločnosť AUA pred rokom 2005 sa uskutočňovalo podľa dohody o urovnaní predstavenej v časti 2.9.

         (9)  Ako sa však uvádza v odôvodneniach 65 a 71, vrátenie poplatkov za spiatočný let v týchto dvoch verejných obstarávaniach nie je totožné.

         (10)  Spoločnosť Ryanair ako príklad uviedla letiská […].

         (11)  Táto skratka znamená „zásada súkromného investora v trhovom hospodárstve“.

         (12)  Podľa prístupu jednotnej pokladnice sa na účely určenia výšky letiskových poplatkov prihliada na príjmy, ktoré prevádzkovateľovi letiska vznikajú zo všetkých činností letiska vrátane neleteckých obchodných činností, ako je prevádzkovanie obchodov, reštaurácií a parkovísk. To je v protiklade so zásadou dvojakej pokladnice, v prípade ktorej sa pri stanovení letiskových poplatkov prihliada len na príjmy z leteckých činností (v zásade letiskové poplatky a poplatky za pozemnú obsluhu).

         (13)  „Cenník“ je štandardný termín v odvetví reklamy. Ide o tlačený zoznam sadzieb za reklamu, ktoré účtujú tlačené a vysielacie médiá alebo spoločnosti ponúkajúce reklamný priestor na svojom webovom sídle.

         (14)  Oznámenie Komisie o pojme štátna pomoc uvedenom v článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ C 262, 19.7.2016, s. 1). V čase predloženia informácií spoločnosti Oxera v januári 2015 bol tento dokument uverejnený ako návrh na verejné konzultácie.

         (15)  Spoločnosť Oxera odkazovala na prístup, ktorý Komisia použila v rozhodnutiach týkajúcich sa letísk Pau a Nîmes, kde Komisia vypočítala očakávané príjmy z neleteckých činností na odlietajúceho cestujúceho na základe údajov zistených na letisku pred podpísaním dohôd, s úpravami vzhľadom na infláciu.
      Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2015/1227 z 23. júla 2014 o štátnej pomoci SA.22614 (C 53/07) poskytnutej Francúzskom v prospech Obchodnej a priemyselnej komory v Pau-Béarn a spoločností Ryanair, Airport Marketing Services a Transavia (Ú. v. EÚ L 201, 30.7.2015, s. 109), bod 414.
      Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2016/633 z 23. júla 2014 o štátnej pomoci SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) poskytnutej Francúzskom v prospech obchodnej a priemyselnej komory Nîmes – Uzès – Le Vigan, a spoločností Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited a Airport Marketing Services Limited (Ú. v. EÚ L 113, 27.4.2016, s. 32), bod 436.

         (16)  Spoločnosť Oxera považovala za začatie prevádzky spoločnosti Ryanair rok, keď spoločnosť Ryanair začala na letisku s „významnou“ prevádzkou, vymedzený ako prvý rok, v ktorom počet odlietajúcich cestujúcich spoločnosti Ryanair presiahol 50 % maximálneho celkového počtu odlietajúcich cestujúcich spoločnosti Ryanair prepravených v jednom roku na tom istom letisku v období rokov 1994 – 2012.

         (17)  Rozsudok správneho súdu mesta Marseille z 20. októbra 2009, v ktorom súd rozhodol, že dohoda medzi letiskom Marseille a spoločnosťou AMS letisku umožnila získať skutočné protiplnenie pozostávajúce z marketingových služieb.

         (18)  Rozhodnutie Komisie 2011/60/EÚ z 27. januára 2010 o štátnej pomoci C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovensko – Zmluva medzi Letiskom Bratislava a spoločnosťou Ryanair (Ú. v. EÚ L 27, 1.2.2011, s. 24), bod 114. Komisia rozhodla, že aj keď letisko za dodatočný marketing na webovom sídle spoločnosti Ryanair neplatí, keď sa na tomto webovom sídle objavuje len ako cieľové letisko, nemožno vylúčiť, že by s tým mohla byť spojená určitá hodnota (pozri odôvodnenie 114). Komisia dospela k záveru, že prešetrovaná zmluva je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

         (19)  Objektívne kritériá, ako je druh umiestnenia reklamy (odkazy, bannery, textové odseky, dĺžka a umiestnenie reklamy na obrazovke) a denný počet návštevníkov na stránke, ako aj počet trás na letisko z letiska.

         (20)  Pozri http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf.

         (21)  Rozsudok z 18. júna 1998, Komisia/Taliansko, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303; rozsudok z 23. apríla 1991, Höfner a Elser, C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161; rozsudok zo 16. novembra 1995, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392; rozsudok z 11. decembra 1997, Job Centre, C-55/96, ECLI:EU:C:1997:603.

         (22)  Rozsudok zo 16. júna 1987, Komisia/Taliansko, 118/85, ECLI:EU:C:1987:283; rozsudok z 18. júna 1998, Komisia/Taliansko, 35/96, ECLI:EU:C:1998:303.

         (23)  Rozsudok z 24. marca 2011, Flughafen Leipzig-Halle GmbH a Mitteldeutsche Flughafen AG/Komisia a Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia, spojené veci T-455/08 a T-443/08, ECLI:EU:T:2011:117, najmä body 93 až 94; potvrdený rozsudkom z 19. decembra 2012, Mitteldeutsche Flughafen AG a Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Komisia, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821; pozri aj rozsudok z 12. decembra 2000, Aéroports de Paris/Komisia, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, potvrdený rozsudkom z 24. októbra 2002, Aéroports de Paris/Komisia, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, a rozsudok zo 17. decembra 2008, Ryanair/Komisia, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585.

         (24)  Rozsudky zo 17. februára 1993, Poucet/AGV a Pistre/Cancave, C-159/91 a C-160/91, ECLI:EU:C:1993:63.

         (25)  Rozsudok vo veci Flughafen Leipzig-Halle GmbH a Mitteldeutsche Flughafen AG/Komisia a Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia, bod 24 vyššie, ECLI:EU:T:2011:117, najmä body 84 a 158.

         (26)  Rozsudok vo veci Aéroports de Paris/Komisia, bod 24 vyššie, ECLI:EU:T:2000:290, potvrdený rozsudkom z 24. októbra 2002, Aéroports de Paris/Komisia, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617.

         (27)  Rozsudok z 12. júla 1984, Hydrotherm, C-170/83, ECLI:EU:C:1984:271, bod 11. Pozri aj rozsudok zo 14. októbra 2004, Pollmeier Malchow/Komisia, T-137/02, ECLI:EU:T:2004:304, bod 50.

         (28)  Rozsudok zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione SpA/Komisia, C-480/09 P, ECLI:EU:C:2010:787, body 47 až 55; rozsudok z 10. januára 2006, Ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA a iní, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, bod 112.

         (29)  Rozsudok z 19. januára 1994, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7.

         (30)  Rozsudok zo 16. júna 1987, Komisia/Taliansko, 118/85, ECLI:EU:C:1987:283, body 7 a 8, a rozsudok zo 4. mája 1988, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, 30/87, ECLI:EU:C:1988:225, bod 18.

         (31)  Rozsudok z 18. marca 1997, Diego Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160; rozhodnutie Komisie N309/2002 z 19. marca 2003; rozhodnutie Komisie N438/2002 zo 16. októbra 2002, Pomoc na podporu vykonávania funkcií orgánov verejnej správy v sektore prístavov v Belgicku (Ú. v. ES C 284, 21.11.2002, s. 2).

         (32)  Rozhodnutie Komisie N309/2002 z 19. marca 2003.

         (33)  Pozri najmä rozsudok z 19. januára 1994, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7, bod 30 a rozsudok z 26. marca 2009, Selex Sistemi Integrati/Komisia, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, bod 71.

         (34)  Pozri okrem iného rozsudok z 3. marca 2005, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, ECLI:EU:C:2005:130, bod 36, a citovanú judikatúru.

         (35)  Rozsudok zo 16. mája 2002, Francúzsko/Komisia, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.

         (36)  Rozsudok z 12. mája 2011, Région Nord-Pas-de-Calais a Communauté ďagglomération du Douaisis, spojené veci T 267/08 a T 279/08, ECLI:EU:T:2011:209, bod 108.

         (37)  Rozsudok zo 16. mája 2002, Francúzsko/Komisia, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294,294, bod 51 a nasl.

         (38)  Tamže.

         (39)  Rozsudok z 11. júla 1996, Syndicat français de l'Express international (SFEI) a iní/La Poste a iní, C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, bod 60, a rozsudok z 29. apríla 1999, Španielske kráľovstvo/Komisia Európskych spoločenstiev, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, bod 41.

         (40)  Rozsudok z 2. júla 1974, Talianska republika/Komisia Európskych spoločenstiev, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, bod 13.

         (41)  Rozsudok zo 16. mája 2002, Francúzsko/Komisia, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, bod 69.

         (42)  Rozsudok z 21. marca 1991, Taliansko/Komisia, C-305/89, ECLI:EU:C:1991:142, bod 23; rozsudok z 12. decembra 2000, Alitalia/Komisia, T-296/97, ECLI:EU:T:2000:289, bod 84.

         (43)  Rozsudok z 10. júla 1986, Belgicko/Komisia, 40/85, ECLI:EU:C:1986:305.

         (44)  Rozsudok z 24. júla 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

         (45)  Rozsudok z 30. apríla 1998, Het Vlaamse Gewest/Komisia, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77.

         (46)  Pozri usmernenia v oblasti letectva z roku 2014, bod 53.

         (47)  Pozri usmernenia v oblasti letectva z roku 2014, bod 59.

         (48)  Pozri rozhodnutie Komisie 2011/60/EÚ z 27. januára 2010 o štátnej pomoci C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovensko – Zmluva medzi Letiskom Bratislava a spoločnosťou Ryanair (Ú. v. EÚ L 27, 1.2.2011, s. 24), odôvodnenia 88 a 89.

         (49)  V súvislosti s využitím referenčných hodnôt s odkazom na ziskovosť (v protiklade k určovaniu cien) v odvetví pozri rozsudok z 3. júla 2014, Španielsko a Ciudad de la Luz/Komisia, spojené veci T-319/12 a T-321/12, ECLI:EU:T:2014:604, bod 44.

         (50)  Ďalšie kritériá, ktoré sa majú posudzovať, pozri v bode 60 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (51)  Pozri bod 59 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (52)  Pozri správy zo 167. až 173. zasadnutia dozornej rady spoločnosti KFBG z 29. júla 2004, 8. októbra 2004, 1. decembra 2004, 4. marca 2005, 4. mája 2005, 30. septembra 2005 a 12. decembra 2005.

         (53)  Pozri správy dozornej rady spoločnosti KFBG zo 4. mája 2005 (bod 5), z 1. decembra 2004 (bod 3), 8. októbra 2004 (bod 8) a 29. júla 2004 (bod 7).

         (*2)  Spoločnosti KFBG nevznikajú náklady na dopravnú obsluhu, keďže dopravnú obsluhu spoločnosti AUA vykonáva jej dcérska spoločnosť Tyrolean Airways a nie spoločnosť KFBG.

         (54)  Smernica Komisie 2006/111/ES zo 16. novembra 2006 o transparentnosti finančných vzťahov členských štátov a verejných podnikov a o finančnej transparentnosti v niektorých podnikoch (Ú. v. EÚ L 318, 17.11.2006, s. 17).

         (55)  Pozri napríklad zápisnicu zo zasadnutia vlády spolkovej krajiny Korutánsko z 29. januára 2002, s. 1 – 5.

         (56)  Rozsudok zo 16. mája 2002, Francúzsko/Komisia, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.

         (57)  Pozri napríklad zápisnicu zo zasadnutia vlády spolkovej krajiny Korutánsko z 29. januára 2002, s. 1 – 5.

         (58)  Pozri napríklad odpoveď na otázku 4 z podania spoločnosti Ryanair zo 4. júla 2011.

         (59)  E-mail: zo 4. augusta 2005, 18.22 hod., od Seana Coyleho (Ryanair) Johannesovi Gattererovi (KFBG).

         (60)  Miera zaťaženosti alebo koeficient zaťaženia sa vymedzuje ako pomer obsadených sedadiel v lietadlách využívaných pri prevádzkovaní predmetnej letovej trasy.

         (61)  Pozri pripomienky spoločnosti AMS v odôvodnení (184). Spoločnosť AMS argumentuje tým, že jej služby sa poskytujú za trhovú hodnotu, keďže so spoločnosťou AMS uzavrelo dohody o marketingových službách niekoľko súkromných zákazníkov z inej než leteckej oblasti. Týmto argumentom týkajúcim sa údajnej trhovej ceny sa však nemení záver Komisie, že obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by z dohody o marketingových službách očakával negatívny výsledok, pozri odôvodnenie (362).

         (62)  V štúdii sa posudzovala iba prvá dohoda o marketingových službách z 22. januára 2002 medzi spoločnosťami LV a DMG (pozri odôvodnenie 47), pričom sa ignorovali druhá a tretia dohoda o marketingových službách, ako aj dohody o marketingových službách uzatvorené v roku 2006.

         (*3)  Bezpečnostný poplatok pripadajúci letisku a zároveň uhradený daňovej správe vo Viedni.

         (63)  Pozri usmernenia v oblasti letectva z roku 2014, bod 63.

         (64)  Oznámenie Komisie o pojme štátna pomoc uvedenom v článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (2016/C 262/01), (Ú. v. EÚ C 262, 19.7.2016, s. 1), bod 89.

         (65)  Nariadenie Rady (EHS) č. 2407/92 z 23. júla 1992 o licenciách leteckých dopravcov (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 1), nariadenie Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov Spoločenstva k letovým trasám v rámci Spoločenstva (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 8) a nariadenie Rady (EHS) č. 2409/92 z 23. júla 1992 o cestovnom a sadzbách v leteckých dopravných službách (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 15).

         (66)  Rozsudok z 21. marca 1991, Taliansko/Komisia, C-305/89, ECLI:EU:C:1991:142, bod 26.

         (67)  Pozri napríklad odpoveď na otázku 4 z podania spoločnosti Ryanair zo 4. júla 2011.

         (68)  Rozsudok zo 16. mája 2002, Francúzsko/Komisia, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.

         (69)  Rozsudok zo 14. januára 2004, Fleuren Compost/Komisia, T-109/01, ECLI:EU:T:2004:4.

         (70)  Rozhodnutie Komisie 2005/842/ES z 28. novembra 2005 o uplatňovaní článku 86 ods. 2 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (Ú. v. EÚ L 312, 29.11.2005, s. 67).

         (71)  Oznámenie Komisie o stanovení platných predpisov na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci (Ú. v. ES C 119, 22.5.2002, s. 22).

         (72)  Odôvodnenie 22 v bode 25 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (73)  Podľa bodu 137 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa na prevádzkovú pomoc poskytnutú v minulosti nevzťahujú všetky podmienky stanovené v oddiele 5.1 usmernení.

         (74)  Body 137, 113 a 114 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (75)  Body 137 a 116 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (76)  Body 137 a 120 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (77)  Body 137 a 124 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (78)  Body 137 a 125 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (79)  Body 137 a 131 usmernení v oblasti letectva z roku 2014.

         (80)  Podľa údajov, ktoré poskytlo Rakúsko, by bez prevádzkovej pomoci bol čistý príjem za rok 2002 –1 401 180 EUR; za rok 2003 145 056 EUR; za rok 2004 –1 597 060 EUR; za rok 2005 –758 979 EUR; za rok 2006 –778 887 EUR; za rok 2007 230 145 EUR; za rok 2008 –703 000 EUR; za rok 2009 –1 324 969 EUR.

         (81)  Pozri rozsudok z 28. apríla 1993, Talianska republika/Komisia Európskych spoločenstiev, C-364/90, ECLI:EU:C:1993:157, bod 20.

         (82)  Uplatňovanie článkov 92 a 93 Zmluvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na štátnu pomoc v leteckom sektore (94/C 350/07) (Ú. v. ES C 350, 10.12.1994, s. 5).

         (83)  Pozri rozhodnutie NN 109/98 zo 14. júna 1999 s názvom Spojené kráľovstvo, letisko Manchester.

         (84)  Rozhodnutie Komisie 2004/393/ES z 12. februára 2004 o výhodách priznaných Valónskym regiónom a Brussels South Charleroi Airport leteckej spoločnosti Ryanair pri vytvorení jej základne v Charleroi (Ú. v. EÚ L 137, 30.4.2004, s. 280). Toto rozhodnutie bolo zrušené rozsudkom zo 17. decembra 2008 vo veci Ryanair Ltd/Komisia Európskych spoločenstiev, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585. Poukazuje však na vývoj posudzovania predmetnej pomoci Komisiou.

         (85)  Rozhodnutie z 12. júla 1973, Komisia Európskych spoločenstiev/Spolková republika Nemecko, 70/72, ECLI:EU:C:1973:87, bod 13.

         (86)  Nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1).

         (87)  Rozsudok zo 14. septembra 1994, Španielske kráľovstvo/Komisia Európskych spoločenstiev, spojené veci C-278/92, C-279/92 a C-280/92, ECLI:EU:C.1994:325, bod 75.

         (88)  Rozsudok zo 17. júna 1999, Belgické kráľovstvo/Komisia Európskych spoločenstiev, C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, body 64 – 65.

         (89)  Prenos zodpovednosti v prípade zlúčených spoločností bol potvrdený okrem iného v rozsudku z 12. februára 2015, Európska komisia/Francúzska republika, C-37/14, ECLI:EU:C:2015:90, odôvodnenia 83 až 86; rozsudku zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione SpA/Európska komisia, C-480/09, ECLI:EU:C:2010:787, odôvodnenia 67 až 68.

         (90)  Pozri článok 14 ods. 2 nariadenia (ES) č. 659/1999.

         (91)  Nariadenie Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (EÚ) 2015/1598 stanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o funovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ L 140, 30.4.2004, s. 1).

         (92)  Ako sa uvádza v podaní rakúskych orgánov z 8. a 10. júna 2016 (e-mail).

         (93)  Nariadenie Komisie (ES) č. 271/2008 z 30. januára 2008, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 794/2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú. v. EÚ L 82, 25.3.2008, s. 1).