title: Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2018/1537 z 18. júla 2017 o štátnej pomoci SA.38105 2014/C (ex 2014/NN), ktorú poskytlo Belgické kráľovstvo spoločnostiam Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium a Thomas Cook Airlines Belgium [oznámené pod číslom C(2017) 5023] (Text s významom pre EHP)

text:
                  15.10.2018

                  SK

                  Úradný vestník Európskej únie

                  L 257/29

         ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2018/1537
         z 18. júla 2017
         o štátnej pomoci SA.38105 2014/C (ex 2014/NN), ktorú poskytlo Belgické kráľovstvo spoločnostiam Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium a Thomas Cook Airlines Belgium

               [oznámené pod číslom C(2017) 5023]

         (Iba francúzske a holandské znenie je autentické)
         (Text s významom pre EHP)
         EURÓPSKA KOMISIA,
         so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
         so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
         po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1), a so zreteľom na tieto pripomienky,
         keďže:
         1.   POSTUP

                     (1)

                     V tlačovej správe Rady ministrov belgickej vlády z 19. decembra 2013 sa uvádza, že návrh kráľovského dekrétu, ktorým sa poskytuje finančná pomoc v prospech používateľov služieb spoločnosti Brussels Airport Company (ďalej len „BAC“), držiteľovi licencie na prevádzku letiska Bruxelles-National, bol schválený.

                     (2)

                     Listom z 31. decembra 2013 Komisia dostala v súvislosti s týmto návrhom sťažnosť, ktorú podala spoločnosť International Airlines group (ďalej len „IAG“), ktorá kontroluje rôznych leteckých dopravcov, predovšetkým British Airways a Iberia.

                     (3)

                     Listom z 2. januára 2014 letecký dopravca Ryanair takisto podal sťažnosť v súvislosti s týmto návrhom.

                     (4)

                     Komisia postúpila sťažnosti spoločností IAG a Ryanair Belgicku a listom z 13. januára 2014 ho požiadala o dodatočné informácie. Listom z 5. februára 2014 Belgicko poskytlo svoje vyjadrenie.

                     (5)

                     Kráľovský dekrét, ktorého návrh bol predmetnom sťažností uvedených v odôvodneniach 2 a 3, bol prijatý 7. januára 2014.

                     (6)

                     Komisia 11. februára 2014 zaslala Belgicku žiadosť o poskytnutie informácií. Listom z 2. apríla 2014 Belgicko poskytlo svoje pripomienky.

                     (7)

                     Listom z 1. októbra 2014 Komisia oznámila Belgicku svoje rozhodnutie začať konanie podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti s týmto opatrením (ďalej len „formálne vyšetrovacie konanie“). Komisia vyzvala Belgicko, aby predložilo pripomienky a poskytlo akékoľvek užitočné informácie na účely posúdenia predmetného opatrenia. Belgicko oznámilo Komisii svoje pripomienky 16. januára 2015.

                     (8)

                     Rozhodnutie Komisie o začatí konania (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (2). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetnému opatreniu.

                     (9)

                     Komisia dostala pripomienky od spoločnosti Ryanair, spoločnosti IAG, leteckého dopravcu Brussels Airlines, ako aj ďalšej zainteresovanej strany, ktorá si želá zostať v anonymite. Komisia postúpila tieto pripomienky Belgicku, ktoré jej poslalo svoje vyjadrenie listami zo 14. augusta 2015 a 3. júna 2016.

                     (10)

                     Listom z 10. februára 2015 Komisia zaslala Belgicku žiadosť o poskytnutie informácií v súvislosti s predmetným opatrením. Belgicko odpovedalo 12. marca 2015. Belgicko poskytlo doplňujúce informácie v listoch z 20. marca a 16. mája 2017.

               2.   OPIS OPATRENIA

         2.1.   Predbežné skutočnosti – všeobecné informácie o letisku Bruxelles-National

         2.1.1.   Vlastnosti letiska a jeho využívanie

                     (11)

                     Letisko Bruxelles-National sa nachádza dvanásť kilometrov na severovýchod od Bruselu v obci Zaventem.

                     (12)

                     V roku 2013 letisko vybavilo približne 19 miliónov cestujúcich, pričom maximálna teoretická kapacita letiska sa odhaduje na 35 miliónov cestujúcich. Osobná preprava na letisku Bruxelles-National od roku 2005 je zhrnutá v tabuľke 1.

                        Tabuľka 1

                        Preprava na letisku Bruxelles-National v období rokov 2005 – 2015 (komerčná a nekomerčná osobná preprava)
                         (3).

                                 Rok

                                 Cestujúci

                                 Pohyb na letisku

                                 2005

                                 16 179 733  (+ 3,50 %)

                                 253 255  (– 0,30 %)

                                 2006

                                 16 707 892  (+ 3,30 %)

                                 254 772  (+ 0,60 %)

                                 2007

                                 17 877 618  (+ 7,10 %)

                                 264 366  (+ 3,80 %)

                                 2008

                                 18 515 730  (+ 3,40 %)

                                 258 795  (– 2,10 %)

                                 2009

                                 16 999 154  (– 8,20 %)

                                 231 668  (– 10,5 %)

                                 2010

                                 17 180 606  (+ 1,10 %)

                                 225 682  (– 2,60 %)

                                 2011

                                 18 786 034  (+ 9,30 %)

                                 233 758  (+ 3,60 %)

                                 2012

                                 18 971 332  (+ 1 %)

                                 223 431  (– 4 %)

                                 2013

                                 19 133 222  (+ 0,90 %)

                                 216 678  (– 3 %)

                                 2014

                                 21 933 190  (+ 14,60 %)

                                 231 528  (+ 6,90 %)

                                 2015

                                 23 460 018  (+ 7 %)

                                 239 349  (+ 3,40 %)

                     (13)

                     Letisko Bruxelles-National predovšetkým umožňuje európsku a medzinárodnú komerčnú prepravu. V tabuľke 2 sa uvádza podiel európskej a medzinárodnej osobnej prepravy na celkovej preprave letiska.

                        Tabuľka 2

                        Vývoj podielu komerčnej osobnej prepravy EÚ/mimo EÚ (nekomerčná osobná preprava bola vylúčená) na letisku Bruxelles-National v období rokov 2005 – 2015.

                                 EÚ

                                 mimo EÚ

                                 SPOLU

                                 2005

                                 11 089 996  (68,74 %)

                                 5 043 410  (31,26 %)

                                 16 133 406

                                 2006

                                 11 760 414  (70,56 %)

                                 4 906 108  (29,44 %)

                                 16 666 522

                                 2007

                                 12 235 290  (68,59 %)

                                 5 602 924  (31,41 %)

                                 17 838 214

                                 2008

                                 11 986 491  (64,9 %)

                                 6 493 416  (35,1 %)

                                 18 479 907

                                 2009

                                 10 730 415  (63,2 %)

                                 6 240 239  (36,8 %)

                                 16 970 654

                                 2010

                                 10 530 785  (61,4 %)

                                 6 618 631  (38,6 %)

                                 17 149 416

                                 2011

                                 11 650 291  (62,1 %)

                                 7 105 912  (37,9 %)

                                 18 756 203

                                 2012

                                 11 437 193  (60,4 %)

                                 7 506 495  (39,6 %)

                                 18 943 688

                                 2013

                                 11 661 585  (61 %)

                                 7 443 813  (39 %)

                                 19 105 398

                                 2014

                                 14 134 723  (64,5 %)

                                 7 770 000  (35,5 %)

                                 21 904 723

                                 2015

                                 15 549 806  (66,4 %)

                                 7 873 461  (33,6 %)

                                 23 423 267

                     (14)

                     Letisko Bruxelles-National slúži ako dopravný uzol (hub) pre rôznych leteckých dopravcov akými sú Brussels Airlines a leteckí dopravcovia, ktorí s týmto dopravcom spolupracujú v rámci aliancie Star Alliance, ako aj Jet Airways.

                     (15)

                     V tabuľke 3 sa uvádza preprava hlavných leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku Bruxelles-National počas obdobia rokov 2012 až 2015.

                        Tabuľka 3

                        Hlavní leteckí dopravcovia lietajúci z letiska Bruxelles-National (2012 – 2015)

                                 Počet odlietajúcich cestujúcich (vrátane tranzitných a transferových cestujúcich)

                                 2012

                                 2013

                                 Brussels Airlines

                                 2 931 025

                                 2 957 455

                                 TUI Airlines Belgium

                                 720 655

                                 725 800

                                 Thomas Cook Airlines Belgium

                                 411 093

                                 411 636

                                 Lufthansa

                                 420 072

                                 410 153

                                 easyJet

                                 382 875

                                 396 969

                                 Počet odlietajúcich cestujúcich (vrátane tranzitných a transferových cestujúcich)

                                 2014

                                 2015

                                 Brussels Airlines

                                 3 351 032

                                 3 750 725

                                 Ryanair

                                 639 335

                                 908 990

                                 TUI Airlines Belgium

                                 813 014

                                 803 200

                                 easyJet

                                 499 129

                                 496 576

                                 Lufthansa

                                 413 618

                                 438 253

                                 Thomas Cook Airlines Belgium

                                 428 737

                                 423 671

                     (16)

                     Od februára 2014 letisko Bruxelles-National prijíma nízkonákladové spoločnosti Ryanair a Vueling. Pri svojom príchode na letisko Bruxelles-National spoločnosť Ryanair otvorila deväť leteckých spojení, pričom v Belgicku po základni na letisku Charleroi otvorila svoju druhú základňu.

               2.1.2.   Prevádzka a vlastníctvo letiskovej infraštruktúry – spoločnosť BAC

                     (17)

                     Od roku 2004 riadenie letiska Bruxelles-National zabezpečuje spoločnosť BAC v súlade s kráľovským dekrétom z 27. mája 2004 (4) (ďalej len „kráľovský dekrét z 27. mája 2004“). Spoločnosť BAC je takisto vlastníkom letiskových zariadení.

                     (18)

                     Spoločnosť BAC je nástupcom verejnej akciovej spoločnosti s názvom Brussels International Airport Company (BIAC).

                     (19)

                     Spoločnosť BAC je súkromná spoločnosť. Držiteľmi 75 % akcií spoločnosti BAC sú súkromní investori: 38,99 % kanadské dôchodkové fondy (5) a 36,01 % austrálska skupina (6). Držiteľom zvyšných akcií (25 %) je Belgicko. Správna rada sa zakladá z 11 členov, pričom štyroch z nich, vrátane predsedu správnej rady, menuje belgický štát.

               2.1.3.   Regulačný rámec pre riadenie letiska Bruxelles-National

                     (20)

                     Podľa článku 6 ods. 1 písm. X bodu 7 osobitného zákona z 8. augusta 1980 o inštitucionálnych reformách (7) právomoc vo veci vybavenia a prevádzky letísk sa zveruje regiónom, s výnimkou letiska Bruxelles-National, ktorého prevádzka spadá do právomoci federálneho štátu.

                     (21)

                     V kapitole IV kráľovského dekrétu z 27. mája 2004 sa stanovujú podmienky na prevádzku zariadení na letisku Bruxelles-National. Táto prevádzka musí byť vopred schválená na základe kráľovského dekrétu o udelení individuálnej prevádzkovej licencie na dobu neurčitú. V článku 30 kráľovského dekrétu z 27. mája 2004 sa stanovuje, že držiteľ prevádzkovej licencie musí najmä:

                                 „1.

                              udržiavať a rozvíjať letiskové zariadenia v ekonomicky prijateľných podmienkach tak, aby zaistil bezpečnosť osôb a bezpečnosť letiskových zariadení, neustálu certifikáciu letiskových zariadení, dostatočné kapacity, a to s ohľadom na vývoj požiadaviek a medzinárodnú úlohu letiska Bruxelles-National, a vysokú úroveň kvality“;

                     (22)

                     Prevádzková licencia pre letisko Bruxelles-National bola udelená spoločnosti B.I.A.C. (ktorá sa v roku 2013 stala spoločnosťou BAC) na základe kráľovského dekrétu z 21. júna 2004 (8) (ďalej len „kráľovský dekrét z 21. júna 2004“). V článku 4 bode 4 uvedeného kráľovského dekrétu sa stanovuje, že držiteľ prevádzkovej licencie zabezpečí „[…] udržiavanie istoty a bezpečnosti na zemi, s výnimkou úloh generálnej polície a letiskovej inšpekcie, ako aj vojenských úloh.“. V článku 7 bode 1 sa stanovuje, že držiteľ prevádzkovej licencie „je povinný udržiavať a rozvíjať letiskové zariadenia […] tak, aby zabezpečil istotu a bezpečnosť osôb a letiskových zariadení […]“.

                     (23)

                     Na letisku Bruxelles-National existujú „regulované činnosti“, ktorých príjmy, ktoré môže poberať držiteľ prevádzkovej licencie letiska (v tomto prípade spoločnosť BAC), sa kontrolujú v súlade s modelom kontroly sadzieb, ktorého cieľom je obmedziť zmeny príjmov za tieto činnosti na jednotku výkonu (9). Regulované činnosti sú nasledovné:

                                 a)

                                 pristávanie a vzlet lietadiel;

                                 b)

                                 parkovanie lietadiel;

                                 c)

                                 používanie dostupných letiskových zariadení cestujúcimi;

                                 d)

                                 zásobovanie lietadiel palivom prostredníctvom centralizovanej infraštruktúry;

                                 e)

                                 služby na zabezpečenie bezpečnosti cestujúcich a bezpečnosti letiskových zariadení.

                     (24)

                     V článku 30 bode 7 kráľovského dekrétu z 27. mája 2004 sa stanovuje, že systém sadzieb predstavujúci ucelený súbor letiskových poplatkov (10), ako aj model kontroly sadzieb uvedený v odôvodnení 23 určuje držiteľ prevádzkovej licencie po konzultácii s organizáciami, ktoré zastupujú používateľov. Cieľom modelu kontroly sadzieb je obmedziť zmeny príjmov, ktoré držiteľ prevádzkovej licencie môže poberať z regulovaných činností na jednotku výkonu.

                     (25)

                     V článku 42 kráľovského dekrétu z 21. júna 2004 sa navyše uvádza, že model kontroly sadzieb a systém sadzieb uvedené v článku 30 bode 7 kráľovského dekrétu z 27. mája 2004 sú určené tak, aby:

                                 „1.

                                 odrážali celkové regulované náklady na základe výsledkov nákladového modelu ABC;

                                 2.

                                 zabezpečili spravodlivé ziskové rozpätie pri návratnosti investovaného kapitálu s cieľom zabezpečiť predovšetkým rozvoj letiskových zariadení […];

                                 3.

                                 zosúladili sadzby letiskových poplatkov za regulované činnosti s úrovňou cenových praktík na referenčných letiskách na základe výsledkov referenčného modelu sadzieb“.

                           V článku 43 kráľovského dekrétu z 21. júna 2004 sa stanovuje, že systém sadzieb, model kontroly sadzieb a ich ročný vývoj určuje spoločnosť BAC po konzultácii s používateľmi letiska za regulačné obdobie, ktorého dĺžka je stanovená na päť rokov (od 1. apríla roka „n“ do 31. marca roka „n+5“). V prípade, že žiadny používateľ letiska neoznámil oprávnený nesúhlas s návrhom sadzieb, ktorý predložila spoločnosť BAC, platí dohoda medzi stranami o systéme sadzieb a modeli kontroly sadzieb v zmysle článku 55 ods. 1 kráľovského dekrétu z 21. júna 2004. Ak minimálne dve neprepojené spoločnosti, z ktorých každá vykáže minimálne buď 1 % pohybov na letisku za rok alebo 1 % cestujúcich za rok, a ktoré spolu predstavujú minimálne buď 25 % pohybov za rok alebo 25 % cestujúcich v priebehu posledného kalendárneho roka predchádzajúceho konzultáciu s používateľmi letiska, odmietnu model kontroly sadzieb alebo systém sadzieb, môžu podať odôvodnený opravný prostriedok na hospodársky regulačný orgán. Hospodársky regulačný orgán v takom prípade môže schváliť model kontroly sadzieb a systém sadzieb alebo žiadať isté úpravy alebo zmeny modelu kontroly sadzieb a/alebo systému sadzieb. Model kontroly sadzieb a systém sadzieb potom pred zverejnením v belgickom úradnom vestníku Moniteur belge podliehajú rozhodnutiu ministra, ktorý je zodpovedný za leteckú prevádzku. Bezpečnostný poplatok uvedený v odôvodnení 26 sa stanovuje podľa rovnakého postupu (11).

                     (26)

                     Tak ako je uvedené v odôvodnení 23 písm. e) tohto rozhodnutia, služby na zabezpečenie bezpečnosti cestujúcich a bezpečnosti letiskových zariadení sú súčasťou regulovaných činností. Na financovanie týchto služieb spoločnosť BAC uložila leteckým dopravcom povinnosť platiť bezpečnostný poplatok (security charge) za každého cestujúceho odlietajúceho z letiska Bruxelles-National.

                        Tabuľka 4

                        Výška bezpečnostného poplatku za obdobie rokov 2013 – 2017

                                 Obdobie

                                 Výška bezpečnostného poplatku (na odlietajúceho cestujúceho, v EUR)

                                 1. január 2013 – 31. marec 2013

                                 6,39 EUR

                                 1. apríl 2013 – 31. marec 2014

                                 6,62 EUR

                                 1. apríl 2014 – 31. marec 2015

                                 6,71 EUR

                                 1. apríl 2015 – 31. marec 2016

                                 6,73 EUR

                                 1. apríl 2016 – 31. marec 2017

                                 6,19 EUR

                     (27)

                     Počas uvedenej doby bol bezpečnostný poplatok, ktorý uplatnila spoločnosť BAC, jednotný na každého odlietajúceho cestujúceho bez ohľadu na typ cestujúceho (cestujúci, ktorého východiskový bod odletu je letisko Bruxelles-National, transferový a tranzitný cestujúci).

               2.2.   Kráľovský dekrét zo 7. januára 2014

                     (28)

                     Opatrenie, ktoré je predmetom tohto rozhodnutia, spočíva podľa kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 (12) (ďalej len „kráľovský dekrét zo 7. januára 2014“) v poskytnutí dotácií rôznym leteckým dopravcom, pričom tieto dotácie pochádzajú z fondov, ktoré získala spoločnosť BAC od belgickej federálnej vlády a sú prerozdeľované podľa pravidiel stanovených v uvedenom kráľovskom dekréte.

                     (29)

                     Podľa článku 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 sa spoločnosti BAC poskytuje dotácia vo výške 19 000 000 EUR ročne na podporu infraštruktúry týkajúcej sa bezpečnosti, to znamená na všetky činnosti na zabezpečenie bezpečnosti cestujúcich a letiskových zariadení, akými sú kontrola cestujúcich a ich batožiny pri vstupe do vyhradenej zóny letiska s cieľom zistiť prípadné výbušniny alebo zbrane alebo akýkoľvek iný nebezpečný predmet. Táto dotácia sa poskytuje na rozpočtové roky 2014, 2015 a 2016. Vypláca sa ročne na účet spoločnosti BAC najneskôr 31. marca každého roku.

                     (30)

                     Podľa článku 2 bodu 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 má spoločnosť BAC prerozdeliť dotáciu uvedenú v článku 1 uvedeného kráľovského dekrétu používateľom letiska Bruxelles-National (13), ktorí medzi 1. januárom a 31. decembrom 2012 prepravili viac ako 400 000 odlietajúcich cestujúcich, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich, v závislosti od sumy, ktorú uhradili počas predchádzajúceho roka za služby na zabezpečenie bezpečnosti cestujúcich a letiskových zariadení.

                     (31)

                     V článku 2 bode 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 sa spresňuje, že suma vyplatená každému používateľovi, ktorý splnil podmienky uvedené v článku 2 bode 1 uvedeného kráľovského dekrétu „sa vypočíta ročne na základe počtu odlietajúcich cestujúcich, vrátane tranzitných a transferových cestujúcich, za roky 2013, 2014 a 2015; od hranice nad 400 000 cestujúcich za rok sa používateľ oslobodzuje za roky 2013, 2014 a 2015 od platby za služby na zabezpečenie bezpečnosti cestujúcich a letiskových zariadení v celkovej maximálnej ročnej výške devätnásť miliónov eur (19 000 000 EUR)“.

                     (32)

                     V článku 4 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 sa uvádza, že toto rozpočtové opatrenie sa vyhodnotí v priebehu roka 2015, aby sa mohlo prispôsobiť predtým, ako začne nové obdobie platnosti sadzieb 2016 – 2021. Obdobie platnosti sadzieb, na ktoré sa v tomto ustanovení odkazuje, zodpovedá päťročnému obdobiu regulácie sadzieb letiskových poplatkov na letisku Bruxelles-National, tak ako sa stanovuje v článku 43 kráľovského dekrétu z 21. júna 2004.

                     (33)

                     V kráľovskom dekréte zo 7. januára 2014 sa uvádza, že nadobúda účinnosť k 1. januáru 2013.

               2.3.   Platby vykonané podľa kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014

                     (34)

                     V rozpore s tým, čo sa uvádza v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014(„[…] spoločnosť BAC má prerozdeliť používateľom letiska Bruxelles-National […] dotáciu uvedenú v článku 1 […]“), Belgicko vyplatilo určené sumy priamo leteckým dopravcom bez toho, aby prešli cez spoločnosť BAC.

                     (35)

                     Podľa Belgicka spoločnosť BAC v liste z 8. júla 2014 výslovne žiadala belgické orgány, aby vyplatili sumy priamo na bankové účty leteckých dopravcov, ktorým sa poskytuje pomoc, aby uľahčila administratívne vykonávanie kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014.

                     (36)

                     Rada ministrov 12. septembra 2014 zobrala na vedomie želanie spoločnosti BAC tak, ako bolo uvedené v jej liste z 8. júla 2014, a schválila zjednodušenie navrhovaného postupu, a to priame vyplatenie uvedených súm na bankové účty leteckých dopravcov, ktorým sa poskytuje pomoc.

                     (37)

                     Leteckým dopravcom spĺňajúcim kritériá stanovené v kráľovskom dekréte zo 7. januára 2014 boli 22. septembra 2014 vyplatené tieto sumy za rok 2013: Brussels Airlines 16 779 819 EUR, TUI Airlines Belgium 2 143 621 EUR a Thomas Cook Airlines Belgium 76 560 EUR.

                     (38)

                     Belgicko poskytlo podrobné informácie o výpočte týchto súm, a takto objasnilo spôsob uplatnenia kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 (14).

                     (39)

                     Belgicko najskôr určilo, že oprávnení sú iba traja leteckí dopravcovia, spoločnosti Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium a Thomas Cook Airlines Belgium, keďže žiadny iný letecký dopravca neprepravil v období od 1. januára do 31. decembra 2012 viac ako 400 000 odlietajúcich cestujúcich, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich.

                     (40)

                     Sumy určené pre každého z týchto leteckých dopravcov v roku 2014 boli vypočítané na základe počtu odlietajúcich cestujúcich, ktorých každý z nich prepravil počas každého mesiaca roka 2013, vrátane transferových a tranzitných cestujúcich. Pri každej spoločnosti sa určil mesiac, počas ktorého bol prekročený prah 400 000 odlietajúcich cestujúcich prepravených od 1. januára 2013 a bezpečnostný poplatok, ktorý sa uplatnil počas tohto mesiaca. Následne sa vypočítala výška bezpečnostného poplatku pre každú spoločnosť jednotlivo za každý mesiac, a to za každého prepraveného cestujúceho od 1. januára 2013 s výnimkou prvých 400 000 cestujúcich. Táto suma zodpovedá dotácii, ktorá by leteckému dopravcovi prináležala podľa kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 v prípade, že by neexistoval rozpočtový strop.

                     (41)

                     Aby sa dodržal rozpočtový strop vo výške 19 000 000 EUR ročne, následne sa pri každej z takto vypočítaných troch súm použila trojčlenka na určenie sumy, ktorá skutočne pripadá každému leteckému dopravcovi za rok 2013.

               2.4.   Príjemcovia pomoci

                     (42)

                     V rozhodnutí o začatí konania Komisia identifikovala leteckých dopravcov, ktorí zodpovedajú kritériám stanoveným v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 ako jediných potenciálnych príjemcov opatrenia štátnej pomoci, ktorá je predmetom formálneho vyšetrovacieho konania.

               2.5.   Pozastavenie uplatňovania kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014

                     (43)

                     Na základe začatia formálneho vyšetrovacieho konania sa Belgicko prostredníctvom preventívneho opatrenia a bez toho, aby bolo dotknuté jeho stanovisko, pokiaľ ide o predbežné posúdenie vykonané Komisiou v rozhodnutí o začatí konania, rozhodlo pozastaviť od 3. decembra 2014 výkon kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014. Belgicko sa zaviazalo, že až do ďalšieho oznámenia nevykoná žiadnu peňažnú platbu v zmysle uvedeného kráľovského dekrétu. Podľa informácií, ktoré má Komisia, Belgicko tento záväzok dodržiava.

               2.6.   Kráľovský dekrét z 15. marca 2017

                     (44)

                     Dňa 15. marca 2017 bol prijatý kráľovský dekrét (15) (ďalej len „kráľovský dekrét z 15. marca 2017“), ktorého predmetom bolo zrušenie kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014.

                     (45)

                     Podľa článku 2 platného kráľovského dekrétu z 15. marca 2017 sa navyše dotácie stanovené v zrušenom kráľovskom dekréte, ktoré získali uvedení leteckí dopravcovia počas jeho platnosti, t. j. od 1. januára 2013 do 7. januára 2014, musia vrátiť belgickým federálnym orgánom najneskôr do 31. marca 2017. V tomto článku sa takisto stanovuje, že sumy, ktoré sa majú vymáhať, zahrňujú úroky plynúce odo dňa, keď boli dotácie poskytnuté príjemcovi, až do ich skutočného vrátenia. Úroky sa počítajú na základe ustanovení kapitoly V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 (16). Belgicko poskytlo Komisii dokument preukazujúci, že spoločnosti Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium a Thomas Cook Airlines Belgium vrátili celú výšku dotácií, ktoré im boli poskytnuté, spolu s úrokmi v zmysle článku 2 kráľovského dekrétu z 15. marca 2017.

               3.   DÔVODY NA ZAČATIE FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA

                     (46)

                     Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania najprv skúmala existenciu štátnej pomoci v prospech leteckých dopravcov, ktorí spĺňajú podmienky stanovené v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014. Potom pristúpila k otázke zlučiteľnosti tejto prípadnej pomoci. Nakoniec skúmala otázku protiprávnosti tejto prípadnej pomoci a jej prípadné vymáhanie.

                     (47)

                     Pokiaľ ide o existenciu štátnej pomoci, Komisia najprv analyzovala činnosti príjemcov predmetného opatrenia. Nakoľko sú používateľmi letiska Bruxelles-National, ktorým má spoločnosť BAC prerozdeliť dotácie, leteckí dopravcovia, Komisia sa domnievala, že ich činnosť má hospodársku povahu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

                     (48)

                     Keďže ide o štátne zdroje a pripísateľnosť opatrenia štátu, Komisia zdôraznila, že dotácie boli poskytnuté v zmysle kráľovského dekrétu a financované z rozpočtu Belgicka, presnejšie z rozpočtu federálneho ministerstva pre mobilitu a dopravu. Podľa článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 má navyše spoločnosť BAC prerozdeliť používateľom letiska Bruxelles-National, ktorí prepravili viac ako 400 000 odlietajúcich cestujúcich (s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich) od 1. januára do 31. decembra 2012, dotáciu uvedenú v článku 1 uvedeného kráľovského dekrétu podľa pravidiel, ktoré sú v plnom rozsahu stanovené v tomto kráľovskom dekréte. Komisia sa teda domnievala, že opatrenie na uskutočnenie platieb určitým leteckým dopravcom podľa článku 2 kráľovského dekrétu je pripísateľné Belgicku a financované zo štátnych zdrojov.

                     (49)

                     Pokiaľ ide o hospodársku výhodu v prospech leteckých dopravcov, Komisia zdôraznila, že podľa článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 spoločnosť BAC nemohla ponechať výšku letiskových poplatkov, ktoré vyberala od leteckých dopravcov, nezmenenú, a keď im už raz bola poskytnutá dotácia v zmysle uvedeného kráľovského dekrétu, bola povinná poskytnúť túto dotáciu určitým leteckým dopravcom, čo pre tieto spoločnosti predstavuje hospodársku výhodu.

                     (50)

                     Na druhej strane Komisia predbežne dospela k záveru, že opatrenie je selektívnej povahy. Opatrenie zvýhodňuje iba leteckých dopravcov, ktorí využívajú letisko Bruxelles-National a spĺňajú istý počet podmienok týkajúcich sa prepravy na letisku Bruxelles-National v roku 2012. Podľa predbežnej analýzy Komisie sa oprávnenosť leteckých dopravcov na dotknutý režim zakladá na diskriminačných kritériách bez súvislosti s cieľom a povahou opatrenia a v skutočnosti uprednostňuje troch leteckých dopravcov, pričom bez akéhokoľvek platného dôvodu úplne vylučuje všetkých ostatných používateľov letiska Bruxelles-National.

                     (51)

                     Komisia predbežne konštatovala, že táto selektívna výhoda mohla narušiť hospodársku súťaž na vnútornom trhu a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi v takej miere, že umožnila dotknutým leteckým dopravcom uplatniť agresívnejšiu cenovú politiku, ako aj udržať a umelo zvýšiť ponuku poskytovaných služieb v porovnaní s bežnými trhovými podmienkami.

                     (52)

                     Komisia predbežne dospela k záveru, že dotácia, ktorú dostali leteckí dopravcovia ako príjemcovia, bola štátnou pomocou v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

                     (53)

                     Na druhej strane Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania konštatovala, že neexistuje právny základ, na základe ktorého by sa Belgicko oslobodzovalo od oznámenia tejto pomoci v zmysle článku 108 ods. 4 ZFEÚ. Komisia najmä poznamenala, že predmetné dotácie nespadali pod všeobecné nariadenie o skupinových výnimkách (17), nakoľko nespĺňali podmienky stanovené v kapitole I uvedeného nariadenia. Komisia sa teda domnievala, že opatrenie mohlo predstavovať neoprávnenú pomoc, keďže kráľovský dekrét zo 7. januára 2014 vstúpil do platnosti bez toho, aby bol oznámený Komisii.

                     (54)

                     Nakoniec Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o zlučiteľnosť prípadnej pomoci s vnútorným trhom, najmä vzhľadom na usmernenia Komisie o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti zo 4. apríla 2014 (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva“) (18), v ktorých sa nestanovuje, že by sa štátna pomoc mohla poskytovať leteckým dopravcom na prevádzkovanie odletov z letísk, ktoré vybavia viac ako 5 miliónov cestujúcich ročne a ktoré sa nenachádzajú vo vzdialených regiónoch (19), ako je letisko Bruxelles-National.

               4.   STANOVISKO BELGICKA K ROZHODNUTIU O ZAČATÍ KONANIA

                     (55)

                     Belgicko predložilo Komisii svoje vyjadrenie k rozhodnutiu o začatí konania 15. januára 2015.

               4.1.   Pripomienky týkajúce sa existencie štátnej pomoci

                     (56)

                     Belgicko v prvom rade pripomína kumulatívne podmienky nevyhnutné na označenie opatrenia za štátnu pomoc, predovšetkým skutočnosť, že 1. príjemca alebo príjemcovia sú podniky v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ; 2. predmetné opatrenie sa poskytuje zo štátnych zdrojov a musí byť pripísateľné štátu; 3. opatrenie má poskytovať výhodu jeho prijímateľovi alebo prijímateľom a táto výhoda musí byť selektívna; a 4. predmetné opatrenie musí narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť jej narušením a môže ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

                     (57)

                     Belgicko následne spresňuje, že nespochybňuje, že predmetné opatrenie je pripísateľné štátu a že prípadne môže ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

                     (58)

                     Na druhej strane sa Belgicko domnieva, že nejde 1. o dotáciu udelenú v prospech jedného podniku, ktorý vykonáva hospodársku činnosť, ani 2. o selektívnu výhodu, čo postačuje na vylúčenie označenia opatrenia za štátnu pomoc podľa kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014.

                     (59)

                     Tvrdenia, ktoré predložilo Belgicko na podporu týchto dvoch záverov, sú uvedené v odôvodneniach 60 až 72.

               4.1.1.   Pripomienky týkajúce sa pojmu podnik a hospodárska činnosť

                     (60)

                     Belgicko poznamenáva, že v zmysle článku 107 ZFEÚ pojem podnik zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť nezávisle od svojho právneho statusu a spôsobu financovania.

                     (61)

                     Na druhej strane zdôrazňuje, že činnosti, ktoré sa vykonávajú v rámci výkonu verejných právomocí, sa nepovažujú za „hospodárske“.

                     (62)

                     Pokiaľ ide o letiskové záležitosti, takéto činnosti zahŕňajú najmä bezpečnosť, riadenie letovej prevádzky a políciu.

                     (63)

                     Podľa Belgicka z toho vyplýva, že činnosti spojené s bezpečnosťou na letiskách nie sú hospodárskou činnosťou v zmysle práva hospodárskej súťaže a že ich financovanie preto nepredstavuje štátnu pomoc.

                     (64)

                     V tomto ohľade sa Belgicko domnieva, že je možné, aby subjekt kombinoval výkon verejných právomocí s výkonom istých hospodárskych činností a aby sa na tento subjekt vzťahovali pravidlá štátnej pomoci iba v rozsahu jeho hospodárskej činnosti.

                     (65)

                     Belgicko sa domnieva, že financovanie služieb týkajúcich sa letiskovej bezpečnosti, ako je uvedené v kráľovskom dekréte zo 7. januára 2014, nepredstavuje štátnu pomoc, nakoľko takéto činnosti spadajú do výkonu verejných právomocí.

               4.1.2.   Pripomienky týkajúce sa selektívnej výhody

                     (66)

                     Belgicko sa navyše domnieva, že predmetné opatrenie neposkytuje jeho príjemcom výhodu v zmysle pravidiel o poskytovaní štátnej pomoci.

                     (67)

                     Presnejšie sa odvoláva na skutočnosť, že existencia výhody musí byť stanovená porovnaním medzi skúmanou situáciou a bežnou situáciou.

                     (68)

                     V tomto prípade na posúdenie existencie výhody v zmysle pravidiel o poskytnutí štátnej pomoci je preto podľa Belgicka potrebné porovnať opatrenie, ktoré je predmetom tohto konania, a porovnateľnú situáciu v Belgicku, aby bolo možné overiť, či napadnuté opatrenie poskytuje alebo neposkytuje leteckým dopravcom ako príjemcom takúto výhodu.

                     (69)

                     Belgicko spresňuje, že až do prijatia predmetného opatrenia iba letisko Bruxelles-National fakturovalo bez verejného zásahu svojim používateľom poplatok pokrývajúci bezpečnostné náklady, ktoré vyplývali z používania letiska. Táto skutočnosť podľa Belgicka odlišovala letisko Bruxelles-National od situácie na iných letiskách nachádzajúcich sa vo Valónsku a Flámsku, kde celkové náklady spojené s bezpečnostnými službami a letiskovou bezpečnosťou znášali uvedené regióny. Belgicko sa odvoláva na rozhodnutie Komisie z 1. októbra 2014 vo veci opatrení, ktoré vykonalo Belgicko v prospech letiska Charleroi a spoločnosti Ryanair (20) (ďalej len „rozhodnutie Charleroi“) a najmä na jeho odôvodnenia 269 a 270.

                     (70)

                     Podľa Belgicka z toho vyplýva, že v Belgicku trhová cena letiskových služieb fakturovaná leteckým dopravcom zrejme nezahŕňa celkové náklady spojené s bezpečnosťou na letiskách. V tomto ohľade sa Komisia domnieva, že v rozhodnutí Charleroi nezobrala do úvahy túto skutočnosť ako zásadný prvok pre štátnu pomoc.

               4.1.3.   Pripomienky týkajúce sa prahovej hodnoty 400 000 cestujúcich za rok a jej vplyv na selektívnosť opatrenia

                     (71)

                     Pokiaľ ide o prahovú hodnotu 400 000 cestujúcich, Belgicko sa odvoláva najmä na svoj list z 2. apríla 2014, v ktorom pred začatím formálneho vyšetrovacieho konania predložilo tvrdenia, pokiaľ ide o odôvodnenosť tejto prahovej hodnoty, ktoré sú uvedené v bodoch 46 až 49 v rozhodnutí o začatí konania. Belgicko k týmto argumentom dodáva, že „cieľom bolo podporiť leteckých dopravcov, aby sa rozvíjali v Bruseli, tým, že budú kompenzovaní v súvislosti so znížením bezpečnostných nákladov, ktoré vyplýva zo zvýšenia počtu cestujúcich“.

                     (72)

                     Okrem toho na základe doložky o periodickom vyhodnotení režimu, ktorá sa uvádza v článku 4 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, Belgicko uviedlo možnosť predĺžiť opatrenie o dodatočné obdobie troch rokov mutatis mutandis, to znamená v prospech leteckých spoločností, ktoré prepravia viac ako 400 000 odlietajúcich cestujúcich v roku 2015. Belgicko z toho vyvodzuje, že mechanizmus je pre strany, ktoré prekročili prah 400 000 cestujúcich počas trojročného vyhodnocovania, stimulujúci, nakoľko by každé tri roky došlo k novému usporiadaniu zoznamu príjemcov.

               4.2.   Pripomienky k zlučiteľnosti prípadnej pomoci

                     (73)

                     Belgicko, ktoré sa domnieva, že opatrenie stanovené v kráľovskom dekréte zo 7. januára 2014 nepredstavuje štátnu pomoc, nepovažuje za relevantné určiť, na akom právnom základe by sa toto opatrenie mohlo vyhlásiť za zlučiteľné s vnútorným trhom a preukázať, že podmienky zlučiteľnosti sa splnili.

               4.3.   Pripomienky k oprávnenosti a vymáhaniu prípadnej pomoci

                     (74)

                     Belgicko sa domnieva, že preskúmanie otázky, či bolo alebo nebolo predmetné opatrenie oznámené Európskej komisii v zmysle článku 108 ods. 3 ZFEÚ, nie je relevantné.

                     (75)

                     Rovnako sa domnieva, že ani otázka, či toto opatrenie má byť predmetom vymáhania, nie je relevantná.

               5.   PRIPOMIENKY TRETÍCH STRÁN

         5.1.   Pripomienky spoločnosti Ryanair

                     (76)

                     Belgicko predložilo Komisii svoje vyjadrenie k rozhodnutiu o začatí konania 13. februára 2015.

               5.1.1.   Pripomienky k prípadnému príkazu na pozastavenie pomoci

                     (77)

                     Spoločnosť Ryanair súhlasí s predbežnými závermi Komisie, pokiaľ ide o existenciu štátnej pomoci a vyzýva Komisiu, aby sa pripojila k Belgicku pokiaľ ide o pozastavenie predmetného opatrenia.

                     (78)

                     Podľa spoločnosti Ryanair je dokonca predmet opatrenia jednoznačne protisúťažný, nakoľko toto opatrenie smeruje k narušeniu hospodárskej súťaže tým, že oslabuje postavenie iných leteckých dopravcov, najmä nízkonákladové spoločnosti, ktoré pôsobia na letisku Bruxelles-National.

                     (79)

                     Na druhej strane sa spoločnosť Ryanair domnieva, že príjemcovia opatrenia (najmä spoločnosti Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium a Thomas Cook Airlines Belgium) ho použili na posilnenie už existujúceho strategického partnerstva s cieľom čeliť všetkým skutočným konkurentom, akými sú spoločnosti Ryanair a Vueling v rámci dopravného uzla, ktorým je letisko Bruxelles-National.

               5.1.2.   Pripomienky k štruktúre opatrenia a jeho povahe štátnej pomoci

                     (80)

                     Spoločnosť Ryanair najprv schválila predbežné závery Komisie, pokiaľ ide o svojvoľný charakter prahovej hodnoty 400 000 cestujúcich, ktorú spoločnosť Ryanair považuje z ekonomického hľadiska za nelogickú.

                     (81)

                     Po druhé spoločnosť Ryanair zdôrazňuje, že oprávnení leteckí dopravcovia sú vybratí na základe kritéria, ktoré vylučuje transferových a tranzitných cestujúcich, zatiaľ čo suma určená každému príjemcovi tieto kategórie cestujúcich zahŕňa. Spoločnosť Ryanair tu vidí nesúlad a predpokladá, že rozdiely v posudzovaní, ktoré vyplývajú z opatrenia, pokiaľ ide o tranzitných a transferových cestujúcich, sa logicky vysvetľujú vôľou Belgicka vynechať spoločnosti, ktoré nie sú belgické, z pôsobnosti opatrenia.

                     (82)

                     Nakoniec sa spoločnosť Ryanair pripája k predbežnej analýze Komisie, podľa ktorej je výber roka 2012 ako referenčného roka pre určenie príjemcov opatrenia svojvoľný. Ryanair poznamenáva, že nejde o jediný rok, za ktorý boli údaje dostupné, pričom spoločnosť BAC uverejnila každý mesiac na svojom webovom sídle údaje o preprave cestujúcich za predchádzajúci mesiac.

               5.1.3.   Pripomienky k nezlučiteľnosti pomoci

                     (83)

                     Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že pomoc nemožno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom, pokiaľ porušuje pravidlá slobodného poskytovania služieb. Podľa spoločnosti Ryanair pomoc zvýhodňuje služby, ktoré ponúkajú niektorí starostlivo vybraní belgickí leteckí dopravcovia. Spoločnosť Ryanair zdôrazňuje, že žiadny veľký belgický letecký dopravca podľa všetkého nie je vyradený zo zoznamu príjemcov a že samotné belgické ministerstvo dopravy priznalo, že cieľom opatrenia bolo podporiť národných leteckých dopravcov.

                     (84)

                     Spoločnosť Ryanair navyše poukázala na nepriateľské vyhlásenia belgickej vlády voči nej, ktoré sú podľa spoločnosti Ryanair namierené proti jej pôsobeniu na letisku Bruxelles-National, pričom prostredníctvom tejto protisúťažnej pomoci by chcela odradiť ponuku nových služieb, ktoré poskytujú nízkonákladové spoločnosti prevádzkujúce odlety z tohto letiska.

               5.1.4.   Pripomienky k finančným problémom spoločnosti Brussels Airlines

                     (85)

                     Spoločnosť Ryanair poznamenáva, že spoločnosť Brussels Airlines zaznamenala každý rok od roku 2009 prevádzkové straty. Podľa nej by bez zásahu Belgicka bola spoločnosť Brussels Airlines pravdepodobne vyradená z trhu v krátkodobom alebo strednodobom horizonte. Podľa spoločnosti Ryanair bola situácia taká kritická, že spoločnosť Brussels Airlines ihneď zahrnula očakávanú pomoc do svojej účtovnej závierky za rok 2013, hoci jej právo na prijatie tejto sumy bolo ešte neisté.

                     (86)

                     Spoločnosť Ryanair žiada Komisiu, aby použila „všetky právomoci, ktoré má v rámci nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 (21)“, ktoré nahrádza nariadenie Rady (EÚ) 2015/1589 (22) a požiadala o poskytnutie detailných a aktuálnych finančných informácií o účtoch spoločností Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium a Thomas Cook Airlines Belgium za roky 2012, 2013 a 2014. Spoločnosť Ryanair rovnako žiada Komisiu overiť, akým spôsobom bola pomoc zohľadnená v účtovníctve príjemcov, aby bolo možné určiť, či títo príjemcovia sú spoločnosti v ťažkostiach v zmysle usmernení o pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu platných v danom čase.

               5.2.   Pripomienky spoločnosti International Airlines Group (IAG)

                     (87)

                     Spoločnosť IAG predložila Komisii svoje vyjadrenie k rozhodnutiu o začatí konania 16. februára 2015.

               5.2.1.   Pripomienky k nezlučiteľnosti štátneho opatrenia

                     (88)

                     Podľa spoločnosti IAG je zrejmé, že opatrenie schválilo Belgicko prostredníctvom kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 a že sa opiera o štátne zdroje, najmä o rozpočet federálneho ministerstva pre mobilitu a dopravu. Spoločnosť IAG takisto zdôrazňuje, že úloha spoločnosti BAC v riadení a distribúcii týchto zdrojov je obmedzená na vykonávanie platných rozhodnutí Belgicka, pričom pravidlá na rozdelenie finančných prostriedkov, ktoré dostala spoločnosť BAC od štátu, sa úplne riadia ustanoveniami uvedeného kráľovského dekrétu. Podľa spoločnosti IAG to, že je spoločnosť BAC súkromným subjektom, nespochybňuje skutočnosť, že ide o štátne zdroje a pripísateľnosť opatrenia štátu.

               5.2.2.   Pripomienky k existencii selektívnej výhody v prospech leteckých dopravcov

                     (89)

                     Spoločnosť IAG pripomína, že leteckí dopravcovia, ktorí nevykonávali činnosť v roku 2012, boli automaticky vylúčení z kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014. Domnieva sa, že hoci sa opatrenie predkladá ako všeobecne platné pre všetkých používateľov letiska Bruxelles-National, opatrenie bolo pripravené tak, aby sa mohlo uplatniť iba na malú časť leteckých dopravcov.

               5.2.3.   Pripomienky k aspektom týkajúcim sa tranzitných a transferových cestujúcich

                     (90)

                     Spoločnosť IAG sa odvoláva na jedno z tvrdení Belgicka o selektívnosti opatrenia, a to, že na rozdiel od letiska Bruxelles-National viaceré európske letiská neoslobodzujú tranzitných a transferových cestujúcich od bezpečnostných poplatkov. Spoločnosť IAG potvrdzuje toto tvrdenie na základe rôznych príkladov z veľkých európskych letísk.

                     (91)

                     Spoločnosť IAG okrem toho poznamenáva, že po stratách, ktoré vykázala spoločnosť Brussels Airlines počas posledných rokov, sa spoločnosť Lufthansa rozhodla posunúť svoje rozhodnutie nadobudnúť všetky akcie spoločnosti Brussels Airlines na rok 2017, pričom toto rozhodnutie bolo pôvodne plánované na rok 2014. Podľa spoločnosti IAG sa možno domnievať, že spoločnosť Lufthansa ukončí akvizíciu spoločnosti Brussels Airlines len ak spoločnosť Brussels Airlines zlepší svoj výsledok hospodárenia, a to aj prostredníctvom verejných finančných prostriedkov.

               5.3.   Pripomienky spoločnosti Brussels Airlines

                     (92)

                     Dňa 23. februára 2015 spoločnosť Brussels Airlines predložila Komisii svoje vyjadrenie k rozhodnutiu o začatí konania.

                     (93)

                     Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že predmetné opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc, nakoľko sa týka financovania nehospodárskych činností, a v žiadnom prípade neposkytuje selektívnu výhodu príjemcom pomoci.

                     (94)

                     Spoločnosť Brussels Airlines sa okrem toho domnieva, že opatrenie je zlučiteľné s vnútorným trhom pred nadobudnutím platnosti usmernení v oblasti letectva.

               5.3.1.   Pojem podnik a hospodárska činnosť

                     (95)

                     Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že dotácia priznaná na základe kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 sa týka nehospodárskych činností, za ktoré sa stanovila čiastočná finančná kompenzácia.

                     (96)

                     Na podporu tejto analýzy sa spoločnosť Brussels Airlines odvoláva na rozhodnutie o rozšírení vyšetrovacieho konania z 21. marca 2012 vo veci SA.14093 (C76/2002) Výhody, ktoré poskytlo Valónsko letisku Brussels South Charleroi a leteckému dopravcovi Ryanair (23).

                     (97)

                     Podľa spoločnosti Brussels Airlines leteckí dopravcovia, ktorí pôsobia na letisku Charleroi, na tomto letisku neplatia bezpečnostné poplatky a podľa uvedeného rozhodnutia Komisie z 21. marca 2012 z tejto skutočnosti nevyplýva štátna pomoc. Spoločnosť Brussels Airlines okrem toho zdôrazňuje, že v uvedenom rozhodnutí Charleroi, ktorým sa uzavrelo formálne vyšetrovacie konanie rozšírené na základe rozhodnutia z 21. marca 2012, sa podľa ministra Valónska potvrdili finančné kompenzácie vo veci bezpečnosti, ktoré Valónsko priznalo letisku Charleroi a následne, podľa spoločnosti Brussels Airlines, jeho prevádzkovateľom.

               5.3.2.   Selektívna výhoda

                     (98)

                     Spoločnosť Brussels Airlines odkazuje na bod 44 rozhodnutia o začatí konania, v ktorom Komisia dospela k záveru o selektívnosti opatrenia z troch dôvodov: 1. opatrenie zvýhodňuje iba leteckých dopravcov, a nie iné druhy prepravy cestujúcich, 2. opatrenie zvýhodňuje leteckých dopravcov používajúcich letisko Bruxelles-National a 3. opatrenie zvýhodňuje leteckých dopravcov, ktorí spĺňajú isté podmienky prepravy na letisku Bruxelles-National.

                     (99)

                     S odvolaním sa na prvý bod spoločnosť Brussels Airlines vyjadruje pochybnosti, pokiaľ ide o selektívnosť dotácie, nakoľko sa priznáva výhradne leteckým dopravcom. Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že existujú objektívne dôvody, ktoré vysvetľujú rozdiel medzi leteckou dopravou a iným druhmi prepravy cestujúcich, nakoľko iné druhy prepravy nie sú vystavené takému bezpečnostnému riziku ako letecká preprava.

                     (100)

                     Pokiaľ ide o druhý bod, spoločnosť Brussels Airlines sa odvoláva na belgický právny poriadok, v ktorom sa uvádza rozdeľovanie pomoci iba spoločnostiam, ktoré prechádzajú letiskom Bruxelles-National. Belgické regióny sú zodpovedné za vybavenie a prevádzku verejných letísk, okrem letiska Bruxelles-National, ktoré spadá pod federálnu právomoc. Spoločnosť Brussels Airlines z toho vyvodzuje, že federálny štát môže túto dotáciu poskytnúť iba letisku Bruxelles-National, a nie iným letiskám.

                     (101)

                     V prípade tretieho bodu spoločnosť Brussels Airlines vyzýva Komisiu, aby sa obrátila na federálny štát, ktorý prijal kráľovský dekrét zo 7. januára 2014. Chce však objasniť svoje domnienky, že prahová hodnota, pokiaľ ide o počet cestujúcich, je v prípade poskytnutia dotácie za služby spojené s bezpečnosťou letísk relevantná, nakoľko náklady na bezpečnosť na letiskách sú takisto spojené s počtom cestujúcich.

                     (102)

                     Spoločnosť Brussels Airlines sa takisto domnieva, že použitie referenčného roka 2012 je možné vysvetliť tak, že ide o posledný rok, za ktorý boli dostupné údaje v čase, keď Rada ministrov rozhodla o prijatí opatrenia. Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že výber referenčných hodnôt bude zrejme vždy do istej miery svojvoľný. Podľa analýzy spoločnosti Brussels Airlines Belgicko pri výbere roku 2012 ako referenčného roku podľa všetkého neprekročilo svoj priestor na voľné uváženie.

                     (103)

                     Spoločnosť Brussels Airlines z toho vyvodzuje, že opatrenie neposkytuje selektívnu výhodu.

               5.3.3.   Zlučiteľnosť pomoci

                     (104)

                     Spoločnosť Brussels Airlines chce pripomenúť, že ak by Komisia napriek tomu dospela k záveru o existencii pomoci, táto pomoc by bola zlučiteľná prinajmenšom do 4. apríla 2014, keď vstúpili do platnosti usmernenia v oblasti letectva. Spoločnosť Brussels Airlines sa v tomto bode odvoláva na uvedené rozhodnutie Charleroi, v ktorom Komisia schválila, že viacero opatrení, ktoré priznalo Valónsko prevádzkovateľovi letiska Charleroi, ktoré podporovali hospodársku činnosť letiska selektívnym spôsobom a ktoré predstavovali neoprávnenú štátnu pomoc, bolo nezlučiteľných s vnútorným trhom iba odo dňa, keď vstúpili do platnosti usmernenia v oblasti letectva.

                     (105)

                     Z analýzy spoločnosti Brussels Airlines vyplýva, že dotácie vyplatené za poskytované služby v oblasti bezpečnosti pred týmto dátumom sa v žiadnom prípade nemôžu vymáhať od spoločností, ktoré ich dostali.

               5.3.4.   Záver

                     (106)

                     Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že predmetné opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc, nakoľko táto pomoc nepodporuje hospodársku činnosť, a neposkytuje selektívnu výhodu. V každom prípade spoločnosť pripomína, že opatrenie sa má pred vstupom usmernení v oblasti letectva do platnosti považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom.

               5.4.   Pripomienky inej zainteresovanej strany, ktorá požiadala o anonymitu

                     (107)

                     Ďalšia zainteresovaná strana, ktorá požiadala o anonymitu (ďalej len „zainteresovaná strana, ktorá požiadala o anonymitu“), predložila Komisii 26. februára 2015 svoje stanovisko k rozhodnutiu o začatí konania.

                     (108)

                     V prvom rade zainteresovaná strana, ktorá požiadala o anonymitu, pripomína, že v programovom zákone z 30. decembra 2001 (24) sa výhradne stanovuje (25), že letiskové poplatky, ktoré vyberá spoločnosť BAC, musia byť nediskriminačné, transparentné a nákladovo orientované.

                     (109)

                     Strana ďalej zdôrazňuje, že v kráľovskom dekréte zo 7. januára 2014 by sa nemohli spochybniť ustanovenia programového zákona, nakoľko tento zákon vychádza z vyššej právnej normy než je kráľovský dekrét.

                     (110)

                     Zainteresovaná strana, ktorá požiadala o anonymitu, pripomína, že na základe programového zákona Belgicko priznalo spoločnosti BAC licenciu, ktorá jej umožňuje prevádzkovať letisko Bruxelles-National. Belgicko by preto podľa zainteresovanej strany, ktorá požiadala o anonymitu, malo dohliadať na dodržiavanie podmienok, z ktorých vychádza licencia, a tým na nediskriminačnú povahu letiskových poplatkov. Zainteresovaná strana, ktorá požiadala o anonymitu, sa domnieva, že ak spoločnosť BAC nedodržiava tieto podmienky, Belgicko môže a má prijať opatrenia na riešenie.

                     (111)

                     Zainteresovaná strana, ktorá požiadala o anonymitu, sa pýta, či Belgicko chcelo podporiť uvedených belgických leteckých dopravcov, bez toho, aby bola dotknutá hospodárska regulácia uvedená v odôvodnení 108, a pýta sa teda, či prináleží spoločnosti BAC poskytnúť všetkým leteckým dopravcom, ktorí používajú letisko Bruxelles-National, rovnakú výhodu zľavy z nákladov na bezpečnostné opatrenia.

                     (112)

                     Zainteresovaná strana, ktorá požiadala o anonymitu, navyše pripomína, že existuje dohoda na obdobie päť rokov medzi spoločnosťou BAC a leteckými dopravcami, pokiaľ ide o systém určenia sadzieb a spôsobov kontroly sadzieb. Každá zmena platnej dohody si vyžaduje novú konzultáciu s leteckými dopravcami.

                     (113)

                     Zainteresovaná strana, ktorá požiadala o anonymitu, z toho teda vyvodzuje, že Belgicko vychádza z toho, že spoločnosť BAC má priznať všetkým leteckým dopravcom nediskriminačnú zľavu (a to všeobecne znížiť náklady, pokiaľ ide o bezpečnostné opatrenia). Opak by bol selektívnou výhodou pre niektorých leteckých dopravcov a porušoval by sa článok 15 Chicagského dohovoru (26) a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/12/ES (27).

               6.   STANOVISKO BELGICKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

         6.1.   Stanovisko k pripomienkam spoločnosti Ryanair

                     (114)

                     Belgicko na úvod pripomína, že vo svojich pripomienkach zo 16. januára 2015, ako aj v odpovedi z 12. marca 2015 na žiadosť o poskytnutie informácií z 10. februára 2015, detailným spôsobom vysvetlilo, v čom napadnuté opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc.

                     (115)

                     Belgicko sa okrem toho domnieva, že skutočnosti, ktoré uviedla spoločnosť Ryanair, predstavujú viac výhodu jej obchodnej stratégie než výlučne právnu argumentáciu.

               6.1.1.   Stanovisko k žiadosti o pozastavenie pomoci

                     (116)

                     Belgicko pripomína, že na základe pochybností, ktoré vyjadrila Komisia v rozhodnutí o začatí konania, minister pre mobilitu rozhodol formou preventívneho opatrenia a bez toho, aby bolo dotknuté stanovisko, pokiaľ ide o predbežné posúdenie vykonané Komisiou v rozhodnutí o začatí konania, pozastaviť výkon kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014.

               6.1.2.   Stanovisko k existencii štátnej pomoci

                     (117)

                     Pokiaľ ide o pripomienky k tvrdeniam spoločnosti Ryanair o existencii štátnej pomoci, najmä o údajne svojvoľnom charaktere prahovej hodnoty 400 000 cestujúcich za rok, údajne zvláštnom postupe pri posudzovaní transferových a tranzitných cestujúcich na určenie príjemcov pomoci a na výpočet výšky pomoci a údajne svojvoľnom prístupe pri použití roka 2012 ako referenčného roka na výber príjemcov pomoci, Belgicko odkazuje Komisiu na svoje pripomienky zo 16. januára 2015 a na odpoveď z 12. marca 2015 na žiadosť o poskytnutie informácií z 10. februára 2015.

                     (118)

                     Pokiaľ ide o tvrdenia týkajúce sa roka 2012 ako referenčného roka, podľa Belgicka spoločnosť Ryanair neuviedla, že hoci sa údaje o preprave za predchádzajúci mesiac zverejňujú každý mesiac na webovom sídle spoločnosti BAC, ide len o všeobecné štatistiky týkajúce sa počtu odlietajúcich, prilietajúcich, tranzitných alebo transferových cestujúcich, ktoré nie sú rozdelené podľa jednotlivých leteckých dopravcov.

                     (119)

                     Pokiaľ ide o vyhlásenie bývalého štátneho tajomníka pre mobilitu, na ktoré sa odvoláva spoločnosť Ryanair, Belgicko sa domnieva, že toto vyhlásenie nijako nedokazuje štátnu pomoc, a napokon ani existenciu akéhokoľvek iného plánu belgickej vlády, ktorého cieľom je potlačiť konkurenčné správanie spoločnosti Ryanair voči iným leteckým dopravcom.

               6.1.3.   Stanovisko k zlučiteľnosti údajnej pomoci s vnútorným trhom

                     (120)

                     Belgicko v tomto ohľade pripomína, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc, nakoľko sa týka služieb, ktoré nemajú hospodársku povahu a neposkytuje výhodu jej príjemcom.

                     (121)

                     Belgicko dospelo k názoru, že otázka zlučiteľnosti predpokladanej štátnej pomoci v tomto prípade nie je relevantná.

               6.1.4.   Stanovisko k žiadosti o poskytnutie finančných informácií príjemcov

                     (122)

                     Belgicko v tomto ohľade zdôrazňuje, že predmetné opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc, a preto Komisia nemá žiadny dôvod požadovať finančné informácie od spoločností Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium a Thomas Cook Airlines Belgium.

                     (123)

                     V každom prípade sa Belgicko domnieva, že je prípadne potrebné adresovať výzvu na predloženie pripomienok trom dotknutým leteckým spoločnostiam.

               6.2.   Stanovisko k pripomienkam spoločnosti IAG

                     (124)

                     Vo svojom stanovisku k pripomienkam spoločnosti IAG sa Belgicko pred Komisiou odvoláva na svoje pripomienky zo 16. januára 2015, ako aj na odpoveď z 12. marca 2015 na žiadosť o poskytnutie informácií z 10. februára 2015, pričom sa domnieva, že v nich podrobne vysvetlilo, v čom predmetné opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc.

               6.3.   Stanovisko k pripomienkam spoločnosti IAG

                     (125)

                     Belgicko vzalo do úvahy pripomienky, ktoré predložila spoločnosť Brussels Airlines, v ktorých hlavne dospela k záveru, že predmetné opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc. Belgicko oznamuje Komisii, že v tomto zmysle sa pripája k tomuto záveru spoločnosti Brussels Airlines.

               6.4.   Stanovisko k pripomienkam zainteresovanej strany, ktorá požiadala o anonymitu

                     (126)

                     Belgicko sa odvoláva na svoje pripomienky zo 16. januára 2015, ako aj na svoju odpoveď z 12. marca 2015 na žiadosť o poskytnutie informácií z 10. februára 2015, pričom sa domnieva, že v nich podrobne vysvetlilo, v čom predmetné opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc.

               7.   POSÚDENIE

         7.1.   Existencia štátnej pomoci

                     (127)

                     Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ je pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych zdrojov, pokiaľ narúša alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určité podniky alebo výrobu určitých druhov tovaru, nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

                     (128)

                     Na to, aby bolo možné označiť opatrenie za štátnu pomoc, musia byť splnené tieto kumulatívne podmienky, a to, či: 1. príjemca alebo príjemcovia sú podniky v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ; 2. predmetné opatrenie sa poskytuje zo štátnych zdrojov a je pripísateľné štátu; 3. opatrením sa poskytuje hospodárska výhoda jeho prijímateľovi alebo prijímateľom a táto výhoda je selektívna a 4. predmetné opatrenie má narušiť hospodársku súťaž alebo hroziť jej narušením a môže ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi (28).

               7.1.1.   Pojem podnik a hospodárska činnosť

                     (129)

                     Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa pravidlá štátnej pomoci uplatňujú len v prípade, že príjemcom je „podnik“. Pojem podnik zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť nezávisle od svojho právneho statusu a spôsobu financovania (29). Akákoľvek činnosť spočívajúca v ponúkaní tovaru alebo služieb na danom trhu sa považuje za hospodársku činnosť (30). Ako Komisia uviedla v bode 34 usmernení v oblasti letectva, otázka, či subjekt predstavuje alebo nepredstavuje podnik, sa vždy spája so špecifickou činnosťou.

                     (130)

                     Podľa Belgicka dotácie vyplatené podľa kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 financujú služby na zabezpečenie bezpečnosti cestujúcich a letiskových zariadení, a preto nepodporujú činnosti hospodárskej povahy. Belgicko sa odvoláva na rozhodnutie Charleroi, v ktorom sa Komisia domnievala, že financovanie istých činností, ktoré v rámci letiska Charleroi spadajú do výkonu verejných právomocí, zo strany Valónska, nepredstavovalo štátnu pomoc najmä z dôvodu nehospodárskej povahy týchto činností. Spoločnosť Brussels Airlines predložila podobné tvrdenia.

                     (131)

                     Komisia nespochybňuje, že Belgicko by prípadne mohlo poskytnúť kompenzáciu spoločnosti BAC za činnosti týkajúce bezpečnosti, ktoré vykonáva v rámci letiska Bruxelles-National, pričom by sa takáto kompenzácia neposudzovala ako štátna pomoc v prospech spoločnosti BAC. Predmetom tohto konania však nie je dotácia poskytnutá spoločnosti BAC, ale dotácia poskytnutá leteckým dopravcom.

                     (132)

                     V tomto ohľade je potrebné poznamenať, že v kráľovskom dekréte zo 7. januára 2014 sa stanovuje, že spoločnosť BAC prevádza celú získanú dotáciu na leteckých dopravcov, ktorí v roku 2012 prepravili viac ako 400 000 odlietajúcich cestujúcich. Dotácia stanovená v kráľovskom dekréte zo 7. januára 2014 preto zvýhodňuje leteckých dopravcov, ktorí prepravili viac ako 400 000 odlietajúcich cestujúcich v roku 2012 prostredníctvom mechanizmu prerozdelenia podľa článku 2 uvedeného kráľovského dekrétu.

                     (133)

                     Cieľom dotácií, ktoré dostali leteckí dopravcovia od spoločnosti BAC podľa článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, je kompenzácia časti bezpečnostných poplatkov, ktoré majú zaplatiť spoločnosti BAC. Bezpečnostný poplatok je jeden z letiskových poplatkov, ktorý leteckí dopravcovia platia spoločnosti BAC za prístup k letiskovej infraštruktúre a za poskytovanie letiskových služieb. Ide teda o jednu zo zložiek ceny za komerčné služby, ktorú stanovil súkromný subjekt poskytujúci tieto služby. Bezpečnostný poplatok je navyše suma, ktorú letecký dopravca fakturuje na odlietajúceho cestujúceho. Je teda zjavné, že predmetnými dotáciami sa financujú činnosti komerčnej osobnej prepravy, ktoré, ako to vysvetlila Komisia v bode 27 usmernení v oblasti letectva, predstavujú hospodárske činnosti. V žiadnom prípade nejde o kompenzáciu nákladov, ktoré by mali znášať leteckí dopravcovia pri vykonávaní činností, za ktoré zodpovedá štát pri výkone jeho oficiálnych právomocí v oblasti verejnej moci.

                     (134)

                     V rozhodnutí Charleroi Komisia skúmala financovanie činností, za ktoré zodpovedá štát pri výkone jeho oficiálnych právomocí v oblasti verejnej moci, ktoré uskutočňuje prevádzkovateľ letiska Charleroi. Nepreskúmala v ňom mechanizmus na prerozdeľovanie dotácie leteckým dopravcom, ako sa stanovuje v článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014. Nedospela v ňom takisto k záveru, že prípadné finančné prostriedky, ktoré dostali leteckí dopravcovia nepredstavujú štátnu pomoc, nakoľko sa použili na nehospodárske činnosti. Rozhodnutie Charleroi nie je teda relevantné na účely analýzy opatrenia, ktoré je predmetom tohto rozhodnutia.

                     (135)

                     Z uvedeného vyplýva, že skúmané opatrenie, a to dotácia udelená leteckým dopravcom podľa kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, financuje hospodársku činnosť, a to komerčnú osobnú prepravu. Jej príjemcovia, ktorými sú leteckí dopravcovia, sú nepochybne podniky v zmysle článku 107, ods. 1 ZFEÚ.

               7.1.2.   Štátne zdroje a pripísateľnosť štátu

                     (136)

                     Dotácia sa udeľuje podľa kráľovského dekrétu, ktorý prijala Rada ministrov. V článku 6 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 sa stanovuje, že za výkon dekrétu zodpovedá minister, ktorý je zodpovedný za leteckú prevádzku.

                     (137)

                     Dotácia je okrem toho financovaná zo zdrojov, ktoré pochádzajú z rozpočtu belgického štátu. V článku 3 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 sa spresňuje: „Dotácia uvedená v článku 1 sa vykazuje v základnom príspevku pod položkou 52.60.31.32.01, „Pomoc leteckému sektoru“, […] rozpočtu federálneho ministerstva pre mobilitu a dopravu za rozpočtový rok 2014.“.

                     (138)

                     V článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 sa navyše nariaďuje prerozdelenie celej dotácie štátu niektorým leteckým dopravcom podľa súm, ktoré sú určené pre každého leteckého dopravcu podľa metódy, ktorá je v plnom rozsahu stanovená v kráľovskom dekréte. Podľa tohto ustanovenia spoločnosť BAC nemá žiadnu voľnosť, pokiaľ ide o výber leteckých dopravcov ako príjemcov a o sumu, ktorá je každému z nich pridelená. Úhrady, ktoré vykonala spoločnosť BAC v prospech leteckých dopravcov podľa kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, sa musia preto považovať za pripísateľné štátu a financované zo štátnych zdrojov, bez toho aby bol tento záver dotknutý skutočnosťou, že držiteľmi 75 % akcií spoločnosti BAC sú súkromní investori (31).

                     (139)

                     Okrem toho treba poznamenať, že úhrady podľa kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 boli vyplatené bez toho, aby presne dodržali podmienky, ktoré sú v ňom pôvodne stanovené. Sumy určené pre leteckých dopravcov vypočítané v súlade s ustanoveniami článku 2 uvedeného kráľovského dekrétu vyplatil priamo štát spoločnostiam, ktoré splnili kritériá stanovené v článku 2 bode 1 uvedeného kráľovského dekrétu bez toho, aby boli prevedené cez spoločnosť BAC. Belgický štát 22. septembra 2014 priamo vyplatil leteckým dopravcom tieto sumy: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium), 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). Je zrejmé, že tieto priame platby sú pripísateľné štátu a financované zo štátnych zdrojov.

                     (140)

                     Na základe tejto skutočnosti je potrebné vyvodiť záver, že mechanizmus poskytovania dotácií v prospech leteckých dopravcov podľa článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 je pripísateľný štátu a poskytuje ich Belgicko zo štátnych zdrojov v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

               7.1.3.   Hospodárska výhoda

                     (141)

                     Na posúdenie, či štátne opatrenie predstavuje pomoc podniku, je potrebné určiť, či dotknutý podnik získava hospodársku výhodu, ktorá mu umožňuje vyhnúť sa znášaniu nákladov, ktoré by za bežných okolností mali zaťažiť jeho vlastné finančné zdroje, a ktorú by nezískal za bežných trhových podmienok (32).

                     (142)

                     Relevantný je len účinok opatrenia na podnik, nie príčina ani cieľ zásahu štátu (33). Výhoda je prítomná vždy, keď sa v dôsledku zásahu štátu zlepší finančná situácia podniku za podmienok, ktoré sú odlišné od bežných trhových podmienok (34). Existencia výhody sa posudzuje tak, že finančná situácia podniku po prijatí opatrenia sa porovná s jeho finančnou situáciou v prípade, že by sa opatrenie neprijalo (35). Keďže podstatný je len vplyv opatrenia na podnik, nie je dôležité, či je výhoda pre podnik povinná v tom zmysle, že sa jej nemohol vyhnúť alebo ju odmietnuť (36).

                     (143)

                     Podľa článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 je spoločnosť BAC povinná prerozdeliť dotáciu, ktorú dostala od štátu, používateľom letiska Bruxelles-National, ktorí v období od 1. januára do 31. decembra 2012 prepravili viac ako 400 000 odlietajúcich cestujúcich, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich, podľa podmienok stanovených v uvedenom článku. Ako vyplýva z výpočtu v odôvodneniach 39 až 41, tieto platby spočívajú v preplatení časti bezpečnostného poplatku, ktorý má uhradiť každý dotknutý letecký dopravca spoločnosti BAC. Bezpečnostný poplatok je súčasťou letiskových poplatkov, ktoré stanovila spoločnosť BAC a ktoré fakturovala leteckým dopravcom za komerčné služby, najmä za prístup k letiskovým infraštruktúram, ktoré leteckí dopravcovia potrebujú, aby mohli poskytovať služby v oblasti leteckej prepravy. Tento poplatok sa navyše vyjadruje ako suma, ktorá sa fakturuje na odlietajúceho cestujúceho, a teda priamo vyplýva z činností leteckých dopravcov v oblasti komerčnej osobnej prepravy. Je teda súčasťou nákladov, ktoré leteckí dopravcovia pôsobiaci na letisku Bruxelles-National majú znášať za bežných trhových podmienok. Predmetným opatrením sa preto predchádza tomu, aby dotknutí leteckí dopravcovia znášali náklady, ktoré by mali normálne zaťažovať ich vlastné finančné zdroje a opatrenie im poskytuje výhodu, ktorú by nemali za bežných trhových podmienok.

                     (144)

                     Podľa Belgicka je na posúdenie existencie hospodárskej výhody v tomto prípade potrebné porovnať opatrenie, ktoré je predmetom konania s porovnateľnou situáciou v Belgicku. Belgicko v tomto ohľade zdôrazňuje, že až do prijatia predmetného opatrenia iba letisko Bruxelles-National fakturovalo bez verejného zásahu svojim používateľom poplatok pokrývajúci bezpečnostné náklady, ktoré vyplývali zo skutočnosti, že používali letisko. Táto skutočnosť podľa Belgicka odlišovala letisko Bruxelles-National od situácie na iných letiskách nachádzajúcich sa vo Valónsku a Flámsku, kde celkové náklady spojené s bezpečnostnými službami a letiskovou bezpečnosťou znášali uvedené regióny. Belgicko sa v tomto ohľade odvoláva na rozhodnutie Charleroi, najmä na jeho odôvodnenia 269 a 270. Na základe bodov 54 až 60 usmernení v oblasti letectva o uplatnení zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na výkon opatrení v prospech leteckých dopravcov a o použití metód porovnania medzi letiskami na tieto účely, Belgicko vyvodzuje, že predmetné opatrenie neposkytuje dotknutým leteckým dopravcom žiadnu hospodársku výhodu. Spoločnosť Brussels Airlines predložila rovnaké tvrdenia, pričom zdôraznila, že chýba bezpečnostný poplatok fakturovaný leteckým dopravcom na letisku Charleroi.

                     (145)

                     Komisia nesúhlasí so stanoviskom Belgicka, pokiaľ ide o metódu, ktorá sa má uplatniť na účely vyhodnotenia existencie hospodárskej výhody v tejto veci. Komisia v prvom rade poznamenáva, že časť usmernení v oblasti letectva, na ktorú sa odvoláva Belgicko, sa týka analýzy správania sa prevádzkovateľa letiska voči jednému alebo viacerým leteckým dopravcom na účely zistenia, či poplatky, ktoré fakturuje tento prevádzkovateľ, sú v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Opatrenie, ktoré je predmetom tohto vyšetrovania, nezapadá do tohto rámca, pretože ide o opatrenie, v rámci ktorého štát čiastočne prepláca poplatky, ktoré súkromný prevádzkovateľ letiska fakturuje trom špecifickým leteckým dopravcom.

                     (146)

                     Pokiaľ navyše ide o leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku v Belgicku, bežné trhové podmienky zodpovedajú situácii, za akej spoločnosti znášajú všetky finančné náklady vyplývajúce z letiskových poplatkov, ktoré sú im fakturované, bez ohľadu na rozdiely medzi týmito poplatkami, ktorých úroveň stanovujú rôzni prevádzkovatelia letísk v závislosti od viacerých faktorov, akými sú ich príslušné obchodné politiky, ich príslušné náklady, regionálne alebo vnútroštátne predpisy, podľa ktorých majú stanovovať tieto poplatky, alebo aj rozsah, v akom majú znášať finančné náklady za činnosti, ktoré spadajú do výkonu verejných právomocí. Bežné trhové podmienky neznamenajú jednotné letiskové poplatky na rôznych belgických letiskách, ani za predpokladu, že sú tieto poplatky dostatočne porovnateľné, aby bolo možné uplatniť metódu uvedenú v bodoch 54 až 60 usmernení v oblasti letectva, čo sa Belgicko nepokúsilo preukázať. Dotácia, ktorej cieľom je zosúladenie poplatkov fakturovaných na jednom belgickom letisku s poplatkami fakturovanými na ostatných belgických letiskách by sa preto nemohla len na základe tejto skutočnosti posudzovať ako hospodárska výhoda.

                     (147)

                     Okrem toho sa odkaz Belgicka na odôvodnenia 269 a 270 rozhodnutia Charleroi nejaví ako relevantný. V týchto odôvodneniach Komisia nevyjadruje stanovisko, ale zhŕňa poznámky Belgicka k pripomienkam, ktoré dostala od tretích zainteresovaných strán v rámci formálneho vyšetrovacieho konania vo veci letiska Charleroi. Okrem toho sa predmetné odôvodnenia vzťahujú na možnosť belgických štátnych úradov vziať alebo nevziať na seba zodpovednosť za výkon alebo financovanie činností, ktoré vykonávajú prevádzkovatelia letiska a ktoré tieto úrady považujú za činnosti, ktoré spadajú pod výkon verejnej právomoci. Táto otázka nie je relevantná pre analýzu opatrenia, ktoré je predmetom tohto vyšetrovania. Ako je vyššie uvedené, Komisia v odôvodnení 131 tohto rozhodnutia nepopiera, že federálny štát môže kompenzovať náklady, ktoré znáša spoločnosť BAC v súvislosti s jej bezpečnostnými činnosťami, ale snaží sa určiť, či mechanizmu na prerozdelenie dotácie stanovenej v kráľovskom dekréte zo 7. januára 2014 v prospech leteckých dopravcov poskytuje týmto dopravcom hospodársku výhodu.

                     (148)

                     Z uvedeného vyplýva, že tvrdenia, ktoré predložilo Belgicko a spoločnosť Brussels Airlines nemôžu spochybniť záver, podľa ktorého opatrenie, ktoré je predmetom vyšetrovania, bráni dotknutým leteckým dopravcom znášať náklady, ktoré by normálne v bežných trhových podmienkach mali zaťažovať ich vlastné finančné zdroje.

                     (149)

                     Navyše za predpokladu, že by spoločnosť BAC dostala dotáciu za podmienok uvedených v článku 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 bez toho, aby táto dotácia bola spojená s akoukoľvek povinnosťou prerozdelenia dotácie leteckým dopravcom, je málo pravdepodobné, že by spoločnosť BAC preniesla vplyv tejto dotácie na bezpečnostný poplatok fakturovaný leteckým dopravcom rovnakým spôsobom, ako sa uvádza v článku 2 kráľovského dekrétu.

                     (150)

                     V prvom rade nič jasne nenasvedčuje tomu, že by pod vplyvom takejto dotácie spoločnosť BAC znížila bezpečnostný poplatok alebo preplatila jeho časť. Spoločnosť BAC by mohla prideliť dotáciu na financovanie dodatočných investícií v oblasti bezpečnosti, ktoré neboli stanovené v jej už existujúcom investičnom programe. V takomto zložení by spoločnosť BAC nemala žiadny dôvod znížiť bezpečnostný poplatok alebo preplatiť jeho časť. Na druhej strane, ako sa uvádza v oddiele 2.1.3, systém kontroly sadzieb a model kontroly sadzieb stanovila spoločnosť BAC na regulačné obdobie piatich rokov. Kráľovský dekrét zo 7. januára 2014 bol prijatý počas regulačného obdobia rokov 2011 – 2015. Je málo pravdepodobné, že pod vplyvom dotácie by spoločnosť BAC hľadala alebo našla motiváciu na navrhnutie zníženia bezpečnostného poplatku alebo na čiastočné preplatenie tohto poplatku pred ukončením tohto regulačného obdobia, a to približne dva roky po prijatí kráľovského dekrétu.

                     (151)

                     Navyše aj za predpokladu, že by pod vplyvom takejto dotácie spoločnosť BAC mohla považovať a považovala by za žiaduce, aby sa leteckým dopravcom poskytla výhoda z tejto dotácie tým, že by sa znížil bezpečnostný poplatok alebo preplatila jeho časť, možno odôvodnene predpokladať, že by to urobila jednotným spôsobom pre všetkých používateľov letiska Bruxelles-National. V skutočnosti má bezpečnostný poplatok v súčasnosti formu jednotnej sumy na odlietajúceho cestujúceho bez akéhokoľvek rozlišovania typu cestujúceho. Dotácia znižujúca bezpečnostné náklady spoločnosti BAC by mala teda logicky viesť k zníženiu tejto jednotnej sumy a poskytovať výhodu všetkým leteckým dopravcom proporcionálne podľa počtu nimi prepravených cestujúcich odlietajúcich z letiska Bruxelles-National. Mechanizmus stanovený v článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 však vedie k výrazne odlišnému výsledku. Obzvlášť pri uplatnení tohto mechanizmu viacerí používatelia letiska Bruxelles-National nevyužívajú žiadnu výhodu čiastkového preplatenia ich bezpečnostného poplatku, zatiaľ čo ročný dostupný rozpočet vo výške 19 000 000 EUR sa rozdeľuje len medzi troch leteckých dopravcov.

                     (152)

                     Mechanizmus na prerozdelenie dotácie takto upravuje finančné náklady, ktoré znášajú leteckí dopravcovia používajúci letisko Bruxelles-National, v prospech troch leteckých dopravcov, ktorí využívajú tento mechanizmus, v porovnaní s hypotetickou situáciou, v ktorej by spoločnosť BAC dostala dotáciu za podmienok stanovených v článku 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 bez toho, aby táto dotácia bola spojená s akoukoľvek povinnosťou jej prerozdelenia leteckým dopravcom.

                     (153)

                     Na druhej stane opatrenie nemôže byť považované za finančnú kompenzáciu, ktorú poskytol štát dotknutým leteckým dopravcom za poskytnutie akejkoľvek služby všeobecného hospodárskeho záujmu, keďže Belgicko sa neodvolávalo na existenciu žiadnej takejto služby všeobecného hospodárskeho záujmu, ktorá by bola zverená dotknutým leteckým dopravcom. Opatrenie sa teda podľa rozsudku vo veci Altmark nemôže považovať za opatrenie neposkytujúce hospodársku výhodu (37).

                     (154)

                     Z uvedeného vyplýva, že predmetné opatrenie poskytuje leteckým dopravcom hospodársku výhodu.

                     (155)

                     Komisia zdôrazňuje, že k 26. augustu 2014 sa na webovom sídle Melchiora Watheleta, v tom čase podpredsedu vlády a bývalého štátneho tajomníka pre životné prostredie, energetiku, mobilitu a inštitucionálne reformy, uvádzalo, že „užší ministerský výbor v decembri 2012 rozhodol poskytnúť sumu 20 000 000 EUR ročne na podporu belgických leteckých dopravcov […]“. Catherine Fonck, v tom čase štátna tajomníčka pre mobilitu, 27. augusta 2014 vyhlásila: „Existuje rozhodnutie vlády, ktoré je veľmi jasné. Dotácie pre leteckých dopravcov cez letisko Brussels Airport musia byť vyplatené“. V týchto ministerských vyhláseniach sa vysvetľuje záver, podľa ktorého mechanizmus na prerozdelenie dotácie stanovený v článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 poskytuje dotknutým leteckým dopravcom hospodársku výhodu, a dokonca z nich vyplýva, že poskytnutie takej výhody týmto leteckým dopravcom by mohlo byť hlavným cieľom uvedeného kráľovského dekrétu.

                     (156)

                     Zostáva určiť, či hospodárska výhoda uvedená v odôvodneniach 141 až 154 je selektívna.

               7.1.4.   Selektívnosť

                     (157)

                     V zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ na to, aby pomoc udelená štátom mohla byť kvalifikovaná ako štátna pomoc, musí najmä zvýhodňovať „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“. Jedine opatrenia, ktorými sa poskytuje výhoda selektívnym spôsobom určitým podnikom alebo kategóriám podnikov alebo určitým hospodárskym sektorom, môžu byť preto štátnou pomocou.

                     (158)

                     Komisia v prvom rade poznamenáva, že podľa kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 opatrením sa môže poskytovať výhoda len trom leteckým dopravcom, ktorí v roku 2012 prepravili viac ako 400 000 cestujúcich odlietajúcich z letiska Bruxelles National, a to Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium a Thomas Cook Airlines Belgium, teda podskupine leteckých dopravcov, ktorí v súčasnosti alebo potenciálne prepravujú cestujúcich odlietajúcich z letiska Bruxelles-National. V čase, keď sa prijal kráľovský dekrét, boli preto jediní možní príjemcovia opatrenia dokonale identifikovateľní, a títo tvorili uzavretú podskupinu leteckých dopravcov, ktorí prepravovali cestujúcich odlietajúcich z letiska Bruxelles-National, výhradne určenú na základe údajov z roka 2012, ktoré boli dostupné pri prijatí kráľovského dekrétu. Hospodárska výhoda poskytnutá uzavretej skupine zloženej z dokonale identifikovateľných podnikov v čase poskytnutia dotácie je preto bezpodmienečne selektívna, tak de jure ako aj de facto.

                     (159)

                     Opatrením, ktoré je predmetom tohto vyšetrovania, sa preto poskytuje selektívna výhodu leteckým dopravcom, ktorí z neho majú prospech. Tento záver nemôže z dôvodov uvedených v odôvodneniach 161 a 162 vyvrátiť úvahu Súdneho dvora v rozsudku, ktorý vydal 21. decembra 2016 vo veci Hansestadt Lübeck (38).

                     (160)

                     V tomto rozsudku Súdny dvor skúmal podmienky, za akých by nariadenie, ktorým sa stanovuje výška letiskových poplatkov na letisku Lübeck, mohlo predstavovať selektívnu výhodu. Domnieval sa, že režim letiskových poplatkov uplatnených na letisku Lübeck (39) by mohol predstavovať relevantný referenčný rámec na analýzu kritéria selektívnosti v prípade predmetného nariadenia. V rámci skupiny tvorenej súčasnými a potenciálnymi používateľmi letiska Lübeck je preto potrebné preskúmať, či sa predmetným nariadením poskytuje výhoda určitým podnikom v porovnaní s inými, prípadne určiť, či poskytnutie tejto výhody je odôvodnené povahou a štruktúrou systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí.

                     (161)

                     Opatrenie, ktoré je predmetom tohto vyšetrovania, sa líši od predmetného opatrenia vo veci Hansestadt Lübeck v tom, že nespočíva v úprave letiskových poplatkov uplatnených na všetkých používateľov letiska Bruxelles-National, ktorí tvoria otvorenú skupinu, ale poskytuje sa ním výhoda uzavretej podskupine z tejto skupiny. Konkrétne je každý letecký dopravca, ktorý prepravil menej ako 400 000 cestujúcich odlietajúcich z letiska Bruxelles National v roku 2012, vylúčený o zvýhodnenia plynúce z predmetného opatrenia, a to bez ohľadu na počet a typ cestujúcich, ktorých prepravil počas obdobia platnosti opatrenia. Model analýzy selektívnosti, ktorý zobral do úvahy Súdny dvor vo veci Hansestadt Lübeck, nie je teda možné uplatniť na opatrenie, ktoré je predmetom tohto vyšetrovania.

                     (162)

                     Aj za predpokladu, že by sa mechanizmus na prerozdelenie dotácie stanovený v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 mohol prirovnať k opatreniu o určení letiskových poplatkov na letisku Bruxelles-National a že by sa ako referenčný údaj zobrala do úvahy skupina tvorená súčasnými a potenciálnymi používateľmi letiska Bruxelles-National, pri ktorej je potrebné skúmať prípadnú selektívnosť opatrenia, toto opatrenie by nebolo o nič menej selektívne, ako to sa dokazuje v odôvodneniach 163 až 192.

                     (163)

                     V hypotéze uvedenej v odôvodnení 162 by bolo potrebné vychádzať z toho, že relevantný referenčný rámec na posúdenie prípadnej selektívnosti predmetného opatrenia je systém letiskových poplatkov platných v rámci letiska Bruxelles-National a režim financovania bezpečnostných činností tohto letiska. Existenciu rozdielov v zaobchádzaní, vyplývajúcich zo skúmaného opatrenia a ich prípadné odôvodnenie je navyše potrebné skúmať v rámci skupiny, ktorú tvoria súčasní a potenciálni používatelia letiska Bruxelles-National. Tento prístup použilo Belgicko počas konania prinajmenšom implicitne. V podstate predložilo rôzne odôvodnenia istých aspektov opatrenia, z ktorého vyplýva rozdiel v zaobchádzaní so súčasnými a potenciálnymi používateľmi letiska Bruxelles-National, najmä prahovej hodnoty 400 000 cestujúcich a použitie údajov z roka 2012 na určenie podnikov, ktorí budú príjemcami. Z dôvodov uvedených v odôvodnení 161 sa Komisia domnieva, že túto metódu nie je možné v tomto prípade uplatniť. Ako sa uvádza v odôvodneniach 164 až 192, uplatnenie tejto metódy vedie navyše k záveru, že opatrenie je selektívne.

                     (164)

                     Ak sa uplatní metóda uvedená v odôvodnení 162, pričom sa stanoví referenčný rámec tak, ako je uvedené v odôvodnení 163, je potrebné poznamenať, že opatrenie poskytuje výhodu určitým podnikom v porovnaní s inými, ktoré sa nachádzajú v podobnej faktickej a právnej situácii. V skutočnosti sa všetci leteckí dopravcovia, ktorí prevádzkujú odlety z letiska Bruxelles-National, nachádzajú v porovnateľnej faktickej a právnej situácii, pričom najmä podliehajú rovnakému systému letiskových poplatkov, a obzvlášť bezpečnostnému poplatku, ktorý je vyjadrený ako jednotná suma fakturovaná na odlietajúceho cestujúceho bez rozdielu typu alebo počtu cestujúcich. Zatiaľ čo sa niektorým používateľom čiastočne prepláca bezpečnostný poplatok, v tomto prípade tým, ktorí spĺňajú kritérium stanovené v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, ostatným sa neprepláca nič.

                     (165)

                     Zostáva určiť, či tento rozdiel v zaobchádzaní možno odôvodniť povahou a štruktúrou systému, s ktorým opatrenie súvisí. V tomto ohľade je potrebné pripomenúť cieľ kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, v ktorom sa stanovilo predmetné opatrenie. Podľa jeho znenia ide o opatrenie, ktorým sa podporujú infraštruktúry súvisiace s bezpečnosťou v rámci letiska Bruxelles-National. Je takisto potrebné pripomenúť, že podľa platných právnych predpisov je spoločnosť BAC zodpovedná za určenie úrovne letiskových poplatkov v medziach regulačného rámca uvedeného v oddiele 2.1.3. V skutočnosti podľa ustanovení uvedených v odôvodnení 25 spoločnosť BAC po konzultácii s používateľmi letiska stanovila systém sadzieb a spôsob kontroly sadzieb, pričom sa tieto považovali za predmet dohody medzi stranami, vzhľadom na to, že žiadny používateľ neoznámil oprávnený nesúhlas. Hospodársky regulačný orgán môže žiadať isté úpravy alebo zmeny modelu kontroly sadzieb alebo systému sadzieb v prípade nesúhlasu strán podľa článku 55 ods. 4 kráľovského dekrétu z 21. júna 2004. Model kontroly sadzieb a akákoľvek zmena tohto modelu stanovená hospodárskym regulačným orgánom, ako aj systému sadzieb, podliehajú schváleniu ministra, ktorý je zodpovedný za leteckú prevádzku. Nakoniec Komisia poznamenáva, že spoločnosť BAC stanovila bezpečnostný poplatok, ktorým sa prinajmenšom až do zavedenia dotácie podľa článku 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 mali financovať bezpečnostné činnosti, ktoré vykonávala spoločnosť BAC. Skutočnosti uvedené v danom odôvodnení sú súčasťou povahy a štruktúry systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí.

                     (166)

                     Bezpečnostný poplatok sa stanovuje ako jednotná suma fakturovaná na odlietajúceho cestujúceho bez rozdielu typu alebo počtu cestujúcich. Opatrenie na verejné financovanie bezpečnostných činností by teda logicky malo viesť k tomu, pokiaľ sa celá dotácia nepoužije na financovanie dodatočných výdavkov na bezpečnosť, aby spoločnosť BAC jednotne znížila bezpečnostný poplatok. Všetci používatelia letiska Bruxelles-National by takto mali prospech z tohto financovania v závislosti od počtu odlietajúcich cestujúcich, ktorých prepravujú. Uvedené opatrenie však vedie k podstatne odlišnému výsledku, čo je spôsobené iba tým, že viacerí používatelia nemôžu využiť žiadnu možnosť preplatenia podľa článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014. Opatrenie sa takto z viacerých dôvodov bez objektívneho dôvodu odchyľuje od všeobecnej štruktúry systému letiskových poplatkov. V prvom rade opatrenie vyplýva z jednostranného rozhodnutia federálnej vlády, ktorá nemá právomoc stanoviť letiskové poplatky. V skutočnosti sa úloha federálnej vlády obmedzuje na schválenie alebo neschválenie kontroly a systému sadzieb v zmysle postupu uvedeného v oddiele 2.1.3, pričom sa tento proces pri prijímaní predmetného opatrenia nedodržal. Opatrenie je ďalej v rozpore so štruktúrou bezpečnostného poplatku, ktorý sa uvádza vo forme sumy na odlietajúceho cestujúceho, a neobsahuje žiadne rozlíšenie podľa typu alebo počtu prepravených cestujúcich. Tieto rozdiely v zaobchádzaní vyplývajúce z opatrenia nemožno odôvodniť povahou a štruktúrou systému, s ktorým opatrenie súvisí.

                     (167)

                     V nasledujúcej časti tohto rozhodnutia a pre úplnosť však Komisia preskúma odôvodnenia, ktoré predložilo Belgicko (40) a niektoré tretie strany vo veci parametrov, podľa ktorých sa určili príjemcovia opatrenia.
                     Pokiaľ ide o obmedzenie počtu príjemcov na základe prahovej hodnoty 400 000 cestujúcich v roku 2012, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich.

                     (168)

                     Podľa Belgicka spočíva základná myšlienka opatrenia v zohľadnení klesajúceho charakteru hraničných bezpečnostných nákladov na cestujúceho a aby sa takto zabránilo penalizácii používateľov, ktorí prispievajú najviac na rozvoj osobnej prepravy letiska.

                     (169)

                     Pokiaľ ide o prahovú hodnotu 400 000 cestujúcich za rok, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich, Belgicko vysvetľuje, že na účely určenia príjemcov sa tento prah stanovil na základe nasledovných analýz:

                                 —

                                 41 % bezpečnostných nákladov sú fixné náklady, zatiaľ čo 59 % sú variabilné náklady,

                                 —

                                 transfer cestujúcich nie je oslobodený od bezpečnostných nákladov, čo predstavuje značný rozdiel v porovnaní s mnohými európskymi letiskami,

                                 —

                                 spôsob určovania výšky bezpečnostných nákladov na letisku Bruxelles-National neodráža klesajúcu tendenciu bezpečnostných nákladov a skutočné náklady na správu cestujúcich by preto pri tomto postupe určovania nákladov neboli zohľadnené,

                                 —

                                 leteckí dopravcovia prepravujúci cestujúcich prispievajú na bezpečnostné náklady vo väčšej miere ako nákladní prepravcovia, pretože poplatky sú založené na počte cestujúcich, zatiaľ čo veľká časť bezpečnostných nákladov pochádza z riadenia bezpečnosti týchto nákladných prepravcov.

                     (170)

                     Podľa Belgicka táto analýza vedie k záveru, že osobným dopravcom boli účtované vyššie ceny a že je potrebné prijať nápravné opatrenia, pretože rozvoj letiska si vyžaduje značné určité zvýšenie počtu cestujúcich odlietajúcich z letiska Bruxelles-National.

                     (171)

                     Pri prezentácii týchto odôvodnení Belgicko dodáva, že išlo o stabilizovanie činností hlavných prepravcov prostredníctvom jasného a objektívneho stimulu. Podľa Belgicka by stimul bol účinný iba od prahovej hodnoty 400 000 odlietajúcich cestujúcich. Nižšia hodnota by podľa Belgicka spôsobila oslabenie opatrenia, ktorým by sa dotovala iba tretina nákladov na letiskovú bezpečnosť, kým vyššia hodnota by spôsobila nedosiahnuteľný cieľ pre leteckých dopravcov, ktorí chcú na letisku Bruxelles-National pôsobiť.

                     (172)

                     Napokon Belgicko k svojim pripomienkam k rozhodnutiu o začatí konania dodalo: „cieľom bolo stimulovať leteckých dopravcov, aby sa rozvíjali v Bruseli, tým, že budú kompenzovaní v súvislosti so znížením bezpečnostných nákladov, ktoré vyplýva zo zvýšenia počtu cestujúcich“ (41).

                     (173)

                     Komisia v prvom rade poznamenáva, že odôvodnenia, ktoré predložilo Belgicko vo veci nákladných prepravcov, nemôžu odôvodniť rozdiely, ktoré na základe opatrenia existujú medzi osobnými prepravcami a ktoré sú predmetom tejto analýzy.

                     (174)

                     Ostatné tvrdenia, ktoré predložilo Belgicko, ako sú uvedené v odôvodneniach 169 až 172, nemôžu odôvodniť existenciu prahovej hodnoty 400 000 cestujúcich za rok, ani jej úroveň, ani skutočnosť, že sa vzťahuje na historické údaje roku 2012. V skutočnosti možno tieto tvrdenia zhrnúť v dvoch hlavných bodoch. Po prvé, prahovú hodnotu by bolo možné odôvodniť želaním podporiť alebo rozvíjať prepravu na letisku najmä stabilizovaním dopravy u subjektov, ktoré prepravujú najviac cestujúcich. Po druhé by ho bolo možné odôvodniť snahou upraviť vplyv súčasného bezpečnostného poplatku, ktorý neodráža skutočné bezpečnostné náklady, ktoré vynakladá na osobnú prepravu každý letecký dopravca.

                     (175)

                     Pokiaľ ide o prvý bod, Komisia poznamenáva, že cieľ, ktorým bolo stabilizovať alebo rozvíjať prepravu na letisku Bruxelles-National, nemá žiadny súvis s cieľom uvedeným v kráľovskom dekréte zo 7. januára 2014, a to s financovaním bezpečnostnej infraštruktúry. Navyše cieľ, ktorým sa má stabilizovať alebo rozvíjať doprava, v skutočnosti vyplýva zo stratégie a obchodnej politiky spoločnosti BAC. V tomto ohľade je potrebné pripomenúť, že v systéme letiskových poplatkov letiska Bruxelles-National sa nestanovuje, že by spoločnosť BAC mohla nahradiť federálnu vládu pri zavádzaní finančných stimulov na podporu dopravy. Ako už bolo uvedené, podľa platných právnych predpisov je na spoločnosti BAC, aby určila úroveň letiskových poplatkov v medziach regulačného rámca uvedeného v oddiele 2.1.3. Ak je navyše cieľom Belgicka zvýšiť prepravu na letisku Bruxelles-National, dôvody, pre ktoré by finančné stimuly mali byť vyhradené pre spoločnosti, ktoré prepravili viac ako 400 000 cestujúcich v roku 2012, t. j. v roku pred vstúpením do platnosti uvedeného kráľovského dekrétu, sú nejasné. Obzvlášť leteckí dopravcovia, ktorí pri preprave v roku 2012 nedosiahli túto prahovú hodnotu, sú vylúčení z pôsobnosti opatrenia, hoci ak by tieto spoločnosti dostali príslušné stimuly, mohli by výrazne zvýšiť svoju prepravu počas nasledujúcich rokov.

                     (176)

                     Jediné kvantifikované prvky, ktoré predložilo Belgicko na odôvodnenie prahovej hodnoty 400 000 cestujúcich za rok, sú údaje o počte odlietajúcich cestujúcich, ktorých prepravili v roku 2012 a 2013 leteckí dopravcovia, ktorí prepravili viac ako 100 000 odlietajúcich cestujúcich počas jedného z týchto dvoch rokov, pričom sa rozlišujú transferoví, tranzitní a ostatní odlietajúci cestujúci (42). Belgicko takto komentuje tieto údaje: „Z analýzy údajov uvedených v prílohe 2 vyplýva, pokiaľ ide o rok 2012, že práve od prahovej hodnoty 400 000 odlietajúcich cestujúcich sa rýchlosť rastu – smernica krivky odvodenej z týchto údajov – výrazne zvyšuje. Preto stimul môže mať účinok až od tejto hodnoty.“ (43). Keďže však tieto údaje zahŕňajú iba vývoj počtu cestujúcich prepravených medzi rokom 2012 a 2013, a nezahrňujú vzťahy medzi letiskovými poplatkami, najmä bezpečnostný poplatok a počet prepravených cestujúcich, tieto údaje neumožňujú vyhodnotiť a priori stimulujúci účinok navrhovaného opatrenia na prepravu na letisku Bruxelles-National.

                     (177)

                     Komisia sa teda domnieva, že prvý hlavný bod tvrdení, ktoré predložilo Belgicko, ako je uvedený v odôvodnení 174, neodôvodňuje prahovú hodnotu 400 000 odlietajúcich cestujúcich za rok uvedenú v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014.

                     (178)

                     Pokiaľ ide o druhý hlavný bod uvedený v odôvodnení 174, Komisia poznamenáva, že snaha upraviť spôsob, akým spoločnosť BAC prenáša svoje bezpečnostné náklady na rôznych leteckých dopravcov, čo Belgicko považuje za nevyhnutné, aby náklady znášané rôznymi leteckými dopravcami odrážali skutočnosť, nemá nič spoločné s cieľom opatrenia, a to podporou infraštruktúry týkajúcej sa bezpečnosti. Ak by sa poskytnutím dotácie spoločnosti BAC na redukciu jej štruktúry nákladov v oblasti bezpečnosti (44) vskutku mala podporiť bezpečnostná infraštruktúra, spôsob, akým spoločnosť BAC rozdeľuje časť tejto dotácie medzi leteckých dopravcov, ktorú im poskytuje, podľa všetkého nemá vplyv na tento cieľ. Na druhej strane je potrebné pripomenúť, že práve spoločnosť BAC je zodpovedná za navrhnutie systému sadzieb a model kontroly sadzieb, ktoré odrážajú skutočné náklady. Hospodársky regulačný úrad môže iba za istých okolností a na základe konzultačného procesu s používateľmi letiska Bruxelles-National prijať konečné rozhodnutie. Prostredníctvom predmetného opatrenia sa federálna vláda jednostranným zásahom do úpravy štruktúry bezpečnostného poplatku bez objektívneho dôvodu odchýlila od všeobecného systému stanovovania letiskových poplatkov.

                     (179)

                     Navyše aj za predpokladu, že by federálna vláda bola oprávnená vykonať takúto úpravu, aby sa zohľadnili skutočné bezpečnostné náklady vynaložené rôznymi leteckými dopravcami, vylúčenie leteckých dopravcov, ktorí prepravili menej ako 400 000 odlietajúcich cestujúcich v roku 2012, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich, neumožňuje dosiahnuť tento cieľ. Hoci nie je možné vylúčiť, že hraničné náklady na cestujúceho v rámci bezpečnostných nákladov majú klesajúcu tendenciu, z informácií, ktoré poskytlo Belgicko, nevyplýva, že by malo význam zohľadniť tento klesajúci vplyv iba od 400 000 cestujúcich a že by leteckí dopravcovia prepravujúci nižší počet cestujúcich nemohli mať prospech z toho, že časť bezpečnostných nákladov spoločnosti BAC prevezme štát. Belgicko k tomuto bodu neposkytlo žiadne kvalitatívne ani kvantitatívne odôvodnenie. Je potrebné poznamenať, že počas daného roka, keď sa uplatnil predmetný režim, si oprávnený letecký dopravca môže nechať preplatiť bezpečnostný poplatok na každého odlietajúceho cestujúceho nad 400 000 cestujúcich v plnej výške, len ak to umožňujú rozpočtové prostriedky vo výške 19 miliónov EUR. Podľa Belgicka je však veľká časť bezpečnostných nákladov spoločnosti BAC (59 %) variabilná. Z toho vyplýva, že každý dodatočný cestujúci, vrátane cestujúceho nad hranicu 400 000, spôsobuje dodatočné, nie nezanedbateľné bezpečnostné náklady. Predmetné opatrenie teda nemôže presne odrážať skutočné bezpečnostné náklady, ktoré vynaložili rôzni používatelia letiska Bruxelles-National.

                     (180)

                     Spoločnosť Brussels Airlines sa domnievala, že prahová hodnota týkajúca sa počtu cestujúcich bola relevantná v prípade dotácie za služby spojené s bezpečnosťou letísk, nakoľko bezpečnostné náklady na letiskách sú takisto spojené s počtom cestujúcich. Spoločnosť Brussels Airlines však nespresnila, ako spôsob, akým sa menia bezpečnostné náklady v závislosti od počtu cestujúcich, odôvodňuje výber prahovej hodnoty vyjadrenej počtom cestujúcich, pri vylúčení celej kategórie leteckých dopravcov. Spoločnosť Brussels Airlines navyše neposkytla žiadne odôvodnenie, pokiaľ ide o úroveň prahovej hranice.

                     (181)

                     Okrem toho by sa leteckému dopravcovi, ktorý v roku 2013, 2014 alebo 2015 prepravil viac ako 400 000 odlietajúcich cestujúcich, s výnimkou transferových a tranzitných cestujúcich, za tento rok nepreplatila žiadna časť bezpečnostného poplatku podľa článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, ak by nedosiahol prahovú hodnotu 400 000 cestujúcich v roku 2012 a bol by teda penalizovaný na základe štruktúry bezpečnostného poplatku, ktorá podľa Belgicka nedostatočne odráža klesajúcu tendenciu bezpečnostných nákladov. Vylúčenie a priori leteckých dopravcov, ktorí v roku 2012 prepravili menej ako 400 000 odlietajúcich cestujúcich, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich, z pôsobnosti opatrenia je takto v rozpore s cieľom lepšieho zohľadnenia skutočných bezpečnostných nákladov v bezpečnostnom poplatku.

                     (182)

                     Vo svojich odôvodneniach Belgicko napokon zdôraznilo, že transfer cestujúcich nebol na letisku Bruxelles-National oslobodený od bezpečnostných nákladov, čo by neodrážalo klesajúcu tendenciu bezpečnostných nákladov. Za predpokladu, že by bolo toto tvrdenie správne, je v rozpore so skutočnosťou, že transferoví a tranzitní cestujúci nie sú zohľadnení na účely určenia leteckých dopravcov, ktorí prekračujú prahovú hodnotu 400 000 odlietajúcich cestujúcich prepravených v roku 2012 a ktorí majú právo na kompenzáciu v zmysle predmetného opatrenia.

                     (183)

                     S ohľadom na už uvedené, na základe druhého hlavného bodu tvrdení, ktoré predložilo Belgicko, ako sa uvádza v odôvodnení 174, nie je možné odôvodniť prahovú hodnotu 400 000 odlietajúcich cestujúcich za rok, zohľadnenú v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014.

                     (184)

                     Zatiaľ čo sa podľa článku 2 bodu 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 transferoví a tranzitní cestujúci vylúčili z výpočtu cestujúcich na účely určenia leteckých dopravcov, ktorí budú príjemcami dotácie, na druhej strane sa títo cestujúci zahrnuli do výpočtu výšky poplatkov, ktoré sa majú preplatiť každému leteckému dopravcovi, ktorý je príjemcom podľa článku 2 bodu 2 uvedeného kráľovského dekrétu. Spôsoby výpočtu dotácií by preto mali byť v súlade s kritériom, ktoré sa použilo na určenie príjemcov, ináč nemôžu byť v súlade s cieľmi, z ktorých vychádza výber kritéria pre selekciu príjemcov.

                     (185)

                     Spoločnosť Ryanair vo svojich pripomienkach zdôraznila tento nesúlad. Vo svojom stanovisku k pripomienkam spoločnosti Ryanair sa Belgicko v tomto bode odvolalo len na svoje predchádzajúce oznámenia. Tieto oznámenia však neobsahujú vysvetlenie rozdielneho zaobchádzania s tranzitnými a transferovými cestujúcimi pri vymedzovaní kritéria pre výber príjemcov a stanovovaní spôsobu výpočtu dotácie.

                     (186)

                     V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že ak by tranzitní a transferoví cestujúci boli zahrnutí do výpočtu cestujúcich podľa článku 2 bodu 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, a priori by boli oprávnení dvaja ďalší leteckí dopravcovia, a to Lufthansa a Jet Airways (45).

                     (187)

                     Z uvedeného vyplýva, že obmedzenie počtu príjemcov výhradne na leteckých dopravcov, ktorí v roku 2012 prepravili viac ako 400 000 cestujúcich odlietajúcich z letiska Bruxelles National, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich, nie je objektívne odôvodnené povahou a štruktúrou systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí.

            Pokiaľ ide o výber roka 2012

                     (188)

                     Podľa Belgicka (46) sa rok 2012 vybral ako referenčný rok, nakoľko ide o ide o posledný rok, za ktorý boli dostupné údaje v čase, keď Rada ministrov rozhodla o prijatí opatrenia. Podľa Belgicka skutočnosť, že sa zobrali do úvahy údaje z roka 2012, zabezpečuje podnikom ako príjemcom istú právnu istotu.

                     (189)

                     Komisia sa preto domnieva, že tento argument nie je platný. V článku 2 bode 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 sa stanovuje, že dotácie, ktoré dostali leteckí dopravcovia, sa vypočítali za konkrétny rok (2013, 2014 alebo 2015), pričom sa zobral do úvahy počet odlietajúcich cestujúcich (vrátane tranzitných a transferových cestujúcich) počas tohto roka. Neexistuje teda žiadny objektívny dôvod vyradiť a priori niektorých leteckých dopravcov zo zoznamu príjemcov v závislosti od údajov za rok 2012. V skutočnosti sa kritériom stanoveným v článku 2 bode 1 uvedeného kráľovského dekrétu neposkytuje iná istota, iba tá, že leteckí dopravcovia, ktorí ho nespĺňajú, sa vylúčia. Argument Belgicka o právnej istote je teda neúčinný.

                     (190)

                     Podľa spoločnosti Brussels Airlines, ktorá v tomto bode súhlasí s Belgickom, použitie referenčného roka 2012 je možné vysvetliť tak, že ide o posledný rok, za ktorý boli údaje dostupné v čase, keď Rada ministrov rozhodla o prijatí opatrenia. Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že výber referenčnej hodnoty bude zrejme vždy do istej miery svojvoľný, ale výberom roka 2012 ako referenčného roka Belgicko neprekročilo svoju možnosť voľného uváženia v tomto smere. Tieto tvrdenia sa však implicitne zakladajú na predpoklade, že bolo nevyhnutné a priori obmedziť počet príjemcov medzi všetkými používateľmi letiska Bruxelles-National na základe údajov z konkrétneho minulého referenčného roka. Z uvedených dôvodov sa Komisia domnieva, že tento predpoklad je nesprávny, na základe čoho je argument spoločnosti Brussels Airlines neúčinný.

                     (191)

                     Podľa Belgicka sa opatrením umožňuje, aby na rozpočtové roky 2016, 2017 a 2018 došlo k novému určeniu leteckých dopravcov ako príjemcov dotácie na základe počtu cestujúcich prepravených v roku 2015, čo prípadne umožní iným leteckým dopravcom využiť opatrenie, alebo povedie k vylúčeniu jedného alebo viacerých súčasných príjemcov. Belgicko sa teda domnieva, že mechanizmus je stimulujúci v tom, že každé tri roky dôjde k novému prerozdeleniu zoznamu príjemcov (47). Komisia v tomto ohľade poznamenáva, že opatrenie sa zaviedlo iba na roky 2013, 2014 a 2015. Predĺženie jeho trvania je teda hypotetické.

                     (192)

                     S ohľadom na uvedené, obmedzenie počtu príjemcov v závislosti od údajov o preprave týkajúcich sa roka 2012 nie je odôvodnené povahou a štruktúrou systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí.

            Záver

                     (193)

                     Opatrenie poskytuje výhodu trom používateľom letiska Bruxelles-National v porovnaní s ostatnými používateľmi, a táto výhoda nie je odôvodnená povahou a štruktúrou systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí. Tento záver potvrdzuje selektívny charakter opatrenia.

                     (194)

                     Z uvedeného navyše vyplýva, že všetci ostatní používatelia letiska Bruxelles-National sú vylúčení z tohto opatrenia, a preto nedostanú žiadnu dotáciu, pričom toto vylúčenie nie je odôvodnené povahou a štruktúrou systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí. Celá dotácia, ktorú dostali príjemcovia pomoci, je preto selektívnou hospodárskou výhodou.

               7.1.5.   Ovplyvnenie obchodu medzi členskými štátmi a hospodárskej súťaže

                     (195)

                     Podpora podnikov z verejných zdrojov predstavuje podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ štátnu pomoc len vtedy, keď „narúša hospodársku súťaž alebo […] hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu“, a pokiaľ „ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.

                     (196)

                     Ak sa prostredníctvom pomoci poskytnutej zo strany členského štátu posilní postavenie daného podniku v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými súťaží na vnútornom trhu, tieto sa musia považovať za ovplyvnené touto pomocou. Podľa judikatúry (48) na to, aby sa opatrenie považovalo za opatrenie, ktoré narúša hospodársku súťaž alebo hrozí jej narušením, stačí, ak sa príjemca pomoci nachádza v priamej hospodárskej súťaži s ostatnými podnikmi na trhu otvorenom hospodárskej súťaži.

                     (197)

                     Pokiaľ ide o vplyv na obchod, nie je potrebné určiť skutočný vplyv pomoci na obchod medzi členskými štátmi, ale len preskúmať, či táto pomoc môže mať vplyv na tento obchod (49). Súdy Únie v prvom rade rozhodli, že ak finančná pomoc priznaná štátom posilňuje postavenie podniku v porovnaní s inými podnikmi, ktoré si konkurujú v obchode v rámci Únie, tento obchod sa musí považovať za ovplyvnený pomocou (50).

                     (198)

                     Predmetné opatrenie umožňuje leteckým dopravcom, ktorí sú príjemcom pomoci, uplatňovať agresívnejšiu cenovú politiku, ako aj udržať a umelo zvýšiť ponuku dodávaných služieb v porovnaní s bežnými trhovými podmienkami, a tým narúšať hospodársku súťaž s ostatnými spoločnosťami, ktoré opatrením nie sú zvýhodnené. Opatrenie teda môže posilniť pozíciu príjemcov pomoci v porovnaní s inými leteckými dopravcami pôsobiacimi na trhu osobnej leteckej prepravy vo vnútri Únie. Tento trh je však úplne liberalizovaný a otvorený pre všetkých leteckých dopravcov Únie, pre ktorých platia právne predpisy Únie.

                     (199)

                     Z toho vyplýva, že narušením hospodárskej súťaže medzi leteckými dopravcami pôsobiacimi na vnútornom trhu môže toto opatrenie takisto narušiť obchod medzi členskými štátmi.

               7.1.6.   Záver o existencii pomoci v prospech leteckých dopravcov

                     (200)

                     Skúmané opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ v prospech leteckých dopravcov, ktorí spĺňajú podmienky stanovené v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014.

               7.2.   Oprávnenosť pomoci

                     (201)

                     Podľa článku 108 ods. 3 zmluvy „Komisia musí byť v dostatočnom čase upovedomená o zámeroch v súvislosti s poskytnutím alebo upravením pomoci, aby mohla podať svoje pripomienky. […] Členský štát nemôže vykonať navrhované opatrenia, pokiaľ sa vo veci nerozhodlo s konečnou platnosťou.“

                     (202)

                     V tomto prípade sa predmetné opatrenie už zaviedlo, keďže kráľovský dekrét zo 7. januára 2014 vstúpil do platnosti bez toho, aby sa opatrenie oznámilo Komisii. Neskoršie pozastavenie vykonávania uvedeného kráľovského dekrétu nemalo vplyv na protiprávnosť pomoci.

                     (203)

                     Komisia neidentifikovala právny základ, ktorý by oslobodzoval Belgicko od povinnosti oznámiť túto pomoc. V skutočnosti sa na poskytnutú dotáciu nevzťahuje ani nariadenie (ES) č. 800/2008, ani nariadenie Komisie (EÚ) č. 651/2014 (51), ktorého článok 58 ods. 1 stanovuje, že „Toto nariadenie sa uplatňuje na individuálnu pomoc poskytnutú pred nadobudnutím účinnosti príslušných ustanovení tohto nariadenia, ak táto pomoc spĺňa všetky podmienky stanovené v tomto nariadení s výnimkou článku 9“. Dotácia sa navyše vylučuje z pôsobnosti rozhodnutia Komisie 2012/21/EÚ (52), hlavne preto, že úroveň prepravy na letisku Bruxelles-National prekračovala prahovú hodnotu 200 000 cestujúcich za rok stanovenú v článku 2 ods. 1 písm. e) tohto rozhodnutia.

                     (204)

                     Skúmané opatrenie teda predstavuje neoprávnenú pomoc.

               7.3.   Zlučiteľnosť pomoci

                     (205)

                     Uvedená dotácia predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ a je potrebné preskúmať jej zlučiteľnosť s vnútorným trhom. Domnievajúc sa, že opatrenie nepredstavovalo štátu pomoc, Belgicko neuviedlo právny základ alebo zdôvodnenie, na základe ktorých by mohlo byť opatrenie považované za zlučiteľné s vnútorným trhom za predpokladu, že by bolo kvalifikované ako štátna pomoc.

                     (206)

                     Spoločnosť Brussels Airlines za seba zdôraznila, že ak Komisia dospeje k záveru o existencii pomoci, táto pomoc by sa mala považovať za zlučiteľnú prinajmenšom do 4. apríla 2014, keď vstúpili do platnosti nové usmernenia v oblasti letectva. Spoločnosť Brussels Airlines sa v tomto bode odvoláva na rozhodnutie Charleroi, v ktorom sa Komisia domnievala, že viaceré opatrenia pomoci, ktorú priznalo Valónsko, boli zlučiteľné s vnútorným trhom až do 4. apríla 2014.

                     (207)

                     Skúmané opatrenia v rozhodnutí Charleroi, na ktoré sa odvoláva spoločnosť Brussels Airlines, však boli opatrenia pomoci v prospech prevádzkovateľa letiska Charleroi, ktoré boli považované za čiastočne zlučiteľné s vnútorným trhom na základe oddielu 5.1.2 usmernení v oblasti letectva o poskytnutí pomoci na fungovanie letísk. Keďže skúmané opatrenie predstavuje pomoc v prospech leteckých dopravcov, a nie prevádzkovateľov letísk, argument spoločnosti Brussels Airlines nie je relevantný.

                     (208)

                     Napriek tomu, že chýbajú argumenty Belgicka na odôvodnenie zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom, Komisia skúmala prípadnú zlučiteľnosť z hľadiska článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, podľa ktorého za zlučiteľnú s vnútorným trhom možno považovať „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“.

                     (209)

                     V skutočnosti sa zdá, že pomoc nemožno považovať za zlučiteľnú na základe žiadneho iného právneho základu. Opatrenie sa v prvom rade nemôže považovať za kompenzáciu, ktorá by bola poskytnutá leteckým dopravcom za poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu. Opatrenie teda nemožno považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ.

                     (210)

                     Usmernenia v oblasti letectva poskytujú všeobecný rámec pre hodnotenie zlučiteľnosti pomoci poskytovanej leteckým dopravcom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

                     (211)

                     S výnimkou pomoci sociálnej povahy, ktorá prináša výhody konečnému spotrebiteľovi z konkrétneho dôvodu, ktorý zjavne nie je súčasťou predmetného opatrenia, je možné povoliť iba pomoc na začatie činnosti pre leteckých dopravcov na základe usmernení v oblasti letectva.

                     (212)

                     Podľa bodu 174 usmernení v oblasti letectva Komisia uplatní na neoprávnenú pomoc na začatie činnosti poskytnutú leteckým dopravcom pravidlá platné k dátumu jej poskytnutia. Kráľovský dekrét bol prijatý 7. januára 2014, teda pred 4. aprílom 2014. K tomuto dátumu sa pomoc na začatie činnosti v prospech leteckých dopravcom riadila usmerneniami Spoločenstva týkajúcimi sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (53) (ďalej len „usmernenia z roka 2005“).

                     (213)

                     Podľa bodu 79 písm. c) usmernení z roka 2005 pomoc na začatie činnosti sa môže uplatniť iba pri otváraní nových leteckých spojení alebo nových letov spôsobujúcich zvýšenie počtu cestujúcich. Predmetné opatrenie nespĺňa túto podmienku, pretože cestujúci, ktorí nadobúdajú nárok na preplatenie podľa článku 2 bodu 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, nie sú nevyhnutne cestujúci využívajúci nové letecké spojenia alebo spojenia, ktoré sú súčasťou nových letov spôsobujúcich zvýšenie počtu cestujúcich.

                     (214)

                     Zatiaľ čo sa v bode 15 usmernení z roka 2005 rozlišujú štyri kategórie letísk A, B, C a D, v bode 79 písm. b) týchto usmernení sa vyžaduje, aby sa pomoc na začatie činnosti vyplatila za letecké spojenia spájajúce regionálne letisko kategórie C a D s iným letiskom v Únii, pričom pomoc na letecké spojenia medzi národnými letiskami (kategória B) sa na druhej strane môže poskytnúť iba vo výnimočných prípadoch. V bode 79 písm. b) sa nestanovuje, že pomoc na začatie činnosti sa môže poskytnúť na letecké spoje medzi letiskom kategórie A a letiskom kategórie A alebo B alebo letiskom nachádzajúcim sa mimo Únie. Letisko Bruxelles-National však má viac ako desať miliónov cestujúcich za rok a patrí teda do kategórie A. Keďže sa v opatrení neuvádza žiadna podmienka, pokiaľ ide o letisko určenia pre letecké spoje, ktoré využívajú cestujúci, ktorí nadobúdajú právo na preplatenie bezpečnostného poplatku podľa článku 2 bodu 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, podmienka uvedená v bode 79 písm. b) týchto usmernení nie je splnená.

                     (215)

                     Pomoc teda nespĺňa kritérium zlučiteľnosti pre pomoc na začatie činnosti stanovené v usmerneniach z roka 2005.

                     (216)

                     Vzhľadom na uvedené skutočnosti je pomoc nezlučiteľná s vnútorným trhom.

               8.   VYMÁHANIE

                     (217)

                     Podľa ustanovení ZFEÚ a ustálenej judikatúry Súdneho dvora je Komisia oprávnená rozhodnúť, že príslušný členský štát musí zrušiť alebo zmeniť pomoc, keď sa zistí, že je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Súdny dvor navyše opakovane rozhodol, že povinnosť členského štátu zrušiť pomoc považovanú Komisiou za nezlučiteľnú s vnútorným trhom slúži na obnovenie predtým existujúcej situácie.

                     (218)

                     V tejto súvislosti Súdny dvor stanovil, že cieľ sa dosiahne, keď príjemca splatí neoprávnene poskytnutú pomoc. Týmto vrátením príjemca stratí výhodu, ktorú mal nad svojimi konkurentmi na trhu, a situácia pred poskytnutím pomoci sa obnoví.

                     (219)

                     Podľa uvedenej judikatúry je v článku 16 ods. 1 nariadenia (EÚ) 2015/1589 stanovené, že „Ak sa prijmú záporné rozhodnutia v prípadoch neoprávnenej pomoci, Komisia rozhodne, že dotknutý členský štát prijme všetky potrebné opatrenia, aby vymohol pomoc od príjemcu […]“.

                     (220)

                     Keďže predmetné opatrenia sa zaviedli v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, a sú nezlučiteľné s vnútorným trhom, musia byť predmetom vymáhania s cieľom obnoviť stav, ktorý bol na trhu pred poskytnutím pomoci. Vymáhanie musí pokrývať obdobie odo dňa, keď bola výhoda poskytnutá príjemcom, to znamená odo dňa, keď bola pomoc poskytnutá príjemcom, až do jej skutočného vrátenia. Sumy, ktoré sa majú vrátiť, musia zahŕňať úroky až do dňa, keď sa skutočne vrátili.

                     (221)

                     Listom z 20. marca 2017 Belgicko oznámilo Komisii stiahnutie kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 prostredníctvom kráľovského dekrétu z 15. marca 2017. Belgicko teda zrušilo opatrenie pomoci, ktoré v budúcnosti už nebude mať účinok.

                     (222)

                     Listom zo 16. mája 2017 navyše Belgicko poskytlo všetky potrebné informácie, ktoré dokazujú, že leteckí dopravcovia Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium a Thomas Cook Airlines Belgium vrátili podľa kráľovského dekrétu z 15. marca 2017 poskytnutú pomoc a úroky počítané od 22. septembra 2014 na zloženom základe v súlade s kapitolou V nariadenia (ES) č. 794/2004 a s nariadením Komisie (ES) č. 271/2008 (54), ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 794/2004, a to v týchto sumách: Brussels Airlines pomoc vo výške 16 779 819 EUR a úroky vo výške 543 546,30 EUR, TUI Airlines Belgium pomoc vo výške 2 143 621 EUR a úroky vo výške 69 438,01 EUR, a Thomas Cook Airlines Belgium pomoc vo výške 76 560 EUR a úroky vo výške 2 480 EUR.

                     (223)

                     Pri zohľadnení skutočnosti, že prijaté sumy a príslušné úroky boli vrátené, sa Komisia domnieva, že príjemcovia stratili výhodu, ktorú mali na trhu v porovnaní s ich konkurentmi a situácia pred poskytnutím pomoci sa obnovila.

                     (224)

                     Vzhľadom na vyššie uvedené nie je možné Belgicku nariadiť zrušenie opatrenia a vymáhanie nezlučiteľnej pomoci od príjemcov, pretože Belgicko už vykonalo tieto činnosti.

               9.   ZÁVER

                     (225)

                     Komisia konštatuje, že Belgicko nezákonne poskytlo štátnu pomoc v prospech leteckých dopravcov, ktorí splnili podmienky stanovené v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Keďže pre predmetný režim nie je možné určiť žiadne dôvody na zlučiteľnosť, dospelo sa k záveru, že je nezlučiteľný s vnútorným trhom.

                     (226)

                     Keďže však Belgicko stiahlo kráľovský dekrét zo 7. januára 2014 a pristúpilo k vymáhaniu pomoci a príslušných úrokov, situácia, ktorá existovala pred poskytnutím tejto nezákonnej a nezlučiteľnej štátnej pomoci, sa obnovila. Nie je teda možné nariadiť zrušenie opatrenia a vymáhanie predmetnej pomoci.

               PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

            Článok 1

               1.   Dotácia poskytnutá na základe kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 v prospech určitých leteckých dopravcov je štátna pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

               2.   Pomoc uvedená v ods. 1, ktorú Belgické kráľovstvo poskytlo nezákonne a v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

            Článok 2
            Toto rozhodnutie je určené Belgickému kráľovstvu.

            V Bruseli 18. júla 2017

                  Za Komisiu

               Margrethe VESTAGER

                  členka Komisie

            (1)  Ú. v. EÚ C 24, 23.1.2015, s. 10.

            (2)  Pozri poznámku pod čiarou č. 1.

            (3)  Čísla v zátvorkách predstavujú odchýlku v počte cestujúcich alebo pohybe v porovnaní s predchádzajúcim rokom.

            (4)  Kráľovský dekrét z 27. mája 2004 o transformácii spoločnosti Brussels International Airport Company na súkromnú akciovú spoločnosť a o letiskových zariadeniach (Moniteur belge z 24. júna 2004, s. 51750).

            (5)  Ontario Teachers' Pension Plan.

            (6)  MAp Airports prostredníctvom Macquarie European Infrastructure Fund I a Macquarie European Infrastructure Fund III.

            (7)  Osobitný zákon z 8. augusta 1980 o inštitucionálnych reformách (Moniteur belge z 15. augusta 1980, s. 9434).

            (8)  Kráľovský dekrét z 21. júna 2004, ktorým sa udeľuje prevádzková licencia pre letisko Bruxelles-National akciovej spoločnosti B.I.A.C. (Moniteur belge z 15. júla 2004, s. 55640).

            (9)  Článok 1 bod 12 a článok 30 bod 7 kráľovského dekrétu z 27. mája 2004.

            (10)  Článok 35, ods. 1 kráľovského dekrétu z 27. mája 2004.

            (11)  Odpoveď z 12. marca 2015 na žiadosť o poskytnutie informácií z 10. februára 2015 (odpoveď na otázku 5 b).

            (12)  Kráľovský dekrét zo 7. januára 2014, ktorým sa poskytuje dotácia spoločnosti Brussels Airport Company, držiteľovi prevádzkovej licencie pre letisko Bruxelles-National na podporu infraštruktúry týkajúcej sa bezpečnosti (Moniteur belge z 23. apríla 2014, s. 34506).

            (13)  Pojem „používatelia letiska Bruxelles-National“ v tomto kontexte znamená leteckých dopravcov prevádzkujúcich lety s odletom z tohto letiska.

            (14)  Odpoveď z 12. marca 2015 na žiadosť o poskytnutie informácií z 10. februára 2015.

            (15)  Kráľovský dekrét z 15. marca 2017, ktorým sa zrušil kráľovský dekrét zo 7. januára 2014 o poskytnutí dotácie spoločnosti Brussels Airport Company, držiteľovi prevádzkovej licencie pre letisko Bruxelles National na podporu infraštruktúry týkajúcej sa bezpečnosti (Moniteur belge z 24. marca 2017).

            (16)  Nariadenie Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (EÚ) 2015/1589 stanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ L 140, 30.4.2004, s. 1). Oznámenie Komisie o aktuálnych úrokových sadzbách pre vymáhanie štátnej pomoci a referenčných/diskontných sadzbách pre 28 členských štátov platných od 1. januára 2014 [Uverejnené v súlade s článkom 10 nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004 (Ú. v. EÚ L 140, 30.4.2004, s. 1)] (Ú. v. EÚ C 2, 7.1.2014, s. 7).

            (17)  Nariadenie Komisie (ES) č. 800/2008 zo 6. augusta 2008 o vyhlásení určitých kategórií pomoci za zlučiteľné so spoločným trhom podľa článkov 87 a 88 zmluvy (všeobecné nariadenie o skupinových výnimkách) (Ú. v. EÚ L 214, 9.8.2008, s. 3).

            (18)  Oznámenie Komisie – Usmernenia o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (Ú. v. EÚ C 99, 4.4.2014, s. 3).

            (19)  Bod 145 usmernení v oblasti letectva.

            (20)  Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2016/2069 z 1. októbra 2014 o opatreniach SA.14093 (C 76/2002), ktoré vykonalo Belgicko v prospech letiska Brussels South Charleroi a leteckej spoločnosti Ryanair (Ú. v. EÚ L 325, 30.11.2016, s. 63).

            (21)  Nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. L ES 83, 27.3.1999, s. 1).

            (22)  Nariadenie Rady (EÚ) 2015/1589 z 13. júla 2015 stanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ L 248, 24.9.2015, s. 9).

            (23)  Ú. v. EÚ L 325, 30.11.2016, s. 63.

            (24)  Moniteur belge z 31. decembra 2001.

            (25)  Najmä jeho článok 158 ods. 1, 2 a 4.

            (26)  Dohovor o medzinárodnom civilnom letectve, Chicago, 7. december 1944, Spojené národy, Zbierka zmlúv, zv. 15, č. 102, čl. 15.

            (27)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/12/ES z 11. marca 2009 o letiskových poplatkoch (Ú. v. EÚ L 70, 14.3.2009, s. 11).

            (28)  Pozri napríklad rozsudok Súdneho dvora z 10. januára 2006, Ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, bod 129.

            (29)  Pozri rozsudky Súdneho dvora z 18. júna 1998, Komisia/Taliansko, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, bod 36; rozsudok z 23. apríla 1991, Höfner a Elser, C-41/90, ECLI:CU:C:1991:161, bod 21; rozsudok zo 16. novembra 1995, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, bod 14 a rozsudok z 11. decembra 1997, Job Centre, C-55/96, ECLI:EU:C:1997:603, bod 21.

            (30)  Rozsudky Súdneho dvora zo 16. júna 1987, Komisia/Taliansko, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, bod 7 a z 18. júna 1998, Komisia/Taliansko, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, bod 36.

            (31)  Pozri napríklad rozsudok Súdneho dvora zo 17. júla 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, body 58 až 74.

            (32)  Pozri najmä rozsudok Súdneho dvora zo 14. februára 1990, Francúzsko/Komisia, C-301/87, ECLI:EU:C:1990:67, bod 41.

            (33)  Rozsudok Súdneho dvora z 2. júla 1974, Taliansko/Komisia, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, bod 27.

            (34)  Pojem „zásah štátu“ nezahŕňa len pozitívne opatrenia štátu, ale vzťahuje sa aj na situáciu, keď orgány neprijímajú opatrenia za určitých okolností, napr. nevymáhajú dlh. Pozri napríklad rozsudok Súdneho dvora z 12. októbra 2000, Magefesa, C-480/98, ECLI:EU:C:2000:559, body 19 a 20.

            (35)  Rozsudok Súdneho dvora z 2. júla 1974, Taliansko/Komisia, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, bod 13.

            (36)  Rozhodnutie Komisie 2004/339/ES z 15. októbra 2003 o opatreniach Talianska v prospech RAI SpA, (Ú. v. EÚ L 119, 23.4.2004, s. 1), odôvodnenie 69; stanovisko generálneho advokáta Fennelly z 26. novembra 1998, Francúzsko/Komisia, C-251/97, ECLI:EU:C:1998:572, bod 26.

            (37)  Rozsudok Súdneho dvora z 24. júla 2003, Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, body 87 – 93.

            (38)  Rozsudok Súdneho dvora z 21. decembra 2016, Komisia/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971.

            (39)  Rozsudok Súdneho dvora z 21. decembra 2016, Komisia/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971, bod 62.

            (40)  Tvrdenia, ktoré v tomto smere predložilo Belgicko, boli uvedené najmä v jeho odpovedi z 2. apríla 2014 na žiadosť o poskytnutie informácií z 11. februára 2014, v jeho pripomienkach k rozhodnutiu o začatí konania a v jeho odpovedi z 12. marca 2015 na žiadosť o poskytnutie informácií z 10. februára 2015.

            (41)  Stanovisko Belgicka k rozhodnutiu o začatí konania (list z 15. januára 2015).

            (42)  Príloha 2 k odpovedi z 2. apríla 2014 na žiadosť o poskytnutie informácií z 11. februára 2014.

            (43)  Odpoveď z 2. apríla 2014 na otázku 14 žiadosti o poskytnutie informácií z 11. februára 2014.

            (44)  Pozri tretie odôvodnenie kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, v ktorom sa stanovuje tento cieľ.

            (45)  Odpoveď Belgicka z 12. marca 2015 na otázku 2 zo žiadosti Komisie o poskytnutie informácií z 10. februára 2015.

            (46)  Odpoveď z 2. apríla 2014 na žiadosť o poskytnutie informácií z 11. februára 2014 a odpoveď z 12. marca 2015 na žiadosť o poskytnutie informácií z 10. februára 2015.

            (47)  Odpoveď zo 14. marca 2015 na žiadosť o poskytnutie informácií z 10. februára 2015.

            (48)  Rozsudok Všeobecného súdu z 30. apríla 1998, Het Vlaamse Gewest/Komisia, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77, bod 46 a body 49 až 53.

            (49)  Rozsudok Súdneho dvora zo 14. januára 2015, Eventech/Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, bod 65; rozsudok Súdneho dvora z 8. mája 2013, Libert a i., spojené veci C-197/11 a C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, bod 76.

            (50)  Rozsudok Súdneho dvora zo 14. januára 2015, Eventech/Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, bod 66; rozsudok Súdneho dvora z 8. mája 2013, Libert a i., spojené veci C-197/11 a C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, bod 77; rozsudok Súdneho dvora zo 4. apríla 2001, Friuli Venezia Giulia, T-288/97, ECLI:EU:T:2001:115, bod 41.

            (51)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 651/2014 zo 17. júna 2014 o vyhlásení určitých kategórií pomoci za zlučiteľné s vnútorným trhom podľa článkov 107 a 108 zmluvy (Ú. v. EÚ L 187, 26.6.2014, s. 1).

            (52)  Rozhodnutie Komisie 2012/21/EÚ z 20. decembra 2011 o uplatňovaní článku 106 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie na štátnu pomoc vo forme náhrady za službu vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (Ú. v. EÚ L 7, 11.1.2012, s. 3).

            (53)  Ú. v. EÚ C 312, 9.12.2005, s. 1.

            (54)  Nariadenie Komisie (ES) č. 271/2008 z 30. januára 2008, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 794/2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú. v. EÚ L 82, 25.3.2008, s. 1).