title: 2007/687/ES: Rozhodnutie Komisie z  18. augusta 2006 , ktorým sa koncentrácia vyhlasuje za zlučiteľnú so spoločným trhom a s uplatňovaním Dohody o EHP (Vec COMP/M.3848 – Sea-Invest/EMO-EKOM) [oznámené pod číslom K(2006) 3710] (Text s významom pre EHP)

text:
               26.10.2007

               SK

               Úradný vestník Európskej únie

               L 282/47

      ROZHODNUTIE KOMISIE

   z 18. augusta 2006,
   ktorým sa koncentrácia vyhlasuje za zlučiteľnú so spoločným trhom a s uplatňovaním Dohody o EHP
   (Vec COMP/M.3848 – Sea-Invest/EMO-EKOM)
   [oznámené pod číslom K(2006) 3710]
   (Iba anglické znenie je autentické)
   (Text s významom pre EHP)
   (2007/687/ES)
   Dňa 18. augusta 2006 Komisia prijala rozhodnutie vo veci fúzie podľa nariadenia Rady (ES) č. 139/2004 z 20. januára 2004 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi (nariadenie ES o fúziách) (1), a najmä podľa článku 8 ods. 2 tohto nariadenia. Úplné znenie rozhodnutia, ktoré nemá dôverný charakter, je dostupné v autentickom jazyku veci na internetovej stránke Generálneho riaditeľstva pre hospodársku súťaž na tejto adrese: http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html
   I.   ZHRNUTIE

               (1)

               Sea-Invest N.V. („Sea-Invest“) je súkromná spoločnosť poskytujúca terminálové služby v mnohých prístavoch v Belgicku, vo Francúzsku, v Nemecku a Južnej Afrike. Jej hlavnou podnikateľskou činnosťou je manipulácia so suchými veľkoobjemovými tovarmi a inými tovarmi, ktoré sa neprepravujú v kontajneroch. Sea-Invest kontroluje okrem iných tieto terminály, na ktorých sa manipuluje s uhlím, železnou rudou a inými suchými veľkoobjemovými tovarmi: ABT v Antverpách, GCT a CBM v Gente a Sea-Bulk v Dunkirku.

               (2)

               Europees Massagoed-Overslagbedrijf B.V. a Erts- en Kolen Overslagbedrijf B.V. („EMO-EKOM“) poskytujú terminálové služby pre uhlie a železnú rudu v Rotterdame. EMO prevádzkuje terminál, zatiaľ čo EKOM vlastní zariadenia. Súčasnými akcionármi v spoločnosti EMO-EKOM sú ThyssenKrupp Veerhaven BV („TKV“), RAG Logistic GmbH („RAG“), HES Beheer NV („HES“) a Manufrance BV („Manufrance“).

               (3)

               TKV je prístavný dopravca spoločnosti ThyssenKrupp Steel v prístavoch Amsterdam, Rotterdam a Antverpy. Poskytuje služby tlačného remorkéra a vlečného člna na rieke Rýn k vysokým peciam skupiny v Duisburgu. TKV prevádzkuje aj terminál pre uhlie a železnú rudu v prístave Rotterdam, ktorý je určený výhradne pre skupinu ThyssenKrupp.

               (4)

               HES vlastní okrem obchodného podielu v spoločnosti EMO-EKOM aj podiely v ďalších spoločnostiach, ktoré sa zaoberajú manipuláciou so suchými veľkoobjemovými tovarmi v prístavoch Rotterdam, Amsterdam a Zeeland. Jej dcérska spoločnosť EBS sa zaoberá manipuláciou s uhlím, železnou rudou a inými suchými veľkoobjemovými tovarmi v Rotterdame. Spoločne kontroluje aj terminál RBT pre železnú rudu, uhlie a iné suché veľkoobjemové tovary v Rotterdame a terminál OBA v Amsterdame, ktorý je určený na manipuláciu s uhlím a inými suchými veľkoobjemovými tovarmi. Okrem toho vlastní nekontrolný balík akcií v termináli OVET v Zeelande, ktorý je určený na manipuláciu s uhlím, železnou rudou a inými suchými veľkoobjemovými tovarmi.

               (5)

               Manufrance vlastní okrem svojho obchodného podielu v EMO-EKOM kontrolné podiely v termináloch OVET a OBA. Je dcérskou spoločnosťou ATIC Services, spoločného podniku vytvoreného skupinami Total, EDF a Arcelor (žiadny z týchto akcionárov však ATIC Services nekontroluje). ATIC Services vlastní podiely v spoločnostiach, ktoré poskytujú služby v oblasti obchodu s uhlím, logistiky na vnútrozemských vodných cestách, námornej dopravy a kontroly kvality nákladov uhlia a železnej rudy.

               (6)

               Podľa navrhnutej transakcie získa Sea-Invest spoločnú kontrolu nad EMO-EKOM prostredníctvom kúpy podielov v čisto holdingovej spoločnosti SNV od súčasného akcionára RAG. Po transakcii bude EMO-EKOM spoločne kontrolovaná spoločnosťami Sea-Invest, TKV, HES a Manufrance.

               (7)

               Prešetrovaním trhu Komisiou sa zistilo, že navrhovaná koncentrácia nevyvolá obavy spojené s hospodárskou súťažou, v dôsledku ktorých by došlo k významnému narušeniu účinnej hospodárskej súťaže na spoločnom trhu alebo na jeho podstatnej časti.

         II.   DÔVODOVÁ SPRÁVA
   1.   RELEVANTNÉ TRHY VÝROBKOV

               (8)

               V minulosti Komisia navrhla, že trh v oblasti terminálových služieb (manipulácia s nákladmi a ich skladovanie v prístavoch) by sa mohol rozdeliť podľa troch hlavných druhov nákladov: i) balíkové tovary (najmä kontajnery); ii) suché veľkoobjemové tovary a iii) kvapalné veľkoobjemové tovary. V predchádzajúcom rozhodnutí sa tiež navrhlo, že trh v oblasti terminálových služieb by sa mohol v prípade suchých veľkoobjemových tovarov ďalej rozdeliť podľa druhu tovaru, s ktorým sa manipuluje. Suché veľkoobjemové tovary sa obvykle rozdeľujú do niekoľkých kategórií: uhlie a železná ruda, poľnohospodárske veľkoobjemové produkty (napríklad zrná alebo obilie) a iné suché veľkoobjemové produkty (2). Keďže terminály pre poľnohospodárske veľkoobjemové tovary nekonkurujú terminálom na manipuláciu s ďalšími dvoma druhmi suchých veľkoobjemových tovarov, najmä z dôvodu bezpečnosti potravín, prešetrovanie sa zameralo na stanovenie, či manipulácia s uhlím a železnou rudou na jednej strane a ostatnými suchými veľkoobjemovými tovarmi na strane druhej predstavuje samostatné trhy výrobkov.

               (9)

               Uhlie a železná ruda sú hlavnými veľkoobjemovými produktmi, s ktorými sa manipuluje vo veľkých množstvách. Rýchlosť vyloženia je v ich prípade rozhodujúca, pričom manipulácia a uskladnenie si nevyžadujú osobitnú pozornosť. Spoločnosti poskytujúce terminálové služby sú schopné prejsť od manipulácie s uhlím na manipuláciu so železnou rudou a mnohé z nich dokážu manipulovať s oboma produktmi pomocou tých istých zariadení. Železná ruda aj uhlie sa skladujú pod šírim nebom a v podstate na rovnakom mieste, iba na samostatných haldách. Zákazníci sú okrem toho v prípade manipulácie s uhlím aj železnou rudou obvykle konečnými užívateľmi týchto tovarov, t. j. veľké oceliarske a elektrárenské spoločnosti. Obidva tieto tovary sa prepravujú vo väčších námorných lodiach a uprednostňovanými prostriedkami vnútrozemskej dopravy sú najmä nákladné člny a v menšej miere železnica.

               (10)

               Iné suché veľkoobjemové tovary si naproti tomu vyžadujú iný spôsob manipulácie, pretože sú často krehkejšie ako uhlie a železná ruda, nemôže sa s nimi manipulovať pomocou vysokorýchlostných pásových dopravníkov, ktoré sa používajú na uhlie a železnú rudu, a môžu si niekedy vyžadovať kryté skladovanie. Preprava iných suchých veľkoobjemových tovarov a manipulácia s nimi zároveň prebieha v menších množstvách. Na iné suché veľkoobjemové tovary sa používajú oveľa menšie námorné lode ako na uhlie a železnú rudu, ktoré dokážu vstúpiť do prístavov, ktoré sú viac obmedzené plavebným ponorom lodí. Keďže objemy sú menšie, vnútrozemská doprava iných suchých veľkoobchodných produktov je flexibilnejšia. Aj zákazníci sú v prípade iných suchých veľkoobjemových tovarov iní a obchodníci a logistické spoločnosti zohrávajú významnejšiu úlohu.

               (11)

               Aj keď niektoré menšie terminály prechádzajú od manipulácie s uhlím a železnou rudou na iné suché veľkoobjemové tovary, existujú podstatné rozdiely medzi manipuláciou s týmito dvoma kategóriami produktov, ktoré obmedzujú účinnú a okamžitú náhradu na strane ponuky. Dôležití zákazníci v oblasti uhlia a železnej rudy tiež potvrdili, že nepovažujú terminály pre iné suché veľkoobjemové tovary za vhodnú alternatívu v dôsledku nedostatočnej skladovacej kapacity a neschopnosti rýchlo naložiť a vyložiť veľké objemy nákladu.

               (12)

               Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa v rozhodnutí dospelo k záveru, že manipulácia s uhlím a železnou rudou predstavuje samostatný trh oddelený od manipulácie s inými suchými veľkoobjemovými tovarmi.

               (13)

               Komisia okrem toho v minulosti rozlišovala medzi trhmi v oblasti terminálových služieb pre vnútrozemskú dopravu (3) na jednej strane a pre prekládkovú dopravu (4) na strane druhej. Toto rozlíšenie sa potvrdilo aj v tomto prípade. V rozhodnutí sa preto ako hlavný dotknutý trh výrobkov definujú terminálové služby pre vnútrozemskú dopravu uhlia a železnej rudy, ktoré sa líšia od terminálových služieb pre prekládkovú dopravu uhlia a železnej rudy.

         2.   RELEVANTNÉ GEOGRAFICKÉ TRHY

               (14)

               V článku 6 ods. 1 písm. c) rozhodnutia Komisie sa uvádza, že relevantný geografický trh by sa mohol rozšíriť na všetky prístavy v rozsahu ARA (t. j. Antverpy, Rotterdam, Amsterdam vrátane Zeelandu) alebo by sa mohol výlučne obmedziť na prístav Antverpy na jednej strane a na holandské prístavy (Rotterdam, Amsterdam, Zeeland) na strane druhej. Dôkladné prešetrovanie trhu sa preto zameralo na nahraditeľnosť medzi terminálom ABT spoločnosti Sea-Invest v Antverpách (ako aj jej terminálov v Gente a Dunkirku) a EMO-EKOM, ako aj inými terminálmi v holandských prístavoch.

               (15)

               Terminály určené na uhlie a železnú rudu majú tri hlavné skupiny zákazníkov: výrobcovia ocele, výrobcovia elektrickej energie a obchodníci. Zákazník pri rozhodovaní o tom, ktorý terminál použije, musí zohľadniť celý logistický reťazec, aby sa optimalizovali celkové logistické náklady spojené s dovozom uhlia a železnej rudy. Prešetrovanie trhu ukázalo, že týmto sa značne obmedzuje jeho konečný výber konkrétneho terminálu. Najdôležitejšími nákladovými prvkami logistického reťazca sú okrem manipulácie a skladovania na termináli námorná nákladná a vnútrozemská doprava. Poplatky za manipuláciu a skladovanie na termináli predstavujú iba asi 10 % – 15 % celkových logistických nákladov. V dôsledku pomerne nízkeho významu poplatkov za terminál je zmena v reakcii na 10 % alebo dokonca 15 % zvýšenie taríf za terminál nepravdepodobná, keďže výber prístavu a terminálu na vyloženie tovaru určujú skôr dôležitejšie nákladové prvky – náklady na námornú nákladnú dopravu a náklady na vnútrozemskú dopravu –, ako aj ďalšie faktory špecifické pre každého zákazníka.

               (16)

               V rozhodnutí sa preto najprv analyzujú najdôležitejšie časti celkových logistických nákladov na dovoz uhlia a železnej rudy. Rozhodnutie okrem toho obsahuje zhrnutie výsledkov dôkladného prešetrovania, pokiaľ ide o možnosti, že by jednotliví zákazníci Sea-Invest, EMO-EKOM a ďalších terminálov zmenili Antverpy (alebo dokonca Gent a Dunkirk) na jednej strane za Rotterdam a iné holandské prístavy na strane druhej.

               (17)

               Náklady na námornú nákladnú dopravu sú pre väčšinu zákazníkov najdôležitejším faktorom, ktorý ovplyvňuje výber konkrétneho terminálu. Vo všeobecnosti je hospodárnejšie využiť pre námorný plavebný úsek prepravy uhlia čo najväčšiu loď, čo ešte viac platí v prípade železnej rudy. Výber konkrétnej veľkosti lode je však obmedzený plavebným ponorom prístavov. Prešetrovanie trhu potvrdilo, že Antverpy sú viac obmedzené ponorom ako Rotterdam a iné prístavy v rozsahu ARA a že preto veľké lode (približne nad 140 000 dwt) nemôžu vplávať do antverpského prístavu plne naložené. Tieto veľké lode, naopak, prinášajú 79 % uhlia a dokonca 93 % železnej rudy vyloženej v prístave Rotterdam. Kvantitatívna analýza nákladov na námornú dopravu potvrdila dôležitosť plavebného ponoru a relatívny význam vyplývajúcej cenovej nevýhody terminálu ABT v porovnaní s terminálom EMO-EKOM. V prípade uhlia prepravovaného z miest, ktoré nie sú obmedzené plavebným ponorom (predstavujúce viac ako 70 % všetkého uhlia vyloženého v rozsahu ARA), predstavuje rozdiel v nákladoch na námornú dopravu medzi Antverpami a Rotterdamom v priemere približne 50 % tarify za manipuláciu. Je nepravdepodobné, že by táto skutočnosť sama osebe spôsobila zmenu v reakcii na 10 % zvýšenie ceny.

               (18)

               Náklady na vnútrozemskú dopravu môžu mať značný vplyv aj na výber konkrétneho terminálu v závislosti od miesta pôsobenia zákazníkov. Porovnanie priemerných nákladov na vnútrozemskú dopravu z Antverp a Rotterdamu do rôznych oblastí ukazuje, že Antverpy sú výrazne lacnejšie, najmä v prípade Belgicka a do určitej miery severného Francúzska. Rotterdam je, naopak, lacnejší v prípade Nemecka – Ruhrgebiet, Nemecko – Saarland, južné Nemecko a do určitej miery v prípade Holandska. Rozdiely v cenách medzi Antverpami a Rotterdamom sa v prípade týchto regiónov pohybujú medzi 20 % a 50 % priemerného poplatku za terminál. Tým sa obmedzuje ekonomický stimul, aby zákazníci menili medzi Antverpami a Rotterdamom v reakcii na 10 % zvýšenie poplatku za terminál. Je to tiež v súlade s vyhláseniami Sea-Invest a respondentov, ktoré poskytli pri vyšetrovaní, že Antverpy a Rotterdam v značnej miere slúžia rôznym vnútrozemiam a že výber terminálu je značne predurčený miestom pôsobenia zákazníka.

               (19)

               V rozhodnutí sa okrem toho analyzujú ceny služieb terminálu v ABT a EMO-EKOM, ktoré platia zákazníci, ktorí sídlia v rôznych geografických oblastiach. Táto analýza ukázala, že v prípade ABT aj EMO-EKOM neexistujú žiadne osobitné regióny, v ktorých zákazníci platia výrazne nižšie alebo vyššie ceny v porovnaní s inými regiónmi. Zdá sa, že to poukazuje na to, že neexistujú žiadne osobitné regióny, v prípade ktorých by konkurenčný tlak medzi terminálmi bol osobitne silný. Analýza cien za terminály tiež ukázala, že ceny medzi jednotlivými zákazníkmi ABT aj EMO-EKOM sa výrazne líšia.

               (20)

               Pokiaľ ide o osobitné postavenie každej z uvedených skupín zákazníkov, rozhodnutie obsahuje zhrnutie terminálov, ktoré používajú jednotlivé skupiny zákazníkov sídliacich v rôznych oblastiach, a ich skutočné možnosti zmeny terminálu. Táto analýza je založená na odpovediach zákazníkov na podrobné dotazníky, ako aj na rozhovoroch, ktoré sa uskutočnili s mnohými zákazníkmi. Všetci zákazníci zdôraznili, že ich výber terminálu značne určujú náklady na námornú nákladnú dopravu a náklady na vnútrozemskú dopravu. Okrem toho existuje mnoho ďalších faktorov, ktoré určujú a obmedzujú výber terminálov každým zákazníkom, medzi ktoré patrí zapojenie do spoločných nákladných služieb (5), doplnkové služby a skladová kapacita terminálov, riziko preťaženia, počet a poloha závodov zákazníka, prístupnosť a vhodnosť nákladného člna alebo vlakového spojenia, bezpečnosť dodávky (napríklad obdobia s nízkou hladinou vody v rieke Rýn) alebo existencia dlhodobých zmlúv s poskytovateľmi vnútrozemskej dopravy.

               (21)

               Táto analýza potvrdila, že možnosť nahrádzania medzi terminálmi ABT a EMO-EKOM je veľmi obmedzená. Na základe prešetrovania trhu sú v rozhodnutí uvedené skutočné možnosti nahradenia: objemy, v prípade ktorých môže ABT nahradiť EMO-EKOM, sú vo vzťahu k celkovému objemu EMO-EKOM obmedzené (menej ako 5 %). Tieto objemy nevyvíjajú konkurenčný tlak na EMO-EKOM najmä preto, že najdôležitejší zákazníci nemajú v úmysle zmeniť terminál. Objemy, v prípade ktorých môže EMO-EKOM nahradiť ABT, sú vo vzťahu k objemu ABT (menej ako 10 %) tiež malé. Tieto objemy vyvíjajú iba veľmi obmedzený tlak na ABT najmä preto, že najdôležitejší zákazníci ABT nemajú v úmysle zmeniť terminál.

               (22)

               Všetky tieto skutočnosti podporujú záver, že Rotterdam/Amsterdam/Zeeland predstavuje samostatný geografický trh oddelený od Antverp/Gentu/Dunkirku (6). Podmienky hospodárskej súťaže nie sú v týchto dvoch oblastiach rovnaké. Medzi týmito geografickými trhmi však existuje určitá obmedzená okrajová hospodárska súťaž, ktorá sa týka najmä objemov obchodníkov.

               (23)

               Na druhej strane, pokiaľ ide o prekládku uhlia a železnej rudy, relevantný geografický trh by bol širší a pokrýval by všetky hlavné námorné prístavy v oblasti Gothenburg – Le Havre vrátane námorných prístavov v Spojenom kráľovstve a Írsku.

         3.   HODNOTENIE HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE
   1.   Terminálové služby pre vnútrozemskú dopravu uhlia a železnej rudy
   a)   Jednostranné účinky
   i)   Posilnenie dominantného postavenia ABT v Antverpách

               (24)

               ABT má dominantné postavenie na antverpskom trhu (podiel na trhu 100 %) v oblasti terminálových služieb pre vnútrozemskú dopravu uhlia a železnej rudy (7) a čelí iba okrajovej hospodárskej súťaži. V rozhodnutí sa analyzuje, či Sea-Invest má možnosti a stimuly na využívanie svojej spoločnej kontroly v EMO-EKOM, aby obmedzila alebo vylúčila túto okrajovú hospodársku súťaž. Táto spoločná kontrola v EMO-EKOM poskytne spoločnosti Sea-Invest možnosť vetovať (ale nie aktívne určiť) strategické rozhodnutia, najmä rozhodnutia týkajúce sa podnikateľského plánu a rozpočtu, vymenovania vedenia alebo významných investícií. Jej zastúpenie v správnej rade jej poskytuje určité všeobecné informácie o obchodnej politike a strategickom plánovaní EMO-EKOM.

               (25)

               Tieto právomoci však nemôžu posilniť postavenie Sea-Invest, pretože okrajoví zákazníci môžu prejsť k alternatívnym terminálom. Dôkladné prešetrovanie potvrdilo, že žiadny z okrajových zákazníkov ABT by nezávisel výhradne od EMO-EKOM. Naopak, väčšina týchto zákazníkov označila iné terminály, napríklad OBA a Rietlanden v Amsterdame a RBT v Rotterdame, za najlepšie možné alternatívy k ABT. Podobne okrajoví zákazníci, ktorí sú schopní presunúť objemy z terminálu EMO-EKOM na terminál ABT, potvrdili, že majú viacero lepších alternatív, najmä iné terminály v Rotterdame a Amsterdame. Vzhľadom na obmedzené objemy okrajových zákazníkov by tieto terminály mali aj potrebné dostupné kapacity na absorbovanie ich tonáží.

               (26)

               Prešetrovanie ďalej ukázalo, že Sea-Invest by nemala žiadny stimul na využitie svojich právomocí vetovať, aby zablokovala dôležité rozhodnutia, aby sa pokúsila ďalej znížiť obmedzený konkurenčný tlak zo strany EMO-EKOM. Vzhľadom na obmedzené objemy okrajových zákazníkov a zameranie EMO-EKOM na zvýšenie dovozov uhlia do Nemecka by cena za takéto vetovanie v prípade Sea-Invest neprevážila jeho prínosy.

         ii)   Jednostranné zvýšenie cien EMO-EKOM

               (27)

               Ďalšia možná teória poškodenia sa týka jednostranného účinku transakcie, ktorá by mohla poskytnúť EMO-EKOM schopnosť a stimul zvýšiť ceny. Takýto jednostranný účinok by bol možný, ak by: i) Sea-Invest pred fúziou predstavovala pre EMO-EKOM konkurenčné obmedzenia, ktoré by jej bránili zvýšiť ceny, a ii) koncentrácia eliminovala alebo výrazne oslabila tieto konkurenčné obmedzenia voči EMO-EKOM. Dôkladné prešetrovanie trhu preukázalo, že žiadna z týchto dvoch podmienok sa nesplnila.

               (28)

               Po prvé EMO-EKOM a Sea-Invest sú súčasťou rôznych geografických trhov a akékoľvek možné obmedzenia uplatňované terminálmi Sea-Invest voči EMO-EKOM sa obmedzujú iba na menej ako 5 % celkových objemov, s ktorými manipuluje EMO-EKOM. Zákazníci EMO-EKOM okrem toho ako možné náhrady najčastejšie uvádzali iné terminály v Rotterdame alebo Amsterdame, najmä OBA alebo Rietlanden. Po druhé dokonca aj keby existovali konkurenčné obmedzenia voči EMO-EKOM zo strany terminálov Sea-Invest, je veľmi nepravdepodobné, že by získanie kontrolného balíka akcií výrazne oslabilo tieto obmedzenia. Sea-Invest by nemala žiadny stimul na to, aby zmiernila hospodársku súťaž medzi ABT a EMO-EKOM, keďže bude potrebovať prilákať do Antverp tonáže, pretože na rozdiel od Rotterdamu nebude výrazne profitovať zo zvýšených dovozov uhlia do Nemecka.

               (29)

               Transakcia teda nevedie k žiadnym obavám súvisiacim s hospodárskou súťažou v dôsledku jednostranných účinkov, ktoré posilňujú dominantné postavenie Sea-Invest alebo umožňujú EMO-EKOM zvýšiť cenu.

         b)   Koordinované účinky

               (30)

               V článku 6 ods. 1 písm. c) rozhodnutia bola za možnú obavu súvisiacu s hospodárskou súťažou určená aj koordinácia správania medzi Sea-Invest a EMO-EKOM, ako aj inými terminálmi (OBA, EBS, RBT, OVET) kontrolovanými akcionármi EMO-EKOM v dôsledku štrukturálnych väzieb vytvorených medzi Sea-Invest a EMO-EKOM, HES a Manufrance. Ak však zohľadníme už definované geografické trhy, terminály kontrolované Sea-Invest na jednej strane a terminály EMO-EKOM a iné terminály kontrolované HES a Manufrance na strane druhej pôsobia na rôznych trhoch. Protikonkurenčná koordinácia ich správania v dôsledku transakcie je však nepravdepodobná, ak zohľadníme obmedzené konkurenčné prekážky medzi nimi.

               (31)

               Pokiaľ ide o existenciu určitej okrajovej hospodárskej súťaže medzi ABT a inými terminálmi v rozsahu ARA, dôkladné prešetrovanie neprinieslo žiadne dôkazy o tom, že by transakcia mohla viesť ku koordinovaným účinkom. Prešetrovanie tiež ukázalo, že vedenie terminálov je dosť nezávislé pri prevádzkovom riadení terminálov vrátane politiky tvorby cien pre jednotlivých zákazníkov alebo plánov rozširovania. Pravdepodobnosť akejkoľvek koordinácie je nižšia aj preto, že akcionári EMO-EKOM by boli skôr heterogénni, pokiaľ ide o rozsah ich činností a vertikálnu integráciu. Transparentnosť trhu, pokiaľ ide o cenové podmienky dohodnuté na základe rokovaní s jednotlivými zákazníkmi, je obmedzená. V dôsledku špecifík každého zákazníka, najmä pokiaľ ide o ich geografickú polohu, sa terminálové služby nemôžu považovať za homogénne. Dôkladné prešetrovanie ďalej neposkytlo žiadne dôkazy o vierohodnom odstrašujúcom mechanizme. Nakoniec obaja ostatní konkurenti (najmä Rietlanden), ako aj veľkí zákazníci predstavujú dôležité obmedzenia, ktoré dokážu ohroziť výsledok očakávaný od koordinácie.

               (32)

               Ak sa zohľadnia uvedené skutočnosti, transakcia nevyvoláva obavy súvisiace s hospodárskou súťažou v dôsledku koordinovaných účinkov medzi Sea-Invest, EMO-EKOM, HES a Manufrance.

         c)   Článok 2 ods. 4

               (33)

               Prešetrovanie trhu tiež potvrdilo, že transakcia nebude viesť k žiadnej koordinácii medzi Sea-Invest, HES a Manufrance na trhu v oblasti terminálových služieb pre iné suché veľkoobjemové tovary. Neexistujú žiadne náznaky, že vstup Sea-Invest ako akcionára do terminálu EMO-EKOM pre uhlie a železnú rudu by mohol viesť ku koordinácii s HES a Manufrance v oblasti iných suchých veľkoobjemových tovarov. V rozsahu ARS okrem toho existuje mnoho nezávislých terminálov, ktoré sa využívajú na manipuláciu s inými suchými veľkoobjemovými tovarmi.

         2.   Terminálové služby na prekládku uhlia a železnej rudy

               (34)

               V rozhodnutí sa dospelo k záveru, že transakcia nevyvoláva žiadne obavy súvisiace s hospodárskou súťažou na trhu v oblasti terminálových služieb pre prekládku uhlia a železnej rudy vzhľadom na obmedzené objemy prekládok Sea-Invest a EMO-EKOM a prítomnosť mnohých alternatívnych terminálov.

         4.   ZÁVER

               (35)

               V rozhodnutí sa dospelo k záveru, že navrhovaná koncentrácia nevyvolá obavy v súvislosti s hospodárskou súťažou, v dôsledku ktorých by sa značne narušila účinná hospodárska súťaž na spoločnom trhu alebo jeho podstatnej časti.

               (36)

               Komisia preto vyhlasuje oznámenú transakciu za zlučiteľnú so spoločným trhom a s Dohodou o EHP v súlade s článkom 8 ods. 1 nariadenia o fúziách a článkom 57 Dohody o EHP.

      (1)  Ú. v. EÚ L 24, 29.1.2004, s. 1.

      (2)  Široké spektrum rôznych tovarov, napríklad zinkové koncentráty a iné neželezné koncentráty, cementový slinok, surové železo, kaolín, fosfáty a iné minerály, koks, ropný koks, antracit atď.

      (3)  T. j. z námornej lode priamo na vnútrozemský nákladný čln, vlak alebo nákladné auto.

      (4)  T. j. z námornej lode na prekládkovú/vedľajšiu loď.

      (5)  Nazývané aj „balíkové služby“. Pri spoločnej nákladnej službe sa prepravuje náklad niekoľkých zákazníkov, ktorí nedovážajú dostatočné množstvá, aby doprava bola hospodárna v porovnaní s prenajatím lode samostatne.

      (6)  Otázku, či prístavy Gent a Dunkirk sú na rovnakom geografickom trhu ako Antverpy, alebo tvoria samostatný trh (v každom prípade sa líšia od holandských prístavov), možno ponechať otvorenú. V prípade oboch alternatív transakcia nevyvoláva obavy súvisiace s hospodárskou súťažou.

      (7)  Spoločnosť Sea-Invest má dominantné postavenie aj vtedy, ak by prístavy Gent a Dunkirk boli zahrnuté do geografického trhu, keďže terminály na manipuláciu s uhlím a železnou rudou pre zákazníkov nakupujúcich na inú ako vlastnú spotrebu kontroluje spoločnosť Sea-Invest. Táto analýza by bola rovnaká aj vtedy, keby prístavy Gent a Dunkirk boli zahrnuté do rovnakého trhu ako Antverpy.


title: Rozhodnutie Rady (SZBP) 2015/1926 z 26. októbra 2015, ktorým sa mení rozhodnutie (SZBP) 2015/778 o vojenskej operácii Európskej únie v južnej časti centrálneho Stredozemia (EUNAVFOR MED)

text:
               27.10.2015

               SK

               Úradný vestník Európskej únie

               L 281/13

         ROZHODNUTIE RADY (SZBP) 2015/1926
   z 26. októbra 2015,
   ktorým sa mení rozhodnutie (SZBP) 2015/778 o vojenskej operácii Európskej únie v južnej časti centrálneho Stredozemia (EUNAVFOR MED)
   RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
   so zreteľom na Zmluvu o Európskej únii, a najmä na jej článok 42 ods. 4 a článok 43 ods. 2,
   so zreteľom na návrh vysokého predstaviteľa Únie pre zahraničné veci a bezpečnostnú politiku,
   keďže:

               (1)

               Rada 18. mája 2015 prijala rozhodnutie (SZBP) 2015/778 o vojenskej operácii Európskej únie v južnej časti centrálneho Stredozemia (EUNAVFOR MED) (1).

               (2)

               Veliteľ operácie 24. septembra 2015 navrhol, aby sa operácia nazvala SOPHIA.

               (3)

               Rozhodnutie (SZBP) 2015/778 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,

         PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
   Článok 1
   Názov operácie
   V názve a v celom texte rozhodnutia (SZBP) 2015/778 sa názov „EUNAVFOR MED“ odteraz vo všetkých prípadoch nahrádza názvom „operácia EU NAVFOR MED SOPHIA“ s potrebnými gramatickými úpravami.
   Článok 2
   Nadobudnutie účinnosti
   Toto rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom jeho prijatia.

      V Luxemburgu 26. októbra 2015

            Za Radu

            predsedníčka

         F. MOGHERINI

      (1)  Rozhodnutie Rady (SZBP) 2015/778 z 18. mája 2015 o vojenskej operácii Európskej únie v južnej časti centrálneho Stredozemia (EUNAVFOR MED) (Ú. v. EÚ L 122, 19.5.2015, s. 31).