title: Rozhodnutie Dozorného úradu EZVO č. 179/15/COL zo 7. mája 2015 o pomoci verejnej autobusovej doprave v kraji Aust-Agder (Nórsko) [2016/1890]

text:
               27.10.2016

               SK

               Úradný vestník Európskej únie

               L 292/12

         ROZHODNUTIE DOZORNÉHO ÚRADU EZVO
   č. 179/15/COL
   zo 7. mája 2015
   o pomoci verejnej autobusovej doprave v kraji Aust-Agder (Nórsko) [2016/1890]
   DOZORNÝ ÚRAD EZVO (ĎALEJ LEN „ÚRAD“),
   so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore (ďalej len „Dohoda o EHP“), a najmä na jej články 49, 61 až 63 a protokol 26,
   so zreteľom na Dohodu medzi štátmi EZVO o zriadení dozorného úradu a súdu (ďalej len „dohoda o dozore a súde“), a najmä na jej článok 24,
   so zreteľom na protokol 3 dohody o dozore a súde, najmä na jeho článok 1 ods. 1, články 2 a 3 časti I a článok 7 ods. 5 a článok 14 časti II,
   keďže:
   I.   SKUTOČNOSTI

   1.   POSTUP

               (1)

               Listom z 23. marca 2011 úrad prijal prvú sťažnosť nórskej autobusovej spoločnosti Konkurrenten.no, prevádzkovateľa autobusovej dopravy v súkromnom vlastníctve, v ktorej sa uvádzalo, že spoločnosť sa zúčastňuje na zákazkách, ktoré kraj Aust-Agder v Nórsku (ďalej len „Aust-Agder“ alebo „kraj“) zadal niekoľkým autobusovým prevádzkovateľom, aby zabezpečovali miestnu autobusovú dopravu v kraji Aust-Agder.

               (2)

               Listom z 10. novembra 2011 dozorný úrad postúpil sťažnosť nórskym orgánom a požiadal o ďalšie informácie.

               (3)

               Rozhodnutím č. 60/13/COL zo 6. februára 2013 dozorný úrad začal formálne vyšetrovacie konanie vo veci potenciálne neoprávnenej štátnej pomoci pri zadávaní zákaziek na poskytovanie miestnych autobusových dopravných služieb v kraji Aust-Agder (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie a dodatku o EHP (1). Nórske orgány, sťažovateľ a ďalšie dve tretie strany, Nettbuss Sør AS a Setesdal Bilruter L/L, predložili pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania. Nórske orgány sa ďalej vyjadrili k pripomienkam, ktoré zaslal sťažovateľ a ďalšie tretie strany.

               (4)

               Listom zo 17. decembra 2013 úrad požiadal nórske orgány o doplňujúce informácie.

               (5)

               Doplňujúce informácie zaslali nórske orgány listom z 30. januára 2014 a spoločnosť Nettbuss Sør AS listom z 20. februára 2014.

               (6)

               Listom z 8. júla 2014 nórske orgány predložili ďalšie informácie týkajúce sa produkcie spoločnosti Nettbuss Sør AS. Na základe týchto informácií úrad listom zo 14. augusta 2014 požiadal o objasnenie a dodatočné informácie.

               (7)

               Nórske orgány odpovedali listami z 15. októbra 2014 a 19. decembra 2014, zatiaľ čo spoločnosť Nettbuss Sør AS odpovedala listom zo 6. novembra 2014. Dňa 25. novembra 2014 sa konalo stretnutie so zástupcami spoločnosti Nettbuss Sør AS a kraja Aust-Agder.

               (8)

               Okrem toho bola dozornému úradu 9. decembra 2013 doručená druhá sťažnosť od spoločnosti Agder Flyekspress, ktorá spoločnosti Nettbuss Sør AS konkuruje v poskytovaní služieb autobusovej dopravy na letiskách. Podľa sťažovateľa dostávala spoločnosť Nettbuss Sør AS prinajmenšom od roku 2013 neoprávnenú štátnu pomoc prostredníctvom krížovej dotácie obchodnej činnosti.

               (9)

               Listom z 18. marca 2014 postúpil dozorný úrad sťažnosť nórskym orgánom a požiadal o ďalšie informácie.

               (10)

               Nórske orgány predložili požadované informácie listom z 22. apríla 2014. E-mailom z 9. apríla 2014 odpovedala aj spoločnosť Nettbuss Sør AS.

               (11)

               Listom z 10. októbra 2014 dozorný úrad uzavrel druhú sťažnosť a informoval sťažovateľa, že vzhľadom na poskytnuté informácie a po zohľadnení skutočnosti, že obe sťažnosti sa týkajú verejných zákaziek zadaných v kraji Aust-Agder a otázok patriacich do rozsahu pôsobnosti rozhodnutia o začatí konania, sa dozorný úrad rozhodol zaoberať otázkami predloženými v tomto rozhodnutí. Sťažovateľ voči tomuto postupu nenamietal a nepredložil žiadne ďalšie informácie.

         2.   SÚVISLOSTI – PRÁVNE PREDPISY O MIESTNEJ PRAVIDELNEJ A ŠKOLSKEJ AUTOBUSOVEJ DOPRAVE
   2.1.   Miestna pravidelná autobusová doprava
       (2)

   2.1.1   Centralizované úlohy štátu

               (12)

               V čase nadobudnutia účinnosti zákona o doprave z roku 1976 (3) zodpovedal za poskytovanie miestnej pravidelnej dopravy nórsky štát (ministerstvo dopravy). Poskytovanie miestnej pravidelnej dopravy riadili v každom kraji štátne dopravné agentúry.

         2.1.2   Proces decentralizácie

   2.1.2.1   Úvod

               (13)

               Krátko po nadobudnutí účinnosti zákona o doprave z roku 1976 sa začal proces decentralizácie. Od 1. januára 1979 sa právomoci ministerstva dopravy mohli preniesť na kraje. V tom istom čase sa štátne dopravné agentúry transformovali na krajské správne orgány.

               (14)

               V roku 1981, v dôsledku nového článku 24a zákona o doprave z roku 1976, mohol štát preniesť zodpovednosť za financovanie miestnej pravidelnej dopravy na kraje tak, že im poskytol finančné zdroje (4).

         2.1.2.2   Nariadenie z roku 1980

               (15)

               Ďalším významným prvkom procesu decentralizácie bolo nariadenie z 19. decembra 1980 o kompenzácii za poskytovanie miestnej pravidelnej dopravy („nariadenie z roku 1980“). V článku 1 nariadenia sa uvádza, že za financovanie miestnej pravidelnej dopravy zodpovedá kraj. Podľa článku 3 sa výška kompenzácie mala určovať na ročnom základe a na základe rozdielu medzi príjmami (v súlade so stanovenými tarifami a zľavami) a primeranými nákladmi.

               (16)

               Nariadenie z roku 1980 obsahuje aj pravidlá týkajúce sa kontroly a prístupu k informáciám a spresňujú sa v ňom úlohy ministerstva dopravy a krajov. Článok 7 obsahuje ustanovenie, na základe ktorého môže ministerstvo vydávať ďalšie pravidlá a usmernenia týkajúce sa kompenzácie za poskytovanie miestnej pravidelnej dopravy.

         2.1.2.3   Nariadenie z roku 1982 a štandardná hlavná dohoda medzi KS a NABC

               (17)

               Dňa 1. januára 1983 bolo nariadenie z roku 1980 nahradené nariadením z 2. decembra 1982 o kompenzácii za poskytovanie miestnej pravidelnej dopravy („nariadenie z roku 1982“). Podľa článku 4 nariadenia z roku 1982 boli kraje povinné uzatvárať dohody s koncesionármi o kompenzácii za poskytovanie pravidelnej verejnej dopravy. Preto Nórske združenie miestnych a regionálnych samospráv („KS“) a Nórske združenie podnikov autobusovej dopravy („NABC“) (5) uzavreli štandardnú hlavnú dohodu („štandardná hlavná dohoda medzi KS a NABC“) a štandardnú dohodu o ročnej kompenzácii, ktorú mali používať všetky kraje pri uzatváraní dohôd o poskytovaní miestnej pravidelnej autobusovej dopravy. Pokiaľ ide o výpočet kompenzácie, štandardná dohoda sa zakladala na rovnakých princípoch ako článok 3 nariadenia z roku 1980. V štandardnej hlavnej dohode sa navyše uvádzalo, že náklady súvisiace s poskytovaním služieb miestnej autobusovej dopravy musia byť oddelené od nákladov súvisiacich s inými komerčnými službami.

         2.1.2.4   Nariadenie z roku 1985

               (18)

               Spolu s prijatím nového systému príjmov krajov bolo v roku 1985 prijaté aj nové nariadenie o kompenzácii za poskytovanie miestnej dopravy („nariadenie z roku 1985“). Nový systém príjmov krajov (a miest/obcí) znamenal, že príspevok na miestnu prepravu sa poskytoval ako paušálna platba. Hlavným zámerom nariadenia z roku 1985 bola úprava vzťahu medzi ministerstvom dopravy a krajmi. Nariadenie z roku 1985 bolo zrušené 1. januára 1987 novým nariadením (6), ktoré zostalo v platnosti do 30. apríla 2003, keď bolo zase nahradené nariadením o obchodnej doprave (pozri nižšie).

         2.1.3   Zákon o komerčnej doprave z roku 2002 a nariadenie o komerčnej doprave z roku 2003

               (19)

               V súčasnosti je odvetvie miestnej pravidelnej autobusovej dopravy upravené zákonom o komerčnej doprave z roku 2002 (7) a nariadením o komerčnej doprave z roku 2003 (8). Zákonom o komerčnej doprave (ďalej len „ZKD“) sa zrušil a nahradil zákon o doprave z roku 1976 (9). Nariadením o komerčnej doprave (ďalej len „NKD“) sa zrušili a nahradili dve nariadenia (10).

               (20)

               Nórske orgány vysvetlili, že príslušné ustanovenia sa po nadobudnutí účinnosti Dohody o EHP v roku 1994 výrazne nezmenili.

         2.1.4   Spolufinancovanie miestnych dopravných služieb štátom a krajmi

               (21)

               Kraje čiastočne financujú miestnu dopravu z daňových príjmov. V súlade so ZKD navyše kraje dostávajú od štátu finančné prostriedky vo forme ročných plošných grantov (11). Výška grantov sa určuje na základe toho, do akej miery potrebuje kraj príspevok od štátu. Preto musia kraje poskytovať ministerstvu dopravy informácie o svojich rozpočtoch, účtovníctve a iné relevantné informácie potrebné na posúdenie potreby príspevkov (12).

         2.1.5   Koncesie

   2.1.5.1   Úvod

               (22)

               Podľa ZKD sa platená pravidelná osobná autobusová doprava [t. j. za poplatok zo strany používateľa (cestujúceho) dopravných služieb] môže poskytovať len na základe koncesie (13).

               (23)

               Prevádzkovatelia platenej pravidelnej osobnej autobusovej dopravy musia byť držiteľmi všeobecnej a špeciálnej koncesie.

         2.1.5.2   Všeobecná koncesia pre osobnú dopravu

               (24)

               Spoločnosti, ktoré poskytujú platené služby osobnej dopravy musia mať všeobecnú koncesiu (14). Na jej získanie musí žiadateľ i) poskytnúť osvedčenie o bezúhonnosti; ii) preukázať dostatočné finančné prostriedky a možnosti a iii) mať dostatočnú odbornú kvalifikáciu (15). Všeobecné koncesie nie sú časovo obmedzené (16).

         2.1.5.3   Špeciálne koncesie pre pravidelnú osobnú dopravu

               (25)

               Okrem všeobecnej koncesie musí mať spoločnosť, ktorá chce vykonávať platenú pravidelnú osobnú dopravu, aj špeciálnu koncesiu (17). Existujú dva druhy špeciálnych koncesií: i) oblastné koncesie a ii) koncesie pre konkrétne linky. Oblastná koncesia má stály charakter, pretože umožňuje držiteľovi prevádzkovať pravidelnú autobusovú dopravu v celej oblasti, na ktorú sa koncesia vzťahuje, a to v rozsahu, v akom pre danú oblasť neboli vydané špeciálne koncesie pre konkrétne linky. Držiteľ koncesie pre konkrétnu linku je jediným subjektom oprávneným prevádzkovať pravidelnú autobusovú dopravu na danej linke.

               (26)

               Špeciálnou koncesiou sa na koncesionára prenášajú práva a povinnosti súvisiace s vykonávaním dopravnej služby podľa koncesie (18). Pri podaní žiadosti o špeciálnu koncesiu musí žiadateľ predložiť návrh cestovného poriadku a cenových taríf (19), ktoré podliehajú kontrole krajov (20). Kraje môžu prikázať vykonanie zmien v cestovnom poriadku a tarifách (21).

               (27)

               Špeciálne koncesie sa môžu udeliť na obdobie do 10 rokov i) prostredníctvom výberových konaní na obdobie určené v rámci verejnej súťaže (22), ktoré však v žiadnom prípade nemôže presiahnuť 10 rokov (23), alebo ii) priamo, t. j. bez verejnej súťaže na 10 rokov (24).

         2.1.5.4   Zmluvy

               (28)

               Na účely doplnenia koncesií môžu kraje s koncesionármi uzatvárať zmluvy o poskytovaní služby vo verejnom záujme. Forma týchto zmlúv je v kompetencii krajov (25).

         2.1.5.5   Kompenzácia

               (29)

               Kraje sú zodpovedné za kompenzovanie koncesionárov (26). Kraje sa môžu rozhodnúť, či zákazku poskytnú na základe hrubej alebo čistej zmluvy. V prípade hrubých zmlúv budú koncesionári kompenzovaní za náklady na poskytovanie služby krajom a nie prostredníctvom príjmov z predaja lístkov cestujúcim. V prípade čistých zmlúv budú mať koncesionári príjem z predaja lístkov a od kraja dostanú kompenzáciu v prípade, že príjmy z predaja lístkov nestačia na pokrytie nákladov na služby a primeraného zisku.

               (30)

               Podľa článku 22 ZKD majú kraje kompenzovať prevádzkovateľov za poskytovanie dopravných služieb na neziskových linkách, ktoré sa snažia vytvoriť alebo zachovať v rámci svojho územia (27).

               (31)

               Určenie spôsobu, akým majú byť koncesionári kompenzovaní, je v kompetencii krajov – ZKD ani NKD neobsahujú osobitné ustanovenia o tom, ako sa má kompenzácia poskytovať.

               (32)

               Podľa úradu článok 22 ZKD umožňuje kompenzáciu, ktorá má (po odpočítaní príjmov z predaja lístkov v prípade čistých zmlúv) pokryť náklady na službu vo verejnom záujme vrátane primeraného zisku.

         2.2.   Školská doprava

               (33)

               Ešte pred nadobudnutím platnosti Dohody o EHP v Nórsku 1. januára 1994 boli nórske kraje zodpovedné za zabezpečovanie prepravy detí základných a stredných škôl s bydliskom v určitej vzdialenosti od školy (zvyčajne štyri kilometre). V súčasnosti sa táto zodpovednosť stanovuje v zákone o vzdelávaní z roku 1998 („školský zákon“) (28). Tomuto zákonu predchádzal zákon o základných školách z roku 1969 (29) a zákon o stredných školách z roku 1974 (30). V polovici 80. rokov 20. storočia bola na základe zákona, ktorým sa zmenil zákon o základných školách a zákon o stredných školách (31), zodpovednosť za poskytovanie školskej dopravy prenesená na kraje. V záujme zrozumiteľnosti sa v tomto rozhodnutí pod pojmom „zákon o vzdelávaní“ v celom texte rozumejú aj príslušné právne ustanovenia platné pred nadobudnutím účinnosti zákona o vzdelávaní.

               (34)

               Podľa zákona o vzdelávaní sú v prípade prepravy detí základných školách obce povinné zaplatiť tarifu kraju. Kraj následne zaplatí prevádzkovateľovi autobusovej dopravy za poskytovanie tejto služby. V prípade prepravy žiakov strednej školy hradia kraje mesačné cestovné lístky žiakom v súlade so zmluvami uzatvorenými s prevádzkovateľmi autobusovej dopravy.

         3.   PRÍJEMCOVIA ÚDAJNEJ POMOCI

               (35)

               Od nadobudnutia platnosti Dohody o EHP v Nórsku udelil kraj Aust-Agder špeciálne koncesie a uzavrel zmluvy na služby miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy s týmito siedmimi spoločnosťami:

                           1.

                           Birkeland Busser AS, vo vlastníctve spoločnosti Setesdal Bilruter L/L;

                           2.

                           Frolandsruta Frode Oland, vo vlastníctve spoločnosti Frode Stoltenberg Oland;

                           3.

                           Høyvågruta, až do jej zlúčenia so spoločnosťou Nettbuss Sør AS v roku 2009;

                           4.

                           Nettbuss Sør AS, ktorá je súčasťou skupiny Nettbuss-group a vo vlastníctve autobusovej spoločnosti Nettbuss AS, ktorá je vo vlastníctve spoločnosti Norges Statsbaner AS (32);

                           5.

                           Risør a Tvedestrand Bilruter AS („RTB“), až do jej zlúčenia so spoločnosťou Nettbuss Sør AS v roku 2008;

                           6.

                           L/L Setesdal Bilruter, ktorej tromi hlavnými akcionármi sú spoločnosti Sigmund Aune, Brøvig Holding AS a obec Bykle. Okrem toho sú akcionármi niektoré ďalšie obce v kraji Aust-Agder a Vest-Agder; a

                           7.

                           Telemark Bilruter, ktorého hlavnými akcionármi sú obec Vinje, obec Seljord a spoločnosť Seljord Sparebank; okrem toho vlastní akcie spoločnosti niekoľko obcí v kraji Telemark.

               (36)

               Tieto spoločnosti prevádzkovali miestnu pravidelnú a školskú autobusovú dopravu v kraji Aust-Agder ešte pred nadobudnutím platnosti Dohody o EHP v Nórsku 1. januára 1994. Od roku 2009 a na základe zlúčenia so spoločnosťami Nettbuss Sør AS Høyvågruta a RTB zostalo päť prevádzkovateľov poskytujúcich dopravné služby na základe zákaziek udelených krajom Aust-Agder (33). Po uplynutí koncesnej zmluvy so spoločnosťou Nettbuss Sør sú od 31. decembra 2014 len štyri podniky, ktoré v súčasnosti poskytujú príslušné služby podľa existujúceho právneho rámca.

               (37)

               Právo a povinnosť poskytovať miestnu pravidelnú a školskú autobusovú dopravu boli udelené prostredníctvom koncesií a v neskoršom štádiu aj v kombinácii so zadaním jednotlivých zákaziek prevádzkovateľom autobusovej dopravy. Posledné dve koncesie boli udelené na obdobie približne desiatich rokov (1993 – 2003 a 2004 – 2012). Platnosť udelených koncesií a zadaných zákaziek sa počas dvoch období platnosti koncesií tým istým prevádzkovateľom autobusovej dopravy pravidelne predlžovali.

               (38)

               Všetci prevádzkovatelia vykonávajú obchodné činnosti mimo rozsahu služby vo verejnom záujme. Tieto činnosti pozostávajú z nákladnej dopravy, zájazdovej autobusovej dopravy, taxi služby a expresných autobusových liniek.

               (39)

               Konkrétne spoločnosť Nettbuss Sør AS pôsobí od 60. rokov 20. storočia a od roku 2014 prostredníctvom svojej dcérskej spoločnosti Nettbuss Ekspress AS, ktorá v oblasti prevádzkuje priamu autobusovú dopravu na letisko. Táto linka sa považuje za komerčnú linku, ktorá od kraja Aust-Agder nemá nárok na kompenzáciu za službu vo verejnom záujme. Spoločnosť pôsobí aj prostredníctvom svojej dcérskej spoločnosti Sørlandsekspressen, prevádzkujúcej expresné autobusové linky mimo rozsahu služby vo verejnom záujme, ako aj nočné autobusové linky tiež mimo rozsahu služby vo verejnom záujme (nattbuss).

               (40)

               Nórske orgány uviedli, že spoločnosť Telemark Bilruter AS začala viesť oddelené účtovníctvo od roku 2012.

               (41)

               Spoločnosť Frolandsruta Frode Oland nemá oddelené účtovníctvo.

               (42)

               Spoločnosti Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS a Setesdal Bilruter L/L zaviedli oddelené účtovníctvo až v roku 2009.

               (43)

               Pokiaľ ide spoločnosti RTB a Høyvågruta AS, nórske orgány neboli schopné poskytnúť informácie o tom, či spoločnosti vedú oddelené účtovníctvo. Od ich zlúčenia so spoločnosťou Nettbuss Sør AS v roku 2008 a v roku 2009 bolo ich účtovníctvo začlenené pod účtovníctvo spoločnosti Nettbuss Sør AS.

         4.   ZADÁVANIE ZÁKAZIEK
   4.1.   Zadávanie zákaziek v rokoch 1988 až 2003

               (44)

               Od roku 1988 do konca roka 2003 uzavrel kraj Aust-Agder dohodu s každým prevádzkovateľom autobusovej dopravy, ktorý bol držiteľom špeciálnej koncesie. Tieto dohody mali platnosť jeden rok s možnosťou automatického obnovenia vždy na jeden rok.

               (45)

               V týchto dohodách sa neuvádzal vzorec na výpočet kompenzácie za službu vo verejnom záujme. Kompenzácia sa určovala na základe rokovaní. Zo zmlúv však každej autobusovej spoločnosti, ktorá je držiteľom špeciálnej koncesie, vyplývala povinnosť vypracovať plán produkcie a návrh rozpočtu s uvedením očakávaných príjmov a nákladov. Tento návrh by mal podľa možnosti vychádzať z účtov, štatistík a prognóz predvídateľných nákladov a príjmov, ako aj z vývoja objemu dopravy. Navrhované výrobné náklady by navyše mali zodpovedať nákladom bežného a riadne fungujúceho subjektu. Tieto oblasti predstavovali základ rokovaní.

         4.2.   Zadávanie zákaziek v rokoch 2004 až 2008 – zavedenie metódy ALFA

               (46)

               Na základe rozhodnutia krajskej rady z decembra 2002 uzavrel kraj Aust-Agder nové individuálne zmluvy. Podľa nórskych orgánov neviedlo uplatňovanie týchto zmlúv k žiadnym podstatným zmenám v porovnaní s predchádzajúcim systémom. Všetky zákazky sa aj naďalej zadávali priamo existujúcim prevádzkovateľom.

               (47)

               Od roku 2004 sa výška kompenzácie naďalej určovala na základe rokovaní medzi krajom Aust-Agder a autobusovými spoločnosťami, ale základ rokovaní sa zmenil v dôsledku zavedenia nového systému na výpočet kompenzácie, tzv. „metódy ALFA“ (34).

               (48)

               Podľa nórskych orgánov bola metóda ALFA vyvinutá ako objektívny a transparentný model výpočtu nákladov spojených s autobusovou dopravou. Základný princíp spočíval v tom, že kompenzácia dopravných spoločností sa nepočítala na základe ich vlastných skutočných nákladov, ale na základe reprezentatívnych predpokladov u podobného typu podnikov. V tejto metóde sa simulujú náklady dobre riadenej autobusovej spoločnosti. Normalizovaný výpočet nákladov autobusovej dopravy podľa metódy ALFA zahŕňa tieto hlavné prvky:

                           a)

                           výpočet produkcie: počet kilometrov na vozidlo za produkčné obdobie; pri každej plánovanej linke sa zaznamená prejdená vzdialenosť, časové trvanie, počet dní na typ používaných autobusov za dané obdobie. Zahrnutý je aj výpočet počtu kilometrov na vozidlo a hodín v premávke, ako aj priemerná rýchlosť za obdobie;

                           b)

                           výpočet nákladov: jednotkové náklady vynásobené počtom kilometrov na vozidlo; v metóde ALFA sa zohľadňujú napríklad náklady na palivo, pneumatiky, náhradné diely, servis, údržbu, umývanie, náklady na vozidlo, náklady personál (vodiči), rozpočtové náklady (náklady na prepravu, napríklad trajekty, mýta atď.), administratívne náklady a iné spoločné náklady. Náklady na každú položku sa vypočítajú samostatne na základe cien vstupných faktorov vynásobených ich spotrebou na kilometer, čo udáva normalizovaný údaj na kilometer;

                           c)

                           príjmy z prevádzky dopravy za produkčné obdobie; a

                           d)

                           výpočet potreby dotácií. Výpočet dotácií vychádza z normalizovaného výpočtu, ku ktorému sa pripočítajú rozpočtové náklady a z ktorého sa odpočítajú príjmy z prevádzky dopravy.

               (49)

               Výpočet je založený na produkcii dopravných služieb (t. j. počtu najazdených kilometrov vozidlami v rôznych skupinách vozidiel a skupinách pravidelných služieb) jednotlivých spoločností; ďalej na priemerných nákladoch na jednotlivé nákladové položky podľa metódy ALFA; a napokon na niektorých úpravách založených na nákladoch, ktoré sú špecifické pre jednotlivé spoločnosti vzhľadom na geografické a topografické podmienky, dopravnú situáciu a právne predpisy, ako aj tarifné podmienky.

               (50)

               Nové jednotlivé zmluvy boli pôvodne v platnosti od 1. januára 2004 do 31. decembra 2006 a ich platnosť bola predĺžená o dva roky do 31. decembra 2008.

         4.3.   Zadávanie zákaziek od roku 2009 – indexácia

               (51)

               Krajská rada Aust-Agder 12. júna 2007 rozhodla, že priamo zadá nové zákazky existujúcim autobusovým spoločnostiam na nasledujúce obdobie rokov 2009 až 2012. Po rokovaniach s autobusovými spoločnosťami krajská rada 9. decembra 2008 nové zákazky schválila.

               (52)

               Zmluvy na predchádzajúce zákazky zostali do veľkej miery nezmenené. Metóda ALFA však bola doplnená o nový systém indexácie naviazaný na určité vstupné faktory v súlade s týmto vzorcom:
               0,55 × L + 0,30 × K + 0,15 × D

                           L

                           =

                           zmena mzdových nákladov (Statistics Norway, štatistiky miezd v doprave)

                           K

                           =

                           zmena indexu spotrebiteľských cien (Statistics Norway)

                           D

                           =

                           zmena nákladov na palivá (index Platts Oilgram).

               (53)

               Kompenzácia poskytnutá za nové zákazky od roku 2009 už predmetom rokovaní nebola.

               (54)

               Nové zmluvy pôvodne platili od 1. januára 2009 do 31. decembra 2012 a ich platnosť bola predĺžená až do konca roka 2016, s výnimkou zmluvy so spoločnosťou Nettbuss Sør AS, ktorá bola predĺžená len na dva roky, do 31. decembra 2014.

               (55)

               Kraj Aust-Agder už vyhlásil verejnú súťaž na nové zmluvy na obdobie od januára 2015.

         5.   PROJEKT ATP A SLUŽBA KYVADLOVEJ AUTOBUSOVEJ DOPRAVY NA LETISKO

               (56)

               Sťažovateľ tvrdí, že kraj Aust-Agder pre prevádzkovateľov autobusovej dopravy vyčlenil 1 milión NOK ročne na „výskumné a environmentálne opatrenia“.

               (57)

               Podľa informácií, ktoré poskytli nórske orgány, vytvorili obce Kristiansand, Songdalen, Søgne, Vennesla, Lillesand, Birkenes a Iveland a kraje Vest-Agder a Aust-Agder projekt spolupráce, ďalej len projekt ATP.

               (58)

               Na základe projektu ATP bola od roku 2004 iba spoločnosti Nettbuss Sør AS priamo v súvislosti s projektom poskytnutá ročná suma vo výške 800 000 NOK na zvýšenie frekvencie odchodov autobusov na linke Lillesand – Kristiansand, konkrétne z jedného autobusu za hodinu na dva autobusy za hodinu. Táto platba sa realizovala prostredníctvom kraja Vest-Agder v rokoch 2005, 2006 a 2007 a prostredníctvom akciovej spoločnosti Agder Kollektivtrafikk AS („AKT“) v rokoch 2008 a 2009. Od roku 2010 sa táto suma zvýšila na 2 milióny NOK a bola poskytnutá spoločnosti Nettbuss Sør AS priamo krajom Aust-Agder v rámci zmluvy o miestnej pravidelnej a školskej autobusovej doprave s cieľom zachovať zlepšené autobusové spojenie do kraja Aust-Agder, ako aj naďalej zlepšovať autobusové služby na linke Kristiansand – Arendal (linka 5). Zvýšenie produkcie si objednal kraj Aust-Agder a kraj Vest-Agder zaplatil prostredníctvom spoločnosti AKT kraju Aust-Agder, ktorý túto platbu previedol na spoločnosť Nettbuss Sør AS. Táto suma sa od roku 2011 znížila na 1,5 milióna NOK.

               (59)

               Okrem toho bola v súvislosti s uvedenou zvýšenou frekvenciou autobusov spoločnosti Nettbuss Sør AS v roku 2004 zriadená kyvadlová autobusová doprava na letisko, ktorá zabezpečuje spojenie medzi linkou č. 5 miestnej pravidelnej autobusovej dopravy a letiskami Kristiansand a Kjevik s použitím jedného lístka platného na miestnu pravidelnú autobusovú dopravu aj kyvadlovú dopravu na letisko. Táto kyvadlová autobusová doprava na letisko sa nepovažuje za službu vo verejnom záujme S cieľom poskytnúť kompenzáciu za poskytovanie miestnej pravidelnej autobusovej dopravy na linke č. 5 nakúpila spoločnosť Nettbuss Sør AS 60 000 miest ročne za cenu 65 NOK za lístok, v celkovej výške 3,9 milióna NOK. Cena lístka sa vypočítala na základe ceny lístka komerčne prevádzkovanej priamej linky na letisko, ktorú prevádzkuje spoločnosť Nettbuss Sør AS. Táto suma sa použije na financovanie zvýšenej frekvencie na linke č. 5.

               (60)

               V roku 2009 sa z dôvodu nízkeho počtu cestujúcich využívajúcich linku č. 5 spoločnosť Nettbuss Sør AS a kraj Aust-Agder dohodli, že suma za ročne nakúpených miest sa stanoví na 2,1 milióna NOK. Toto zníženie príjmu sa pokrylo zodpovedajúcim navýšením o 2 milióny NOK na projekt ATP, ako sa uvádza vyššie.

               (61)

               V roku 2013 sa v dôsledku ďalšieho poklesu počtu cestujúcich na letisko a skutočnosti, že ročná suma zaplatená spoločnosťou Nettbuss Sør AS za miesta sa nepokladala za komerčne životaschopnú na zachovanie kyvadlovej autobusovej dopravy na letisko, s krajom Aust-Agder dohodlo na znížení povinností verejnej služby spoločnosti Nettbuss Sør AS na oboch linkách, konkrétne linkách č. 39 a 40, s cieľom financovať zodpovedajúce zníženie príjmov o prostriedky vynaložené na projekt ATP. Z ekonomického hľadiska predstavovalo toto zníženie podľa odhadov nórskych orgánov pre spoločnosť Nettbuss Sør AS priamu úsporu nákladov vo výške 1 020 000 NOK.

               (62)

               Podľa informácií, ktoré poskytli nórske orgány, prestala kyvadlová autobusová doprava na letisko nakupovať miesta na linke č. 5 s účinnosťou od 20. januára 2014. Kyvadlová autobusová doprava na letisko a linka č. 5 už nie sú na trhu ponúkané spoločne, cestujúci využívajúci kyvadlovú dopravu na letisko si na linke č. 5 musia zakúpiť lístok zvlášť. Kyvadlovú autobusovú dopravu na letisko navyše od roku 2014 už neprevádzkuje spoločnosť Nettbus Sør AS, ale spoločnosť Nettbuss Ekspress AS.

         6.   VÝCHODISKÁ PRE ZAČATIE FORMÁLNEHO VYŠETROVANIA

               (63)

               Úrad vyslovil pochybnosti, či kompenzácia za poskytovanie miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy poskytovaná v kraji Aust-Agder od roku 2004 predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 Dohody o EHP, a najmä pokiaľ ide o uplatňovanie podmienok rozsudku vo veci Altmark
                   (35), najmä podmienok dva až štyri.

               (64)

               Dozorný úrad vyjadril pochybnosti o tom, či bolo splnené druhé kritérium, vzhľadom na skutočnosť, že sa rokovalo o úprave presnej výšky kompenzácie, ktorá sa má poskytnúť po uplatnení metódy ALFA. Okrem toho vyjadril dozorný úrad pochybnosti o tom, či bolo splnené tretie kritérium vzhľadom na skutočnosť, že predmetné spoločnosti od roku 2004 dôsledne neviedli oddelené účtovníctvo a žiadna zo spoločností si nezachovala riadne rozdelenie spoločných nákladov, aby bolo možné preukázať, že konečná kompenzácia pokrývala len náklady na službu vo verejnom záujme. Dozorný úrad nemohol vyvodiť záver, pokiaľ ide o uplatniteľnosť štvrtého kritéria rozsudku vo veci Altmark a referenčné porovnávanie, a vyjadril pochybnosti o tom, či metóda ALFA a rokovania zamerané na určenie konečnej výšky kompenzácie zabezpečili, aby sa kompenzácia obmedzila na krytie nákladov dobre riadeného a primerane vybaveného prevádzkovateľa.

               (65)

               Pokiaľ ide o projekt ATP, dozorný úrad vyjadril vzhľadom na nedostatok primeraných informácií pochybnosti o tom, či sumy pomoci poskytnutej spoločnosti Nettbuss Sør AS súviseli s kompenzáciou krajom Aust-Agder alebo či predstavujú samostatnú schému alebo jej súčasť.

               (66)

               Okrem toho dozorný úrad nemohol vyvodiť záver, pokiaľ ide o otázku, či sa zavedením úprav existujúcej schémy pomoci (ktorú kraj Aust-Agder zaviedol na základe ZKD, NKD, zákona o vzdelávaní a administratívnej praxe) v dôsledku metódy ALFA od 1. januára 2004 a jej indexácie od roku 2009 táto schéma podstatne zmenila a predstavovala novú pomoc. Hoci zavedením tejto novej metódy sa podľa všetkého nezmenil právny základ, cieľ poskytovania kompenzácie ani príjemcovia, úrad vyjadril pochybnosti o tom, či podstata schémy zostáva nezmenená, keďže základné prvky spôsobu výpočtu kompenzácia mohli byť podstatne zmenené.

               (67)

               Po vyvodení záveru, že existujúca schéma pomoci v kraji Aust-Agder funguje prinajmenšom do konca roka 2003, však úrad vyjadril pochybnosti o tom, či vzhľadom na neexistenciu oddeleného účtovania a riadneho rozdelenia spoločných nákladov medzi službou vo verejnom záujme a obchodnými činnosťami príslušných príjemcov, bola výška kompenzácie poskytnutá na základe tejto schémy. V súlade s najnovšou judikatúrou Súdneho dvora EZVO sa úrad domnieva, že platby, ktoré neboli vykonané na základe týchto ustanovení o schéme pomoci, nemožno obhájiť existujúcim charakterom schémy (36). Úrad v rozhodnutí o začatí konania takisto zdôraznil, že v súlade s citovaným rozsudkom by sa každá pomoc, ktorá nebola poskytnutá na základe existujúcej schémy pomoci, mala posudzovať ako nová pomoc.

               (68)

               Pokiaľ ide o zlučiteľnosť predmetných opatrení, úrad poukázal na to, že akákoľvek potenciálna nadmerná kompenzácia poskytnutá mimo existujúcej schémy pomoci nie je zlučiteľná s Dohodou o EHP. Podobne, pokiaľ ide o potenciálnu novú pomoc poskytnutú po roku 2004 po zavedení metódy ALFA, úrad nemohol vyvodiť záver, či je poskytnutá kompenzácia v súlade s Dohodou o EHP vzhľadom na pochybnosti v súvislosti s parametrami, na základe ktorých sa majú počítať platby kompenzácií, ako aj dojednaniami o rozdelení nákladov zamerané na zabránenie nadmernej kompenzácie.

               (69)

               Pokiaľ ide o projekt ATP, bez dostatočných informácií nemôže úrad posúdiť zlučiteľnosť opatrenia s Dohodou o EHP.

         7.   PRIPOMIENKY NÓRSKYCH ORGÁNOV

               (70)

               Nórske orgány predložili pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania a následne aj neskôr, pričom na začiatku v súvislosti s posúdením štátnej pomoci pre všetkých prevádzkovateľov dopravy uvedených v tomto rozhodnutí prijali spoločný prístup.

               (71)

               V neskoršej fáze procesu však nórske orgány zistili a listami z 8. júla, 15. októbra a 19. decembra 2014 úradu oznámili doplňujúce informácie týkajúce sa produkcie spoločnosti Nettbuss Sør AS. Na základe týchto nových informácií sa stanovisko nórskych orgánov, pokiaľ ide o kompenzáciu poskytnutú spoločnosti Nettbuss Sør AS a posúdenie zlučiteľnosti, podľa všetkého podstatne zmenilo (pozri oddiel 7.1.6 nižšie).

         7.1.   Kompenzácia za autobusovú dopravu v kraji Aust-Agder

   7.1.1   Nová alebo existujúca pomoc

               (72)

               Nórske orgány tvrdia, že zavedenie metódy ALFA neviedlo k žiadnym zásadným zmenám v existujúcom systéme kompenzácií v kraji Aust-Agder. Cieľ, základ a zásady kompenzácie podnikov autobusovej dopravy boli rovnaké pred rokom 2004 aj po ňom.

               (73)

               Podľa nórskych orgánov je takisto dôležité a malo by postačovať, že právne predpisy (t. j. ZKD, NKD a zákon o vzdelávaní) zostali počas celého príslušného obdobia nezmenené. Nórske orgány ďalej tvrdia, že administratívna prax v kraji Aust-Agder sa v priebehu rokov nezmenila a počas celého tohto obdobia pozostávala kompenzácia z rovnakých prvkov (t. j. kompenzácie za autobusovú dopravu, platieb za školskú dopravu a kompenzácie za náklady na subdodávateľa).

               (74)

               Výška kompenzácie vždy predstavovala rozdiel medzi odhadovanými nákladmi na plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a odhadovanými príjmami. Stanovila sa na základe určitých faktorov, ktoré počas príslušného obdobia zostali nezmenené (t. j. náklady na autobusovú dopravu, náklady na subdodávateľov, príjmy základných škôl, príjmy stredných škôl, iné príjmy, sadzby lístkov a zliav a vytváranie liniek). Konečná suma bola dohodnutá na rokovaniach a bola stanovená pred tým, ako sa začali plniť záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme.

               (75)

               Ako sa uvádza vyššie, faktory podmieňujúce stanovenie kompenzácie boli zohľadnené bez ohľadu na druh dohody, na základe ktorej sa kompenzácia stanovila. Podľa nórskych orgánov bola preto metóda ALFA zavedená len ako nástroj na presnejšiu kalibráciu jedného z faktorov (konkrétne nákladov na autobusovú dopravu). Nemení sa ňou teda systém kompenzácie ako taký, ani sa ňou nezavádza nové samostatné opatrenie pomoci.

               (76)

               V dôsledku toho nórske úrady uviedli, že schéma pomoci v kraji Aust-Agder má naďalej povahu existujúcej pomoci, a dozorný úrad by mal preto uzavrieť formálne vyšetrovacie konanie, pretože prípadná pomoc sa bude musieť riešiť v rámci postupu pre existujúcu pomoc ustanovenom v článkoch 17 až 19 časti II protokolu 3 dohody o dozore a súde.

         7.1.2   Metóda ALFA a podmienky rozsudku vo veci Altmark

               (77)

               Keďže metóda ALFA sa považuje za nové opatrenie, nórske orgány zopakovali svoj názor, že súčasná schéma kompenzácií v kraji Aust-Agder od roku 2004, s výnimkou pomoci poskytnutej spoločnosti Nettbuss Sør AS, nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP, pretože spĺňa podmienky stanovené v rozsudku vo veci Altmark.

               (78)

               Nórske orgány tvrdia, že zavedenie metódy ALFA od roku 2004 je v súlade s prvou podmienku rozsudku vo veci Altmark
                   (37). Prevádzkovatelia prevádzkujú miestnu pravidelnú autobusovú dopravu a školskú autobusovú dopravu v súlade s koncesiami, zmluvami a príslušnými právnymi predpismi.

               (79)

               Pokiaľ ide o druhé kritérium rozsudku vo veci Altmark, nórske orgány tvrdia, že náklady, príjmy a kompenzácie od kraja Aust-Agder sú vopred stanovené objektívnym a transparentným spôsobom, v ktorom sa uvádzajú všetky jednotlivé prvky, ktoré sú relevantné pre výpočet vzorca. Výpočet je založený na produkcii dopravných služieb (t. j. počtu najazdených kilometrov vozidlami v rôznych skupinách vozidiel a skupinách pravidelných služieb) jednotlivých spoločností; ďalej na priemerných nákladoch na jednotlivé nákladové položky podľa metódy ALFA; a napokon na niektorých úpravách založených na nákladoch, ktoré sú špecifické pre jednotlivé spoločnosti vzhľadom na geografické a topografické podmienky, dopravnú situáciu a právne predpisy, ako aj tarifné podmienky.

               (80)

               So zreteľom na tretiu podmienku rozsudku vo veci Altmark nórske orgány tvrdia, že výpočet kompenzácie podľa metódy ALFA a jej indexácie neprekračuje to, čo je nevyhnutné na pokrytie nákladov na plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme, pri zohľadnení príslušných príjmov a primeraného zisku. Zdôrazňujú, že výška kompenzácia vypočítaná objektívnym a transparentným spôsobom má v tomto prípade pokrývať rozdiel medzi príjmami a odhadovanými nákladmi spoločnosti. Prevádzkový zisk je v prípade väčšiny spoločností tiež pomerne nízky a obmedzený. Nórske orgány tvrdia, že na základe dostupných informácií sa bežný zisk v sektore verejnej autobusovej dopravy pohybuje okolo 3 – 5 %.

               (81)

               Nórske orgány predložili údaje za jednotlivé spoločnosti, aby preukázali, že kompenzácia poskytnutá od roku 2004 do roku 2011 neprekročila odhadované náklady plus primeraný zisk. Keďže odhady nákladov, a teda aj kompenzácie, sú založené na objektívnych metódach, nórske orgány tvrdia, že neexistuje žiadny dôvod domnievať sa, že autobusové spoločnosti dostali na základe zmlúv nadmerné kompenzácie.

               (82)

               Okrem toho podľa nórskych orgánov skutočnosť, že nie všetky spoločnosti viedli počas príslušného obdobia oddelené účtovníctvo, neznamená, že došlo k nadmernej kompenzácii. Uviedli, že ak metóda kompenzovania poskytovateľov služieb vo verejnom záujme zabezpečuje, aby nedošlo k vyplateniu nadmernej kompenzácie, zo súčasnej judikatúry v súvislosti s podmienkami rozsudku vo veci Altmark prijímajúcim spoločnostiam nevyplýva žiadna ďalšia povinnosť, aby okrem toho viedli oddelené účtovníctvo.

               (83)

               Takisto uviedli, že rokovania, na základe ktorých sa stanovila konečná výška kompenzácie na každý rok od roku 2004 do roku 2008, mali veľmi obmedzený vplyv na výšku kompenzácie, ktorú kraj Aust-Agder autobusovým spoločnostiam vyplatil. Úroveň kompenzácie sa po rokovaniach niekoľkokrát mierne zvýšila. Nórske orgány však tvrdia, že širší kontext ukazuje, že úroveň kompenzácie po rokovaniach bola rovnaká alebo nižšia a že rokovania zrejme slúžili ako akási poistka pre kraj Aust-Agder.

               (84)

               Pokiaľ ide o štvrté kritérium rozsudku vo veci Altmark, nórske orgány tvrdia, že metóda ALFA a neskorší systém indexácie zavedené v roku 2009 sú založené na referenčnom porovnávaní. Kompenzácia sa vypočíta na základe nákladov a príjmov dobre riadeného podniku a nielen na základe priemeru v danom sektore.

               (85)

               To znamená, že na základe metódy ALFA možno predpokladať, že náklady zodpovedajú nižšej prahovej hodnote. Napríklad normalizovaná spotreba paliva pri určitom počte operácií musí zodpovedať istej úrovni, čo znamená, že 33 % nameraných hodnôt bude nižších ako norma a 67 % bude ležať nad touto hodnotou. To znamená, že systém nie je založený na priemerných nákladoch, ale na nákladoch 33 % najlepšie riadených spoločnosti.

         7.1.3   Kompenzácia mimo schémy

               (86)

               Nórske orgány ďalej informovali o opatreniach, ktorými sa malo zabezpečiť, aby, s výnimkou pomoci poskytnutej spoločnosti Nettbuss Sør AS, výška žiadnej kompenzácie za poskytovanie miestnej pravidelnej autobusovej a školskej dopravy v kraji Aust-Agder nepresahovala rámec toho, čo je povolené v rámci schémy.

               (87)

               Uviedli, že zavedením metódy ALFA nedošlo v systéme kompenzácií k žiadnej podstatnej zmene. V dôsledku toho tvorili systém kompenzácií (pred rokom 2004 aj po ňom) tie isté prvky, a teda kompenzácia bola založená na skutočných údajoch spoločností. Podľa názoru nórskych orgánov tento postup zaručuje, že nedošlo k žiadnej nadmernej kompenzácii a že kompenzácia za službu vo verejnom záujme sa počítala iba za náklady spojené so záväzkami vyplývajúcimi zo služby vo verejnom záujme.

               (88)

               Vzhľadom na uvedené skutočnosti podľa nórskych orgánov ostatní prevádzkovatelia dopravy, s výnimkou spoločnosti Nettbuss Sør AS, uvádzali v tabuľkách na účely získania kompenzácie podľa metódy ALFA iba produkciu súvisiacu s poskytovaním služby vo verejnom záujme a príjmy. Neexistuje preto žiadny dôvod domnievať sa, že títo prevádzkovatelia získali kompenzáciu za niečo iné ako za dopravné služby vo verejnom záujme.

         7.1.4   Zlučiteľnosť

               (89)

               Nórske orgány tiež tvrdia, že, s výnimkou pomoci poskytnutej spoločnosti Nettbuss Sør AS, schéma kompenzácie za služby vo verejnom záujme v prípade autobusovej dopravy, ak sa zmeny v roku 2004 alebo od roku 2009 musia považovať za zmeny klasifikácie schémy na novú pomoc, v každom prípade spĺňa požiadavky nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 (38). Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (39) (spoločne ďalej len „dopravné predpisy“) nie je uplatniteľné, pretože uvedené nariadenie ešte v čase zavedenia zmien v EHP nenadobudlo účinnosť. Nórske orgány sa odvolávajú na rozsudok vo veci Andersen/Komisia, kde Všeobecný súd rozhodol, že nariadenie nemožno považovať za nariadenie s retroaktívnym účinkom (40).

               (90)

               Nórske orgány konkrétne tvrdia, že nedošlo k žiadnemu porušeniu ustanovení nariadenia (EHS) č. 1191/69. Toto tvrdenie je podložené skutkovými okolnosťami, keďže parametre kompenzácie neboli stanovené vopred na celé zmluvné obdobie od roku 2004 až po súčasnosť a po roku 2009 sa nemohli uskutočniť žiadne rokovania s cieľom upraviť výšku kompenzácie. Žiadna iná spoločnosť, s výnimkou spoločnosti Nettbuss Sør AS, preto od roku 2004 až po súčasnosť nedostala nadmernú kompenzáciu.

         7.1.5   Projekt ATP

               (91)

               Pokiaľ ide o projekt ATP, nórske orgány uviedli, že sumy zaplatené každoročne spoločnosti Nettbuss Sør AS predstavovali kompenzáciu za zvýšenie produkcie na linke Kristiansand – Lillesand a Kristiansand – Arendal. Pri zohľadnení 253 dní ročne predstavoval nárast produkcie približne 100 000 kilometrov ročne. Cena 200 NOK za hodinu vytvára dodatočné náklady vo výške približne 350 000 NOK. Súhrnné náklady by predstavovali približne 950 000 NOK. Pri odhadovaných príjmoch vo výške 150 000 NOK by čisté náklady predstavovali približne 800 000 NOK.

               (92)

               Keďže prostriedky pridelené z projektu ATP sa použili na zvýšenie produkcie v rámci existujúcich zmlúv s krajom Aust-Agder, nórske orgány tvrdia, že táto produkcia sa nelíši od akéhokoľvek iného nárastu produkcie v rámci zmluvy (keďže tieto linky sa už prevádzkovali). V dôsledku toho predstavuje zvýšená produkcia súčasť existujúcej schémy pomoci.

         7.1.6   Doplňujúce informácie týkajúce sa produkcie spoločnosti Nettbuss Sør AS

               (93)

               Nórske orgány ďalej predložili doplňujúce informácie o produkcii spoločnosti Nettbuss Sør AS.

               (94)

               Podľa nórskych orgánov sa produkcia oznámená spoločnosťou Nettbuss Sør AS zjavne líši od údajov, ktoré by mali byť oznámené na účely kompenzácie za poskytovanie služby vo verejnom záujme, a v tabuľkách a produkcii existujú významné chyby, ako sa ďalej analyzuje v odôvodneniach 237 až 246, ktoré mohli viesť k príliš vysokej kompenzácii spoločnosti Nettbuss Sør AS za obdobie od roku 2004.

               (95)

               Nórske orgány zistili v tabuľkách početné prípady chýb v súvislosti s produkciou spoločnosti Nettbuss Sør týkajúce sa: nočných autobusov (nattbuss), školskej autobusovej dopravy (midtskyss) (41), prepravy žiakov na hodiny plávania (badekjøring), školských rokov a „zdvojenia školských rokov“, činností expresnej autobusovej dopravy, zrušenia liniek alebo zníženia ich počtu a určitých špecifických liniek, ktoré nie sú súčasťou zmluvy na poskytovanie služby vo verejnom záujme.

               (96)

               Nórske orgány predložili tabuľku, z ktorej vyplýva, že odchýlky v kilometroch, na ktoré sa nevzťahuje zmluva o poskytovaní služby vo verejnom záujme v rámci schémy v období rokov 2004 – 2009, predstavovali niečo vyše 1,7 milióna kilometrov:

                  Tabuľka 1

                  Zhrnutie odchýlok

                           Typ produkcie/odchýlka

                           2004

                           2005

                           2006

                           2007

                           2008

                           2009

                           Kitron

                           0

                           0

                           0

                           19 176

                           0

                           0

                           Expresný autobus

                           0

                           0

                           0

                           406

                           19 737

                           19 737

                           Nočné autobusy

                           47 561

                           51 966

                           52 533

                           62 833

                           65 243

                           65 243

                           Badekjøring

                           31 184

                           29 620

                           27 027

                           14 754

                           29 449

                           29 449

                           Midtskyss

                           82 485

                           80 311

                           142 608

                           54 905

                           95 272

                           95 272

                           Midtskyss alebo badekjøring (42)

                           3 213

                           4 233

                           0

                           731

                           492

                           492

                           Karjolen

                           15 946

                           15 946

                           11 669

                           16 128

                           12 647

                           12 647

                           255 dní vyučovania namiesto 192

                           0

                           0

                           124 314

                           73 549

                           56 574

                           51 693

                           Produkcia zrušená od 18. augusta 2008

                           0

                           0

                           0

                           0

                           51 125

                           137 210

                              Súčet odchýlok/kilometrov, ktoré neboli predmetom zmluvy

                              180 389

                              182 076

                              358 151

                              242 480

                              330 538

                              411 742

               (97)

               Nórske orgány tiež tvrdili, že tieto chyby a odchýlky v tabuľkách o produkcii spoločnosti Nettbuss Sør AS mali vplyv na hospodárstvo až do uplynutia platnosti zmluvy so spoločnosťou 31. decembra 2014.

         8.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
   8.1.   Sťažovateľ – Konkurrenten.no

               (98)

               Sťažovateľ, spoločnosť Konkurrenten.no, trvá na svojom tvrdení, že spoločnosť Nettbuss Sør AS dostávala za svoje služby výrazne nadmernú kompenzáciu a že kraj Aust-Agder neudelil koncesie na základe súťažného postupu (43). Sťažovateľ tvrdí, že všetka pomoc poskytovaná v podobe protiprávnych koncesií alebo v spojení s týmito koncesiami predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP, čo je podľa sťažovateľa nezlučiteľné s článkom 49 Dohody o EHP v spojení s nariadeniami (EHS) č. 1191/69 a (ES) č. 1370/2007.

               (99)

               Sťažovateľ ďalej poukazuje na vzťahy medzi správou kraja Aust-Agder a spoločnosťou Nettbuss Sør AS v porovnaní s nezávislými vzťahmi, ktoré bežne existujú medzi dodávateľom a nákupcom v rámci väčšiny verejných zmlúv o preprave.

         8.2.   Nettbuss Sør AS

               (100)

               Spoločnosť Nettbuss Sør AS tvrdí, že zavedenie nového systému financovania založeného na metóde ALFA v roku 2004 a jej neskoršej indexácii predstavovali len menšie administratívne zmeny schémy. Podľa názoru spoločnosti sa novou metódou výpočtu nemení právny základ, na základe ktorého spoločnosť Nettbuss Sør AS dostávala kompenzáciu, a preto nepredstavovala novú pomoc.

               (101)

               Pokiaľ ide o projekt ATP, spoločnosť Nettbuss Sør AS tvrdí, že v kraji Aust-Agder je súčasťou existujúcej schémy pomoci, keďže žiadne nové zmluvy podpísané neboli, ale kraj Aust-Agder namiesto toho využil existujúce ustanovenia v zmluve odvolávajúc sa na zmeny produkcie počas zmluvného obdobia.

               (102)

               Hoci metódu ALFA a jej následnú indexáciu treba považovať za nové opatrenia pomoci, spoločnosť Nettbuss Sør AS uviedla, že pokiaľ ide o prítomnosť štátnej pomoci, kompenzácia poskytnutá krajom Aust-Agder pokrýva len náklady a veľmi mierny zisk.

               (103)

               Pokiaľ ide o prvú a štvrtú podmienku rozsudku vo veci Altmark, spoločnosť Nettbuss Sør AS sa stotožňuje s pripomienkami, ktoré predložili nórske orgány, ako sa uvádza vyššie.

               (104)

               Pokiaľ ide o druhú podmienku uvedenú v rozsudku vo veci Altmark, spoločnosť Nettbuss Sør AS zdôrazňuje skutočnosť, že boli podpísané „čisté“zmluvy, čo znamená, že pokrývajú náklady na plnenie záväzku vyplývajúceho zo služby vo verejnom záujme po odpočítaní všetkých príjmov spojených s takýmito záväzkami, pričom sa zohľadní aj mierny zisk.

               (105)

               Okrem toho spoločnosť Nettbuss Sør AS tvrdí, že skutočná kompenzácia, ktorú dostala za obdobie rokov 2004 – 2008 je v dôsledku úprav na základe rokovaní nižšia, než sa odhadovalo podľa výpočtov metódy ALFA, a v každom prípade sa od roku 2009 konečná výška kompenzácie neurčovala na základe rokovaní, ale bola indexovaná na základe verejne dostupných zdrojov.

               (106)

               Pokiaľ ide o uplatňovanie tretej podmienky uvedenej v rozsudku vo veci Altmark, spoločnosť Nettbuss Sør AS, tvrdí, že je ťažké posúdiť potrebnú úroveň kompenzácie bez toho, aby sa zohľadnilo skutočné plnenie poskytovateľa služieb vyplývajúce zo zmluvy, podľa ktorého bolo ziskové rozpätie za obdobie rokov 2009 – 2011 záporné alebo marginálne. Spoločnosť ďalej uviedla, že pri určovaní primeraného zisku sa v zmluvách musí zohľadniť rozdelenie rizika, a to najmä v období rokov 2009 – 2011, ako aj rôzne druhy použitých zmlúv, t. j. čisté zmluvy verzus hrubé zmluvy, veľkosť a rozsah rôznych činností prevádzkovateľov. Spoločnosť Nettbuss Sør AS tvrdí, že zisk v rozmedzí 3 – 5 %, ktorý uvádzajú nórske orgány, je pomerne nízky a nie sú v ňom zohľadnené jednotlivé segmenty trhu týkajúce sa prevádzky autobusovej dopravy. Spoločnosť Nettbuss Sør AS uviedla, že primeraná miera návratnosti by v danom segmente trhu, v ktorom spoločnosť pôsobí, mala byť približne na úrovni [7 – 13 %].

               (107)

               Pokiaľ ide o aspekt zlučiteľnosti veci, spoločnosť Nettbuss Sør AS tvrdí, že keďže dozorný úrad dospel k záveru, že spoločnosť získala prostredníctvom ročnej kompenzácie alebo projektu ATP hospodársku výhodu v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP, toto ustanovenie je zlučiteľné s článkom 49 Dohody o EHP a príslušným nariadením (EHS) č. 1191/69. Podľa spoločnosti Nettbuss Sør AS nemožno uplatniť nariadenie (ES) č. 1370/2007, pretože zmeny v dôsledku zavedenia metódy ALFA a indexácie v rokoch 2004 a 2009 sa uskutočnili v čase, keď toto nariadenie ešte nebolo účinné.

               (108)

               Pokiaľ ide o doplňujúce informácie predložené nórskymi orgánmi týkajúce sa odchýlok v produkcii spoločnosti Nettbuss Sør AS, spoločnosť tvrdí, že uvádzané skutočnosti sú do určitej miery nesprávne a zavádzajúce a nie je v nich zohľadnená skutočnosť, že konečná kompenzácia sa určila v rokovaniach medzi spoločnosťou a krajom Aust-Agder a že metóda ALFA bola iba nástrojom, ktorý kraj Aust-Agder použil.

               (109)

               V týchto rokovaniach sa hovorilo aj o úpravách skutočnej ročnej produkcie počas roka (t. j. počet najazdených kilometrov), ktorá závisela od dostupného rozpočtu kraja Aust-Agder a dopytu po doprave. Kraj Aust-Agder mohol v danom roku produkcie zrušiť, znížiť alebo pridať nové linky, ktoré si vyžadovali nové rokovania medzi zmluvnými stranami o úrovni poskytnutej kompenzácie. Následne sa na základe plnenia záväzkov, ktoré spoločnosti vyplývali zmluvy, upravila aj produkcia a náklady. Podľa spoločnosti Nettbuss Sør AS možno preto produkciu oznámenú kraju spolu s najazdenými kilometrami na účely výpočtu nákladov považovať za východisko pre rokovania medzi stranami, a nie za skutočný základ pre kompenzáciu, ktorá bola vyplatená na konci roka (44).

               (110)

               Spoločnosť Nettbuss Sør AS ďalej poukazuje na osobitné dohody a rokovania medzi spoločnosťou a krajom, ktorých výsledkom bolo započítanie platieb proti kompenzácii spoločnosti Nettbuss Sør AS za produkciu v roku 2010. Spoločnosť konkrétne tvrdí, že kompenzácia vyplatená za produkciu v roku 2010 predstavovala 3,55 milióna NOK, keďže táto suma sa použila na započítanie týchto zmien do harmonogramu produkcie (nový harmonogram prepravy spoločnosti RTB) a s cieľom zohľadniť zvýšenie efektívnosti vyplývajúce zo zlúčenia so spoločnosťou RTB.

               (111)

               Pokiaľ ide o príjmy z obchodných činností spoločnosti Nettbuss Sør AS a skutočnosť, že podľa dozorného úradu neboli časti týchto príjmov zahrnuté do výpočtu príjmov v rámci verejnej zákazky, spoločnosť Nettbuss Sør AS je toho názoru, že tieto skutočnosti nemali za následok stanovenie vyššieho stupňa kompenzácie, než aký by bol stanovený podľa metódy ALFA. Naopak, keďže všetky príjmy (t. j. príjmy z verejných, ako aj obchodných činnosti) sa pri výpočte kompenzácie odpočítavajú, výsledkom bola nižšia kompenzácia pre spoločnosť Nettbuss Sør AS, a to bez ohľadu na skutočnosť, že určité komerčné linky boli zahrnuté do kompenzácie za poskytovanie služby vo verejnom záujme.

               (112)

               V skutočnosti spoločnosť Nettbuss Sør AS pripúšťa, že určitá časť produkcie (napr. expresná autobusová doprava, preprava školákov na hodiny plávania a linka Karjolen) nemali byť vykázané ako kompenzácia za poskytovanie služby vo verejnom záujme. Zahrnutím týchto liniek však získal kraj výhodu a pre spoločnosť to v skutočnosti znamenalo nižšiu kompenzáciu.

               (113)

               Pokiaľ ide o počet dní vyučovania, spoločnosť Nettbuss Sør AS tvrdí, že údaje, ktoré poskytol kraj Aust-Agder a z ktorých vyplýva, že spoločnosť dostala kompenzáciu za 51 týždňov namiesto 38,4 týždňa v normálnom školskom roku, sú nesprávne.

         8.3.   Iní prevádzkovatelia dopravy

               (114)

               Spoločnosť Setesdal Bilruter L/L sa stotožňuje s názormi nórskych orgánov. Domnieva sa, že kompenzácia nepredstavuje štátnu pomoc, pretože sú splnené štyri podmienky rozsudku vo veci Altmark.

               (115)

               Ak úrad zistí, že kompenzácia predstavuje štátnu pomoc, spoločnosť tvrdí, že v celom rozsahu bola poskytnutá na základe schémy existujúcej pomoci a že pomoc je zlučiteľná s fungovaním Dohody o EHP na základe jej článku 49 a nariadením (EHS) č. 1191/69.

               (116)

               Spoločnosť osobitne zdôrazňuje, že zavedenie metódy ALFA neviedlo k žiadnej podstatnej zmene v rámci kompenzačného systému. Spoločnosť navyše zdôrazňuje, že nie je pravda, že kompenzácia stanovená na základe indexácie bola výsledkom rokovaní, keďže každý rok až do roku 2009 zohľadnili kraj a prevádzkovatelia autobusovej dopravy zmeny v ročnej produkcii s cieľom zabezpečiť správne údaje na účely metódy ALFA. Keďže zmeny z roka na rok boli zanedbateľné, rovnako zanedbateľné boli aj zmeny v kompenzáciách. Spoločnosť Setesdal Bilruter L/L tvrdí, že metóda ALFA zaisťuje, aby za poskytovanie autobusových služieb nebola poskytovaná nadmerná kompenzácia, a že náklady na obchodné činnosti nie sú v metóde ALFA zahrnuté. Spoločnosti Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland a Telemark Bilruter AS sa s týmto stanoviskom stotožnili.

         9.   PRIPOMIENKY NÓRSKYCH ORGÁNOV K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

               (117)

               Nórske orgány sa odvolávajú na tvrdenie sťažovateľa, že „celú novú pomoc“ poskytnutú spoločnosti Nettbuss Sør AS treba považovať za nezlučiteľnú s Dohodou o EHP a vymáhať späť, a tvrdia, že sťažovateľ sa nevyjadril k otázke novej alebo existujúcej pomoci ani neuviedol, ako by sa akákoľvek potenciálna pomoc (napr. zavedenie metódy ALFA v roku 2004) mala v tejto veci klasifikovať. Nórske orgány opakujú, že v dôsledku zavedenia metódy ALFA nedošlo k žiadnej podstatnej zmene existujúcej schémy pomoci a že s výnimkou prípadu spoločnosti Nettbuss Sør AS nebola zistená žiadna nadmerná kompenzácia.

               (118)

               Pokiaľ ide o pripomienky predložené spoločnosťou Nettbuss Sør AS v súvislosti s otázkou, aký by mal byť primeraný zisk v odvetví autobusovej dopravy, nórske orgány zdôrazňujú, že uvedenie údaja 3 – 5 % ako bežného zisku v sektore neznamená, že akékoľvek vyššie úrovne zisku (t. j. zisk blížiaci sa [7 – 13 %], ktorý uvádza spoločnosť Nettbuss Sør AS) by predstavovali nadmernú kompenzáciu. Účelom uvedenia tohto verejne dostupného údaja bolo len preukázať, že sa nezistila žiadna nadmerná kompenzácia.

               (119)

               Pokiaľ ide o pripomienky, ktoré spoločnosť Nettbuss Sør AS predložila v súvislosti s doplňujúcimi informáciami predložených nórskymi orgánmi o odchýlkach produkcie spoločnosti Nettbuss Sør AS, nórske orgány uviedli, že úlohu, ktorú metóda ALFA zohrala pri výpočte kompenzácie nemožno podceňovať poukázaním na skutočnosť, že konečná kompenzácia bola založená na rokovaniach a že produkcia a náklady sa následne upravili. Odhady nákladov podľa metódy ALFA boli mimoriadne dôležité a poskytnutá kompenzácia sa nikdy výrazne nelíšila od výsledkov vypočítaných podľa metódy ALFA. V odvetví dopravy je navyše bežnou praxou vykonávať počas produkčného roka úpravy a táto možnosť je zohľadnená aj v ustanoveniach zmlúv s prevádzkovateľmi dopravy. V každom prípade by všetky takéto úpravy buď mali viesť k zvýšeniu poskytnutej kompenzácie (v prípade zvýšenia produkcie), alebo k jej zníženiu (v prípade zníženia produkcie). Nikdy sa však nemohli posudzovať samostatne ani započítavať proti zohľadneným irelevantným nákladom, keď sa kompenzácia odhadovala podľa metódy ALFA.

               (120)

               Nórske orgány tvrdia, že vykazovanie nesprávnych údajov o produkcii má priamy vplyv na presnosť výpočtu kompenzácie, a kraj preto vstupoval do rokovaní s nesprávnymi predpokladmi.

               (121)

               Takisto namietali, že keďže poskytnutá kompenzácia je založená na produkcii z predchádzajúceho roka, akékoľvek zníženie, ktoré spoločnosť aplikovala po auguste 2008, by sa malo premietnuť do kompenzácie za rok 2009, čo sa v tomto prípade nestalo. Rovnaká logika platí, ako tvrdia nórske orgány, aj pokiaľ ide o skutočnosť, že spoločnosť dostala dodatočnú sumu 550 000 NOK za rok 2008, keďže kompenzácia za rok 2008 bola založená na nesprávnych údajoch z roku 2007. Keďže zmluva podpísaná so spoločnosťou Nettbuss Sør AS je zmluvou o koncesii na službu vo verejnom záujme, obchodné riziko znáša spoločnosť.

               (122)

               Pokiaľ ide o vyrovnania a úpravy vykonané v súvislosti so zmluvami medzi spoločnosťami Nettbuss Sør AS a RTB – vzhľadom na prebiehajúci proces zlučovania týchto dvoch spoločností – o vytvorení nového harmonogramu dopravy prevádzkovanej spoločnosťou RTB, nórske orgány sa domnievajú, že sú výsledkom jednostranného rozhodnutia spoločnosti Nettbuss Sør AS, ktoré malo za následok vykázanie väčšieho počtu kilometrov s cieľom získať vyššiu kompenzáciu, než aká sa vypočítala a vykázala na základe metódy ALFA. Namiesto toho mali byť v dôsledku podnikových zmien zmenené následné zmluvy s cieľom zohľadniť všetky tieto úpravy. V tejto súvislosti sa nórske orgány nestotožňujú s názorom, že kraj poskytol o 3,55 milióna NOK nižšiu kompenzáciu za zníženie produkcie súvisiace so zmenami harmonogramu dopravy v období rokov 2008 a 2009. Naopak, toto zníženie kompenzácie je v súlade s logikou metódy ALFA a jej neskoršej indexácie a svedčí o menšom počte najazdených kilometrov, než kraj očakával, v dôsledku toho, že spoločnosť Nettbuss Sør AS začlenila nový dopravný harmonogram spoločnosti RTB.

               (123)

               Pokiaľ ide o príjmy spoločnosti Nettbuss Sør AS z obchodných činností, nórske orgány nesúhlasia s tvrdením spoločnosti Nettbuss Sør AS, že kraju boli pripísané výnosy zo strany príjmov, ktorými sa naprávajú chyby na strane nákladov. Vzhľadom na neexistenciu oddeleného účtovníctva spoločnosť Nettbuss Sør AS nesie riziko a bez akéhokoľvek ďalšieho podloženého odôvodnenia nemožno jednoducho tvrdiť, že nerelevantné príjmy boli odpočítané v prospech kraja. Okrem toho podľa nórskych orgánov neexistuje žiadne podložené odôvodnenie, pokiaľ ide o rozdelenie nákladov medzi komerčné činnosti spoločnosti a činnosti spoločnosti v rámci služby vo verejnom záujme. Vzhľadom na uvedené skutočnosti je pravdepodobné, že komerčné činnosti boli krížovo dotované činnosťami v rámci služby vo verejnom záujme, a nie naopak.

               (124)

               Nórske orgány tvrdia, že ekonomický vplyv odchýlok sa za obdobie rokov 2004 – 2014 odhaduje na 80 437 962 NOK bez zahrnutia úrokov a zložených úrokov. Tento údaj vyplýva zo štúdie, ktorú si nórske orgány objednali u spoločnosti AS Asplan Viak, s cieľom odhadnúť, akú nadmernú kompenzáciu kraj z dôvodu odchýlok vyplatil.

         II.   POSÚDENIE

   1.   POSÚDENIE ROZSAHU POMOCI

               (125)

               V rozhodnutí o začatí konania úrad dospel k záveru, že v kraji Aust-Agder v období pred rokom 2004 existovala schéma pomoci na služby miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy.

               (126)

               Vzhľadom na pochybnosti vyjadrené v rozhodnutí o začatí konania v rámci posúdenia predmetnej pomoci preskúmajú tieto aspekty:

                           i.

                           metóda ALFA a jej indexácia ako súčasť existujúcej schémy pomoci v kraji Aust-Agder alebo ako nové opatrenie pomoci (oddiel 3 nižšie);

                           ii.

                           povaha údajnej pomoci v rámci projektu ATP a otázka, či je súčasťou tej istej existujúcej schémy pomoci (oddiel 3 nižšie);

                           iii.

                           identifikácia akejkoľvek novej pomoci, ktorá bola poskytnutá mimo existujúcej schémy pomoci (oddiel 4 nižšie).

               (127)

               V rozhodnutí o začatí konania dozorný úrad vyjadril pochybnosti týkajúce sa povahy metódy ALFA a jej indexácie ako potenciálneho opatrenia, ktoré nepredstavuje štátnu pomoc. V tejto súvislosti nórske orgány a zainteresované strany predložili informácie o uplatňovaní podmienok rozsudku vo veci Altmark.

               (128)

               Rozhodnutím o začatí konania sa orgánom neukladá povinnosť preskúmať v rámci tohto posúdenia povahy pomoci v súvislosti s metódou ALFA a jej indexáciou. Tá už bola, s výnimkou akejkoľvek pomoci v rámci projektu ATP, posúdená v rámci predbežného skúmania, kde sa dospelo k záveru, že verejná kompenzácia za poskytovanie miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy predstavovala aj naďalej existujúcu pomoc aspoň do roku 2004 a že ešte je potrebné posúdiť, či sa táto už existujúca schéma pomoci podstatne nezmenila.

         2.   ŠTÁTNA POMOC V ZMYSLE ČLÁNKU 61 ODS. 1 DOHODY O EHP

               (129)

               V článku 61 ods. 1 Dohody o EHP sa uvádza:
               „Ak nie je touto dohodou ustanovené inak, pomoc poskytovaná členskými štátmi ES, štátmi EZVO alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určité podniky alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s fungovaním tejto dohody, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi zmluvnými stranami.“

         2.1.   Prítomnosť štátnych zdrojov

               (130)

               Úrad poznamenáva, že kompenzácia za poskytovanie miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy sa vypláca z verejného rozpočtu kraja Aust-Agder. V kontexte článku 61 ods. 1 Dohody o EHP sa miestne aj regionálne orgány pokladajú za rovnocenné so štátom (45). Kraj Aust-Agder sa preto na účely pravidiel EHP v oblasti štátnej pomoci považuje za rovnocenný so štátom. Na základe týchto skutočností úrad dospel k záveru, že kompenzačné opatrenie je financované prostredníctvom štátnych zdrojov.

               (131)

               Rovnaké úvahy sa vzťahujú aj na projekt ATP, keďže sa vypláca prostredníctvom grantov poskytovaných z rozpočtu obcí a krajov Vest-Agder a Aust-Agder. Úrad sa preto domnieva, že ide o štátne zdroje.

         2.2.   Podnik

               (132)

               Podľa článku 61 ods. 1 Dohody o EHP je tiež potrebné preskúmať, či kompenzácia za služby vo verejnom záujme poskytnutá týmto piatim prevádzkovateľom, ako aj financovanie z projektu ATP, poskytli niektorým podnikom alebo produkcii niektorých tovarov selektívnu hospodársku výhodu.

               (133)

               Príjemcami v tomto prípade sú prevádzkovatelia autobusovej dopravy, ktorí vykonávajú hospodárske činnosti, okrem iného pravidelnú a školskú autobusovú dopravu za odplatu (pozri odôvodnenia 35 až 38 vyššie). Všetci sú teda podnikmi v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.

         2.3.   Selektívnosť

               (134)

               Kompenzačné opatrenie je obmedzené na spoločnosti prevádzkujúce služby autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder. Konkrétne kompenzácia za služby vo verejnom záujme je obmedzená na spoločnosti uvedené v odôvodnení 35 vyššie. Dozorný úrad preto dospel k záveru, že priznanie kompenzácie za službu vo verejnom záujme je selektívne.

               (135)

               Okrem toho finančné prostriedky vo výške 1 milión NOK (2 milióny NOK od roku 2010 a 1,5 milióna NOK od roku 2011) z projektu ATP, ako aj zníženie nákladov v roku 2013 v súvislosti s prevádzkovaním liniek č. 39 a 40 služby vo verejnom záujme s cieľom financovať kyvadlovú autobusovú dopravu na letisko a zodpovedajúce zníženie príjmov v dôsledku projektu ATP sa poskytli iba spoločnosti Nettbuss Sør AS. Ide teda o selektívne opatrenie.

         2.4.   Výhoda – kompenzácia za záväzok vyplývajúci zo služby vo verejnom záujme v oblasti miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy

   2.4.1   Podmienky rozsudku vo veci Altmark

               (136)

               Na to, aby opatrenie predstavovalo štátnu pomoc, musí poskytovať výhodu, ktorá oslobodí podnik od poplatkov, ktoré by inak musel hradiť zo svojho rozpočtu.

               (137)

               Pokiaľ ide o poskytnutie selektívnej hospodárskej výhody, z rozsudku vo veci Altmark vyplýva, že ak sa opatrenie štátu musí považovať za kompenzáciu za služby poskytovanú prijímajúcimi podnikmi s cieľom plniť záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme, na takéto opatrenie sa nevzťahuje článok 61 ods. 1 Dohody o EHP. V rozsudku Altmark Súdny dvor Európskej únie („Súdny dvor“) rozhodol, že kompenzácia za služby vo verejnom záujme nepredstavuje štátnu pomoc, ak sú splnené štyri kumulatívne podmienky:

                           —

                           „Po prvé, prijímajúci podnik musí byť skutočne povinný vykonávať služby vo verejnom záujme a tieto povinnosti musia byť jasne vymedzené.

                           —

                           Po druhé, parametre, na základe ktorých sa kompenzácia vypočítava, musia byť vopred stanovené objektívnym a transparentným spôsobom.

                           —

                           Po tretie, kompenzácia nemôže pri zohľadnení dosiahnutých príjmov a primeraného zisku prekročiť sumu, ktorá je potrebná na pokrytie nákladov (alebo ich časti) vzniknutých pri plnení úloh služby vo verejnom záujme.

                           —

                           Po štvrté, ak podnik, ktorý má plniť povinnosti služby vo verejnom záujme, nie je vybraný na základe verejného obstarávania, ktoré by umožnilo vybrať uchádzača schopného poskytovať tieto služby za najnižšie náklady, úroveň potrebnej kompenzácie sa musí určiť na základe analýzy nákladov, ktoré by vznikli bežnému, dobre riadenému a primerane vybavenému podniku.“ (46)

         2.4.2   1994 – 2003

               (138)

               Úrad už v rozhodnutí o začatí konania dospel k záveru, že pred rokom 2004 neboli kumulatívne splnené podmienky rozsudku vo veci Altmark
                   (47).

               (139)

               Ani nórske orgány, ani iné strany, ktoré počas formálneho vyšetrovacieho konania predložili pripomienky, tento názor nespochybnili. Úrad preto zastáva tento názor z dôvodov uvedených v rozhodnutí o začatí konania.

         2.4.3   Od roku 2004

   2.4.3.1   Prvá podmienka uvedená v rozsudku vo veci Altmark

               (140)

               Príslušní prevádzkovatelia autobusovej dopravy boli naďalej poverení záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme v súvislosti s poskytovaním miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder.

               (141)

               Záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme sú založené na 1) ZKD a NKD, ako aj na ustanoveniach zákona o vzdelávaní, v ktorých sa uvádza, že udelenie koncesie zahŕňa povinnosť vykonávať dopravné služby uvedené v danej koncesii; 2) koncesiách poskytnutých príslušným prevádzkovateľom, ktoré zahŕňajú poskytovanie miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder a 3) jednotlivých zmluvách medzi krajom Aust-Agder a prevádzkovateľmi.

               (142)

               V príslušných zmluvách ďalej možno identifikovať poskytovateľov služieb, obdobie poskytovania služby a povahu záväzkov vyplývajúcich z verejnej služby v súvislosti s prevádzkovaním hromadnej dopravy v miestnej sieti. Úrad preto dospel k záveru, že prvá podmienka rozsudku vo veci Altmark je splnená.

         2.4.3.2   Štvrtá podmienka uvedená v rozsudku vo veci Altmark

               (143)

               Kompenzácia prevádzkovateľov autobusovej dopravy nebola stanovená na základe postupu verejného obstarávania. Podľa usmernení úradu o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci na kompenzáciu poskytovanú za poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, v prípade, že sa neuskutočnilo výberové konanie, je najlepšou referenčnou hodnotou na určenie výšky kompenzácie všeobecne akceptovaná trhová odmena za poskytnuté služby (48). Nórske orgány však neuviedli, či takáto odmena za danú službu existuje. Naopak, tvrdia, že schéma kompenzácie v kraji Aust-Agder vychádzala z referenčného porovnávania, ktoré zabezpečuje, že poskytnutá kompenzácia pokrýva náklady dobre fungujúceho prevádzkovateľa. V dôsledku toho musí úrad prešetriť druhú možnosť ustanovenú v štvrtej podmienke rozsudku Altmark.

               (144)

               Podľa predložených informácií nórske orgány porovnali štruktúru nákladov všetkých spoločností v odvetví autobusovej dopravy a vybrali priemerné hodnoty u 33 % najlepšie riadených autobusových spoločností (t. j. palivové náklady, náklady na údržbu, náklady na vodičov a administratívne náklady). Hoci tieto hodnoty môžu svedčiť o dobrej výkonnosti v porovnaní s inými spoločnosťami, nemožno ich vziať za základ na výpočet priemerných nákladov dobre riadeného a primerane vybaveného podniku.

               (145)

               V usmerneniach úradu o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci na kompenzácie udeľované za poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu sa uvádza, že „cieľom je zabezpečiť, že sa ako referenčná hodnota nepoužijú vysoké náklady neefektívne fungujúcemu podniku“. Úrad poznamenáva, že v metóde ALFA a jej indexácii sa neupresňuje vzorka podnikov, ktoré boli vzaté do úvahy na účely stanovenia referenčných hodnôt. Preto, hoci 67 % spoločností autobusovej dopravy nórske orgány označili za neefektívne podniky, táto skutočnosť sama osebe neumožňuje vyvodenie záveru, že zostávajúce spoločnosti by sa na účely posúdenia podmienok rozsudku vo veci Altmark mali považovať za dobre riadené subjekty. Neexistuje žiadny dôkaz, že ich priemerné náklady reprezentujú náklady dobre fungujúceho podniku. Nórske orgány neposkytli k tomuto bodu dostatočné informácie.

               (146)

               Tento postup navyše neposkytuje úplný obraz o štruktúre nákladov bežného dobre riadeného a primerane vybaveného podniku, keďže nezohľadňuje vyššie náklady (napr. vyššiu spotrebu paliva v morfologicky nedostupných oblastiach). Nórske orgány nepredložili ani žiadne analytické pomery, ktoré by boli reprezentatívne pre produktivitu (ako je obrat v pomere k investovanému kapitálu, celkové náklady v pomere k obratu, obrat na jedného zamestnanca, pridaná hodnota na jedného zamestnanca alebo náklady na zamestnancov v pomere k pridanej hodnote), ani kvalitu ponuky (49). Úrad preto nie je schopný posúdiť všetky kvantifikované ciele, pokiaľ ide o návratnosť vlastného kapitálu a rast produktivity.

               (147)

               Každopádne skutočnosť, že konečná kompenzácia je stanovená na základe rokovaní, umožňuje úpravy nákladov podľa vlastného uváženia, ktoré nemôžu odrážať náklady efektívneho subjektu. Úrad konštatuje, že v niektorých prípadoch mali rokovania za následok zníženie kompenzácie v porovnaní s výsledkami na základe metódy ALFA. V iných prípadoch bola kompenzácia vyššia. Každopádne z existencie rokovaní o výpočte konečnej kompenzácie nevyplývajú žiadne informácie o tom, či by sa podniky pôsobiace na trhu mali nevyhnutne považovať za dobre riadené subjekty.

               (148)

               Okrem toho produkcia dopravy počas celého roka podliehala zmenám, ktoré vykonal kraj, vrátane zrušenia, zníženia alebo doplnenia liniek, čo sa prirodzene v zákazke výrazne odrazilo na strane nákladov. Bolo bežné, že prevádzkovateľom dopravy bola ponúknutá možnosť znížiť objem prepravy s cieľom pokryť ich skutočné náklady. Alebo dostali vyššiu kompenzáciu, aby mohli zachovať existujúcu úroveň produkcie. Konečná výška kompenzácie, ktorá mala byť poskytnutá, bola teda predmetom rokovaní medzi stranami.

               (149)

               Úrad teda nemôže vyvodiť záver, že výška kompenzácie bola stanovená na základe analýzy nákladov dobre riadeného a primerane vybaveného podniku.

               (150)

               Úrad preto konštatuje, že štvrté kritérium rozsudku vo veci Altmark splnené nie je.

         2.4.3.3   Záver o teste podľa rozsudku vo veci Altmark

               (151)

               Keďže musia byť kumulatívne splnené všetky štyri podmienky, ktoré Súdny dvor stanovil v rozsudku vo veci Altmark, nie je potrebné skúmať, či sú splnené zvyšné dve podmienky.

               (152)

               Na základe predložených informácií úrad dospel k záveru, že kompenzácia poskytovaná od roku 2004 za zabezpečovanie miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder nespĺňa všetky podmienky rozsudku vo veci Altmark. Kompenzácia teda poskytla prijímajúcim podnikom výhodu v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.

         2.5.   Výhoda – projekt ATP

               (153)

               V rozhodnutí o začatí konania úrad nevylúčil možnosť, že projekt ATP (pozri odôvodnenia 56 až 58) poskytol spoločnosti Nettbuss Sør AS hospodársku výhodu, ktorú by pravdepodobne za bežných trhových podmienok nezískala.

               (154)

               Pokiaľ ide o podmienky rozsudku vo veci Altmark, úrad konštatuje, že projekt ATP sa týka dopravných liniek služby vo verejnom záujme, a teda podlieha rovnakým právnym predpisom ako kompenzácia za poskytovanie miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy. Možno preto konštatovať, že prvá podmienka rozsudku vo veci Altmark je splnená. Úrad však nedostal žiadne ďalšie informácie, pokiaľ ide o zvyšné podmienky rozsudku vo veci Altmark.

               (155)

               Uplatnením štvrtej podmienky rozsudku vo veci Altmark ex officio úrad berie na vedomie skutočnosť, že spoločnosť Nettbuss Sør AS poskytovala dopravné linky plánované v rámci projektu ATP, bez toho, aby sa uskutočnil postup verejného obstarávania. Nórske orgány okrem toho neposkytli žiadne informácie, ktorými by preukázali, že kompenzácia bola založená na analýze nákladov bežného, dobre riadeného a primerane vybaveného podniku. Aj keby sa posúdenie uvedené v odôvodneniach 143 až 150 uplatnilo mutatis mutandis, záver by bol rovnaký, t. j. štvrtá podmienka rozsudku vo veci Altmark nie je splnená.

               (156)

               Úrad preto dospel k záveru, že ročná suma 800 000 NOK (od roku 2004) zvýšená na 2 milióny NOK (od roku 2010) a opäť znížená na 1,5 milióna NOK (od roku 2011), ktorá sa poskytovala s cieľom zvýšiť frekvenciu odchodov autobusov na linkách Lillesand – Kristiansand a Kristiansand – Arendal, poskytla spoločnosti Nettbuss Sør AS výhodu.

         2.6.   Narušenie hospodárskej súťaže a ovplyvnenie obchodu medzi zmluvnými stranami

               (157)

               Úrad musí preskúmať, či sporné opatrenia pomoci môžu ovplyvniť obchod a narušiť hospodársku súťaž (50).

               (158)

               Príjemcovia pomoci súťažia s inými dopravcami na trhoch, ktoré sú otvorené hospodárskej súťaži (51). Úrad preto dospel k záveru, že ročná kompenzácia mohla narušiť hospodársku súťaž posilnením obchodného postavenia príjemcov pomoci na daných trhoch.

               (159)

               Pokiaľ ide o vplyv na obchod a skutočnosť, že posudzovaný prípad sa týka miestneho trhu pravidelnej a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder, úrad pripomína, že v rozsudku vo veci Altmark, ktorý sa týkal aj služieb regionálnej autobusovej dopravy, Súdny dvor rozhodol, že:
               „verejná dotácia udelená podniku, ktorý poskytuje len miestne alebo regionálne dopravné služby a neposkytuje žiadne dopravné služby mimo svojho štátu pôvodu, môže napriek tomu mať vplyv na obchod medzi členskými štátmi […]. Druhá podmienka na uplatnenie článku 92 ods. 1 zmluvy, a to, že pomoc musí byť schopná ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi, teda nezávisí od miestneho alebo regionálneho charakteru poskytovaných dopravných služieb alebo od významu príslušnej oblasti činnosti.“ (52).

               (160)

               To znamená, že aj keby sa to – ako v prejednávanej veci – malo týkať iba trhu miestnej alebo regionálnej autobusovej dopravy (Aust-Agder), verejné financovanie dostupné pre jeden subjekt na tomto trhu by stále mohlo ovplyvniť obchod medzi zmluvnými stranami (53). Úrad sa preto domnieva, že ročná kompenzácia môže ovplyvniť obchod medzi zmluvnými stranami.

               (161)

               Úrad navyše zastáva názor, že to isté platí, mutatis mutandis, aj na činnosti školskej dopravy (54) a projekt ATP.

         2.7.   Záver o existencii štátnej pomoci v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP

               (162)

               V rozhodnutí o začatí konania úrad konštatoval, že kompenzácia, ktorú kraj Aust-Agder poskytol piatim autobusovým spoločnostiam za poskytovanie miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy pred rokom 2004, predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.

               (163)

               Okrem toho úrad dospel k záveru, že kompenzácia, ktorú kraj Aust-Agder poskytol piatim autobusovým spoločnostiam za poskytovanie miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy od roku 2004 až po súčasnosť, predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.

               (164)

               Úrad dospel k záveru, že financovanie spoločnosti Nettbuss Sør AS štátom od roku 2004 na základe projektu ATP predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.

         3.   KLASIFIKÁCIA METÓDY ALFA A JEJ INDEXÁCIE A PROJEKTU ATP AKO NOVEJ ALEBO EXISTUJÚCEJ POMOCI

               (165)

               Úrad vo svojom rozhodnutí o začatí konania dospel k záveru, že v kraji Aust-Agder do konca roka 2003 existovala schéma pomoci na miestnu pravidelnú a školskú autobusovú dopravu.

               (166)

               Úrad však vyjadril pochybnosti o tom, či zavedenie metódy ALFA a jej indexácie znamenalo, že kompenzácia, ktorú kraj Aust-Agder poskytoval piatim autobusovým podnikom za poskytovanie miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy od roku 2004 do súčasnosti, že existujúca schéma pomoci sa podstatne zmenila.

               (167)

               Úrad okrem toho pochybuje, či v súvislosti s potenciálnou kompenzáciou za služby miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy existuje akákoľvek nová pomoc nad rámec toho, čo je povolené v rámci existujúcej schémy pomoci (do roku 2004, resp. až po súčasnosť, ak sa povaha pomoci zavedením metódy ALFA a jej indexácie nezmenila).

               (168)

               Úrad vyslovil pochybnosť, či aj sumy týkajúce sa projektu ATP sú napojené na poskytnutie kompenzácie krajom Aust-Agder alebo či predstavujú samostatnú schému alebo tvoria jej súčasť.

         3.1.   Právne ustanovenia

               (169)

               Podľa článku 1 písm. c) časti II protokolu 3 k dohode o dozore a súde „nová pomoc“ znamená:
               „všetku pomoc, to znamená schémy pomoci a individuálnu pomoc, ktorá nie je existujúcou pomocou vrátane úprav existujúcej pomoci.“.

               (170)

               V príslušných ustanoveniach článku 1 písm. b) bodu i) časti II protokolu 3 sa ustanovuje, že „existujúca pomoc“ je:
               „všetka pomoc, ktorá existovala pred nadobudnutím platnosti Dohody o EHP v príslušných štátoch EZVO, to znamená schémy pomoci a individuálna pomoc, ktoré sa realizovali pred nadobudnutím platnosti Dohody o EHP a ktoré sú naďalej v platnosti aj po nadobudnutí platnosti Dohody o EHP;[…]“
               a
               „pomoc, ktorá sa považuje za existujúcu pomoc, pretože možno stanoviť, že v čase, keď nadobudla účinnosť, nepredstavovala pomoc a následne sa stala pomocou v dôsledku vývoja Európskeho hospodárskeho priestoru a bez toho, aby ju štát EZVO upravoval […]“.

         3.2.   Procedurálny režim existujúcej pomoci

               (171)

               Úrad najprv objasnil svoje stanovisko, pokiaľ ide o ďalší postup podľa dohody o EHP a protokolu 3 dohody o dozore a súde vzťahujúci sa na opatrenia považované za existujúcu pomoc.

               (172)

               Dohodou o EHP sa zavádzajú rôzne postupy podľa toho, či ide o existujúcu alebo novú pomoc. Podľa článku 1 ods. 1 časti I protokolu 3 „dozorný úrad EZVO v spolupráci so štátmi EZVO priebežne skúma prehodnocuje všetky systémy pomoci poskytovanej v týchto štátoch. Navrhuje im príslušné opatrenia, ktoré si vyžaduje postupný rozvoj alebo fungovanie Dohody o EHP“. Existujúcu pomoc možno teda riadne realizovať, pokiaľ ju dozorný úrad nepovažuje za nezlučiteľnú s fungovaním Dohody o EHP (55).

               (173)

               Na druhej strane, podľa článku 2 ods. 1 časti II protokolu 3 dohody o dozore a súde, „[…], všetky plány na poskytnutie novej pomoci oznámi príslušný štát EZVO v dostatočnom predstihu Dozornému úradu EZVO“. Každá nová pomoc sa teda musí oznámiť úradu vopred a nie je možné ju realizovať bez konečného rozhodnutia úradu.

               (174)

               Okrem toho existujúca pomoc môže podliehať len rozhodnutiu o nezlučiteľnosti s účinkami do budúcnosti. Preto je úrad „[…] v rámci stálej kontroly existujúcej pomoci oprávnený iba uložiť povinnosť, zrušiť alebo zmeniť takúto pomoc v lehote, ktorú určí“. (56).

               (175)

               Takisto podľa ustálenej judikatúry na to, aby sa zabezpečilo, že pomoc je pod stálou kontrolou a dohľadom úradu, zámerom Dohody o EHP „[…] je, aby rozhodnutie, či by pomoc mohla byť nezlučiteľná so spoločným trhom, podliehalo preskúmaniu Súdu, a to prostredníctvom vhodného postupu, za ktorého zavedenie je zodpovedná Komisia“. (57).

               (176)

               Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospel úrad k záveru, že len na základe postupu pre existujúcu pomoc ustanoveného v článkoch 17 až 19 časti II protokolu 3 dohody o dozore a súde nemôže posúdiť, či je existujúce opatrenie pomoci zlučiteľné s fungovaním Dohody o EHP.

               (177)

               V nasledujúcich oddieloch sa analyzuje otázka novej alebo existujúcej pomoci v súvislosti s metódou ALFA a jej indexáciou a projektom ATP.

         3.3.   Vymedzenie schémy pomoci

               (178)

               V článku 1 písm. d) časti II protokolu 3 sa uvádza, že „schéma pomoci“:
               „[…] znamená každý právny akt, na základe ktorého možno, bez toho, aby boli potrebné ďalšie vykonávacie opatrenia, poskytnúť individuálnu pomoc podnikom definovaným v danom právnom akte všeobecným a abstraktným spôsobom, a každý právny akt, na základe ktorého možno pomoc, ktorá nie je viazaná na osobitný projekt, poskytnúť jednému alebo niekoľkým podnikom na neobmedzené obdobie a v neobmedzenej výške;“

               (179)

               V článku 1 písm. e) časti II protokolu 3 sa uvádza, že „individuálna pomoc“:
               „[…] znamená pomoc, ktorá nie je poskytnutá na základe schémy pomoci, alebo pomoc, ktorá je poskytnutá na základe schémy pomoci, ale mala byť povinne oznámená;“

               (180)

               Toto rozlíšenie je osobitne dôležité v kontexte existujúcej pomoci, pretože podľa protokolu 3 je v kompetencii úradu priebežne kontrolovať existujúce systémy pomoci (58). Podobne sa aj oddiel V časti II protokolu 3 vzťahuje len na existujúce schémy pomoci (59).

               (181)

               Úrad v rozhodnutí o začatí konania poskytol viac informácií o dôvodoch existencie pojmu existujúca pomoc a o tom, ako sa vykladá v jeho vlastnej rozhodovacej praxi a rozhodovacej praxi Európskej komisie (60).

               (182)

               Úrad v rozhodnutí o začatí konania dospel k záveru, že schéma pomoci fungovala v kraji Aust-Agder od roku 1994 (61). Ustanovenia vzťahujúce sa na schému pomoci sú ZKD, NKD a zákon o vzdelávaní v spojení s príslušnou administratívnou praxou v kraji Aust-Agder.

               (183)

               Dozorný úrad zistil, že kompenzácia za vykonávanie miestnej pravidelnej autobusovej dopravy sa v kraji Aust-Agder ešte pred nadobudnutím platnosti Dohody o EHP v Nórsku 1. januára 1994 poskytovala na základe ZKD a NKD (a predchádzajúcich príslušných právnych predpisov). Okrem toho kompenzácia za poskytovanie služby školskej dopravy sa po nadobudnutí platnosti Dohody o EHP poskytovala na základe zákona o vzdelávaní (a predchádzajúcich príslušných právnych predpisov).

               (184)

               V rozhodnutí o začatí konania úrad skúmal, či právny rámec pre financovanie plánovanej a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder spĺňa tri kritériá článku 1 písm. d) časti II protokolu 3 dohody o dozore a súde: i) právny akt, na základe ktorého možno pomoc poskytnúť; ii) právny akt, ktorý si nevyžaduje žiadne ďalšie vykonávacie opatrenia a iii) právny akt, ktorým sa všeobecne a abstraktne vymedzujú potenciálni príjemcovia pomoci (62).

               (185)

               Pokiaľ ide o projekt ATP, úrad však v rozhodnutí o začatí konania vyjadril pochybnosti, či je tento projekt napojený na kompenzáciu krajom Aust-Agder, alebo či predstavuje samostatnú schému alebo tvorí jej súčasť.

               (186)

               Napriek tomu, že projekt ATP predstavuje spoluprácu medzi jednotlivými obcami a krajmi Vest-Agder a Aust-Agder a že platby pochádzajú z rôznych zdrojov, dotknutá prevádzka patrí do pôsobnosti schémy kraja Aust-Agder.

               (187)

               Úrad poznamenáva, že autobusové linky zapojené do projektu ATP, t. j. Kristiansand – Lillesand a Kristiansand – Arendal, ako sa uvádza v odôvodneniach 57 a 58, sú už v rámci súčasnej schémy kraja Aust-Agder v prevádzke.

               (188)

               Zvýšenie produkcie prostredníctvom projektu ATP na týchto linkách sa kompenzovalo podľa rovnakého právneho ustanovenia ako miestna pravidelná a školská autobusová doprava.

               (189)

               Výpočet kompenzácie za zvýšenú produkciu bola v prípade projektu založená presne na rovnakých zásadách ako v prípade miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy, t. j. náklady na službu vo verejnom záujme mínus príjmy z predaja lístkov v prípade čistých zmlúv, plus primeraný zisk.

               (190)

               Na základe uvedených skutočností úrad dospel k záveru, že projekt ATP je súčasťou schémy, o ktorej už dozorný úrad v rozhodnutí o začatí konania vyvodil záver, že v kraji Aust-Agder fungovala od roku 1994.

         3.4.   Vymedzenie existujúcej pomoci

               (191)

               V článku 1 písm. b) bode i) časti II protokolu 3 dohody o dozore a súde sa stanovuje, že existujúca pomoc zahŕňa všetku pomoc, ktorá existovala pred nadobudnutím platnosti Dohody o EHP v príslušných štátoch EZVO, to znamená schémy pomoci a individuálnu pomoc, ktoré sa realizovali pred nadobudnutím platnosti Dohody o EHP a ktoré sú naďalej v platnosti aj po nadobudnutí platnosti Dohody o EHP.

               (192)

               V tomto prípade boli ustanovenia o schéme pomoci v platnosti už od nadobudnutia platnosti Dohody o EHP v Nórsku 1. januára 1994. Keďže na trhu miestnej autobusovej dopravy už v tomto období existovala istá miera konkurencie, dozorný úrad zastáva názor, že financovanie miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy na základe ZKD, NKD a zákona o vzdelávaní predstavuje existujúcu schému pomoci, ktorá existovala v januára 1994 a zostala v platnosti aj počas nasledujúceho obdobia.

               (193)

               Vo svojom rozsudku vo veci Namur sa Súdny dvor vyjadril takto:
               „[…] vznik novej pomoci alebo zmena existujúcej pomoci sa nemôže posudzovať podľa rozsahu pomoci alebo konkrétne podľa jej výšky z finančného hľadiska v každom okamihu existencie záväzku, pokiaľ sa pomoc poskytuje podľa predošlých zákonných ustanovení, ktoré zostávajú nezmenené. To, či sa má pomoc klasifikovať ako nová pomoc alebo ako zmena existujúcej pomoci, sa musí určiť podľa ustanovení, ktoré to vymedzujú.“ (63).

               (194)

               Ako navyše poukázal generálny advokát Trabucchi vo svojich návrhoch vo veci Van der Hulst, zmeny majú zásadný charakter, ak sa zmenili hlavné prvky schémy, napr. povaha výhody, cieľ sledovaný opatrením, právny základ, príjemcovia alebo zdroj financovania (64). Tieto zmeny môžu ovplyvniť posúdenie zlučiteľnosti danej schémy a musia byť oznámené nezávisle ako nová pomoc s cieľom posúdiť ich zlučiteľnosť s Dohodou o EHP (65).

               (195)

               Čisto formálne alebo administratívne zmeny schémy pomoci nemajú za následok reklasifikáciu existujúcej pomoci na novú pomoc (66).

               (196)

               Ako už bolo uvedené, financovanie autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder sa poskytlo na základe schémy pomoci v súlade so ZKD, NKD, zákona o vzdelávaní a administratívnou praxou kraja Aust-Agder. V roku 2004 bola zavedená metóda ALFA, na základe ktorej boli uzavreté nové zmluvy na obdobie rokov 2004 – 2008. Táto metóda ALFA bola doplnená o nový systém indexácie, na základe ktorého boli s tými istými prevádzkovateľmi uzatvorené nové zmluvy na obdobie rokov 2009 – 2012 s možnosťou predĺženia najviac na ďalšie štyri roky (pozri odôvodnenie 53). Otázkou je, či možno zavedenie metódy ALFA a jej neskoršej indexácie považovať za prvky, v dôsledku ktorých sa existujúca schéma pomoci zmenila na novú pomoc.

               (197)

               Metóda ALFA, ako sa uvádza v odôvodneniach 46 až 50, je systém používaný na výpočet nákladov spojených so autobusovou dopravou. Systém indexácie, ako sa uvádza v odôvodneniach 51 až 53, dopĺňa metódu o niekoľko nákladovo relevantných parametrov, napríklad palivové náklady alebo mzdové náklady, na základe ktorých sa kompenzácia indexuje.

               (198)

               Zavedením tohto systému sa zásadným spôsobom nezmenil právny základ ani cieľ poskytovania kompenzácie.

               (199)

               Ustanovenia ZKD, NKD a zákona o vzdelávaní, ako aj administratívna prax sa vykladajú a uplatňujú rovnako. Tieto ustanovenia a prax zostali počas príslušného obdobia, t. j. pred nadobudnutím platnosti Dohody o EHP, nezmenené.

               (200)

               Účelom vždy bolo kompenzovať prevádzkovateľov dopravy (miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy) za poskytovanie služieb, ktoré chcel kraj Aust-Agder zaviesť alebo zachovať.

               (201)

               Poskytnutá kompenzácia vždy pokryla náklady na službu vo verejnom záujme po odpočítaní príjmov z predaja lístkov v prípade čistých zmlúv a zohľadnení primeraného zisku. Akákoľvek kompenzácia mimo uvedených právnych ustanovení a administratívnej praxe nie je povolená.

               (202)

               Z hľadiska zákona o štátnej pomoci nepriniesla metóda ALFA žiadne podstatné zmeny, pokiaľ ide o príjemcov pomoci zapojených do uvedenej schémy. Táto schéma sa vzťahovala a aj naďalej sa vzťahuje na všetkých koncesionárov, ktorí boli poverení poskytovaním miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder. Najdôležitejšie je, že tento systém nemá vplyv na nárok príjemcov na pomoc v rámci schémy. Schéma teda v tomto ohľade nebola rozšírená.

               (203)

               Zavedenie metódy ALFA a indexácie slúžilo iba na účely presnejšieho kalibrovania nákladov dopravných služieb, na základe ktorých sa kompenzácia poskytuje. Výška poskytnutej kompenzácie bola počas celého obdobia založená na tých istých faktoroch, napr. nákladoch na autobusovú dopravu, nákladoch na subdodávateľov, príjmoch z cestovných lístkov atď. Metóda ALFA a indexácia preto predstavovali lepší mechanizmus poskytovania kompenzácie tým istým príjemcom v rámci schémy a na tom istom právnom základe.

               (204)

               Dozorný úrad preto dospel k záveru, že metóda ALFA a indexácia neviedli k podstatným zmenám existujúcej schémy pomoci.

               (205)

               Podobne ani o zvýšení produkcie v dôsledku projektu ATP na linke Lillesand – Kristiansand a Kristiansand – Arendal nemožno tvrdiť, že viedla k podstatnej zmene schémy. Účelom projektu ATP bolo iba zvýšiť činnosti spoločnosti Nettbuss Sør AS v rámci tých istých koncesných zmlúv.

               (206)

               Zmenili sa už existujúce linky, bez toho, aby sa akýmkoľvek spôsobom zmenila schéma pomoci, ako sa stanovuje v právnych predpisoch. Zvýšená produkcia vďaka projektu ATP teda nepredstavuje zmenu schémy, v dôsledku ktorej by sa pomoc na nové činnosti považovala za novú pomoc.

               (207)

               Okrem toho sú platby v rámci projektu ATP v súlade so zásadou kompenzácie stanovenou v rámci schémy, keďže pokrývajú náklady na službu vo verejnom záujme po odpočítaní príjmov z predaja lístkov v prípade čistých zmlúv a zohľadnení primeraného zisku.

               (208)

               Navyše v dôsledku skutočnosti, že zloženie verejných subjektov, ktoré prispeli ku kompenzačným platbám alebo ich vykonali, ako sa uvádza v odôvodnení 58, sa líšilo od zloženia v rámci existujúcej schémy pomoci, sa schéma podstatným spôsobom nezmenila. Služby, za ktoré sa zaplatilo, patrili do rozsahu pôsobnosti tejto schémy a platby sa realizovali v súlade s právnymi a finančnými pravidlami platnými pre schému, teda bez ohľadu na pôvod platieb.

               (209)

               Uvedené zmeny zavedené prostredníctvom projektu ATP nespochybňujú povahu schémy ako existujúcej schémy pomoci. Úrad preto dospel k záveru, že projekt ATP podstatným spôsobom nezmenil existujúcu schému pomoci.

         3.5.   Záver

               (210)

               Úrad dospel k záveru, že v kraji Aust-Agder existuje schéma pomoci opierajúca sa o ZKD, NKD, zákon o vzdelávaní a administratívnu prax. Úrad zastáva názor, že schéma má povahu existujúcej pomoci, pretože v nej zavedením metódy ALFA alebo indexácie ani zvýšením produkcie na existujúcich autobusových linkách v rámci projektu ATP nenastali žiadne podstatné zmeny.

               (211)

               Protokolom 3 dohody o dozore a súde sa úrad splnomocňuje k priebežnej kontrole existujúcich schém pomoci (67). Iba v prípade, že existujúca pomoc je nezlučiteľná s fungovaním Dohody o EHP, by však takáto pomoc mala podliehať príslušným opatreniam podľa ustanovení uvedených v článkoch 17 až 19 časti II protokolu 3 dohody o dozore a súde, s cieľom zrušiť alebo zmeniť túto schému.

               (212)

               Za týchto okolností sa úrad nedomnieva, že súčasná situácia si vyžaduje zavedenie príslušných opatrení voči Nórskemu kráľovstvu vzhľadom na budúce zmeny existujúcej schémy pomoci. V tejto súvislosti úrad poznamenáva nasledovné.

               (213)

               Po prvé, úrad zohľadnil skutočnosť, že platnosť koncesnej zmluvy so spoločnosťou Nettbuss Sør AS už uplynula. V dôsledku toho je akékoľvek posúdenie zlučiteľnosti existujúcej schémy pomoci v súvislosti so spoločnosťou Nettbuss Sør AS bezpredmetné.

               (214)

               Po druhé, úrad nezistil žiadne obavy v súvislosti s hospodárskou súťažou týkajúce sa uplatňovania schémy zo strany iných prevádzkovateľov dopravy uvedených v odôvodnení 35, ktorých zmluvy s krajom Aust-Agder sú stále v platnosti. Úrad sa domnieva, že v prípade týchto dopravných prevádzkovateľov sa metóda ALFA uplatnila riadnym spôsobom a boli v nej zohľadnené iba náklady a príjmy vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme, v súlade s článkom 49 Dohody o EHP a ustanoveniami nariadenia (EHS) č. 1191/69 alebo nariadenia (ES) č. 1370/2007.

               (215)

               Po tretie, úrad zohľadnil prebiehajúce konanie vo veci porušenia právnych predpisov, ktoré vedie proti Nórsku, týkajúce sa údajných porušení pravidiel EHP v oblasti verejného obstarávania. Úrad 12. októbra 2011 adresoval Nórsku formálnu výzvu za nedodržanie zásad nediskriminácie a transparentnosti stanovených v článkoch 4 a 48 Dohody o EHP tým, že umožnilo kraju Aust-Agder udeľovať a predlžovať koncesie na autobusovú dopravu bez akejkoľvek formy zverejnenia. Z rovnakých dôvodov úrad 22. júna 2012 zaslal Nórsku odôvodnené stanovisko. Účelom tohto konania pred podaním žaloby je poskytnúť dotknutému štátu EZVO príležitosť, aby si na jednej strane mohol splniť svoje povinnosti vyplývajúce z práva EHP a na druhej strane aby sa mohol účinne brániť proti výhradám vznesených úradom. Nórske orgány sa v tomto prípade zaviazali prijať vnútroštátne právne predpisy s cieľom predchádzať budúcim porušeniam pravidiel EHP v oblasti verejného obstarávania v súvislosti s koncesiami v sektore dopravy.

               (216)

               S prihliadnutím na tieto faktory úrad v rámci výkonu svojej právomoci v oblasti dohľadu v súčasnosti, ako už bolo uvedené, nevidí žiadnu potrebu začať konanie o potrebných opatreniach ustanovených v článkoch 17 až 19 v časti II protokolu 3.

               (217)

               Úrad toto formálne vyšetrovacie konanie potenciálnej novej pomoci v súvislosti s existujúcou schémou pomoci v kraji Aust-Agder uzatvára. V súlade s článkom 1 ods. 1 v časti I protokolu 3 dohody o dozore a súde bude však úrad naďalej schému priebežne kontrolovať až do skončenia jej platnosti a monitorovať jej uplatňovanie.

         4.   NOVÁ POMOC MIMO EXISTUJÚCEJ SCHÉMY POMOCI
   4.1.   Všeobecné úvahy

               (218)

               Pokiaľ ide o existujúcu pomoc, z judikatúry vyplýva (68), že akákoľvek nadmerná kompenzácia sa najprv musí preskúmať so zreteľom na schému pomoci. Ak existujúca schéma pomoci, či už svojou štruktúrou alebo inak, umožňuje nadmernú kompenzáciu, tieto nadmerné sumy presahujúce oprávnenú kompenzáciu by sa mali považovať za existujúcu pomoc, a teda podliehať príslušným opatreniam ustanoveným v článkoch 17 až 19 časti II protokolu 3 dohody o dozore a súde.

               (219)

               Naopak, ak nadmerná kompenzácia sa vypláca príjemcovi mimo rozsahu pôsobnosti existujúcej schémy pomoci, tieto nadmerné sumy presahujúce oprávnenú kompenzáciu by sa mali riešiť v rámci postupu novej pomoci.

               (220)

               Z toho vyplýva, že iba platby vykonané na základe existujúcej schémy pomoci možno považovať za existujúcu pomoc poskytovanú v rámci tejto schémy. Naopak, platby, ktoré presahujú skutočne vzniknuté straty a ktoré boli vykonané mimo rámca schémy pomoci, sa teda musia považovať za novú pomoc (69).

         4.2.   Pomoc poskytnutá mimo existujúcej schémy pomoci v kraji Aust-Agder

               (221)

               V rozhodnutí o začatí konania dozorný úrad vyjadril pochybnosti, pokiaľ ide o potenciálnu novú pomoc prevádzkovateľom miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder, ktorá od roku 1994 nebola poskytovaná na základe existujúcej schémy pomoci.

               (222)

               Existujúca schéma pomoci sa v kraji Aust-Agder uplatňovala na miestnu pravidelnú a školskú autobusovú dopravu v kraji Aust-Agder ešte pred nadobudnutím platnosti Dohody o EHP v Nórsku 1. januára 1994. Poskytovanie týchto služieb zabezpečujú títo dopravcovia: Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland, Høyvågruta AS, Nettbuss Sør AS, RTB, L/L Setesdal Bilruter a Telemark Bilruter. Od roku 2009 a na základe zlúčenia spoločností Nettbuss Sør AS so spoločnosťami Høyvågruta a RTB zostalo päť prevádzkovateľov, ktorí naďalej poskytovali dopravné služby podľa zmluvy s krajom Aust-Agder. Platnosť koncesnej zmluvy so spoločnosťou Nettbuss Sør AS uplynula 31. decembra 2014. V súčasnosti existujú len štyria prevádzkovatelia dopravy, ktorí poskytujú služby v rámci existujúcej schémy pomoci. Platnosť ich koncesných zmlúv sa skončí 31. decembra 2016.

               (223)

               Úrad konštatuje, že štáty EZVO majú veľkú voľnosť pri vymedzovaní služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, ako aj podmienok ich vykonávania vrátane posúdenia nákladov a výnosov z takýchto služieb a príslušnej metodiky alokácie nákladov a príjmov v prípade prevádzkovateľov, ktorí vykonávajú aj komerčné činnosti. Rozsah a kontrola, ktoré je úrad oprávnený vykonávať v tomto ohľade, sa obmedzujú na kontrolu zjavného pochybenia (70).

               (224)

               V tejto veci vymedzili nórske orgány služby miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder ako služby všeobecného hospodárskeho záujmu v súlade s ustanoveniami ZKD, NKD, zákona o vzdelávaní a administratívnou praxou. Úrad súhlasil s týmto vymedzením a zároveň dospel k záveru, že schéma pomoci v kraji Aust-Agder má povahu existujúcej pomoci.

               (225)

               Ustanovenia právnych predpisov v rámci existujúcej schémy pomoci umožňujú, aby kompenzácia pokrývala náklady na služby miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder (po odpočítaní príjmov z predaja lístkov v prípade čistých zmlúv) a primeraný zisk.

               (226)

               Súčasť existujúcej schémy pomoci v kraji Aust-Agder môžu preto tvoriť len kompenzačné platby za poskytovanie týchto služieb vrátane platieb prekračujúcich skutočné straty, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tejto schémy (71).

               (227)

               V kontexte tohto prípadu nemožno na základe právnych ustanovení a administratívnej praxe schémy odôvodniť tieto platby:

                           —

                           priame platby za dopravné služby, ktoré neboli vymedzené ako služby všeobecného hospodárskeho záujmu (napr. komerčné služby),

                           —

                           priame platby za ostatné dopravné služby, ktoré nie sú predmetom podpísaných koncesných zmlúv (napr. určité linky),

                           —

                           priame platby za služby verejnej dopravy, ktoré boli súčasťou existujúcej schémy pomoci, ale už prestali existovať.

               (228)

               Takéto platby hradené zo štátnych zdrojov, ako sa uvádza vyššie, poskytujú selektívnu výhodu prevádzkovateľom dopravy, na ktorých sa nemôžu vzťahovať ustanovenia a administratívna prax existujúcej schémy pomoci v kraji Aust-Agder, pretože tie sa vzťahujú buď na služby, ktoré už trh ponúka, na dopravné služby, ktoré neboli vymedzené tak, aby za ne mohla byť poskytovaná kompenzácia za službu vo verejnom záujme, alebo na situácie, ktoré presahujú pôvodný rámec schémy pomoci. Vzhľadom na uvedené skutočnosti nemožno kompenzačnú platbu za službu vo verejnom záujme, ktorá prestala existovať, považovať za platbu vykonanú na základe týchto ustanovení o schéme pomoci preto, lebo takéto služby už tejto schéme jednoducho nepodliehajú.

               (229)

               Tieto platby, ktoré sa nerealizovali na základe tejto schémy, navyše podľa všetkého pokrývajú náklady, ktoré by museli znášať samotní prevádzkovatelia dopravy, a náklady, ktoré ešte neboli vynaložené. V dôsledku toho predstavujú tieto platby formu prevádzkovej pomoci, ktorá narúša hospodársku súťaž a ovplyvňuje obchod medzi zmluvnými stranami.

               (230)

               V tejto súvislosti úrad posúdil informácie poskytnuté nórskymi orgánmi v súvislosti s rôznymi činnosťami všetkých dopravných spoločností zapojených do poskytovania miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder.

               (231)

               Nórske orgány tvrdili, že s výnimkou spoločnosti Nettbuss Sør AS spôsob výpočtu kompenzácie po zohľadnení skutočnosti, že príjem zodpovedal odhadovaným nákladom na dopravné služby, zabezpečoval, že prevádzkovatelia autobusovej dopravy boli kompenzovaní len za služby vo verejnom záujme.

               (232)

               Úrad na základe informácií, ktoré poskytli nórske orgány, nezistil za obdobie pred rokom 2004 žiadne platby, ktoré by mohli byť považované za platby mimo rozsahu pôsobnosti existujúcej schémy pomoci.

               (233)

               Úrad však konštatuje, že v období po roku 2004 a zavedení metódy ALFA (a jej indexácie od roku 2009) sa niektoré platby v prospech spoločnosti Nettbuss Sør AS skutočne realizovali mimo existujúcej schémy pomoci.

               (234)

               Úrad nezistil za obdobie po roku 2004 žiadne takéto platby v prospech iných prevádzkovateľov dopravy v kraji Aust-Agder.

         4.2.1   Platby v prospech spoločnosti Nettbuss Sør AS uskutočnené mimo schémy pomoci v období rokov 2004 – 2014

               (235)

               Spoločnosť začala v roku 2009 viesť oddelené účtovníctvo a rozlišovať medzi verejnými a komerčnými činnosťami.

               (236)

               Ako tvrdia nórske orgány, metóda ALFA je v značnej miere nákladový model a ide o systém založený na dôvere. Pred každým rokom produkcie predložila spoločnosť Nettbuss Sør AS odhadované náklady a príjmy spojené so službami vo verejnom záujme. Kraj Aust-Agder predpokladal, že spoločnosť tiež náležite rozlišovala výnosy z verejných a komerčných služieb. Nórske orgány na základe informácií, ktoré nedávno získali, pripúšťajú, že spoločnosť to podľa všetkého nerobila.

               (237)

               Ako sa uvádza v odôvodneniach 93 až 94, podľa informácií predložených nórskymi orgánmi v súvislosti s produkciou spoločnosti Nettbuss Sør AS sa vykázaná produkcia odchyľuje od produkcie, ktorá sa mala vykázať na účely kompenzácie za službu vo verejnom záujme.

               (238)

               Podľa predložených tabuliek produkcie bola spoločnosť Nettbuss Sør AS priamo kompenzovaná aj za svoje komerčné činnosti. Z tabuľky napríklad vyplýva, že spoločnosť Nettbuss Sør AS dostávala kompenzáciu za prevádzku nočných autobusov, hoci tá patrí do komerčných činností spoločnosti. Spoločnosť Nettbuss Sør AS nenamietala voči tvrdeniu, že tieto obchodné linky skutočne boli zahrnuté do výpočtov podľa metódy ALFA.

               (239)

               Z predložených informácií takisto vyplynulo, že kraj Aust-Agder pokračoval vo vyplácaní kompenzácie za služby vo verejnom záujme na niektorých linkách (napr. Grimstad – Heggedalen a Heggedalen – Grimstad), hoci tieto linky prestali premávať.

               (240)

               Úrad navyše poznamenáva, že kompenzácia za služby vo verejnom záujme bola vyplatená v prípade liniek, ktoré nie sú súčasťou zmluvy na službu vo verejnom záujme (napr. úsek Kilsund – Kitron, Tangen Hisøy – Kitron, Tangen Hisøy – Kilsund a doprava bez cestujúcich na prvú autobusovú zastávku „Sørlandsekspressen“, čo je expresný autobus premávajúci z Kristiansandu do Osla).

               (241)

               Všetky uvedené kompenzačné platby za činnosti, ktoré sa neoprávnene alebo chybne zahrnuli do tabuliek produkcie podľa metódy ALFA, teda neboli založené na právnych predpisoch a administratívnej praxi existujúcej schémy pomoci v kraji Aust-Agder.

               (242)

               V tejto tabuľke sa uvádzajú vykázané hrubé náklady na produkciu, úpravy v dôsledku odchýlok a rozdiely v produkcii a nákladoch, ktoré spoločnosť Asplan Viak vypočítala na základe tabuliek podľa metódy ALFA a indexácie (72):

                  Tabuľka 2

                  Produkcia a rozdiely v nákladoch za obdobie rokov 2004 – 2014

                           Rok

                           Vykázaná produkcia
                           (v km)

                           Produkcia Úpravy v dôsledku odchýlok
                           (v km)

                           Hrubé náklady (NOK)

                           Úpravy nákladov v dôsledku odchýlok
                           (NOK)

                           Indexácia%

                           Produkcia a rozdiel v nákladoch (NOK)

                           2004

                           3 975 228

                           3 794 839

                           76 696 086

                           73 472 776

                           180 389
                           3 223 310

                           2005

                           4 255 732

                           4 073 656

                           80 615 271

                           77 330 623

                           182 076
                           3 284 648

                           2006

                           4 527 693

                           4 169 542

                           87 502 717

                           81 365 293

                           358 151
                           6 137 424

                           2007

                           4 255 080

                           4 012 600

                           85 848 541

                           81 109 328

                           242 480
                           4 739 212

                           2008

                           4 471 364

                           4 140 826

                           88 417 220

                           81 963 624

                           330 538
                           6 453 596

                           2009

                           4 471 364

                           4 059 622

                           94 960 094

                           86 302 626

                           7,40 (73)

                           411 742
                           8 657 469

                           2010

                           2,50

                           8 873 906

                           2011

                           5,00

                           9 317 601

                           2012

                           3,50

                           9 643 717

                           2013

                           3,33

                           9 964 853

                           2014

                           1,78

                           10 142 227

                              Súčet

                              80 437 962

               (243)

               Nórske orgány predložili odchýlky produkcie aj v súvislosti s jasne vymedzenými záväzkami vyplývajúcimi zo služby vo verejnom záujme. Úrad posúdi, či tieto odchýlky patria do rozsahu pôsobnosti existujúcej schémy pomoci alebo nie.

               (244)

               Úrad poznamenáva, že v spojení s tabuľkou 1 uvedenou v odôvodnení 96 sú v tejto tabuľke do odchýlok produkcie zahrnuté aj prípady školskej autobusovej dopravy. Ako informovali nórske orgány, v súvislosti s prepravou školákov na hodiny plávania a naspäť a konkrétnou autobusovou linkou dostávala spoločnosť Nettbuss Sør AS podľa všetkého kompenzáciu z dvoch rozdielnych zdrojov súčasne, t. j. od kraja Aust-Agder a od obcí (74).

               (245)

               Takisto pokiaľ ide o produkciu týkajúcu sa školských rokov a „zdvojenia školských rokov“ a školskej autobusovej dopravy, spoločnosť Nettbuss Sør AS dostávala kompenzáciu za dlhšie obdobie v roku, než bolo potrebné, napr. 51 týždňov vyučovania (255 dní vyučovania) namiesto 38 týždňov vyučovania (192 dní vyučovania).

               (246)

               Nórske orgány okrem toho uviedli, že niektoré úseky verejnej dopravy (bez uvedenia príkladov konkrétnych liniek) boli skrátené bez súhlasu kraja a bez toho, aby sa to premietlo do tabuľky produkcie na účely priznania kompenzácie. Úrad zastáva názor, že tieto odchýlky sa týkajú dopravných služieb, za ktoré bola kompenzácia poskytnutá na základe existujúcej schémy pomoci. Nemožno teda tvrdiť, že táto údajná nadmerná kompenzácia predstavuje novú pomoc poskytnutú mimo schémy. Samotná skutočnosť, že schéma pomoci bola nesprávne navrhnutá a umožňovala kompenzáciu, ktorá presahovala skutočné straty, ktoré však patrili do rozsahu pôsobnosti tejto schémy pomoci, neznamená, že táto nadmerná kompenzácia predstavovala novú pomoc. Tieto platby nad rámec oprávnenej kompenzácie preto patria do rozsahu pôsobnosti existujúcej schémy pomoci.

               (247)

               Pokiaľ ide službu kyvadlovej autobusovej dopravy na letisko, ktorú poskytovala spoločnosť Nettbuss Sør AS, začlenenú do projektu ATP, ako sa uvádza v odôvodneniach 56 až 62, úrad konštatuje, že kraj Aust-Agder znížením nákladov spojených s prevádzkou liniek č. 39 a 40 v rámci služby vo verejnom záujme priniesol spoločnosti priame úspory v odhadovanej výške 1 020 000 NOK, ako uviedli nórske orgány, a umožnil tak spoločnosti Nettbuss Sør AS zachovať kyvadlovú autobusovú dopravu na letisko.

               (248)

               Uvedené sumy boli pôvodne zahrnuté do celkovej kompenzácie poskytnutej spoločnosti Nettbuss Sør AS za plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme v oblasti dopravy v kraji Aust-Agder. Keďže tieto záväzky prestali existovať (t. j. linky č. 39 a 40) s účinnosťou od októbra 2013 do 20. januára 2014, z celkovej kompenzácie, ktorá sa každoročne vyplácala spoločnosti Nettbuss Sør AS, by sa mala odpočítať odhadovaná suma 1 020 000 NOK. Skutočnosť, že táto čiastka nebola odpočítaná od celkovej kompenzácie, ale použila sa na obchodné činnosti, predstavuje formu nadmernej kompenzáciu, ktorá je platená mimo rozsahu pôsobnosti existujúcej schémy pomoci. Zároveň sa teda považuje za novú pomoc, ktorá predstavuje prevádzkovú pomoc.

         4.2.2   Procedurálne požiadavky

               (249)

               Podľa článku 1 ods. 3 časti I protokolu 3: „Dozorný úrad EZVO musí byť v dostatočnom čase upovedomený o zámeroch v súvislosti s poskytnutím alebo upravením pomoci, aby mohol podať svoje pripomienky. Príslušný štát nezavedie navrhované opatrenia, kým nebude v rámci konania prijaté konečné rozhodnutie.“

               (250)

               Nepredložením oznámenia o opatrení pomoci si nórske orgány nesplnili svoju oznamovaciu povinnosť. Zavedením opatrení pomoci zároveň nebola dodržaná povinnosť zdržať sa konania.

               (251)

               Úrad preto môže vyvodiť záver, že nórske orgány si nesplnili svoje povinnosti podľa článku 1 ods. 3 časti I protokolu 3.

         4.2.3   Zlučiteľnosť platieb v prospech spoločnosti Nettbuss Sør AS uskutočnených mimo schémy v období rokov 2004 – 2014

               (252)

               Úrad musí preskúmať, či predmetné opatrenia pomoci možno považovať za zlučiteľné s Dohodou o EHP. Ako sa uvádza vyššie, pomoc spočívala vo financovaní služieb, ktoré už ponúkal trh, dopravných služieb, ktoré v právnych ustanoveniach upravujúcich existujúcu schému pomoci v kraji Aust-Agder neboli vymedzené tak, aby za ne mohla byť poskytovaná kompenzácia za službu vo verejnom záujme, alebo dopravných služieb, ktoré prestali existovať. Toto financovanie predstavuje prevádzkovú pomoc, ktorá znižuje bežné výdavky spoločnosti Nettbuss Sør AS.

               (253)

               Nórske orgány nepredložili žiadne dôvody, na základe ktorých by bolo možné považovať takúto pomoc za zlučiteľnú s Dohodou o EHP. Práve naopak, samy vykázali odchýlky v produkcii ako súčasť existujúcej schémy pomoci, na základe ktorej mala spoločnosť Nettbuss Sør AS nárok na kompenzáciu za službu vo verejnom záujme.

               (254)

               Spoločnosť Nettbuss Sør AS v zásade tvrdí, že na základe konkrétnych dojednaní a rokovaní, ako sa uvádza v odôvodneniach 109 a 110, v skutočnosti nebola poskytnutá žiadna nadmerná kompenzácia, keďže chyby vo vykazovaní nákladov produkcie na účely poskytnutia verejnej kompenzácie, ako aj úpravy harmonogramu produkcie boli „opravené“ započítaním platieb proti kompenzácii spoločnosti Nettbuss Sør AS. Okrem toho, ako už bolo uvedené v odôvodnení 111, obchodné príjmy boli pri výpočte kompenzácie odpočítané, keďže určité komerčné linky boli zahrnuté do tabuliek produkcie na výpočet kompenzácie. Spoločnosť Nettbuss Sør AS tvrdí, že skutočne poskytnutá kompenzácia bola nižšia než kompenzácia, ktorá by sa poskytla na základe metódy ALFA.

               (255)

               Pokiaľ ide o argumentáciu spoločnosti Nettbuss Sør AS, metóda ALFA, ako je uvedené vyššie v odôvodnení 48, obsahuje základné prvky na normalizovaný výpočet nákladov na autobusovú dopravu, ako je: (i) výpočet produkcie na základe počtu kilometrov za obdobie produkcie na vozidlo; (ii) výpočet nákladov na základe jednotkových nákladov vynásobený počtom kilometrov na vozidlo a (iii) výpočet príjmov v priebehu produkčného obdobia. Okrem toho odhadované príjmy na nasledujúci rok sa upravia s cieľom zohľadniť príjmy autobusových spoločnosti v danom roku, ako aj akékoľvek zvýšenie cestovného, ktoré kraj Aust-Agder navrhuje na nasledujúci rok. Príjmy sa následne od poskytnutej kompenzácie odpočítajú.

               (256)

               V tomto prípade sa však evidentne do výpočtu kompenzácie spoločnosti Nettbuss Sør AS za služby vo verejnom záujme podľa metódy ALFA zahrnuli činnosti, ktoré nepredstavovali záväzky vyplývajúce z verejnej služby alebo iné činnosti, ktoré nie sú oprávnené na kompenzáciu za službu vo verejnom záujme v rámci existujúcej schémy pomoci. Nórske orgány navyše nevedeli potvrdiť a zdokumentovať typ nákladov na produkciu po roku 2004, za ktoré sa mala poskytnúť kompenzácia za služby vo verejnom záujme, ani relevantné odpočítateľné príjmy. V dôsledku toho nemôže dozorný úrad na základe poskytnutých informácií zistiť rozdiel medzi nákladmi súvisiacimi so službou vo verejnom záujme a zodpovedajúcimi príjmami (75). To samo osebe dokazuje, že všetky platby v prospech spoločnosti Nettbuss Sør AS mimo pôsobnosti metódy ALFA predstavujú novú pomoc, ktorá prevádzkovateľovi dopravy poskytla neprimeranú výhodu.

               (257)

               Argument, že sa už uskutočnili rokovania a dojednania s cieľom upraviť kompenzácie zaplatenej spoločnosti Nettbuss Sør AS, ktorá bola, ako tvrdí spoločnosť Nettbuss Sør AS, nižšia, než by bola kompenzácia vypočítaná podľa metódy ALFA, nemá za následok, že na sporné opatrenia sa bude vzťahovať článok 49 Dohody o EHP a predpisy týkajúce sa dopravy. Týmito úpravami sa navyše nemôžu napraviť chyby v produkcii, ktoré boli uvedené v tabuľkách produkcie použitých ako základ na výpočet kompenzácie.

               (258)

               Metóda ALFA (s jej indexáciou od roku 2009) sa zaviedla na účely výpočtu kompenzácie poskytovanej v rámci existujúcej schémy pomoci. V danom prípade sa však táto metóda použila chybne a zahrnula sa do nej produkcia dopravy spoločnosti Nettbuss Sør AS, ktorú nórske orgány do výpočtu kompenzácie za službu vo verejnom záujme zahrnúť nemali. Keďže táto kompenzácia nie je súčasťou existujúcej schémy pomoci v kraji Aust-Agder, predstavuje novú pomoc poskytnutú mimo schémy, ktorú úrad posudzuje samostatne. Snaha spoločnosti Nettbuss Sør AS vytvoriť spojitosť medzi týmito dvoma samostatnými postupmi pomoci je preto bezpredmetná na účely posúdenia štátnej pomoci úradom, pokiaľ ide o výšku platieb, ktoré spoločnosť Nettbuss Sør AS dostala mimo existujúcej schémy pomoci v období rokov 2004 – 2014.

               (259)

               Rovnako ani na strane príjmov úrad nemôže akceptovať argumentáciu spoločnosti Nettbuss Sør AS, že komerčné príjmy podľa metódy ALFA viedli k zodpovedajúcemu zníženiu skutočnej poskytnutej kompenzácie v dôsledku toho, že – ako spoločnosť Nettbuss Sør AS pripúšťa – určitá časť komerčnej produkcie bola do nej zahrnutá na účely výpočtu.

               (260)

               Spoločnosť Nettbuss Sør AS predložila tabuľky s prehľadom komerčných príjmov, ktoré sa odpočítali pri výpočte kompenzácie v období rokov 2007 – 2010. Hoci v tejto tabuľke sú vykázané komerčné príjmy, ktoré sa odpočítali pri výpočte kompenzácie, ktorá sa mala poskytnúť, úrad sa domnieva, že tieto príjmy nemali byť zahrnuté do metódy ALFA vôbec, keďže táto metóda bola vytvorená s cieľom zahrnúť iba náklady a príjmy pochádzajúce výlučne z činností služby vo verejnom záujme. Ako sa uvádza vyššie, to neznamená, že na sporné opatrenia sa na účely posúdenia zlučiteľnosti bude vzťahovať článok 49 Dohody o EHP a predpisy týkajúce sa dopravy, a akékoľvek úsilie o vytvorenie spojitosti medzi týmito dvoma samostatnými druhmi pomoci je bezpredmetná na účely posúdenia štátnej pomoci dozorným úradom, pokiaľ ide o výšku platieb, ktoré spoločnosť Nettbuss Sør AS dostala mimo existujúcej schémy pomoci v období rokov 2004 – 2014.

               (261)

               V tejto súvislosti úrad nie je schopný posúdiť dôvody prebiehajúceho sporu medzi spoločnosťou Nettbuss Sør AS a krajom o skutočne sumy pomoci splatné v rámci schémy, najmä pokiaľ nemožno s istotou zistiť, či bola akákoľvek pomoc vyplatená spoločnosti Nettbuss Sør AS mimo rozsahu pôsobnosti existujúcej schémy pomoci úplne alebo čiastočne vrátená kraju.

               (262)

               Keďže činnosti, na ktoré bola poskytnutá nová pomoc, nesúvisia so záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme, ktorými bol prevádzkovateľ dopravy poverený, nemožno uplatniť článok 49 Dohody o EHP ani nariadenie (EHS) č. 1191/69 a/alebo (ES) č. 1370/2007.

               (263)

               Okrem toho sa na tento prípad nevzťahujú ani výnimky uvedené v článku 61 ods. 2 Dohody o EHP týkajúce sa pomoci sociálnej povahy poskytovanej jednotlivým spotrebiteľom, pomoci určenej na kompenzáciu škody spôsobenej prírodnými katastrofami alebo mimoriadnymi udalosťami a pomoci poskytovanej určitým oblastiam Spolkovej republiky Nemecko.

               (264)

               Uplatniteľná nie je ani výnimka ustanovená v článku 61 ods. 3 písm. a) Dohody o EHP, ktorou sa oprávňuje pomoc na podporu hospodárskeho rozvoja oblastí, v ktorých je životná úroveň mimoriadne nízka alebo v ktorých existuje vážna podzamestnanosť, pretože opatrenia pomoci nie sú podmienené realizáciou žiadneho druhu činnosti v konkrétnych regiónoch.

               (265)

               Podobne platby, ktoré spoločnosť Nettbuss Sør AS dostala mimo existujúcej schémy pomoci v období rokov 2004 – 2014, nemožno považovať ani za opatrenie na podporu vykonávania dôležitého projektu spoločného európskeho záujmu alebo nápravu vážnej poruchy fungovania nórskeho hospodárstva, ako je ustanovené v článku 61 ods. 3 písm. b) Dohody o EHP.

               (266)

               Platby, ktoré spoločnosť Nettbuss Sør AS dostala mimo existujúcej schémy pomoci v období rokov 2004 – 2014, nemožno považovať za zlučiteľné v zmysle článku 61 ods. 3 písm. c) Dohody o EHP, v ktorom sa ustanovuje povolenie pomoci určenej na podporu rozvoja určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, kde takáto pomoc nepriaznivo neovplyvňuje obchodné podmienky v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom. V tejto súvislosti je potrebné zdôrazniť, že na predmetné priame granty sa nevzťahujú žiadne usmernenia úradu, v ktorých sa vymedzujú podmienky, na základe ktorých možno určité druhy pomoci považovať za zlučiteľné s fungovaním Dohody o EHP.

               (267)

               Platby, ktoré spoločnosť Nettbuss Sør AS dostala mimo existujúcej schémy pomoci v období rokov 2004 – 2014, predstavujú preto prevádzkovú pomoc, ktorá umelo posilňuje konkurenčné postavenie spoločnosti Nettbuss Sør AS v porovnaní s inými podobnými podnikmi tým, že ju oslobodzuje od poplatkov, ktoré musia bežne znášať podobní prevádzkovatelia dopravy.

               (268)

               Podľa judikatúry je takáto prevádzková pomoc v zásade nezlučiteľná s fungovaním Dohody o EHP a nemôže patriť do rozsahu pôsobnosti článku 61 ods. 3 písm. c), pretože narúša podmienky hospodárskej súťaže v oblastiach, v ktorých je poskytovaná, a súčasne je vo svojej podstate nespôsobilá na dosiahnutie ktoréhokoľvek z cieľov stanovených v tomto ustanovení (76).

               (269)

               Vzhľadom na uvedené skutočnosti úrad dospel k záveru, že platby, ktoré spoločnosť Nettbuss Sør AS dostala mimo existujúcej schémy pomoci v období rokov 2004 – 2014, nie sú zlučiteľné s fungovaním Dohody o EHP.

         4.3.   Záver o štátnej pomoci poskytnutej spoločnosti Nettbuss Sør AS mimo existujúcej schémy pomoci v kraji Aust-Agder v období rokov 2014 – 2004

               (270)

               Úrad dospel k záveru, že nórske orgány poskytli v období rokov 2004 – 2014 spoločnosti Nettbuss Sør AS štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP, ktorá je mimo rozsahu pôsobnosti existujúcej schémy pomoci v kraji Aust-Agder. Táto nová pomoc predstavuje prevádzkovú pomoc, ktorá je nezlučiteľná s fungovaním Dohody o EHP.

         5.   ZÁVER TOHTO FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA

               (271)

               Úrad sa domnieva, že kompenzácia za poskytovanie miestnej pravidelnej autobusovej dopravy (vrátane financovania z projektu ATP) a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder v období od roku 1994 po súčasnosť predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.

               (272)

               Úrad zastáva názor, že pomoc určená na miestnu pravidelnú autobusovú dopravu, uvedená vyššie, bola poskytnutá na základe existujúcej schémy pomoci opierajúcej sa o ZKD, NKD a administratívnu prax. Úrad okrem toho zastáva názor, že pomoc určená na školskú autobusovú dopravu, uvedená vyššie, bola poskytnutá na základe existujúcej schémy pomoci opierajúcej sa o zákon o vzdelávaní.

               (273)

               Vzhľadom na skutočnosti uvedené v odôvodneniach 211 až 215 sa úrad rozhodol ukončiť formálne vyšetrovacie konanie v súvislosti s existujúcou schémou pomoci v kraji Aust-Agder.

               (274)

               Úrad navyše dospel k záveru, že nórske orgány poskytli v období rokov 2004 – 2014 spoločnosti Nettbuss Sør AS štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP, ktorá je mimo rozsahu pôsobnosti existujúcej schémy pomoci v kraji Aust-Agder. Nórske orgány nezákonne realizovali túto pomoc v rozpore s článkom 1 ods. 3 časti I protokolu 3. Táto pomoc predstavuje prevádzkovú pomoc, ktorá je nezlučiteľná s fungovaním Dohody o EHP, a bude sa od príjemcu vymáhať.

         6.   VYMÁHANIE

               (275)

               Podľa Dohody o EHP je úrad oprávnený rozhodnúť, že príslušný štát musí zrušiť pomoc, keď zistí, že je nezlučiteľná s fungovaním Dohody o EHP. Súdny dvor EZVO tiež dôsledne trvá na tom, že povinnosť štátu zrušiť pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom, je určená na obnovenie predtým existujúcej situácie (77).

               (276)

               Ďalej je ustálenou judikatúrou, že tento cieľ sa dosiahne, keď príjemca splatí sumy, ktoré mu boli vyplatené prostredníctvom neoprávnene poskytnutej pomoci, takže stratí výhodu, ktorú mal nad svojimi konkurentmi na trhu, a situácia pred poskytnutím pomoci sa obnoví (78).

               (277)

               Z uvedených dôvodov úrad zastáva názor, že nórske orgány poskytli kompenzačné platby, ktorá presahovali skutočné straty a ktoré sú mimo rozsahu pôsobnosti existujúcej schémy pomoci v kraji Aust-Agder. Platby predstavujú novú štátnu pomoc, ktorá je nezlučiteľná s fungovaním Dohody o EHP. Keďže tieto opatrenia neboli úradu oznámené, úrad v súlade s článkom 14 časti II protokolu 3 rozhodol, že neoprávnená pomoc, ktorá je nezlučiteľná s pravidlami štátnej pomoci v rámci Dohody o EHP, sa od príjemcov musí vymôcť.

               (278)

               Okrem toho úrad nariaďuje vrátenie nezlučiteľnej novej pomoci podliehajúcej premlčacej lehote 10 rokov ku dňu, keď prvýkrát konal. V tomto prípade úrad prvýkrát konal 10. novembra 2011, keď nórskym orgánom zaslal žiadosť o informácie (79). Úrad určil, že nezlučiteľná nová pomoc existovala v období rokov 2004 – 2014. Nezlučiteľná pomoc poskytnutá počas tohto obdobia sa preto bude vymáhať v plnej výške.

               (279)

               Nórske orgány sú vyzvané, aby poskytli podrobné a presné informácie o výške pomoci poskytnutej spoločnosti Nettbuss Sør AS v období rokov 2004 – 2014.

               (280)

               Úrad chce predovšetkým poskytnúť nórskym orgánom tieto informácie a usmernenia týkajúce sa postupu vymáhania:

                           a.

                           zníženie nákladov spojených s prevádzkou služby vo verejnom záujme na linkách č. 39 a 40 prinieslo spoločnosti Nettbuss Sør AS priame úspory nákladov vo výške 1 020 000 NOK, ako odhadujú nórske orgány. Táto suma, ktorá nepredstavuje kompenzáciu za službu vo verejnom záujme, sa musí vrátiť spolu so zloženým úrokom počítaným od dátumu, ku ktorému mala spoločnosť túto sumu k dispozícii na prevádzku kyvadlovej autobusovej dopravy na letisko, t. j. od októbra 2013;

                           b.

                           vymáhanie sa nariaďuje iba v súvislosti s produkciou odchyľujúcou sa od produkcie, ktorá sa mala vykázať na účely kompenzácie za verejnú službu podľa metódy ALFA. To znamená, že príkaz na vymáhanie sa vzťahuje na tieto položky:

                                       i.

                                       priame platby za dopravné služby, ktoré neboli vymedzené ako služby všeobecného hospodárskeho záujmu (napr. komerčné služby);

                                       ii.

                                       priame platby za ostatné dopravné služby, ktoré nie sú predmetom podpísaných koncesných zmlúv (napr. určité linky);

                                       iii.

                                       priame platby za služby verejnej dopravy, ktoré boli súčasťou existujúcej schémy pomoci, ale už prestali existovať.

                           c.

                           Úrad dospel k záveru, že sumy, ktoré sa majú vymôcť, odrážajú skutočnú odchýlku počtu kilometrov za obdobie od 1. januára 2004 do skončenia platnosti zmluvy 31. decembra 2014, a je v nich zohľadnený princíp výpočtu nákladov stanovený v metóde ALFA. Všetky príjmy z verejných, ako aj obchodných činností, ktoré boli kraju vrátené, sa od celkovej vymáhanej sumy odpočítajú. Zložený úrok sa vzťahuje na obdobie od dátumu, keď bola spoločnosti Nettbuss Sør AS poskytnutá pomoc.

         PRIJAL TOTO ROZHODNUTIE:
   Článok 1
   Kompenzácia za poskytovanie miestnej pravidelnej autobusovej dopravy (vrátane financovania z projektu ATP) a školskej autobusovej dopravy v kraji Aust-Agder v období od roku 1994 po súčasnosť predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP, ktorá bola poskytnutá v rámci existujúcej schémy pomoci, a formálne vyšetrovacie konanie je preto ukončené.
   Článok 2
   Platby, ktoré spoločnosť Nettbuss Sør AS dostala mimo existujúcej schémy pomoci uvedenej v článku 1 od roku 2004 do roku 2014, predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP, ktorá nie je zlučiteľná s fungovaním Dohody o EHP.
   Článok 3
   Nórske orgány prijmú všetky potrebné opatrenia, aby vymohli od spoločnosti Nettbuss Sør AS pomoc uvedenú v článku 2, ktorá jej bola poskytnutá protiprávne.
   Pomoc, ktorá sa má vymôcť, zahŕňa úrok a zložený úrok od dátumu, ku ktorému ju mal príjemca k dispozícii, až do dátumu jej vymoženia. Úroky sa vypočítajú na základe článku 9 rozhodnutia Dozorného úradu EZVO č. 195/04/COL, zmeneného rozhodnutím Dozorného úradu EZVO č. 789/08/COL zo 17. decembra 2008.
   Článok 4
   Vymáhanie pomoci sa uskutoční bezodkladne a v súlade s postupmi uvedenými vo vnútroštátnych právnych predpisoch, ak tieto predpisy umožňujú okamžité a účinné vykonanie rozhodnutia.
   Nórske orgány musia zabezpečiť, aby sa vymáhanie pomoci vykonalo do štyroch mesiacov od dátumu oznámenia tohto rozhodnutia.
   Článok 5
   Nórske orgány do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia predložia dozornému úradu tieto informácie:

               1.

               celkovú sumu (istinu a úrok), ktorá sa má vymáhať od spoločnosti Nettbuss Sør AS;

               2.

               pokiaľ je to možné, termíny, ktoré sa poskytli spoločnosti Nettbuss Sør AS na vrátenie sumy;

               3.

               podrobnú správu o pokroku a o prijatých opatreniach na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;

               4.

               dokumenty, ktoré dokazujú, že prebieha vymáhanie nezákonnej a nezlučiteľnej pomoci od spoločnosti Nettbuss Sør AS (napríklad obežníky, príkazy na vymáhanie atď.).

         Článok 6
   Toto rozhodnutie je určené Nórskemu kráľovstvu.
   Článok 7
   Iba anglické znenie tohto rozhodnutia je autentické.

      V Bruseli 7. mája 2015

            Za Dozorný úrad EZVO

         Oda Helen SLETNES

            predsedníčka

         Frank BÜCHEL

            člen kolégia

      (1)  Ú. v. EÚ C 118, 25.4.2013, s. 4 a dodatok EHP č. 24, 25. apríl 2013, s. 1.

      (2)  Tento oddiel je úryvkom z rozhodnutia Dozorného úradu EZVO č. 519/12/COL z 19. decembra 2012, ktorým sa ukončuje konanie vo veci formálneho zisťovania týkajúce sa možnej pomoci pre spoločnosti AS Oslo Sporveier a AS Sporveisbussene (Nórsko) (Ú. v. EÚ L 276, 17.10.2013, s. 8 a dodatok EHP č. 57, 17.10.2013, s. 1).

      (3)  Zákon č. 63 zo 4. júna 1976 (účinný od 1. júla 1977).

      (4)  Pozri prípravné práce k novele zákona o doprave z roku 1976 – Ot. prp. č. 16 (1980 – 81), s. 2.

      (5)  V nórčine: Norsk Rutebileierforbund.

      (6)  Nariadenie č. 2170 z 12. augusta 1986 (účinné od 1. januára 1987).

      (7)  Zákon č. 45 z 21. júna 2002 (účinný od 1. januára 2003).

      (8)  Nariadenie č. 401 z 26. marca 2003 (účinné od 1. apríla 2003).

      (9)  Zákon č. 63 zo 4. júna 1976 (účinný od 1. júla 1977). Zrušený a nahradený 1. januára 2003 zákonom o komerčnej doprave.

      (10)  Nariadenie č. 2170 z 12. augusta 1986 (účinné od 1. januára 1987) a nariadenie č. 1013 zo 4. decembra 1992 (účinné od 1. januára 1994). Obe nariadenia boli 1. apríla 2003 zrušené a nahradené nariadením o komerčnej doprave.

      (11)  Článok 22 ods. 3 ZKD.

      (12)  Článok 22 ods. 4 ZKD.

      (13)  Články 4 a 6 ZKD.

      (14)  Článok 4 ods. 1 ZKD.

      (15)  Článok 4 ods. 2 ZKD a kapitola I NKD.

      (16)  Článok 27 ods. 1 ZKD.

      (17)  Článok 6 ods. 1 ZKD.

      (18)  Článok 25 NKD.

      (19)  Články 28 a 29 NKD. Tieto požiadavky považuje dozorný úrad za najdôležitejšie na účely opisu vnútroštátnej schémy. V NKD sa však uvádzajú ďalšie podrobné požiadavky týkajúce sa špeciálnych koncesií.

      (20)  Ministerstvo dopravy delegovalo svoju právomoc stanovovať tarify na kraje. Niektoré zľavy sú však stanovené na vnútroštátnej úrovni. V praxi ministerstvo vydalo pokyn pre všetky kraje, aby zabezpečili, že všetci miestni prevádzkovatelia pravidelnej autobusovej dopravy vykonávajúci službu vo verejnom záujme ponúknu 50-percentnú zľavu pre deti, seniorov a občanov so zdravotným postihnutím.

      (21)  Článok 28 a článok 29 ods. 2 NKD. Podľa článku 28 ods. 3 NKD je vydávanie pokynov o obsahu a uverejňovaní cestovných poriadkov v kompetencii ministerstva dopravy. Obežník N-1/2006 ministerstva dopravy obsahuje doplňujúce pokyny o uverejňovaní cestovných poriadkov. Pred rokom 2006 sa v článku 28 NOD upravovali určité aspekty uverejňovania cestovných poriadkov. Tieto aspekty boli vyňaté v roku 2006. Obežník N-1/2006 sa odvoláva na staré ustanovenie (článok 28 NKD) v jeho znení pred novelou. V obežníku sa ďalej uvádza, že požiadavky uvedené v starom ustanovení sa až do ďalšieho oznámenia majú považovať za usmernenie týkajúce sa obsahu cestovných poriadkov.

      (22)  Článok 27 ods. 2 NKD.

      (23)  Ako sa uvádza v prípravných dokumentoch, kapitola 10.1 návrhu 113 L (2009 – 2010).

      (24)  Článok 8 ZKD. Možnosť pridelenia koncesií prostredníctvom verejných súťaží bola súčasťou zákona č. 85 z 11. júna 1993 (účinný od 1. januára 1994), ktorým sa menil zákon o doprave z roku 1976.

      (25)  Článok 22 ods. 5 ZKD.

      (26)  Článok 22 ods. 1 ZKD.

      (27)  Nórske orgány vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu o začatí konania vo veci 71524 týkajúcom sa údajnej pomoci spoločnostiam AS Oslo Sporveier a AS Sporveisbussene toto tvrdenie potvrdili a vysvetlili (s odkazom na právnickú literatúru Norsk Lovkommentar), že predchádzajúce ustanovenie – článok 24a zákona o doprave z roku 1976 – sa vykladal rovnakým spôsobom. V tejto súvislosti sa v publikácii Norsk Lovkommentar k zákonu o doprave z roku 1976 (dostupná na http://www.rettsdata.no/ (prístup je spoplatnený)) uvádza v poznámke 43 o otázke kompenzácie toto (v nórčine): „I rutetransporten vil det dog ofte være aktuelt å pålegge utøver en større rutetjeneste som sammenholdt med de takster som godkjennes, ikke gir et forsvarlig økonomisk grunnlag. I slike tilfeller kan plikten bare opprettholdes dersom det ytes tilskudd, jf. § 24 a“. Preklad úradu: „V prípade pravidelnej dopravy je často vhodné vyžadovať od prevádzkovateľa komplexnejšie služby, ktoré mu v kontexte regulovaných maximálnych cien nezabezpečia primeranú návratnosť. V takomto prípade je zachovanie povinnosti poskytovať služby vo verejnom záujme možné len za predpokladu, že za ňu bude poskytnutá kompenzácia, porovnaj článok 24a.“

      (28)  Zákon č. 61 zo 17. júla 1998 (účinný od 1. augusta 1999).

      (29)  Zákon č. 24 z 13. júla 1969.

      (30)  Zákon č. 55 z 21. júna 1974.

      (31)  Zákon č. 41 z 31. mája 1985.

      (32)  Norges Statsbaner AS (NSB) je prevádzkovateľom železničnej osobnej dopravy v Nórsku. Je vo vlastníctve ministerstva dopravy a komunikácií. Okrem poskytovania železničných a autobusových dopravných služieb sa spoločnosť zapája aj do činností nákladnej železničnej dopravy, medzinárodnej železničnej dopravy a realitných činností.

      (33)  Fúzie boli oznámené nórskemu obchodnému registru 10. a 11. júna 2009 a spoločnosti Høyvågruta a RTB bola z obchodného registra odstránené 3. a 5. septembra 2009. Úrad v celom texte používa pojem „päť prevádzkovateľov autobusovej dopravy“, čím odkazuje na príslušné podniky.

      (34)  V Nórsku existujú dva paralelné systémy na výpočet kompenzácie za autobusovú dopravu, ktoré majú mnoho rovnakých charakteristík. Systém, ktorý uplatňuje kraj Aust-Agder, sa nazýva ALFA. Alternatívny systém sa nazýva BUSSKOST. Oba systémy sú založené na rovnakých základných prvkoch, ale systém BUSSKOST vytvorila a (za poplatok) spravuje výlučne poradenská spoločnosť Asplan-VIAK.

      (35)  Vec C-280/00, Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellshaft ECLI:EU:C:2003:415.

      (36)  Vec E-14/10 Konkurrenten.no AS/Dozorný úrad EZVO, Správa Súdu EZVO za rok 2011, s. 266, body 74 a 76.

      (37)  Nórske orgány nezohľadňujú podmienky rozsudku vo veci Altmark za obdobie pred rokom 2004, pretože úrad vo svojom rozhodnutí o začatí konania dospel k záveru, že každá pomoc poskytnutá pred rokom 2004 predstavovala existujúcu pomoc.

      (38)  Nariadenie Rady (EHS) č. 1191/69 z 26. júna 1969 o postupe členských štátov, ktorý sa týka záväzkov obsiahnutých v koncepcii služieb vo verejnom záujme v oblasti železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy (Ú. v. ES L 156, 28.6.1969, s. 1), začlenené do Dohody o EHP v prílohe XIII.

      (39)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, a ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 1), začlenené do Dohody o EHP v prílohe XIII. Nariadenie (ES) č. 1370/2007 nadobudlo účinnosť v Nórsku 1. januára 2011 (pozri nariadenie č. 1637 zo 17. decembra 2010).

      (40)  Vec T-92/11, EU:T:2013:143, body 44 – 48 (napadnutý rozsudok, pozri vec C-303/13 P Komisia/Andersen, prebiehajúce konanie).

      (41)  Pojem „Midtskyss“ sa v minulosti používal na všetky typy školskej autobusovej dopravy, ktorá prevážala deti zo školy domov po skončení vyučovania, okrem posledného školského autobusu v daný deň a prepravy zranených detí a detí so zdravotným postihnutím, ktoré potrebujú špeciálnu prepravu.

      (42)  Podľa nórskych orgánov sa to týka prípadov, keď je ťažké posúdiť, či je typ vykazovanej dopravy „midtskyss“ alebo „badekjøring“.

      (43)  Pozri odôvodnenia 6 až 11 rozhodnutia o začatí konania.

      (44)  Spoločnosť Nettbuss Sør AS konkrétne poukazuje na produkčné roky 2008 a 2009, v ktorých došlo pri výpočte konečnej výšky kompenzácie k niekoľkým zmenám na strane nákladov a príjmov. Napríklad vzhľadom na zvýšené produkčné náklady, ktoré presiahli úroveň kompenzácie pôvodne plánovanej v rozpočte (38,5 milióna NOK), sa strany v produkčnom roku 2008 dohodli, ako tvrdí spoločnosť Nettbuss Sør AS, že kraj poskytne spoločnosti s dodatočnú kompenzáciu vo výške 550 000 NOK. Spoločnosť Nettbuss Sør AS dostala kompenzáciu vo výške 39,05 milióna NOK, hoci, ako uviedla, bola oprávnená upraviť produkciu znížením objemu prepravy do hodnoty 1 milión NOK.

      (45)  Článok 2 smernice Komisie 2006/111/ES zo 16. novembra 2006 o transparentnosti finančných vzťahov členských štátov a verejných podnikov a o finančnej transparentnosti v niektorých podnikoch (Ú. v. EÚ L 318, 17.11.2006, s. 17), začlenený do bodu 1a prílohy XV k Dohode o EHP.

      (46)  Rozsudok vo veci Altmark, body 87 – 93.

      (47)  Pozri odôvodnenia 84 a 85.

      (48)  Pozri http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/, bod 69.

      (49)  Tamže, body 72 a 73.

      (50)  Pozri spojené veci E-5/04, E-6/04 a E-7/04, Fesil a Finnfjord a iní/Dozorný úrad EZVO, Správa Súdu EZVO za rok 2005, s. 117, bod 93; vec C-518/13, Eventech Ltd EU:C:2015:9, body 64 – 70 a uvedená judikatúra.

      (51)  Okrem toho Súdny dvor v rozsudku vo veci Altmark uviedol, že od roku 1995 viacero členských štátov dobrovoľne sprístupnilo niektoré trhy mestskej, prímestskej alebo regionálnej dopravy konkurenčným podnikom usadeným v iných členských štátoch EÚ. Riziko pre obchod medzi členskými štátmi teda nebolo hypotetické ale reálne, pretože trh sa otvoril konkurencii (body 69 a 79).

      (52)  Body 77 a 82 rozsudku vo veci Altmark.

      (53)  Pozri aj vec 102/87 Francúzsko/Komisia ECLI:EU:C:1988:391, bod 19; vec C-305/89 Taliansko/Komisia ECLI:EU:C:1991:142, bod 26.

      (54)  Pozri rozhodnutie Komisie o začatí vyšetrovania vo veci C54/2007 (Nemecko) Štátna pomoc pre Emsländische Eisenbahn GmbH (Ú. v. EÚ C 174, 9.7.2008, s. 13), odsek 119.

      (55)  Spojené veci T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 až T-607/97, T-1/98, T-3/98 – T-6/98 a T-23/98 Alzetta a iní/Komisia, EU:T:2000:151, bod 148.

      (56)  Tamže, body 147 a 148.

      (57)  Spojené veci C-72/91 a C-73/91 Sloman Neptun EU:C:1993:97, bod 11; vec C-6/12 P Oy EU:C:2013:525, bod 36. Pozri aj spojené veci E-4/10, E-6/10 a E-7/10, Lichtenštajnské kniežatstvo a iní/Dozorný úrad EZVO, Správa Súdu EZVO za rok 2011, s. 16, bod 113.

      (58)  Pozri článok 1.1 časti I protokolu 3 dohody o dozore a súde.

      (59)  Úrad sa domnieva, že pojmy „schémy pomoci“ a „systémy pomoci“ sú synonymá.

      (60)  Pozri rozhodnutie o začatí konania, bod 121.

      (61)  Pozri rozhodnutie o začatí konania, body 133 a 162.

      (62)  Pozri rozhodnutie o začatí konania, body 123 – 133.

      (63)  Vec C-44/93 Namur-Les assurances du crédit, EU:C:1994:311, bod 28.

      (64)  Návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Trabucchi vo veci 51/74 Van der Hulst, EU:C:1975:9.

      (65)  Spojené veci C-630/11 P až C-633/11 P HGA srl a.o/Komisia, EU:C:2013:387, body 92 až 94.

      (66)  Pozri článok 4 ods. 1 konsolidovaného znenia rozhodnutia dozorného úradu č. 195/04/COL zo 14. júla 2004 o vykonávacích ustanoveniach uvedených v článku 27 časti II protokolu 3 (dostupné na: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf). Pozri tiež návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Lenz vo veci Namur.

      (67)  Pozri článok 1.1 časti I protokolu 3 dohody o dozore a súde.

      (68)  Vec C-47/91 Taliansko/Komisia EU:C:1994:358; vec E-14/10 Konkurrenten.no AS/Dozorný úrad EZVO, Správa Súdu EZVO za rok 2011, s. 266, body 74 a 76.

      (69)  To isté platí aj pre schémy, ktoré schválil dozorný úrad alebo Európska komisia. Pozri napríklad vec C-47/91 Taliansko/Komisia (tamtiež), body 25 – 26.

      (70)  Spojené veci E-10/11 a E-11/11, Hurtigruten ASA/Dozorný úrad EZVO, Správa Súdu EZVO za rok 2012, s. 758, bod 150.

      (71)  V tejto súvislosti nemá rozhodnutie úradu vplyv na uplatňovanie vnútroštátnych predpisov (napr. obchodného zákonníka), podľa ktorých by sa mohla vymáhať každá nadmerná kompenzácia poskytnutá v rámci existujúcej schémy pomoci.

      (72)  Nórske orgány tvrdia, že výpočet nemožno považovať za konečný, pretože východiskové údaje použité v jednotlivých rokoch nemusia byť úplne presné. Celková suma by sa však aj tak blížila k 80 miliónom NOK.

      (73)  Tento údaj znamená, že náklady v roku 2009 boli upravené o 7,4 % v porovnaní s rokom 2008 po zohľadnení úprav nákladov a cien. Od roku 2009 sa začal používať systém indexácie na doplnenie výsledkov metódy ALFA.

      (74)  Podľa veci č 158 z 18. decembra 2001 sa kraj Aust-Agder rozhodol, že do budúcnosti neprevezme zodpovednosť za dopravu „midtskyss“. Táto zodpovednosť sa odvtedy presunula na obce a spoločnosť Nettbuss Sør AS začala faktúry za túto dopravu namiesto kraju Aust-Agder vystavovať obciam. Obce platili za dopravu„midtskyss“ do roku 2013, keď zodpovednosť opäť prešla na kraj Aust-Agder, ktorý sa rozhodol pokryť aj náklady, ktoré obciam vznikli ešte v rokoch 2011 a 2012. Od roku 2013 vystavuje spoločnosť Nettbuss Sør AS faktúry priamo kraju Aust-Agder. Pokiaľ ide o hodiny plávania, v Nórsku sú súčasťou základného vzdelávania a zodpovednosť za toto vyučovanie nesú podľa zákona o vzdelávaní obce. Okrem toho spoločnosť Nettbuss Sør AS nahlásila kraju Aust-Agder kompenzáciu za produkciu služby vo verejnom záujme v súvislosti s linkou Karjolen. Podľa nórskych orgánov túto linku už niekoľko rokov financovala obec Arendal a nemala byť vykázaná v tabuľkách. Spoločnosť Nettbuss Sør AS pripúšťa, že táto produkcia sa nemala v tabuľkách vykazovať.

      (75)  Vec C-504/07 Antrop a iní/Conselho de Ministros a iní, EU:C:2009:290, body 26 – 27.

      (76)  Vec T-211/05, Taliansko/Komisia, EU:T:2009:304, bod 173.

      (77)  Spojené veci E-4/10, E-6/10 a E-7/10, Lichtenštajnské kniežatstvo a iní/Dozorný úrad EZVO, Správa Súdu EZVO za rok 2011, s. 16, bod 142; spojené veci E-10/11 a E-11/11 Hurtigruten ASA /Dozorný úrad EZVO, Správa Súdu EZVO za rok 2012, s. 758, bod 286.

      (78)  Vec C-75/97, Belgicko/Komisia, ECLI:EU:C:1999:311, body 64 a 65). Pozri spojené veci E-5/04, E-6/04 a E-7/04 Fesil a Finnfjord, PIL a iní a Nórsko/Dozorný úrad EZVO, Správa Súdu EZVO za rok 2005, s. 121, bod 178 a C-310/99, Taliansko/Komisia, ECLI:EU:C:2002:143, bod 98. Pozri aj kapitolu 2.2.1 usmernení úradu o vrátení neoprávnenej a nezlučiteľnej pomoci, k dispozícii na: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

      (79)  Článok 15 časti II protokolu 3 dohody o dozore a súde. Pozri aj vec C-276/03, Scott/Komisia, ECLI:EU:C:2005:590.