title: Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2015/1091 z 9. júla 2014 o opatreniach SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP), ktoré poskytlo Lotyšsko spoločnosti A/S Air Baltic Corporation (airBaltic) [oznámené pod číslom C(2014) 4552] (Text s významom pre EHP)

text:
               10.7.2015

               SK

               Úradný vestník Európskej únie

               L 183/1

         ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2015/1091
   z 9. júla 2014
   o opatreniach SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP), ktoré poskytlo Lotyšsko spoločnosti A/S Air Baltic Corporation (airBaltic)

         [oznámené pod číslom C(2014) 4552]

   (Iba anglické znenie je autentické)
   (Text s významom pre EHP)
   EURÓPSKA KOMISIA,
   so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
   so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
   so zreteľom na rozhodnutie Komisie o začatí postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie v súvislosti s pomocou SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) (1),
   po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami a so zreteľom na tieto pripomienky,
   keďže:
   1.   POSTUP

   1.1.   PREDBEŽNÉ OZNÁMENIE – SA.33799 (2011/PN)

               (1)

               Oznámením SANI č. 6332 z 18. októbra 2011 zaregistrovaným 20. októbra 2011 Lotyšsko predbežne oznámilo Komisii úver vo výške 16 miliónov LVL (22,65 milióna EUR) (2) v prospech spoločnosti A/S Air Baltic Corporation (ďalej len „airBaltic“ alebo „spoločnosť“). Lotyšské orgány zastávali názor, že úver nepredstavuje štátnu pomoc, napriek tomu ho však predbežne oznámili z dôvodu právnej istoty a transparentnosti. Toto predbežné oznámenie bolo zaregistrované pod referenčným číslom SA.33799 (2011/PN).

               (2)

               Dňa 27. októbra 2011 sa uskutočnilo stretnutie s lotyšskými orgánmi a ich poradcami, po ktorom lotyšské orgány listom zo 7. novembra 2011 predložili doplňujúce informácie. Komisia požiadala o dodatočné informácie e-mailami zo 16. novembra 2011, 17. novembra 2011, z 1. decembra 2011 a 9. decembra 2011, na ktoré lotyšské orgány odpovedali e-mailami zo 16. novembra 2011, z 22. novembra 2011, zo 7. decembra 2011 a z 13. decembra 2011.

               (3)

               Lotyšsko predložilo 4. januára 2012 dodatočné informácie a vysvetlilo, že úver vo výške 16 miliónov LVL – uvedený v bode 1.1 – sa spoločnosti poskytol už 21. októbra 2011, bez predchádzajúceho schválenia Komisiou. Okrem toho 13. decembra 2011 lotyšský štát rozhodol o navýšení kapitálu spoločnosti a 14. decembra 2011 poskytol spoločnosti airBaltic druhý úver.

               (4)

               Vzhľadom na skutočnosť, že opatrenie bolo poskytnuté spoločnosti, a vzhľadom na sťažnosť prijatú 9. januára 2012 (pozri oddiel 1.2) lotyšské orgány e-mailom z 21. februára 2012 svoje predbežné oznámenie stiahli. Vec štátnej pomoci SA.33799 (2011/PN) bola administratívne uzavretá 27. februára 2012.

         1.2.   SŤAŽNOSTI – SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP)

               (5)

               Komisii bola 9. januára 2012 doručená sťažnosť, ktorú podala súkromná spoločnosť SIA Baltijas aviācijas sistēmas (ďalej len „BAS“ alebo „sťažovateľ“), bývalý akcionár spoločnosti airBaltic, v súvislosti s niekoľkými opatreniami, ktoré spoločnosti airBaltic údajne poskytol lotyšský štát.

               (6)

               Listom z 23. januára 2012 Komisia zaslala sťažnosť na pripomienkovanie Lotyšsku, ktoré odpovedalo 13. marca 2012. Listom zo 14. mája 2012 Komisia požiadala Lotyšsko o dodatočné informácie, ktoré Lotyšsko poskytlo 16. júla 2012.

               (7)

               Listom z 18. júla 2012 zaregistrovanom 20. júla 2012 bola Komisii doručená nová sťažnosť od Ingy Piternieceovej, bývalej členky predstavenstva spoločnosti BAS, v súvislosti s dodatočným opatrením, ktoré spoločnosti airBaltic údajne poskytol lotyšský štát. E-mailom z 24. júla 2012 Komisia zaslala túto novú sťažnosť na pripomienkovanie Lotyšsku, ktoré odpovedalo 22. augusta a 4. septembra 2012.

               (8)

               Stretnutia s lotyšskými orgánmi, ich poradcami a so zástupcami spoločnosti airBaltic sa uskutočnili 5. júla a 17. augusta 2012.

               (9)

               Listom z 20. novembra 2012 Komisia informovala Lotyšsko, že sa rozhodla začať konanie podľa článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) v súvislosti s pomocou (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). Lotyšsko predložilo pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania listom z 23. januára 2013. Komisia požiadala Lotyšsko o informácie listom zo 6. marca 2013, na ktorý Lotyšsko odpovedalo 8. apríla 2013. Okrem toho sa 25. júna 2013 konalo stretnutie s lotyšskými orgánmi, po ktorom Lotyšsko predložilo dodatočné informácie 14. augusta, 18. septembra, 9. a 25. októbra 2013. Ďalšie stretnutia s lotyšskými orgánmi a ich zákonnými zástupcami sa uskutočnili 22. októbra a 22. novembra 2013, ako aj 10. januára 2014. Lotyšsko poskytlo dodatočné informácie 7. a 8. novembra, 2., 13. a 20. decembra 2013, 28. a 31. januára, 28. februára, 24. a 26. marca, 9. apríla a 16. mája 2014.

               (10)

               Rozhodnutie Komisie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie
                   (3)8. marca 2013. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k opatreniam.

               (11)

               Komisia dostala pripomienky od spoločností Ryanair a airBaltic, ako aj od troch jednotlivcov vystupujúcich v mene veriteľov spoločnosti airBaltic (FLS, AB Jet a Eurobalt Junipro). Komisia postúpila tieto pripomienky Lotyšsku, ktoré dostalo možnosť sa k nim vyjadriť. Lotyšsko zaslalo pripomienky listom z 27. mája 2013.

               (12)

               Listom zo 4. júla 2014 Lotyšsko súhlasilo, že sa vzdá svojich práv vyplývajúcich z článku 342 ZFEÚ v spojení s článkom 3 nariadenia (ES) č. 1/1958 a že toto rozhodnutie bude prijaté a oznámené v angličtine.

         2.   LOTYŠSKÝ TRH LETECKEJ DOPRAVY

               (13)

               Trh leteckej dopravy v Lotyšsku po vstupe Lotyšska do EÚ sa rýchlo rozširoval. Medzi rokmi 2003 a 2007 predstavoval priemerný ročný nárast počtu cestujúcich na medzinárodnom letisku v Rige – vrátane cestujúcich z bodu do bodu a transferových cestujúcich – 47 %, pričom počet cestujúcich vzrástol približne zo 700 000 v roku 2003 na 3,2 milióna v roku 2007. Vstup nízkonákladových dopravcov, najmä spoločnosti Ryanair, prispel k rastu trhu, pretože otvorením nových liniek vznikol významný nový dopyt.

               (14)

               Celosvetová hospodárska kríza v rokoch 2008 a 2009 vážne zasiahla hospodársky rast Lotyšska a následne aj jeho trh leteckej dopravy. V dôsledku krízy sa počet cestujúcich z bodu do bodu v Lotyšsku znížil z 3,2 milióna v roku 2008 na 2,7 milióna v roku 2009, hoci celkový počet cestujúcich sa vďaka transferovým cestujúcim stále zvyšoval.

               (15)

               Od roku 2010 bol opäť obnovený rast celkového trhu, pričom priemerný ročný rast dosiahol úroveň 12 %. Kým trh s z bodu do bodu sa v priemere ročne zvýšil o 9 %, trh s transferovými cestujúcimi ročne vzrástol o 18 %. Pokiaľ ide o budúcnosť, očakáva sa, že lotyšský trh leteckej dopravy bude medzi rokmi 2012 a 2015 aj naďalej rásť ročným tempom rastu na úrovni 7 %.

               (16)

               Medzinárodné letisko v Rige má v pobaltskom regióne vedúce postavenie. V roku 2011 sa cez Rigu prepravilo približne 5,1 milióna cestujúcich, pričom na porovnanie cez Tallin sa prepravilo 1,9 milióna cestujúcich a cez Vilnius 1,7 milióna cestujúcich. V roku 2011 prepravila spoločnosť airBaltic 66 % cestujúcich letiacich cez Rigu, zatiaľ čo spoločnosť Ryanair, druhý najväčší prevádzkovateľ a hlavný konkurent spoločnosti airBaltic, ich prepravil 20 %. Ostatných 15 spoločností, ktoré prevádzkujú lety z/do Rigy (poskytovatelia kompletných služieb a nízkonákladoví dopravcovia), prepravilo 14 % všetkých cestujúcich (4).

         3.   PRÍJEMCA

               (17)

               Spoločnosť airBaltic bola založená v roku 1995 ako spoločný podnik spoločnosti Scandinavian Airlines SAS a lotyšského štátu. V januári 2009 spoločnosť SAS predala celý svoj podiel v spoločnosti (47,2 %) spoločnosti BAS.

               (18)

               Z informácií uverejnených v tlači vyplýva, že spoločnosť BAS bola zriadená ako súkromná spoločnosť v plnom vlastníctve Bertolta Flicka až do decembra 2010, keď bolo 50 % jej akcií prevedených na spoločnosť Taurus Asset Management Fund Ltd (ďalej len „Taurus“) registrovanú na Bahamách (5).

               (19)

               K októbru 2011 boli akcionármi spoločnosti airBaltic lotyšský štát – prostredníctvom ministerstva dopravy – s podielom 52,6 % akcií a spoločnosť BAS s podielom 47,2 % akcií, pričom zvyšok akcií (0,2 %) mal vo vlastníctve ruský letecký dopravca Transaero. V tom čase bol prezidentom a generálnym riaditeľom spoločnosti airBaltic Bertolt Flick. Od 1. novembra 2011 je generálnym riaditeľom spoločnosti airBaltic Martin Gauss, bývalý generálny riaditeľ spoločnosti Malév.

               (20)

               Z informácií, ktoré poskytli lotyšské orgány, vyplýva, že spoločnosť BAS založila svoj 47,2 % podiel v spoločnosti airBaltic ako kolaterál spoločnosti Latvijas Krājbanka, lotyšskej dcérskej spoločnosti litovskej banky Snoras (6). Dňa 16. novembra 2011 došlo ku kolapsu banky Snoras, ktorá bola následne znárodnená (7). Lotyšská Komisia pre finančné a kapitálové trhy nariadila 17. novembra 2011 obmedzenie bankových operácií spoločnosti Latvijas Krājbanka presahujúcich 100 000 EUR (8). Uznesením Komisie pre finančné a kapitálové trhy z 21. novembra 2011 boli operácie spoločnosti Latvijas Krājbanka pozastavené a bola vymenovaná správcovská rada (9).

               (21)

               Podľa poskytnutých informácií sa zdá, že spoločnosť BAS nesplácala niektoré svoje finančné záväzky voči spoločnosti Latvijas Krājbanka. V dôsledku toho spoločnosť Latvijas Krājbanka 30. novembra 2011 predala všetky svoje akcie v spoločnosti airBaltic, okrem jednej, ktoré predtým vlastnila spoločnosť BAS, ministerstvu dopravy za ich nominálnu hodnotu v celkovej výške 224 453 LVL (317 787 EUR) (10). Podiel Lotyšska v spoločnosti airBaltic sa následne zvýšil na 99,8 %, zatiaľ čo spoločnosť BAS si ponechala len jednu akciu.

               (22)

               Z informácií v tlači takisto vyplýva, že akcionári spoločnosti BAS založili aj svoje akcie v spoločnosti BAS ako záruku spoločnosti Latvijas Krājbanka (11). Dňa 6. februára 2012 v súvislosti s konkurzným konaním týkajúcim sa spoločnosti BAS (12) prevzala dcérska spoločnosť spoločnosti Latvijas Krājbanka od predchádzajúcich akcionárov akcie spoločnosti BAS a vymenovala nové vedenie.

               (23)

               Napokon, lotyšský štát podľa všetkého 8. júna 2012 kúpil od spoločnosti BAS jej jedinú akciu v spoločnosti airBaltic za sumu 1 LVL. K tomuto dátumu preto už spoločnosť BAS nebola akcionárom spoločnosti airBaltic (13).

               (24)

               V súvislosti s finančnou situáciou spoločnosti airBaltic lotyšské orgány vysvetlili, že ťažkosti spoločnosti sa začali v roku 2008 ako dôsledok celosvetovej hospodárskej recesie a prudkého zvýšenia cien ropy. V dôsledku toho vykázala spoločnosť airBaltic v roku 2008 stratu vo výške 28 miliónov LVL (39,64 milióna EUR). V roku 2009 však spoločnosť opäť dosiahla zisk 14 miliónov LVL (19,82 milióna EUR) (14) V roku 2010 zaznamenala spoločnosť airBaltic znovu straty vo výške 34,2 milióna LVL (48,42 milióna EUR). V júni 2011 lotyšský minister hospodárstva uviedol, že spoločnosť airBaltic v prvých piatich mesiacoch roku 2011 vykázala stratu 18 miliónov LVL (25,48 milióna EUR) a bola na pokraji konkurzu (15). Spoločnosť airBaltic požiadala o právnu ochranu pred veriteľmi 21. septembra 2011 (16). Z auditovaných výsledkov za rok 2011 vyplýva strata 83,5 milióna LVL (118,22 milióna EUR).

               (25)

               Lotyšsko uverejnilo 27. augusta 2012 výzvu pre potenciálnych investorov na vyjadrenie záujmu o nadobudnutie 50 % kapitálu mínus jeden hlas v spoločnosti airBaltic (17), hoci neboli vylúčené ani transakcie inej povahy. Hlavným kritériom výberu investora bude schopnosť podporovať rozvoj spoločnosti airBaltic, povesť a skúsenosti investora, ako aj jeho finančné zdroje. Tento proces mal byť uzavretý v priebehu roka 2014.

         4.   OPIS OPATRENÍ

   4.1.   DOHODA Z 3. OKTÓBRA 2011: PRVÝ ŠTÁTNY ÚVER A ÚVER BAS

               (26)

               Na základe dohody z 3. októbra 2011 (ďalej len „dohoda“) Lotyšsko súhlasilo, že spoločnosti airBaltic poskytne úver vo výške 16 miliónov LVL (22,65 milióna EUR) (ďalej len „prvý štátny úver“, opatrenie 1) súčasne s ďalším úverom vo výške 14 miliónov LVL (19,82 milióna EUR), ktorý poskytne spoločnosť BAS (ďalej len „úver BAS“). Podmienky oboch úverov boli prepojené a totožné, pričom počiatočná úroková sadzba bola stanovená na úrovni [11 – 13] (18) %. V čase poskytnutia úveru spoločnosti airBaltic sa však spoločnosť BAS vzdala práva na zabezpečenie svojho úveru kolaterálom.

               (27)

               V dohode sa tiež stanovilo, že najneskôr do 15. decembra 2011 štát poskytne spoločnosti airBaltic dodatočný úver v neurčenej sume v pomere k svojim hlasovacím právam, a to za rovnakých podmienok ako prvý štátny úver. Oba štátne úvery sa mali kapitalizovať v prípade, že by boli splnené určité podmienky, medzi ktoré patrilo schválenie obchodného/reštrukturalizačného plánu predstavenstvom spoločnosti airBaltic.

               (28)

               V článku 7 dohody sa stanovili podmienky budúceho navýšenia kapitálu spoločnosti airBaltic. V článku 7.3 sa konkrétne uvádza, že „štátny úver a úver BAS […] sa môžu pripočítať k sume, ktorá sa má kapitalizovať“. Podľa článku 7.4 sa spoločnosť BAS zaviazala, že bude hlasovať za kapitalizáciu úveru a navýšenie kapitálu. V prípade, že by si spoločnosť BAS svoje záväzky neplnila, sa v článku 7.4 stanovuje právo štátu odkúpiť od spoločnosti BAS jej akcie v spoločnosti airBaltic za sumu 1 LVL (19).

               (29)

               Lotyšsko poskytlo spoločnosti airBaltic prvý štátny úver 21. októbra 2011 (pozri odôvodnenie 3). Spoločnosť BAS poskytla úver 1. novembra 2011.

               (30)

               Dňa 13. decembra 2011, potom, ako sa podiel Lotyšska v spoločnosti airBaltic zvýšil na 99,8 % (pozri odôvodnenie 21), lotyšská vláda rozhodla, že schváli zníženie úrokovej sadzby v prípade prvého štátneho úveru z [11 – 13] % na [2 – 4] %. Keďže prvý štátny úver bol prepojený s úverom BAS (pozri odôvodnenie 26), to isté zníženie úrokovej sadzby sa uplatnilo aj na úver BAS.

         4.2.   DRUHÝ ŠTÁTNY ÚVER Z 13. DECEMBRA 2011

               (31)

               Dňa 13. decembra 2011, v tom istom čase, ako sa znížila úroková sadzba v prípade prvého štátneho úveru (pozri odôvodnenie 30), lotyšská vláda rozhodla, že spoločnosti airBaltic poskytne konvertibilný úver vo výške 67 miliónov LVL (94,86 milióna EUR) s úrokovou sadzbou [9 – 11] % rozdelený do dvoch tranží (ďalej len „druhý štátny úver“, opatrenie 2) (20).

               (32)

               Prvá tranža druhého štátneho úveru vo výške 41,6 milióna LVL (58,89 milióna EUR) bola spoločnosti airBaltic poskytnutá okamžite na základe dohody zo 14. decembra 2011. Druhá tranža vo výške 25,4 milióna LVL (35,96 milióna EUR) bola tejto spoločnosti poskytnutá 14. decembra 2012, teda po tom, ako Komisia prijala rozhodnutie o začatí konania.

         4.3.   NAVÝŠENIE KAPITÁLU SPOLOČNOSTI AIRBALTIC SCHVÁLENÉ 22. DECEMBRA 2011

               (33)

               Počas valného zhromaždenia akcionárov spoločnosti airBaltic 22. decembra 2011 sa lotyšský štát a spoločnosť BAS – hoci v tom čase v spoločnosti airBaltic vlastnila len jednu akciu – dohodli na navýšení kapitálu o 110 miliónov LVL (155,74 milióna EUR) (ďalej len „navýšenie kapitálu“, opatrenie 3). Kapitál sa mal navýšiť konverziou prvého štátneho úveru, prvej tranže druhého štátneho úveru a úveru BAS na kapitál, spolu s peňažným príspevkom od spoločnosti BAS vo výške 37,7 milióna LVL (53,38 milióna EUR).

               (34)

               Lotyšský štát realizoval svoje rozhodnutie zúčastniť sa na navýšení kapitálu spoločnosti airBaltic 29. decembra 2011 a konvertoval prvý štátny úver a prvú tranžu druhého štátneho úveru na kapitál.

               (35)

               Listom zo 4. januára 2012 lotyšské ministerstvo dopravy požiadalo spoločnosť BAS, aby sa podieľala na navýšení kapitálu prostredníctvom konverzie úveru BAS a vložením hotovosti. Napriek žiadostiam lotyšských orgánov spoločnosť BAS zjavne neprejavila ochotu dodržať dohodu, ku ktorej sa dospelo na valnom zhromaždení akcionárov. Listami zo 6. až z 26. januára 2012 spoločnosť BAS napadla nadobudnutie akcií spoločnosti airBaltic štátom prostredníctvom spoločnosti Latvijas Krājbanka, ktoré spoločnosť BAS vlastnila predtým (pozri odôvodnenie 21), a požadovala, aby sa štát zdržal prijímania rozhodnutí týkajúcich sa zmien kapitálu spoločnosti airBaltic. Komisia pre finančné a kapitálové trhy 19. januára 2012 vydala spoločnostiam BAS a airBaltic formálny zákaz zahrnúť úver BAS ako časť navýšenia kapitálu.

               (36)

               K 30. januáru 2012, teda ku koncu prvej etapy obdobia upisovania navýšenia kapitálu, spoločnosť BAS neuskutočnila konverziu svojho úveru, ani nevložila hotovosť.

         4.4.   SŤAŽNOSŤ SPOLOČNOSTI BAS A NÁSLEDNÉ UDALOSTI

               (37)

               Sťažnosť podaná Komisii 9. januára 2012 sa týkala prvého a druhého štátneho úveru, ako aj navýšenia kapitálu. Spoločnosť BAS sa navyše sťažovala v súvislosti s dvoma ďalšími opatreniami, ktoré potenciálne zahŕňajú pomoc spoločnosti airBaltic; konkrétne išlo o nadobudnutie dlhopisov s nulovým kupónom spoločnosti airBaltic štátom v apríli 2010 (opatrenie 4) a platbu vo výške 2,8 milióna EUR od spoločnosti Latvijas Krājbanka spoločnosti airBaltic 21. a 22. novembra 2011 (opatrenie 5).

               (38)

               Lotyšsko vysvetlilo, že opatrenie 4 zahŕňalo nadobudnutie dlhopisov s nulovým kupónom v hodnote 30 miliónov LVL (42,47 milióna EUR) spoločnosti airBaltic vtedajšími väčšinovými akcionármi spoločnosti airBaltic, t. j. lotyšským štátom a spoločnosťou BAS. Časť pripadajúcu Lotyšsku neupísalo priamo ministerstvo dopravy (skutočný vlastník akcií spoločnosti airBaltic), ale Lotyšské štátne rozhlasové a televízne centrum (ďalej len „LVRTC“), podnik v 100-percentnom vlastníctve štátu. Dlhopisy boli nadobudnuté za nominálnu hodnotu 1 LVL za jeden dlhopis pri nulovej úrokovej sadzbe a Lotyšsko a spoločnosť BAS ich nakúpili v pomere k svojmu podielu. V dôsledku toho nadobudol lotyšský štát dlhopisy spoločnosti airBaltic s úročením 0 % v hodnote približne 15,78 milióna LVL (22,34 milióna EUR) a spoločnosť BAS nadobudla dlhopisy v hodnote približne 14,22 milióna LVL (20,13 milióna EUR). Dlhopisy majú byť konvertované na kapitál 1. júla 2015, pričom jeden dlhopis zodpovedá jednej akcii.

               (39)

               Pokiaľ ide o opatrenie 5, lotyšské orgány uviedli, že v prospech spoločnosti airBaltic neboli 21. a 22. novembra 2011 vykonané žiadne platby, ako tvrdí sťažovateľ. Spoločnosť airBaltic však predložila spoločnosti Latvijas Krājbanka tri platobné príkazy ešte pred vydaním rozhodnutí Komisie pre finančné a kapitálové trhy zo 17. novembra 2011 o obmedzení bankových operácií presahujúcich 100 000 EUR a z 21. novembra 2011 o pozastavení všetkých operácií spoločnosti Latvijas Krājbanka (pozri odôvodnenie 20). Spoločnosť Latvijas Krājbanka tieto príkazy realizovala o niekoľko dní neskôr. Príslušnými operáciami boli najmä dve platby vo výške […] miliónov USD zúčtovaciemu ústavu združenia IATA a vo výške […] miliónov EUR medzinárodnému letisku v Rige realizované 25. novembra 2011 a prevod vo výške […] miliónov EUR na iný bankový účet spoločnosti airBaltic v banke Swedbank 30. novembra 2011.

         4.4.1.   Plán prebudovania („reShape“) z marca 2012

               (40)

               V marci 2012 prijala spoločnosť airBaltic akčný plán prebudovania s názvom „reShape“. Stanovuje sa v ňom niekoľko opatrení vrátane nákupu efektívnejších lietadiel (21) a uzavretia niektorých liniek, čo by spoločnosti umožnilo hospodáriť v roku 2014 bez strát v prípade realistického a optimistického scenára. V prípade pesimistického scenára by však spoločnosť airBaltic mala záporný zisk pred odpočítaním úrokov a zdanením najmenej do roku 2016.

               (41)

               V pláne prebudovania sa predpokladá, že okrem 83 miliónov LVL (117,51 milióna EUR), ktoré už boli spoločnosti pridelené (22), budú v prípade realistického scenára potrebné ďalšie finančné prostriedky vo výške [45 – 55] miliónov LVL ([64 – 78] miliónov EUR) […]. Táto suma by sa v prípade optimistického scenára znížila na [5 – 15] miliónov LVL ([7 – 21] miliónov EUR), ale v prípade pesimistického scenára by sa zvýšila na [135 – 145] miliónov LVL ([192 – 206] miliónov EUR).

         4.5.   SŤAŽNOSŤ Z 18. JÚLA 2012

               (42)

               Okrem Lotyšska a spoločnosti BAS bolo zmluvnými stranami dohody aj niekoľko ďalších investorov. Títo investori súhlasili s pridelením dvoch syndikovaných úverov spoločnosti airBaltic, každý vo výške 35 miliónov EUR, pri počiatočnej úrokovej sadzbe na úrovni [5 – 7] %. Syndikovaný úver 1 mala poskytnúť spoločnosť Latvijas Krājbanka a litovská banka Snoras. Syndikovaný úver 2 malo poskytnúť niekoľko spoločností, medzi nimi aj spoločnosť Taurus. Cieľom poskytnutia týchto syndikovaných úverov bola novácia niekoľkých pohľadávok, ktoré títo súkromní investori mali voči spoločnosti airBaltic. Pre prípad, že by si spoločnosť BAS svoje záväzky podľa tejto dohody neplnila, investori, ktorí mali poskytnúť spoločnosti airBaltic syndikovaný úver 2 (vrátane spoločnosti Taurus, ktorá je akcionárom spoločnosti BAS) sa dohodli, že v súlade s článkom 7.4 dohody „pridelia a postúpia štátu alebo ním určenej spoločnosti za sumu 1 LVL všetky pohľadávky, ktoré vyplývajú z […] nesplateného [syndikovaného] úveru 2“.

               (43)

               Komisii bola 18. júla 2012 doručená ďalšia sťažnosť (pozri odôvodnenie 7) v súvislosti s povinnosťou investorov podľa článku 7.4 dohody prideliť a postúpiť štátu alebo ním určenej spoločnosti všetky pohľadávky vyplývajúce zo syndikovaného úveru 2 iba za 1 LVL (pozri odôvodnenie 28). Sťažovateľ tvrdí, že lotyšský štát listami z 9. februára 2012 a 12. júna 2012 rozhodol, že pohľadávka vo výške 5 miliónov EUR voči spoločnosti airBaltic v súvislosti so syndikovaným úverom 2 (časť, ktorú poskytla spoločnosť Taurus, z celkovej sumy 35 miliónov EUR) sa má prideliť spoločnosti airBaltic za cenu 1 LVL (opatrenie 6).

         5.   ROZHODNUTIE O ZAČATÍ KONANIA

               (44)

               Dňa 20. novembra 2012 sa Komisia rozhodla začať formálne vyšetrovacie konanie. Vo svojom rozhodnutí o začatí konania Komisia dospela k predbežnému stanovisku, že spoločnosť airBaltic bolo možné v čase poskytnutia uvedených opatrení považovať za firmu v ťažkostiach. Zároveň vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o šesť posudzovaných opatrení, a dospela k predbežnému záveru, že všetky tieto opatrenia zahŕňali štátnu pomoc.

               (45)

               Komisia v prvom rade poznamenala, že prvý štátny úver (opatrenie 1) poskytol štát v tom istom čase, keď úver poskytla spoločnosť BAS – úmerne k ich podielom – a za rovnakých podmienok, na základe čoho sa na prvý pohľad zdá, že úvery sa poskytli za podmienok pari passu. Komisia však poznamenala, že nemôže posudzovať prvý štátny úver a úver BAS izolovane, ale v celkovom kontexte ustanovení dohody. Komisia preto uviedla, že z dohody nevyplýva, že okrem úveru BAS musela spoločnosť BAS spoločnosti airBaltic poskytnúť aj konvertibilný úver súčasne s druhým štátnym úverom, a že štát prijal záväzky, ktoré boli odlišné a ekonomicky významnejšie ako záväzky, ktoré poskytla spoločnosť BAS. Komisia tiež uviedla, že rozhodnutie spoločnosti BAS investovať do spoločnosti airBaltic bolo prijaté v situácii, keď orgány verejnej moci už preukázali ochotu spoločnosť finančne podporiť.

               (46)

               Pokiaľ ide o úrokovú sadzbu v prípade prvého štátneho úveru a zníženie úrokovej sadzby o [5 – 15] percentuálnych bodov v decembri 2011 (pozri odôvodnenie 30), Komisia sa domnieva, že je nepravdepodobné, že by uplatňované sadzby boli na trhovej úrovni vzhľadom na podstatné ťažkosti, ktorým spoločnosť airBaltic v tom čase čelila.

               (47)

               Pokiaľ ide o druhý štátny úver (opatrenie 2), Komisia v prvom rade poznamenala, že úver sa stanovil už v dohode, hoci v neurčenej výške, a jeho poskytnutie bolo podmienené niekoľkými faktormi. Podľa Komisie nemožno druhý štátny úver považovať za úver poskytnutý za podmienok pari passu, pretože z dohody nevyplývalo (na rozdiel od toho, čo tvrdilo Lotyšsko), že okrem úveru BAS musela spoločnosť BAS poskytnúť spoločnosti airBaltic aj konvertibilný úver. Komisia navyše zdôraznila, že v čase, keď sa Lotyšsko rozhodlo poskytnúť spoločnosti airBaltic druhý štátny úver, neexistoval súbežný záväzok zo strany spoločnosti BAS, pretože táto spoločnosť nebola povinná poskytnúť spoločnosti airBaltic žiadny ďalší úver.

               (48)

               Pokiaľ ide o úrokovú sadzbu v prípade druhého štátneho úveru ([9 – 11] %), Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, že súkromný investor by spoločnosti poskytol úver s takou úrokovou sadzbou vzhľadom na ťažkosti, ktorým spoločnosť airBaltic čelila, a na skutočnosť, že sa použil rovnaký kolaterál, ako aj v súvislosti s prvým štátnym úverom.

               (49)

               Pokiaľ ide o navýšenie kapitálu schválené 22. decembra 2011 (opatrenie 3), Komisia konštatovala, že v čase, keď bolo prijaté rozhodnutie o rekapitalizácii, spoločnosť BAS prišla o všetky akcie spoločnosti airBaltic okrem jednej (keďže ich nadobudol štát od spoločnosti Latvijas Krājbanka). V dôsledku toho sa podiel štátu v spoločnosti zvýšil na 99,8 % (pozri odôvodnenie 21). Konverzia mala preto len malý hospodársky význam pre spoločnosť BAS, ktorá by – v záujme opätovného získania svojho bývalého podielu – bola musela nielen konvertovať úver BAS na kapitál, ale aj vložiť 37,7 milióna LVL (53,38 milióna EUR) v hotovosti, a to všetko pri malej pravdepodobnosti, že vlastný kapitál by priniesol výnosy – vzhľadom na ťažkosti spoločnosti v krátkodobom až strednodobom horizonte. Okrem toho Komisia vyjadrila pochybnosti o dátume, ku ktorému bolo opatrenie 3 skutočne poskytnuté.

               (50)

               Komisia tiež uviedla, že spoločnosť BAS a štát mali na vloženie kapitálu do spoločnosti airBaltic určité obdobie – pravdepodobne až do 30. januára 2012, teda do konca prvej etapy obdobia upisovania navýšenia kapitálu. Štát však kapitál vložil 29. alebo 30. decembra 2011, zatiaľ čo spoločnosť BAS nakoniec nikdy neuskutočnila konverziu svojho úveru, ani nevložila hotovosť. Podľa Komisie malo Lotyšsko pred konverziou úverov počkať, kým by nebolo primerane uistené, že konverziu úveru uskutoční aj spoločnosť BAS. Na tomto základe dospela Komisia k názoru, že opatrenie 3 podľa všetkého nebolo v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve.

               (51)

               Pokiaľ ide o nadobudnutie dlhopisov s nulovým kupónom v hodnote 30 miliónov LVL (42,47 milióna EUR) od spoločnosti airBaltic v apríli 2010 (opatrenie 4), Komisia zdôraznila, že tieto dlhopisy boli vzhľadom na svoju povahu porovnateľné s kapitálovou injekciou. Keďže ziskovosť bola vylúčená od začiatku, pretože s dlhopismi nebol spojený žiadny úrok, a keďže budúca ziskovosť po konverzii sa javila ako nepravdepodobná vzhľadom na ťažkosti spoločnosti, situáciu v leteckom odvetví a absenciu plánu na obnovu ziskovosti spoločnosti v tom čase, Komisia vyjadrila pochybnosti o zlučiteľnosti opatrenia 4 s trhom. Komisia navyše nebola schopná vylúčiť, že spoločnosť BAS získala dlhopisy z toho dôvodu, že Lotyšsko pred emisiou dlhopisov prejavovalo veľký záujem o spoločnosť airBaltic.

               (52)

               Pokiaľ ide o platby vo výške 2,8 milióna EUR, ktoré uskutočnila spoločnosť Latvijas Krājbanka (opatrenie 5), Komisia nemohla s istotou konštatovať, či – v čase uskutočnenia týchto platieb – boli opatrenia spoločnosti Latvijas Krājbanka, ktorá bola bankou v úplnom vlastníctve štátu, nezávislé od opatrení štátu. V tejto súvislosti Komisia uviedla, že Lotyšsko neposkytlo žiadne dôkazy o tom, že spoločnosť airBaltic predložila platobné a prevodné príkazy pred vydaním rozhodnutia Komisie pre finančné a kapitálové trhy zo 17. novembra 2011 s cieľom obmedziť bankové operácie presahujúce 100 000 EUR na klienta.

               (53)

               Pokiaľ ide o pohľadávku vo výške 5 miliónov EUR pripísanú spoločnosti airBaltic (opatrenie 6), Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania vysvetlila, že podľa článku 7.4 dohody Lotyšsko rozhodlo, že pohľadávka vo výške 5 miliónov EUR voči spoločnosti airBaltic v súvislosti so syndikovaným úverom 2 (časť, ktorú poskytla spoločnosť Taurus, z celkovej sumy 35 miliónov EUR) sa má postúpiť spoločnosti airBaltic za cenu 1 LVL. Komisia zdôraznila, že z hospodárskeho hľadiska bola táto operácia veľmi podobná odpusteniu dlhu, prostredníctvom ktorého Lotyšsko zbavilo spoločnosť airBaltic povinnosti platiť úroky a uhradiť časť syndikovaného úveru 2 vlastníkovi pohľadávky. Komisia navyše dospela k záveru, že opatrenie 6 nie je v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, pretože spoločnosť airBaltic nemala podľa tejto dohody nárok na získanie úveru výmenou za 1 LVL.

               (54)

               Pokiaľ ide o ostatné pohľadávky v rámci syndikovaného úveru 2 v celkovej výške 30 miliónov LVL (42,47 milióna EUR) (pozri odôvodnenie 42), Komisia uviedla, že už uvedené odôvodnenie sa mutatis mutandis vzťahuje aj na tieto pohľadávky.

               (55)

               Komisia preto dospela k predbežnému záveru, že šesť posudzovaných opatrení zahŕňalo neoprávnenú štátnu pomoc, pretože boli poskytnuté v rozpore s notifikačnou povinnosťou a povinnosťou zdržať sa konania podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ.

               (56)

               Komisia takisto vyjadrila pochybnosti o zlučiteľnosti šiestich posudzovaných opatrení s vnútorným trhom, najmä vzhľadom na skutočnosť, že lotyšské orgány neposkytli žiadne odôvodnenie zlučiteľnosti. Pokiaľ ide o možné dôvody zlučiteľnosti, Komisia predbežne dospela k záveru – so zreteľom na ťažkosti spoločnosti airBaltic –, že jedinými relevantnými kritériami sú kritériá týkajúce sa pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ na základe usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (23) (ďalej len „usmernenia na záchranu a reštrukturalizáciu“). V tejto súvislosti zastávala Komisia na základe informácií dostupných v tom čase názor, že podmienky pre pomoc na záchranu neboli splnené a že plán prebudovania neobsahoval žiadne prvky potrebné na to, aby ho bolo možné považovať za plán na reštrukturalizáciu v zmysle bodu 3.2 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu.

         6.   PRIPOMIENKY K ROZHODNUTIU O ZAČATÍ KONANIA

   6.1.   PRIPOMIENKY LOTYŠSKA

               (57)

               Lotyšsko vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu Komisie o začatí konania uviedlo, že opatrenia 1, 2, 3 a 6 boli vzájomne prepojené a že vyplývajú z dohody, a teda v podstate predstavujú jednu a tú istú finančnú transakciu, ktorú je potrebné posudzovať v čase, keď táto dohoda nadobudla účinnosť, t. j. 3. októbra 2011. Na tomto základe Lotyšsko dospelo k záveru, že tieto opatrenia sú súbežné a v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, a že teda nezahŕňajú štátnu pomoc.

               (58)

               Lotyšsko tvrdí, že iniciátorom dohody bola spoločnosť BAS, ktorá v skutočnosti požiadala štát o účasť na navýšení kapitálu. Štát nakoniec s investíciou súhlasil za predpokladu, že budú splnené prísne podmienky stanovené v dohode. Jedným z kľúčových prvkov dohody bola injekcia zo strany štátu a spoločnosti BAS vo výške približne 100 miliónov LVL (141,58 milióna EUR) v dvoch etapách: i) 30 miliónov LVL (42,47 milióna EUR) vo forme prvého štátneho úveru a úveru BAS a ii) približne 70 miliónov LVL (99,1 milióna EUR), ktoré mali štát a spoločnosť BAS poskytnúť v pomere k svojmu podielu. Podľa Lotyšska bola teda spoločnosť BAS zmluvne zaviazaná k poskytnutiu ďalšej kapitálovej injekcie do spoločnosti airBaltic v pomere k svojmu podielu. Lotyšsko tento záver vyvodzuje z článku 7.2 dohody, v ktorom sa stanovuje, že štát poskytne spoločnosti airBaltic druhý úver „v pomere k svojim hlasovacím právam“, čo podľa názoru Lotyšska znamená, že hotovosť v pomere k svojmu podielu musela vložiť aj spoločnosť BAS.

               (59)

               Lotyšsko zároveň uviedlo, že v dohode sa stanovuje niekoľko pohotovostných opatrení zameraných na ochranu finančných záujmov štátu v prípade, že by si spoločnosť BAS nesplnila svoje povinnosti: i) právo štátu nadobudnúť akcie od spoločnosti BAS výmenou za 1 LVL, ii) povinnosť súkromných investorov, ktorí spoločnosti airBaltic poskytli syndikovaný úver 2, pripísať za určitých okolností svoje pohľadávky voči spoločnosti airBaltic štátu a iii) povinnosť investorov kompenzovať spoločnosti airBaltic niektoré podsúvahové záväzky v celkovej výške približne […] miliónov EUR (24). Skutočnosť, že spoločnosť BAS a investori tieto pohotovostné opatrenia akceptovali, je podľa názoru Lotyšska dôkazom toho, že investori boli presvedčení, že spoločnosť BAS si svoje povinnosti splní. Na tomto základe sa Lotyšsko domnieva, že opatrenia 1, 2 a 3 sú súbežné a sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Okrem toho, keďže opatrenie 6 vyplývalo z pohotovostných opatrení, Lotyšsko tvrdí, že ani toto opatrenie nezahŕňa pomoc.

               (60)

               Okrem toho, pokiaľ ide o opatrenie 1, Lotyšsko dodalo, že úroková sadzba je v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve a s oznámením o referenčných sadzbách (25), a uviedlo, že zníženie úrokovej sadzby z [11 – 13] % na [2 – 4] % bolo pre štát hospodársky opodstatnené v záujme zníženia nákladov na financovanie spoločnosti airBaltic (v ktorej už štát v tom čase vlastnil 99,8 % akcií). Pokiaľ ide o opatrenie 2, Lotyšsko sa domnieva, že úroková sadzba bola v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve.

               (61)

               Pokiaľ ide o opatrenie 3, lotyšské orgány tvrdia, že konverzia prvého štátneho úveru a prvej tranže druhého štátneho úveru na kapitál sa vykonala na základe súbežného rozhodnutia spoločnosti BAS konvertovať úver BAS a vložiť 37,7 milióna LVL (53,38 milióna EUR) v hotovosti, ktoré bolo prijaté na valnom zhromaždení akcionárov spoločnosti airBaltic 22. decembra 2011. Lotyšské orgány zopakovali, že opatrenia 1, 2 a 3 by sa nemali posudzovať izolovane, ale iba v spojení so širšou transakciou, ktorej sú neoddeliteľnou súčasťou. Keďže transakciu súbežne schválila spoločnosť BAS a štát, Lotyšsko vylučuje existenciu pomoci. Lotyšsko ďalej tvrdí, že skutočnosť, že spoločnosť BAS si nesplnila svoju povinnosť v maximálnej lehote (t. j. do 30. januára 2012), je irelevantná, a že štát nemal inú možnosť ako konvertovať prvý štátny úver a prvú tranžu druhého štátneho úveru na kapitál – urobil tak 29. decembra 2011. Lotyšsko okrem toho vysvetlilo, že štát podnikol všetky možné kroky, aby spoločnosť BAS prinútil splniť si záväzok.

               (62)

               V súvislosti s opatrením 6 Lotyšsko dodáva, že postúpenie pohľadávok spoločnosti airBaltic bolo dôsledkom opatrení stanovených v článku 7.4 dohody. Podľa Lotyšska sa tak zabezpečí, že celá dohoda je pari passu, keďže postúpením pohľadávky na spoločnosť airBaltic sa zaručí, že súkromní investori primerane prispejú k finančnej injekcii do spoločnosti airBaltic.

               (63)

               Pokiaľ ide o opatrenie 4, Lotyšsko sa domnieva, že emitovanie dlhopisov s nulovým kupónom uskutočnil štát súčasne so spoločnosťou BAS za rovnakých podmienok, čím je vylúčená existencia štátnej pomoci. Lotyšsko zároveň vysvetlilo, že rozhodnutie o emisii dlhopisov bolo prijaté na podnet spoločnosti BAS. Pokiaľ ide o skutočnosť, že tieto dlhopisy neboli ziskové, Lotyšsko tvrdí, že Komisia by mala zohľadniť tzv „vlastnícky efekt“, a domnieva sa, že štát mal ako akcionár spoločnosti airBaltic inú motiváciu ako externý investor.

               (64)

               A napokon, pokiaľ ide o opatrenie 5, Lotyšsko zastáva názor, že nezahŕňalo štátne prostriedky a že opatrenia Komisie pre finančné a kapitálové trhy by v žiadnom prípade nemali byť pripísateľné štátu.

               (65)

               Pokiaľ ide o názor, že štátna pomoc nebola poskytnutá, Lotyšsko pôvodne neuviedlo argumenty na podloženie zlučiteľnosti opatrení s vnútorným trhom. V priebehu formálneho vyšetrovacieho konania však Lotyšsko v tejto súvislosti predložilo argumenty a konštatovalo, že ak by štátna pomoc existovala, išlo by o zlučiteľnú pomoc na reštrukturalizáciu v súlade s usmerneniami na záchranu a reštrukturalizáciu.

               (66)

               Na tomto základe predložilo Lotyšsko v decembri 2013 plán reštrukturalizácie, podľa ktorého sa reštrukturalizácia spoločnosti airBaltic začala v apríli 2011, keď bola vedeniu spoločnosti predložená prvá verzia plánu. V tomto dokumente sa uvádzali niektoré nedostatky spoločnosti airBaltic a stanovila sa v ňom potreba kapitálu vo výške [175 – 185] miliónov EUR. Z tejto prvej verzie plánu vznikol plán prebudovania z marca 2012, ktorý bol podľa Lotyšska prípravným krokom k plánu reštrukturalizácie predloženému v decembri 2013.

               (67)

               V pláne reštrukturalizácie sa predpokladá reštrukturalizačné obdobie v trvaní 5 rokov, a to od apríla 2011 do apríla 2016, a celkové náklady na reštrukturalizáciu vo výške [150 – 170] miliónov LVL ([214 – 242] miliónov EUR). V pláne reštrukturalizácie sa stanovujú tri druhy reštrukturalizačných opatrení: i) optimalizácia výnosov a nákladov existujúcich operácií; ii) rekonfigurácia siete, ktorá povedie k úprave destinácií, frekvencií a načasovania letov; a iii) optimalizácia siete a flotily. Plán reštrukturalizácie obsahuje celkovo 26 iniciatív zameraných na výnosy a náklady spolu s ďalšími iniciatívami v oblasti rekonfigurácie siete a obnovy flotily. Pokiaľ ide o obnovenie životaschopnosti spoločnosti airBaltic, v pláne sa predpokladá, že spoločnosť vďaka týmto iniciatívam nebude v roku 2014 stratová a neskôr bude zisková, pričom v roku 2014 dosiahne zisk pred odpočítaním úrokov a zdanením vo výške [1 – 3] miliónov LVL ([1,4 – 4,2] milióna EUR) a v roku 2016 vo výške [9 – 12] miliónov LVL ([12,8 – 17] miliónov EUR). Plán reštrukturalizácie obsahuje aj revidované finančné prognózy na základe realistického, pesimistického a optimistického scenára, ktoré sú predmetom analýzy citlivosti na účel posúdenia rizík a ich možného vplyvu.

               (68)

               V pláne sa tiež stanovuje niekoľko kompenzačných opatrení: i) zníženie flotily o 27 %; ii) zrušenie 14 ziskových trás; a iii) zrušenie […] prevádzkových intervalov na koordinovaných letiskách. V rokoch 2011 až 2016 spoločnosť airBaltic zníži svoju kapacitu o [17 – 20] %, pokiaľ ide o počet dostupných miest na kilometer (ďalej len „ASK“) (26) ([7 – 10] % v prípade, že sa berú do úvahy len ziskové trasy). Podľa Lotyšska by takéto zníženie kapacity bolo v súlade s predchádzajúcimi prípadmi. Súčasťou plánu reštrukturalizácie je navyše uvoľnenie […] prevádzkových intervalov v dôsledku zrušenia niekoľkých trás.

               (69)

               V pláne reštrukturalizácie sa náklady na reštrukturalizáciu odhadujú na [150 – 170] miliónov LVL ([214 – 242] miliónov EUR), ktoré sa použijú na splatenie úverov od tretích strán, kompenzáciu strát vyplývajúcich z vyradenia a likvidácie niektorých lietadiel, platby odstupného, nákup nových lietadiel atď.

               (70)

               Pokiaľ ide o celkové náklady na reštrukturalizáciu, navrhovaný vlastný príspevok spoločnosti airBaltic podľa plánu reštrukturalizácie predstavuje [100 – 110] miliónov LVL ([141 – 155] miliónov EUR), t. j. [60 – 70] % celkových nákladov na reštrukturalizáciu. Podľa plánu reštrukturalizácie by vlastný príspevok pochádzal z niekoľkých vkladov súkromných strán (vrátane facility likvidity a zálohových platieb), súkromných úverov, zmluvy o prenájme nových lietadiel a čiastočného odpisu dlhu u dvoch bánk.

         6.2.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

               (71)

               V priebehu formálneho vyšetrovacieho konania dostala Komisia pripomienky od spoločností Ryanair a airBaltic, ako aj od troch jednotlivcov vystupujúcich v mene veriteľov spoločnosti airBaltic.

               (72)

               Spoločnosť Ryanair súhlasí s predbežnými zisteniami Komisie, že posudzované opatrenia sú v rozpore so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve a nie sú zlučiteľné s vnútorným trhom. Spoločnosť Ryanair však tvrdí, že posúdenie zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve Komisiou nebolo v rozhodnutí o začatí konania úplné, pretože Komisia mala zvážiť, či by sa súkromný investor vopred rozhodol pre likvidáciu spoločnosti airBaltic namiesto toho, aby do nej vložil dodatočný kapitál (27). Spoločnosť Ryanair tiež tvrdí, že Komisia mala vo svojich rozhodnutiach o začatí konania posúdiť, či je likvidácia spoločnosti airBaltic pre štát výhodnejšia ako poskytnutie ďalších finančných prostriedkov. Hoci spoločnosť Ryanair usudzuje, že nemá dostatok informácií, aby sa mohla vyjadriť k plánu prebudovania, vyjadrila pochybnosti o tom, že by sa spoločnosť airBaltic opäť stala ziskovou, a domnieva sa, že spoločnosť mala ísť do likvidácie.

               (73)

               Spoločnosť Ryanair zároveň tvrdí, že akákoľvek pomoc spoločnosti airBaltic by poškodila jej pozíciu na trhu, pretože spoločnosť Ryanair prevádzkuje 13 liniek z Rigy, z ktorých viac ako polovica priamo konkuruje spoločnosti airBaltic.

               (74)

               Spoločnosť airBaltic vo svojich pripomienkach zdôraznila, že ťažkosti spoločnosti boli spôsobené konaním predchádzajúceho vedenia a nešťastnými rozhodnutiami pána Flicka pred októbrom 2011, ktorý sa – podľa spoločnosti airBaltic – zameral na obchodnú stratégiu založenú výhradne na expanzii a nie na ziskovosti. Spoločnosť airBaltic vysvetlila, že predchádzajúce vedenie spoločnosti uzatvorilo mnoho nevýhodných zmlúv, uzatvorilo transakciu bez obchodných dôvodov a navyše zaviedlo neprehľadnú firemnú a organizačnú štruktúru.

               (75)

               Spoločnosť airBaltic ďalej uviedla, že keď sa Lotyšsko rozhodlo podieľať na dohode a vykonávať ju, konalo ako racionálny súkromný investor. Spoločnosť airBaltic poznamenala, že investíciu Lotyšska sprevádzala investícia spoločnosti BAS a že si vyžiadala značné ústupky zo strany BAS a ďalších súkromných investorov. Dohoda navyše obsahovala dostatočné záruky s cieľom zabezpečiť, aby bol záujem Lotyšska v plnej miere chránený pred spoločnosťou BAS; Použitie týchto záruk bolo – podľa spoločnosti airBaltic – pre Lotyšsko racionálnejšie než porušenie jeho investičných záväzkov, ktoré by spôsobili konkurz spoločnosti, znehodnotenie hodnoty existujúcich akcionárov a vystavenie sa nárokom súkromných investorov na náhradu škody. Na tomto základe dospela spoločnosť airBaltic k záveru, že rozhodnutie Lotyšska uzavrieť dohodu neobsahuje prvky štátnej pomoci.

               (76)

               Pokiaľ ide o nadobudnutie dlhopisov s nulovým kupónom od spoločnosti airBaltic štátom v apríli 2010 (opatrenie 4), spoločnosť airBaltic zastáva názor, že išlo o hospodársky opodstatnenú a úplne súbežnú investíciu štátu a spoločnosti BAS, a dospela preto k záveru, že toto nadobudnutie nepredstavovalo štátnu pomoc. Pokiaľ ide o platbu vo výške 2,8 milióna EUR, ktorú spoločnosť Latvijas Krājbanka vykonala v prospech spoločnosti airBaltic 21. a 22. novembra 2011 (opatrenie 5), spoločnosť airBaltic sa domnieva, že išlo o rozhodnutia prijaté v rámci obchodnej činnosti spoločnosti airBaltic a že sa týkali súkromných finančných prostriedkov, čím sa vylučuje prítomnosť štátnych zdrojov.

               (77)

               Spoločnosť airBaltic takisto zdôraznila svoju úlohu pri zabezpečovaní spojenia Lotyšska so zvyškom EÚ a poskytla určité informácie o vykonávaní plánu prebudovania novým vedením spoločnosti.

               (78)

               Pokiaľ ide o pripomienky, ktoré poskytli traja jednotlivci vystupujúci v mene veriteľov spoločnosti airBaltic, boli štruktúrované podobne. Veritelia si vo všeobecnosti sťažujú na opatrenia, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie o začatí konania, najmä na opatrenie 6. Okrem toho poukázali na niektoré nezaplatené dlhy spoločnosti airBaltic, ktoré zjavne súviseli s dohodou a ktoré údajne zapríčinili platobnú neschopnosť niektorých veriteľov.

         6.3.   VYJADRENIE LOTYŠSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH TRETÍCH STRÁN

               (79)

               Lotyšsko vo svojom vyjadrení k pripomienkam tretích strán súhlasilo s stanoviskami spoločnosti airBaltic, že posudzované opatrenia nezahŕňajú štátnu pomoc.

               (80)

               Pokiaľ ide o pripomienky spoločnosti Ryanair, Lotyšsko uviedlo, že judikatúru, na ktorú poukázala spoločnosť Ryanair a z ktorej vyplýva, že štát mal spoločnosť airBaltic zlikvidovať namiesto toho, aby jej poskytol finančné prostriedky, nemožno v tomto prípade uplatniť, pretože v tom čase štát nebol hlavným veriteľom spoločnosti airBaltic, ale iba akcionárom. Podľa Lotyšska kritérium súkromného veriteľa v tomto prípade nie je primerané na posúdenie racionality investičných rozhodnutí štátu. Lotyšsko navyše tvrdí, že keď sa rozhodlo uzatvoriť dohodu, rátalo s tým, že bude musieť v krátkodobom horizonte znášať straty, s cieľom obnoviť ziskovosť v dlhodobom horizonte, a že tieto investičné rozhodnutia boli prijaté na podnet spoločnosti BAS. Lotyšsko ďalej poznamenáva, že straty spoločnosti airBaltic sa znížili, a odmieta argumenty spoločnosti Ryanair ako nepodložené.

               (81)

               Pokiaľ ide o pripomienky jednotlivcov vystupujúcich v mene veriteľov spoločnosti airBaltic, Lotyšsko sa domnieva, že nesúvisia s opatreniami stanovenými v rozhodnutí o začatí konania a podľa všetkého sú zamerané na zlepšenie postavenia veriteľov v ich obchodných sporoch so spoločnosťou airBaltic.

         7.   POSÚDENIE OPATRENÍ

               (82)

               Toto rozhodnutie sa najprv zaoberá otázkou, či je spoločnosť airBaltic firmou v ťažkostiach v zmysle usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu (oddiel 7.1). Následne sa v ňom analyzuje, či posudzované opatrenia zahŕňajú štátnu pomoc spoločnosti airBaltic v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ (oddiel 7.2) a či je táto pomoc zákonná (oddiel 7.3) a zlučiteľná s vnútorným trhom (oddiel 7.4).

         7.1.   ŤAŽKOSTI SPOLOČNOSTI AIRBALTIC

               (83)

               Ako už bolo uvedené v rozhodnutí o začatí konania, samotné lotyšské orgány vysvetlili, že ťažkosti spoločnosti airBaltic sa začali v roku 2008 ako dôsledok celosvetovej hospodárskej recesie a prudkého zvýšenia cien ropy. V dôsledku toho vykázala spoločnosť airBaltic v roku 2008 stratu vo výške 28 miliónov LVL (39,64 milióna EUR). V roku 2009 vykázala spoločnosť airBaltic zisk vo výške 6 miliónov LVL (8,49 milióna EUR). V roku 2010 však zaznamenala spoločnosť airBaltic znovu straty vo výške 34,2 milióna LVL (48,42 milióna EUR), ktoré sa v roku 2011 zvýšili na 84,7 milióna LVL (119,2 milióna EUR). Komisia pripomína, že lotyšský minister hospodárstva v júni 2011 uviedol, že spoločnosť airBaltic bola na pokraji konkurzu (28), zatiaľ čo tlač informovala, že spoločnosť 21. septembra 2011 požiadala o právnu ochranu pred veriteľmi (29).

               (84)

               Z auditovanej ročnej účtovnej závierky spoločnosti airBaltic vyplýva, že spoločnosť mala v období rokov 2009 – 2012 záporné vlastné imanie, ktoré sa navyše každý rok zvyšovalo. Spoločnosť airBaltic mala naozaj v roku 2009 záporné vlastné imanie vo výške 19,2 milióna LVL (27,18 milióna EUR), ktoré sa zvýšilo na 23,3 milióna LVL (32,99 milióna EUR) v roku 2010, 105,6 milióna LVL (149,51 milióna EUR) v roku 2011 a 125,1 milióna LVL (177,12 milióna EUR) v roku 2012.

                  Tabuľka

                  Základné finančné údaje spoločnosti airBaltic za obdobie 2007 – jún 2011 (tis. LVL)

                           2009

                           2010

                           2011

                           2012

                           Čistý výsledok

                           6 004

                           (34 207)

                           (84 761)

                           (19 117)

                           Prevádzkové náklady

                           (207 312)

                           (266 930)

                           (306 183)

                           (248 168)

                           Finančné výdavky

                           (2 592)

                           (3 877)

                           (17 446)

                           (4 582)

                           Vlastné imanie akcionárov

                           (19 282)

                           (23 359)

                           (105 620)

                           (125 145)

               (85)

               V bode 10 písm. c) usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sa stanovuje, že spoločnosť sa považuje za firmu v ťažkostiach, keď „spĺňa kritériá v súlade s vnútroštátnym zákonodarstvom na to, aby sa stala predmetom konania vo veci kolektívnej insolventnosti“. To bol podľa všetkého prípad spoločnosti airBaltic, prinajmenšom k 21. septembru 2011 (ak nie skôr), keď požiadala o právnu ochranu pred veriteľmi. Komisia však uvádza, že súd údajne o niekoľko dní neskôr právnu ochranu zamietol, zrejme z dôvodu rokovaní medzi Lotyšskom a spoločnosťou BAS, ktoré viedli k dohode. Bez ohľadu na túto skutočnosť sa Komisia domnieva, že spoločnosť airBaltic je zrejme v každom prípade firmou v ťažkostiach v zmysle bodu 11 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu.

               (86)

               V súlade s daným ustanovením možno firmu považovať za firmu v ťažkostiach v prípadoch, „keď sa prejavuje obvyklými príznakmi firmy v ťažkostiach, ako sú rastúce straty, klesajúci obrat, rastúce skladové zásoby, nadmerná kapacita, pokles peňažného toku, rastúce dlhy, stúpajúce úrokové poplatky a klesajúca alebo nulová čistá hodnota aktív“. Z vyššie uvedenej tabuľky jednoznačne vyplýva, že spoločnosť airBaltic bola od roku 2008 stratová (s výnimkou roku 2009). Spoločnosť airBaltic však podľa všetkého bola schopná dosiahnuť zisk v roku 2009 len vďaka mimoriadnemu poklesu cien paliva. Zdá sa preto, že obnovenie ziskovosti v roku 2009, ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania, bolo jednorazovou záležitosťou vyplývajúcou z mimoriadnych okolností, a nie štrukturálnym trendom. Dlhy a finančné výdavky spoločnosti sa výrazne zvýšili v rokoch 2008 a 2009, ale najmä v rokoch 2009 a 2010, keď sa náklady na financovanie zvýšili z 3,8 milióna LVL (5,38 milióna EUR) na 17,4 milióna LVL (24,64 milióna EUR) (30). Z toho zároveň vyplýva, že premenné súvisiace s nákladmi spoločnosti airBaltic rástli o [5 – 10] % ročne, teda rýchlejšie než premenné súvisiace s príjmami, ktoré rástli o [2 – 7] % ročne. Komisia na záver pripomína zistenie uvedené v rozhodnutí o začatí konania, že straty spoločnosti airBaltic boli takého rozsahu, že v roku 2010 predstavovalo jej záporné vlastné imanie približne 23,3 milióna LVL (32,99 milióna EUR) a v dôsledku ďalších strát zaznamenaných v roku 2011 sa zvýšilo približne na 105,6 milióna LVL (149,51 milióna EUR). Vzhľadom na všetky už uvedené faktory sa javí, že kritériá stanovené v bode 11 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sú splnené.

               (87)

               Komisia preto dospela k záveru, že spoločnosť airBaltic bola prinajmenšom od roku 2011 firmou v ťažkostiach v zmysle usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu.

         7.2.   EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI

               (88)

               Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

               (89)

               Na to, aby bolo možné vyvodiť záver o existencii štátnej pomoci, musí Komisia posúdiť, či sú kumulatívne kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ (t. j. prevod štátnych zdrojov, selektívna výhoda, možné narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod v rámci EÚ) splnené v prípade všetkých šiestich posudzovaných opatrení.

         7.2.1.   Opatrenia 1, 2, 3 a 6 ako jedna transakcia

               (90)

               Lotyšsko tvrdí, že opatrenie 1 sa musí posudzovať spoločne s opatreniami 2, 3 a 6, pretože boli schválené v rovnaký deň, teda 3. októbra 2011, v období, keď Lotyšsko a spoločnosť BAS boli hlavnými akcionármi spoločnosti airBaltic.

               (91)

               Komisia súhlasí s lotyšskými orgánmi, že prvý štátny úver (opatrenie 1) a úver BAS nemožno posudzovať izolovane, a musia sa teda posudzovať v rámci celkového kontextu dohody, na základe ktorej sa oba úvery poskytli. Komisia však nesúhlasí s argumentom Lotyšska, že ostatné opatrenia sa musia posudzovať spoločne ako jedna transakcia.

               (92)

               Komisia zastáva názor, že 3. októbra 2011, keď bola dohoda uzavretá, sa spoločnosť BAS a štát s úplnou istotou zaviazali k poskytnutiu prvého štátneho úveru (opatrenie 1) a úveru BAS. Preto možno konštatovať, že tieto opatrenia boli poskytnuté k tomuto dátumu. Presnú výšku druhého štátneho úveru (opatrenie 2) a navýšenia kapitálu (opatrenie 3) však na základe informácií uvedených v dohode nie je možné s istotou určiť. Najmä v súvislosti s opatrením 2 sa v dohode uvádza len informácia, že Lotyšsko poskytne úver v pomere k svojmu podielu, nie však výška úveru. V tejto súvislosti Komisia konštatuje, že v článku 7.1 dohody sa stanovuje, že očakávané navýšenie vlastného kapitálu (v dôsledku kapitalizácie prvého a druhého štátneho úveru a úveru BAS a ďalšieho hotovostného príspevku od spoločnosti BAS) nepresiahne 100 miliónov LVL (141,58 milióna EUR). Treba však uviesť nasledovné skutočnosti. Po prvé, v dohode bol vyčíslený len prvý štátny úver a úver BAS, a to vo výške 16 miliónov LVL a 14 miliónov LVL. Údaj 100 miliónov LVL bol len prognózou, teda odhadom sumy, ktorá by sa mohla vyžadovať alebo očakávať v súvislosti s navýšením kapitálu do konca roka. Suma navýšenia vlastného kapitálu nebola v dohode jasne stanovená. V skutočnosti reálna suma navýšenia vlastného kapitálu schválená v decembri 2011 predstavovala 110 miliónov LVL (pozri odôvodnenie 33), t. j. bola vyššia ako suma predpokladaná v dohode. Komisia sa domnieva, že sumy týkajúce sa opatrení 2 a 3 neboli k 3. októbru 2011 stanovené ani zistiteľné.

               (93)

               Rovnako v súvislosti s opatrením 6 Komisia poznamenáva, že v čase uzatvorenia dohody, teda 3. októbra 2011, štát nevedel, či bude musieť využiť článok 7.4 dohody a prepísať na seba pohľadávky súkromných investorov. Okrem toho štát nebol povinný postúpiť na spoločnosť airBaltic pohľadávky vyplývajúce zo syndikovaného úveru 2. Postúpenie pohľadávok súkromných investorov štátu predstavovalo len možnosť, ku ktorej by došlo v prípade, že by si spoločnosť BAS nesplnila povinnosti podľa tejto dohody; vopred to nebolo známe a 3. októbra 2011 ani nebol dôvod domnievať sa, že takáto situácia nastane. Z tohto dôvodu sa opatrenie 6 nemôže považovať za poskytnuté v čase podpisu dohody, a preto sa nemôže považovať za pari passu s prvým štátnym úverom a úverom BAS.

               (94)

               Lotyšsko navyše tvrdí, že väčšina pohľadávok súkromných investorov, ktoré mali byť predmetom novácie prostredníctvom dvoch syndikovaných úverov, bola nezabezpečená, a že ak by štát dopustil, aby sa spoločnosť dostala do konkurzu, súkromní investori by žalovali štát o náhradu škody, čo by bolo pre štát oveľa nákladnejšie ako uplatnenie zvyšných opatrení v prospech spoločnosti airBaltic.

               (95)

               Podľa názoru Komisie je tvrdenie, že súkromní investori by žalovali štát so žiadosťou o náhradu škody, čisto hypotetické, a nie je podložené žiadnymi dôkazmi. Okrem toho nič nenasvedčuje tomu, že Lotyšsko pri poskytovaní pomoci spoločnosti airBaltic v skutočnosti tieto aspekty zohľadnilo.

               (96)

               Vzhľadom na uvedené skutočnosti vyvodila Komisia záver, že argument o súbežnosti, ktorý predložili lotyšské orgány, neobstojí. Z tohto dôvodu Komisia dospela k záveru, že opatrenia 1, 2, 3 a 6 nemožno považovať za jednu transakciu schválenú 3. októbra 2011, a bude preto tieto opatrenia posudzovať samostatne.

         7.2.2.   Prvý štátny úver (opatrenie 1)

               (97)

               Komisia konštatuje, že prvý štátny úver poskytlo priamo Lotyšsko prostredníctvom ministerstva financií na žiadosť ministerstva dopravy. Táto skutočnosť je výslovne uvedená v dohode. Je teda zrejmé, že opatrenie 1 zahŕňa štátne zdroje a je pripísateľné štátu. Lotyšsko tento bod nespochybňuje.

               (98)

               Na posúdenie, či opatrenie 1 predstavovalo neprimeranú selektívnu výhodu pre spoločnosť airBaltic, Komisia v prvom rade konštatuje, že prvý štátny úver a úver BAS boli schválené 3. októbra 2011, t. j. ku dňu podpisu dohody. V tom čase boli Lotyšsko a spoločnosť BAS hlavnými akcionármi spoločnosti a úvery poskytli v pomere k svojmu podielu (52,6 % a 47,2 %) a za rovnakých a prepojených podmienok.

               (99)

               Ako sa uvádza v odôvodnení 45, Komisia v rozhodnutí o začatí konania uviedla, že rozhodnutie spoločnosti BAS investovať do spoločnosti airBaltic mohlo byť ovplyvnené ochotou orgánov verejnej moci finančne spoločnosť podporovať. Hoci je pravda, že lotyšská vláda vyjadrila svoj záujem zachovať spoločnosť airBaltic ako národného dopravcu (31), Komisia konštatuje, že podpora lotyšského štátu bola predmetom rokovaní, nebola zatiaľ určená a podliehala určitým podmienkam. Na tomto základe Komisia nemôže vylúčiť, že prvý štátny úver a úver BAS sa poskytli súčasne, čo by existenciu pomoci vylučovalo. Ako vysvetlil Všeobecný súd, „súbežnosť sama osebe – ani v prípade značných súkromných investícií – nemôže byť postačujúca na konštatovanie o neexistencii pomoci v zmysle článku [107 ods. 1 ZFEÚ] bez zohľadnenia ostatných relevantných skutkových alebo právnych okolností
                   (32)“.

               (100)

               Komisia musela preto zároveň posúdila, či schválenú úrokovú sadzbu [11 – 13] % v prípade prvého štátneho úveru (a úveru BAS) možno považovať za sadzbu na trhovej úrovni.

               (101)

               V priebehu formálneho vyšetrovacieho konania predložilo Lotyšsko dôkazy týkajúce sa hodnoty kolaterálu (ochranné známky a pohľadávky), ktorú posúdil nezávislý audítor […] v rámci auditu spoločnosti, ktorý sa začal v lete 2011. Keďže pohľadávky (k 30. septembru 2011) boli súčasťou príslušných finančných informácií, boli zároveň predmetom posúdenia zo strany […]. Pokiaľ ide o ochranné známky, ich hodnota bola založená na cene, za ktorú spoločnosť airBaltic spätne odkúpila ochranné známky od spoločnosti BAS. Na určenie likvidačnej hodnoty kolaterálu Lotyšsko použilo diskontnú sadzbu na úrovni […] % v súlade s internou metodikou oceňovania kolaterálu lotyšského ministerstva financií, ktorú Komisia vzhľadom na povahu kolaterálu považuje za vhodnú. Na tomto základe predstavovala likvidačná hodnota kolaterálu [15 – 25] miliónov LVL ([21,3 – 35,5] milióna EUR), čo bolo o [15 – 25] % viac ako výška prvého štátneho úveru.

               (102)

               Komisia navyše konštatuje, že vzhľadom na značný kolaterál v prípade prvého štátneho úveru by uplatnenie úrokovej sadzby na úrovni [11 – 13] % bolo v súlade s oznámením o referenčných sadzbách (33). Tvrdenie, že úroková sadzba na úrovni [11 – 13] % bola zlučiteľná s trhom, je navyše podložené skutočnosťou, že spoločnosť BAS (súkromný investor) sa vzdala svojho práva na zabezpečenie úveru BAS (pozri odôvodnenie 26): úver BAS bol teda riskantnejší ako štátny úver, ale bol poskytnutý pri rovnakej úrokovej sadzbe.

               (103)

               So zreteľom na úroveň zabezpečenia a použitú úrokovú sadzbu Komisia dospela k záveru, že opatrenie 1 nepredstavovalo selektívnu výhodu pre spoločnosť airBaltic a že existenciu štátnej pomoci možno vylúčiť bez toho, aby bolo nutné ďalej posudzovať, či boli splnené ostatné kumulatívne podmienky článku 107 ods. 1 ZFEÚ (34).

      Zníženie úrokovej sadzby v prípade prvého štátneho úveru z [11 – 13] % na [2 – 4] %

               (104)

               Dňa 13. decembra 2011, t. j. potom, ako sa podiel Lotyšska v spoločnosti airBaltic zvýšil na 99,8 % (pozri bod 21), lotyšská vláda rozhodla, že schváli zníženie úrokovej sadzby v prípade prvého štátneho úveru – a teda aj úveru BAS – o [9 – 11] percentuálnych bodov zodpovedajúcich rizikovej prirážke, a to z [11 – 13] % na [2 – 4] %.

               (105)

               Lotyšsko sa domnieva, že zníženie úrokovej sadzby bolo odôvodnené tým, že úver nebol rizikový, keďže likvidačná hodnota kolaterálu bola odhadnutá na [15 – 25] miliónov LVL ([21,3 – 35,5] milióna EUR), čo bolo o [15 – 25] % viac ako výška prvého štátneho úveru (pozri odôvodnenie 101).

               (106)

               Komisiu nepresvedčili argumenty Lotyšska, keď tvrdilo, že znížením úrokovej sadzby štát znížil náklady na financovanie spoločnosti airBaltic (keďže sa znížila aj úroková sadzba v prípade úveru BAS), ktorá bola v tom čase takmer výlučne vo vlastníctve štátu (99,8 %). Podľa Lotyšska išlo o racionálne rozhodnutie pre štát, keďže ušlé príjmy štátu vo forme úrokov kompenzovala výhoda, ktorá pre štát, ako majoritného akcionára spoločnosti airBaltic, vyplynula zo skutočnosti, že spoločnosť mala platiť nižšie úroky.

               (107)

               Na druhej strane Komisia pripomína, že v čase udelenia prvého štátneho úveru a úveru BAS sa v dohode stanovovalo, že podmienky oboch úverov sú rovnaké a prepojené, a preto by akákoľvek zmena jedného z úverov viedla k rovnakej zmene druhého úveru. Zníženie úrokovej sadzby sa preto premietlo do oboch úverov, pričom značná úroveň zabezpečenia úveru a skutočnosť, že úver BAS nebol zabezpečený, zostávajú bezo zmeny. Keďže spoločnosť BAS vopred súhlasila s prepojením podmienok úveru BAS s podmienkami prvého štátneho úveru, Komisia nemá dôvody sa domnievať, že rozhodnutie nebolo zlučiteľné s trhom.

               (108)

               Na tomto základe Komisia dospela k záveru, že ani po zohľadnení zníženia úrokovej sadzby nepredstavovalo opatrenie 1 selektívnu výhodu pre spoločnosť airBaltic a existenciu štátnej pomoci možno vylúčiť.

         7.2.3.   Druhý štátny úver (opatrenie 2)

               (109)

               Druhý štátny úver poskytlo priamo Lotyšsko zo štátnej pokladnice, a to na základe rozhodnutia lotyšskej vlády z 13. decembra 2011, ktorým povolila ministerstvu financií, aby zo štátneho rozpočtu poskytlo spoločnosti airBaltic konvertibilný úver vo výške 67 miliónov LVL (94,86 milióna EUR). Opatrenie 2 teda zahŕňa štátne zdroje a je pripísateľné štátu.

               (110)

               Komisia konštatuje, že v čase poskytnutia druhého štátneho úveru, t. j. k 13. decembru 2011, stratila spoločnosť BAS celý svoj podiel v spoločnosti airBaltic s výnimkou jednej akcie a štát vlastnil 99,8 % spoločnosti. Štát a spoločnosť BAS už preto nemali porovnateľné postavenie ako akcionári.

               (111)

               Lotyšsko tvrdí, že podľa článku 7.2 dohody, v ktorom sa stanovuje, že Lotyšsko poskytne spoločnosti airBaltic úver „v pomere k svojmu podielu“, bola spoločnosť BAS povinná poskytnúť finančné prostriedky spoločnosti airBaltic vo výške, ktorá zodpovedala počtu jej akcií. Tie mala spoločnosť BAS poskytnúť v čase kapitálovej injekcie v decembri 2011 vo forme hotovosti. Komisia však konštatuje, že k 13. decembru 2011 vlastnila spoločnosť BAS v spoločnosti airBaltic iba jednu akciu. Z toho vyplýva, že štát mal zaujať pozíciu obozretného investora v trhovom hospodárstve a posúdiť, či, vzhľadom na zmenu okolností týkajúcich sa podielov, mala spoločnosť BAS motiváciu vložiť do spoločnosti v čase zvyšovania kapitálu hotovosť. Štát v skutočnosti s touto možnosťou počítal a do dohody zahrnul niekoľko pohotovostných opatrení – najmä do článku 7.4 – pre prípad, že by si spoločnosť BAS svoje záväzky nesplnila. Okrem toho, ako Lotyšsko uznáva, v prípade, že by spoločnosť BAS neposkytla ďalšie finančné prostriedky, sa mala poskytnúť druhá tranža druhého štátneho úveru.

               (112)

               Článkom 7.4 dohody sa štátu poskytlo právo odkúpiť od spoločnosti BAS všetky jej akcie v spoločnosti airBaltic za sumu 1 LVL. V čase podpisu dohody to znamenalo pre štát záruku, že spoločnosť BAS si splní záväzky, inak by stratila všetky svoje akcie v spoločnosti airBaltic. Situácia sa však radikálne zmenila 30. novembra 2011, keď spoločnosť Latvijas Krājbanka predala všetky akcie v spoločnosti airBaltic, ktoré vlastnila spoločnosť BAS, okrem jednej, lotyšskému štátu (pozri odôvodnenie 21). V tomto novom kontexte stratil článok 7.4 svoj význam. Spoločnosť BAS s jednou akciou mala naozaj malú motiváciu, aby si splnila povinnosti: jediným dôsledkom neplnenia by bolo, že by o túto jednu akciu v spoločnosti airBaltic prišla. Obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by za týchto nových podmienok dôkladne zvážil poskytnutie ďalších finančných prostriedkov spoločnosti airBaltic a prinajmenšom by požiadal druhú zmluvnú stranu (t. j. spoločnosť BAS) o zábezpeku, že prostriedky do spoločnosti skutočne vloží. Komisia ďalej konštatuje, že je nepravdepodobné, že by takúto zábezpeku dostal, keďže spoločnosť BAS by musela vložiť veľmi vysokú peňažnú sumu – oveľa viac, než bolo možné pôvodne predpokladať –, aby v spoločnosti airBaltic získala svoj pôvodný podiel 47,2 % alebo akýkoľvek iný významný podiel akcií.

               (113)

               Lotyšsko zároveň uviedlo, že druhý štátny úver sa poskytol za trhových podmienok, čím je vylúčená neoprávnená výhoda pre spoločnosť airBaltic.

               (114)

               Pokiaľ ide o kolaterál, Lotyšsko poznamenalo, že kolaterál v prípade druhého štátneho úveru bol rovnaký ako v prípade prvého štátneho úveru, t. j. pohľadávky a ochranné známky spoločnosti airBaltic. Ako sa uvádza v odôvodnení 101, likvidačná hodnota kolaterálu bola odhadnutá na [15 – 25] miliónov LVL ([21,3 – 35,5] milióna EUR). Zdá sa preto, že úroveň zabezpečenia, ktorá bola k dispozícii v prípade druhého štátneho úveru, by bola nízka. Okrem toho nie je žiadny dôvod sa domnievať, že súkromný subjekt by akceptoval, aby sa záruka poskytnutá v prípade prvého štátneho úveru znížila pod 100 %.

               (115)

               S cieľom zabezpečiť zlučiteľnosť sadzby použitej v prípade prvej tranže druhého štátneho úveru s trhom Komisia ako najlepšiu dostupnú referenčnú hodnotu použije sadzbu vyplývajúcu z uplatňovania oznámenia o referenčných sadzbách. Základná sadzba v Lotyšsku k 13. decembru 2011 bola 2,2 %. K tomuto údaju je potrebné pripočítať maržu v závislosti od ratingu príjemcu a zabezpečenia úveru. Ako sa uvádza v predchádzajúcom bode, úroveň zabezpečenia je nízka. Vzhľadom na ťažkosti spoločnosti airBaltic v tom čase z oznámenia o referenčných sadzbách vyplýva, že k základnej sadzbe by sa mala pripočítať marža 1 000 bázických bodov, čo by znamenalo sadzbu na úrovni 12,2 %. Úrokovú sadzbu na úrovni [9 – 11] % v prípade prvej tranže druhého štátneho úveru teda nemožno považovať za zlučiteľnú s trhom.

               (116)

               Druhá tranža druhého štátneho úveru bola spoločnosti poskytnutá 14. decembra 2012 pri úrokovej sadzbe na úrovni [6 – 8] %. Lotyšsko tvrdí, že táto úroková sadzba je vyššia ako úroková sadzba vyplývajúca z oznámenia o referenčných sadzbách, a je preto v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve.

               (117)

               Podľa oznámenia o referenčných sadzbách základná sadzba v Lotyšsku platná k 14. decembru 2012 predstavovala 1,91 %. Marža, ktorú je potrebné k tejto základnej sadzbe pripočítať, závisí od ratingu príjemcu a úrovne zabezpečenia. Ako je vysvetlené v oddiele 7.1, Komisia sa domnieva, že spoločnosť airBaltic bola firmou v ťažkostiach prinajmenšom od roku 2011. Okrem toho kolaterálom v prípade druhej tranže boli pohľadávky a ochranné známky spoločnosti airBaltic. Argumenty týkajúce sa nedostatočného kolaterálu by sa uplatnili mutatis mutandis, a preto by sa mala pripočítať marža 1 000 bázických bodov. Výsledná referenčná sadzba by preto predstavovala 11,91 %, čo je výrazne nad úrovňou [6 – 8] %, ktorá sa v skutočnosti uplatnila.

               (118)

               Po zohľadnení všetkých uvedených skutočností sa Komisia domnieva, že obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by druhý štátny úver spoločnosti airBaltic neposkytol.

               (119)

               Na tomto základe dospela Komisia k záveru, že opatrením 2 sa poskytla spoločnosti airBaltic neoprávnená výhoda. Táto výhoda bola selektívnej povahy, pretože jej jediným príjemcom bola spoločnosť airBaltic.

               (120)

               Komisia musí tiež posúdiť, či opatrenie 2 mohlo narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi tým, že spoločnosti airBaltic sa poskytla výhoda v porovnaní s konkurentmi, ktorí verejnú podporu nedostali. Je zrejmé, že opatrenie 2 mohlo ovplyvniť obchod a hospodársku súťaž v rámci EÚ, keďže spoločnosť airBaltic konkuruje ostatným leteckým dopravcom v EÚ, a to najmä od nadobudnutia účinnosti tretej etapy liberalizácie leteckej dopravy (ďalej len „tretí balík“) k 1. januáru 1993. Okrem toho v prípade cestovania na relatívne kratšie vzdialenosti v rámci EÚ konkuruje letecké cestovanie cestnej a železničnej doprave, a dotknutí preto mohli byť aj cestní a železniční dopravcovia.

               (121)

               Opatrením 2 sa teda umožnilo spoločnosti airBaltic pokračovať v činnosti, pričom nemusela čeliť následkom, ktoré by za zvyčajných okolností vyplývali z jej zložitej finančnej situácie. Na základe vyššie uvedených úvah Komisia dospela k záveru, že opatrenie 2 zahŕňalo štátnu pomoc v prospech spoločnosti airBaltic v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

         7.2.4.   Navýšenie kapitálu schválené 22. decembra 2011 (opatrenie 3)

               (122)

               Ako už bolo uvedené vyššie, prvý štátny úver a prvá tranža druhého štátneho úveru zahŕňajú štátne zdroje a sú pripísateľné štátu. O ich konverzii na kapitál rozhodlo ministerstvo dopravy Lotyšska, t. j. 99,8-percentný akcionár spoločnosti airBaltic od 30. novembra 2011. Opatrenie 3 preto zahŕňa aj štátne zdroje a je pripísateľné štátu.

               (123)

               Komisia nesúhlasí so stanoviskami lotyšských orgánov, že opatrenie 3 nepredstavuje pomoc. Po prvé, Komisia pripomína, že závery uvedené v oddiele 7.2.1 sú uplatniteľné na opatrenie 3. Komisia sa navyše domnieva, že opatrenie 3 nebolo poskytnuté 22. decembra 2011 (t. j. k dátumu konania valného zhromaždenia akcionárov spoločnosti airBaltic), ale 29. decembra 2011, čo je dátum, ku ktorému štát konvertoval svoje úvery. Podľa informácií, ktoré v priebehu formálneho vyšetrovacieho konania poskytli lotyšské orgány, v skutočnosti spoločnosť BAS a štát mali v súlade s platnými pravidlami do 30. januára 2012 realizovať konverziu, o ktorej sa rozhodlo na valnom zhromaždení akcionárov spoločnosti airBaltic.

               (124)

               Komisia zároveň konštatuje, že 29. decembra 2011 mohlo mať Lotyšsko dôvodné pochybnosti o ochote spoločnosti BAS splniť si záväzky. Spoločnosť BAS už poskytla dôvody domnievať sa, že svoj úver nekonvertuje: samotné Lotyšsko pripúšťa, že druhá tranža druhého štátneho úveru schválená 13. decembra 2011 bola naplánovaná práve pre prípad, že spoločnosť BAS by si svoje záväzky nesplnila. Okrem toho od 30. novembra 2011 už štát a spoločnosť BAS neboli v porovnateľnej situácii ako akcionári, pretože spoločnosť BAS stratila celý svoj podiel v spoločnosti airBaltic s výnimkou jednej akcie a štát vlastnil 99,8 % spoločnosti.

               (125)

               Vzhľadom na tento vývoj mal štát na základe konania spoločnosti BAS pred konverziou štátnych úverov vyvodiť záver (alebo aspoň mal dôvody sa domnievať), že spoločnosť nemala v úmysle splniť si svoje povinnosti (pozri odôvodnenie 35). Okrem toho, keďže spoločnosť BAS prišla o všetky svoje akcie v spoločnosti airBaltic s výnimkou jednej, opatrenie na nápravu stanovené v článku 7.4 dohody – teda právo štátu na odkúpenie všetkých akcií spoločnosti BAS v spoločnosti airBaltic za 1 LVL – stratilo význam: štát prišiel o prostriedky, ktorými by mohol donútiť spoločnosť BAS, aby dodržala záväzky, na ktorých sa dohodli.

               (126)

               S prihliadnutím na vyššie uvedené aspekty Komisia dospela k záveru, že obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by svoje úvery nekonvertoval na kapitál skôr, než by si bol istý, že druhá strana konvertuje svoj úver a vloží hotovosť, a v tejto súvislosti by dôkladne posúdil motiváciu druhej strany k splneniu jej záväzkov.

               (127)

               Komisia navyše konštatuje, že aj keby spoločnosť BAS dodržala dohodu, ku ktorej sa dospelo na valnom zhromaždení akcionárov, nezískala by svoj bývalý podiel v spoločnosti airBaltic. Na to, aby spoločnosť BAS získala 47,2 % akcií, by musela investovať oveľa vyššie sumy, než aké sa schválili na uvedenom valnom zhromaždení. Z tohto dôvodu Komisia zastáva názor, že keby bol štát konal v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, mal dôkladne zvážiť, či by spoločnosť BAS investovala značné sumy peňažných prostriedkov – úver BAS a hotovosť vo výške 37,7 milióna LVL (53,38 milióna EUR) – s cieľom získať v spoločnosti airBaltic menšinový podiel.

               (128)

               Podľa ďalšieho argumentu Lotyšska povinnosť spoločnosti BAS vložiť hotovosť a konvertovať úver BAS bola potvrdená zárukou ruského podnikateľa Vladimira Antonova, ktorý súhlasil s realizáciou všetkých potrebných platieb v mene spoločnosti BAS. (35) Z informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, však vyplýva, že takáto záruka sa v skutočnosti nikdy neposkytla.

               (129)

               Lotyšsko zároveň poukázalo na skutočnosť, že podmienky kapitalizácie štátnych úverov požadované článkom 7.2 dohody boli splnené 13. decembra 2011, keď bol štátu predložený obchodný plán s prognózou obnovy ziskovosti spoločnosti airBaltic v roku 2015, a uviedlo, že rozhodnutie konvertovať štátne úvery na kapitál teda bolo v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Komisia však nie je presvedčená argumentmi Lotyšska, pretože plán nebol úplný a racionálny súkromný subjekt by sa naň nespoliehal natoľko, aby vložil značné množstvo kapitálu do firmy v ťažkostiach.

               (130)

               Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že Lotyšsko pri konverzii svojich úverov, a teda navýšení kapitálu spoločnosti airBaltic, nekonalo za podmienok pari passu. Správanie štátu navyše nebolo v súlade s kritériom súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Spoločnosť airBaltic preto získala neoprávnenú výhodu z opatrenia 3, ktoré je selektívne, keďže spoločnosť bola jeho jediným príjemcom.

               (131)

               Komisia musí tiež posúdiť, či sa opatrením 3 mohla narušiť hospodárska súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi tým, že spoločnosti airBaltic poskytla výhoda v porovnaní s konkurentmi, ktorí verejnú podporu nedostali. Závery vyvodené v odôvodnení 120 sa uplatňujú mutatis mutandis.

               (132)

               Komisia preto dospela k záveru, že konverzia prvého štátneho úveru a prvej tranže druhého štátneho úveru na kapitál predstavovala štátnu pomoc spoločnosti airBaltic v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

         7.2.5.   Dlhopisy s nulovým kupónom (opatrenie 4)

               (133)

               Ako už bolo uvedené v rozhodnutí o začatí konania, z dohody z 30. apríla 2010, ktorou sa formalizoval nákup dlhopisov s nulovým kupónom, vyplýva, že nákupca LVRTC (pozri odôvodnenie 38) konal v mene lotyšského štátu. Okrem toho Lotyšsko tvrdí, že dlhopisy LVRTC kúpilo z rozpočtových dôvodov. Je teda zrejmé, že opatrenie 4 zahŕňa štátne zdroje a že je pripísateľné štátu, čo sú body, ktoré Lotyšsko nespochybňuje.

               (134)

               V priebehu formálneho vyšetrovacieho konania Lotyšsko poskytlo dôkazy, podľa ktorých štát aj spoločnosť BAS získali dlhopisy v pomere k svojmu podielu v spoločnosti airBaltic a za rovnakých podmienok. Okrem toho štát podľa všetkého neposkytol finančné prostriedky spoločnosti airBaltic pred aprílom 2010, zatiaľ čo spoločnosť BAS v skutočnosti pred týmto dátumom investovala do spoločnosti značné sumy. Z vyšetrovania napokon vyplynulo, že dohoda o emisii dlhopisov bola uzatvorená na podnet vedenia spoločností BAS a airBaltic, ktoré štátu už v apríli a júni 2009 navrhlo navýšenie kapitálu v spoločnosti v pomere k ich podielom.

               (135)

               Ako bolo zdôraznené v rozhodnutí o začatí konania, Komisia sa domnieva, že nákup dlhopisov s nulovým kupónom nebol zvyčajnou investíciou obozretného súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Komisia však poznamenáva, že Lotyšsko a spoločnosť BAS boli v tom čase hlavnými akcionármi spoločnosti airBaltic a ich investičné rozhodnutie by sa malo posudzovať z tohto hľadiska a nie z hľadiska čisto externého investora. Je naozaj racionálne vyvodiť záver, že vlastníkom spoločnosti airBaltic v tom čase nešlo o krátkodobý zisk, ale mali záujem udržať firmu pri živote.

               (136)

               Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že Lotyšsko pri nákupe dlhopisov s nulovým kupónom spolu so súkromným investorom BAS konalo ako obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Komisia preto vylučuje existenciu neoprávnenej výhody v súvislosti s opatrením 4 a posudzovanie ostatných kumulatívnych podmienok stanovených v článku 107 ods. 1 ZFEÚ týkajúcich sa existencie štátnej pomoci je zbytočné.

         7.2.6.   Platby vo výške 2,8 milióna EUR od spoločnosti Latvijas Krājbanka (opatrenie 5)

               (137)

               Opatrenie 5 sa týka platby vo výške 2,8 milióna EUR od spoločnosti Latvijas Krājbanka spoločnosti airBaltic, ktorá sa uskutočnila 21. a 22. novembra 2011. Ako sa uvádza v odôvodnení 39, spoločnosť airBaltic predložila tri platobné príkazy spoločnosti Latvijas Krājbanka ešte pred vydaním rozhodnutí Komisie pre finančné a kapitálové trhy zo 17. novembra 2011 o obmedzení bankových operácií presahujúcich 100 000 EUR a z 21. novembra 2011 o pozastavení všetkých operácií spoločnosti Latvijas Krājbanka. Lotyšsko sa domnieva, že neboli použité štátne zdroje, pretože operácie sa týkali troch platobných príkazov spoločnosti airBaltic v prospech zúčtovacieho ústavu združenia IATA, medzinárodného letisko v Rige a alternatívneho bankového účtu spoločnosti airBaltic v inej banke (pozri odôvodnenie 39). Podľa Lotyšska išlo len o bežné bankové operácie týkajúce sa súkromných prostriedkov spoločnosti airBaltic. Lotyšsko tiež tvrdí, že rozhodnutia Komisie pre finančné a kapitálové trhy nemožno pripísať štátu.

               (138)

               Lotyšsko vysvetlilo, že prevod finančných prostriedkov súvisel s platobnými príkazmi, ktoré spoločnosť airBaltic vydala predtým, ako Komisia pre finančné a kapitálové trhy 21. novembra 2011 nariadila pozastavenie činnosti spoločnosti Latvijas Krājbanka. Spoločnosť Latvijas Krājbanka transakcie vykonala 25. a 30. novembra 2011.

               (139)

               Okrem toho podľa zákona o Komisii pre finančné a kapitálové trhy z 1. júna 2000 Komisia pre finančné a kapitálové trhy prijíma rozhodnutia bez toho, aby musela brať do úvahy požiadavky alebo pokyny iného orgánu verejnej moci. Financovanie Komisie pre finančné a kapitálové trhy navyše nie je závislé od štátu, pretože činnosti Komisie pre finančné a kapitálové trhy sú financované prostredníctvom platieb strán, ktoré pôsobia na lotyšských finančných a kapitálových trhoch. Z platných právnych predpisov takisto vyplýva, že štát sa nezapája do výkonu donucovacích právomocí a práv Komisie pre finančné a kapitálové trhy týkajúcich sa jej dohľadu nad úverovými inštitúciami.

               (140)

               Na základe dostupných dôkazov Komisia zastáva názor, že členovia správnej rady menovaní Komisiou pre finančné a kapitálové trhy konali nezávisle od štátu, čo vylučuje pripísanie ich konania Lotyšsku.

               (141)

               Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že opatrenie 5 nepredstavovalo štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

         7.2.7.   Pohľadávka spoločnosti Taurus vo výške 5 miliónov EUR voči spoločnosti airBaltic (opatrenie 6)

               (142)

               Nadväzujúca sťažnosť prijatá 18. júla 2012 sa týka povinnosti investorov podľa článku 7.4 dohody postúpiť štátu alebo ním určenej spoločnosti – za určitých okolností – nesplatené pohľadávky vyplývajúce zo syndikovaného úveru 2 za 1 LVL (pozri odôvodnenie 42).

               (143)

               V súlade s článkom 7.4 dohody spoločnosť Taurus postúpila Lotyšsku pohľadávku vo výške 5 miliónov EUR, ktorú mala voči spoločnosti airBaltic za 1 LVL. Lotyšsko následne pohľadávku postúpilo spoločnosti airBaltic.

               (144)

               Pokiaľ ide o ostatné pohľadávky vo výške 30 miliónov LVL (42,47 milióna EUR), ktoré mali byť predmetom novácie v rámci syndikovaného úveru 2, lotyšské orgány listom z 9. februára 2012 investorov požiadali, aby príslušné pohľadávky postúpili štátu za 1 LVL za každú pohľadávku. Okrem toho Lotyšsko s cieľom presadiť článok 7.4 dohody podalo na troch investorov žalobu na krajskom súde v Rige. Lotyšsko oznámilo svoj zámer postúpiť aj tieto pohľadávky spoločnosti airBaltic.

               (145)

               Lotyšsko tvrdí, že postúpenie pohľadávky vo výške 5 miliónov EUR spoločnosti airBaltic bolo pohotovostným opatrením zameraným na ochranu finančných záujmov štátu a malo by sa považovať za opatrenie poskytnuté za podmienok pari passu podľa tejto dohody, čím sa teda vylučuje existencia štátnej pomoci.

               (146)

               Komisia konštatuje, že z článku 7.4 dohody jednoznačne vyplýva, že tieto pohľadávky mali byť pridelené alebo postúpené „štátu alebo ním určenej spoločnosti za sumu 1 LVL“. Keďže rozhodnutie o pridelení pohľadávky vo výške 5 miliónov EUR spoločnosti airBaltic prijal štát, toto rozhodnutie je pripísateľné štátu a zahŕňa štátne zdroje.

               (147)

               Počas formálneho vyšetrovacieho konania sa zistilo, že dohody týkajúce sa syndikovaných úverov neboli nikdy podpísané. Z dôkazov, ktoré Lotyšsko predložilo, však vyplýva, že súdy uznali platnosť dohody, pokiaľ ide o povinnosť súkromných investorov postúpiť štátu alebo ním určenej spoločnosti pohľadávky vyplývajúce zo syndikovaného ú2veru 2.

               (148)

               V tejto súvislosti Lotyšsko uviedlo, že podľa viacerých rozsudkov lotyšských súdov nie je majiteľ pohľadávky vo výške 5 miliónov EUR oprávnený požadovať vrátenie tejto sumy, ale iba akcie spoločnosti airBaltic zodpovedajúce zálohovej platbe vo výške 5 miliónov EUR do vlastného kapitálu spoločnosti. Keďže štát už vlastnil 99,8 % akcií spoločnosti airBaltic, Lotyšsko tvrdí, že nárok na ďalšie akcie nepredstavuje pre štát žiadnu významnú hospodársku hodnotu.

               (149)

               Komisia, na rozdiel od toho, čo tvrdí Lotyšsko, konštatuje, že súdy síce mohli uznať právo štátu prevziať pohľadávky vyplývajúce zo syndikovaného úveru 2 v súlade s článkom 7.4 dohody, to však neznamená, že Lotyšsko bolo povinné postúpiť túto pohľadávku spoločnosti airBaltic. Komisia konštatuje, že obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by spoločnosti airBaltic nepostúpil pohľadávku za 1 LVL. Lotyšsko nepredložilo dôkazy o tom, prečo bolo pre štát výhodnejšie postúpiť pohľadávku spoločnosti airBaltic, než si ju ponechať alebo ju použiť na iný účel. V dôsledku postúpenia Lotyšsko postavilo spoločnosť do výhodnejšej pozície v porovnaní s jej konkurentmi.

               (150)

               Komisia ďalej nesúhlasí s argumentmi lotyšských orgánov a zdôrazňuje, že ďalší podiel v spoločnosti airBaltic by pre štát predstavoval pridanú hodnotu, a to aj v prípade, že by bol malý, takže existenciu pomoci nemožno vylúčiť (36). Navyše priznaním pohľadávky spoločnosti airBaltic sa štát vzdal nielen pohľadávky, ale aj akéhokoľvek nároku na úrok na úrovni [5 – 7] % z tejto pohľadávky.

               (151)

               Lotyšsko napokon tvrdí, že by opatrenie 6 sa na účely právnych predpisov v oblasti štátnej pomoci malo považovať za poskytnuté ku 3. októbru 2011, teda ku dňu podpisu dohody, spolu s opatreniami 1, 2 a 3.

               (152)

               Komisia opakuje závery vyvodené v bode 7.2.1, t. j. že v čase uzatvorenia dohody, teda 3. októbra 2011, štát nevedel, či bude musieť použiť článok 7.4 dohody. Okrem toho štát nebol povinný prepísať na spoločnosť airBaltic pohľadávky, ktorých sa týka uplatňovanie tohto ustanovenia.

               (153)

               Komisia na záver konštatuje, že Lotyšsko neobhájilo svoje tvrdenie, že účelom článku 7.4 dohody bolo zabezpečiť investície štátu do spoločnosti airBaltic tým, že mal zabrániť vzniku ujmy štátu v prípade, že by si spoločnosť BAS nesplnila povinnosti.

               (154)

               Komisia preto dospela k záveru, že poskytnutím opatrenia 6 štát nekonal ako súkromný investor v trhovom hospodárstve a operácia sa nevykonala za podmienok pari passu s opatreniami 1, 2 a 3. Z tohto dôvodu Komisia zastáva názor, že opatrením 6 sa poskytla spoločnosti airBaltic neoprávnená výhoda. Táto výhoda bola selektívnej povahy, pretože jej jediným príjemcom bola spoločnosť airBaltic.

               (155)

               Z dôvodov uvedených v odôvodnení 120 mohlo opatrenie 6 narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

               (156)

               Na základe uvedených argumentov Komisia dospela k záveru, že opatrenie 6 zahŕňalo štátnu pomoc v prospech spoločnosti airBaltic v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

         7.2.8.   Záver o existencii pomoci

               (157)

               Komisia dospela k záveru, že opatrenia 1, 4 a 5 nepredstavovali štátnu pomoc z už uvedených dôvodov.

               (158)

               Komisia sa však domnieva, že opatrenia 2, 3 a 6 predstavovali štátnu pomoc spoločnosti airBaltic. S cieľom stanoviť výšku pomoci, ktorá už bola spoločnosti airBaltic vyplatená, Komisia konštatuje, že opatrenie 3 spočívalo v kapitalizácii prvého štátneho úveru vo výške 16 miliónov LVL (22,65 milióna EUR) a prvej tranže druhého štátneho úveru vo výške 41,6 milióna LVL (58,89 milióna EUR). Druhá tranža druhého štátneho úveru vo výške 25,4 milióna LVL (35,96 milióna EUR), ktorá bola spoločnosti airBaltic poskytnutá 14. decembra 2012 (teda zvyšná časť opatrenia 2, ktorá nebola kapitalizovaná), by sa mala k tejto sume pripočítať spolu so sumou 5 miliónov EUR, ktorá bola spoločnosti airBaltic poskytnutá ako opatrenie 6. Celková výška štátnej pomoci poskytnutá spoločnosti airBaltic teda predstavuje približne 86,53 milióna LVL (122,51 milióna EUR).

         7.3.   ZÁKONNOSŤ POMOCI

               (159)

               V článku 108 ods. 3 ZFEÚ sa stanovuje, že členský štát nemôže vykonať opatrenie pomoci skôr, než Komisia prijme rozhodnutie o schválení tohto opatrenia.

               (160)

               Komisia konštatuje, že Lotyšsko poskytlo spoločnosti airBaltic opatrenia 2, 3 a 6 bez toho, aby ich oznámilo Komisii na účel schválenia. Komisia vyjadruje poľutovanie nad tým, že Lotyšsko si nesplnilo povinnosť zdržať sa konania podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ.

               (161)

               Pokiaľ ide o zámer lotyšských orgánov poskytnúť spoločnosti airBaltic 30 miliónov EUR vyplývajúci zo syndikovaného úveru 2 a súvisiaci s opatrením 6, Komisia pripomína povinnosť lotyšských orgánov podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ upovedomiť Komisiu v dostatočnom čase o zámeroch poskytnúť pomoc, aby mohla predložiť pripomienky.

         7.4.   ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI

               (162)

               Keďže opatrenia 2, 3 a 6 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, ich zlučiteľnosť sa musí posudzovať s prihliadnutím na výnimky stanovené v odseku 2 a 3 uvedeného článku. Ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania, vzhľadom na povahu opatrení a ťažkostí spoločnosti airBaltic jedinými relevantnými kritériami zlučiteľnosti sú podľa všetkého kritériá týkajúce sa pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ na základe usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, a najmä ustanovenia týkajúce sa pomoci na reštrukturalizáciu.

               (163)

               Lotyšské úrady spočiatku zastávali názor, že žiadne z týchto opatrení nepredstavovalo štátnu pomoc. Na základe pochybností, ktoré Komisia vyjadrila vo svojom rozhodnutí o začatí konania, však Lotyšsko predložilo argumenty týkajúce sa zlučiteľnosti a uviedlo, že tieto opatrenia predstavujú zlučiteľnú pomoc na reštrukturalizáciu.

               (164)

               Lotyšsko predovšetkým predložilo v decembri 2013 aktualizovaný plán reštrukturalizácie doplnený o vyjadrenia z 28. januára, 28. februára a 24. marca 2014. Lotyšsko konštatuje, že reštrukturalizácia spoločnosti airBaltic sa začala 18. apríla 2011, keď bol vedeniu spoločnosti predložený prvý plán. V tomto prvom pláne, ktorý bol predložený Komisii, sa uvádzali niektoré nedostatky spoločnosti airBaltic a stanovovalo sa, že spoločnosť potrebuje vlastné imanie vo výške približne [175 – 185] miliónov EUR, aby mohla obnoviť svoju flotilu a účinne konkurovať nízkonákladovým dopravcom. Lotyšsko tvrdí, že v apríli 2011 bolo prijatých niekoľko opatrení vrátane zatvorenia základne spoločnosti airBaltic vo Vilniuse a zrušenia trás, čím sa začal proces reštrukturalizácie spoločnosti airBaltic. V záujme zabezpečenia návratu spoločnosti airBaltic k ziskovosti sa v neskoršej fáze realizoval komplexný súbor iniciatív týkajúcich sa príjmov, operácií, siete, flotily a celkovej organizácie (plán prebudovania).

               (165)

               Prvý plán bol vypracovaný v roku 2011 a zahŕňal hlavné finančné aspekty reštrukturalizácie. Podľa Lotyšska to viedlo k uzatvoreniu dohody a nakoniec k vypracovaniu plánu prebudovania z marca 2012.

               (166)

               Tieto argumenty Lotyšska sa posudzujú v nasledujúcich oddieloch.

         7.4.1.   Oprávnenosť

               (167)

               Podľa bodu 33 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sú na pomoc na reštrukturalizáciu oprávnené iba firmy v ťažkostiach v zmysle bodov 9 až 13 týchto usmernení. Komisia už vyvodila záver, že spoločnosť airBaltic bola firmou v ťažkostiach prinajmenšom od roku 2011 (pozri odôvodnenie 87).

               (168)

               V bode 12 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu sa stanovuje, že novovytvorená firma nie je oprávnená na pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu, dokonca ani vtedy, ak je jej východisková finančná pozícia neistá. Vo všeobecnosti sa firma považuje za novovytvorenú do troch rokov od začiatku jej činnosti v príslušnej oblasti. Spoločnosť airBaltic bola založená v roku 1995 a nemožno ju považovať za novovytvorenú firmu. Spoločnosť airBaltic nepatrí ani do obchodnej skupiny v zmysle bodu 13 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu.

               (169)

               Komisia preto dospela k záveru, že spoločnosť airBaltic je oprávnená na pomoc na reštrukturalizáciu.

         7.4.2.   Validita plánu reštrukturalizácie

               (170)

               Komisia konštatuje, že reštrukturalizácia spoločnosti airBaltic sa začala v apríli 2011, keď vedenie spoločnosti vypracovalo prvý plán reštrukturalizácie. Tento plán bol zameraný predovšetkým na optimalizáciu flotily a potrebu nahradiť lietadlá spoločnosti efektívnejšími lietadlami, čo bolo základným pilierom aj neskoršieho plánu prebudovania. V rovnakom čase bola zatvorená základňa vo Vilniuse. O niekoľko týždňov neskôr na základe preskúmania […] zahrnulo vedenie spoločnosti airBaltic do plánu zníženie počtu zamestnancov o [8 – 12] %.

               (171)

               Plán z roku 2011 bol aktualizovaný v podobe už uvedeného plánu prebudovania a formálne prijatý počas prvého štvrťroka 2012. Ako sa uvádza v odôvodnení 164, lotyšské orgány predložili Komisii v decembri 2013 plán reštrukturalizácie, ktorým sa aktualizoval plán prebudovania.

               (172)

               Komisia konštatuje, že v pláne reštrukturalizácie z apríla 2011 sa stanovujú hlavné potreby spoločnosti airBaltic. Hoci plán nebol úplne vypracovaný, predstavoval prvý základ určenia reštrukturalizačných potrieb spoločnosti airBaltic a zabezpečenie obnovy jej životaschopnosti. Okrem toho predstavoval základ plánu prebudovania, ktorý sa v čase podpisu dohody (t. j. 3. októbra 2011) vypracúval a bol finalizovaný v júni 2012.

               (173)

               Komisia v minulosti uznala, že plány reštrukturalizácie sa vymedzujú priebežne a považujú sa za prvotné plány, ktoré predstavujú východiskový bod obdobia reštrukturalizácie. Napríklad v rozhodnutí Varvaressos
                   (37) Komisia dospela k záveru, že opatrenia v prospech tejto firmy poskytnuté v rokoch 2006 až 2009 bolo potrebné posudzovať ako súčasť súvislého procesu reštrukturalizácie na základe plánu reštrukturalizácie z roku 2009 (vzťahujúcom sa na obdobie rokov 2006 – 2011). Podobne ako v prípade spoločnosti airBaltic predstavoval plán reštrukturalizácie spoločnosti Varvaressos z roku 2009 aktualizáciu „strategického a obchodného plánu“ z roku 2006.

         7.4.3.   Obnovenie dlhodobej životaschopnosti

               (174)

               Podľa bodu 34 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu musí byť udelenie pomoci na reštrukturalizáciu podmienené realizáciou plánu na reštrukturalizáciu, ktorý musí Komisia schváliť vo všetkých prípadoch individuálnej pomoci. V bode 35 sa uvádza, že plán na reštrukturalizáciu, ktorého obdobie realizácie musí byť čo najkratšie, musí obnoviť dlhodobú životaschopnosť firmy v prijateľnej lehote a na základe realistických predpokladov týkajúcich sa budúcich podmienok fungovania podniku.

               (175)

               Podľa bodu 36 musia byť v pláne opísané okolnosti, ktoré viedli k vzniku ťažkostí v spoločnosti, a musí v ňom byť zohľadnený súčasný stav a budúce perspektívy v prípade optimistického, pesimistického a základného scenára.

               (176)

               Plán musí zabezpečiť obrat v situácii firmy, ktorý jej umožní po ukončení reštrukturalizácie uhrádzať všetky náklady vrátane odpisov a finančných poplatkov. Očakávaná návratnosť kapitálu musí byť dostačujúca na to, aby umožnila reštrukturalizovanej firme súťažiť na trhu na základe jej vlastných zásluh (bod 37).

               (177)

               Komisia konštatuje, že v pláne reštrukturalizácie sú opísané okolnosti vedúce k ťažkostiam spoločnosti airBaltic, ktoré boli spôsobené predovšetkým celosvetovou hospodárskou krízou v rokoch 2008 – 2009, ktorá mala v Pobaltí značný vplyv a zasiahla aj odvetvie leteckej dopravy.

               (178)

               Okrem toho sa v pláne reštrukturalizácie uvádza, že k ťažkostiam spoločnosti prispela aj obchodná stratégia presadzovaná v minulosti, ako aj viaceré rozhodnutia bývalého vedenia spoločnosti airBaltic. Konkrétne v súvislosti s obchodnou stratégiou spoločnosti airBaltic sa v pláne reštrukturalizácie zdôrazňuje, že v minulosti bola zameraná iba na expanziu a nie na ziskovosť, v dôsledku čoho bola spoločnosť vystavená neudržateľne vysokým výdavkom. Tieto náklady sa navyše značne zvýšili z dôvodu flotily, ktorú tvorili štyri rôzne typy lietadiel, ako aj z dôvodu vysokých nákladov na prenájom lietadiel. Linky boli otvorené bez primeraného posúdenia ich ziskovosti a mnohé z nich boli stratové.

               (179)

               Plán reštrukturalizácie sa týkal 5-ročného obdobia reštrukturalizácie od apríla 2011 a predpokladalo sa v ňom, že spoločnosť airBaltic obnoví svoju dlhodobú životaschopnosť najneskôr do apríla 2016, hoci v základnom scenári sa počíta s obnovou ziskovosti spoločnosti airBaltic v roku 2014. Obdobie reštrukturalizácie teda trvá maximálne 5 rokov, čo je v súlade s predchádzajúcou praxou v odvetví osobnej leteckej dopravy (38). Komisia vždy zastávala názor, že v súčasnej hospodárskej situácii je dôležité nesústrediť sa len na krátkodobý obrat a namiesto toho vytvoriť pevný základ pre budúci rast. V tomto kontexte bude potrebná stabilizácia úrovne prevádzky a poskytovania služieb trvať niekoľko rokov.

               (180)

               V pláne reštrukturalizácie sa zdôrazňuje zmena obchodnej stratégie spoločnosti airBaltic, ktorá si kladie za cieľ stať sa hybridným leteckým dopravcom so zameraním na zákazníkov s vyšším výnosom prostredníctvom väčšiny služieb, ktoré bežne ponúkajú sieťoví dopravcovia, pričom by sa zároveň usilovala o nákladovú efektívnosť typickú pre nízkonákladových dopravcov. Túto stratégiu už od októbra 2011 do značnej miery realizuje nové vedenie spoločnosti. V pláne reštrukturalizácie sa navyše stanovujú tri hlavné druhy reštrukturalizačných opatrení: i) optimalizácia výnosov a nákladov existujúcich operácií; ii) rekonfigurácia siete, ktorá povedie k úprave destinácií, frekvencií a načasovania s cieľom optimalizácie RASK a CASK (39) na úrovni trás; a iii) optimalizácia siete a flotily s cieľom vyhodnotiť a určiť optimálnu sieť a veľkosť flotily. Celkovo bolo vypracovaných 13 iniciatív zameraných na príjmy a 13 iniciatív zameraných na náklady, zatiaľ čo v oblasti rekonfigurácie siete a obnovy flotily boli vypracované ďalšie dve iniciatívy.

               (181)

               Pokiaľ ide o optimalizáciu flotily, Komisia konštatuje, že rôznorodá a starnúca flotila spoločnosti airBaltic je z hľadiska paliva menej efektívna a náročnejšia na údržbu ako flotila konkurencie, čo sa premieta do rastúcich nákladov. V priebehu rokov 2012 a 2013 sa spoločnosť airBaltic rozhodla, že bude prevádzkovať iba časť svojich disponibilných lietadiel s cieľom znížiť náklady. V roku 2013 pridala spoločnosť airBaltic do svojej flotily dve lietadlá typu Q400 Bombardier, aby čiastočne kompenzovala stratu kapacity v dôsledku vyradenia flotíl lietadiel Fokker a Boeing 757. Okrem toho boli s cieľom výmeny flotily opätovne prerokované existujúce zmluvy o prenájme za priaznivejších podmienok, a to až kým nebude k dispozícii nové lietadlo typu Bombardier CS300 v […] alebo […]. Do konca roka 2014 bude spoločnosť airBaltic prevádzkovať 25 lietadiel a na tejto úrovni bude pokračovať až do konca obdobia reštrukturalizácie v roku 2016. Vo všeobecnosti sa lietadlová flotila počas obdobia reštrukturalizácie zredukuje o 27 %.

               (182)

               Pokiaľ ide o rekonfiguráciu siete, Komisia uviedla, že v roku 2013 priniesla nová sieť o [16 – 21] miliónov LVL ([22,7 – 29,8] milióna EUR) viac na úrovni C1 (40) v porovnaní s predchádzajúcim rokom, okrem iného v dôsledku zrušenia nerentabilných trás (napr. […]) a zníženia frekvencií letov ([…] […], […] a […]).

               (183)

               Medzi iniciatívy zamerané na príjmy patrí zavedenie nových tarifných systémov alebo optimalizácia systému poplatkov za batožinu. Okrem toho sa bude podporovať odbavenie on-line (on-line check-in), zatiaľ čo palubní sprievodcovia a predajcovia budú odmeňovaní flexibilne. Pokiaľ ide o iniciatívy zamerané na náklady, patria medzi ne opätovné rokovania o cenách palív so súčasnými dodávateľmi a o zmluvách o kontrole motorov a generálnych opravách, optimalizácia prenájmu a zníženie nákladov hangáru a nákladov týkajúcich sa ubytovania posádky v hoteloch. Takisto sa prerokujú aj existujúce zmluvy s poskytovateľmi pozemnej obsluhy.

               (184)

               Väčšina reštrukturalizačných opatrení opísaných v predchádzajúcich bodoch sa už vykonala. V dôsledku iniciatív zameraných na optimalizáciu príjmov a zníženie nákladov, ako aj obnovu flotily a rekonfiguráciu siete vykázala spoločnosť airBaltic v roku 2012 záporný zisk pred odpočítaním úrokov a zdanením vo výške 30 miliónov LVL (42,47 milióna EUR), pričom v rozpočte bol naplánovaný záporný zisk pred odpočítaním úrokov a zdanením vo výške 38 miliónov LVL (53,8 milióna EUR). V roku 2013 sa záporný zisk pred odpočítaním úrokov a zdanením znížil na 7,7 milióna LVL (10,9 milióna EUR), čo bolo výraznejšie zníženie, ako sa pôvodne plánovalo. Očakáva sa, že spoločnosť nebude v roku 2014 stratová a neskôr bude zisková, pričom v roku 2014 dosiahne zisk pred odpočítaním úrokov a zdanením vo výške [1 – 3] miliónov LVL ([1,4 – 4,2] milióna EUR) a v roku 2016 vo výške [9 – 12] miliónov LVL ([12,8 – 17] miliónov EUR). Predpokladá sa, že návratnosť vlastného kapitálu bude v roku 2014 na úrovni [3 – 6] % a v roku 2016 na úrovni [18 – 21] %.

               (185)

               Plán reštrukturalizácie obsahuje revidované finančné prognózy na základe realistického, pesimistického a optimistického scenára, ktoré vychádzajú zo spoľahlivých predpokladov. Napríklad v realistickom scenári sa predpokladá rast trhu na úrovni [6 – 8] %, zatiaľ čo rast spoločnosti airBaltic je obmedzený na [1 – 3] % v roku 2014 a na [2 – 4] % v rokoch 2015 a 2016 pri ročnej miere inflácie [1 – 3] % a nákladoch na palivo, ktoré porastú z [950 – 1 000] USD/t v roku 2014 na [1 000 – 1 050] USD/t v roku 2016. Koeficient zaťaženia sa pohybuje v rozmedzí od [69 – 71] % v roku 2014 do [71 – 75] % v roku 2016. V prípade tohto scenára umožní realizácia iniciatív spoločnosti airBaltic zvrat ešte v roku 2014 (so ziskom pred odpočítaním úrokov a zdanením vo výške [1 – 3] milióny LVL ([1,4 – 4,2] milióna EUR)), pričom spoločnosť bude v ďalšom období ziskovou a jej zisk pred odpočítaním úrokov a zdanením bude predstavovať [6 – 9] miliónov LVL ([8,5 – 12,8] milióna EUR) v roku 2015 a [9 – 12] miliónov LVL ([12,8 – 17] miliónov EUR) v roku 2016.

               (186)

               V prípade všetkých scenárov by spoločnosť airBaltic dosiahla v roku 2016 pozitívny zisk pred odpočítaním úrokov a zdanením, a to vo výške [10 – 15] miliónov LVL ([14,2 – 21,3] milióna EUR) v prípade optimistického scenára až [5 – 10] miliónov LVL ([7,1 – 14,2] milióna EUR) v prípade pesimistického scenára. Uvedené scenáre boli podrobené aj analýze citlivosti na účely posúdenia rizík a ich možného vplyvu do roku 2016, a to najmä v súvislosti s menovými rizikami (zhodnotenie/znehodnotenie USD voči LVL a EUR) a so zmenami koeficientov zaťaženia, trhovej ceny paliva, výnosov a počtu cestujúcich.

               (187)

               Komisia posúdila plán reštrukturalizácie a zastáva názor, že by mal spoločnosti airBaltic umožniť najneskôr do apríla 2016 dosiahnuť očakávaný návrat k dlhodobej životaschopnosti. V pláne reštrukturalizácie sa uvádza podrobné posúdenie okolností vedúcich k ťažkostiam spoločnosti airBaltic, ktoré sa náležite riešia prostredníctvom reštrukturalizačných opatrení v podobe iniciatív zameraných na príjmy a náklady, ako aj iniciatív v oblasti rekonfigurácie siete a obnovy flotily.

               (188)

               Komisia sa navyše domnieva, že v pláne reštrukturalizácie, ktorý Lotyšsko predložilo, sa náležite kvantifikuje vplyv rôznych reštrukturalizačných opatrení, že predpoklady sú primerané a zodpovedajúce situácii odvetvia osobnej leteckej dopravy a že všetky scenáre predpokladajú životaschopnosť na primeranej úrovni v priebehu celého obdobia reštrukturalizácie. Analýza citlivosti je primeraná a vyplýva z nej, že vplyv zohľadnených faktorov na zisk pred odpočítaním úrokov a zdanením by bol obmedzený.

               (189)

               Vzhľadom na významné reštrukturalizačné opatrenia, ktoré boli prijaté, a na dosiahnutý pokrok sa preto Komisia domnieva, že plán reštrukturalizácie umožní spoločnosti airBaltic v primeranej lehote obnoviť jej dlhodobú životaschopnosť.

               (190)

               Okrem toho z dôkazov, ktoré Lotyšsko predložilo, vyplýva, že spoločnosť airBaltic je v súčasnosti na dobrej ceste k splneniu väčšiny cieľov stanovených v pláne reštrukturalizácie, čo je ďalší ukazovateľ spoľahlivosti plánu.

         7.4.4.   Zabránenie neodôvodnenému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia)

               (191)

               Podľa bodu 38 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu je potrebné prijať kompenzačné opatrenia s cieľom zabezpečiť zníženie nepriaznivých účinkov na podmienky obchodovania na prijateľnú úroveň. Tieto opatrenia môžu zahŕňať rozdelenie aktív, zníženie kapacity alebo obmedzenie prítomnosti na trhu, prípadne zníženie vstupných prekážok na dotknutých trhoch (bod 39).

               (192)

               V tejto súvislosti sa ukončenie stratových činností, ktoré by bolo v každom prípade nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti podniku, nebude považovať za zníženie kapacity alebo obmedzenie prítomnosti na trhu na účely posúdenia kompenzačných opatrení (bod 40).

               (193)

               Lotyšsko ako kompenzačné opatrenie spoločnosti airBaltic navrhuje zrušenie ziskových trás, čo povedie k zníženiu kapacity a zrušeniu prevádzkových intervalov na koordinovaných letiskách.

               (194)

               Okrem zrušenia nerentabilných trás, ako sa požaduje v záujme obnovenia životaschopnosti, sa v pláne reštrukturalizácie počíta so zrušením 14 ziskových trás (41) z hľadiska príspevkovej marže C1. Je bežnou praxou, že Komisia posúdi trasy ako ziskové v prípade, že mali pozitívnu príspevkovú maržu C1 v roku predchádzajúcom ich zrušeniu (42). V príspevku C1 sú zohľadnené náklady na let, cestujúcich a distribúciu (t. j. variabilné náklady) pripadajúce na jednotlivé trasy. Príspevok C1 je vhodný údaj, pretože sú v ňom zohľadnené všetky náklady, ktoré sú priamo spojené s príslušnou trasou. Trasy s pozitívnym príspevkom C1 pokrývajú nielen variabilné náklady na trasu, ale prispievajú aj na fixné náklady spoločnosti.

               (195)

               Pokiaľ ide o kapacitu, v pláne reštrukturalizácie sa uvádza, že celková kapacita spoločnosti v apríli 2011 predstavovala [5 – 5,5] miliárd ASK, pričom sa očakáva, že na konci obdobia reštrukturalizácie v apríli 2016 bude kapacita spoločnosti airBaltic predstavovať [4 – 4,5] miliárd ASK, čo znamená zníženie o [17 – 20] %. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že najmä v kontexte obnovenia dlhodobej životaschopnosti sa flotila zredukuje z 34 lietadiel v apríli 2011 na 25 lietadiel do konca roka 2014 a zostane na tejto úrovni až do konca obdobia reštrukturalizácie v apríli 2016 (pozri odôvodnenie 181). Keď sa zohľadnia len ziskové trasy, kapacita sa zníži o [7 – 10] %.

               (196)

               Komisia navyše poznamenáva, že spoločnosť airBaltic zrušila niekoľko trás prevádzkovaných z plne koordinovaných (43) letísk […]. V dôsledku toho sa v rokoch 2011 a 2012 uvoľnilo […] prevádzkových intervalov na plne koordinovaných letiskách, čím sa pre konkurenčných leteckých dopravcov vytvorili nové obchodné príležitosti, aby mohli na týchto letiskách prevádzkovať trasy a posilniť na nich svoju prítomnosť.

               (197)

               Pri posudzovaní vhodnosti kompenzačných opatrení bude Komisia zohľadňovať štruktúru trhu a podmienky hospodárskej súťaže, aby sa zaistilo, že žiadne takéto opatrenie nepovedie k zhoršeniu štruktúry trhu (bod 39 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu). Kompenzačné opatrenia musia proporcionálne zodpovedať deformačným účinkom pomoci, a najmä veľkosti a relatívnej dôležitosti firmy na trhu alebo trhoch. Výška redukcie sa musí stanoviť podľa konkrétnych prípadov (bod 40 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu).

               (198)

               Komisia konštatuje, že spoločnosť airBaltic je veľmi malým aktérom na európskom leteckom trhu a jej podiel na produkcii celého európskeho leteckého priemyslu predstavuje 0,5 %.

               (199)

               Komisia navyše dospela k názoru, že zníženie kapacity spoločnosti airBaltic o [7 – 10] % nie je zanedbateľné vzhľadom na relatívnu malú veľkosť spoločnosti v porovnaní s produkčnou kapacitou európskeho leteckého priemyslu a z hľadiska objemu cestujúcich. V prípade relatívne malého dopravcu, akým je spoločnosť airBaltic, by ďalšia redukcia flotily a znižovanie kapacity mohli ohroziť jeho návrat k dlhodobej životaschopnosti bez toho, aby sa tým poskytli významné trhové príležitosti pre konkurentov. Navyše, hoci je spoločnosť airBaltic najväčším leteckým dopravcom v Lotyšsku, jej podiel na trhu v Rige sa zníži z [65 – 70] % v roku 2011 na [55 – 60] % v roku 2016.

               (200)

               Komisia ďalej konštatuje, že Lotyšsko je dotovanou oblasťou na účely regionálnej investičnej pomoci podľa článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ (44). Podľa bodu 56 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu „môžu byť však podmienky na schvaľovanie pomoci [v dotovaných oblastiach] menej prísne, pokiaľ ide o uplatňovanie kompenzačných opatrení a veľkosť príjemcovho príspevku. Ak regionálny rozvoj potrebuje odôvodnenie v prípadoch, keď sa zníženie kapacity alebo výskytu na trhu javí ako najvhodnejšie opatrenie na zabránenie neželanej deformácie hospodárskej súťaže, požadované zníženie bude menšie v dotovaných oblastiach ako nedotovaných“.

               (201)

               Komisia pri posudzovaní vhodnosti navrhovaných kompenzačných opatrení vzala do úvahy aj špecifickosti tejto veci so zreteľom na periférnu zemepisnú polohu Lotyšska a jeho prístup k zvyšným častiam Európskej únie. V tejto súvislosti Komisia konštatuje, že na prevažnej časti železničnej siete Lotyšska sa využíva ruský rozchod koľají, ktorý je širší ako štandardný rozchod používaný vo väčšine oblastí EÚ, čo vedie k problémom interoperability so susednými krajinami EÚ. Námorná doprava podľa všetkého tiež ponúka iba obmedzenú mieru nahraditeľnosti leteckej dopravy, najmä pokiaľ ide o osobnú dopravu. Komisia na záver poznamenáva, že najbližšími medzinárodnými letiskami prístupnými pozemnou dopravou sú letiská vo Vilniuse a Talline, ktoré sú od Rigy vzdialené približne 300 km, a preto nepredstavujú pohodlné alternatívne dopravné uzly, najmä nie pre obchodných cestujúcich.

               (202)

               Z tohto dôvodu Komisia zastáva názor, že kompenzačné opatrenia, ktoré spoločnosť airBaltic prijala, t. j. zníženie kapacity o [7 – 10] % a zrušenie prevádzkových intervalov na koordinovaných letiskách, sú za daných okolností prijateľné. Kompenzačné opatrenia navrhované Lotyšskom sú teda podľa usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu dostatočné na to, aby sa zabezpečilo, že nepriaznivé vplyvy na podmienky obchodovania súvisiace s poskytnutím pomoci spoločnosti airBaltic na reštrukturalizáciu sa znížia na prijateľnú úroveň.

         7.4.5.   Pomoc obmedzená na minimum (vlastný príspevok)

               (203)

               Podľa bodu 43 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu v záujme obmedzenia rozsahu pomoci na striktné minimum musí príjemca značnou čiastkou prispieť na náklady na reštrukturalizáciu z vlastných zdrojov. Tento príspevok môže pochádzať z predaja aktív, ktoré nie sú nevyhnutne potrebné na prežitie firmy, alebo z externého financovania v rámci trhových podmienok.

               (204)

               Vlastný príspevok musí byť reálny, t. j. skutočný, vylučujúci všetky budúce očakávané zisky, ako je tok hotovosti (bod 43 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu). Samotný vlastný príspevok nesmie zahŕňať žiadnu ďalšiu štátnu pomoc. V prípade veľkých firiem Komisia zvyčajne považuje za primeraný príspevok vo výške najmenej 50 % nákladov na reštrukturalizáciu. Za výnimočných okolností a v prípadoch s osobitnými ťažkosťami môže Komisia akceptovať nižší príspevok (bod 44 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu).

               (205)

               V pláne reštrukturalizácie sa náklady na reštrukturalizáciu odhadujú na [150 – 170] miliónov LVL ([214 – 242] miliónov EUR), a to na základe finančných prostriedkov potrebných na splatenie úverov od tretích strán ([5 – 15] miliónov LVL ([7,1 – 21,3] milióna EUR), kompenzáciu strát súvisiacich s vyradením a likvidáciou niektorých lietadiel ([15 – 25] miliónov LVL ([21,3 – 35,5] milióna EUR)), opravné položky k nedobytným pohľadávkam, ktoré spoločnosť nebude môcť vymôcť ([5 – 10] miliónov LVL ([7,1 – 15,3] milióna EUR)), odstupného ([1 – 4] milióny LVL ([1,4 – 5,6] milióna EUR)), nákup nových lietadiel, a to najmä […] lietadiel typu Bombardier Q400NG a […] lietadiel typu Boeing 737-500 (spolu za [50 – 60] miliónov LVL ([71,1 – 85,3] milióna EUR)), spätné odkúpenie ochranných známok od spoločnosti BAS ([5 – 15] miliónov LVL ([7,1 – 21,3] milióna EUR)), nepredvídané podsúvahové záväzky súvisiace s pohľadávkou od […] ([5 – 15] miliónov LVL ([7,1 – 21,3] milióna EUR)) a [45 – 55] miliónov LVL ([64 – 78,2] milióna EUR) na pokrytie očakávaných strát dovtedy, kým spoločnosť airBaltic neobnoví svoju ziskovosť.

               (206)

               Pokiaľ ide o celkové náklady na reštrukturalizáciu vo výške [150 – 170] miliónov LVL ([214 – 242] miliónov EUR), navrhovaný vlastný príspevok spoločnosti airBaltic podľa plánu reštrukturalizácie predstavuje [100 – 110] miliónov LVL ([141 – 155] miliónov EUR), t. j. [60 – 70] % celkových nákladov na reštrukturalizáciu. Vlastný príspevok tvoria:

                           (i)

                           súkromné finančné injekcie vo výške [20 – 30] miliónov LVL ([28,4 – 42,6] miliónov EUR), ktoré poskytla spoločnosť BAS a súkromní investori spoločnosti THC a […] v období od apríla do septembra 2011. Táto suma zahŕňa […] miliónov LVL ([…] miliónov EUR) vo forme facility likvidity, ktorú poskytla […] v marci a máji 2011 na nákup náhradných dielov od spoločnosti airBaltic; […] miliónov LVL ([…] miliónov EUR) a […] miliónov LVL ([…] miliónov EUR) vo forme zálohových platieb do vlastného kapitálu spoločnosti airBaltic od […] a […]; a [6 – 8] miliónov LVL ([8,5 – 12,3] miliónov EUR) od spoločnosti Transatlantic Holdings, ktoré súvisia s dohodou o nákupe akcií;

                           (ii)

                           súkromné úvery vo výške [20 – 30] miliónov LVL ([28,4 – 42,6] milióna EUR) poskytnuté spoločnosťou BAS po uzatvorení dohody, a to úver BAS (14 miliónov LVL (19,82 milióna EUR)) a úver predajcu vo výške [5 – 15] miliónov LVL ([7,1 – 21,3] milióna EUR) na spätné odkúpenie ochranných známok;

                           (iii)

                           zmluvy o prenájme nových lietadiel v hodnote [45 – 55] miliónov LVL ([64 – 78] miliónov EUR);

                           (iv)

                           […] miliónov LVL ([…] miliónov EUR) z čiastočného odpisu dlhu súvisiaceho s reštrukturalizáciou dlhu spoločnosti airBaltic, na ktorom sa dohodli spoločnosti Latvijas Krājbanka a Snoras v marci 2014.

               (207)

               Pokiaľ ide o súkromné finančné injekcie uvedené v bode i), Lotyšsko preukázalo, že spoločnosť BAS od júna do júla 2011 realizovala zálohové platby do vlastného kapitálu spoločnosti vo výške [7 – 9] miliónov LVL ([10 – 13] miliónov EUR). Komisia usudzuje, že tieto platby predstavujú vlastný príspevok v zmysle bodu 43 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, pretože spoločnosť BAS bola súkromným trhovým subjektom a Komisia nemá dôvody domnievať sa, že nekonala v súlade s logikou trhu. Rovnaký záver platí aj pre [6 – 8] miliónov LVL ([8,5 – 12,3] milióna EUR), ktoré poskytla spoločnosť Transatlantic Holdings výmenou za […] nesplatených akcií spoločnosti airBaltic v septembri 2011.

               (208)

               Pokiaľ ide o bod ii), Komisia sa domnieva, že úver vo výške 14 miliónov LVL (19,82 milióna EUR), ktorý poskytla spoločnosť BAS, teda úver BAS, predstavuje externé financovanie v rámci trhových podmienok, ktorý možno akceptovať ako vlastný príspevok od súkromného investora, ktorý bol v tom čase akcionárom spoločnosti.

               (209)

               Pokiaľ ide o zmluvy o prenájme nových lietadiel v hodnote [45 – 55] miliónov LVL ([64 – 78] miliónov EUR) (bod iii)), v pláne reštrukturalizácie sa uvádza, že v marci 2013 uzatvorila spoločnosť airBaltic nové zmluvy o prenájme lietadiel so súkromnými protistranami v rámci programu redukcie flotily a optimalizácie. Zmluvy sa vzťahujú na čistý prenájom […] lietadiel typu Bombardier Dash 8 Q400NG na obdobie 10 rokov v celkovej výške približne […] miliónov USD ([…] miliónov EUR), t. j. za mesačné nájomné vo výške približne […] USD ([…] EUR).

               (210)

               Podľa plánu reštrukturalizácie prenájom poskytla za trhových podmienok spoločnosť […]. Mesačné nájomné je určené na pokrytie nákladov na splácanie kúpnej ceny po odpočítaní zostatkovej hodnoty na konci roka 10 v prípade príslušného lietadla (plus prirážka na pokrytie […], náklady na financovanie a prevádzku, ako aj ziskové rozpätie), čím sa účinne vyrovná kúpna cena nových lietadiel.

               (211)

               Komisia konštatuje, že zmluvy o prenájme ako také predstavujú v leteckom priemysle štandardnú formu financovania a možno ich prirovnať k úverom poskytovaným spoločnosti, ktorá prechádza reštrukturalizáciou. Skutočnosť, že existuje kolaterál pokrývajúci významnú časť úveru, nevylučuje, aby sa úver mohol považovať za „vlastný príspevok“. Lotyšsko navyše potvrdilo, že na zmluvy o prenájme sa vzťahuje štandardné zabezpečenie (t. j. možnosť zabaviť lietadlo v prípade neplnenia povinností a bezpečnostná záloha v hotovosti). Prenajímateľ teda podstupuje určitú mieru rizika veriteľa, pretože v prípade neplnenia povinností zo strany spoločnosti airBaltic by zaznamenal značné straty, t. j. okamžitú stratu príjmov z prenájmu, ktorá by pretrvávala dovtedy, kým by lietadlo znovu neprenajal novému zákazníkovi, ako aj náklady vynaložené na úpravu lietadla pre ďalšieho prevádzkovateľa (45).

               (212)

               Na základe uvedených skutočností Komisia konštatuje, že zo zmlúv o prenájme vyplýva, že spoločnosť airBaltic bola schopná získať externé financovanie v rámci trhových podmienok. Zmluvy o prenájme preto možno považovať za dôkaz toho, že trh verí v dlhodobú životaschopnosť spoločnosti airBaltic, pretože tieto zmluvy sú zabezpečené iba štandardným typom kolaterálu a poskytovateľ finančných prostriedkov stále podstupuje určitý stupeň rizika. Táto skutočnosť je v súlade s bodom 43 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, v ktorom sa uvádza, že vlastný príspevok by mal pochádzať z externého financovania v rámci trhových podmienok, a je známkou toho, že trh verí v uskutočniteľnosť plánovanej obnovy životaschopnosti. Komisia preto považuje nájomné vo výške [45 – 55] miliónov LVL ([64 – 78] miliónov EUR) za súčasť vlastného príspevku. Navyše je to v súlade s predchádzajúcou praxou Komisie, napríklad v prípade spoločnosti Czech Airlines. (46)

               (213)

               Komisia však má pochybnosti, pokiaľ ide o určité typy vlastného príspevku navrhované v pláne reštrukturalizácie, ako je vysvetlené ďalej.

               (214)

               Pokiaľ ide o zálohovú platbu do vlastného kapitálu spoločnosti airBaltic vo výške […] miliónov LVL ([…] miliónov EUR) zo strany […] v júli 2011, z informácií, ktoré predložilo Lotyšsko, vyplýva, že platba priamo súvisí s opatrením 6, ktoré podľa záverov Komisie zahŕňa štátnu pomoc. Z tohto dôvodu nemožno zálohovú platbu do vlastného kapitálu spoločnosti airBaltic zo strany […] považovať za vlastný príspevok, ktorý nesmie zahŕňať pomoc.

               (215)

               Pokiaľ ide o facilitu likvidity vo výške […] miliónov LVL ([…] miliónov EUR), ktorú poskytla […] v období od apríla do júna 2011 na nákup náhradných dielov, lotyšské orgány neposkytli dôkazy, na základe ktorých by Komisia mohla jednoznačne pochopiť toto opatrenie a jeho význam, z hľadiska dôvery v obnovu životaschopnosti príjemcu. Komisia preto nemôže s istotou vyvodiť záver, že túto facilitu možno akceptovať ako vlastný príspevok.

               (216)

               Pokiaľ ide o úver predajcu vo výške [5 – 15] miliónov LVL ([7,1 – 21,3] milióna EUR) od spoločnosti BAS spoločnosti airBaltic na spätné odkúpenie ochranných známok, Lotyšsko nepredložilo žiadne dôkazy o tom, že úver sa skutočne poskytol.

               (217)

               Na základe uvedených skutočností Komisia nepovažuje za prijateľnú ako vlastný príspevok zálohovú platbu do vlastného kapitálu spoločnosti airBaltic vo výške […] miliónov LVL ([…] miliónov EUR) zo strany […] v júli 2011, facilitu likvidity vo výške […] miliónov LVL ([…] miliónov EUR) poskytovanú […] v období od apríla do júna 2011 na nákup náhradných dielov a úver predajcu vo výške [5 – 15] miliónov LVL (EUR [7,1 – 21,3] miliónov EUR) od spoločnosti BAS spoločnosti airBaltic na spätné odkúpenie ochranných známok a čiastočný odpis dlhu vo výške […] miliónov LVL ([…] miliónov EUR). Komisia takisto vyjadrila pochybnosti, a to najmä na základe nejednoznačných informácií poskytnutých v tomto ohľade (nejasná povaha dotknutých dlhov vrátane niekoľkých pohľadávok a ochranných známok spoločnosti airBaltic), či čiastočný odpis dlhu vo výške […] miliónov LVL ([…] miliónov EUR) u dvoch bánk možno považovať za vlastný príspevok.

               (218)

               Komisia však v každom prípade konštatuje, že ďalšie opatrenia navrhované ako vlastný príspevok sú v súlade s bodom 43 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu a že úroveň vlastného príspevku je teda prijateľná. Ich výška je [75 – 85] miliónov LVL ([107 – 120] miliónov EUR), čo zodpovedá približne [48 – 50] % nákladov na reštrukturalizáciu. V prípade veľkých firiem, ako je spoločnosť airBaltic, by za normálnych okolností úroveň vlastného príspevku mala byť 50 %. Podľa bodu 56 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu však Komisia môže byť menej prísna, pokiaľ ide o výšku vlastného príspevku v dotovaných oblastiach, akou bolo Lotyšsko v období, keď sa opatrenia poskytli (pozri odôvodnenie 200).

               (219)

               Komisia sa preto domnieva, že boli splnené požiadavky bodu 43 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu.

         7.4.6.   Zásada „jedenkrát a naposledy“

               (220)

               Je potrebné rešpektovať bod 72 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, v ktorom sa stanovuje, že spoločnosť, ktorá dostala pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu v posledných desiatich rokoch, nie je oprávnená na pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu (zásada „jedenkrát a naposledy“).

               (221)

               Keďže opatrenia 1, 4 a 5 nezahŕňajú štátnu pomoc, na účely zásady „jedenkrát a naposledy“ sa neberú do úvahy. Lotyšské orgány navyše potvrdili, že spoločnosť airBaltic nedostala za posledných 10 rokov žiadnu pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu. Komisia sa preto domnieva, že zásada „jedenkrát a naposledy“ bola dodržaná.

         7.5.   ZÁVER V SÚVISLOSTI S OPATRENIAMI 2, 3 A 6

               (222)

               Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia konštatuje, že Lotyšsko neoprávnene realizovalo opatrenia 2, 3 a 6 v prospech spoločnosti airBaltic, a to v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Komisia sa však domnieva, že opatrenia a plán reštrukturalizácie spĺňajú podmienky stanovené v usmerneniach na záchranu a reštrukturalizáciu. Komisia preto dospela k záveru, že pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom.

               (223)

               Komisia na záver konštatuje, že Lotyšsko súhlasilo s tým, aby bolo toto rozhodnutie prijaté a oznámené v angličtine.

         PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
   Článok 1
   Prvý štátny úver vo výške 16 miliónov LVL, ktorý Lotyšská republika poskytla spoločnosti airBaltic v roku 2011, ako aj nadobudnutie dlhopisov s nulovým kupónom spoločnosti airBaltic štátom v apríli 2010 a platba vo výške 2,8 milióna EUR od spoločnosti Latvijas Krājbanka v prospech spoločnosti airBaltic v novembri 2011 nepredstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
   Článok 2
   Druhý štátny úver vo výške 67 miliónov LVL a navýšenie kapitálu spoločnosti airBaltic, ktoré Lotyšská republika realizovala v roku 2011, ako aj postúpenie pohľadávky vo výške 5 miliónov EUR na spoločnosť airBaltic, ktoré Lotyšská republika realizovala v roku 2012, predstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
   Táto pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
   Článok 3
   Toto rozhodnutie je určené Lotyšskej republike.

      V Bruseli 9. júla 2014

            Za Komisiu

         Joaquín ALMUNIA

            podpredseda

      (1)  Ú. v. EÚ C 69, 8.3.2013, s. 40.

      (2)  Výmenný kurz 1 EUR = 0,7063 LVL. Priemerný výmenný kurz za rok 2011, ktorý uverejnila Európska centrálna banka, je uvedený na webovej stránke http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233.

      (3)  Pozri poznámku pod čiarou č. 1.

      (4)  Zdroj: Ročenka medzinárodného letiska v Rige za rok 2011, k dispozícii na webovej lokalite http://www.riga-airport.com/en/main/about-company/gada-gramata.

      (5)  Pozri http://bnn-news.com/airbaltic-shareholders-structure-11608. Podľa tlače existujú medzi spoločnosťou Taurus a ruským podnikateľom Vladimirom Antonovom väzby.

      (6)  Bývalým hlavným akcionárom a predsedom litovskej banky Snoras bol Vladimir Antonov.

      (7)  Litovská centrálna banka vysvetlila, že musela banku Snoras znárodniť pre nesplnenie zákonných požiadaviek, neposkytnutie požadovaných informácií a zlý stav aktív. Pozri http://en.rian.ru/ business/20120523/173624459.html a http://www.bloomberg.com/news/2011-12-19/antonov-says-he-invested-50-million-euros-in-latvia-s-airbaltic.html.

      (8)  Pozri http://www.lkb.lv/en/about_bank/news/archyve?item=2022&page=6.

      (9)  Pozri http://www.fktk.lv/en/publications/other_publications/2012-02-07_jsc_latvijas_krajbanka_c/.

      (10)  Minister dopravy vysvetlil, že cieľom tohto nadobudnutia bola ochrana vkladateľov spoločnosti Latvijas Krājbanka. Finančné problémy spoločnosti BAS očividne predstavovali hrozbu, že štát nebude investovať do kapitálu spoločnosti airBaltic, preto sa vláda rozhodla prijať opatrenia na ochranu svojich záujmov a prevziať kontrolu nad spoločnosťou airBaltic. Pozri http://www.bloomberg.com/news/2011-12-01/latvia-buys-out-minority-shareholder-in-airbaltic-ministry-says.html a http://www.sam.gov.lv/?cat=8& art_id=2598.

      (11)  Pozri http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=54423. Podľa ďalších informácií v tlači spoločnosť BAS údajne dlhovala spoločnosti Latvijas Krājbanka 14 miliónov LVL (pozri napríklad http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=53861).

      (12)  Podľa Lotyšska nebol na spoločnosť BAS v auguste 2013 vyhlásený konkurz, a to napriek pokusom niekoľkých jej veriteľov.

      (13)  Okrem toho sa zdá, že prinajmenšom od roku 2010 pretrvávali medzi hlavnými akcionármi spoločnosti airBaltic – lotyšským štátom a spoločnosťou BAS – rozpory: tlač informuje o početných súdnych konaniach medzi lotyšským štátom a spoločnosťou BAS (pozri napríklad http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921).

      (14)  Pozri http://centreforaviation.com/analysis/airbaltics-restructuring-plan-is-in-full-swing-but-competition-from-estonian-air-is-rising-74754.

      (15)  Pozri http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation? Template=searchfactsheets&kSel=1 a http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089.

      (16)  Pozri https://www.airbaltic.com/en/bottom_menu/press-room/press_releases/2011/airbaltic-files-for-legal-protection-airbaltic-to-continue-operations.

      (17)  Lotyšské ministerstvo dopravy uverejnilo inzerát v európskej a britskej edícii denníka Financial Times 27. augusta 2012, v ktorom vyzvalo k vyjadreniu nezáväzného záujmu na účasti na predaji akcií emitovaných spoločnosťou airBaltic. Pozri http://prudentia.lv/upload_file/27082012-ABC%20ad%20EN.pdf.

      (18)  Obchodné tajomstvo.

      (19)  Lotyšský štát toto právo podľa všetkého uplatnil 8. júna 2012 (pozri odôvodnenie 23).

      (20)  Na rozdiel od toho, čo je uvedené v odôvodnení 80 rozhodnutia o začatí konania, v priebehu formálneho vyšetrovacieho konania Komisia zistila, že spoločnosti BAS z dohody nevyplývala povinnosť poskytnúť konvertibilný úver súčasne s druhým štátnym úverom za podmienok pari passu.

      (21)  Spoločnosť airBaltic podpísala 10. júla 2012 vyhlásenie o zámere so spoločnosťou Bombardier s cieľom získať lietadlo 10 CS300 a prevziať práva na nákup ďalších tryskových dopravných lietadiel typu 10 CS300. Na základe katalógovej ceny lietadla CS300 bude mať zmluva o záväznej objednávke hodnotu približne 764 miliónov USD (621,74 milióna EUR) a mohla by sa zvýšiť na 1,57 miliardy USD (1,28 miliardy EUR) v prípade, že by sa práva na nákup previedli na záväzné objednávky. Pozri http://www.airbaltic.com/public/49780.html. Výmenný kurz 1 EUR = 1,2288 USD – priemerný výmenný kurz za júl 2012, ktorý uverejnila Európska centrálna banka, je dostupný na webovej lokalite http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233.

      (22)  Prvý štátny úver vo výške 16 miliónov LVL a druhý štátny úver vo výške 67 miliónov LVL (vrátane druhej tranže vo výške 25,4 milióna LVL, ktorá sa spoločnosti poskytla na základe plánu prebudovania v druhej polovici roka 2012).

      (23)  Ú. v. EÚ C 244, 1.10.2004, s. 2.

      (24)  Údaj […] miliónov EUR uvádza Lotyšsko, nevyplýva však z dohody.

      (25)  Oznámenie Komisie o revízii spôsobu stanovenia referenčných a diskontných sadzieb, (Ú. v. EÚ C 14, 19.1.2008, s. 6.)

      (26)  Počet dostupných miest na kilometer (ASK – available seat kilometres) je počet miest v lietadlách vynásobený počtom kilometrov letu. Počet dostupných miest na kilometer je najdôležitejším ukazovateľom kapacity leteckého dopravcu, ktorý sa používa v odvetví leteckej dopravy a ktorý samotná Komisia použila v predchádzajúcich prípadoch reštrukturalizácie v odvetví leteckej dopravy.

      (27)  Spoločnosť Ryanair odkázala na vec C-405/11 P, Buczek Automotive, zatiaľ neuverejnenú, body 55 – 57.

      (28)  Pozri http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation? Template=searchfactsheets&kSel=1 a http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089.

      (29)  Pozri http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921.

      (30)  Zdroj: Výročná správa spoločnosti airBaltic za rok 2011.

      (31)  Pozri napríklad tlačovú správu kabinetu ministrov Lotyšska zo 7. septembra 2011 (http://www.mk.gov.lv/en/aktuali/zinas/2011/09/070911-cm-01/), ktorá informovala, že vtedajší premiér vyhlásil, že „je nevyhnutné zachovať spoločnosť airBaltic ako národného leteckého dopravcu, ktorý prináša pre Lotyšsko značné výhody v oblasti logistiky a turistickej príťažlivosti, a ako významného zamestnávateľa, zdôraznil však, že je potrebné zvoliť riešenie, ktoré je pre verejný záujem najvýhodnejšie“.

      (32)  Vec T-565/08 Corsica Ferries/Komisia, rozsudok z 11. septembra 2012, zatiaľ neuverejnený, bod 122.

      (33)  Pozri poznámku pod čiarou 24. Základná sadzba v Lotyšsku k 3. októbru 2011 bola 2,2 %. K tomuto údaju je potrebné pripočítať maržu na úrovni 400 bázických bodov vzhľadom na ťažkosti spoločnosti airBaltic v tom čase a na značnú úroveň zabezpečenia úveru, ktorá mala za následok sadzbu na úrovni 6,2 %.

      (34)  Komisia však konštatuje, že prvý štátny úver bol kapitalizovaný 29. decembra 2011, a to v rámci opatrenia 3. Posúdenie opatrenia 3 sa uvádza v oddiele 7.2.4.

      (35)  V záruke z 3. októbra 2011 sa uvádza, že záruka je neplatná, ak štát, „využil svoje práva podľa […] doložky 7.4 [dohody] a stal sa akcionárom s minimálne 99,78 % akcií s hlasovacím právom spoločnosti [airBaltic]“. Lotyšsko sa 30. novembra 2011 naozaj stalo akcionárom s podielom 99,8 % akcií spoločnosti airBaltic.

      (36)  Vec C-280/00, Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), Zb. 2003, s. I-7747, bod 81.

      (37)  Rozhodnutie Komisie 2011/414/EÚ zo 14. decembra 2010 o štátnej pomoci C 8/10 (ex N 21/09 a NN 15/10), ktorú Grécko poskytlo podniku Varvaressos S.A., Ú. v. EÚ L 184, 14.7.2011, s. 9.

      (38)  Pozri rozhodnutie Komisie vo veci SA.30908 – ČSA – Czech Airlines – plán reštrukturalizácie, bod 107, a rozhodnutie Komisie vo veci SA.33015 – Air Malta plc., bod 93. Pozri aj rozhodnutie Komisie 2010/137/ES z 28. augusta 2009 o štátnej pomoci C 6/09 (ex N 663/08) – Rakúsko – Austrian Airlines – plán reštrukturalizácie, (Ú. v. EÚ L 59, 9.3.2010, s. 1), bod 296 a rozhodnutie Komisie 2012/542/EÚ z 21. marca 2012 o opatrení SA.31479 (2011/C) (ex 2011/N), ktoré Spojené kráľovstvo zamýšľa zaviesť v prospech spoločnosti Royal Mail Group, (Ú. v. EÚ L 279, 12.10.2012, s. 40), bod 217.

      (39)  Príjem za počet dostupných miest na kilometer (RASK – revenue per available seat kilometre) a náklady na počet dostupných miest na kilometer (CASK – cost of available seat kilometre).

      (40)  Pozri odôvodnenie 194.

      (41)  Konkrétne trasy medzi […]. Komisia zastáva názor, že uzavretie týchto liniek predstavuje čisto kompenzačné opatrenia, pretože nič nenasvedčuje tomu, že boli zrušené ako nevyhnutný dôsledok redukcie flotily.

      (42)  Pozri rozhodnutie Komisie vo veci SA.30908 – ČSA – Czech Airlines – plán reštrukturalizácie, body 130 a 131.

      (43)  Plne koordinované letiská sú vymedzené v článku 2 písm. g) nariadenia Rady (EHS) č. 95/93 z 18. januára 1993 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách Spoločenstva (Ú. v. EÚ L 14, 22.1.1993, s. 1). Podľa článku 3 ods. 4 nariadenia (EHS) č. 95/93 sú tieto letiská, aspoň v určitých obdobiach, kapacitne obmedzené.

      (44)  Pozri rozhodnutie Komisie z 13. septembra 2006 vo veci štátnej pomoci N 447/2006 – Lotyšsko – mapa regionálnej pomoci na obdobie rokov 2007 – 2013.

      (45)  Celkové náklady na presun lietadla od prevádzkovateľa, ktorý neplní dodacie podmienky, k novému zákazníkovi môžu ľahko dosiahnuť až […] % z účtovnej hodnoty lietadla.

      (46)  Pozri rozhodnutie vo veci Czech Airlines, body 119 a 145.