title: Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2015/1584 z 1. októbra 2014 o štátnej pomoci SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07), ktorú poskytlo Taliansko v prospech spoločnosti Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. a iných leteckých dopravcov, ktorí pôsobia na letisku Alghero [oznámené pod číslom C(2014) 6838] (Text s významom pre EHP)

text:
               25.9.2015

               SK

               Úradný vestník Európskej únie

               L 250/38

         ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2015/1584
   z 1. októbra 2014
   o štátnej pomoci SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07), ktorú poskytlo Taliansko v prospech spoločnosti Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. a iných leteckých dopravcov, ktorí pôsobia na letisku Alghero

         [oznámené pod číslom C(2014) 6838]

   (Iba anglické znenie je autentické)
   (Text s významom pre EHP)
   EURÓPSKA KOMISIA,
   so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
   so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
   po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1), a so zreteľom na tieto pripomienky,
   keďže:
   1.   POSTUP

               (1)

               Komisia dostala 22. decembra 2003 sťažnosť od talianskeho leteckého dopravcu Air One S.p.A. (ďalej len „Air One“), v ktorej tvrdí, že prevádzkovatelia viacerých talianskych letísk poskytli spoločnosti Ryanair Ltd. (ďalej len „Ryanair“) neoprávnenú pomoc prostredníctvom viacerých dohôd stanovujúcich prevádzkové podmienky na letiskách. Išlo o tieto letiská: Alghero, Pescara a Rím, ktoré prevádzkujú spoločnosti Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (ďalej len „So.Ge.A.AL“), SAGA S.p.A., resp. Aeroporti di Roma S.p.A., ako aj o letiská: Pisa, Treviso a Bergamo (ďalej len „Orio al Serio“).

               (2)

               Spoločnosť Air One vyzvala listom z 11. júna 2004 Komisiu, aby zaujala stanovisko k tejto sťažnosti v súlade s článkom 265 zmluvy, a podala žalobu pre nečinnosť na Všeobecný súd. Súd uvedenú žalobu zamietol (2).

               (3)

               Komisia listom z 9. júla 2004 poslala Taliansku nedôvernú verziu sťažnosti. Po tom, čo Komisia súhlasila s predĺžením lehoty, poslalo Taliansko svoje pripomienky k sťažnosti listami z 5. októbra 2004 a 5. novembra 2004.

               (4)

               Komisia listom zo 14. marca 2005 požiadala o doplňujúce informácie. Po tom, čo Komisia súhlasila s predĺžením lehoty, poslalo Taliansko požadované informácie listom zo 17. júna 2005. Taliansko predložilo Komisii ďalšie informácie listom z 30. júna 2005.

               (5)

               Spoločnosť Air One požiadala Komisiu listom z 21. novembra 2005 o rozšírenie vyšetrovania na letiská Bari a Brindisi. Spoločnosť Air One listom z 18. mája 2006 oficiálne vyzvala Komisiu, aby vyjadrila svoje stanovisko na základe článku 265 zmluvy. Komisia odpovedala listom zo 14. júla 2006.

               (6)

               Spoločnosť Air One listami z 26. októbra 2006 a 10. januára 2007 obmedzila svoje námietky na údajnú pomoc poskytnutú na základe dohôd podpísaných medzi prevádzkovateľom letiska Alghero, spoločnosťou So.Ge.A.AL a spoločnosťou Ryanair. Spoločnosť Air One listom z 12. februára 2007 vyzvala Komisiu na dodržanie článku 265 zmluvy.

               (7)

               V listoch z 27. júna 2006 a 30. novembra 2006 si Komisia od Talianska vyžiadala ďalšie informácie. Taliansko túto žiadosť čiastočne splnilo listom zo 17. januára 2007. V liste z 19. februára 2007 si Komisia vyžiadala od Talianska ďalšie informácie. Taliansko odpovedalo na túto žiadosť listami zo 16. marca 2007 a z 26. marca 2007.

               (8)

               Komisia sa po preskúmaní informácií, ktoré predložilo Taliansko, rozhodla 12. septembra 2007 začať vyšetrovacie konanie stanovené v článku 108 ods. 2 zmluvy (ďalej len „rozhodnutie z roku 2007“). Rozhodnutie z roku 2007 o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie
                   (3). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k vyšetrovaným opatreniam.

               (9)

               Taliansko listami z 15. októbra 2007 a 22. októbra 2007 požiadalo Komisiu o predĺženie lehoty na predloženie svojich pripomienok k posúdeniu uvedenému v rozhodnutí z roku 2007. Komisia súhlasila s predĺžením lehoty listom z 23. októbra 2007. Taliansko predložilo 14. novembra 2007 svoje pripomienky k rozhodnutiu z roku 2007.

               (10)

               Komisia uverejnila 12. februára 2008 korigendum k rozhodnutiu z roku 2007 (4).

               (11)

               Spoločnosť Ryanair predložila 18. februára 2008 svoje pripomienky k posúdeniu uvedenému v rozhodnutí z roku 2007. V rovnaký deň predložila svoje pripomienky spoločnosť So.Ge.A.AL. Spoločnosť So.Ge.A.AL poslala ďalšie informácie listom zo 16. júna 2008. Taliansko poslalo 20. februára 2008 Komisii pripomienky regiónu Sardínie (ďalej len „RAS“).

               (12)

               Pripomienky spoločností Ryanair a So.Ge.A.AL boli poslané Taliansku listom z 28. februára 2008.

               (13)

               Spoločnosť Air One listom z 20. júna 2008 doplnila svoju pôvodnú sťažnosť. Komisia poslala 10. decembra 2008 Taliansku tento list na vyjadrenie pripomienok. Talianske orgány listom z 15. januára 2009 požiadali o predĺženie lehoty na predloženie pripomienok k listu spoločnosti Air One. Predĺžená lehota bola Komisiou odsúhlasená listom z 20. januára 2009. Taliansko poslalo Komisii svoje pripomienky 13. februára 2009.

               (14)

               Komisia sa 1. septembra 2008 obrátila na spoločnosť Ecorys Netherlands BV (ďalej len „Ecorys“) s cieľom vykonať hospodárske vyhodnotenie viacerých prebiehajúcich vyšetrovaní štátnej pomoci vrátane vyšetrovania týkajúceho sa letiska Alghero. Analýza bola okrem iného zameraná na správanie prevádzkovateľa letiska So.Ge.A.AL a miestnych orgánov v súvislosti s dohodami uzatvorenými medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a leteckými dopravcami a v súvislosti s rozsahom, v akom boli dohody s leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku Alghero v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Ecorys predložila svoju záverečnú správu 30. marca 2011 (ďalej len „správa spoločnosti Ecorys“).

               (15)

               Spoločnosť Ryanair predložila Komisii v liste z 5. marca 2010 ďalšie informácie týkajúce sa všetkých prebiehajúcich vyšetrovaní štátnej pomoci, ktoré sa týkali spoločnosti Ryanair a medzi ktorými bolo aj vyšetrovanie letiska Alghero.

               (16)

               Komisia 30. marca 2011 poslala Taliansku žiadosť o doplňujúce informácie. Komisia poslala Taliansku v tomto istom liste anglickú verziu správy spoločnosti Ecorys.

               (17)

               Komisia poslala 8. apríla 2011 spoločnosti Ryanair žiadosť o informácie. Spoločnosť Ryanair odpovedala na túto žiadosť listom z 22. júla 2011.

               (18)

               Taliansko listami z 23. mája 2011 a 30. mája 2011 požiadalo o predĺženie lehoty na poskytnutie informácií, o ktoré Komisia požiadala 30. marca 2011. Taliansko v tomto istom liste požiadalo o preloženie anglickej verzie správy spoločnosti Ecorys do taliančiny. Taliansko potvrdilo žiadosť o preklad 1. júna 2011. Komisia poslala Taliansku preklad správy spoločnosti Ecorys do taliančiny 1. augusta 2011.

               (19)

               Taliansko listami z 31. augusta 2011 a 9. septembra 2011 (RAS a talianske ministerstvo dopravy) odpovedalo na žiadosť Komisie o informácie z 30. marca 2011.

               (20)

               Komisia v liste z 19. októbra 2011 poslala Taliansku odpoveď spoločnosti Ryanair z 22. júla 2011. Taliansko listom zo 16. novembra 2011 požiadalo o predĺženie lehoty na predloženie pripomienok. Taliansko v tomto istom liste požiadalo o preklad do taliančiny správy o posúdení zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve (ďalej len „správa o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2011“), ktorá bola priložená k odpovedi spoločnosti Ryanair. Komisia listom zo 17. novembra 2011 súhlasila s predĺžením lehoty. Komisia poslala 23. januára 2012 Taliansku taliansku verziu správy o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2011. Taliansko 15. februára 2012 predložilo svoje pripomienky k pripomienkam spoločnosti Ryanair, najmä k správe o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2011.

               (21)

               Komisia poslala spoločnosti Ryanair 17. februára 2012 žiadosť o informácie týkajúce sa prebiehajúceho súboru vyšetrovaní štátnej pomoci vrátane vyšetrovania v súvislosti s letiskom Alghero. Spoločnosť Ryanair odpovedala na túto žiadosť listom zo 16. apríla 2012.

               (22)

               Komisia 27. júna 2012 rozšírila formálne vyšetrovacie konanie a zahrnula ďalšie opatrenia prijaté Talianskom, ktoré neboli predmetom sťažnosti spoločnosti Air One (ďalej len „rozhodnutie z roku 2012“) (5). Rozhodnutie z roku 2012 bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k vyšetrovaným opatreniam.

               (23)

               Taliansko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu z roku 2012 v dňoch 31. augusta 2012, 3. októbra 2012, 19. októbra 2012, 22. októbra 2012 a 20. februára 2013. Komisia dostala pripomienky od štyroch zainteresovaných strán: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (ďalej len „AMS“) a Unioncamere. Vyjadrenie spoločnosti Ryanair obsahovalo aktualizovanú správu o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve (ďalej len „správa o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2013“). Komisia postúpila pripomienky doručené od zainteresovaných strán Taliansku, ktoré dostalo príležitosť vyjadriť sa k nim. Vyjadrenia Talianska k pripomienkam, ktoré predložili zainteresované strany, boli prijaté 6. septembra 2013 a 13. novembra 2013.

               (24)

               Od spoločnosti Ryanair boli prijaté viaceré vyjadrenia 20. decembra 2013, 17., 24. a 31. januára 2014. Komisia postúpila všetky pripomienky týkajúce sa letiska Alghero Taliansku 9. januára 2014 a 5. februára 2014. Taliansko požiadalo 24. februára 2014 o preklad vyjadrení spoločnosti Ryanair, ktoré mu Komisia zaslala listom z 5. februára 2014, do taliančiny. Komisia poslala Taliansku listom z 8. apríla 2014 taliansku verziu vyjadrení spoločnosti Ryanair, ako požadovalo.

               (25)

               Komisia listom z 23. decembra 2013 požiadala Taliansko o doplňujúce informácie o opatreniach, ktoré boli predmetom vyšetrovania. Taliansko po predĺžení počiatočnej stanovenej lehoty predložilo 18. februára 2014 čiastočnú odpoveď na žiadosť Komisie. Taliansku bola 4. marca 2014 pripomenutá jeho povinnosť poskytnúť vyčerpávajúcu odpoveď na všetky otázky, ktoré mu boli položené v liste Komisie z 23. decembra 2013. Taliansko predložilo požadované informácie listom z 25. marca 2014.

               (26)

               Komisia 14. marca 2014 informovala Taliansko a strany zainteresované na postupe, že 20. februára 2014 boli prijaté usmernenia Komisie o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (ďalej len „usmernenia o leteckej doprave z roku 2014“) (6), a vyzvala Taliansko, aby predložilo svoje pripomienky do 20 pracovných dní od uverejnenia usmernení o leteckej doprave z roku 2014. Taliansko neodpovedalo na list Komisie zo 14. marca 2014.

               (27)

               V liste z 21. marca 2014 si Komisia vyžiadala od Talianska ďalšie informácie. Taliansko po predĺžení počiatočnej stanovenej lehoty predložilo požadované informácie 25. apríla 2014 a 8. mája 2014.

               (28)

               Usmernenia o leteckej doprave z roku 2014 boli uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie4. apríla 2014. Týmito usmerneniami boli nahradené usmernenia z roku 2005 týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (ďalej len „usmernenia o leteckej doprave z roku 2005“). (7)

               (29)

               Dňa 15. apríla 2014 bolo v Úradnom vestníku Európskej únie uverejnené oznámenie, v ktorom sa členské štáty a zainteresované strany vyzývali, aby do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia predložili pripomienky k uplatňovaniu usmernení o leteckej doprave z roku 2014 v tomto prípade. Spoločnosť So.Ge.A.AL predložila svoje pripomienky 8. mája 2014. Pripomienky spoločnosti So.Ge.A.AL boli poslané Taliansku 22. mája 2014.

               (30)

               V liste z 26. mája 2014 si Komisia vyžiadala od Talianska ďalšie informácie. Taliansko poskytlo požadované informácie 10. júna 2014, 28. júla 2014, 20. a 27. augusta 2014, 1. a 19. septembra 2014.

               (31)

               Taliansko listom z 11. septembra 2014 informovalo Komisiu, že výnimočne akceptuje prijatie tohto rozhodnutia len v angličtine.

         2.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE O LETISKU ALGHERO

               (32)

               Letisko Alghero sa nachádza na severozápade talianskeho ostrova Sardínia. Letisko Alghero bolo pôvodne vybudované ako vojenské letisko a pre civilnú dopravu bolo otvorené v roku 1974. Infraštruktúra a zariadenie letiska sú vo vlastníctve štátu prostredníctvom orgánu Ente Nazionale Aviazione Civile (ďalej len „ENAC“), čo je taliansky vnútroštátny úrad pre civilné letectvo.

               (33)

               Pokiaľ ide o vzdialenosť letiska Alghero od ostatných sardínskych letísk, letisko Alghero sa nachádza 128 km od letiska Olbia, 133 km od letiska Oristano, 225 km od letiska Tortoli – Arbatax a 235 km od letiska Cagliari. (8) Podľa Talianska nemožno letisko Alghero pre jeho zemepisnú polohu a špecifické prvky dopravnej siete (cestná a železničná doprava) nahradiť žiadnym z týchto susedných letísk.

               (34)

               Tok cestujúcich sa na letisku zvýšil zo 663 570 v roku 2000 na vyše 1 milión v roku 2005 a takmer 1,6 milióna v roku 2013.

                  Tabuľka 1

                  Tok cestujúcich na letisku Alghero

                           Rok

                           Cestujúci

                           2000

                           663 570

                           2001

                           680 854

                           2002

                           803 763

                           2003

                           887 127

                           2004

                           997 674

                           2005

                           1 078 671

                           2006

                           1 069 595

                           2007

                           1 299 047

                           2008

                           1 379 791

                           2009

                           1 506 080

                           2010

                           1 387 287

                           2011

                           1 513 245

                           2012

                           1 512 954

                           2013

                           1 563 020

               (35)

               Spoločnosť Ryanair bola hlavný letecký dopravca využívajúci letisko od roku 2000. Na letisku však od roku 2000 pôsobili aj iní leteckí dopravcovia vrátane nízkonákladových dopravcov (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia). (9).

               (36)

               Poplatky účtované leteckým dopravcom na letisku Alghero sa zvyčajne stanovujú na základe zverejneného rozpisu letiskových poplatkov, ktoré zahŕňajú tieto položky: poplatok za odlet a poplatok za pristátie, poplatok za cestujúceho, bezpečnostný poplatok, poplatok za kontrolu batožiny a poplatok za pozemnú obsluhu.

         3.   RIADENIE LETISKA ALGHERO

   3.1.   So.Ge.A.AL

               (37)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL bola založená v roku 1994 ako prevádzkovateľ letiska Alghero. Spoločnosť mala počiatočné imanie 200 miliónov ITL (103 291,40 EUR), v plnom rozsahu upísané miestnymi verejnými orgánmi. Väčšinu kapitálu držal [priamo alebo nepriamo prostredníctvom spoločnosti Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A (ďalej len „SFIRS“)] región Sardínie RAS. Spoločnosť SFIRS bola zriadená ako investičná spoločnosť regiónu Sardínie RAS (10).

               (38)

               Hoci sa zloženie kapitálu spoločnosti So.Ge.A.AL v priebehu rokov menilo, od roku 1994 je spoločnosť v plnom rozsahu vlastnená verejnými orgánmi: Obchodná komora Sassari, Provincia Sassari, Obec Sassari, Obec Alghero, región Sardínie RAS a spoločnosť SFIRS S.p.A.

               (39)

               Akcie spoločnosti So.Ge.A.AL vlastnil v roku 2010 región Sardínie RAS vo výške 80,2 % a spoločnosť SFIRS vo výške 19,8 %.

         3.2.   KONCESIA NA PREVÁDZKOVANIE

               (40)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL podpísala 28. mája 2007 s orgánom ENAC dohodu na koncesiu na úplné prevádzkovanie letiska Alghero na obdobie štyridsať rokov (11) (ďalej len „dohoda“) (12). Spoločnosť So.Ge.A.AL prevádzkovala do roku 2007 letisko Alghero na základe „dočasnej“ koncesie na prevádzkovanie, ktorá jej bola udelená 11. februára 1999.

               (41)

               V Taliansku koncesiu na prevádzkovanie letiska udeľuje orgán ENAC na základe posúdenia udržateľnosti obchodného plánu, ktorý zahŕňa akčný plán, investičný plán a hospodársko-finančný plán. Prevádzkovateľ letiska v akčnom pláne opisuje svoje hospodárske plánovacie stratégie, ako aj organizačnú štruktúru. Investičný plán tvorí stručná správa o plánovaných opatreniach a ich technickej, hospodárskej a administratívnej uskutočniteľnosti. V hospodársko-finančnom pláne je znázornená finančná vyváženosť prevádzkovania letiska.

               (42)

               Podľa článku 8 dohody výnosy spoločnosti So.Ge.A.AL tvoria:

                           a)

                           poplatky používateľov letísk podľa talianskeho zákona č. 324 z 5. mája 1976 a jeho následných zmien;

                           b)

                           poplatky za naloženie a vyloženie tovaru prepravovaného letecky podľa talianskeho zákona č. 117 zo 16. apríla 1974;

                           c)

                           koncesné poplatky za bezpečnostné služby určené v súlade s talianskym zákonom č. 248/2005 a jeho následnými zmenami;

                           d)

                           príjmy vyplývajúce priamo alebo nepriamo z prevádzkovania letiska, ako aj z používania letiskových priestorov a zariadení tretími stranami, stanovené v talianskom legislatívnom dekréte č. 18/1999.

               (43)

               Prevádzkovatelia letísk musia orgánu ENAC platiť ročný koncesný poplatok za právo prevádzkovať letisko vo výške a podľa postupov vymedzených v príslušných platných právnych predpisoch (podrobné informácie o určovaní koncesných poplatkov sú uvedené v odôvodneniach 155 až 157).

               (44)

               Na základe článku 12 dohody musí prevádzkovateľ letiska na začiatku každého roku udelenia koncesie predložiť orgánu ENAC správu o stave vykonávania akčného plánu. Okrem toho musí prevádzkovateľ letiska predložiť orgánu ENAC na schválenie vždy najneskôr šesť mesiacov pred uplynutím štvorročného obdobia koncesie obchodný plán (vrátane investičného plánu a akčného plánu) na nasledujúce štvorročné obdobie. V prípade, že prevádzkovateľ letiska nedodrží tieto povinnosti, uplatňujú sa sankcie.

               (45)

               Podľa článku 14bis dohody bude koncesia zrušená a dohoda môže byť zákonne ukončená v prípade: i) nevykonania opatrení opísaných v odôvodnení 44 v stanovených lehotách; ii) omeškania s platbou koncesného poplatku zo strany prevádzkovateľa letiska o viac ako dvanásť mesiacov; iii) konkurzu alebo iv) nedosiahnutia hospodársko-finančnej rovnováhy na konci prvého štvorročného obdobia.

         3.3.   PÔSOBNOSŤ VEREJNÉHO PORIADKU

               (46)

               Taliansko v liste z 18. februára 2014 tvrdilo, že spoločnosť So.Ge.A.AL nevykonáva činnosti, ktoré patria do pôsobnosti verejného poriadku (13).

               (47)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL však poskytovala k dispozícii letiskové priestory na účely poskytovania určitých služieb štátom pri výkone verejnej právomoci a znášala náklady na údržbu a správu predmetných priestorov.

               (48)

               Taliansko v liste z 10. júna 2014 (14) prehodnotilo svoju pozíciu a uviedlo, že náklady na správu týchto letiskových priestorov patria do pôsobnosti verejného poriadku. Pokiaľ ide o právny rámec, Taliansko uviedlo, že na základe právnych predpisov znášajú tieto náklady prevádzkovatelia letísk. Prevádzkovateľ letiska je konkrétne povinný poskytnúť k dispozícii orgánu ENAC a ďalším verejným subjektom (vzdušná hraničná polícia, colný úrad, finančná polícia, úrad pre námorné, vzdušné a pohraničné zdravie, taliansky Červený kríž, požiarna služba, polícia) určité letiskové priestory a znášať príslušné náklady na správu a údržbu. (15) Povinnosť prevádzkovateľov letísk poskytnúť k dispozícii verejným subjektom letiskové priestory a znášať príslušné náklady bola stanovená rámcovou dohodou o udelení koncesie na prevádzkovanie talianskych letísk uvedenou v talianskom nariadení ministerstva dopravy a navigácie č. 12479 z 20. októbra 1999, prijatou na základe ministerskej vyhlášky č. 521 z roku 1997. Príslušné ustanovenia boli transponované do dohody, v ktorej je v článku 4 ods. 1 písm. c) stanovená povinnosť prevádzkovateľa letiska „vykonávať činnosti potrebné na podporu činností v zodpovednosti štátu, pohotovostných a zdravotníckych služieb v priestoroch letiska“. Podľa Talianska predstavovali prevádzkové náklady pre spoločnosť So.Ge.A.AL na údržbu týchto priestorov v období rokov 2000 – 2010 spolu 2 776 073 EUR (16).

               (49)

               Taliansko ďalej uviedlo, že celkové náklady vo výške 1 284 133 EUR na investície do nového terminálu predstavujú náklady na výstavbu priestorov, ktoré je spoločnosť So.Ge.A.AL povinná poskytnúť k dispozícii verejným subjektom, takže predstavujú náklady na poskytovanie činností v pôsobnosti verejného poriadku (pozri tiež odôvodnenie 86).

         3.4.   KONCESNÉ POPLATKY PLATENÉ SPOLOČNOSŤOU SO.GE.A.AL

               (50)

               Koncesné poplatky (za prevádzkovanie a bezpečnosť) zaplatené spoločnosťou So.Ge.A.AL v období rokov 2000 – 2010 sú uvedené v tabuľke 2 (17).

                  Tabuľka 2

                  Koncesné poplatky zaplatené spoločnosťou So.Ge.A.AL v období rokov 1998 – 2010 (EUR)

                           Opis

                           1998

                           1999

                           2000

                           2001

                           2002

                           2003

                           2004

                           Koncesný poplatok za prevádzkovanie pre ministerstvo

                           139 572

                           166 505

                           243 880

                           266 205

                           312 950

                           371 912

                           418 358

                           Koncesný poplatok za bezpečnosť

                           —

                           —

                           —

                           —

                           —

                           —

                           —

                              Spolu

                              139 572

                              166 505

                              243 880

                              266 205

                              312 950

                              371 912

                              418 358

                           Opis

                           2005

                           2006

                           2007

                           2008

                           2009

                           2010

                           Spolu

                           Koncesný poplatok za prevádzkovanie

                           473 836

                           119 197

                           171 019

                           232 130

                           267 009

                           171 005

                           2 643 514

                           Koncesný poplatok za bezpečnosť

                           7 092

                           37 324

                           45 439

                           48 205

                           52 618

                           48 571

                           239 249

                              Spolu

                              480 928

                              156 539

                              216 458

                              280 335

                              319 627

                              219 575

                              2 882 763

         3.5.   FINANČNÁ SITUÁCIA SPOLOČNOSTI So.Ge.A.AL

               (51)

               Finančné výsledky spoločnosti So.Ge.A.AL boli v období rokov 2000 – 2010 negatívne. Podľa Talianska boli slabé výsledky spoločnosti výsledkom oneskorenia udelenia úplnej koncesie na prevádzkovanie letiska. Po udelení koncesie viedla hospodárska kríza k prudkému poklesu počtu cestujúcich, čo negatívne ovplyvnilo činnosť letiska.

               (52)

               Taliansko predložilo v auguste 2011 Komisii správu o vyhodnotení finančnej situácie letiska Alghero v období rokov 2000 – 2010 (ďalej len „správa spoločnosti Accuracy“) (18). Na základe správy spoločnosti Accuracy boli ročné finančné výsledky spoločnosti So.Ge.A.AL takéto:

                  Tabuľka 3

                  Finančné výsledky spoločnosti So.Ge.A.AL v období rokov 2000 – 2010 (v tis. EUR)

                           Rok

                           Výsledok

                           2000

                           (32,2)

                           2001

                           (790,7)

                           2002

                           (47,3)

                           2003

                           (951,0)

                           2004

                           (2 981,7)

                           2005

                           (2 064,7)

                           2006

                           (1 108,2)

                           2007

                           (1 800,8)

                           2008

                           (4 577,3)

                           2009

                           (12 404,1)

                           2010

                           (1 847,2)

               (53)

               V priebehu vyšetrovania predložilo Taliansko Komisii výročné správy (Relazione sulla gestione del bilancio) za obdobie rokov 2000 – 2010 (19).

               (54)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL vykázala v roku 2001 stratu vo výške 1 530 960 048 ITL. Spoločnosť So.Ge.A.AL vykázala aj v rokoch 2002 a 2003 negatívne čísla.

               (55)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL uzavrela rok 2004 so stratou vo výške 2 981 688 EUR. V rokoch 2005 a 2006 zaznamenávala ďalšie straty. Stratu vo výške 1 801 000 EUR zaznamenala aj v roku 2007 napriek udeleniu úplnej koncesie na prevádzkovanie letiska 3. augusta 2007. Na základe výročnej správy za rok 2007 neočakávané udalosti zhoršili finančné výsledky spoločnosti So.Ge.A.AL v roku 2007.

               (56)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL vykázala v roku 2008 stratu vo výške 4 577 000 EUR a v roku 2009 stratu vo výške 12 404 126 EUR.

               (57)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL vo svojej výročnej správe za rok 2009 poznamenala, že na základe dohody z roku 2007 má prah ziskovosti dosiahnuť do štyroch rokov od udelenia koncesie. Spoločnosť So.Ge.A.AL so zreteľom na svoju zlú finančnú situáciu v roku 2009 navrhla vypracovanie a prijatie aktualizovaného obchodného plánu, ktorý opísala ako potrebný na priblíženie predpovedí vývoju na trhu. V tomto zmysle bol obchodný plán vypracovaný spoločnosťou Roland Berger (pozri odôvodnenia 64 – 70) považovaný za dostatočne spoľahlivý.

               (58)

               Za rok 2010 bola vykázaná ďalšia strata 1 847 165 EUR. Údaje o doprave sa údajne naďalej vyvíjali pozitívne, a to aj v ťažkom hospodárskom prostredí ovplyvnenom krízou sopečného popola, ktorá viedla k dočasnému zatvoreniu európskeho vzdušného priestoru.

         4.   OBCHODNÉ PLÁNY

               (59)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL vypracovala od roku 1999 viacero obchodných plánov, ktoré sú stručne zhrnuté v odôvodneniach 60 až 75.

         4.1.   OBCHODNÝ PLÁN Z ROKU 1999

               (60)

               Obchodný plán z roku 1999 sa vzťahuje na obdobie rokov 1999 – 2007 v dvoch za sebou nasledujúcich fázach:

                           a)

                           1999 – 2001: spoločnosť So.Ge.A.AL plánovala v tomto období najmä zvýšenie kapitálu, začatie svojej privatizácie, udelenie úplnej koncesie, investície do letiskovej infraštruktúry, otvorenie nových pravidelných letov dvoch leteckých dopravcov a vymedzenie marketingového plánu a plánu obchodného rozvoja;

                           b)

                           2002 – 2007: táto fáza mala byť venovaná rozvoju obchodu na základe lepšej letiskovej infraštruktúry.

               (61)

               V obchodnom pláne sa predpokladalo udelenie úplnej koncesie v roku 1999 po zvýšení kapitálu spoločnosti So.Ge.A.AL na 6 miliárd ITL.

               (62)

               V obchodnom pláne sa predpokladala diverzifikácia leteckých spojení prilákaním dvoch rýchlo rastúcich nízkonákladových leteckých dopravcov ako dôležitých hnacích síl rastu. Jeden letecký dopravca začal pôsobiť na letisku Alghero na trase Alghero – Miláno v roku 1999 a druhý dopravca začal fungovať na trase Alghero – Londýn v roku 2000 s tromi letmi za týždeň za zľavnené akčné poplatky v prvý rok.

               (63)

               Z predpovedí dopravy vyplynulo, že letisko Alghero dosiahne 1 milión cestujúcich v roku 2004, 1,1 milióna cestujúcich v roku 2007 v dôsledku otvorenia nových trás dvoma leteckými dopravcami uvedenými v odôvodnení 62, ktorí v čase vypracovania obchodného plánu rokovali so spoločnosťou So.Ge.A.AL o dohodách o letiskových službách.

         4.2.   PLÁN SPOLOČNOSTI ROLAND BERGER

               (64)

               V pláne z roku 2004, ktorý pre spoločnosť So.Ge.A.AL vypracovala spoločnosť Roland Berger (ďalej len „plán spoločnosti Roland Berger“) boli uvedené podrobné predpovede na obdobie rokov 2004 – 2008. Hlavné prvky tohto obchodného plánu boli:

                           a)

                           zvýšenie nízkonákladovej prepravy z 20 % na 44 % celkovej dopravy na letisku až na 620 000 cestujúcich v roku 2008;

                           b)

                           rast príjmov z iných ako leteckých činností z 2,2 EUR/cest. na 5 EUR/cest. (20);

                           c)

                           rast príjmov z leteckej činnosti zo 6,8 EUR/cest. v roku 2003 na 7,47/7,75 EUR/cest. v roku 2008;

                           d)

                           investície vo výške 42,6 milióna EUR do infraštruktúry a vybavenia, z čoho 41,3 milióna EUR bude pokrytých z verejných prostriedkov.

               (65)

               V záujem pochopenia, ako letisko Alghero fungovalo v porovnaní s trhom, bola jeho výkonnosť porovnaná s porovnateľnými letiskami:

                           a)

                           príjmy z obsluhy a príjmy z iných ako leteckých činností, ako sú parkovanie, prenájom áut, tok palív a maloobchodné a potravinové koncesie, boli vykázané na nižšej úrovni ako priemer odvetvia; výdavky na cestujúceho sa pohybovali od polovice do jednej tretiny sumy, ktorú zaznamenali malé letiská, a boli menšie ako jedna pätina výdavkov minutých na väčších letiskách;

                           b)

                           zlé výsledky príjmov potvrdili výdavky na cestujúceho, ktoré súhlasili s výdavkami utratenými na letisku Puglia, ktoré zaznamenalo negatívny čistý prevádzkový výsledok;

                           c)

                           prevádzkové náklady však zodpovedali prevádzkovým nákladom talianskych letísk s najlepšími výsledkami.

               (66)

               V projekciách, ktoré boli vypracované v pláne spoločnosti Rolanda Bergera, boli budúce prevádzkové príjmy a výdavky prevádzkovateľa letiska založené na dvoch scenároch: scenár rozvoja letiska pri dočasnej koncesii a scenár „úplnej“ koncesie. V prvom scenári malo letisko do roku 2008 naďalej zaznamenávať straty, pričom v druhom scenári úplnej koncesie malo letisko dosiahnuť prah ziskovosti už v roku 2005 na základe ročných príjmov vyšších priemerne o 7 % v porovnaní s dočasným scenárom (zapríčinené vo veľkej miere vyššími príjmami z iných ako leteckých činností – efektívnejšia reklamná činnosť, prevádzka parkoviska a úspory palív mali spôsobiť zvýšenie obchodného príjmu). Finančné výsledky pre činnosť leteckej dopravy mali byť podľa predpokladov negatívne dokonca aj v scenári úplnej koncesie.

               (67)

               Z plánu spoločnosti Rolanda Bergera vyplynul nízky príjem z obsluhy, najmä z dôvodu nízkonákladovej prepravy. Očakávalo sa, že obsluha bude v strednodobom meradle naďalej prinášať straty, dokonca aj v optimistickom scenári. Odhadovalo sa, že straty príjmov vyplývajúce z obsluhy nízkonákladovej prepravy budú v roku 2008 predstavovať 3,2 milióna EUR.

               (68)

               Na základe plánu spoločnosti Rolanda Bergera malo letisko s cieľom zvrátiť predchádzajúci pokles a dosiahnuť prah ziskovosti predovšetkým stimulovať obchodné príjmy do bodu, kým výdavky na cestujúceho nebudú zodpovedať porovnateľným letiskám (od 2,2 EUR do 5 EUR na cestujúceho). Podľa predpokladov mala byť nízkonákladová preprava v období rokov 2004 – 2008 hlavným zdrojom príjmov z iných ako leteckých činností a mala zmierniť straty v činnosti leteckej dopravy. Z projekcie vyplynulo 620 000 nízkonákladových cestujúcich v roku 2008.

               (69)

               V pláne spoločnosti Rolanda Bergera bolo poznamenané, že ďalšie prevádzkovanie letiska na základe dočasnej koncesie by si mohlo vyžadovať rekapitalizáciu spoločnosti So.Ge.A.AL na pokrytie prevádzkových strát.

               (70)

               Plán spoločnosti Rolanda Bergera bol dvakrát aktualizovaný, v rokoch 2007 a 2008, na zohľadnenie vývoja v odvetví. V aktualizáciách boli navrhnuté konkrétne opatrenia na rozvoj letiska v období rokov 2008 – 2011, zvýšenie príjmov z leteckej činnosti – najmä z činnosti obsluhy a príjmov z iných ako leteckých činností.

         4.3.   OBCHODNÝ PLÁN NA UDELENIE KONCESIE

               (71)

               Obchodný plán spoločnosti So.Ge.A.AL vypracovaný na účely udelenia úplnej koncesie bol schválený v septembri 2005 a boli v ňom uvedené predpokladané príjmy a náklady na obdobie trvania koncesie na prevádzkovanie letiska 40 rokov za predpokladu, že koncesia bude spoločnosti So.Ge.A.AL udelená v roku 2006.

               (72)

               Z predpokladov ročného objemu dopravy vyplynul plynulý každoročný nárast vo výške 4,5 % do roku 2010, 2,6 % v období rokov 2011 – 2025 a 3,78 % v období rokov 2006 – 2025 približne na 2 800 000 miliónov cestujúcich do roku 2045. Príjmy z iných ako leteckých činností sa mali zvýšiť z ročných 2 929 000 EUR v roku 2006 na 8 814 000 EUR v roku 2045. Tržby z leteckej činnosti sa mali takisto zvýšiť z 9 288 000 EUR v roku 2006 na 29 587 000 EUR na konci obdobia 40 rokov. V predpovediach sa počítalo so znížením príjmov z leteckej činnosti o 20 %, keď letisko dosiahne strop 2 milióny cestujúcich a následne na trh vstúpi ďalší poskytovateľ služieb pozemnej obsluhy v súlade s pravidlami EÚ o pozemnej obsluhe na európskych letiskách (21).

               (73)

               V období rokov 2006 – 2045 sa predpokladali kapitálové výdavky vo výške 143,3 milióna EUR. Plán zahŕňal podrobný program kapitálových investícií na rok v období rokov 2006 – 2045 a boli v ňom uvedené zdroje financovania (súkromné alebo verejné) týchto investícií.

         4.4.   PLÁN REORGANIZÁCIE A REŠTRUKTURALIZÁCIE Z ROKU 2010

               (74)

               Región Sardínie RAS schválil plán reorganizácie a reštrukturalizácie z roku 2010 v septembri 2010. V pláne bola uvedená komplexná analýza hospodárskej situácie spoločnosti So.Ge.A.AL na obdobie rokov 2000 – 2010 a návrat k životaschopnosti spoločnosti bol naplánovaný v roku 2012, pričom bola zohľadnená aj rekapitalizácia spoločnosti naplánovaná na rok 2010.

               (75)

               Podľa plánu reorganizácie a reštrukturalizácie z roku 2010 boli slabé výsledky spoločnosti So.Ge.A.AL výsledkom nevhodného riadenia, neefektívnej činnosti pozemnej obsluhy, nedostatkov infraštruktúry a nedostatočných príjmov z leteckej činnosti a z iných ako leteckých činností.

         5.   OPATRENIA, KTORÉ SÚ PREDMETOM VYŠETROVANIA

               (76)

               Tieto opatrenia sú predmetom vyšetrovania, ktoré sa začalo na základe rozhodnutia z roku 2007 a rozšírilo na základe rozhodnutia z roku 2012:

                           a)

                           opatrenia v prospech prevádzkovateľa letiska So.Ge.A.AL:

                                       —

                                       kapitálové injekcie regiónu Sardínie RAS a iných verejných akcionárov,

                                       —

                                       príspevky na zariadenie a práce od regiónu Sardínie RAS,

                                       —

                                       financovanie letiskovej infraštruktúry a vybavenia zo strany štátu;

                           b)

                           možná pomoc v rôznych dohodách uzatvorených s leteckými dopravcami využívajúcimi letisko od roku 2000.

         5.1.   OPATRENIA V PROSPECH SPOLOČNOSTI SO.GE.A.AL
   5.1.1.   Opatrenie 1 – Kapitálové injekcie

               (77)

               V talianskych právnych predpisoch sa od prevádzkovateľov letísk vyžaduje, že musia udržiavať minimálnu úroveň kapitálu v závislosti od objemu dopravy (22): pre letiská s objemom dopravy od 300 000 do 1 milióna cestujúcich sa požaduje minimálny kapitál vo výške 3 milióny EUR, pričom pre dopravu v objeme od 1 milióna do 2 miliónov cestujúcich bol prah stanovený na 7,5 milióna EUR. Taliansko v priebehu vyšetrovania tvrdilo, že kapitálové injekcie od verejných akcionárov spoločnosti So.Ge.A.AL boli zamerané predovšetkým na obnovenie kapitálu spoločnosti, ktorý bol narušený stratami, na úroveň stanovenú vo vnútroštátnych právnych predpisoch.

               (78)

               Na základe informácii, ktoré poskytlo Taliansko, verejní akcionári spoločnosti So.Ge.A.AL vložili v období rokov 2000 – 2010 viackrát nový kapitál do spoločnosti takto (23):

                  Tabuľka 4

                  Operácie v súvislosti s kapitálom spoločnosti So.Ge.A.AL

                           Rok

                           Opis

                           Zhromaždenie akcionárov spoločnosti So.Ge.A.AL

                           Kapitálová injekcia
                           (v EUR)

                           2003

                           Vklad na obnovenie kapitálu narušeného stratami a zvýšenie kapitálu na 7 754 000 EUR.

                           9. máj 2003

                           5 198 000

                           2005

                           Vklad vo výške 3 933 372,17 EUR na obnovenie kapitálu narušeného stratami.

                           29. apríl 2005

                           3 933 372,17

                           2007

                           Vklad vo výške 3 797 185 EUR na obnovenie kapitálu narušeného stratami.

                           31. október 2007

                           3 797 185

                           2009

                           Vklad vo výške 5 649 535 EUR na obnovenie kapitálu narušeného stratami.

                           26. január 2009

                           5 649 535

                           2010

                           Vklad vo výške 12 508 306 EUR na obnovenie kapitálu narušeného stratami.

                           21. máj 2010

                           12 508 306

         5.1.2.   Opatrenie 2 – Financovanie „zariadenia a prác“

               (79)

               Podľa informácií, ktoré poskytlo Taliansko, spoločnosť So.Ge.A.AL prijala v období rokov 1998 – 2009 príspevky od regiónu Sardínie RAS na zariadenie a práce v celkovej výške 6 540 269 EUR.

               (80)

               Taliansko vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu z roku 2012 vyjasnilo, že hlavný cieľ opatrení na zariadenie a práce bolo zmodernizovať infraštruktúru letiska. Taliansko odkazovalo na všeobecné vymedzenie verejných prác (lavoro pubblico) uvedené v článku 2 ods. 1 talianskeho zákona č. 109 z 11. februára 1994 (Legge quadro in materia di lavori pubblici) (24), konkrétne „činnosti výstavby, demolácie, rekonštrukcie, renovácie a údržby prác a inštalácií vrátane ochrany životného prostredia a bioinžinierstva“ (25). Taliansko vysvetlilo, že predmetné financovanie sa nakoniec použilo na financovanie prác na termináli pre cestujúcich, modernizáciu externých cestných spojení, modernizáciu priestorov na parkovanie lietadiel, ako aj na vybavenie potrebné na fungovanie letiska.

               (81)

               Komisia na základe týchto vyjasnení v posúdení vykonanom v tomto rozhodnutí analyzovala financovanie zariadenia a prác (opatrenie 2) a dotácie na investície do infraštruktúry (opatrenie 3) spoločne ako súbor opatrení na financovanie vytvorenia a modernizácie infraštruktúry a vybavenia.

         5.1.3.   Opatrenie 3 – Financovanie infraštruktúry a vybavenia letiska

               (82)

               V tabuľke 5 sú opísané investície do infraštruktúry vykonané v období rokov 2000 – 2010, ktoré boli čiastočne financované z verejných prostriedkov (26).

                  Tabuľka 5

                  Investície do infraštruktúry v období rokov 2000 – 2010

                           Investícia

                           Dátum záväzného viazania verejného financovania

                           Investičné náklady
                           (v EUR)

                           Verejné financie
                           (v EUR)

                           Zdroj verejného financovania

                           Nové priestory na odlety

                           1994

                           109 773,59

                           109 774

                           RAS

                           Reštrukturalizácia priestorov príletov (Ristrutturazione zona arrivi)

                           1996

                           1 442 990,23

                           1 350 812

                           RAS

                           Nový terminál

                           1997

                           17 325 483,05

                           15 012 344,72

                           ENAC

                           Modernizácia povrchu rolovacej dráhy

                           1997

                           4 175 608,09

                           3 861 392

                           ENAC

                           Postranné bezpečnostné zóny

                           1998

                           429 894,54

                           417 102

                           RAS

                              SPOLU

                              neuvádza sa

                              23 483 749,5

                              20 751 424,72

                              ENAC

                           Röntgenový systém kontroly batožiny

                           2003

                           208 782,99

                           191 082,99

                           ENAC

                           Reštrukturalizácia starého terminálu pre cestujúcich (Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri)

                           2003

                           2 406 862,57

                           1 623 967

                           ENAC

                           Modernizácia odbavovacej plochy

                           2003

                           7 499 177,02

                           6 905 599

                           ENAC

                           Modernizácia rolovacej dráhy

                           2003

                           7 287 065,75

                           6 755 162

                           ENAC

                           Modernizácia vzletovej a pristávacej dráhy

                           2003

                           6 702 055,64

                           6 323 883

                           ENAC

                           Systém kontroly okruhu

                           2003

                           6 073 054,61

                           5 951 919

                           ENAC

                           Protivýbušné zariadenie (Carrello antideflagrante)

                           2004

                           76 001,29

                           76 000

                           ENAC

                              SPOLU

                              neuvádza sa

                              53 736 749,37

                              48 579 036,23

                              neuvádza sa

               (83)

               Okrem toho poskytol región Sardínie RAS spoločnosti So.Ge.A.AL v období rokov 2000 – 2010 priame granty na nákup vybavenia (prístroje na internú komunikáciu, softvér, vozidlá atď.) v celkovej výške 4 680 281,44 EUR.

               (84)

               Podľa Talianska (27) bola suma 25 431 706,16 EUR verejných financií právne zaviazaná pred rokom 2000, t. j. pred dátumom rozsudku vo veci Aéroports de Paris
                   (28). Konkrétne:

                           a)

                           štátne financovanie stanovené v rozhodnutí z 29. augusta 1997 o CIPE (29): financovanie sa použilo na výstavbu nového terminálu pre cestujúcich a na modernizáciu rolovacej dráhy;

                           b)

                           regionálne financovanie poskytnuté spoločnosti So.Ge.A.AL na základe rámcovej dohody medzi regiónom Sardínie RAS a ministerstvom dopravy z 5. augusta 1996, talianskych regionálnych zákonov č. 2 z 29. januára 1994 a č. 9 z 15. februára 1996: financovanie bolo zamerané na reštrukturalizáciu starého terminálu a výstavbu postranných bezpečnostných zón. Okrem toho bolo podľa týchto regionálnych zákonov regionálne financovanie poskytnuté spoločnosti So.Ge.A.AL na financovanie vybavenia.

               (85)

               Podľa Talianska si štát pred udelením úplnej koncesie v roku 2007 ponechal zodpovednosť za investície do infraštruktúry a prevádzkovateľ letiska bol len vykonávateľom prác na infraštruktúre schválených štátom.

               (86)

               Taliansko v liste z 10. júna 2014 (30) tiež uviedlo, že z celkových investičných nákladov na nový terminál predstavuje 1 284 133 EUR náklady vzniknuté pri plnení činností v pôsobnosti verejného poriadku, čo zodpovedá nákladom na výstavbu priestorov terminálu, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL musí poskytnúť k dispozícii verejným subjektom (pozri tiež odôvodnenie 49).

         5.2.   OPATRENIA V PROSPECH LETECKÝCH DOPRAVCOV VYUŽÍVAJÚCICH LETISKO

               (87)

               Vyšetrovanie pokrýva viaceré dohody, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila s rôznymi leteckými dopravcami lietajúcimi z letiska Alghero, ktoré Komisia v rozhodnutiach z rokov 2007 a 2012 posúdila ako možnú štátnu pomoc pre príslušných leteckých dopravcov.

               (88)

               Podľa Talianska o dohodách s leteckými dopravcami rokoval generálny riaditeľ spoločnosti So.Ge.A.AL, ktorý predstavenstvu podával správy o stave rokovaní a obsahu dohôd. Predstavenstvo spoločnosti So.Ge.A.AL schvaľovalo podmienky dohôd pred ich podpísaním (31).

         5.2.1.   Opatrenie 4 – Dohody medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a spoločnosťami Ryanair/AMS

               (89)

               Spoločnosť Ryanair bola od roku 2000 hlavným leteckým dopravcom pôsobiacim na letisku Alghero. Medzi spoločnosťou Ryanair a jej dcérskou spoločnosťou AMS na jednej strane a spoločnosťou So.Ge.A.AL na druhej strane boli podpísané dva typy dohôd.

         i)   Dohody o letiskových službách

               (90)

               V dohodách o letiskových službách uzatváraných od roku 2000 medzi spoločnosťou Ryanair a spoločnosťou So.Ge.A.AL boli stanovené prevádzkové podmienky spoločnosti Ryanair na letisku Alghero a výška letiskových poplatkov, ktoré mal tento letecký dopravca platiť. Spoločnosť Ryanair sa zaviazala splniť vopred stanovené cieľové hodnoty pre lety/cestujúcich za poplatok za úspech, ktorý mala zaplatiť spoločnosť So.Ge.A.AL. Pre prípad neúplného splnenia týchto cieľových hodnôt boli stanovené sankcie.

         ii)   Dohody o marketingových službách

               (91)

               Dohody o marketingových službách sa týkajú propagácie destinácie Alghero na oficiálnom webovom sídle spoločnosti Ryanair. Od roku 2006 boli uzatvárané s dcérskou spoločnosťou AMS v 100 % vlastníctve spoločnosti Ryanair a boli uzatvorené v rovnaký deň ako dohody o letiskových službách uzatvorené spoločnosťou Ryanair.

               (92)

               Komisia v odôvodneniach 93 až 109 zhŕňa hlavné ustanovenia dohôd (dohôd o letiskových službách a dohôd o marketingových službách), ktoré podpísali spoločnosti So.Ge.A.AL a Ryanair/AMS.

         5.2.1.1.   Dohoda o letiskových službách z roku 2000 so spoločnosťou Ryanair

               (93)

               Prvá dohoda o letiskových službách medzi spoločnosťou Ryanair a spoločnosťou So.Ge.A.AL bola dohodnutá 22. júna 2000 na obdobie desiatich rokov.

               (94)

               Na základe dohody o letiskových službách z roku 2000 mala spoločnosť Ryanair prevádzkovať najmenej jeden spiatočný let za deň medzi Londýnom a letiskom Alghero a mala spoločnosti So.Ge.A.AL platiť sumu […] ITL (32) za spiatočný let. Spoločnosť Ryanair mala tiež ročne predkladať plán predaja a marketingový plán a mala uviesť výsledky dosiahnuté pri prevádzkovaní trasy, ako aj vyhliadky na rozvoj.

               (95)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL sa zaviazala poskytovať spoločnosti Ryanair služby terminálu a obsluhy. Prevádzkovateľ letiska mal platiť alebo dobropisovať mesačnú sumu zodpovedajúcu sume, ktorú mala spoločnosť Ryanair zaplatiť za poplatky za obsluhu, s obmedzením pre prvý rok dohody. Spoločnosť So.Ge.A.AL sa tiež zaviazala platiť spoločnosti Ryanair ročne pevnú sumu a ďalšiu sumu, ak by spoločnosť Ryanair medzi svoje pravidelné lety pridala druhý spiatočný let.

         5.2.1.2.   Dohoda o letiskových službách z roku 2002 a marketingová dohoda so spoločnosťou Ryanair

               (96)

               Spoločnosť Ryanair podpísala 25. januára 2002 so spoločnosťou So.Ge.A.AL druhú dohodu o letiskových službách, ktorá nahradila dohodu o letiskových službách z roku 2000 a vzťahovala sa na obdobie od 1. januára 2002 do 31. decembra 2012. Spoločnosť Ryanair mala na základe tejto dohody platiť spoločnosti So.Ge.A.AL […] EUR za spiatočný let za služby obsluhy. Spoločnosť Ryanair mala platiť letiskové poplatky a bezpečnostné poplatky podľa zverejneného rozpisu poplatkov.

               (97)

               V rovnaký deň bola podpísaná marketingová dohoda medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a spoločnosťou Ryanair, ktorá sa vzťahovala na rovnaké obdobie ako dohoda o letiskových službách z roku 2002. Spoločnosť Ryanair sa zaviazala vykonávať reklamné a propagačné činnosti na svojom webovom sídle a v ďalších médiách podľa vlastného uváženia na propagáciu spojenia Alghero – Londýn po porade so spoločnosťou So.Ge.A.AL. Spoločnosť So.Ge.A.AL mala na základe tejto dohody platiť marketingové príspevky vo výške […] EUR za prvú každodennú, celoročnú rotáciu na každej trase a […] EUR za druhú každodennú, letnú rotáciu na každej trase.

         5.2.1.3.   Dohoda o letiskových službách z roku 2003 a marketingová dohoda so spoločnosťou Ryanair

               (98)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL podpísala 1. septembra 2003 so spoločnosťou Ryanair novú dohodu o letiskových službách na obdobie 11 rokov (s možnosťou predĺženia o ďalšie obdobie desiatich rokov), ktorá nahradila dohodu o letiskových službách z roku 2002.

               (99)

               Spoločnosť Ryanair mala na základe dohody o letiskových službách z roku 2003 naďalej lietať do Londýna a v závislosti od úspechu predchádzajúcich dohôd, pokiaľ ide o tok dopravy, mala spoločnosť Ryanair zriadiť nový každodenný let na letisko Frankfurt-Hahn alebo do iných miest v sieti spoločnosti Ryanair. Spoločnosť Ryanair mala platiť spoločnosti So.Ge.A.AL […] EUR za spiatočný let za služby obsluhy. Letecký dopravca zas mal platiť letiskové poplatky a bezpečnostné poplatky podľa zverejneného rozpisu poplatkov.

               (100)

               Dňa 1. septembra 2003 bola podpísaná aj dohoda o marketingových službách, ktorá sa vzťahovala na rovnaké obdobie ako dohoda o letiskových službách z roku 2003. Spoločnosť So.Ge.A.AL mala na základe tejto dohody platiť marketingové príspevky i) […] EUR ročne za prvú každodennú, celoročnú rotáciu na každej medzinárodnej trase; ii) […] EUR za druhú každodennú, letnú rotáciu na každej trase, a iii) jednorazový úvodný marketingový príspevok vo výške […] EUR v súvislosti s prvým rokom prevádzkovania každej medzinárodnej trasy inej ako trasa do Londýna a ďalších […] EUR za každý druhý a tretí rok prevádzkovania takejto novej trasy.

               (101)

               Spoločnosť Ryanair mala pokračovať v poskytovaní služieb každodennej plánovanej osobnej leteckej dopravy medzi letiskom Alghero a Londýnom a mala začať poskytovať ďalšie služby každodennej osobnej leteckej dopravy medzi letiskom Alghero a letiskom Frankfurt-Hahn a/alebo iným miestom v sieti spoločnosti Ryanair (ďalej len „služby“). Spoločnosť Ryanair mala po porade so spoločnosťou So.Ge.A.AL vykonávať aj všetky služby a činnosti, ktoré obvykle poskytujú reklamné, spoločnosti, spoločnosti na podporu predaja a pre vzťahy s verejnosťou, ktoré pôsobia v rovnakej oblasti, ako napríklad (ale nielen):

                           —

                           dizajn, úprava, výroba, vývoj, testovanie, realizácia, údržba a aktualizácia webových odkazov a webového sídla spoločnosti Ryanair a vykonávanie všetkých ostatných opatrení, ktoré spoločnosť Ryanair považuje za vhodné na tvorbu, údržbu a/alebo propagáciu reklamy, pokiaľ ide o rezervácie zákazníkov prostredníctvom internetu na letisko Alghero a z neho,

                           —

                           návrh reklamy v angličtine a v inom jazyku (vo vhodných prípadoch) prispôsobenej internetovému médiu a realizácia podpory predaja a vzťahov s verejnosťou na tvorbu, udržiavanie a/alebo podporovanie informovanosti zákazníkov o službách prostredníctvom internetu,

                           —

                           návrh, úprava a výroba reklamných materiálov alebo inej relevantnej metódy propagácie služieb,

                           —

                           dizajn, úprava a výroba reklamných materiálov alebo inej relevantnej metódy na propagáciu letiska Alghero v Spojenom kráľovstve a v každej inej krajine, v ktorej spoločnosť Ryanair otvorí trasu so službami,

                           —

                           informovanie tlače o službách, a tým ovplyvňovanie obyvateľstva, zoznámiť ich s regiónom okolo letiska Alghero a povzbudiť ich, aby lietali na predmetných trasách,

                           —

                           zriadenie odkazu na jednom webovom sídle, ktoré navrhne spoločnosť So.Ge.A.AL a schváli spoločnosť Ryanair, na webové sídlo spoločnosti Ryanair za podmienky, že toto webové sídlo nebude obsahovať priamu funkciu online rezervácie hotela alebo požičania automobilu.

         5.2.1.4.   Dohoda o letiskových službách z roku 2006 a marketingová dohoda so spoločnosťou AMS

               (102)

               Dňa 3. apríla 2006 bola medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a spoločnosťou Ryanair dohodnutá nová dohoda o letiskových službách, ktorá nahradila dohodu o letiskových službách z roku 2003 a bola účinná od 1. januára 2006 do 31. decembra 2010 s možnosťou predĺženia o päť rokov.

               (103)

               S touto dohodou bola spojená dodatková dohoda podpísaná 3. apríla 2006 na obdobie 1. januára 2006 – 31. decembra 2010, v ktorej boli stanovené cieľové hodnoty na celkový počet cestujúcich, ktoré mala dosiahnuť spoločnosť Ryanair, a poplatok za úspech, ktorý mala zaplatiť spoločnosť So.Ge.A.AL. Boli v nej stanovené aj sankcie pre spoločnosť Ryanair pre prípad nesplnenia cieľových hodnôt týkajúcich sa cestujúcich.

               (104)

               Marketingová dohoda z roku 2006 bola so spoločnosťou AMS (a nie Ryanair) podpísaná 3. apríla 2006 a pokrývala rovnaké obdobie ako dohoda o letiskových službách. Dohoda bola založená na záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať určité trasy EÚ a splniť určité cieľové hodnoty týkajúce sa úrovne cestujúcich. Spoločnosť AMS poskytovala spoločnosti So.Ge.A.AL online reklamné služby za […] EUR ročne.

         5.2.1.5.   Dohoda o letiskových službách z roku 2010 a marketingová dohoda so spoločnosťou AMS

               (105)

               Spoločnosti So.Ge.A.AL a Ryanair vyjadrili na začiatku roka 2010 svoj úmysel obnoviť podmienky existujúceho vzťahu rokovaním o novej dohode a 10. marca 2010 podpísali memorandum o porozumení. V memorande o porozumení je uvedené, že „spoločnosti Ryanair a So.Ge.A.AL budú od marca 2010 v dobrej viere rokovať o opätovnom vymedzení podmienok a ustanovení svojho partnerstva“.

               (106)

               Na tomto základe bola následne 20. októbra 2010 medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a spoločnosťou Ryanair podpísaná nová dohoda o letiskových službách, ktorá nahradila dohodu o letiskových službách z roku 2006. V tejto dohode bola stanovená nová štruktúra poplatkov a stimulov na obdobie od 1. januára 2010 do 31. decembra 2013 s možnosťou predĺženia o päť rokov po uplynutí počiatočnej platnosti dohody.

               (107)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL sa zaviazala platiť poplatky za úspech za určený počet letov a určitú úroveň prepravených cestujúcich a spoločnosť Ryanair sa zaviazala platiť poplatky za obsluhu a letiskové poplatky a vykonávať činnosti podpory predaja a vzťahov s verejnosťou.

               (108)

               V rovnaký deň bola podpísaná marketingová dohoda na obdobie štyroch rokov s možnosťou jej predĺženia o ďalšie štyri roky. Spoločnosť AMS poskytovala spoločnosti So.Ge.A.AL balík online reklamných služieb za tieto ročné sadzby: […] EUR za rok 2010; […] EUR za rok 2011; […] EUR za rok 2012; […] EUR za rok 2013. Marketingová dohoda bola v roku 2006 založená na záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať určité trasy EÚ a splniť určité cieľové hodnoty týkajúce sa cestujúcich.

               (109)

               Taliansko na žiadosť Komisie rekonštruovalo analýzu ziskovosti ex ante dohôd so spoločnosťou Ryanair na základe prírastkových nákladov a príjmov, ktoré mohol súkromný subjekt v trhovom hospodárstve konajúci namiesto spoločnosti So.Ge.A.AL odôvodnene očakávať v čase uzatvorenia každej z týchto dohôd v priebehu vyšetrovaného obdobia, t. j. obdobie rokov 2000 – 2010 (ďalej len „správa o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2014“) (33). Podľa Talianska spoločnosť So.Ge.A.AL v čase uzatvorenia dohôd očakávala, že dohody so spoločnosťou Ryanair budú pre letisko ziskové.

         5.2.2.   Opatrenie 5 – Dohody s inými dopravcami

               (110)

               Komisia v čase prijatia rozhodnutia z roku 2012 poznamenala, že spoločnosť So.Ge.A.AL poskytovala zrejme zľavy z letiskových poplatkov aj iným dopravcom ako len spoločnosti Ryanair. Hoci Komisia vedela o tom, že spoločnosť So.Ge.A.AL uzavrela marketingové dohody aj s inými dopravcami, v danej fáze neboli Komisii poskytnuté dostatočné informácie o týchto dohodách.

               (111)

               Taliansko listom z 18. februára 2014 poskytlo Komisii analýzu ziskovosti na základe ex post údajov dohôd so spoločnosťami Alitalia, Meridiana a Volare s cieľom preukázať, že z hľadiska letiska existovali hospodárske dôvody na uzatvorenie dohôd s týmito leteckými dopravcami. K tomuto dátumu nebola predložená analýza dohody so spoločnosťou Germanwings.

               (112)

               Taliansko potom v liste z 25. marca 2014 poskytlo Komisii analýzu ziskovosti dohôd uzatvorených spoločnosťou So.Ge.A.AL so spoločnosťami Air One/Alitalia, Meridiana, Volare a Germanwings, ktorá mala preukázať, že o týchto dohodách sa na základe ex ante očakávalo, že budú pre spoločnosť So.Ge.A.AL ziskové.

               (113)

               Napokon Taliansko poskytlo Komisii 10. júna 2014 analýzu očakávanej ziskovosti dohôd o obsluhe, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami bmibaby, Air Vallée a Air Italy.

               (114)

               Dohody, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila s inými dopravcami než spoločnosťou Ryanair a ktoré sú predmetom vyšetrovania v tejto veci, sú predstavené v odôvodneniach 115 až 132.

         5.2.2.1.   Dohody so spoločnosťami Germanwings, Volare, Meridiana a Alitalia

               (115)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila dohody o obsluhe a marketingové dohody so spoločnosťami Germanwings, Volare, Meridiana a Alitalia.

         i)   Germanwings

               (116)

               Dohoda o obsluhe medzi spoločnosťou Germanwings a spoločnosťou So.Ge.A.AL bola podpísaná 19. marca 2007 a mala platiť od 25. marca 2007. Spoločnosť Germanwings mala na základe tejto dohody platiť spoločnosti So.Ge.A.AL […] EUR za spiatočný let za služby obsluhy.

               (117)

               Dňa 25. marca 2007 bola medzi spoločnosťou Germanwings a spoločnosťou So.Ge.A.AL podpísaná marketingová dohoda, na základe ktorej sa dopravca zaviazal prevádzkovať určité trasy EÚ a splniť určité cieľové hodnoty týkajúce sa cestujúcich a frekvencie. Dohoda mala platiť od 25. marca 2007 do 31. októbra 2009. Spoločnosť Germanwings však na letisku Alghero pôsobila len v roku 2007. Podľa Talianska sa dopravca rozhodol prestať pôsobiť na letisku Alghero, lebo nevedel dosiahnuť dostatočný objem dopravy na dosiahnutie prahu ziskovosti z finančného hľadiska.

               (118)

               V marketingovej dohode bol stanovený tzv. štartovací príspevok vo výške […] EUR, ktorý mala spoločnosť So.Ge.A.AL zaplatiť spoločnosti Germanwings „na propagáciu letiska Alghero s cieľom zvýšiť objem odlietajúcich cestujúcich otvorením novej trasy“.

               (119)

               V marketingovej dohode bol stanovený aj poplatok za úspech, ktorý mala spoločnosť So.Ge.A.AL platiť spoločnosti Germanwings, ak letecký dopravca splní stanovené cieľové hodnoty týkajúce objemu prepravy. V dohode boli stanovené aj sankcie, ktoré mala spoločnosť Germanwings platiť spoločnosti So.Ge.A.AL v prípade, že letecký dopravca zruší 10 % svojich letov alebo nesplní stanovené cieľové hodnoty týkajúce sa objemu prepravy.

         ii)   Volare

               (120)

               Spoločnosť Volare podpísala 29. novembra 2007 dohodu o obsluhe a marketingovú dohodu so spoločnosťou So.Ge.A.AL.

               (121)

               V dohode o obsluhe boli stanovené ciele, ktoré mal dopravca splniť z hľadiska počtu cestujúcich a letov za rok, a príslušné poplatky za úspech, ktoré mala zaplatiť spoločnosť So.Ge.A.AL.

               (122)

               V marketingovej dohode bol stanovený ročný marketingový poplatok vo výške […] EUR, ktorý mal prevádzkovateľ letiska platiť za „reklamnú podporu za prvý rok činnosti“. Marketingová dohoda platila od 28. októbra 2007 do 31. októbra 2010.

         iii)   Meridiana

               (123)

               Spoločnosť Meridiana pôsobila na letisku Alghero v rokoch 2000, 2001 a 2010.

               (124)

               V rokoch 2000 a 2001 neposkytovala spoločnosť Meridiana pravidelné služby z letiska Alghero, ale poskytovala len letové služby na základe požiadaviek na prenájom letov. Preto neboli medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a spoločnosťou Meridiana podpísané žiadne formálne dohody o obsluhe. Dopravca platil spoločnosti So.Ge.A.AL zverejnené letiskové poplatky za všetky letiskové služby.

               (125)

               Spoločnosť Meridiana na letisku nepôsobila v rokoch 2002 – 2010. V roku 2010 začala spoločnosť Meridiana vykonávať činnosť na letisku a podpísala so spoločnosťou So.Ge.A.AL marketingovú dohodu aj dohodu o obsluhe.

               (126)

               Dohoda o obsluhe bola podpísaná 28. apríla 2010 a vzťahovala sa na obdobie od apríla 2010 do apríla 2011. Spoločnosť Meridiana mala na základe tejto dohody platiť spoločnosti So.Ge.A.AL […] EUR za spiatočný let za služby obsluhy.

               (127)

               Marketingová dohoda bola podpísaná 20. októbra 2010 a vzťahovala sa na obdobie od júna 2010 do októbra 2010. V dohode bola stanovená jednorazová platba vo výške […] EUR (bez DPH), ktorú mala spoločnosť So.Ge.A.AL zaplatiť spoločnosti Meridiana v súvislosti so začatím letov na trasách z/do Milána, Verony a Bari v lete 2010. Platba bola podmienená tým, že spoločnosť Meridiana musí splniť určité cieľové hodnoty týkajúce sa objemu dopravy. Podľa Talianska spoločnosť So.Ge.A.AL počas obdobia, keď dohoda so spoločnosťou Meridiana platila so spätnou účinnosťou, dohodla s dopravcom podobné podmienky, ktoré boli nakoniec zahrnuté do podpísanej dohody. Taliansko predložilo v tomto zmysle Komisii návrh dohody, o ktorej vtedy spoločnosti Meridiana a So.Ge.A.AL rokovali, zo 7. júna 2010.

         iv)   Air One/Alitalia

               (128)

               Spoločnosť Air One/Alitalia do roku 2010 nepodpísala žiadnu formálnu dohodu so spoločnosťou So.Ge.A.AL a platila spoločnosti So.Ge.A.AL zverejnené letecké poplatky za všetky letiskové služby. Spoločnosť So.Ge.A.AL neposkytovala spoločnosti Air One/Alitalia do roku 2010 služby pozemnej obsluhy.

               (129)

               V roku 2010 začala spoločnosť So.Ge.A.AL poskytovať spoločnosti Air One/Alitalia služby pozemnej obsluhy. Výsledkom bolo, že spoločnosť Air One/Alitalia podpísala so spoločnosťou So.Ge.A.AL dohodu o obsluhe. Tieto dve strany uzatvorili aj marketingovú dohodu, ktorá súvisela so spustením medzinárodných letov z letiska Alghero spoločnosťou Air One/Alitalia.

               (130)

               Marketingová dohoda bola podpísaná 20. októbra 2010 a vzťahovala sa na obdobie od 7. júna 2010 do 30. septembra 2010. Taliansko predložilo Komisii návrh dohody, o ktorej vtedy spoločnosti Alitalia a So.Ge.A.AL rokovali, v máji 2010. V podpísanej dohode bola stanovená jednorazová marketingová platba vo výške […] EUR, ktorú mala spoločnosť Air One/Alitalia dostať za poskytovanie marketingových služieb spoločnosti So.Ge.A.AL v tomto období, s možnosťou predĺženia dohody na roky 2011 a 2012.

               (131)

               Dohoda o obsluhe bola medzi spoločnosťami Air One/Alitalia a So.Ge.A.AL podpísaná 30. novembra 2010 na obdobie šiestich rokov a boli v nej stanovené poplatky za obsluhu, ktorú mala spoločnosť Air One/Alitalia platiť spoločnosti So.Ge.A.AL za domáce a medzinárodné trasy.

         5.2.2.2.   Dohody o obsluhe s ďalšími dopravcami

               (132)

               Komisia vyšetrovala aj dohody o pozemnej obsluhe, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami Air Italy, Bmibaby a Air Vallée. Dohody boli uzatvorené na obdobie od jedného mesiaca (Air Vallée) až viac ako dva roky (Air Italy) a boli v nich stanovené poplatky, ktoré mali dopravcovia platiť.

                  Tabuľka 6

                  Dohody o obsluhe so spoločnosťami Air Italy, Bmibaby a Air Vallée

                           Dátum uzatvorenia

                           Dopravca

                           Trvanie

                           28.5.2008

                           Air Italy

                           1.6.2008 – 31.12.2010

                           29.7.2010

                           Bmibaby

                           29.5.2010 – 30.9.2010

                           2010

                           Air Vallée

                           9.8.2010 – 30.8.2010

         6.   SPRÁVA SPOLOČNOSTI ECORYS

               (133)

               Komisia v priebehu vyšetrovania požiadala spoločnosť Ecorys, aby vypracovala správu o finančných výsledkoch spoločnosti So.Ge.A.AL a zistila, či sa prevádzkovateľ letiska pri uzatváraní dohôd s leteckými dopravcami správal ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Správa spoločnosti Ecorys bola predložená 30. marca 2011.

               (134)

               V správe spoločnosti Ecorys sa konštatovalo, že správanie spoločnosti So.Ge.A.AL bolo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Ecorys usúdila, že obchodná stratégia, ktorú realizovala spoločnosť So.Ge.A.AL, prinášala výsledky. Táto stratégia zahŕňala, že prevádzkovateľ letiska podal žiadosť o úplnú koncesiu na prevádzkovanie letiska, že bola rozšírená kapacita terminálu a že boli podpísané dohody s nízkonákladovými dopravcami zamerané na stimulovanie medzinárodných tokov prepravy. Spoločnosť Ecorys konštatovala, že z hľadiska zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve bolo uzatvorenie dohôd so spoločnosťou Ryanair racionálnym rozhodnutím, lebo tieto dohody zabezpečovali značný nárast dopravy, ktorý mal zvýšiť príjem z leteckej a inej činnosti. Podľa spoločnosti Ecorys mohla spoločnosť So.Ge.A.AL odôvodnene očakávať, že prínosy vyplývajúce z týchto dohôd v dlhodobom meradle prevážia prírastkové náklady.

         7.   DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA

   7.1.   EXISTENCIA POMOCI V PROSPECH SPOLOČNOSTI SO.GE.A.AL

               (135)

               Pokiaľ ide o možnú pomoc v prospech prevádzkovateľa letiska, Komisia poznamenáva, že pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris sa vybudovanie a prevádzkovanie infraštruktúry letiska nepovažovali za hospodársku činnosť v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy (34). Keďže o časti posudzovaných opatrení bolo rozhodnuté pred rokom 2001, Komisia poznamenáva, že musí posúdiť, či vyplývajú z právne záväzných záväzkov prijatých pred vydaním rozsudku vo veci Aéroports de Paris, t. j. 12. decembra 2000 (35), takže patria mimo pôsobnosť pravidiel o štátnej pomoci.

               (136)

               Komisia tiež pripomenula, že pokiaľ financovanie činností, ktoré normálne patria do zodpovednosti štátu pri výkone verejných právomocí, bolo obmedzené na úhradu nákladov a nepoužilo sa na financovanie iných hospodárskych činností (36), na toto financovanie sa nevzťahujú pravidlá štátnej pomoci. Komisia nemala v čase prijatia rozhodnutia z roku 2012 dostatočné informácie o povahe (hospodárskych alebo iných) činností, ktoré vykonávala spoločnosť So.Ge.A.AL, o nákladoch súvisiacich s infraštruktúrou financovaných z vyšetrovaných opatrení, ani či boli určité náklady v podstate spojené s činnosťami v pôsobnosti verejného poriadku. Komisia vyzvala Taliansko, aby vysvetlilo, ktoré činnosti sa musia považovať za iné ako hospodárske činnosti a ktoré náklady spojené s týmito činnosťami, ak vôbec, boli financované z opatrení, ktoré sú predmetom vyšetrovania Komisie.

         7.1.1.   Opatrenie 1 – Kapitálové injekcie

               (137)

               Komisia vyjadrila vážne obavy, či sú kapitálové injekcie v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Poznamenala, že spoločnosť So.Ge.A.AL fungovala od roku 2000 stále so stratou a že jej finančné výsledky sa zjavne zhoršili po udelení úplnej koncesie. Zdá sa, že to je v rozpore s tvrdením Talianska, že slabé výsledky spoločnosti sú zapríčinené najmä nemožnosťou plne využiť činnosti spojené s letiskom pre čiastočnú/dočasnú koncesiu.

               (138)

               Komisia ďalej poznamenala, že Taliansko v tom čase poskytlo len úvahy ex post na podporenie svojich tvrdení, že opatrenia vychádzali z vyhliadok ziskovosti. Navyše sa zdá, že táto analýza sa týkala celkového prínosu, ktorý región Sardínie RAS získal zo zvýšenia úrovne prepravy, a teda príjmov, ktoré by súkromný investor nebral do úvahy v analýze ziskovosti svojej investície. Komisia na tomto základe predbežne usúdila, že kapitálové injekcie poskytli prevádzkovateľovi letiska výhodu a predstavovali prevádzkovú pomoc v jeho prospech.

               (139)

               Komisia na záver poznamenala, že aj keby sa spoločnosť So.Ge.A.AL kvalifikovala ako podnik v ťažkostiach na základe usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu podnikov v ťažkostiach (37), Taliansko nepredložilo Komisii nič na podporenie záveru, že táto pomoc spĺňa požiadavky na súlad s týmito usmerneniami.

         7.1.2.   Opatrenie 2 – Financovanie zariadenia a prác

               (140)

               Komisii neboli predložené dostatočné informácie o príspevkoch na zariadenie a práce v hodnote 6 540 269 EUR, ktoré spoločnosti So.Ge.A.AL poskytol región Sardínie RAS v období rokov 1998 – 2009. Taliansko bolo vyzvané, aby bližšie vymedzilo presnú povahu nákladov, na ktoré prispel región Sardínie RAS.

         7.1.3.   Opatrenie 3 – Investície do infraštruktúry a vybavenia letiska

               (141)

               Komisia poznamenala, že spoločnosť So.Ge.A.AL v období rokov 2001 – 2010 zaplatila štátu 3 042 887 EUR na poplatkoch za používanie infraštruktúry letiska, pričom štát financoval v období rokov 2004 – 2010 investície do infraštruktúry vo výške 46 940 534 EUR a vybavenie v hodnote 284 782 EUR.

               (142)

               Komisia ďalej poznamenala, že udelenie úplnej koncesie spoločnosti So.Ge.A.AL v roku 2007 zrejme neviedlo k zvýšeniu úrovne koncesných poplatkov. Komisia na tomto základe zaujala predbežné stanovisko, že koncesný poplatok bol zjavne neúmerný verejnému financovaniu, ktoré poskytol štát v súvislosti s investíciami do infraštruktúry. Komisia preto predbežne usúdila, že spoločnosť So.Ge.A.AL mohla získať výhodu, keď platila koncesný poplatok v nižšej výške, ako bola trhová cena.

               (143)

               Taliansko bolo vyzvané, aby predložilo obchodný plán ex ante, v ktorom budú preukázané vyhliadky na ziskovosť investícií do infraštruktúry, ktoré vykonali verejné subjekty na letisku Alghero, na podporenie tvrdení, že tieto investície boli v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve.

         7.2.   PREDBEŽNÉ STANOVISKÁ K ZLUČITEĽNOSTI POMOCI V PROSPECH SPOLOČNOSTI SO.GE.A.AL

               (144)

               Komisia vyjadrila pochybnosti o zlučiteľnosti pomoci v prospech spoločnosti So.Ge.A.AL podľa článku 107 ods. 3 zmluvy na základe usmernení o leteckej doprave z roku 2005.

               (145)

               Hoci sa zdá, že cieľom opatrení bolo splnenie cieľa všeobecného záujmu, ktorý bol jasne vymedzený, Komisia nemala dostatočné informácie na posúdenie, či bola infraštruktúra na letisku Alghero potrebná a primeraná stanovenému cieľu. Komisia nemala ani dostatočné podklady na posúdenie vyhliadok na využitie tejto infraštruktúry v strednodobom meradle. Komisia mala pochybnosti aj o tom, či bola infraštruktúra letiska poskytnutá leteckým dopravcom k dispozícii za nediskriminačných podmienok.

               (146)

               Napokon, Komisia mala so zreteľom na to, že určité investície do infraštruktúry sa v danej fáze zdali byť výsledkom zmluvných povinností spoločnosti So.Ge.A.AL voči spoločnosti Ryanair, pochybnosti o potrebe pomoci na financovanie týchto investícií.

         7.3.   MOŽNÁ POMOC V PROSPECH LETECKÝCH DOPRAVCOV

               (147)

               Komisia zaujala predbežné stanovisko, že rozhodnutia týkajúce sa prevádzkových podmienok leteckých dopravcov na letisku Alghero pravdepodobne zahŕňali štátne zdroje a možno ich pripísať štátu.

         7.3.1.   Opatrenie 4 – Dohody medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a spoločnosťami Ryanair/AMS

               (148)

               Komisia ako prvé poznamenala, že spoločnosť AMS je dcérska spoločnosť spoločnosti Ryanair v jej 100 % vlastníctve, ktorá bola zriadená s osobitným cieľom poskytovať marketingové služby prostredníctvom webového sídla spoločnosti Ryanair a ktorá neposkytuje žiadne iné služby. Komisia na tomto základe zaujala predbežné stanovisko, že na posúdenie prítomnosti selektívnej výhody sa spoločnosti Ryanair a AMS musia posudzovať ako jeden subjekt. Komisia zaujala tiež stanovisko, že pri posúdení, či sú opatrenia týkajúce sa spoločnosti Ryanair/AMS v súlade s trhom, musí sa správanie spoločnosti So.Ge.A.AL posúdiť spoločne so správaním regiónu Sardínie RAS a/alebo ďalších verejných akcionárov spoločnosti So.Ge.A.AL v priebehu vyšetrovaného obdobia. Komisia usúdila, že na účely posúdenia zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nemožno oddeľovať dohody o letiskových službách a marketingové dohody a ich finančné dôsledky, takže musia byť predmetom spoločného posúdenia.

               (149)

               Komisia pripomenula, že na uplatnenie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nemožno brať do úvahy faktory regionálneho rozvoja. Poznamenala tiež, že podľa informácií, ktoré mala k dispozícii v danej fáze, nebol vypracovaný žiadny obchodný plán alebo analýza ex ante dohôd podpísaných so spoločnosťami Ryanair/AMS ako základ rozhodnutia spoločnosti So.Ge.A.AL uzatvoriť takéto dohody.

               (150)

               Komisia na tomto základe vyjadrila pochybnosti, či sa spoločnosť So.Ge.A.AL a región Sardínie RAS vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair/AMS správali ako investor v trhovom hospodárstve.

         7.3.2.   Opatrenie 5 – Dohody s inými leteckými dopravcami ako so spoločnosťou Ryanair

               (151)

               Komisia poznamenala, že spoločnosť So.Ge.A.AL uplatňovala značné zľavy z letiskových poplatkov pre iných leteckých dopravcov ako spoločnosť Ryanair, napríklad v závislosti od otvorenia nových trás a zvýšenia objemu prepravy. Komisia vyzvala Taliansko, aby predložilo všetky obchodné plány, štúdie alebo dokumenty ex ante, v ktorých sa posudzuje ziskovosť pre prevádzkovateľa letiska každej z dohôd s leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku, alebo ak takéto dokumenty nie sú k dispozícii, posledný predpokladaný rozpočet spoločnosti So.Ge.A.AL vypracovaný pred uzatvorením týchto dohôd. Komisia na tomto základe vyjadrila pochybnosti, či sa spoločnosť So.Ge.A.AL a región Sardínie RAS vo vzťahu k dopravcom pôsobiacim na letisku správali ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve.

         8.   PRIPOMIENKY TALIANSKA

               (152)

               Komisia poznamenáva, že okrem odpovedí na žiadosti Komisie o informácie predložilo Taliansko v priebehu vyšetrovania rôzne vyjadrenia. Hoci Komisia akceptovala predĺženie lehoty stanovenej v článku 6 ods. 1 procesného nariadenia (38) na predloženie pripomienok členských štátov k rozhodnutiu o začatí formálneho vyšetrovacieho konania Komisiou o jeden mesiac, v tejto predĺženej lehote poslalo Taliansko len jeden list, konkrétne list z 31. augusta 2012. Listy Talianska z 3. októbra 2012, 19. októbra 2012, 22. októbra 2012 a 20. februára 2013 boli predložené po uplynutí lehoty.

               (153)

               Tento oddiel je teda zameraný len na pripomienky, ktoré Taliansko vyjadrilo vo svojom liste z 31. augusta 2012. Argumenty, ktoré Taliansko uviedlo v ďalších listoch a ktoré sú významné na posúdenie tejto veci, sú predstavené v oddieloch 3 až 5.

         8.1.   MOŽNÁ POMOC V PROSPECH LETISKA
   i)   O splatení strát a kapitálových injekcií

               (154)

               Taliansko pripomína, že prevádzkovatelia letiska sú zo zákona povinní dodržiavať určité kapitálové prahy. Podľa Talianska mali kapitálové injekcie posudzované v tejto veci obnoviť kapitál spoločnosti So.Ge.A.AL na požadovanú úroveň.

         ii)   O financovaní zariadenia a prác z verejných prostriedkov

               (155)

               Taliansko vysvetlilo, že do roku 2003 boli koncesné poplatky, ktoré mali platiť prevádzkovatelia letísk s úplnou koncesiou, stanovené na úrovni 10 % používateľských poplatkov podľa talianskeho zákona č. 324 z 5. mája 1976 v znení jeho zmien a poplatok za nakladanie a vykladanie tovaru prepravovaného letecky podľa talianskeho zákona č. 117 zo 16. apríla 1974.

               (156)

               Od roku 2003 boli ročné koncesné poplatky určené podľa jednotiek pracovného zaťaženia letiska (alebo jednotiek nákladu zodpovedajúceho jednému cestujúcemu alebo sto kilogramom tovaru či pošty), ktoré boli zas určené na základe údajov o objeme prepravy, ktoré ročne zverejňuje ministerstvo infraštruktúry a dopravy – orgán ENAC.

               (157)

               Ročný koncesný poplatok pre prevádzkovateľov letísk bol na základe talianskeho zákona 296 z 27. decembra 2006 zvýšený tak, aby boli zaručené príjmy pre taliansku pokladnicu vo výške 3 milióny EUR v roku 2007, 9,5 milióna EUR v roku 2008 a 10 miliónov EUR v roku 2009.

         8.2.   MOŽNÁ POMOC V PROSPECH LETECKÝCH DOPRAVCOV

               (158)

               Taliansko nevyjadrilo pripomienky k možnej pomoci pre leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku Alghero v lehote stanovenej v článku 6 ods. 1 procesného nariadenia na predkladanie pripomienok členských štátov k rozhodnutiu o začatí formálneho vyšetrovania Komisiou.

         9.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

               (159)

               Komisia poznamenáva, že pripomienky zainteresovaných strán sa týkajú širokého súboru argumentov. Spoločnosť Ryanair napríklad vo svojich mnohých pripomienkach pre Komisiu opísala základné zásady a predpoklady, ktoré by podľa jej úvahy mali slúžiť ako základ pre analýzu zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, pokiaľ ide o dohody s leteckými dopravcami, ktorú vykonáva Komisia. Spoločnosť So.Ge.A.AL tvrdila, že existujú mnohé dôvody, na základe ktorých by posudzované opatrenia vykonané v jej prospech mohli byť vyhlásené za zlučiteľné s vnútorným trhom.

         9.1.   PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI SO.GE.A.AL
   9.1.1.   Možná pomoc pre prevádzkovateľa letiska

   i)   O hospodárskej činnosti

               (160)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL zdôrazňuje, že verejné financovanie poskytnuté v jej prospech na pokrytie nákladov na poskytovanie služieb v pôsobnosti verejného poriadku nepredstavuje štátnu pomoc. Spoločnosť So.Ge.A.AL bližšie neurčila povahu alebo výšku týchto nákladov.

               (161)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL sa domnieva, že všetky opatrenia posudzované v tejto veci týkajúce sa financovania infraštruktúry, vybavenia a zariadenia a prác boli právne viazané pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris, a preto by mali byť vylúčené zo skúmania štátnej pomoci. Pokiaľ ide o obdobie po 12. decembri 2000, spoločnosť So.Ge.A.AL pripomína, že Taliansko už predložilo dôkazy o nehospodárskej povahe určitých činností vykonávaných prevádzkovateľom letiska. Komisia by na tomto základe mala časť predmetného verejného financovania pripísať nákladom vzniknutým pri vykonávaní nehospodárskych činností.

               (162)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL ďalej poznamenáva, že rozhodnutie z roku 2012 nie je jasné, pokiaľ ide o povahu a rozsah domnelej pomoci v prospech prevádzkovateľa letiska. Konkrétne nie je jasné, či bolo zámerom Komisie kvalifikovať celé financovanie prác na infraštruktúre ako štátnu pomoc, alebo či sa má ako štátna pomoc posúdiť len rozdiel medzi koncesným poplatkom založeným na trhu, ktorý by spoločnosť So.Ge.A.AL mala platiť štátu za zlepšenú infraštruktúru, a koncesným poplatkom, ktorý prevádzkovateľ letiska skutočne platil. Argumentovala, že prvá možnosť nie je zlučiteľná so skutočnosťou, že štát si vo všetkých rozhodujúcich obdobiach ponechal vlastníctvo infraštruktúry letiska. Spoločnosť So.Ge.A.AL sa preto nemôže považovať za príjemcu investičnej pomoci. Spoločnosť So.Ge.A.AL v každom prípade tvrdí, že nemala prospech zo žiadnej neprípustnej hospodárskej výhody, ani keby sa uprednostnila druhá možnosť.

         ii)   O nenarušení hospodárskej súťaže

               (163)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL zdôrazňuje, že v dôsledku verejného financovania, ktoré jej bolo poskytnuté, nemôže vzniknúť žiadne narušenie hospodárskej súťaže. So zreteľom na vzdialenú polohu letiska Alghero (39) sa jeho spádová oblasť neprelína so žiadnym iným letiskom v Taliansku alebo v iných členských štátoch. Letisko s ohľadom na vzdialenosť medzi nimi a neexistenciu spoľahlivých pozemných spojení ani nekonkuruje iným letiskám na ostrove. Spoločnosť So.Ge.A.AL dodáva, že tri letiská na Sardínii obsluhujú rôzne typy dopravy. Letecká doprava navyše nemôže súťažiť s inými spôsobmi dopravy na prepravu na ostrov a z neho.

               (164)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL neprijíma argument, ktorý uviedla Komisia v rozhodnutí z roku 2012, že viacerí prevádzkovatelia letísk súťažia o prevádzkovanie infraštruktúry letiska. Spoločnosti So.Ge.A.AL bola udelená prvá čiastočná koncesia (40) na prevádzkovanie letiska v roku 1995, takže dlho pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris. Od roku 1995 pôsobila spoločnosť So.Ge.A.AL len ako prevádzkovateľ infraštruktúry na letisku Alghero, jeho činnosť preto nesúťažila s činnosťou iných prevádzkovateľov letísk.

         iii)   O neexistencii hospodárskej výhody pre spoločnosť So.Ge.A.AL

               (165)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL uvádza, že kapitálové injekcie sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Podľa spoločnosti So.Ge.A.AL hospodárske odôvodnenie opatrení by malo byť posudzované samostatne a odlišne pre dve obdobia: pred udelením úplnej koncesie spoločnosti So.Ge.A.AL v roku 2007 a po udelení tejto koncesie.

               (166)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL tvrdí, že rekapitalizácie vykonané pred rokom 2007 vychádzali z potreby zabezpečiť jej činnosť, najmä so zreteľom na udelenie úplnej koncesie, ktorú už mala 18. januára 1999. Na základe informácií dostupných v čase prijatia rozhodnutí o vložení kapitálu do spoločnosti mala perspektíva udelenia úplnej koncesie pre akcionárov spoločnosti So.Ge.A.AL rozhodujúci význam, lebo by prevádzkovateľovi letiska umožnila plne zužitkovať činnosti letiska, a tým zvýšiť príjmy z leteckej a inej činnosti. Verejní akcionári nemali žiadnu inú životaschopnú možnosť ako rekapitalizovať spoločnosť a mali na to dôvod so zreteľom na to, že oneskorené udelenie koncesie bolo spôsobené externými udalosťami, ktoré nebolo možné pripísať spoločnosti. Spoločnosť So.Ge.A.AL tvrdí, že Komisia to musí zobrať do úvahy vo svojom posúdení zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Spoločnosť So.Ge.A.AL dodáva, že opatrenia by boli opodstatnené aj na základe predpokladaného zvýšenia objemu cestujúcich v dôsledku nízkonákladovej stratégie realizovanej od roku 1999.

               (167)

               Kapitálové injekcie vykonané v rokoch 2009 a 2010 boli hnané potrebou zabezpečiť prevádzkyschopnosť prevádzkovateľa letiska, najmä so zreteľom na lepšie vyhliadky životaschopnosti vyplývajúce z udelenia úplnej koncesie. Skutočnosť, že spoločnosť So.Ge.A.AL neobnovila svoju ziskovosť po udelení koncesie, je zapríčinená trhovým scenárom, ktorý sa výrazne odlišoval od predpokladaného scenára, ktorý značne ovplyvnil vývoj leteckej dopravy v tomto období, konkrétne hospodársky pokles a následné hospodárske problémy, ktorým čelili medzinárodní leteckí dopravcovia. Spoločnosť So.Ge.A.AL utrpela v tomto zmysle pokles objemu dopravy vo výške 1,8 %. Spoločnosť So.Ge.A.AL navyše tvrdí, že doprava sa nemohla vyvíjať podľa predpokladov, čo bolo spôsobené oneskorením realizácie prác na infraštruktúre (ktoré sa mali začať v roku 2004, no začali sa až v roku 2009). Napokon treba zohľadniť to, že orgán ENAC nerevidoval letiskové poplatky smerom nahor bez ohľadu na formálnu žiadosť, ktorú v tomto zmysle predložila spoločnosť So.Ge.A.AL.

               (168)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL vypracovala na tomto základe nápravné opatrenia s cieľom dosiahnuť hospodársku vyváženosť, ako boli napríklad reorganizácia jej činností, zníženie prevádzkových nákladov a investície do infraštruktúry. Tieto činnosti boli podrobne posúdené v pláne reorganizácie a reštrukturalizácie z roku 2010.

               (169)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL odmieta argument Komisie, že pred realizovaním opatrení nebola vykonaná analýza ex ante. Verejní akcionári spoločnosti So.Ge.A.AL pravdepodobne vykonali predmetné opatrenia na základe obchodných plánov vypracovaných vopred. Dôkazy na to by mali byť obsiahnuté v dokumentoch, ktoré boli Komisii predložené v priebehu vyšetrovania, najmä:

                           a)

                           obchodný plán spoločnosti So.Ge.A.AL z 15. marca 1999;

                           b)

                           zápisnica zo zasadnutia predstavenstva spoločnosti So.Ge.A.AL z 8. apríla 2000;

                           c)

                           obchodný plán na udelenie koncesie na štyridsať rokov zo septembra 2005;

                           d)

                           plán spoločnosti Rolanda Bergera aktualizovaný v rokoch 2007 a 2009;

                           e)

                           program reorganizácie a reštrukturalizácie 2010 – 2012;

                           f)

                           správa spoločnosti Accuracy.

               (170)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL ďalej pripomína, že súlad kapitálových injekcií so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve už bol určený v správe spoločnosti Ecorys, správe spoločnosti Accuracy a v pláne spoločnosti Rolanda Bergera.

               (171)

               Komisia riadne nezohľadnila špecifický charakter odvetvia leteckej dopravy v Taliansku so zreteľom na uplatniteľné talianske právne predpisy. Komisia mala pri posúdení situácie pred udelením úplnej koncesie spoločnosti So.Ge.A.AL a po ňom zohľadniť skutočnosť, že rekapitalizácie vyplývali z právneho záväzku, ktorého nedodržanie mohlo zapríčiniť zrušenie koncesie. Akcionári spoločnosti So.Ge.A.AL preto rozhodnutím o rekapitalizácii spoločnosti uprednostnili nákladovo najefektívnejšiu možnosť.

               (172)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL sa domnieva, že jej verejní akcionári sa pri vykonaní kapitálových injekcií správali takisto, ako by sa správal súkromný subjekt v trhovom hospodárstve v podobných okolnostiach, keďže injekcie zaručovali verejným investorom v strednodobom až dlhodobom meradle pozitívnu návratnosť. Podľa spoločnosti So.Ge.A.AL vytvárali činnosti letiska príjem z daní, ktorý bol vyšší ako suma verejného financovania, ktorá mu bola pridelená.

               (173)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL tiež tvrdí, že kapitálové injekcie neposkytli prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu v zmysle judikátu vo veci Altmark (41). Celkové prevádzkovanie letiska sa so zreteľom na potrebu zaručiť prístupnosť ostrova posudzuje ako služba všeobecného hospodárskeho záujmu, takže predmetné kapitálové injekcie predstavujú náhradu za poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu zo strany letiska.

               (174)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL bola na základe dohody poverená poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu. Čiastočné koncesie udelené spoločnosti So.Ge.A.AL pred rokom 2007 možno tiež považovať za poverovacie akty. Spoločnosť So.Ge.A.AL ďalej poznamenáva, že z čisto právneho hľadiska sú prevádzkovatelia letiska povinní dodržiavať určité záväzky týkajúce sa prevádzkovania letísk, v čom je nutne zohľadnený verejný záujem. Tieto záväzky sa týkajú zaručenia dostatočnej kvality služieb, dodržiavania bezpečnostných noriem, kontinuity a pravidelnosti služieb.

               (175)

               Druhá a tretia podmienka, ktoré vyplývajú z rozsudku vo veci Altmark, sú dodržané, lebo spoločnosť So.Ge.A.AL dostala náhradu len do úrovne potrebnej na vyrovnanie strát, konkrétne do úrovne potrebnej na opätovné uvedenie kapitálu do súladu s právnymi požiadavkami po pokrytí strát. Spoločnosť So.Ge.A.AL ďalej dodáva, že prevádzkovatelia letísk sú zo zákona povinní viesť samostatné účtovníctvo pre hlavné činnosti a pre vedľajšie činnosti.

               (176)

               Na záver spoločnosť So.Ge.A.AL tvrdí, že dodržané je aj štvrté kritérium Altmark, ale v tejto súvislosti nepredložila žiadne dôkazy.

         iv)   O zlučiteľnosti

               (177)

               Podľa spoločnosti So.Ge.A.AL by Komisia zlučiteľnosť možnej pomoci v prospech letiska mala hodnotiť podľa:

                           a)

                           usmernení pre regionálnu pomoc;

                           b)

                           usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu;

                           c)

                           článku 106 ods. 2 zmluvy;

                           d)

                           usmernení o leteckej doprave z roku 2014.

               (178)

               Po prvé spoločnosť So.Ge.A.AL uvádza, že predmetné opatrenia boli letisku Alghero poskytnuté na kompenzáciu nevýhody vyplývajúcej z ostrovnej povahy regiónu Sardínie. Komisia by na tomto základe mala vyhlásiť pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. a) zmluvy.

               (179)

               Po druhé spoločnosť So.Ge.A.AL tvrdí, že všetky posudzované opatrenia boli poskytnuté na to, aby sa spoločnosť So.Ge.A.AL mohla reštrukturalizovať s cieľom zabezpečiť obnovenie životaschopnosti. Spoločnosť So.Ge.A.AL v tomto zmysle uviedla, že pokiaľ ide o kapitálové injekcie z rokov 2009 a 2010, spoločnosť So.Ge.A.AL vypracovala plán reštrukturalizácie, konkrétne plán reorganizácie a reštrukturalizácie z roku 2010, v ktorom boli určené faktory, ktoré majú negatívny vplyv na spoločnosť, a v ktorom boli navrhnuté nápravné opatrenia zamerané na zníženie nákladov a revíziu obchodnej politiky. V pláne bol naplánovaný značný vlastný príspevok spoločnosti So.Ge.A.AL na reštrukturalizáciu.

               (180)

               Po tretie pokiaľ ide o zlučiteľnosť pomoci podľa článku 106 ods. 2 zmluvy, spoločnosť So.Ge.A.AL argumentuje, že náhrada, ktorá jej bola poskytnutá za poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, bola vždy nižšia ako hranica stanovená v článku 2 ods. 1 písm. a) rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 (42), konkrétne 30 miliónov EUR ročne, a jej obrat bol nižší ako 100 miliónov EUR. Spoločnosť So.Ge.A.AL dodáva, že pred rokom 2004 bola dodržaná aj hranica 1 milión cestujúcich uvedená v článku 2 ods. 1 písm. d) rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005. Dodržané boli aj ustanovenia článkov 4, 5, 6 rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005, keďže náhrada bola spoločnosti poskytnutá v súvislosti so správne vymedzenými službami všeobecného hospodárskeho záujmu a spoločnosť So.Ge.A.AL bola poverená jedným alebo viacerými poverovacími aktmi, a táto náhrada nepresiahla úroveň potrebnú na poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu.

               (181)

               Po štvrté, spoločnosť So.Ge.A.AL uvádza, že pomoc v prospech letiska na investície do infraštruktúry, vybavenia, zariadenia a prác by mala byť posúdená ako zlučiteľná na základe usmernení o leteckej doprave z roku 2005. Predmetná infraštruktúra je primeraná sledovanému cieľu a má strednodobé vyhliadky na využívanie v zmysle usmernení o leteckej doprave z roku 2004. Infraštruktúra bola tiež poskytnutá leteckým dopravcom za nediskriminačných podmienok. Okrem toho nebol ovplyvnený obchod v miere, ktorá by bola v rozpore so spoločným záujmom a verejné financovanie bolo potrebné a proporcionálne.

         9.1.2.   Opatrenia v prospech leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku

               (182)

               Komisia správne posudzuje spoločnosť So.Ge.A.AL a región Sardínie RAS spoločne na účely uplatňovania zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Región Sardínie RAS a spoločnosť So.Ge.A.AL sa prijatím predmetných opatrení správali takisto, ako by sa súkromný subjekt v trhovom hospodárstve správal za podobných okolností. Spoločnosť So.Ge.A.AL nemala hospodársku výhodu z marketingových príspevkov poskytnutých regiónom Sardínie RAS v prospech leteckých dopravcov využívajúcich letisko Alghero. Predmetné príspevky len prechádzali cez prevádzkovateľa letiska, aby boli nakoniec poskytnuté leteckým dopravcom.

               (183)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL uvádza, že akákoľvek pomoc v prospech leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku Alghero vo forme nižších letiskových poplatkov alebo marketingových príspevkov by sa mala považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. a) alebo c) zmluvy a podľa usmernení o leteckej doprave z roku 2005.

               (184)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL na podporenie tohto záveru uvádza, že možná pomoc bola poskytnutá spoločnostiam licencovaným členským štátom na poskytovanie služieb leteckej dopravy pre trasy medzi regionálnym letiskom, ktoré patrí do kategórie C alebo D vymedzenej v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2005, a iným letiskom Únie. Financovanie sa netýkalo trás, na ktoré sa vzťahovali záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme v zmysle nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 (43), a v dohodách uzatvorených s leteckými dopravcami boli stanovené sankcie, ktoré sa mali uplatňovať v prípade nedodržania záväzkov zo strany leteckých dopravcov.

               (185)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL síce pripúšťa, že predmetné granty boli leteckým dopravcom poskytnuté na dlhšie obdobie a vo vyššej intenzite, ako je povolené v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2005, zdôrazňuje však, že dohody s leteckými dopravcami nemali dlhšie trvanie ako tri roky a že v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2005 boli povolené odchýlky, pokiaľ ide o úroveň intenzity v prípade znevýhodnených regiónov.

         9.1.3.   Uplatniteľnosť usmernení o leteckej doprave z roku 2014

               (186)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL vo svojich pripomienkach o uplatniteľnosť usmernení o leteckej doprave z roku 2014 pripomína, že žiadne z posudzovaných opatrení v prospech letiska nepredstavuje štátnu pomoc. Ak by však Komisia konštatovala, že niektoré z týchto opatrení predstavuje prevádzkovú pomoc v prospech So.Ge.A.AL, uvádza, že boli dodržané všetky podmienky zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2014.

         10.   PRIPOMIENKY OSTATNÝCH ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

               (187)

               Spoločnosti Ryanair, AMS a únia Unioncamere predložili svoje pripomienky v priebehu vyšetrovania.

         10.1.   PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI RYANAIR

               (188)

               Spoločnosť Ryanair predložila svoje pripomienky k rozhodnutiu z roku 2012 dňa 12. marca 2013. Spoločnosť Ryanair sa odvolala na svoje predchádzajúce pripomienky v tejto veci pred prijatím rozhodnutia z roku 2012, ako aj na viaceré ďalšie pripomienky týkajúce sa viacerých vyšetrovaní možnej štátnej pomoci v prospech spoločnosti Ryanair.

               (189)

               Hlavné pripomienky spoločnosti Ryanair, ako vyplývajú z týchto vyjadrení, sú zhrnuté v odôvodneniach 190 až 226.

         i)   O spoločnosti AMS

               (190)

               Spoločnosť Ryanair odmieta predbežný záver Komisie, že spoločnosti Ryanair a AMS musia byť posudzované ako jeden subjekt a že dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách, ako aj ich finančné dôsledky by sa na účely posúdenia hospodárskej výhody mali posudzovať spoločne.

               (191)

               Tento postoj nepotvrdzuje vlastnícka štruktúra spoločnosti AMS ani jej účel. Dohody o letiskových službách uzatvorené so spoločnosťou Ryanair a dohody o marketingových službách uzatvorené so spoločnosťou AMS sú samostatné a nezávislé a týkajú sa rôznych služieb a nevzťahuje sa na ne žiadna zmluvná či iná väzba medzi nimi, ktorá by odôvodňovala posúdenie ako jeden súbor opatrení.

               (192)

               Dohody o marketingových službách priniesli úžitok spoločnosti So.Ge.A.AL ako kupujúcemu reklamných služieb. Tieto dohody predstavovali investíciu na zlepšenie značky letiska a mali viesť k zvýšeniu počtu prichádzajúcich cestujúcich, a tým aj k zvýšeniu príjmu z inej ako leteckej činnosti. Nemali zvýšiť koeficient zaťaženia či výnos na trasách spoločnosti Ryanair, ani neboli podmienené nejakým predpokladaným prínosom, ktoré takáto reklama letiska na webovom sídle Ryanair.com poskytuje spoločnosti Ryanair.

               (193)

               Okrem toho nie je uzatvorenie dohody o marketingových službách so spoločnosťou AMS podmienkou na prevádzkovanie trás spoločnosťou Ryanair na letisko a z letiska. V skutočnosti mnohé letiská, na ktorých spoločnosť Ryanair pôsobí, neuzatvárajú dohody so spoločnosťou AMS. Všeobecne je špecifický marketing zameraný na vybudovanie značky letiska a ovplyvnenie pomeru prichádzajúcich cestujúcich potrebný na menej známych letiskách, kde značka letiska nie je viditeľná a je potrebné stimulovať objem prichádzajúcej dopravy.

               (194)

               Je teda úplne rozumné, že takéto letisko minie prostriedky na tento účel, a skutočnosť, že spoločnosť Ryanair mohla a nemusela mať prospech z takejto reklamy je pre letisko z obchodného hľadiska nevýznamné. Súkromný investor neupustí od investície len preto, že iné strany môžu z rastu jeho podnikateľskej činnosti takisto získať.

               (195)

               Dohody spoločnosti Ryanair so spoločnosťou So.Ge.A.AL boli normálne obchodné dohody v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a to isté platí so zreteľom na dohody spoločnosti AMS so spoločnosťou So.Ge.A.AL, lebo spoločnosť AMS uzatvára za rovnaké sadzby a v súvislosti s porovnateľným objemom marketingové dohody s verejnými aj súkromný letiskami, orgánmi cestovného ruchu, skupinami požičovní automobilov, webovými sídlami pre rezervácie hotelov, poisťovňami, poskytovateľmi telekomunikačných služieb (44).

               (196)

               Tento prístup je v súlade s postojom, ktorý spoločnosť Ryanair vyjadrila v ostatných vyjadreniach zaslaných Komisii v priebehu vyšetrovania. Spoločnosť Ryanair v týchto ostatných vyjadreniach nesúhlasí s posúdením Komisie, pokiaľ ide o platby spoločnosti AMS ako nákladov letiska. Podľa spoločnosti Ryanair je v tomto postoji prehliadaná hodnota služieb spoločnosti AMS pre letisko (45). Letiská môžu kupovaním reklamného priestoru zvýšiť pomer prichádzajúcich cestujúcich na letoch spoločnosti Ryanair, ktorí na neletecký tovar a služby zvyčajne minú viac prostriedkov ako odchádzajúci cestujúci. Takáto činnosť má pre letiská obchodný význam (46). Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že kupovanie marketingových služieb za trhové sadzby by na účely posúdenia zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve malo byť oddelené od akýchkoľvek iných zmluvných dohôd medzi letiskom a leteckým dopravcom. Ak by Komisia trvala na zaradení dohôd so spoločnosťou AMS a dohôd o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair do jedného kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, nemala by byť prehliadaná hodnota služieb spoločnosti AMS pre letisko.

         ii)   O pripísateľnosti/štátnych prostriedkoch

               (197)

               Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že názor Komisie, že verejné orgány sú zapojené do prijímania skúmaných opatrení týkajúcich sa spoločností Ryanair a AMS, nie je podporený dôkazmi. Nemožno predpokladať – a ešte musí byť dokázané –, že verejné orgány boli naozaj zapojené do prijímania opatrení.

               (198)

               Argument, že „spoločnosť So.Ge.A.AL je spoločnosť v plnom rozsahu vlastnená verejnými orgánmi“, čo „ovplyvňovalo proces prijímania rozhodnutí spoločnosti So.Ge.A.AL“, nie je dostatočne dokázaný, lebo je založený výlučne na ustanovujúcom kritériu vymenúvania členov predstavenstva spoločnosti So.Ge.A.AL jej verejnými akcionármi. Dohoda z roku 2002, v ktorej sa Sardínia zaviazala spolupracovať so spoločnosťou Ryanair na rozvoji cestovného ruchu a miery zamestnanosti v regióne, nedokazuje, že verejné orgány boli akýmkoľvek spôsobom zapojené do prijímania opatrení, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL prijala vo vzťahu k spoločnosti Ryanair alebo spoločnosti AMS po podpise dohody. Ďalej okolnosť, že spoločnosť So.Ge.A.AL a Sardínia podpísali v rokoch 2004, 2005, 2006 a 2007 ďalšie dohody o príspevkoch na spoločný marketing, len podporuje stanovisko, že Sardínia financovala spoločnosť So.Ge.A.AL, ale nie že riadila činnosť spoločnosti So.Ge.A.AL vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair či AMS.

               (199)

               Spoločnosť Ryanair nevie o žiadnych dohodách medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a regiónom Sardínie RAS, ani nie je zodpovedná za takéto dohody, nevynucovala si ani nepožadovala takéto dohody, takže dohody spoločností Ryanair a AMS so spoločnosťou So.Ge.A.AL by nemali byť ovplyvnené dohodami medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a regiónom Sardínie RAS.

               (200)

               Spoločnosť Ryanair ani nespĺňa podmienky na nepriameho príjemcu štátnej pomoci. Komisia nemôže jednoducho predpokladať, že štátna pomoc bola udelená v prospech leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku bez dôkazov, ktoré by preukázali skutočnú existenciu výhody zo štátnej pomoci. Pokiaľ možno podmienky obchodného vzťahu medzi spoločnosťou Ryanair a letiskom odôvodniť na základe zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, nemôže sa na spoločnosť Ryanair vzťahovať spätné vymáhanie pomoci. Spoločnosť Ryanair kritizuje úvahu Komisie, že akýkoľvek stimul poskytnutý verejným letiskom v prospech leteckého dopravcu sa automaticky posudzuje ako štátna pomoc, aj keď bola len časť financovaná z verejných prostriedkov. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že zdráhanie Komisie vyšetriť otázku pripísateľnosti opatrení štátu neodráža usmernenia o leteckej doprave z roku 2005, z ktorých vyplýva, že rozhodnutie o prerozdelení verejných prostriedkov leteckému dopravcovi by malo byť pripísateľné verejným orgánom, aby predstavovalo štátnu pomoc (47).

         iii)   O referenčnej analýze

               (201)

               Spoločnosť Ryanair argumentuje, že podľa judikatúry (48) by referenčná analýza mala byť hlavným testom použitým na overenie prítomnosti pomoci v prospech leteckých dopravcov a test vychádzajúci z nákladov by mal byť použitý, len ak nebolo možné porovnať situáciu údajného poskytovateľa pomoci so situáciou súkromnej skupiny podnikov. Spoločnosť Ryanair ďalej uvádza, že pri posudzovaní dohôd, ktoré prevádzkovatelia letísk uzatvorili s leteckými dopravcami, treba zohľadniť aj vonkajšie vplyvy siete vyplývajúce z dohôd. Spoločnosť Ryanair v inom vyjadrení súhlasila s tým, že štandardným obchodným postupom sú referenčná metóda aj metóda vychádzajúca z nákladov (49).

         iv)   O ziskovosti ex ante

               (202)

               Spoločnosť Ryanair v zásade argumentuje, že celé odôvodnenie Komisie v rozhodnutí z roku 2012 bolo narušené chybným uplatnením kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý vychádzal z nesprávneho predpokladu, že na konštatovanie, či bola dodržaná zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, bol potrebný obchodný plán ex ante. Obchodné plány nie sú sine qua non pre obchodné činnosti súkromných investorov (50). Hoci takéto plány môžu nepochybne dokázať, že verejný orgán konal ako súkromný investor, neexistencia takéhoto plánu nepostačuje na vyvodenie záveru, že verejný orgán nekonal ako súkromný investor.

               (203)

               V každom prípade Komisia už v rozhodnutí z roku 2012 pripustila, že letisko Alghero predložilo základnú analýzu ex ante, ktorá by sa mala považovať za dostatočnú. Komisia nie je v stave posúdiť, čo predstavuje „prijateľný“ obchodný plán a nemala by sa o to pokúšať.

               (204)

               Spoločnosť Ryanair ďalej poznamenáva, že Komisia získala analýzu zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve od spoločnosti Ecorys, ktorá vyvodila záver, že dohody spoločnosti Ryanair boli v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a že straty spoločnosti So.Ge.A.AL vznikli z dôvodu značných a nepredvídateľných oneskorení štátu pri udelení úplnej koncesie. Nepredvídateľné neefektívnosti a oneskorenia by v analýze zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nemali byť neutralizované, keďže sa s nimi súkromné letiská môžu stretnúť v bežnej obchodnej činnosti, či už na základe zlyhaní štátu, alebo aktov iných súkromných podnikov, na ktoré sa letisko spolieha.

               (205)

               Spoločnosť Ryanair ešte predložila súbor poznámok, ktoré vypracovala spoločnosť Oxera, a analýzu, ktorú vypracoval profesor Damien P. McLoughlin.

      Poznámka spoločnosti Oxera 1 – Určenie referenčnej trhovej hodnoty v referenčnej analýze kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Ryanair State aid cases (Prípady štátnej pomoci týkajúce sa spoločnosti Ryanair), správa vypracovaná spoločnosťou Oxera pre Ryanair, 9. apríl 2013

               (206)

               Spoločnosť Oxera si myslí, že metóda Komisie spočívajúca v akceptovaní iba referenčných letísk nachádzajúcich sa v tej istej spádovej oblasti ako letisko, ktoré je predmetom vyšetrovania, je chybná.

               (207)

               Spoločnosť Oxera tvrdí, že referenčné trhové ceny získané na referenčných letiskách nie sú ovplyvnené štátnou pomocou poskytnutou okolitým letiskám. Preto možno pre kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve spoľahlivo odhadnúť referenčnú trhovú hodnotu.

               (208)

               Je to tak preto, že:

                           a)

                           referenčné analýzy sa bežne používajú pre kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve v iných oblastiach, ako je štátna pomoc;

                           b)

                           spoločnosti recipročne pôsobia na svoje rozhodnutia o cene iba vtedy, ak sú ich výrobky alternatívne alebo doplňujúce;

                           c)

                           letiská v rovnakej spádovej oblasti nemusia vzájomne súťažiť a referenčné letiská použité v predložených správach sa stretávajú s obmedzenou hospodárskou súťažou letísk vo vlastníctve štátu v ich spádovej oblasti (< 1/3 komerčných letísk v spádovej oblasti referenčných letísk sú v úplnom vlastníctve štátu a žiadne letisko v rovnakej spádovej oblasti ako referenčné letiská nie je predmetom prebiehajúceho zisťovania vo veci štátnej pomoci – k aprílu 2013);

                           d)

                           aj vtedy, ak referenčné letiská čelia konkurencii štátom vlastnených letísk v tej istej spádovej oblasti, je dôvod domnievať sa, že ich správanie je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve (napríklad v prípade významnej účasti súkromného sektora alebo vtedy, ak je letisko riadené na súkromnej úrovni);

                           e)

                           letiská podľa kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nestanovia ceny pod prírastkovými nákladmi.

      Poznámka spoločnosti Oxera 2 – Zásady analýzy ziskovosti pre kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Ryanair State aid cases (Prípady štátnej pomoci týkajúce sa spoločnosti Ryanair), správa vypracovaná spoločnosťou Oxera pre spoločnosť Ryanair, 9. apríl 2013

               (209)

               Spoločnosť Oxera argumentovala, že analýza ziskovosti, ktorú spoločnosť Oxera vykonala vo svojich správach predložených Komisii, je v súlade so zásadami, ktoré by prijal rozumný investor súkromného sektora a ktoré odrážajú postoj zjavný z precedensov Komisie.

               (210)

               Zásady analýzy ziskovosti sú:

                           a)

                           hodnotenie sa vykonáva po etapách;

                           b)

                           podnikateľský plán ex ante nie je nevyhnutne potrebný;

                           c)

                           vhodná metóda na stanovenie cien v prípade menej využívaného letiska je prístup založený na „jednotnej pokladnici“ (single till);

                           d)

                           do úvahy sa berú iba príjmy spojené s hospodárskou činnosťou letiska v prevádzke;

                           e)

                           do úvahy by sa mal brať celý čas trvania dohody vrátane prípadného predĺženia;

                           f)

                           budúce finančné toky by sa mali diskontovať, aby bolo možné posúdiť ziskovosť dohôd;

                           g)

                           prírastková ziskovosť pod vplyvom dohôd medzi spoločnosťou Ryanair a letiskami by sa mala posudzovať na základe odhadov vnútornej miery návratnosti alebo čistej súčasnej hodnoty.

      Analýza profesora Damiena P. McLoughlina – Brand building: why and how small brands should invest in marketing (Budovanie značky: prečo a ako by malé značky mali investovať do marketingu), vypracované pre spoločnosť Ryanair, 10. apríl 2013

               (211)

               Cieľom správy bolo opísať obchodnú logiku rozhodnutí regionálneho letiska kupovať reklamu na stránke Ryanair.com od spoločnosti AMS.

               (212)

               V správe sa argumentuje, že existuje veľký počet veľmi silných, známych a zvyčajne využívaných letísk. Slabší konkurenti musia na nárast svojej činnosti prekonať statické nákupné správanie spotrebiteľov. Menšie regionálne letiská musia nájsť spôsob na konzistentnú komunikáciu posolstva svojej značky čo najväčšiemu možnému publiku. Tradičné formy marketingovej komunikácie si vyžadujú výdavky, ktoré presahujú ich zdroje.

      Poznámky spoločnosti Oxera 3 a 4 – Ako by sa malo pristupovať k dohodám spoločnosti AMS v rámci analýzy ziskovosti ako súčasť kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve? 17. a 31. januára 2014

               (213)

               Spoločnosť Ryanair predložila ďalšie správy svojej poradenskej spoločnosti Oxera. Spoločnosť Oxera v týchto správach analyzuje zásady, ktoré by sa podľa leteckého dopravcu mali zohľadniť v analýze ziskovosti dohôd o letiskových službách medzi spoločnosťou Ryanair a letiskami na jednej strane a marketingových dohôd medzi spoločnosťou AMS a tými istými letiskami na druhej strane ako súčasť kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve (51). Spoločnosť Ryanair zdôraznila, že týmito správami sa nijak nemení jej skôr uvedené stanovisko, že dohody o letiskových službách a marketingové dohody by sa mali analyzovať v rámci samostatných testov kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

               (214)

               Zo správ vyplynulo, že zisky vytvárané spoločnosťou AMS by mali byť do spoločnej analýzy týkajúcej sa ziskovosti zahrnuté ako príjmy a výdavky spoločnosti AMS by mali byť zahrnuté do nákladov. V správe bolo na tento účel navrhnuté uplatnenie metodiky založenej na peňažnom toku na spoločnú analýzu ziskovosti, čo znamená, že výdavky letísk pre spoločnosť AMS by sa mali posudzovať ako prírastkové prevádzkové náklady.

               (215)

               V správach bolo zdôraznené, že marketingové činnosti prispievajú k vytvoreniu a podpore hodnoty značky, čo môže vytvoriť účinky a prínosy nielen počas trvania dohôd s leteckým dopravcom, ale aj po ich ukončení. Tak by to bolo, ak by sa na základe skutočnosti, že spoločnosť Ryanair uzatvorila dohodu s letiskom, na letisku etablovali ďalší leteckí dopravcovia, čo by zas prilákalo zriadenie väčšieho počtu obchodov, čím by sa zvýšili príjmy pre letisko z iných ako leteckých činností. Podľa spoločnosti Ryanair, ak bude Komisia pokračovať v spoločnej analýze ziskovosti, musia sa tieto prínosy zohľadniť posudzovaním výdavkov spoločnosti AMS ako prírastkových prevádzkových nákladov po odpočítaní platieb spoločnosti AMS.

               (216)

               Spoločnosť Ryanair ďalej vyjadrila názor, že do projektovaných prírastkových ziskov treba zahrnúť konečnú hodnotu na konci dohody o letiskových službách, aby bola zohľadnená hodnota vytvorená po ukončení dohody. Konečná hodnota by mala byť upravená na základe možnosti predĺženia, pričom by malo byť vyjadrené očakávanie, že zisky budú pokračovať po ukončení dohody so spoločnosťou Ryanair, alebo ak by boli podobné podmienky dohodnuté s inými leteckými dopravcami. Spoločnosť Ryanair usúdila, že potom by bolo možné vypočítať nižšiu hranicu pre prínosy, ktoré vyplývajú spoločne z dohody so spoločnosťou AMS a dohody o letiskových službách, pričom treba zohľadniť neistoty prírastkového zisku po ukončení dohody o letiskových službách.

               (217)

               V správach bola na podporenie tohto prístupu predložená syntéza výsledkov štúdií o účinkoch marketingu na hodnotu značky. V týchto štúdiách je uznané, že marketing môže podporiť hodnotu značky a môže pomôcť vybudovať zákaznícku základňu. Podľa správ marketing letiska na webovom sídle Ryanair.com osobitne zvyšuje viditeľnosť značky letiska. V správach je tiež uvedené, že najmä menšie regionálne letiská, ktoré chcú zvýšiť svoj objem dopravy, by moli zvýšiť hodnotu svojej značky uzatvorením marketingových dohôd so spoločnosťou AMS.

               (218)

               V správe je na záver uvedené, že postup založený na peňažnom toku treba uprednostniť pred postupom kapitalizácie, v ktorom sa výdavky spoločnosti AMS posudzujú ako kapitálové výdavky na nehnuteľný majetok (t. j. hodnota značky). (52) V prístupe kapitalizácie sa zohľadňuje len časť marketingových výdavkov, ktorá je pripísateľná nehnuteľnému majetku letiska. K marketingovým výdavkom sa pristupuje ako k nehnuteľnému majetku a potom sa odpisujú počas obdobia trvania dohody, pričom sa zohľadní zvyšková hodnota pri plánovanom ukončení dohody o letiskových službách. V tomto prístupe nie sú zohľadnené prírastkové zisky dosiahnuté uzatvorením dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair. Ťažké je tiež vypočítať hodnotu nehmotného majetku aj z dôvodu výdavkov značky a časového obdobia používania aktíva. Metóda peňažného toku je vhodnejšia ako prístup kapitalizácie, lebo v prístupe kapitalizácie nie sú zachytené pozitívne prínosy pre letisko, ktoré by podľa predpokladov mali vzniknúť v dôsledku podpísania dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair.

         v)   Správy o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z rokov 2011 a 2013

               (219)

               Spoločnosť Ryanair požiadala spoločnosť Oxera, aby vykonala test založený na zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý bol v mene spoločnosti Ryanair predložený Komisii v júli 2011 (ďalej len „správa o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2011“ (53). V správe o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2011 boli predstavené výsledky analýzy ziskovosti dohôd o letiskových službách z rokov 2000 a 2010 medzi spoločnosťami So.Ge.A.AL a Ryanair na základe informácií, ktoré podľa spoločnosti Ryanair boli dostupné spoločnosti So.Ge.A.AL v čase uzatvorenia týchto dohôd. Správa o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2011 neobsahovala analýzu očakávanej ziskovosti dohôd o letiskových službách z rokov 2002, 2003 a 2006.

               (220)

               Na základe správy o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2011 bola Komisii v marci 2013 predložená aktualizovaná správa (ďalej len „správa o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2013“) (54), v ktorej bola odhadnutá očakávaná ziskovosť dohôd o letiskových službách, ktoré neboli posúdené v správe o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2011 (konkrétne dohody o letiskových službách z rokov 2002, 2003 a 2006).

               (221)

               Podľa spoločnosti Ryanair z posúdenia ziskovosti ex ante dohôd o letiskových službách z rokov 2000, 2002, 2003, 2006 a 2010 vyplýva, že všetky tieto dohody mali byť podľa predpokladov v čase ich podpísania pre letisko ziskové. Očakávaná ziskovosť každej dohody medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a spoločnosťou Ryanair bola posúdená po zohľadnení očakávaných prírastkových nákladov a očakávaných prírastkových príjmov vrátane príjmov z leteckej činnosti aj z inej ako leteckej činnosti a nákladov na finančné stimuly poskytnuté spoločnosti Ryanair. Skutočnosťou, že vyplývajúce čisté súčasné hodnoty sú všetky pozitívne, by podľa všetkého malo byť potvrdené, že bolo rozumné uzatvoriť dohody so spoločnosťou Ryanair.

               (222)

               V správach o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z rokov 2011 a 2013 neboli v kritériu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve v súvislosti s dohodami o letiskových službách zohľadnené dohody medzi spoločnosťami So.Ge.A.AL a AMS o poskytovaní marketingových služieb. Podľa spoločnosti Ryanair sú dohody so spoločnosťou AMS nezávislé od dohôd o letiskových službách spoločnosti Ryanair s letiskom, lebo dohody so spoločnosťou AMS sa týkajú poskytovania marketingových služieb letiskám (a nie letov/cestujúcich) za trhovú cenu, a preto by sa nemali posudzovať.

         vi)   O neselektívnosti letiskových poplatkov pre spoločnosť Ryanair

               (223)

               Spoločnosť Ryanair nesúhlasí s názorom Komisie, že akákoľvek zľava poskytnutá zo strany letiska Alghero by sa mala posudzovať ako štátna pomoc, aj keď mohli zľavy využiť všetci leteckí dopravcovia. Po prvé, podľa spoločnosti Ryanair, ak všetci leteckí dopravcovia dostanú zľavy, najnižšou úrovňou zľavy môže byť príslušná kontrafaktuálna cena a nie zverejnené poplatky. Po druhé, v tomto prístupe nie je zohľadnený faktor diferenčných nákladov a prínosov obsluhovania rôznych leteckých dopravcov. Posúdenie zohľadnenia nákladov je krok potrebný na posúdenie, či zľava pre konkrétneho leteckého dopravcu predstavuje štátnu pomoc. Pomerne nízke poplatky samé osebe nemusia predstavovať štátnu pomoc a nižšie poplatky odrážajú v súlade so zisteniami spoločnosti Ecorys nižšiu úroveň služieb, ktoré spoločnosť Ryanair požadovala.

               (224)

               V tomto prípade boli zľavy, ktoré dostávala spoločnosť Ryanair, poskytnuté uznávajúc značné obchodné riziko, ktoré spoločnosť Ryanair podstupovala pri zriadení pravidelnej celoročnej činnosti na letisku, ktoré bolo v tom čase neznáme. (55)

         vii)   O narušení hospodárskej súťaže

               (225)

               Zdá sa, že Komisia nevylúčila hospodársku súťaž medzi letiskami Alghero a Cagliari alebo Olbia napriek tomu, že tieto letiská oddeľuje hornatý terén v príslušnej dĺžke 235 km a 128 km a že na Sardínii nie sú diaľnice. Podľa spoločnosti Ryanair je neisté, či by akákoľvek štátna pomoc na letisku Alghero mohla viesť k narušeniu hospodárskej súťaže a čo Komisia považuje za rozsah takéhoto narušenia.

         viii)   O zlučiteľnosti

               (226)

               Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že dohody medzi spoločnosťou Ryanair a letiskom nezahŕňali štátnu pomoc. Spoločnosť Ryanair sa v tomto zmysle domnieva, že možná uplatniteľnosť usmernení o leteckej doprave z roku 2005 je nevýznamná.

         10.2.   PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI AMS
   i)   O spoločnosti AMS a webovom sídle spoločnosti Ryanair

               (227)

               Spoločnosť AMS podporuje pripomienky, ktoré predložila spoločnosť Ryanair v súvislosti so spoločnosťou AMS. Domnienky Komisie, že marketingové poplatky platené spoločnosti AMS za marketingové služby predstavujú štátnu pomoc (v prospech spoločnosti Ryanair) a pristupovanie k spoločnosti AMS a k spoločnosti Ryanair ako k jednému príjemcovi štátnej pomoci, sú nesprávne. Spoločnosť AMS poskytuje marketingové služby, ktoré sú opodstatnené na základe ich samostatného účelu a ocenené na ich trhovú hodnotu.

               (228)

               Okrem toho rozhodnutie spoločnosti Ryanair využiť sprostredkovateľa na predaj reklamného priestoru na jej webovom sídle nie je nezvyčajné. Spoločnosť AMS úspešne propagovala a predávala reklamný priestor mnohým spoločnostiam v celej Európe, a to súkromným aj verejným.

               (229)

               Webové sídlo spoločnosti Ryanair predstavuje osobitne žiadané charakteristiky pre marketing: je to jedno z najobľúbenejších webových sídel o cestovaní na svete; priemerné trvanie každej návštevy na webovom sídle spoločnosti Ryanair je mimoriadne dlhé; reklama na letisko na webovom sídle spoločnosti Ryanair je jedinečne zameraná na možných cestujúcich na toto letisko, pričom je zabezpečené, že sa premárni len veľmi málo reklamy alebo žiadna, čo je v protiklade s reklamou v novinách, rádiu, televízii alebo iných menej zacielených médiách zameraných na širokú verejnosť.

         ii)   O neexistencii výhod pre spoločnosti AMS alebo Ryanair

               (230)

               Spoločnosť AMS uzatvára marketingové dohody s verejnými aj so súkromnými letiskami, orgánmi cestovného ruchu, skupinami požičovní automobilov, webovými sídlami na rezerváciu hotelov, poisťovňami, poskytovateľmi telekomunikačných služieb.

               (231)

               V sadzbách, za ktoré spoločnosť AMS poskytuje reklamný priestor, ani v objeme, v akom je nakupovaný, sa nerozlišuje medzi verejnými a súkromnými zadávateľmi reklamy. Spoločnosť Ryanair ani spoločnosť AMS nenútia letiská, aby si kupovali marketingové služby a mnohé letiská sa v skutočnosti rozhodnú nemať reklamu na webovom sídle spoločnosti Ryanair. Z dohôd spoločnosti AMS s verejnými letiskami alebo ich prevádzkovateľmi, ako je spoločnosť So.Ge.A.AL, nemôže vyplývať štátna pomoc, keď spoločnosť AMS môže takisto jednoducho predať priestor na webovom sídle súkromnej spoločnosti za porovnateľnú cenu.

               (232)

               Spoločnosť AMS predstavila viaceré dôvody na odôvodnenie, že spoločnosť So.Ge.A.AL kupovala marketingové služby od spoločnosti AMS na reklamu na webovom sídle Ryanair.com, ktoré sú zhrnuté ďalej v texte.

               (233)

               Po prvé reklama na webovom sídle spoločnosti Ryanair je investícia do znalosti značky. Prevádzkovatelia periférnych letísk sa stretávajú so značnými problémami pri dosiahnutí znalosti značky cestujúcimi, leteckými dopravcami a obchodnými manažérmi iných ako leteckých činností, ktorí všetci predstavujú možné zdroje príjmu pre letiská. Väčšia znalosť značky môže letiskám prospieť viacerými vzájomne inkluzívnymi a doplňujúcimi spôsobmi, predovšetkým môže prilákať i) prichádzajúcich cestujúcich leteckého dopravcu, na ktorého stránke je reklama na letisko; ii) možných zákazníkov, ktorí si prehliadajú webové sídlo leteckého dopravcu, na ktorom má letisko reklamu, aby leteli na toto letisko s iným leteckým dopravcom, ktorý lieta na trasách na toto letisko; iii) iného leteckého dopravcu, aby lietal na toto letisko; a iv) obchodných manažérov (ako napríklad predajne maloobchodného reťazca na letisku).

               (234)

               Po druhé reklamou na webovom sídle spoločnosti Ryanair sa zvyšuje pomer prichádzajúcich cestujúcich. Na letiskách je trend, že takmer polovicu ich príjmu tvoria iné ako letecké činnosti. Z hľadiska regionálneho letiska, keď cestujúci prichádzajú na letisko a odlietajú z neho, má letisko omnoho väčšiu pravdepodobnosť tvorby príjmov z iných ako leteckých činností, ako keď letisko využívajú miestni cestujúci na lety do zahraničných destinácií.

               (235)

               Po tretie marketing a reklama na webovom sídle všetkých leteckých dopravcov sa stala bežným postupom. Webové sídlo spoločnosti Ryanair má výnimočnú hodnotu ako marketingové miesto pre široký okruh produktov a služieb spojených s cestovaním. Stalo sa bežným postupom, že letisko realizuje časť propagácie svojej značky na webových sídlach leteckých dopravcov. Zdá sa, že letisko Alghero v tomto prípade nakupovalo reklamné služby nielen od spoločnosti AMS, ale aj od spoločností Meridiana a Alitalia.

               (236)

               Po štvrté služby spoločnosti AMS sú ocenené na ich trhovej hodnote. Viacerí súkromní zákazníci, ktorí nie sú letiskom, z rôznych odvetví nakupujú marketingové služby od spoločnosti AMS. Týmto zákazníkom nie sú ponúkané trasy Ryanair, aj tak však radi poskytnú protiplnenie za služby spoločnosti AMS. Títo zákazníci, ktorí konajú ako súkromní investori v trhovom hospodárstve, jednoznačne pripisujú samostatným službám spoločnosti AMS obchodnú hodnotu, ako aj verejné a súkromné letiská v celej Únii. Tieto prvky súkromných referenčných subjektov už samotné preukazujú, že ceny spoločnosti AMS sú reálne trhové ceny.

         iii)   O financovaní spoločnosti So.Ge.A.AL Sardíniou

               (237)

               Komisia považuje spoločnosť So.Ge.A.AL len za prostredníka, cez ktorého idú regionálne finančné prostriedky spoločnostiam Ryanair/AMS, aby sa zdanlivo použili na marketingové účely. Podľa spoločnosti AMS však Komisia neuviedla dôkazy, že spoločnosť So.Ge.A.AL nie je samostatná, pokiaľ ide o využívanie prostriedkov od regiónu Sardínie RAS, a preto ich nemohla použiť na iné účely.

               (238)

               Zdá sa, že spoločnosť So.Ge.A.AL platila pevný koncesný poplatok štátu a nedelila si svoje príjmy so štátom. Vlastník spoločnosti So.Ge.A.AL, región Sardínie RAS, má priamy záujem na zvýšení dlhodobej ziskovosti spoločnosti So.Ge.A.AL, napríklad finančným podporovaním jej marketingového úsilia o zlepšenie dobrého mena značky. Takéto správanie je v súlade s kritériom súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a prináša úžitok regiónu Sardínie RAS.

               (239)

               Spoločnosť AMS dodáva, že je možné považovať časť financovania pre spoločnosť So.Ge.A.AL ako náhradu za poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu. Letisko Alghero pomáha poskytovať letecké služby v regióne, ktorý je izolovaný a inak ťažko dostupný.

         iv)   Záver

               (240)

               Spoločnosť AMS vyvodila záver, že nebola príjemcom štátnej pomoci a že spoločnosť So.Ge.A.AL a región Sardínie RAS konali vo vzťahu k spoločnosti AMS v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

         10.3.   PRIPOMIENKY ÚNIE UNIONCAMERE

               (241)

               Únia Unioncamere (Únia obchodných komôr) zdôrazňuje, že bez spochybňovania koncepcie hospodárskej činnosti v judikatúre Súdneho dvora sa činnosť, ktorá je per se hospodárskou, nemôže vždy považovať za poskytovanú na trhu v tom zmysle, že táto činnosť sa poskytuje alebo by sa mohla realisticky poskytovať v hospodárskej súťaži s inými prevádzkovateľmi.

               (242)

               Únia Unioncamere pripúšťa, že súkromný investor by za podobných okolností pravdepodobne neprijal vyšetrované opatrenia v prospech letiska. Komisia by predsa len mala zobrať do úvahy skutočnosť, že verejná investícia do letiska je často motivovaná úvahami, ktoré sú odlišné od úvah súkromného investora. Verejný investor má iné očakávania týkajúce sa ziskovosti investície, a zároveň sleduje všeobecnejšie ciele, ako napríklad zabezpečenie hospodárskeho a regionálneho rozvoja. Únia Unioncamere síce pripúšťa, že na základe judikatúry Súdneho dvora sa tieto úvahy nemôžu zohľadniť na účely analýzy zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, uvádza však, že cieľom verejného financovania pre letisko Alghero nebolo udržať podnik, ktorý by inak nebol konkurencieschopný, ale skôr podporiť regionálny rozvoj. So zreteľom na osobitnú geografiu Sardínie je pre verejné orgány prítomnosť vyhradeného letiska prioritou.

               (243)

               Únia Unioncamere na záver uvádza, že Komisia by mala uplatniť zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve so zohľadnením cieľa opatrenia podporiť regionálny a hospodársky rozvoj, „inými slovami, mala by zohľadniť opatrenia ako opatrenia prijaté pri výkone verejných právomocí“.

               (244)

               Únia Unioncamere sa domnieva, že zlučiteľnosť posudzovaných opatrení v prospech spoločnosti So.Ge.A.AL by sa mala posudzovať na základe článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

         11.   PRIPOMIENKY TALIANSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

               (245)

               Taliansko predložilo pripomienky len k pripomienkam spoločnosti Ryanair a únie Unioncamere.

         11.1.   K PRIPOMIENKAM SPOLOČNOSTI RYANAIR

               (246)

               Pokiaľ ide o opatrenia v prospech letiska Alghero, Taliansko uviedlo, že letisko funguje vo vzdialenom regióne, a preto „nemožno vylúčiť“ všeobecnú úlohu letiska poskytovať služby všeobecného hospodárskeho záujmu.

               (247)

               Taliansko podporuje tvrdenie spoločnosti Ryanair, že malé letiská nemajú inú možnosť, ako investovať do svojho dobrého mena na zabezpečenie vyhliadok životaschopnosti. V tomto zmysle je reklama na webových sídlach nízkonákladových spoločností bežným postupom. Taliansko tiež zdôrazňuje, že letisko nakupovalo podobné služby od iných leteckých dopravcov, ako sú Germanwings, Volare, Meridiana a Alitalia.

               (248)

               Taliansko potvrdzuje, že služby spoločnosti AMS sú ocenené na úrovni trhových sadzieb. Ceny sú zverejnené na webovom sídle spoločnosti AMS a sadzby uplatniteľné na spoločnosť So.Ge.A.AL zodpovedali zverejneným sadzbám.

               (249)

               Taliansko na záver uviedlo, že spoločnosť AMS nebola príjemcom štátnej pomoci a že spoločnosť So.Ge.A.AL a región Sardínie RAS konali v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

         11.2.   K PRIPOMIENKAM ÚNIE UNIONCAMERE

               (250)

               Taliansko súhlasí s tým, že verejné investície do letiska sú často opodstatnené na základe úvah, ktoré sú odlišné od úvah súkromného investora, lebo verejný investor sleduje aj ciele všeobecnejšej povahy, ako je napríklad hospodársky a regionálny rozvoj.

         12.   POSÚDENIE

   12.1.   OPATRENIA V PROSPECH SPOLOČNOSTI SO.GE.A.AL
   12.1.1.   Existencia pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy

               (251)

               Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.

               (252)

               Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 zmluvy sú kumulatívne. Preto na určenie toho, či preverované opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1, musia byť splnené všetky podmienky uvedené v odôvodnení 251. Konkrétne, finančná podpora by mala:

                           a)

                           byť poskytnutá členským štátom alebo prostredníctvom štátnych zdrojov;

                           b)

                           zvýhodňovať určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru;

                           c)

                           narúšať alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a

                           d)

                           ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.

         12.1.1.1.   Hospodárska činnosť a pojem podniku

               (253)

               Podľa ustálenej judikatúry musí Komisia najskôr určiť, či je spoločnosť So.Ge.A.AL podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Pojem podnik zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť nezávisle od svojho právneho postavenia a spôsobu svojho financovania (56). Činnosť, ktorá pozostáva z ponuky tovaru alebo služieb na danom trhu, je hospodárskou činnosťou.

               (254)

               Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci letisko Lipsko/Halle potvrdil, že komerčné prevádzkovanie letiska a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť (57). Keď prevádzkovateľ letiska vykonáva hospodárske činnosti poskytovaním letiskových služieb za odmenu, predstavuje bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob svojho financovania podnik v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, a preto sa na výhody poskytnuté štátom alebo prostredníctvom štátnych zdrojov v prospech tohto prevádzkovateľa letiska môžu uplatňovať pravidlá zmluvy o štátnej pomoci. (58)

               (255)

               Pokiaľ ide o čas, kedy sa výstavba a prevádzkovanie letiska stali hospodárskou činnosťou, Komisia pripomína, že postupný vývoj trhových síl v odvetví letísk neumožňuje stanovenie presného dátumu. Európske súdy však uznali zmenu povahy letiskových činností a Všeobecný súd vo veci Letisko Lipsko/Halle rozhodol, že od dátumu rozsudku vo veci Aéroports de Paris (12. decembra 2000) už nemožno vylúčiť uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na financovanie infraštruktúry letiska. Od 12. decembra 2000 sa teda prevádzkovanie a výstavba infraštruktúry letiska musia považovať za činnosť, ktorá patrí do rozsahu pôsobnosti kontroly štátnej pomoci. Naopak, Komisia teraz nemôže na základe pravidiel štátnej pomoci spochybniť opatrenia financovania poskytnuté prevádzkovateľom letísk pred 12. decembrom 2000 (59).

               (256)

               Komisia preto konštatuje, že spoločnosť So.Ge.A.AL vykonávala od 12. decembra 2000 hospodársku činnosť a že predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Komisia preto ďalej skúma, či opatrenia prestavujú štátnu pomoc, a v prípade opatrení, ktoré predstavujú štátnu pomoc, skúma zlučiteľnosť opatrení poskytnutých od 12. decembra 2000 s vnútorným trhom. Komisia však nespochybňuje opatrenia, o ktorých bolo rozhodnuté pred 12. decembrom 2000, a teda nemusí v tomto rozhodnutí posudzovať tieto opatrenia.

               (257)

               Taliansko poskytlo údaje o kapitálových výdavkoch (vrátane financovania infraštruktúry, vybavenia a zariadenia a prác) viazaných pred 12. decembrom 2000 (pozri odôvodnenie 84). Komisia na tomto základe konštatovala, že nie je oprávnená skúmať a spochybňovať sumu 25 431 706,16 EUR, o ktorej bolo rozhodnuté pred týmto dátumom.

         12.1.1.2.   Pôsobnosť verejného poriadku

               (258)

               Hoci sa spoločnosť So.Ge.A.AL musí posudzovať ako podnik v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy minimálne od 12. decembra 2000, treba pripomenúť, že nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska musia byť hospodárskej povahy (60).

               (259)

               Podľa Súdneho dvora činnosti, za ktoré obvykle zodpovedá štát v rámci výkonu svojich úradných právomocí prostredníctvom subjektu verejného sektora, nie sú hospodárskej povahy a nevzťahujú sa na ne pravidlá štátnej pomoci.

               (260)

               Financovanie činností, ktoré patria do pôsobnosti verejného poriadku, alebo infraštruktúry, ktorá je priamo spojená s týmito činnosťami, preto vo všeobecnosti nepredstavuje štátnu pomoc. (61) Na letisku sa činnosti ako riadenie letovej prevádzky, činnosť policajných, colných a protipožiarnych orgánov potrebná na zabezpečenie civilného letectva pred protiprávnymi činmi a investície do infraštruktúry a vybavenia potrebných na vykonávanie týchto činností vo všeobecnosti považujú za činnosti nehospodárskej povahy (62).

               (261)

               Verejné financovanie nehospodárskych činností však nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi leteckými dopravcami a prevádzkovateľmi letísk. V skutočnosti existuje ustálená judikatúra, podľa ktorej ide o výhodu, ak subjekty verejného sektora odbremenia podniky od nákladov priamo súvisiacich s ich hospodárskymi činnosťami (63). Preto ak je v danom právnom systéme normálne, že leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letísk znášajú náklady na určité služby, pričom niektorí leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letísk, ktorí poskytujú tie isté služby v mene subjektov verejného sektora, nemusia znášať tieto náklady, môžu títo druhí požívať výhodu, aj keď sa tieto služby samé osebe považujú za nehospodárske (64).

               (262)

               Ako je uvedené v odôvodnení 49, Taliansko v liste z 10. júna 2014 tvrdilo, že spoločnosť So.Ge.A.AL vykonávala určité činnosti, ktoré patria do pôsobnosti verejného poriadku. Taliansko konkrétne uviedlo, že náklady (investičné náklady alebo prevádzkové náklady) vyplývajúce zo záväzku letísk poskytovať orgánu ENAC a iným miestnym verejným subjektom (hraničná polícia, colný orgán, Červený kríž, hasiči, polícia) priestory na letisku a znášať náklady na správu/údržbu týchto priestorov sa musia považovať za náklady v rozsahu pôsobnosti verejného poriadku. Tento záväzok je stanovený vo vnútroštátnych právnych predpisoch a vzťahuje sa na všetkých prevádzkovateľov letísk v Taliansku. Podľa Talianska predstavovali náklady pre spoločnosť So.Ge.A.AL na údržbu týchto priestorov v období rokov 2000 – 2010 spolu 2 776 073 EUR (65).

               (263)

               Komisia zastáva názor, že tieto náklady sa všeobecne môžu považovať za náklady súvisiace s činnosťami, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti verejného poriadku. Komisia však v tomto prípade poznamenáva, že vo vnútroštátnych právnych predpisoch nie je stanovený nárok prevádzkovateľov letísk na náhradu za náklady vynaložené na tieto činnosti. Talianske letiská preto musia na základe uplatniteľného právneho systému normálne samé znášať príslušné náklady. Náklady týkajúce sa poskytovania a údržby priestorov potrebných na výkon činností uvedených v odôvodnení 262 by sa teda mali považovať za normálne prevádzkové náklady prevádzkovateľov letiska (66). Prevádzkové náklady (uvedené v odôvodnení 48) a investičné náklady (uvedené v odôvodnení 49) súvisiace s poskytovaním a údržbou priestorov vyhradených na činnosti uvedené v odôvodnení 262 sa preto neposudzujú ako náklady v rozsahu pôsobnosti verejného poriadku a financovanie týchto nákladov zo strany subjektov verejného sektora sa môže považovať za štátnu pomoc v prospech spoločnosti So.Ge.A.AL.

         12.1.1.3.   Štátne zdroje a pripísateľnosť štátu

               (264)

               Ako súd rozhodol vo svojom rozsudku vo veci Stardust Marine, koncepcia štátnej pomoci sa uplatňuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú prostredníctvom štátnych zdrojov samotným štátom alebo sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené (67). Zdroje subjektov na vnútroštátnej úrovni (decentralizované, federálne, regionálne, miestne alebo iné) členských štátov sú na účely uplatňovania článku 107 zmluvy štátne zdroje (68). Opatrenia prijaté týmito subjektmi patria okrem toho bez ohľadu na ich právne postavenie a opis takisto ako opatrenia prijaté ústredným orgánom do rozsahu pôsobnosti článku 107 (69).

               (265)

               V tomto prípade boli dotácie od regiónu Sardínie RAS na zariadenie a práce (opatrenie 2) poskytnuté spoločnosti So.Ge.A.AL priamo z regionálneho rozpočtu, takže predstavujú štátne zdroje a sú pripísateľné štátu. Podobne bolo spolufinancovanie infraštruktúry letiska zo strany štátu a vybavenia na letisku Alghero zo strany regiónu Sardínie RAS (opatrenie 3) financované priamo zo štátnych zdrojov.

               (266)

               Pokiaľ ide o päť kapitálových injekcií, ktoré boli vykonané v období rokov 2000 – 2010 v celkovej výške 31 086 398 EUR (opatrenie 1), lebo ich vykonali, a teda aj financovali verejní akcionári spoločnosti So.Ge.A.AL, konkrétne Obchodná komora Sassari, provincia Sassari, obec Sassari, obec Alghero, región Sardínie RAS a spoločnosť SFIRS, mali by sa považovať za financované zo štátnych zdrojov.

               (267)

               Ďalšia otázka, ktorú treba preskúmať, je, či tieto prevody štátnych zdrojov sú tiež pripísateľné štátu. Rozhodnutia, ktoré prijali Obchodná komora Sassari, provincia Sassari, obec Sassari, obec Alghero a región Sardínie RAS – ako subjekty verejného sektora alebo miestne autonómne verejné orgány, ktoré sa riadia verejným právom, podľa ktorého sa považujú za súčasť verejnej správy, a ktorým boli zverené úlohy verejného poriadku (ako napríklad Obchodná komora Sassari) –, sú pripísateľné štátu.

               (268)

               Pokiaľ ide o spoločnosť SFIRS, podľa ustálenej judikatúry možno pripísateľnosť opatrenia prijatého verejným podnikom štátu určiť na základe ustanovujúcich alebo štrukturálnych ukazovateľov alebo podľa znakov, že štát bol zapojený alebo že jeho neúčasť na rozhodnutí, ktoré viedlo ku konkrétnemu opatreniu, je nepravdepodobná. Súd stanovil nevyčerpávajúci súbor možných ukazovateľov relevantných pre otázku pripísateľnosti štátu, ako napríklad (70):

                           a)

                           skutočnosť, že podnik musel prostredníctvom prostredníka, prostredníctvom ktorého bola pomoc poskytnutá, zobrať do úvahy pokyny vydané vládnymi orgánmi;

                           b)

                           začlenenie verejného podniku do štruktúr verejnej správy;

                           c)

                           povaha činností podniku a ich vykonávania na trhu za bežných podmienok hospodárskej súťaže so súkromnými prevádzkovateľmi;

                           d)

                           právne postavenie podniku (verejné právo alebo bežné právo obchodných spoločností);

                           e)

                           intenzita dohľadu subjektov verejného sektora nad riadením podniku; a

                           f)

                           akýkoľvek iný ukazovateľ, z ktorého vyplýva v konkrétnom prípade účasť subjektov verejného sektora na prijatí opatrenia alebo nepravdepodobnosť ich neúčasti, pričom treba zohľadniť aj možnosti opatrenia, jeho obsah alebo podmienky, ktoré obsahuje.

               (269)

               Vyšetrovaním tejto veci sa potvrdilo počiatočné posúdenie Komisie, že kapitálové injekcie sa majú považovať za výsledok správania pripísateľného štátu a že spoločnosť SFIRS sa nezúčastnila na vyšetrovaných kapitálových injekciách len z dôvodu maximalizácie zisku.

               (270)

               Spoločnosť SFIRS bola zriadená ako investičná spoločnosť regiónu Sardínie RAS s úlohou vypracúvať plány a usmernenia zamerané na hospodársky a sociálny rozvoj regiónu. Hlavným cieľom spoločnosti SFIRS nie je teda maximalizovať zisk, ale pôsobiť ako nástroj regiónu Sardínie RAS na podporení hospodárskeho rozvoja Sardínie. Zástupcovia regiónu Sardínie RAS na zhromaždení akcionárov spoločnosti So.Ge.A.AL, ktoré sa konalo 30. apríla 2004, so zreteľom na „strategickú úlohu letiska na regionálnej úrovni“ odpísali prevádzkovú stratu, ktorú prevádzkovateľ letiska dosiahol v roku 2003 (71). Z toho vyplýva, že región Sardínie RAS prikladal rozvoju letiska osobitný význam, je to cieľ, ktorý sledoval prostredníctvom svojho investičného podniku SFIRS spoločne s ostatnými verejnými akcionármi spoločnosti So.Ge.A.AL. Zásah spoločnosti SFIRS navyše len dopĺňal zásahy ostatných verejných akcionárov.

               (271)

               Komisia sa preto domnieva, že kapitálové injekcie zahŕňajú štátne zdroje a sú pripísateľné štátu. Komisia tiež poznamenáva, že Taliansko nenamietalo proti tomuto zisteniu vo vyšetrovaní.

         12.1.1.4.   Hospodárska výhoda

               (272)

               Výhodou v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy je každá hospodárska výhoda, ktorú by podnik nezískal za bežných trhových podmienok, teda bez zásahu štátu (72). V tejto súvislosti sa financovaním nákladov na poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu neposkytla príjemcovi hospodárska výhoda v takej miere, aby boli splnené podmienky stanovené v rozsudku súdu vo veci Altmark
                   (73) (pozri odôvodnenia 273 až 278). Relevantný je len vplyv opatrenia na podnik, nie príčina ani cieľ zásahu štátu (74). Komisia ďalej najskôr posúdila, či sú predmetné opatrenia (opatrenia 1, 2 a 3) v súlade s podmienkami veci Altmark, a v druhom kroku analyzovala, či boli poskytnuté za normálnych trhových podmienok v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

         12.1.1.4.1.   Nedodržanie kritérií Altmark

               (273)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL v priebehu vyšetrovania tvrdila, že bola poverená poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu. Spoločnosť So.Ge.A.AL tvrdí, že vykonávala služby vo verejnom záujme, stanovené v dohode (pozri odôvodnenia 173 až 176).

               (274)

               Na rozdiel od toho Taliansko vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu z roku 2012 netvrdilo, že celkové prevádzkovanie letiska alebo časť jeho činností sa posudzuje ako služby všeobecného hospodárskeho záujmu, a teda že vyšetrované opatrenia predstavujú náhradu za plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme. Taliansko v odpovedi na pripomienky, ktoré v priebehu vyšetrovania predložila spoločnosť Ryanair, len potvrdilo, že „nemožno vylúčiť, že prevádzkovateľ letiska poskytoval verejnú službu“ (pozri odôvodnenie 246). Taliansko neskôr v priebehu vyšetrovania v rámci odpovede na žiadosť Komisie o informácie – v mene regiónu Sardínie RAS – uviedlo, že spoločnosť So.Ge.A.AL v skutočnosti poskytuje služby všeobecného hospodárskeho záujmu, ktoré jej boli zverené:

                           a)

                           pokiaľ ide o prevádzkovanie letiska, prostredníctvom rôznych dohôd, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so štátom;

                           b)

                           pokiaľ ide o infraštruktúru letiska, prostredníctvom rôznych aktov, v ktorých je stanovené jej financovanie z verejných prostriedkov.

               (275)

               Komisia musí v prípade podnikov, ktoré boli poverené poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, na posúdenie, či posudzované opatrenia predstavujú alebo nepredstavujú výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, preskúmať dodržanie podmienok stanovených Súdnym dvorom v jeho rozsudku vo veci Altmark. Tieto podmienky možno zhrnúť takto:

                           a)

                           prijímajúca spoločnosť musí byť účinne poverená plnením záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a tieto záväzky musia byť jasne vymedzené (1. kritérium Altmark);

                           b)

                           parametre, na základe ktorých sa náhrada vypočítava, boli vopred stanovené objektívnym a transparentným spôsobom (2. kritérium Altmark);

                           c)

                           náhrada nemôže presiahnuť sumu nevyhnutnú na pokrytie všetkých alebo časti nákladov vzniknutých pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, pričom sa zohľadnia príjmy a primeraný zisk z plnenia týchto záväzkov (3. kritérium Altmark);

                           d)

                           ak úloha služieb všeobecného hospodárskeho záujmu nie je zverená podniku prostredníctvom verejného obstarávania, úroveň nevyhnutnej náhrady musí byť určená na základe analýzy nákladov, ktoré by priemerný, dobre spravovaný podnik, primerane vybavený prostriedkami tak, aby mohol uspokojiť potrebné požiadavky verejnej služby, vynaložil na plnenie týchto záväzkov, pričom sa zohľadnia s tým súvisiace príjmy, ako aj primeraný zisk za plnenie týchto záväzkov (4. kritérium Altmark).

               (276)

               Komisia najskôr posúdila dodržanie druhého kritéria Altmark. Keďže kritériá Altmark musia byť dodržané kumulatívne, nedodržanie jednej z podmienok vedie k záveru, že na základe tohto testu nemožno vylúčiť existenciu výhody, aj keď by sa služby poskytované spoločnosťou So.Ge.A.AL považovali za služby všeobecného hospodárskeho záujmu.

               (277)

               V tomto prípade neboli vopred stanovené parametre na výpočet náhrady pre prevádzkovateľa letiska za poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu. V skutočnosti nie je v dohode žiadny jasný odkaz na akúkoľvek náhradu, ktorú má štát poskytnúť prevádzkovateľovi letiska za poskytovanie letiskových služieb. Samotná táto skutočnosť postačuje na vyvodenie záveru, že v tomto prípade nie je dodržané druhé kritérium Altmark.

               (278)

               Keďže v tomto prípade nie sú kumulatívne dodržané štyri podmienky Altmark, Komisia vyvodzuje záver, že na základe tohto testu nemožno vylúčiť existenciu výhody, ani ak by sa služby poskytované spoločnosťou So.Ge.A.AL považovali za služby všeobecného hospodárskeho záujmu.

         12.1.1.4.2.   Dodržanie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve

               (279)

               Komisia ďalej pripomína, že „kapitál, ktorý štát priamo alebo nepriamo poskytne podniku za okolností, ktoré zodpovedajú obvyklým podmienkam trhu, nemôže byť kvalifikovaný ako štátna pomoc“ (75).

               (280)

               Komisia musela v tomto prípade na určenie, či verejné financovanie letiska Alghero poskytlo spoločnosti So.Ge.A.AL výhody, ktorú by za bežných okolností nezískala, porovnať správanie subjektov verejného sektora, ktoré poskytli predmetné financovanie, so správaním súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť (76).

               (281)

               V posúdení by sa nemali brať do úvahy prípadné pozitívne dôsledky na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, okrem dôsledkov ovplyvňujúcich zisky, ktoré verejné subjekty očakávajú od poskytnutia opatrení. Súdny dvor v skutočnosti objasnil, že relevantnou otázkou na uplatnenie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve je, „či by si príslušný kapitál upísal za podobných okolností súkromný akcionár, berúc do úvahy predvídateľnosť dosiahnutia návratnosti a ponechávajúc stranou všetky sociálne, regionálne a sektorové aspekty“ (77).

               (282)

               Vo svojom rozsudku vo veci Stardust Marine Súdny dvor uviedol, že „na preskúmanie otázky, či štát konal ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba hľadieť v kontexte času, v ktorom boli prijaté finančné opatrenia na podporu, aby sme mohli určiť, či bolo konanie štátu rozumné z hospodárskeho hľadiska, a že v každom posúdení sa treba zdržať hodnotenia z dôvodu neskoršej situácie“ (78).

               (283)

               Súdny dvor ďalej vo veci EDF vysvetľuje, že „… ekonomické posúdenia vykonané po poskytnutí uvedenej výhody, retrospektívne konštatovanie efektívnej rentability investície vykonanej dotknutým členským štátom alebo neskoršie odôvodnenia výberu naozaj prijatého postupu nemôžu postačovať na preukázanie, že tento členský štát prijal predtým alebo súbežne s poskytnutím ekonomickej výhody takéto rozhodnutie ako akcionár“ (79).

               (284)

               Komisia sa preto na uplatnenie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve musí vcítiť do času, keď bolo prijaté každé rozhodnutie poskytnúť spoločnosti So.Ge.A.AL verejné prostriedky. Komisia by vo svojom posúdení ziskovo orientovaného charakteru rozhodnutí o investíciách mala v zásade vychádzať z informácií a predpokladov, ktoré mali subjekty verejného sektora k dispozícii v čase prijatia rozhodnutí o poskytnutí prostriedkov spoločnosti So.Ge.A.AL. V bode 63 usmernení o leteckej doprave je stanovené, že dohody uzatvorené medzi leteckými dopravcami a letiskom sa môžu považovať za dohody, ktoré sú v súlade s kritériom súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ak postupne prispievajú, z hľadiska ex ante, k ziskovosti letiska. V tomto kritériu je síce vyjadrená logika kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ozrejmené však bolo len nedávno a vzťahuje sa skôr na individuálne dohody ako na celkový podnik, čo je častejšie prípad uplatňovania kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Komisia preto uznáva, že pre príslušné členské štáty a dotknutých prevádzkovateľov môže byť ťažké predložiť úplné súčasné dôkazy v súvislosti s dohodami uzatvorenými pred mnohými rokmi, čo zohľadní pri uplatňovaní príslušného kritéria v tomto prípade.

         i)   Financovanie infraštruktúry letiska (vrátane „zariadenia a prác“) a vybavenia

               (285)

               Ako je uvedené v odôvodnení 81, Komisia v posúdení vykonanom v tomto rozhodnutí analyzovala dotácie na infraštruktúru a vybavenie (opatrenie 3) a financovanie „zariadenie a prác“ (opatrenie 2) spoločne ako súbor opatrení na financovanie vytvorenia a modernizácie infraštruktúry a vybavenia.

               (286)

               Náklady týkajúce sa vybudovania a prevádzky letiska vrátane investičných nákladov normálne znáša prevádzkovateľ letiska, takže pokrytím časti týchto nákladov je zmiernené jeho zaťaženie, ktoré by normálne musel znášať.

               (287)

               Treba určiť, či subjekty verejného sektora mohli pri poskytnutí investičných grantov na financovanie infraštruktúry, vybavenia, zariadenia a prác na letisku Alghero odôvodnene očakávať návratnosť investícií v akejkoľvek forme a v miere, z ktorej by vyplývala ziskovosť ich investícií.

               (288)

               Taliansko netvrdilo jasne, že investičné granty sú v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Taliansko ani nepredložilo obchodný plán s výpočtami týkajúcimi sa očakávanej ziskovosti investičných grantov, či už ex ante alebo rekonštruovaný na základe informácií dostupných v danom čase a udalostí predpokladaných v danom čase.

               (289)

               Pokiaľ ide o granty od štátu, treba poznamenať, že spoločnosť So.Ge.A.AL výmenou za právo prevádzkovať infraštruktúru letiska platí štátu koncesný poplatok. Taliansko uviedlo, že koncesné poplatky od prevádzkovateľov letísk sú stanovené s ohľadom na objem dopravy, takže ich cieľom nie je zaplatiť investície štátu do infraštruktúry letiska. Nie je žiadny náznak, že štát mohol pri financovaní určitých investícií na letisku Alghero očakávať nárast dopravy a súvisiaci nárast koncesných poplatkov, ktoré by boli v dostatočnej výške na dosiahnutie ziskovosti jeho výdavkov.

               (290)

               Komisia sa domnieva, že s ohľadom na vlastné a významné neistoty súvisiace s projektmi v oblasti infraštruktúry neboli investičné granty štátu v súlade s typom analýzy, ktorý by obozretný investor vykonal pre takéto projekty. Keďže neexistuje nijaký náznak predpokladov, že predmetné financovanie prinesie normálnu návratnosť, Komisia sa domnieva, že financovanie od štátu poskytnuté po 12. decembri 2000 nebolo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a prevádzkovateľovi letiska poskytlo výhodu.

               (291)

               Verejné financovanie vybavenia nie je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, lebo neexistoval obchodný plán ex ante ani analýza citlivosti nejakých príslušných predpokladov ziskovosti, ktoré by preukazovali, akú finančnú návratnosť by región Sardínie RAS mohol odôvodnene očakávať, že získa z investičných dotácií, ktoré poskytol spoločnosti So.Ge.A.AL. Nie je ani jasné, že región Sardínie RAS by mohol očakávať akúkoľvek návratnosť, lebo na rozdiel od štátu nedostáva nijaký koncesný poplatok od spoločnosti So.Ge.A.AL.

               (292)

               Okrem toho, aj keby sme predpokladali, že dividendy, ktoré by mohol získať, a možný nárast hodnôt akcií, ktoré ako hlavný akcionár vlastní v spoločnosti So.Ge.A.AL, sa môžu považovať za možný zdroj finančnej návratnosti, ktoré možno v tejto súvislosti brať do úvahy pri uplatnení zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve (80), stačí poznamenať, že spoločnosť So.Ge.A.AL vytvárala značné straty každý rok v období pred vyšetrovaním (od roku 2000). Ani štát, ani región Sardínie RAS teda nemohli odôvodnene očakávať, že financovaním infraštruktúry alebo vybavenia na letisku Alghero v tomto období sa zlepší finančná situácia spoločnosti So.Ge.A.AL v takej miere, že spoločnosť So.Ge.A.AL bude vyplácať dostatočné dividendy, alebo že hodnota akcií spoločnosti So.Ge.A.AL sa v dôsledku jej financovania zvýši v takej miere, že verejné financovanie dosiahne ziskovosť. Taliansko ani tretie strany nepredložili nič, z čoho by vyplývalo, že to tak je.

               (293)

               Opatrenie 2 a opatrenie 3 preto nie sú v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a poskytli spoločnosti So.Ge.A.AL hospodársku výhodu.

         ii)   Kapitálové injekcie od roku 2000 do roku 2010

               (294)

               Taliansko aj spoločnosť So.Ge.A.AL tvrdili, že kapitálové akcie, ktoré verejní akcionári spoločnosti So.Ge.A.AL vykonali v období rokov 2000 – 2010, sú v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Aj keď prevádzkovateľ letiska od roku 2000 konzistentne zaznamenával straty, je opodstatnené predpokladať, že činnosť prinesie výnosy, najmä so zreteľom na nastávajúce udelenie úplnej koncesie spoločnosti So.Ge.A.AL Verejní akcionári pri prijímaní každého z predmetných opatrení konali ako obozretní súkromní investori v trhovom hospodárstve.

               (295)

               So zreteľom na skutočnosť, že spoločnosť So.Ge.A.AL bola v čase rozhodnutia o kapitálových injekciách v neistej finančnej situácii, vyjadrila Komisia v rozhodnutí z roku 2012 predbežné stanovisko, že súkromný investor v trhovom hospodárstve by požadoval vykonanie plánu na obnovenie životaschopnosti spoločnosti. Komisia usúdila, že súkromný investor by vložil nový kapitál do spoločnosti, ktorej kapitál klesol pod zákonom stanovený limit, ako to bolo v prípade spoločnosti So.Ge.A.AL., iba vtedy, ak by mohol očakávať, že spoločnosť v primeranom čase obnoví svoju životaschopnosť. Komisii nebol vtedy predložený žiadny takýto plán a, ako je vysvetlené v odôvodneniach 301 až 311, rôzne obchodné plány vypracované spoločnosťou So.Ge.A.AL alebo pre ňu počas obdobia, v ktorom boli vykonané kapitálové injekcie, nepredstavujú dobrý základ, ktorý by postačoval pre akcionárov riadiacich sa vyhliadkami na ziskovosť na očakávanie primeraného výnosu.

               (296)

               Taliansko predložilo Komisii v priebehu vyšetrovania viaceré dokumenty, ktoré sa podľa jeho tvrdenia majú považovať za obchodné plány, na ktorých boli založené rozhodnutia o rekapitalizácii spoločnosti So.Ge.A.AL. Taliansko tiež uviedlo, že z hľadiska súkromného investora možno kompenzáciu strát spoločnosti So.Ge.A.AL dostatočne odôvodniť nielen existenciou strategického reštrukturalizačného programu s dobrými dlhodobými vyhliadkami na zisk, ale aj inými úvahami ako len finančnou ziskovosťou, najmä všeobecnejšími cieľmi verejného záujmu, ako je napríklad regionálny rozvoj. Obchodné plány, ktoré predložilo Taliansko, sú opísané v odôvodneniach 59 až 75.

               (297)

               V tomto ohľade opatrenia, ktoré vykonali štát, región Sardínie RAS a spoločnosť SFIRS, nezodpovedajú správaniu súkromného investora v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť. Štát, región Sardínie RAS a spoločnosť SFIRS v období rokov 2000 – 2010 stále poskytovali finančnú podporu potrebnú na udržanie spoločnosti So.Ge.A.AL v chode. Komisia sa domnieva, že finančná situácia spoločnosti So.Ge.A.AL bola taká, že žiadny súkromný investor by nehradil svoje straty také dlhé obdobie bez presvedčivého a realistického posúdenia vopred, že je nákladovo efektívnejšie pokračovať v hradení strát a nie reštrukturalizovať spoločnosť.

               (298)

               Komisia nemôže prijať ani argument Talianska, že pri posudzovaní obchodných dôvodov verejného investora treba zohľadniť ciele verejného záujmu. Na základe ustálenej judikatúry, ak by verejní akcionári konali ako súkromný investor v trhovom hospodárstve, neriadili by sa cieľmi verejného záujmu a investícia by sama osebe musela byť zisková.

               (299)

               Keďže spoločnosť So.Ge.A.AL v priebehu vyšetrovania tvrdila, že hospodárske dôvody opatrení by sa mali posudzovať samostatne pred udelením úplnej koncesie v roku 2007 a po jej udelení, Komisia posudzuje najskôr kapitálové injekcie vykonané v období rokov 2000 – 2007 a potom kapitálové injekcie vykonané v období rokov 2008 – 2010.

      Zvýšenia kapitálu v období rokov 2000 – 2007

               (300)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL uviedla, že rekapitalizácie vykonané pred rokom 2007 vychádzali z potreby zabezpečiť obchodnú činnosť spoločnosti najmä so zreteľom na nastávajúce udelenie úplnej koncesie. Na základe informácií dostupných v čase prijatia rozhodnutí o vložení kapitálu do spoločnosti mali vyhliadky udelenia úplnej koncesie pre akcionárov spoločnosti So.Ge.A.AL rozhodujúci význam.

               (301)

               Komisia sa v tomto zmysle domnieva, že obchodné plány spoločnosti So.Ge.A.AL nemožno považovať za realistický základ na predpovedanie budúcej výkonnosti spoločnosti v období rokov 2000 – 2010. V týchto plánoch sú samostatné zmienky o kapitálových injekciách potrebných na uvedenie kapitálu do súladu s právnymi požiadavkami. Navyše neobsahujú žiadne náznaky, žeby verejní akcionári spoločnosti So.Ge.A.AL v čase rozhodnutia o vyšetrovaných kapitálových injekciách očakávali návrat spoločnosti k životaschopnosti a návratnosť svojich investícií (vo forme vyplatených dividend alebo zvýšenia hodnoty akcií spoločnosti), ktoré by prevážili výšku kapitálu investovaného do spoločnosti. Plány neobsahujú ani analýzu alternatívnych scenárov, ktoré by starostlivý súkromný investor požadoval pred vložením takýchto veľkých kapitálových injekcií do spoločnosti.

               (302)

               Komisia poznamenáva, že len jeden z dokumentov, ktoré Taliansko označilo ako obchodný plán, predchádza dátumu rozhodnutia o prvej kapitálovej injekcii. V obchodnom pláne z roku 1999 je síce uvedené, že spoločnosť So.Ge.A.AL sa musí rekapitalizovať, nie je v ňom však uvedené posúdenie, že pre akcionárov spoločnosti je nákladovo efektívnejšie uhradiť straty prevádzkovateľa letiska, ako prijať reštrukturalizačné opatrenia zamerané na zvýšenie efektívnosti prevádzkovateľa letiska v časovom horizonte prijateľnom pre súkromného investora. V obchodnom pláne z roku 1999 nie je navyše uvedené, že by sa spoločnosť So.Ge.A.AL po kapitálových injekciách stala ziskovou.

               (303)

               Obchodný plán z roku 1999 bol okrem toho založený na predpoklade, že spoločnosti So.Ge.A.AL bude úplná koncesia udelená v ten istý rok. Komisia sa domnieva, že obozretný súkromný investor by prehodnotil stratégiu a zvážil by možnosti reštrukturalizácie, keď sa stalo zrejmé, že udelenie koncesie sa oneskorí a cieľ obnovenia ziskovosti nebude dosiahnutý.

               (304)

               Opatrenia na reštrukturalizáciu spoločnosti So.Ge.A.AL neboli navrhnuté ani v pláne spoločnosti Rolanda Bergera, čo je jediný obchodný plán, v ktorom je posúdená finančná situácia spoločnosti So.Ge.A.AL v dvoch scenároch – úplná koncesia v porovnaní s dočasnou koncesiou. Záverom plánu spoločnosti Rolanda Bergera bolo, že spoločnosť So.Ge.A.AL bude v scenári dočasnej koncesie naďalej zaznamenávať straty, neboli tam však navrhnuté žiadne nápravné opatrenia. Takýto nedostatok informácií by odradil každého súkromného investora od sledovania predmetnej stratégie, najmä s ohľadom na neexistenciu istoty, pokiaľ ide o skutočný dátum udelenia úplnej koncesie spoločnosti So.Ge.A.AL. Komisia tiež poznamenáva, že samotná spoločnosť So.Ge.A.AL považovala plán spoločnosti Rolanda Bergera za nedostatočne spoľahlivý (pozri odôvodnenie 57).

               (305)

               Obchodný plán z roku 2005 bol vypracovaný so zreteľom na udelenie úplnej koncesie. Boli v ňom síce odhadnuté príjmy a náklady počas 40-ročného trvania koncesie na prevádzkovanie letiska za predpokladu, že koncesia bude spoločnosti So.Ge.A.AL udelená v roku 2006, v pláne však neboli navrhnuté opatrenia na vyriešenie slabých výsledkov obchodnej činnosti obsluhy, ktorá bola v pláne spoločnosti Rolanda Bergera z roku 2004 posúdená ako pod priemerom odvetvia, a očakávalo sa, že bude vytvárať straty v strednodobom časovom horizonte.

               (306)

               Komisia sa na tomto základe domnieva, že žiadny z uvedených plánov nepredstavuje to, čo by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve považoval za spoľahlivý základ na vykonanie predmetných investícií.

      Kapitálové injekcie v období rokov 2008 – 2010

               (307)

               Súkromný investor by v každom prípade v obchodnom pláne z roku 2010 prehodnotil stratégiu, najmä so zreteľom na to, že na základe článku 14bis dohody mala byť spoločnosti So.Ge.A.AL odňatá koncesia, ak do štyroch rokov od nadobudnutia účinnosti tejto koncesie, konkrétne do roku 2011, nedosiahne životaschopnosť. V pláne z roku 2010 sa však predpokladal návrat spoločnosti k životaschopnosti len o jeden rok neskôr ako v roku 2011, t. j. v roku 2012, pričom bola zohľadnená aj rekapitalizácia spoločnosti naplánovaná na rok 2010.

               (308)

               Rozhodnutie akcionárov naďalej uhrádzať straty spoločnosti So.Ge.A.AL bez zavedenia programu reštrukturalizácie, aj keď z hospodárskych výsledkov po udelení úplnej koncesie vyplynulo, že nárast ziskovosti v časových rámcoch stanovených v dohode je nepravdepodobný, nemožno posúdiť ako správanie súkromného investora.

               (309)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL ďalej uviedla, že jej výsledky po roku 2007 negatívne ovplyvnili neočakávané udalosti, a odvolala sa najmä na účinky hospodárskeho poklesu na jej obrat, v dôsledku ktorého spoločnosť zaznamenala pokles objemu dopravy cestujúcich o 1,8 %. Spoločnosť So.Ge.A.AL navyše tvrdila, že preprava sa nevyvíjala podľa predpokladov, čo bolo spôsobené oneskoreným vykonaním prác na infraštruktúre na letisku a tým, že orgán ENAC nerevidoval úroveň letiskových poplatkov.

               (310)

               Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že Taliansko nepredložilo žiadne prostriedky na vyhodnotenie účinkov predmetných neočakávaných udalostí. Neexistujú žiadne dôkazy, že pokles objemu prepravy o 1,8 % možno pripísať hospodárskej kríze.

               (311)

               Na tomto základe sa nezdá, že rozhodnutia rekapitalizovať spoločnosť So.Ge.A.AL boli založené na hospodárskych hodnoteniach porovnateľných s tými, aké by za relevantných okolností vykonal racionálny súkromný investor v trhovom hospodárstve v podobnej situácii pred vykonaním takýchto investícií, aby určil ich budúcu ziskovosť.

               (312)

               Komisia tiež poznamenáva, že Taliansko aj spoločnosť So.Ge.A.AL potvrdili, že kapitálové injekcie boli predovšetkým dohodnuté na uspokojenie regulačných požiadaviek. Komisia sa však domnieva, že dodržaním regulačných požiadaviek na kapitál nemožno samým osebe odôvodniť ďalšie vklady kapitálu súkromného investora v trhovom hospodárstve do spoločnosti. Investori sú často zo zákona povinní prispieť ďalším kapitálom do podnikov, ktorých vlastný kapitál bol znížený ustavičnými stratami až na úroveň pod stanovenou úrovňou. Súkromní investori v takejto situácii by zvážili aj všetky ostatné možnosti – vrátane likvidácie alebo obmedzenia prevádzky (81) – a zvolili by takú možnosť, ktorá je finančne najvýhodnejšia.

               (313)

               Komisia preto konštatovala, že rozhodnutia spoločnosti So.Ge.A.AL o kapitálových injekciách nie sú v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, takže spoločnosti So.Ge.A.AL poskytujú hospodársku výhodu.

         12.1.1.5.   Selektívnosť

               (314)

               Na to, aby sa na opatrenie štátu vzťahoval článok 107 ods. 1 ZFEÚ, musí toto opatrenie zvýhodňovať „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“. Takže ako štátna pomoc sa posudzujú len opatrenia zvýhodňujúce podniky, ktoré poskytujú výhodu selektívnym spôsobom.

               (315)

               Komisia v tomto prípade poznamenáva, že opatrenia 1, 2 a 3 boli poskytnuté len spoločnosti So.Ge.A.AL, takže sú selektívne v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

         12.1.1.6.   Vplyv na obchod a narušenie hospodárskej súťaže

               (316)

               Na to, aby sa finančné opatrenie posudzovalo ako štátna pomoc, musí ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi a narušiť hospodársku súťaž alebo hroziť jej narušením. V rámci svojho posúdenia týchto dvoch podmienok nie je Komisia povinná preukázať skutočný vplyv pomoci na obchod medzi členskými štátmi a skutočné skreslenie hospodárskej súťaže, ale len preskúmať, či uvedená pomoc môže tento obchod za daných okolností ovplyvniť a narušiť hospodársku súťaž (82). Ak sa prostredníctvom pomoci poskytnutej zo strany členského štátu posilní postavenie podniku v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými súťaží pri obchodovaní v rámci Únie, tieto iné podniky sa musia považovať za podniky ovplyvnené touto pomocou.

               (317)

               Ako bolo posúdené v odôvodneniach 253 až 257, prevádzkovanie letiska je hospodárska činnosť. Hospodárska súťaž sa odohráva na jednej strane medzi letiskami na prilákanie leteckých dopravcov a príslušnej leteckej dopravy (cestujúci a náklad) a na druhej strane medzi prevádzkovateľmi letísk, ktoré môžu medzi sebou súťažiť o zverenie prevádzkovania daného letiska. V tomto ohľade Komisia zdôrazňuje, že najmä pokiaľ ide o nízkonákladových dopravcov a prevádzkovateľov charterových letov, letiská sa nenachádzajú v rovnakej spádovej oblasti a v iných členských štátoch môžu súťažiť aj medzi sebou o prilákanie týchto leteckých dopravcov.

               (318)

               Ako je uvedené v bode 40 usmernení o leteckej doprave z roku 2005 a je potvrdené v bode 45 usmernení o leteckej doprave z roku 2014, z uplatňovania článku 107 ods. 1 zmluvy nemožno vylúčiť ani malé letiská z toho dôvodu, že ich financovanie subjektmi verejného sektora nenarúša hospodársku súťaž ani neovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi. Ďalej je v bode 45 usmernení o leteckej doprave z roku 2014 jasne uvedené, že „relatívne malá veľkosť podniku, ktorý prijíma verejné financovanie, ako také nevylučujú možnosť ovplyvnenia obchodu medzi členskými štátmi“.

               (319)

               Letisko Alghero v súčasnosti obsluhuje cca 1,5 milióna cestujúcich ročne. V obchodnom pláne z roku 2005, ktorý predložilo Taliansko, sa predpokladal plynulý nárast počtu cestujúcich o 4,5 % do roku 2010, 2,6 % v období rokov 2011 – 2025 a 3,78 % v období rokov 2006 – 2025 na približne 2 800 000 miliónov cestujúcich do roku 2045. Okrem toho od roku 2000 letisko Alghero obsluhuje aj viaceré medzinárodné destinácie. Vzhľadom na tieto skutočnosti sa musí posúdiť, či hospodárskou výhodou, ktorá bola spoločnosti So.Ge.A.AL poskytnutá prostredníctvom rôznych sporných opatrení, bola narušená hospodárska súťaž alebo hrozilo jej narušenie a či prinajmenšom mala tendenciu ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

         12.1.1.7.   Záver o existencii pomoci

               (320)

               Komisia sa preto domnieva, že kapitálové injekcie a verejné financovanie infraštruktúry vrátane zariadenia a prác a vybavenia predstavujú štátnu pomoc v prospech spoločnosti So.Ge.A.AL.

         12.1.2.   Oprávnenosť pomoci

               (321)

               Podľa článku 108 ods. 3 zmluvy členské štáty musia oznámiť všetky plány poskytnúť alebo zmeniť pomoc a nesmú začať navrhované opatrenia vykonávať, kým sa v notifikačnom postupe neprijme konečné rozhodnutie.

               (322)

               Všetky sporné opatrenia boli uvedené do platnosti bez ich schválenia zo strany Komisie. Okrem toho sa na základe posúdenia v odôvodneniach 323 až 327 vyšetrované opatrenia pomoci v prospech spoločnosti So.Ge.A.AL nemôžu považovať za oslobodené od notifikačnej povinnosti na základe rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005, ktoré sa uplatňuje na pomoc poskytnutú do 31. januára 2012.

               (323)

               Na základe rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 je od notifikačnej povinnosti oslobodená štátna pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme poskytnutá podnikom v súvislosti so službami všeobecného hospodárskeho záujmu, ktoré sú v súlade s podmienkami uvedenými v tomto rozhodnutí. V rozhodnutí o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 je konkrétne za zlučiteľnú vyhlásená štátna pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme pre letiská, i) ktorých ročný objem prepravy nepresahuje 1 000 000 cestujúcich; ii) ktoré majú ročný obrat pred zdanením menej ako 100 miliónov EUR počas dvoch finančných rokov predchádzajúcich roku, v ktorom im boli pridelené služby všeobecného hospodárskeho záujmu, a ktoré dostávajú ročnú náhradu menej ako 30 miliónov EUR.

               (324)

               Rozhodnutie o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 sa vzťahuje len na pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme za skutočné služby všeobecného hospodárskeho záujmu. Na to, aby náhrada za služby vo verejnom záujme za poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu mohla byť oslobodená, musí byť tiež v súlade s podmienkami stanovenými v článkoch 4, 5 a 6 uvedeného rozhodnutia.

               (325)

               V článku 4 rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu sa vyžaduje, že služby všeobecného hospodárskeho záujmu musia byť zverené príslušnému podniku prostredníctvom jedného alebo viacerých úradných aktov. V týchto aktoch sú špecifikované najmä charakter a trvanie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, parametre na výpočet, kontrolu a posúdenie náhrady, ako aj opatrenia potrebné na vyvarovanie sa akejkoľvek nadmernej náhrade a jej vrátenie. V článku 5 rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu je stanovené, že výška náhrady nesmie byť vyššia, ako je nevyhnutné na pokrytie nákladov vzniknutých pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, pričom sa zohľadnia relevantné príjmy a primeraný zisk. Napokon podľa článku 6 rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu musia členské štáty vykonávať pravidelné kontroly na zabezpečenie, aby podnikom neboli udeľované vyššie náhrady, ako je stanovené v článku 5.

               (326)

               Podľa Talianska a spoločnosti So.Ge.A.AL v tomto prípade posúdenie prevádzkovania letiska Alghero ako služieb všeobecného hospodárskeho záujmu vyplýva z dohody. V dohode však neboli stanovené žiadne jasné vymedzenie údajnej úlohy poskytovať služby všeobecného hospodárskeho záujmu zverenej spoločnosti So.Ge.A.AL ani pravidlá upravujúce právo spoločnosti So.Ge.A.AL na náhradu. Spoločnosť So.Ge.A.AL neposkytla Komisii ani žiadny iný dokument, v ktorom by bol opísaný rozsah predpokladaných záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, ktoré mala plniť. Komisia sa preto domnieva, že údajným poverovacím aktom nebol prevádzkovateľ letiska poverený skutočnými záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme. Neboli stanovené ani parametre na výpočet, kontrolu a posúdenie náhrady, ani opatrenia potrebné na zamedzenie nadmernej náhrade a na jej prípadné vrátenie. Požiadavky článkov 4, 5 a 6 rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 týkajúce sa obsahu poverovacích aktov teda nie sú splnené.

               (327)

               Komisia sa domnieva, že na tomto základe nemožno vyvodiť záver, že pomoc v prospech spoločnosti So.Ge.A.AL bola na základe rozhodnutia o službách všeobecného hospodárskeho záujmu z roku 2005 oslobodená od notifikačnej povinnosti.

               (328)

               Komisia preto usúdila, že Taliansko nedodržalo povinnosť zdržať sa konania stanovenú v článku 108 ods. 3 zmluvy, takže predmetné opatrenia predstavujú neoprávnenú štátnu pomoc.

         12.1.3.   Zlučiteľnosť pomoci

               (329)

               S ohľadom na to, že opatrenia 1, 2 a 3 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, ich zlučiteľnosť možno posúdiť so zreteľom na výnimky stanovené v odsekoch 2 a 3 tohto článku a v článku 106 ods. 2 zmluvy.

         12.1.3.1.   Uplatniteľnosť usmernení o leteckej doprave

               (330)

               V článku 107 ods. 3 zmluvy sú povolené určité výnimky zo všeobecného pravidla stanoveného v článku 107 ods. 1, že štátna pomoc nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. Predmetnú pomoc možno posúdiť na základe článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, v ktorom je stanovené, že: „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“, možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

               (331)

               V usmerneniach o leteckej doprave z roku 2014 je stanovený rámec na posúdenie, či možno pomoc poskytnutú letiskám vyhlásiť za zlučiteľnú podľa článku 107 ods. 3 zmluvy.

               (332)

               Podľa usmernení o leteckej doprave z roku 2014 sa Komisia domnieva, že na neoprávnenú investičnú pomoc pre letiská sa vzťahuje oznámenie Komisie o určení pravidiel uplatniteľných na posúdenie neoprávnene poskytnutej štátnej pomoci (83). V tomto ohľade, ak bola neoprávnená investičná pomoc poskytnutá pred 4. aprílom 2014, Komisia uplatní pravidlá o zlučiteľnosti platné v čase udelenia neoprávnenej investičnej pomoci. Komisia teda v tomto prípade uplatnila zásady stanovené v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2005 na neoprávnenú investičnú pomoc pre letiská poskytnutú do 4. apríla 2014. Komisia musí v prípade neoprávnenej investičnej pomoci poskytnutej pred nadobudnutím účinnosti usmernení o leteckej doprave z roku 2005, keď neexistovali žiadne kritériá zlučiteľnosti pre investičnú pomoc pre letiská, posúdiť zlučiteľnosť priamo založenú na článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, pričom zohľadní aj svoje rozhodnutia. Komisia sa v tejto súvislosti domnieva, že na účely posúdenia zlučiteľnosti investičnej pomoci poskytnutej spoločnosti So.Ge.A.AL pred nadobudnutím účinnosti usmernení o leteckej doprave z roku 2005 by sa analogicky mali uplatňovať kritériá stanovené v týchto usmerneniach.

               (333)

               Podľa usmernení o leteckej doprave z roku 2014 sa Komisia domnieva, že na otvorené veci neoprávnenej prevádzkovej pomoci pre letiská poskytnutej pred 4. aprílom 2014 by sa nemali uplatňovať ustanovenia oznámenia Komisie o určení pravidiel uplatniteľných na posúdenie neoprávnene poskytnutej štátnej pomoci. Komisia namiesto toho uplatnila na všetky veci týkajúce sa prevádzkovej pomoci pre letiská (nevybavené oznámenia a neoprávnená pomoc) zásady stanovené v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2014, aj keď bola pomoc poskytnutá pred 4. aprílom 2014.

         12.1.3.2.   Investičná alebo prevádzková pomoc

               (334)

               Podľa bodu 25 písm. r) usmernení o leteckej doprave z roku 2014 je investičná pomoc vymedzená ako „pomoc na financovanie hmotného kapitálového majetku, najmä na pokrytie schodku financovania kapitálových nákladov“. Podľa bodu 25 písm. r) usmernení sa investičná pomoc môže týkať počiatočnej platby (t. j. na začiatku zaplatené investičné náklady) aj pomoci zaplatenej vo forme pravidelných splátok (na úhradu kapitálových nákladov, vo forme ročných odpisov a nákladov na financovanie).

               (335)

               Prevádzková pomoc znamená úhradu všetkých prevádzkových nákladov letiska alebo ich časti, ktoré sú vymedzené ako „náklady letiska na poskytovanie leteckých služieb, ktoré zahŕňajú kategórie nákladov ako sú náklady na zamestnancov, zmluvné služby, komunikácie, odpad, energie, údržbu, nájom a správu, ale ktoré nezahŕňajú kapitálové náklady, marketingovú podporu alebo iné stimuly, ktoré letisko poskytuje leteckým spoločnostiam, ani náklady spadajúce do právomoci verejnej politiky“ (84).

               (336)

               Taliansko v priebehu vyšetrovania (85) tvrdilo, že verejné financovanie investícií do infraštruktúry letiska možno vo všeobecnosti posúdiť:

                           a)

                           ako investičnú pomoc do výšky úplnej sumy finančných prostriedkov poskytnutých spoločnosti So.Ge.A.AL na úhradu investičných nákladov alebo

                           b)

                           ako prevádzkovú pomoc vo výške rozdielu medzi trhovo založeným koncesným poplatkom a koncesným poplatkom, ktorý musel prevádzkovateľ letiska v skutočnosti platiť za prevádzkovanie letiska.

               (337)

               Taliansko uviedlo, že v tomto prípade sa sporné verejné financovanie nemôže posúdiť ako investičná pomoc pre spoločnosť So.Ge.A.AL. Po prvé preto, že štát si ponechal vlastníctvo predmetnej infraštruktúry, a po druhé preto, lebo prevádzkovateľ letiska nebol pred dátumom udelenia úplnej koncesie v roku 2007 zodpovedný za investície do infraštruktúry na letisku Alghero, ale konal v mene štátu a prevádzkoval infraštruktúru letiska.

               (338)

               So zreteľom na stanovisko, ktoré zaujalo Taliansko, a vymedzenia uvedené v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2014 možno usúdiť, že:

                           a)

                           kapitálové injekcie po 12. decembri 2006, ktoré sa použili na úhradu ročných prevádzkových strát spoločnosti So.Ge.A.AL, predstavujú prevádzkovú pomoc v prospech spoločnosti So.Ge.A.AL;

                           b)

                           štátne prostriedky na financovanie infraštruktúry, zariadenia a prác a vybavenia do udelenia úplnej koncesie v roku 2007 predstavujú prevádzkovú pomoc v prospech spoločnosti So.Ge.A.AL. Pred týmto udelením bol v skutočnosti štát ako vlastník letiska zodpovedný za financovanie investícií na letisku Alghero, a nie spoločnosť So.Ge.A.AL. Štátne prostriedky na financovanie infraštruktúry, zariadenia a prác a vybavenia preto nezmiernili investičné náklady spoločnosti So.Ge.A.AL, ktoré by normálne mala znášať. Štát by na dodržanie súladu so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve mal žiadať zvýšenie koncesného poplatku, ktorý platila spoločnosť So.Ge.A.AL, aby dosiahol ziskovosť svojich investícií. Z toho vyplýva, že pomoc je vo forme koncesného poplatku (ktorý pre prevádzkovateľa letiska, ako je spoločnosť So.Ge.A.AL, predstavuje prevádzkový náklad), ktorý bol nižší, ako mal byť. Keďže po udelení úplnej koncesie na prevádzkovanie letiska boli investície do infraštruktúry letiska v zodpovednosti spoločnosti So.Ge.A.AL, verejné financovanie týchto investícií predstavuje investičnú pomoc. V každom prípade však Komisia na základe toho posúdila zlučiteľnosť financovania investícií do infraštruktúry na letisku Alghero s vnútorným trhom podľa i) predpokladu, že predstavuje investičnú pomoc (pozri odôvodnenia 339 až 367), ako aj podľa ii) predpokladu, že predstavuje prevádzkovú pomoc (pozri odôvodnenia 368 až 374). Komisia v rámci posúdenia podľa predpokladu ii) analyzovala zlučiteľnosť s vnútorným trhom aj v prípade kapitálových injekcií (opatrenie 1), ktoré jasne predstavujú prevádzkovú pomoc.

         12.1.3.3.   Zlučiteľnosť pomoci na infraštruktúru a vybavenie (opatrenie 2 a 3) za predpokladu, že predstavuje investičnú pomoc

               (339)

               Komisia najskôr poznamenáva, že podľa usmernení o leteckej doprave z roku 2005 musia byť oprávnené náklady investícií na letisku obmedzené na vybudovanie infraštruktúry letiska a vybavenia (vzletové a pristávacie dráhy, terminály, odbavovacie plochy, kontrolná veža) alebo vybavenia, ktoré ich priamo podporuje (hasičské vybavenie, bezpečné vybavenie). Z oprávnených nákladov musia byť vylúčené náklady, ktoré priamo nesúvisia s hlavnými činnosťami letiska, vrátane výstavby, financovania, užívania a prenajímania pozemkov a budov, určených nielen na kancelárske a skladové priestory, ale aj na hotely a priemyselné podniky nachádzajúce sa v priestoroch letiska, ako aj obchody, reštaurácie a parkoviská.

               (340)

               V tomto prípade išli verejné prostriedky na financovanie nového terminálu pre cestujúcich, modernizáciu starého terminálu, modernizáciu rolovacej dráhy, rozšírenie oblastí na parkovanie lietadiel, modernizáciu vzletovej a pristávacej dráhy, realizáciu systému kontroly batožiny a realizáciu systému kontroly obvodu. Tieto investičné náklady sú oprávnené na financovanie na základe usmernení o leteckej doprave z roku 2005.

               (341)

               Pokiaľ ide o zlučiteľnosť vyšetrovaného verejného financovania s vnútorným trhom podľa bodu 61 usmernení o leteckej doprave z roku 2005, Komisia preskúma najmä, či:

                           a)

                           výstavba a prevádzkovanie infraštruktúry zodpovedajú jasne určenému cieľu všeobecného záujmu (regionálny rozvoj, dostupnosť atď.);

                           b)

                           je infraštruktúra potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu;

                           c)

                           infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania, najmä pokiaľ ide o používanie existujúcej infraštruktúry;

                           d)

                           je prístup k infraštruktúre otvorený pre všetkých potenciálnych používateľov rovnako a nediskriminačne;

                           e)

                           pomoc neovplyvňuje rozvoj obchodu tak, že to je v rozpore so záujmom Spoločenstva.

               (342)

               Na to, aby štátna pomoc pre letiská, ako aj akékoľvek iné opatrenie štátnej pomoci, mohla byť vyhlásená za zlučiteľnú, mala by mať okrem požiadavky na dodržanie špecifických kritérií zlučiteľnosti vymedzených v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2005 stimulačný účinok a mala by byť potrebná a zodpovedať určenému legitímnemu cieľu (86). Komisia preto okrem kritérií uvedených v odôvodnení 341 posudzovala aj stimulačný účinok, ako aj potrebu a primeranosť predmetnej pomoci.

         i)   Jasne vymedzený cieľ všeobecného záujmu

               (343)

               Posudzované opatrenia boli okrem iného zamerané na financovanie výstavby nového terminálu s kapacitou 2 000 000 cestujúcich, lebo starý terminál (kapacita 800 000 cestujúcich) bol preplnený už v roku 2003 (87). Investičná pomoc bola ďalej použitá na financovanie viacerých opatrení, ktoré pomohli prispôsobiť letisko novým bezpečnostným požiadavkám s cieľom udržať ho plne prevádzkyschopné.

               (344)

               Podľa Talianska celkovým cieľom financovania infraštruktúry na letisku Alghero bolo vybudovanie bezpečnej a životaschopnej dopravnej infraštruktúry a regionálnej prepojenosti. Podľa Talianska zohrávajú regionálne letiská užitočnú úlohu pri podporovaní dostupnosti spádových oblastí a predmetné investície zlepšili bezpečnosť, zabezpečenie a efektívnosť letiska a prispeli k dosiahnutiu širších cieľov regionálneho rozvoja.

               (345)

               Taliansko okrem toho zdôrazňuje, že HDP na obyvateľa je na Sardínii v priemere omnoho nižší ako v Taliansku a že miera nezamestnanosti je podstatne vyššia ako taliansky priemer. Napríklad v období rokov 2003 – 2012 bola miera nezamestnanosti na Sardínii 13,3 % v porovnaní so 7,9 % v Taliansku. Akékoľvek zvýšenie toku prepravy vyplývajúce z rozvoja infraštruktúry na letisku Alghero preto pravdepodobne prinesie súvisiace sociálne a hospodárske prínosy pre Sardíniu, a to z hľadiska hospodárskej a sociálnej súdržnosti, ako aj z hľadiska rozvoja ostrova.

               (346)

               Tieto pripomienky boli v súlade so závermi správy spoločnosti Accuracy, v ktorej bolo uznané, že rozvoj odvetvia leteckej dopravy na Sardínii je mimoriadne dôležitý pre regionálny rozvoj oblasti. V správe spoločnosti Accuracy je vyzdvihnutý príklad potenciálneho významu pozitívnych hospodárskych prínosov vyplývajúcich z rozvoja leteckej infraštruktúry na Sardínii. Podľa štúdie uvedenej v správe spoločnosti Accuracy viedol rozvoj leteckej dopravnej infraštruktúry na letisku Cagliari (na Sardínii) k pozitívnym hospodárskym účinkom v hodnote približne 140 miliónov EUR ročne.

               (347)

               Navyše jediný pohodlný spôsob dopravy na Sardíniu a z nej je letecká doprava popri službách trajektovej prepravy, ktorá však zahŕňa podstatne dlhšie časy cestovania. Napríklad, hoci Sardínia má trajektové trasy zo Španielska a talianskej pevniny, priemerné trvanie cesty trajektu je viac ako deväť hodín.

               (348)

               Rozvoj infraštruktúry na letisku Alghero bol preto súčasťou plánov Sardínie na zlepšenie prepojenia prostredníctvom rozvoja regionálnych letísk. Komisia môže teda vyvodiť záver, že verejné financovanie poskytnuté na modernizáciu infraštruktúry letiska Alghero spĺňa jasne vymedzené ciele zlepšenia bezpečnej a životaschopnej dopravnej infraštruktúry a regionálnej dostupnosti. Rozvoj infraštruktúry na letisku Alghero bol teda v spoločnom záujme, lebo investície mali priniesť pozitívne externé vplyvy vo forme hospodárskeho a sociálneho rozvoja.

         ii)   Potrebnosť a primeranosť infraštruktúry voči stanovenému cieľu

               (349)

               Investičná pomoc sa môže vyhlásiť za zlučiteľnú, len ak je potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu všeobecného záujmu. To je najmä prípad, keď investícia nepredstavuje zdvojenie existujúcej, málo využitej infraštruktúry.

               (350)

               Štátna pomoc na financovanie investícií na letisku Alghero bola potrebná na zvýšenie kapacity letiska, a teda na zabezpečenie jeho dlhodobej životaschopnosti. Kapacita letiska Alghero pred vykonaním investícií bola len 800 000 cestujúcich. Letisko Alghero dosiahlo v rokoch 2003 a 2004 obmedzenia kapacity, preto boli potrebné investície, aby mohlo obsluhovať viac cestujúcich. Okrem toho boli vykonané určité zlepšenia na dodržanie bezpečnostných noriem, ktoré umožnili lepšie využitie existujúcej infraštruktúry letiska, a tým prispeli k regionálnemu rozvoju a prepojeniu spádovej oblasti letiska.

               (351)

               Investície viedli k zvýšeniu kapacity letiska z 800 000 cestujúcich v roku 2003 na 2 000 000 cestujúcich v roku 2004. Preprava cestujúcich dosahovala od roku 2011 približne 70 % kapacity letiska. Podľa Talianska možno predpokladať, že preprava cestujúcich by bola na vyššej úrovni, ak by sa nevyskytla finančná kríza.

               (352)

               V správe spoločnosti Ecorys je uznané, že rozvoj cestovného ruchu si vyžadoval rozšírenie kapacity terminálu na letisku Alghero na vyhovenie predpokladanému nárastu prepravy. Ako je uvedené skôr v texte, podľa správy spoločnosti Ecorys pred vykonaním investícií na letisku Alghero brzdila rozvoj odvetvia cestovného ruchu nedostatočná medzinárodná prepojenosť. V obchodnom pláne spoločnosti So.Ge.A.AL z roku 2004 bol v skutočnosti uvedený predpoklad, že celkový počet cestujúcich na letisku sa v roku 2008 zvýši približne o 30 % v porovnaní s úrovňami pred rozšírením kapacity letiska v roku 2004. Túto úroveň prepravy cestujúcich by nebolo možné uspokojiť bez investícií.

               (353)

               Nové investície navyše nepredstavujú zdvojenie existujúcej neziskovej infraštruktúry, lebo najbližšie tri letiská sa nenachádzajú v spádovej oblasti (pozri odôvodnenie 33). Letisko Alghero je síce jedno z troch letísk na Sardínii (spoločne s letiskami Cagliari a Olbia), ktoré obsluhujú komerčných leteckých dopravcov, ani jedno z ostatných dvoch letísk sa však nenachádza v tej istej spádovej oblasti. Letiská Olbia a Cagliari sú od letiska Alghero vzdialené 128 km, resp. 235 km. Komisia v rozhodnutí z roku 2007 usúdila, že letisko Alghero nemožno so zreteľom na jeho polohu a vlastnosti dopravnej siete na Sardínii nahradiť týmito inými dvoma letiskami. Investície preto nepredstavujú zdvojenie existujúcej neziskovej infraštruktúry.

               (354)

               Komisia preto môže vyvodiť záver, že podporované investície boli potrebné a zodpovedali cieľom prepojenosti a regionálneho hospodárskeho rozvoja, ku ktorých dosiahnutiu predmetné opatrenia skutočne prispeli.

         iii)   Strednodobé perspektívy na využívanie infraštruktúry, najmä tej existujúcej

               (355)

               Investície umožnili letisku Alghero dodržať požiadavky týkajúce sa bezpečnosti letiska a prispôsobiť sa potrebám dopravy jeho spádovej oblasti.

               (356)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL po udelení úplnej koncesie na prevádzkovanie letiska Alghero začala realizovať investičný program na prispôsobenie infraštruktúry a vybavenia letiska s cieľom uspokojiť nárast počtu prepravovaných cestujúcich. Plánované investície na letisku Alghero počas obdobia koncesie boli na základe obchodného plánu z roku 2005 v celkovej výške 143,3 milión EUR (88).

               (357)

               V obchodnom pláne spoločnosti So.Ge.A.AL z roku 2004 bol uvedený predpoklad, že celkový počet cestujúcich na letisku sa v roku 2008 zvýši približne o 30 % v porovnaní s úrovňami pred rozšírením kapacity letiska v roku 2004. Túto úroveň prepravy cestujúcich by nebolo možné uspokojiť bez investícií posudzovaných v tejto veci. Neskoršie udalosti vcelku potvrdzujú tieto predpoklady. Spoločnosť So.Ge.A.AL bola naozaj schopná dosiahnuť značný nárast svojej prepravy v súlade so svojimi predpokladmi. Preprava cestujúcich dosahovala od roku 2011 približne 70 % kapacity letiska. Podľa Talianska by preprava cestujúcich bola na vyššej úrovni, ak by sa nevyskytla finančná kríza.

               (358)

               Komisia preto usudzuje, že modernizovaná infraštruktúra poskytovala v strednodobom horizonte dobré vyhliadky používania.

         iv)   Rovnaký a nediskriminačný prístup k infraštruktúre

               (359)

               Podľa informácií, ktoré predložilo Taliansko, a napriek prípadnej odôvodnenej cenovej diferenciácii uplatnenej v jednotlivých dohodách s leteckými dopravcami bola infraštruktúra vždy otvorená všetkým potenciálnym používateľom bez diskriminácie.

         v)   Rozvoj obchodu nie je ovplyvnený tak, že to je v rozpore so záujmom Únie

               (360)

               Letisko Alghero sa do roku 2005 považovalo za letisko kategórie D vymedzené v bode 15 usmernení o leteckej doprave z roku 2005. V usmerneniach o leteckej doprave z roku 2005 je stanovené, že financovaním pre letiská kategórie D pravdepodobne nebude narušená hospodárska súťaž či ovplyvnený obchod do tej miery, žeby to bolo v rozpore so spoločným záujmom. Komisia na tomto základe v rozhodnutí z roku 2012 usúdila, že pomoc pred rokom 2005 neovplyvnila obchod v miere, ktorá by bola v rozpore so spoločným záujmom. Taliansko ani zainteresované strany v priebehu vyšetrovania nenamietali proti tomuto predbežnému zisteniu.

               (361)

               V tejto istej spádovej oblasti sa navyše nenachádza žiadne iné letisko. Ako je uvedené v odôvodnení 33, najbližšie letisko je vzdialené viac ako 120 km, v regióne, kde sú cestné spojenia priemerné, čo potvrdzuje zistenie, že letisko Alghero nie je z hľadiska cestujúcich nahraditeľné vo významnej miere iným sardínskym letiskom.

               (362)

               Komisia preto vyvodila záver, že financovaním poskytnutým na modernizáciu infraštruktúry (vrátane zariadenia a prác) a vybavenia letiska Alghero nebola narušená hospodárska súťaž v takej miere, ktorá by bola v rozpore so záujmami Únie.

         vi)   Stimulačný účinok, potreba a primeranosť pomoci

               (363)

               Komisia musí tiež určiť, či bolo v dôsledku štátnej pomoci poskytnutej letisku Alghero zmenené správanie prijímajúceho podniku tak, že vykonáva činnosť, ktorá prispieva k dosiahnutiu cieľa verejného záujmu a i) ktorú by nevykonával bez pomoci alebo ii) ktorú by vykonával v obmedzenejšej miere alebo iným spôsobom. Pomoc sa okrem toho považuje za primeranú, len ak by sa rovnaký výsledok nemohol dosiahnuť s menšou pomocou a menším narušením hospodárskej súťaže. To znamená, že výška a intenzita pomoci musia byť obmedzené na minimum potrebné na realizáciu činnosti, na ktorú sa pomoc poskytuje.

               (364)

               V tomto prípade sa investičné granty týkali najmä modernizácie odbavovacích plôch, vzletovej a pristávacej dráhy a rolovacej dráhy, ako aj terminálu. Z dlhých dôb splácania spojených s investíciami do infraštruktúry v kombinácii so značnými zložitosťami a rizikami spojenými s veľkými projektmi vyplýva, že mohlo byť ťažké prilákať súkromný kapitál. Menšie letiská, ako napríklad letisko Alghero, môžu mať osobitné ťažkosti prilákať súkromný kapitál za primeranú cenu, aby mohli realizovať potrebné projekty v oblasti infraštruktúry.

               (365)

               Podľa informácií, ktoré predložilo Taliansko, by tieto investície nemohli byť vykonané bez pomoci. So zreteľom na finančnú situáciu spoločnosti So.Ge.A.AL, ktorá akumulovala straty vo vyšetrovanom období rokov 2000 – 2010 v takom rozsahu, že boli potrebné viaceré kapitálové injekcie subjektov verejného sektora, je v skutočnosti jasné, že spoločnosť So.Ge.A.AL nemohla prispieť k financovaniu týchto investícií výrazne viac, ako v skutočnosti urobila, a nemala možnosť získať vonkajšie financovanie na trhu. Preto možno usúdiť, že predmetné opatrenia pomoci boli potrebné a zodpovedali potrebe uspokojiť očakávaný dopyt leteckých dopravcov a cestujúcich v spádovej oblasti.

               (366)

               Komisia sa preto domnieva, že pomoc je obmedzená na minimum potrebné na realizáciu činnosti, na ktorú sa pomoc poskytuje.

         vii)   Záver

               (367)

               Komisia sa domnieva, že ak by sa vyšetrované opatrenia, ktoré poskytli verejnú podporu pre investície do infraštruktúry na letisku Alghero, považovali za investičnú pomoc, sú zlučiteľné s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

         12.1.3.4.   Zlučiteľnosť pomoci v prospech spoločnosti So.Ge.A.AL (opatrenia 1, 2 a 3) za predpokladu, že predstavuje prevádzkovú pomoc

               (368)

               Prevádzková pomoc poskytnutá pred nadobudnutím účinnosti usmernení o leteckej doprave z roku 2014, t. j. pred 4. aprílom 2014, môže byť vyhlásená za zlučiteľnú, pokiaľ sú dodržané tieto podmienky:

                           a)

                           príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu: táto podmienka je okrem iného splnená, ak pomoc zvyšuje mobilitu občanov Únie a prepojenosť regiónov alebo uľahčuje regionálny rozvoj (89);

                           b)

                           primeranosť štátnej pomoci ako politického nástroja: členské štáty musia preukázať, že pomoc je vhodná na dosiahnutie plánovaného cieľa alebo na riešenie problémov, ktoré sa majú na základe tejto pomoci riešiť (90);

                           c)

                           potreba štátneho zásahu: pomoc by mala byť zameraná na situácie, v ktorých môže priniesť podstatné zlepšenie, ktoré trh nie je schopný poskytnúť sám (91);

                           d)

                           existencia stimulačného účinku: táto podmienka je splnená, ak je pravdepodobné, že v prípade neposkytnutia prevádzkovej pomoci a vzhľadom na možnú prítomnosť investičnej pomoci a úrovne dopravy by sa úroveň hospodárskej činnosti daného letiska podstatne znížila (92);

                           e)

                           primeranosť výšky pomoci (pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum): v záujme primeranosti sa prevádzková pomoc letiskám musí obmedziť na minimum, ktoré je nevyhnutné na uskutočnenie podporovanej činnosti (93);

                           f)

                           zabránenie nežiaducim negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod (94).

               (369)

               Rôzne prevádzkové opatrenia poskytnuté spoločnosti So.Ge.A.AL, ktoré zahŕňali najmä viaceré kapitálové injekcie, boli zamerané na umožnenie spoločnosti, aby mala dostatočný kapitál na ďalšiu životaschopnú prevádzku, a to z hospodárskeho aj právneho hľadiska. Podobne prispeli aj rozhodnutia subjektov verejného sektora financovať určité investície bez požadovania zvýšenia koncesných poplatkov, ktoré platila spoločnosť So.Ge.A.AL, k udržaniu spoločnosti v chode, lebo vyššie koncesné poplatky by znamenali vyššie prevádzkové náklady, ktoré by ešte zhoršili finančnú situáciu spoločnosti. Všetky tieto opatrenia preto prispeli k udržaniu letiska Alghero v chode. Komisia sa so zreteľom na úlohu, ktorú letisko zohralo pri dostupnosti regiónu a regionálnom hospodárskom rozvoji, ako je vysvetlené v odôvodneniach 343 až 348, domnieva, že prevádzková pomoc v prospech spoločnosti So.Ge.A.AL prispela k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu.

               (370)

               Keďže letisko Alghero vytváralo vo vyšetrovanom období (pozri tabuľku 3) straty, prevádzková pomoc umožnila letisku pokračovať v prevádzke a zabezpečiť prepojenosť regiónu Sardínie. Komisia sa preto domnieva, že prevádzková pomoc poskytnutá v prospech letiska Alghero bola primeraným nástrojom na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu.

               (371)

               Pokiaľ ide o nevyhnutnosť, v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2014 sa vyžaduje, že prevádzková pomoc musí priniesť zásadné zlepšenie, ktoré samotný trh nemôže dosiahnuť. Komisia sa domnieva, že to tak je, lebo bez predmetnej pomoci by spoločnosť So.Ge.A.AL pravdepodobne bola nútená odísť z trhu, čo by Sardíniu pripravilo o dopravnú infraštruktúru, ktorá zohráva významnú úlohu pre jej dostupnosť a rozvoj (cestovný ruch).

               (372)

               Navyše bez pomoci by činnosť príjemcu bola významne obmedzená, ak nie úplne ukončená. Vyšetrované opatrenia boli obmedzené na minimum potrebné na vyrovnanie strát a umožnenie spoločnosti So.Ge.A.AL dodržať kapitálové požiadavky a pokračovať v životaschopnej prevádzke. Tieto opatrenia boli potrebné na udržanie spoločnosti v chode, aj keď sa zoberie do úvahy všetka ostatná (prevádzková a investičná) vyšetrovaná pomoc. Komisia preto konštatuje, že celá prevádzková pomoc pre spoločnosť So.Ge.A.AL bola potrebná a obmedzená na minimum potrebné na realizáciu činnosti, na ktorú sa pomoc poskytuje.

               (373)

               Ako je uvedené vyššie, v tejto istej spádovej oblasti sa nenachádza žiadne iné letisko. Taliansko navyše potvrdilo, že infraštruktúra letiska je k dispozícii všetkým leteckým dopravcom za nediskriminačných podmienok.

               (374)

               Komisia na tomto základe usúdila, že sú dodržané podmienky zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2014, takže opatrenia sú zlučiteľné s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c).

         12.2.   OPATRENIA V PROSPECH LETECKÝCH DOPRAVCOV PÔSOBIACICH NA LETISKU
   12.2.1.   Existencia pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy

               (375)

               Komisia v tomto oddiele posudzuje, či rôzne dohody medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a viacerými leteckými dopravcami, ktoré patria do rozsahu vyšetrovania, predstavujú štátnu pomoc v prospech dotknutých leteckých dopravcov v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

         12.2.1.1.   Štátne zdroje a pripísateľnosť štátu

               (376)

               Prípadné hospodárske výhody vyplývajúce zo zmluvných vzťahov s leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku Alghero neposkytol štát, ale štátom vlastnený prevádzkovateľ letiska spoločnosť So.Ge.A.AL. Za predpokladu, že v niektorých z vyšetrovaných dohôd existuje hospodárska výhoda, je potrebné určiť, či bola táto výhoda financovaná zo štátnych prostriedkov a či je pripísateľná štátu.

               (377)

               Podľa ustálenej judikatúry sa zdroje verejných podnikov (t. j. podnikov, na ktoré môžu mať subjekty verejného sektora priamo alebo nepriamo dominantný vplyv) posudzujú tiež ako štátne zdroje, lebo tieto zdroje sú stále „pod verejnou kontrolou, a teda k dispozícii príslušným vnútroštátnym orgánom“ (95). V súlade s touto judikatúrou sa zdroje spoločnosti So.Ge.A.AL, ktorá je verejným podnikom, musia na účely článku 107 ods. 1 zmluvy považovať za štátne zdroje. Podľa článku 2 smernice o transparentnosti sa v skutočnosti dominantný vplyv subjektov verejného sektora predpokladá, keď subjekty verejného sektora držia podstatnú časť upísaného kapitálu spoločnosti, kontrolujú väčšinu hlasov spojených s akciami vydanými spoločnosťou alebo môžu vymenúvať viac ako polovicu členov predstavenstva, riadiacej rady alebo dozornej rady. V prípade spoločnosti So.Ge.A.AL sa zdá, že sú splnené všetky tieto tri nekumulatívne kritériá na predpokladanie dominantného vplyvu štátu.

               (378)

               Spoločnosti So.Ge.A.AL a Ryanair namietajú proti pripísateľnosti dohôd s leteckými dopravcami štátu a Taliansko a únia Unioncamere ju potvrdzujú.

               (379)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL aj spoločnosť Ryanair v priebehu vyšetrovania tvrdili, že dohody, ktoré letisko Alghero uzavrelo s leteckými dopravcami, by mohli byť pripísané štátu len na základe objektívneho zistenia, z ktorého vyplýva, že štát zasiahol do rozhodnutia spoločnosti So.Ge.A.AL uzatvoriť dohody tak, že ich určil alebo ovplyvnil v takom zmysle, že spoločnosť So.Ge.A.AL by sa správala inak, ak by bola mohla prijať nezávislé rozhodnutie; trvali na tom, že v tomto prípade to neplatí pre žiadneho verejného akcionára spoločnosti So.Ge.A.AL. Na základe judikatúry možno určiť, že dohody, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzavrela s leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku, obsahujú štátnu pomoc podľa článku 107 ods. 1 zmluvy, len ak štát mohol ovládať spoločnosť So.Ge.A.AL a ak subjekty verejného sektora „boli určitým spôsobom zapojené do prijímania týchto opatrení“. Nemožno však „požadovať, aby sa na základe presných pokynov dokázalo, že orgány verejnej správy konkrétne podnecovali podniky, aby prijali sporné opatrenia pomoci“ (96). Na to, aby bolo možné vyvodiť záver, či možno konkrétne opatrenie pripísať štátu, môže Komisia svoje odôvodnenie založiť na akomkoľvek inom ukazovateli, ktorý v konkrétnom prípade dokáže účasť subjektov verejného sektora na prijatí opatrenia alebo nepravdepodobnosť ich neúčasti (97).

               (380)

               Ako Súdny dvor určil vo veci Stardust Marine, pripísateľnosť opatrenia štátu možno určiť na základe ustanovujúcich alebo štrukturálnych ukazovateľov alebo podľa znakov, že štát bol zapojený alebo že jeho neúčasť na rozhodnutí, ktoré viedlo ku konkrétnemu opatreniu, je nepravdepodobná. Súdny dvor v tomto istom rozsudku stanovil neúplný zoznam možných ukazovateľov relevantných pre otázku pripísateľnosti štátu, ako je opísané v odôvodnení 268: skutočnosť, že podnik, prostredníctvom ktorého bola pomoc poskytnutá, musel zobrať do úvahy pokyny vydané vládnymi orgánmi; začlenenie verejného podniku do štruktúr verejnej správy; povaha činností podniku a ich vykonávania na trhu za bežných podmienok hospodárskej súťaže so súkromnými prevádzkovateľmi; právne postavenie podniku; intenzita dohľadu subjektov verejného sektora nad riadením podniku; a akýkoľvek iný ukazovateľ preukazujúci v konkrétnom prípade účasť subjektov verejného sektora na prijatí opatrenia alebo nepravdepodobnosť jeho neúčasti, pričom sa zohľadnia aj možnosti opatrenia, jeho obsah a podmienky, ktoré obsahuje.

               (381)

               Vyšetrovanie v tomto prípade potvrdilo, že uzatvorenie dohôd s leteckými dopravcami je pripísateľné štátu.

               (382)

               Po prvé z verejného vlastníctva spoločnosti So.Ge.A.AL, ktoré znamená všetky hlasy na zhromaždení akcionárov a v predstavenstve, vyplýva, že štát sa musí pokladať za subjekt s vplyvom na rozhodovací proces spoločnosti So.Ge.A.AL a s účasťou na rozhodnutiach prijatých spoločnosťou. Sardínia má vzhľadom na svoju účasť v spoločnosti So.Ge.A.AL väčšinu hlasov na zhromaždení akcionárov. Podľa stanov spoločnosti So.Ge.A.AL každá nominálna akcia oprávňuje na jeden hlas na zhromaždení akcionárov. Členovia predstavenstva sú vymenúvaní tak, aby proporcionálne zastupovali majetkové účasti väčšinových a menšinových akcionárov.

               (383)

               Po druhé Komisia poznamenáva, že Taliansko nikdy netvrdilo, že rozhodnutie uzatvoriť dohody s leteckými dopravcami prijala spoločnosť So.Ge.A.AL samostatne bez účasti svojich akcionárov. Naopak, Taliansko v liste z 18. februára 2014 uviedlo, že:

                           —

                           o dohodách s leteckými dopravcami rokoval generálny riaditeľ spoločnosti So.Ge.A.AL,

                           —

                           generálny riaditeľ informoval predstavenstvo o stave rokovaní, obsahu dohôd a vyhliadkach na rozvoj príslušných dohôd,

                           —

                           predstavenstvo spravidla jednomyseľne schválilo podmienky dohôd s leteckými dopravcami pred ich podpísaním.

               (384)

               Taliansko navyše vysvetlilo, že uzatvorenie dohôd s leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku na propagáciu alebo otvorenie nových trás z letiska Alghero bolo vykonané v dohode so Sardíniou a bolo súčasťou stratégie Sardínie zvýšiť toky turistov prichádzajúcich na ostrov a odchádzajúcich z neho (98). Komisia sa ďalej domnieva, že povaha činností spoločnosti So.Ge.A.AL (prevádzkovanie letiska) je ďalší znak, že sporné opatrenia sú pripísateľné štátu, lebo miestne a regionálne orgány považujú regionálne letiská často za dôležitý nástroj na podporu miestneho hospodárskeho rozvoja.

               (385)

               Po tretie Komisia ďalej preukazuje, že existujú dostatočné náznaky, že regionálne orgány v skutočnosti podnietili uzatvorenie predmetných dohôd, najmä – ale nielen – dohôd s hlavným leteckým dopravcom pôsobiacim na letisku, so spoločnosťou Ryanair. Tieto náznaky predstavujú dôkazy pripísateľnosti štátu v zmysle judikatúry vo veci Stardust Marine
                   (99).

         i)   Regionálnym orgánom boli oznámené náklady vyplývajúce z dohôd s leteckými dopravcami, a očakávalo sa od nich, že na ne prispejú.

               (386)

               Zápisnice zo zasadnutí predstavenstva, ktoré predložilo Taliansko v priebehu vyšetrovania, preukazujú, že Sardínia bola informovaná o rokovaniach a boli s ňou konzultované a súhlasila s uzatvorením zmlúv s leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku Alghero.

               (387)

               Napríklad zo zápisnice zo zasadnutia predstavenstva, ktoré sa konalo 9. marca 2000, vyplýva, že predstavenstvo jednomyseľne schválilo dohody s leteckými dopravcami, ktoré navrhla spoločnosť So.Ge.A.AL. Spoločnosť So.Ge.A.AL podávala konkrétne správy o rokovaniach so spoločnosťami Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura a Gandalf Air. Pokiaľ ide o spoločnosť Volare, bolo oznámené, že v novej prerokúvanej dohode je stanovená pevná platba 4 550 000 EUR za pohyb leteckej dopravy a 3 000 EUR za cestujúceho pre koeficient zaťaženia 60 %. Zápisnica zo zasadnutia predstavenstva z 18. decembra 2006 preukazuje, že predstavenstvo bolo informované o pokroku rokovaní o dohode so spoločnosťou Germanwings z roku 2007.

               (388)

               Konzultácie s verejnými orgánmi o dohodách uzatvorených s leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku a ich súhlas s týmito dohodami preto neboli obmedzené len na spoločnosť Ryanair. Napríklad na základe zápisnice zo zasadnutia predstavenstva z 10. februára 2002 bolo rozhodnuté, že francúzsky letecký dopravca Auris otvorí trasu do Paríža, len ak to akcionári výslovne odsúhlasia a zaviažu sa uhradiť prípadné vyplývajúce finančné záväzky.

               (389)

               Účasť subjektov verejného sektora na rozhodnutí uzatvoriť dohody upravujúce činnosť rôznych dopravcov na letisku Alghero opísaná v odôvodneniach 382 až (388) predstavuje silný náznak toho, že subjekty verejného sektora boli všeobecne zapojené do uzatvorenia týchto dohôd, a to aj v prípade leteckých dopravcov, ktorí nie sú uvedení v dôkazoch opísaných v odôvodneniach 382 až 388.

         ii)   Spoločnosť So.Ge.A.AL konala pri uzatváraní dohôd s leteckými dopravcami na základe mandátu od subjektov verejného sektora.

               (390)

               Komisia sa domnieva, že existujú dostatočné náznaky toho, že štát inicioval a koordinoval uzatváranie dohôd s leteckými dopravcami. Napríklad podľa zápisnice zo zhromaždenia akcionárov z 5. októbra 2001 spoločnosť So.Ge.A.AL „po dohode s akcionármi“ rokovala o otvorení trasy dôležitej pre Sardíniu, konkrétne trasy Alghero – Londýn, a dočasne znášala vyplývajúce náklady, „ktoré mali znášať verejné subjekty“.

               (391)

               Zápisnice zo zasadnutí predstavenstva tiež preukazujú, že manažment musel pri uzatváraní dohôd s leteckými dopravcami brať do úvahy požiadavky subjektov verejného sektora. Napríklad predseda predstavenstva informoval na zasadnutí predstavenstva, ktoré sa konalo 30. júla 2004, o stretnutí rôznych regionálnych subjektov v súvislosti s možným rozvojom činností spoločnosti Ryanair na letisku. Od Sardínie sa požadovali záruky týkajúce sa financovania nákladov spojených s iniciatívami rozvoja dopravy z regionálnych prostriedkov.

               (392)

               Skutočnosť, že spoločnosť So.Ge.A.AL pri uzatváraní predmetných dohôd konala pod vplyvom Sardínie je zrejmá aj v dohode o letiskových službách z roku 2000 podpísanej so spoločnosťou Ryanair, v ktorej je stanovené, že „spoločnosť So.Ge.A.AL, ktorá zaujala inštitucionálne orgány územia, medzi iným aj autonómnu regionálnu vládu, a získala dostatočný záujem a súhlas s danou iniciatívou, uzatvára s vyššie uvedenou spoločnosťou [t. j. Ryanair] túto dohodu o platbe hospodárskeho príspevku dostatočného na úhradu celého záväzku tejto dohody“ (preambula).

               (393)

               Podľa zápisnice zo zasadnutia predstavenstva zo 17. júla 2009 je jasné, že spoločnosť So.Ge.A.AL považovala spoločné marketingové príspevky pre spoločnosť Ryanair za výsledok politických rozhodnutí na regionálnej úrovni. Spoločnosť So.Ge.A.AL sa v dôsledku toho domnievala, že požadované finančné prostriedky musia byť zabezpečené od regionálnych orgánov. Spoločnosť sa tiež informovala o hranici rokovania s dopravcom, ak existuje, „keďže akcionári spoločnosti So.Ge.A.AL nedali predstavenstvu mandát na ukončenie dohody s leteckým dopravcom“.

               (394)

               Spoločnosť Ryanair v priebehu vyšetrovania tvrdila, že Komisia dostatočne nepreukázala zásah subjektov verejného sektora do rozhodovacieho procesu spoločnosti So.Ge.A.AL. Okolnosť, že „spoločnosť So.Ge.A.AL a Sardínia podpísali v rokoch 2004, 2005, 2006 a 2007 dohody o príspevkoch na spoločný marketing“ len podporujú stanovisko, že Sardínia financovala spoločnosť So.Ge.A.AL, ale nie že riadila činnosť spoločnosti So.Ge.A.AL vo vzťahu k spoločnostiam Ryanair či AMS.

               (395)

               Komisia nemôže akceptovať tvrdenie spoločnosti Ryanair. Po prvé, ako je uvedené v odôvodnení 384, Taliansko v priebehu vyšetrovania jasne potvrdilo, že uzatváranie dohôd s leteckými dopravcami bolo súčasťou stratégie Sardínie na zvýšenie tokov turistov prichádzajúcich na ostrov a odchádzajúcich z ostrova. Z odkazov na diskusie medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a jej verejnými akcionármi relevantné pre cieľ regionálneho a hospodárskeho rozvoja, ktorý sleduje región Sardínie RAS, v súvislosti s dohodami, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila s leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku Alghero, vyplýva, že spoločnosť So.Ge.A.AL realizovala regionálne politiky v rámci pokynov a usmernení od verejných subjektov.

               (396)

               Komisia preto konštatuje, že dohody, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila s rôznymi dopravcami pôsobiacimi na letisku Alghero a ktoré boli predmetom formálneho vyšetrovacieho konania, sú pripísateľné štátu.

         12.2.1.2.   Hospodárska výhoda

               (397)

               Taliansko v priebehu vyšetrovania tvrdilo, že spoločnosť So.Ge.A.AL pri uzatváraní každej z dohôd s leteckými dopravcami, ktoré sú v rozsahu pôsobnosti tohto vyšetrovania, konala takisto, ako by konal obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadil vyhliadkami na ziskovosť, v podobnej situácii, takže posudzované výhody neposkytujú leteckým dopravcom žiadnu hospodársku výhodu, ktorú by nezískali v normálnych trhových podmienkach.

         12.2.1.2.1.   Všeobecné úvahy

               (398)

               Podľa usmernení o leteckej doprave z roku 2014 na základe zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve možno pomoc v prospech leteckého dopravcu používajúceho letisko v zásade vylúčiť, keď:

                           —

                           cena účtovaná za letiskové služby zodpovedá trhovej cene alebo

                           —

                           možno prostredníctvom analýzy ex ante, t. j. analýzy založenej na údajoch, ktoré by boli dostupné v čase rozhodnutia o daných opatreniach, preukázať, že dohoda medzi letiskom a leteckým dopravcom povedie na základe predpokladov k pozitívnemu prírastkovému príspevku k zisku pre letisko (100).

               (399)

               Navyše podľa usmernení o leteckej doprave z roku 2014 „Komisia pri posudzovaní dohôd uzatvorených s letiskom/leteckou spoločnosťou zohľadní aj mieru, do akej možno posudzované dohody považovať za súčasť vykonávania celkovej stratégie letiska zameranej na dosiahnutie aspoň dlhodobej ziskovosti“ (101).

               (400)

               Pokiaľ ide o prvý prístup uvedený v odôvodnení 398 (porovnanie ceny účtovanej za letiskové služby s trhovou cenou), Komisia má vážne pochybnosti, či možno vymedziť vhodnú referenčnú hodnotu na určenie trhovej hodnoty služieb poskytovaných letiskami. Za najrelevantnejšie kritérium na posúdenie dohôd, ktoré uzatvorili letiská s jednotlivými leteckými dopravcami, Komisia v súčasnosti považuje analýzu prírastkovej ziskovosti ex ante
                   (102).

               (401)

               V tejto súvislosti treba poznamenať, že všeobecne môže byť uplatňovanie zásady súkromného subjektu v súvislosti s priemernou cenou pozorovanou na porovnateľných trhoch spoľahlivé v miere, v akej možno identifikovať alebo z iných trhových ukazovateľov vyvodiť trhovú cenu. Táto metóda je však v prípade letiskových služieb vo všeobecnosti nespoľahlivá. Štruktúra nákladov a príjmov sa v skutočnosti medzi jednotlivými letiskami výrazne odlišuje. Tieto náklady a príjmy závisia od rozvoja letiska, stavu infraštruktúry letiska, počtu pomocných dopravcov pôsobiacich na letisku, kapacity letiska, regulačného rámca na vnútroštátnej úrovni, ktorý môže byť v jednotlivých členských štátoch odlišný, ako aj od nedostatkov a záväzkov letiska z minulosti.

               (402)

               Liberalizácia trhu leteckej dopravy komplikuje akúkoľvek analýzu, ktorá má čisto porovnávaciu povahu. Ako možno vidieť v tomto prípade, obchodné postupy medzi letiskami a leteckými dopravcami nie sú vždy založené výlučne na zverejnenom rozpise poplatkov. Tieto obchodné vzťahy sú v skutočnosti veľmi rôznorodé. Zahŕňajú rozdelenie rizika podľa dopravy cestujúcich a súvisiacich obchodných a finančných povinností, štandardných stimulačných programov a prispôsobenie rozdelenia rizika počas obdobia platnosti zmlúv. Transakcie medzi nimi sú preto ťažko porovnateľné na základe ceny za spiatočný let alebo za cestujúceho.

               (403)

               Spoločnosť Ryanair v priebehu vyšetrovania tvrdila, že na vylúčenie hospodárskej výhody, ktorú by nebolo možné získať v normálnych trhových podmienkach, musia byť poplatky stanovené v dohodách s leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku Alghero porovnané s poplatkami, ktoré spoločnosť Ryanair zaplatila na podobných letiskách za primerané časové obdobie. Spoločnosť Ryanair vybrala letiská […] ako najrelevantnejšie referenčné letiská na účely tejto analýzy (103).

               (404)

               […] v konečnom dôsledku vlastní […], ktorý zas vlastnia rôzne miestne orgány z oblasti […]. Spoločnosť Ryanair poznamenala, že z výročných správ spoločnosti […] nevyplýva žiadny náznak financovania zo strany štátu a že letisko dosahovalo zisky každý rok minimálne od roku […]. Činnosti spoločnosti Ryanair na letisku […] sa začali v roku […]. Letisko bolo stále v súkromnom vlastníctve, z čoho podľa názoru spoločnosti Ryanair vyplýva, že letisko sa môže použiť ako referenčné letisko na uplatnenie kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

               (405)

               Podľa spoločnosti Ryanair sú výsledky z porovnávania údajov o poplatkoch, ktoré spoločnosť Ryanair platí na letisku Alghero, s poplatkami na porovnateľných letiskách zmiešané. Za predpokladu, že do regiónu sa nevracia komunálna daň, poplatky, ktoré spoločnosť Ryanair platí letisku Alghero sú v priemere nižšie ako v prípade referenčných letísk, a to na cestujúceho, ako aj na lietadlo. Za predpokladu, že časť komunálnej dane – konkrétne 66 % na základe informácií od spoločnosti Ryanair – sa vracia do regiónu, sú však priemerné poplatky, ktoré spoločnosť Ryanair platí na letisku Alghero, vyššie ako poplatky platené na letisku […], aj keď sú stále nižšie ako poplatky platené na letisku […]. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že to možno čiastočne vysvetliť nižším HDP na Sardínii v porovnaní s HDP v […] a […].

               (406)

               Spoločnosť Ryanair teda uznáva, že výsledky z porovnania poplatkov, ktoré spoločnosť Ryanair platí na letisku Alghero, s poplatkami platenými na letiskách […] sú zmiešané a že rozdiely vo výsledkoch sú zapríčinené viacerými dôvodmi, ako je napríklad výber referenčných letísk.

               (407)

               Komisia súhlasí s tým, že porovnávanie letiskových poplatkov nemožno úplne vylúčiť ako možný prístup na posúdenie prítomnosti pomoci v prospech leteckých dopravcov. Určenie referenčného kritéria si však vyžaduje najskôr možnosť výberu dostatočného počtu porovnateľných letísk poskytujúcich porovnateľné služby za bežných trhových podmienok. Podľa bodu 54 usmernení o leteckej doprave z roku 2014 sa vhodné referenčné letisko, ktorého prevádzkovatelia sa správajú ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, musí určiť na základe dostupných a relevantných trhových cien. V tomto referenčnom letisku by mali byť zohľadnené ukazovatele, ako sú objem dopravy, typ dopravy, význam nákladnej dopravy a relatívny význam príjmov z iných ako leteckých činností na letisku, typ a úroveň poskytovaných letiskových služieb, blízkosť letiska pri veľkom meste, počet obyvateľov v spádovej oblasti letiska, prosperita okolitej oblasti (HDP na obyvateľa) a jednotlivé zemepisné oblasti, z ktorých možno prilákať cestujúcich.

               (408)

               Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že aj keď sú niektoré letiská v súkromnom vlastníctve alebo prevádzkované bez sociálnych alebo regionálnych faktorov, ceny účtované týmito letiskami môžu byť do značnej miery ovplyvnené cenami účtovanými väčšinou verejne dotovanými prevádzkovateľmi letísk, lebo takéto ceny leteckí dopravcovia zohľadňujú pri rokovaniach so súkromne vlastnenými alebo prevádzkovanými letiskami.

               (409)

               Komisia v tomto prípade poznamenáva, že samotná spoločnosť Ryanair usúdila, že so zreteľom na to, že letisko Alghero sa nachádza na ostrove a v blízkosti letiska nie je mnoho miest či letísk, je ťažké nájsť porovnateľné letiská s takmer totožnými vlastnosťami. Spoločnosť Ryanair ďalej poznamenala, že zmiešané výsledky porovnávania možno vysvetliť rozdielom v HDP na Sardínii v porovnaní s HDP v oblastiach, kde sa nachádzajú možné porovnateľné letiská.

               (410)

               Napokon Komisia poznamenáva, že aj keď by boli k dispozícii spoľahlivé porovnateľné letiská, v tomto prípade by referenčné porovnávanie nebolo bývalo možné. Vyšetrované dohody v skutočnosti pokrývajú dohody o letiskových službách a marketingové dohody, v ktorých sú stanovené rôzne „ceny“, t. j. rôzne letiskové poplatky, poplatky za obsluhu a marketingové poplatky. Niektoré z týchto poplatkov závisia od počtu cestujúcich, niektoré od počtu spiatočných letov a niektoré sú pevné. Z každej tejto dohody vyplývajú preto zložité finančné toky medzi prevádzkovateľom letiska a leteckými dopravcami (a ich dcérskymi spoločnosťami) pôsobiacimi na letisku, konkrétne letiskové poplatky, poplatky za obsluhu a marketingové poplatky.

               (411)

               Komisia sa preto domnieva, že porovnanie medzi letiskovými poplatkami, ktoré účtuje spoločnosť So.Ge.A.AL leteckým dopravcom pôsobiacim na letisku Alghero, s letiskovými poplatkami, ktoré sa platia na referenčných letiskách, by na účely uplatnenia zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve neprinieslo žiadny užitočný údaj. Na to, aby toto referenčné porovnávanie prinieslo spoľahlivé výsledky, by bolo potrebné, aby na referenčných letiskách boli minimálne porovnateľné dohody, ktoré by obsahovali najmä podobné marketingové platby a poplatky za obsluhu. Komisia sa s ohľadom na špecifickú povahu a zložitosť predmetných dohôd domnieva, že toto referenčné porovnávanie nemožno vykonať, predovšetkým preto, že ceny účtované za služby obsluhy a marketingové služby sú zriedkavo zverejnené, takže nie sú jednoducho dostupné na tento účel. Ani spoločnosť Ryanair nepredložila údaje pre dve referenčné letiská.

               (412)

               V každom prípade aj za predpokladu, že referenčné porovnávanie možno vykonať s podobnými dohodami platnými na porovnateľných letiskách, čo by viedlo k záveru Komisie, že predmetné ceny sú rovnaké alebo dokonca vyššie ako trhová cena, by Komisia nemohla na tomto základe vyvodiť záver, že vyšetrované dohody sú v súlade s trhom, ak by sa ukázalo, že v čase uzatvorenia predmetných dohôd zo strany prevádzkovateľa letiska mohol tento prevádzkovateľ letiska odôvodnene očakávať, že spôsobia prírastkové náklady, ktoré budú vyššie ako prírastkové príjmy. Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by v skutočnosti nemal záujem ponúkať svoj tovar alebo služby za „trhovú cenu“, ak by to podľa predpokladov malo viesť k prírastkovým stratám.

               (413)

               Komisia sa preto domnieva, že dohody s leteckými dopravcami na letiskách, ktoré predložila spoločnosť Ryanair ako údajne relevantné referenčné dohody, nemôžu predstavovať vhodnú referenciu na určenie trhovej ceny za služby, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL poskytuje rôznym leteckým dopravcom na letisku Alghero. Komisia sa so zreteľom na neexistenciu identifikovateľného trhového referenčného kritéria domnieva, že analýza prírastkovej ziskovosti ex ante je relevantné kritérium na posúdenie dohôd, ktoré letisko uzatvorilo s jednotlivými leteckými dopravcami.

               (414)

               V tejto analýze sa musia zohľadniť všetky relevantné prírastkové príjmy a náklady spojené s transakciou. Jednotlivé prvky (zľavy z letiskových poplatkov, marketingová podpora, iné finančné stimuly) sa nesmú posudzovať samostatne. Ako je v skutočnosti uvedené v rozsudku vo veci Charleroi: „V rámci uplatnenia kritéria súkromného investora je […] nevyhnutné posudzovať obchodnú transakciu ako celok s cieľom overiť, či sa štátny subjekt a ním ovládaný subjekt spoločne správali ako rozumné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve. Komisia je totiž povinná zohľadniť pri posudzovaní sporných opatrení všetky relevantné skutočnosti a ich kontext […].“ (104)

               (415)

               Očakávané prírastkové príjmy musia zahŕňať najmä príjmy z letiskových poplatkov s prihliadnutím na zľavy a tiež ďalšiu dopravu, ktorej vytvorenie sa očakáva na základe dohody, a príjmy z iných ako leteckých činností, ktorých tvorba sa očakáva z ďalšej dopravy. Očakávané prírastkové náklady musia zahŕňať najmä všetky prírastkové prevádzkové a investičné náklady, ktoré by bez dohody nevznikli, ako napríklad prírastkové náklady na zamestnancov, vybavenie a investičné náklady zapríčinené prítomnosťou leteckého dopravcu na letisku, ako aj náklady na marketingovú podporu a iné finančné stimuly. Na druhej strane náklady, ktoré by letisko muselo znášať bez ohľadu na dohodu uzatvorenú s leteckým dopravcom, by sa pri posudzovaní zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nemali zohľadňovať.

               (416)

               Komisia v tejto súvislosti ešte poznamenáva, že cenová diferenciácia (vrátane marketingovej podpory a iných stimulov) je štandardným obchodným postupom. Môžu existovať viaceré dôvody, prečo nie sú všetkým leteckým dopravcom ponúknuté rovnaké podmienky. Najmä možno považovať za rozumné ponúknuť osobitné finančné stimuly (aj v podobe marketingových grantov) a špeciálne zľavy zo zverejnených letiskových poplatkov leteckým dopravcom, ktorí na letisko prinášajú vysoký počet cestujúcich. Tieto priaznivé podmienky môžu byť objektívne odôvodnené očakávaným vyšším objemom dopravy a príjmami z iných ako leteckých činností, ktoré prinesie tento väčší objem dopravy. (105) Ďalším dôvodom je, že obchodná marža na cestujúceho vytváraná letiskovými poplatkami, ktoré uhrádza letecký dopravca, môže byť v absolútnom vyjadrení významná vzhľadom na počet cestujúcich, a to aj v prípade jej zníženia v dôsledku zliav a finančných stimulov. Na posúdenie, či takéto zľavy a finančné stimuly poskytujú hospodársku výhodu, treba určiť, či by prevádzkovateľ letiska pri rozhodovaní o ich ponúknutí mohol odôvodnene očakávať, že jeho rozhodnutie bude ziskové, inými slovami, že povedie k vyšším ziskom (alebo nižším stratám), než by boli dosiahnuté v kontrafaktuálnej situácii.

               (417)

               Komisia okrem toho poznamenáva, že dohody, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzavrela s leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku, boli súčasťou dlhodobej stratégie letiska. Z obchodných plánov spoločnosti So.Ge.A.AL (pozri odôvodnenia 59 až 75) je zrejmé, že počítala s nízkonákladovými leteckými dopravcami ako hlavnými stimulmi pre rast a že sa očakávalo zvrátenie predchádzajúcich poklesov a návrat k životaschopnosti po udelení úplnej koncesie na prevádzkovanie letiska Alghero. Podmienku uvedenú v odôvodnení 399 preto spĺňajú všetky posudzované dohody. Z toho všetkého vyplýva, že pre každú vyšetrovanú dohodu, ak možno určiť, že v čase jej uzatvorenia by súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť a ktorý, ak by konal na mieste spoločnosti So.Ge.A.AL, mohol očakávať, že budúce prírastkové náklady vyplývajúce z dohody budú vyvážené budúcimi prírastkovými príjmami, táto dohoda je v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a nepredstavuje štátnu pomoc.

         12.2.1.2.2.   O spoločnom posudzovaní dohôd o letiskových poplatkoch uzavretých so spoločnosťou Ryanair a marketingových dohôd uzavretých so spoločnosťou AMS

               (418)

               Komisia vo svojom rozhodnutí z roku 2012 usúdila, že na účely uplatnenia zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa ako jedno opatrenie museli spoločne posudzovať dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair a dohody o marketingových službách so spoločnosťami Ryanair a AMS a ich finančné dôsledky. Spoločnosť Ryanair nenamietala proti tomu, aby sa marketingové dohody uzatvorené priamo medzi spoločnosťami Ryanair a So.Ge.A.AL v rokoch 2002 a 2003 posudzovali spoločne s dohodami o letiskových službách z rokov 2002 a 2003.

               (419)

               Spoločnosť Ryanair však odmietla predbežný záver Komisie, že spoločnosti Ryanair a AMS sa musia posudzovať ako jeden subjekt a že daná dohoda o letiskových službách, ktorú spoločnosť So.Ge.A.AL uzavrela so spoločnosťou Ryanair, a dohoda o marketingových službách, ktorú spoločnosť So.Ge.A.AL uzavrela so spoločnosťou AMS v tom istom čase, by sa na účely posúdenia existencie hospodárskej výhody mali posudzovať spoločne. Podľa spoločnosti Ryanair dohody o letiskových službách uzatvorené so spoločnosťou Ryanair a dohody o marketingových službách uzatvorené so spoločnosťou AMS sú samostatné a nezávislé a týkajú sa rôznych služieb a nevzťahuje sa na ne žiadna zmluvná či iná väzba medzi nimi, ktorá by odôvodňovala ich posúdenie ako jeden súbor opatrení. Spoločnosť AMS podporila tento názor.

               (420)

               Komisia v tomto zmysle poznamenáva, že existujú viaceré náznaky, ktoré jasne poukazujú na skutočnosť, že dohody sa musia hodnotiť ako jedno opatrenie, lebo boli uzavreté v rámci jednej transakcie.

               (421)

               Po prvé dohody uzatvorili tie isté strany v tom istom čase:

                           a)

                           spoločnosti AMS a Ryanair sa na účely pravidiel štátnej pomoci považujú za jeden podnik v tom zmysle, že spoločnosť AMS koná v záujme a pod kontrolou spoločnosti Ryanair. V prípade predmetných dohôd to možno usúdiť zo skutočnosti, že v príslušnej marketingovej dohode je v jej preambule uvedené, že „spoločnosť AMS má výlučnú licenciu poskytovať marketingové služby na cestovnom webovom sídle www.ryanair.com, webovom sídle írskeho nízkonákladového leteckého dopravcu Ryanair“. Preto ak spoločnosť So.Ge.A.AL zamýšľala propagovať destináciu spoločnosti Ryanair a okolité regióny, môže to urobiť len prostredníctvom spoločnosti AMS;

                           b)

                           príslušné dohody boli vo všetkých prípadoch uzatvorené v rovnaký deň.

               (422)

               Po druhé v preambulách marketingových dohôd so spoločnosťou AMS z rokov 2006 a 2010 je uvedené, že „webové sídlo www.ryanair.com poskytuje jedinečnú príležitosť osloviť milióny možných cestujúcich spoločnosti Ryanair a uvádza rozsiahle informácie o letiskách, mestách a regiónoch, kam spoločnosť Ryanair lieta“. Z toho vyplýva, že účelom marketingovej dohody nie je všeobecne propagovať Sardíniu, ale konkrétnejšie maximalizovať predaj leteniek pre destináciu spoločnosti Ryanair Alghero. V preambulách je v skutočnosti uvedené, že spoločnosť So.Ge.A.AL sa má zamerať na cestujúcich spoločnosti Ryanair s cieľom propagovať cestovný ruch a obchodné príležitosti v regióne, a najmä letisko Alghero ako destináciu.

               (423)

               Po tretie v marketingových dohodách so spoločnosťou AMS je v ich prvom oddiele s názvom Účel dohody uvedené, že sú „založené na záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať trasy medzi letiskom Alghero a destináciami v EÚ“ (v dohode z roku 2006 sú uvedené Londýn-Stansted, Barcelona Gerona, Frankfurt-Hahn, Pisa, Liverpool a Rím) Týmto znením je zriadené jednoznačné priame spojenie medzi dohodami o letiskových službách a marketingovými dohodami v tom zmysle, že jedna dohoda by nebola uzatvorená bez druhej. Marketingové dohody sú založené na uzavretí dohôd o letiskových službách a službách poskytovaných spoločnosťou Ryanair.

               (424)

               Po štvrté, v marketingových dohodách je v ich preambule uvedené, že spoločnosť So.Ge.A.AL sa rozhodla „aktívne propagovať mesto Alghero a región ako dovolenkovú destináciu pre medzinárodných leteckých cestujúcich a tiež ako atraktívne obchodné centrum“. To je náznak toho, že hlavným a konkrétnym účelom uzatvorenia marketingových dohôd je propagovať konkrétne letisko Alghero a okolitý región, takže je spojené s uzatvorením dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair.

               (425)

               Po piate, marketingové dohody môže spoločnosť So.Ge.A.AL okamžite ukončiť, ak spoločnosť Ryanair prestane prevádzkovať uvedené trasy. To opäť dokazuje, že marketingové dohody a dohody o letiskových službách sú neoddeliteľne spojené.

               (426)

               Komisia napokon poznamenáva, že z analýzy výročnej správy spoločnosti So.Ge.A.AL za rok 2000 je jasné, že spoločnosť Ryanair podmienila prevádzkovanie trasy do/z Londýna v čase uzatvorenia dohody o letiskových službách z roku 2000 marketingovou podporou. Tento výklad je potvrdený aj skutočnosťou, že spoločnosť So.Ge.A.AL považovala náklady na marketingovú podporu za prevádzkové náklady trasy spoločnosti Ryanair a nie za investíciu do rozvoja značky, ako tvrdili spoločnosti Ryanair a AMS.

               (427)

               Na záver, dohody o marketingových službách, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťou AMS, sú neoddeliteľne spojené s dohodami o letiskových službách, ktoré uzatvorili spoločnosti Ryanair a So.Ge.A.AL. Úvahy uvedené v odôvodneniach 421 až 426 preukazujú, že dohody o marketingových službách by neboli uzatvorené bez dohôd o letiskových službách. Komisia na základe týchto dôvodov konštatuje, že dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách nemožno oddeliť, a preto považuje za potrebné analyzovať každú dohodu o marketingových službách spoločne s dohodou o letiskových službách uzatvorenou v tom istom čase, aby určila, či táto transakcia predstavuje štátnu pomoc.

         12.2.1.2.3.   O prínosoch, ktoré by mohol očakávať súkromný subjekt v trhovom hospodárstve na základe dohôd o marketingových službách, a cene, ktorú by bol ochotný zaplatiť za tieto služby

               (428)

               Na účely uplatnenia kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve v tomto prípade sa musí správanie regiónu Sardínie RAS a spoločnosti So.Ge.A.AL porovnať so správaním obozretného súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý bol poverený prevádzkovaním letiska Alghero a ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť. V tomto posúdení by sa nemali zohľadňovať pozitívne dôsledky na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, keďže Súdny dvor objasnil, že relevantnou otázkou na uplatnenie kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve je, „či by si príslušný kapitál upísal za podobných okolností súkromný akcionár, berúc do úvahy predvídateľnosť dosiahnutia návratnosti a ponechávajúc stranou všetky sociálne, regionálne a sektorové aspekty“ (106).

               (429)

               Pri analyzovaní sporných opatrení je potrebné preskúmať prínosy, ktoré by tento hypotetický súkromný subjekt v trhovom hospodárstve motivovaný vyhliadkou ziskov mohol získať z nakupovania marketingových služieb. V tejto analýze by sa nemalo prihliadať na všeobecný vplyv takýchto služieb na cestovný ruch a hospodársku činnosť v regióne. Do úvahy by sa mal brať len vplyv týchto služieb na ziskovosť letiska, keďže to je jediným záujmom hypotetického súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

               (430)

               Marketingové služby môžu v zásade potenciálne stimulovať dopravu cestujúcich na letových trasách, na ktoré sa vzťahujú dohody o marketingových službách a dohody o letiskových službách, keďže marketingové služby majú podporovať tieto letové trasy. Hoci tento vplyv je prínosný predovšetkým pre príslušného leteckého dopravcu, možno predpokladať, že je prínosný aj pre prevádzkovateľa letiska. Zvýšenie dopravy cestujúcich môže navyše viesť k zvýšeniu príjmov, ktoré prevádzkovateľovi letiska prinášajú určité letiskové poplatky, aj k zvýšeniu príjmov z iných ako leteckých činností, najmä z parkovísk, reštaurácií a iných podnikov, ktoré sa nachádzajú na letisku a ktorých obrat v plnej miere alebo čiastočne pripadá prevádzkovateľovi letiska.

               (431)

               Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by prevádzkoval letisko Alghero namiesto spoločnosti So.Ge.A.AL a regiónu Sardínie RAS, by preto zobral do úvahy tento možný pozitívny účinok pri uvažovaní o uzatvorení dohody o marketingových službách a príslušnej dohody o letiskových poplatkoch. Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by zohľadnil vplyv danej letovej trasy na budúce príjmy a náklady, v tomto prípade odhadnutím zvýšenia počtu cestujúcich využívajúcich tieto trasy, čím by bol vyjadrený možný pozitívny účinok marketingových služieb vo forme väčšieho očakávaného pomeru zaťaženia (alebo ukazovateľa zaťaženia) (107) pre tieto letové trasy. Tento vplyv by okrem toho hodnotil s prihliadnutím na celé prevádzkové obdobie daných letových trás v súlade s vymedzeniami dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách.

               (432)

               Komisia súhlasí so spoločnosťou Ryanair v tejto otázke, konkrétne že dohody o marketingových službách nevytvárajú prevádzkovateľovi letiska len náklady, ale možno očakávať, že povedú aj k prínosom.

               (433)

               Ďalej treba určiť, či by hypotetický hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by prevádzkoval letisko Alghero, mohol rozumne očakávať a kvantifikovať iné prínosy ako len dobré meno značky, to znamená iné prínosy ako tie, ktoré vyplývajú z kladného účinku na dopravu cestujúcich na letových trasách, ktorých sa týka dohoda o marketingových službách, počas obdobia prevádzkovania týchto trás podľa ustanovení dohody o marketingových službách alebo dohody o letiskových službách.

               (434)

               Spoločnosť Ryanair podporuje tento argument, najmä vo svojej štúdii zo 17. januára 2014. Táto štúdia vychádza z teórie, podľa ktorej marketingové služby, ktoré získal prevádzkovateľ letiska, môžu zlepšovať dobré meno značky letiska, a teda udržateľne zvyšovať počet cestujúcich, ktorí využívajú toto letisko, nad rámec letových trás, ktorých sa týka dohoda o marketingových službách a dohoda o letiskových službách, počas obdobia prevádzky vymedzeného v týchto dohodách. Spoločnosť Ryanair v tejto štúdii konkrétne tvrdila, že tieto marketingové služby budú vytvárať udržateľný kladný vplyv na dopravu cestujúcich aj po skončení platnosti dohody o marketingových službách. Taliansko sa stotožňuje s týmto názorom a v rekonštruovanej analýze ziskovosti ex ante v súvislosti s dohodami so spoločnosťou Ryanair boli zohľadnené prínosy marketingových služieb, ako je zhrnuté v tabuľke 8 ďalej v texte.

               (435)

               V tejto súvislosti je najskôr vhodné poznamenať, že žiadna skutočnosť nenaznačuje, že pri uzatváraní dohôd o marketingových službách, na ktoré je zamerané formálne vyšetrovacie konanie, prevádzkovateľ letiska ani región Sardínie RAS neposudzovali a už vôbec nevyčíslili možný kladný vplyv dohôd o marketingových službách nad rámec letových trás, na ktoré sa vzťahujú tieto dohody, alebo možnosť, že takýto vplyv by pretrvával aj po skončení platnosti týchto dohôd.

               (436)

               Udržateľnú povahu tohto vplyvu navyše nemožno posudzovať na základe dostupných informácií. Možno pripustiť, že reklama letiska Alghero a regiónu Sardínie na webovom sídle spoločnosti Ryanair mohla povzbudiť osoby, ktoré navštívili túto lokalitu, aby si kúpili letenky spoločnosti Ryanair na letisko Alghero vo chvíli, keď sa k nim dostala táto reklama alebo krátko na to. Je však veľmi nepravdepodobné, že účinok tejto reklamy na návštevníkov pretrvával a ovplyvňoval kúpu leteniek po niekoľkých týždňoch od návštevy webového sídla spoločnosti Ryanair. Reklamná kampaň bude mať pravdepodobnejšie trvalý vplyv, ak sa reklamné činnosti vykonávajú pomocou viacerých reklamných prostriedkov, ktorým sú spotrebitelia často vystavení počas daného obdobia. Takýto trvalý vplyv by bolo možné dosiahnuť napríklad reklamnou kampaňou vo všeobecných televíznych a rozhlasových staniciach, na často navštevovaných webových sídlach a/alebo na rôznych reklamných pútačoch umiestnených v exteriéri alebo v interiéri verejných miest, ak by spotrebitelia boli pravidelne vystavení týmto médiám. Reklamná činnosť, ktorá je obmedzená len na webové sídlo spoločnosti Ryanair, má však veľmi malý potenciál dosiahnuť vplyv, ktorý významne presahuje rámec trvania reklamnej činnosti.

               (437)

               V skutočnosti je veľmi pravdepodobné, že väčšina ľudí nenavštevuje webové sídlo spoločnosti Ryanair dostatočne často na to, aby si len na jeho základe vedeli jasne vybaviť príslušný región. Tento argument dobre podporujú dva faktory. Po prvé, podľa podmienok dohôd o marketingových službách bola reklama na Alghero a región Sardínie na domovskej stránke spoločnosti Ryanair obmedzená na jeden odsek obsahujúci 150 slov s názvom Najlepších päť činností na stránke destinácie Alghero a na uvedenie odkazu na domovskej stránke www.ryanair.com prepojeného na lokalitu, ktorú sprístupnila spoločnosť So.Ge.A.AL. Komisia sa domnieva, že typom propagačných činností (jednoduchý odkaz s obmedzenou marketingovou hodnotou) je značne obmedzený účinok týchto činností po ukončení propagácie, najmä keď sú tieto činnosti obmedzené len na webové sídlo spoločnosti Ryanair a nie sú podporené žiadnymi inými médiami. Po druhé, marketingové činnosti stanovené v dohodách uzatvorených so spoločnosťou AMS sa zväčša týkali webového sídla pre destináciu letiska Alghero. Je veľmi nepravdepodobné, že väčšina ľudí navštívi často túto stránku, a ak áno, je to pravdepodobne preto, že sa už zaujímajú o túto destináciu.

               (438)

               Takže aj keď by marketingové služby zvýšili dopravu cestujúcich na letových trasách, ktorých sa týkali dohody o marketingových službách počas obdobia ich vykonávania, je veľmi pravdepodobné, po tomto období bude tento účinok nulový alebo zanedbateľný.

               (439)

               Zo štúdií spoločnosti Ryanair zo 17. a 31. januára 2014 tiež vyplýva, že tvorba ziskov, ktoré by presahovali letové trasy, ktorých sa týkali tieto dohody, alebo by trvali aj po období prevádzkovania týchto trás podľa ustanovení dohôd o marketingových službách a dohôd o letiskových službách, sú mimoriadne neisté a nemožno ich kvantifikovať v dostatočne spoľahlivej miere, ktorú by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve považoval za postačujúcu.

               (440)

               Napríklad podľa štúdie zo 17. januára 2014: „budúce prírastkové zisky po plánovanom ukončení dohody o letiskových službách sú prirodzene neisté“. Ďalej sú v tejto štúdii navrhnuté dve metódy na hodnotenie a priori pozitívnych účinkov dohôd o marketingových službách: metodika založená na peňažnom toku a metodika kapitalizácie.

               (441)

               Prístup založený na peňažnom toku pozostáva z hodnotenia ziskov plynúcich z dohôd o marketingových službách a dohôd o letiskových službách posúdením budúcich príjmov, ktoré prevádzkovateľ letiska môže dosiahnuť na základe marketingových služieb a na základe dohody o letiskových službách po odpočítaní príslušných nákladov. V prístupe založenom na kapitalizácii sa k zlepšeniu dobrého mena značky letiska vďaka marketingovým službám pristupuje ako k nehmotnému majetku nadobudnutému za cenu stanovenú v dohodách o marketingových službách.

               (442)

               V štúdii zo 17. januára 2014 sú však vyzdvihnuté hlavné ťažkosti prístupu založeného na kapitalizácii a je ukázané, že výsledky dosiahnuté prostredníctvom tejto metódy môžu byť nespoľahlivé; je v nej uvedené, že prístup založený na peňažnom toku je lepší. V štúdii je konkrétne uvedené, že „v prístupe kapitalizácie sa zohľadňuje len časť marketingových výdavkov, ktorá je pripísateľná nehnuteľnému majetku letiska. Môže však byť ťažké identifikovať časť marketingových výdavkov, ktorá je zameraná na tvorbu očakávaných budúcich príjmov pre letisko (konkrétne investícia do nehmotného majetku letiska) na rozdiel od tvorby bežných tržieb pre letisko.“ Ešte je v nej zdôraznené, že „na vykonanie prístupu založeného na kapitalizácii je potrebné odhadnúť priemernú dĺžku času, počas ktorého je letisko schopné udržať zákazníka na základe marketingovej kampane spoločnosti AMS. V praxi je z dôvodu nedostatočných údajov veľmi ťažké odhadnúť priemerný čas zadržania zákazníka na základe kampane spoločnosti AMS.“

               (443)

               V štúdii z 31. januára 2014 je navrhnuté praktické použitie postupu vychádzajúceho z prístupu na základe peňažného toku. Podľa tohto prístupu prínosy plynúce z dohôd o marketingových službách a dohôd o letiskových službách, ktoré zachádzajú nad rámec skončenia platnosti dohody o marketingových službách, majú podobu tzv. konečnej hodnoty, ktorá sa vypočíta v deň skončenia platnosti dohody. Konečná hodnota sa vypočítava z prírastkových ziskov letiska (bez platieb spoločnosti AMS) v poslednom roku dohody o letiskových poplatkoch, potom sa upraví na zohľadnenie miery rastu trhu s leteckou dopravou v Európe a faktora pravdepodobnosti, ktorý má vyjadriť kapacitu dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách prispieť k ziskom letiska po ich ukončení. Taliansko navrhlo rovnakú metódu výpočtu konečnej hodnoty v správe o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2014 (pozri odôvodnenie 471).

               (444)

               Táto schopnosť tvoriť trvalý zisk vyplýva podľa štúdie z 31. januára 2014 z rôznych faktorov „vrátane väčšej známosti a silnejšej značky, ako aj vonkajších vplyvov siete a pravidelných cestujúcich“, hoci o týchto faktoroch nie sú uvedené bližšie spresnenia.

               (445)

               V štúdii z 31. januára 2014 je navrhnutý faktor pravdepodobnosti 30 %, čo sa považuje za obozretné. V štúdii však nie sú uvedené žiadne závažné dôkazy v tejto súvislosti, či už z kvantitatívneho alebo kvalitatívneho pohľadu. Neopiera sa o žiadnu faktickú skutočnosť vyplývajúcu z činnosti spoločnosti Ryanair alebo z trhu leteckej dopravy alebo letiskových služieb, ktorou by sa podložila táto sadzba 30 %. Nie je stanovená žiadna súvislosť medzi touto sadzbou a faktormi, ktoré uvádza veľmi stručne (známosť, silná značka, vonkajšie vplyvy siete a pravidelní cestujúci) a ktoré majú predĺžiť prínosy plynúce z dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách po skončení ich platnosti. Napokon sa nijako neodvoláva na konkrétny obsah marketingových služieb stanovených v rôznych dohodách so spoločnosťou AMS, keď sa analyzuje, do akej miery by tieto služby mohli ovplyvniť faktory uvedené v odôvodnení 444.

               (446)

               Navyše nie je preukázaná existencia pravdepodobnosti, že po skončení platnosti dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách budú zisky plynúce z týchto dohôd pre prevádzkovateľa letiska v poslednom roku ich uplatňovania pokračovať v budúcnosti. Nie sú uvedené ani žiadne dôkazy, že miera rastu trhu leteckej dopravy v Európe je užitočný ukazovateľ na hodnotenie vplyvu dohody o letiskových službách a dohody o marketingových službách na dané letisko.

               (447)

               Obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by posudzoval, či je alebo nie je v jeho záujme uzatvoriť dohodu, by s veľmi malou pravdepodobnosťou prihliadal na tzv. konečnú hodnotu vypočítanú podľa metódy, ktorú navrhli spoločnosť Ryanair a Taliansko. Zo štúdie z 31. januára 2014 teda vyplýva, že metóda založená na peňažnom toku by priniesla len veľmi neisté a nespoľahlivé výsledky, a to isté platí aj pre metódu založenú na kapitalizácii.

               (448)

               Marketingové služby sú navyše jasne zamerané na osoby, ktoré pravdepodobne použijú trasu, ktorej sa týka dohoda o marketingových službách. Ak táto trasa nebude obnovená po skončení platnosti dohody o letiskových službách, je nepravdepodobné, že marketingové služby budú mať aj naďalej kladný vplyv na dopravu cestujúcich nad rámec tohto skončenia platnosti. Pre prevádzkovateľa letiska je však veľmi náročné zhodnotiť pravdepodobnosť, že letecký dopravca bude pokračovať v prevádzke trasy nad rámec obdobia, počas ktorého sa zaviazal zabezpečovať prevádzku v dohode o letiskových službách. Najmä nízkonákladoví leteckí dopravcovia preukázali, že keď ide o otvorenie a ukončenie trás, veľmi citlivo reagujú na trhové podmienky, ktoré sa väčšinou menia veľmi rýchlo. Napríklad Taliansko v tejto veci uviedlo, že spoločnosť Germanwings sa rozhodla ukončiť činnosť na letisku Alghero len po jednom roku, takže jej dohoda so spoločnosťou So.Ge.A.AL nebola plnená počas celého obdobia platnosti (dopravca uzavrel s letiskom dohodu na tri roky), lebo neprinášala dostatočný objem dopravy na dosiahnutie prahu ziskovosti. Z dokumentov v spise tiež vyplýva, že spoločnosť Ryanair najmenej raz (v roku 2009) prehodnocovala svoju činnosť na letisku Alghero. Pri uzatváraní transakcie, ktorá sa skúma v tejto veci, by sa teda obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve nespoliehal na to, že letecký dopravca predĺži prevádzku danej trasy po skončení platnosti dohody.

               (449)

               V neposlednom rade Komisia poznamenáva, že Taliansko nepoužilo tento prístup založený na začlenení konečnej hodnoty, ktorý použilo v rekonštrukcii analýzy ziskovosti ex ante dohôd z rokov 2006 a 2010, keď posudzovalo ziskovosť dohôd uzatvorených s inými leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku, hoci s prevádzkovateľom letiska boli uzatvorené marketingové dohody. Argumentácia Talianska v tejto súvislosti je založená na skutočnosti, že počet možných návštevníkov webových sídel iných spoločností ako spoločnosti Ryanair je výrazne nižší ako počet návštevníkov ryanair.com. So zreteľom na túto omnoho nižšiu obľúbenosť by nebolo relevantné kvantifikovať konečnú hodnotu v analýze ziskovosti dohôd s inými leteckými dopravcami. Komisia však poznamenáva, že do roku 2006 uzatvárala spoločnosť So.Ge.A.AL marketingové dohody so spoločnosťou Ryanair a nie so spoločnosťou AMS. Konečná hodnota sa nepovažovala za faktor ovplyvňujúci budúce prínosy získané po ukončení platnosti marketingových dohôd, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťou Ryanair v rokoch 2002 a 2003.

               (450)

               Z odôvodnení 428 až 449 je jasné, že jediný prínos, ktorý by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve očakával na základe dohody o marketingových službách a na ktorý by kvantitatívne prihliadal pri rozhodovaní o tom, či uzatvoriť alebo neuzatvoriť takúto dohodu v spojení s dohodou o letiskových službách, by bol možný kladný vplyv marketingových služieb na počet cestujúcich, ktorí by využívali trasy, ktorých sa predmetné dohody týkajú, počas obdobia prevádzky týchto trás podľa ustanovení dohôd. Komisia sa domnieva, že všetky ostatné možné prínosy sú príliš neisté, aby ich bolo možné kvantifikovať a prihliadať na ne.

         12.2.1.2.4.   Posúdenie prírastkových nákladov a príjmov

               (451)

               Komisia musí so zreteľom na úvahy v odôvodneniach 398 až 450 na účely uplatnenia zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve i) analyzovať každú dohodu o letiskových službách spoločne s marketingovou dohodou, ak existuje, vrátane prípadov, keď bola takáto dohoda podpísaná so spoločnosťou AMS, a ii) určiť prírastkové náklady a príjmy, ktoré by bolo možné odôvodnene očakávať od každej spoločnej transakcie, pričom sa zohľadní účinok marketingových dohôd na očakávané koeficienty zaťaženia.

      Dohody so spoločnosťou Ryanair

               (452)

               Dohody o letiskových službách, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťou Ryanair, sú uvedené v tabuľke 7:

                  Tabuľka 7

                  Dohody o letiskových službách, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťou Ryanair

                           Dohoda
                           (dátum podpisu)

                           Obdobie, počas ktorého mala dohoda platiť

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2000
                           (22. jún 2000)

                           22. jún 2000 – 21. jún 2010

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2002
                           (25. január 2002)

                           1. január 2002 – 31. december 2012

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2003
                           (1. september 2003)

                           1. september 2003 – 1. september 2014

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2006
                           (3. apríl 2006)

                           1. január 2006 – 31. december 2010

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2010
                           (20. október 2010)

                           1. január 2010 – 31. december 2013

               (453)

               Taliansko tvrdí, že spoločnosť So.Ge.A.AL vypracovala viacero obchodných plánov týkajúcich sa celkového rozvoja letiska v rôznych časoch v období rokov 2000 – 2010. Tieto obchodné plány obsahujú niekoľko odhadov počtu cestujúcich a príjmov v budúcnosti, ako aj určité informácie o nákladoch. Žiadny z týchto obchodných plánov sa však netýka osobitne konkrétnej dohody, ktorú spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila s leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku Alghero alebo so spoločnosťou AMS. Okrem toho sa nevzťahujú na celé obdobie platnosti dohôd spoločnosti So.Ge.A.AL s týmito leteckými dopravcami.

               (454)

               Ako je uvedené vyššie, Taliansko rekonštruovalo analýzu ziskovosti ex ante dohôd so spoločnosťou Ryanair na základe prírastkových nákladov a príjmov, ktoré mohol súkromný subjekt v trhovom hospodárstve konajúci namiesto spoločnosti So.Ge.A.AL odôvodnene očakávať v čase uzatvorenia každej z týchto dohôd v priebehu vyšetrovaného obdobia, t. j. v období rokov 2000 – 2010, ako je zhrnuté v tabuľke 8. Na základe týchto analýz mohla spoločnosť So.Ge.A.AL v čase uzatvorenia dohôd odôvodnene očakávať, že dohody so spoločnosťou Ryanair budú pre letisko ziskové.

               (455)

               Obchodný plán spoločnosti So.Ge.A.AL z roku 2000 bol použitý v rekonštruovanej analýze očakávanej ziskovosti dohôd o letiskových službách z rokov 2000, 2002 a 2003 a obchodné plány z rokov 2004 a 2009 boli použité v rekonštruovanej analýze dohôd o letiskových službách z rokov 2006 a 2010.

               (456)

               Z obchodných plánov spoločnosti So.Ge.A.AL však nebolo možné vyvodiť všetky prírastkové príjmy a náklady spojené s každou dohodou so spoločnosťou Ryanair. V prípade kategórií prírastkových príjmov a nákladov, ktoré nebolo možné vyvodiť z obchodných plánov, vychádzalo Taliansko vo svojej analýze prírastkových ziskov dohôd, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťou Ryanair, z ustanovení dohôd o letiskových službách a marketingových dohôd.

               (457)

               V tabuľke 8 sú uvedené čisté súčasné hodnoty peňažných tokov očakávaných od dohôd so spoločnosťou Ryanair na základe správy o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2014. Skutočnosťou, že tieto čisté súčasné hodnoty sú všetky pozitívne, je potvrdené, že od prevádzkovateľa letiska bolo rozumné uzatvoriť dohody so spoločnosťou Ryanair.

                  Tabuľka 8

                  Čisté súčasné hodnoty peňažných tokov očakávaných od dohôd so spoločnosťou Ryanair na základe správy o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2014
                   (108)

                           Dohoda

                           Čistá súčasná hodnota počas trvania dohody (v mil. EUR) (109)

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2000

                           [4 – 8] (110)

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2002

                           [3 – 6]

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2003

                           [9 – 12]

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2006

                           [6 – 9]

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2010

                           [9 – 12]

               (458)

               Predpoklady, na ktoré sa prihliadalo na účely rekonštruovanej analýzy ziskovosti, sú opísané v odôvodneniach 459 až 471.

         i)   Príjmy z leteckej činnosti

               (459)

               Taliansko prihliadalo na rôzne kategórie príjmov z leteckej činnosti, konkrétne na príjmy z poplatkov, ako sú poplatky za pristátie, pozemnú obsluhu a predaj leteniek. Ak boli k dispozícii, používali sa poplatky stanovené v dohodách o leteckých službách. V prípade poplatkov, ktoré neboli uvedené v dohodách o leteckých službách, boli predpoklady založené na fakturačných údajoch, ktoré poskytla spoločnosť Ryanair. Taliansko však vysvetlilo, že fakturačné údaje spoločnosti Ryanair týkajúce sa poplatkov zodpovedajú zverejneným poplatkom spoločnosti So.Ge.A.AL za všetky letiskové služby okrem obsluhy. Spoločnosti Ryanair bola poskytnutá zľava z poplatkov za obsluhu so zreteľom na rozsah činnosti tohto dopravcu na letisku, čo bolo uvedené aj v dohodách o letiskových službách.

               (460)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL na účely získania prírastkových príjmov z leteckej činnosti doplnila informácie o cestujúcich a spiatočných letoch spoločnosti Ryanair z dohôd o letiskových službách o informácie získané z obchodných plánov.

               (461)

               V dohodách o letiskových službách z rokov 2000, 2002 a 2003 neboli uvedené žiadne projekcie dopravy. Prognózy dopravy pre analýzu dohôd z rokov 2000, 2002 a 2003 boli preto vyvodené z obchodného plánu spoločnosti So.Ge.A.AL z roku 2000, ktorý obsahoval projekcie objemu dopravy spoločnosti Ryanair na letisku. Hoci v dohodách o letiskových službách z rokov 2006 a 2010 boli stanovené určité cieľové hodnoty objemu dopravy pre spoločnosť Ryanair, Taliansko vysvetlilo, že v týchto cieľových hodnotách neboli vyjadrené očakávania spoločnosti So.Ge.A.AL týkajúce sa celkovej úrovne objemu dopravy spoločnosti Ryanair na letisku. Spoločnosť So.Ge.A.AL považovala tieto cieľové hodnoty skôr za minimálne zmluvné záväzky spoločnosti Ryanair. Projekcie dopravy pre dohody o letiskových službách z rokov 2006 a 2010 boli preto založené na obchodných plánoch, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL vypracovala v čase najbližšom času pred dátumom podpísania dohôd o letiskových službách z rokov 2006 a 2010 (konkrétne projekcie dopravy sú založené na obchodných plánoch spoločnosti So.Ge.A.AL z rokov 2004 a 2009).

               (462)

               So zreteľom na skutočnosť, že obchodné plány spoločnosti So.Ge.A.AL nepokrývajú celé obdobie jej zmluvných dohôd s leteckými dopravcami, v záujme rozšírenia analýzy ziskovosti na celé obdobie platnosti dohôd so spoločnosťou Ryanair boli v dvoch krokoch vypracované predpoklady leteckej dopravy (rotácií) a odletov cestujúcich na roky, ktoré neboli pokryté v obchodných plánoch. Najskôr bol odhadnutý počet spiatočných letov spoločnosti Ryanair aktualizovaním počtu spiatočných letov v poslednom roku uvedenom v obchodnom pláne, pričom sa predpokladal ročný nárast spiatočných letov o 19 %. Tento faktor rastu je založený na priemernom očakávanom raste obchodného plánu z roku 2000 v období rokov 2004 – 2006. Po druhé, na základe ročnej kapacity získanej z počtu spiatočných letov bol vypočítaný počet odlietajúcich cestujúcich vo zvyšnom období, pričom sa predpokladal koeficient zaťaženia 82 %, t. j. priemerný koeficient zaťaženia celej siete spoločnosti Ryanair v čase podpísania dohôd.

         ii)   Príjmy z iných ako leteckých činností

               (463)

               Predpoklady pre príjmy z iných ako leteckých činností vychádzali z obchodných plánov, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL vypracovala v čase najbližšom k dátumu podpísania jednotlivých dohôd o letiskových službách, ako je uvedené v tabuľke 9:

                  Tabuľka 9

                  Predpoklady očakávaných príjmov z iných ako leteckých činností

                           Dohoda

                           Príjmy z iných ako leteckých činností na odlietajúceho cestujúceho
                           (v EUR)

                           Zdroj

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2000

                           1,96 – 2,38

                           Obchodný plán z roku 2000

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2002

                           2,17 – 2,38

                           Obchodný plán z roku 2000

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2003

                           2,17 – 2,38

                           Obchodný plán z roku 2000

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2006

                           4,31 – 4,64

                           Obchodný plán z roku 2004

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2010

                           6,02 – 6,47

                           Obchodný plán z roku 2009

               (464)

               Pre obdobia platnosti jednotlivých dohôd o letiskových službách, na ktoré sa nevzťahovali príslušné obchodné plány, boli posledné dostupné odhady príjmov z iných ako leteckých činností na odlietajúceho cestujúceho prevedené na každý rok do konca obdobia platnosti dohody. Napríklad v obchodnom pláne z roku 2000 je posledný rok, pre ktorý je k dispozícii predpoklad, rok 2006. Podľa obchodného plánu mali byť príjmy z iných ako leteckých činností na odlietajúceho cestujúceho v roku 2006 vo výške 2,38 EUR. Pre každý zvyšný rok dohody o letiskových službách z roku 2006 bola predpokladaná rovnaká výška príjmov z iných ako leteckých činností na odlietajúceho cestujúceho.

         iii)   Prírastkové náklady

               (465)

               V prípade chýbajúcich informácií o očakávaných prírastkových nákladoch spojených s poskytovaním služieb spoločnosti Ryanair v čase podpísania jednotlivých dohôd o letiskových službách Taliansko prírastkové náklady odhadlo na základe vzťahu medzi prevádzkovými nákladmi letiska a počtom cestujúcich.

               (466)

               Na odhadnutie prírastkových nákladov, ktoré by spoločnosť So.Ge.A.AL mohla odôvodnene očakávať v čase podpísania dohôd o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair, bol použitý postup regresie na určenie toho, ako sa menia prevádzkové náklady podľa zmien počtu cestujúcich. V prvom kroku bola vykonaná regresná analýza na určenie vplyvu zmeny počtu cestujúcich letiska na prevádzkové náklady letiska. V druhom kroku bol z výsledkov v prvom kroku v kombinácii s predpokladaným počtom cestujúcich spoločnosti Ryanair odvodený odhad ďalších prevádzkových nákladov vyplývajúcich z dohôd so spoločnosťou Ryanair.

               (467)

               Posúdené boli tieto zložky nákladov:

                           a)

                           prírastkové náklady na zamestnancov;

                           b)

                           prírastkové náklady na tovar a služby, bezpečnosť, zásoby a materiál;

                           c)

                           platby na stimulovanie nových trás, marketing a/alebo poplatky za úspech pre spoločnosť Ryanair alebo AMS;

                           d)

                           koncesné náklady.

               (468)

                  Náklady na zamestnancov: obchodný plán spoločnosti So.Ge.A.AL z roku 2000 obsahuje náklady na ďalších zamestnancov potrebných v dôsledku dohôd so spoločnosťou Ryanair do roku 2006. Prírastkové náklady na zamestnancov boli teda na účely posúdenia dohôd o letiskových službách z rokov 2000, 2002 a 2003 získané z obchodného plánu spoločnosti So.Ge.A.AL z roku 2000. V obchodných plánoch z rokov 2004 a 2006 však nie sú uvedené údaje o prírastkových nákladoch. Na získanie odhadov nákladov na zamestnancov, ktoré kumulatívne narastajú na základe dohôd so spoločnosťou Ryanair po roku 2006, boli vykonané štatistické analýzy na základe údajov o úhrnných nákladoch na zamestnancov letiska s cieľom určiť časť nákladov, ktoré sa menili podľa zmien počtu cestujúcich. (111) Potom boli z výsledkov regresie odvodené odhady ďalších nákladov na zamestnancov v kombinácii s odhadovaným počtom cestujúcich spoločnosti Ryanair.

               (469)

                  Ostatné náklady: podobne bola regresná analýza vykonaná na odhadnutie prírastkových nákladov na tovar a materiál (112), služby (113), bezpečnosť, zásoby, lebo tieto náklady neboli uvedené v obchodných plánoch. Do nákladov letiska boli zahrnuté stimuly na nové trasy, marketingové poplatky a/alebo poplatky za úspech, ktoré sa platili spoločnosti Ryanair. Prírastkové koncesné náklady (114) boli založené na jednotkových nákladoch na úrovni letiska, ktoré boli vynásobené prognózami dopravy pre spoločnosť Ryanair.

               (470)

               Podľa Talianska cieľom spoločnosti So.Ge.A.AL nebolo získať späť náklady na nový terminál pre cestujúcich z poplatkov, ktoré platila spoločnosť Ryanair. Inými slovami, investičné náklady spojené s novým terminálom nie sú pripísateľné žiadnej z dohôd so spoločnosťou Ryanair, a preto nie sú súčasťou prírastkových nákladov.

               (471)

               Marketingové platby spoločnosti AMS boli zohľadnené ako náklady letiska. Konečná hodnota bola zároveň pridaná ako príjem pre letisko na zohľadnenie prínosov dohôd o marketingových službách a dohôd o letiskových službách, ktoré podľa názoru Talianska trvajú aj po skončení platnosti dohody o marketingových službách. Konečná hodnota sa počíta podľa rovnakého postupu spoločnosti Ryanair, ktorý je opísaný v odôvodneniach 443 až 446.

               (472)

               V tabuľke 10 je uvedená čistá súčasná hodnota (115) peňažných tokov, ktoré bolo možné očakávať od dohôd so spoločnosťou Ryanair na základe predpokladov opísaných v odôvodneniach 459 až 471.

                  Tabuľka 10

                  Čisté súčasné hodnoty peňažných tokov očakávaných od dohôd so spoločnosťou Ryanair na základe správy o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2014

                           Dohoda
                           (dátum podpisu)

                           Obdobie, počas ktorého mala dohoda platiť

                           Čistá súčasná hodnota počas trvania dohody (v mil. EUR) (116)

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2000
                           (22. jún 2000)

                           22. jún 2000 – 21. jún 2010

                           [4 – 8]

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2002
                           (25. január 2002)

                           1. január 2002 – 31. december 2012

                           [3 – 6]

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2003
                           (1. september 2003)

                           1. september 2003 – 1. september 2014

                           [9 – 12]

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2006
                           (3. apríl 2006)

                           1. január 2006 – 31. december 2010

                           [6 – 9]

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2010
                           (20. október 2010)

                           1. január 2010 – 31. december 2013

                           [9 – 12]

               (473)

               Komisia si všimla, že na účely analýzy ziskovosti dohôd o letiskových službách z rokov 2006 a 2010 Taliansko posudzovalo obdobie trvania desať rokov pre dohodu o letiskových službách z roku 2006 a deväť rokov pre dohodu o letiskových službách z roku 2010, a nie obdobie platnosti, počas ktorého mali dohody pôvodne platiť, a to päť rokov a štyri roky. Taliansko však Komisii predložilo aj výsledky analýzy ziskovosti, keď bolo zohľadnené pôvodné obdobie trvania dohôd o letiskových službách z rokov 2006 a 2010, ako sa presne vymedzuje v týchto dohodách.

               (474)

               Taliansko na obhajobu svojho stanoviska uviedlo, že v čase podpísania každej z dohôd so spoločnosťou Ryanair mala spoločnosť So.Ge.A.AL opodstatnené očakávania, že tieto dohody budú obnovené za podobných podmienok. Spoločnosť So.Ge.A.AL konkrétne na základe výslovného stanovenia v dohode o letiskových službách z roku 2006, že dohodu možno predĺžiť na ďalšie obdobie piatich rokov do 1. januára 2016, očakávala, že táto dohoda bude predĺžená za podobných podmienok. Podobne očakávala, že dohoda o letiskových službách z roku 2010 bude pokrývať obdobie od 1. januára 2010 do 31. decembra 2013 s možnosťou, že dohoda o letiskových službách bude predĺžená o ďalšie obdobie piatich rokov do 31. decembra 2018.

               (475)

               Komisia nemôže akceptovať toto tvrdenie.

               (476)

               Po prvé v dohode z roku 2006 ani v dohode z roku 2010 nie je stanovené automatické predĺženie po skončení obdobia platnosti dohody.

               (477)

               V dohode o letiskových službách z roku 2006 je vlastne stanovené, že spoločnosť So.Ge.A.AL sa zaväzuje, že po uplynutí obdobia platnosti dohôd bude so spoločnosťou Ryanair opätovne rokovať o vhodnom balíku letiskových služieb na ďalšie obdobie piatich rokov, pokiaľ budú splnené určité podmienky, konkrétne, že dopravca úplne splní svoje záväzky týkajúce sa marketingových služieb a spoločnosť So.Ge.A.AL získa koncesiu na prevádzkovanie letiska po 1. januári 2011. Komisia sa domnieva, že len na základe tohto ustanovenia spoločnosť So.Ge.A.AL nemohla počítať s predĺžením a už vôbec nie za podobných podmienok, lebo takéto predĺženie je hypotetické a závisí najmä od ochoty spoločnosti Ryanair akceptovať ho. Spoločnosť Ryanair v skutočnosti nie je na základe uvedeného ustanovenia právne viazaná uzatvoriť novú dohodu s prevádzkovateľom letiska, toto ustanovenie ani neposkytuje žiadnu istotu, pokiaľ ide o dodržanie predmetných podmienok ktoroukoľvek stranou, najmä so zreteľom na značnú neistotu v súvislosti s udelením úplnej koncesie prevádzkovateľovi letiska v danom čase.

               (478)

               Komisia sa domnieva, že dohoda o letiskových službách z roku 2010 poskytuje v súvislosti s jej možným predĺžením ešte menšiu istotu. Článok 2 – Obdobie platnosti znie takto: „dohodu možno predĺžiť o ďalších päť rokov za podmienok v nej stanovených alebo zmenených stranami, pokiaľ možno získať písomný súhlas obidvoch strán najmenej šesť mesiacov pred uplynutím počiatočného obdobia platnosti. […] Strany budú o prípadnom následnom predĺžení tejto dohody rokovať najmenej šesť mesiacov pred uplynutím ďalšieho obdobia platnosti.“ Je teda zrejmé, že akékoľvek predĺženie dohody by bolo predmetom rokovaní medzi stranami, takže spoločnosť So.Ge.A.AL ho nemohla predpokladať v čase podpísania dohody o letiskových službách z roku 2010.

               (479)

               Po druhé, Komisia poznamenáva, že v spise sú dôkazy, že napätie medzi spoločnosťami So.Ge.A.AL a Ryanair ohrozilo zmluvný vzťah s dopravcom. Spoločnosť Ryanair v tom čase podmienila pokračovanie svojej činnosti na letisku Alghero uzatvorením dodatkovej dohody. Zo zápisníc zo zasadnutí predstavenstva spoločnosti So.Ge.A.AL, ktoré sa konali 7. júla 2009, 9. septembra 2009 a 23. februára 2010, predložených Talianskom je zrejmé, že v rozhodnutí prevádzkovateľa letiska nakoniec podpísať novú dohodu o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair na obdobie piatich rokov je zohľadnená skutočnosť, že v tejto poslednej dohode neboli stanovené sankcie za skoré ukončenie dohody. Konkrétne:

                           —

                           spoločnosť Ryanair rozhodne požadovala uzatvorenie dodatkovej dohody, ktorá „určite povedie k zvýšeniu hodnoty príspevkov na spoločný marketing.“ Ak by táto dohoda nebola okamžite podpísaná, dopravca by prestal prevádzkovať všetky trasy z letiska Alghero (117),

                           —

                           rokovalo sa o dokumente, v ktorom bol opísaný vývoj dohôd so spoločnosťou Ryanair a súčasný stav vzťahov s leteckým dopravcom a v ktorom boli navrhnuté následné kroky podľa spoločnosti Ryanair, medzi ktoré patrilo zrušenie alebo obmedzenie frekvencie letov v rámci EÚ a ich nahradenie vnútroštátnymi trasami (118),

                           —

                           predstavenstvo sa informovalo o hranici rokovania, ak existuje, pokiaľ ide o zmluvný vzťah so spoločnosťou Ryanair, „keďže akcionári nedali predstavenstvu mandát na ukončenie dohody s leteckým dopravcom“. (119)

               (480)

               Zo zápisnice zo zhromaždenia akcionárov spoločnosti So.Ge.A.AL z 26. októbra 2001 tiež vyplýva, že spoločnosť zvažovala ukončenie dohody o letiskových službách z roku 2000 pred uplynutím jej obdobia platnosti, čo zapríčinilo dlhé diskusie akcionárov.

               (481)

               Komisia na tomto základe vyvodzuje záver, že spoločnosť So.Ge.A.AL v čase uzatvorenia dohôd o letiskových službách z rokov 2006 a 2010 so spoločnosťou Ryanair nemohla očakávať, že tieto dohody budú predĺžené, alebo aspoň nemohla očakávať, že budú predĺžené za rovnakých zmluvných podmienok.

               (482)

               Komisia tiež poznamenáva, že na základe informácií, ktoré predložilo Taliansko, dohoda s iným leteckým dopravcom, ktorá bola predmetom vyšetrovania, so spoločnosťou Germanwings nebola plnená počas celého obdobia platnosti a dopravca pôsobil na letisku len v roku 2007. Taliansko v priebehu vyšetrovania vysvetlilo, že letecký dopravca sa rozhodol prestať pôsobiť na letisku Alghero, lebo nevedel dosiahnuť dostatočný objem dopravy na dosiahnutie prahu ziskovosti z finančného hľadiska.

               (483)

               Komisia preto usudzuje, že na účely analýzy ziskovosti dohôd o letiskových službách z rokov 2006 a 2010 by sa malo brať do úvahy len obdobie stanovené v dohodách o letiskových službách, konkrétne päť rokov pre dohodu o letiskových službách z roku 2006 a štyri roky pre dohodu o letiskových službách z roku 2010 (čisté súčasné hodnoty v tabuľke 10 boli vypočítané na základe pôvodných období platnosti dohôd, ako sú stanovené v dohodách o letiskových službách).

               (484)

               Komisia okrem toho poznamenáva, že dohody o letiskových a dohody o marketingových službách z rokov 2006 a 2010, ktoré uzatvorili spoločnosti So.Ge.A.AL, Ryanair a AMS, sa uplatňovali so spätnou účinnosťou takto:

                           a)

                           dohoda o letiskových službách a dohoda a marketingových službách z roku 2006 boli podpísané 3. apríla 2006, ale uplatňovali sa so spätnou účinnosťou od 1. januára 2006;

                           b)

                           dohoda o letiskových službách a dohoda a marketingových službách z roku 2010 boli podpísané 20. októbra 2010, ale uplatňovali sa so spätnou účinnosťou od 1. januára 2010.

               (485)

               Komisia tiež poznamenáva, že podľa spoločnosti So.Ge.A.AL boli podmienky dohôd, o ktorých diskutovala so spoločnosťami Ryanair a AMS v obdobiach, keď sa dohody z rokov 2006 a 2010 uplatňovali so spätnou účinnosťou (t. j. január 2006 až apríl 2006 v prípade dohôd z roku 2006 a január 2010 až október 2010 v prípade dohôd z roku 2010), podobné ako podmienky dohôd, ktoré boli nakoniec podpísané v apríli 2006 a októbri 2010. Inými slovami, dohodami uzatvorenými v apríli 2006 a v októbri 2010 boli jednoducho formalizované podmienky, ktoré boli dohodnuté skôr, pred obdobím, keď tieto dohody platili so spätnou účinnosťou. Komisia sa na tomto základe domnieva, že posudzovanie každej dohody počas jej plánovaného obdobia platnosti je v súlade s prístupom ex ante, takže v analýze ziskovosti dohôd z rokov 2006 a 2010 by nemalo byť vylúčené obdobie, keď sa dohody uplatňovali so spätnou účinnosťou.

               (486)

               Komisia sa však na základe dôvodov uvedených vyššie domnieva, že prínosy, ktoré by obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve mohol očakávať od dohody o marketingových službách, by boli prísne obmedzené na obdobie pôsobenia dopravcu na letisku stanovené v dohode o letiskových službách. Komisia sa na tomto základe domnieva, že z analýzy by mala byť vylúčená konečná hodnota zameraná na vyjadrenie budúcich prínosov marketingových služieb nad rámec obdobia uplatňovania týchto dohôd. Komisia tiež poznamenáva, že Taliansko nepovažovalo konečnú hodnotu za spôsobujúcu prínosy vyplývajúce aj po ukončení obdobia platnosti dohôd, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami Alitalia, Meridiana, Volare a Germanwings (pozri odôvodnenie 528).

               (487)

               Komisia sa ďalej domnieva, že postup, ktorý Taliansko použilo na odhadnutie počtu cestujúcich a na tomto základe na výpočet očakávaných prírastkových príjmov z leteckej činnosti a z iných ako leteckých činností (bez toho, aby bolo dotknuté posúdenie v predchádzajúcom odôvodnení týkajúce sa konečnej hodnoty), je správny. Hoci sa Komisia domnieva, že predpoklady týkajúce sa projekcií objemu dopravy by mali byť normálne založené výlučne na frekvencií trás a cieľových hodnotách týkajúcich sa cestujúcich stanovených v dohodách o letiskových službách a na koeficiente zaťaženia, ktorý spoločnosť So.Ge.A.AL mohla odôvodnene očakávať v čase uzatvorenia každej z dohôd o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair, lebo v čase podpísania dohôd o letiskových službách z rokov 2006 a 2010 spoločnosť So.Ge.A.AL očakávala, že objem dopravy spoločnosti Ryanair prekročí minimálne cieľové hodnoty stanovené v dohodách, Komisia súhlasí s tým, že predpoklady spoločnosti So.Ge.A.AL v čase podpísania dohôd uvedené v obchodnom pláne predstavujú najpresnejší zdroj na to, aby spoločnosť So.Ge.A.AL vyvodila predpoklady o doprave spoločnosti Ryanair v čase podpísania dohôd o letiskových službách z rokov 2006 a 2010.

               (488)

               Komisia okrem toho považuje predpoklady spoločnosti So.Ge.A.AL týkajúce sa koeficientu zaťaženia spoločnosti Ryanair v čase podpísania každej z dohôd za opodstatnené, keďže boli založené na skúsenostiach a znalostiach obchodného modelu leteckého dopravcu.

               (489)

               Komisia poznamenáva, že podľa Talianska cieľom spoločnosti So.Ge.A.AL nebolo získať späť náklady na nový terminál pre cestujúcich z poplatkov, ktoré platila spoločnosť Ryanair. V tejto súvislosti sa naozaj zdá, že to rozvoj cestovného ruchu si vyžadoval rozšírenie kapacity terminálu na letisku Alghero na vyhovenie predpokladanému nárastu dopravy. Rozvoj odvetvia cestovného ruchu bol pred investíciami na letisku Alghero napriek významnému potenciálu brzdený nedostatkom medzinárodnej prepojenosti. Letisko Alghero dosiahlo v rokoch 2003 a 2004 obmedzenia kapacity, a preto boli potrebné investície, aby mohlo obsluhovať viac cestujúcich. V obchodnom pláne spoločnosti So.Ge.A.AL z roku 2004 bol uvedený predpoklad, že celkový počet cestujúcich na letisku sa v roku 2008 zvýši približne o 30 % v porovnaní s úrovňami pred rozšírením kapacity letiska v roku 2004. Z obchodných plánov, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL vypracovala v rôznych časoch v priebehu vyšetrovaného obdobia, je síce jasné, že prevádzkovateľ letiska počítal s nízkonákladovými leteckými dopravcami ako hlavnými stimulmi pre rast (a že spoločnosť opäť dosiahne životaschopnosť, keď jej bude udelená úplná koncesia), tento cieľ však nebol spojený so vzťahom s nejakým konkrétnym leteckým dopravcom. V skutočnosti nie je v žiadnej dohode o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair uvedené, že prevádzkovateľ letiska by mal vykonať nejaké investície. Komisia v tomto zmysle poznamenáva, že investície do rozšírenia terminálu schválil výbor CIPE v roku 1997, takže dlho predtým, ako spoločnosť Ryanair začala vykonávať činnosť na letisku Alghero. Žiadosť adresovaná orgánu ENAC o úplnú koncesiu bola súčasťou stratégie spoločnosti So.Ge.A.AL s cieľom zlepšiť odvetvie cestovného ruchu prilákaním nízkonákladových dopravcov. Táto stratégia si vyžadovala rozšírenie kapacity terminálu na vyhovenie predpokladanému nárastu dopravy, úplnú koncesiu na zabezpečenie efektívnej a účinnej činnosti letiska a zmluvy s nízkonákladovými dopravcami. Komisia na tomto základe akceptuje, že investičné náklady spojené s novým terminálom nie sú pripísateľné žiadnej z dohôd so spoločnosťou Ryanair, a preto nie sú súčasťou prírastkových nákladov.

               (490)

               Komisia ďalej poznamenáva, že očakávané prírastkové náklady odhadlo Taliansko na základe prístupu zdola nahor. Na odhadnutie prírastkových nákladov, ktoré by spoločnosť So.Ge.A.AL mohla očakávať v čase podpísania dohôd o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair, bola použitá regresná analýza na určenie toho, ako sa menia prevádzkové náklady podľa zmien počtu cestujúcich. V prvom kroku bola vykonaná regresná analýza na určenie vplyvu zmeny počtu cestujúcich letiska na prevádzkové náklady letiska. V druhom kroku bol z výsledkov v prvkom kroku v kombinácii s predpokladaným počtom cestujúcich spoločnosti Ryanair odvodený odhad ďalších prevádzkových nákladov vyplývajúcich z dohôd so spoločnosťou Ryanair.

               (491)

               V prípade dohôd o letiskových službách z rokov 2006 a 2010 údaje o prírastkových nákladoch, ktoré Taliansko použilo v regresii, predchádzali dátumu uzatvorenia dohôd, ktoré by spoločnosť So.Ge.A.AL mala k dispozícii v deň, keď prevádzkovateľ letiska uzatvoril dané dohody. Keďže však údaje o nákladoch boli dostupné len za obdobie rokov 1998 – 2010, ak by sa postupovalo podobne v prípade dohôd z rokov 2000, 2002 a 2003, boli by k dispozícii len dva, tri, resp. štyri dátové body na vykonanie regresnej analýzy. Komisia súhlasí s tým, že by to nepostačovalo na získanie spoľahlivých výsledkov. So zreteľom na chýbajúce dostatočné údaje ex ante na rekonštrukciu analýzy ziskovosti na základe údajov, ktoré by spoločnosť So.Ge.A.AL mala k dispozícii v čase podpísania daných dohôd, sa Komisia výnimočne domnieva (pozri odôvodnenie 284), že pre tieto dohody je regresia založená na údajoch o výsledkoch za celé obdobie rokov 1998 – 2010 akceptovateľnou náhradou opodstatnených predpokladov súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

               (492)

               Na základe predpokladov opísaných vyššie Komisia rekonštruovala analýzu ziskovosti ex ante dohôd so spoločnosťou Ryanair na základe prírastkových nákladov a príjmov, ktoré mohol súkromný subjekt v trhovom hospodárstve konajúci namiesto spoločnosti So.Ge.A.AL odôvodnene očakávať v čase uzatvorenia každej z týchto dohôd, ktoré sú v tejto veci predmetom vyšetrovania. Z rôznych obchodných plánov vypracovaných spoločnosťou So.Ge.A.AL je v skutočnosti jasné, že prevádzkovateľ letiska predpokladal rast dopravy na základe svojej stratégie zlepšiť odvetvie cestovného ruchu prilákaním medzinárodnej nízkonákladovej dopravy, ktorá sa považovala za vytvárajúcu omnoho väčší obrat cestujúcich ako vnútroštátne činnosti (120).

               (493)

               V nižšie uvedenej tabuľke sú uvedené čisté súčasné hodnoty peňažných tokov očakávaných od dohôd so spoločnosťou Ryanair na základe predpokladov opísaných vyššie.

                  Tabuľka 11

                  Čisté súčasné hodnoty peňažných tokov očakávaných od dohôd so spoločnosťou Ryanair

                           Dohoda

                           Obdobie, počas ktorého mala dohoda platiť

                           Čistá súčasná hodnota počas trvania dohody (v mil. EUR) (121)

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2000

                           22. jún 2000 – 21. jún 2010

                           [4 – 8]

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2002

                           1. január 2002 – 31. december 2012

                           [3 – 6]

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2003

                           1. september 2003 – 1. september 2014

                           [9 – 12]

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2006

                           1. január 2006 – 31. december 2010

                           [3 – 6]

                           Dohoda o letiskových službách z roku 2010

                           1. január 2010 – 31. december 2013

                           [2 – 4]

               (494)

               Keďže očakávaný diskontovaný výsledok je pre všetky dohody so spoločnosťou Ryanair pozitívny, Komisia s uspokojením konštatuje, že všetky dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair mali byť na základe predpokladov v čase ich uzatvorenia ziskové, takže spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorením predmetných dohôd neposkytla spoločnosti Ryanair hospodársku výhodu, a teda nepredstavujú štátnu pomoc.

      Dohody s inými leteckými dopravcami ako spoločnosťou Ryanair

   Dohody so spoločnosťami Alitalia, Volare, Meridiana a Germanwings

               (495)

               Komisia preskúmala dohody spoločnosti So.Ge.A.AL o obsluhe a marketingu so spoločnosťami Alitalia, Volare, Meridiana a Germanwings, čo je opísané v tabuľke 12:

                  Tabuľka 12

                  Dohody so spoločnosťami Alitalia, Volare, Meridiana a Germanwings

                              Alitalia

                           30. november 2010

                           Dohoda o obsluhe

                           1. december 2010 – 1. december 2015

                           20. október 2010

                           Marketingová dohoda

                           7. jún 2010 – 30. september 2010

                              Volare

                           29. november 2007

                           Dohoda o obsluhe

                           28. október 2007 – 31. október 2010

                           29. november 2007

                           Marketingová dohoda

                           28. október 2007 – 31. október 2010

                              Meridiana

                           28. apríl 2010

                           Dohoda o obsluhe

                           apríl 2010 – apríl 2011

                           20. október 2010

                           Marketingová dohoda

                           jún 2010 – október 2010

                              Germanwings

                           19. marec 2007

                           Dohoda o obsluhe

                           25. marec 2007 – 31. október 2009

                           25. marec 2007

                           Marketingová dohoda

                           2007 – 2009

         i)   O spoločnom posudzovaní dohôd o obsluhe a marketingových dohôd

               (496)

               Komisia najskôr poznamenáva, že vo všetkých prípadoch existujú silné náznaky, že tieto dohody boli dohodnuté a uzatvorené v rámci jednej transakcie, a preto sa musia hodnotiť ako jedno opatrenie. Konkrétne:

                           a)

                           v marketingovej dohode so spoločnosťou Meridiana, ktorá sa uplatňovala so spätnou účinnosťou v období jún – október 2010, je v článku 1 – Účel dohody stanovené, že: „Spoločnosť Meridiana sa zaväzuje prevádzkovať uvedené trasy [Miláno, Verona, Bari] podľa vopred určených operačných programov, a teda vykonávať komunikačný a marketingový program v zhode so spoločnosťou So.Ge.A.AL.“ V dohode je ďalej stanovená možnosť predĺženia dohody, pokiaľ spoločnosť Meridiana splní určité cieľové hodnoty týkajúce sa cestujúcich;

                           b)

                           na základe marketingovej dohody, ktorá sa so spätnou účinnosťou uplatňovala v období jún – september 2010, mala spoločnosť Alitalia stanoviť komunikačný a marketingový program s cieľom propagovať región aj prostredníctvom otvorenia nových trás (Barcelona, Paríž a Brusel);

                           c)

                           dohoda o obsluhe a marketingová dohoda so spoločnosťou Volare boli uzatvorené v rovnaký deň. V marketingovej dohode so spoločnosťou Volare je uvedené: „Táto dodatková dohoda predstavuje podstatnú časť štandardnej dohody o pozemnej obsluhe. Preto zostane v platnosti do ukončenia štandardnej dohody o pozemnej obsluhe z akéhokoľvek dôvodu, keď skončia aj táto dodatková dohoda a všetky práva a povinnosti v nej stanovené.“ V marketingovej dohode sú stanovené aj cieľové hodnoty týkajúce sa cestujúcich, ktoré sa dopravca zaväzuje dosiahnuť;

                           d)

                           v marketingovej dohode so spoločnosťou Germanwings sú „stanovené ciele a cieľové hodnoty, ktoré spoločnosť Germanwings dosiahne v súlade s požiadavkami AHO [Alghero]. Strany potvrdzujú, že parametre použité na objektívne vyhlásenie dosiahnutia uvedených cieľov a cieľových hodnôt budú vo forme ročného počtu cestujúcich a letov, ktoré spoločnosť Germanwings prevádzkuje na/z AHO [Alghero].“ V dohode sú stanovené poplatky za úspech a jednorazový príspevok, ktorý má zaplatiť spoločnosť So.Ge.A.AL.

               (497)

               Komisia sa preto domnieva, že existuje jasná súvislosť medzi dohodami o letiskových službách a marketingovými dohodami, lebo marketingové dohody boli založené na uzatvorení dohody o letiskových službách a na službách poskytovaných dopravcami.

         ii)   O postupe použitom na odhadnutie prírastkových nákladov a príjmov

               (498)

               Spoločnosť So.Ge.A.AL nevykonala pred uzatvorením dohôd s týmito leteckými dopravcami žiadnu analýzu ziskovosti ex ante dohôd. Ako je uvedené vyššie, Taliansko v liste z 25. marca 2014 predložilo Komisii rekonštruovanú analýzu ziskovosti ex ante dohôd uzatvorených so spoločnosťami Air One/Alitalia, Meridiana, Volare, Germanwings na základe údajov, ktoré by mal k dispozícii súkromný subjekt v trhovom hospodárstve konajúci namiesto spoločnosti So.Ge.A.AL v čase uzatvorenia predmetných dohôd, ako aj na základe udalostí predvídateľných v tom čase.

               (499)

               Podľa Talianska je v postupe použitom na rekonštruovanú analýzu zohľadnená metodika, ktorú by použil súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, a z výsledkov posúdenia ziskovosti týchto dohôd je preukázané, že tieto dohody boli podľa predpokladov ex ante ziskové pre spoločnosť So.Ge.A.AL

               (500)

               Analýza je založená na postupe uvedenom v odôvodneniach 501 až 524.

               (501)

                  Prírastkové príjmy z leteckej činnosti boli získané uplatnením relevantných letiskových poplatkov, ktoré podľa predpokladov mali platiť jednotliví leteckí dopravcovia, v kombinácii s predpokladmi dopravy pre príslušného leteckého dopravcu pre všetky služby okrem pozemnej obsluhy. Príjmy z leteckej činnosti z pozemnej obsluhy vychádzajú z poplatkov, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL dohodla s jednotlivými leteckými dopravcami. Predpoklady dopravy sú založené buď na úrovni dopravy leteckého dopravcu v roku predchádzajúcom podpísaniu dohody, alebo na cieľových hodnotách týkajúcich sa dopravy stanovených v príslušných dohodách.

               (502)

                  Prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností sú založené na predpokladoch spoločnosti So.Ge.A.AL v čase uzatvorenia dohôd s leteckými dopravcami z rokov 2007 a 2010 týkajúcich sa príjmov z iných ako leteckých činností vo výške približne 5,00 – 6,00 EUR na odlietajúceho cestujúceho ako výsledok vybudovania nového terminálu (pozri tiež tabuľku 9).

               (503)

                  Prírastkové prevádzkové náklady boli získané zohľadnením kategórií prírastkových nákladov, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL očakávala v čase podpísania jednotlivých dohôd so spoločnosťami Air One/Alitalia, Volare, Meridiana a Germanwings a ktoré zahŕňali: prírastkové náklady na zamestnancov, prírastkové náklady na obsluhu, prírastkové náklady na tovar, služby a materiál, prírastkové koncesné náklady a jednorazové marketingové platby týkajúce sa nových trás a poplatkov za úspech.

               (504)

               V prípade počtu cestujúcich a nákladov na úrovni letiska bola vykonaná regresná analýza na určenie vplyvu zmeny počtu cestujúcich letiska Alghero na celkové náklady letiska.

               (505)

               Taliansko na účely analýzy ziskovosti dohôd z roku 2010 so spoločnosťami Alitalia a Meridiana vykonalo regresiu údajov o nákladoch za obdobie, ktoré predchádzalo podpísaniu dohôd, t. j. obdobie rokov 1998 – 2009, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL mala k dispozícii v čase uzatvorenia daných dohôd.

               (506)

               Podľa Talianska bol však počet dátových bodov pred podpísaním dohôd z roku 2007 so spoločnosťami Germanwings a Volare (1998 – 2006) veľmi nízky. Vyplývajúce odhadované prírastkové náklady na zamestnancov a na materiál sú 2,7 EUR, resp. 9,3 EUR na odlietajúceho cestujúceho, čo sa považuje za nezvyčajne vysoké. Pridanie alebo odstránenie jedného dátového bodu má v tomto prípade významný vplyv na výsledky. Na tomto základe vyplýva z analýzy ziskovosti negatívna čistá súčasná hodnota pre spoločnosť Germanwings a pozitívna čistá súčasná hodnota pre dohodu so spoločnosťou Alitalia. Podľa Talianska sú odhady z regresie nákladov o to stabilnejšie, čím väčší je počet dátových bodov, takže regresia pre dohody so spoločnosťami Germanwings a Volare z roku 2007 by mala pokrývať celé obdobie rokov 1998 – 2010.

               (507)

               V druhom kroku boli získané odhadované celkové ďalšie náklady vyplývajúce zo špecifických dohôd medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a príslušnými leteckými dopravcami na základe výsledkov v prvom kroku v kombinácii s príslušnými odhadovanými počtami cestujúcich jednotlivých leteckých dopravcov.

                           a)

                           Predpokladané prírastkové náklady na obsluhu, tovar, služby a materiál počas obdobia trvania jednotlivých dohôd sú založené na priemerných nákladoch na obsluhu za pohyb leteckej dopravy a na priemerných nákladoch na tovar, služby a materiál na cestujúceho na úrovni letiska v roku, ktorý bezprostredne predchádzal roku podpísania dohody. Tieto jednotkové náklady boli zvýšené o očakávanú infláciu v každom roku a boli vynásobené príslušnými očakávanými údajmi o doprave pre každého leteckého dopravcu.

                           b)

                           Koncesné náklady sa líšia podľa počtu cestujúcich. Prírastkové koncesné náklady sú založené na priemerných koncesných nákladoch na cestujúceho na úrovni letiska v roku pred podpísaním jednotlivých dohôd, ktoré boli vynásobené predpokladanými údajmi o doprave pre príslušného leteckého dopravcu a zvýšené o infláciu.

               (508)

               Koeficienty zaťaženia predpokladané v analýze ziskovosti dohôd uzatvorených so spoločnosťami Alitalia, Germanwings, Volare a Meridiana sú založené na predchádzajúcich znalostiach a skúsenostiach spoločnosti So.Ge.A.AL týkajúcich sa činnosti a obchodného modelu jednotlivých leteckých dopravcov (122), ako je opísané v tabuľke 13.

                  Tabuľka 13

                  Predpokladané koeficienty zaťaženia

                           Letecká spoločnosť

                           Koeficient zaťaženia

                           Air One/Alitalia

                           neuvádza sa

                           Germanwings

                           60

                           Volare

                           50

                           Meridiana

                           65

         —   Air One/Alitalia

               (509)

               Projekcie dopravy pre spoločnosť Air One/Alitalia počas obdobia trvania zmluvy o obsluhe boli získané takto:

                           a)

                           projekcie dopravy spojené s otvorením troch medzinárodných trás z/do Barcelony, Bruselu a Paríža vychádzajú z marketingovej dohody. Predpokladalo sa, že spoločnosť Air One/Alitalia bude prevádzkovať tri lety za týždeň na každej trase;

                           b)

                           projekcie dopravy pre vnútroštátne lety sú založené na počte letov, ktoré spoločnosť Air One/Alitalia prevádzkovala v roku 2009, zvýšené o predpoklad, že vnútroštátna doprava sa bude zvyšovať o 1 % ročne.

               (510)

               Projekcie dopravy boli použité na získanie očakávaných prírastkových príjmov a očakávaných prírastkových nákladov. Očakávané prírastkové príjmy z leteckej činnosti sú založené na projekciách dopravy a zverejnených letiskových poplatkoch za všetky služby okrem obsluhy. Poplatky za obsluhu sú založené na dohode o obsluhe z roku 2010. Očakávané príjmy z iných ako leteckých činností boli získané podľa postupu opísaného v odôvodnení 502.

               (511)

               Očakávané prírastkové náklady boli získané na základe predpokladov opísaných v odôvodneniach 503 až 508 a zahŕňajú jednorazovú marketingovú platbu od spoločnosti So.Ge.A.AL na motivovanie otvorenia medzinárodných trás spoločnosti Air One/Alitalia z letiska Alghero.

               (512)

               Na základe týchto predpokladov je v tabuľke 14 uvedená čistá súčasná hodnota peňažných tokov očakávaných od dohôd z roku 2010 so spoločnosťou Air One/Alitalia podľa výpočtov Talianska.

                  Tabuľka 14

                  Čisté súčasné hodnoty peňažných tokov očakávaných od dohody so spoločnosťou Air One/Alitalia z roku 2010 (v mil. EUR)

                           Rok

                           2010

                           2011

                           2012

                           2013

                           2014

                           2015

                           Prírastkové zisky

                           [0 – 1]

                           [3 – 6]

                           [3 – 6]

                           [3 – 6]

                           [3 – 6]

                           [3 – 6]

                           Čistá súčasná hodnota (123) (počas trvania dohody)

                           [10 – 14]

         —   Volare

               (513)

               Prognózy dopravy pre spoločnosť Volare sú založené na pohyboch leteckej dopravy stanovených v marketingovej dohode, a to 28 letov v roku 2007, 207 letov v rokoch 2008 a 2009 a 180 letov v roku 2010.

               (514)

               Prírastkové príjmy z leteckej činnosti boli založené na zverejnených letiskových poplatkoch a na dohode o obsluhe spoločne s projekciami dopravy. Prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností boli odhadnuté podľa postupu opísaného v odôvodnení 502.

               (515)

               Prírastkové náklady boli založené na priemerných jednotkových poplatkoch a projekciách dopravy založených na predpokladoch opísaných v odôvodneniach 503 až 508 a zahŕňajú jednorazovú platbu vo výške […] EUR za prvý rok činnosti.

               (516)

               V rámci výpočtu čistej súčasnej hodnoty uvedenej v tabuľke 15 bola regresná analýza založená na údajoch o nákladoch pred podpísaním dohody, konkrétne za obdobie rokov 1998 – 2006.

                  Tabuľka 15

                  Čisté súčasné hodnoty peňažných tokov očakávaných od dohody so spoločnosťou Volare z roku 2007 (v tis.EUR)

                           Rok

                           2007

                           2008

                           2009

                           2010

                           Prírastkové zisky

                           [13 – 18]

                           [50 – 100]

                           [100 – 125]

                           [100 – 125]

                           Čistá súčasná hodnota (124) (počas trvania dohody)

                           [250 – 300]

         —   Meridiana

               (517)

               Prognózy dopravy pre spoločnosť Meridiana pre predpoklady o očakávaných prírastkových príjmoch a prírastkových nákladoch sú založené na počte pohybov leteckej dopravy na trasách z/do Milána, Verony a Bari stanovených v marketingovej dohode.

               (518)

               Prírastkové príjmy z leteckej činnosti boli založené na zverejnených letiskových poplatkoch a na dohode o obsluhe spoločne s projekciami dopravy. Prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností boli odhadnuté podľa postupu opísaného v odôvodnení 502.

               (519)

               Prírastkové náklady boli založené na priemerných jednotkových poplatkoch a projekciách dopravy opísaných v odôvodneniach 503 až 508 a zahŕňajú jednorazovú platbu vo výške […] EUR.

               (520)

               Komisia poznamenáva, že marketingová dohoda so spoločnosťou Meridiana mala platiť jeden rok, v období od júna 2010 do októbra 2010, a bolo v nej stanovené, že môže byť predĺžená na obdobie rokov 2011 a 2012, ak počet cestujúcich prepravených leteckým dopravcom prekročí minimálne prahové hodnoty. Taliansko vysvetlilo, že spoločnosť So.Ge.A.AL v čase podpísania dohôd očakávala, že spoločnosť Meridiana naplní požadovanú minimálnu úroveň dopravy cestujúcich, a teda že spoločnosť Meridiana predĺži marketingovú dohodu (a teda aj dohodu o obsluhe) so spoločnosťou So.Ge.A.AL za podobných podmienok.

               (521)

               Na základe týchto predpokladov je v tabuľke 16 uvedená čistá súčasná hodnota peňažných tokov očakávaných od dohôd so spoločnosťou Meridiana. Ako vyplýva z tabuľky 16, Taliansko na účely analýzy ziskovosti bralo do úvahy obdobie rokov 2010 – 2013.

                  Tabuľka 16

                  Čisté súčasné hodnoty peňažných tokov očakávaných od dohody so spoločnosťou Meridiana na obdobie rokov 2010 – 2013 (v tis. EUR)

                           Rok

                           2010

                           2011

                           2012

                           2013

                           Prírastkové zisky

                           – [150 – 200]

                           [400 – 450]

                           [400 – 450]

                           [400 – 450]

                           Čistá súčasná hodnota (125) (počas trvania dohody)

                           [950 – 1 100]

         —   Germanwings

               (522)

               Prognózy dopravy pre spoločnosť Germanwings sú založené na cieľových pohyboch leteckej dopravy stanovených v dohode z roku 2007 a sú základom predpokladov spoločnosti So.Ge.A.AL týkajúcich sa prírastkových príjmov a prírastkových nákladov v čase uzatvorenia dohody.

               (523)

               Prírastkové príjmy z leteckej činnosti boli založené na zverejnených letiskových poplatkoch a na dohode z roku 2007 spoločne s projekciami dopravy. Prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností boli odhadnuté podľa postupu opísaného v odôvodnení 502.

               (524)

               Prírastkové náklady boli založené na priemerných jednotkových poplatkoch a na projekciách dopravy a zahŕňajú jednorazovú platbu vo výške […] EUR v prvom roku, ako aj poplatky za úspech (v analýze sa predpokladá, že spoločnosť Germanwings splní cieľové hodnoty týkajúce sa cestujúcich). V rámci výpočtu čistej súčasnej hodnoty uvedenej v tabuľke 17 bola regresná analýza založená na údajoch o nákladoch pred podpísaním dohody, konkrétne za obdobie rokov 1998 – 2006.

                  Tabuľka 17

                  Čisté súčasné hodnoty peňažných tokov očakávaných od dohody so spoločnosťou Germanwings z roku 2007 (v tis. EUR)

                           Rok

                           2007

                           2008

                           2009

                           Prírastkové zisky

                           – [130 – 150]

                           – [20 – 30]

                           – [5 – 10]

                           Čistá súčasná hodnota (126) (počas trvania dohody)

                           – [150 – 200]

         iii)   Posúdenie

               (525)

               Komisia súhlasí so správnosťou postupu, ktorý použilo Taliansko na odhadnutie počtu cestujúcich a vyplývajúci výpočet očakávaných prírastkových príjmov z leteckej činnosti a z iných ako leteckých činností.

               (526)

               To isté platí, pokiaľ ide o výpočet prírastkových nákladov, ktoré zahŕňajú marketingové platby. Komisia sa však domnieva, že regresná analýza mala byť založená na údajoch, ktoré by spoločnosť So.Ge.A.AL mala k dispozícii v čase uzatvorenia dohôd, a preto mala byť vykonaná len pre obdobie pred podpísaním týchto dohôd, čo je v tomto prípade obdobie rokov 1998 – 2006 pre dohody so spoločnosťami Germanwings a Volare a obdobie rokov 1998 – 2009 pre dohody so spoločnosťami Alitalia a Meridiana.

               (527)

               Na rozdiel od dohôd so spoločnosťou Ryanair z rokov 2000, 2002 a 2003, v prípade ktorých Komisia akceptovala, že nemožno vykonať zmysluplnú regresiu na základe údajov o nákladoch ex ante, takže boli použité údaje o nákladoch za obdobie rokov 1998 – 2008 namiesto toho, čo by rozumný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve očakával v čase uzatvorenia týchto dohôd (pozri odôvodnenie 491), v prípade dohody so spoločnosťou Germanwings z roku 2007 a dohody so spoločnosťou Meridiana z roku 2010 bolo k dispozícii viac dátových bodov na vykonanie regresie údajov o nákladoch ex ante, ktoré by spoločnosť So.Ge.A.AL mala k dispozícii v čase uzatvorenia predmetných dohôd. Komisia ďalej poznamenáva, že Taliansko akceptovalo podobný postup pre analýzu dohôd so spoločnosťou Ryanair z roku 2006, ktoré boli uzatvorené skôr ako dohoda so spoločnosťou Germanwings z roku 2007.

               (528)

               Komisia si tiež všimla prístup Talianska, ktoré nepovažovalo konečnú hodnotu za spôsobujúcu prínosy vyplývajúce aj po ukončení obdobia platnosti dohôd, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami Alitalia, Meridiana, Volare a Germanwings. Tento prístup je v súlade s argumentmi, ktoré Komisia uviedla v odôvodneniach 445 až 450.

               (529)

               Komisia tiež poznamenáva, že podobne ako dohody o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair z rokov 2006 a 2010 sa marketingové dohody so spoločnosťami Meridiana a Alitalia uplatňovali so spätnou účinnosťou od júna 2010 do októbra 2010. Spoločnosť So.Ge.A.AL vysvetlila, že v tomto období diskutovala o podobných podmienkach ako podmienky v dohode, ktorú neskôr 20. októbra 2010 podpísala so spoločnosťami Meridiana a Alitalia. Komisia preto súhlasí, že tento postup je v súlade s postupom súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

               (530)

               Komisia na záver poznamenáva, že v marketingovej dohode so spoločnosťou Meridiana (platnej v období od júna 2010 do októbra 2010) bolo stanovené, že môže byť predĺžená na obdobie rokov 2011 a 2012, ak počet cestujúcich prepravených leteckým dopravcom prekročí minimálne prahové hodnoty, ktoré sú v nej stanovené. Taliansko vysvetlilo, že spoločnosť So.Ge.A.AL v čase podpísania dohôd očakávala, že spoločnosť Meridiana naplní požadovanú minimálnu úroveň dopravy cestujúcich, a teda že spoločnosť Meridiana predĺži marketingovú dohodu (a tým aj dohodu o obsluhe) so spoločnosťou So.Ge.A.AL za podobných podmienok.

               (531)

               Komisia nemôže akceptovať toto tvrdenie. Po prvé, v dohode o obsluhe so spoločnosťou Meridiana nebolo žiadne výslovné ustanovenie o možnom predĺžení. Takáto doložka bola len v marketingovej dohode. Komisia síce súhlasí s tým, že možné predĺženie marketingovej dohody, pokiaľ spoločnosť Meridiana naplní cieľové hodnoty týkajúce sa dopravy, by viedlo k predĺženiu dohody o obsluhe s dopravcom na podobné obdobie trvania, nič to však nemení na skutočnosti, že v čase podpísania dohody o obsluhe nebola spoločnosť Meridiana viazaná žiadnym právnym záväzkom pokračovať v činnosti na letisku nad rámec počiatočného obdobia platnosti dohody, teda do apríla 2011. Marketingová dohoda bola navyše podpísaná 20. októbra 2010, t. j. viac ako šesť mesiacov po podpísaní dohody o obsluhe. Komisia sa domnieva, že v apríli 2010, keď bola podpísaná dohoda o obsluhe, nemohla spoločnosť So.Ge.A.AL počítať s predĺžením žiadnej z dohôd za podobných podmienok, keďže toto predĺženie bolo hypotetické. Komisia sa preto domnieva, že v analýze ziskovosti sa malo brať do úvahy len počiatočné trvanie dohody jeden rok.

               (532)

               Komisia si zároveň všimla postup Talianska, že odôvodňuje očakávania spoločnosti So.Ge.A.AL, pokiaľ ide o predĺženie dohody o obsluhe, len na základe možnosti predĺženia marketingovej dohody (a nie dohody o obsluhe). Komisia sa domnieva, že na základe takéhoto postupu je ťažké prijať argument vyjadrený v priebehu vyšetrovania spoločnosťami Ryanair a AMS, že marketingové dohody a dohody o letiskových službách možno jednoducho oddeliť.

               (533)

               Komisia rekonštruovala analýzu na základe úvah uvedených v odôvodneniach 525 až 532. Vyplývajúce čisté súčasné hodnoty pre tieto dohody v čase ich uzatvorenia na obdobie, počas ktorého mali platiť, sú uvedené v tabuľke 18.

                  Tabuľka 18

                  Čisté súčasné hodnoty dohôd, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami Air One/Alitalia, Meridiana, Volare a Germanwings

                           Letecký dopravca

                           Obdobie, počas ktorého mala dohoda platiť

                           Čistá súčasná hodnota počas trvania dohody (v tis. EUR)

                           Volare

                           2007 – 2010

                           [250 – 300]

                           Air One/Alitalia

                           2010 – 2015

                           [12 500 – 13 000]

                           Meridiana

                           2010 – 2011

                           – [150 – 200]

                           Germanwings

                           2007 – 2009

                           – [150 – 200]

               (534)

               So zreteľom na to, že diskontovaný výsledok je pre dohody so spoločnosťami Meridiana a Germanwings negatívny, Komisia konštatuje, že spoločnosť So.Ge.A.AL sa uzatvorením týchto dohôd nesprávala ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Prevádzkovateľ letiska nemohol očakávať, že pokryje aspoň prírastkové náklady vyplývajúce z týchto dohôd. Keďže spoločnosť So.Ge.A.AL sa nesprávala ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, jej rozhodnutím uzatvoriť dohody za týchto podmienok bola spoločnostiam Germanwings a Meridiana poskytnutá hospodárska výhoda.

               (535)

               Prehľad prírastkových nákladov a príjmov, ktoré bolo možné očakávať v čase uzatvorenia dohôd so spoločnosťami Meridiana a Germanwings, je zhrnutý v tabuľke 19.

                  Tabuľka 19

                  Prírastková ziskovosť dohôd so spoločnosťami Germanwings a Meridiana

                           Germanwings

                           2007

                           2008

                           2009

                           Predpokladaní cestujúci

                           15 000

                           15 000

                           15 000

                           Predpokladaný prírastkový príjem z leteckej činnosti

                           […]

                           […]

                           […]

                           Predpokladaný prírastkový príjem z iných ako leteckých činností

                           […]

                           […]

                           […]

                           Predpokladané prírastkové náklady

                           […]

                           […]

                           […]

                           Náklady na marketingovú podporu

                           […]

                           […]

                           […]

                              Predpokladaný nominálny výsledok

                              – 140 482

                              – 24 616

                              – 8 745

                           Meridiana

                           2010

                           Predpokladaní cestujúci

                           59 631

                           Predpokladaný prírastkový príjem z leteckej činnosti

                           […]

                           Predpokladaný prírastkový príjem z iných ako leteckých činností

                           […]

                           Predpokladané prírastkové náklady

                           […]

                           Náklady na marketingovú podporu

                           […]

                              Predpokladaný nominálny výsledok

                              – 175 174

               (536)

               Na rozdiel od toho sa od dohôd so spoločnosťami Volare a Alitalia mohlo očakávať, že povedú k pozitívnemu diskontovanému výsledku. Spoločnosť So.Ge.A.AL teda uzatvorením týchto dohôd neposkytla týmto dopravcom hospodársku výhodu.

         iv)   Záver

               (537)

               Na základe analýzy, ktorú vykonalo Taliansko, ziskovosti dohôd, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami Alitalia a Volare, Komisia s uspokojením konštatuje, že by bolo od súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami na ziskovosť, rozumné prijať podmienky týchto dohôd v čase ich podpísania. Tieto dohody teda neobsahujú prvky pomoci v prospech leteckých dopravcov.

               (538)

               Komisia však na základe posúdenia v odôvodneniach 525 až 536 vyvodzuje záver, že pre spoločnosť So.Ge.A.AL nebolo rozumné uzatvoriť dohody so spoločnosťami Meridiana a Germanwings. Každá z týchto dohôd zahŕňa hospodársku výhodu pre príslušného leteckého dopravcu.

         Dohody so spoločnosťami bmibaby, Air Italy a Air Vallée

               (539)

               Ako je uvedené vyššie, Taliansko v liste z 10. júna 2014 predložilo Komisii analýzu ziskovosti ex ante dohôd, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila s ostatnými vyšetrovanými leteckými dopravcami, t. j. bmibaby, Air Italy a Air Vallée.

               (540)

               Príslušné dohody o obsluhe, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami Air Italy, Air Vallée a bmibaby, sú zhrnuté v tabuľke 20:

                  Tabuľka 20

                  Dohody o obsluhe so spoločnosťami bmibaby, Air Italy a Air Vallée

                           Letecký dopravca

                           Predpokladané obdobie trvania zmluvy

                           Poplatok za obsluhu za spiatočný let

                           Air Italy

                           1. jún 2008 – 31. december 2010

                           600

                           Air Vallée

                           9. august 2010 – 30. august 2010

                           300

                           bmibaby

                           29. máj 2010 – 30. september 2010

                           700

               (541)

               Metodika, ktorú Taliansko použilo na preskúmanie prírastkovej ziskovosti dohôd, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami Air Italy, Air Vallée a bmibaby, je opísaná v odôvodneniach 542 až 545.

               (542)

               Prírastkové príjmy z leteckej činnosti zahŕňajú príjmy z poplatkov za pristátie, poplatkov za obsluhu batožiny, poplatkov za cestujúcich, obsluhy lietadiel a predaja leteniek. Všetky poplatky okrem poplatkov za obsluhu vychádzali zo zverejneného rozpisu poplatkov letiska. Prírastkové príjmy z iných ako leteckých činností boli odhadnuté podľa postupu opísaného v odôvodnení 502.

               (543)

               Predpokladané prírastkové náklady zahŕňajú náklady týkajúce sa zamestnancov (127), obsluhy, tovaru, služieb a materiálu, ako aj sumu koncesných nákladov spoločnosti So.Ge.A.AL. So zreteľom na to, že relevantné dohody, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami Air Vallée a bmibaby, sa netýkali marketingových služieb, v analýze nie sú posúdené platby za marketing. Regresná analýza bola vykonaná pre počty cestujúcich a náklady na úrovni letiska na základe údajov ex ante, ktoré by spoločnosť So.Ge.A.AL mala k dispozícii v čase uzatvorenia predmetných dohôd, konkrétne za obdobie rokov 1998 – 2007 pre dohodu so spoločnosťou Air Italy a obdobie rokov 1998 – 2009 pre dohody so spoločnosťami Air Vallée a bmibaby.

               (544)

               V tabuľke 21 sú zhrnuté prírastkové zisky, ktoré podľa predpokladov mali vyplynúť spoločnosť So.Ge.A.AL z dohody so spoločnosťou Air Italy. Čistá súčasná hodnota prírastkových ziskov, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL mohla očakávať od dohody so spoločnosťou Air Italy je vo výške 99 330 EUR (128).

                  Tabuľka 21

                  Čisté súčasné hodnoty peňažných tokov očakávaných od dohody so spoločnosťou Air Italy z roku 2008 (v EUR)

                           Rok

                           2008

                           2009

                           2010

                           Prírastkové zisky

                           [30 000 – 40 000]

                           [30 000 – 40 000]

                           [30 000 – 40 000]

                           Čistá súčasná hodnota (129) (počas trvania dohody)

                           [90 000 – 110 000]

               (545)

               V tabuľke 22 sú zhrnuté prírastkové zisky, ktoré podľa predpokladov mali vyplynúť spoločnosť So.Ge.A.AL z dohôd so spoločnosťami Air Vallée a bmibaby. Čisté súčasné hodnoty prírastkových ziskov, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL mohla očakávať od dohôd so spoločnosťami Air Vallée a bmibaby boli vo výške 3 399 EUR, resp. 25 330 EUR. (130) Podľa Talianska je odhadovaná čistá súčasná hodnota pomerne nízka, lebo dohody, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami Air Vallée a bmibaby, mali pokrývať obdobie len jedného roka (alebo menej).

                  Tabuľka 22

                  Čisté súčasné hodnoty peňažných tokov očakávaných od dohôd so spoločnosťami Air Vallée a bmibaby (v EUR)

                           Air Vallée

                           bmibaby

                           Prírastkové zisky

                           [3 000 – 3 500]

                           [25 000 – 26 000]

               (546)

               Komisia poznamenáva, že postup, ktorý použilo Taliansko na odhadnutie počtu cestujúcich a výpočet očakávaných prírastkových príjmov z leteckej činnosti a z iných ako leteckých činností a prírastkových nákladov dohôd, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami Air Italy, Air Vallée a bmibaby, je rovnaký ako postup použitý pre dohody s ostatnými leteckými dopravcami. Komisia preto usudzuje, že tieto dohody mali byť podľa predpokladov pre spoločnosť So.Ge.A.AL ziskové v čase ich podpísania.

         12.2.1.3.   Selektívnosť

               (547)

               Hospodárska výhoda identifikovaná v odôvodnení 534 bola poskytnutá na selektívnom základe, lebo z nej mali prospech len spoločnosti Meridiana Germanwings. Výhoda vyplýva z dohôd o letiskových službách a z marketingových dohôd, ktoré boli individuálne prerokované s týmito dvoma leteckými dopravcami a ktoré neboli uzatvorené s ostatnými leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku za rovnakých podmienok. Komisia poznamenáva, že všetky dohody vyšetrované v tejto veci sú v skutočnosti značne odlišné a vyplývajú z nich rôzne peňažné toky medzi spoločnosťou So.Ge.A.AL a dopravcami pôsobiacimi na letisku Alghero.

         12.2.1.4.   Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

               (548)

               Finančná podpora poskytnutá štátom sa pokladá za opatrenie narúšajúce hospodársku súťaž alebo hroziace narušením hospodárskej súťaže, ak sa ňou môže zlepšiť konkurenčné postavenie príjemcu v porovnaní s konkurenciou (131). Z praktických dôvodov možno teda narušenie hospodárskej súťaže predpokladať hneď, ako štát udelí finančnú výhodu podniku v liberalizovanom odvetví, v ktorom je (aspoň možná) hospodárska súťaž. Podľa ustálenej judikatúry súdov Únie môže akákoľvek pomoc poskytnutá v prospech podniku pôsobiaceho na vnútornom trhu ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi (132).

               (549)

               Od nadobudnutia účinnosti tretieho balíka o liberalizácii dopravy 1. januára 1993 (133) môžu leteckí dopravcovia voľne prevádzkovať lety na spojeniach v rámci EÚ. Súdny dvor konštatoval:
               „ak podnik pôsobí v sektore, v ktorom súťažia výrobcovia z rôznych členských štátov, akákoľvek pomoc, ktorú môže prijať od verejných orgánov, môže mať negatívny vplyv na obchod medzi členskými štátmi a narušiť hospodársku súťaž vzhľadom na to, že jej trvalá prítomnosť na trhu bráni konkurentom z iných členských štátov zväčšovať svoj podiel na trhu a znižuje ich možnosti zvýšiť svoj vývoz do tohto členského štátu.“ (134)

               (550)

               Komisia konštatuje, že spoločnosť So.Ge.A.AL poskytla selektívnu výhodu spoločnostiam Germanwings a Meridiana. Títo leteckí dopravcovia aktívne pôsobili na liberalizovanom, konkurenčnom trhu a výhoda, ktorú dostali, mohla zlepšiť ich konkurenčné postavenie na trhu so službami leteckej dopravy na letisko Alghero a z neho na úkor iných leteckých dopravcov Únie. Komisia so zreteľom na uvedené konštatuje, že výhoda poskytnutá spoločnostiam Germanwings a Meridiana môže narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

         12.2.1.5.   Záver o dohodách s leteckými dopravcami

               (551)

               Komisia preto vyvodzuje záver, že opatrenia, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL prijala na základe dohody so spoločnosťou Meridiana z roku 2010 a dohody so spoločnosťou Germanwings z roku 2007, obsahovali prvky štátnej pomoci v prospech týchto leteckých dopravcov, ktoré boli v príslušnej výške 175 174 EUR a 140 482 EUR. Keďže pomoc zahrnutá v týchto dohodách bola vykonaná bez schválenia zo strany Komisie, predstavuje neoprávnenú štátnu pomoc.

         12.2.2.   Zlučiteľnosť pomoci pre leteckých dopravcov

               (552)

               Pokiaľ ide o pomoc pre začínajúce podniky, v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2014 je uvedené, že:
               „Komisia bude zásady uvedené v týchto usmerneniach uplatňovať na všetky oznámené opatrenia na začatie pomoci, pre ktoré musí urobiť rozhodnutie po 4. apríli 2014, a to aj v prípadoch opatrení oznámených pred týmto dátumom. V súlade s oznámením Komisie o určení príslušných pravidiel na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci bude Komisia uplatňovať na nezákonnú pomoc letiskám na začatie činnosti pravidlá, ktoré boli platné v čase poskytnutia pomoci. Preto nebude zásady uvedené v týchto usmerneniach uplatňovať v prípade nezákonnej pomoci letiskám na začatie činnosti poskytnutej pred 4. aprílom 2014.“

               (553)

               V usmerneniach o leteckej doprave z roku 2005 je zas uvedené, že:
               „Komisia preskúma zlučiteľnosť […] pomoci na začatie činnosti, ktoré boli udelené bez povolenia, a teda s porušením článku 88 ods. 3 zmluvy [teraz článok 108 ods. 3 zmluvy], na základe týchto usmernení, ak bola pomoc udelená po ich uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.“

               (554)

               Keďže dohody so spoločnosťami Meridiana a Germanwings boli uzatvorené po uverejnení usmernení o leteckej doprave z roku 2005 v úradnom vestníku 9. decembra 2005, tieto usmernenia predstavujú uplatniteľný právny základ na posúdenie zlučiteľnosti sporných opatrení s vnútorným trhom.

         12.2.2.1.   Posúdenie zlučiteľnosti podľa usmernení o leteckej doprave z roku 2005

               (555)

               V usmerneniach o leteckej doprave z roku 2005 sú v bode 79 stanovené viaceré podmienky, ktoré musia byť splnené, aby bola pomoc na začatie podnikateľskej činnosti vyhlásená za zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

         i)   Pomoc je vyplatená leteckým dopravcom, ktorí sú držiteľmi platnej prevádzkovej licencie vydanej členským štátom v zmysle nariadenia (EHS) č. 2407/92.

               (556)

               V tomto prípade sú príjemcami leteckí dopravcovia vymedzení v nariadení (ES) č. 1008/2008 (135). Prvá podmienka stanovená v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2005 je teda splnená.

         ii)   Pomoc sa vypláca na cesty spájajúce regionálne letisko kategórie C a D s iným letiskom Únie.

               (557)

               Od roku 2005 sa letisko Alghero podľa usmernení o leteckej doprave z roku 2005 považuje za regionálne letisko kategórie C. Pomoc bola poskytnutá leteckým dopravcom prevádzkujúcim nové trasy z letiska Alghero na iné letiská v Únii. Druhá podmienka je teda splnená.

         iii)   Pomoc sa uplatňuje iba na spustenie nových dopravných ciest alebo nových termínov odletov, ktoré umožnia zvýšiť čistý počet cestujúcich prepravených z daného letiska. Pomoc nesmie mať za následok iba premiestnenie premávky cestujúcich z jednej linky na druhú alebo od jednej spoločnosti k druhej. Pomoc najmä nesmie spôsobiť presmerovanie premávky cestujúcich, ktoré nie je odôvodnené vzhľadom na frekvenciu a životaschopnosť služieb existujúcich s odletom z iného letiska v rovnakom meste, v rovnakej mestskej aglomerácii (136) alebo v rovnakom letiskovom systéme (137), ktorý zabezpečuje dopravu do rovnakej alebo porovnateľnej destinácie za rovnakých podmienok.

               (558)

               Pomoc bola poskytnutá na povzbudenie leteckých dopravcov, aby otvorili nové trasy z letiska Alghero do jednej alebo viacerých destinácií Únie, čo viedlo k zvýšeniu čistého objemu cestujúcich. V rovnakom meste alebo v rovnakej mestskej aglomerácii neexistuje iné letisko. Navyše na žiadnej z predmetných trás nie je poskytovaná služba vysokorýchlostnej železničnej dopravy. Tretia podmienka stanovená v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2005 je teda splnená.

         iv)   Linka sa musí ukázať byť v dlhodobom horizonte životaschopná, teda musí pokryť minimálne svoje náklady a to bez verejného financovania. Pomoc na začatie činnosti preto musí byť zostupná a časovo obmedzená.

               (559)

               Pomoc pre spoločnosti Germanwings a Meridiana bola obmedzená na obdobie trvania dohôd uzatvorených so spoločnosťou So.Ge.A.AL, konkrétne jeden rok, resp. tri roky. V dohodách však nebola stanovená žiadna podmienka, podľa ktorej by trasy prevádzkované dopravcami z letiska Alghero museli byť v dlhodobom horizonte samostatne ziskové. Komisia ďalej poznamenáva, že hoci sa výška pomoci, ktorú prijala spoločnosť Germanwings, zmenšovala, ako je uvedené v tabuľke 19, spoločnosť Germanwings prestala vykonávať činnosť na letisku Alghero v roku 2007, takže nikdy nefungovala bez verejného financovania.

         v)   Výška pomoci musí byť striktne spojená s oprávnenými nákladmi.

               (560)

               Oprávnené náklady sú v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2005 vymedzené ako spojené s nákladmi „začatia činnosti súvisiacimi s otvorením novej dopravnej cesty alebo nového termínu odletu, ktoré by prevádzkovateľ nemusel niesť za bežných prevádzkových podmienok“. Taliansko netvrdilo, že financovanie pre spoločnosti Germanwings a Meridiana bolo obmedzené na úhradu oprávnených nákladov a že bežné prevádzkové náklady nie sú dotované. Táto podmienka preto nie je splnená.

         vi)   Zostupná pomoc môže byť poskytovaná najviac tri roky. Výška pomoci nesmie v žiadnom roku prekročiť 50 % oprávnených nákladov v danom roku a za celé obdobie trvania pomoci nesmie v priemere prekročiť 30 % oprávnených nákladov.

               (561)

               V predmetných dohodách s leteckými dopravcami nie je žiadna zmienka o nákladoch leteckých dopravcov a nie je v nich stanovené, že pomoc musí byť obmedzená na určitý percentuálny podiel oprávnených nákladov. Komisia preto konštatuje, že táto podmienka nie je splnená.

         vii)   Obdobie poskytovania pomoci na začatie činnosti leteckej spoločnosti musí byť podstatne kratšie ako obdobie, pre ktoré sa táto spoločnosť zaväzuje vykonávať svoje aktivity s odletom z daného letiska.

               (562)

               Komisia poznamenáva, že nebola stanovená žiadna podmienka, že trasy otvorené leteckými dopravcami musia byť po období, keď bola ich prevádzka dotovaná, životaschopné.

         viii)   Vyplatenie pomoci musí byť spojené so skutočným rastom počtu prepravených cestujúcich.

               (563)

               Komisia poznamenáva, že existuje jasné spojenie medzi počtom prepravených cestujúcich a výškou pomoci. Konkrétne sú v dohodách so spoločnosťami Germanwings a Meridiana stanovené aj poplatky za úspech, ktoré mala spoločnosť So.Ge.A.AL platiť, ak leteckí dopravcovia splnia stanovené cieľové hodnoty.

         ix)   Každý verejný orgán, ktorý zvažuje poskytnúť podniku, prostredníctvom letiska alebo inak, pomoc na spustenie novej dopravnej cesty, musí svoj úmysel zverejniť s dostatočným časovým predstihom a s dostatočnou reklamou, aby sa všetkým zainteresovaným leteckým spoločnostiam umožnilo ponúknuť ich služby. Toto oznámenie musí obsahovať najmä opis dopravnej cesty, ako aj objektívne podmienky týkajúce sa výšky a trvania pomoci.

               (564)

               Taliansko v priebehu vyšetrovania tvrdilo, že úmysel letiska uzatvoriť s leteckými dopravcami, ktorí sa zaujímajú o otvorenie nových trás z letiska Alghero, bol dostatočne propagovaný u možných zainteresovaných dopravcov. V tomto ohľade však nebol predložený žiadny dôkaz. Neexistuje najmä žiadny náznak, že letisko Alghero svoj úmysel poskytnúť pomoc leteckým dopravcom a podmienky poskytnutia tejto pomoci zverejnilo s dostatočným časovým predstihom a s dostatočnou reklamou. Postup výberu leteckých dopravcov preto nebol dostatočne jasný na zabezpečenie nediskriminačného zaobchádzania so žiadateľmi zainteresovaných leteckých dopravcov.

         x)   Každá letecká spoločnosť ponúkajúca služby verejnému orgánu, ktorý má v úmysle poskytnúť pomoc na začatie činnosti, musí s podaním svojej kandidatúry odovzdať aj svoj obchodný plán, ktorý dokazuje dlhodobú životaschopnosť linky aj po ukončení pomoci. Pred udelením pomoci na začatie činnosti musí príslušný verejný orgán vypracovať analýzu dosahu novej dopravnej cesty na konkurenčné linky.

               (565)

               Taliansko ani zainteresované strany nepredložili v priebehu vyšetrovania dôkazy, že dopravcovia museli vopred predložiť obchodný plán pre predmetné trasy na preukázanie samostatnej životaschopnosti danej trasy po určitom období. Spoločnosť So.Ge.A.AL ani neuviedla, že vykonala posúdenie vplyvu daných nových trás na iné trasy. Táto podmienka preto nie je splnená.

         xi)   Štáty dohliadajú na uverejnenie zoznamu dotovaných dopravných ciest každý rok a pre každé letisko, pričom pre každú pomoc musí byť spresnený zdroj verejného financovania, príjemca pomoci, výška vyplatenej pomoci a počet cestujúcich, ktorých sa to týka.

               (566)

               Neexistuje žiadny náznak, že letisko Alghero ročne uverejňovalo zoznam trás, ktoré dostávajú verejné financovanie, s uvedením zdroja financovania, leteckého dopravcu, výšky skutočne vyplatenej pomoci a počtom prepravených cestujúcich. Táto podmienka preto nie je splnená.

         xii)   V náležitých prípadoch je potrebné stanoviť mechanizmy odvolania sa na úrovni členských štátov na účely odstránenia akejkoľvek diskriminácie pri poskytovaní pomoci.

               (567)

               Taliansko neuviedlo, žeby boli zriadené mechanizmy odvolania na riešenie sťažností týkajúcich sa poskytnutia pomoci dopravcom, ktorí prevádzkujú trasy z letiska Alghero. Táto podmienka preto nie je splnená.

         xiii)   Sankčné mechanizmy sa musia uplatňovať v prípadoch, keď dopravca nedodržiava záväzky, ktoré prijal voči letisku pri vyplácaní pomoci. Systém vymáhania pomoci alebo zabavenia záruky, ktorú dopravca uložil na začiatku, môže letisku umožniť poistiť sa, že letecká spoločnosť bude dodržiavať svoje záväzky.

               (568)

               Komisia poznamenáva, že v dohodách s dopravcami bol stanovený systém sankcií pre prípad, že leteckí dopravcovia nedodržia cieľové hodnoty týkajúce sa dopravy v nich stanovené. Táto podmienka je teda splnená.

         xiv)   Pomoc poskytnutá na začiatok činnosti sa nebude môcť kumulovať s inými druhmi pomoci poskytnutými na prevádzkovanie spojenia, ako je pomoc sociálneho charakteru priznaná niektorým druhom cestujúcich alebo kompenzácie verejných služieb. Takúto pomoc nebude možné poskytnúť vtedy, keď prístup k dopravnej ceste bol vyhradený jedinému dopravcovi podľa článku 4 nariadenia (EHS) č. 2408/92, a najmä odseku 1 písm. d) predmetného článku. Takisto sa nebude dať kumulovať podľa pravidiel úmernosti s inou pomocou, a to ani tou, ktorá bola vyplatená v inom štáte.

               (569)

               Taliansko potvrdilo, že sporná pomoc nebola poskytnutá na otvorenie trás, ktoré sú predmetom záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme na základe nariadenia (ES) č. 1008/2008. Taliansko však nepotvrdilo, že pomoc nebola kumulovaná s inými druhmi pomoci na úhradu tých istých nákladov.

               (570)

               Pomoc pre leteckých dopravcov sa preto na základe usmernení o leteckej doprave z roku 2005 nemôže považovať za zlučiteľnú pomoc na začatie podnikateľskej činnosti. Štátna pomoc v prospech spoločností Meridiana a Germanwings preto predstavuje neoprávnenú a nezlučiteľnú štátnu pomoc, ktorá musí byť vrátená.

         12.3.   ZÁVER

               (571)

               Komisia teda konštatuje, že:

                           a)

                           Taliansko poskytlo investičnú pomoc letisku Alghero v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy. Investičná pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy;

                           b)

                           dotácie uvedené v odôvodnení 257 poskytnuté prevádzkovateľovi letiska Alghero do 12. decembra 2000 nie sú v rozsahu pôsobnosti tohto rozhodnutia;

                           c)

                           Taliansko poskytlo prevádzkovú pomoc letisku Alghero v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy. Prevádzková pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy;

                           d)

                           dohody o letiskových službách (o obsluhe) a marketingové dohody, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzavrela so spoločnosťami Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée a Air Italy, nepredstavujú štátnu pomoc;

                           e)

                           dohody o obsluhe a marketingové dohody, ktoré spoločnosť So.Ge.A.AL uzatvorila so spoločnosťami Meridiana a Germanwings predstavujú neoprávnenú a nezlučiteľnú štátnu pomoc.

         13.   VYMÁHANIE

               (572)

               V súlade so zmluvou a s ustálenou judikatúrou Súdneho dvora má Komisia právomoc rozhodnúť, že príslušný štát musí zrušiť alebo upraviť pomoc (138), keď zistí, že je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Súdny dvor takisto zhodne potvrdil, že povinnosť štátu zrušiť pomoc, ktorú Komisia považuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom, má znovu zaviesť predtým existujúcu situáciu (139). V tejto súvislosti Súdny dvor konštatoval, že tento cieľ sa dosiahol, keď príjemca neoprávnenú pomoc vrátil, a tým stratil výhodu, ktorú mal na trhu voči svojim konkurentom, a obnovilo sa postavenie pred vyplatením pomoci (140).

               (573)

               Podľa uvedenej judikatúry je v článku 14 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 (141) stanovené, že „kde sa prijímajú záporné rozhodnutia v prípadoch protiprávnej pomoci, Komisia rozhodne, že daný členský štát podnikne všetky potrebné opatrenia, aby vymohol pomoc od príjemcu“.

               (574)

               Štátna pomoc uvedená v tabuľke 19 poskytnutá v prospech spoločností Meridiana a Germanwings musí byť preto vrátaná Taliansku v miere, v akej bola vyplatená.

               (575)

               Pokiaľ ide o vymáhané sumy, Komisia zváži analýzu ex ante očakávaných prírastkových nákladov a príjmov vyplývajúcich z dohôd, ako je uvedené v tabuľke 19, pričom ďalej zoberie do úvahy:

                           a)

                           v prípade každej spornej dohody alebo kombinácie sporných dohôd by ročná výška vymáhanej pomoci mala zodpovedať ročnému negatívnemu prírastkovému peňažnému toku v čase prijatia rozhodnutia podpísať dohody pre každý rok uplatňovania dohody. Tieto negatívne peňažné toky predstavujú výšku financovania potrebného na to, aby bola čistá súčasná hodnota dohody pozitívna, takže na to, aby bola dohoda zlučiteľná s trhom;

                           b)

                           Komisia sa domnieva, že časový rámec, na ktorý sa má prihliadať na účely analýzy ziskovosti pre spoločnosť Germanwings, je rok 2007. Ako je uvedené v odôvodnení 117, spoločnosť Germanwings pôsobila na letisku Alghero len v roku 2007. Skutočná výhoda, ktorú letecký dopravca naozaj získal, je obmedzená na obdobie skutočného trvania predmetných zmlúv, lebo po ukončení dohody spoločnosť Germanwings nedostala od letiska žiadnu ďalšiu výhodu.

               (576)

               Z tabuľky 23 vyplývajú orientačné vymáhané sumy (negatívne prírastkové toky) s príslušnými zníženiami pre dohodu so spoločnosťou Germanwings, ktorá nebola plnená počas celého obdobia trvania.

                  Tabuľka 23

                  Informácie o orientačných sumách prijatej pomoci, ktorá má byť vrátená a už bola vrátená

                           Totožnosť príjemcu

                           Celková orientačná výška prijatej pomoci (v EUR)

                           Celková orientačná výška pomoci, ktorá sa má vymáhať (v EUR)
                           (Istina)

                           Celková suma, ktorá už bola splatená (v EUR)

                           Istina

                           Úrok z vymáhanej sumy

                           Germanwings

                           140 482

                           140 482

                           Meridiana

                           175 174

                           175 174

               (577)

               V záujme zohľadnenia skutočnej výhody, ktorú prijali leteckí dopravcovia a ich dcérske spoločnosti na základe dohôd, môžu byť sumy uvedené v tabuľke 23 upravené podľa podporných dôkazov, ktoré predložilo Taliansko, o i) rozdiel medzi skutočnými platbami uvedenými ex post, ktoré vykonali leteckí dopravcovia v súvislosti s letiskovými poplatkami na jednej strane a predpokladanými peňažnými tokmi (ex ante) týchto príjmových položiek, ako je uvedené v tabuľke 19 na druhej strane a ii) rozdiel medzi skutočnými marketingovými platbami uvedenými ex post, ktoré boli zaplatené leteckým dopravcom na základe marketingových dohôd na jednej strane a marketingovými nákladmi predpokladanými ex ante, ktoré zodpovedajú sumám uvedeným v tabuľke 19 na druhej strane.

               (578)

               Taliansko ešte muselo k pomoci pripočítať sumu úrokov z vymáhaných prostriedkov vypočítanú od dátumu, keď príjemca mal neoprávnenú pomoc k dispozícii, po dátum jej vrátenia (142) v súlade s kapitolou V nariadenia Komisie (ES) č.o794/2004 (143). Keďže v tomto prípade sú peňažné toky zodpovedajúce výške pomoci zložité a boli zaplatené v rôzne dni v priebehu roka a obidve dohody trvajú len jeden rok, Komisia sa domnieva, že na výpočet úrokov z vymáhanej sumy je prijateľné za čas vyplatenia pomoci spoločnostiam Germanwings a Meridiana považovať dátum (skorého) ukončenia príslušných dohôd,

         PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
   Článok 1
   1.   Priame granty na infraštruktúru, zariadenie a práce a vybavenie, ktoré Taliansko poskytlo letisku Alghero, predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Taliansko poskytlo štátnu pomoc v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy.
   2.   Štátna pomoc uvedená v odseku 1 je zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.
   Článok 2
   1.   Kapitálové injekcie, ktoré Taliansko poskytlo letisku Alghero, predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Taliansko poskytlo štátnu pomoc v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy.
   2.   Štátna pomoc uvedená v odseku 1 je zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy;
   Článok 3
   Opatrenia, ktoré Taliansko vykonalo v prospech spoločností Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée a Air Italy, nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
   Článok 4
   1.   Opatrenia, ktoré Taliansko vykonalo v prospech spoločností Meridiana a Germanwings, predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Taliansko poskytlo štátnu pomoc v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy.
   2.   Štátna pomoc uvedená v odseku 1 je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
   Článok 5
   1.   Taliansko vymôže od príjemcov nezlučiteľnú štátnu pomoc uvedenú v článku 4.
   2.   Sumy, ktoré sa majú vrátiť, zahŕňajú úroky za obdobie od dátumu, od ktorého bola pomoc príjemcom k dispozícii, až do ich skutočného vymoženia.
   3.   Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolu V nariadenia (ES) č. 794/2004.
   4.   Taliansko zruší všetky nevyplatené platby pomoci uvedenej v článku 4 s účinnosťou od dátumu prijatia tohto rozhodnutia.
   Článok 6
   1.   Vymoženie pomoci uvedenej v článku 5 je bezodkladné a účinné.
   2.   Taliansko zabezpečí vykonanie tohto rozhodnutia do štyroch mesiacov od dátumu jeho oznámenia.
   Článok 7
   1.   Do dvoch mesiacov po oznámení tohto rozhodnutia predloží Taliansko tieto informácie:

               a)

               celkovú sumu pomoci, ktorú prijali príjemcovia;

               b)

               celkovú sumu (istinu a úroky z vymáhanej sumy), ktorej vrátenie sa od jednotlivých príjemcov požaduje;

               c)

               podrobný opis prijatých a plánovaných opatrení s cieľom splniť toto rozhodnutie;

               d)

               podklady, z ktorých vyplýva, že príjemcom bol vydaný príkaz na vrátenie pomoci.

         2.   Taliansko bude informovať Komisiu o pokroku dosiahnutom v súvislosti s vnútroštátnymi opatreniami, ktoré boli prijaté na vykonanie tohto rozhodnutia, až do úplného vrátenia pomoci uvedenej v článku 4. Na požiadanie Komisie bezodkladne predloží informácie o opatreniach, ktoré už boli prijaté alebo ktoré sa plánujú prijať, na vykonanie tohto rozhodnutia. Taliansko takisto poskytne podrobné informácie o výške pomoci a úrokoch z vymáhanej sumy, ktoré už od príjemcov vymohla.
   Článok 8
   Toto rozhodnutie je určené Talianskej republike.

      V Bruseli 1. októbra 2014

            Za Komisiu

         Joaquín ALMUNIA

            podpredseda

      (1)  Ú. v. EÚ C 38, 12.2.2008, s. 19 a Ú. v. EÚ C 40, 12.2.2013, s. 15.

      (2)  Rozsudok z 10. mája 2006 vo veci T-395/04, Air One SpA/Komisia Európskych spoločenstiev, Zb. 2006, s. II-1347.

      (3)  Ú. v. EÚ C 12, 17.1.2008, s. 7.

      (4)  Pozri poznámku pod čiarou č. 1.

      (5)  Pozri poznámku pod čiarou č. 1.

      (6)  Ú. v. EÚ C 99, 4.4.2014, s. 3.

      (7)  Ú. v. EÚ C 312, 9.12.2005, s. 1.

      (8)  Pozri webové sídlo http://servizi.aci.it/distanze-chilometriche-web.

      (9)  Taliansko v priebehu vyšetrovania informovalo Komisiu, že právnym nástupcom spoločnosti Volare je spoločnosť CAI Second S.p.A., dcérska spoločnosť spoločnosti Alitalia – Compagnia Aerea Italiana S.p.A. Podobne sa spoločnosť Air One S.p.A. zlúčila so spoločnosťou Alitalia – Compagnia Aerea Italiana S.p.A.

      (10)  Región Sardínie RAS vlastní 100 % základného imania spoločnosti SFIRS. Spoločnosť SFIRS vypracúva plány a programy a navrhuje usmernenia zamerané na hospodársky a sociálny rozvoj regiónu.

      (11)  Infraštruktúru letiska vlastní orgán ENAC, ktorý ju prevádzkuje priamo alebo ju pridelí tretím stranám prostredníctvom koncesií. Tradične existujú v Taliansku štyri typy modelov prevádzkovania letísk: i) letiská prevádzkované priamo štátom, ktorý bol zodpovedný za výstavbu a údržbu celej infraštruktúry letiska, znášal všetky náklady a ponechával si všetky príjmy; ii) letiská prevádzkované na základe dočasnej koncesie, pričom prevádzkovateľ letiska mohol na základe dočasného povolenia prevádzkovať infraštruktúru letiska a ponechávať si príjmy z komerčných činností; iii) letiská prevádzkované na základe čiastočnej koncesie, pričom prevádzkovateľ letiska si ponechával všetky príjmy vyplývajúce z používania terminálov pre cestujúcich a nákladných terminálov a hlavných letiskových služieb (napr. obsluha), kým štát si prostredníctvom orgánu ENAC ponechával všetky príjmy z letiskových poplatkov (poplatky za pristátie a odlet, poplatky za parkovanie lietadla a poplatky za nástup cestujúcich); iv) letiská prevádzkované na základe úplnej koncesie, pričom prevádzkovateľ letiska bol zodpovedný za prevádzkovanie celej infraštruktúry (vrátane prevádzkovej časti letiska) a za poskytovanie všetkých letiskových služieb a vyberal všetky príjmy z operácií letiska počas obdobia až štyridsať rokov. Orgán ENAC mohol od roku 2007 dočasne poveriť držiteľov čiastočnej koncesie (vrátane subjektov len dočasne poverených prevádzkovaním infraštruktúry) prevádzkou letiska v rámci režimu úplného prevádzkovania obmedzením práva využívať príjmy z práv používateľov na naliehavé opatrenia požadované na to, aby prevádzkovateľ letiska mohol vykonávať svoju činnosť, ako je stanovené v akčnom pláne (Piano di interventi).

      (12)  Medziministerská vyhláška 125 T na udelenie koncesie spoločnosti So.Ge.A.AL bola vydaná 3. augusta 2007.

      (13)  Komisia v tejto súvislosti pripomína, že Súdny dvor rozhodol, že činnosti, ktoré sú obvykle zodpovednosťou štátu pri vykonávaní jeho úradných právomocí ako verejného orgánu, nie sú hospodárskej povahy a vo všeobecnosti nepatria do rozsahu pravidiel štátnej pomoci. V tomto zmysle pozri vec C-118/85, Komisia/Taliansko, Zb. 1987, s. 2599, body 7 a 8, vec C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Zb. 1988, s. I-2479, bod 18, vec C-364/92, SAT/Eurocontrol, Zb. 1994, s. I-43, bod 30, a vec C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Komisia, Zb. 2009, s. I-2207, bod 71.

      (14)  Ako odpoveď na žiadosť Komisie o informácie z 26. mája 2014.

      (15)  Článok 4 ods. 7 a 8 a článok 11 dohody z roku 2007.

      (16)  Príloha 22 k listu Talianska z 10. júna 2014.

      (17)  Spoločnosť So.Ge.A.AL platila od roku 2005 okrem koncesného poplatku za prevádzkovanie letiska aj tzv. koncesný poplatok na bezpečnosť za právo poskytovať bezpečnostné služby na letisku a účtovať poplatky za bezpečnostné služby.

      (18)  Project Nuraghe – Il caso So.Ge.A.AL, 29. augusta 2011, vypracovala spoločnosť Accuracy, predložený Komisii listom Talianska z 31. augusta 2011, príloha 1.

      (19)  Listy Talianska z 26. októbra 2012 a 18. februára 2014.

      (20)  Letiská majú dva hlavné zdroje príjmu: príjmy z leteckej činnosti, ktoré pochádzajú z poplatkov vyberaných od leteckých dopravcov za používanie zariadení lietadlami a cestujúcimi, a obchodné príjmy, ktoré pochádzajú z komerčných činností na letisku vrátane maloobchodného predaja, parkovania áut, cateringu a prenájmu kancelárií/nehnuteľnosti.

      (21)  Smernica Rady 96/67/ES z 15. októbra 1996 o prístupe k trhu služieb pozemnej obsluhy na letiskách Spoločenstva (Ú. v. ES L 272, 25.10.1996, s. 36).

      (22)  Pozri najmä článok 3 ministerskej vyhlášky 521/1997.

      (23)  List Talianska z 31. augusta 2011, prílohy 7 a 23. Rozčlenenie verejného financovania podľa verejných akcionárov vrátane príspevkov spoločnosti SFIRS v období rokov 2007, 2009 a 2010 je uvedené v prílohe 1 (správa spoločnosti Accuracy) k tomuto listu, s. 40.

      (24)  List Talianska z 22. októbra 2012.

      (25)  Toto vymedzenie bolo vykonané článkom 3 ods. 8 legislatívneho dekrétu č. 163 z 12. apríla 2006 (Codice dei contratti pubblici relativi ai lavori, servizi e furniture).

      (26)  List Talianska z 8. mája 2014.

      (27)  List Talianska z 8. mája 2014.

      (28)  Vec T-128/89, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2000, s. II-3929.

      (29)  Comitato interministeriale per la programmazione economica.

      (30)  Ako odpoveď na žiadosť Komisie o informácie z 26. mája 2014.

      (31)  List Talianska z 18. februára 2014, príloha A.

      (32)  Podlieha služobnému tajomstvu.

      (33)  List Talianska z 18. februára 2014.

      (34)  Citovaný rozsudok vo veci Aéroports de Paris. Pozri tiež usmernenia Komisie o uplatňovaní článkov 92 a 93 Zmluvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na štátnu pomoc v sektore letectva, Ú. v. ES C 350, 10.12.1994, s. 5.

      (35)  Pozri rozhodnutie Komisie z 21. marca 2012 vo veci C76/2002, Avantages consentis par la Région Wallonne et Brussels South Charleroi Airport à la companie aérienne Ryanair, a rozhodnutie Komisie z 25. apríla 2012 vo veci SA.33961, Plainte Air France – Aéroport de Nîmes.

      (36)  Pozri rozsudok z 18. marca 1997 vo veci C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Zb. 1997, s. I-1547; rozhodnutie Komisie z 19. marca 2003 vo veci N309/2002, Sûreté aérienne – Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001, a rozhodnutie Komisie zo 16. októbra 2002 vo veci N438/2002, Subventions aux régies portuaires pour l'exécution de missions relevant de la puissance publique.

      (37)  Ú. v. EÚ C 244, 1.10.2004, s. 2.

      (38)  Nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1).

      (39)  Vymedzená v usmerneniach o leteckej doprave z roku 2014 ako oblasť s polomerom 100 kilometrov alebo približne 60 minút cesty autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom z letiska.

      (40)  Spoločnosti So.Ge.A.AL bola 10. mája 1995 udelená prvá „čiastočná“ koncesia na poskytovanie služieb obsluhy na základe zmlúv, ktoré sa mali podpísať s leteckými dopravcami. Druhá „čiastočná“ koncesia bola spoločnosti So.Ge.A.AL udelená na stravovacie služby 20. októbra 1995. Dňa 11. februára 1999 bolo spoločnosti So.Ge.A.AL udelené dočasné právo na prevádzkovanie letiska na základe „úplnej“ koncesie.

      (41)  Vec C-280/00, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg, Zb. 2003, s. I-7747.

      (42)  Rozhodnutie Komisie 2005/842/ES z 28. novembra 2005 o uplatňovaní článku 86 ods. 2 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (Ú. v. EÚ L 312, 29.11.2005, s. 67).

      (43)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 z 24. septembra 2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 293, 31.10.2008, s. 3).

      (44)  List spoločnosti Ryanair z 22. júla 2011.

      (45)  List spoločnosti Ryanair z 20. decembra 2013.

      (46)  List spoločnosti Ryanair z 15. septembra 2009.

      (47)  List spoločnosti Ryanair z 15. decembra 2009.

      (48)  Listy spoločnosti Ryanair z 12. marca 2013 a 15. decembra 2009.

      (49)  Assessing State aid to low cost carriers (Posúdenie štátnej pomoci v prospech nízkonákladových dopravcov), 26. október 2011, vypracoval pre spoločnosť Ryanair Simon Pilsbury, hlavný poradca v spoločnosti Oxera.

      (50)  List spoločnosti Ryanair z 22. júla 2011.

      (51)  Správa spoločnosti Oxera, How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? (Ako by sa malo pristupovať k dohodám spoločnosti AMS v rámci analýzy ziskovosti ako súčasť kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve?), vypracovaná pre spoločnosť Ryanair, 17. január 2014.

      (52)  Správa spoločnosti Oxera, How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? – Practical application (Ako by sa malo pristupovať k dohodám spoločnosti AMS v rámci analýzy ziskovosti ako súčasť kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve? – Praktické uplatňovanie), vypracovaná pre spoločnosť Ryanair, 31. január 2014.

      (53)  Správa spoločnosti Oxera, Economic MEOP assessment, Alghero Airport (Hospodárske posúdenie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, letisko Alghero), vypracovaná pre spoločnosť Ryanair, 22. júl 2011.

      (54)  Správa spoločnosti Oxera, Economic MEOP assessment: updated profitability analysis – Alghero Airport (Hospodárske posúdenie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve: aktualizovaná analýza ziskovosti – letisko Alghero), vypracovaná pre spoločnosť Ryanair, 12. marec 2013.

      (55)  List spoločnosti Ryanair z 22. júla 2011.

      (56)  Vec C-41/90, Höfner a Elser, Zb. 1991, s. I-1979, bod 21; vec C-160/91, Poucet a Pistre/AGF a Cancava, Zb. 1993, s. I-637, bod 17; vec C-35/96, Komisia/Taliansko, Zb. 1998, s. I-3851, bod 36.

      (57)  Vec C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig-Halle/Komisia, Zb. 2012, zatiaľ neuverejnené; pozri tiež vec T-128/89, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2000, s. II-3929, potvrdená vecou C-82/01 P, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2002, s. I-9297, a vec T-196/04, Ryanair/Komisia, Zb. 2008, s. II-3643.

      (58)  Veci C-159/91 a C-160/91, Poucet/AGV a Pistre/Cancave, Zb. 1993, s. I-637.

      (59)  Usmernenia o leteckej doprave z roku 2014, bod 29.

      (60)  Vec C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Zb. 1994, s. I-43; usmernenia o leteckej doprave z roku 2014, bod 34.

      (61)  Rozhodnutie Komisie z 19. marca 2003 vo veci N 309/2002, už citované.

      (62)  Pozri najmä vec C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Zb. 1994, s. I-43, bod 30, a vec C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Komisia, Zb. 2009, s. I-2207, bod 71; usmernenia o leteckej doprave z roku 2014, bod 35.

      (63)  Pozri vec C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Zb. 2005, s. I-01627, bod 36 a citovanú judikatúru.

      (64)  Usmernenia o leteckej doprave z roku 2014, bod 37.

      (65)  List Talianska z 10. júna 2014, príloha 22.

      (66)  Pozri usmernenia o leteckej doprave z roku 2014, bod 37.

      (67)  Vec C-482/99, Francúzsko/Komisia (Stardust Marine), Zb. 2002, s. I-4397.

      (68)  Spojené veci T-267/08 a T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Zb. 2011, zatiaľ neuverejnené, bod 108.

      (69)  Rozsudok súdu zo 6. marca 2002 v spojených veciach T-127/99, T-129/99 a T-140/99, Diputación Foral de Álava a. i./Komisia, Zb. 2002, s. II-1330, bod 142.

      (70)  Rozsudok vo veci Stardust Marine, citovaný.

      (71)  List Talianska z 18. februára 2014, príloha 17.

      (72)  Vec C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) a. i./La Poste a. i., Zb. 1996, s. I-3547, bod 60, a vec C-342/96, Španielske kráľovstvo/Komisia Európskych spoločenstiev, Zb. 1999, s. I-2459, bod 41.

      (73)  Rozsudok vo veci Altmark, citovaný.

      (74)  Vec 173/73, Talianska republika/Komisia Európskych spoločenstiev, Zb. 1974, s. 709, bod 13.

      (75)  Rozsudok vo veci Stardust Marine, citovaný, bod 69.

      (76)  Vec C-305/89, Taliansko/Komisia (ALFA Romeo), Zb. 1991, s. I-1603, bod 23; vec T-296/97, Alitalia/Komisia, Zb. 2000, s. II-03871, bod 84.

      (77)  Vec 40/85, Belgicko/Komisia, Zb. 1986, s. I-2321.

      (78)  Rozsudok vo veci Stardust Marine, citovaný, bod 71.

      (79)  Vec C-124/10 P, Európska komisia/Électricité de France (EDF), Zb. 2012, ešte nezverejnená, bod 85.

      (80)  Komisia nezaujala v tomto rozhodnutí definitívne stanovisko k tomuto bodu.

      (81)  Pozri oznámenie Komisie členským štátom (Ú. v. ES C 307, 31.11.1993, s. 3), bod 36.

      (82)  Pozri napríklad vec C-372/97, Taliansko/Komisia, Zb. 2004, s. I-3679, bod 44.

      (83)  Ú. v. ES C 119, 22.5.2002, s. 22.

      (84)  Bod 25 písm. v) usmernení o leteckej doprave z roku 2014.

      (85)  List Talianska z 8. mája 2014.

      (86)  Pozri napríklad rozhodnutie Komisie vo veci SA.34586 – Grécko – modernizácia letiska Chania, odôvodnenie 49.

      (87)  Rekonštrukcia starého terminálu uvedená v tabuľke 5 vyššie sa týka rozšírenia/výstavby nového terminálu, a preto je zahrnutá v opise pomoci pre nový terminál.

      (88)  Ako je stanovené v Programma di Intervento„Investimenti“ programu Programma di sviluppo per l'affidamento della gestione quarantennale, ktorý bol schválený v septembri 2005.

      (89)  Body 137 a 113 usmernení o leteckej doprave z roku 2014.

      (90)  Body 137 a 120 usmernení o leteckej doprave z roku 2014.

      (91)  Body 137 a 116 usmernení o leteckej doprave z roku 2014.

      (92)  Body 137 a 124 usmernení o leteckej doprave z roku 2014.

      (93)  Body 137 a 125 usmernení o leteckej doprave z roku 2014.

      (94)  Body 137 a 131 usmernení o leteckej doprave z roku 2014.

      (95)  Pozri napríklad vec C-278/00, Grécko/Komisia, Zb. 2004, s. I-03997, vec C-482/99, Francúzsko/Komisia, Zb. 2002, s. I-04397, a spojené veci C-328/99 a C-399/00, Taliansko a SIM 2 Multimedia/Komisia, Zb. 2003, s. I-04035, bod 33.

      (96)  Rozsudok vo veci Stardust Marine, citovaný, body 52 a 53.

      (97)  Rozsudok vo veci Stardust Marine, citovaný, bod 56.

      (98)  List Talianska z 18. februára 2014, príloha A.

      (99)  Vec C-482/99, Francúzsko/Komisia, citované.

      (100)  Usmernenia o leteckej doprave z roku 2014, bod 53.

      (101)  Usmernenia o leteckej doprave z roku 2014, bod 66.

      (102)  Usmernenia o leteckej doprave z roku 2014, body 59 a 61.

      (103)  Správa o zásade súkromného subjektu v trhovom hospodárstve z roku 2011.

      (104)  Rozsudok vo veci Charleroi, bod 59.

      (105)  To znamená príjmy plynúce prevádzkovateľovi letiska v dôsledku doplňujúcej obchodnej činnosti parkovísk, obchodov, reštaurácií atď., vytvárané ďalšími cestujúcimi.

      (106)  Vec 40/85, Belgicko/Komisia, Zb. 1986, s. I-2321.

      (107)  Miera zaťaženosti alebo koeficient zaťaženia je vymedzený ako pomer obsadených sedadiel v lietadlách využívaných pri prevádzkovaní danej letovej trasy.

      (108)  V analýze je zahrnutá konečná hodnota na zohľadnenie budúcich prínosov pre spoločnosť So.Ge.A.AL vyplývajúcich po ukončení platnosti dohôd z rokov 2006 a 2010 (pozri odôvodnenie 471), a je z nej vylúčené obdobie, na ktoré sa dohody z rokov 2006 a 2010 vzťahovali so spätnou účinnosťou (pozri odôvodnenie 485).

      (109)  Na diskontovanie očakávaných peňažných tokov boli použité referenčné sadzby Komisie.

      (110)  Podlieha služobnému tajomstvu.

      (111)  Údaje o prírastkových nákladoch použité v regresii predchádzali dátumu uzatvorenia dohôd z rokov 2006 a 2010, ktoré by spoločnosť So.Ge.A.AL mala k dispozícii v deň, keď prevádzkovateľ letiska uzatvoril dané dohody. Keďže však údaje o nákladoch boli dostupné len za obdobie rokov 1998 – 2010, ak by sa postupovalo podobne v prípade dohôd z rokov 2000, 2002 a 2003, boli by k dispozícii len dva, tri, resp. štyri body na vykonanie regresnej analýzy, čo nepostačuje na získanie spoľahlivých výsledkov. Preto je regresia v prípade týchto dohôd založená na údajoch o nákladoch za obdobie rokov 1998 – 2010.

      (112)  Náklady na materiál, reklamu, kancelárske potreby, palivo, palubné lístky, pomocné poznámky, nálepky na batožinu, uniformy pre zamestnancov.

      (113)  Náklady na poistenie vozidiel, údržbu a opravu vybavenia a vozidiel, ostatné náklady na vozidlá, rádiové frekvencie, údržbu zariadenia na odbavenie.

      (114)  Od roku 2003 sú ročné koncesné poplatky, ktoré platia prevádzkovatelia letísk, určované na základe údajov o doprave, ktoré ročne zverejňuje ministerstvo infraštruktúry a dopravy – ENAC. Pozri v tomto zmysle odôvodnenie 156 tohto rozhodnutia.

      (115)  Čistá súčasná hodnota časového radu očakávaných prichádzajúcich a odchádzajúcich peňažných tokov je vymedzená ako diskontovaný súčet jednotlivých očakávaných peňažných tokov za dané obdobie. Čistá súčasná hodnota je štandardný nástroj používaný podnikmi na posúdenie ziskovosti projektu.

      (116)  Na diskontovanie očakávaných peňažných tokov boli použité referenčné sadzby Komisie.

      (117)  Zápisnica zo zasadnutia predstavenstva spoločnosti So.Ge.A.AL zo 7. júla 2009.

      (118)  Zápisnica zo zasadnutia predstavenstva spoločnosti So.Ge.A.AL z 9. septembra 2009.

      (119)  Zápisnica zo zasadnutia predstavenstva spoločnosti So.Ge.A.AL z 23. februára 2010.

      (120)  Hoci táto stratégia priniesla výsledky a spoločnosť So.Ge.A.AL bola schopná dosiahnuť významný nárast objemu dopravy podľa svojich očakávaní, prevádzkovateľ letiska nebol schopný dosiahnuť nárast ziskovosti zodpovedajúci nárastu dopravy, a to napriek finančnej podpore od subjektov verejného sektora. Dôvodom boli najmä značné oneskorenia týkajúce sa udelenia úplnej koncesie.

      (121)  Na diskontovanie očakávaných peňažných tokov boli použité referenčné sadzby Komisie.

      (122)  V prípade spoločností Germanwings a Meridiana je koeficient zaťaženia určený v dohodách so spoločnosťou So.Ge.A.AL. V prípade spoločnosti Volare je koeficient zaťaženia založený na predchádzajúcich vedomostiach spoločnosti So.Ge.A.AL o činnosti leteckého dopravcu. Keďže spoločnosť Volare prevádzkovala viaceré vnútroštátne trasy, bol predpokladaný nižší koeficient zaťaženia. V prípade spoločnosti Alitalia neboli predpokladané údaje o doprave získané z konkrétneho predpokladu koeficientu zaťaženia, lebo spoločnosť Alitalia prevádzkovala rôzne modely lietadiel (maximálny počet sedadiel v lietadle sa pohyboval od 90 po 180) v závislosti od dňa v týždni a sezóny. Prognózy dopravy boli získané na základe predchádzajúcich skúseností a vedomostí o činnosti leteckého dopravcu.

      (123)  S použitím diskontnej sadzby vo výške 2,45 %.

      (124)  S použitím diskontnej sadzby vo výške 6,42 %.

      (125)  S použitím diskontnej sadzby vo výške 2,24 %.

      (126)  S použitím diskontnej sadzby vo výške 6,42 %.

      (127)  So zreteľom na malé záväzky týkajúce sa dopravy nebol potrebný ďalší personál na obsluhu spoločností Air Vallée alebo bmibaby.

      (128)  S použitím diskontnej sadzby vo výške 5,55 %.

      (129)  S použitím diskontnej sadzby vo výške 6 %.

      (130)  S použitím diskontnej sadzby vo výške 2,24 %.

      (131)  Vec 730/79, Philip Morris Holland BV/Komisia, Zb. 1980, s. 267, bod 11, a spojené veci T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 až 607/97, T-1/98, T-3/98 až T-6/98 a T-23/98, Alzetta Mauro a i./Komisia, Zb. 2000, s. II-2325, bod 80.

      (132)  Vec 730/79, Philip Morris Holland BV/Komisia, Zb. 1980, s. 2671, body 11 a 12, a vec T-214/95, Het Vlaamse Gewest (flámsky región)/Komisia, Zb. 1998, s. II-717, body 48 – 50.

      (133)  Nariadenie Rady (EHS) č. 2407/92 z 23. júla 1992 o licenciách leteckých dopravcov (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 1), nariadenie Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov Spoločenstva k letovým trasám v rámci Spoločenstva (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 8) a nariadenie Rady (EHS) č. 2409/92 z 23. júla 1992 o cestovnom a sadzbách v leteckých dopravných službách (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 15).

      (134)  Vec C-305/89, Taliansko/Komisia, Zb. 1991, s. I-1603, bod 26.

      (135)  Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1008/2008 bolo zrušené nariadenie (EHS) č. 2407/92 a podľa článku 27 nariadenia (ES) č. 1008/2008 odkazy na zrušené nariadenie sa považujú za odkazy na nariadenie (ES) č. 1008/2008.

      (136)  Nariadenie (EHS) č. 2408/92.

      (137)  Ako je vymedzené v článku 2 písm. m) nariadenia (EHS) č. 2408/92.

      (138)  Vec C-70/72, Komisia/Nemecko, Zb. 1973, s. 813, bod 13.

      (139)  Spojené veci C-278/92, C-279/92 a C-280/92, Španielsko/Komisia, Zb. 1994, s. I-04103, bod 75.

      (140)  Vec C-75/97, Belgicko/Komisia, Zb. 1999, s. I-3671, body 64 – 65.

      (141)  Nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1).

      (142)  Nariadenie (ES) č. 695/1999, citované, článok 14, bod 2.

      (143)  Nariadenie Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (ES) č. 659/1999, ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú. v. EÚ L 140, 30.4.2004, s. 1).