               EUROPESE COMMISSIE
            Brussel, 18.2.2016
            COM(2016) 76 final
            2016/0046(NLE)
            Voorstel voor een
            BESLUIT VAN DE RAAD
            tot vaststelling van het namens de Europese Unie in het kader van de betrokken comités van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties in te nemen standpunt over de voorstellen tot wijziging van de VN/ECE-Reglementen nrs. 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 en 131, alsmede over een nieuw reglement betreffende de goedkeuring van stille wegvoertuigen.

               TOELICHTING

               1.ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

               •Motivering en doel van het voorstel

               De Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) ontwikkelt op internationaal niveau geharmoniseerde voorschriften om technische belemmeringen voor de handel in motorvoertuigen tussen de partijen bij de herziene overeenkomst van 1958 op te heffen en ervoor te zorgen dat die voertuigen een hoog niveau van veiligheids- en milieubescherming bieden.

               De Unie is overeenkomstig Besluit 97/836/EG van de Raad van 27 november 1997 toegetreden tot de Overeenkomst van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen ("herziene overeenkomst van 1958") en overeenkomstig Besluit 2000/125/EG van de Raad van 31 januari 2000 betreffende de sluiting van de overeenkomst betreffende de vaststelling van mondiale technische reglementen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen ("parallelle overeenkomst") tot de Parallelle Overeenkomst.

               De zittingen van WP.29, het VN/ECE-Wereldforum voor de harmonisatie van reglementen voor voertuigen, worden elk kalenderjaar driemaal gehouden, namelijk in maart, juni en november. Bij elke zitting worden nieuwe VN/ECE-reglementen en wijzigingen van bestaande VN/ECE-reglementen of van mondiale technische reglementen van de VN aangenomen om rekening te houden met de technische vooruitgang. Vóór elke zitting van WP.29 worden die wijzigingen door een van de zes werkgroepen van WP.29 goedgekeurd.

               Op voorwaarde dat het quorum is bereikt en er een gekwalificeerde meerderheid onder de overeenkomstsluitende partijen is, vindt daarna tijdens een zitting van WP.29 de eindstemming over de aanneming van de wijzigingen, supplementen en corrigenda plaats. De EU is partij bij twee overeenkomsten (de Overeenkomst van 1958 en die van 1998) in het kader van WP.29. Elke keer wordt een besluit van de Raad, een zogeheten megabesluit, opgesteld dat de lijst met reglementen, wijzigingen, supplementen en corrigenda bevat en de Commissie machtigt bij elke zitting van WP.29 namens de Unie te stemmen.

               Dit besluit van de Raad bepaalt het standpunt van de Unie voor de stemming over de reglementen, wijzigingen, supplementen en corrigenda die zijn ingediend voor stemming tijdens de maartzitting van WP.29 voor 2016, die van 7 tot en met 11 maart 2016 plaatsvindt.

               •Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

               Dit voorstel vormt een aanvulling op en is volledig in overeenstemming met het internemarktbeleid van de Unie voor de automobielindustrie.

               Het WP.29-systeem versterkt de internationale harmonisatie van voertuignormen. De Overeenkomst van 1958 speelt hierbij een sleutelrol omdat EU-fabrikanten gemeenschappelijke typegoedkeuringsreglementen kunnen hanteren in de wetenschap dat hun producten door de overeenkomstsluitende partijen zullen worden erkend als zijnde in overeenstemming met hun nationale wetgeving. Deze regeling heeft het mogelijk gemaakt dat bij Verordening (EG) nr. 661/2009 betreffende de algemene veiligheid van motorvoertuigen meer dan 50 EU-richtlijnen zijn ingetrokken en vervangen door de overeenkomstige reglementen die in het kader van de Overeenkomst van 1958 zijn ontwikkeld.

               Een vergelijkbare aanpak is gevolgd in Richtlijn 2007/46/EG, waarbij de nationale goedkeuringssystemen van de lidstaten zijn vervangen door een goedkeuringsprocedure van de Unie en een geharmoniseerd kader is vastgesteld met bestuursrechtelijke bepalingen en algemene technische voorschriften voor alle nieuwe voertuigen, systemen, onderdelen en technische eenheden. Met die richtlijn zijn de VN/ECE-reglementen als voorschriften voor de typegoedkeuring of als alternatieven voor de wetgeving van de Unie in het EU-typegoedkeuringssysteem opgenomen. Sinds de vaststelling van die richtlijn zijn VN/ECE-reglementen steeds meer opgenomen in de wetgeving van de Unie in het kader van de EU-typegoedkeuring.

               •Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

               Het WP.29-systeem houdt verband met het beleid van de Unie voor het concurrentievermogen, waarop dit initiatief een positief effect heeft. Dit voorstel is ook in overeenstemming met het vervoers- en energiebeleid van de Unie, waarmee naar behoren rekening wordt gehouden bij de opstelling en vaststelling van reglementen in het kader van de Overeenkomst van 1958.

               2.RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

               •Rechtsgrondslag

               De rechtsgrondslag voor dit voorstel is artikel 114, in samenhang met artikel 218, lid 9, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

               •Subsidiariteit

               Het is alleen op het niveau van de Unie mogelijk voor internationale instrumenten, zoals voorstellen voor VN/ECE-reglementen of voorstellen tot wijziging van VN/ECE-reglementen en ontwerpen van mondiale technische reglementen, te stemmen en die instrumenten in het systeem van de Unie voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen op te nemen. Dit voorkomt niet alleen een versnippering van de interne markt, maar garandeert ook dat dezelfde gezondheids- en veiligheidsnormen in de hele Unie worden gehanteerd. Het biedt ook schaalvoordelen: producten kunnen voor de hele markt van de Unie en zelfs voor de internationale markt worden gemaakt in plaats van voor elke lidstaat te worden aangepast om nationale typegoedkeuring te verkrijgen.

               Het voorstel is derhalve in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel.

               •Evenredigheid

                  Dit besluit van de Raad machtigt de Commissie namens de Unie te stemmen en is het evenredige instrument, overeenkomstig artikel 5, lid 1, van Besluit 97/836/EG van de Raad, voor het bepalen van een gezamenlijk EU-standpunt binnen de VN/ECE met betrekking tot de stemming over de werkdocumenten die zijn voorgesteld op de agenda van de zitting van WP.29. Derhalve is het voorstel in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel omdat het niet verder gaat dan nodig is om de doelstellingen te verwezenlijken, namelijk een goede werking van de interne markt te waarborgen en tegelijkertijd een hoog niveau van openbare veiligheid en bescherming te bieden.

               •Keuze van het instrument

               Artikel 218, lid 9, VWEU schrijft voor dat voor de bepaling van de standpunten die namens de Unie worden ingenomen in een krachtens een overeenkomst opgericht lichaam, een besluit van de Raad wordt gebruikt.

               3.EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

               •Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

               Niet van toepassing.

               •Raadpleging van belanghebbenden

               Niet van toepassing.

               •Bijeenbrengen en gebruik van expertise

               Externe expertise is voor dit voorstel niet relevant. Het voorstel is wel door het technisch comité motorvoertuigen bestudeerd.

               •Effectbeoordeling

               Aangezien het voorstel niet wetgevend van aard is en er geen alternatieve beleidsopties voorhanden of mogelijk zijn, kan het niet worden onderworpen aan een effectbeoordeling.

               •Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

               In termen van administratieve lasten heeft dit initiatief geen gevolgen aangezien de in bijlage bij het megabesluit opgenomen referentiedocumenten met voorstellen tot wijziging geen nieuwe rapportage- of andere administratieve verplichtingen opleggen aan bedrijven, met inbegrip van kmo's. Integendeel, er wordt gestreefd naar een vermindering van de administratieve lasten, doordat de toepassing van wereldwijd geharmoniseerde voorschriften het voor fabrikanten mogelijk maakt goedkeuringsdocumenten voor systemen en componenten niet enkel in de EU te doen gelden, maar ook op de exportmarkten van de partijen bij de Overeenkomst van 1958 buiten de EU.

               Het voorstel heeft een zeer positief effect op het concurrentievermogen van de automobielindustrie in de EU en op de internationale handel. De aanvaarding van internationaal geharmoniseerde voertuigreglementen door de handelspartners van de EU wordt erkend als de beste manier om non-tarifaire handelsbelemmeringen op te heffen en de markttoegang voor automobielbedrijven uit de EU te openen en verbreden.

               •Grondrechten

               Het voorstel heeft geen gevolgen voor de bescherming van de grondrechten.

               4.GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

               Dit initiatief heeft geen gevolgen voor de begroting.

               5.OVERIGE ELEMENTEN

               •Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

               Niet van toepassing.

               •Toelichtende stukken (voor richtlijnen)

               Niet van toepassing.

               •Artikelsgewijze toelichting

               Dit voorstel bepaalt het standpunt van de Unie voor de stemming over de wijzigingen van de VN/ECE-Reglementen nrs. 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 en 131, alsmede over een nieuw VN/ECE-reglement betreffende de goedkeuring van stille wegvoertuigen.

               2016/0046 (NLE)

               Voorstel voor een

               BESLUIT VAN DE RAAD

               tot vaststelling van het namens de Europese Unie in het kader van de betrokken comités van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties in te nemen standpunt over de voorstellen tot wijziging van de VN/ECE-Reglementen nrs. 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 en 131, alsmede over een nieuw reglement betreffende de goedkeuring van stille wegvoertuigen.

               DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

               Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 114, in samenhang met artikel 218, lid 9,

               Gezien het voorstel van de Europese Commissie,

               Overwegende hetgeen volgt:

               (1)Overeenkomstig Besluit 97/836/EG van de Raad
                  1
                is de Unie toegetreden tot de Overeenkomst van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen ("herziene overeenkomst van 1958").

               (2)Overeenkomstig Besluit 2000/125/EG van de Raad
                  2
                is de Unie toegetreden tot de Overeenkomst betreffende de vaststelling van mondiale technische reglementen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen ("parallelle overeenkomst").

               (3)Bij Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad
                  3
                zijn de nationale goedkeuringssystemen van de lidstaten vervangen door een goedkeuringsprocedure van de Unie en is een geharmoniseerd kader vastgesteld met bestuursrechtelijke bepalingen en algemene technische voorschriften voor alle nieuwe voertuigen, systemen, onderdelen en technische eenheden. Met die richtlijn zijn de VN/ECE-reglementen als voorschriften voor de typegoedkeuring of als alternatieven voor de wetgeving van de Unie in het EU-typegoedkeuringssysteem opgenomen. Sinds de vaststelling van die richtlijn zijn VN/ECE-reglementen steeds meer opgenomen in de wetgeving van de Unie in het kader van de EU-typegoedkeuring.

               (4)Gezien de opgedane ervaring en de technische ontwikkelingen moeten de voorschriften voor bepaalde elementen of kenmerken die onder de VN/ECE-Reglementen nrs. 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 en 131 vallen, worden aangepast aan de technische vooruitgang.

               (5)Om uniforme bepalingen vast te stellen voor de goedkeuring van stille wegvoertuigen wat hun verminderde hoorbaarheid betreft, moet een nieuw VN/ECE-reglement over stille wegvoertuigen worden aangenomen.

               (6)Daarom is het noodzakelijk het standpunt te bepalen dat namens de Unie in het Administratief Comité van de herziene overeenkomst van 1958 en in het Uitvoerend Comité van de parallelle overeenkomst moet worden ingenomen over het aannemen van die VN/ECE-reglementen,

               HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

               Artikel 1

               Tijdens de zittingen van het Administratief Comité van de herziene overeenkomst van 1958 en het Uitvoerend Comité van de parallelle overeenkomst in de periode van 7 tot en met 11 maart 2016 zal namens de Unie voor de in de bijlage bij dit besluit opgenomen voorstellen worden gestemd.

               Artikel 2

               Dit besluit treedt in werking op de dag waarop het wordt vastgesteld.

               Gedaan te Brussel,

                     Voor de Raad

                     De voorzitter

                     (1)
                  Besluit 97/836/EG van de Raad van 27 november 1997 inzake de toetreding van de Europese Gemeenschap tot de overeenkomst van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen ("herziene overeenkomst van 1958") (PB L 346 van 17.12.1997, blz. 78).

                     (2)
                  Besluit 2000/125/EG van de Raad van 31 januari 2000 betreffende de sluiting van de overeenkomst betreffende de vaststelling van mondiale technische reglementen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen ("parallelle overeenkomst") (PB L 35 van 10.2.2000, blz. 12).

                     (3)
                  Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (Kaderrichtlijn) (PB L 263 van 9.10.2007, blz. 1).

    ---documentbreak---

               EUROPESE COMMISSIE
            Brussel, 18.2.2016
            COM(2016) 76 final
            BIJLAGE
            bij
            voorstel voor een besluit van de Raad
            tot vaststelling van het namens de Europese Unie in het kader van de betrokken comités van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties in te nemen standpunt over de voorstellen tot wijziging van de VN/ECE-Reglementen nrs. 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 en 131, alsmede over een nieuw reglement betreffende de goedkeuring van stille wegvoertuigen.

               BIJLAGE

                        Regl. nr.

                        Punt van de agenda

                        Titel van het punt van de agenda

                        Referentie van het document

                        10

                        4.9.1

                        Voorstel voor supplement 1 op wijzigingenreeks 05 van Reglement nr. 10 (elektromagnetische compatibiliteit (EMC))

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/16

                        10

                        4.9.2

                        Voorstel voor supplement 3 op wijzigingenreeks 04 van Reglement nr. 10 (elektromagnetische compatibiliteit(EMC))

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/17

                        34

                        4.8.1

                        Voorstel voor supplement 1 op wijzigingenreeks 03 van Reglement nr. 34 (brandpreventie)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/8

                        41

                        4.6.1

                        Voorstel voor supplement 4 op wijzigingenreeks 04 van Reglement nr. 41 (geluidsemissies van motorfietsen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/3

                        46

                        4.8.2

                        Voorstel voor supplement 3 op wijzigingenreeks 04 van Reglement nr. 46 (voorzieningen voor indirect zicht)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/9

                        48

                        4.9.3

                        Voorstel voor supplement 7 op wijzigingenreeks 06 van Reglement nr. 48 (installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/18

                        48

                        4.9.4

                        Voorstel voor supplement 9 op wijzigingenreeks 05 van Reglement nr. 48 (installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/19

                        48

                        4.9.5

                        Voorstel voor supplement 16 op wijzigingenreeks 04 van Reglement nr. 48 (installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/20

                        50

                        4.9.6

                        Voorstel voor supplement 18 op de oorspronkelijke wijzigingenreeks van Reglement nr. 50 (breedtelichten, stoplichten en richtingaanwijzers voor bromfietsen en motorfietsen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/21

                        51

                        4.6.2

                        Voorstel voor supplement 1 op wijzigingenreeks 03 van Reglement nr. 51 (geluid van voertuigen van de categorieën M en N)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/4

                        53

                        4.9.7

                        Voorstel voor supplement 18 op wijzigingenreeks 01 van Reglement nr. 53 (installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen voor L3-voertuigen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/22

                        53

                        4.9.8

                        Voorstel voor een nieuwe wijzigingenreeks 02 van Reglement nr. 53 (installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen voor L3-voertuigen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/23

                        55

                        4.7.1

                        Voorstel voor supplement 5 op wijzigingenreeks 01 van Reglement nr. 55 (mechanische koppelingen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/5

                        60

                        4.15.1

                        Voorstel voor supplement 5 op Reglement nr. 60 (identificatie van bedieningsorganen, verklikkerlichten en meters voor bromfietsen/motorfietsen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/27

                        73

                        4.12.1

                        Voorstel voor corrigendum 1 (enkel Frans) op wijzigingenreeks 01 van Reglement nr. 73 (zijdelingse beschermingen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/31

                        83

                        4.15.2

                        Voorstel voor supplement 2 op wijzigingenreeks 07 van Reglement nr. 83 (emissies van voertuigen van de categorieën M1 en N1)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/28

                        94

                        4.11.1

                        Voorstel voor corrigendum 3 (enkel Russisch) op wijzigingenreeks 01 van Reglement nr. 94 (bescherming bij frontale botsing)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/32

                        107

                        4.8.3

                        Voorstel voor supplement 5 op wijzigingenreeks 05 van Reglement nr. 107 (algemene constructie van bussen en touringscars)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/10

                        107

                        4.8.4

                        Voorstel voor supplement 5 op wijzigingenreeks 06 van Reglement nr. 107 (algemene constructie van bussen en touringscars)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/11

                        107

                        4.8.5

                        Voorstel voor een ontwerp van wijzigingenreeks 07 van Reglement nr. 107 (algemene constructie van bussen en touringscars)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/12

                        110

                        4.8.6

                        Voorstel voor wijzigingenreeks 02 van Reglement nr. 110 (voertuigen die rijden op cng en lng)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/13

                        113

                        4.9.9

                        Voorstel voor supplement 6 op wijzigingenreeks 01 van Reglement nr. 113 (koplampen die symmetrisch dimlicht uitstralen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/24

                        118

                        4.8.7

                        Voorstel voor supplement 2 op wijzigingenreeks 02 van Reglement nr. 118 (brandgedrag van materialen)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/14

                        125

                        4.8.8

                        Voorstel voor supplement 1 op wijzigingenreeks 01 van Reglement nr. 125 (gezichtsveld naar voren van bestuurders)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/15

                        128

                        4.9.10

                        Voorstel voor supplement 5 op de oorspronkelijke wijzigingenreeks van Reglement nr. 128 (lichtbronnen met lichtdioden (leds))

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/25

                        130

                        4.7.2

                        Voorstel voor supplement 1 op Reglement nr. 130 (waarschuwingssysteem voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook (LDWS))

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/6

                        131

                        4.7.3

                        Voorstel voor supplement 2 op wijzigingenreeks 01 van Reglement nr. 131 (geavanceerde noodremsystemen (AEBS))

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/7

                        4.13.1

                        Voorstel voor een nieuw reglement betreffende de goedkeuring van stille wegvoertuigen (QRTV)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/26


Avis juridique important

|

52003PC0836(02)

Voorstel voor een Besluit van de Raad betreffende de sluiting van een administratieve regeling in de vorm van een briefwisseling tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat betreffende het voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk geldend tijdelijk puntensysteem  /* COM/2003/0836 def. - CNS 2003/0322 */

Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD betreffende de sluiting van een administratieve regeling in de vorm van een briefwisseling tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat betreffende het voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk geldend tijdelijk puntensysteem(door de Commissie ingediend)TOELICHTING1. Artikel 11 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake het goederen- en personenvervoer per spoor en over de weg [1] bepaalt dat een ecopuntensysteem, dat vergelijkbaar is met het systeem genoemd in Protocol 9 van de Akte van Toetreding van Oostenrijk tot de Europese Unie, van toepassing is op het transitovervoer van Zwitserse exploitanten over het grondgebied van Oostenrijk, binnen de grenzen van de geldigheid van dit protocol.[1]  PB L 114 van 30.4.2002, blz. 91.2. Bij protocol nr. 9 bij de Akte van toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden tot de Europese Unie [2] betreffende vervoer over de weg en per spoor alsmede gecombineerd vervoer in Oostenrijk, wordt een speciale regeling ingevoerd voor transitovervoer door Oostenrijk door vrachtwagens. Volgens artikel 11, lid 2, onder a) loopt het ecopuntensysteem af op 31 december 2003.[2]  PB C 241 van 29.8.1994.3. Op de vergadering van 14 en 15 december 2001 te Laeken heeft de Europese Raad gevraagd het ecopuntensysteem te verlengen. Op 20 december 2001 heeft de Commissie een voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot invoering van een ecopuntensysteem voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk voor het jaar 2004 [3] goedgekeurd. Over dit voorstel is op 25 november 2003 overeenstemming bereikt tussen het Europees parlement en de Raad aan het einde van de verzoeningsprocedure. Deze overeenstemming zal leiden tot de aanname van een verordening, die op 1 januari 2004 in werking zal treden.[3]  COM (2001) 807 definitief van 20.12.20014. Op het ogenblik neemt Zwitserland deel aan het ecopuntensysteem uit hoofde van een bilaterale overeenkomst tussen Oostenrijk en Zwitserland. Deze regeling loopt af op 31 december 2003. Volgens artikel 11 van de overeenkomst inzake vervoer over land (zie punt 1 hierboven) moet Zwitserland deelnemen aan het nieuwe tijdelijk puntensysteem dat bij deze verordening is vastgesteld voor transitovervoer door vrachtwagens over het grondgebied van Oostenrijk. Om redenen van gelijkheid van behandeling en continuïteit van de door de Gemeenschap en Zwitserland aangegane internationale verbintenissen dient het nieuwe tijdelijk puntensysteem te worden toegepast op Zwitserland vanaf 1 januari 2004.5. De Gemeenschap moet dus nu onderhandelingen openen met Zwitserland om tot een administratieve regeling te komen die de deelname door Zwitserland aan het nieuwe tijdelijk puntensysteem verzekert.6. Aangezien deze administratieve regeling al zeer binnenkort moet worden toegepast (vanaf 1.1.2004), verzoekt de Commissie de Raad om zich tegelijk uit te spreken over de onderhandelingsaanbeveling en de voorstellen voor besluiten van de Raad tot ondertekening, voorlopige toepassing en sluiting van de administratieve regeling. Derhalve legt zij aan de Raad de aanbeveling en de desbetreffende voorstellen voor besluiten voor.2003/0322 (CNS)Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD betreffende de sluiting van een administratieve regeling in de vorm van een briefwisseling tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat betreffende het voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk geldend tijdelijk puntensysteem.DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIEGelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 71, lid 1, in samenhang met artikel 300, lid 2, eerste alinea, eerste zin, en artikel 300, lid 3, eerste alinea,Gezien het voorstel van de Commissie [4][4]  PB C ... van ..., p.Gezien het advies van het Europees parlement [5],[5]  PB C ... van ..., p.Overwegende hetgeen volgt :(1) Artikel 11 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake het goederen- en personenvervoer per spoor en over de weg [6] bepaalt dat een ecopuntensysteem dat vergelijkbaar is met het systeem genoemd in Protocol Nr. 9 van de Akte van Toetreding van Oostenrijk tot de Europese Unie, van toepassing is op het transitovervoer van Zwitserse exploitanten over het grondgebied van Oostenrijk.[6]  PB L 114 van 30.4.2001, p. 91(2) Bij het op 25 november 2003 tot stand gekomen akkoord wordt een nieuw overgangspuntensysteem vastgesteld dat vanaf 1 januari 2004 geldt voor communautaire vrachtwagens in transito door Oostenrijk.(3)  De Commissie heeft namens de Europese Gemeenschap onderhandeld over een administratieve regeling in de vorm van een briefwisseling tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat betreffende het voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk geldend tijdelijk puntensysteem.(4)  Deze administratieve regeling is namens de Gemeenschap ondertekend op ..., behoudens een eventuele latere sluiting overeenkomstig besluit .../.../EG van de Raad van ...(5) Deze overeenkomst dient te worden goedgekeurd.BESLUIT :Artikel 1De administratieve regeling in de vorm van een briefwisseling tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat betreffende het voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk geldend tijdelijk puntensysteem wordt goedgekeurd namens de Gemeenschap.De tekst van de administratieve regeling is aan dit besluit gehecht.Artikel 2Dit besluit wordt gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie.Gedaan te Brussel, ...Voor de RaadDe voorzitterBijlageADMINISTRATIEVE REGELINGin de vorm van een briefwisseling tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat betreffende het voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk geldend tijdelijk puntensysteemA. Brief van de Europese GemeenschapMijnheer,Ik heb de eer u mede te delen dat, na de onderhandelingen tussen de delegatie van de Zwitserse Bondsstaat en de delegatie van de Europese Gemeenschap in het kader van artikel 11 van de overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake het goederen- en personenvervoer per spoor en over de weg [7] het volgende is overeengekomen:[7]  PB L 114 van 30.4.2001, p. 911. Het tijdelijk puntensysteem geldt voor in Zwitserland ingeschreven vrachtwagens met een totaal toegelaten gewicht van meer dan 7,5 ton die 6, 7 of 8 punten gebruiken wanneer deze voertuigen, al dan niet geladen, in transito door Oostenrijk rijden.Voertuigen die meer dan 8 punten gebruiken mogen niet in transito door Oostenrijk rijden.Voertuigen die 5 punten of minder zouden moeten betalen worden vrijgesteld van de betaling van punten.2.  Het aantal voor Zwitserse vrachtwagens in transito door Oostenrijk toegekende punten bedraagt voor 2004 140.992, voor 2005 133.572 en voor 2006 126.151.Eén vijfde van de punten zal in papieren vorm worden verdeeld.3. De bepalingen en procedures voor het beheer en de controle van de punten zijn, mutatis mutandis, die van het oude ecopuntensysteem, en staan vermeld in de op 9 september 1999 tussen het hoofd van het federale departement voor milieu, energie en communicatie van de Zwitserse Bondsstaat en de federale minister voor wetenschap en vervoer van de Republiek Oostenrijk gesloten overeenkomst betreffende de toepassing van een ecopuntensysteem voor het transitoverkeer door Oostenrijk.Het comité vervoer over land Gemeenschap/Zwitserland zal, indien nodig, aanvullende maatregelen nemen met betrekking tot de procedures betreffende het tijdelijk puntensysteem, de puntenverdeling en de technische aspecten van de toepassing van deze briefwisseling.4. Deze overeenkomst treedt in werking op de dag na de bekendmaking door beide partijen dat de interne procedure voor de sluiting ervan is afgesloten.Zij geldt voorlopig vanaf 1 januari 2004.Zij eindigt op het ogenblik dat Verordening (EG) nr. xxxx/2003 van het Europees parlement en de Raad tot invoering, in het kader van een duurzaam vervoerbeleid, van een voor het jaar 2004 geldend tijdelijk puntensysteem voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk afloopt.Ik zou u zeer dankbaar zijn indien u zou willen bevestigen dat uw regering met de inhoud van deze brief instemt.BeleefdheidsformuleNamens de GemeenschapB. Brief van de Zwitserse BondsstaatMijnheer,Onder verwijzing naar uw brief van [...], waarin u mij het volgende meedeelt:« Ik heb de eer u mede te delen dat, na de onderhandelingen tussen de delegatie van de Zwitserse Bondsstaat en de delegatie van de Europese Gemeenschap in het kader van artikel 11 van de overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake het goederen- en personenvervoer per spoor en over de weg het [8] volgende is overeengekomen:[8]  PB L 114 van 30.4.2001, p. 911. Het tijdelijk puntensysteem geldt voor in Zwitserland ingeschreven vrachtwagens met een totaal toegelaten gewicht van meer dan 7,5 ton die 6, 7 of 8 punten gebruiken wanneer deze voertuigen, al dan niet geladen, in transito door Oostenrijk rijden.Voertuigen die meer dan 8 punten gebruiken mogen niet in transito door Oostenrijk rijden.Voertuigen die 5 punten of minder zouden moeten betalen worden vrijgesteld van de betaling van punten.2.  Het aantal voor Zwitserse vrachtwagens in transito door Oostenrijk toegekende punten bedraagt voor 2004 140.992, voor 2005 133.572 en voor 2006 126.151.Eén vijfde van de punten zal in papieren vorm worden verdeeld.3. De bepalingen en procedures voor het beheer en de controle van de punten zijn, mutatis mutandis, die van het oude ecopuntensysteem, en staan vermeld in de op 9 september 1999 tussen het hoofd van het federale departement voor milieu, energie en communicatie van de Zwitserse Bondsstaat en de federale minister voor wetenschap en vervoer van de Republiek Oostenrijk gesloten overeenkomst betreffende de toepassing van een ecopuntensysteem voor het transitoverkeer door Oostenrijk.Het comité vervoer over land Gemeenschap/Zwitserland zal, indien nodig, aanvullende maatregelen nemen met betrekking tot de procedures betreffende het tijdelijk puntensysteem, de puntenverdeling en de technische aspecten van de toepassing van deze briefwisseling.4. Deze overeenkomst treedt in werking op de dag na de bekendmaking door beide partijen dat de interne procedure voor de sluiting ervan is afgesloten.Zij geldt voorlopig vanaf 1 januari 2004.Zij eindigt op het ogenblik dat Verordening (EG) nr. xxxx/2003 van het Europees parlement en de Raad tot invoering, in het kader van een duurzaam vervoerbeleid, van een voor het jaar 2004 geldend tijdelijk puntensysteem voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk afloopt.Ik zou u zeer dankbaar zijn indien u zou willen bevestigen dat uw regering met de inhoud van deze brief instemt.»Ik heb de eer te bevestigen dat mijn regering instemt met de inhoud van deze brief.BeleefdheidsformuleNamens de Zwitserse Bondsstaat.


VOORSTEL VOOR EEN BESCHIKKING VAN DE RAAD TOT MACHTIGING VAN BEPAALDE LID-STATEN OM AFWIJKING VAN SOMMIGE BEPALINGEN VAN RICHTLIJN 77/93/EEG TOE TE STAAN VOOR NIEUWE AARDAPPELEN VAN OORSPRONG UIT CUBA


Belangrijke juridische mededeling

|

52006PC0815

Voorstel voor een beschikking van de Raad betreffende de richtsnoeren voor het werkgelegenheidsbeleid van de lidstaten  /* COM/2006/0815 def. - CNS 2006/0271 */

	[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |Brussel, 12.12.2006COM(2006) 815 definitief2006/0271 (CNS)Voorstel voor eenBESCHIKKING VAN DE RAADbetreffende de richtsnoeren voor het werkgelegenheidsbeleid van de lidstaten(door de Commissie ingediend)TOELICHTINGDe nieuwe Lissabonstrategie, die sinds 2005 geldt, is gebaseerd op een nieuwe governance-cyclus met een geïntegreerd pakket richtsnoeren dat tot 2008 geldig blijft. De lidstaten hebben op basis van deze geïntegreerde richtsnoeren, die zowel een economische en een sociale als een milieudimensie omvatten, hun nationale hervormingsprogramma's opgesteld waarin hun strategie voor groei en werkgelegenheid voor drie jaar wordt vastgesteld.De evaluatie van de nationale hervormingsprogramma's door de Commissie is opgenomen in het jaarlijkse voortgangsverslag en in het daarbij gevoegde ontwerp van het gezamenlijk verslag over de werkgelegenheid, dat zal worden goedgekeurd overeenkomstig de procedure van artikel 128, lid 1, van het Verdrag. De evaluatie bevestigt dat de werkgelegenheid toeneemt en de werkloosheid afneemt. De groei van de productiviteit en de kwaliteit van de banen beantwoorden echter nog steeds niet aan de behoeften van Europa. De reactie van de Europese arbeidsmarkten op de uitdagingen van de globalisering en de vergrijzing blijft een kritiek punt. Verder wordt in de analyse van de nationale hervormingsprogramma's voor elk van de drie prioriteiten van de Europese werkgelegenheidsstrategie op de volgende sleutelkwesties gewezen:-  De uitvoering van het beleid is vooral gericht op het aan het werk krijgen en houden van meer mensen. Er is meer aandacht besteed aan een geïntegreerde levensloopaanpak van werken, maar voor jongeren, vrouwen en oudere werknemers wordt nog steeds een grotendeels losstaand beleid gevoerd.-  Uit het uitvoeringsverslag blijkt dat bij de beleidsuitvoering het minste belang wordt gehecht aan het aanpassingsvermogen van werknemers en bedrijven. Een meer omvattende aanpak is nodig waarbij flexibiliteit en zekerheid beter met elkaar worden gecombineerd. Er wordt meer aandacht besteed aan een geïntegreerde flexizekerheid-aanpak, maar er moet een reeks beleidstrajecten worden ontwikkeld om flexizekerheid in alle lidstaten te bevorderen.-  Er wordt degelijk aandacht besteed aan de structurele hervormingen van de onderwijs- en opleidingsstelsels en de band daarvan met de arbeidsmarkt. In veel lidstaten moeten echter nog samenhangende en omvattende strategieën worden uitgewerkt. Opleidingsinitiatieven worden nog steeds hoofdzakelijk gericht op jongeren en de deelname aan levenslang leren van personen ouder dan 45 jaar blijft verontrustend laag.Deze conclusies bevestigen het beleid en de hervormingsagenda die in de huidige werkgelegenheidsrichtsnoeren zijn opgenomen. Om procedurele redenen (artikel 128, lid 2) dient de geldigheid daarvan voor 2007 na raadpleging van het Europees Parlement, het Comité van de Regio's, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Raadgevend Comité voor de werkgelegenheid bij een beschikking van de Raad te worden bevestigd.2006/0271 (CNS)Voorstel voor eenBESCHIKKING VAN DE RAADbetreffende de richtsnoeren voor het werkgelegenheidsbeleid van de lidstatenDE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 128, lid 2,Gezien het voorstel van de Commissie[1],Gezien het advies van het Europees Parlement[2],Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité[3],Na raadpleging van het Comité van de Regio's,Gezien het advies van het Comité voor de werkgelegenheid,Overwegende hetgeen volgt:(1) Bij de hervorming van de Lissabonstrategie in 2005 werd de nadruk gelegd op groei en werkgelegenheid. De werkgelegenheidsrichtsnoeren van de Europese werkgelegenheidsstrategie en de globale richtsnoeren voor het economisch beleid zijn als een geïntegreerd pakket[4] aangenomen, waarbij de Europese werkgelegenheidsstrategie de leidende rol vervult bij de toepassing van de werkgelegenheids- en de arbeidsmarktdoelstellingen van de Lissabonstrategie.(2) De Unie moet alle passende nationale en communautaire middelen - inclusief het cohesiebeleid - aanwenden in de drie dimensies (de economische, de sociale en de ecologische) van de Lissabonstrategie om de synergieën daartussen beter te benutten in een algemene context van duurzame ontwikkeling[5].(3) De werkgelegenheidsrichtsnoeren en de globale richtsnoeren voor het economisch beleid dienen pas elke drie jaar volledig te worden herzien, terwijl in de tussenliggende jaren tot 2008 de aanpassingen strikt beperkt moeten blijven, zodat de mate van stabiliteit die voor een doeltreffende uitvoering nodig is, wordt gewaarborgd.(4) Uit het onderzoek van de nationale hervormingsprogramma’s van de lidstaten, vervat in het jaarlijkse voortgangsverslag van de Commissie en in het gezamenlijk verslag over de werkgelegenheid, blijkt dat de lidstaten alle mogelijke inspanningen moeten blijven richten op de volgende prioritaire gebieden:-  meer mensen op de arbeidsmarkt krijgen en houden, het arbeidsaanbod vergroten en de socialezekerheidsstelsels moderniseren,-  het aanpassingsvermogen van werknemers en bedrijven vergroten, en-  investeringen in menselijk kapitaal verhogen door beter onderwijs en betere vaardigheden.(5) De Europese Raad van 23/24 maart 2006 heeft de nadruk gelegd op de centrale rol van het werkgelegenheidsbeleid in het kader van de Lissabonagenda en op de noodzaak om voor prioritaire categorieën meer werkgelegenheid te bieden, binnen een levensloopgerichte benadering. In dit verband heeft de Europese Raad zijn goedkeuring gehecht aan het Europees pact voor gendergelijkheid, dat grotere zichtbaarheid moet geven aan de integratie van genderperspectieven en een impuls moet geven aan grootschalige verbetering van de vooruitzichten en de kansen voor vrouwen.(6) Door het wegnemen van de belemmeringen voor de mobiliteit van werknemers, zoals uitgewerkt in de Verdragen, inclusief de Toetredingsverdragen, moet de interne markt beter gaan functioneren en moet haar groei- en werkgelegenheidspotentieel toenemen.(7) In het licht van het onderzoek van de nationale hervormingsprogramma's door de Commissie en de conclusies van de Europese Raad, moet het beleid nu worden gericht op een doeltreffende en tijdige uitvoering, waarbij bijzondere aandacht dient te worden besteed aan de overeengekomen kwantitatieve doelstellingen van de richtsnoeren voor 2005-2008, in lijn met de conclusies van de Europese Raad.(8) De lidstaten moeten rekening houden met de werkgelegenheidsrichtsnoeren bij de programmering van het gebruik van de communautaire financiële steun, met name uit het Europees Sociaal Fonds.(9) Gezien de geïntegreerde aard van het richtsnoerenpakket dienen de lidstaten de globale richtsnoeren voor het economisch beleid volledig ten uitvoer te leggen,HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING VASTGESTELD:Artikel 1De richtsnoeren voor het werkgelegenheidsbeleid van de lidstaten, als vastgesteld in de bijlage bij Beschikking 2005/600/EG van de Raad van 12 juli 2005 betreffende de richtsnoeren voor het werkgelegenheidsbeleid van de lidstaten, worden gehandhaafd voor 2007 en de lidstaten houden er rekening mee in hun werkgelegenheidsbeleid .Artikel 2Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.Gedaan te Brussel, […]Voor de RaadDe voorzitter[…] [1] PB C ..van .. blz. .[2] PB C…van.. blz. .[3] PB C…van .. blz. .[4] PB L 205 van 6.8.2005, blz. 21 (werkgelegenheidsrichtsnoeren) en blz. 28 (globale richtsnoeren voor het economisch beleid).[5] Zie PB L 205 van 6.8.2005 (werkgelegenheidsrichtsnoeren), overweging 4.


Belangrijke juridische mededeling

|

52004PC0810

Voorstel voor een beschikking van de Raad tot vaststelling van de gevolgen van de toetreding van Tsjechië en Polen voor de deelname van de Europese Gemeenschap aan de Overeenkomst inzake de Internationale Commissie ter bescherming van de Oder tegen verontreiniging en de Overeenkomst betreffende de Internationale Commissie voor de bescherming van de Elbe  /* COM/2004/0810 def. */

	Brussel, 16.12.2004COM(2004) 810 definitiefVoorstel voor eenBESCHIKKING VAN DE RAADtot vaststelling van de gevolgen van de toetreding van Tsjechië en Polen voor de deelname van de Europese Gemeenschap aan de Overeenkomst inzake de Internationale Commissie ter bescherming van de Oder tegen verontreiniging en de Overeenkomst betreffende de Internationale Commissie voor de bescherming van de Elbe(door de Commissie ingediend)TOELICHTINGNaar aanleiding van de toetreding van de nieuwe lidstaten op 1 mei 2004 heeft zich in de situatie van grensoverschrijdende, door EU-lidstaten en derde landen gedeelde rivierbekkens in tweeërlei opzicht een wijziging voorgedaan.Enerzijds wordt het nu, als gevolg van de oostwaartse verschuiving van de EU-grenzen, noodzakelijk te bezien hoe het, op het stuk van grensoverschrijdende rivieren, met de betrekkingen met onze nieuwe buren gesteld is. Hiertoe zal moeten worden gekeken naar de haalbaarheid en modaliteiten van een mogelijke deelname van de Europese Unie aan bestaande of nieuwe internationale overeenkomsten inzake verder naar het oosten van Europa gelegen grensoverschrijdende rivieren en waterlopen.Nog een onmiddellijk gevolg is dat de situatie aanzienlijk veranderd is voor die internationale rivieren welke sinds de uitbreiding volledig binnen het grondgebied van de EU zijn komen te liggen. Dit is het geval met de Oder en de Elbe.De Europese Gemeenschap is partij geweest bij de Overeenkomst inzake de Internationale Commissie ter bescherming van de Oder tegen verontreiniging[1] en de Overeenkomst betreffende de Internationale Commissie voor de bescherming van de Elbe[2] (hierna ‘de Overeenkomsten betreffende de Oder en de Elbe’ te noemen).In beide gevallen was de deelname van de Gemeenschap nodig omdat de Overeenkomsten met derde landen gesloten waren en betrekking hadden op zaken die onder het milieubeleid van de EG vielen. Er is dan ook een bijzonder nauwe verwantschap met het communautair recht en de twee Overeenkomsten zijn algemeen erkend als belangrijke instrumenten ter bevordering van de doelstellingen van de kaderrichtlijn Water in Polen en de Tsjechische Republiek, zulks vooruitlopend op de toetreding van deze landen tot de EU.Vanaf de datum van de toetreding van Polen en Tsjechië zijn alle staten die partij waren bij de Overeenkomsten betreffende de Oder en de Elbe thans lidstaten van de EU. Naar aanleiding van deze ingrijpende wijziging in de situatie in Europa wordt met deze beschikking de slotbalans opgemaakt van de juridische relatie tussen de Economische Gemeenschap en deze twee Overeenkomsten, die thans tot een einde is gekomen.De uitbreiding van de Europese Unie heeft tot effect gehad dat de juridische betrekkingen tussen de partijen zich drastisch hebben gewijzigd. Met de recente toetredingen is het mogelijk geworden de onderliggende beleidsdoelstellingen door middel van de in de interne communautaire wetgeving neergelegde maatregelen te verwezenlijken. De betrekkingen met Polen en Tsjechië betreffende een geïntegreerd waterbeheer in de stroomgebieden van de Oder en de Elbe zijn nu een kwestie geworden van overeenstemming met het bestaande acquis van de EU, en met name de kaderrichtlijn Water.Wat dit betreft, wordt eraan herinnerd dat de kaderrichtlijn Water reeds een bepaling bevat waarbij, in het geval van internationale stroomgebiedsdistricten, de betrokken lidstaten samen op deze coördinatie zullen toezien en voor dit doel van bestaande structuren die hun oorsprong vinden in internationale overeenkomsten gebruik mogen maken (artikel 3, lid 3).Dit is reeds het geval met verscheidene overeenkomsten tussen lidstaten betreffende grensoverschrijdende rivieren (b.v. overeenkomsten inzake de Schelde of de Maas). De huidige waarnemersstatus maakt een passende samenwerking mogelijk en vergemakkelijkt de onderlinge afstemming van beleidsmaatregelen. De Gemeenschap is echter geen partij bij deze overeenkomsten tussen lidstaten, aangezien er geen derde landen bij betrokken zijn en de kwestie van de externe bevoegdheid van de Gemeenschap in de zin van artikel 300 van het EG-Verdrag hier niet speelt. Hetzelfde zou van toepassing moeten zijn in het geval van de Oder en de Elbe na de toetreding van Polen en Tsjechië.De conclusie luidt dan ook dat de Gemeenschap, als gevolg van de ingrijpende verandering die zich na de toetreding in de juridische betrekkingen tussen de partijen bij de Overeenkomsten heeft voorgedaan, niet langer partij bij de twee Overeenkomsten kan zijn.Voorstel voor eenBESCHIKKING VAN DE RAADtot vaststelling van de gevolgen van de toetreding van Tsjechië en Polen voor de deelname van de Europese Gemeenschap aan de Overeenkomst inzake de Internationale Commissie ter bescherming van de Oder tegen verontreiniging en de Overeenkomst betreffende de Internationale Commissie voor de bescherming van de ElbeDE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,Gelet op de Akte betreffende de toetredingsvoorwaarden voor de Tsjechische Republiek, de Republiek Estland, de Republiek Cyprus, de Republiek Letland, de Republiek Litouwen, de Republiek Hongarije, de Republiek Malta, de Republiek Polen, de Republiek Slovenië en de Slowaakse Republiek en de aanpassingen in de Verdragen waarop de Europese Unie is gegrondvest (hierna de ‘Akte van toetreding’ te noemen)[3], en met name op artikel 57,Gezien het voorstel van de Commissie[4],Overwegende hetgeen volgt:De deelneming van de Europese Gemeenschap aan de Overeenkomst inzake de Internationale Commissie ter bescherming van de Oder tegen verontreiniging[5] en de Overeenkomst betreffende de Internationale Commissie voor de bescherming van de Elbe[6] (hierna ‘de Overeenkomsten betreffende de Oder en de Elbe’ te noemen) was noodzakelijk omdat de beide overeenkomsten gesloten waren met derde landen en betrekking hadden op aangelegenheden die onder het milieubeleid van de EG vielen.Met ingang van 1 mei 2004 zijn, ten gevolge van de toetreding van Polen en Tsjechië tot de Europese Unie, alle staten die partij waren bij de twee Overeenkomsten thans lidstaten van de Europese Unie. Om deze reden is de grondslag voor de instemming van de Gemeenschap om zich door deze overeenkomsten te laten binden niet langer aanwezig. Vanaf dit ogenblik is de deelname van de Gemeenschap niet langer nodig of gewettigd.Bovendien heeft de uitbreiding van de Europese Unie een radicale wijziging van de juridische betrekkingen tussen de partijen tot gevolg gehad. Met de recente toetredingen is het mogelijk geworden de onderliggende beleidsdoelstellingen door middel van de in de interne communautaire wetgeving neergelegde maatregelen te verwezenlijken.De Akte van toetreding voorziet niet in specifieke bepalingen voor deze situatie en het is derhalve noodzakelijk de vereiste maatregelen goed te keuren in overeenstemming met artikel 57 van de Akte van toetreding, op grond waarvan deze leemten kunnen worden gevuld.Daarom moet duidelijk worden gesteld dat de Gemeenschap, met ingang van de datum van de toetredingen, niet langer partij bij de Overeenkomsten is en dat er wellicht bepaalde overgangsmaatregelen moeten worden genomen,HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:Artikel 11. De Europese Gemeenschap is niet langer partij bij de Overeenkomst inzake de Internationale Commissie ter bescherming van de Oder tegen verontreiniging en de Overeenkomst betreffende de Internationale Commissie voor de bescherming van de Elbe, en dit met ingang van 1 mei 2004.2. In voorkomend geval komt de Commissie met de drie betrokken lidstaten oplossingen overeen voor enigerlei overgangsprobleem dat zou kunnen optreden als gevolg van het feit dat de Gemeenschap niet langer partij bij de Overeenkomsten is.Artikel 2Deze beschikking is gericht tot de Tsjechische Republiek, de Bondsrepubliek Duitsland en Polen.Gedaan te Brussel,Voor de RaadDe voorzitter [1] Besluit 1999/257/EG van de Raad van 29 maart 1999, PB L 100 van 15.4.1999, blz. 20.[2] Besluit 1991/598/EEG van de Raad van 18 november 1991, PB L 321 van 23.11.1991, blz. 24.[3] PB L 236 van 23.9.2003.[4] PB C […] van […], blz. […].[5] Besluit 1999/257/EG van de Raad van 29 maart 1999, PB L 100 van 15.4.1999, blz. 20.[6] Besluit 1991/598/EEG van de Raad van 18 november 1991, PB L 321 van 23.11.1991, blz. 24.


title: Voorstel voor een beschikking van de Raad betreffende het voorlopige verbod in Griekenland op het in de handel brengen van zaad van maïshybriden met de genetische modificatie MON 810, opgenomen in de gemeenschappelijke rassenlijst voor landbouwgewassen, overeenkomstig richtlijn 2002/53/EG

text:
Belangrijke juridische mededeling

|

52005PC0396

Voorstel voor een beschikking van de Raad betreffende het voorlopige verbod in Griekenland op het in de handel brengen van zaad van maïshybriden met de genetische modificatie MON 810, opgenomen in de gemeenschappelijke rassenlijst voor landbouwgewassen, overeenkomstig Richtlijn 2002/53/EG  /* COM/2005/0396 def. */

	[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |Brussel, 29.08.2005COM(2005) 396 definitiefVoorstel voor eenBESCHIKKING VAN DE RAADbetreffende het voorlopige verbod in Griekenland op het in de handel brengen van zaad van maïshybriden met de genetische modificatie MON 810, opgenomen in de gemeenschappelijke rassenlijst voor landbouwgewassen, overeenkomstig Richtlijn 2002/53/EG(door de Commissie ingediend)TOELICHTINGHet bijgevoegde ontwerp-voorstel voor een beschikking van de Raad betreft het voorlopige verbod in Griekenland op het in de handel brengen van zaad van maïshybriden met de genetische modificatie MON 810, opgenomen in de gemeenschappelijke rassenlijst voor landbouwgewassen, overeenkomstig Richtlijn 2002/53/EG.De Commissie heeft overeenkomstig artikel 17 van Richtlijn 2002/53/EG op 17 september 2004 in de C-reeks van het Publicatieblad van de Europese Unie een lijst van zeventien genetisch gemodificeerde maïsrassen, afgeleid van het genetisch gemodificeerde organisme MON 810, in de dertiende aanvulling op de tweeëntwintigste volledige uitgave van de gemeenschappelijke rassenlijst voor landbouwgewassen gepubliceerd.Op 7 april 2005 hebben de Griekse autoriteiten de Commissie in kennis gesteld van een ministerieel besluit dat voor de groeiseizoenen 2005 en 2006 het in de handel brengen van zaad van de zeventien hierboven vermelde rassen verbiedt, en hebben zij de Commissie verzocht deze nationale maatregel toe te staan overeenkomstig artikel 18 van Richtlijn 2002/53/EG.Op grond van de door Griekenland ter staving van zijn verzoek verstrekte elementen blijkt dat geen van de specifieke bepalingen van artikel 18 van voornoemde richtlijn van toepassing is in het geval van het hierboven vermelde verbod en dat bijgevolg geen machtiging voor een dergelijk verbod kan worden verleend.Tegen deze achtergrond is op 20 juli 2005 een ontwerp-beschikking van de Commissie waarin wordt bepaald dat de Helleense Republiek niet wordt gemachtigd tot het verbieden van het in de handel brengen van het hierboven vermelde zaad, ter stemming voorgelegd aan het Permanent Comité voor teeltmateriaal voor land-, tuin- en bosbouw. 11 lidstaten (162 stemmen) stemden voor, 9 lidstaten (109 stemmen) stemden tegen en 4 lidstaten (47 stemmen) onthielden zich. Eén lidstaat was niet vertegenwoordigd.Het Comité heeft geen advies uitgebracht. Bijgevolg moet de Commissie krachtens artikel 23, lid 3, van Richtlijn 2002/53/EG van de Raad en overeenkomstig artikel 5 van Besluit 1999/468/EG van de Raad een voorstel betreffende de te nemen maatregelen bij de Raad indienen (de Raad beschikt over een termijn van drie maanden om met een gekwalificeerde meerderheid van stemmen een besluit te nemen) en het Parlement informeren.Voorstel voor eenBESCHIKKING VAN DE RAADbetreffende het voorlopige verbod in Griekenland op het in de handel brengen van zaad van maïshybriden met de genetische modificatie MON 810, opgenomen in de gemeenschappelijke rassenlijst voor landbouwgewassen, overeenkomstig Richtlijn 2002/53/EGDE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,Gelet op Richtlijn 2002/53/EG van de Raad van 13 juni 2002 betreffende de gemeenschappelijke rassenlijst van landbouwgewassen[1], en met name op artikel 18,Gezien het voorstel van de Commissie,Overwegende hetgeen volgt:(1) De Commissie heeft overeenkomstig artikel 17 van Richtlijn 2002/53/EG op 17 september 2004 in de C-reeks van het Publicatieblad van de Europese Unie een lijst van zeventien genetisch gemodificeerde maïsrassen, afgeleid van het genetisch gemodificeerde organisme MON 810, in de dertiende aanvulling op de tweeëntwintigste volledige uitgave van de gemeenschappelijke rassenlijst voor landbouwgewassen[2] gepubliceerd.(2) Krachtens artikel 16, lid 1, van die richtlijn dragen de lidstaten er zorg voor dat, met ingang van de datum van de in artikel 17 bedoelde publicatie, zaad van rassen die zijn toegelaten overeenkomstig de bepalingen van de richtlijn of overeenkomstig beginselen die overeenstemmen met die van de richtlijn, aan geen enkele handelsbeperking ten aanzien van het ras wordt onderworpen.(3) Overeenkomstig artikel 7, lid 4, van voornoemde richtlijn mogen genetisch gemodificeerde rassen alleen in een nationale lijst worden opgenomen nadat het in de handel brengen ervan is goedgekeurd overeenkomstig Richtlijn 90/220/EEG, die voorziet in de beoordeling van de risico’s van genetisch gemodificeerde organismen voor de menselijke gezondheid en het milieu.(4) Bij Beschikking 98/294/EG van de Commissie van 22 april 1998 betreffende het in de handel brengen van genetisch gemodificeerde maïs ( Zea mays L., lijn MON 810) is overeenkomstig Richtlijn 90/220/EEG van de Raad[3] bepaald dat toestemming moet worden gegeven voor het in de handel brengen van dat product. Op 3 augustus 1998 hebben de Franse autoriteiten het in de handel brengen van dat product daadwerkelijk toegestaan.(5) Op 7 april 2005 hebben de Griekse autoriteiten de Commissie in kennis gesteld van ministerieel besluit nr. 243267 van 3.3.2005, dat voor de groeiseizoenen 2005 en 2006 het in de handel brengen van zaad van de zeventien hierboven vermelde rassen verbiedt, en hebben zij de Commissie verzocht deze nationale maatregel toe te staan overeenkomstig artikel 18 van Richtlijn 2002/53/EG.(6) Artikel 18 van Richtlijn 2002/53/EG bepaalt dat, indien er wordt geconstateerd dat de teelt van een in de gemeenschappelijke rassenlijst opgenomen ras in een lidstaat in fytosanitair opzicht schadelijk zou kunnen zijn voor de teelt van andere rassen of gewassen, of een risico voor de menselijke gezondheid of voor het milieu met zich zou kunnen brengen, deze lidstaat, indien hij zulks verzoekt, kan worden gemachtigd de handel in zaad van dit ras op zijn gehele grondgebied of op een deel daarvan te verbieden. Bij onmiddellijk gevaar van verbreiding van schadelijke organismen, of onmiddellijk gevaar voor de menselijke gezondheid of het milieu kan dit verbod door de betrokken lidstaat vanaf de indiening van zijn verzoek worden uitgevaardigd tot op het tijdstip van het definitieve besluit.(7) De Griekse autoriteiten hebben in de kennisgeving uiteengezet dat de verbodsmaatregel noodzakelijk wordt geacht, aangezien de teelt van de genetisch gemodificeerde rassen schadelijke effecten op het plattelandsmilieu kan hebben. Griekenland heeft ter staving van zijn maatregel geen informatie verstrekt die aan de Europese Autoriteit voor voedselveiligheid had kunnen worden voorgelegd voor een beoordeling van de risico’s van deze genetisch gemodificeerde rassen voor de menselijke gezondheid en het milieu. Op 4 mei 2005 heeft de Commissie een brief naar de Griekse autoriteiten gestuurd en hen gevraagd om nadere informatie over met name de mogelijke effecten van het in de handel brengen van dat zaad op het plattelandsmilieu. De Griekse autoriteiten hebben op 12 mei 2005 geantwoord dat de door het zaad van die zeventien genetisch gemodificeerde rassen veroorzaakte schadelijke effecten op het plattelandsmilieu van economische aard zijn en geen betrekking hebben op het milieu in het algemeen of de menselijke gezondheid. In dit verband hebben de Griekse autoriteiten in hun antwoord ook aangegeven dat zij ervan op de hoogte zijn dat overeenkomstig de communautaire wetgeving voor milieurisicobeoordeling MON 810 reeds veilig is bevonden voor het milieu en de menselijke gezondheid.(8) Op grond hiervan is geen van de specifieke bepalingen van artikel 18 van Richtlijn 2002/53/EG van toepassing in het geval van het verbod op de teelt van deze rassen door de Griekse autoriteiten en bijgevolg kan geen machtiging voor een dergelijk verbod worden verleend.(9) Het Permanent Comité voor teeltmateriaal voor land-, tuin- en bosbouw heeft geen advies uitgebracht binnen de door zijn voorzitter vastgestelde termijn. De in deze beschikking vastgestelde maatregelen moeten daarom krachtens artikel 18 van Richtlijn 2002/53/EG door de Raad worden goedgekeurd,HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING VASTGESTELD:Artikel 1De Helleense Republiek wordt niet gemachtigd tot het verbieden van het in de handel brengen van zaad van maïshybriden met de genetische modificatie MON 810, opgenomen in de gemeenschappelijke rassenlijst voor landbouwgewassen.Artikel 2De Helleense Republiek neemt de nodige maatregelen om uiterlijk 20 dagen na de kennisgeving ervan aan deze beschikking te voldoen.Arti kel 3Deze beschikking is gericht tot de Helleense Republiek.Gedaan te Brussel, opVoor de RaadDe voorzitter [1] PB L 193 van 20.7.2002, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1829/2003 van het Europees Parlement en de Raad (PB L 268 van 18.10.2003, blz. 1).[2] PB C 232 A van 17.9.2004, blz. 1.[3] PB L 131 van 5.5.1998, blz. 32.


				|

		52014PC0538

			Voorstel voor een UITVOERINGSBESLUIT VAN DE RAAD waarbij Duitsland overeenkomstig artikel 19 van Richtlijn 2003/96/EG wordt gemachtigd een verlaagd tarief van elektriciteitsbelasting toe te passen op stroom die rechtstreeks wordt geleverd aan schepen die zijn afgemeerd op een ligplaats in een haven /* COM/2014/0538 final - 2014/0247 (NLE) */

			   	TOELICHTING
1.           ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL
De belastingheffing van energieproducten en
elektriciteit in de Unie is geregeld bij Richtlijn 2003/96/EG van de Raad[1] (hierna "de
energiebelastingrichtlijn" of "de richtlijn" genoemd).
Behalve op grond van de bepalingen van met
name de artikelen 5, 15 en 17, kan de Raad ook uit hoofde
van artikel 19, lid 1, van de richtlijn op voorstel van de
Commissie met eenparigheid van stemmen besluiten dat een lidstaat uit
specifieke beleidsoverwegingen wordt gemachtigd om verdere
belastingvrijstellingen of ‑verlagingen in te voeren.
Dit voorstel strekt ertoe Duitsland te
machtigen een verlaagd tarief van elektriciteitsbelasting toe te passen op
stroom die rechtstreeks wordt geleverd aan schepen die zijn afgemeerd op een ligplaats
in een haven (hierna "walstroom" genoemd). Deze vrijstelling moet een
economische stimulans geven aan het gebruik van walstroom om zo de
luchtvervuiling in havensteden terug te dringen.
Verzoek en algemene context
Op 12 juli 2011 heeft de Raad Uitvoeringsbesluit 2011/445/EU
van de Raad vastgesteld waarbij Duitsland overeenkomstig artikel 19 van
Richtlijn 2003/96/EG[2]
wordt gemachtigd een verlaagd tarief van elektriciteitsbelasting toe te passen
op stroom die rechtstreeks wordt geleverd aan schepen die zijn afgemeerd op een
ligplaats in een haven ("walstroom"). Dit besluit verstrijkt op 16 juli 2014.
Bij brief van 26 februari 2014
hebben de Duitse autoriteiten om een besluit tot een nieuwe machtiging verzocht
op basis waarvan Duitsland de belastingvermindering kan blijven toepassen.
Duitsland heeft gevraagd het verlaagde tarief zes jaar te mogen toepassen.
Met de gevraagde maatregel wil Duitsland een
impuls blijven geven aan het gebruik van walstroom, dat wordt beschouwd als een
minder vervuilend alternatief voor de opwekking van elektriciteit aan boord van
schepen die zijn afgemeerd op een ligplaats in een haven. Indien Duitsland de
maatregel niet mag toepassen, zal walstroom tegen het algemene nationale
elektriciteitsbelastingtarief van 20,50 EUR per MWh moeten worden belast.
Anderzijds zijn de lidstaten op grond van
artikel 14, lid 1, onder c), van de energiebelastingrichtlijn
verplicht vrijstelling te verlenen voor energieproducten die door schepen
worden gebruikt als brandstof voor de vaart op EU-wateren. Deze vrijstelling
heeft ook betrekking op energieproducten die worden gebruikt om elektriciteit
op te wekken aan boord van een schip dat is afgemeerd op een ligplaats in een
haven. De lidstaten kunnen ook overeenkomstig artikel 15, lid 1,
onder f), vrijstelling verlenen aan energieproducten die door schepen
worden gebruikt als brandstof voor de vaart op binnenwateren, en hieronder valt
tevens de productie van elektriciteit aan boord. In de meeste gevallen is het
op de energiebelastingrichtlijn gebaseerde belastingstelsel dus niet van
invloed op de kosten om elektriciteit te produceren aan boord van een schip dat
is afgemeerd op een ligplaats in een haven, hoewel een dergelijke productie
negatieve gevolgen kan hebben voor de gezondheid en het milieu doordat de
luchtkwaliteit verslechtert en het geluidsniveau in de haven stijgt.
Duitsland wenst een verlaagd tarief van 0,50 EUR
per MWh op walstroom te blijven toepassen, hetgeen in overeenstemming is met
het in Richtlijn 2003/96/EG vastgestelde minimumtarief voor de belasting
van elektriciteit. Het verlaagde tarief van de elektriciteitsbelasting zal
gelden voor alle leveringen van walstroom aan schepen voor de vaart zowel op de
EU-wateren als op de binnenwateren, met uitzondering van die aan particuliere pleziervaartuigen.
Op grond van de berekeningen van de Duitse autoriteiten kwamen de gemiddelde
jaarlijkse belastinguitgaven voor een toepassingsduur van de maatregel van drie
jaar neer op zo'n 2,2 miljoen EUR. Naar schatting van de federale
regering valt het te verwachten dat deze hypothetische begrotingsuitgaven de
komende zes jaar geleidelijk met 3‑4 miljoen EUR per jaar
zullen stijgen.
Met de belastingvermindering wil Duitsland een
impuls blijven geven aan scheepsexploitanten om gebruik te maken van walstroomvoorzieningen,
teneinde de vervuiling door emissies in de lucht, geluidsoverlast van
afgemeerde schepen en CO2-emissies te beperken. Met het verlaagde
belastingtarief zou walstroom beter kunnen concurreren met bunkerbrandstoffen,
die volledig zijn vrijgesteld.
De Duitse autoriteiten hebben de Commissie
meegedeeld dat van alle Duitse zeehavens alleen de haven van Lübeck beschikt
over voorzieningen voor walstroom met een hoger vermogen. Naast on-shore
faciliteiten voorziet de haven ook in "power barges", d.w.z. in
drijvende installaties voor warmtekrachtkoppeling die op vloeibaar aardgas
werken. In mei 2014 is de bouw van vaste walstroomvoorzieningen in de haven van
Hamburg gepland, inclusief walstroomvoorzieningen voor twee terminals voor
cruiseschepen in de Altona-terminal. Er zijn ook plannen voor power barges in
de HafenCity-terminal.
Wat de binnenhavens betreft, zijn er meer
walstroomvoorzieningen en er zijn plannen om deze nog verder uit te breiden.
Duitsland is van mening dat deze maatregel in
overeenstemming is met Aanbeveling 2006/339/EG van de Commissie[3] ter bevordering van het
gebruik van walstroom door schepen die in EU-havens verblijven, en met de
mededeling van de Commissie over de strategische doelstellingen en
aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018[4]. In dit verband zij
erop gewezen dat de lidstaten sinds juni 2011 de onvoorwaardelijke verplichting
hebben om aan de luchtkwaliteitsnormen voor bepaalde verontreinigende stoffen,
zoals zwevende deeltjes[5],
te voldoen. Dit noopt lidstaten ertoe om oplossingen te vinden voor problemen
zoals emissies van schepen die zijn afgemeerd op een ligplaats in een haven
(voor zover deze zich voordoen), en het is niet ondenkbaar dat in havens waar
deze problemen zich voordoen, het gebruik van walstroom zal worden gestimuleerd
als onderdeel van de overkoepelende luchtkwaliteitstrategie.
Evaluatie van de Duitse autoriteiten wat
betreft de gevolgen van de maatregel voor de interne markt
De Duitse autoriteiten stellen dat de
maatregel de goede werking van de interne markt niet zal belemmeren en niet tot
verstoring van de concurrentie zal leiden. Duitsland kent het belastingvoordeel
zowel als verlaagd belastingtarief bij levering en als belastingteruggave toe.
In het geval van een vermindering bij de levering, mag de
elektriciteitsleverancier het belastingvoordeel niet of slechts gedeeltelijk
aan de eindverbruiker, d.w.z. de scheepsexploitant, doorgeven. Volgens de
Duitse autoriteiten wordt het belastingvoordeel doorgaans echter doorgegeven.
Maar zelfs in die gevallen dat de belastingvermindering volledig wordt
doorgegeven aan de scheepsexploitanten, die walstroom ontvangen die is belast
naar het in Richtlijn 2003/96/EG vastgestelde minimumtarief, dan nog
hebben zij geen daadwerkelijk economisch voordeel ten opzichte van de
exploitanten die hun eigen elektriciteit aan boord opwekken omdat deze
elektriciteit is vrijgesteld van belastingen. Door de eigen opwekking aan boord
te vervangen door de levering van walstroom die is belast naar het toepasselijke
minimumtarief, zal er volgens de Duitse autoriteiten geen algemeen
kostenvoordeel ontstaan.
De Duitse autoriteiten hebben de Commissie
meegedeeld dat zij in dit stadium nog geen cijfers hebben over het aantal
scheepsexploitanten dat walstroomvoorzieningen gebruikt en geen volledig beeld
kunnen geven van de ontwikkelingen van het gebruik van walstroom door de korte
periode waarin de maatregel is toegepast. Op basis van de beschikbare
informatie menen zij dat het gebruik van walstroom aanzienlijk is toegenomen,
met name door schepen die zijn afgemeerd in een haven in de binnenwateren.
Bestaande bepalingen op het door het
voorstel bestreken gebied
Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003
tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van
energieproducten en elektriciteit, met name artikel 14, lid 1,
onder c), en artikel 15, lid 1, onder f).
Toetsing van de maatregel in het kader
van artikel 19 van Richtlijn 2003/96/EG
Specifieke beleidsoverwegingen
Artikel 19, lid 1, eerste alinea,
van de richtlijn luidt als volgt:
"Naast de
bepalingen van de voorgaande artikelen, met name de artikelen 5, 15 en 17,
kan de Raad op voorstel van de Commissie met eenparigheid van stemmen besluiten
dat een lidstaat uit specifieke beleidsoverwegingen wordt gemachtigd verdere
vrĳstellingen of verlagingen in te voeren."
Met de belastingvermindering in kwestie willen
de Duitse autoriteiten een impuls blijven geven aan een minder milieubelastende
manier om schepen die zijn afgemeerd op een ligplaats in een haven, van stroom
te voorzien, teneinde de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Zoals Duitsland
opmerkt, heeft de Commissie het gebruik van walstroom inderdaad al aanbevolen
als een alternatief voor de opwekking van stroom aan boord van afgemeerde
schepen, en zodoende ook de voordelen voor het milieu erkend[6]. Zonder de maatregel
zal de levering van stroom aan afgemeerde schepen in Duitsland met 20,50 EUR
per MWh moeten worden belast. De gevraagde vrijstelling betekent een extra
impuls van het gebruik van deze technologie van 20 EUR per MWh en draagt
zodoende bij aan de genoemde beleidsdoelstelling.
De Commissie neemt er ook kennis van dat het
nagenoeg volledig ontbreken van de noodzakelijke walinfrastructuur in havens
momenteel een sterke belemmering vormt voor een ruimer gebruik van walstroom en
dat er dus waarschijnlijk aanvullende initiatieven, met name ter ondersteuning
van de bouw van deze infrastructuur, nodig zullen zijn om het beleidsdoel van
de belastingvrijstelling in kwestie te verwezenlijken. Volgens de informatie
die de Duitse autoriteiten hebben verstrekt, vereisen zeeschepen voorzieningen
met een hoog vermogen en momenteel beschikt alleen de haven van Lübeck over
dergelijke voorzieningen. Er zijn plannen om deze voorzieningen ook te creëren
in de haven van Hamburg. Er zijn meer walstroomvoorzieningen in de
binnenhavens, waar schepen normaal gesproken een minder hoog vermogen nodig
hebben.
Wat het karakter van de nagestreefde
beleidsdoelstelling betreft, wijst de Commissie erop dat de bevordering van
walstroom in feite een gemeenschappelijke beleidsdoelstelling is die door de
Unie als geheel zou moeten worden nagestreefd. Dit is duidelijk verwoord in de
mededeling van de Commissie getiteld Een geïntegreerd maritiem beleid voor de
Europese Unie[7]
en in het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie[8]. De maatregel is in
overeenstemming met het voorstel van de Commissie voor een richtlijn
betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, waarin
wordt ingegaan op de kwestie van de beschikbaarheid van walstroomvoorzieningen
in havens, daar waar deze voorzieningen kostenefficiënt zijn en milieuvoordelen
opleveren[9].
De Commissie stelde in haar voorstel voor
herziening van de energiebelastingrichtlijn[10]
voor om vrijstelling van energiebelasting in te voeren voor walstroom die wordt
geleverd aan schepen die in een haven liggen. Dit voorstel is echter nog niet
door de Raad goedgekeurd. Ondertussen moet aan de marktdeelnemers in Duitsland
en de Duitse autoriteiten rechtszekerheid worden geboden ten aanzien van de
toegepaste fiscale maatregelen om het gebruik van walstroom te bevorderen. Op
dit moment biedt alleen artikel 19 de mogelijkheid een gunstige fiscale
behandeling voor walstroom in te voeren. Het artikel is echter bedoeld om te
kunnen reageren op specifieke omstandigheden in individuele lidstaten waarmee
in de richtlijn zelf geen rekening is gehouden. Een derogatie op basis van
artikel 19 die ertoe strekt het gebruik van walstroom te bevorderen, kan
daarom alleen als een overgangsmaatregel worden toegestaan zolang deze
beleidsdoelstelling nog niet door de Raad is meegenomen in het kader van een
herziening van Richtlijn 2003/96/EG.
Samenhang met andere beleidsgebieden en
doelstellingen van de EU
De gevraagde maatregel heeft hoofdzakelijk
betrekking op het milieubeleid van de EU. Voor zover de maatregel de
verbranding van bunkerbrandstoffen aan boord van schepen in havens helpt te
beperken, zal deze daadwerkelijk bijdragen aan de beoogde verbetering van de
lokale luchtkwaliteit. De maatregel kan ook (in beperkte mate) tot een
vermindering van de CO2-uitstoot leiden, hoewel dit effect zal
afhangen van de bron van de opgewekte elektriciteit die aan de schepen zal
worden geleverd[11].
Om aan te tonen hoe groot het milieuprobleem is, geeft Duitsland het voorbeeld
van de haven van Lübeck-Travemünde waar 90 % van de uitstoot van
zwaveldioxide en ongeveer 80 % van de uitstoot van stikstofoxiden
afkomstig is van schepen. De Duitse autoriteiten maken (op basis van het
jaarlijkse elektriciteitsverbruik van 5 584 MWh) de volgende
vergelijking tussen de geschatte jaarlijkse emissie als gevolg van het gebruik
van walstroom in de haven van Lübeck en die als gevolg van het gebruik van
gasolie voor de scheepvaart, die de in de EU-zwavelrichtlijn[12] vastgelegde
zwavelgrenswaarden bevat en wordt gebruikt om stroom aan boord op te wekken:
   || NOx || SO2 || CO2
 Groene stroom uit waterkracht || 0,078 t || 0,056 t || 0 t
 Gasolie voor de scheepvaart || 3,571 t || 6,026 t || 4 251,9 t
Naar schatting van de Hamburgse havenautoriteiten
zal de uitstoot dankzij de geplande walstroomvoorzieningen in vergelijking met
het gebruik van gasolie voor de scheepvaart in de Altona-terminal per jaar met
ongeveer 39 t ofwel 74 % voor NOx, ongeveer 1,1 t ofwel 62 %
voor SO2 en ongeveer 0,5 t ofwel 5 % voor fijn stof
afnemen. Indien de normale Duitse elektriciteitsmix voor deze voorzieningen zou
worden gebruikt, zou er jaarlijks sprake zijn van een vermindering van CO2
van ongeveer 1 050 t ofwel 19 %. Met de voorgenomen levering van
elektriciteit uit hernieuwbare bronnen zou de CO2-uitstoot nog veel
verder afnemen, namelijk jaarlijks met 3 354 t, afhankelijk van de
prestaties van de elektriciteitscentrales. De vermindering van de uitstoot van
luchtverontreinigende stoffen zou door het gebruik van op vloeibaar aardgas
werkende power barges, die elektriciteit leveren voor de cruiseschepen in de
HafenCity-terminal, neerkomen op 51 t of 73 % voor de NOx-uitstoot.
Na aftrek van 5 t voor de jaarlijkse NOx-uitstoot van de barges zelf, komt
de totale vermindering van de uitstoot neer op 46 t per jaar. De uitstoot
van SOx zou jaarlijks met 1,5 t ofwel 58 % voor SOx en met 0,7 t
ofwel 48 % voor fijn stof verminderen, zonder extra uitstoot van de power
barges. De CO2-uitstoot zou jaarlijks 1 824 t ofwel 26 %
minder worden als er vloeibaar aardgas in plaats van gasolie voor de
scheepvaart zou worden gebruikt. In de ramingen is rekening gehouden met
restemissies van de hulpketel (voor verwarming aan boord).
Op deze plaats moet eraan worden herinnerd dat
een van de hoofdoorzaken van de ongunstige concurrentiepositie van walstroom is
gelegen in de volledige dubbele belastingvrijstelling die momenteel wordt
verleend aan het alternatief, namelijk de opwekking van stroom aan boord van
schepen terwijl ze in een zeehaven liggen: niet alleen de bunkerbrandstof die
wordt gebruikt voor de opwekking van de stroom is vrijgesteld, wat strookt met
de normale situatie overeenkomstig artikel 14, lid 1, onder a),
van Richtlijn 2003/96/EG, maar ook de stroom zelf die aan boord van de schepen
wordt geproduceerd (zie artikel 14, lid 1, onder c), van
Richtlijn 2003/96/EG). Deze laatste vrijstelling zou als moeilijk
verenigbaar met de milieudoelstellingen van de Unie kunnen worden gezien, maar
zij komt voort uit praktische overwegingen. Om de aan boord opgewekte stroom te
belasten, zou immers de reder – die vaak in een derde land is gevestigd – of de
scheepsexploitant moeten aangeven hoeveel stroom er is verbruikt. Ook zou
moeten worden vastgesteld hoeveel daarvan is verbruikt in de territoriale
wateren van de lidstaat waar de belasting verschuldigd is. Reders zouden met
een enorme administratieve last worden opgezadeld als zij een aangifte zouden
moeten indienen voor iedere lidstaat wiens territoriale wateren zij aandoen. In
deze omstandigheden kan het gerechtvaardigd zijn om het minder vervuilende
alternatief dat walstroom biedt, niet te bestraffen door Duitsland toe te staan
een verlaagd belastingtarief toe te passen.
Voor stroom die wordt verbruikt door schepen
die zijn afgemeerd op een ligplaats in een haven aan de binnenwateren, is – in
tegenstelling tot de situatie in zeehavens – de vrijstelling van aan boord
opgewekte stroom louter een keuzemogelijkheid die de lidstaten hebben
(artikel 15, lid 1, onder f). Wettelijk staat hen dus niets in
de weg om walstroom en stroom die wordt opgewekt aan boord in havens aan
binnenwateren, gelijk te behandelen. De keuzemogelijkheid van artikel 15,
lid 1, onder f), van de richtlijn om aan boord opgewekte stroom niet
te belasten, moet echter opnieuw worden verklaard door overwegingen van
praktische aard van de kant van de wetgever en deze keuzemogelijkheid hangt
tegelijkertijd nauw samen met de optionele belastingvoordelen voor de vaart op
binnenwateren. De meeste lidstaten, waaronder Duitsland, hebben ervoor gekozen
om brandstoffen die voor deze doeleinden worden gebruikt, niet te belasten. Wat
de Rijn en zijn zijrivieren betreft, is deze belastingvrijstelling ook
neergelegd in een internationale overeenkomst[13],
die door Duitsland is geratificeerd. Het wordt ook niet praktisch geacht om de
brandstof die voor de productie van elektriciteit aan boord wordt gebruikt,
apart te belasten[14]
omdat dit in feite zou neerkomen op een onderscheid tussen brandstof die voor
de productie van elektriciteit wordt gebruikt en brandstof die voor de vaart
wordt gebruikt. Wanneer de lidstaten tot slot beslissen of de
belastingvrijstelling voor het zeevervoer wordt uitgebreid tot brandstoffen die
worden gebruikt voor de vaart op de binnenwateren, houden zij rekening met een
hele reeks elementen, waaronder de bredere doelstellingen van het nationale
vervoersbeleid zoals milieuoverwegingen, op basis waarvan zij ervoor kunnen
kiezen heffing achterwege te laten bij brandstoffen die voor deze doeleinden
worden gebruikt.
Het wordt daarom in dit stadium
gerechtvaardigd geacht om Duitsland de mogelijkheid te laten behouden
vrijstelling te verlenen voor walstroom voor havens aan binnenwateren.
Interne markt en eerlijke mededinging
Wat de interne markt en de eerlijke
mededinging betreft, zou de bestaande verstoring tussen twee concurrerende
bronnen van stroom voor afgemeerde schepen, namelijk opwekking aan boord en
walstroom, die het gevolg is van de belastingvrijstelling voor
bunkerbrandstoffen, door de gevraagde maatregel worden beperkt.
Wat de concurrentie tussen scheepsexploitanten
betreft, moet er eerst nogmaals op worden gewezen dat er volgens de informatie
waarover de Commissie beschikt momenteel slechts zeer weinig schepen
gebruikmaken van walstroom op commerciële basis. Ten tweede wordt niet verwacht
dat de maatregel, zelfs als hij scheepvaartmaatschappijen een voordeel zal
opleveren in de zin dat zij goedkoper stroom zullen kunnen inkopen dan
bedrijven in andere sectoren, de concurrentieomstandigheden in de scheepssector
sterk zal wijzigen. Hoewel precieze kostenramingen sterk afhangen van de
ontwikkeling van de olieprijs en dus zeer moeilijk te maken zijn, blijkt uit de
beschikbare informatie[15]
en de door Duitsland verstrekte gegevens dat algemeen genomen zelfs een
volledige belastingvrijstelling in de meeste gevallen de exploitatiekosten van
walstroom niet zou doen dalen tot onder die van stroomopwekking aan boord en
dus geenszins een groot concurrentievoordeel zou opleveren voor
scheepsexploitanten die gebruikmaken van walstroom ten opzichte van hen die
stroom opwekken aan boord. In voorliggend geval is een sterke verstoring zoals
hierboven uiteengezet nog minder waarschijnlijk omdat Duitsland het door
Richtlijn 2003/96/EG voorgeschreven minimumbelastingniveau in acht zal
nemen.
Wat de concurrentie tussen havens betreft,
ligt het ook in de rede dat, aangezien het gebruik van walstroom, zoals
hierboven werd uiteengezet, althans op de korte termijn niet rendabeler lijkt
te zullen worden dan stroomopwekking aan boord, ondanks de belastingvermindering,
deze belastingvermindering geen aanzienlijke concurrentieverstoring zal
veroorzaken tussen havens door schepen ertoe te bewegen hun koers te wijzigen
naar havens die walstroomvoorzieningen aanbieden. De Duitse autoriteiten
benadrukken dat het gebruik van walstroom beperkt is, niet alleen door het
gebrek aan havenfaciliteiten of de hogere kosten, maar ook door gebrek aan
internationaal overeengekomen technische normen om de schepen aan het
elektriciteitsnet te koppelen.
De periode waarvoor een verlaagd
belastingtarief zou worden toegestaan, komt tot slot in grote mate overeen met
de in het voorstel van de Commissie genoemde periode van acht jaar voor de
belastingvrijstelling voor walstroom.
Toepassingsduur van de maatregel en
ontwikkeling van het EU-kader voor energiebelasting
In principe moet de toepassingsduur van de
derogatie lang genoeg zijn om te vermijden dat havenbeheerders ervan worden
weerhouden de nodige investeringen te verrichten. In dit specifieke geval zou
de toepassingsduur van de maatregel zijn verlengd en de omvang van de
belastingverlaging zijn toegenomen door het voorstel van de Commissie voor
herziening van de energiebelastingrichtlijn, waarin na de inwerkingtreding
ervan is voorzien in een verplichte vrijstelling voor walstroom voor de duur
van acht jaar. Dit laat onverlet dat de derogatie toekomstige ontwikkelingen
van het bestaande rechtskader niet mag dwarsbomen, en dat er rekening gehouden
moet worden met een mogelijk besluit van de Raad op basis van een voorstel van
de Commissie voor een wijziging van de energiebelastingrichtlijn. In deze
omstandigheden lijkt het passend de gevraagde machtiging te verlenen voor de
door de richtlijn toegestane maximale termijn van zes jaar, maar op voorwaarde
dat er vóór de geplande vervaldatum geen algemene bepalingen ter zake van
toepassing worden. Deze termijn biedt scheepsexploitanten en havenbeheerders de
rechtszekerheid om investeringsplannen te maken voor walstroomvoorzieningen of
uitrusting aan boord. Het biedt de Duitse autoriteiten bovendien de
mogelijkheid meer gegevens te verzamelen voor een herbeoordeling van de
maatregel in de toekomst.
Regels inzake staatssteun
Het door de Duitse autoriteiten voorgestelde
belastingtarief van 0,50 EUR per MWh is in overeenstemming met het in artikel 10
van Richtlijn 2003/96/EG vastgestelde minimumbelastingniveau. De maatregel
voldoet daarom aan een van de voorwaarden in artikel 44 van
Verordening (EU) nr. 651/2014 van de Commissie[16], waarin de voorwaarden
uiteen zijn gezet op grond waarvan een dergelijke maatregel is vrijgesteld van
de verplichte melding van staatssteun. Er kan in dit stadium echter nog niet
worden vastgesteld of aan alle in de verordening vastgelegde voorwaarden is
voldaan, en het voorstel voor een uitvoeringsbesluit van de Raad verhindert de
Commissie niet van Duitsland te verlangen dat het de regels inzake staatssteun
naleeft.
2.           RESULTATEN VAN DE
RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDE PARTIJEN EN EFFECTBEOORDELING
Raadpleging van belanghebbende partijen
Dit voorstel is gebaseerd op een verzoek van
Duitsland en heeft uitsluitend betrekking op deze lidstaat.
Bijeenbrengen en benutten van
deskundigheid
Er behoefde geen beroep te worden gedaan op
externe deskundigheid.
Effectbeoordeling
Dit voorstel betreft een machtiging van een
afzonderlijke lidstaat op diens eigen verzoek.
3.           JURIDISCHE ELEMENTEN VAN HET
VOORSTEL
Subsidiariteitsbeginsel
Het onder artikel 113 VWEU vallende
gebied van de indirecte belastingen ressorteert als zodanig niet onder de
exclusieve bevoegdheid van de Europese Unie in de zin van artikel 3 VWEU, maar
de lidstaten mogen hun bevoegdheden op dit gebied slechts uitoefenen binnen de
welomschreven grenzen van de bestaande EU-wetgeving. Overeenkomstig
artikel 19 van Richtlijn 2003/96/EG kan alleen de Raad een lidstaat
machtigen verdere vrijstellingen of verlagingen in de zin van dat artikel in te
voeren. De lidstaten kunnen niet in de plaats van de Raad treden.
Het subsidiariteitsbeginsel wordt daarom door
het voorstel in acht genomen.
Evenredigheidsbeginsel
Het evenredigheidsbeginsel wordt door het
voorstel in acht genomen. De belastingvermindering gaat niet verder dan nodig
om het gestelde doel te bereiken (zie hierboven bij de overwegingen in verband
met de interne markt en eerlijke mededinging).
Keuze van instrumenten
Voorgesteld instrument: besluit van de Raad.
Artikel 19 van Richtlijn 2003/96/EG voorziet
uitsluitend in dit soort maatregelen.
4.           GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
De maatregel leidt niet tot financiële of
administratieve lasten voor de Unie. Het voorstel heeft daarom geen gevolgen
voor de begroting van de Unie.
2014/0247 (NLE)
Voorstel voor een
UITVOERINGSBESLUIT VAN DE RAAD
waarbij Duitsland overeenkomstig artikel 19
van Richtlijn 2003/96/EG wordt gemachtigd een verlaagd tarief van
elektriciteitsbelasting toe te passen op stroom die rechtstreeks wordt geleverd
aan schepen die zijn afgemeerd op een ligplaats in een haven
DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van
de Europese Unie,
Gezien Richtlijn 2003/96/EG van de Raad
van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire
regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit[17], en met name
artikel 19,
Gezien het voorstel van de Europese Commissie,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)       Bij Uitvoeringsbesluit 2011/445/EU
van de Raad was Duitsland overeenkomstig artikel 19 van Richtlijn 2003/96/EG
tot 16 juli 2014 gemachtigd een verlaagd tarief van belasting toe te
passen op stroom die rechtstreeks wordt geleverd aan schepen die zijn afgemeerd
op een ligplaats in een haven ("walstroom").
(2)       Bij brief van 26 februari 2014
heeft Duitsland verzocht overeenkomstig artikel 19 van Richtlijn 2003/96/EG
te worden gemachtigd om een verlaagd tarief van elektriciteitsbelasting op
walstroom te mogen blijven toepassen.
(3)       Met deze belastingvermindering
wil Duitsland een ruimer gebruik van walstroom blijven stimuleren als een
minder milieubelastende manier om schepen die zijn afgemeerd op een ligplaats
in een haven, van stroom te voorzien in vergelijking met de verbranding van
bunkerbrandstoffen aan boord van schepen.
(4)       In de mate dat het gebruik
van walstroom de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen voorkomt die
gepaard gaat met de verbranding van bunkerbrandstoffen aan boord van afgemeerde
schepen, draagt de maatregel bij aan de verbetering van de lokale
luchtkwaliteit in havensteden. Er wordt dan ook verwacht dat de maatregel zal
bijdragen aan de doelstellingen van het milieu-, gezondheids- en klimaatbeleid
van de Unie.
(5)       De machtiging van Duitsland
om een verlaagd tarief van elektriciteitsbelasting toe te passen op walstroom,
gaat niet verder dan wat nodig is om het gebruik van walstroom te bevorderen,
aangezien stroomopwekking aan boord vanuit het oogpunt van concurrentie in de
meeste gevallen nog altijd het interessantste alternatief zal zijn. Om dezelfde
reden, en ook omdat de technologie momenteel nog niet wijdverbreid is op de
markt, valt niet te verwachten dat de maatregel gedurende zijn looptijd tot
grote concurrentieverstoringen zal leiden en de goede werking van de interne markt
zal belemmeren.
(6)       Uit artikel 19,
lid 2, van Richtlijn 2003/96/EG volgt dat iedere uit hoofde van die
bepaling verleende machtiging in de tijd beperkt moet zijn. Gelet op het feit
dat de looptijd lang genoeg moet zijn om de maatregel gedegen te kunnen
evalueren, maar ook dat de toekomstige ontwikkelingen in het bestaande
wetgevingskader niet mogen worden ondergraven, is het passend de gevraagde
machtiging te verlenen voor een termijn van zes jaar, maar op voorwaarde dat er
vóór de geplande vervaldatum geen algemene bepalingen ter zake van toepassing
worden.
(7)       Om scheepsexploitanten en
havenbeheerders rechtszekerheid te bieden en een mogelijke toename van
administratieve lasten voor elektriciteitsdistributeurs of ‑herdistributeurs
als gevolg van veranderingen in het op walstroom geheven accijnstarief te
voorkomen, moet ervoor worden gezorgd dat Duitsland de bestaande specifieke
belastingvermindering waarop dit besluit betrekking heeft, zonder onderbreking
kan toepassen. De gevraagde machtiging moet daarom met ingang van 17 juli 2014
worden verleend en sluit daarmee naadloos aan op de eerdere regeling
overeenkomstig Uitvoeringsbesluit 2011/445/EU van de Raad.
(8)       Dit besluit laat de
toepassing van de Unieregels betreffende staatssteun onverlet,
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1
Duitsland wordt gemachtigd een verlaagd tarief
van elektriciteitsbelasting toe te passen op stroom die rechtstreeks wordt
geleverd aan schepen die zijn afgemeerd op een ligplaats in een haven
("walstroom"), met uitzondering van particuliere pleziervaartuigen,
mits de in artikel 10 van Richtlijn 2003/96/EG vastgestelde
minimumbelastingniveaus in acht worden genomen.
Artikel 2
Dit besluit wordt van kracht op de dag van de
kennisgeving ervan.
Het is van toepassing met ingang van 17 juli 2014.
Het vervalt op 16 juli 2020.
Indien evenwel de Raad, handelend op basis van
artikel 113 VWEU, algemene regels betreffende belastingvoordelen voor
walstroom vaststelt, komt dit besluit te vervallen op de dag waarop die
algemene regels van toepassing worden.
Artikel 3
Dit besluit is gericht tot de Bondsrepubliek
Duitsland.
Gedaan te Brussel,
                                                                       Voor
de Raad
                                                                       De
voorzitter
([1])            Richtlijn 2003/96/EG
van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de
communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit
(PB L 283 van 31.10.2003, blz. 51).
([2])            PB L 191
van 22.7.2011, blz. 22.
([3])            Aanbeveling 2006/339/EG
van de Commissie van 8 mei 2006 ter bevordering van het gebruik van
walstroom door schepen die in communautaire havens verblijven (PB L 125
van 12.5.2006).
([4])            COM(2009) 8 definitief
van 21 januari 2009.
([5])            Zie
Richtlijn 2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad van 21 mei 2008
betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa (PB L 152
van 11.6.2008).
([6])            Zie
voetnoot 3.
([7])            COM(2007) 575 definitief
van 10 oktober 2007.
([8])            SEC(2007) 1278 definitief
van 10 oktober 2007.
([9])            COM(2013) 18 final
van 24 januari 2013.
([10])           COM(2011) 169 definitief
van 13 april 2011.
([11])           Volgens
een eerdere raming van de Commissie zal de omschakeling naar walstroom de CO2-uitstoot
gemiddeld met 50 % verlagen (zie voetnoot 2). Het effect van de maatregel
in kwestie kan echter sterk afwijken van deze gemiddelde waarde, omdat het
grotendeels afhangt van de koolstofintensiteit van de desbetreffende markt en
het precieze tijdstip waarop de vraag naar de extra stroom zich voordoet.
([12])           Richtlijn 1999/32/EG
van 26 april 1999 betreffende een vermindering van het zwavelgehalte
van bepaalde vloeibare brandstoffen en tot wijziging van Richtlijn 93/112/EEG
(PB L 121 van 11.5.1999, blz. 13-18).
([13])           Zie
artikel 1 van de Overeenkomst van 16 mei 1952 tussen de
Rijnoeverstaten en België betreffende het douane‑ en belastingregime voor
gasolie, die in de Rijnvaart als boordvoorraad wordt verbruikt
(Bundesgesetzblatt 1953, deel II, blz. 531).
([14])           Zie
artikel 21, lid 5, derde alinea, van Richtlijn 2003/96/EG van de
Raad.
([15])           Zie
Europese Commissie, directoraat-generaal Milieu – Service Contract on Ship
Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments, Task 2a –
Shore-Side Electricity, augustus 2005,
http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf. De kostenanalyse
is verricht voor de volgende drie havens: Göteborg (Zweden), Juneau en Long
Beach (USA).
([16])           Verordening (EU) nr. 651/2014
van de Commissie van 17 juni 2014 waarbij bepaalde categorieën steun
op grond van de artikelen 107 en 108 van het Verdrag met de gemeenschappelijke
markt verenigbaar worden verklaard (PB L 187 van 26.6.2014,
blz. 1).
([17])            PB L 283
van 31.10.2003, blz. 51.