|

52011PC0496

/* COM/2011/0496 végleges - 2011/0222 (NLE) */  Javaslat A TANÁCS RENDELETE az 57/2011/EU és a 754/2009/EK tanácsi rendeletnek a heringcápa faj védelme, valamint a Németország, Írország és az Egyesült Királyság számára megállapított egyes teljes kifogható mennyiségek és erőkifejtési korlátozások tekintetében történő módosításáról

	INDOKOLÁS1. A JAVASLAT HÁTTEREAz 57/2011/EU tanácsi rendelet 2011-re meghatározza az egyes halállományok és halállománycsoportok tekintetében az uniós vizeken, valamint az uniós hajók tekintetében egyes nem uniós vizeken alkalmazandó halászati lehetőségeket. A rendeletet hatályosságának ideje alatt általában többször is módosítják.A javasolt módosítások egyike a tőkehal-gazdálkodási tervnek (1342/2008/EK tanácsi rendelet) az erőkifejtési rendszerből kizárt vagy abban részt vevő hajók tekintetében történő végrehajtását érinti. E kérdés egy részével az 57/2011/EU rendelet is foglalkozik (amely IIA. mellékletében halászeszköz-csoportonként erőkifejtési korlátozást ír elő), azonban a hajócsoportoknak az erőkifejtési rendszerbe való felvételét vagy onnan való kizárását a 754/2009/EK rendelet szabályozza. Ennek megfelelően az utóbbi rendeletet is módosítani kell, és az ehhez szükséges módosító rendelkezések e javaslatban szerepelnek.2. AZ ÉRDEKELTEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK EREDMÉNYEI ÉS HATÁSVIZSGÁLATTárgytalan.3. A JAVASLAT JOGI ELEMEIA javasolt módosítások a következők:-  Az 57/2011/EU rendelet 8. cikke szerint a heringcápa halászata tilos a nemzetközi vizeken (véletlenszerű kifogása esetén pedig haladéktalanul vissza kell engedni), továbbá az IA. melléklet szerinti egyes atlanti-óceáni ICES-övezetek tekintetében 0 TAC vonatkozik rá (a véletlenszerű fogásokról a szöveg nem rendelkezik). Mindezek eredményeképpen a heringcápa halászata egyes uniós vizek tekintetében szabályozatlan, ami annyit tesz, hogy a kifogható mennyiség nincs korlátozva. Figyelembe véve e faj helyzetét és a faj CITES-egyezmény (III. függelék) hatálya alá vonásáról jelenleg is folyó megbeszéléseket, a heringcápa következetes védelmét minden területen biztosítani kell. Ennek elérésére a javaslat a következő intézkedéseket helyezi kilátásba:-  a Földközi-tenger tekintetében 0 TAC bevezetése a heringcápára vonatkozóan (a rendelet ID. melléklete). Ezáltal biztosítható, hogy a földközi-tengeri tagállamok joghatósága alá tartozó vizeken halászati tilalom legyen érvényben (a nemzeti joghatóságon kívüli vizekre már érvényes a nemzetközi vizek tekintetében megállapított általános tilalom);-  az IA. mellékletben szereplő 0 TAC leírásának módosítása oly módon, hogy az magába foglalja az Atlanti-óceán valamennyi ICES- és CECAF-övezetének uniós vizeit;-  mind az a), mind a b) pont tekintetében a kifogott egyedek haladéktalan visszaengedésére vonatkozó egységes kötelezettség előírása.-  A tőkehal-gazdálkodási terv (1342/2008/EK tanácsi rendelet) a szóban forgó állomány tekintetében olyan erőkifejtés-szabályozási rendszert hoz létre, amely a tagállamok által a Bizottság és a Halászati Tudományos, Műszaki és Gazdasági Bizottság (HTMGB) részére rendszeresen szolgáltatandó adatokon alapszik. A HTMGB tagállami adatokról alkotott szakvéleménye alapján a Bizottság ezután javasolhatja egyes hajócsoportoknak a tőkehal-gazdálkodási terv keretében létrehozott erőkifejtési rendszerből való kizárását. Kizárásra alapvetően abban az esetben kerülhet sor, ha az érintett hajók által kifogott tőkehalmennyiség a teljes mennyiség legfeljebb 1,5 %-át teszi ki. A tagállamoknak évente jelentést kell tenniük a kizárt hajókról annak érdekében, hogy a Bizottság (a HTMGB szakvéleménye alapján) meggyőződhessen a tőkehalfogásokra vonatkozó 1,5 %-os határérték betartásáról. Ellenkező esetben a tőkehal-gazdálkodási terv szerint az érintett hajókat ismét az erőkifejtés-szabályozási rendszer hatálya alá kell vonni. Ebben a tekintetben – valamint a tőkehal-gazdálkodási tervben és annak végrehajtási szabályaiban megállapított eljárásokat követve – az 57/2011/EU rendelet javasolt módosítása az alábbiakat tartalmazza:-  a 100 mm-es vagy annál nagyobb szembőségű fenékvonóhálóval a Skóciától nyugatra fekvő területen tevékenységet folytató egyes ír hajók kizárása;-  a tőkehal-gazdálkodási terv keretében az erőkifejtési rendszerből eddig kizárt német hajók két csoportjának újbóli felvétele a rendszerbe;-  a tőkehal-gazdálkodási terv keretében az erőkifejtési rendszerből eddig kizárt egyesült királyságbeli hajók két csoportjának újbóli felvétele a rendszerbe.-  A javasolt módosítások az ICES-től és a HTMGB-től kapott új és alaposabb szakvélemények alapján növelik a Kelta-tengerben élő közönséges tőkehal 2011 hátralévő részében kifogható teljes mennyiségét, továbbá Svalbard (Barents-tenger) tekintetében a közönséges tőkehalra vonatkozóan már megállapított TAC mellett új TAC-értéket határoznak meg a foltos tőkehalra vonatkozóan. Az elosztási kulcs jövőbeli megállapításának sérelme nélkül a tagállamok egyelőre nem kapnak EU-kvótát.-  A módosítás ezenkívül egy technikai jellegű helyesbítést is tartalmaz az 57/2011/EU rendelet 13. cikkében előírt, a Porcupine-pad területére vonatkozó ideiglenes halászati korlátozásra vonatkozóan. Mivel a szóban forgó cikk a korlátozás hatálya alá tartozó állományok között a norvég homárt is említi, a norvég homárra vonatkozó bejegyzésben (a norvég homár állományai az ICES VII övezetben) egy kereszthivatkozást kell feltüntetni.2011/0222 (NLE)JavaslatA TANÁCS RENDELETEaz 57/2011/EU és a 754/2009/EK tanácsi rendeletnek a heringcápa faj védelme, valamint a Németország, Írország és az Egyesült Királyság számára megállapított egyes teljes kifogható mennyiségek és erőkifejtési korlátozások tekintetében történő módosításárólAZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 43. cikke (3) bekezdésére,tekintettel az Európai Bizottság javaslatára[1],mivel:1.  Az 57/2011/EU tanácsi rendelet[2] 2011-re meghatározza az egyes halállományok és halállománycsoportok tekintetében az uniós vizeken, valamint az uniós hajók tekintetében egyes nem uniós vizeken alkalmazandó halászati lehetőségeket.2.  A tudományos értékelés rámutatott, hogy a közönséges tőkehal kelta-tengeri állományának állapota javult, valamint megerősítette, hogy az a szakvélemény, amelyen a jelenlegi teljes kifogható mennyiség (TAC) alapul, alábecsülte a 2009-es állomány méretét és ezáltal az említett állomány biomasszájának dinamikus növekedését. Az Északnyugati Regionális Tanácsadó Bizottság (NWWRAC) által tervezett új szelektivitási intézkedések nyomán, amelyeknek köszönhetően a közönséges tőkehal halászatában csökkenne a foltos tőkehal és a vékonybajszú tőkehal visszadobásának kockázata, a Kelta-tenger tekintetében a közönséges tőkehalra vonatkozó teljes kifogható mennyiséget 2011 hátralévő részére helyénvaló az új tudományos szakvéleményhez igazítani.3.  Az 57/2011/EU rendelet 8. cikke megtiltja a heringcápa nemzetközi vizeken történő halászatát (a véletlenül kifogott egyedeket haladéktalanul vissza kell engedni a tengerbe). A hivatkozott rendelet IA. melléklete egyes ICES-övezetek tekintetében a heringcápa teljes kifogható mennyiségét 0 tonnában rögzíti (a véletlenszerű fogásokról a szöveg nem rendelkezik). Ebből adódóan egyes uniós vizeken a heringcápa fogásaira vonatkozóan nincs korlátozás. Figyelembe véve e faj helyzetét és a faj CITES-egyezmény (III. függelék) hatálya alá vonásáról jelenleg is folyó megbeszéléseket, a heringcápa következetes védelmét minden területen biztosítani kell.4.  Az ICES I és IIa övezet (Barents-tenger) nemzetközi vizein a közönséges tőkehal halászata 1986 óta az EU által megállapított autonóm kvóta keretében történik. Az EU fenntartható halászati gazdálkodás tekintetében képviselt következetes álláspontjának megőrzése érdekében a szóban forgó terület tekintetében indokolt célzott kvótát meghatározni a foltos tőkehalra vonatkozóan, amely kvóta a közönséges tőkehal halászata során ejtett járulékos fogásokat is magában foglalja. Az állandó elosztási kulcs esetleges megállapításának sérelme nélkül – amelyre a Tanácsban 2012-ben kerülhet sor – indokolt megállapítani a 2011-es EU-kvótamennyiséget, amelyet a tagállami fogások 10 éves (2001 és 2010 közötti) átlaga alapján kell kiszámolni az említett halászatban régóta részt vevő tagállamok, nevezetesen Németország, Írország, Spanyolország, Franciaország, Lengyelország, Portugália és az Egyesült Királyság által szolgáltatott adatok felhasználásával.5.  A 2008. december 18-i 1342/2008/EK tanácsi rendelet a tőkehalállományokra és az ezen állományok halászatára vonatkozóan hosszú távú tervet hoz létre.6.  Az 1342/2008/EK rendelet 11. cikke értelmében a Tanács a tagállamok által nyújtott és a Halászati Tudományos, Műszaki és Gazdasági Bizottság (HTMGB) által értékelt tájékoztatás alapján bizonyos hajócsoportokat kizárhat az említett rendeletben létrehozott erőkifejtési rendszer alkalmazásából, amennyiben megfelelő adatok állnak rendelkezésére az érintett hajók általi tőkehalfogásokról és -visszadobásokról, a tőkehalfogás százalékaránya nem haladja meg az érintett hajócsoportok teljes fogásának 1,5 %-át, valamint e hajócsoportoknak az erőkifejtési rendszerbe való felvétele aránytalan adminisztratív terhet jelentene a tőkehalállományokra gyakorolt általános hatáshoz képest.7.  Az említett 11. cikk alapján a 754/2009/EK tanácsi rendelet[3] egyes hajócsoportokat kizárt az 1342/2008/EK rendelet III. fejezetében előírt halászati erőkifejtési rendszerből.8.  Írország tájékoztatást nyújtott a Skóciától nyugatra fekvő területeken tevékenységet folytató olyan hajócsoport tőkehalfogásairól, amely a 43/2009/EK rendelet III. mellékletének 6.1. pontjában említett területen 120 mm-es vagy annál nagyobb szembőségű, négyzetes szemű hálómezőkből álló fenékvonóhálót, a Skóciától nyugatra fekvő terület más részein pedig 100 mm-es szembőségű fenékvonóhálót használ. Az említett információk HTMGB általi értékelése alapján megállapítható, hogy e hajócsoport tőkehalfogásai – a visszadobásokat is beleértve – nem haladják meg teljes fogásának 1,5 %-át. Ezenfelül az érvényben lévő ellenőrzési és felügyeleti intézkedések biztosítják az említett hajócsoport tevékenységeinek ellenőrzését és nyomon követését. Végezetül, az említett hajócsoportnak az erőkifejtési rendszerbe való felvétele aránytalan adminisztratív terhet jelentene a tőkehalállományokra gyakorolt hatáshoz képest. Ezért a 754/2009/EK rendeletet helyénvaló módosítani az adott hajócsoportnak az 1342/2008/EK rendelet III. fejezetében előírt erőkifejtési rendszerből történő kizárása érdekében. Az Írország számára megállapított erőkifejtési korlátozásokat indokolt ennek megfelelően módosítani.9.  Egy német hajócsoport jelenleg ki van zárva az 1342/2008/EK rendelet III. fejezetében megállapított erőkifejtési rendszer alkalmazásából. A Németország által 2011-ben szolgáltatott adatok alapján a HTMGB nem tudta megállapítani, hogy az 1342/2008/EK rendelet 11. cikkében megállapított feltételek teljesültek-e a 2010-es gazdálkodási időszakra vonatkozóan. Ezért a szóban forgó hajócsoportot helyénvaló újból felvenni a fent említett halászati erőkifejtési rendszerbe. Ezért a 754/2009/EK rendeletet ennek megfelelően módosítani kell.10.  Két egyesült királyságbeli hajócsoport jelenleg ki van zárva az 1342/2008/EK rendelet III. fejezetében megállapított erőkifejtési rendszer alkalmazásából. Az Egyesült Királyság által 2011-ben szolgáltatott adatok alapján a HTMGB nem tudta megállapítani, hogy az 1342/2008/EK rendelet 11. cikkében megállapított feltételek teljesültek-e a 2010-es gazdálkodási időszakra vonatkozóan. Ezért az említett két egyesült királyságbeli hajócsoportot helyénvaló újból felvenni a fent említett halászati erőkifejtési rendszerbe. A 754/2009/EK rendeletet ennek megfelelően módosítani kell.11.  Az 57/2011/EU rendelet általánosságban 2011. január 1-jétől alkalmazandó. A halászati erőkifejtés 57/2011/EU rendeletben megállapított korlátozásai azonban a 2010. február 1-jével kezdődő egyéves időszakra alkalmazandók. Következésképpen e rendeletnek a kifogható mennyiségekre és azok elosztására vonatkozó rendelkezéseit 2011. január 1-jétől, a halászati erőkifejtés korlátozásaira vonatkozó előírásait viszont 2011. február 1-jétől kell alkalmazni. E visszamenőleges hatályú alkalmazás nem sérti a jogbiztonság elvét, mivel az érintett halászati lehetőségeket még nem merítették ki. Mivel az erőkifejtési rendszerek módosításai közvetlenül befolyásolják az érintett flották gazdasági tevékenységeit, ennek a rendeletnek kihirdetését követően azonnal indokolt hatályba lépnie,ELFOGADTA EZT A RENDELETET:1. cikk Az 57/2011/EU rendelet módosításaAz 57/2011/EU rendelet a következőképpen módosul:12.  Az IA. mellékletben a VIIb, a VIIc, a VIIe–k, a VIII, a IX és a X övezet, valamint a CECAF 34.1.1 övezet uniós vizei tekintetében a közönséges tőkehalra vonatkozó bejegyzés helyébe a következő szöveg lép:„Faj: | Közönséges tőkehal Gadus morhua | Övezet: | A VIIb, a VIIc, a VIIe–k, a VIII, a IX és a X övezet; a CECAF 34.1.1 övezet uniós vizei (COD/7XAD34) |Belgium | 240 | Analitikai TAC E rendelet 12. cikke alkalmazandó. |Franciaország | 3 934 |Írország | 780 |Hollandia | 1 |Egyesült Királyság | 424 |EU | 5 379 |TAC | 5 379” |13.  Az IA. mellékletben a III, a IV, az V, a VI, a VII, a VIII, a IX, a X és a XII övezet uniós és nemzetközi vizei tekintetében a heringcápára vonatkozó bejegyzés helyébe a következő szöveg lép:„Faj: | Heringcápa Lamna nasus | Övezet: | Francia Guyana vizei, Kattegat; A Skagerrak, valamint az I, a II, a III, a IV, az V, a VI, a VII, a VIII, a IX, a X, a XII és a XIV övezet uniós vizei; a CECAF 34.1.1, 34.1.2 és 34.2 övezet uniós vizei (POR/3-1234) |Dánia | 0 | (1) | Analitikai TAC |Franciaország | 0 | (1) |Németország | 0 | (1) |Írország | 0 | (1) |Spanyolország | 0 | (1) |Egyesült Királyság | 0 | (1) |EU | 0 | (1) |0 | (1) |TAC | 0 | (1) |(1) Az említett faj egyedeit – amennyire lehetséges – sértetlen állapotban haladéktalanul vissza kell engedni a tengerbe.” |14.  Az IA. melléklet az I és a IIb övezet tekintetében a foltos tőkehalra vonatkozóan a következő új bejegyzéssel egészül ki:„Faj: | Foltos tőkehal Melanogrammus aeglefinus | Övezet: | I és IIb HAD/1/2B. |EU | 5 121 | (1) (2) | Analitikai TAC A 847/96/EK rendelet 3. cikke nem alkalmazandó. A 847/96/EK rendelet 4. cikke nem alkalmazandó. |TAC | Nem releváns |(1) Kivéve: Ausztria, Belgium, Bulgária, Ciprus, Cseh Köztársaság, Dánia, Észtország, Finnország, Görögország, Hollandia, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Magyarország, Málta, Olaszország, Románia, Szlovákia, Szlovénia és Svédország. A Spitzbergák és a Medve-sziget térségében az Unió rendelkezésére álló foltostőkehalállomány-részesedés elosztása semmilyen módon nem sérti az 1920. évi párizsi szerződésből származó jogokat és kötelezettségeket.” |15.  Az IA. mellékletben a VII övezet tekintetében a norvég homárra vonatkozó bejegyzés helyébe a következő szöveg lép:„Faj: | Norvég homár Nephrops norvegicus | Övezet: | VII (NEP/07.) |Spanyolország | 1 306 | (1) | Analitikai TAC E rendelet 13. cikke alkalmazandó. |Franciaország | 5 291 | (1) |Írország | 8 025 | (1) |Egyesült Királyság | 7 137 | (1) |EU | 21 759 | (1) |TAC | 21 759 | (1) |(1) Ebből legfeljebb az alábbi kvóták halászhatók a VII övezetben (Porcupine-pad – 16. egység) (NEP/*07U16): |Spanyolország | 377 |Franciaország | 241 |Írország | 454 |Egyesült Királyság | 188 |EU | 1 260" |16.  Az ID. melléklet a következő bejegyzéssel egészül ki:„Faj: | Heringcápa Lamna nasus | Övezet: | Földközi-tenger (POR/AE045W) |EU | 0 | (1) |TAC | 0 | (1) |(1) Az említett faj egyedeit – amennyire lehetséges – sértetlen állapotban haladéktalanul vissza kell engedni a tengerbe.” |17.  A IIA. melléklet 1. függeléke a következőképpen módosul:18.  A b) táblázatban a Németországra (DE) vonatkozó oszlop helyébe a következő szöveg lép:Szabályozott halászeszköz | DE |TR1 | 1 166 735 |TR2 | 436 666 |TR3 | 257 |BT1 | 29 271 |BT2 | 1 525 679 |GN | 224 484 |GT | 467 |LL | 0” |19.  A d) táblázatban a Németországra (DE), Írországra (IE) és az Egyesült Királyságra (UK) vonatkozó oszlopok helyébe a következő szöveg lép:Szabályozott halászeszköz | DE | IE | UK |TR1 | 12 427 | 107 088 | 1 377 697 |TR2 | 0 | 479 043 | 3 914 022 |TR3 | 0 | 273 | 16 027 |BT1 | 0 | 0 | 117 544 |BT2 | 0 | 3 801 | 4 626 |GN | 35 442 | 5 697 | 213 454 |GT | 0 | 1 953 | 145 |LL | 0 | 4 250 | 630 040” |2. cikk A 754/2009/EK rendelet módosításaA 754/2009/EK rendelet 1. cikke a következőképpen módosul:a) a c), a d) és az f) pontot el kell hagyni;b) a szöveg következő h) ponttal egészül ki:„h) az Írország lobogója alatt közlekedő, Írország 2011. március 11-i kérelmében említett halászatban részt vevő, a Skóciától nyugatra fekvő területeken tevékenységet folytató, a 43/2009/EK rendelet III. mellékletének 6.1. pontjában említett területen 120 mm-es vagy annál nagyobb szembőségű, négyzetes szemű hálómezőkből álló fenékvonóhálót, a Skóciától nyugatra fekvő terület más részein pedig 100 mm-es szembőségű fenékvonóhálót használó hajócsoport.”3. cikkEz a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.Az 1. cikk (1), (2), (3), (4) és (5) bekezdését 2011. január 1-jétől kell alkalmazni.Az 1. cikk (6) bekezdését és a 2. cikket 2011. február 1-jétől kell alkalmazni.Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban. Kelt Brüsszelben,a Tanács részérőlaz elnök [1] HIVATKOZÁST BEILLESZTENI.[2] A Tanács 57/2011/EU rendelete (2011. január 18.) egyes halállományok és halállománycsoportok tekintetében az uniós vizeken, valamint az uniós hajók tekintetében egyes nem uniós vizeken alkalmazandó halászati lehetőségeknek a 2011. évre történő meghatározásáról, HL L 24., 2011.1.27., 1–125. o.[3] A Tanács 754/2009/EK rendelete (2009. július 27.) egyes hajócsoportoknak az 1342/2008/EK rendelet III. fejezetében előírt erőkifejtési rendszerből történő kizárásáról, HL L 214., 2009.8.19., 16–17. o.


title: Javaslat: az Európai parlament és a Tanács rendelete a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről SEC(2009)1478 SEC(2009)1477

text:
Fontos jogi nyilatkozat

|

52009PC0611

	[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |Brüsszel, 2009.10.29.COM(2009)611 végleges2009/0170 (COD)Javaslat:AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETEa polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzésérőlSEC(2009)1478 SEC(2009)1477INDOKOLÁSELőZMÉNYEKA közlekedésbiztonság javításához elengedhetetlen a balesetek független vizsgálata. A balesetek körülményeinek elemzése ugyanis olyan ajánlások megfogalmazásához vezethet, amelyeknek köszönhetően meg lehet előzni az ilyen drámai események megismétlődését.A polgári légi közlekedés viszonylag rövid ideje létezik, a polgári légi közlekedésben bekövetkezett balesetek vizsgálatának azonban így is komoly hagyományai vannak. A polgári légi közlekedésben bekövetkezett balesetek vizsgálatára vonatkozó kötelezettséget a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény rögzíti, amelynek valamennyi tagállam részes fele. A Chicagói Egyezmény 13. melléklete, valamint az ahhoz kapcsolódó útmutatók pedig meghatározzák az ebben a tekintetben irányadó részletes nemzetközi szabályokat és ajánlott gyakorlatokat.Felismerve a balesetek vizsgálatának jelentőségét, az Európai Közösség már 1980-ban irányelvet fogadott el a tagállamok repülőbalesetekkel kapcsolatos jövőbeni együttműködéséről és kölcsönös segítségnyújtásáról (a 80/1266/EGK irányelv)[1]. A 94/56/EK irányelv[2] később az 1980-as irányelv helyébe lépett. Ezenkívül 2003-ban elfogadták a polgári légi közlekedésben előforduló események jelentéséről szóló 2003/42/EK irányelvet[3].A 94/56/EK irányelv értelmében a tagállamok kötelesek gondoskodni arról, hogy a polgári légi közlekedésben bekövetkezett valamennyi balesetet vagy súlyos repülőeseményt egy független szerv kivizsgáljon, a vizsgálat kizárólagos célja pedig a jövőbeli balesetek megelőzése legyen, ne pedig a vétkesség vagy felelősség kérdésének tisztázása. A vizsgálatvezetők a hatékonyabb munkavégzés érdekében további jogosultságokat kaptak, és meghatározták a jelentések közzétételére és a biztonsági ajánlások terjesztésére vonatkozó alapelveket is.A 2003/42/EK irányelv a biztonságot érintő események jelentésére vonatkozó rendszerek létrehozásának támogatásával jelentős mértékben hozzájárult a méltányossági alapú repülésbiztonsági kultúrának (Just Culture) az európai polgári légi közlekedésben való elterjesztéséhez. A légiközlekedési szakembereknek ma már kötelező jelentést készíteniük a napi operatív munkájuk során bekövetkező eseményekről, és a jelentésekben szereplő információk cseréjét és terjesztését engedélyező rendelkezések is születtek annak érdekében, hogy le lehessen vonni a biztonsági kérdésekkel kapcsolatos tanulságokat. Az irányelv az önkéntes jelentéstételi rendszerek létrehozását is támogatja és ösztönzi.A VÁLTOZTATÁS ELKERÜLHETETLENA polgári légi közlekedésben bekövetkezett balesetek kivizsgálásának és az események jelentésének a Közösségben jelenleg működő rendszere hatékonyság tekintetében elmarad az optimálistól. A balesetek kivizsgálásával foglalkozó jelenlegi szabályozási rendszer, azaz a 94/56/EK irányelv 15 éves és már nem felel meg a Közösség és a tagállamok által támasztott követelményeknek, különös tekintettel a következőkre:-  az egyes tagállamok vizsgálatvégzési kapacitása az 1994-es helyzethez képest ma sokkal nagyobb eltérést mutat. Különösen az Unió 2004-es és 2007-es bővítését követően a vizsgálatvégzési kapacitás mindössze néhány tagállamban összpontosult;-  a légi járművek és azok rendszerei egyre bonyolultabbak, ami azzal jár, hogy a légiközlekedési balesetek kivizsgálása sokkal átfogóbb szakértelmet és erőforrásokat igényel, mint egy évtizeddel korábban;-  az Európai Unió közös légiközlekedési piaca mind méretét (ma 27 tagállamra terjed ki), mind komplexitását tekintve jelentősen növekedett az elmúlt évtized során (több bázissal rendelkező szereplők tűntek fel, egyre jellemzőbbé vált a karbantartás kiszervezése, a tervezés és a gyártás pedig multinacionális tevékenységgé vált), ami a biztonsági felügyeletet új kihívások elé állítja;-  a belső légiközlekedési piac méret- és komplexitásbeli növekedése következtében a légi közlekedés biztonsága tekintetében a Közösségek nagyobb felelősséget kell vállalnia. Az Unió intézményi és jogi keretei jelentős mértékben megváltoztak a 94/56/EK irányelv elfogadása óta. A biztonsági szabályok jelenleg szinte kizárólag uniós szinten kerülnek meghatározásra, 2002-ben pedig létrehozták a légi járművek Közösségen belüli engedélyezéséért a tagállamok nevében felelős Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget[4];-  az Unió és a tagállamok a 94/56/EK irányelv alkalmazása során nagy gyakorlati tapasztalatra tettek szert. Ezeket a gyakorlati tapasztalatokat fel kellene használni a jelenlegi szabályozási rendszer megerősítésére.A PROBLÉMA RÉSZLETES MEGHATÁROZÁSAA javaslat előterjesztését megelőzően a Bizottság részletes elemzésnek vetette alá a polgári légi közlekedésben bekövetkező balesetek kivizsgálásának és az események jelentésének jelenlegi helyzetét, többek között az érdekeltekkel és a tagállamok hatóságaival folytatott nyilvános konzultációk révén. Valamennyi válaszadó vagy teljes mértékben vagy részben egyetértett azzal, hogy a polgári légi közlekedésben bekövetkező balesetek kivizsgálása és az események jelentése vonatkozásában követett európai gyakorlatban jelenleg bizonyos hiányosságok fedezhetők fel. A válaszadók többsége ugyanakkor úgy érvelt, hogy a 2003/42/EK irányelv átfogó felülvizsgálatának még nem érkezett el az ideje, és a hangsúlyt a balesetek kivizsgálása tekintetében irányadó szabályozási keret hatékonyságának javítására kellene fektetni.Ezen túlmenően a Bizottság figyelembe vette egy 2007-ben készült külső hatásvizsgálat eredményeit, mely a nyilvános konzultációk eredményére, illetve a következő forrásokból származó információkra épült:1.  az egyik külső tanácsadó által az érdekeltek széles körében végzett részletes kérdőíves felmérés;2.  az egyik külső tanácsadó által az érdekeltek reprezentatív mintáján elvégzett kikérdezéses felmérés.Ezekből kiindulva a Bizottság saját hatásvizsgálatot végzett, amelynek során a következő problémákat sikerült azonosítani:3.  az Unióban nem áll rendelkezésre egységes vizsgálatvégzési kapacitás;4.  feszültség észlelhető a biztonsági vizsgálatok és egyéb eljárások között;5.  nem egyértelmű, hogy a biztonsági vizsgálatok során milyen szerepet tölt be a Közösség;6.  a biztonsági ajánlások végrehajtása nem kielégítő;7.  hiányoznak az utaslisa kezelésével, illetve a légi balesetek áldozatainak és azok hozzátartozóinak nyújtandó támogatással kapcsolatos közös szabályok.SZAKPOLITIKAI OPCIÓKA Bizottság megvizsgálta a hatékonyság növelésének szóba jöhető politikai opcióit:8.  az önkéntes együttműködés ösztönzése;9.  a polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok európai hálózata;10.  európai polgári légiközlekedés-biztonsági tanács.A biztonsági, gazdasági, környezeti, társadalmi és egyéb hatások elemzése céljából valamennyi említett opciót összehasonlították egymással, illetve a „változatlan helyzet” kiindulási opcióval. Az elemzésből egyértelműen kiderült, hogy a „polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok európai hálózata” szakpolitikai opció szerinti fellépés – azaz az önkéntes együttműködés támogatása néhány fontos alapelv jogilag kötelező keretbe foglalásával párosítva – teszi lehetővé a leginkább költséghatékony módon a Bizottság célkitűzéseinek elérését, miközben – az arányosság elvének figyelembe vételével – nem haladja meg a feltétlenül szükséges mértéket.A JAVASLAT LÉNYEGI TARTALMAAz önkéntes együttműködés ösztönzéseA benyújtott javaslat felvázolja az önkéntes együttműködés ösztönzésének részleteit, amelynek egyes célkitűzéseit jogilag kötelező keret fogja össze. A javaslat a tagállamokban már rendelkezésre álló erőforrásokra és a biztonsági vizsgálatokat végző egyes nemzeti hatóságok között már kialakult informális együttműködés tapasztalataira épít. A rendeletjavaslat értelmében ebből az informális együttműködésből kellene kialakítani a polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok európai hálózatát (a továbbiakban: a hálózat).A „hálózat” a polgári légiközlekedési balesetek kivizsgálásával kapcsolatos közösségi jogszabályok egységesebb megközelítését, valamint hatékonyabb végrehajtását és érvényesítését teszi lehetővé. A biztonsági vizsgálatokat végző egyes nemzeti hatóságok, a Bizottság és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség közötti strukturáltabb együttműködés ösztönzése révén fokozza az Unió vizsgálatvégzési kapacitását és megerősíti a balesetek kivizsgálásának megelőző szerepét, miközben megtartja teljesen független státuszát.A rendeletjavaslat nem kíván új közösségi szervet létrehozni, ennek megfelelően a „hálózat” nem kap jogi személyiséget, megbízatása pedig – amelynek részletes leírása a javaslatban is szerepel – tanácsadói és koordinációs feladatokra korlátozódik. A „hálózat” a 2002. június 25-i 1605/2002/EK, Euratom tanácsi rendelet (a költségvetési rendelet)[5] 108. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében általános európai érdeket szolgáló célkitűzés érdekében tevékenykedő szervezetként fog működni, ami az évente elfogadott munkaprogram alapján évenként nyújtott támogatás formájában lehetővé teszi a hálózat tevékenységeinek közösségi támogatását.Jogszabályi kötelezettségek támogatásávalA kizárólag önkéntes együttműködésen alapuló szakpolitikai opció legfőbb hátránya, hogy nem jár világosan meghatározott mandátum alkotta kereten belüli, jogszabályban foglalt cselekvési kötelezettséggel. Az önkéntes együttműködéstől nem várható el továbbá, hogy megfelelően megoldjon olyan, a jogbiztonság garantálását is igénylő kérdéseket, mint a biztonsággal összefüggő érzékeny adatok védelme, a biztonsági vizsgálatok során a biztonsági vizsgálatokat végző nemzeti hatóságok és az EASA közötti kapcsolatokban érvényesülő jogok és kötelezettségek meghatározása vagy a biztonsági ajánlások feldolgozásával kapcsolatos egységes követelmények kidolgozása.Az említett hátrányok a jelenlegi szabályozási keret nem kellően hatékony működésének javítására irányuló törekvéseket lényegében ellehetetlenítenék, ezért a rendeletjavaslat az önkéntes együttműködést néhány jogszabályi kötelezettséggel egészítené ki a következő területeken:-  a korábbi 94/56/EK irányelv főbb rendelkezéseinek aktualizálása és korszerűsítése;-  a biztonsági vizsgálatok hatékonyságának javítása a Chicagói Egyezmény 13. mellékletének megfelelő olyan nemzetközi szabályok és javasolt gyakorlatok közösségi jogban való végrehajtásával, amelyek a bizonyítékok és a biztonsággal összefüggő érzékeny információk védelmével kapcsolatosak;-  a biztonsági vizsgálatokat végző nemzeti hatóságok szervezeti felépítésével kapcsolatos közös követelmények kidolgozása és a biztonsági vizsgálatok függetlenségének megerősítése;-  a balesetek és a repülőesemények okainak felderítésére irányuló különböző vizsgálatok jobb koordinálása, többek között a biztonsági vizsgálatokat végző nemzeti hatóságok arra való felhatalmazásával, hogy a balesetek kivizsgálásában nagy valószínűséggel részt vevő egyéb hatóságokkal (igazságszolgáltatás, felkutatás és mentés) megfelelő előzetes megállapodásokat kössenek;-  az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és a biztonsági vizsgálatokat végző nemzeti hatóságok kölcsönösen fennálló jogainak és kötelezettségeinek tisztázása a biztonsági vizsgálatok függetlenségének veszélyeztetése nélkül és a Chicagói Egyezmény 13. mellékletének alapul vételével;-  azoknak a kritériumoknak a meghatározása, amelyek alapján a biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok kijelölik a „tervező állam” akkreditált képviselőit;-  az utaslista és az utaslista-adatok kezelésével kapcsolatos közös követelmények kidolgozása a közösségi légitársaságok számára;-  a légi balesetek áldozatai és hozzátartozóik jogainak megerősítése;-  a balesetekben érintett személyek anonimitásának hatékonyabb megóvása;-  a biztonsági ajánlások végrehajtásának megerősítése a következők révén:-  a biztonsági ajánlások központi adatbázisának létrehozása;-  annak kötelező előírása, hogy a biztonsági ajánlást kibocsátó vagy elfogadó uniós jogi személyek dolgozzanak ki a kibocsátott biztonsági ajánlással kapcsolatban beérkező válaszok nyilvántartását és a biztonsági előírásra válaszul megtett intézkedés előrehaladásának nyomonkövetését biztosító eljárást;SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁGTekintettel az egységes légiközlekedési piac integrált jellegére, hosszabb távon nem zárható ki a polgári légiközlekedési balesetek kivizsgálásával foglalkozó európai ügynökség létrehozatalának lehetősége sem, ennek a lehetőségnek a fontolóra vétele azonban jelenleg még túl korai volna. Ennek megfelelően a javaslat nem kívánja megváltoztatni a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények kivizsgálása területén jelenleg meglévő hatáskörmegosztást, ez a feladat ugyanis továbbra is az illetékes tagállami hatóságok hatáskörében maradna.A javaslathoz mellékelt hatásvizsgálatban elemzett többi szakpolitikai opcióval összehasonlítva közösségi szempontból a javasolt rendelet képes felmutatni a legnagyobb hozzáadott értéket. Ez ugyanis az arányosság szempontjából legkedvezőbb szakpolitikai opció, amely teljes mértékben tiszteletben tartja a biztonsági vizsgálatok függetlenségét, ugyanakkor pedig új közösségi szintű struktúrák létrehozása nélkül támogatja az önkéntes együttműködést annak érdekében, hogy jelentős mértékben javuljon a polgári légiközlekedési balesetek kivizsgálására és a balesetek megelőzésére az unióban jelenleg működő szabályozási keret általános hatékonysága.  2009/0170 (COD)Javaslat:AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETEa polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről(EGT-vonatkozású szöveg)AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 80. cikke (2) bekezdésére,tekintettel a Bizottság javaslatára[6],tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[7],tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[8],a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően[9],mivel:11.  Az európai polgári légi közlekedésben indokolt gondoskodni a biztonság általánosan magas szintjéről, és a fogyasztók légi közlekedésbe vetett bizalmának megőrzése érdekében mindent meg kell tenni a balesetek és repülőesemények számának csökkentése érdekében.12.  A polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények biztonsági vizsgálatának gyors elvégzése növeli a légi közlekedés biztonságát és elősegíti a hasonló balesetek és repülőesemények bekövetkezésének megelőzését.13.  A biztonsági vizsgálatok kizárólagos célja a jövőbeni balesetek és repülőesemények bekövetkezésének megelőzése a vétkesség vagy a felelősség kérdésének tisztázása nélkül.14.  A polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatának alapvető elveiről szóló, 1994. november 21-i 94/56/EK tanácsi irányelvet[10] új jogi aktusnak kell felváltania annak érdekében, hogy növekedjen az említett irányelv közreműködésével a légiközlekedési balesetek és repülőesemények kivizsgálására és megelőzésére létrehozott, a Közösségben működő rendszer hatékonysága.15.  Figyelembe kell venni a 94/56/EK irányelv elfogadása óta a polgári légi közlekedés biztonsága tekintetében a Közösségen belül irányadó intézményi és jogszabályi keret vonatkozásában bekövetkezett változásokat, különös tekintettel az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozására.16.  Figyelembe kell venni az 1944. december 7-én Chicagóban aláírt nemzetközi polgári repülésről szóló egyezményt, amely rendelkezik a repülőgépek biztonságos üzemeltetéséhez szükséges intézkedések végrehajtásáról; ennek kapcsán pedig különös figyelmet kell fordítani a fenti egyezmény 13. mellékletére és annak későbbi módosításaira, amelyek rögzítik a légi járművel bekövetkezett balesetek és repülőesemények kivizsgálására vonatkozó ajánlott nemzetközi szabályokat és gyakorlatot.17.  Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség a Chicagói Egyezményben és annak mellékleteiben meghatározott módon, a tagállamok nevében elvégzi a tervező, előállító vagy nyilvántartó állam teendőit és feladatait a tervezési jóváhagyással kapcsolatban, ezért a vizsgálatok hatékonyságához való hozzájárulás és a légijármű-tervek biztonságának garantálása céljából indokolt a biztonsági vizsgálatokban való ügynökségi részvétel, a biztonsági vizsgálatok függetlenségének sérelme nélkül.18.  Tekintettel egyre növekvő biztonsági feladatkörére, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnek részt kell vennie az események jelentésére vonatkozó rendszerek keretében folyó adatcserében, mely utóbbi adatokat az illetéktelen felhasználás vagy nyilvánosságra hozatal elleni megfelelő védelemben kell részesíteni19.  A biztonsági vizsgálatok hatóköre attól függ, hogy a légi közlekedés biztonságának javítása vonatkozásában milyen tanulságokat lehet azokból levonni, különös tekintettel arra, hogy a Közösségen belüli vizsgálatvégzési erőforrásokat költséghatékony módon kell felhasználni.20.  Indokolt, hogy a balesetek és repülőesemények biztonsági kivizsgálását egy biztonsági vizsgálatokat végző független hatóság folytassa le vagy arra ilyen hatóság felügyelete mellett kerüljön sor, az esetleges érdekellentétek és a vizsgált események okainak meghatározásába való külső beavatkozás kizárása érdekében.21.  A biztonsági vizsgálatokat végző tagállami hatóságok kapacitását meg kell erősíteni, a közöttük megvalósuló együttműködés pedig elengedhetetlen ahhoz, hogy a Közösségen belül javuljon a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények kivizsgálásának és megelőzésének hatékonysága.22.  Indokolt európai összefüggésben elismerni a biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok koordinációs szerepét, figyelembe véve a közöttük már megvalósuló együttműködést, valamint a tagállamokban rendelkezésre álló – a lehető legköltséghatékonyabb módon felhasználandó – vizsgálatvégzési erőforrásokat. Ennek legköltséghatékonyabb módja a polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok európai hálózatának (a továbbiakban: a hálózat) létrehozása.23.  A hálózat átlátható és független módon látja el koordinációs tevékenységeit és a Közösség aktív támogatását élvezi.24.  Lehetséges, hogy a rendelet egyes célkitűzéseit európai harmadik országokkal folytatott együttműködés keretében hatékonyan meg lehet valósítani, ezért a szóban fogó harmadik országok számára engedélyezni kell a hálózat munkájában való részvételt.25.  A tagállamoknak – az igazságügyi vizsgálat lefolytatásáért felelős hatóságok hatáskörére vonatkozó jogszabályok tiszteletben tartásával, és adott esetben e hatóságokkal szorosan együttműködve – biztosítaniuk kell, hogy a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények biztonsági vizsgálatáért felelős hatóságok feladataikat a lehető legkedvezőbb feltételek mellett végezhessék, nem sértve ugyanakkor az igazságügyi vizsgálat célkitűzéseit sem.26.  A biztonsági vizsgálatokat csak akkor lehet hatékonyan elvégezni, ha a fontos bizonyítékokat megfelelően megőrzik.27.  A polgári légi közlekedés biztonsági rendszerének alapját a visszajelzések, valamint a balesetek és a repülőesemények kapcsán levont tanulságok képezik, az értékes információk jövőbeli rendelkezésre állásának biztosítása érdekében pedig szigorúan alkalmazni kell a bizalmas kezelésre vonatkozó előírásokat. Ebben az összefüggésben a biztonsággal összefüggő érzékeny információkat kizárólag a balesetek és repülőesemények megelőzésének céljára lehet felhasználni, kivéve ha az információk nyilvánosságra hozatalához elsőbbséget élvező közérdek fűződik.28.  A balesetek megelőzése érdekében a balesetek és repülőesemények vizsgálati eredményeit a lehető legrövidebb időn belül közzé kell tenni.29.  A balesetek és repülőesemények kivizsgálása nyomán megfogalmazott biztonsági ajánlásokat a polgári légiközlekedési balesetek megelőzése érdekében minden esetben kellően figyelembe kell venni, illetve szükség esetén meg kell tenni az azokkal kapcsolatos intézkedéseket. Mivel napjainkban a légi közlekedés biztonságával kapcsolatos szabályozás túlnyomó része európai szinten jön létre, a biztonsági ajánlások közösségi dimenzióját is figyelembe kell venni.30.  A gyakorlat azt mutatja, hogy a légi jármű fedélzetén tartózkodó személyek megbízható listáját egyes esetekben nehéz gyorsan beszerezni, valamint hogy indokolt megakadályozni az említett listákon szereplő adatok illetéktelen felhasználását vagy nyilvánosságra hozatalát.31.  A légi balesetek áldozatinak és az áldozatok hozzátartozóinak jogait megfelelő védelemben kell részesíteni.32.  E rendelet alkalmazásában a személyes adatok feldolgozására a 95/46/EK irányelv rendelkezései vonatkoznak.33.  Mivel e rendelet céljait, nevezetesen a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények kivizsgálásának területét érintő közös szabályok létrehozását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és e rendelet európai léptéke miatt azok közösségi szinten jobban megvalósíthatóak, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányossági elvvel összhangban a rendelet nem lépi túl a szóban forgó célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket.34.  Az e rendelet végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozatnak[11] megfelelően indokolt meghozni. A Bizottságot fel kell hatalmazni különösen arra, hogy meghatározza az e rendelettel létrehozott hálózat eljárási szabályzatát és munkaprogramját.35.  A 94/56/EK irányelvet ezért hatályon kívül kell helyezni,ELFOGADTA EZT A RENDELETET:1. cikkTárgyE rendelet célja az európai légi közlekedés biztonságának javítása azon polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatok fokozott hatékonyságának és kiváló minőségének biztosítása révén, melyek kizárólagos célja a jövőbeni balesetek és repülőesemények megelőzése a vétkesség vagy a felelősség kérdésének tisztázása nélkül.2. cikkFogalommeghatározásokE rendelet alkalmazásában a következő meghatározásokat kell alkalmazni:36.  „baleset”: a személyzettel ellátott légi járművek esetében a légi jármű repülési szándékkal történő üzemeltetése során azon időszak alatt bekövetkezett esemény, amely valamely személy repülési szándékkal a légi jármű fedélzetére lépésétől addig tart, amíg a légi jármű fedélzetét az utolsó ilyen személy el nem hagyja, illetve a pilóta nélküli légi járművek esetében azon időszak alatt bekövetkezett esemény, amely a légi járműnek a repülési céllal történő helyzetváltoztatásra való készen állásától addig tart, amíg a légi jármű a repülés befejeztével nyugalmi állapotba nem kerül és az elsődleges meghajtórendszert le nem állítják, és ennek során37.  valaki meghal vagy súlyos sérülést szenved38.  a légi jármű fedélzetén tartózkodva, vagy39.  a légi jármű bármely részével való közvetlen érintkezés következtében, beleértve a légi járműről levált alkatrészeket is, vagy40.  a sugárhajtómű kiáramló gázsugarának való közvetlen kitettség következtében,kivéve, ha sérülései természetes okoknak tulajdoníthatók, vagy azokat maga vagy más személy okozza, vagy ha olyan jogellenesen utazó személy sérüléséről van szó, aki az utasok és a személyzet számára rendesen hozzáférhető területeken kívül rejtőzködik, vagy41.  a légi jármű olyan károsodást vagy szerkezeti hibát szenved, amely a légi jármű szerkezeti szilárdságát, teljesítményét vagy repülési jellemzőit hátrányosan befolyásolja, és rendes körülmények között a károsodott alkotórész nagyjavítását vagy cseréjét igényelné,kivéve a hajtóműhiba vagy -károsodás esetét, amikor a károsodás csak az egyik hajtóműre, annak burkolatára vagy tartozékaira korlátozódik; illetve kivéve, ha a károsodás csak a légcsavarokra, a szárnyvégekre, antennákra, szondákra, lapátokra, gumikra, fékekre, kerekekre, a futómű felületi sérüléseire, az áramvonalazó burkolatra, szárnyburkolatmezőkre, futóműajtókra, sérült szélvédőre, a légi jármű borításán történt kisebb horpadásokra és szórt lyukakra, jégeső vagy madarakkal való ütközés által okozott kisebb sérülésekre korlátozódik (beleértve az antenna-védőburkon előforduló lyukakat is); vagy42.  a légi jármű eltűnt, vagy teljesen elérhetetlen;43.  „akkreditált képviselő”: a képesítése alapján valamely állam által egy másik állam által végzett vizsgálatban való részvételre kijelölt személy; a kijelölt akkreditált képviselőt jellemzően a biztonsági vizsgálatokat végző hatóságtól rendelik ki;44.  „tanácsadó”: olyan személy, akit a képesítése alapján egy állam abból a célból nevez ki, hogy a vizsgálat során segítse az adott állam akkreditált képviselőjének munkáját;45.  „okok”: baleset vagy repülőesemény bekövetkezéséhez vezető cselekmény, mulasztás, esemény vagy körülmény, illetve ezek kombinációja; az okok azonosítása nem jár a hiba okozójának megjelölésével vagy az adminisztratív, polgári jogi vagy büntetőjogi felelősség megállapításával;46.  „polgári légiközlekedési baleset vagy repülőesemény”: a nem katonai, vámhatósági, rendőri vagy hasonló célú szolgálatot teljesítő légi jármű esetében bekövetkező bármely baleset vagy repülőesemény;47.  „halálos sérülés”: olyan sérülés, amelyet valaki baleset során szenved el, és amelynek következtében a balesetet követő 30 napon belül elhalálozik;48.  „repülési adatrögzítő”: a légi jármű fedélzetére a balesetek vagy repülőesemények biztonsági kivizsgálásának megkönnyítése érdekében beszerelt bármilyen típusú adatrögzítő berendezés;49.  „repülőesemény”: a légi jármű üzemeltetésével kapcsolatos, balesetnek nem minősülő esemény, amely az üzemeltetés biztonságát hátrányosan befolyásolja vagy befolyásolhatja;50.  „vizsgálatvezető”: képesítése alapján a biztonsági vizsgálat megszervezésével, végrehajtásával és felügyeletével megbízott személy;51.  „üzemeltető”: egy vagy több légi járművet üzemeltető vagy üzemeltetni szándékozó jogi vagy természetes személy;52.  „érintett személy”: a balesetben vagy repülőeseményben érintett légi jármű tulajdonosa, személyzetének tagja vagy üzemeltetője, illetve a légiforgalmi irányításban, a repüléstájékoztatásban vagy a repülőtéri szolgálatokban érintett bármely személy, akinek tudomása van egy baleset vagy repülőesemény bekövetkezéséről;53.  „biztonsági vizsgálat”: a balesetek és repülőesemények megelőzése céljából végzett eljárás, amely az adatok gyűjtését és elemzését, a következtetések levonását, az okok és/vagy a kiváltó tényezők meghatározását, illetve adott esetben biztonsági ajánlások kidolgozását foglalja magában;54.  „biztonsági ajánlás”: a balesetek és repülőesemények megelőzésére vonatkozó javaslat, amelyet a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság tesz a biztonsági vizsgálatból vagy egyéb forrásokból, például biztonsági tanulmányokból származó információk alapján;55.  „súlyos repülőesemény”: az olyan körülmények között bekövetkező repülőesemény, amelynek során nagy a valószínűsége annak, hogy a repülési szándékkal üzemeltetett légi jármű balesetet szenved (a súlyos repülőesemények példáinak jegyzékét a melléklet tartalmazza);56.  „súlyos sérülés”: olyan sérülés, amelyet valaki baleset során szenved el, és amely57.  a sérüléstől számított hét napon belül 48 órát meghaladó kórházi ápolást tesz szükségessé;58.  csonttörést okoz (kivéve az egyszerű ujj-, lábujj- vagy orrtörést);59.  olyan sérülésekkel jár, amelyek súlyos vérzést, az idegek, izmok vagy az inak sérülését okozzák;60.  a belső szervek sérülését okozza;61.  másod- vagy harmadfokú égési sérüléseket, vagy a testfelület több mint 5 %-át érintő égési sérülést okoz;62.  bizonyítottan fertőző anyagoknak vagy káros sugárzásnak való kitettség következménye;63.  „vállalkozás”: természetes vagy jogi személy, függetlenül attól, hogy nyereségérdekelt-e vagy sem, vagy hivatalos szervezet, függetlenül attól, hogy jogi személyiséggel rendelkezik-e vagy sem;3. cikkAlkalmazási kör64.  E rendelet az olyan polgári légiközlekedési balesetekkel és repülőeseményekkel kapcsolatos biztonsági vizsgálatokra alkalmazandó65.  amelyek a tagállamok nemzetközi kötelezettségeivel összhangban a Közösség területén következtek be;66.  amelyek valamely tagállamban lajstromozott vagy egy tagállamban letelepedett vállalkozás által üzemeltetett légi járművel kapcsolatosak és a Közösség területén kívül történtek, amennyiben a vizsgálatokat nem végzi el egy másik állam;67.  amely vonatkozásában valamelyik tagállam a nemzetközi biztonsági szabályok értelmében akkreditált képviselőt nevezhet ki, hogy az a vizsgálatban nyilvántartó államként, az üzemeltető államaként, tervező államként, előállító államként vagy a vizsgálatot végző állam kérésére információt, infrastruktúrát vagy szakértőket biztosító államként vegyen részt;68.  amely vonatkozásában valamely tagállam számára a vizsgálatot lefolytató állam szakértő kinevezését engedélyezi a tagállam állampolgárait érintő halálesetek vagy súlyos sérüléssel járó esetek következtében fennálló különleges érintettség miatt.4. cikkVizsgálati kötelezettség69.  A 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet[12] II. mellékletében meghatározott légi járműveken kívüli légi járműveket érintő valamennyi polgári légiközlekedési baleset vagy súlyos repülőesemény vonatkozásában biztonsági vizsgálatot kell végezni.70.  Az (1) bekezdésben említett biztonsági vizsgálatok terjedelmét és a biztonsági vizsgálatok során alkalmazandó eljárásokat a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság annak figyelembevételével állapítja meg, hogy a vizsgálatból a biztonság növelése érdekében várhatóan tanulságokat fog levonni.71.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok – a tagállamok nemzeti jogszabályai értelmében – dönthetnek az (1) bekezdésben említett repülőeseményeken kívüli repülőesemények, vagy más típusba tartozó légi járműveket érintő balesetek vagy súlyos repülőesemények kivizsgálásáról is, amennyiben ezekből várhatóan biztonsággal kapcsolatos tanulságokat vonhatnak le.72.  Az (1) és (3) bekezdésben említett biztonsági vizsgálatok semmiképpen sem irányulhatnak a vétkesség vagy a felelősség kérdésének tisztázására. Azokat a vétkesség vagy a felelősség megállapítására irányuló igazságszolgáltatási vagy adminisztratív eljárásoktól különválasztva és ez utóbbi eljárások sérelme nélkül kell lefolytatni.5. cikkPolgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok73.  Valamennyi tagállam gondoskodik arról, hogy a biztonsági vizsgálatokat egy, a polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző állandó hatóság (a továbbiakban: biztonsági vizsgálatokat végző hatóság) külső beavatkozástól mentesen végezze vagy felügyelje.74.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság a működésében független különösen azoktól a repülésügyi hatóságoktól, amelyek a légi alkalmasság, az engedélyezés, a légi üzemeltetés, a karbantartás, a szakszolgálati engedélyek kiadása, a légiforgalmi irányítás, a repülőtér-üzemeltetés tekintetében illetékesek, valamint általában minden olyan féltől, amelynek érdekei a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság feladataival ütközhetnek vagy objektivitását befolyásolhatják.75.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság feladatainak végrehajtása során senkitől nem kérhet és nem fogadhat el utasítást és a biztonsági vizsgálatok lefolytatása tekintetében korlátlan hatáskörrel rendelkezik.76.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóságot ezen túlmenően meg lehet bízni a légi közlekedés biztonságára vonatkozó adatok gyűjtésével és elemzésével, különösen balesetmegelőzési célokra, amennyiben ez a függetlenségét nem befolyásolja hátrányosan, és nem ró rá szabályozási vagy közigazgatási vagy szabványosítási felelősséget.77.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság részére olyan eszközöket kell biztosítani, hogy feladatát függetlenül tudja ellátni, és ehhez a megfelelő anyagi eszközökről is gondoskodni kell. Nevezetesen:78.  a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság vezetője a polgári légi közlekedés biztonsága, és lehetőség szerint a biztonsági kivizsgálások területén rendelkezzen megfelelő gyakorlattal és hozzáértéssel;79.  a vizsgálatvezetők kapjanak olyan jogállást, amely biztosítja számukra a szükséges függetlenségi garanciákat;80.  a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság rendelkezzen legalább egy olyan vizsgálati szakértővel, aki súlyos légiközlekedési baleset esetén képes a vizsgálatvezetői feladatot ellátni;81.  a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság számára működő költségvetést kell biztosítani, amely lehetővé teszi a műszaki kivizsgálások és az utazási költségek fedezését;82.  a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság vagy közvetlenül, vagy a 6. cikkben említett megállapodások alapján szakképzett személyzettel és megfelelő infrastruktúrával rendelkezzen, beleértve az irodákat és az olyan hangárokat, amelyekben megoldható a légi járműveknek, azok rakományának és roncsainak tárolása és vizsgálata.6. cikkA biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok közötti együttműködés83.  Valamely tagállam biztonsági vizsgálatokat végző hatósága kérhet segítséget más tagállam biztonsági vizsgálatokat végző hatóságától. Ezt a segítséget, amennyire lehetséges, díjtalanul kell nyújtani.84.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság megbízhat egy másik biztonsági vizsgálatokat végző hatóságot egyes balesetek vagy repülőesemények kivizsgálásával; ilyen esetben segítséget nyújt a megbízott hatóság által végzett vizsgálathoz.85.  Az (1) és a (2) bekezdés alkalmazásában a biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok munkáját a 7. cikkben említett hálózat segíti.7. cikkA polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok európai hálózata86.  Létrejön a polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok európai hálózata (a továbbiakban: a hálózat). A hálózat tagjai a biztonsági vizsgálatokat végző egyes tagállami hatóságok vezetői vagy ezek képviselői.87.  A hálózat feladata a biztonsági vizsgálatokat végző egyes tagállami hatóságok közötti együttműködés és információcsere koordinálása és megerősítése, valamint a hatóságok, a Bizottság és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) között megvalósuló együttműködés elősegítése, adott esetben bizonyos számú központi funkció kialakításán keresztül.88.  A hálózat tanácsadást biztosít a nemzeti és a közösségi intézmények számára, illetve a polgári légiközlekedési balesetek kivizsgálásával kapcsolatos szakpolitika és szabályozás fejlesztését és végrehajtását érintő bármely vonatkozás tekintetében ajánlásokat bocsáthat ki.89.  A hálózat átlátható és független módon látja el feladatait. Tagjai nem kérhetnek és nem fogadhatnak el utasítást semmilyen állami vagy magán testülettől, mert ez sértené a biztonsági vizsgálatok függetlenségét.90.  A hálózat tevékenységéről éves jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és a Bizottságnak. A jelentést közzé kell tenni.8. cikkA hálózat munkájának megszervezése91.  A hálózat munkáját a hálózat eljárási szabályzatának megfelelően kell megszervezni. A hálózat legfeljebb öt éves időszakra tagjai közül elnököt választ. Az elnök megbízatása meghosszabbítható.92.  A Bizottság és az EASA meghívást kap és képviseltetheti magát a hálózat valamennyi ülésén és szakértői munkacsoportjában, kivéve ha a hálózat elnöke – az eljárási szabályzatban meghatározott kritériumok alapján – úgy határoz, hogy azok részvétele ellentétben áll a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság feladatainak érdekeivel.93.  A hálózat az 1605/2002/EK, Euratom tanácsi rendelet[13] 108. cikke (1) bekezdésének b) pontja szerinti, általános európai érdeket szolgáló célt képviselő szervként működik és mint ilyen a közösségi költségvetésből származó támogatásban részesülhet.94.  A (3) bekezdés értelmében a hálózatnak nyújtandó támogatások odaítélésére a nyilvánosságra hozott éves munkaprogram alapján kerülhet sor.95.  Azoknak az európai harmadik országoknak a polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságai, amelyek alkalmazzák az e rendeletben meghatározott elveket, részt vehetnek a hálózat munkájában. A hálózat harmadik országok polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságaitól megfigyelőket és egyéb szakértőket hívhat üléseire.96.  A hálózat munkájában részt vevő, biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok az e rendelet alkalmazásában rendelkezésükre álló valamennyi információt kicserélik egymás között és megteszik a szükséges intézkedéseket az ilyen információknak az alkalmazandó nemzeti vagy Közösségi jogszabályokkal összhangban történő bizalmas kezelésének biztosítására.97.  A Szerződés 287. cikkének sérelme nélkül, amennyiben a Bizottság tájékoztatást nyújt arról, hogy a kért vélemény vagy a felmerült kérdés bizalmas természetű, a hálózat tagjai, valamint a megfigyelők, illetve bármilyen más részt vevő személyek kötelezettséget vállalnak arra, hogy a hálózat munkáján, vagy a hálózat által eljárási szabályzatának megfelelően szervezett bármely más ülésen keresztül tudomásukra jutott információkat titokban tartják. A Bizottság ilyen esetekben határozhat úgy, hogy az ilyen természetű információkat kizárólag a hálózat tagjai kapják meg.98.  E rendelet rendelkezéseit az 1049/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet[14] sérelme nélkül kell alkalmazni.99.  A hálózat eljárási szabályzatát és munkaprogramját a 24. cikkben említett eljárással összhangban kell meghatározni. A hálózat elnöke az eljárási szabályzat és a munkaprogram tervezetét benyújtja a Bizottságnak.9. cikkAz EASA részvétele a biztonsági vizsgálatokban100.  A biztonsági vizsgálatokat végző tagállami hatóságok meghívják az EASA-t, hogy hatáskörén belül képviseltesse magát és vegyen részt:101.  a tagállamok területén lefolytatott bármely biztonsági vizsgálatban; a vizsgálatért felelős biztonsági vizsgálatokat végző hatóság a (2) bekezdéssel összhangban az EASA-nak átadja a rendelkezésére álló információkat;102.  szakértőként a harmadik országokban lefolytatott bármely olyan biztonsági vizsgálatban, amelynek vonatkozásában valamelyik tagállam biztonsági vizsgálatokat végző hatóságát felkérték akkreditált képviselő kijelölésére; az akkreditált képviselő a (2) bekezdéssel összhangban átadja az EASA-nak a rendelkezésére álló információkat.103.  Az EASA (1) bekezdésben említett jogai arra is felhatalmazást adnak, hogy a vizsgálatvezető ellenőrzése alatt a vizsgálat valamennyi vonatkozásában részt vegyen, nevezetesen:104.  látogatást tehet a baleset helyszínén, illetve megvizsgálhatja a légi járművet, valamint annak rakományát és a roncsokat;105.  javaslatot tehet a kikérdezés témaköreire és hozzáférhet a tanúk által a 15. cikk (1) bekezdésének a) pontjában meghatározattak szerint szolgáltatott információkhoz, amennyiben a tanú hozzájárul vallomásának nyilvánosságra hozatalához;106.  a lehető leghamarabb korlátlan hozzáférést élvezhet minden releváns bizonyítékhoz és másolatot kap minden vonatkozó dokumentumból, beleértve a repülési adatrögzítőn található információkat is, kivéve a 15. cikk (1) bekezdésének b) és c) pontjában említett bizalmas információkat;107.  részt vehet a repülési adatrögzítők tartalmának feldolgozásában, kivéve a pilótafülke hang- és képfelvételeit;108.  részt vehet a helyszínen kívüli vizsgálati tevékenységekben, például az egyes alkatrészek vizsgálatában, a tesztekben és szimulációkban, a műszaki összefoglalókban és a vizsgálat lefolytatása során szervezett üléseken, kivéve az okok meghatározása és a biztonsági ajánlások megfogalmazása céljából tartott üléseket;109.  megjegyzéseket fűzhet a biztonsági vizsgálatról szóló zárójelentés tervezetéhez, és kérésére megjegyzéseit a jelentés végleges változatához függelékként csatolják.110.  Az EASA az (1) bekezdés a) pontjában említett vizsgálatért felelős biztonsági vizsgálatot végző hatóság vagy az (1) bekezdés b) pontjában említett akkreditált képviselő által kért információ, szakértők és felszerelések rendelkezésre bocsátásával támogatást nyújt annak a vizsgálatnak, amelyben jogosult részt venni.10. cikkA tervező állam részvétele a biztonsági vizsgálatokbanA nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény 13. mellékletének alkalmazási körén belül a tervező állam számára akkreditált képviselőt nevez ki annak a tagállamnak a biztonsági vizsgálatokat végző hatósága, amelynek a területén található a légi jármű vagy hajtómű típustervére vonatkozó engedély birtokosának székhelye.11. cikkA balesetek és súlyos repülőesemények bejelentésére vonatkozó kötelezettség111.  Bármely érintett személy késedelem nélkül bejelentést tesz az illetékes biztonsági vizsgálatokat végző hatóságnak az e rendelet hatálya alá tartozó balesetek vagy súlyos repülőesemények bekövetkezéséről.112.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság késedelem nélkül tájékoztatja a Bizottságot, az EASA-t és az érintett tagállamokat valamennyi olyan balesetről és súlyos repülőeseményről, amelyről tájékoztatást kapott.12. cikkA biztonságivizsgálat-vezetők jogállása113.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság általi kinevezését követően, és bármely igazságügyi vizsgálattól függetlenül, a vizsgálatvezető felelős valamennyi bizonyíték biztonságos kezeléséért, valamint a légi jármű, annak rakománya és a roncsok biztos őrizetben tartásáért. Hatásköre kiterjed a helyszín ellenőrzés alá vonására, és megteheti a szükséges intézkedéseket a biztonsági vizsgálat által támasztott követelmények teljesítése érdekében.114.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság által kinevezett vizsgálatvezetőknek joguk van a következőkhöz:115.  korlátlanul és akadálytalanul hozzáférhetnek a balesetek és repülőesemények helyszínéhez, illetve a légi járműhöz, annak rakományához vagy roncsához;116.  azonnal megkezdhetik a bizonyítékok felvételét és a roncsdarabok vagy alkatrészek ellenőrzött eltávolítását vizsgálati és elemzési célokra;117.  azonnal hozzáférhetnek a repülési adatrögzítők és egyéb felvételek tartalmához, és azok felett ellenőrzést gyakorolnak;118.  azonnal hozzáférhetnek az áldozatok testének vizsgálati eredményeihez vagy az azokból vett mintákhoz;119.  azonnal hozzáférhetnek a légi jármű üzemeltetésében részt vevő személyek vizsgálati eredményeihez, illetve a belőlük vett mintákhoz;120.  összehívhatják és meghallgathatják a tanúkat és megkövetelhetik tőlük a biztonsági vizsgálat szempontjából lényeges információk felfedését vagy bizonyítékok bemutatását;121.  akadálytalanul hozzáférhetnek az ügyre vonatkozó minden olyan információhoz vagy rögzített adathoz, amely a légi jármű tulajdonosának, üzemeltetőjének vagy gyártójának, valamint a polgári légi közlekedést, a légi navigációs szolgálatok nyújtását vagy a repülőtér üzemeltetését felügyelő hatóságok rendelkezésére áll.122.  A vizsgálatvezető a (2) bekezdésben felsorolt jogosultságait kiterjeszti szakértőire és tanácsadóira, valamint az akkreditált képviselőkre, azok szakértőire és tanácsadóira az ez utóbbiak biztonsági vizsgálatban való hatékony részvételének biztosításához szükséges mértékben. Ez nem sérti az igazságügyi vizsgálatért felelős hatóság által kinevezett vizsgálatvezetők és szakértők jogait.13. cikkA vizsgálatok koordinálása123.  Amennyiben a balesettel kapcsolatban igazságügyi vizsgálat indul, a vizsgálatvezető gondoskodik a repülési adatrögzítők és bármely egyéb bizonyíték őrizetéről annak megkövetelésével, hogy az igazságügyi hatóság egyik tisztviselője kísérje el a repülési adatrögzítőket vagy egyéb bizonyítékokat a feldolgozás vagy a kezelés helyszínére. Amennyiben az ilyen bizonyítékok vizsgálata vagy elemzése a bizonyítékok módosulásával, megváltozásával vagy megsemmisülésével járhat, be kell szerezni az igazságügyi hatóságok előzetes engedélyét.124.  Amennyiben a biztonsági vizsgálat során a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság arra kezd gyanakodni, hogy jogellenes akció okozhatta a légi jármű balesetét vagy a repülőeseményt, a vizsgálatvezető erről késedelem nélkül tájékoztatja az igazságügyi hatóságokat, melyek kérésére a baleset helyszíne fölött gyakorolt ellenőrzést át kell adni e hatóságoknak. A 15. és a 16. cikkre is figyelemmel az említett hatóságok kérésére a biztonsági vizsgálat során gyűjtött releváns információkat is át kell adni. Ez nem sértheti a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság azon jogát, hogy a helyszín felügyeletét átvevő hatóságokkal egyeztetve folytassa a biztonsági vizsgálatot.125.  A balesetek és repülőesemények okainak felderítésére irányuló vizsgálatok megfelelő koordinálása érdekében a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság együttműködik a többi hatósággal, különösen a vizsgálatokban nagy valószínűséggel részt vevő igazságszolgáltatási, polgári légiközlekedési, a felkutatást és mentést végző és egyéb hatóságokkal kötött előzetes megállapodásokon keresztül.14. cikkA bizonyítékok megőrzése126.  A biztonságivizsgálat-vezetők megérkezéséig senki sem változtathatja meg a baleset helyszínét, nem vehet onnan mintát, nem változtathatja meg a légi jármű, annak rakománya és roncsai helyzetét és nem vehet azokból mintát, nem mozgathatja vagy távolíthatja el azokat, kivéve, ha erre biztonsági okokból vagy a sérültek ellátása miatt szükség van.127.  Az érintett személyek megtesznek minden szükséges lépést az eseménnyel kapcsolatos dokumentumok, anyagok és felvételek megóvása, különösen a felszállást követően rögzített hangfelvételek és riasztások törlésének megakadályozása érdekében.15. cikkA biztonsággal összefüggő érzékeny információk védelme128.  A 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[15] sérelme nélkül a következő felvételek nem tehetők hozzáférhetővé és nem használhatók fel a biztonsági vizsgálatokon kívüli egyéb célokra:129.  a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság által a biztonsági vizsgálat során rögzített valamennyi tanúvallomás és egyéb nyilatkozat, beszámoló és feljegyzés, kivéve ha a tanú hozzájárul nyilatkozatának nyilvánosságra hozatalához;130.  a biztonsági vizsgálat keretében tanúvallomást tett személyek személyazonosságát felfedő adatok;131.  a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság által gyűjtött és egy balesetben vagy repülőeseményben érintett személyekkel kapcsolatos különlegesen érzékeny és magánjellegű adatok, beleértve a szóban forgó személyek egészségi állapotával kapcsolatos adatokat is;132.  a vizsgálat során később keletkezett anyagok, például feljegyzések, tervezetek, a vizsgálatvezetők által írt vélemények, az információk – beleértve a repülési adatrögzítőket is – elemzése során feljegyzett vélemények;133.  a légi járművel bekövetkezett balesetek és repülőesemények kivizsgálására vonatkozó ajánlott nemzetközi szabályok és gyakorlatok értelmében külföldi vizsgálatvezetők által rendelkezésre bocsátott információk és bizonyítékok, amennyiben a biztonsági vizsgálatokat végző külföldi hatóság ezt kérelmezte;134.  a zárójelentések tervezete.135.  A 95/46/EK irányelv sérelme nélkül a következő felvételek nem tehetők hozzáférhetővé és nem használhatók fel a biztonsági vizsgálatokon kívüli egyéb célokra, illetve a légi közlekedés biztonságának javítását célzó egyéb célokra:136.  a légi jármű üzemeltetésében érintett személyek közötti valamennyi kommunikáció;137.  a légiforgalmi irányítási egységektől származó felvételek vagy a felvételek alapján készült írásos anyagok;138.  a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság által a címzettnek megküldött biztonsági ajánlásokhoz tartozó kísérőlevél, amennyiben ezt az ajánlást kibocsátó biztonsági vizsgálatokat végző hatóság kérelmezi;139.  az eseményekről szóló, a 2003/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[16] alapján benyújtott jelentések.Ugyanakkor az igazságszolgáltatás területén illetékes tagállami hatóság határozhat úgy, hogy az (1) és a (2) bekezdésben említett felvételeknek a jog által megengedett bármely más célból történő nyilvánosságra hozatalából származó előnyök jelentősebbek, mint az ebből esetlegesen a folyamatban lévő vagy a jövőbeni vizsgálatok, illetve a polgári légi közlekedés biztonságának irányítása vonatkozásában keletkező hazai és nemzetközi hátrányok, valamint, hogy az említett felvételek nyilvánosságra hozatalához az ezt tiltó rendelkezéseket érvénytelenítő közérdek fűződik.140.  Az EASA részt vesz a 2003/42/EK irányelv hatálya alá tartozó információk cseréjében és elemzésében és online hozzáféréssel rendelkezik az 1321/2007/EK bizottsági rendelet[17] által létrehozott központi adattárban szereplő valamennyi információhoz. A hozzáférés kiterjed az esemény bekövetkezéséről szóló jelentés által érintett üzemeltető és légi jármű közvetlen azonosítására alkalmas információkra is. Az EASA gondoskodik a szóban forgó információk bizalmas kezeléséről és azok felhasználását arra a szükséges minimumra korlátozza, amely a biztonsággal kapcsolatos kötelezettségeinek való megfeleléshez szükséges.16. cikkA felvételek felhasználása141.  A pilótafülkében készült hang- és képfelvételek és az azok alapján készült írásos anyagok nem tehetők hozzáférhetővé vagy használhatók fel a biztonsági vizsgálatokon kívüli egyéb célokra, kivéve ha ahhoz a személyzet valamennyi érintett tagja hozzájárul.142.  A repülési adatrögzítő által készített felvételek nem tehetők hozzáférhetővé és nem használhatók fel a biztonsági vizsgálatokon kívüli egyéb célokra, kivéve ha a szóban forgó felvételek:143.  felhasználására kizárólag a légialkalmasság biztosításához, vagy karbantartási célokra kerül sor; vagy144.  személyek azonosítására alkalmatlanok; vagy145.  közzétételére biztonságos eljárások alkalmazásával kerül sor.17. cikkAz információk közzétételeA 15. és a 16. cikk hatálya alá tartozó információkat a biztonsági vizsgálatról szóló zárójelentésben kizárólag abban az esetben lehet feltüntetni, ha azok a baleset vagy a repülőesemény elemzése szempontjából lényegesnek tekinthetők. Az elemzés szempontjából nem releváns információk vagy részletinformációk nem hozhatók nyilvánosságra.18. cikkInformációközlés146.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság személyzetére vagy a biztonsági vizsgálatban való részvételre vagy az ahhoz való hozzájárulásra felkért szakértőkre vagy tanácsadókra a vonatkozó hatályos jogszabályok szerinti szakmai titoktartási kötelezettség vonatkozik.147.  A biztonsági vizsgálat lefolytatásával megbízott biztonsági vizsgálatokat végző hatóság vezetője a balesetek vagy súlyos repülőesemények megelőzése szempontjából lényeges információkat közli a polgári légi közlekedés biztonságáért felelős hatóságokkal, a légi járművekért vagy a légi járművek felszerelésének gyártásáért vagy karbantartásáért felelős személyekkel, illetve a légi járművek üzemeltetéséért vagy a személyzet képzéséért felelős magán- vagy jogi személyekkel.148.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság vezetője jogosult információkat közölni az áldozatokkal és azok hozzátartozóival vagy azok egyesületeivel, illetve nyilvánosságra hozni a biztonsági vizsgálat során feltárt tényekkel és a követendő eljárással kapcsolatos információkat, jogosult továbbá előzetes következtetések és/vagy ajánlások megfogalmazására, amennyiben ez nem veszélyezteti a vizsgálat célkitűzéseit.19. cikkVizsgálati jelentés149.  Valamennyi biztonsági vizsgálatról a baleset vagy repülőesemény jellegének és súlyosságának megfelelő formában vizsgálati jelentést kell készíteni. A jelentésben fel kell tüntetni, hogy a biztonsági vizsgálat kizárólagos célja a jövőbeni balesetek és repülőesemények bekövetkezésének megelőzése a vétkesség vagy a felelősség kérdésének tisztázása nélkül. A jelentés adott esetben biztonsági ajánlásokat is tartalmaz.150.  A jelentésnek meg kell őriznie a balesetben vagy repülőeseményben érintett személyek névtelenségét.151.  A jelentés közzétételét megelőzően a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság lehetőséget biztosít az érintett vállalkozásoknak arra, hogy észrevételeket tegyenek, a konzultáció tartalmát pedig a szakmai titoktartás szabályainak megfelelően kezeli. Az észrevételek megtételére való felhívás tekintetében a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság a légi járművel bekövetkezett balesetek és repülőesemények kivizsgálására vonatkozó ajánlott nemzetközi szabályokat és gyakorlatokat követi.152.  A biztonsági vizsgálatokat végző érintett hatóság vezetőjének előzetes írásbeli engedélye nélkül – és a zárójelentés biztonsági vizsgálatokat végző hatóság általi közzétételét megelőzően – senki sem hozhatja nyilvánosságra a zárójelentésben szereplő információkat vagy engedélyezheti azok nyilvánosságra hozatalát.153.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság a vizsgálati zárójelentést a lehető legrövidebb időn belül, lehetőleg legkésőbb tizenkét hónappal a baleset után közzéteszi.154.  Amennyiben a jelentés nem tehető közzé tizenkét hónapon belül, a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság legalább a baleset minden évfordulójakor időközi jelentést tesz közzé, amelyben kitér a vizsgálat aktuális eredményeire és a biztonsággal kapcsolatban felmerült kérdésekre.155.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság a lehető leghamarabb megküldi a jelentések és a biztonsági ajánlások egy példányát a Bizottságnak és az EASA-nak, kivéve ha azok elektronikus formában már nyilvánosan hozzáférhetőek, mely utóbbi esetben a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság csak az információ hozzáférhetőségéről küld számukra értesítést.20. cikkBiztonsági ajánlások156.  A biztonsági vizsgálat bármely szakaszában a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság keltezéssel ellátott levélben javaslatot küldhet az érintett vállalkozások számára a megítélése szerint sürgősen végrehajtandó megelőző intézkedésekről, beleértve a más tagállambeli vagy harmadik országbeli vállalkozásokat is.157.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóság tanulmányok vagy egy vizsgálatsorozat, illetve az 5. cikk (4) bekezdése alapján lefolytatott bármely egyéb tevékenység alapján is bocsáthat ki biztonsági ajánlásokat.158.  A biztonsági ajánlás egy adott balesettel vagy repülőeseménnyel kapcsolatban semmilyen esetben sem adhat alapot a vétkesség vagy a felelősség vélelmezésének.21. cikkA biztonsági ajánlások nyomonkövetése és a biztonsági ajánlások adatbázisa159.  A biztonsági ajánlás címzettje igazolja az ajánlás kézhezvételét és az ajánlást kibocsátó biztonsági vizsgálatokat végző hatóságot a levél kézhezvételétől számított 90 napon belül értesíti a tervezett intézkedésekről, és adott esetben az azok végrehajtásához szükséges időről.160.  A válasz kézhezvételétől számított 60 napon belül a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság tájékoztatja a címzettet a válasz kielégítő vagy nem kielégítő voltáról, és a tájékoztatáshoz megfelelő indokolást mellékel.161.  Valamennyi biztonsági vizsgálatokat végző hatóság eljárásokat hajt végre a kibocsátott biztonsági ajánlásokra beérkezett válaszok nyilvántartására.162.  A biztonsági ajánlás címzettjeként szereplő valamennyi testület, beleértve a polgári légi közlekedés biztonságáért tagállami vagy közösségi szinten felelős hatóságokat is, eljárásokat hajt végre a beérkezett biztonsági ajánlásokra válaszul végrehajtott intézkedések előrehaladásának nyomonkövetése céljából.163.  A biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok az 1321/2007/EK bizottsági rendelet által létrehozott központi adattárban rögzítik a 20. cikk (1) és (2) bekezdése értelmében kibocsátott biztonsági ajánlásokat, valamint az azokra beérkezett válaszokat. A biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok a fentiekhez hasonlóan a központi adattárban rögzítik a harmadik országoktól érkező biztonsági ajánlásokat is.22. cikkHozzáférés az utaslista-adatokhoz164.  A közösségi légitársaságoknak és a tagállamoknak a Szerződés hatálya alá tarozó területein található repülőterekről induló légitársaságoknak olyan eljárásokat kell végrehajtaniuk, amelyek az adott légi járművet ért baleset bekövetkezéséről szóló értesítés időpontját követő egy órán belül lehetővé teszik a szóban forgó légi jármű fedélzetén tartózkodó valamennyi személyt feltüntető lista rendelkezésre bocsátását.165.  A vizsgálat lefolytatásával megbízott biztonsági vizsgálatokat végző hatóság a listát az egyes tagállamok által az utasok hozzátartozóival való kapcsolatfelvételre kijelölt hatóság, és szükség esetén – az áldozatok kezelésének megkönnyítése érdekében – az orvosi egységek rendelkezésére bocsátja.166.  A lista nem tehető nyilvánosan hozzáférhetővé mindaddig, amíg az erre kijelölt hatóságok nem értesítették valamennyi utas hozzátartozóit. A tagállamok dönthetnek úgy, hogy a listát továbbra is bizalmasan kell kezelni.167.  A listában szereplő adatok feldolgozására a 95/46/EK irányelv sérelme nélkül kerülhet sor.23. cikkSegítségnyújtás a légi balesetek áldozatainak és azok hozzátartozóinak168.  A tagállamok gondoskodnak a polgári légiközlekedési balesetek áldozataira és azok hozzátartozóira vonatkozó segítségnyújtási terv nemzeti szinten történő kidolgozásáról.169.  Az a tagállam vagy harmadik ország, amely a Közösség területén belül bekövetkezett baleset tekintetében az állampolgárait érintő halálesetek vagy súlyos sérüléssel járó esetek következtében különlegesen érintett, szakértő kinevezésére jogosult, aki az alábbi jogkörökkel rendelkezik:170.  látogatást tehet a baleset helyszínén,171.  hozzáférhet a biztonsági vizsgálat lefolytatásával megbízott biztonsági vizsgálatokat végző hatóság által nyilvánosságra hozhatónak minősített tényadatokhoz, és a vizsgálat előrehaladásával kapcsolatos információkhoz,172.  megkapja a zárójelentés egy példányát.173.  A (2) bekezdéssel összhangban kinevezett szakértő – a vonatkozó hatályos jogszabályokra is figyelemmel – részt vehet az áldozatok azonosításában és találkozhat az őt kinevező állam állampolgárságával rendelkező túlélőkkel.24. cikkBizottság174.  A Bizottság munkáját egy bizottság segíti.175.  Az e bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 3. és 7. cikkét kell alkalmazni, a határozat 8. cikkében foglalt rendelkezések figyelembevételével.25. cikkSzankciókA tagállamok szabályokat állapítanak meg az e rendelet rendelkezéseinek megsértése esetén alkalmazandó szankciókra vonatkozóan. Az előírt szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük, és lehetővé kell tenniük azon személyek szankcionálását, akik e rendelet rendelkezéseit megsértve-  az e rendelet értelmében védelem alatt álló információkat közzétesznek;-  akadályozzák a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság tevékenységét, különösen a vizsgálatvezetők munkavégzésének akadályozásával vagy a lényeges felvételek, anyagok, információk vagy dokumentumok átadásának megtagadásával, azok elrejtésével, megmásításával vagy megsemmisítésével;-  annak ellenére, hogy tudomásuk van egy baleset vagy repülőesemény bekövetkezéséről, erről a tényről nem értesítik az illetékes hatóságokat.26. cikkHatályon kívül helyezésA 94/56/EK tanácsi irányelv hatályát veszti.27. cikkHatálybalépésEz a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.Kelt Brüsszelben, […]-án/-én.az Európai Parlament részéről a Tanács részérőlaz elnök az elnökMELLÉKLETA SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEK PÉLDÁINAK JEGYZÉKEAz alábbiakban a nagy valószínűséggel súlyos repülőesemények tipikus példáit soroljuk fel. A jegyzék nem teljes, csupán iránymutatásként szolgál a „súlyos repülőesemény” fogalmának meghatározásához.-  Majdnem ütközés, amely az összeütközés vagy veszélyes helyzet elkerülésére elkerülő manővert tett szükségessé, vagy olyan eset, amikor az elkerülő manőver is helyénvaló lett volna.-  Légi jármű alig elkerült kormányzott földnek ütközése.-  Megszakított felszállás lezárt vagy foglalt futópályán.-  Lezárt vagy foglalt futópályáról az akadály(oka)t alig elkerülve végrehajtott felszállás.-  Lezárt vagy foglalt futópályán végrehajtott leszállás vagy leszállási kísérlet.-  A légi jármű teljesítménye messze alatta marad a felszállás vagy a kezdeti emelkedés során várható teljesítménynek.-  Tűz vagy füst az utaskabinban vagy a rakodótérben, vagy hajtóműtűz, olyan esetben is, ha a tüzet tűzoltó anyagokkal eloltották.-  Olyan események, amelyek miatt a légi jármű személyzetének sürgősen oxigént kellett használnia.-  A légi jármű szerkezeti hibája vagy a hajtómű szétesése, beleértve a gázturbinás hajtómű balesetnek nem számító, el nem hárított meghibásodását.-  A légi jármű egy vagy több rendszerének többszörös meghibásodása, amely súlyosan befolyásolja a légi jármű üzemeltetését.-  A légi jármű személyzetének cselekvőképtelenné válása repülés közben.-  A tüzelőanyag mennyiségével kapcsolatos olyan állapot, amely miatt a pilótának kényszerhelyzetet kell bejelentenie.-  Felszállási vagy leszállási események. Olyan események, mint a rövidre szállás, túlfutás vagy lefutás a futópálya szélén.-  Rendszerhiba, időjárási jelenségek, az engedélyezett repülési karakterisztikán kívülre kerülés, vagy egyéb esemény, amely nehézséget okozhatott volna a légi jármű kormányzásában.-  Egynél több olyan rendszer meghibásodása egy redundáns szervezésű rendszerben, amelynek működése a repülés irányítása és a navigáció szempontjából elengedhetetlen.PÉNZÜGYI KIMUTATÁS1. A JAVASLAT CÍME:A polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat2. TEVÉKENYSÉGALAPÚ IRÁNYÍTÁSI ÉS KÖLTSÉGVETÉS-TERVEZÉSI KERET06: Energiaügy és közlekedés06 02: Belvízi, légi és tengeri közlekedés3. KÖLTSÉGVETÉSI TÉTELEK3.1. Költségvetési tételek (működési tételek és kapcsolódó technikai és igazgatási segítségnyújtási tételek [korábban: BA-tételek]), beleértve a következő megnevezéseket:06 02 03: Az európai közlekedéspolitikát és az utasjogokat támogató tevékenységek3.2. A fellépés és a pénzügyi kihatás időtartama:Kezdete: 2010 vége: nincs meghatározva3.3. Költségvetési jellemzők:Költség-vetési tétel | Kiadás típusa | Új | EFTA-hozzájárulás | Csatlakozni kívánó országok hozzájárulásai | A pénzügyi keret fejezete |06 02 03 | nem kötele-ző | Diff. | NEM | NEM | NEM | [1a] sz. |4. FORRÁSOK ÁTTEKINTÉSE4.1. Pénzügyi források4.1.1. A kötelezettségvállalási előirányzatok és a kifizetési előirányzatok áttekintésemillió EUR (három tizedesjegyig)Kiadás típusa | Szakasz száma | n. év | n+1. | n+2. | n+3. | n+4. | n+5. és későb-bi évek | Össze-sen |Működési kiadások[18] |Kötelezettségvállalási előirányzatok | 8.1. | a | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |Kifizetési előirányzatok | b | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |A referenciaösszegbe beletartozó igazgatási kiadások[19] |Technikai és igazgatási segítségnyújtás (NDE) | 8.2.4. | c |TELJES REFERENCIAÖSSZEG |Kötelezettségvállalási előirányzatok | a+c | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |Kifizetési előirányzatok | b+c | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |A referenciaösszegbe bele nem tartozó igazgatási kiadások[20] |Személyi és kapcsolódó kiadások (NDE) | 8.2.5. | d |A referenciaösszegbe bele nem tartozó igazgatási kiadások, a személyi és kapcsolódó költségek kivételével (NDE) | 8.2.6. | e |A fellépés indikatív összköltsége |TELJES KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁSI ELŐIRÁNYZAT, beleért-ve a személyi költséget | a+c+d+e | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |TELJES KIFIZETÉSI ELŐIRÁNYZAT, beleért-ve a személyi költséget | b+c+d+e | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |A társfinanszírozás részletezéseHa a javaslat tagállamok vagy más szervek (kérjük, nevezze meg) által biztosított társfinanszírozást tartalmaz, az alábbi táblázatban adja meg a társfinanszírozás becsült szintjét (a táblázat további sorokkal bővíthető, ha a társfinanszírozást várhatóan több szerv nyújtja):millió EUR (három tizedesjegyig)Társfinanszírozó szerv | n. év | n+1. | n+2. | n+3. | n+4. | n+5. és későb-bi évek | Össze-sen |Összes tagállam (összesen) | f | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |TELJES KÖTELEZETTSÉGVÁL-LALÁSI ELŐIRÁNYZAT társfinanszírozással együtt | a+c+d+e+f | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 7,2 |4.1.2. A pénzügyi programozással való összeegyeztethetőség( A javaslat összeegyeztethető a jelenlegi pénzügyi programozással.( A javaslat miatt a pénzügyi keret vonatkozó fejezetének átdolgozása szükséges.( A javaslat miatt szükség lehet az intézményközi megállapodás rendelkezéseinek alkalmazására[21] (azaz a rugalmassági eszköz alkalmazására vagy a pénzügyi keret módosítására).4.1.3. A bevételre gyakorolt pénzügyi hatás( A javaslatnak nincs hatása a bevételre( A javaslatnak van pénzügyi hatása – a bevételre gyakorolt hatása a következő:millió EUR (egy tizedesjegyig)A fellépést megelőzően [n-1. év] | A fellépés után |A személyi állomány teljes létszáma |5. JELLEMZŐK ÉS CÉLKITŰZÉSEK5.1. Rövid vagy hosszú távon megvalósítandó célkitűzésekA rendelet értelmében létrehozandó „polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok európai hálózata” a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények megelőzése és kivizsgálása területén elősegíti, koordinálja és megerősíti a tagállamok közötti, illetve a tagállamok, a Bizottság és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség közötti gyakorlati együttműködést.5.2. A közösségi részvételből adódó többletérték, valamint a javaslatnak az egyéb pénzügyi eszközökkel való összeegyeztethetősége és esetleges szinergiájaE javaslat megfelel a közlekedési ágazatban bekövetkezett balesetek kezelésére vonatkozó stratégia tekintetében a Bizottság részére tanácsadást nyújtó szakértői csoport ajánlásainak és következetesen illeszkedik a „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára. Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata” című bizottsági közleményben felvázolt közösségi közlekedéspolitikába.A javaslathoz mellékelt hatásvizsgálatban elemzett többi szakpolitikai opcióval összehasonlítva közösségi szempontból a javasolt rendelet képes felmutatni a legnagyobb hozzáadott értéket. Ez ugyanis az arányosság szempontjából legkedvezőbb szakpolitikai opció, amely teljes mértékben tiszteletben tartja a biztonsági vizsgálatok függetlenségét, ugyanakkor pedig támogatja az önkéntes együttműködést új közösségi szintű struktúrák létrehozása nélkül annak érdekében, hogy jelentős mértékben javuljon a polgári légiközlekedési balesetek kivizsgálására vonatkozó jelenlegi uniós szabályozási keret általános hatékonysága.5.3. A javaslat céljai, az attól várt eredmények, valamint a kapcsolódó mutatók a tevékenységalapú irányítás keretébenE javaslat célja a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények megelőzésére és kivizsgálására vonatkozó jelenlegi közösségi keret megerősítése. Ezt a jelenlegi jogszabály aktualizálásával és az annak helyébe lépő új jogszabály elfogadásával, illetve az ezen a területen megvalósuló tagállamok közötti önkéntes együttműködés támogatásával lehet elérni.A legnagyobb költségvetési kihatással járó utóbbi célkitűzés magában foglalja a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények kivizsgálásáért felelős tagállami nemzeti szervek hálózatának nyújtott közösségi támogatást. Ez utóbbi a hálózatnak nyújtott éves támogatás formájában fog megvalósulni, amelyet az éves munkaprogram alapján a Bizottsággal egyetértésben meghatározott fellépések végrehajtására fognak felhasználni.A hálózat e javaslat értelmében támogatandó tevékenységei többek között kiterjednek a nemzeti vizsgálatvezetők képzésének koordinálására és a vizsgálatvégzési erőforrások tagállamok közötti megosztására vonatkozó mechanizmus kidolgozására.5.4. Végrehajtási módszer (indikatív)( Centralizált irányítás( közvetlenül a Bizottság által( közvetetten a következőknek történő hatáskör-átruházással:( végrehajtó ügynökségek( a Közösségek által létrehozott, a költségvetési rendelet 185. cikkében említettek szerinti szervek( tagállami közintézmények/közfeladatot ellátó szervek( Megosztott vagy decentralizált irányítás( a tagállamokkal( harmadik országokkal( Nemzetközi szervezetekkel közös irányítás (nevezze meg)Megjegyzések:6. FELÜGYELET ÉS ÉRTÉKELÉS6.1. Felügyeleti rendszerA „polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok európai hálózata” az elfogadott munkaprogram végrehajtásáról szóló éves jelentés nyújt be a Bizottságnak.6.2. Értékelés6.2.1. Előzetes értékelésAz előzetes értékelést a hatásvizsgálati jelentés keretében készítették el.6.2.2. Időközi/utólagos értékelés nyomán hozott intézkedések (hasonló, korábbi tapasztalatok tanulsága)6.2.3. A későbbi értékelések feltételei és gyakoriságaA polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző hatóságok európai hálózata az elfogadott munkaprogram végrehajtásáról szóló éves jelentés nyújt be a Bizottságnak.7. CSALÁS ELLENI INTÉZKEDÉSEKA POLGÁRI LÉGIKÖZLEKEDÉS-BIZTONSÁGI VIZSGÁLATOKAT VÉGZő HATÓSÁGOK EURÓPAI HÁLÓZATÁNAK TÁMOGATÁSÁRÓL MEGKÖTÖTT TÁMOGATÁSI SZERZőDÉSEK KIFEJEZETTEN ELőÍRJÁK, HOGY A SZÁMVEVőSZÉK ÉS AZ OLAF SZÜKSÉG ESETÉN HELYSZÍNI ELLENőRZÉST VÉGEZHET A FINANSZÍROZÁSBÓL RÉSZESÜLőKNÉL, VALAMINT AZ ANNAK ODAÍTÉLÉSÉÉRT FELELőS ÜGYNÖKÖKNÉL.8. A FORRÁSOK RÉSZLETEZÉSE8.1. A javaslat célkitűzéseinek pénzügyi költségeiKötelezettségvállalási előirányzatok, millió EUR (három tizedesjegyig)n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év |Tisztviselők vagy ideiglenes alkalmazottak[24] (XX 01 01.) | A*/AD |B*, C*/AST |A(z) XX 01 02. jogcímcsoportból finanszírozott állomány[25] |A(z) XX 01 04/05. jogcímcsoportból finanszírozott egyéb állomány[26] |ÖSSZESEN |8.2.2. A fellépés keretében felmerülő feladatok leírása8.2.3. A Személyzeti szabályzat hatálya alá tartozó személyi állomány eredete( A felváltandó vagy meghosszabbítandó program irányításához jelenleg hozzárendelt álláshelyek( Az n. évre vonatkozó éves politikai stratégia/előzetes költségvetés-tervezet keretében már hozzárendelt álláshelyek( A következő éves politikai stratégia/előzetes költségvetés-tervezet eljárásának a keretében igénylendő álláshelyek( Az érintett szolgálat állományán belül átcsoportosítandó álláshelyek (belső átcsoportosítás)( Az n. évben szükséges, de az éves politikai stratégiában/előzetes költségvetés-tervezetben nem előirányozott álláshelyek8.2.4. A referenciaösszegbe beletartozó egyéb igazgatási kiadások (XX 01 04/05. – Igazgatási kiadások)millió EUR (három tizedesjegyig)Költségvetési tétel (szám és megnevezés) | n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és későbbi évek | ÖSSZESEN |Egyéb technikai és igazgatási segítségnyújtás |- belső |- külső |Technikai és igazgatási segítségnyújtás összesen |8.2.5. A referenciaösszegbe bele nem tartozó személyi és kapcsolódó költségekmillió EUR (három tizedesjegyig)A személyi állomány típusa | n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és későbbi évek |Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak (XX 01 01.) |A(z) XX 01 02. jogcímcsoportból finanszírozott személyi állomány (kisegítő alkalmazottak, kihelyezett tagállami szakértők, szerződéses alkalmazottak stb.) (nevezze meg a költségvetési tételt) |A (referenciaösszegbe bele NEM tartozó) személyi és kapcsolódó költségek összesen |Számítás – Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak |Számítás – A(z) XX 01 02. jogcímcsoportból finanszírozott személyi állomány |8.2.6. A referenciaösszegbe bele nem tartozó egyéb igazgatási kiadások millió EUR (három tizedesjegyig) |n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és későbbi évek | ÖSSZESEN |XX 01 02 11 01. – Kiküldetések |XX 01 02 11 02. – Ülések és konferenciák |XX 01 02 11 03. – Bizottságok[28] |XX 01 02 11 04. – Tanulmányok és konzultációk |XX 01 02 11 05. – Információs rendszerek |2. Egyéb irányítási kiadások összesen (XX 01 02 11.) |3. Egyéb igazgatási jellegű kiadások (a költségvetési tétel megadása mellett) |A (referenciaösszegbe bele NEM tartozó) személyi és kapcsolódó költségeken kívüli igazgatási kiadások összesen |Számítás – A referenciaösszegbe bele nem tartozó egyéb igazgatási kiadások |[1] A Tanács 80/1266/EGK irányelve (1980. december 16.) a tagállamok repülőbalesetekkel kapcsolatos jövőbeni együttműködéséről és kölcsönös segítségnyújtásáról (HL L 375., 1980.12.31., 32. o.).[2] A Tanács 94/56/EK irányelve (1994. november 21.) a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatának alapvető elveiről (HL L 319., 1994.12.12., 14. o.).[3] Az Európai Parlament és a Tanács 2003/42/EK irányelve (2003. június 13.) a polgári légi közlekedésben előforduló események jelentéséről (HL L 167., 2003.7.4., 23. o.).[4] A 94/56/EK és a 2003/42/EK irányelv módosításáról szóló hatásvizsgálat (előzetes értékelések és hatásvizsgálatok végzéséről szóló TREN/A1/46-2005 keretszerződés), Zárójelentés, Rotterdam, 2007. július 20.[5] HL L 248., 2002.9.16., 1. o.[6] HL C […], […], […] o.[7] HL C […], […], […] o.[8] HL C […], […], […] o.[9] HL C […], […], […] o.[10] HL L 319., 1994.12.12., 14. o.[11] HL L 184., 1999.7.17., 23. o.[12] HL L 79., 2008.3.19., 1. o.[13] HL L 248., 2002.9.16., 1. o.[14] HL L 145., 2001.5.31., 43. o.[15] HL L 281., 1995.11.23., 31. o.[16] HL L 167., 2003.7.4., 23. o.[17] HL L 294., 2007.11.13., 3. o.[18] Olyan kiadások, amelyek nem tartoznak az érintett xx. cím xx 01. alcíme alá.[19] A(z) xx cím xx 01 04. jogcímcsoportja alá tartozó kiadások.[20] A(z) xx 01. alcím alá tartozó, a(z) xx 01 04. és a(z) xx 01 05. jogcímcsoporton kívüli kiadások.[21] Lásd az intézményközi megállapodás 19. és 24. pontját.[22] Szükség esetén, azaz ha a fellépés időtartama hat évnél hosszabb, a táblázat további oszlopokkal bővíthető.[23] Az 5.3. szakaszban leírtak szerint.[24] Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg.[25] Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg.[26] Amelynek költségét tartalmazza a referenciaösszeg.[27] Hivatkozni kell az érintett végrehajtó ügynökség(ek)re vonatkozó pénzügyi kimutatásra.[28] Nevezze meg a bizottság típusát és azt a csoportot, amelyhez a bizottság tartozik.