				|

		52013PC0212

			Javaslat A TANÁCS HATÁROZATA az olajszennyezések megelőzésére vonatkozó nemzetközi bizonyítvány „A” és „B” kiegészítő nyomtatványát érintő módosításoknak és az állapotminősítési rendszert érintő módosításoknak a Tengerikörnyezet-védelmi Bizottság 65. ülésén történő elfogadása, valamint a hajók biztonságos üzemeltetéséről szóló nemzetközi szabályzatot érintő módosításoknak, továbbá a SOLAS-egyezmény III. fejezetét és a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi szabályzatot érintő, a zárttéri behatolási és mentési gyakorlatokra vonatkozó módosításoknak a Tengerészeti Biztonsági Bizottság 92. ülésén történő elfogadása tekintetében az Európai Unió nevében képviselendő álláspontról /* COM/2013/0212 final - 2013/0112 (NLE) */

			   	INDOKOLÁS
1.           A JAVASLAT HÁTTERE
A Bizottság e javaslata az IMO különböző
szerveiben az alábbi tárgyakban képviselendő uniós álláspont meghatározására
vonatkozik:
·
az olajszennyezések megelőzésére vonatkozó
nemzetközi bizonyítvány „A” és „B” kiegészítő nyomtatványát érintő módosítások
elfogadása;
·
az állapotminősítési rendszer (Condition Assessment
Scheme, CAS) (MEPC.94(46) határozat) módosításainak elfogadása (az
ömlesztettárú-szállító hajók és a kőolajszállító tartályhajók vizsgálatakor
alkalmazandó 2011. évi kiterjesztett ellenőrző programra vonatkozó nemzetközi
szabályzat elfogadásából eredően);
·
a hajók biztonságos üzemeltetéséről szóló
nemzetközi szabályzat módosításainak elfogadása;
·
a SOLAS-egyezmény III. fejezetét, valamint a nagysebességű
vízi járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi szabályzatot érintő módosítások
elfogadása;
·
a szóban forgó módosításoknak az érintett
egyezmények vonatkozó rendelkezéseivel összhangban történő elfogadása.
1.1.        Az olajszennyezések
megelőzésére vonatkozó nemzetközi bizonyítvány „A” és „B” kiegészítő
nyomtatványa
Az IOPP-bizonyítvány e kiegészítő nyomtatványait
kötelező a hajó fedélzetén tartani. Az „A” nyomtatványt az olajszállító
tartályhajóktól eltérő tartályhajókra, a „B” nyomtatványt az olajszállító
tartályhajókra állítják ki. A módosítás azon adatszolgáltatási kötelezettség
eltörlésére vonatkozik, amelynek értelmében mindkét dokumentumon fel kellett
tüntetni – liter/órában (l/h) kifejezve – a hulladékégető kapacitását. Egy
későbbi dokumentum – az MEPC.187(59) határozat 2. melléklete – újfajta mérési
módszert vezetett be (a kapacitást kW-ban vagy kcal/h-ban kellett kifejezni).
Mindkét mérési módszer zavart keltett az adatrögzítés és a vizsgálatok
alkalmával; ezenkívül az első módszert nehéz volt alkalmazni, a másodiknak
pedig nem volt gyakorlati haszna. A hulladékégető kapacitására vonatkozó
adatközlési kötelezettséget tehát célszerű mindkét formanyomtatvány esetében
eltörölni.
E módosítások az MEPC 64/23/Add.1 jelzetű
dokumentum 13. mellékletében szerepelnek. A Tengerikörnyezet-védelmi Bizottság
64. üléséről készített jelentés (MEPC 64/23) 7.32. pontja értelmében e
módosításokat a Tengerikörnyezet-védelmi Bizottság 65. ülésén fogják elfogadni.
1.2.        Állapotminősítési rendszer
(MEPC.94(46) határozat): az ömlesztettárú-szállító hajók és a kőolajszállító
tartályhajók vizsgálatakor alkalmazandó 2011. évi kiterjesztett ellenőrző
programra vonatkozó nemzetközi szabályzat elfogadásából eredő módosítások
Az állapotminősítési rendszer (Condition
Assessment Scheme, CAS) a régebbi hajók alaposabb vizsgálatának keretét képezi.
az ömlesztettárú-szállító hajók és a kőolajszállító tartályhajók vizsgálatakor
alkalmazandó kiterjesztett ellenőrző program (Enhanced Survey Programme, ESP)
határozza meg ezen alaposabb vizsgálat mikéntjét. Mivel a CAS az ESP-t
alkalmazza, az ESP-re eszközként utal. Ez a módosítás a CAS-t olyan értelemben
módosítja, hogy az az ESP legutóbbi (2011. évi) szabályzatára utaljon.
E módosítások az MEPC 64/23/Add.1 jelzetű
dokumentum 16. mellékletében szerepelnek. A Tengerikörnyezet-védelmi Bizottság
64. üléséről készített jelentés (MEPC 64/23) 11.13. pontja értelmében e
módosításokat a Tengerikörnyezet-védelmi Bizottság 65. ülésén fogják elfogadni.
1.3.        A hajók biztonságos
üzemeltetéséről szóló nemzetközi szabályzat (ISM-szabályzat)
A hajók biztonságos üzemeltetéséről szóló
nemzetközi szabályzat célja a biztonság garantálása a tengeren és a személyi
sérüléseknek vagy az emberi élet elvesztésének a megelőzése, illetve a
környezet, különösen a tengeri környezet szennyezésének, valamint a vagyoni
károknak a megelőzése. Az elfogadásra váró módosítások azon indítványok
egyikéből – az STW 43/10 sz. indítványból[1]
– erednek, amelyeket az Európai Unió ebben a tárgyban sikerrel terjesztett az
IMO elé. A változások magát az ISM-szabályzatot érintik, és a szabályzat
hatékonyságának növelése érdekében terjesztette őket elő a 27 uniós tagállam és
az Európai Bizottság.
A szabályzat a következőképpen fog módosulni:
A. rész, 6. szakasz (Erőforrások és a személyzet):
a szöveg kiegészül annak egyértelműsítésével (egy új 6.2.1. pontban), hogy a
társaságnak gondoskodnia kell a hajó megfelelő személyzettel való ellátásáról
olyan eljárások kidolgozása révén, amelyek teljes körűen rendezik a fedélzeti
műveletek biztonságának és hatékonyságának kérdését.
A. rész, 12. szakasz (A társaság által végzett
ellenőrzés, felülvizsgálat és kiértékelés): a szöveg kiegészül annak
egyértelműsítésével a társaság tulajdonjoga, valamint a szabályzattal
ráruházott feladatkör és felelősségi kör tekintetében, hogy az ISM-szabályzat
szerinti egyes feladatainak átruházása esetén összességében továbbra is a
társaság felel azok végrehajtásáért, így rendszeres időközönként ellenőriznie
kell, hogy azok a gazdálkodó egységek, amelyekre átruházott egyes, az
ISM-szabályzat szerinti feladatokat, az ISM-szabályzatnak megfelelően járnak-e
el.
Lábjegyzetek: A szöveg kiegészül a szabályzaton
belüli vonatkozó iránymutatásokra való kereszthivatkozással.
E módosítások az MSC 91/22/Add.2 jelzetű
dokumentum 22. mellékletében szerepelnek. A Tengerészeti Biztonsági Bizottság
91. üléséről készített jelentés (MSC 91/22) 11.9. pontja értelmében e
módosításokat a Tengerészeti Biztonsági Bizottság 92. ülésén fogják elfogadni.
1.4.        A SOLAS-egyezmény III.
fejezetének, a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi
szabályzatnak és a dinamikus felhajtóerejű vízi járművekre vonatkozó 1978. évi szabályzatnak
a zárttéri behatolási és mentési gyakorlatokra vonatkozó módosításai
A SOLAS-egyezmény III. fejezete az életmentő
készülékekről és elrendezésekről szól. A szóban forgó módosítások a
vészhelyzeti képzésre és gyakorlatokra vonatkozó 19. szabályt érintik, céljuk
pedig a zárt térbe történő behatolással kapcsolatos baleseti halálesetek
visszaszorítása azáltal, hogy a személyzet azon tagjaitól, akiknek a
feladatkörébe tartozik a zárt térbe való behatolás és mentés, megköveteli, hogy
legalább kéthavonta zárttéri behatolási és mentési gyakorlaton vegyenek részt.
A nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi szabályzatot és a
dinamikus felhajtóerejű vízi járművekre vonatkozó szabályzatot is hasonló
értelemben kell módosítani.
A nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 1994. és
2000. évi szabályzatot érintő módosításokat az MSC 91/22/Add.2 jelzetű
dokumentum 30., illetve 31. melléklete tartalmazza. A Tengerészeti Biztonsági
Bizottság 91. üléséről készített jelentés (MSC 91/22) 13.7. pontja értelmében e
módosításokat a Tengerészeti Biztonsági Bizottság 92. ülésén fogják elfogadni.
A dinamikus felhajtóerejű vízi járművekre
vonatkozó szabályzatot (DSC-szabályzat) érintő módosításokat az IMO
titkárságához benyújtott, 2013. február 22-én kelt, MSC 92/3/1 jelzetű – a
mobil tengeri fúrótornyok építésére és felszerelésére vonatkozó 1979., 1989. és
2009. évi nemzetközi szabályzat és a DSC-szabályzat következményes
módosításaira vonatkozó – indítvány tartalmazza. Ennek 4. melléklete
tartalmazza a DSC-szabályzat módosítására irányuló, a Tengerészeti Biztonsági
Bizottság 92. ülésén elfogadandó határozat tervezetét. A Tengerészeti
Biztonsági Bizottság 91. üléséről készített jelentés (MSC 91/22) 13.9. pontja
értelmében ezt a módosítást a Tengerészeti Biztonsági Bizottság 92. ülésén
fogják elfogadni. Az A.373(X) határozat értelmében a DSC-szabályzatot a
Tengerészeti Biztonsági Bizottság szükség szerint módosíthatja. Erre a
módosításra más kapcsolódó szabályzatok hasonló módosításai következtében kerül
sor.
1.5.        A módosítások elfogadása
1.5.1.     Az olajszennyezések
megelőzésére vonatkozó nemzetközi bizonyítvány „A” és „B” kiegészítő
nyomtatványát és az állapotminősítési rendszert érintő módosítások elfogadása
E módosításokat a Tengerikörnyezet-védelmi
Bizottság 2012. október 1–5-i 64. ülésén jóváhagyták, és várhatóan az említett
bizottság 2013. május 13–17-i 65. ülésén fogadják el.
1.5.2.     Az ISM-szabályzatot, a
SOLAS-egyezmény III. fejezetét, a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 1994.
és 2000. évi szabályzatot és a dinamikus felhajtóerejű vízi járművekre
vonatkozó biztonsági szabályzatot érintő módosítások elfogadása
A SOLAS-egyezmény III. fejezetét és a
nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi szabályzatot érintő
módosításokat a Tengerészeti Biztonsági Bizottság 2012. november 26–30-i 91.
ülésén jóváhagyták, és várhatóan az említett bizottság 2013. június 12–20-i 92.
ülésén fogadják el.
A DSC-szabályzatot érintő módosításokat
feljegyezték a Tengerészeti Biztonsági Bizottság 2012. november 26–30-i 91.
ülésén, és belefoglalták őket az IMO titkársága elé terjesztett MSC 92/3/1
jelzetű indítvány 4. mellékletében szereplő tengerészeti biztonsági bizottsági
határozattervezetbe, mely a szóban forgó bizottság 2013. június 12–20-i 92.
ülésén kerül előterjesztésre.
Elfogadás és hatálybalépés
Az IMO illetékes bizottsága általi
jóváhagyásuk és elfogadásuk után e módosításokat az IMO főtitkára az érintett
szerződő felek elé terjeszti annak érdekében, hogy azok az említett
módosításokat magukra nézve kötelezőknek ismerhessék el.
1.6.        A vonatkozó európai uniós
szabályozás
1.6.1.     Az olajszennyezések
megelőzésére vonatkozó nemzetközi bizonyítvány „A” és „B” kiegészítő
nyomtatványa
A kikötő szerint illetékes állam általi
ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv[2]
célja az, hogy segítse a tagállamok felségvizein tartózkodó, a követelményeket
nem kielégítő hajók számának drasztikus csökkentését a) a tengerek
biztonságával, a tengerhajózás védelmével, a tengeri környezet védelmével és a
fedélzeti élet- és munkakörülményekkel kapcsolatos nemzetközi és vonatkozó
uniós jogi szabályozás betartatása, b) a kikötő szerinti állam hatósága által
végzett hajóellenőrzések céljaira szolgáló közös követelményrendszer
kidolgozása, valamint c) a kikötő szerinti állam általi ellenőrzésre szolgáló,
az Európai Unióban és a Párizsi Memorandum régiójában végzett ellenőrzéseken
alapuló rendszer bevezetése révén.
E formanyomtatványok módosítása hatással lesz a
kezdeti és részletesebb ellenőrzésekre vonatkozóan a 2009/16/EK rendelet 13.
cikkének 1. pontjában, és különösen annak a) alpontjában előírt
követelményekre, melyek a következők:
„1. Az illetékes hatóság minden kezdeti ellenőrzés
alkalmával gondoskodik arról, hogy az ellenőr legalább:
a) ellenőrizze a IV. mellékletben felsorolt, az
egyezmények és a Közösség biztonságra és védelemre vonatkozó tengerészeti
jogszabályai követelményeinek megfelelően a fedélzeten tartandó bizonyítványokat
és dokumentumokat”.
A szóban forgó bizonyítvány az irányelv IV.
mellékletében a 7. pont alatt szerepel.
A módosítások következtében megváltoznak a
2009/16/EK irányelv 13. cikkének (1) bekezdése értelmében a kikötő szerinti
állam által ellenőrizendő formanyomtatványokban előírt követelmények.
Következésképpen módosítani kell az irányelv VI. mellékletében „A Párizsi
Memorandum »Kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzési eljárások«
című 1. mellékleteként” említett hajó-ellenőrzési eljárásokat is.
1.6.2.     Állapotminősítési rendszer
(MEPC.94(46) határozat): a kőolajszállító tartályhajók vizsgálatakor
alkalmazandó 2011. évi kiterjesztett ellenőrző programra vonatkozó nemzetközi
szabályzat elfogadásából eredő módosítások
Az egyhéjazatú olajszállító tartályhajókra
alkalmazandó kettős héjazatra vagy azzal egyenértékű szerkezeti megoldásra
vonatkozó követelmények gyorsított bevezetéséről szóló 530/2012/EU rendelet[3] célja a 73/78 MARPOL kettős
héjazatra vagy azzal egyenértékű szerkezeti megoldásra vonatkozó
követelményeinek az egyhéjazatú olajszállító tartályhajókra történő
alkalmazásának gyorsított bevezetése, valamint a tagállamok kikötőibe tartó
vagy az onnan kifutó egyhéjazatú olajszállító tartályhajókban a nehézolaj
szállításának tilalma.
A rendelet értelmében az IMO állapotminősítési
rendszerét (CAS) minden tizenöt évnél régebbi egyhéjazatú olajszállító
tartályhajóra alkalmazni kell. Az 5. cikk értelmében az ilyen tartályhajóknak
meg kell felelniük a CAS-nak, a 6. cikk pedig ez utóbbit a 2002. október 11-i
99(48) MEPC-határozattal és a 2003. december 4-i 112(50) MEPC-határozattal
módosított 2001. április 27-i 94(46) MEPC-határozattal elfogadott
állapotminősítési rendszerként határozza meg. A CAS-nak a rendelet 6. cikke
szerinti meghatározása tehát nem említi a leendő módosítást, a módosítás
azonban joghatással bír, a rendeletet tehát aktualizálni kell a közelmúlt
nemzetközi szintű fejleményeinek figyelembevétele céljából.
1.6.3.     A hajók biztonságos
üzemeltetéséről szóló nemzetközi szabályzat (ISM-szabályzat)
A hajók biztonságos üzemeltetéséről szóló
nemzetközi szabályzat Közösségen belüli végrehajtásáról és a 3051/95/EK tanácsi
rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 336/2006/EK rendelet[4] célja a hajók biztonságos
üzemeltetésének és a hajókról történő szennyezés megelőzésének megerősítése.
Ezt olyan módon teszi, hogy a hajókat üzemeltető társaságok esetében a
következő eszközök segítségével biztosítja az ISM-szabályzat rendelkezéseinek
teljesítését:
a) a társaságoknak az általuk üzemeltetett hajókon
és a szárazföldi részlegeiknél biztonságos üzemeltetési rendszert kell
létesíteniük, működtetniük és kellően fenntartaniuk, továbbá
b) a hajófedélzeti és szárazföldi rendszerek
ellenőrzését a hajók lobogója és a hajók által felkeresett kikötők szerint
illetékes állam hatóságának kell elvégeznie.
Az ISM-szabályzat módosítására irányuló
indítványnak a 336/2006/EU rendelet[5]
a jogalapja, ezért a módosítások érintik a rendeletet.
Az ISM-szabályzat a rendelet I. mellékletében
szerepel, ugyanakkor az említett rendelet 2. cikkének 1. pontja azt úgy
határozza meg, mint annak mindenkor „hatályos változata”. Az említett rendelet
5. cikke értelmében azoknak a hajóknak, amelyek a 3. cikk (1) bekezdése
értelmében a rendelet hatálya alá tartoznak, meg kell felelniük az
ISM-szabályzat A. részében foglalt követelményeknek. A Tengerészeti Biztonsági
Bizottság 92. ülésén elfogadásra kerülő módosításoknak tehát közvetlen
joghatásuk lesz a rendeletre nézve.
1.6.4.     A SOLAS-egyezmény III.
fejezetének, a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi
szabályzatnak és a dinamikus felhajtóerejű vízi járművekre vonatkozó
szabályzatnak a zárttéri behatolási és mentési gyakorlatokra vonatkozó
módosításai
A személyhajókra vonatkozó biztonsági szabályokról
és követelményekről szóló – a 2010/65/EK irányelvvel módosított – 2009/45/EK
tanácsi irányelvnek[6]
az a célja, hogy az élet- és vagyonbiztonság terén egységes biztonsági szintet
vezessen be az új és a meglévő személyhajók és nagysebességű utasszállító vízi
járművek tekintetében, amennyiben a hajók és vízi járművek e két kategóriája
belföldi utakon közlekedik; valamint az, hogy nemzetközi szintű tárgyalási
eljárásokat alakítson ki a nemzetközi utakon közlekedő személyhajókra vonatkozó
szabályok összehangolása érdekében.
Az irányelv 6. cikkének (4) bekezdése kifejezetten
előírja, hogy a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi
szabályzat alkalmazandó a belföldi úton közlekedő nagysebességű utasszállító
vízi járművekre. Azon régebbi vízi járművek esetében, amelyekre a nagysebességű
vízi járművekre vonatkozó szabályzatok nem vonatkoznak, az irányelv (6 cikk (4)
bekezdés a) pont harmadik francia bekezdés) a dinamikus felhajtóerejű vízi
járművekre vonatkozó korábbi szabályzat alkalmazását írja elő.
A nagysebességű vízi járművekre vonatkozó
szabályzat 18. fejezetét (üzemeltetési követelmények) érintő új módosítások,
illetve a dinamikus felhajtóerejű vízi járművekre vonatkozó szabályzat 17.
fejezetét (üzemeltetési követelmények) érintő megfelelő módosítások elfogadása
tehát közvetlen joghatással lesz az uniós jogra.
1.7.        Uniós hatáskör
A fentiekben említett uniós szabályozásra való
tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a következőket érintő módosítások
elfogadása:
(1)
az olajszennyezések megelőzésére vonatkozó nemzetközi
bizonyítvány „A” és „B” kiegészítő nyomtatványa;
(2)
állapotminősítési rendszer (MEPC.94(46) határozat): a kőolajszállító tartályhajók vizsgálatakor
alkalmazandó 2011. évi kiterjesztett ellenőrző programra vonatkozó nemzetközi
szabályzat elfogadásából eredő módosítások;
(3)
a hajók biztonságos üzemeltetéséről szóló
nemzetközi szabályzat (ISM-szabályzat); valamint
(4)
a SOLAS-egyezmény III. fejezetének, a nagysebességű
vízi járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi szabályzatnak és a dinamikus
felhajtóerejű vízi járművekre vonatkozó szabályzatnak a zárttéri behatolási és
mentési gyakorlatokra vonatkozó módosításai
az EUMSZ 3. cikkének (2) bekezdése alapján az
Európai Unió kizárólagos hatáskörébe tartoznak, amennyiben a szóban forgó
nemzetközi jogi okmányok elfogadása a közös szabályokat érintheti, vagy azok
hatályát megváltoztathatja. Ebben a tekintetben:
(1)
az olajszennyezések megelőzésére vonatkozó
nemzetközi bizonyítvány „A” és „B” kiegészítő nyomtatványának módosításai
közvetlenül érintik a 2009/16/EK irányelvet, mivel az irányelv 13. cikke (1)
bekezdése értelmében a kikötő szerinti állam által ellenőrizendő
formanyomtatványokban előírt követelményekben változást eredményeznek;
(2)
az 530/2012/EU rendelet 5. és 6. cikke értelmében
alkalmazandó állapotminősítési rendszer (CAS) (MEPC.94(46) határozat)
módosítása a CAS minden későbbi módosítását is előkészíti és meghatározza
azáltal, hogy figyelembe veszi a kiterjesztett ellenőrző program eljárásainak
közelmúltbeli változásait;
(3)
a hajók biztonságos üzemeltetésére vonatkozó nemzetközi
szabályzat módosításai közvetlenül érinteni fogják a 336/2006/EK rendelettel
végrehajtott szabályzat alakját; valamint
(4)
a SOLAS-egyezmény III. fejezetét, nagysebességű
vízi járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi szabályzatot és a dinamikus felhajtóerejű
vízi járművekre vonatkozó szabályzatot érintő módosítások közvetlen joghatással
lesznek a 2009/45/EK irányelvre.
A következetes ítélkezési gyakorlat alapján, és
annak ellenére, hogy az Unió nem tagja az IMO-nak, a tagállamok nem
vállalhatnak olyan kötelezettségeket, amelyek érinthetik a Szerződésekben
kijelölt célok elérése érdekében hatályba léptetett uniós szabályokat, hacsak
erre nem hatalmazza fel őket egy, a Bizottság előterjesztésére elfogadott
tanácsi határozat. A felhatalmazásnak tehát valamennyi ilyen jellegű
kötelezettségvállalásra ki kell terjednie, függetlenül a szóban forgó
nemzetközi jogi okmányok tárgyától.
1.8.        Következtetés
A Bizottság tehát tanácsi határozatra vonatkozó
javaslatot terjeszt elő az 1.7. pontban említett, várhatóan a
Tengerikörnyezet-védelmi Bizottság 65. ülésén, illetőleg a Tengerészeti
Biztonsági Bizottság 92. ülésén elfogadásra kerülő módosítások tekintetében az
Európai Unió nevében képviselendő álláspontról.
2013/0112 (NLE)
Javaslat
A TANÁCS HATÁROZATA
az olajszennyezések megelőzésére vonatkozó
nemzetközi bizonyítvány „A” és „B” kiegészítő nyomtatványát érintő
módosításoknak és az állapotminősítési rendszert érintő módosításoknak a
Tengerikörnyezet-védelmi Bizottság 65. ülésén történő elfogadása, valamint a
hajók biztonságos üzemeltetéséről szóló nemzetközi szabályzatot érintő
módosításoknak, továbbá a SOLAS-egyezmény III. fejezetét és a nagysebességű
vízi járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi szabályzatot érintő, a zárttéri
behatolási és mentési gyakorlatokra vonatkozó módosításoknak a Tengerészeti
Biztonsági Bizottság 92. ülésén történő elfogadása tekintetében az Európai Unió
nevében képviselendő álláspontról
AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló
szerződésre és különösen annak 100. cikke (2) bekezdésére, összefüggésben 218.
cikke (9) bekezdésével,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
mivel:
(1)       Az Európai Unió által a
tengeri közlekedési ágazatban tett intézkedéseknek a tengerbiztonság javítását
kell szolgálniuk.
(2)       2013. május 13–17-i 65.
ülésén az IMO Tengerikörnyezet-védelmi Bizottsága várhatóan elfogadja az
olajszennyezések megelőzésére vonatkozó nemzetközi bizonyítvány „A” és „B”
kiegészítő nyomtatványának, valamint az állapotminősítési rendszernek
(MEPC.94(46) határozat) azon módosításait, amelyeket az IMO
Tengerikörnyezet-védelmi Bizottsága a 64. ülésén (MEPC 64., 2012. október)
jóváhagyott (és amelyek az ömlesztettárú-szállító hajók és a kőolajszállító
tartályhajók vizsgálatakor alkalmazandó kiterjesztett ellenőrző programra
vonatkozó nemzetközi szabályzat 2011. évi elfogadásából erednek).
(3)       2013 júniusában tartandó 92.
ülésén az IMO Tengerészeti Biztonsági Bizottsága várhatóan jóváhagyja a hajók
biztonságos üzemeltetéséről szóló nemzetközi szabályzat (ISM-szabályzat) azon
módosításait, valamint a SOLAS-egyezmény III. fejezetének, a nagysebességű vízi
járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi szabályzatnak és a dinamikus
felhajtóerejű vízi járművekre vonatkozó szabályzatnak azon módosításait,
amelyeket az IMO Tengerészeti Biztonsági Bizottsága a 91. ülésén jóváhagyott.
(4)       Elfogadásuk után az említett
szerződések módosításait az IMO főtitkára az érintett szerződő felek elé
terjeszti annak érdekében, hogy azok az említett módosításokat magukra nézve
kötelezőknek ismerhessék el.
(5)       Az olajszennyezések
megelőzésére vonatkozó nemzetközi bizonyítvány (IOPP-bizonyítvány) „A” és „B”
kiegészítő nyomtatványának módosításával megszűnik a hulladékégető kapacitására
vonatkozó adatszolgáltatási kötelezettség; az IOPP-bizonyítvány a kikötő
szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv[7] IV. melléklete 7. pontjának
hatálya alá esik, vagyis azon formanyomtatványok közé tartozik, amelyeket a
kikötő szerint illetékes állam ellenőrei – az irányelv 13. cikkének (1)
bekezdése értelmében – kötelesek ellenőrizni.
(6)       Az egyhéjazatú olajszállító
tartályhajókra vonatkozó állapotminősítési rendszer (CAS) módosításaival a CAS
olyan értelemben módosul, hogy abban a kőolajszállító tartályhajók
vizsgálatakor alkalmazandó legfrissebb (2011. évi) kiterjesztett ellenőrző
programra (Enhanced Survey Programme, ESP) történjék utalás. Az egyhéjazatú
olajszállító tartályhajókra alkalmazandó kettős héjazatra vagy azzal
egyenértékű szerkezeti megoldásra vonatkozó követelmények gyorsított
bevezetéséről szóló 530/2012/EU rendelet[8]
az 5. és 6. cikkében előírja a CAS alkalmazását.
(7)       Az ISM-szabályzat módosításai
a szabályzatot egyértelműsítik a személyzettel való megfelelő ellátottság és az
ISM-szabályzattal összefüggő feladatok átruházása tekintetében, továbbá
kiegészítik azt a vonatkozó lábjegyzetekkel. Az ISM-szabályzat a hajók
biztonságos üzemeltetéséről szóló nemzetközi szabályzat Közösségen belüli
végrehajtásáról és a 3051/95/EK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről
szóló 336/2006/EK rendelet[9]
I. mellékletében szerepel, ugyanakkor az említett rendelet 2. cikkének 1.
pontja azt úgy határozza meg, mint annak mindenkor „hatályos változata”. Az
említett rendelet 5. cikke értelmében a rendelet hatálya alá tartozó hajóknak
meg kell felelniük az ISM-szabályzat A. részében foglalt követelményeknek. A
Tengerészeti Biztonsági Bizottság 92. ülésén elfogadásra kerülő módosításoknak
tehát közvetlen joghatásuk lesz a rendeletre nézve.
(8)       A SOLAS-egyezmény III.
fejezetének módosításai, és különösen a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó
1994. és 2000. évi szabályzat és a dinamikus felhajtóerejű vízi járművekre
vonatkozó szabályzat módosításai a SOLAS-egyezmény 19. szabályát, a
nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzat 18. fejezetét és a dinamikus
felhajtóerejű vízi járművekre vonatkozó szabályzat 17. fejezetét kiegészítik
azzal, hogy a zárttéri munkavégzéssel járó feladatot ellátó személyzet köteles
mentési képzésen részt venni. A személyhajókra vonatkozó biztonsági
szabályokról és követelményekről szóló – a 2010/65/EK irányelvvel módosított –
2009/45/EK irányelv[10]
kifejezetten előírja, hogy a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 1994. és
2000. évi szabályzat alkalmazandó a belföldi úton közlekedő nagysebességű
utasszállító vízi járművekre. Azon régebbi vízi járművek esetében, amelyekre a
nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzatok nem vonatkoznak, az
irányelv a dinamikus felhajtóerejű vízi járművekre vonatkozó korábbi szabályzat
alkalmazását írja elő.
(9)       Az IMO Tengerikörnyezet-védelmi
Bizottságának 65. ülésén, illetve Tengerészeti Biztonsági Bizottságának 92.
ülésén elfogadandó, említett módosítások előrelépésnek tekintendők, ezért
indokolt, hogy az Unió támogassa őket.
(10)     Az Európai Unió sem az IMO-nak
nem tagja, sem az említett megállapodásoknak nem részes fele. A Tanácsnak tehát
fel kell hatalmaznia a tagállamokat arra, hogy az IMO említett bizottságaiban
képviseljék az Unió álláspontját, és a szóban forgó módosításokat magukra nézve
kötelezőknek ismerjék el,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
(1) Az IMO Tengerikörnyezet-védelmi
Bizottságának 65. ülésén az Unió azt az álláspontot képviseli, hogy egyetért az
olajszennyezések megelőzésére vonatkozó nemzetközi bizonyítvány „A” és „B”
nyomtatványát, valamint az állapotminősítési rendszert (MEPC.94(46) határozat)
érintő azon módosítások elfogadásával, amelyeket az IMO
Tengerikörnyezet-védelmi Bizottsága a 64. ülésén jóváhagyott, és amelyek az
MEPC 64/23/Add.1 jelzetű IMO-dokumentum 13. és 16. mellékletében szerepelnek.
(2) Az IMO Tengerészeti Biztonsági
Bizottságának 92. ülésén az Unió azt az álláspontot képviseli, hogy egyetért a
hajók biztonságos üzemeltetéséről szóló nemzetközi szabályzatot
(ISM-szabályzat) és a hozzá kapcsolódó iránymutatásokat érintő azon módosítások,
valamint az 1974. évi SOLAS-egyezmény III. fejezetét, a nagysebességű vízi
járművekre vonatkozó 1994. és 2000. évi szabályzatot és a dinamikus
felhajtóerejű vízi járművekre vonatkozó szabályzatot a zárt terekből történő
mentésre vonatkozó új képzési előírás bevezetése tekintetében érintő azon
módosítások elfogadásával, amelyeket az IMO Tengerészeti Biztonsági Bizottsága
a 91. ülésén jóváhagyott, és amelyek az MSC 91/22/Add. 2 jelzetű IMO-dokumentum
22., 30. és 31. mellékletében, illetve az MSC 92/3/1 jelzetű IMO-dokumentum 4.
mellékletében szerepelnek.
(3) Az Uniónak az e cikk (1) és (2) bekezdése
szerinti álláspontját – az IMO tagjaiként – az uniós tagállamok képviselik, s
ennek során az Unió érdekében együttesen járnak el.
(4) Az álláspontot érintő alaki, illetve
kismértékű változtatások az álláspont módosítása nélkül is elfogadhatók.
2. cikk
A Tanács a tagállamokat felhatalmazza, hogy az
1. cikk (1) és (2) bekezdésében említett módosításokat – az Uniónak e
határozathoz fűződő érdekét szem előtt tartva – magukra nézve kötelezőnek
ismerjék el.
3. cikk
Ennek a határozatnak a tagállamok a
címzettjei.
Kelt Brüsszelben, -án/-én.
                                                                       a
Tanács részéről
                                                                       az
elnök
[1]               STW 43/10 indítvány a hajók biztonságos üzemeltetésére
vonatkozó nemzetközi szabályzat alkalmazásának hatékonyabbá tételére
[2]               HL L 131., 2009.5.28., 5. o.
[3]               HL L 172., 2012.6.30., 3. o.
[4]               HL L 64., 2006.3.4., 1. o.
[5]               HL L 64., 2006.3.4., 1. o.
[6]               HL L 163., 2009.6.25., 1. o.
[7]               HL L 131., 2009.5.28., 5. o.
[8]               HL L 172., 2012.6.30., 3. o.
[9]               HL L 64., 2006.3.4., 1. o.
[10]             HL L 163., 2009.6.25., 1. o.


               EURÓPAI BIZOTTSÁG
            Brüsszel, 2016.2.22.
            COM(2016) 78 final
            Javaslat
            AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS HATÁROZATA
            az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alap igénybevételéről (EGF/2016/000 TA 2016 - Technikai segítségnyújtás a Bizottság kezdeményezésére)

               INDOKOLÁS

               Az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alapból (EGAA) nyújtott pénzügyi hozzájárulásokra vonatkozó szabályokat az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alapról (2014–2020) és az 1927/2006/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 17-i 1309/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet
                  1
                (a továbbiakban: EGAA-rendelet) határozza meg.

               A KÉRELEM ÖSSZEFOGLALÁSA ÉS ELEMZÉS

                  Főbb adatok:

                  EGAA-referenciaszám
                        EGF/2016/000

                  Európai Bizottság
                        Technikai segítségnyújtás

                  Igazgatási kiadások: költségvetés EUR-ban
                        380 000

                  Igazgatási kiadások százalékos aránya (korlát: 0,5 %)
                        0,23 %

               Az EGAA-rendelet 11. cikkének (1) bekezdése értelmében a Bizottság kezdeményezésére évente az EGAA éves maximális összegének legfeljebb 0,5 %-a használható fel technikai segítségnyújtásra.

               A finanszírozandó technikai segítségnyújtás és a becsült költségek bontása

               1.A hozzájárulást az EGAA-rendelet 11. cikkének (1) és (4) bekezdésében, valamint 12. cikkének (2), (3) és (4) bekezdésében említett kiadásokra fordítják az alábbi részletezés szerint.

               2.Monitoring és adatgyűjtés: A Bizottság a beérkezett, kifizetett és lezárt kérelmekkel, valamint a javasolt és végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban adatgyűjtést végez. Ezeket az adatokat a honlapon közzéteszik, valamint a 2017. évi kétéves jelentés céljából megfelelő formában összesítik. Az elmúlt évek munkájára építve e tevékenységek költsége 20 000 EUR lesz.

               3.Tájékoztatás: Az EGAA-weboldal
                  2
               , amelyet a Bizottság a Foglalkoztatás, a Szociális Ügyek és a Társadalmi Befogadás Főigazgatóságával az EGAA-rendelet 12. cikkének (2) bekezdése értelmében hozott létre és tart karban, rendszeresen frissül és bővül, és minden új információ megjelenik valamennyi uniós nyelven. Általa nő az EGAA ismertsége és láthatósága. Az EGAA-rendelet 11. cikke (4) bekezdésének megfelelően az EGAA-val számos bizottsági kiadvány és audiovizuális tevékenység is foglalkozik majd. Ezek költsége 2016-ben a becslések szerint 20 000 EUR lesz.

               4.Tudásalap / kérelembeadási felület létrehozása: A Bizottság folytatja az EGAA-kérelmekre és az irányításra vonatkozó szabványosított eljárások kialakítására irányuló munkáját, felhasználva az elektronikus adatcsererendszer (SFC 2014)
                  3
                funkcióit, amelybe e rendszert integrálják. Ez lehetővé teszi az EGAA-rendelet alapján benyújtott kérelmek egyszerűsítését, a feldolgozás felgyorsítását és a különböző szempontok szerint készített jelentések létrehozását. Az év prioritása az egyes EGAA-ügyek végrehajtását lezáró jelentésekhez használatos modul elkészítése és finomhangolása lesz; a cél a tagállamokra nehezedő adminisztratív teher csökkentése és az EGAA-ügyek integrációja a jelenlegi rendelet értelmében az elektronikus adatcsererendszerbe az egyes ügyek megnyitásától egészen lezárásukig. Mindezeknek a költsége a becslések szerint 100 000 EUR lesz; ez az összeg az EGAA hozzájárulása az elektronikus adatcsererendszer kialakításához és rendszeres karbantartásához. Várható, hogy a hozzájárulások ezen szintjét újabb egy évig fenn kell tartani, hogy valamennyi EGAA-modult létrehozzák az elektronikus adatcsererendszerben; ezt követően a költségek csökkennek, mert a karbantartás kerül a középpontba.

               5.Igazgatási és technikai támogatás: Az EGAA-kapcsolattartók szakértői csoportja – amelybe minden tagállam egy-egy tagot küld – két ülést fog tartani (2016 végén és 2017 első felében), a becslések szerint összesen 70 000 EUR költségvetéssel.

               6.A tagállamok közötti hálózatépítés támogatására emellett a Bizottság két szemináriumot szervez az EGAA-t végrehajtó szervek és a szociális partnerek részvételével. Ezeket lehetőség szerint úgy időzítik, hogy nagyjából ugyanakkor kerüljön sor rájuk, mint a szakértői csoportok megbeszéléseire; témájuk pedig az EGAA-rendelet helyi szintű, gyakorlati végrehajtása lesz. Mindezek költsége a becslések szerint 120 000 EUR lesz.

               7.Értékelés: A félidős értékelésre irányuló közbeszerzési eljárás 2015-ben lezárult; a cél az volt, hogy az értékelés az EGAA-rendelet 20. cikke (1) bekezdésének a) pontjában előírtaknak megfelelően 2017. június 30-ig lezáruljon. 2016-ban 50 000 EUR-t irányoztak elő a jelentés véglegesítésére, fordításaira és közzétételére annak 2017 közepén való előterjesztése érdekében. 2017-re nem irányoztak elő értékelési ráfordításokat.

                        Tételek

                        Becsült szám

                        Becsült költség/tétel
                           (euróban)

                        Összköltség
                           (euróban)

                        Monitoring és adatgyűjtés

                        Több

                        Több

                        20 000

                        Tájékoztatás

                        Több

                        Több

                        20 000

                        Tudásbázis / kérelembeadási felület létrehozása az elektronikus adatcsererendszerben

                        Több

                        Több

                        100 000

                        Igazgatási és technikai támogatás: az EGAA-kapcsolattartók szakértői csoportjának találkozói

                        2

                        35 000

                        70 000

                        Igazgatási és technikai támogatás: hálózatépítési szemináriumok az EGAA végrehajtásával kapcsolatban

                        2

                        60 000

                        120 000

                        Értékelés

                        Több

                        50 000

                        50 000

                        Becsült költségek összesen

                        380 000

               Finanszírozás

               8.Az EGAA rendelkezésére álló éves maximális összeg 2016-ban (2011-es árakon számítva) 150 millió EUR a 2014–2020-as időszakra vonatkozó többéves pénzügyi keretről szóló, 2013. december 2-i 1311/2013/EU, Euratom tanácsi rendelet
                  4
                12. cikkében meghatározottaknak megfelelően.

               9.Az EGAA-rendelet 11. cikkének (1) bekezdése értelmében ezen összeg 0,5 %-a (azaz 2016-ra 828 060 EUR) használható fel a Bizottság kezdeményezésére évente technikai segítségnyújtásra. Jelenleg 2016-ra a teljes összeg rendelkezésre áll; egyelőre még semmit nem irányoztak elő a technikai segítségnyújtásra. A javasolt összeg az EGAA keretében 2016-ra rendelkezésre álló maximális éves költségvetés mintegy 0,23 %-a.

               10.Az EGAA igénybevételére vonatkozó javasolt határozatot az Európai Parlament és a Tanács közösen hozza meg az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság között létrejött, a költségvetési fegyelemről, a költségvetési ügyekben való együttműködésről és a hatékony és eredményes pénzgazdálkodásról szóló, 2013. december 2-i intézményközi megállapodás
                  5
                13. pontja értelmében.

               Kapcsolódó jogi aktusok

               11.A Bizottság az EGAA igénybevételéről szóló határozatra irányuló e javaslat benyújtásával egyidejűleg javaslatot nyújt be az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz a 380 000 EUR összegnek az érintett költségvetési sorba történő átcsoportosítása érdekében.

               A kifizetési előirányzatok forrása

               12.A technikai segítségnyújtásra igényelt 380 000 EUR összegre az EGAA költségvetési sorában előirányzott összeg fog fedezetet biztosítani.

               Javaslat

               AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS HATÁROZATA

               az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alap igénybevételéről (EGF/2016/000 TA 2016 - Technikai segítségnyújtás a Bizottság kezdeményezésére)

               AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

               tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

               tekintettel az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alapról (2014–2020) és az 1927/2006/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 17-i 1309/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre
                  6
                és különösen annak 11. cikke (2) bekezdésére,

               tekintettel az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság között létrejött, a költségvetési fegyelemről, a költségvetési ügyekben való együttműködésről és a hatékony és eredményes pénzgazdálkodásról szóló, 2013. december 2-i intézményközi megállapodásra
                  7
                és különösen annak 13. pontjára,

               tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

               mivel:

               (1)Az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alap (a továbbiakban: EGAA) azzal a céllal jött létre, hogy támogatást nyújtson azon munkavállalóknak és önálló vállalkozóknak a munkaerőpiacra való újbóli beilleszkedéshez, akik a globalizáció hatására a világkereskedelemben bekövetkezett fő strukturális változások, az 546/2009/EK rendeletben
                  8
                említett pénzügyi és gazdasági világválság elhúzódása vagy egy újabb pénzügyi és gazdasági világválság következtében vesztették el munkájukat.

               (2)Az EGAA éves maximális összege (2011-es árakon számítva) az 1311/2013/EU, Euratom tanácsi rendelet 12. cikkében meghatározottaknak megfelelően 150 millió EUR.

               (3)Az 1309/2013/EU rendelet értelmében a Bizottság kezdeményezésére az EGAA éves maximális összegének 0,5%-a minden évben igénybe vehető technikai segítségnyújtásra.

               (4)Az EGAA forrásaiból a Bizottság kezdeményezésére 380 000 eurót mozgósítani kell a technikai segítségnyújtás fedezése érdekében,

               ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

               1. cikk

               Az Európai Unió 2016. évi általános költségvetésének keretein belül az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alapból (EGAA) 380 000 EUR összeg igénybevételére kerül sor kötelezettségvállalási és kifizetési előirányzatok formájában.

               2. cikk

               Ez a határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

               Kelt Brüsszelben, -án/-én.

                  az Európai Parlament részéről
                        a Tanács részéről

                  az elnök
                        az elnök

                     (1)
                  HL L 347., 2013.12.20., 855. o.

                     (2)
                  http://ec.europa.eu/egf

                     (3)
                  https://ec.europa.eu/sfc/en/2014/about-sfc2014

                     (4)
                  HL L 347., 2013.12.20., 884. o.

                     (5)
                  HL C 373., 2013.12.20., 1. o.

                     (6)
                  HL L 347., 2013.12.20., 855. o.

                     (7)
                  HL C 373., 2013.12.20., 1. o.

                     (8)
                  HL L 167., 2009.6.29., 26. o.


|

52011PC0532

/* COM/2011/0532 végleges - 2011/0232 (NLE) */  Javaslat A TANÁCS HATÁROZATA a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban az Egyesült Királyság számára a Külső- és Belső-Hebridákon, a Northern Isles-on, a Clyde szigetein és a Scilly-szigeteken kedvezményes üzemanyag-adómértékek alkalmazásának engedélyezéséről

	INDOKOLÁS1. A JAVASLAT HÁTTEREAz energiatermékek és a villamos energia uniós adóztatását a 2003/96/EK tanácsi irányelv[1] (a továbbiakban: az energiaadó-irányelv vagy az irányelv) szabályozza.Az irányelv 19. cikkének (1) bekezdése értelmében az egyéb, különösen az 5., 15. és 17. cikkben meghatározott rendelkezéseken felül a Tanács egyhangúlag, a Bizottság javaslatára eljárva, meghatározott szakpolitikai megfontolásokból bármely tagállam számára engedélyezheti az adómértékeket érintő további mentességek vagy kedvezmények bevezetését.E javaslat célja kedvezményes jövedékiadó-mérték bevezetésének engedélyezése motorüzemanyagokra (benzinre és dízelüzemanyagra) Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága (Egyesült Királyság) számára a Külső- és Belső-Hebridákon, a Northern Isles-on, a Clyde szigetein (Skócia partjainál) és a Scilly-szigeteken (Anglia délnyugati partjainál). Az Egyesült Királyság tájékoztatása szerint azokon a területeken, amelyeket az intézkedés kedvezően érintene, az üzemanyagár literenként átlagosan 0,10 GBP-vel (kb. 0,11 EUR) haladja meg az ország többi részén fennálló átlagárat. Az ezeken a területeken fennálló magasabb árak oka a magasabb szállítási és forgalmazási költség, valamint a csekély népesség. Az intézkedés célja a szóban forgó területeken a motorüzemanyagok magas árának bizonyos fokú enyhítése.A kérelem és annak háttereA 19. cikk (1) bekezdése szerint a Tanács meghatározott politikai megfontolásokból egyhangúan, a Bizottság javaslatára eljárva bármely tagállam számára engedélyezheti további mentességek vagy kedvezmények bevezetését az adómértékek terén.2011. március 23-i keltezésű levelükben az Egyesült Királyság hatóságai – az irányelv 19. cikke alapján – arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy kedvezményes adómértéket kívánnak alkalmazni. Az üzemanyag jövedéki adójának kedvezményes mértéke literenként 0,05 GBP-vel (kb. 0,06 EUR) alacsonyabb, mint az Egyesült Királyságban érvényes általános mérték (0,59 GBP / kb. 0,68 EUR). Ez azt jelenti, hogy a kedvezményes mérték még mindig jóval meghaladná az ezer literenkénti jelenlegi uniós minimummértéket (359 EUR az ólommentes benzin, illetve 330 EUR a gázolaj esetében).Az Egyesült Királyság az irányelv 19. cikkének (2) bekezdésében meghatározott maximális időszakra, azaz hat évre kérte a kedvezmény nyújtására vonatkozó engedélyt.Az Egyesült Királyság hatóságai szerint a skót szigeteken az üzemanyag ára literenként mintegy 0,10 GBP-vel (kb. 0,11 EUR) magasabb, mint az Egyesült Királyság többi részén tapasztalható átlagár. A Scilly-szigetek területén még magasabb – literenként mintegy 0,25 GBP-vel (kb. 0,28 EUR) haladja meg az egyesült királyságbeli átlagárat. Egy 0,05 GBP (kb. 0,06 EUR) összegű literenkénti csökkentés nem fedezné a teljes árkülönbséget, de némi kompenzációt jelentene a fogyasztóknak a magasabb árral szemben, amit viselniük kell.A magasabb ár oka az, hogy ezekben a térségekben az üzemanyag-értékesítés többletköltséggel jár. Az Egyesült Királyság hatóságai a magasabb költségeket két fő oknak tulajdonítják:1.  Az üzemanyagnak a szigetekre történő szállítása magasabb szállítási és forgalmazási költséggel jár, amit a hajóval/kamionnal történő szállítmányozás többletköltsége (nagyobb távolság és hosszabb idő), a kompdíjak, a terminál-üzemeltetési költségek és a kis mennyiségű üzemanyag szállítása miatt felszámított szállítói felár okoz. Ezzel szemben Anglia és Wales valamennyi szárazföldi területe 100 mérföldes (kb. 160 km) körzetben található legalább egy finomítótól, így közúti tartálykocsik közvetlenül ki tudják szolgálni. A skót szigetekre irányuló szállítás költségei a becslések szerint literenként legalább 0,03 GBP-vel magasabbak a skót szárazföldi szállítás költségeinél.2.  A kiszolgált csekély számú lakosság (82.000 főnyi, 16. életévét betöltött lakos mintegy 100 szigeten) és a helyszínenként eladott üzemanyag kis mennyisége azt jelenti, hogy a fix költségek igen kicsi értékesítési volumenen oszlanak meg. Számadatokkal: összesen 65 üzemanyagtöltő-állomás található ezeken a területeken. A fix költségeket – személyzeti költség, bérleti díj, adók, fűtés, világítás, víz, karbantartás és javítás – be kell építeni a literenkénti végső árba. A Shetland-szigeteken, Orkney-szigeteken és a Hebridákon helyszínenként értékesített átlagos üzemanyagmennyiség évi 0,25 és 0,6 millió liter között változik, míg Skócia többi részén 3,8 millió liter. Egy üzemanyagtöltő-állomás üzemeltetési költségeinek fedezéséhez – a 3,8 millió liter értékesítési mennyiségre jutó 0,33 GBP árréshez viszonyítva – 0,25–0,6 millió liter értékesítése mellett 0,07–0,15 GBP literenkénti árrést kellene alkalmazni.Az egyesült királyságbeli hatóságok szerint a nagyobb fajlagos költség miatt alkalmazott magasabb árak okozta hátrány jelentős a helyi lakosság számára, mert számos lakosnak nagyobb távolságot kell megtennie a legközelebbi városig, gyakran csak saját közlekedési eszközeire számíthat, és mert az intézkedésből előnyt élvező területeken viszonylag kis jövedelmű lakosság él.Az intézkedés megvalósításaAz Egyesült Királyságban a közúti üzemanyagokra kivetett jövedéki adót azon a ponton számítják fel, amikor az üzemanyag elhagyja a finomítót, amikor a behozatalra sor kerül, illetve amikor elhagyja a jövedéki adóraktárat. Ezen a ponton nehéz lenne meghatározni a támogatandó régiókba irányuló üzemanyag mennyiségét.A kedvezményt tehát a támogatandó szigeteken található értékesítési pontokon kell megadni, így kivédhető a kedvezményesen adózó üzemanyag eltérítéséből fakadó kockázat. A szigeteken működő üzemanyag-kiskereskedőket mint elismert kiskereskedőket nyilvántartásba vennék a HM Revenue and Customs hivatalnál (a brit adó- és vámhivatal, a továbbiakban: HMRC), és számukra kötelező lenne az üzemanyag literenkénti árának az adókedvezmény összegével történő csökkentése. Másfelől ezek a kiskereskedők az értékesített üzemanyag literben megadott mennyisége után – időszakonként – adóvisszatérítésre lennének jogosultak a HMRC-től.HatályAz intézkedés területi hatálya a Külső- és Belső-Hebridák, a Northern Isles szigeteire, a Clyde szigeteire (Skócia partjainál) és a Scilly-szigetekre (Anglia délnyugati partjainál) terjed ki. Az intézkedés magánszemélyekre irányul, de az alacsonyabb adókulcsból minden vásárlás – a kereskedelmi célú vásárlások is – kedvezően részesedik. A 2009-ben a szigeteken forgalomba helyezett gépjárművekről az Egyesült Királyság hatóságai által átadott adatok szerint e járművek 85%-a magánszemélyeké, 15%-uk pedig cégek tulajdonában áll.Az egyesült királyságbeli hatóságok érvei az intézkedés belső piacot érintő hatásait illetőenAz egyesült királyságbeli hatóságok véleménye szerint az intézkedés nem érinti a belső piac megfelelő működését. A szigeteken működő legnagyobb szervezetek állami szervek, pl. helyi tanácsok, egészségügyi szolgáltatók. Igen sokféle cég működik a szigeteken, de árbevételük általában kisebb, mint az egyesült királyságbeli átlag. Az egyesült királyságbeli hatóságok szerint az érintett területeken működő cégek átlagos árbevétele mintegy 1,4 millió GBP – szemben az egyesült királyságbeli átlagos árbevétellel (5,7 millió GBP).Az Egyesült Királyság kiemeli, hogy a kedvezmény nem fedezi a szigetek és az Egyesült Királyság szárazföldi része közötti teljes árkülönbséget, vagyis a rendszer nyújtotta előny kihasználása céljából nem lenne gazdaságos a szárazföldről a szigetekre utazni.Ezenkívül az Egyesült Királyság szerint az intézkedésekből előnyt élvező vállalkozások a kisebb versenytársak közé tartoznak a piacon, ahol működnek.Meglévő rendelkezések a javaslat által érintett területenA Tanács 2003. október 27-i 2003/96/EK irányelve az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről.A javasolt intézkedés értékelése a 2003/96/EK irányelv 19. cikke alapjánPolitikai megfontolásokA 19. cikk (1) bekezdésének első albekezdése a következőképpen rendelkezik:„Az előző cikkekben, különösen az 5., 15. és 17. cikkben meghatározott rendelkezéseken felül a Tanács meghatározott politikai megfontolásokból egyhangúlag, a Bizottság javaslatára eljárva bármely tagállam számára engedélyezheti további mentességek vagy kedvezmények bevezetését.”Az Egyesült Királyság által előirányzott intézkedés tartalma az Egyesült Királyság területének bizonyos részeire, nevezetesen a Külső- és Belső-Hebridák, a Northern Isles szigeteire, a Clyde szigeteire (Skócia partjainál) és a Scilly-szigetekre (Anglia délnyugati partjainál) szállított motorüzemanyagokra fizetendő jövedéki adó csökkentése. Az intézkedés célja az e területeken fennálló árak közelítése az egyesült királyságbeli átlagárhoz. Az e területeken mutatkozó magasabb fajlagos költségek és – ennek következtében – magasabb árak a magasabb szállítási és forgalmazási költségeknek és az alacsonyabb méretgazdaságosságnak tudhatók be.Megállapítható, hogy a szándék, miszerint az érintett területeken – e területek speciális földrajzi körülményei miatt – a motorüzemanyagokra kedvezményes jövedékiadó-mértéket alkalmazzanak, konkrét politikai megfontolásokon alapszik.Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival és célkitűzéseivelAz intézkedés célja az érintett szigeteken a magasabb fajlagos költség és ezáltal az üzemanyagárak – az értékesítés helyén nyújtott közvetlen adókedvezménnyel történő –részleges ellensúlyozása.Az intézkedés kizárólag arra korlátozódik, ami e hatás eléréséhez szükséges. Először is, a támogatás a szigeteken értékesített (viszonylag kis mennyiségű) üzemanyagra korlátozódik.Másodszor, a támogatás összege a szóban forgó régiókban történő üzemanyag-értékesítés többletköltsége alatt, továbbá az ott, illetve a szárazföldön alkalmazott üzemanyagárak különbsége alatt marad.Ezzel kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a jövedéki adó mértéke literenként 0,05 GBP-vel csökken. Az Egyesült Királyság hatóságai által adott tájékoztatás szerint viszont az érintett területeken a szállítási többletköltség literenként 0,03 GBP-vel magasabb, mint az egyesült királyságbeli átlag, és a becslések szerint az üzemanyagtöltő-állomások üzemeltetési költsége is magasabb, ami literenként kb. 0,07–0,15 GBP felárat eredményez – az egyesült királyságbeli literenkénti 0,033 GBP átlagos felárral szemben.A javaslat tehát az energia hatékonyabb felhasználására irányuló adózási ösztönzőt legalább a szárazföldön érvényes mértékkel azonos szinten tartja.Végül az érintett földrajzi területeken fogyasztott üzemanyagok után fizetendő adóteher – a támogatás ellenére – jóval a 2003/96/EK irányelvben meghatározott minimális szint felett marad.Megállapítható tehát, hogy az intézkedés összhangban van az Unió egészségügyi, környezetvédelmi, energiaügyi és közlekedéspolitikájával.A fent leírt körülmények között az intézkedés a belső piac megfelelő működése és a tisztességes verseny biztosítása szempontjából is elfogadhatónak mondható. Az intézkedés hatálya alá tartozó területek szigetjellege és a kedvezmény csekély mértéke miatt az intézkedés várhatóan nem idéz elő változást az üzemanyag-fogyasztás terén, azaz nem vonz majd kívülről fogyasztókat az érintett területekre.Az intézkedés alkalmazásának időtartama és az energiaadóztatás európai uniós keretének alakulásaA Bizottság javasolja, hogy az alkalmazási időt a 2003/96/EK irányelvben engedélyezett maximális időtartamban – hat év – rögzítsék. Ez az időtartam megfelelőnek látszik ahhoz, hogy az egyesült királyságbeli hatóságok információt gyűjtsenek az intézkedés eredményeinek értékeléséhez, és elegendő mértékű jogbiztonságot nyújt az intézkedésből előnyt élvező vállalkozásoknak és fogyasztóknak.A meglévő jogi keret jövőbeli általános fejlesztése veszélyeztetésének elkerülése érdekében azonban indokolt úgy rendelkezni, hogy amennyiben a Tanács a Szerződés 113. cikke alapján eljárva olyan újabb, módosított általános rendszert vezet be az energiatermékek adóztatására, amelyhez ezen felhatalmazást nem igazítják hozzá, e határozat a módosított szabályok kötelező alkalmazásának napján hatályát veszti.Konkrétabban, a Bizottság által 2011. április 13-án előterjesztett javaslatra [COM(2011)169] történik hivatkozás. E javaslat szerint az energia adóztatását két elemre bontanák. Ez a rendszer különbözne a 2003/96/EK irányelvben foglalt rendszertől (annak jelenlegi állapota szerint), amelyen a jelen felhatalmazás alapszik.Ha a Tanács elfogad egy ilyen új rendszert és a Bizottság úgy véli, hogy az ezen aktusban javasolt felhatalmazás továbbra is indokolt, megengedő módon és késedelem nélkül megvizsgál az új rendszerben az Egyesült Királyságból hasonló felhatalmazásra érkező minden kérelmet, hogy gondoskodjon az e javaslat 2. cikkének (1) bekezdésében foglalt folytonosság fenntartásáról.Az állami támogatásra vonatkozó szabályokAz Egyesült Királyság hatóságai által előirányzott csökkentést követően az érintett régiókban a benzinre és dízelüzemanyagra kirótt adó mértéke még mindig megfelel a 2003/96/EK irányelv 7. cikke szerinti minimum adómértéknek. Az intézkedés emiatt az ún. általános csoportmentességi rendelet (800/2008/EK rendelet)[2] hatálya alá tartozik, és következésképpen mentes az előzetes bejelentési kötelezettség alól.2. AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK EREDMÉNYEI ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOKKonzultáció az érdekeltekkelA javaslat alapját az Egyesült Királyság által benyújtott kérelem képezi, és az csak ezt a tagállamot érinti.Szakértői vélemények összegyűjtése és felhasználásaKülső szakértők bevonására nem volt szükség.HatásvizsgálatA javaslat egy tagállam egyedi engedélyére vonatkozik, saját kérése alapján.3. A JAVASLAT JOGI ELEMEIA javaslat célja az, hogy az Egyesült Királyság számára engedélyezze a 2003/96/EK tanácsi irányelv általános rendelkezéseitől való eltérést, és meghatározott korlátok között differenciált adómérték alkalmazását a gázolajra és az ólmozatlan benzinre.JogalapA 2003/96/EK tanácsi irányelv 19. cikke.A szubszidiaritás elveAz EUMSZ 113. cikke szerinti közvetett adózás önmagában nem tartozik a Közösségnek az EUMSZ 3. cikke szerinti kizárólagos hatáskörébe.A közösségi jog azonban szigorúan körülírja és korlátozza a tagállamok e területen versengő hatáskörének alkalmazását. A 2003/96/EK irányelv 19. cikke értelmében csak a Tanács rendelkezik felhatalmazással arra, hogy a tagállamok számára az említett rendelkezés szerinti további mentességeket vagy kedvezményeket engedélyezzen. A tagállamok nem vehetik át a Tanács e szerepkörét.A javaslat ezért megfelel a szubszidiaritás elvének.Az arányosság elveA javaslat megfelel az arányosság elvének. Az adócsökkentés nem haladja meg a kérdéses célkitűzés eléréséhez szükséges mértéket.A jogi aktus típusának megválasztásaJavasolt aktus: tanácsi határozat.A 2003/96/EK irányelv 19. cikke csak ezt az intézkedést teszi lehetővé.4. KÖLTSÉGVETÉSI HATÁSOKAz intézkedés nem ró a Közösségre pénzügyi vagy adminisztratív terheket. A javaslatnak ezért nincsenek a közösségi költségvetést érintő vonzatai.2011/0232 (NLE)JavaslatA TANÁCS HATÁROZATAa 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban az Egyesült Királyság számára a Külső- és Belső-Hebridákon, a Northern Isles-on, a Clyde szigetein és a Scilly-szigeteken kedvezményes üzemanyag-adómértékek alkalmazásának engedélyezésérőlAZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,tekintettel az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK tanácsi irányelvre [3], és különösen annak 19. cikke (1) bekezdésére,tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,mivel:3.  Az Egyesült Királyság a 2011. március 23-án kelt levelében felhatalmazást kért arra, hogy a 2003/96/EK irányelv 19. cikke szerint a Külső- és Belső-Hebridákon, a Northern Isles-on, a Clyde szigetein (Skócia partjainál) és a Scilly-szigeteken (Anglia délnyugati partjainál) kedvezményes jövedékiadó-kulcsot alkalmazzon a gázolajra és az ólmozatlan benzinre.4.  Ezeken a területeken a gázolaj és az ólmozatlan benzin ára magasabb, mint az Egyesült Királyság többi részén tapasztalható átlagár, ami kedvezőtlen helyzetbe hozza a helyi üzemanyag-fogyasztókat. Az árkülönbség a szigetek földrajzi helyzete, csekély népessége és a viszonylag kis mennyiségű üzemanyag-szállítás miatt bevezetett egységár-többlet miatt áll fenn.5.  Az adócsökkentés nem haladja meg az érintett földrajzi területeken a fogyasztók által viselt egységár-többlet kompenzálásához szükséges mértéket.6.  A kedvezményes adómérték meghaladja a 2003/96/EK irányelv 7. cikkében előírt minimum adómértéket.7.  Tekintettel az alkalmazás hatálya alá tartozó terület szigetjellegére, továbbá a kedvezmény csekély mértékére, az intézkedés nem ösztönöz kifejezetten üzemanyag-beszerzés céljából történő odautazásra.8.  Következésképpen a kérelemben szereplő intézkedés a belső piac megfelelő működésének és a tisztességes verseny biztosítása szükségességének szempontjából elfogadható, és összeegyeztethető a Közösség környezetvédelmi, energiaügyi és közlekedési szakpolitikájával.9.  A 2003/96/EK irányelv 19. cikkének (2) bekezdése értelmében az e cikk alapján engedélyezett intézkedéseket szigorú időkerethez kell kötni. Az érintett vállalkozások és fogyasztók megfelelő mértékű biztonsága érdekében az engedélyt hat évre kell megadni. A meglévő jogi keret jövőbeli általános fejlesztése veszélyeztetésének elkerülése érdekében azonban indokolt úgy rendelkezni, hogy amennyiben a Tanács a Szerződés 113. cikke alapján eljárva olyan újabb, módosított általános rendszert vezet be az energiatermékek adóztatására, amelyhez ezen felhatalmazást nem igazítják hozzá, e határozat a módosított rendszer szabályai kötelező alkalmazásának napján hatályát veszti,ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:1. cikk1. Az Egyesült Királyság a Külső- és Belső-Hebridákon, a Northern Isles-on, a Clyde szigetein és a Scilly-szigeteken kedvezményes adómértéket alkalmazhat az ólommentes benzinre és a gázolajra.A csökkentés mértéke az ólommentes benzinre, illetve a gázolajra vonatkozó általános nemzeti adómértékhez képest legfeljebb akkora lehet, mint a szóban forgó földrajzi területeken a kiskereskedelmi árak többlete az Egyesült Királyságban fennálló kiskereskedelmi átlagárakhoz viszonyítva, és az adott termékre vonatkozóan nem haladhatja meg az ezer literenkénti 50 GBP-t.2. A csökkentett adómértéknek meg kell felelnie a 2003/96/EK irányelv által előírt követelményeknek, nevezetesen a 7. cikkben előírt minimum adómértékeknek.2. cikkEz a határozat 2011. november 1-jétől alkalmazandó, és 2017. október 31-én hatályát veszti.Ha azonban a Tanács a Szerződés 113. cikke alapján eljárva olyan újabb, módosított általános rendszert vezet be az energiatermékek adóztatására, amelyhez ezen felhatalmazást nem igazítják hozzá, e határozat a módosított rendszer szabályai kötelező alkalmazásának napján hatályát veszti.3. cikkEnnek a határozatnak Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága a címzettje.Kelt Brüsszelben, -án/-éna Tanács részérőlaz elnök [1] A Tanács 2003/96/EK irányelve (2003. október 27.) az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről (HL L 283., 2003.10.31., 51. o.).[2] A Bizottság 800/2008/EK rendelete (2008. augusztus 6.) a Szerződés 87. és 88. cikke alkalmazásában a támogatások bizonyos fajtáinak a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánításáról (általános csoportmentességi rendelet), HL L 214., 2008.8.9.[3] HL L 283., 2003.10.31., 51. o.