title: A Bizottság (EU) 2017/1149 határozata (2016. szeptember 27.) az SA.30931 (11/C) (korábbi N 185/10) számú, Románia által romániai regionális repülőterek javára nyújtott állami támogatásról (az értesítés a C(2016) 6031. számú dokumentummal történt) (EGT-vonatkozású szöveg. )

text:
               29.6.2017

               HU

               Az Európai Unió Hivatalos Lapja

               L 166/36

         A BIZOTTSÁG (EU) 2017/1149 HATÁROZATA
   (2016. szeptember 27.)
   az SA.30931 (11/C) (korábbi N 185/10) számú, Románia által romániai regionális repülőterek javára nyújtott állami támogatásról

         (az értesítés a C(2016) 6031. számú dokumentummal történt)

   (Csak a román nyelvű változat hiteles)
   (EGT-vonatkozású szöveg)
   AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
   tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
   tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
   miután felhívta az érdekelteket, hogy a fent említett rendelkezés(ek)nek megfelelően tegyék meg észrevételeiket (1), és ezen észrevételek figyelembevételével,
   mivel:
   1.   ELJÁRÁS

               (1)

               2010. május 17-én kelt elektronikus értesítés útján Románia az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése értelmében a kis regionális repülőterek (2) számára nyújtott állami támogatást biztosító támogatási programot jelentett be a Bizottságnak. Ezt a bejelentést az N 185/2010. ügyszámon vették nyilvántartásba.

               (2)

               A Bizottság 2010. június 23-án, 2010. október 7-én, 2010. december 3-án és 2011. március 17-én további adatokat kért be a bejelentett intézkedésre vonatkozóan. A román hatóságok 2010. július 22-én, 2010. október 27-én, 2011. január 20-án és 2011. április 5-én megküldték a kért tájékoztatást.

               (3)

               2010. szeptember 15-én a román hatóságok a bejelentett támogatással kapcsolatos bizonyos változásokról tájékoztatták a Bizottságot, különösen a kedvezményezettek számára vonatkozóan.

               (4)

               2011. május 24-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Romániát, hogy az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) a repülőterek javára nyújtandó bejelentett támogatással és egyéb intézkedésekkel kapcsolatban, amelyek nem szerepeltek a bejelentésben, hanem Románia az előzetes értékelés szakaszában hozta őket a Bizottság tudomására. (3) Az előzetes értékelés szakaszában a román hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy a 2007 és 2009 közötti időszakban a regionális repülőterek működési veszteségeik fedezésére állami finanszírozásban részesültek.

               (5)

               A Bizottság 2011. június 23-án elfogadta az eljárás megindításáról szóló határozat helyesbítését.

               (6)

               Az eljárás megindításáról szóló határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában
                   (4). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy az intézkedéssel kapcsolatban nyújtsák be észrevételeiket.

               (7)

               Románia 2011. június 27-én, 2011. július 5-én és 2011. augusztus 19-én kelt levelében benyújtotta észrevételeit az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban.

               (8)

               A Bizottság három érdekelttől kapott észrevételeket: a Carpatair légitársaságtól, a kolozsvári repülőtértől, valamint a Romániai Repülőterek Egyesületétől (a továbbiakban: RAA).

               (9)

               2011. szeptember 16-án kelt levelében a Bizottság továbbította az érdekelt felek észrevételeit Románia felé.

               (10)

               2011. július 25-én kelt levelében Románia visszavonta a kis romániai regionális repülőtereken megvalósuló infrastrukturális beruházások tervezett finanszírozási programjára vonatkozó bejelentését. Románia vállalta, hogy az említett repülőtereket az EK-Szerződés 86. cikke (2) bekezdésének [ma az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdése] alkalmazásáról szóló, 2005/842/EK bizottsági határozatnak (5) (a továbbiakban: 2005. évi ÁGÉSZ-határozat) megfelelően finanszírozza. Következésképpen 2011. október 31-én a Bizottság lezárta az említett intézkedéssel kapcsolatos vizsgálatát. A hivatalos vizsgálati eljárás a 2007 és 2009 közötti időszakban a romániai regionális repülőtereknek nyújtott állami finanszírozás tekintetében továbbra is nyitva maradt.

               (11)

               A repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami támogatásokra vonatkozó bizottsági iránymutatást (a továbbiakban: a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás) 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. (6) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó 2005. évi iránymutatás (a továbbiakban: a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás) helyébe lépett.

               (12)

               2014. április 15-én hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, amelyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban. A Bizottság nem kapott választ erre a felhívásra.

         2.   AZ INTÉZKEDÉS/TÁMOGATÁS RÉSZLETES ISMERTETÉSE

   2.1.   A VITATOTT INTÉZKEDÉSEK

               (13)

               Amint az fentebb már említésre került, a kis regionális repülőtereken megvalósuló infrastrukturális beruházások bejelentésekor Románia arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy Romániában a legtöbb regionális repülőtér veszteséges, és működési veszteségeiket évente állami forrásból fedezik.

               (14)

               Az 1. táblázat mutatja a 2007 és 2009 között D kategóriás repülőtereknek (7) nyújtott állami finanszírozások Románia által benyújtott listáját.

                  1. táblázat

                  13 regionális repülőtérnek nyújtott állami finanszírozások (ezer RON)

                           Repülőtér

                           2007

                           2008

                           2009

                           Összesen

                           Arad

                           2 900

                           3 400

                           4 041

                              10 341

                           Bákó (Bacău)

                           3 730,99

                           1 765,52

                           394,14

                              5 890,65

                           Nagybánya (Baia Mare)

                           2 620

                           6 977

                           6 135

                              15 732

                           Kolozsvár (Cluj-Napoca)

                           34 927

                           43 500

                           44 500

                              122 927

                           Craiova

                           6 505,33

                           8 377,08

                           25 099

                              39 981,38

                           Jászvásár (Iași)

                           19 843,12

                           12 314,89

                           7 812,15

                              39 970,16

                           Nagyvárad (Oradea)

                           3 160

                           6 021

                           5 450

                              14 631

                           Szatmárnémeti (Satu Mare)

                           3 890

                           3 460

                           2 676

                              10 026

                           Nagyszeben (Sibiu)

                           13 889

                           66 818

                           13 545

                              94 252

                           Szőcsvásár (Suceava)

                           5 812,43

                           5 464,52

                           4 614,07

                              15 918,02

                           Marosvásárhely (Târgu Mureș)

                           4 083,30

                           18 175,60

                           15 573,65

                              37 832,55

                           Tulcsa (Tulcea)

                           11 651

                           16 921

                           2 069

                              30 641

                           Konstanca (Constanța)

                           25 054,85

                           17 042,27

                           10 161,42

                              52 258,54

                              ÖSSZESEN

                              138 067,02

                              210 236,88

                              142 070,43

                              490 401,3

               (15)

               Az előzetes vizsgálati szakaszban Románia rámutatott, hogy ez a finanszírozás többnyire olyan állami támogatásokat jelent, amelyek mentesek a bejelentési kötelezettség alól a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat szerint. Az egyetlen kivételt a temesvári repülőtérnek nyújtott állami finanszírozás jelenti. Ezt a finanszírozást a Bizottság SA.31662. ügyszámon jelenleg vizsgálja (8).

               (16)

               Románia állítása szerint az évente a regionális repülőtereknek juttatott állami finanszírozás általános gazdasági érdekű szolgáltatások kompenzációját jelenti. Ebben az értelemben véve az intézkedés összességében megfelelne a 2005. évi ÁGÉSZ-határozatban megállapított feltételeknek, ugyanis:

                           a)

                           az általános gazdasági érdekű szolgáltatás teljesítését a 398/1997. sz. kormányhatározat írta elő a repülőtér-üzemeltetők számára, amely többek között megállapította a közszolgáltatási kötelezettségeket, a kompenzáció kiszámításának paramétereit és a túlkompenzáció kiküszöbölésére vonatkozó rendelkezéseket;

                           b)

                           a repülőtér éves utasforgalma nem haladta meg az 1 millió főt.

               (17)

               A 398/1997. sz. kormányhatározat említést tesz arról, hogy a regionális repülőterek tulajdonjoga a Közlekedési Minisztériumról a helyi megyei tanácsokra száll át, aminek következtében jogállásuk speciális nemzeti érdekű „regii autonome” területről speciális helyi érdekű „regii autonome” területre változik. A határozatban többek között e repülőterek eszközeire, költségvetésére és személyzetére vonatkozó rendelkezések szerepelnek. A határozat mellékleteiben a repülőterek szervezeti struktúrájára és finanszírozására vonatkozó rendelkezéseket tartalmaz. A mellékletek ezenkívül felsorolják a repülőtér-üzemeltetők tevékenységeit (ilyenek például a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetése, a kiszolgálási szolgáltatások megszervezése és biztosítása, többek között a légi járművek, az utasok, a repülőtéri tevékenységek biztonságának garantálása, a kifutópályák, gurulóutak, forgalmi előterek, felszerelések fejlesztése, karbantartása és korszerűsítése stb.), de nem minősítik ezeket a tevékenységeket a repülőtér-üzemeltetők közszolgáltatási kötelezettségének. A tevékenységlista valamennyi érintett repülőtérre vonatkozik általánosan, azaz repülőterek szerinti bontásban nincs külön lista. Románia azt állította, hogy ezek a tevékenységek, nevezetesen a szóban forgó repülőterek általános üzemeltetése általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősülnek, és az intézkedés összeegyeztethetőségét a Szerződés 106. cikke szerint kell értékelni.

               (18)

               A repülőterek finanszírozásával kapcsolatban a 398/1997. sz. kormányhatározat kimondja, hogy a szóban forgó repülőterek működési és beruházási költségeiket állami finanszírozással kiegészített saját forrásból fedezik. A román hatóságok arra hivatkoznak, hogy ez a mechanizmus megakadályozza a túlkompenzációt, amennyiben a repülőterek csak a költségek fedezéséhez szükséges összeget kaphatják meg, ezáltal a túlkompenzációt kiküszöbölik.

               (19)

               Ezenkívül a román hatóságok rámutattak, hogy a repülőterek alaptevékenységéhez közvetlenül nem kapcsolódó tevékenységek – a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (34) pontjának és (53) pontja iv. pontjának megfelelően – nem részesülnek támogatásban.

               (20)

               Az 1. táblázatban felsorolt egyik repülőtérre, a konstancai repülőtérre a 398/1997. sz. kormányhatározat nem vonatkozik. A román hatóságok pontosították, hogy a nevezett repülőtérnek nyújtott állami finanszírozás az 523/1998. sz. kormányhatározat szerinti közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének kompenzációja. Ez a határozat megállapítja ugyanis, hogy a Societatea Națională „Aeroportul Internațional Constanța” állami tulajdonú részvénytársaság, és a korábbi jogalany (Regia Autonoma Aeroportul International Constanța – Mihail Kogalniceanu) megszűnt. A határozat és mellékletei rendelkezéseket tartalmaznak a repülőtér-üzemeltető eszközeire, szervezeti felépítésére, finanszírozására és az általa elvégzendő tevékenységekre vonatkozóan (a tevékenységek listáján szerepel például a repülőtéri infrastruktúra működtetése, a kiszolgálási szolgáltatások megszervezése és nyújtása, az utasok, a légi járművek stb. biztonságának garantálása, a kifutópályák, gurulóutak, forgalmi előterek stb. karbantartása). Ezeket a tevékenységeket nem a repülőtér-üzemeltető számára előírt közszolgáltatási kötelezettségként mutatták be. A finanszírozással kapcsolatban az 523/1998. sz. kormányhatározat kimondja, hogy a finanszírozandó eszközök és költségek típusától függően a költségek finanszírozása történhet saját forrásból és hitelekből, vagy állami finanszírozással kiegészített saját forrásból, vagy kizárólag állami finanszírozásból (9). A román hatóságok azt is rögzítették, hogy ez a repülőtér román-amerikai katonai bázis, ebből következően folyamatos működése stratégiai nemzetbiztonsági célkitűzésnek minősül.

         2.2.   A TÁMOGATÁST ODAÍTÉLŐ HATÓSÁGOK

               (21)

               Az állami tulajdonú repülőtér (Konstanca) esetében a szóban forgó finanszírozást az állami költségvetés nyújtja. A többi repülőtér esetében, amelyek tulajdonjogát a 398/1997. sz. kormányhatározattal átruházták a helyi hatóságokra, az állami finanszírozást a helyi hatóságok nyújtják helyi forrásokon keresztül.

         2.3.   A KEDVEZMÉNYEZETTEK

               (22)

               A kedvezményezettek a következő településeken működő romániai repülőterek üzemeltetői: Arad, Bákó (Bacău), Nagybánya (Baia Mare), Kolozsvár (Cluj – Napoca), Craiova, Jászvásár (Iași), Nagyvárad (Oradea), Szatmárnémeti (Satu – Mare), Nagyszeben (Sibiu), Szőcsvásár (Suceava), Marosvásárhely (Târgu – Mureș), Tulcsa (Tulcea) és Konstanca (Constanța).

               (23)

               A 2. táblázat mutatja az érintett repülőterek forgalmát 2007 és 2009 között, valamint a közelmúltban (2013–2015).

                  2. táblázat

                  A tizenhárom repülőtér forgalma

                           Repülőtér

                           2007

                           2008

                           2009

                           2013

                           2014

                           2015

                           Arad

                           67 183

                           128 835

                           88 147

                           40 855

                           28 405

                           8 623

                           Bákó

                           114 323

                           119 657

                           195 952

                           307 488

                           313 376

                           364 727

                           Nagybánya

                           15 334

                           22 468

                           24 983

                           16 568

                           21 560

                           19 228

                           Kolozsvár

                           390 434

                           752 181

                           834 400

                           1 035 438

                           1 179 161

                           1 485 937

                           Craiova

                           5 113

                           13 021

                           13 977

                           40 291

                           138 886

                           116 947

                           Jászvásár

                           126 334

                           145 933

                           148 538

                           231 933

                           273 047

                           381 603

                           Nagyvárad

                           35 805

                           38 913

                           39 108

                           38 805

                           36 501

                           8 118

                           Szatmárnémeti

                           5 883

                           7 298

                           11 101

                           16 195

                           12 644

                           17 375

                           Nagyszeben

                           105 654

                           141 032

                           154 160

                           189 152

                           215 951

                           278 403

                           Szőcsvásár

                           20 909

                           23 591

                           32 590

                           20 054

                           219 (10)

                           2 359

                           Marosvásárhely

                           157 531

                           70 349

                           84 120

                           356 699

                           343 521

                           335 993

                           Tulcsa

                           1 029

                           4 032

                           854

                           1 894

                           1 311

                           394

                           Konstanca

                           48 705

                           67 227

                           73 664

                           70 090

                           154 320

                           71 165

               (24)

               A 13 repülőtér közül csupán öt repülőtér (Arad, Nagybánya, Szatmárnémeti Konstanca és Nagyvárad) 100 km-es körzetében vagy tőle 60 perc utazótávolságra volt másik uniós repülőtér. Az aradi repülőtér 50 km-re, azaz 40 perc utazótávolságra van a temesvári repülőtértől. A nagybányai és a szatmárnémeti repülőtér 76 km-re, azaz 1 óra 10 perc utazótávolságra van egymástól. A konstancai repülőtér 45 km-re, azaz 30 perc utazótávolságra van a tuzlai repülőtértől. A nagyváradi repülőtér 80 km-re, azaz kb. 1 óra 30 perc utazótávolságra van a Magyarországon található debreceni repülőtértől.

                  3. táblázat

                  Távolság és utazótávolság a legközelebbi repülőtértől

                           Repülőtér

                           A legközelebbi repülőtér

                           Távolság
                           (km)

                           Utazótávolság (utazási idő)

                           Arad

                           Temesvár

                           50

                           0 óra 40 perc

                           Bákó

                           Jászvásár

                           138

                           2 óra

                           Nagybánya

                           Szatmárnémeti

                           76

                           1 óra 10 perc

                           Kolozsvár

                           Marosvásárhely

                           104

                           1 óra 27 perc

                           Craiova

                           Nagyszeben

                           223

                           3 óra 28 perc

                           Jászvásár

                           Bákó

                           128

                           2 óra

                           Szatmárnémeti

                           Nagybánya

                           76

                           1 óra 10 perc

                           Nagyszeben

                           Marosvásárhely

                           124

                           1 óra 46 perc

                           Szőcsvásár

                           Jászvásár

                           170

                           2 óra 45 perc

                           Marosvásárhely

                           Kolozsvár

                           107

                           1 óra 45 perc

                           Tulcsa

                           Konstanca

                           111

                           1 óra 30 perc

                           Konstanca

                           Tuzla

                           45

                           30 perc

                           Nagyvárad

                           Debrecen (Magyarország)

                           80

                           1 óra 30 perc

               (25)

               Azon repülőterek vonatkozásában, amelyek 100 kilométeres körzetében vagy amelyektől 60 perc utazótávolságra van másik repülőtér, a román hatóságokat arra kérték, hogy részletesen írják le az érintett repülőterek azon sajátosságait, amelyek alátámaszthatják azt a feltételezést, hogy a szóban forgó repülőterek – a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban meghatározottak szerint – eltérő vonzáskörzetben találhatók. (11)

               (26)

               A Bizottság e kérésére válaszul Románia a következő pontosítást nyújtotta be (12):

         ARAD – TEMESVÁR

               (27)

               Az aradi repülőtér belföldi és nemzetközi utas- és teherforgalmat egyaránt bonyolít; egy 1 800 × 45 méteres kifutópályát üzemeltet. A repülőtér kapacitása 200 utas/óra. Színvonalas technikai felszereléssel rendelkezik. Románia szerint a helyi hatóságok az információk benyújtásának idején hagyták jóvá az aradi repülőtér bővítésének és korszerűsítésének finanszírozását – többek között azzal a stratégiai célkitűzéssel együtt, hogy a repülőteret – a régió fejlesztése érdekében – intermodális utas- és teherforgalmi csomóponttá alakítsák.

               (28)

               A 2007–2009-es időszakban a repülőtér a diszkont közlekedésre koncentrált. A Blue Air számos európai célállomásra (Verona, Valencia, Stuttgart, Barcelona, Treviso) üzemeltetett járatot, a Ryanair pedig egy célállomást szolgált ki (Milánó) a 2008. április-júniusi időszakban.

               (29)

               A román hatóságok egy, a repülőtér által 2008-ban készített elemzést nyújtottak be a Bizottsághoz az akkori tevékenységről és a 2009–2020-as időszak utasforgalmáról.

               (30)

               Az elemzés kimutatta:

                           —

                           a nem légiforgalmi bevételek a 2007-es 0,7 millió RON-ról 2008-ban 1,3 millió RON-ra nőttek,

                           —

                           a légiforgalmi bevételek a 2007-es 1,7 millió RON-ról 2008-ban 2,3 millió RON-ra nőttek;

                           —

                           a kiszolgálási bevételek a 2007-es 0,2 millió RON-ról 2008-ban 1 millió RON-ra nőttek,

                           —

                           a repülőtérnek nyújtott állami finanszírozás a 2007-es 2,4 millió RON-ról 2008-ban 3,4 millió RON-ra emelkedett.

               (31)

               Az elemzés szerint a repülőtér a növekedés legfontosabb hajtóerejét a diszkont közlekedésben látta: 2008-ban a teljes utasforgalom 88 %-át a Blue Air által üzemeltetett menetrend szerinti járatok, 11 %-át pedig a Ryanair forgalma tette ki. Az elemzés feltételezte a légitársasági kapcsolatok diverzifikációját egy új diszkont légitársaság, az EasyJet bevonzásával.

               (32)

               Az elemzésben bemutatott előrejelzések az aradi repülőtér forgalmának növekedését mutatták: optimista forgatókönyv megvalósulása esetén a forgalom a 2008-as 128 834 utasról 2020-ra 1 064 116 utasra nőhet.

               (33)

               A temesvári repülőtér utasforgalma a 2007-es 859 329 utasról 2008-ban 886 083 utasra, 2009-ben pedig 991 758 utasra növekedett. 2007-től 2009-ig a repülőtér a Carpatair nevű, teljeskörű szolgáltatást nyújtó regionális légitársaság regionális csomópontja volt, amely mintegy 32 belföldi és európai célállomásra üzemelt. Más légitársaságok, köztük a Tarom, a Lufthansa, az Austrian Airlines, a Malév, az Alitalia, a Moldavian Airlines, az Alpi Eagles, a Skyeurope Airlines, a Wizz Air szintén kiszolgálták a repülőteret.

         NAGYBÁNYA – SZATMÁRNÉMETI

               (34)

               A nagybányai repülőtér kifutópályájának jellemzői miatt ott rendszeresen legfeljebb 75 utas befogadóképességű légi járművek üzemelhetnek rövid távú útvonalakra.

               (35)

               A szatmárnémeti repülőtér kifutópályájának jellemzői miatt ott rendszeresen legfeljebb 180 utas befogadóképességű légi járművek üzemelhetnek rövid távú útvonalakra. A repülőtér kapacitása 100 utas/óra.

         KONSTANCA – TUZLA

               (36)

               A tuzlai repülőtér egy kisrepülőgépek által használt füves kifutópályát üzemeltet (amelynek maximális felszállótömege (MTOW) 5 700 kg (13)), és nem rendelkezik rádiónavigációs rendszerrel. A 2007–2009-es időszakban az 5 700 kg maximális felszállótömegű légi járművek konstancai repülőtérről megvalósult forgalma, azaz a légi járművek mozgásának száma jelentősen alacsonyabb volt (a vizsgált időszakban 5–16-szor kevesebb), mint a tuzlai repülőtéré. A tuzlai repülőtér elsősorban speciális járatokat szolgál ki, ezzel szemben a konstancai repülőtér közepes, illetve nagy légi járművek kereskedelmi forgalmát bonyolítja.

         NAGYVÁRAD – DEBRECEN

               (37)

               A debreceni repülőtér (Magyarország) 80 km-re található a nagyváradi repülőtértől, de az utazási idő legalább 1 óra 30 perc, mert az utazás során útlevél-ellenőrzés történik román részről, mivel Románia nem része a schengeni övezetnek, Magyarország pedig igen. A debreceni repülőtérnek 2007-ben 42 900 utasa volt, 2008-ban 42 650, 2009-ben pedig 25 060. A 2007–2009-es időszakban a két repülőtér eltérő üzleti modellt alkalmazott, mivel a debreceni repülőtér a charterjáratokra helyezte a hangsúlyt (a diszkontjáratok csak az utóbbi években fejlődtek fel), ezzel szemben a nagyváradi repülőtér a teljeskörű szolgáltatást nyújtó regionális és nemzeti fuvarozók belföldi járataira koncentrált.

         2.4.   KÖLTSÉGVETÉS

               (38)

               A vizsgálat tárgyát képező intézkedés teljes költségvetése 4 904 013 000 RON – az 1. táblázatban található részletezés szerint.

         2.5.   MÁS FOLYAMATBAN LÉVŐ VIZSGÁLATI ELJÁRÁSOK

               (39)

               2015. július 31-én a Bizottság – az e határozat tárgyát képező vizsgálaton kívül – két hivatalos vizsgálati eljárást indított többek között a 2010 és 2014 között a kolozsvári repülőtérnek (14) és a 2011 és 2014 között a marosvásárhelyi repülőtérnek (15) nyújtott állami finanszírozással kapcsolatban.

         3.   A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI

               (40)

               A fenti (4) preambulumbekezdésben kifejtetteknek megfelelően, az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról döntött a bejelentett támogatással és a 2007–2009-es időszakban a működési veszteségek fedezésére nyújtott állami finanszírozással kapcsolatban. Ezt követően, miután Románia visszavonta az infrastrukturális beruházások tervezett finanszírozására vonatkozó bejelentését, a hivatalos vizsgálati eljárás a 2007–2009-es időszakban a romániai regionális repülőtereknek nyújtott állami finanszírozás tekintetében továbbra is nyitva maradt (lásd a (10) preambulumbekezdést fentebb).

               (41)

               Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatások kompenzációjának azon feltétele, hogy a kompenzáció ne jelentsen a Szerződés 107. cikke értelmében vett előnyt, összességében nem teljesül ebben az esetben.

               (42)

               Valóban, az Altmark-ítélet (16) negyedik feltétele szerint a kompenzációnak a hatékony vállalkozás számára szükséges minimumra kell korlátozódnia ahhoz, hogy ne minősüljön állami támogatásnak. Ez a kritérium teljesül, ha a kompenzáció kedvezményezettjeit közbeszerzési eljárás keretében választják ki. Ennek hiányában a kompenzáció összegét azon költségek elemzése alapján kell megállapítani, amelyek egy átlagos, jól vezetett és a szükséges közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez megfelelően felszerelt vállalkozásnál e kötelezettségek végrehajtásakor felmerülnének, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó észszerű nyereségre.

               (43)

               A Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy ez a feltétel nem teljesül, mivel a kedvezményezett repülőterek üzemeltetőit nem közbeszerzési eljárás során választották ki. Románia azt sem állította, hogy a kompenzációt egy átlagos, jól vezetett és a szükséges közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez megfelelően felszerelt repülőtér-üzemeltető költségeinek elemzése alapján határozták meg.

               (44)

               Ebből következően a Bizottság úgy vélte, hogy az intézkedés gazdasági előnyt biztosított a kedvezményezetteknek, és arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az éves működési támogatások a Szerződés 107. cikkének értelmében vett állami támogatásnak minősülnek.

               (45)

               A Bizottság azt is megjegyezte, hogy Románia nem vitatta az intézkedés támogatásnak való minősítését.

               (46)

               Ami az intézkedés összeegyeztethetőségét illeti, a Bizottságnak kétségei voltak afelől, hogy a 2005. évi ÁGÉSZ-határozatban megállapított kritériumok teljesülnek-e, és ebből következően a repülőtereknek évente fizetett működési támogatás mentes-e a bejelentési kötelezettség alól, ahogyan ezt Románia eredetileg állította.

               (47)

               E tekintetben a Bizottság először is emlékeztetett arra, hogy ahhoz, hogy a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat konkrét ügyekben alkalmazható legyen, a szóban forgó szolgáltatásoknak valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak kell minősülniük, és a tagállamnak egyértelműen ilyen szolgáltatásként kell azokat meghatároznia.

               (48)

               A Bizottság úgy foglalt állást, hogy ebben az esetben Románia nem nyújtott be elegendő információt annak bizonyítására, hogy a tizenhárom regionális repülőtér üzemeltetését általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak kell tekinteni abban az értelemben, hogy az e repülőterek által kiszolgált térségek önmagukban a piaci erők révén nem kapcsolódtak volna eléggé az ország többi részéhez.

               (49)

               A Bizottság úgy vélte továbbá, hogy a tagállam a repülőtéri szolgáltatásokat nem minősítette egyértelműen általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak. A Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy Romániában a regionális repülőterek ugyanazon vonzáskörzetben való nyilvánvaló elszaporodása lehet az oka annak, hogy a szóban forgó repülőterek veszteségesek. Ezzel kapcsolatban a Bizottság megjegyezte, hogy a felsoroltak közül számos repülőtérnek évente 50 000-nél kevesebb utasa van, és egymástól légvonalban kevesebb, mint 100 km-re találhatók.

               (50)

               Ezért a Bizottság úgy foglalt állást, hogy a közszolgáltatás fogalmának meghatározása nem kellőképpen pontos és nyilvánvalóan hibát is tartalmazhat, amennyiben a repülőterek üzemeltetését anélkül is általános gazdasági érdekű szolgáltatásként lehetne meghatározni, hogy ténylegesen biztosítani kellene az egyes repülőterek vonzáskörzetének az ország többi részével való összekötését.

               (51)

               A Bizottságnak afelől is kétségei vannak, hogy a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat 4. cikkének a megbízási aktussal kapcsolatos követelményei teljes mértékben teljesülnek-e.

               (52)

               Végül a Bizottság megjegyezte, hogy bár a román hatóságok megerősítették, hogy csak a repülőterek alaptevékenységei kaptak támogatást, nem kellően egyértelmű, hogy a valóságban is csak a támogatható tevékenységek költségei részesültek-e a támogatásból. A megbízási aktusokban nem szerepelt arra vonatkozóan konkrét rendelkezés, hogy a támogatható költségek a repülőterek alaptevékenységeire korlátozódnak.

         4.   ROMÁNIA ÉSZREVÉTELEI

               (53)

               Romániának az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételei elsősorban az évi 1 millió utasnál kisebb forgalmú repülőterek infrastruktúrájának finanszírozására vonatkozó állami támogatási programot érintően megfogalmazott bizottsági kételyekre irányultak, amely program bejelentését visszavonták.

               (54)

               A romániai regionális repülőtereknek nyújtott állami finanszírozás tekintetében – a Bizottság azon álláspontjára válaszul, amely szerint egyes régiókban a repülőterek nyilvánvaló túlkínálata hátráltathatja a szóban forgó repülőterek fejlődését – Románia rámutatott, hogy a regionális repülőterek helyzete (kis forgalom, ami nem teszi lehetővé a nyereséges szint elérését) elsősorban nem a szomszédos repülőterektől való távolságnak, hanem azon régiók fejlettségi állapotának tudható be, ahol ezek a repülőterek találhatók.

               (55)

               A 398/1997. sz. kormányhatározat alapján nyújtott állami finanszírozással kapcsolatban Románia világossá tette, hogy az összegek kifizetése nem az év elején történik a költség-előrejelzések alapján, a többletet pedig nem adják vissza az államnak a pénzügyi év végén, ahogyan ez az eljárás megindításáról szóló határozatban szerepel, hanem a finanszírozást akkor nyújtják, amikor a tevékenységekre – igazoltan és az elfogadott költségvetés keretein belül – sor kerül.

         5.   AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

   5.1.   A CARPATAIR ÉSZREVÉTELEI

               (56)

               A Carpatair észrevételei részben a temesvári repülőtérnek és a Wizz Airnek nyújtott állami finanszírozásra vonatkoznak. A (15) preambulumbekezdésben kifejtetteknek megfelelően a temesvári repülőtérnek és a Wizz Airnek nyújtott állami finanszírozás egy másik hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képezi (17). Ezért a következőkben a Bizottság csak a Carpatairnek a jelen ügyben releváns észrevételeit foglalja össze.

               (57)

               A Carpatair álláspontja szerint a működési támogatás általában jogellenesnek és az Unió érdekeivel ellentétesnek minősül, ezért csak rendkívüli körülmények esetén nyújtható. A repülőtereknek nyújtott működési támogatás a Carpatair álláspontja szerint romboló hatású lenne az ágazatra nézve – a következő okok miatt:

                           a)

                           tisztességtelen versenyt hozna létre az uniós repülőterek között, és lehetővé tenné, hogy egy állami támogatásban részesülő repülőtér engedményt kínáljon a repülőtéri díjakból, és ezzel vonzza magához a légitársaságokat. A támogatásban nem részesülő repülőterek nem tudnának eredményesen versenyezni a légitársaságokért;

                           b)

                           az intézkedés arra ösztönözné a működési támogatásban részesülő repülőtereket, hogy adjanak jelentős engedményt a repülőtéri díjakból; ezeket az engedményeket nem adnák, ha a repülőterek piaci feltételek szerint járnának el.

               (58)

               A Carpatair rámutat, hogy a működési támogatás negatív hatással van a légi közlekedésre és a repülőtéri szolgáltatások piacára, mivel tisztességtelen versenyhez vezet a repülőterek között és végső soron tisztességtelen versenyt hoz létre a szóban forgó repülőterekről üzemelő légitársaságok között. A működési támogatás így tisztességtelen versenyt teremt a romániai repülőterek között, emellett a szomszédos országokban, köztük Magyarországon működő repülőtereket is negatívan érinti.

         5.2.   AZ RAA ÉSZREVÉTELEI

               (59)

               Az RAA a romániai polgári repülőterek képviseletét ellátó magánjogi nonprofit szervezet.

               (60)

               Az RAA-nak az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételei az infrastruktúra finanszírozására vonatkozó állami támogatási program egyes vonatkozásaira koncentrálnak. Az RAA lényegében azt állítja, hogy a legtöbb romániai regionális repülőtér infrastruktúrája korszerűsítésre szorul és jóval alatta marad más uniós tagállamok repülőtéri infrastruktúrájának. Az RAA szerint a repülőtéri infrastruktúra korszerűsítésére nyújtandó állami finanszírozás megvalósítható és megbízható romániai közlekedési alternatíva hiányában (azaz mivel sem autópályák, sem nagy sebességű vonatok nincsenek) indokolt lenne.

         5.3.   A KOLOZSVÁRI REPÜLŐTÉR ÉSZREVÉTELEI

               (61)

               A kolozsvári repülőtér szerint a helyi tanács által a repülőtérnek nyújtott állami finanszírozás kizárólag nem gazdasági tevékenységek támogatására szolgált, ennélfogva kívül esik a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazási körén.

               (62)

               A szóban forgó összegek feltehetően egyes, a repülőtéri épületekben (köztük a határőrség, a különleges erők, a vámhatóság, a rendőrség, a különleges légi közlekedési egység helyiségeiben) zajló nem gazdasági tevékenységek, valamint a támogató infrastruktúra és felszerelés (köztük az infrastruktúra karbantartása, korszerűsítése, irányítása) és a repülőtér által nyújtott kiegészítő szolgáltatások, a tűzmegelőzés, a sürgősségi segítségnyújtás és biztonsági intézkedések költségeinek fedezésére irányultak. A kolozsvári repülőtér szerint ezek a költségek állami hatáskörbe tartoznak, ennélfogva nem vonatkoznak rájuk az állami támogatási szabályok.

               (63)

               A repülőtér rámutatott továbbá arra, hogy a 2007–2009-es időszakban a repülőtérnek nem volt működési vesztesége.

         6.   ROMÁNIA ÉSZREVÉTELEI AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATOSAN

               (64)

               2011. október 17-én kelt levelében Románia a Bizottság elé terjesztette a vizsgálat folyamán az érdekelt felek által benyújtott megállapításokkal kapcsolatos észrevételeit.

               (65)

               Bár ezek az észrevételek kizárólag az infrastrukturális beruházások állami támogatásának bejelentett rendszerére vonatkoznak, néhány észrevétel az e határozatban vizsgált működési támogatások értékelése szempontjából is releváns. Ezen észrevételek összefoglalása a következőkben olvasható.

               (66)

               Románia álláspontja szerint a legtöbb romániai regionális repülőtér éves forgalma 50 000 utas alatt van, és 2015-ig egyik ilyen repülőtér sem lépi túl a 300 000 fős utasforgalmat. Ennek alapján Románia úgy véli, hogy a szóban forgó repülőtereknek nyújtott állami támogatás valószínűleg nem érinti a versenyt, és nem torzítja a tagállamok közötti kereskedelmet.

               (67)

               Románia szerint a szóban forgó repülőterek közötti távolság semmiképpen sem érinti e repülőterek fejlesztését. Ez azért van, mert noha bizonyos esetekben a repülőterek közötti távolság légvonalban nem éri el a 100 km-t, az utazási idő általában meghaladja a két órát, úgyhogy a szóban forgó repülőterek nem gyakorolnak egymásra versenykényszert.

         7.   A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE

               (68)

               A fenti (10) preambulumbekezdésben kifejtetteknek megfelelően, miután Románia visszavonta az infrastrukturális beruházások tervezett finanszírozására vonatkozó bejelentését, a hivatalos vizsgálati eljárás a 2007–2009-es időszakban romániai regionális repülőtereknek nyújtott állami finanszírozás tekintetében továbbra is nyitva maradt. Az alábbi elemzés erre az intézkedésre vonatkozik.

               (69)

               A kolozsvári repülőtér és a marosvásárhelyi repülőtér tekintetében hivatalos vizsgálat indítását elrendelő, 2015. július 31-én elfogadott határozatok fényében (lásd a fenti (39) preambulumbekezdést) a Bizottság helyénvalónak ítéli e vizsgálat lezárását az összes, e vizsgálat tárgyát képező repülőtér vonatkozásában, a kolozsvári és a marosvásárhelyi repülőtér kivételével. A Bizottság az SA.30931. számú vizsgálatot a nevezett két repülőtér tekintetében a 2015. július 31-én indított vizsgálatokkal együtt tervezi lezárni. Következésképp az alábbi értékelés kizárólag a 11 másik repülőteret érintő intézkedésre vonatkozik.

         7.1.   A TÁMOGATÁS MEGLÉTE

               (70)

               A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerint – a Szerződés eltérő rendelkezése hiányában – a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

               (71)

               A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében megállapított kritériumok kumulatív jellegűek. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy a vizsgált intézkedések a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősüljenek. Nevezetesen, a pénzügyi támogatás(t):

                           a)

                           az állam nyújtja vagy állami forrásból nyújtják;

                           b)

                           bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését előnyben részesíti,

                           c)

                           torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget,

                           d)

                           érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

         7.1.1.
         Gazdasági tevékenység és a vállalkozás fogalma

               (72)

               Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy a repülőtér-üzemeltetők a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozások-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül. (18) Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül.

               (73)

               A Lipcse/Halle repülőtér ügyben a Törvényszék azt az álláspontot képviselte, hogy az Aéroports de Paris ítélet napjától (2000. december 12.) kezdve a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem vonható ki tovább az állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazása alól.

               (74)

               A Bizottság ezért megállapítja, hogy a repülőtér-üzemeltető legalább 2000. december 12-től gazdasági tevékenységet folytat és a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül (lásd még a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 29. pontját).

         7.1.2.
         Állami hatáskörbe tartozó feladatok

               (75)

               Miközben legalábbis 2000. december 12-től a repülőtér-üzemeltetőket a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak kell tekinteni, nem szabad elfelejteni, hogy egy repülőtér-üzemeltetőnek nem minden tevékenysége minősül szükségszerűen gazdasági tevékenységnek (lásd még a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 34. pontját). (19)

               (76)

               A Bíróság rámutatott, hogy az állam közhatalmi jogosítványainak gyakorlása során rendesen hatáskörébe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá.

               (77)

               Ennélfogva az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számítanak állami támogatásnak. (20) Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalom-irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint ezen tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek (lásd még a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 35. pontját). (21)

               (78)

               A nem gazdasági tevékenységek közfinanszírozása azonban nem vezethet a légitársaságok és a repülőtér-üzemeltetők közötti jogtalan hátrányos megkülönböztetéshez. Amint azt az ítélkezési gyakorlat is megállapítja, előny jelentkezik akkor, amikor a hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól. (22) Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben általánosnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér-üzemeltetők viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-üzemeltetőknek, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek (lásd még a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 37. pontját).

               (79)

               Románia soha nem állította, hogy a regionális repülőterek bármelyikének nyújtott, e határozat hatálya alá tartozó finanszírozás olyan költségeket fedezett, amelyek állami hatáskörbe tartozó költségnek minősülnek. Ugyanígy, a kolozsvári repülőtéren kívül egyik repülőtér-üzemeltető sem állította a vizsgálat folyamán, hogy ez lenne a helyzet. A kompenzációs mechanizmust ténylegesen úgy alakították ki, hogy a repülőterek bevétele és vesztesége közötti különbözetet fedezze anélkül, hogy különbséget tenne az állami hatáskörbe tartozó költségek és más típusú költségek között. Ez a kérdés a kolozsvári és a marosvásárhelyi repülőtér tekintetében nyitva hagyható, mivel ez a határozat nem zárja le az említett két repülőtér kapcsán folyamatban lévő vizsgálatot. Ami a többi repülőteret illeti, a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedések nem minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségek kompenzációjának.

         7.1.3.
         Állami források és az államnak való betudhatóság

               (80)

               Az állami támogatások fogalma magában foglal minden olyan, állami forrásokból finanszírozott, közvetve vagy közvetlenül nyújtott előnyt, amelyet maga az állam vagy egy állami felhatalmazással rendelkező közvetítő szerve nyújt. Így tehát a fogalom a tagállamok regionális vagy helyi hatóságai által nyújtott valamennyi előnyre alkalmazandó, e szervek jogállásától vagy megnevezésétől függetlenül. (23)

               (81)

               Ebben az esetben a finanszírozást közvetlenül az állam vagy helyi hatóságok nyújtják saját forrásból. A Bizottság ezért megerősíti, hogy a vizsgált intézkedéseket minden esetben állami forrásokból biztosítják és az államnak tulajdoníthatók.

         7.1.4.
         Szelektív gazdasági előny

               (82)

               A repülőtér-üzemeltetőknek nyújtott állami finanszírozás célja az üzemeltetők szokásos tevékenysége folyamán keletkezett veszteség ellentételezése volt. A Bizottság rendelkezésére álló konkrét bizonyítékok, illetve a Romániától vagy harmadik felektől érkezett észrevételek között nincs olyan, amely arra enged következtetni, hogy a támogatást odaítélő hatóságok bármilyen anyagi ellenszolgáltatást vártak volna a szóban forgó finanszírozási intézkedésekért cserébe, amikor azok nyújtásáról döntöttek. Ennélfogva ezek az intézkedések nem felelnek meg a piacgazdasági szereplő elvének.

               (83)

               A vizsgálat során Románia azt állította, hogy a vitatott állami finanszírozás általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásának kompenzációjára szolgál.

               (84)

               Általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásával megbízott vállalkozások esetén annak megállapításához, hogy a vizsgált intézkedések gazdasági előnyt jelentenek-e a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a Bíróság által az Altmark-ítéletben meghatározott feltételek teljesülését. (24) Ezek a feltételek a következőképpen foglalhatók össze:

                           a)

                           a kedvezményezett vállalkozást ténylegesen közszolgáltatási kötelezettségeknek kell terhelnie, és e kötelezettségeknek egyértelműen meghatározottaknak kell lenniük (a továbbiakban: „első Altmark-kritérium”);

                           b)

                           a kompenzáció kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kell megállapítani (a továbbiakban: „második Altmark-kritérium”);

                           c)

                           a kompenzáció nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtása során felmerülő költségek egészben vagy részben való fedezéséhez szükséges mértéket, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó észszerű nyereségre (a továbbiakban: „harmadik Altmark-kritérium”);

                           d)

                           amikor egy adott esetben a közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásával megbízott vállalkozás kiválasztása nem közbeszerzési eljárás keretében történik, amely lehetővé tenné, hogy azt a jelöltet válasszák, aki a közösségnek legkevesebb költséggel járó szolgáltatást tudja nyújtani, a szükséges kompenzáció mértékét azon költségek elemzése alapján kell megállapítani, amelyet egy átlagos, jól vezetett és a szükséges közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez közlekedési eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozásnál e kötelezettségek végrehajtásakor felmerülnének, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó észszerű nyereségre (a továbbiakban: a negyedik Altmark-kritérium).

               (85)

               A négy kritériumnak együttesen kell teljesülnie. Ha tehát valamelyik kritérium nem teljesül, nem állítható, hogy a szóban forgó intézkedések nem járnak gazdasági előnnyel az Altmark-ítélet alapján.

         7.1.4.1.   Az első Altmark-kritérium

               (86)

               Az első Altmark-kritériumban foglalt követelmény megegyezik a Szerződés 106. cikke (2) bekezdésében foglalt, az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozó egyértelmű megbízás és meghatározás követelményével. (25)

               (87)

               A Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése csak az ÁGÉSZ „működtetésével megbízott […] vállalkozások”-ra vonatkozik. A Bíróság következetesen hangsúlyozta a megbízási aktus szükségességét. (26) Az ÁGÉSZ egyértelmű meghatározásának szükségessége tehát benne rejlik a megbízás fogalmában, és attól elválaszthatatlan; közvetlenül a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdéséből ered.

               (88)

               Az általános érdekű szolgáltatásokról szóló 2001. évi közleményben a Bizottság már hangsúlyozta a Szerződés 106. cikke (2) bekezdése szerinti ÁGÉSZ-kompenzáció egyértelmű meghatározása, a megbízás, valamint a szükségesség és arányosság közötti kapcsolatot. (27) A közlemény 22. pontja kifejtette, hogy „minden esetben – a Szerződés 106. cikke (2) bekezdésében meghatározott kivétellel – a közszolgáltatási rendeltetést világosan meg kell határozni, és annak ellátására egyértelmű megbízást kell adni valamely hatósági jogi aktusban […]. E kötelezettség a jogbiztonságnak, valamint az átláthatóságnak az állampolgárok tekintetében történő biztosításához szükséges, és elengedhetetlen a Bizottság számára ahhoz, hogy elvégezhesse arányossági értékelését.” A megbízás és a meghatározás tehát logikus előfeltétele minden kompenzáció arányossági szintje érdemi értékelésének. Az uniós bíróságok következetesen hangsúlyozták a közszolgáltatási kötelezettségek egyértelmű meghatározásának szükségességét, mind az Altmark-kivétel, mind a Szerződés 106. cikke (2) bekezdésének alkalmazása tekintetében (28).

               (89)

               Az európai uniós állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló, 2011. évi bizottsági közlemény (29) is világossá teszi, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat és a közszolgáltatási kötelezettségeket előzetesen egyértelműen meg kell határozni. A közlemény 51. pontja szerint ahhoz, hogy a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése alkalmazandó legyen, az általános gazdasági érdekű szolgáltatással meg kell bízni egy vagy több vállalkozást. A szóban forgó vállalkozásokat tehát az államnak sajátos feladattal kellett megbíznia. Az első Altmark-kritérium előírja, hogy a vállalkozásnak közszolgáltatási kötelezettséget kell teljesítenie. Ennek megfelelően az Altmark-ítéletben foglaltaknak való megfelelés érdekében szükséges a közszolgáltatási feladattal való megbízás, amely meghatározza a szóban forgó általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat nyújtó vállalkozás és a teljesítésükre megbízást adó szóban forgó hatóság kötelezettségeit. Az ezt követő 52. pont szerint a közszolgáltatási feladat ellátására egy vagy több aktus keretében megbízást kell adni, amelyekben meg kell határozni legalább a közszolgáltatási kötelezettségeket; a vállalkozást és adott esetben az érintett területet; valamint bármilyen olyan kizárólagos vagy speciális jog jellegét, amellyel a szóban forgó hatóság a vállalkozást megbízta.

               (90)

               Ebben az ügyben Románia azt állította, hogy a 2007–2009-es időszakban a szóban forgó repülőtereknek nyújtott állami finanszírozás általános gazdasági érdekű szolgáltatások kompenzációja volt. Románia szerint a 398/1997. sz. kormányhatározat egyértelműen és átláthatóan meghatározta a közszolgáltatási kötelezettségeket, a kompenzáció kiszámításának paramétereit és a túlkompenzáció kiküszöbölésére vonatkozó rendelkezéseket.

               (91)

               Ugyanakkor, miközben a 398/1997. sz. kormányhatározat kimondta, hogy a benne felsorolt repülőterek működési és beruházási költségeit állami finanszírozással kiegészített saját forrásokból fedezik, és felsorolta az érintett repülőtereken (azaz nem egyenként a repülőterekre vonatkozóan) a repülőtér-üzemeltetők által elvégzendő tevékenységeket, egyik repülőtér-üzemeltetőre sem rótt egyértelműen közszolgáltatási kötelezettséget.

               (92)

               Ami a konstancai repülőteret illeti, bár az 523/1998. sz. kormányhatározat meghatározta, mely költségeket kell állami finanszírozással kiegészíteni vagy teljes egészében állami forrásból fedezni, és felsorolta a repülőtér-üzemeltető által elvégzendő tevékenységeket, egyik repülőtér-üzemeltetőre sem rótt egyértelműen közszolgáltatási kötelezettséget.

               (93)

               Románia állítása, miszerint a repülőtéri szolgáltatások elengedhetetlenek lennének az adott régiók gazdasági fejlődéséhez, illetve stratégiai biztonsági célkitűzés teljesítésére irányulnak, nem elegendő annak megállapításához, hogy a kedvezményezetteket szabályszerűen megbízták – a közszolgáltatási kötelezettségek körébe tartozó – általános gazdasági érdekű szolgáltatásokkal.

               (94)

               Azzal kapcsolatban, hogy a szóban forgó repülőterek valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat nyújtó vállalkozásnak minősülnek-e, a Bizottság nyitva hagyja a kérdést, mivel ennek értékelése nem szükséges, tekintettel arra, hogy a fentiek szerint a közszolgáltatási kötelezettségeket nem határozták meg egyértelműen egy megbízási aktusban. Ennélfogva a Bizottságnak nem kell állást foglalnia ebben a kérdésben.

               (95)

               Ebből következően ezek az intézkedések nem felelnek meg az első Altmark-kritériumnak.

         7.1.4.2.   A negyedik Altmark-kritérium

               (96)

               A negyedik Altmark-kritérium úgy rendelkezik, hogy a kompenzációnak a szükséges minimumra kell korlátozódnia ahhoz, hogy ne minősüljön támogatásnak. Ez a kritérium akkor teljesül, ha a kompenzáció kedvezményezettjét olyan közbeszerzési eljárás keretében választották ki, amely lehetővé tette, hogy a kívánt általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat a közösség számára a legkisebb költségért nyújtani képes ajánlattevőt válasszák ki, vagy – ennek sikertelensége esetén – ha a kompenzációt egy hatékony vállalkozás költségeinek alapulvételével számították ki.

               (97)

               Ebben az esetben a kedvezményezetteket nem közbeszerzési eljárás keretében választották ki. Arra sincs bizonyíték, hogy a kompenzáció mértékét azon költségek elemzése alapján állapították meg, amelyek egy átlagos, jól vezetett és a szükséges közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozásnál e kötelezettségek teljesítésekor felmerülnének, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó észszerű nyereségre (a meghatározás nem pontos – lásd a (86)–(95) preambulumbekezdést). A Bizottság ezért úgy véli, nem állapítható meg, hogy a szóban forgó közfinanszírozást hatékony vállalkozás költségei alapján határozták meg.

               (98)

               Ebből következően a vizsgált intézkedések nem felelnek meg a negyedik Altmark-kritériumnak.

         7.1.4.3.   Következtetés – a szelektív gazdasági előny fennállása

               (99)

               mivel az első és a negyedik Altmark-kritérium nem teljesült, a Bizottság megállapítja, hogy az Európai Bíróság által az Altmark-ügyben meghatározott négy kritérium mindegyike nem valósul meg a jelen ügyben. Mivel – ahogyan a fenti (82) preambulumbekezdésben említésre került, a piacgazdasági szereplő elve sem teljesül, a vizsgált intézkedések gazdasági előnyt jelentettek a repülőtér-üzemeltetők számára.

               (100)

               Ezenkívül a szóban forgó gazdasági előny szelektív, mivel egy adott gazdasági ágazathoz tartozó bizonyos vállalkozásokra, nevezetesen a repülőterekre terjed ki.

         7.1.5.
         A verseny torzítása és a tagállamok közötti kereskedelem érintettsége

               (101)

               A repülőterek közötti verseny a légitársaságok választási kritériumai, nevezetesen olyan tényezők összehasonlításával mérhető fel, mint a nyújtott repülőtéri szolgáltatások fajtái és az érintett ügyfelek típusai, a lakosság, a gazdasági tevékenység, a forgalomtorlódás, a szárazföldi megközelíthetőség megléte, valamint a repülőtéri infrastruktúra és a szolgáltatások használatához kapcsolódó költségek és általános kereskedelmi feltételek szintje (lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 43. pontját).

               (102)

               Ezenfelül a repülőtér-üzemeltetők a repülőtéri infrastruktúra kezeléséért is versenyeznek – a helyi és regionális repülőtereken egyaránt. A repülőtérnek nyújtott állami finanszírozás ezért torzíthatja a versenyt a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetésének piacain. Továbbá a repülőtereknek nyújtott állami finanszírozás torzíthatja a versenyt, és az uniós légi piacok tekintetében hatással lehet a kereskedelemre. Végül a közlekedési módok közötti tisztességes versenyt is befolyásolhatja a repülőtereknek nyújtott állami finanszírozás (lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 44. pontját).

               (103)

               A vizsgált intézkedések tehát torzították vagy legalábbis torzíthatták a versenyt, és hatással voltak a tagállamok közötti kereskedelemre.

         7.1.6.
         A támogatás meglétére vonatkozó következtetés

               (104)

               A fentiek fényében a Bizottság megállapítja, hogy a vizsgálat tárgyát képező intézkedések a szóban forgó repülőtereknek nyújtott, a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett támogatásnak minősülnek.

         7.2.   A TÁMOGATÁS TÍPUSA: LÉTEZŐ VAGY ÚJ TÁMOGATÁS?

               (105)

               Az eljárás megindításáról szóló határozat 3.2.2. pontja (A támogatás típusa: létező vagy új támogatás?) szerinti értékelés ((93)–(95) preambulumbekezdés), amely arra vonatkozik, hogy a támogatás – a Bolgár Köztársaság és Románia csatlakozásának feltételeiről szóló okmány V. mellékletében foglaltak szerint – meglévő vagy új támogatásnak minősül-e, továbbra is érvényben marad. Ebből következően az intézkedések nem minősülnek létező támogatásnak.

         7.3.   A TÁMOGATÁS JOGSZERŰSÉGE

               (106)

               A vizsgálat tárgyát képező intézkedéseket még azelőtt hatályba léptették, hogy a Bizottság hivatalosan jóváhagyta volna őket. Ennélfogva jogellenes támogatásnak minősülnek, kivéve, ha megfelelnek az EUMSZ 108. cikkében megállapított bejelentési kötelezettség alóli, egyes támogatáskategóriákra vonatkozó csoportmentességről rendelkező uniós aktusban foglalt feltételeknek. Ebben az esetben a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat az egyetlen lehetséges aktus, amely ilyen mentességről rendelkezhetett.

               (107)

               A vizsgálat folyamán Románia azzal érvelt, hogy a tizenhárom szóban forgó repülőtérnek nyújtott támogatás megfelel a 2005. évi ÁGÉSZ-határozatban megállapított feltételeknek, amely határozat a szóban forgó intézkedések meghozatalakor hatályban volt.

               (108)

               A 2005. évi ÁGÉSZ-határozat olyan repülőterekre vonatkozott,

                           a)

                           amelyek éves forgalma nem haladja meg az 1 millió utast;

                           b)

                           amelyek adózás előtti éves forgalma az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával való megbízást megelőző két pénzügyi évben 100 millió EUR-nál kevesebb volt, és az éves kompenzáció összege pedig kevesebb mint 30 millió EUR. (30)

               (109)

               A 2005. évi ÁGÉSZ-határozat csak valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatásokhoz kapcsolódó, közszolgáltatásért járó kompenzáció formájában nyújtott állami támogatásra vonatkozott. A mentesség élvezéséhez az általános gazdasági érdekű szolgáltatás működtetéséhez nyújtott, közszolgáltatásért járó kompenzációnak meg kell felelnie a határozat 4., 5. és 6. cikkében foglalt részletes feltételeknek is. (31)

               (110)

               A 2005. évi ÁGÉSZ-határozat 4. cikke megköveteli, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatás működtetésével az érintett vállalkozást egy vagy több hivatalos aktus útján bízzák meg, amelyek többek között meghatározzák a közszolgáltatási kötelezettségek jellegét és időtartamát, a kompenzáció kiszámításának, ellenőrzésének és felülvizsgálatának paramétereit és a túlkompenzáció elkerülésére és visszafizetésére hozott intézkedéseket. A 2005. évi ÁGÉSZ-határozat 5. cikke kimondja, hogy a kompenzáció mértéke nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek biztosításával összefüggő költségeket, figyelembe véve a kapcsolódó bevételeket és az észszerű nyereséget. Végül a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat 6. cikke előírja a tagállamok számára, hogy rendszeresen ellenőrizzék, hogy a vállalkozások nem részesülnek az 5. cikknek megfelelően meghatározott összeget meghaladó kompenzációban.

               (111)

               Ahogy a 7.1.4.1. pontban szerepel, Románia nem bizonyította, hogy a repülőtér-üzemeltetőket az általa hivatkozott állítólagos megbízási aktusokban – nevezetesen a 398/1997. sz. és az 523/1998. sz. kormányhatározatban – egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségekkel bízták meg. A 4. cikkben foglalt követelmények tehát nem teljesülnek.

               (112)

               Következésképp a tizenegy repülőtér-üzemeltetőnek nyújtott támogatás nem minősül a belső piaccal összeegyeztethetőnek, és nem mentes a bejelentési kötelezettség alól a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat alapján.

               (113)

               A 2012/21/EU bizottsági határozat (32) (a továbbiakban: „a 2011. évi ÁGÉSZ-határozat”) 10. cikke szerint minden olyan, a határozat hatálybalépése előtt létrehozott támogatás, amely a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat alapján nem volt összeegyeztethető a belső piaccal, és amelyre a bejelentési követelmény vonatkozott, de megfelel a 2011. évi határozatban meghatározott feltételeknek, a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősül, és mentesül az előzetes bejelentés követelménye alól. A 7.1.4.1. pontban feltüntetettekhez hasonló okokból a támogatás nem felel meg a 2011. évi ÁGÉSZ-határozat 4., 5. és 6. cikkében meghatározott feltételeknek, amelyek nagyrészt hasonlóak a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat 4., 5. és 6. cikkében felsoroltakhoz. Következésképp a támogatás a 2011. évi ÁGÉSZ-határozat alapján nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek, és nem mentes a bejelentési kötelezettség alól.

               (114)

               A szóban forgó intézkedések tehát jogellenes állami támogatásnak minősülnek.

         7.4.   A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE

               (115)

               A fenti okok miatt a támogatás – a 2005. és a 2011. évi ÁGÉSZ-határozatnak megfelelően – nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek. Ezért a Bizottság a szóban forgó intézkedések összeegyeztethetőségét a 2011. évi ÁGÉSZ-keretszabályban, illetve a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban meghatározott kritériumok alapján értékeli, mivel úgy tűnik, ezek a jogi aktusok alkotják az egyetlen lehetséges jogalapot, amelyek alapján a szóban forgó intézkedések esetleg a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősíthetők.

         7.4.1.
         Összeegyeztethetőség a 2011. évi ÁGÉSZ-keretszabály értelmében

               (116)

               A Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése szerint: „Az általános gazdasági érdekű szolgáltatás működtetésével megbízott vagy a jövedelemtermelő monopólium jellegű vállalkozások olyan mértékben tartoznak e szerződés szabályai, különösen a versenyszabályok hatálya alá, amennyiben ezek alkalmazása sem jogilag, sem ténylegesen nem akadályozza a rájuk bízott sajátos feladatok végrehajtását. A kereskedelem fejlődését ez nem befolyásolhatja olyan mértékben, amely ellentétes az Unió érdekeivel.”

               (117)

               A szóban forgó cikk mentességet biztosít az állami támogatásnak a Szerződés 107. cikkében foglalt tilalma alól, amennyiben a támogatás az általános gazdasági érdekű szolgáltatás elfogadható gazdasági feltételek mellett való működtetéséhez szükséges és azzal arányos. A Szerződés 106. cikkének (3) bekezdése értelmében a Bizottságnak kell biztosítania e cikk alkalmazását, többek között azon feltételek meghatározásával, amelyek fennállása esetén úgy véli, a szükségesség és arányosság kritériuma teljesül.

               (118)

               2012. január 31. előtt a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdésében foglalt kivétel alkalmazásával kapcsolatos bizottsági politikát a közszolgáltatással járó ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásról szóló közösségi keretszabály (a továbbiakban: 2005. évi ÁGÉSZ-keretszabály) (33), valamint a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat tartalmazta.

               (119)

               2012. január 31-én hatályba lépett az új ÁGÉSZ-csomag, amely a közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásról szóló európai uniós keretszabályt (2011) (a továbbiakban: 2011. évi ÁGÉSZ-keretszabály) (34) és a 2011. évi ÁGÉSZ-határozatot foglalta magában.

               (120)

               A 2011. évi ÁGÉSZ-keretszabály 69. pontja szerint „a Bizottság minden olyan jogellenes támogatásra alkalmazza majd az e közleményben meghatározott elveket, amelyek esetében 2012. január 31-ét követően hoz határozatot, még akkor is, ha a támogatás nyújtása ezen időpont előtt történt”.

               (121)

               A 2011. évi ÁGÉSZ-keretszabály 16. pontja meghatározza azokat a követelményeket, amelyek teljesülése estén az ÁGÉSZ biztosításával való megbízás érvényesnek tekinthető. A 16. pont a) pontja előírja, hogy a megbízási aktusnak tartalmaznia kell a közszolgáltatási kötelezettségek tartalmát és időtartamát. A fenti 7.1.4.1. és 7.3. pontban már említett okok miatt ebben az esetben a támogatás nem tekinthető összeegyeztethetőnek a 2011. évi ÁGÉSZ-keretszabály alapján.

               (122)

               A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése szerint.

         7.4.2.
         Összeegyeztethetőség a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint

               (123)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás vonatkozik a repülőtereknek 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott működési támogatásra. (35) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban a repülőtereknek nyújtott működési támogatásra vonatkozóan meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek attól függően eltérőek, hogy a támogatást 2014. április 4., az iránymutatás hatálybalépésének napja előtt vagy után nyújtották. (36)

               (124)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás hatálybalépését megelőzően, vagyis 2014. április 4-e előtt nyújtott működési támogatást összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani, amennyiben a következő feltételek teljesülnek:

                           a)

                              jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás: ez a feltétel többek között akkor teljesül, ha a támogatás fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését, vagy elősegíti a regionális fejlődést (37);

                           b)

                              az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága: a tagállamoknak bizonyítaniuk kell, hogy a támogatás megfelelő a kitűzött cél elérése vagy a támogatással orvosolni kívánt problémák megoldása szempontjából (38);

                           c)

                              az állami beavatkozás szükségessége: a támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani (39);

                           d)

                              az ösztönző hatás megléte: ez a feltétel akkor teljesül, ha a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne (40);

                           e)

                              a támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás): az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni (41);

                           f)

                              a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése
                               (42).

         7.4.2.1.   Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

               (125)

               A romániai regionális repülőtereknek nyújtott működési támogatási intézkedések arra irányultak, hogy a repülőtereknek elég tőkéje legyen az életképes működés folytatásához. Románia szerint a regionális repülőterek kulcsszerepet játszanak a vonzáskörzetek elérhetőségének elősegítésében, a szóban forgó finanszírozás pedig javítja a repülőtér védelmét, biztonságát és hatékonyságát, miközben hozzájárul szélesebb regionális fejlesztési célkitűzések megvalósításához. Ezenkívül e régiókba, illetve e régiókból a legalkalmasabb közlekedési mód a légi közlekedés, a közúti/vasúti közlekedést leszámítva, ami Romániában az igen rossz állapotban lévő infrastruktúra miatt sokkal hosszabb utazási idővel jár.

               (126)

               Mindazonáltal a Bizottság megjegyzi, hogy figyelemmel arra, hogy a vizsgálat tárgyát képező repülőterek némelyike igen közel van egymáshoz, a repülőtéri infrastruktúra lehetséges elszaporodása az ellen szólhat, hogy a szóban forgó repülőterek finanszírozása egyértelműen meghatározott közös érdekű célkitűzésnek minősül. Ezért a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a szóban forgó repülőterek finanszírozása nem vezet-e ugyanazon vonzáskörzetben a repülőtéri infrastruktúra elszaporodásához.

               (127)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint „egy repülőtér vonzáskörzete” a földrajzi piac határa, amely rendes körülmények között nagyjából 100 kilométeres sugarú körnek, illetve gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagysebességű vonaton 60 perc utazással töltött időnek felel meg. Egy adott repülőtér vonzáskörzetének meghatározásánál minden egyes repülőtér sajátosságait figyelembe kell venni. A vonzáskörzet mérete és alakja a repülőtér különféle jellemzőitől, többek között üzleti modelljétől, elhelyezkedésétől és az általa kiszolgált célállomásoktól függ.

               (128)

               A fenti (24) preambulumbekezdés szerint a jelen értékeléssel érintett repülőterek közül kizárólag az aradi, a nagybányai, a szatmárnémeti, a konstancai és a nagyváradi repülőtér olyan légikikötő, amelyet a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25. pontjának 12. pontja leír, azaz amelynek 100 kilométeres vonzáskörzetében vagy attól 60 perc utazási időre (gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagysebességű vonaton történő utazás esetén) egy másik repülőtér található. Az összes többi repülőtér tekintetében a Bizottság azt az álláspontot képviseli, hogy a támogatás olyan működési infrastruktúra fenntartásához járul hozzá, amely szükséges a polgárok mobilitásához és a szóban forgó repülőterek régiójának elérhetőségéhez, figyelembe véve különösen a közúti és vasúti infrastruktúra gyenge minőségét. Ezért e repülőterek tekintetében a támogatás hozzájárult az Unió közös érdekű célkitűzésének előmozdításához. A fennmaradó repülőterekkel kapcsolatban a Bizottság a következőket emeli ki.

      Az aradi repülőtér

               (129)

               Az aradi repülőtér 50 km-re fekszik Temesvártól, ami közúton 40 perces utazási időt jelent.

               (130)

               A 2007–2009-es időszakban a temesvári és az aradi repülőtér eltérő üzleti modellt követett. A temesvári egy jól bevezetett repülőtér, amely az aradi repülőtérétől jelentősen eltérő üzleti modellt alkalmaz. A temesvári repülőtér főként regionális és nemzetközi, teljeskörű szolgáltatást nyújtó légitársaságok menetrend szerinti járatait kínálta, amelyek számos romániai és európai várossal (43) kötik össze Temesvárt, ezzel szemben az aradi repülőtér üzleti modellje, ahogyan a fenti (28) és (31) preambulumbekezdésben említésre került, a diszkont közlekedésen alapult. A két repülőtér 2009-től kezdődően eltérő modell szerint működött; az aradi repülőtéren a diszkont forgalom drasztikusan csökkent, majd el is tűnt (2015-ben csupán 8 632 utast szolgált ki, 2016-ban pedig a nyilvánosan elérhető adatok szerint a repülőtérnek nem volt kereskedelmi utasforgalma), a temesvári repülőtér pedig a diszkont forgalom felé fordult. Az a tény, hogy a vizsgált időszakban és ezt követően is a temesvári és az aradi repülőtér üzleti modellje eltérő volt, jelzi, hogy a két repülőtér csak részben helyettesítheti egymást.

               (131)

               A légi közlekedési iránymutatás 85. pontja szerint a veszteséges repülőterek elszaporodása vagy a további felhasználatlan kapacitás létrehozása nem segíti a közös érdeket szolgáló célkitűzéseket. Ezzel kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a temesvári repülőtér a vizsgált időszakban nyereséges volt. Ezenfelül a temesvári repülőtér a 2007–2010-es időszakban több terminálba is beruházott, hogy bővítse kapacitását és ellássa a megnövekedett légi forgalmat (pl. 2007-ben bővítette és korszerűsítette a nemzetközi járatok terminálját, a 2008–2010-es időszakban pedig bővítette a belföldi járatok indulási terminálját). A temesvári repülőtérnek tehát, bár jóval nagyobb, a növekedéshez be kellett ruháznia, ezért nem valószínű, hogy az Aradnak nyújtott támogatás nélkül Temesvár további beruházások nélkül fel tudta volna szívni az aradi repülőtér forgalmát. Ez is jelzi, hogy a két repülőtér csak részben tudja egymást helyettesíteni.

               (132)

               A fenti (130) és (131) preambulumbekezdésben felhozott érvek fényében a Bizottság megállapítja, hogy bár az aradi repülőtér a temesvárival azonos vonzáskörzetben található, nincs átfedés a két repülőtér között.

               (133)

               A fentiek alapján a Bizottság megállapíthatja, hogy az aradi repülőtérnek nyújtott támogatás hozzájárult a polgárok mobilitásához és a szóban forgó repülőterek régiójának elérhetőségéhez, azaz jól meghatározott közös érdekű célkitűzést szolgált.

      A nagybányai és a szatmárnémeti repülőtér

               (134)

               A nagybányai és a szatmárnémeti repülőtér 76 km-re található egymástól; mindkét repülőtér nagyrészt a TAROM román légitársaság Bukarestbe közlekedő menetrend szerinti járatait szolgálta ki. A nyilvánosan elérhető információk alapján a nagybányai repülőtéren a 2007–2009-es időszakban a TAROM több, Bukarestbe közlekedő heti járatot üzemeltetett, az Austrian Airlines egy célállomásra (Bécs) közlekedett a 2008 áprilisától 2009. februárig tartó időszakban, a Blue Air pedig – csupán néhány hónapig (2009. októbertől decemberig) – három európai célállomást szolgált ki. A TAROM számos heti járatot üzemeltetett a szatmárnémeti repülőtérről is Bukarestbe. Figyelemmel azonban a térségbeli közúti infrastruktúra rossz állapotára, a két repülőtér közötti utazótávolság közúton 1 óra 10 perc, ami több, mint a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint egy repülőtér vonzáskörzetének meghatározására használt 60 perces utazótávolsági kritérium.

               (135)

               Ezenkívül, amint a fenti (34) és (35) preambulumbekezdésben is említésre került, az eltérő infrastruktúra miatt a két repülőtéren rendszeresen üzemeltethető repülőgépek mérete is különböző.

               (136)

               Ebből következően – a fenti (134) és (135) preambulumbekezdésben felhozott érvek fényében – bár a két repülőtér egymáshoz képest a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint egy repülőtér vonzáskörzetének meghatározására használt 100 km-es távolsági kritériumon belül található, a Bizottság megállapítja, hogy nincs átfedés közöttük.

               (137)

               A fentiek alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a két repülőtér által kapott támogatás jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez járult hozzá azáltal, hogy növelte a mobilitást és a szóban forgó repülőterek régiójának elérhetőségét.

      A konstancai repülőtér

               (138)

               A konstancai repülőtér 45 km-re, azaz 30 perc utazótávolságra van a tuzlai repülőtértől. A 2007–2009-es időszakban Konstanca számos európai célállomásra kínált menetrend szerinti járatokat, vagyis a tuzlai repülőtértől eltérő üzleti modellt követett, amely repülőtér semmiféle repülőtéri szolgáltatást nem nyújtott a kereskedelmi légi közlekedés számára, és a speciális járatokra (pl. mezőgazdasági célú, reklámcélú, valamint szabadidős, oktató- és sürgősségi repülésekre) helyezte a hangsúlyt. Következésképp, bár a tuzlai repülőtér a konstancai repülőtérrel azonos vonzáskörzetben található, nem tekinthető a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25. pontjának 6. pontja szerinti értelemben vett „repülőtérnek”, ezért nem áll fenn átfedés a tuzlai és a konstancai repülőtér között a repülőtéri infrastruktúra tekintetében.

               (139)

               Ennek alapján a Bizottság megállapítja, hogy a konstancai repülőtérnek nyújtott támogatás jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez járult hozzá azáltal, hogy növelte a mobilitást és a repülőtér régiójának elérhetőségét.

      A nagyváradi repülőtér

               (140)

               Nagyvárad 80 km-re van Debrecentől (Magyarország), de a két város közötti utazótávolság legalább 1 óra 30 perc (mivel át kell lépni közben a schengeni határt).

               (141)

               Ezenkívül a 2007–2009-es időszakban a repülőterek eltérő üzleti modellt követtek; Nagyvárad teljeskörű szolgáltatást nyújtó regionális és országos légitársaságokkal üzemelt, a debreceni repülőtér pedig az említett időszakban a charterjáratokra helyezte a hangsúlyt (a diszkont forgalom csak az elmúlt években indult fejlődésnek). Ez is jelzi, hogy a vizsgált időszakban a két repülőtér csak részben helyettesíthette egymást. Ebből következően, bár a két repülőtér egymáshoz képest a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint egy repülőtér vonzáskörzetének meghatározására használt 100 km-es távolsági kritériumon belül található, a Bizottság megállapítja, hogy nincs átfedés közöttük.

               (142)

               A fentiek alapján a Bizottság megállapítja, hogy a nagyváradi repülőtérnek nyújtott támogatás jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez járult hozzá azáltal, hogy növelte a mobilitást és a repülőtér régiójának elérhetőségét.

         7.4.2.2.   Az állami beavatkozás szükségessége, az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága, az ösztönző hatás fennállása, a támogatási összeg arányossága

               (143)

               A támogatás szükségességét illetően a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 116. pontja előírja, hogy a működési támogatás olyan lényegi fejlődést eredményezzen, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 120. pontja szerint a tagállamoknak bizonyítaniuk kell, hogy a támogatás megfelelő a kitűzött cél elérése vagy a támogatással orvosolni kívánt problémák megoldása szempontjából. Ez a helyzet, ha a szóban forgó támogatás nélkül a szóban forgó romániai repülőterek valószínűleg arra kényszerültek volna, hogy távozzanak a piacról, megfosztva ezzel Románia régióit egy olyan közlekedési infrastruktúrától, amely jelentős szerepet játszik e régiók megközelíthetőségében és fejlődésében, vagy jelentős mértékben csökkenteniük kellett volna tevékenységüket. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében a kisebb repülőterek nehezen biztosítják állami támogatás nélkül a működésükhöz szükséges finanszírozást. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 118. pontja szerint azon repülőterek, amelyek utasforgalma legfeljebb évi 200 000 fő, előreláthatóan nem tudják fedezni a beruházási és a működési költségeik nagy részét. Ezzel kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy az ezen értékelés tárgyát képező tizenegy repülőtér forgalma a 2007–2009-es időszakban 200 000 utas alatt volt.

               (144)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 124. pontja értelmében a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne. Ebben az esetben a támogatás nélkül a kedvezményezetteknek – a fedezetlen veszteségek miatt – jelentősen csökkenteniük kellett volna tevékenységüket, de lehet, hogy meg is kellett volna szüntetniük. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 125. pontja szerint az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni. A vizsgált intézkedések a veszteségek ellensúlyozásához szükséges minimumra korlátozódtak, ami lehetővé tette a repülőterek számára az életképes működés folytatását.

               (145)

               A Bizottság ezért úgy véli, hogy az összes működési támogatás szükséges volt, és az elvégzendő támogatott tevékenységhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott.

         7.4.2.3.   A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

               (146)

               A fenti (24) preambulumbekezdés szerint az ezen értékeléssel érintett repülőterek közül kizárólag az aradi, a nagybányai, a szatmárnémeti, a konstancai és a nagyváradi repülőtér olyan légikikötő, amelynek 100 kilométeres vonzáskörzetében vagy attól 60 perc utazótávolságra – gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagysebességű vonaton történő utazás esetén – egy másik repülőtér található. A fenti (128) preambulumbekezdésben kifejtetteknek megfelelően, az összes többi repülőtér tekintetében a Bizottság azt az álláspontot képviseli, hogy a támogatás olyan működési infrastruktúra fenntartásához járul hozzá, amely szükséges a polgárok mobilitásához és a szóban forgó repülőterek régiójának elérhetőségéhez, figyelembe véve különösen a közúti és vasúti infrastruktúra gyenge minőségét. Ezért e repülőterek tekintetében a támogatás hozzájárult az Unió közös érdekű célkitűzésének előmozdításához, és nem idézett elő indokolatlan versenytorzulást. A fennmaradó repülőterekkel kapcsolatban a Bizottság a következőket emeli ki.

      Az aradi repülőtér

               (147)

               A Bizottság megjegyzi, hogy a vizsgált időszakban az aradi repülőtér forgalma – mind abszolút számokban, mind pedig az 50 km-re, azaz 40 perc utazótávolságra található temesvári repülőtérrel összevetve – igen csekély volt. A vizsgált időszakban az aradi repülőtér évi utasszáma 67 183 és 128 835 fő között változott, a temesvári repülőtéren pedig évente 859 329 és 991 758 közötti utas fordult meg. Az aradi repülőtér forgalma a temesvárihoz képest 2007-ben csupán az utóbbi 7,8 %-át tette ki, 2008-ban ugyanez az arány 14,5 %, míg 2009-ben 8,8 % volt. Figyelembe véve a két repülőtér forgalma közötti különbséget (44), az aradi repülőtér által kapott támogatás csak igen korlátozott versenyhatást gyakorolt a temesvári repülőtérre. Általánosabban véve a támogatás átfogó versenyhatásai – figyelemmel a repülőtér kis forgalmára – magától értetődően szerények voltak. Ezenfelül úgy tűnik, a két repülőtér forgalmának alakulása nem függ össze. Az aradi repülőtér forgalma a 2007-es 67 183 utasról 2008-ban 128 835 utasra emelkedett, majd 2009-ben 88 147 utasra csökkent, ezzel szemben a temesvári repülőtér folyamatosan növelte forgalmát (a 2007-es 859 329 utasról 886 083-ra 2008-ban, majd 991 758-ra 2009-ben) (45). A korreláció hiánya arra enged következtetni, hogy a két repülőtér eltérő igényeket és piaci szegmenseket szolgál ki és nincs átfedés közöttük.

               (148)

               Tekintetbe véve továbbá, hogy a temesvári repülőtér 2007 és 2009 között nyereséges volt, és kapacitásának növelése érdekében beruházott, nem valószínű, hogy az aradi repülőtérnek nyújtott támogatás jelentős hatással lett volna a temesvári repülőtér működésére.

               (149)

               A fentiek miatt a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás csak korlátozott versenytorzulást okozott, és ez a negatív hatás nem volt jelentősebb, mint a támogatás mobilitáshoz és elérhetőséghez való hozzájárulása.

      A nagybányai és a szatmárnémeti repülőtér

               (150)

               Figyelemmel a két repülőtér csekély forgalmára a vizsgált időszakban (a nagybányai repülőtér esetében 2007-ben 15 334 utas, ami 2009-re 24 983 utasra emelkedett, a szatmárnémeti repülőtér esetében pedig ugyanez az utasszám 5 883, illetve 2009-ben 11 101 fő), valamint a fenti (34) és (35) preambulumbekezdésben leírt repülőgéptípusok eltérő méretére, a Bizottság megállapítja, hogy a támogatással okozott versenytorzulás mértéke igen korlátozott volt és nem volt jelentősebb, mint a támogatás mobilitáshoz és elérhetőséghez való pozitív hozzájárulása.

      A konstancai repülőtér

               (151)

               A fenti (138) preambulumbekezdésben kifejtetteknek megfelelően Konstanca, amely kereskedelmi forgalmat bonyolított, a közeli tuzlai repülőtérétől eltérő üzleti modellt alkalmazott; a tuzlai repülőtér ugyanis nem kínált repülőtéri szolgáltatásokat a kereskedelmi légi közlekedés számára. A tuzlai repülőtér nem is tekinthető a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25. pontjának 6. pontja szerinti értelemben vett „repülőtérnek”. Ezenfelül a vizsgált időszakban a konstancai repülőtérnek igen csekély volt a forgalma, ami az általa kapott támogatás okozta versenytorzulást is enyhíti. Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a 2007–2009-es időszakban a konstancai repülőtér által kapott támogatásnak a mobilitáshoz és az elérhetőséghez való pozitív hozzájárulása jelentősebb, mint a szóban forgó támogatás által okozott esetleges versenytorzulás.

      A nagyváradi repülőtér

               (152)

               Ahogy a fenti (37) és (140) preambulumbekezdésben kifejtésre került, Nagyvárad 80 km-re van Debrecentől (Magyarország), de a két város közötti utazótávolság legalább 1 óra 30 perc (mivel át kell lépni közben a schengeni határt). Ezenfelül a 2007–2009-es időszakban a nagyváradi repülőtér forgalma igen csekély volt (kevesebb, mint 40 000 utas), és a debreceni repülőtéréhez képest Nagyvárad eltérő üzleti modell szerint üzemelt (lásd a (141) preambulumbekezdést).

               (153)

               Ennek alapján a Bizottság úgy véli, hogy a nagyváradi repülőtér által kapott támogatásnak a mobilitáshoz és az elérhetőséghez való pozitív hozzájárulása jelentősebb volt, mint a szóban forgó támogatás által okozott esetleges versenytorzulás.

         7.4.3.
         A támogatás összeegyeztethetőségére vonatkozó következtetés

               (154)

               A fenti értékelés alapján a Bizottság megállapítja, hogy a 2007–2009-es időszakban az aradi, bákói, nagybányai, craiovai, jászvásári, nagyváradi, szatmárnémeti, nagyszebeni, szőcsvásári, tulcsai és konstancai repülőtérnek nyújtott támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint összeegyeztethető a belső piaccal.

               (155)

               Ez az értékelés semmilyen módon nem érinti a szóban forgó repülőtereknek 2014. április 4. után esetlegesen odaítélt támogatások Bizottság általi értékelését, mivel minden ilyen támogatást a szóban forgó intézkedésekre vonatkozótól eltérő kritériumok szerint kell értékelni (46).

         8.   KÖVETKEZTETÉS

               (156)

               A romániai közigazgatási szervek által a 2007–2009-es időszakban az aradi, bákói, nagybányai, craiovai, jászvásári, nagyváradi, szatmárnémeti, nagyszebeni, szőcsvásári, tulcsai és konstancai repülőtérnek nyújtott finanszírozás jogellenes állami támogatásnak minősül, amely azonban az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint összeegyeztethető a belső piaccal.

               (157)

               A (69) preambulumbekezdésben kifejtett okok miatt a 2007–2009-es időszakban a kolozsvári és a marosvásárhelyi repülőtérnek nyújtott állami támogatással kapcsolatos vizsgálat továbbra is nyitva marad,

         ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
   1. cikk
   (1)   A 2007–2009-es időszakban Románia által az aradi, bákói, nagybányai, craiovai, jászvásári, nagyváradi, szatmárnémeti, nagyszebeni, szőcsvásári, tulcsai és konstancai repülőtérnek nyújtott, 490 401 300 RON összegű állami támogatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak minősül, amelyet az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével nyújtottak.
   (2)   Az (1) bekezdésben említett állami támogatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal.
   2. cikk
   Ennek a határozatnak Románia a címzettje.

      Kelt Brüsszelben, 2016. szeptember 27-én.

            a Bizottság részéről

         Margrethe VESTAGER

            a Bizottság tagja

      (1)  HL C 207., 2011.7.13., 3. o.

      (2)  „D kategóriás” repülőterek, amelyek 1 millió utasnál kisebb forgalmat bonyolítanak – A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó 2005. évi iránymutatás (HL C 312., 2005.12.9., 1. o.) meghatározása szerint.

      (3)  A hivatalos vizsgálati eljárás mind a kis regionális repülőterek infrastruktúrájának fejlesztéséhez nyújtott állami finanszírozással kapcsolatos bejelentett programra, mind a bizonyos repülőterek működési veszteségének fedezéséhez nyújtott állami finanszírozásra vonatkozik.

      (4)  Lásd az 1. lábjegyzetet.

      (5)  A Bizottság 2005/842/EK határozata (2005. november 28.) az EK-Szerződés 86. cikke (2) bekezdésének a közszolgáltatással járó ellentételezés formájában megítélt állami támogatásokra történő alkalmazásáról (HL L 312., 2005.11.29., 67. o.)

      (6)  HL C 99., 2014.4.4., 3. o.

      (7)  Lásd a 2. lábjegyzetet.

      (8)  Állami támogatás – Románia – SA.31662 (11/C) (korábbi CP 237/10) állami támogatás – Temesvári nemzetközi repülőtér – Wizz Air – Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (HL C 270., 2011.9.13., 11. o.).

      (9)  Az 523/1998. sz. kormányhatározat szerint i. a saját eszközökkel kapcsolatos beruházási kiadások finanszírozása történhet saját forrásból, hitelekből és egyéb forrásokból; ii. az új állami vagyon létrehozásának költségeit, valamint a meglévő állami vagyon bővítésének és korszerűsítésének költségeit az állami költségvetésből kell fedezni; iii. az új jogi személy létesítésének napjáig a kormány által jóváhagyott repülőtéri beruházások finanszírozását állami finanszírozással kiegészített saját forrásból biztosítják; iv. az új jogi személy létesítéséig nem esedékes, magánvagyonnal kapcsolatos beruházásokra vonatkozó fizetési kötelezettségek teljesítését állami finanszírozással kiegészített saját forrásból biztosítják; v. az új jogi személy létesítéséig nem esedékes, új állami vagyon létrehozásával vagy a meglévő állami vagyon korszerűsítésével kapcsolatos fizetési kötelezettségeket az állami költségvetésből fedezik.

      (10)  A repülőtér csak januárban volt nyitva.

      (11)  A Bizottság 2015. február 19-i levele.

      (12)  Románia 2015. március 19-i és 2016. június 24-i levele.

      (13)  Összehasonlításul: egy Embraer ERJ 135 ER utasülés-kapacitása 37, maximális felszállótömege pedig 19 000 kg.

      (14)  SA. 32963 (2012/NN) (korábbi 2011/CP.) – Románia által a Wizz Airnek és a kolozsvári repülőtérnek nyújtott állami támogatás (HL C 104., 2016.3.18., 77. o.).

      (15)  SA. 33769 (2015/NN) (korábbi 2011/CP.) – Románia által a kolozsvári Transilvania repülőtérnek, a Wizz Airnek, a Ryanairnek és más légitársaságoknak nyújtott állítólagos támogatás (HL C 104., 2016.3.18., 45. o.).

      (16)  A Bíróság 2003. július 24-i ítélete, Altmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, 93. pont. Lásd még az e határozat (84)–(85) preambulumbekezdésében található elemzést.

      (17)  Lásd a 8. lábjegyzetet.

      (18)  A Bíróság 1991. április 23-i ítélete, Höfner és Elser kontra Macrotron, C-41/90, EU:C:1991:161, 21. pont; a Bíróság 1993. február 17-i ítélete, Poucet és Pistre kontra AGF és Cancava, C-160/91, EU:C:1993:63, 17. pont; a Bíróság 1998. június 18-i ítélete, Bizottság kontra Olaszország, C-35/96, EU:C:1998:303, 36. pont.

      (19)  A Bíróság 1994. január 19-i ítélete, SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7.

      (20)  A Bizottság 2003. március 19-i N 309/2002. számú határozata, A légi közlekedés védelme – a 2001. szeptember 11-i merényletek következtében felmerülő költségek kompenzálásáról (HL C 148., 2003.6.25., 7. o.).

      (21)  Lásd különösen a Bíróság 1994. január 19-i ítélete, SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7, 30. pont, valamint a Bíróság 2009. március 26-i ítélete, Selex Sistemi Integrati kontra Bizottság, C-113/07 P, EU:C:2009:191, 71. pont.

      (22)  Lásd a Bíróság 2005. március 3-i ítélete, Heiser, C-172/03, EU:C:2005:130, 36. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.

      (23)  JA Bíróság 1987. október 14-i ítélete, Németországi Szövetségi Köztársaság kontra az Európai Közösségek, C-248/84, EU:C:1987:437, valamint a Törvényszék 2011. május 12-i ítélete, Région Nord-Pas-de-Calais, T-267/08, EU:T:2011:209, és Communauté d'agglomération du Douaisis kontra Európai Bizottság, T-279/08, EU:T:2011:209, 108. pont.

      (24)  A Bíróság 2003. július 24-i ítélete, Altmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415.

      (25)  Az európai uniós állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény 47. pontja (HL C 8., 2012.1.11., 4. o.).

      (26)  A Bíróság 1974. március 27-i ítélete, Belgische Radio en Televisie kontra SV SABAM és NV Fonior, C-127/73, EU:C:1974:6, 19–20. pont; a Bíróság 1989. április 11-i ítélete, Ahmed Saeed Flugreisen és Silver Line Reisebüro GmbH kontra Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs e.V, C-66/86, EU:C:1989:140, 55–57. pont; a Bíróság 1983. március 2-i ítélete, Gesellschaft zur Verwertung von Leistungsschutzrechten mbH (GVL) kontra Bizottság, C-7/82, EU:C:1983:52; a Bíróság 1981. július 14-i ítélete, Gerhard Züchner kontra Bayerische Vereinsbank AG, C-172/80, EU:C:1981:178.

      (27)  A Bizottság „Általános érdekű szolgáltatások Európában” című közleménye (a 2001. évi ÁGÉSZ-közlemény) (HL C 17., 2001.1.19., 4. o.).

      (28)  A Bíróság 2003. július 24-i ítélete, Altmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, 87. pont; a Törvényszék 2012. november 7-i ítélete, CBI kontra Bizottság, T-137/10, még nem tették közzé, 97. és 98. pont.

      (29)  HL C 8., 2012.1.11., 4. o.

      (30)  A határozat 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja.

      (31)  A 2005. évi ÁGÉSZ-határozat hatálybalépésének napjával és különösen a határozat 4. cikke c), d) és e) pontja, valamint 6. cikke alkalmazásának napjával kapcsolatban lásd a határozat 10. cikkét.

      (32)  A Bizottság határozata (2011. december 20.) az Európai Unió működéséről szóló szerződés 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával megbízott egyes vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról (HL L 7., 2012.1.11., 3. o.).

      (33)  HL C 297., 2005.11.29., 4. o.

      (34)  HL C 8., 2012.1.11., 15. o.

      (35)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja.

      (36)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja.

      (37)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 113. pontja.

      (38)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 120. pontja.

      (39)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 116. pontja.

      (40)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 124. pontja.

      (41)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 125. pontja.

      (42)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 131. pontja.

      (43)  A Wizz Air diszkont légitársaság csak 2008 végén kezdett a temesvári repülőtérről is üzemelni.

      (44)  A Franciaország által a Nîmes-Bagnols-Uzès-Le Vigani Kereskedelmi és Iparkamarának, a Veolia Transport Aéroport Nîmes-nek, a Ryanair Limitednek és az Airport Marketing Services Limitednek nyújtott SA 33961. (2012/C.) (korábbi 2012/NN.) számú támogatás ügyében (HL L 113., 2016.4.27., 32. o.) a Bizottság megállapította, hogy a nîmes-i repülőtérnek nyújtott támogatás többek között azért gyakorolt csupán korlátozott hatást a közeli montpellier-i repülőtérre, mert a két repülőtér forgalma között nagy volt a különbség: a nîmes-i repülőtér forgalma hatoda volt a montpellier-i repülőtérének.

      (45)  A szomszédos repülőterek forgalmának alakulása közötti korreláció hiánya volt szintén az egyik kritérium, amelyet a Franciaország által a Pau-Béarn-i Kereskedelmi és Iparkamarának, a Ryanairnek, az Airport Marketing Servicesnek és a Transaviának nyújtott SA.22614. (C 53/07.) számú támogatás ügyében (HL L 201., 2015.7.30., 109. o.) a pau-i repülőtérnek nyújtott támogatás összeegyeztethetősége melletti érvként figyelembe vettek.

      (46)  A 2014 áprilisa után odaítélt támogatások tekintetében a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 115. pontja szerint bizonyítani kell, hogy a veszteséges repülőtér az átmeneti időszak végére fedezni tudja majd az összes működési költségét (lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 128–130. pontját), a légi közlekedési iránymutatás 132. pontja pedig előírja, hogy a tagállamoknak bizonyítaniuk kell, hogy az ugyanabban a vonzáskörzetben található valamennyi repülőtér képes lesz elérni az összes működési költség fedezetét az átmeneti időszak végére.