title: 205/2011/COL: Az EFTA Felügyeleti Hatóság 205/11/COL határozata ( 2011. június 29. ) a Hurtigruten által nyújtott szolgáltatásról szóló kiegészítő megállapodásról (Norvégia)

text:
               5.7.2012

               HU

               Az Európai Unió Hivatalos Lapja

               L 175/19

         AZ EFTA FELÜGYELETI HATÓSÁG 205/11/COL HATÁROZATA
   (2011. június 29.)
   a Hurtigruten által nyújtott szolgáltatásról szóló kiegészítő megállapodásról (Norvégia)

   AZ EFTA FELÜGYELETI HATÓSÁG (A TOVÁBBIAKBAN: A HATÓSÁG),
   TEKINTETTEL az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra (a továbbiakban: az EGT-megállapodás) és különösen annak 59. cikke (2) bekezdésére, 61. cikkére, és 26. jegyzőkönyvére,
   TEKINTETTEL az EFTA-államok között létrejött, a Felügyeleti Hatóság és a Bíróság létrehozásáról szóló megállapodásra (a továbbiakban: a Felügyeleti Hatóság és a Bíróság létrehozásáról szóló megállapodás) és különösen annak 24. cikkére,
   TEKINTETTEL a Felügyeleti Hatóság és a Bíróság létrehozásáról szóló megállapodás 3. jegyzőkönyvére (a továbbiakban: a 3. jegyzőkönyv) és különösen annak I. része 1. cikkének (2) bekezdésére, 7. cikkének (5) bekezdésére, valamint II. része 14. cikkére,
   TEKINTETTEL az EFTA-államok között létrejött, a Felügyeleti Hatóság és a Bíróság létrehozásáról szóló megállapodás 3. jegyzőkönyvének II. része 27. cikkében említett végrehajtási intézkedésekről szóló, 2004. július 14-i 195/04/COL EFTA felügyeleti hatósági határozatra (1) (a továbbiakban: a végrehajtási rendelkezésekről szóló határozat),
   MIUTÁN az említett rendelkezéseknek megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, (2)

   mivel:
   I.   TÉNYEK

   1.   ELJÁRÁS
   A norvég hatóságok 2008. november 28-án kelt levelükben (ügyszám: 500143) tájékoztatták a Hatóságot a norvég hatóságok és a Hurtigruten ASA között létrejött, a norvégiai Bergen és Kirkenes közötti fuvarozási szolgáltatások megszerzéséről szóló megállapodás újratárgyalásáról.
   Többszöri levélváltás (3) után a Hatóság 2010. július 14-én kelt levelében értesítette a norvég hatóságokat, hogy a 2008-ban a Hurtigrutennek juttatott kiegészítő kifizetések vonatkozásában a 3. jegyzőkönyv I. része 1. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról határozott.
   Az eljárás megindításáról szóló 325/10/COL sz. EFTA felügyeleti hatósági határozatot (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló EFTA felügyeleti hatósági határozat) közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában és annak EGT-kiegészítésében. (4) A Hatóság felkérte az érdekelt feleket, hogy tegyék meg észrevételeiket az EFTA felügyeleti hatósági határozattal kapcsolatban. A Hatósághoz harmadik féltől nem érkezett észrevétel.
   A 2010. szeptember 30-án kelt levelükben (ügyszám: 571486) a norvég hatóságok megtették észrevételeiket az eljárás megindításáról szóló EFTA felügyeleti hatósági határozatról (ügyszám: 563570). A norvég hatóságok később további adatokat tartalmazó elektronikus leveleket is küldtek 2011. április 20-án (ügyszám: 595326), 2011. május 4-én (ügyszám: 596802), valamint 2011. május 6-án (ügyszám: 597151).
   2.   ELŐZMÉNYEK – A HURTIGRUTEN-MEGÁLLAPODÁS
   A Hurtigruten ASA tengeri fuvarozási szolgáltatásokat nyújt, amelynek keretében személyek és áruk kombinált fuvarozását végzi a norvég partvonal mentén Bergenből Kirkenesbe, és egész éven át naponta 34 kikötőt szolgál ki.

   A szolgáltatás nyújtásának 2005. január 1. és 2012. december 31. közötti időszakra eső jogát 2004 júniusában közbeszerzési eljárás keretében hirdették meg. Az eljáráson kizárólag az Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA és a Troms Fylkes Dampskipsselskap (a Hurtigruten vállalkozások) (5) vett részt, és 2004. december 17-én meg is kötötték a szerződést a norvég hatóságokkal (a továbbiakban: a Hurtigruten-megállapodás). A két vállalkozás 2006 márciusában összefonódott, ezzel létrehozva a szolgáltatást jelenleg végző Hurtigruten ASA-t (a továbbiakban: Hurtigruten). A 2004-ben megkötött Hurtigruten-megállapodásról a Hatóságot nem tájékoztatták, így a Hatóságnak nem volt lehetősége azt az EGT-megállapodás állami támogatásokra vonatkozó szabályai alapján értékelni.
   A Hurtigruten-megállapodás értelmében a Hurtigruten rögzített menetrend szerint, egész éven át 34 előre meghatározott kikötőt szolgál ki naponta, a kapacitás pedig azon a követelményen alapul, mely szerint az útvonalat a norvég hatóságok által előre jóváhagyott 11 hajóval kell működtetni, a legmagasabb árakat pedig a nagy távolságú személyszállítási útvonalak szerint kell kialakítani. A Hurtigruten szabadon állapíthatja meg a körutazások, a kabinok, az ellátás, valamint a gépjárművek és áruk fuvarozásának díját.
   A Hurtigruten-megállapodásban foglalt szolgáltatásokért a norvég hatóságok 2005. évi árakban kifejezve összesen 1 899,7 millió NOK összegű kompenzációt fizetnek a megállapodás nyolcéves időtartamára.

               2005-re

               217,5 millió NOK

               2006-ra

               247,5 millió NOK

               2007-re

               247,5 millió NOK

               2008-ra

               240,0 millió NOK

               2009-re

               236,8 millió NOK

               2010-re

               236,8 millió NOK

               2011-re

               236,8 millió NOK

               2012-re

               236,8 millió NOK

         A kifizetéseket a Hurtigruten-megállapodás 6.2. cikkének árindexzáradéka alapján, a hajózási gázolaj árában, a hajózási ágazat bérköltségeiben, illetve a NIBOR (6) szintjében tapasztalt változások figyelembevételével igazítják ki.
   A norvég hatóságok szerint a Hurtigruten köteles a Bergen–Kirkenes útvonalon végzett szolgáltatásairól az annak részét nem képező tevékenységeitől külön elszámolást vezetni, ugyanakkor a jelenlegi megállapodás értelmében a Hurtigruten nem köteles külön elszámolást vezetni a Bergen–Kirkenes útvonal közszolgáltatási és kereskedelmi részéről.
   A Hurtigruten-megállapodás tárgyát képező szolgáltatásokon felül a Hurtigruten kereskedelmi üzemeltetőként körutazásokat, kirándulásokat, és egyéb vendéglátó-ipari szolgáltatásokat is kínál a Bergen–Kirkenes vonalon. A vonallal kapcsolatban ráadásul a Hurtigruten fuvarozási szolgáltatásokat nyújt a Geiranger fjordra is, amely nem képezi a Hurtigruten-megállapodás részét. A Hurtigruten ezenkívül számos egyéb hajóutat üzemeltet különböző európai államokba, valamint Oroszországba, az Antarktiszra, a Spitzbergákra és Grönlandra.
   2010. június 30-án a norvég hatóságok pályázatot írtak ki a Bergen és Kirkenes közötti útvonal nyolcéves, legkésőbb 2013. január 1-jén kezdődő üzemeltetésére. A norvég hatóságok arról tájékoztatták a Hatóságot, hogy 2011. április 13-án aláírták az új szerződést a Hurtigrutennel a 2012. január 1. és 2019. december 31. közötti időszakban nyújtandó szolgáltatásról. Ezt a szerződést e határozat nem vizsgálja.
   3.   A HÁROM VIZSGÁLT INTÉZKEDÉS LEÍRÁSA
   3.1.   A három intézkedés

   A norvég hatóságok tájékoztatása szerint 2008. október 27-én a norvég hatóságok olyan megállapodást kötöttek a Hurtigrutennel, amelynek alapján a Bergen és Kirkenes közötti fuvarozási szolgáltatásért járó állami kifizetést az alábbi tételekkel növelték meg (a továbbiakban együtt: a három intézkedés):

               1.

               a 2007. évre vonatkozó ún. NOx-adó 90 %-ának, valamint a 2008 januárjától a Hurtigruten-megállapodás lejártáig (2012. december 31.) terjedő időszakra vonatkozóan a NOx-alapba befizetett hozzájárulások 90 %-ának a visszatérítése (7);

               2.

               66 millió NOK „általános kompenzáció” kifizetése 2008-ra vonatkozóan, tekintettel a Hurtigruten gyenge pénzügyi helyzetére, amelynek oka az ellátott szolgáltatással kapcsolatos költségek általános növekedése. A Hurtigruten-megállapodás 2012. december 31-i lejártáig minden évben fizetnek általános kompenzációt, amennyiben a társaság pénzügyi helyzete a közszolgáltatás vonatkozásában jelentősen nem javul (8); végül pedig

               3.

               a hajók számának 11-ről 10-re csökkentése a téli időszakban (november 1-től március 31-ig) a Hurtigruten-megállapodás lejártáig, a Hurtigruten-megállapodás rendelkezéseiben (9) meghatározott szolgáltatásért járó kompenzáció csökkentése nélkül. A csökkentett szolgáltatást a Hurtigruten-megállapodás 2012. december 31-i lejártáig kívánják fenntartani.

         3.2.   A Hurtigruten-megállapodás újratárgyalása

   3.2.1.   Az újratárgyalási záradék

   A Hurtigruten-megállapodás 8. cikke felülvizsgálati záradékot tartalmaz, amelynek értelmében mindkét fél újratárgyalási eljárást kezdeményezhet. A felülvizsgálati záradék a következőképpen rendelkezik (a Hatóság fordítása):

      „A felek által ésszerű módon előre nem látható, a költségek és az input-tényezők árának jelentős változását eredményező hivatalos aktusok alapján a szerződő felek bármelyike újratárgyalást kezdeményezhet az állami kifizetések rendkívüli kiigazítását, a nyújtott szolgáltatás megváltoztatását vagy egyéb intézkedések illetően. Az ilyen tárgyalások során a másik fél jogosult betekinteni minden szükséges dokumentációba.” (10)

   3.2.2.   A kiegészítő megállapodás

   Amint korábban már említésre került, a Hurtigruten-megállapodás újratárgyalását 2008. október 27-én lezárták, amelynek eredményeképpen a korábban említett három intézkedés révén megemelték a Hurtigrutennek a közszolgáltatásért járó kompenzációt.
   A 2008. október 27-én lezárult újratárgyalási folyamat eredményeként megszületett megállapodást a norvég hatóságok 2008. november 5-én aláírt levele írásban is megerősítette.
   E levél alapján 2009. július 8-án a norvég hatóságok, 2009. augusztus 19-én pedig a Hurtigruten is aláírta az eredeti Hurtigruten-megállapodás újratárgyalásának eredményeit hivatalos formába öntő dokumentumot (a továbbiakban: a kiegészítő megállapodás), utalva a norvég hatóságok által 2008. november 5-én aláírt levelére.
   3.2.3.   A három intézkedés alapján végrehajtott kifizetések

   A felülvizsgált megállapodással és a norvég parlament azt követő költségvetési allokációjával (11) összhangban 2007-re és 2008-ra a Hurtigruten 125 millió NOK (12) további kompenzációt kapott 2008 decemberében.
   A Hatóság rendelkezésére álló adatok alapján az újratárgyalás és a kiegészítő megállapodás megkötése óta az alábbi kiegészítő kifizetésekre került sor:

               A NOx-adó és a NOx-alapba történt befizetések visszatérítése

               Általános kompenzáció

               A szolgáltatás csökkentése; 11 helyett 10 hajó a téli időszakban
               (novembertől márciusig)

               2007-re

               53,4 millió NOK

               2008 első félévére

               5,4 millió NOK

               66 millió NOK

               2008 második félévére

               11,3 millió NOK

               2009 első félévére

               5,9 millió NOK

         A norvég hatóságok arról tájékoztatták a Hatóságot, hogy a NOx-adóval és a NOx-alapba történt befizetésekkel kapcsolatos visszatérítések tekintetében a 2008 második félévére vonatkozó 7,2 millió NOK összegű kifizetés adminisztratív hiba következtében meghiúsult. A 2009 második félévére és 2010 első három negyedévére vonatkozó kifizetéseket szintén nem teljesítették, miután a Hatóság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról határozott. Ezenfelül a norvég hatóságok arról is tájékoztatták a Hatóságot, hogy 2009-re, 2010-re és 2011-re eddig nem fizettek „általános kompenzációt”, és a kiegészítő megállapodás alapján sem fognak semmiféle további kifizetést kezdeményezni a Hatóság végső határozatának megszületéséig.
   2008. november 16-tól a Hurtigruten emellett engedélyt kapott, hogy a téli időszakban (november 1. és március 31. között) hajóinak számát 11-ről 10-re csökkentse anélkül, hogy ezzel csökkenne a közszolgáltatásért járó kompenzáció. A norvég hatóságok által rendelkezésre bocsátott adatok alapján ez a csökkentés további 11,3 millió NOK (13) kiegészítő kompenzációnak felel meg a 2008–2009-es téli időszakra, amit az alapján számítottak ki, hogy a Hurtigruten-megállapodás csökkentett szolgáltatásra vonatkozó rendelkezései alapján a Hurtigruten milyen csökkentésre számíthatott volna a kompenzáció mértékében. Ez a megállapodás volt érvényben a 2009–2010-es, valamint, a Hatóság által hozzáférhető adatok alapján, a 2010–2011-es téli időszakban is, az említett időszakra vonatkozó számításokat azonban nem nyújtottak be.
   A norvég hatóságok szerint a kiegészítő megállapodás eredményeképpen a Hurtigruten-megállapodás 6.2. cikkében említett árkiigazításon felül 2008-ban összesen 26 %-kal növekedett a hozzájárulások mértéke (14).
   4.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI
   A Hatóság annak alapján indította meg a hivatalos vizsgálati eljárást, hogy a Hurtigrutennek nyújtott kiegészítő kifizetések állami támogatást foglalhattak magukban. A Hatóság különösen azzal kapcsolatban fejezte ki kétségét, hogy vajon az újratárgyalás és a kiegészítő megállapodás által előírt nagyobb mértékű kompenzációt lehet-e a 2004-es közbeszerzési eljárást követő kötött szerződés tárgyát képező tételnek tekinteni.
   A Hatóságban kétely merült fel továbbá azzal kapcsolatban is, hogy a norvég hatóságok által elfogadott intézkedések összeegyeztethetők-e az EGT-megállapodás 59. cikkének (2) bekezdésében meghatározott követelményekkel, mivel azok kizárólag a közszolgáltatásért járó kompenzációra vonatkoznak. Ezenfelül a Hatóság kétségeinek adott hangot még azzal kapcsolatban is, hogy vajon a beavatkozások összeegyeztethetőnek tekinthetők-e az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével, különösen az EGT-megállapodás 61. cikkének (3) bekezdését illetően, összefüggésben a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséről és szerkezetátalakításáról szóló EFTA felügyeleti hatósági iránymutatással (a továbbiakban: a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás). (15)

   5.   A NORVÉG HATÓSÁGOK ÉSZREVÉTELEI
   5.1.   A kiegészítő kifizetések nem képeznek állami támogatást, vagy az EGT-megállapodás 59. cikke (2) bekezdésének értelmében a közszolgáltatásért járó szükséges mértékű kompenzációnak minősülnek

   A norvég hatóságok érvelése szerint a három intézkedés nem minősül állami támogatásnak. Úgy vélték, hogy mivel a kiegészítő kifizetések szigorúan csak a közszolgáltatás folyamatos fenntartásának biztosítására szorítkoztak, azok nem minősültek az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése és az Altmark-ügy értelmében vett gazdasági előnynek.
   A norvég hatóságok fenntartják álláspontjukat, miszerint a 2008 októberében tett lépések a Hurtigruten 2008-ban tapasztalt súlyos gazdasági nehézségeinek kezelésére szolgáló szükségintézkedések voltak, amelyek révén biztosították az új közbeszerzési eljárás lezárásáig tartó átmeneti időszakban a szolgáltatás folyamatosságát, ezáltal pedig ésszerű piaci szereplőként jártak el. Ennek alátámasztására a norvég hatóságok az Elsőfokú Bíróság által a Linde-ügyben hozott ítéletre (16) hivatkoztak.
   Ezenfelül a norvég hatóságok úgy érveltek, hogy a NOx-adóért és a NOx-alapba befizetett hozzájárulásokért járó kompenzációk nem felelnek meg a szelektivitás követelményének, mivel ugyanilyen visszatérítésben részesül a közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő valamennyi tengeri utasszállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozás. Amennyiben a Hatóság úgy találná, hogy a három intézkedés mégis az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást képez, a norvég hatóságok azzal érvelnek, hogy az intézkedések az EGT-megállapodás 59. cikkének (2) bekezdésével összhangban a közszolgáltatási kötelezettségek ellátása érdekében szükséges kompenzációnak minősülnek.
   Annak alátámasztására, hogy a Hurtigruten az EGT-megállapodás 59. cikke (2) bekezdésének megfelelően nem részesült a közszolgáltatásért túlkompenzációban, a norvég hatóságok a Hatóság rendelkezésére bocsátottak egy jelentést a PWC-től, valamint két jelentést a BDO Noraudittól. A jelentések megjegyzik, hogy a Hurtigruten nem különítette el megfelelően a közszolgáltatási és az azon kívül eső egyéb tevékenységei elszámolásait (17). Ennek következtében utólagos költség- és jövedelemelosztást modelleznek.
   E három jelentés az alábbiakat tartalmazza:

               i)

                  A 2008. október 14-i PWC-jelentés

               A 2008. október 14-i PWC-jelentés az alapjául szolgáló anyaggal (a továbbiakban: a PWC-jelentés) (18) három különböző módszert nyújt annak bemutatására, hogy a Hurtigruten által a közszolgáltatás ellátásáért kapott kompenzáció milyen mértékben maradt el az indokolttól.
               Az első két esetben alkalmazott módszer előállításiköltség-modelleken alapul, amelyekben megkísérlik szétválasztani a közszolgáltatási és a kereskedelmi tevékenységekkel egyaránt összefüggő költségeket és bevételeket. Az első módszer során az „MS Narvik” nevű hajó 2006-os költségeit és bevételeit veszik alapul annak bemutatására, hogy a Hurtigruten által a közszolgáltatásért kapott kompenzáció mértéke az indokoltnál alacsonyabb volt. A második módszer hasonló az elsőhöz, ugyanakkor az értékelés nem csupán az MS Narvik, hanem a teljes Hurtigruten-flotta 2006-os költségeit és bevételeit tekinti a számítások alapjának.
               A harmadik módszer nem tesz különbséget a közszolgáltatási és a kereskedelmi tevékenységek között. A számítások alapját ez esetben a teljes Hurtigruten-flotta 2006-os elszámolási tételei képezik. Az alapelgondolás szerint a norvég hatóságok a támogatással biztosítani tudják, hogy a közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységek kombinált végzése nyereséges legyen a Hurtigruten számára, mivel így minden költséget fedeznek, és a Hurtigruten 3-5 % közötti adózás előtti (10 %-os EBITDA (19)) tőkehozammal is számolhat.
               A PWC-jelentés harmadik módszerével a norvég hatóságok, úgy tűnik, amellett érvelnek, hogy nem szükséges különbséget tenni a közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységek között, valamint hogy lehetőség van támogatás juttatására a szerződés nyereségessé tételének biztosítása érdekében (a közszolgáltatási és a kereskedelmi tevékenységekkel kapcsolatos költségek és bevételek figyelembevétele mellett).

               ii)

                  A 2009. március 23-i BDO Noraudit jelentés

               Az első, 2009. március 23-i BDO Noraudit jelentés (a továbbiakban: az első BDO-jelentés) magyarázattal szolgál arra, hogy (i) a NOx-adó bevezetése (2007-ben és 2008 első félévében) és (ii) a 2008-ban megemelkedett üzemanyagköltségek miatt a teljes Hurtigruten-flotta megnövekedett együttes költségei tekintetében vizsgálva a három intézkedés (20) nem eredményez túlkompenzációt. A jelentésben a BDO Noraudit úgy érvel, hogy a Hurtigruten üzemanyagköltségekkel kapcsolatos fedezeti ügyleteivel összefüggő költségeket és hasznokat figyelmen kívül kell hagyni az üzemanyagköltségek kiszámítása során.

               iii)

                  A 2010. szeptember 27-i BDO Noraudit jelentés

               A második, 2010. szeptember 27-i BDO Noraudit jelentés (a továbbiakban: a második BDO-jelentés) alternatív magyarázatot nyújt arra, hogy a három intézkedés (21) miért nem eredményezett semmilyen túlkompenzációt. Ez a jelentés az elsőtől két fő szempontban különbözik: (i) a teljes Hurtigruten-flotta ellenőrizhető működési költségeinek vizsgálata helyett a NOx-adó alanyai közül a közszolgáltatási kötelezettség minimumkövetelményeihez (22) legközelebb álló hajó (MS Vesterålen) üzemeltetésével kapcsolatos tényleges költségeket tekintették a közszolgáltatás ellátásával járó költségek kiszámításának alapjaként, illetve (ii) a kompenzációt a Hurtigruten közszolgáltatási működéséből fakadó 2007-es és 2008-as hiányokkal kapcsolták össze a 2008-as megnövekedett üzemanyagárak helyett.
               Ami a jelentésekben követett költségfelosztási módszert illeti, a PWC-jelentésben alkalmazott első két módszer és a két BDO-jelentés csupán a kereskedelmi tevékenységekkel kapcsolatos különbözeti többletköltségeket, többek között a Geiranger fjordhoz tett hajókirándulásokból fakadó üzemanyag- és NOx többletköltséget tekintette kereskedelmi költségnek. A többi költséget jellemzően a közszolgáltatási oldalra osztották. Másképpen megfogalmazva, a közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységek jellemző állandó költségeit általában a közszolgáltatási oldalra osztották. Másrészről viszont a közszolgáltatási tevékenységek által termelt bevételt a közszolgáltatási oldalra, míg a más tevékenységekből származó bevételeket a kereskedelmi oldalra osztották.
               E felosztási módszert ábrázolja a PWC-jelentésben említett példa, amely áttekintést nyújt az MS Narvik (a közszolgáltatási kötelezettség minimumkövetelményeihez legközelebb álló, NOx-adóalanynak nem minősülő hajó) költségeinek (1. ábra) és bevételeinek (2. ábra) megoszlásáról: (23)

                  1.   ábra

                  Kiadások

                           Narvik faktisk 06

                           Anslag tjenestekjøp

                           Varekostnader

                           5 728

                           2 635

                           Personalkostnader

                           32 009

                           25 607

                           Bunkers

                           16 554

                           16 089

                           Havnekostnader

                           4 798

                           4 798

                           Vedlikehold

                           6 709

                           6 709

                           Forsikring

                           1 001

                           801

                           Administrasjonskostnader

                           7 993

                           3 997

                           Landturkostnader

                           2 348

                           Salgs- og markedskostnader

                           5 635

                           1 127

                           Andre kostnader

                           4 615

                           2 308

                              Sum kostnader

                           87 390

                           64 070

                  2.   ábra

                  Bevételek

                           Narvik faktisk 06

                           Anslag tjenestekjøp

                           Rundtursinntekter

                           18 756

                           Distanseinntekter

                           14 231

                           14 231

                           Godsinntekter

                           4 722

                           4 722

                           Bilinnteker

                           987

                           987

                           Salg kost rundreise

                           6 205

                           Salg kost distansereise

                           1 104

                           1 104

                           Cateringinntekter

                           6 853

                           5 482

                           Landturinntekter

                           3 645

                           Andre inntekter

                           3 346

                           1 673

                              Sum inntekter

                           59 849

                           28 199

         A fenti számadatok tanúsága szerint míg minden általános, többek között üzemanyagra (a Geiranger fjord környéki hajókirándulásokból eredő felhasználás nélkül), kikötői díjakra, valamint karbantartásra vonatkozó állandó költséget (összesen 27,6 millió NOK) a közszolgáltatási oldalra (tjenestekjøp) osztottak, addig a közszolgáltatás bevételi oldalára csupán egyes utasok fuvarozásából, a teljes áru- és gépjárműszállításból, valamint az élelmiszereladások, a vendéglátás, és egyéb tevékenységek értékesítéséből származó bevétel egy részéből osztottak összesen 28,2 millió NOK értékben. A hajókirándulások szervezéséből származó bevételeket (így például a Rundtursinntekter-ből befolyó 18,8 millió NOK) ugyanakkor a közszolgáltatási feladatokon kívüli tevékenységként könyvelték el.
   5.2.   A kiegészítő kifizetéseket összeegyeztethetőnek kell tekinteni az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján

   Arra az esetre, ha a Hatóság arra a következtetésre jut, hogy a három intézkedés az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, és az 59. cikk (2) bekezdésében meghatározott kivétel nem alkalmazható, a norvég hatóságok azt az érvet hozták fel, hogy a Hurtigruten-megállapodás 2008. októberi újratárgyalásakor a Hurtigruten nehéz helyzetben lévő vállalkozás volt, ezért a kompenzációt az EGT-megállapodás 61. cikkének (3) bekezdése, valamint a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás értelmében összeegyeztethető szerkezetátalakítási támogatásnak kell tekinteni.
   Ennek alátámasztására a norvég hatóságok egy négy pontból álló, a Hurtigruten 2008. május 15-i éves közgyűlésén elindított fejlesztési programmal kapcsolatos adatokat (24) nyújtottak be.
   A terv az alábbi pontokból állt:

               1.

               Bevételnövekedés – a „Black Belt” fejlesztési program;

               2.

               Adósságcsökkentés – az elsődleges tevékenységi körbe nem tartozó üzletrészek eladása;

               3.

               Költségcsökkentési program – a költségek 150 millió NOK összegű csökkentése, amely 2010-től lép érvénybe teljes mértékben; valamint

               4.

               A Hurtigruten-megállapodás – új és magasabb összegű kifizetések a közszolgáltatás ellátásáért.

         Ezt követően a fejlesztési programot 2009 februárjában az alábbi ponttal egészítették ki:

               5.

               Pénzügyi szerkezetátalakítás Ennek főbb alkotórészei a következők:

                           a)

                           új tőke bevonása a legnagyobb részvényesektől 314 millió NOK értékben, valamint további 170 millió NOK bevonásának lehetősége egyéb részvényesektől, illetve munkáltatóktól;

                           b)

                           2009-es kifutású, rövid lejáratú hitel felvétele 300 millió NOK értékben;

                           c)

                           a 3,3 milliárd NOK összegű hároméves részlet halasztásának refinanszírozása, fenntartva annak lehetőségét, hogy „cash sweep” megoldással előtörlesztik azt;

                           d)

                           a Kystruten KS és a KirBerg Shipping KS vállalkozások irányában fennálló, személyzet nélküli hajókölcsönzésre vonatkozó részletfizetések hároméves halasztása, fenntartva annak lehetőségét, hogy a „cash sweep” megoldás ezekre is kiterjed majd; továbbá

                           e)

                           a 2009 júniusában lejáró 150 millió NOK összegű átváltható kötvény formájában nyújtott kölcsön hároméves halasztása, valamint egy év kamatfizetési mentesség.

         A norvég hatóságok szerint a fenti szerkezetátalakítási terv összhangban áll a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás lényeges feltételeivel. A norvég hatóságok arra hivatkoznak, hogy a norvég hatóságok 2010. március 4-én kelt levelét a Hatóságnak a támogatás szerkezetátalakítási támogatásként való odaítéléséről szóló hivatalos bejelentésnek kell tekintenie.
   II.   ÉRTÉKELÉS

   1.   ÁLLAMI TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA
   Az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének szövege a következő:

      „Ha e megállapodás másként nem rendelkezik, összeegyeztethetetlen az e megállapodásban foglaltak érvényesülésével az EK-tagállamok vagy az EFTA-államok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a Szerződő Felek közötti kereskedelmet.”

   Az alábbiakban a Hatóság megvizsgálja, hogy a három intézkedés (vagyis (i) a NOx-adó és a NOx-alapba történt befizetések visszatérítése, (ii) az „általános kompenzáció”, valamint (iii) a közszolgáltatási szerződés értelmében a téli időszakban működtetett hajók megkövetelt számának csökkentése) az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül-e. A Hatóság véleménye szerint a három intézkedést együtt, egy támogatási rendszerként kell vizsgálni (25), mivel egy kiegészítő kifizetési mechanizmust eredményeznek a Hurtigruten támogatására, amely meghosszabbítja az alkalmazását 2007-től a szerződés lejártáig, vagyis az eredetileg tervezett 2012. december 31-i időpontig.
   1.1.   Állami források

   Az első két intézkedés alapján nyújtott kifizetések az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami forrásokat foglalnak magukban, mivel azokat költségvetési allokáción keresztül a nemzeti költségvetésből finanszírozzák (26). Ami a harmadik intézkedést illeti, a hajók számának 11-ről 10-re való csökkentése a téli időszakban a kompenzáció arányos csökkentése nélkül azt jelenti, hogy bár a szolgáltatás csökken, a kifizetések azt nem követik. Következésképpen az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami források felhasználásáról van szó.
   1.2.   A vállalkozás fogalma

   Ahhoz, hogy egy intézkedés az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősüljön, szelektív gazdasági előnyt kell nyújtania a vállalkozás számára.
   Minden gazdasági tevékenységet folytató jogalany vállalkozás. (27) A gazdasági tevékenységek áruk vagy szolgáltatások kínálatából állnak egy adott piacon. (28) A Hurtigruten fuvarozási és sétahajó-szolgáltatásokat nyújt (NACE-kód: 50.1 és 50.2). Mindezek alapján a Hurtigruten az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozás.
   1.3.   Az előny megléte

   Ahhoz, hogy az intézkedések állami támogatásnak minősüljenek, olyan előnyt kellett nyújtaniuk a Hurtigruten számára, amely mentesítette azt a rendszerint a költségvetéséből fedezett terhek alól.
   1.3.1.   Az állam mint piaci szereplő – a Linde-ügy jelentősége

   A norvég hatóságok érvelése szerint ők egy ésszerű piaci szereplőhöz hasonló módon jártak el az újratárgyalás során, fenntartva azt, hogy csupán lehetőséget adtak a Hurtigrutennek jelentős pénzügyi nehézségei leküzdésére, ezzel biztosítva azt, hogy a vállalkozás továbbra is elláthassa fontos közszolgáltatásait, amelyeket rövid vagy középtávon egyetlen más vállalkozás sem lenne képes átvenni. Ennek fényében véleményük szerint a három intézkedés nem biztosít előnyt a Hurtigruten számára. Érvelésük alátámasztására a norvég hatóságok az Elsőfokú Bíróság Linde-ügyben hozott ítéletére (29) hivatkoznak.
   A Hatóság nem lát kapcsolatot a Linde-ügy (30) tényei és az e határozatban vizsgált ügyben az állam által tanúsított magatartás között.
   A Linde-ügy egy ipari vállalkozás privatizációjára vonatkozó megállapodások egy csoportját érintette. A Bíróság megállapította, hogy a Linde AG számára olyan kötelezettségek teljesítésére juttatott kifizetés, amelyeket a német hatóságok egy harmadik féllel kötött szerződés során vállaltak magukra, szabályos kereskedelmi ügyletnek minősült, amely során a német hatóságok ésszerű piaci szereplőként viselkedtek a piacgazdaság színterén, és az ügylet kereskedelmi szempontból megalapozott volt. (31) Az ügy semmilyen formában nem érint közszolgáltatásért járó kompenzációt, amelynek az e határozatban vizsgált három intézkedés minősül. Közszolgáltatás vásárlása során az állam nem a piacon árut vagy szolgáltatást vásároló fél minőségében jár el. Épp ellenkezőleg, a közszolgáltatás vásárlásán keresztül végrehajtott állami beavatkozás pontosan azért szükséges, mert a piac vagy nem képes teljesíteni az állam igényeit, vagy nem az állam által megkövetelt feltételeknek megfelelően teszi azt. Közszolgáltatások esetében a kompenzációt a szolgáltatást ellátó fél költségei alapján kell nyújtani, nem pedig az alapján, hogy az adott szolgáltatás mekkora értéket képvisel az állam számára.
   1.3.2.   A közszolgáltatásért járó kompenzáció – a piaci szereplő elve és az Altmark-ügy

   A Bíróság egyértelműen kifejtette, hogy mi tekinthető állami támogatásnak a közszolgáltatásért járó kompenzáció témakörén belül, és mi nem. Az Altmark-ítélet (32) szerint a közszolgáltatás állami kompenzációja az abban az ügyben meghatározott négy feltétel (a továbbiakban: az Altmark-feltételek) együttes teljesülése esetén nem minősül az EGT-megállapodás 61. cikke értelmében vett állami támogatásnak. (33) Ezzel szemben az egy vagy több követelménynek nem megfelelő állami intézkedéseket az EGT-megállapodás 61. cikkének értelmében vett állami támogatásnak kell tekinteni. (34)

   A Hatóság az alábbi szakaszban értékeli, hogy a vizsgált három intézkedés megfelel-e az Altmark-feltételeknek.
   A Hatóság mindenesetre megjegyzi, hogy a norvég hatóságok sem azt nem fejtették ki részletesen, hogy a három intézkedés végrehajtása hogyan kapcsolódhat egy piaci alapon működő gazdasági szereplő magatartásához, illetve arra sem szolgáltak bizonyítékkal, hogy egy magánbefektető is így járt volna el. Ebben a tekintetben a Hatóság rámutat arra, hogy a norvég hatóságok csupán általános megjegyzéseket tettek azzal kapcsolatban, hogy a Hurtigruten gyenge pénzügyi helyzete miatt (35) a közszolgáltatás zavartalan ellátásának biztosítása érdekében hogyan kellett végrehajtaniuk az említett intézkedéseket, mivel a norvég hatóságok számára nehézséget jelentett volna a szolgáltatás ellátására más vállalkozást találni (legalábbis rövid és középtávon). A norvég hatóságok semmilyen mélységben nem próbálták meg összevetni saját tevékenységüket a piaci alapon működő gazdasági szereplőjével, csupán általánosságban hivatkoztak arra, hogy a három intézkedés a legkevésbé költséges megoldást jelentette, és hogy a tárgyalásokat a PWC-jelentés alapjául szolgáló tanulmányok megállapításai alapján folytatták le. Ezenfelül utólag nyújtottak be magyarázó dokumentumokat (a két BDO-jelentést) arról, hogy a három intézkedés miért nem tartalmaz túlkompenzációt, ezek ráadásul a hatóságok tevékenységeit nem vetették össze más, piaci alapon működő gazdasági szereplő tevékenységeivel.
   1.3.3.   A közszolgáltatásért járó kompenzáció – Az Altmark-feltételek értékelése

   A norvég hatóságok érvelése szerint a kompenzációt a 2004-ben közbeszerzési eljárásban meghirdetett Hurtigruten-megállapodás keretein belül növelték, és az megfelelt Altmark-feltételekben foglaltaknak. Ennek fényében azt állítják, hogy a három intézkedés nem juttatta előnyhöz a Hurtigrutent.
   A 2004. december 17-én megkötött Hurtigruten-megállapodásról a Hatóságot nem tájékoztatták, így azzal kapcsolatban nem is indult állami támogatásokra vonatkozó értékelés, amelynek keretében ellenőrizhették volna, hogy az intézkedések megfelelnek-e az Altmark-feltételeknek.
   Az alábbiakban a Hatóság megvizsgálja, hogy a kiegészítő megállapodásban szereplő három intézkedés megfelel-e az Altmark-feltételeknek.
   1.3.3.1.   A negyedik és második Altmark-feltétel
   A negyedik Altmark-feltétel szerint a kedvezményezettet közbeszerzési eljárásban kell kiválasztani. Máskülönben a kompenzáció nem haladhatja meg egy jól működő és a közszolgáltatás ellátására megfelelően felszerelt vállalkozás költségeit. (36)

   E feltételt a második feltétel fényében kell értelmezni, amely szerint a kompenzáció kiszámításának paramétereit tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kell megállapítani. (37)

   A Hurtigurtent a közszolgáltatás ellátására egy 2004-ben lefolytatott közbeszerzési eljárást követően választott ák ki, amelynek eredményeképpen megkötötték a Hurtigruten-megállapodást. A kompenzáció 2008. október 27-én elfogadott kiigazítását a Hurtigruten-megállapodás 8. cikkének értelmében hajtották végre. A Hatóság emlékeztet arra, hogy a 8. cikk egy felülvizsgálati záradék, amelynek értelmében mindkét félnek lehetősége van a szerződés újratárgyalását kezdeményezni az állami kifizetések rendkívüli módosítását illetően az alábbiak alapján (a Hatóság fordítása):

      „A felek által ésszerű módon előre nem látható, a költségek és az input-tényezők árának jelentős változását eredményező hivatalos aktusok alapján a szerződő felek bármelyike újratárgyalást kezdeményezhet az állami kifizetések rendkívüli kiigazítását, a nyújtott szolgáltatás megváltoztatását vagy egyéb intézkedések illetően. Az ilyen tárgyalások során a másik fél jogosult betekinteni minden szükséges dokumentációba.” (38)

   Habár a felülvizsgálati záradék a közbeszerzési eljárás tárgyát képezte, a Hatóság meglátása szerint meg kell vizsgálni azt is, hogy a negyedik Altmark-feltétel értelmében az eredeti közbeszerzési eljárás vonatkozik-e ezen rendelkezés alkalmazására a szerződés egy későbbi időszakában.
   A norvég hatóságok állítása szerint a 8. cikk egy hagyományos és megszokott újratárgyalási/felülvizsgálati rendelkezés, és úgy érveltek, hogy a három intézkedés nem jelentette a Hurtigruten-megállapodás lényeges módosítását, mivel a megnövekedett kompenzáció a közszolgáltatási oldalon tapasztalt dokumentált költségnövekedésekhez kapcsolódik. A norvég hatóságok érvelése szerint ezért nincs szó túlkompenzációról, csupán helyreállították a szerződés egyensúlyát ahhoz hasonló módon, mint amit a szerződésekről szóló norvég törvény 36. cikkének, illetve a norvég jog egyéb hasonló rendelkezéseinek alkalmazásával értek volna el.
   A Hatóság először is megjegyzi, hogy az általános közbeszerzési elvek szerint a szerződések lényeges módosítása esetén új közbeszerzési eljárás lefolytatására van szükség. (39) Mivel a 8. cikk – amelynek értelmében „a költségek […] jelentős változása” és „az input-tényezők árának jelentős változása” lehetővé teszi a szerződés újratárgyalását – alkalmazása ez esetben azt eredményezte, hogy a Hurtigrutennek nyújtott állami kifizetés a kiegészítő megállapodásban felsorolt három intézkedés révén jelentősen megnövekedett (40), a Hatóság azon az állásponton van, hogy a kompenzációban tapasztalt ilyen mértékű növekedés elvileg új közbeszerzési eljárás lefolytatását kellett volna eredményezze.
   A Hatóság úgy véli, hogy a kiegészítő megállapodásban felsorolt három intézkedés révén megnövekedett állami kifizetés kérdését nem lehet az eredeti közbeszerzési eljáráshoz tartozónak tekinteni.
   A Hatóság nincs feltétlenül azon az állásponton, hogy közbeszerzési eljárás esetén a szerződésben szereplő újratárgyalási záradék által engedélyezett minden rendkívüli kompenzáció elbukik a negyedik Altmark-feltétel által támasztott követelményeken és így állami támogatásnak minősül. Ugyanakkor a 8. cikk – az alábbiakban kifejtett módon – nem biztosít tárgyilagos és átlátható paramétereket, amelyek alapján a három intézkedésben foglalt kompenzációt a második Altmark-feltétellel összhangban kiszámították.
   A Hatóság észrevételei szerint a 8. cikk nem biztosít a Hurtigrutennek jogot arra, hogy előre meghatározott paraméterek alapján megnövelt kompenzációt kapjon. E záradék mindössze arra biztosít jogot a vállalkozásnak, hogy újratárgyalást kezdeményezzen vagy (i) a felek által ésszerű módon előre nem látható, a költségek jelentős változását eredményező hivatalos aktusok, vagy (ii) az input-tényezők árának jelentős változása esetén.
   Ezenfelül a 8. cikk a megnövekedett kompenzáció kiszámításának módjáról sem nyújt konkrét iránymutatást. A rendelkezés szövege szerint semmilyen paraméter nem határozza meg azt, hogy az újratárgyalási záradék mely input-tényezőkre vonatkozik, vagy hogy e költségeket hogyan kell ellentételezni. Ráadásul a megnövekedett kompenzáció nyújtására vonatkozóan sem lettek korlátozások megállapítva. Kizárólag az újratárgyalási záradék szövege alapján úgy tűnik, hogy a rendelkezés konkrét alkalmazása nagy mértékben múlik a norvég hatóságok mérlegelésén és az érintett felek tárgyalási képességein. Másrészről a norvég hatóságok úgy érveltek, hogy a 8. cikk szövegét azzal összefüggésben kell értelmezni, hogy annak célja a felek jogai és kötelezettségei közötti igazságos egyensúly megteremtése. (41) A záradék ezen ügyben való konkrét alkalmazása ugyanakkor még e tényezők figyelembevételével sem felel meg a második Altmark-feltételben meghatározott átláthatósági és tárgyilagossági követelményeknek.
   A NOx-adót illetően a norvég hatóságok arról tájékoztattak, hogy a Hurtigrutennel folytatott tárgyalások eredményeképpen a visszatérítések mértékét 90 %-ban határozták meg (42), mivel nem kívánták megszüntetni a Hurtigruten NOx-kibocsátásának csökkentésére vonatkozó ösztönzéseket a vállalkozás NOx-adóval kapcsolatos összes költségének visszatérítésével. A norvég hatóságok ugyanakkor semmilyen felvilágosítással nem szolgáltak a Hatóság részére a számítások alapjául szolgáló paraméterekkel kapcsolatban. Ezzel szemben a norvég hatóságok rámutattak arra, hogy a 8. cikk nagymértékben diszkrecionális, mivel elmondásuk szerint más közszolgáltatásra – így például a térségben a gépjárművek fuvarozására alkalmas kompszolgáltatásra – vonatkozó szerződések is tartalmaznak hasonló záradékot (43), és e hasonló záradékok értelmében az ilyen komphajókat üzemeltető vállalkozások NOx-adóját és NOx-alapba befizetett hozzájárulásait 100 %-ban visszatérítették. (44)

   Ezenfelül a norvég hatóságok nem nyújtottak tájékoztatást a Hatóság részére (i) a 66 millió NOK általános kompenzáció és (ii) a közszolgáltatási szerződés értelmében a működtetett hajók számára vonatkozó követelmények 2008. november 16. és 2008. december 31. közötti időszakra szóló csökkentéséből származó 3,6 millió NOK, illetve a 2009. január 1. és 2009. március 31. közötti időszakra szóló csökkentés 7,7 millió NOK összegének kiszámítása során alkalmazott paraméterekkel kapcsolatban. Ehelyett a norvég hatóságok először a Hurtigruten gyenge pénzügyi helyzetére (45), illetve a PWC-jelentés alapjául szolgáló dokumentumokra hivatkoztak, amelyek megalapozták a kiegészítő kifizetésekben és a közszolgáltatás ellátásának megnövekedett költségeiben végződő átfogó tárgyalásokat, ezzel biztosítva az állítólag kereskedelmi megfontolások alapján végzett közszolgáltatások zavartalan ellátását. Ezután a norvég hatóságok egyszerűen benyújtottak a Hatóság számára két, a BDO Noraudit által elkészített jelentést, amelyekkel utólag próbálták bizonyítani, hogy a három intézkedés nem tartalmaz túlkompenzációt. A norvég hatóságok álláspontjával ellentétben a Hatóság azonban úgy véli, hogy a három jelentés éppen azt támasztja alá, hogy három intézkedés túlkompenzációt tartalmaz – abból a szempontból, hogy a kompenzáció nem korlátozódik csupán a közszolgáltatás ellátásának megnövekedett költségeire –, valamint nem szolgál magyarázattal a költségek meghatározása során alkalmazott paraméterekre. (46)

   Emellett úgy tűnik, hogy a második BDO Noraudit jelentés azon a meglátáson alapul, hogy a közszolgáltatás ellátásának minden megnövekedett költségét ellensúlyozhatja a 8. cikk alapján nyújtott nagyobb kompenzáció, függetlenül attól, hogy azok ésszerű módon feltételezhető jelentős változásoknak minősíthetők-e (vagy bármi egyéb módon teljesítik a 8. cikk kritériumait).
   Az üzemanyagköltségek növekedésével kapcsolatban a Hurtigruten-megállapodás már rendelkezett egy ármódosító mechanizmussal (6-2. cikk). A Hatóság véleménye szerint egy lehetséges közbeszerzésen részt vevő felek okkal feltételezhetnék, hogy ez a rendelkezés hivatott az üzemanyagköltségek növekedésének ügyét rendezni. Mivel az üzemanyag ára a sétahajózásokat szervező és kompszolgáltatásokat üzemeltető vállalkozások költségeinek jelentős részét képezi, a Hatóság feltételezése szerint az ágazatban működő vállalkozások általában lépéseket tesznek az árak ingadozásából adódó indokolatlan pénzügyi kockázatok megelőzésére. A gyakorlatban a Hurtigruten valóban igyekezett fedezni üzemanyagköltségeinek egy részét. E tényt figyelmen kívül hagyva, a norvég hatóságok a 8. cikk felülvizsgálati záradékának keretében kiegészítő kifizetések folyósítása mellett döntöttek.
   A fentiek fényében a Hatóság véleménye szerint a 8. cikk konkrét alkalmazásából származó eredmények nyilvánvalóvá teszik az átláthatóság és tárgyilagosság hiányát, valamint valószínűtlennek tartja, hogy bármely más piaci szereplő számíthatott volna a 8. cikk ilyen módon való alkalmazására.
   A negyedik Altmark-feltétel szerint közbeszerzési eljárás hiányában a szükséges kompenzáció mértékét azon költségek alapján állapítják meg, amelyek egy átlagos, jól vezetett és a szükséges közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez közlekedési eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozásnál e kötelezettségek teljesítésekor felmerülnének, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó méltányos nyereségre. A norvég hatóságok semmilyen információval nem szolgáltak annak alátámasztására, hogy a negyedik Altmark-feltétel „hatékonysági” feltétele (47) teljesült. Épp ellenkezőleg, a Hatóságnak benyújtott jelentések arra utalnak, hogy a Hurtigruten túlzott mértékű kompenzációt kapott a közszolgáltatás ellátásáért. (48) Ezért a Hatóság nem tudja elfogadni az állítást, hogy a három intézkedés megfelel a negyedik Altmark-feltételnek.
   Ebből következően a fentiek alapján a Hatóság arra a következtetésre jutott, hogy a második Altmark-feltétel nem teljesült. Ezenfelül a Hatóság megállapítja, hogy a 8. cikk alkalmazása nyomán és a 2008-as újratárgyalás (azaz a három intézkedés) eredményeként létrejött kiegészítő megállapodás a negyedik Altmark-feltétel alapján nem tekinthető a közbeszerzési eljárás részének. Ezenkívül a norvég hatóságok nem szolgáltak bizonyítékkal arról, hogy a negyedik Altmark-feltétel hatékonysági feltétele teljesült. A Hatóság ennek alapján megállapítja, hogy a negyedik Altmark-feltétel sem teljesült ebben az ügyben.
   1.3.3.2.   A harmadik Altmark-feltétel
   A harmadik feltétel megköveteli, hogy a kompenzáció ne haladja meg a közszolgáltatás ellátásából eredő költségek és a szolgáltatás nyújtásából származó bevétel különbözetét, bár a kompenzáció méltányos nyereséget magában foglalhat. (49)

   A Hurtigruten a közszolgáltatási feladat ellátása mellett kereskedelmi tevékenységet is végez, többek között tengeri körutazásokat is szervez a vállalkozás hajóival. A harmadik Altmark-feltételt a költségelosztás általános elveivel (többek között a Chronopost-ítélet határozza meg) összefüggésben kell értelmezni. (50) Ennek értelmében az olyan esetekben, amikor egy közszolgáltatást ellátó vállalkozás kereskedelmi tevékenységet is végez, az állandó költségek arányos részét a kereskedelmi tevékenységnek kell viselnie. (51)

   A norvég hatóságok által benyújtott jelentések alapján a három intézkedés nemcsak a közszolgáltatás ellátásának megnövekedett költségeit fedezte, hanem a közszolgáltatási feladat körén kívül eső tevékenységekből eredő költségek kompenzációjára is szolgált. (52) Emellett a második BDO jelentésben foglaltak szerint a három intézkedés megnövekedett költségeket is fedezett, amelyek nem minősültek ésszerű módon nem feltételezhető jelentős változásoknak (vagyis nem minden ténylegesen fedezett költséget lehetett volna a 8. cikk értelmében ily módon fedezni). (53)

   Ezenfelül a Hurtigruten nem vezetett külön elszámolást a közszolgáltatásról és az azon kívül eső tevékenységekről (54), a három intézkedéssel kapcsolatban elvégzett számítások pedig a jelek szerint (i) vagy azon a meglátáson alapulnak, hogy a közszolgáltatási műveletekre és az azon kívül eső szolgáltatásokra egyaránt vonatkozó állandó költségek nagy részét vagy egészét a közszolgáltatási műveleteknek kell viselniük, (ii) vagy pedig azon a feltételezésen, hogy nem szükséges különbséget tenni a közszolgáltatás és az azon kívül eső szolgáltatások között, és hogy a Hurtigruten összes tevékenysége (vagyis mind a közszolgáltatási, mind az azon kívül eső tevékenységek) nyereségessé tétele érdekében nyújtható támogatás. (55) Ezért a közös állandó költségeket egyáltalán nem osztották a kereskedelmi tevékenységekre, így pedig nem is vonták le azokat a szolgáltatás állami kompenzációjának megállapítása során.
   Ahogyan azt az alábbi II.3.2. szakasz részletes elemzése is kifejti (a túlkompenzáció kérdésével kapcsolatban), mivel az elszámolások nincsenek megfelelően elkülönítve, és az intézkedésekkel kapcsolatos számítások nincsenek összhangban a fent említett feltételekkel – különösen mivel a valós költségek és bevételek ismeretében is nem reprezentatív, feltételezett költségeket és bevételeket vettek alapul –, a Hatóság megállapítása szerint a harmadik Altmark-feltétel nem teljesült ebben az ügyben.
   1.3.3.3.   Az Altmark-feltételek – következtetés
   Mivel a négy Altmark-feltételből három nem teljesült, és mivel már egyetlen feltétel nem teljesülése elegendő ahhoz, hogy a közszolgáltatás ellátására kifizetett állami kompenzáció állami támogatásnak minősüljön, ezért a három intézkedést úgy kell tekinteni, hogy azok az EGT-megállapodás 61. cikkének értelmében vett előnyt biztosítanak a Hurtigruten számára.
   1.4.   A három intézkedés szelektív jellege

   Az intézkedéseknek szelektívnek kell lenniük, amennyiben „bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének” előnyöket biztosítanak A szelektív gazdasági előny akkor áll fenn, amikor egy intézkedés nem vonatkozik általánosan az adott EGT-állam minden egyes vállalkozására. (56)

   A Hatóság véleménye szerint a kizárólag e vállalkozással folytatott tárgyalások eredményeképpen létrejött három intézkedés megnövelte a Hurtigruten számára juttatott állami kifizetéseket. Kizárólag a Hurtigrutennek volt lehetősége a szolgáltatás kompenzációjának növelése érdekében újratárgyalni a szolgáltatási feltételeket, mivel a Hurtigruten volt az egyedüli szolgáltató. Ezért a Hatóság megállapítása szerint a három intézkedés szelektív előnyt jelent a Hurtigruten számára.
   A NOx-adóval és a NOx-alapba befizetett hozzájárulásokkal kapcsolatos visszatérítésekkel összefüggésben ugyanakkor a norvég hatóságok újabb adatokkal szolgáltak a Hatóságnak a közszolgáltatást ellátó vállalkozások ilyen típusú terheinek visszatérítésével kapcsolatos közigazgatási gyakorlatról. A norvég hatóságok arról tájékoztattak, hogy megítélésük szerint a visszatérítések nem minősülnek szelektívnek, mivel „ugyanilyen visszatérítésben részesül minden egyes, közszolgáltatást ellátó, tengeri fuvarozási szolgáltatásokat nyújtó vállalat (…) a hasonló körülmények között végzett minden egyéb fuvarozási szolgáltatást ugyanolyan módon kezelik. E fuvarozási szolgáltatások éppúgy magukban foglalják a gépjárművek fuvarozására is alkalmas, menetrend szerint közlekedő nemzeti és regionális komphajó-szolgáltatásokat, mint a kizárólag utasszállításra alkalmas nagysebességű komphajó-szolgáltatásokat.” (57)

   A NOx-adó bevezetését követően a norvég hatóságok közigazgatási gyakorlata értelmében a NOx-adót és a NOx-alapba befizetett hozzájárulásokat teljes mértékben visszatérítik a közszolgáltatási kötelezettséggel rendelkező fuvarozási vállalkozásoknak, amennyiben a hozzájárulások az említett kötelezettség ellátásából származnak. (58) A Hurtigruten esetében ugyanakkor a norvég hatóságok úgy döntöttek, hogy a visszatérítés mértékét a közszolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatos NOx-adó és a NOx-alapba befizetett hozzájárulások 90 %-ára korlátozzák. A NOx-költségek teljes visszatérítése szerintük azt a nem kívánt hatást váltotta volna ki, hogy csökken a Hurtigruten ösztönzése a kibocsátás csökkentésére. (59)

   A bíróságok megállapítása szerint a bizonyos vállalkozások számára előnyt nyújtó adóintézkedések nem tekinthetők szelektívnek, mivel azokat igazolja a vonatkozó rendszer természete és általános belső felépítése. (60) Az Adria-Wien Pipeline ügyben (61) a Bíróság megvizsgálta azt az osztrák rendszert, amelynek keretében minden vállalkozásra környezetvédelmi adót vetettek ki az energiafelhasználás után, ugyanakkor az árutermelő vállalkozások számára lehetővé tették a megfizetett adók részleges visszaigénylését. A szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások ugyanakkor nem voltak jogosultak hasonló visszatérítésre. A kérdés az volt, hogy vajon az árutermelő vállalkozások számára nyújtott adó-visszatérítés nem minősül-e állami támogatásnak. A Bíróság sem a rendszer természetében, sem általános felépítésében nem fedezett fel ezt alátámasztó indokot, mivel a nemzeti jogszabályok alapját képező ökológiai megfontolások nem indokolták a szolgáltatást nyújtó és az árutermelő vállalkozások energiafelhasználása közötti eltérő bánásmódot. A Bíróság kimondta, hogy ezen ágazatok energiafelhasználása egyenlő mértékben károsítja a környezetet. (62)

   A szóban forgó ügyben hasonló észrevételeket lehet tenni. A NOx-adó célja a nitrogénoxid-kibocsátás mérséklése. (63) Felmerül a kérdés, hogy a NOx-adó és a NOx-alapba befizetett hozzájárulások visszatérítésére a NOx-adórendszer jellege vagy általános felépítése indokot szolgáltat-e. A NOx-adórendszer célja a vállalkozások ösztönzése nitrogén-oxid-kibocsátásuk csökkentésére, ezáltal mérsékelve a környezetszennyezést. A NOx-adó alapját képező ilyen megfontolások nem teszik indokolttá a közszolgáltatást ellátó vállalkozások és a más vállalkozások közötti eltérő bánásmódot. A közszolgáltatók által kibocsátott nitrogén-oxid ugyanolyan mértékben károsítja a környezetet. Még ha ez a NOx-adórendszer logikájával indokolható is lenne, a Hurtigruten egyaránt ellát közszolgáltatási kötelezettségeket és kereskedelmi tevékenységeket is, a két tevékenység között pedig nem tettek megfelelő különbséget a NOx-adó és a NOx-alapba befizetett hozzájárulások visszatérítése során. (64)

   A Hatóság ezért csak azt tudja megállapítani, hogy a NOx-adó és a NOx-alapba befizetett hozzájárulások Hurtigruten számára történő 90 %-os visszatérítése szelektív intézkedésnek minősül, mivel a hasonló, nem közszolgáltatási jellegű fuvarozási tevékenységet végző más vállalkozások kénytelenek a NOx adó és a NOx-alapba befizetett hozzájárulások teljes költségét maguk viselni.
   Ezért a Hatóság megállapítása szerint a három intézkedés szelektív előnyben részesíti a Hurtigrutent.
   1.5.   A verseny torzítása és a Szerződő Felek közötti kereskedelemre gyakorolt hatás

   Amennyiben pénzügyi támogatás következtében egy vállalkozás pozíciója megerősödik a versenytárs vállalkozásokkal szemben az EGT-n belüli kereskedelemben, akkor úgy kell tekinteni, hogy a támogatás hatást gyakorol a kereskedelemre. (65)

   A fent említettek szerint a három intézkedés szelektív gazdasági előnyt biztosít a Hurtigruten számára. A Hurtigruten működési területének minősülő belföldi tengeri fuvarozás (tengeri kabotázs) piaca 1998 óta nyitva áll az EGT-ből érkező versenytársak előtt. (66) Ezenkívül a Hurtigruten az idegenforgalmi ágazatban is jelen van, különösen ami a norvég partok menti hajókirándulásokat és körutazásokat illeti. Más üzemeltetők is szerveznek hasonló hajókirándulásokat ugyanazokon a norvég partszakaszokon. (67) A Hurtigruten emellett számos egyéb hajóutat is üzemeltet más európai államokban.
   Ennek alapján a Hatóság arra a következtetésre jutott, hogy a Hurtigruten számára odaítélt kompenzáció a verseny torzulását okozhatja, és hatást gyakorol az EGT-n belüli kereskedelemre.
   2.   ELJÁRÁSI KÖVETELMÉNYEK
   A 3. jegyzőkönyv I. része 1. cikkének (3) bekezdése értelmében „az EFTA Felügyeleti Hatóságot időben kell értesíteni a támogatások nyújtása, illetve azok módosítása felől annak érdekében, hogy a Hatóságnak lehetősége legyen megjegyzéseinek benyújtására (…). Amíg ebben az eljárásban végső határozat nem születik, az érintett tagállam a tervezett intézkedéseket nem hajthatja végre.”
   A norvég hatóságok nem értesítették a Hatóságot a három intézkedésről. A Hatóság megállapítása szerint így a norvég hatóságok nem tartották tiszteletben a 3. jegyzőkönyv I. része 1. cikkének (3) bekezdésében ezzel kapcsolatban meghatározott kötelezettségeiket.
   3.   A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE
   A norvég hatóságok az EGT-megállapodás 59. cikkének (2) bekezdésére hivatkozva továbbra is úgy gondolják, hogy az intézkedések a tengeri fuvarozásról és a közszolgáltatásért járó kompenzáció általános elveiről szóló EFTA felügyeleti hatósági iránymutatások keretén belül a közszolgáltatási kötelezettség ellátásáért járó szükséges kompenzációt képeznek. Ezenfelül a 61. cikk (3) bekezdésének c) pontjára hivatkozva azt állítják, hogy a vizsgált intézkedéseket a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás értelmében vett szerkezetátalakítási intézkedésként az EGT-megállapodással összeegyeztethetőnek lehet tekinteni.
   Az alábbiakban a Hatóság a támogatás mint közszolgáltatásért járó kompenzáció és az EGT-megállapodásban foglaltak összeegyeztethetőségét vizsgálja az EGT-megállapodás 59. cikkének (2) bekezdése, illetve 61. cikk (3) bekezdésében tárgyalt megmentésre és szerkezetátalakításra vonatkozó intézkedések (vagyis a „szükségintézkedések”) alapján.
   3.1.   A tengeri fuvarozási közszolgáltatásért járó kompenzáció formájában nyújtott állami támogatás értékelésének jogi keretei

   A tengeri kabotázsról szóló rendelet 4. cikkéből és a tengeri fuvarozással kapcsolatos támogatásokról szóló EFTA felügyeleti hatósági iránymutatás 9. szakaszából az következik, hogy az EFTA-államok akkor róhatnak ki közszolgáltatási kötelezettségeket, illetve köthetnek közszolgáltatási szerződéseket bizonyos tengeri fuvarozási szolgáltatásokra, ha a kompenzáció megfelel az EGT-megállapodás előírásainak és az állami támogatásokkal kapcsolatos eljárás szabályainak.
   Az EGT-megállapodás 59. cikke (2) bekezdésének szövege a következő:

      „Az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vagy a jövedelemtermelő monopólium jellegű vállalkozások olyan mértékben tartoznak e megállapodás szabályai, különösen a versenyszabályok hatálya alá, amennyiben ezek alkalmazása sem jogilag, sem ténylegesen nem akadályozza a rájuk bízott sajátos feladatok végrehajtását. A kereskedelem fejlődését ez nem befolyásolhatja olyan mértékben, amely ellentétes az Szerződő Felek érdekeivel.”

   A Hatóság megjegyzése szerint a közszolgáltatásért járó kompenzáció formájában nyújtott állami támogatásokról szóló EFTA felügyeleti hatósági iránymutatás (a továbbiakban: a közszolgáltatásért járó kompenzációról szóló iránymutatás) a fuvarozási ágazatban ugyan nem alkalmazható (68), nagyrészt összefoglalja a közszolgáltatásért járó kompenzáció általánosan alkalmazandó elveit. Az alábbiakban a közszolgáltatásért járó kompenzációról szóló iránymutatás csupán az említett általánosan alkalmazandó elvekkel kapcsolatban kerül említésre.
   Ahhoz, hogy egy állami támogatás az 59. cikk (2) bekezdése értelmében az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével összeegyeztethető a közszolgáltatásért járó kompenzációnak minősüljön, elsősorban a szóban forgó szolgáltatásnak kell általános gazdasági érdekű szolgáltatást megtestesítenie. Másodsorban, a szóban forgó vállalkozást az EFTA-államnak meg kell bíznia az adott szolgáltatás ellátásával; Harmadsorban a kompenzációt átlátható módon (69) kell nyújtani és arányosnak kell lennie (70), tehát nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése során felmerült költségek fedezéséhez szükséges mértéket, (71) beleértve a méltányos nyereséget (72).
   A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatban a Hatóság nem kérdőjelezte meg az első két feltétel teljesülését. (73) A Hatóság meglátása szerint ugyanakkor a norvég hatóságok által rendelkezésre bocsátott adatok alapján a harmadik feltétel teljesülését nem lehet megállapítani. A Hatóság a kezdetektől fogva hangsúlyozza, hogy a Hurtigruten-megállapodás alapját közbeszerzési eljárás képezte. A Hatóság általános véleménye szerint a megfelelő közbeszerzési eljárás általában biztosítékot jelent arra, hogy a kötendő szerződés nem foglal magában támogatást. Bizonyos esetekben a hatóságoknak meg kell tudniuk szüntetni a közbeszerzési eljárás alapján megkötött közszolgáltatási szerződést, hogy helyette állami támogatást magában foglaló új közszolgáltatási szerződést köthessenek. A norvég hatóságok ugyanakkor nem ezt a megközelítést részesítették előnyben a szóban forgó ügy során. A fent említettek szerint a három intézkedésen keresztül kifizetett kompenzációt nem átlátható módon, a közbeszerzési eljáráskeretében határozták meg, hanem évekkel a szerződés megkötését követően lefolytatott kétoldalú tárgyalások eredményeképpen.
   A közszolgáltatásért járó kompenzáció formájában nyújtott támogatás nyújtásakor a norvég hatóságoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a támogatás a vonatkozó rendelkezésekkel összhangban álljon. Különösen fontos, hogy amennyiben a támogatást kapó vállalkozás a közszolgáltatás keretein kívül eső tevékenységet végez, akkor az ilyen kereskedelmi tevékenységek a mindkét tevékenységtípusra egyaránt vonatkozó állandó költségek megfelelő részét viseljék. (74)

   3.2.   A közszolgáltatásért járó kompenzáció mértéke

   A norvég hatóságok magyarázata szerint a három intézkedés a Hurtigruten következő költségeit kompenzálta: (i) a NOx-adó közszolgáltatást nyújtó vállalkozásokra való kiterjesztésével kapcsolatos új költségek, illetve (ii) a közszolgáltatás nyújtásával kapcsolatos input-tényezők költségeinek általános növekedése. A Hatóság véleménye szerint a norvég hatóságok költségelosztással kapcsolatos megközelítése nem támasztja alá azt, hogy a három intézkedés nem eredményezi a közszolgáltatás túlkompenzációját.
   3.2.1.   Következetlen megközelítés a közös állandó költségek esetében

   Az olyan esetekben, amikor egy közszolgáltatást ellátó vállalkozás kereskedelmi tevékenységet is végez, általános elvként a kereskedelmi tevékenységeknek a közös állandó költségek arányos részét viselniük kell. (75) A közszolgáltatásért járó kompenzációról szóló iránymutatás az alábbiakat mondja ki:

      „A figyelembe veendő költségek az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésekor felmerülő költségek. Amennyiben a szóban forgó vállalkozás tevékenysége az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra korlátozódik, minden költségét figyelembe lehet venni. Amennyiben a vállalkozás az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokon kívül eső tevékenységeket is folytat, csak az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokkal összefüggő költségeket lehet figyelembe venni. Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségek közé tartoznak az azok nyújtása során felmerülő változó költségek, az általános gazdasági érdekű szolgáltatások és a többi tevékenység állandó költségeihez való megfelelő hozzájárulás és az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokkal összefüggő saját tőkehozam”. (76)

   Kizárólag kivételes helyzetek esetén lehetséges eltérni ettől az elvtől; az állami támogatás szabályainak a közszolgálati műsorszolgáltatásra történő alkalmazásáról szóló EFTA felügyeleti hatósági iránymutatás megállapítja, hogy a közös költségek elosztása a közszolgáltatási és egyéb tevékenységek között akkor nem kötelező, ha a költségek elkülönítésére „értelmes módon” nincs lehetőség. (77) Ezekben az esetekben ugyanakkor a közszolgáltatási feladat keretein kívül eső, a közszolgáltatási kötelezettséggel a költségeken osztozó tevékenységekből származó nettó hasznot a közszolgáltatási oldalra kell osztani. (78) A Hatóság szerint a Hurtigruten esetében ilyen kivételes helyzet nem áll fenn. Még ha lehetne is azzal érvelni, hogy a Hurtigruten által nyújtott közszolgáltatás keretein kívül eső és abba beleszámító tevékenységek közös állandó költségeinek elkülönítése esetenként nagy kihívást jelenthet, a költségek elkülönítése többek között a két tevékenységi forma forgalmából származó bevételek alapján akkor is lehetséges. (79)

   Ennek alapján a Hatóság megállapítja, hogy a költségmegosztás általánosan alkalmazandó elve ebben az esetben is alkalmazható. Ezért a Hatóságnak nincs módjában elfogadni a PWC-jelentésben említett harmadik módszer által tárgyalt megközelítést, amely nem tesz különbséget a Hurtigruten közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységei között.
   Bár a Hurtigruten a közszolgáltatás keretein kívüli kereskedelmi tevékenységet is végez, a három jelentés nem veszi következetesen számításba a tényt, hogy a fent említett ítélkezési gyakorlat által megkövetelt módon a kereskedelmi tevékenységeknek viselniük kell a közszolgáltatási tevékenységekkel közös állandó költségek arányos részét.
   A jelentésekben e költségek számos kategóriáját teljes mértékben a közszolgáltatási oldalra osztották (többek között a kikötői és karbantartási díjakat, illetve – a Geiranger fjordot érintő fogyasztás kivételével – az üzemanyagköltségeket), míg a közös állandó költségek más kategóriáit annak ellenére, hogy azokat a közszolgáltatási oldal nem fedi teljes mértékben, nem osztották fel a közszolgáltatási kötelezettség és a kereskedelmi tevékenységek közötti aránynak megfelelően (például az üzemanyag-fogyasztással kapcsolatos NOx-költségek 90 %-át a közszolgáltatási oldal viseli). (80)

   A közös állandó költségek nem megfelelő megosztásának következtében a Hatóság nem állapíthatja meg, hogy a PWC-jelentés első két módszere vagy a két BDO-jelentés alátámasztaná az állítást, miszerint a három intézkedés nem eredményezi a közszolgáltatás túlkompenzációját.
   Összegezve, a közös állandó költségekkel kapcsolatos fent említett következetlen megközelítés alapján a Hatóság arra a következtetésre jutott, hogy sem a PWC-jelentés három módszere, sem a két BDO-jelentés nem osztja meg megfelelő módon a közszolgáltatási és a kereskedelmi tevékenységek között a közös költségeket, ezáltal csak az általános gazdasági érdekű szolgáltatással kapcsolatos költségek lettek figyelembe véve. Ezért nem állapítható meg, hogy a három intézkedés nem eredményezi a közszolgáltatás túlkompenzációját.
   3.2.2.   Az elszámolások elkülönítésének hiánya

   Habár a Hurtigruten a közszolgáltatás keretén kívüli kereskedelmi tevékenységet is végez, nem hozott létre külön elszámolást a közszolgáltatásról és az azon kívül eső tevékenységekről. (81) Ennek fényében megállapítható, hogy a közszolgáltatásért járó kompenzáció átláthatóságához szükséges egyik nélkülözhetetlen alapfeltétel nem valósult meg. (82)

   3.2.3.   Nem reprezentatív, feltételezett költségek és bevételek alapul vétele, miközben a valós költségek és bevételek ismertek

   A kompenzáció kiszámítását a Hurtigruten tényleges költségei és bevételei alapján kellett volna elvégezni.
   A Hatóság először is megjegyzi, hogy a PWC-jelentés és a második BDO-jelentés a közszolgáltatás költségeinek kiszámítása során egy képzeletbeli minimális hajóflotta működtetésével járó költségekkel és bevételekkel számolt. (83) Úgy tűnik, hogy a norvég hatóságok annak hangsúlyozásával próbálják igazolni a közös költségek közszolgáltatáson kívül eső tevékenységekre való osztásának hiányát, hogy a számításokat nem a teljes Hurtigruten-flotta tényleges üzemeltetési költségeire és bevételeire alapozták, hanem az MS Narvik, illetve az MS Vesterålen költségeire és bevételeire. Érvelésük szerint abban az esetben, ha a közszolgáltatás költségeit szigorúan egy képzeletbeli „minimális hajóflotta” működésével kapcsolatos költségek alapján számítják ki (amelynek költségei valószínűleg a tényleges Hurtigruten-flotta működési költségeinél alacsonyabbak), a kompenzáció nem fogja meghaladni a közszolgáltatás nyújtásából származó tényleges költségeket.
   Ugyanakkor ez a módszer nem veszi figyelembe azt, hogy a közszolgáltatás keretein kívül eső tevékenységeknek viselniük kell a közös költségek arányos részét. A Hatóság véleménye szerint a tényleges flotta és a képzeletbeli minimális flotta esetében a közszolgáltatási és azon kívül eső tevékenységek aránya nem fog megegyezni. A „minimális flotta” módszer, ahogyan azt a név is sugallja, egy minimális kapacitással bíró flottát vesz alapul. Igen valószínű, hogy a tényleges (nagyobb kapacitással rendelkező) flotta a tevékenységeinek egy nagyobb részét végzi a közszolgáltatási feladatokon kívül, mint egy képzeletbeli minimális flotta. Amennyiben valóban ez a helyzet áll fenn, a közszolgáltatási feladatokon kívül végzett tevékenységeknek a közös állandó költségeket nagyobb arányban kellene viselniük.
   Ennek alapján a Hatóság elutasítja az érvet, miszerint a képzeletbeli minimális flottával kapcsolatos számítások alátámasztják, hogy a Hurtigruten esetében nem volt túlkompenzáció.
   Másodsorban a közszolgáltatásért járó kompenzáció utólagos (ex post) számításával összefüggésben a tényleges üzemanyagköltségeket kell a közszolgáltatás nyújtásából eredő költségek kiszámításának alapjaként alkalmazni. A norvég hatóságok nem hagyhatják egyszerűen figyelmen kívül a Hurtigruten fedezeti ügyleteit, mivel az túlkompenzációt eredményezhet minden olyan esetben, amelyben e tevékenységek sikeresnek bizonyulnak (vagyis a fedezeti ügylet alacsonyabb árat eredményez).
   Harmadrészt a Hatóságnak nincs oka elhinni, hogy a norvég hatóságoknak nincs lehetőségük betekinteni a Hurtigruten tényleges költségeibe és bevételeibe, főként mivel úgy tűnik, a PWC-jelentés második módszere és az első BDO-jelentés is a tényleges flotta költségein alapul. A fentiekben jelzetteknek megfelelően a tényleges és reprezentatív költségek számítanak mérvadónak a közszolgáltatás költségeinek kiszámítása során. Nem reprezentatív, feltételezett költségek vizsgálata ezt nem helyettesítheti.
   3.2.4.   Következtetés

   A közszolgáltatási és az egyéb kereskedelmi tevékenységekről vezetett külön elszámolás hiánya, a költségek elosztására vonatkozó következetlen megközelítés, valamint a nem reprezentatív, feltételezett (és valójában fel nem merült) költségekre való hagyatkozás eredményeképpen a Hatóság nem állapíthatja meg azt, hogy a három intézkedés nem eredményezi a közszolgáltatás túlkompenzációját. Ennek alapján a Hatóság megállapítja, hogy a három intézkedés nem minősülhet olyan közszolgáltatásért járó kompenzációnak, amely az 59. cikk (2) bekezdése értelmében összeegyeztethető az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével.
   3.3.   Az intézkedések „szükségintézkedésként” vagy szerkezetátalakítási támogatásként való összeegyeztethetősége

   A Hatóság emlékeztet arra, hogy a működési veszteségek fedezésére nyújtott közvetlen támogatás általában nem összeegyeztethető az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével.
   Mivel az e határozatban vizsgált kiegészítő kompenzáció a Hurtigruten napi működésével kapcsolatos költségeket tartalmaz, az intézkedéseket működési támogatásnak kell tekinteni. (84)

   Az ilyen működési támogatások, amennyiben megfelelnek az EGT-megállapodás eltérést megállapító rendelkezéseiben felsorolt feltételeknek, kivételesen engedélyezhetők. Az EGT-megállapodás 61. cikkének (3) bekezdése rendelkezik arról, hogy mely esetekben engedélyezett az ilyen mentesség. A norvég hatóságok által az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszban a 61. cikk (3) bekezdésének c) pontja szerinti mentességre és a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásra hivatkoztak. Ezek értékelésére kerül sor a következőkben, előbb azonban a Hatóság a norvég hatóságoknak a szükségintézkedésekre vonatkozó felvetésével foglalkozik.
   3.3.1.   Szükségintézkedések – a 61. cikk (3) bekezdésének b) pontja, vagy az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében vett megmentési intézkedés

   A norvég hatóságok a Hurtigruten 2008-as pénzügyi helyzetére és arra a küszöbön álló lehetőségre hivatkoztak, hogy a Hurtigruten a csőd elkerülése érdekében felmondaná a szerződést. A norvég hatóságok szerint e körülmények következtében kénytelenek voltak szükségintézkedéseket meghozni a szolgáltatás zavartalan ellátásának biztosítása érdekében. A norvég hatóságok érvelése szerint e szükségintézkedéseket a szolgáltatás zavartalan ellátásának biztosítása érdekében tett jogos lépésnek lehet tekinteni. Ugyanakkor nem hivatkoztak a 61. cikk (3) bekezdésében előírt mentességre, sem pedig az EGT-megállapodás egyéb rendelkezésére. A Hatóság véleménye szerint ezt az érvet nem lehet a 61. cikk (3) bekezdésének c) pontja és a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás értelmében vett megmentési támogatásnak tekinteni, mivel az irányelv értelmében a megmentési támogatás jellegénél fogva átmenti és visszafordítható támogatást jelent. A három intézkedés nem ilyen.
   Ezenfelül a Hatóság – annak ellenére, hogy a norvég hatóságok nem hivatkoztak erre – megvizsgálta, hogy a norvég hatóságok által ismertetett helyzet tekinthető-e a 61. cikk (3) bekezdésének b) pontja értelmében vett komoly zavarnak, és így összeegyeztethető támogatásnak.
   Az ítélkezési gyakorlatból egyértelmű, hogy az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének b) pontjában megfogalmazott mentességet megszorítóan kell alkalmazni, és nem egy valamely ágazatban vagy térségben, hanem egy tagállam teljes gazdaságában bekövetkezett zavar megszüntetésére kell irányulnia (85).
   A norvég hatóságok által benyújtott adatok között semmi nem utal arra, hogy a támogatás célja a Norvégia teljes gazdaságában bekövetkezett zavar megszüntetése lett volna. A fuvarozási szolgáltatás ideiglenes felfüggesztése még a legrosszabb forgatókönyv bekövetkezése esetén, azaz akkor sem tekinthető a teljes norvég gazdaságban bekövetkezett komoly zavarnak, ha a Hurtigruten leállította volna a szolgáltatás nyújtását és az állam kénytelen lett volna új szerződést kötni az útvonal egészére vagy egy részére, függetlenül a Hurtigruten által nyújtott szolgáltatás kulturális, társadalmi, és gazdasági jelentőségétől.
   Ezért a Hatóság véleménye szerint erre az ügyre nem alkalmazható a 61. cikk (3) bekezdésének b) pontja szerinti eltérés. A Hatóság ugyanakkor az alábbiakban az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján is foglalkozik a norvég hatóságok ezen érvével.
   3.3.2.   Szerkezetátalakítási intézkedések – az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja

   A norvég hatóságok az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerinti mentességre hivatkoztak, és úgy érveltek, hogy az állami beavatkozás szerkezetátalakítási támogatásnak minősül.
   A norvég hatóságok kifejtették, hogy a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban említett, a szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozó lényeges követelmények teljesülhetnek. Véleményük szerint a Hurtigruten a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 1. szakasza 7. pontjának megfelelően jelentős vállalkozás volt és az jelenleg is, továbbá az iránymutatás fogalommeghatározásával összhangban nehéz helyzetben lévő vállalkozás volt. (86)

   A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás általános elve csak olyan körülmények között engedélyezi a szerkezetátalakítási támogatások nyújtását, ha a piaci verseny torzulását ellensúlyozzák a vállalkozás életben maradásából fakadó előnyök. Az engedély csak akkor adható meg, ha bizonyos szigorú feltételek teljesülnek, így (i) a támogatás nyújtásának feltétele egy szerkezetátalakítási terv végrehajtása, amely ésszerű időn belül helyreállítja a vállalkozás hosszú távú életképességét; (ii) a szerkezetátalakítási költségek jelentős részét (nagyvállalkozások esetében legalább 50 %-át) a kedvezményezettnek kell finanszíroznia; (iii) a verseny torzulásának megakadályozása vagy minimalizálása érdekében kompenzációs intézkedéseket kell tenni (ilyen az eszközöktől való megfosztás, a kapacitás vagy a piaci jelenlét csökkentése stb.); (iv) a támogatás összegét a feltétlenül szükséges minimumra kell korlátozni; (v) a szerkezetátalakítási tervet teljes egészében végre kell hajtani; valamint (vi) az érintett EFTA-állam által rendszeresen megküldött beszámolók révén lehetővé kell tenni, hogy a Hatóság folyamatosan meggyőződhessen a szerkezetátalakítási terv megfelelő végrehajtásáról.
   A Hatóság véleménye szerint a három intézkedés nem felel meg a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 3.2.2. szakaszában a támogatás engedélyezésével kapcsolatban megállapított feltételeknek. Először is a támogatás megítélését szerkezetátalakítási terv végrehajtásától kell függővé tenni (87), amelyet a Hatóság felé be kell jelenteni és azzal jóvá kell hagyatni (88). A norvég hatóságok nem tájékoztatták a Hatóságot szerkezetátalakítási tervről, habár a Hurtigrutennel tárgyalásokat folytattak a megállapodás 8. cikke értelmében.
   Amint azt az ítélkezési gyakorlat is alátámasztja (89), az államnak a támogatás odaítélésekor már rendelkeznie kell egy hiteles szerkezetátalakítási tervvel, amelynek végrehajtására kötelezettséget vállal. A Hatóság kétségbe vonja, hogy az állami kifizetésekre vonatkozó kiigazítások szerkezetátalakítási támogatásnak minősülnének, és hogy a norvég hatóságok által a Hurtigruten által a pénzügyi nehézségek leküzdése érdekében főként 2008-ban végrehajtott átszervezéssel és reformmal kapcsolatban benyújtott adatokat a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás értelmében vett szerkezetátalakítási tervnek lehetne tekinteni.
   A Hatóság nem látja a kapcsolatot a Hurtigruten és a norvég állam által a Hurtigruten-megállapodás 8. cikke értelmében a közszolgáltatás ellátására vonatkozóan meghatározott kiegészítő kifizetések mértéke és a vállalkozás szerkezetátalakítási költségei között.
   A Hatóság nem kapott olyan adatokat, amelyek alátámasztanák, hogy a Hurtigruten szerkezetátalakítása a támogatási intézkedések feltételét képezte volna. A 2008. november 5-én kelt, a norvég hatóságok által aláírt levél ezzel éppen ellenkező módon semmiféle szerkezetátalakítást vagy szerkezetátalakítás tervet nem említ. Ugyanez vonatkozik a 2009. július 8-án a norvég hatóságok és 2009. augusztus 19-én a Hurtigruten aláírt kiegészítő megállapodásra is; sőt, az csupán a 2004-ben közszolgáltatás ellátására megkötött eredeti szerződéssel kapcsolatos kiegészítő kompenzáció odaítélését erősíti meg, és nem tesz említést semmi olyan kifizetésről, amely szerkezetátalakítási támogatást foglalt volna magában. Emellett akkor sem hivatkoztak arra, hogy a támogatás a Hurtigruten szerkezetátalakításának részét képezi, amikor azt a norvég parlament 2008 decemberében jóváhagyta (90). Végül pedig úgy tűnik, hogy a Hurtigruten által 2009. január 9-én a bankoknak küldött levelet, (91) amelyben szó esik egy „átfogó szerkezetátalakítási tervről”, nem nyújtották be a norvég hatóságoknak, de ha ez meg is történt, a hatóságok akkor sem voltak a levél birtokában a támogatásról szóló határozatuk meghozatalakor, mivel annak kelte a támogatásról szóló határozat utáni időpontra esik. Ezenfelül sem a Hurtigruten jogi tanácsadójának két feljegyzése, sem pedig a norvég hatóságok által ezt követően benyújtott dokumentumok nem támasztják alá azt, hogy a 2008-ban a három intézkedéssel kapcsolatban meghozott határozatuk idején a hatóságoknak rendelkezésére állt a szerkezetátalakítási terv.
   Összefoglalásképpen, a norvég hatóságok által az ezen üggyel kapcsolatban rendelkezésre bocsátott adatok a jelek szerint azt igazolják, hogy a három intézkedés 2008-as odaítélésekor az állam nem vett figyelembe semmiféle szerkezetátalakítási megfontolást, hanem kizárólag a közszolgáltatási kötelezettség ellátásával összefüggő többletköltségek fedezését tartotta szem előtt. (92)

   A Hatóság véleménye szerint a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás alkalmazhatóságának szükséges előfeltétele az, hogy létezzen megfelelő szerkezetátalakítási terv akkor, amikor az EFTA-állam támogatást nyújt. A támogatást nyújtó EFTA-államnak „a vitatott támogatás nyújtásának időpontjában a [megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban előírt] követelményeknek megfelelő szerkezetátalakítási terv” birtokában kell lennie (93).
   Ha a három intézkedést valóban szerkezetátalakítási támogatásként hajtották volna végre, a norvég hatóságoknak a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatással összhangban legkésőbb a 125 millió NOK 2008 decemberében történt kifizetésekor rendelkezniük kellett volna a Hurtigruten szerkezetátalakítási tervével. A norvég hatóságok által benyújtott adatok nem utalnak arra, hogy a norvég hatóságoknak lehetőségük adódott volna a szerkezetátalakítási terv megvalósíthatóságának ellenőrzésére, illetve annak megítélésére, hogy az a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban előírt módon reális feltevéseken alapult-e. A Hatóság ezért arra a következtetésre jutott, hogy a norvég hatóságok anélkül ítélték meg a Hurtigruten számára a támogatást, hogy rendelkeztek volna szerkezetátalakítási tervvel.
   Mivel nem áll fenn kapcsolat az e határozatban azonosított támogatási intézkedések és egy olyan megvalósítható szerkezetátalakítási terv között, amely iránt az érintett EFTA-állam elkötelezi magát (94), a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban előírt feltételek nem teljesülnek.
   Ezenfelül a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 2.2. szakasza értelmében a szerkezetátalakítás egy koherens és távlati tervre épül, amely helyreállítja a vállalkozás hosszú távú életképességét. A szerkezetátalakítási műveletek nem korlátozódhatnak a múltbeli veszteségek kiegyenlítésére irányuló pénzügyi támogatásra a veszteséget okozó problémák megoldása nélkül.
   Amint azt a fenti I.5.2. szakasz is kifejti, a norvég hatóságok egy összesen négy pontból álló fejlesztési programmal kapcsolatban nyújtottak be adatokat (bevételnövelés, adósságcsökkentés, költségcsökkentés, és új és magasabb összegű kifizetések a közszolgáltatásért), amelyet a Hurtigruten 2008. május 15-i évi rendes közgyűlésén indítottak el, majd ezt követően 2009 februárjában ötödik pontként egy pénzügyi szerkezetátalakítási tervet is bemutattak.
   A norvég hatóságok azt kérik, hogy a Hurtigruten jogi tanácsadójának 2009. március 23-i és 2010. február 24-i két feljegyzését a mellékletekkel együtt a Hatóság tekintse a vállalkozás szerkezetátalakítási tervének. A Hatóság megjegyzi, hogy a benyújtott dokumentumok nem felelnek meg a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban előírt feltételeknek. Különösen, mivel nem nyújtanak részletes tájékoztatást a vállalkozás nehézségeit előidéző körülményekről, ezáltal nem szolgálnak alapul a támogatási intézkedések indokoltságával kapcsolatos vizsgálatnak, valamint a feljegyzések sem tartalmazták az iránymutatás által előírt piaci felmérést. A versennyel kapcsolatos általános aggályokra és a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban a támogatások engedélyezésével kapcsolatban előírt szigorú feltételekre tekintettel a Hatóság arra a megállapításra jut, hogy a támogatási intézkedések az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján, összefüggésben a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatással nem összeegyeztethetők.
   Kiegészítésképpen a norvég hatóságok azt is felvetették, hogy a Hatóságnak azt is figyelembe kell vennie, hogy a Hurtigruten a tengeri fuvarozási szolgáltatásait nagyrészt támogatott területeken nyújtja.
   A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 3.2.3. szakaszának 55. pontja értelmében a Hatóságnak figyelembe kell vennie a regionális fejlesztés szempontjait a támogatott térségekben nyújtott szerkezetátalakítási támogatás elbírálása során, kevésbé szigorú feltételeket alkalmazva a kompenzációs intézkedések végrehajtását és a kedvezményezett hozzájárulásának mértékét illetően. Mivel a Hurtigruten által benyújtott szerkezetátalakítási terv nem tartalmaz ilyen kompenzációs intézkedéseket (95), a norvég hatóságok pedig nem adtak elő érveket azzal kapcsolatban, hogy az iránymutatás e rendelkezése hogyan igazolhatná ezen ügyben a kedvezményezett kisebb mértékű hozzájárulását a szerkezetátalakításhoz, a Hatóság elutasítja ezt az érvet.
   4.   AZ ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGRE VONATKOZÓ KÖVETKEZTETÉS
   Az iménti értékelés alapján a Hatóság úgy véli, hogy a három intézkedés nem összeegyeztethető az EGT-megállapodás állami támogatást szabályozó rendelkezéseivel.
   5.   VISSZAFIZETTETÉS
   Az EGT-megállapodás és az Európai Unió Bíróságának állandó ítélkezési gyakorlata szerint a Hatóság jogosult annak eldöntésére, hogy az érintett tagállamnak meg kell-e szüntetnie vagy módosítania kell a támogatást. (96) Az állandó ítélkezési gyakorlatból következik továbbá, hogy a Bizottság által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében az államra a támogatás megszüntetését illetően kirótt kötelezettség célja az eredeti állapot visszaállítása. (97) A Bíróság e tekintetben kimondta, hogy ez a célkitűzés akkor valósul meg, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatásként kapott összegeket, elveszítve így azt az előnyt, amelyet versenytársaival szemben élvezett a piacon, és visszaáll a támogatás juttatása előtti állapot. (98)

   A fent ismertetett okokból a Hatóság megállapítja, hogy a három intézkedés a közszolgáltatási kötelezettség túlkompenzációját eredményezheti, amely az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül. Mivel ezen intézkedésekről a Hatóságot nem tájékoztatták, a 3. jegyzőkönyv II. részének 14. cikke alapján a Hatóság arról határoz, hogy az EGT-megállapodás állami támogatásokra vonatkozó szabályaival össze nem egyeztethető jogellenes támogatást a kedvezményezetteknek vissza kell fizetniük.
   A Hatóságnak a visszafizetés elrendelése során tiszteletben kell tartania az arányosság általános elvét. (99) A visszafizetés és az arányosság elvének céljával összhangban a Hatóság csupán a támogatásnak azt a részét térítteti vissza, amely az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével nem összeegyeztethető. A három intézkedés keretében történt kifizetések egy részét a közszolgáltatási kötelezettség ellátásáért járó kompenzációként összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani. Így a három intézkedés keretében történt kifizetéseknek csupán azt a részét kell visszafizetni, amelyek túlkompenzációt képeznek.
   A norvég hatóságokat felkérést kapnak a Hurtigruten számára nyújtott túlkompenzáció mértékére vonatkozó részletes és pontos adatok benyújtására. Annak megállapítása érdekében, hogy közszolgáltatásért járó kompenzációként az EGT-megállapodás 59. cikkének (2) bekezdése alapján a megállapodásban foglaltak érvényesülésével a kifizetések mekkora hányada tekinthető összeegyeztethetőnek, megfelelő figyelmet kell fordítani az e téren alkalmazandó általános elvekre és különösen a következőkre:

               i)

               a közszolgáltatási és az azon kívül eső egyéb tevékenységekből származó költségeket és bevételeket megfelelő módon kell megosztani,

               ii)

               a közszolgáltatásért járó kompenzáció nem lehet nagyobb, mint a közszolgáltatási és az azon kívül eső egyéb tevékenységek jellemző állandó költségeinek arányos része, valamint

               iii)

               a valós költségek ismeretében a közszolgáltatásért járó kompenzáció kiszámítását nem lehet nem reprezentatív, feltételezett költségekre alapozni.

         E tekintetben fontos felidézni, hogy a közszolgáltatásért járó kompenzációról szóló iránymutatás 22. pontjával összhangban a túlkompenzáció összege csak akkor maradhat elérhető a vállalkozás számára azon az alapon, hogy az más rendelkezések vagy iránymutatás alapján az EGT-megállapodással összeegyeztethető támogatásnak számít, ha arra engedélyt kap,
   ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
   1. cikk
   A kiegészítő megállapodásban előírt három intézkedés állami támogatásnak minősül, ami az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében összeegyeztethetetlen az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével, amennyiben azok közszolgáltatásért járó túlkompenzációt valósítanak meg.
   2. cikk
   A norvég hatóságok minden szükséges intézkedést megtesznek annak érdekében, hogy az 1. cikkben említett és a Hurtigruten számára jogtalanul rendelkezésre bocsátott támogatást visszafizettessék.
   3. cikk
   A támogatást haladéktalanul vissza kell fizettetni a nemzeti jog eljárásainak megfelelően, amennyiben azok során lehetőség van a határozat azonnali és hatékony végrehajtására. A visszafizettetendő támogatás után kamatot és kamatos kamatot kell fizetni attól a naptól kezdve, amelyen a támogatást a Hurtigruten rendelkezésére bocsátották annak tényleges visszafizettetéséig. A kamatot az EFTA Felügyeleti Hatóság 195/04/COL határozatának 9. cikke alapján kell kiszámítani.
   4. cikk
   Norvégia 2011. augusztus 30-ig tájékoztatja a Hatóságot a kedvezményezettel visszafizettetendő teljes összegről (tőke és visszafizettetési kamatok), valamint a támogatás visszafizettetésére irányuló tervezett vagy már meghozott intézkedésekről.
   Norvégiának 2011. október 30-ig végre kell hajtania a Hatóság határozatát és teljes mértékben vissza kell fizettetnie a támogatást.
   5. cikk
   E határozat címzettje a Norvég Királyság.
   6. cikk
   E határozatnak csak az angol nyelvű változata hiteles.

      Kelt Brüsszelben, 2011. június 29-én.

            az EFTA Felügyeleti Hatóság részéről

         Per SANDERUD

            elnök

         Sabine MONAUNI-TÖMÖRDY

            testületi tag

      (1)  Elérhető az alábbi webhelyen: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf.

      (2)  Közzétéve: HL C 320., 2010.11.25., 6. o., illetve a Hivatalos Lap EGT-kiegészítése, 65. sz., 2010.11.25., 4. o.

      (3)  A Hatóság és a norvég hatóságok közötti levelezésről további adatok elérhetők a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló 325/10/COL EFTA felügyeleti hatósági határozatban. A közzététel részleteiről lásd a 2. lábjegyzetet.

      (4)  A közzététel részleteiről lásd a 2. lábjegyzetet.

      (5)  A 2002.1.1. és 2004.12.31. közötti időszakban az Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA és a Troms Fylkes Dampskipsselskap, e két hajózási vállalkozás volt megbízva a szolgáltatás nyújtásával.

      (6)  Norvég bankközi kamatláb.

      (7)  A norvég hatóságok által benyújtott, a BDO Noraudit által készített, 2009. március 23-án kelt jelentés 13. oldalán kifejtették, hogy a Geiranger fjordra irányuló szolgáltatás a vállalkozás teljes 2007. évi üzemanyag-felhasználásának 2 %-át jelentette. A 90 %-os érték kiszámítása során a Geiranger fjordra irányuló szolgáltatáshoz kapcsolódó üzemanyag-fogyasztás mértékét előre levonták, aminek következtében a NOx-adó 88,2 %-át térítették meg.

      (8)  A kiegészítő megállapodásban: „I tråd med St. prp. nr. 24 (2008-2009) har Hurtigruten ASA fått en generell kompensasjon på 66 mill kr for 2008. Denne ordningen videreføres på årlig basis i resten av avtaleperioden forutsatt at selskapets lønnsomhet knyttet til det statlige kjøpet ikke forbedres vesentlig. Det forutsettes dog at denne kompensasjonen bare er nødvendig for å sikre kostnadsdekning relatert til statens kjøp av denne tjenesten”.

      (9)  A Hurtigruten-megállapodás 4. cikkének értelmében csökkentett szolgáltatás esetén a kompenzáció mértékét is mérsékelni kell.

      (10)  A Hurtigruten-megállapodásban: „Offentlige pålegg som medfører betydelige kostnadsendringer samt radikale endringer av priser på innsatsfaktorer som partene ikke med rimelighet kunne forutse, gir hver av partene rett til a kreve forhandlinger om ekstraordinære reguleringer av statens godtgjørelse, endring av produksjonen eller andre tiltak. Motparten har i slike forhandlinger krav på all nødvendig dokumentasjon”.

      (11)  St.prp. nr. 24 (2008-2009), Innst. S. nr. 92 (2008-2009), Prop. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) és Prop. 125 S (2009-2010).

      (12)  Az összeg az alábbi tételekből áll: (i) 53,4 millió NOK a 2007. évre vonatkozó NOx-adó visszatérítéséből; (ii) 5,4 millió NOK a 2008. év első félévére a NOx-alapba történt befizetések kompenzációjaként; és (iii) 66 millió NOK a 2008. évre szóló általános kompenzációként.

      (13)  3,6 millió NOK a 2008.11.16. és 2008.12.31. közötti időszakra és 7,7 millió NOK a 2009.1.1. és 2009.3.31. közötti időszakra.

      (14)  A Hurtigruten-megállapodás értelmében a kompenzáció mértéke 288 millió NOK lett volna 2008-ban az árkiigazítási záradék alapján végzett kiigazítás után. A kiegészítő megállapodásban meghatározott három intézkedés alapján nyújtott kiegészítő kifizetések összege 2008-ban 75 millió NOK volt. Mindezek alapján a 2008-ra vonatkozó összes kompenzáció 363 millió NOK volt, amely a Hurtigruten-megállapodásban szereplő árkiigazításon felül további 26 %-os növekedést jelentett. Lásd még a norvég hatóságok 2009.4.3.-án kelt levelének (ügyszám: 514420) 5. o.

      (15)  Elérhető az alábbi webhelyen: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/

      HL L 107., 2005.4.28., 28. o., 21. EGT-kiegészítés, 2005.4.28., 1. o.

      (16)  T-98/00. sz. Linde-ügy (EBHT 2002., II–3961. o.)

      (17)  Lásd a PWC-jelentés alapjául szolgáló, 2007.9.27.-én kelt Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger jelentés 3. oldalát, az első BDO-jelentés 7. oldalát (mindkét ügy száma: 514420), illetve a második BDO-jelentés 4. oldalát (ügyszám: 571486).

      (18)  A PWC-jelentés a PWC által a Hurtigrutennek küldött, 2008.10.14.-én kelt leveléből, valamint a jelentés alapjául szolgáló három különálló dokumentumból áll: (i) Hurtigruteavtalen –økonomiske beregninger (2007.9.27.); (ii) Tilleggsopplysninger knyttet til Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger (2007.10.4.); valamint (iii) Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger (2007.10.27.). Mindhárom dokumentum megtekinthető az 514420. ügyszámon az 52–96. o.

      (19)  Earnings Before Interest, Tax, Depreciation and Amortisation. (kamatfizetés, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény)

      (20)  Bővebben: (i) a 2007-re és 2008 első félévére vonatkozó NOx-visszatérítés, (ii) a 66 millió NOK általános juttatás, továbbá (iii) a 2008-ban a közszolgáltatási szerződés alapján működtetett hajók számára vonatkozó követelmény mérsékléséből származó 3,6 millió NOK.

      (21)  Bővebben: (i) a 2007-re és 2008-ra vonatkozó NOx-visszatérítés, (ii) a 66 millió NOK általános juttatás, továbbá (iii) a 2008-ban a közszolgáltatási szerződés alapján működtetett hajók számára vonatkozó követelmények 2008-as enyhítéséből származó 3,6 millió NOK.

      (22)  Minimumkövetelmények: 400 utas szállítását biztosító kapacitás, 150 utas számára hálófülke biztosítása, valamint 150 EUR-raklap szállítását biztosító kapacitás.

      (23)  Lásd a PWC-jelentés alapjául szolgáló, 2007.9.27.-én kelt Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger dokumentumot (ügyszám: 514420, 57. o.).

      (24)  Az adatokat a Hurtigruten jogi tanácsadója által készített két feljegyzés tartalmazza, amelyek közül a 2009.3.23.-án kelt feljegyzést a norvég hatóságok 2009.4.3.-án küldött leveléhez (ügyszám 514420) csatolták, a 2010.2.24.-én kelt feljegyzést pedig mellékleteivel egyetemben a norvég hatóságok 2010.3.8.-án küldött leveléhez (ügyszám 549465) csatolták.

      (25)  A 3. jegyzőkönyv II. része 1. cikkének (d) bekezdése értelmében a támogatási program olyan jogi aktus, amely alapján – anélkül, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség – egyedi támogatásokat lehet megítélni azon vállalkozások számára, amelyeket a jogi aktusban általános vagy elvont módon jelöltek meg, illetve olyan jogi aktus, amelynek alapján a meghatározott projekthez nem kapcsolódó támogatást egy vagy több vállalkozásnak lehet megítélni határozatlan időre és/vagy meghatározatlan összegben.

      (26)  St.prp. nr. 24 (2008-2009), Innst. S. nr. 92 (2008-2009), Prop. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) és Prop. 125 S (2009-2010).

      (27)  Az E-5/07. sz. Private Barnehagers Landsforbund ügyben hozott ítélet (EFTA Ct. Rep. 2008., 62. o., 78. pont).

      (28)  A C-180/98–C-184/98. sz. Pavlov és társai egyesített ügyek (EBHT 2000., I-6451. o., 75. pont).

      (29)  A T-98/00. sz. Linde-ügy (EBHT 2002., II–3961. o.)

      (30)  Ebben az ügyben az egykori Német Demokratikus Köztársaság vállalkozásainak igazgatásáért, szerkezetátalakításáért, és privatizációjáért felelős közjogi testület (a továbbiakban: a THA) eladta a Leuna Werke AG (a Leuna-Werke GmbH (a továbbiakban: az LWG) jogelődje) gazdasági tevékenységeit az UCB Chemie GmbH (a továbbiakban: az UCB) részére. Az adásvételi szerződéshez számos kiegészítő szerződést toldottak, amelyeknek részét képezte egy megállapodás, amelyben a THA és az LWG vállalták, hogy egy 10 éves időszakon át piaci áron szállítanak meghatározott mennyiségű szén-monoxidot (CO) az UCB-nek; a megállapodás határozatlan időre megújítható volt. Az LWG csak abban az esetben volt jogosult felmondani a megállapodást, ha az UCB a szóban forgó megállapodásban foglaltaknál „nem kevésbé kedvező” feltételekkel szállítási megállapodást kötött volna harmadik féllel, vagy ha az UCB saját szénmonoxid-gyártó üzemet épített volna. Utóbbi esetben a THA összesen 5 millió német márka „beruházási támogatást” fizetett volna az UCB-nek. A THA és az LWG jelentős veszteségeket szenvedett el a megállapodás következtében. Mivel az UCB nem akarta saját üzemet építeni, a térségben pedig nem működött más termelő, a német hatóságok nem mondhatták fel a megállapodást. Végül 9 millió német márkát fizettek a Linde AG részére egy szénmonoxid-gyártó üzem felépítésére és üzemeltetésére, valamint annak biztosítására, hogy helyettük hosszú távon szállítson szén-monoxidot az UCB-nek (lásd a T-98/00. sz. Linde-ügyet [EBHT 2002., II–3961. o., 2–6. pont]).

      (31)  Lásd ugyanott, 49–50. pont.

      (32)  A C-280/00. sz. Altmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ügyben hozott ítélet (EBHT 2003., I–7747. o., 89–93. pont).

      (33)  Ugyanott a 94. pont, valamint a C-451/03. sz. Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti ügyben hozott ítélet (EBHT 2006., I-2941. o., 60. pont).

      (34)  A C-280/00. sz. Altmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ügyben hozott ítélet (EBHT 2003., I-7747. o., 94. pont).

      (35)  A norvég hatóságok 2010.3.8.-án kelt levelében (ügyszám: 549465) kifejtetteknek megfelelően.

      (36)  A C-280/00. sz. Altmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ügyben hozott ítélet (EBHT 2003., I-7747. o., 93. pont).. „Negyedszer, ha speciális esetben a közszolgáltatási kötelezettséget biztosító vállalkozást nem olyan közbeszerzési eljáráson választott ák ki, amely lehetővé tenné a közösség számára a legkisebb költséget jelentő szolgáltatást nyújtani képes ajánlattevő kiválasztását, a kompenzáció mértékét azon költségek elemzése alapján kell meghatározni, amelyek fejében egy átlagos, jól vezetett és a közszolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatos követelményeknek való megfeleléshez szükséges közlekedési eszközökkel rendelkező vállalkozás biztosította volna e kötelezettségeket, figyelembe véve a kapcsolódó elismervényeket és a kötelezettségek biztosításából származó ésszerű nyereséget.”

      (37)  A C-280/00. sz. Altmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ügyben hozott ítélet (EBHT 2003., I–7747. o.) 90-91. pontjai. „Másodszor az ellentételezés kiszámításának alapjául szolgáló feltételeket tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kell megállapítani annak elkerülése érdekében, hogy az ellentételezés olyan gazdasági előnyt tartalmazzon, amely alkalmas a kedvezményezett vállalkozás előnyben részesítésére a versenytárs vállalkozásokkal szemben. Ugyanígy, amennyiben a tagállam anélkül fizet egy vállalkozásnak az elszenvedett veszteségeiért ellentételezést, hogy az ellentételezés alapjául szolgáló feltételeket előzetesen meghatározták volna, és később kiderül, hogy a közszolgáltatási kötelezettség végrehajtása keretében bizonyos szolgáltatások üzemeltetése nem volt gazdaságilag életképes, az olyan pénzügyi beavatkozásnak minősül, amely a Szerződés 92. cikke (1) bekezdésének értelmében az állami támogatás fogalmába tartozik.”

      (38)  Az eredeti norvég nyelvű szöveget lásd a 10. lábjegyzetben.

      (39)  A C-454/06 sz. Pressetext Nachrichtenagentur GmbH ügyben hozott ítélet (EBHT 2008., I-4401. o., 59-60. és 70. pont).

      (40)  A Hatóság emlékeztet arra, hogy a norvég hatóságok által benyújtott számítások szerint a 2008.10.27.-én elfogadott további kifizetések a Hurtigruten-megállapodás 6.2. cikkében szereplő árkiigazítási záradék alapján végrehajtott módosításokon felül a megállapodásban meghatározott 2008-as kompenzáció további 26 %-os növekedését eredményezték. Lásd a 14. lábjegyzetet.

      (41)  A norvég hatóságok 2010.9.30.-án kelt levelének (ügyszám: 571486) 11. oldala.

      (42)  A Hurtigruten NOx-adójára és Nox-alapba befizetett hozzájárulásaira tekintettel, nem beleszámítva a Geiranger fjord környéki hajókirándulásokat.

      (43)  A norvég hatóságok 2011.4.15.-én (ügyszám: 595326) és 2011.5.6.-án (ügyszám: 597151) kelt elektronikus levele.

      (44)  A norvég hatóságok 2011.5.6.-án kelt elektronikus levele (ügyszám: 597151).

      (45)  Ezt támasztják alá a norvég hatóságok 2010.3.8.-án kelt levelében (ügyszám: 549465) közölt adatok is.

      (46)  Lásd alább az II.3.2. szakaszban.

      (47)  Vagyis „a szükséges ellentételezés mértékét azon költségek elemzése alapján állapították meg, amelyek egy átlagos, jól vezetett és a szükséges közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez közlekedési eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozásnál e kötelezettségek teljesítésekor felmerülnének, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó méltányos nyereségre.”

      (48)  Lásd alább a II.3.2. szakaszban.

      (49)  A C-280/00. sz. Altmark Trans és Regierungspräsidium Magdeburg ügyben hozott ítélet (EBHT 2003., I-7747. o., 92. pont). „Harmadszor az ellentételezés nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtása során felmerülő költségek egészben vagy részben való fedezéséhez szükséges mértéket, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek végrehajtásából folyó méltányos nyereségre. E feltétel teljesítése nélkülözhetetlen garancia ahhoz, hogy a kedvezményezett vállalkozás semmiféle olyan előnyben ne részesüljön, ami e vállalkozás versenyhelyzetének a megerősítésével eltorzítaná a versenyt, vagy annak eltorzításával fenyegetne.”

      (50)  A C-83/01. P., C-93/01. P. és C-94/01. P. sz. Chronopost egyesített ügyekben hozott ítélet (2003., I-6993. o.)

      (51)  Lásd ugyanott, 40. pont.

      (52)  Lásd alább az I.5.1. szakaszban.

      (53)  Lásd az I.4.2. szakaszban.

      (54)  Loco citato.

      (55)  További hivatkozásokért lásd a II.3.2. szakaszt.

      (56)  A C-256/97. sz. Déménagements-Manutention Transport SA ügyben hozott ítélet (EBHT 1999., I-3913. o., 27. pont).

      (57)  A norvég hatóságok 2010.9.30.-án kelt levelének (ügyszám: 571786) 14. oldala.

      (58)  A Közlekedési és Hírközlési Minisztérium 2008.5.13.-án kelt, a Næringslivets Hovedorganisasjon részére küldött levele (ügyszám: 595326), illetve a norvég hatóságok 2011.5.3.-án kelt elektronikus levele (ügyszám: 596802).

      (59)  A norvég hatóságok 2011.5.6.-án kelt elektronikus levele (ügyszám: 597151).

      (60)  Az E-4/10, E-6/10, és E-7/10. sz. Liechtensteini Hercegség és mások kontra EFTA Felügyeleti Hatóság egyesített ügyekben hozott ítélet 87. pontja (HL C 294., 2011.10.6., 7. o. és 53. EGT-kiegészítés, 2011.10.6., 1. o.), valamint a C-143/99. sz. Adria-Wien Pipeline ügyben hozott ítélet (EBHT 2001., I-3913. o., 41. pont).

      (61)  A C-143/99. sz. Adria-Wien Pipeline ügyben hozott ítélet (EBHT 2001., I-3913. o.).

      (62)  A C-143/99. sz. Adria-Wien Pipeline ügyben hozott ítélet (EBHT 2001., I-3913. o., 49-53. pont).

      (63)  Lásd a NOx-alap rendszerét jóváhagyó 501/08/COL EFTA felügyeleti hatósági határozat I.2.1. szakaszát, amely elérhető az alábbi webhelyen: http://www.eftasurv.int/?1=1&showLinkID=14653&1=1.

      (64)  Lásd alább az II.3.2. szakaszban.

      (65)  A 730/79. sz. Philip Morris kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1989., I-2671. o., 11. pont).

      (66)  HL L 30., 1998.2.5., 53a. pontként beépült az EGT-megállapodás XIII. mellékletébe.

      (67)  Többek között a Seabourn Cruise Line Limited és a Silversea Cruises Ltd.

      (68)  A közszolgáltatásért járó kompenzáció formájában nyújtott állami támogatásokról szóló EFTA felügyeleti hatósági iránymutatás 2. pontja.

      (69)  Lásd a tengeri fuvarozásról szóló EFTA felügyeleti hatósági iránymutatás 2. szakaszának második bekezdését: „Az állami támogatást mindig a célja eléréséhez szükséges mértékre kell korlátozni, és átlátható módon kell nyújtani.”

      (70)  Lásd a 62/05. (Olaszország) sz. ügyben hozott bizottsági határozat 46. preambulumbekezdését, és az N 265/06. (Olaszország) sz. ügyben hozott határozat 48. preambulumbekezdését.

      (71)  Lásd a tengeri fuvarozásról szóló EFTA felügyeleti hatósági iránymutatás 2. szakaszának második bekezdését.

      (72)  Lásd a közszolgáltatásért járó kompenzációról szóló iránymutatás 2.4. fejezetét.

      (73)  A 325/10/COL határozat II.3. fejezete.

      (74)  Lásd a C-83/01. P., C-93/01. P. és C-94/01. P. sz. Chronopost egyesített ügyekben hozott ítéletet (2003., I-6993. o., 40. pont). Lásd még a közszolgáltatásért járó kompenzációról szóló iránymutatás 15. pontját.

      (75)  Lásd a C-83/01. P., C-93/01. P. és C-94/01. P. sz. Chronopost egyesített ügyekben hozott ítéletet (2003., I-6993. o., 40. pont).

      (76)  A közszolgáltatásért járó kompenzációról szóló iránymutatás 15. pontjának első négy mondata.

      (77)  Az állami támogatás szabályainak a közszolgálati műsorszolgáltatásra történő alkalmazásáról szóló EFTA felügyeleti hatósági iránymutatás 66-67. pontja, lásd HL L 124., 2012.5.11., 40. o. és 26. EGT-kiegészítés, 2012.5.11., 1. o., amelyek elérhetők az alábbi webhelyen is: http://www.eftasurv.int/media/state-aid-guidelines/Part-IVThe-application-of-the-state-aid-rules-to-public-service-broadcasting.pdf.

      (78)  Lásd ugyanott, 67. pont.

      (79)  Ezt a megközelítést fogadta el a Bíróság a T-106/95 Fédération française des sociétés d’assurances (FFSA) kontra Bizottság ügyben hozott ítéletben (EBHT 1997., II-229. o., 105. pont).

      (80)  A PWC-jelentés első két módszere (lásd az alapjául szolgáló, 2007.9.27.-én kelt Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger dokumentumot), az első BDO-jelentés 11–21. oldala, valamint a második BDO-jelentés 5–11. oldala.

      (81)  Lásd a PWC-jelentés alapjául szolgáló, 2007.9.27.-én kelt Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger jelentés 3. oldalát, az első BDO-jelentés 7. oldalát (mindkét ügy száma: 514420), illetve a második BDO-jelentés 4. oldalát (ügyszám: 571486).

      (82)  Lásd a tengeri fuvarozásról szóló EFTA felügyeleti hatósági iránymutatás 2. szakaszának második bekezdését. „Az állami támogatást mindig (…) átlátható módon kell odaítélni.” Lásd még a közszolgáltatásért járó kompenzációról szóló iránymutatás 18. pontját: „Amennyiben a cég az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokon belül és kívül eső tevékenységeket végez, a belső elszámoláson külön kell feltüntetni az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokkal, illetve a többi szolgáltatással összefüggő költségeket és elismervényeket, valamint a költségek és bevételek elosztásának paramétereit.”

      (83)  Azaz az MS Narvik nevű hajót (a PWC-jelentés első alternatívája, Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, 2007.9.27., ügyszám: 514420, 57. oldal), illetve az MS Vesterålen nevű hajót alapul vevő számítások (a második BDO-jelentés, 4. oldal, ügyszám: 571486).

      (84)  A T-459/93. sz. Siemens SA kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1995., II-1675. o., 76. és 77. pont).

      (85)  Vö. a T-132/96. és T-143/96. sz. Freistaat Sachsen és Volkswagen AG kontra Bizottság egyesített ügyekben hozott ítélettel (EBHT 1999., II-3663. o., 167. pont). Ezt követően a C 47/1996. sz. Crédit Lyonnais ügyben hozott bizottsági határozat (HL L 221., 1998.8.8., 28. o., 10.1. pont); a C 28/02. sz. Bankgesellschaft Berlin ügyben hozott bizottsági határozat (HL L 116., 2005.5.4., 1. o., (153) és azt követő preambulumbekezdések); valamint a C 50/06. sz. BAWAG-ügyben hozott bizottsági ítélet (166) preambulumbekezdés. Lásd az NN 70/07. sz. Northern Rock ügyben 2007. december 5-én hozott bizottsági határozatot (HL C 43., 2008.2.16., 1. o.); az NN 25/08. sz. a WestLB-nek nyújtott megmentési támogatással kapcsolatos ügyben hozott bizottsági határozatot (HL C 189., 2008.7.26., 3. o.) és a C 9/08. sz. SachsenLB-ügyben 2008. június 4-én hozott bizottsági határozatot (HL C 71., 2008.3.18., 14. o.).

      (86)  Lásd a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 32. és 8–12. pontját.

      (87)  Lásd a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 33. pontját. A Hurtigruten nem kkv.

      (88)  Lásd a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 34. pontját.

      (89)  A C-17/99. sz. Franciaország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2001., I-2481. o., 46. pont), illetve a C-278/92., C-279/92. és C-280/92. sz. Spanyolország kontra Bizottság egyesített ügyekben hozott ítélet (EBHT 1994. I-4103. o., 67. pont).

      (90)  A 2008. november 14-i, St.prp. nr. 24 (2008-2009), valamint a 2008. december 4-i, Innst. S. nr. 92 (2008 – 2009).

      (91)  A norvég hatóságok 2010. március 8-án kelt levelének (ügyszám: 549465) 9. oldalán említve.

      (92)  A norvég hatóságok által benyújtott adatok alapján egyértelmű, hogy a 2008-as kiegészítő kompenzáció nyújtásával kapcsolatos kötelezettségvállalásuknak nem volt feltétele a Hurtigruten szerkezetátalakítása.

      (93)  Lásd a C-17/99. sz. Franciaország kontra Bizottság ügyben hozott ítéletet (EBHT 2001., I-2481., 46. pont).

      (94)  Lásd a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 33. és 34. pontját.

      (95)  Az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszuk (ügyszám: 571486) 28. oldalán a norvég hatóságok a Hurtigruten jogi tanácsadója 2010.2.24.-én kelt második feljegyzésének 3.2. szakaszára hivatkoznak, amely a norvég hatóságok által 2010.3.8.-án a Hatóság részére küldött levél (ügyszám: 549465) mellékletének részét képezi. E feljegyzés csupán néhány eszközt és tevékenységet sorol fel, amelyektől a vállalkozás annak érdekében vált meg, hogy csökkentse adósságállományát, illetve említést tesz további eszközök értékesítésére vonatkozó tervekről is, azonban a Hatóság véleménye szerint nem nyújt tájékoztatást a kompenzációs intézkedéseket bevezető hiteles tervekről.

      (96)  A C-70/72. sz. Bizottság kontra Németország ügy (EBHT 1973., 813. o., 13. pont).

      (97)  A C-278/92., C-279/92. és C-280/92. sz. Spanyolország kontra Bizottság egyesített ügyekben hozott ítélet (EBHT 1994., I-4103. o., 75. pont).

      (98)  A C-75/97. sz. Belgium kontra Bizottság ügy (EBHT 1999., I-3671, 64–65. pont). Lásd az E-5/04., E-6/04. és E-7/04. sz. Fesil and Finnfjord és társai és Norvégia kontra EFTA Felügyeleti Hatóság egyesített ügyekben hozott ítéletet (EFTA Ct. Rep. 2005., 121. o., 178. pont), illetve a C-310/99. sz. Olaszország kontra Bizottság ügyben hozott ítéletet (EBHT 2002., I-2289, 98. pont). Lásd még a jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatások visszafizettetéséről szóló EFTA felügyeleti hatósági iránymutatás 2.2.1. fejezetét is (HL L 105., 2011.4.21., 23. EGT-kiegészítés, 2011.4.21., 1. o.), amely elérhető az alábbi webhelyen: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

      (99)  Lásd az E-5/04., E-6/04. és E-7/04. sz. Fesil and Finnfjord és társai és Norvégia kontra EFTA Felügyeleti Hatóság egyesített ügyekben hozott ítéletet (EFTA 2005., 121. o., 178–181. pont), illetve a C-301/87. sz. Franciaország kontra Bizottság ügyben hozott ítéletet (EBHT 1990., I-307, 61. pont).