title: A Bizottság (EU) 2016/2069 határozata (2014. október 1.) a Belgium által a Brussels South Charleroi Airport és a Ryanair javára végrehajtott SA.14093 (C76/2002) számú intézkedésekről (az értesítés a C(2014) 6849. számú dokumentummal történt) (EGT-vonatkozású szöveg )

text:
                  30.11.2016

                  HU

                  Az Európai Unió Hivatalos Lapja

                  L 325/63

            A BIZOTTSÁG (EU) 2016/2069 HATÁROZATA
      (2014. október 1.)
      a Belgium által a Brussels South Charleroi Airport és a Ryanair javára végrehajtott SA.14093 (C76/2002) számú intézkedésekről

            (az értesítés a C(2014) 6849. számú dokumentummal történt)

      (Csak a francia nyelvű szöveg hiteles)
      (EGT-vonatkozású szöveg)
      AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
      tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),
      tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
      miután felkérte az érdekelt feleket, hogy a fent említett cikkek értelmében nyújtsák be észrevételeiket (2), és tekintettel ezen észrevételekre,
      mivel:
      1.   ELJÁRÁS

                  (1)

                  A belga sajtóban 2001 júliusában megjelent információkat és a 2002 januárjában beérkezett panaszt követően a Bizottságot tájékoztatták arról, hogy Belgium támogatási intézkedéseket nyújtott a Ryanair Ltd légitársaságnak (a továbbiakban: Ryanair) arra, hogy a charleroi-i repülőtéren légi járatokat működtessen. 2001. november 21-i, 2002. június 13-i, 2002. július 4-i leveleiben valamint egy 2002. október 9-i ülésen Belgium információval szolgált a tárgyban a Bizottság számára.

                  (2)

                  2002. december 11-i levelében (3) (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) a Bizottság tájékoztatta Belgiumot határozatáról, hogy ezen intézkedésekkel szemben megindítja az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében meghatározott eljárást (a továbbiakban: a hivatalos vizsgálati eljárás). Belgium 2003. február 14-én benyújtotta észrevételeit.

                  (3)

                  Az eljárás megindításáról szóló határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában
                      (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg a szóban forgó intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

                  (4)

                  A Bizottság megkapta az érintett felek észrevételeit. A 2003. március 19-i és április 22-i leveleiben a Bizottság elküldte észrevételeit Belgiumnak, lehetőséget adva utóbbinak, hogy megjegyzéseket fűzzön hozzájuk. A Bizottság Belgium észrevételeit a 2003. május 16-i és 27-i levelekben kapta meg.

                  (5)

                  A Bizottság kérésére 2003. június 24-én, valamint 2003. július 23-án és 25-én három ülésre került sor a belga hatóságok részvételével. Ezeket az üléseket követően Belgium 2003. augusztus 27-én elküldte a Bizottság által kért kiegészítő információkat.

                  (6)

                  2003. december 19-én Belgium levelet küldött a Bizottságnak, mely kiegészítő információkat tartalmazott. A levélben a belga hatóságok új ülést kértek a Bizottságtól, amelyet 2004. január 16-án tartottak meg.

                  (7)

                  A Bizottság 2004. február 12-én (5) részben negatív végleges határozatot (a továbbiakban: a 2004. évi határozat) hozott.

                  (8)

                  A Törvényszék 2008. december 17-i (6) ítéletével (a továbbiakban: a 2008. évi ítélet) megsemmisítette ezt a határozatot, és kötelezte a Bizottságot, hogy hozzon újabb, végleges határozatot a szóban forgó intézkedésekről. A Törvényszék úgy ítélte meg, hogy jogi szempontból helytelen volt az, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg együttesen a vallon régió (a továbbiakban: a Régió) és a charleroi-i repülőtér üzembentartója, a Brussels South Charleroi Airport részvénytársaság (a továbbiakban: a BSCA) által a Ryanair javára hozott intézkedéseket, és hogy nem ellenőrizte, hogy e két vállalat együttesen racionális piacgazdasági befektetőként viselkedett-e vagy sem. A 2008. évi ítélet hatására újraindult a 2004-es végleges határozattal lezárt hivatalos vizsgálati eljárás.

                  (9)

                  A Bizottság 2010. július 23-én kelt levelében Belgiumnak valamint a 2002. december 11-én kezdeményezett hivatalos vizsgálati eljárás keretében észrevételeket tevő feleknek lehetőséget biztosított arra, hogy a 2008. évi ítéletet követően újra megnyitott hivatalos vizsgálati eljárás keretében benyújtsák új észrevételeiket. A Bizottság 2011. április 20-i kérésére a belga hatóságok 2011. július 14-én és szeptember 21-én kelt levelükben további információkat küldtek.

                  (10)

                  2012. március 21-i levelében a Bizottság tájékoztatta Belgiumot határozatáról, hogy a hivatalos vizsgálati eljárást új intézkedésekre is kiterjeszti (a továbbiakban: a 2012. évi kiterjesztő határozat).

                  (11)

                  A 2012. évi kiterjesztő határozat közzétételre került az Európai Unió Hivatalos Lapjában
                      (7). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be a szóban forgó intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

                  (12)

                  Belgium 2012. május 22-én megtette észrevételeit. A május 22-i észrevételek nem tartalmazták a 2012. évi kiterjesztő határozat I. mellékletében szereplő összefoglaló táblázatot, melynek átadására 2012. június 5-én került sor.

                  (13)

                  2012. augusztus 9-én a Bizottság kiegészítő információkat kért a Société Wallonne des Aéroports (a továbbiakban: SOWAER)-tól az általa a charleroi-i repülőtéren megvalósított beruházásokkal és a BSCA-ra vonatkozó feladataival kapcsolatban viselt költségekről. 2012. szeptember 3-án a belga hatóságok benyújtották a SOWAER 2001-2004. évekre vonatkozó éves beszámolóit, 2012. október 9-én és 2012. október 18-án pedig további, ezekhez kapcsolódó információkkal szolgáltak.

                  (14)

                  2012. október 26-án, egy ülést követően, a Bizottság kiegészítő információkat kért. Ezeket az információkat Belgium 2012. november 9-én küldte el.

                  (15)

                  A Bizottság a alábbi érintett felektől kapott észrevételeket:

                              —

                              a C érdekelt fél észrevételeit 2012. szeptember 14-én,

                              —

                              a Board of Airline Representatives valamint az Air France, az Association of European Airlines és az Brussels Airport Company észrevételeit 2012. szeptember 17-én,

                              —

                              a Brussels Airlines észrevételeit 2012. szeptember 18-án,

                              —

                              a BSCA észrevételeit 2012. október 4-én kapta meg,

                              —

                              a Ryanair a 2011. szeptember 30-án, 2012. április 13-án és 2012. július 4-én benyújtott észrevételekre hivatkozással, 2012. október 3-án nyújtotta be észrevételeit. a Ryanair kiegészítő észrevételeit 2013. április 10-én, 2013. december 20-án, 2014. január 17-én és 31-én nyújtotta be.

                  (16)

                  A Bizottság 2012. július 2-án és október 29-én, 2013. május 3-án, 2014. január 22-én és február 24-én nyújtotta be észrevételeit Belgiumnak, lehetőséget adva Belgiumnak arra, hogy megjegyzéseket fűzzön hozzájuk. A Bizottság Belgium megjegyzéseit a 2012. július 17-én, 2012. december 14-én és 2013. június 5-én kelt levelekben kapta meg.

                  (17)

                  2014. január 14-én a Bizottság további információkat kért Belgiumtól, a piacgazdasági befektető kritériumának a BSCA javára végrehajtott intézkedésekre történő alkalmazása céljából. Belgium 2014. február 7-i és 24-én kelt leveleiben adott választ. Mivel azonban válaszai nem voltak teljes körűek, a Bizottság 2014. március 10-én emlékeztető levelet küldött Belgiumnak, melyben megjelölte, hogy mely válaszokat hiányol, és válaszait kérte. 2014. március 24-én Belgium további információkkal szolgált.

                  (18)

                  2014. február 7-én a Bizottság kiegészítő információkat kért Belgiumtól a Ryanair javára végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban. 2014. március 18-án és 24-én Belgium benyújtotta a feltett kérdésekre adott válaszok egy részét.

                  (19)

                  2014. február 7-én a charleroi-i repülőtéren ülést tartottak egyfelől a vallon régió, a SOWAER és a BSCA képviselői, másfelől a Bizottság szolgálatai.

                  (20)

                  2014. február 25-én és március 11-én a Bizottság Belgiumtól kiegészítő információkat, és pontosítást kért a Belgium által a Régió és a SOWAER által a BSCA javára végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban 2014. február 7-én és 24-én közölt adatokról. Belgium 2014. március 25-i és április 4-i leveleiben (és az április 9-én átadott mellékletekben) válaszolt.

                  (21)

                  A Bizottság 2014. március 17-én és 19-én, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) (8) elfogadását követően felkérte Belgiumot és az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket a légi közlekedési iránymutatás jelen ügyre történő alkalmazásával kapcsolatban. Továbbá 2014. április 15-én egy felhívás jelent meg, amelyben – többek között ebben az ügyben is – észrevételeik benyújtására szólították fel a tagállamokat és az érdekelt feleket, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló EU-iránymutatás hatálybalépésére tekintettel. A Bizottság megkapta a Brussels Airport Company, a Brussels Airlines, a Board of Airlines Representatives, az Air France, a „Fuvarozás és környezetvédelem” társulás észrevételeit. Ezeket az észrevételeket 2014. május 26-án nyújtotta be Belgiumnak. Utóbbi 2014. június 26-án tette meg észrevételeit.

                  (22)

                  2014. április 11-én a Bizottság szolgálatai valamint Belgium, a BSCA és a SOWAER között újabb ülésre került sor. Az ülést követően Belgium dokumentumokat, valamint egy 2014. május 5-i keltű feljegyzést nyújtott be a BSCA-ra ruházott közszolgálati feladatokról.

                  (23)

                  2014. május 5-én a Bizottság új adatszolgáltatásra irányuló kérést küldött Belgiumnak, melyre utóbbi 2014. május 13-án válaszolt.

                  (24)

                  2014. május 7-i levelében Belgium elfogadta, hogy ebben az ügyben - tekintettel arra, hogy a Bizottság szolgálatai vállalták a kötelezettséget, hogy amint lehet, elküldik neki a határozat holland nyelvű fordítását - az EUMSZ 297. cikke értelmében a Bizottság kivételesen francia nyelven értesíthesse őt a határozatról. Belgium elfogadta, hogy csak a határozat francia nyelvű változata legyen irányadó, és hogy a határozat a francia nyelven történő kézbesítésekor lépjen hatályba.

                  (25)

                  2014. július 2-án a Brussels Airlines megküldte 2013. szeptember 25-én, a repülőterekre és légitársaságokról szóló iránymutatás-tervezet közzétételét követően elküldött észrevételeinek frissített változatát. Az észrevételeket 2014. július 4-én nyújtotta be Belgiumnak, mely 2014. július 18-án tette meg észrevételeit.

            2.   A VIZSGÁLT INTÉZKEDÉSEKKEL KAPCSOLATOS TÉNYEZŐK

      2.1.   A BSCA és a SOWAER létrehozása. - A vallon régió és a SOWAER korábbi, a Brussels South Charleroi Airportra vonatkozó, korábbi kötelezettségvállalásai

      2.1.1.   Az 1980-as intézményi reform

                  (26)

                  Az 1980. augusztus 8-i intézményi reformot követően a belga régiók megkapták a területükön található, állami tulajdonban lévő repülőterek felszereléséhez és üzemeltetéséhez szükséges hatáskört, a Bruxelles-National repülőtér kivételével, melyre vonatkozólag a belga szövetségi állam megtartotta a szóban forgó hatáskört.

                  (27)

                  Belgium szerint (9) a vallon kormány úgy döntött, hogy kihasználja az ilyen szállítási infrastruktúra által nyújtott gazdasági lehetőségeket, és fokozatosan végzi el a megkívánt beruházásokat. 1989. május 2-án a vallon kormány jóváhagyta a közlekedési miniszter feljegyzését, mely szerint: „tehát a vallon végrehajtó szervek legfontosabb célja, hogy mindent megtegyenek azért, hogy a vallon repülőterek gyorsan elérjék a nyereségességi küszöböt. E cél elérése érdekében, különösen az infrastruktúra területén, több együttes intézkedést kell hozni.”

            2.1.2.   A BSCA létrehozása és a Régió és a BSCA között létrejött, 1991-es megállapodás

                  (28)

                  1991-ben a Régió létrehozta a BSCA-t, a Charleroi Bruxelles Sud (a továbbiakban: a charleroi-i repülőtér) repülőtér üzemeltetésére.

                  (29)

                  Az 1991. július 9-én kelt megállapodásban (a továbbiakban: a Régió és a BSCA közötti megállapodás) a Régió a BSCA-nak 50 éves időtartamra:

                              —

                              szolgáltatási koncessziót nyújtott a charleroi-i repülőtér közterületnek minősülő részén az üzletvitel biztosítására,

                              —

                              a köztulajdonban álló területen a repülőtér területének állandó és kizárólagos használatára vonatkozó koncessziót nyújtott.

                  (30)

                  A Régió és a BSCA közötti - a Megállapodáshoz csatolt műszaki előírásokat (a továbbiakban: a műszaki előírások) is tartalmazó - megállapodás meghatározza a költségeknek a vallon régió és a BSCA közötti megoszlását:

                              a)

                              Ami a szolgáltatási konvenciót illeti, a Régió és a BSCA közötti megállapodás (10) előírja, hogy a BSCA „a saját költségére teljesíti” a repülőtér műszaki üzemeltetéséhez és üzletviteléhez kapcsolódó kötelezettségeket. Mindazonáltal a műszaki előírások 25. cikke alapján 1997. január 1-ig a Régió viseli a „tűzoltási (11) és karbantartási költségeket (12)”.

                              b)

                              Ami a köztulajdonban álló területre vonatkozó koncessziót illeti, a Megállapodás előírja, hogy a Régió feladata a koncesszióba adott terület helyreállítása, illetve az ott végzendő berendezési és telepítési munkák elvégzése (13), míg a BSCA továbbra is a koncesszióba adott terület takarításáért és karbantartásáért lesz felelős (…) (14). A műszaki előírások (15) tartalmazzák továbbá a BSCA által javasolt és a Régióval történő egyeztetés alapján elfogadott, egyéves vagy többéves berendezési programot, melynek finanszírozása az ajánlatkérő feladata lesz.

                  (31)

                  Az illetékekre vonatkozólag a Megállapodás (16) előírja, hogy:

                              —

                              a BSCA jogosult a repülőtéri forgalomhoz illetve az általa esetlegesen nyújtott szolgáltatásokhoz kapcsolódó illetékek beszedésére,

                              —

                              a koncesszió fejében a BSCA minden évben be kell, hogy fizesse a Régiónak a BSCA által az előző évben beszedett légiforgalmi díjak 35 %-ának megfelelő illetéket. Ez az illeték felhasználható a repülőtér üzemeltetése kapcsán keletkezett környezetvédelmi problémák pénzügyi rendezésére.

            2.1.3.   A Régió által a „tűzoltásra-karbantartásra” vonatkozó támogatás BSCA-nak történő kifizetésére vonatkozó intézkedések 1997 és 2002 között

                  (32)

                  A műszaki előírások 2. sz. módosító záradéka alapján a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségei Régió általi finanszírozásának időtartama 2000. január 1-jéig meghosszabbításra került.

                  (33)

                  A Régió vállalta a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségeinek finanszírozását 2000. évre (17) és 2001. évre (18) vonatkozóan is.

                  (34)

                  Ami a 2002. évet illeti, Belgium azt állítja, hogy bár a Régió mindig is azt tervezte, hogy továbbra is ellentételezést nyújt ezekre a költségekre, a SOWAER létrehozása és az új jogi keretek bevezetése késedelmet okozott az ellentételezés meghosszabbításának hivatalossá válásában. Belgium szerint a finanszírozás fenntartását megerősítette a BSCA által a vallon közlekedési és felszerelési közigazgatási szervnek címzett, és a BSCA-nak az e szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségekre fordítható 2002. évi költségvetését nagy vonalakban bemutató, és az e szolgáltatások 2002. évi költségeinek finanszírozásának vállalását megerősítő telefonbeszélgetés kapcsán keletkezett, 2001. július 5-i levél.

            2.1.4.   A charleroi-i repülőtér 1999-2000. évi beruházási tervének alapjai

                  (35)

                  Az 1990-es évek végén külső tanácsadók számos, a charleroi-i repülőtér fejlesztési lehetőségeire vonatkozó tanulmányt készítettek. Ennek keretében a Régió megrendelte a Tractebeltől a charleroi-i repülőtér stratégiai fejlesztésére vonatkozó tanulmányt, melyet 2000 áprilisában zártak le (19). Ezzel egyidejűleg a Roland Berger International Management Consultant 2000. júliusában tanulmányt készített Vallónia repülőtéri stratégiájának kialakításáról (20). Végül a Régióval a BSCA-nál végzendő tőkebefektetésről a 2001 eleje óta folytatott tárgyalások keretében a Grands Travaux de Marseille megrendelt egy tanulmányt a repülőtér lehetséges fejlesztéséről (21).

                  (36)

                  Belgium szerint a meglévő infrastruktúrához kapcsolódó műszaki követelmények miatt (22) már a tanulmányok elkészülését megelőzőleg is biztos volt, hogy egy új terminált kell építeni a repülőtér északi területén. Az ipari park létrehozásával megbízott Intercommunale Igretec már korábban kisajátított egyes földterületeket. A 90-es években a Régió maga végzett kisajátításokat, 1999-ben pedig az Intercommunale átengedte neki az általa kisajátított földterületeket. Ezeken a földterületeken épült meg a most is működő, új utasterminál.

                  (37)

                  A 2000. július 20-i ülésen a vallon régió jóváhagyta a charleroi-i repülőtérre vonatkozó többéves beruházási programról szóló keretszerződés által tartalmazott iránymutatásokat, amelyekben szerepel „egy új utasterminál koncepciója” is, 113,74 millió EUR összköltségvetéssel.

                     1. táblázat

                     A 2000. július 20-i keretmegállapodás által tartalmazott infrastrukturális beruházások

                              (millió)

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              Összesen BEF

                              Összesen EUR

                              Földterületek

                              145

                              38

                              183

                              4,54

                              Infrastruktúra

                              340

                              613

                              601

                              1 044

                              412

                              100

                              923

                              372

                              4 405

                              109,20

                  (38)

                  2000. november 8-án a Régió elfogadta a 2000. július 20-i határozatának végrehajtásáról szóló határozatot, mely módosította a többéves beruházási programban szereplő feltételezéseket, és a beruházás teljes költségét 121 millió EUR-ra emelte. Mindazonáltal az e határozathoz csatolt feljegyzés szerint „az új terminálra és az ahhoz csatlakozó infrastruktúrákra vonatkozó beruházásokra csak a különleges igények alakulásának függvényében fog sor kerülni. E beruházások finanszírozását a tevékenységek előrehaladásának ütemében kell vizsgálni”. A feljegyzés meghatározza az új terminál kapcsán felmerült költségek jelenlegi összegét: „ha a repülőtér valós igényei szükségessé teszik (…), az új terminál és az azt kiszolgáló infrastruktúra kialakítása 1 514 MBEF nagyságrendű”, (azaz körülbelül 37,5 millió EUR nagyságrendű) „beruházással járhat”, de nem adja meg az összeg kifizetésének esedékességi dátumait (lásd a 9. táblázatot). Ekkor a charleroi-i repülőtér beruházási programjának finanszírozási módjait még nem határozták meg (23).

                     2. táblázat

                     A 2000. november 8-i határozathoz csatolt feljegyzésben szereplő infrastrukturális beruházások

                              (millió)

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2004 után

                              Összesen BEF

                              Összesen EUR

                              A összesen

                              93

                              160

                              15

                              38

                              306

                              7,59

                              B összesen

                              12

                              729

                              709

                              548

                              319

                              743

                              3 060

                              75,86

                              Terminál

                              0

                              0

                              1 514

                              1 514

                              37,53

                              Összesen

                              105

                              889

                              2 238

                              548

                              357

                              743

                              4 880

                              120,97

                                 A: A Régió által nyújtott közvetlen finanszírozás; B: Befektetési támogatás.

            2.1.5.   A SOWAER létrehozása 2001. július 1-jén

                  (39)

                  2001. július 1-jén a Régió létrehozott egy kizárólag az ő ellenőrzése alá tartozó vállalatot, a Société Wallonne des Aéroports-ot (a továbbiakban: SOWAER) a Régió repülőtéri infrastruktúrájának fejlesztésére, az infrastruktúrának a repülőterek üzemeltetői rendelkezésére bocsátására, üzemképes állapotban tartására, és a nagy karbantartási és javítási költségek finanszírozására.

                  (40)

                  Ezt megelőzőleg a „pénzügyi mechanizmus bevezetése és egy specializált társaság létrehozása” tárgyában hozott, 2001. május 23-i határozatban a Régió jóváhagyta a SOWAER alapszabályát és 2001-2004-es időszakra (24) vonatkozó pénzügyi tervét, és a charleroi-i repülőtérre vonatkozóan egy 3 753 MBEF, azaz körülbelül 93 millió EUR, ezen belül az új terminálra egy 28 millió EUR beruházási összeget (lásd a 3. táblázatot).

                     3. táblázat

                     A SOWAER - Régió által 2001. május 23-án jóváhagyott - pénzügyi tervében előírt infrastrukturális beruházások

                              (millió)

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              Összesen BEF

                              Összesen EUR

                              Földterületek

                              253

                              15

                              0

                              38

                              306

                              7,59

                              Infrastruktúra

                              741

                              709

                              548

                              319

                              2 317

                              57,44

                              Terminál

                              10

                              500

                              500

                              120

                              1 130

                              28,01

                              Összesen

                              1 004

                              1 224

                              1 048

                              477

                              3 753

                              93,03

                  (41)

                  2002 márciusában (25) a liège-i és charleroi-i beruházási programokkal kapcsolatos legújabb fejleményeket is tartalmazó, részletesebb pénzügyi terv került benyújtásra a SOWAER igazgatósági ülésének. Az üzleti tervet azután rendszeres időközönként ismételten frissítették (évente körülbelül egyszer).

                  (42)

                  Szintén a SOWAER 2001. május 23-án jóváhagyott pénzügyi terve értelmében a környezeti alaphoz való hozzájárulás összegét 2002-re 75 millió BEF-os (1,86 millió EUR) rögzített felső határhoz kötötték. Ez a pénzügyi terv a rá átruházott feladatok alapján a SOWAER bevételei közé sorolta a környezeti alap fennmaradó összegét.

            2.1.6.   A SOWAER és a BSCA közötti, 2002. április 15-i megállapodás és a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-i megállapodás 3. sz. módosító záradéka

                  (43)

                  2002. április 15-én a SOWAER, mely 2002. március 29-én átvette az 1991-ben a BSCA-nak nyújtott, köztulajdonban álló területre vonatkozó koncessziót, a BSCA-val köztulajdonban álló területre vonatkozó alkoncessziós megállapodást kötött (a továbbiakban a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás), melynek értelmében:

                              a)

                              a BSCA 2040-ig kizárólagos joggal használhatja üzemeltetési célra a repülőtér területét. A SOWAER kötelezettséget vállal, hogy végrehajtja a repülőtér területén a SOWAER és a BSCA közötti megállapodásban meghatározott és a fenti (40) preambulumbekezdésben említett programmal azonos beruházási programot (a továbbiakban: a beruházási program) A SOWAER vállalja továbbá, hogy elvégzi a földterületre, az építményekre és az infrastruktúrára vonatkozó nagy volumenű javítási és karbantartási munkálatokat.

                              b)

                              A repülőtér területének rendelkezésre bocsátása, a beruházási program megvalósítása és a nagy volumenű karbantartási munkák kivitelezése fejében a BSCA-nak koncessziós díjat kell fizetnie, mely az alábbiakból áll:

                                          —

                                          a légiforgalmi díjak 35 %-ának megfelelő, és az - idővel változtatható - rögzített felső határú, változó összegű éves díjrész (a továbbiakban: a rögzített felső határú változó díj),

                                          —

                                          egy - időben szintén változtatható - éves átalánydíj (a továbbiakban: átalánydíj).

                  (44)

                  Ezzel szinte egyidejűleg, 2002. március 29-én a Régió és a BSCA módosító záradékot fogadott el, mely módosítja a Régió és a BSCA közötti megállapodást. E módosító záradék – a Régió és a BSCA (26) közötti megállapodást módosító 3. megállapodás – szerint:

                              —

                              egy támogatást, mely lehetővé teszi számára a földterületek, építmények és repülőtéri infrastruktúra SOWAER általi rendelkezésre bocsátásáért fizetendő költségek viselését. Ez a támogatás megegyezett a (43) preambulumbekezdésben említett átalánydíj összegével, és így a BSCA végül csak a rögzített felső határú térítést viselte;

                              —

                              a BSCA „karbantartási és tűzoltási” szolgáltatásokra vonatkozó kiadásait (kiadások és beruházások) fedező támogatás. A 3. sz. módosító záradék módosítja továbbá a műszaki előírások 25. cikkét, előírva, hogy a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségére vonatkozó pénzügyi mérlegnek tartalmaznia kell a beruházási költségeket és/vagy a beruházások értékcsökkenési leírását is.

            2.1.7.   A 2003. április 3-i beruházási program felülvizsgálata

                  (45)

                  2003. április 3-án a vallon kormány tudomásul vette, hogy a beruházási program felülvizsgálatra kerül. Ez a felülvizsgálat módosítani tervezte az új terminál kapacitását a beruházási program eredeti változatában elhatározott szinthez képest. A kétmillió fős utasforgalmi kapacitás helyett ekkortól három millió fős forgalmi kapacitást terveztek, valamint a gépkocsi parkoló is az eredetinél nagyobb lett. Ez a 33 millió EUR többletberuházást jelentett.

            2.1.8.   A SOWAER és a BSCA közötti, 2006. április 4-i megállapodás és a SOWAER és a BSCA közötti, 2006. március 10-i megállapodás 5. sz. módosító záradék

                  (46)

                  2006. április 4-én a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás helyébe egy új Megállapodás lépett (a továbbiakban: a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi megállapodás). Ez utóbbi tartalmazza a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás rendelkezéseinek nagy részét, meghatározva egyes, a SOWAER által a BSCA-nak a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás által meghatározottakon felül nyújtott szolgáltatások tartalmát. Ezenfelül módosítja a BSCA által a SOWAER-nak fizetendő koncessziós díj összegének kiszámítási módjait.

                  (47)

                  Ezzel párhuzamosan a Régió és a BSCA közötti Megállapodás módosításra került a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékkal. A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikke most már előírja, hogy:

                              —

                              a Régió ellentételezi a BSCA tűzvédelmi és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokkal kapcsolatban felmerült költségeit,

                              —

                              ez egy rögzített felső határú ellentételezés. A 2006. évre 5 774 000 EUR-ban meghatározott felső határ évente kiigazításra kerül.

                  (48)

                  A módosító záradék azt is előírja, hogy az ellentételezés összegét 2009 júliusáig felül kell vizsgálni.

            2.1.9.   A Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i megállapodás 6. sz. módosító záradék

                  (49)

                  2008. január 15-én a Régió és a BSCA közötti Megállapodás ismét módosításra került. E módosítás alapján:

                              —

                              a Régió a BSCA a tűzvédelmi és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások végrehajtásán túl a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés (27), repülőgépek földi beállítása (28) és egyéb utasbiztonsági szolgáltatások (29) elvégzésével is a BSCA-t bízza meg (e feladatokat korábban közvetlenül a Régió látta el (30)),

                              —

                              a Régió által nyújtott támogatás ezen túl nem csak a BSCA tűzoltási és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági költségeit fedezi (a felső határ megtartásával), hanem a biztonságra, a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokra, az előzetes járattervezésre, a repülőgépek földi beállítására vonatkozóakat is.

            2.2.   A charleroi-i repülőtér fejlesztése

                  (50)

                  Az addig rendszeres felhasználókkal gyakorlatilag nem rendelkező charleroi-i repülőtér 1997. május 1-jétől kezdve befogadta a Ryanair társaságot, eredetileg egy Dublin-Charleroi közötti légi járat üzemeltetése céljából. 2001. áprilisában a Ryanair megnyitotta első kontinentális bázisát Charleroi-ban, azzal, hogy eleinte két repülőgépet állomásoztat a bázison, és új úti célok (Shannon, Glasgow, Pisa, Velence és Carcassonne) felé indít járatokat.

                  (51)

                  2000 és 2013 között Charleroi forgalma körülbelül 200 000-ről közel 7 millió utasra nőtt.

                     4. táblázat

                     A charleroi-i repülőtér forgalmának éves statisztikái

                              Év

                              Utasszám

                              Év

                              Utasszám

                              2000

                              255 317

                              2007

                              2 458 980

                              2001

                              773 431

                              2008

                              2 957 026

                              2002

                              1 271 596

                              2009

                              3 937 187

                              2003

                              1 804 /287

                              2010

                              5 195 372

                              2004

                              2 034 /140

                              2011

                              5 901 007

                              2005

                              1 873 /651

                              2012

                              6 156 427

                              2006

                              2 166 /915

                              2013

                              6 786 979

                  (52)

                  A Ryanair mindvégig a charleroi-i repülőtér forgalmának több mint [70-80] (*1) %-át képviselte.

            2.3.   A BSCA alapszabálya és tulajdonosi szerkezete

                  (53)

                  A BSCA tulajdonosi szerkezetét 2001 óta többször átalakították 2000 végén a BSCA több mint 80 %-ban a Sambrinvest (31), és egy kisebb részben a Cockerill Sambre, az Igretec (32) és néhány kisebb részvényes tulajdonában állt.

                  (54)

                  Az első átdolgozás a vallon kormány 2001. február 8-i határozata alapján történt. E határozattal a kormány megbízta a Régió által ellenőrzött Sogepát (33), hogy vásárolja föl a BSCA-ban a Sambrinvest által birtokolt 2 680 részvényt (azaz a tőke 43,79 %-át), a BSCA saját részvényeit, valamint azokat az üzletrészeket, melyeket a „magánbefektetők” el kívántak adni. A kormány ugyane megállapodás keretében megbízta a repülőterek üzemeltetéséért felelős minisztert azzal, hogy „készítsen részvényesi megállapodást a SOWAER, a Sambrinvest és esetleg az Igretec között, mely kialakítja e vállalatok BSCA-ra vonatkozó hatásköreinek koordinációját a közgyűléseken, az igazgatósági és az igazgatótanácsi üléseken.”

                  (55)

                  Ezzel párhuzamosan a Régió úgy döntött, hogy a BSCA-nál tőkeemelést hajt végre: e feltőkésítés elve 2001 májusában vetődik fel először, a vallon kormány egyik határozatában (34). Erre az összesen 3 941 300 összegű tőkeemelésre 2002. december 3-án került sor, a SOWAER névértéken 3 808 660 EUR-t apportált a vállalatba, szemben a BSCA 49,23 %-os tőkerészével.

                     5. táblázat

                     A BSCA tulajdonosi szerkezete összetételének változása
                      (35)

                              (%-ban)

                              Év

                              BSCA

                              SOWAER

                              Sogepa

                              Sambrinvest

                              Igretec

                              Belgian airport

                              Egyéb

                              2000

                              6,21

                              —

                              0,00

                              82,84

                              2,29

                              0,00

                              8,66

                              2001

                              0,00

                              —

                              55,07

                              39,05

                              2,29

                              0,00

                              3,59

                              2002

                              0,00

                              49,23

                              27,01

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              2,28

                              2003

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2004

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2005

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2006

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2007

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2008

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2009

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2010

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2011

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2012

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2013

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              A számadatok a megjelölt év december 31-én érvényesek.

                  (56)

                  2002 és 2008 között a SOWAER a BSCA tőkéje körülbelül 49 %-át kitevő részesedést kezelt. A belga hatóságok szerint ezt a vallon kormány nevében végezte.

                  (57)

                  2009-ben a BSCA megnyitotta tőkéjét egy magánbefektető előtt. Az olasz SAVE csoportból és a belga Holding Communal S.A. (36)-ból álló Belgian Airports konzorcium (a továbbiakban: Belgian Airports) így megszerezte a repülőtér-üzemeltető részesedéseinek 27,65 %-át. A fontos döntések egy része - és köztük a Ryanairrel kötött kereskedelmi megállapodások - esetén a Belgian Airports vétójoggal rendelkezik.

            3.   AZ INTÉZKEDÉSEK ISMERTETÉSE

                  (58)

                  Két fajta intézkedés képezi a jelen határozat tárgyát:

                              —

                              a Régió és a SOWAER által a BSCA javára hozott intézkedések ( 3.1. szakasz);

                              —

                              a Régió, a SOWAER és a BSCA által a Ryanair javára hozott intézkedések ( 3.2. szakasz).

            3.1.   A Régió és a SOWAER által a BSCA javára hozott intézkedések

                  (59)

                  Az eljárás által tárgyalt, és a BSCA javára hozott intézkedések a következők:

                              —

                              A SOWAER és a BSCA közötti Megállapodás és a beruházási határozatok alapján a charleroi-i repülőtér területeinek, infrastruktúrájának a BSCA rendelkezésére bocsátása és az utóbbi modernizálására és kibővítésére irányuló beruházási program kivitelezése, valamint bizonyos szolgáltatásoknak – az infrastruktúrán végzett nagy volumenű javításokat is ideértve – a BSCA által fizetett díj fejében a SOWAER által történő biztosítása ( 3.1.1. szakasz);

                              —

                              A Régió és a BSCA közötti megállapodás alapján a repülőtéri tevékenységhez kötődően a Régió által bizonyos szolgáltatásokért nyújtott támogatás (ld. a 3.1.2. szakaszt);

                              —

                              A BSCA tőkeemelésének SOWAER által 2002. december 3-án történt aláírása ( 3.1.3. szakasz).

            3.1.1.   A charleroi-i repülőtér területeinek és infrastruktúrájának – a beruházási programnak köszönhetően megvalósított infrastruktúrát is ideértve – koncessziós díj fejében történő rendelkezésre bocsátása, és bizonyos szolgáltatások, különösen nagy volumenű javítási szolgáltatások nyújtása.

      3.1.1.1.
            A charleroi-i repülőtér területeinek és infrastruktúrájának - a beruházási programnak köszönhetően megvalósított infrastruktúrát is ideértve - a rendelkezésre bocsátása, és bizonyos szolgáltatások, különösen nagy volumenű javítási szolgáltatások nyújtása

                  (60)

                  A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás alapján a SOWAER:

                              —

                              2040-ig odaítél a BSCA-nak egy köztulajdonban álló területre vonatkozó, a repülőtér területének üzemeltetési célú állandó és kizárólagos használatát tartalmazó alkoncessziót,

                              —

                              új beruházásokat bocsát a BSCA rendelkezésére. A beruházási program, mely egy új terminál építését, a kifutópálya meghosszabbítását, egy gurulópálya és egy, a további repülőgépek számára biztosítandó repülőgép-parkoló valamint navigációtámogatási berendezések megépítését tartalmazza, 93 millió EUR összeget tesz ki (37),

                                 6. táblázat

                                 A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás mellékletét képező beruházási program

                                          (millió)

                                          2001

                                          2002

                                          2003

                                          2004

                                          Összesen BEF

                                          Összesen EUR

                                          Földterület

                                          253

                                          15

                                          0

                                          38

                                          306

                                          7,59

                                          Infrastruktúra

                                          741

                                          709

                                          548

                                          319

                                          2 317

                                          57,44

                                          Terminál

                                          10

                                          500

                                          500

                                          120

                                          1 130

                                          28,01

                                          Összesen

                                          1 004

                                          1 224

                                          1 048

                                          477

                                          3 753

                                          93,03

                              —

                              elvégzi a koncesszióba adott területen található földterületek, építmények és infrastruktúra nagy volumenű javítási és karbantartási munkálatait.

                  (61)

                  A beruházási programot évente felülvizsgálták. E felülvizsgálatok a többletköltségekhez kapcsolódó, 2002 áprilisában előre nem látott frissítéseket és új beruházásokra vonatkozó határozatokat tartalmazták. 2003. április 3-án a vallon kormány tudomásul vette a SOWAER igazgatótanácsa által jóváhagyott beruházási program felülvizsgálatát. Ez a felülvizsgálat (38) előírta egy, az eredetileg tervezettnél nagyobb kapacitású (2 millió helyett 3 millió utas), új terminál és egy az eredetileg tervezettnél nagyobb gépjármű parkoló létesítését. 33 millió EUR többletberuházást tartalmazott.

                  (62)

                  A beruházási programot 2009-ig évente felülvizsgálták (39). A SOWAER charleroi-i beruházási programjának teljes költsége 2002-2010 között, a SOWAER Igazgatóságának utolsó, 2009-es frissítése szerint 219 103 435 EUR volt (40). Bár e beruházási program címe „a 2002-2010. évi beruházási program”, a kiadásokat 2017-ig megtervezték benne.

                     7. táblázat

                     A SOWAER charleroi-i beruházási programjának a SOWAER 2009. évi igazgatósági ülése által végzett felülvizsgálat eredménye szerinti teljes költsége

                              (EUR)

                              Beruházástípus

                              Klasszikus beruházások

                              [180 000 000  – 210 000 000 ]

                              Ebből földterületek

                              [4 000 000  – 5 000 000  ]

                              Ebből repülőgép-parkoló

                              [36 000 000  – 40 000 000 ]

                              Ebből terminál

                              [80 000 000  – 100 000 000  ]

                              Ebből irányítótorony

                              [10 000 000  – 13 000 000  ]

                              Régi kötelezettségvállalások

                              [1 000 000  – 2 000 000 ]

                              Bevételeket eredményező beruházás

                              [3 000 000  – 4 000 000  ]

                              Biztonság - Védelem - Környezetvédelem

                              [8 000 000  – 11 000 000 ]

                              Rendkívüli karbantartási munkálatok

                              [4 000 000  – 6 000 000 ]

                              Összesen

                              219 103 435

                                 Forrás: a belga hatóságok 2011. szeptember 21-i levelének 7. melléklete.

                  (63)

                  A SOWAER és a BSCA között 2006-ban kötött Megállapodás alapján a SOWAER vállalta, hogy a nagy volumenű javítási és karbantartási munkálatokon kívül a BSCA nevében további szolgáltatásokat - bármely jellegű (jogi, környezetvédelmi, pénzügyi, adminisztratív stb.) tanácsadási szolgáltatás nyújtása, a repülőtérhez kapcsolódó zajártalommal kapcsolatos vizsgálat elvégzése és tanácsadás, valamint egy Földrajzi Tájékoztató Rendszer (SIG) meghatározása és frissítése - nyújt.

            3.1.1.2.
            A BSCA által a SOWAER-nek fizetendő koncessziós díj

                  (64)

                  A 3.1.1.1. szakaszban leírtak fejében a BSCA a SOWAER-nek koncessziós díjat fizet.

            i.   Szerződéses rendelkezések
      a)   A 2002. április 15. és 2005. december 31. közötti időszak

                  (65)

                  A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás alapján a BSCA a Régiónak koncessziós díjat fizet, mely a következőkből tevődik össze:

                              —

                              az aktuális évben beszedett légiforgalmi díjak 35 %-ának megfelelő, 2002-re 883 689 EUR-ban rögzített, 2003 és 2006 között évente 2 %-kal növekvő, 2007-ben 2 650 000 EUR-ra növelt, majd évente 2 %-kal növelt, és 2015-től felülvizsgált (41) felső határú, változó éves összeg (a továbbiakban: rögzített felső határú, változó díj). Ez a díj a repülőtér üzemeltetése kapcsán felmerülő, környezetvédelmi problémák pénzügyi rendezésére használható fel.

                              —

                              egy 2002-ben 9 371 000 EUR-ban meghatározott, és a későbbiekben indexált éves átalány (a továbbiakban: átalánydíj). Ezt az összeget 2010-től 13 525 000 EUR-ra emelik, és indexálják (42).

                  (66)

                  Mindazonáltal a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-én módosított koncessziós megállapodás értelmében a Régió támogatást nyújt a BSCA-nak, melynek célja, hogy lehetővé tegye számára, „a charleroi-i repülőtér üzemeltetése körében felmerülő közszolgáltatási feladatok ellátását, azaz a SOWAER által a rendelkezésére bocsátott repülőtéri földterületek, építmények és infrastruktúra használatához kötődő költségek fedezését”. Ez a támogatás azonos a rögzített felső határú átalánydíj összegével, így ténylegesen csak a rögzített felső határú, változó díjat kell a BSCA-nak magának kifizetnie. Ráadásul a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás alapján, amennyiben a BSCA nem kapja meg a Régió támogatását, mentesül az átalánydíj kifizetése alól (43).

            b)   A 2006. január 1-jétől kezdődő időszak

                  (67)

                  A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodást a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi, 2006. január 1-jétől irányadó megállapodás módosította. E megállapodás kimondja (44), hogy a BSCA a SOWAER-nek

                              —

                              utasonként 1,5 EUR-ban és szállítmány tonnánként 8 EUR-ban meghatározott, a belgiumi fogyasztói árindex (45) alapján indexált, változó éves összeget fizet. E változó összeg rögzített felső határát a szerződés 2006-ra 956 533 EUR-ban (46) majd 2 651 067 EUR-ban határozza meg, azután 2008-tól évente 2 %-os kamattal növelni rendeli.

                              —

                              egy 10 094 000 EUR összegű átalánydíj évente 2 %-kal növelt értéke.

                  (68)

                  Ezzel párhuzamosan a Régió és a BSCA között 2006. március 10-én aláírt szolgáltatási koncessziós megállapodás módosítja a BSCA által a SOWAER-nek fizetendő díj rögzített összegű részének fedezésére szolgáló, a Régió által nyújtott támogatás odaítélési feltételeit (47), és tartalmazza az alábbi (66) preambulumbekezdésben (48) foglalt mentességi záradékot.

                  (69)

                  Végül a SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi megállapodás 2009. május 27-i, 1. sz. módosító záradéka szerint a BSCA és a SOWAER megállapodott arról, hogy 2009-től a BSCA a SOWAER-nek négyzetméterenként további […] EUR-t fizet (49) a SOWAER új földterület-szerzésére és a szolgáltatási megállapodás hatályának kibővítésére. E többletösszegek 2010-ben 1 206 EUR-t, 2011-ben 1 230 EUR-t 2012-ben 1 255 EUR-t és 2013-ban 1 280 EUR-t tettek ki (50).

            ii.   A BSCA által a SOWAER-nek kifizetett díjak összege

                  (70)

                  Ezen információkra tekintettel a 8. táblázat összefoglalja a BSCA által a SOWAER-nek ténylegesen kifizetett díjak összegét, figyelembe véve a Régió által NSCA-nak fizetett, a SOWAER-nek továbbítandó ellentételezésekre.

                     8. táblázat

                     A BSCA által a SOWAER-nek fizetett díjak
                      (51)

                              (EUR)

                              Év

                              Rögzített rész

                              Változó rész

                              Díjak összesen

                              Díjak nettó összege

                              2002

                              9 371 000

                              883 689

                              10 254 689

                              883 689

                              2003

                              9 558 420

                              901 363

                              10 459 783

                              901 363

                              2004

                              9 749 588

                              919 390

                              10 668 978

                              919 390

                              2005

                              9 944 580

                              937 778

                              10 882 358

                              937 778

                              2006

                              10 094 000

                              956 532

                              11 050 532

                              956 532

                              2007

                              10 262 000

                              2 651 067

                              12 913 067

                              2 651 067

                              2008

                              10 478 000

                              2 704 088

                              13 182 088

                              2 704 088

                              2009

                              10 150 000

                              2 758 170

                              12 908 761

                              2 758 761

                              2010

                              10 150 000

                              2 813 333

                              12 964 539

                              2 814 539

                              2011

                              10 353 000

                              2 869 600

                              13 223 830

                              2 870 830

                              2012

                              10 353 000

                              2 926 992

                              13 281 247

                              2 928 247

                              2013

                              10 353 000

                              2 985 532

                              13 339 812

                              2 986 812

                              A díjak összesen a rögzített és változó részeken kívül tartalmazzák a szolgáltatási megállapodás hatályának a (69) preambulumbekezdésben foglalt, 2009-től történő kibővítéséhez kapcsolódó többletösszeget is. A nettó díjak tartalmazzák a Régió által a BSCA-nak nyújtott támogatás összegét is.

            3.1.2.   A Régió által egyes, a repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért kifizetett támogatás

      3.1.2.1.
            Szerződéses rendelkezések

      a)   A 2002. március 29. és 2005. december 31. közötti időszak

                  (71)

                  A Régió és a BSCA közötti koncessziós Megállapodás 2002. március 29-i. 3. sz. módosító záradéka módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2. cikkét, és előírja, hogy a vallon régió a tűzoltási és karbantartási szolgálatokból eredő kiadásokat visszafizeti a vallon régiónak:

                              —

                              a tűzoltási szolgáltatást a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (52) szabványaira hivatkozással határozták meg;

                              —

                              a karbantartási szolgáltatások a meghatározásuk szerint „az épületek, kifutópályák, bevezető utak, és járművek stb. műszaki karbantartási szolgáltatása” (53), valamint „a koncesszió által tartalmazott vagy rendelkezésre bocsátott földterületek, berendezések, épületek és szerelvények karbantartása oly módon, hogy folyamatosan alkalmasak legyenek a rendeltetésszerű használatra” (54).

                  (72)

                  A 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradék módosítja továbbá a műszaki előírások 25. cikkét, és előírja, hogy a koncesszió birtokosa köteles benyújtani az ajánlatkérőnek a tűzoltási és karbantartási rovatokra vonatkozó költségvetést, és különálló pénzügyi mérleget kell vezetnie, melyet az ajánlatkérő bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet.
                  „A pénzügyi mérlegnek tartalmaznia kell:

                              —

                              a tűzvédelemmel és a repülőtér karbantartásával megbízott személyzet és a vezetőség teljes költségét, a munkáltatói járulékokat és az azokra vonatkozó céltartalékokat (új tevékenységek) is ideértve

                              —

                              az egyéb szolgáltatások és javak költségét (beleértve az esetleges alvállalkozókat is),

                              —

                              A beruházások költségeit és/vagy értékcsökkenési leírását (55),

                              —

                              A karbantartási és tűzvédelmi alvállalkozással kapcsolatos esetleges kiadásokat”

            b)   A 2006. március 10. és 2007. december 31. közötti időszak

                  (73)

                  A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradéka az alábbiak szerint módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikkét: „A vallon régió költségvetésében minden évben szerepelnie kell: (…) a vallon régió által a BSCA-nak a tűzvédelemhez, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokhoz kapcsolódó szolgáltatások kivitelezési költségeire, a jelen Megállapodáshoz csatolt műszaki leírások 25. cikke által előírt feltételek betartása mellett nyújtott pénzügyi ellentételezésnek”.

                  (74)

                  Az 5. sz. módosító záradék módosítja a műszaki előírások 25. cikkét is. A módosított 25. cikk előírja, hogy „a földi és repülőtéri közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások a repülőtér folyamatos karbantartását, az épületek, a kifutópálya, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a hozzáférési pontok folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”.

                  (75)

                  A műszaki előírások 25. cikke alapján a pénzügyi ellentételezés rögzített felső határa 2006-ban 5 774 000 EUR. Ez a felső határ 2009. december 31-ig évente kiigazításra kerül. A pénzügyi ellentételezés összegét legkésőbb 2009 második félévében felül kell vizsgálni.

                  (76)

                  A 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékkal bevezetett műszaki előírások 25.7. cikke ezenfelül előírja, hogy az ellentételezés összege nem haladhatja meg a BSCA által viselt tényleges költségeket, és hogy a költségek túlkompenzációját ellentételezésként a követező évi költségvetés terhére kell írni.

            c)   A 2008. január 1-jétől kezdődő időszak

                  (77)

                  A Régió és a BSCA közötti Koncessziós Megállapodás 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradéka módosítja a műszaki előírások 25.1. cikkét, és kiegészíti a már eleve a BSCA-ra átruházott szolgáltatások (56) körét a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokkal, az előzetes járattervezés, a repülőgépek földi beállítása és egyéb biztonsági szolgáltatások feladataival.

                  (78)

                  A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások a vallon közigazgatási adatbázis a járatokra vonatkozó információkkal (utasszám, rendszám, a repülőgép-vezető neve, a repülőgép típusa, a járat jellege, származása és súlya stb.) való kiegészítését jelentik. A járattervezés a kommunikációra, a járattervre, a felszálláshoz és leszálláshoz szükséges idősávokra (slots), a rádiókapcsolatra és a parkolók üzemeltetésére vonatkozik. a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat és a járattervezést a „navigációs iroda” biztosítja.

                  (79)

                  A repülőgépek földi beállítása két feladatot tartalmaz, a „standon” történő földi beállítást, melyet a területi koordinátor végez a repülőgépek megérkezésekor, és a „follow me” szolgáltatást, mely – kizárólag a repülőteret nem ismerő pilóták (kereskedelmi forgalom) vagy a D kóddal rendelkező teherszállító repülőgépek esetén – a repülőgép gépjárművel történő felvezetését jelenti. A charleroi-i repülőtéren ez nagyon korlátozott (évente maximum 100) ilyen műveletet jelent.

                  (80)

                  A biztonsági szolgáltatásokat 2008. január 15-i 6. sz. módosító záradék szerint módosított műszaki előírások módosult 25.2. cikke határozza meg: „az átvizsgálás, a távfelügyelet, a járőrszolgálat, a beléptetés-ellenőrzés és a látogatók kitűzőinek kiállítása”. A BSCA a biztonsági szolgáltatások elvégzésének feladatait a BSCA Security közjogi részvénytársaságra bízza. A BSCA Security feladatkörei a vallon régió repülőtereinek létrehozásáról szóló, 1997. június 23-i rendelet (57) alapján kerültek meghatározásra. A BSCA Security 51 %-ban a vallon régió, 49 %-ban pedig a BSCA tulajdonában áll.

                  (81)

                  A pénzügyi ellentételezés módozatait a módosított műszaki előírások a következők szerint határozzák meg:

                              —

                              ami a tűzvédelmi és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokat illeti, a Régió vállalja 2009. december 31-ig az ezek kivitelezéséhez kapcsolódó költségeket az 5. sz. módosító záradék (ld. a (75) preambulumbekezdést) által meghatározottakkal azonos szabályok mellett; és legkésőbb 2009 második félévében a feleknek újra kell értékelniük az ellentételezés összegét,

                              —

                              ami a járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezést, a repülőgépek földi beállítását és a biztonságot (58) illeti, a Régió átvállalja e szolgáltatások 2008. és 2009. évi költségeit. 2010. január 1-jétől az átvállalt összeg felső határa az előző évre kifizetett ellentételezés indexált összege.

                  (82)

                  A műszaki előírások 25.7. cikke módosításra került, és előírja, hogy az ellentételezés összege nem haladhatja meg a BSCA által viselt tényleges költségeknek a felhasználóktól esetleg e szolgáltatásokra beszedett díjak levonása után megmaradó összegét.

            3.1.2.2.
            A vallon régió által kifizetett támogatás összege

                  (83)

                  A 9. táblázat összefoglalja a vallon régió által a BSCA és a BSCA Security részére kifizetett támogatásoknak az éves átalánydíjat ellentételező „közszolgálati feladatra” nyújtott támogatások nélküli összegét.

                     9. táblázat

                     A Régió által a BSCA-nak vagy a BSCA Security
                      (59)-nek fizetett támogatások 2001 és 2013 között (az éves átalánydíjat ellentételező „közszolgálati feladatra” nyújtott támogatá sok nélkül)

                              Tűzoltás, biztonság, karbantartás

                              Biztonság

                              Navigációs iroda, a repülőgépek földi beállítását is ideértve

                              Összesen

                              2001

                              2 892 612

                              —

                              —

                              2 892 612

                              2002

                              3 201 000

                              —

                              —

                              3 201 000

                              2003

                              4 184 964

                              —

                              —

                              4 184 964

                              2004

                              5 182 000

                              —

                              —

                              5 182 000

                              2005

                              5 525 000

                              —

                              —

                              5 525 000

                              2006

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2007

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2008

                              5 993 000

                              9 233 984

                              317 000

                              15 544 054

                              2009

                              6 148 000

                              13 512 788

                              417 324

                              20 078 112

                              2010

                              6 148 000

                              13 596 515

                              419 909

                              20 164 424

                              2011

                              6 148 000

                              13 703 323

                              533 323

                              20 384 646

                              2012

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              2013

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              Összesen

                              69 266 576

                              78 073 852

                              2 596 388

                              149 936 816

                                 Forrás: Belgium által 2014. február 6-án megküldött és a Giro támogatás tekintetében Belgium 2014. március 25-én átadott válaszával módosított levél 9. melléklete.

            3.1.3.   A SOWAER által jegyzett tőkeemelés

                  (84)

                  A SOWAER fejlesztési tervei és a Ryanairrel kötött 2001. évi megállapodásra vonatkozó tárgyalások keretében a BSCA 2001. július 31-i igazgatósági ülésére benyújtott stratégiai feljegyzés kimondta, hogy „a BSCA a következő három évben 164 millió veszteséget fog felhalmozni. Következésképp 2003.12.31-én a saját tőke állományát 23 millió frankra, azaz a jelenlegi 153 millió [belga] frankos tőke 20 %-ával kell csökkenteni. Emiatt, egy esetleges ingatag helyzet elkerülése végett, 5 millió EUR összegű tőkeemelést kell végrehajtani.”

                  (85)

                  A SOWAER pénzügyi tervére vonatkozó, 2001. május 23-i határozatában a Régió már jóváhagyta azt az elvet, hogy a vallon repülőtereket üzemeltető vállalatok egymást követő tőkeinjekciókban részesüljenek (60). A SOWAER pénzügyi terve ekkor előírta „a BSCA-ban +/- 60 millió […] majd 3 év alatt 3-szor 30 millió BEF összegű (600 milliós tőke és a SOWAER 25 %-os, azaz 150 milliós részesedése) részesedésszerzést”, azaz egy 3 évre elosztott, 3,718 millió EUR összegű tőkeinjekciót.

                  (86)

                  Végül a tőkeemelést egyszerre végezték el, 2002. december 3-án. A jegyzett tőke teljes egésze befizetésre került; tehát a BSCA 49,23 %-os üzletrésze mellett a SOWAER 3,809 millió EUR összegű pénzbeli hozzájárulást bocsátott rendelkezésre (61).

            3.2.   A Régió és a BSCA által a Ryanair javára nyújtott intézkedések
          (62)

      3.2.1.   A 2001. évi megállapodások

                  (87)

                  A „2001. évi megállapodások” alatt az alábbiakat kell érteni:

                              —

                              a vallon kormány 2001. november 6-i kötelezettségvállalása,

                              —

                              a BSCA és a Ryanair között 2001. december 2-án megkötött szerződés (a továbbiakban: a 2001. évi szerződés),

                              —

                              a 2001. december 12-i Promocy megállapodás valamint a Promocy és a Leading Verge között kötött 2002. január 31-i szerződés, melyekről a BSCA 2001. július 31-i igazgatósági ülése határozott (63).

            3.2.1.1.
            A vallon kormány 2001. november 6-i kötelezettségvállalása

                  (88)

                  2001. november 6-án a Régió megállapodást kötött a Ryanairrel. Ez a megállapodás a Ryanair számára utasonként 1 EUR összegű leszállási illetéket, vagyis 50 %-os nagyságrendű leszállási illeték-csökkentést írt elő, a vallon kormány által – egy más számítási módszer alapján (64) (akkoriban ugyanis a légitársaságoknak felszámított repülőtéri díjakat a vallon kormány és nem a BSCA által megállapított tarifa alapján állapították meg) – meghatározott és közzétett összeghez képest. A Régió továbbá vállalta, hogy kártérítést fizet a Ryanairnek azért a veszteségért, amit a társaság közvetlenül a repülőtéri díjak vagy a nyitvatartási idő esetleges módosítása miatt 2001 és 2016 között elszenved, kivéve, ha e változásokat az Európai Unió, a Szövetségi Állam, a Nemzetközi légi közlekedési Szervezet vagy a nemzetközi jog egyéb előírásai diktálják.

            3.2.1.2.
            A 2001. évi szerződés, ideértve a Promocy-ra vonatkozó rendelkezéseket is

                  (89)

                  A BSCA és a Ryanair között megkötött 2001. évi szerződés értelmében a BSCA a Ryanair számára nyújtott földi kiszolgálási szolgáltatásokért utasonként 1 EUR összegű díjat határozott meg (65), ami a 2001-ben a BSCA által a többi felhasználó számára megszabott ár egytizede.

                  (90)

                  A BSCA szintén kötelezettséget vállalt, hogy pénzügyileg és több szolgáltatással is hozzájárul a Ryanair charleroi-i bázisának megnyitásához kötődő kiadások fedezéséhez (66). E hozzájárulás mértéke:

                              —

                              a Ryanair személyzetére vonatkozó szállodai és megélhetési költségek fedezésére 250 000 EUR;

                              —

                              minden megindított új út után 160 000 EUR, minden, a repülőtéren állomáshellyel rendelkező repülőgép után maximum három út mértékéig, ami 1 920 000 eurós felső határt jelent;

                              —

                              768 000 EUR a repülőtér által kiszolgált új úti célokra alkalmazott pilóták és személyzet toborzásának és képzésének költségeiben való részvételre;

                              —

                              4 000 EUR az irodai berendezések beszerzésére.

                  (91)

                  Ezzel párhuzamosan a BSCA-nak a Ryanair rendelkezésére kellett bocsátania 100 négyzetméternyi irodahelyiséget és 100 négyzetméternyi „engineering store” területet, és garantálnia kellett egy oktatási helyiség nem kizárólagos használatára való jogot. A BSCA-nak közben kellett járnia aziránt is, hogy a Ryanair minimális vagy nulla költség mellett használhassa a repülőgépek karbantartására szolgáló hangárt.

                  (92)

                  Másfelől, a 2001. évi szerződés szerint a Ryanair és a BSCA létrehozott egy közös kereskedelmi promóciós vállalatot, a Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airportot (a továbbiakban: Promocy). A Promocy tevékenységének célja a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésén keresztül Charleroi és régiójának fejlesztése (67) (a Promocy finanszírozta például a Ryanair akciós jegyeinek egy részét). A BSCA-nak és a Ryanairnek azonos arányban kellett hozzájárulnia a Promocy működéséhez (68). Így a BSCA és a Ryanair egyenlő arányban jegyezte a Promocy törzstőkéjét, melynek teljes összege 62 500 EUR volt. Ezenfelül a BSCA és a Ryanair a Ryanair által a charleroi-i repülőtérről elszállított utasonként 4 EUR hozzájárulást fizetett.

                  (93)

                  A 2001. évi Szerződés értelmében a Ryanair ügyleteire vonatkozó, induló utasonkénti illetékeket valamint a Promocy finanszírozásához való hozzájárulásokat a 10. táblázat foglalja össze.

                     10. táblázat

                     A 2001. évi Szerződés értelmében a Ryanairre alkalmazandó illetékek
                      (69)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Leszállási díj

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Utasonkénti díj

                              7

                              7

                              7,38

                              7,5

                              7,88

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              Földi kiszolgálás

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Promocy

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              A Ryanair által fizetett nettó összeg összesen

                              5

                              5

                              5,58

                              5,76

                              6,14

                              6,26

                              6,52

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              A 2001. évi Szerződés április 1-jétől érvényes tarifái időarányosan kerültek alkalmazásra, az éves szintű adatok (január 1-től december 31-ig) összehasonlíthatósága érdekében.

                  (94)

                  Cserében a Ryanair vállalta a BSCA felé, hogy bizonyos mennyiségű (kettő és négy közötti) repülőgép állomáshelyeként Charleroi-t határozza meg, és hogy a szerződés időtartamán, azaz 15 éven át (2001-2016 között) charleroi-i indulású repülőgépenként naponta legalább három járatpárt üzemeltet. Az ír légitársaság így a repülőtér-üzembentartó számára olyan utasforgalmat biztosított, amely alapján utóbbi remélhette, hogy a repülőtéri díjak ill. a nem repüléstechnikával kapcsolatos tevékenységek alapján bevételekre fog szert tenni. A szerződés szerint, ha a szerződés időtartamának első öt évében a Ryanair abbahagyta volna Charleroi-ban elindított ügyleteit, a társaság köteles lett volna visszafizetni a BSCA-nak a Ryanair bázis megnyitásához kapcsolódó kiadásokban való részesedést és a marketing költségekhez való hozzájárulást. A szerződés időtartamának ötödik évétől a visszafizetendő összeg fokozatosan csökken (70).

            3.2.2.   A 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele

                  (95)

                  Belgium szerint a nemzeti jog alapján a 2004. évi határozat de facto érvénytelenítette a 2001. évi szerződéseket. Ezért 2004. június 11-én a Régió elfogadott egy miniszteri rendeletet, mely promóciós céllal csökkentette a repülőgépek charleroi-i repülőtéren való leszállásáért fizetendő illetékeket. Ez a rendelet visszamenőleges hatállyal, 2004. február 13-ától lépett hatályba, és előírta, hogy promóciós célból a rendszeres járatok után fizetendő leszállási illeték minden légitársaság esetén utasonként 1 EUR (ami azonos a 2001. évi szerződések alapján a Ryanairnek biztosított tarifa összegével). Ez az általános csökkentés csak a miniszteri rendelet hatályba lépésétől számított harminchat hónapos időszakra volt érvényes.

                  (96)

                  A BSCA 2004. június 24-i levelében (71) vállalta a Ryanair felé, hogy a 2001. évi szerződések feltételeit 2006. március 31-ig továbbra is alkalmazni fogja, biztosítva a légitársaság felé, hogy a repülőtéri szolgáltatások használatának költsége induló utasonként 5 EUR lesz, ami azonos azzal az összeggel, amit a 2001. évi szerződések 2005 és 2006 folyamán történő további alkalmazása esetén fizetni kellett volna (lásd a 10. táblázatot). Ezen ideiglenes kereskedelmi keret alkalmazása ahhoz a feltételhez volt kötve, hogy a repülőtér összes forgalma nem haladhatja meg a évi 2 millió utast (felső határ) (72); mindazonáltal e felső határ 2004-ben rögzített enyhe túllépése (73) ellenére a Ryanairnek nyújtott feltételeket sem 2004-ben, sem 2005-ben nem módosították.

            3.2.3.   A 2005. évi módosító záradék

                  (97)

                  2005. február 3-i rendeletében a Régió átruházta a repülőterek üzemeltetőire, köztük a BSCA-ra (74) a repülőtéri díjak meghatározásának hatáskörét.

                  (98)

                  2006. április 1-jétől a leszállási illetékek BSCA által felszámolt általános tarifáját induló utasonként 2 EUR-ra változtatták, mely összeg a későbbiekben indexálásra kerül. Továbbá a 11. táblázattal összhangban bevezették az induló utasok száma szerint évente nyújtott árengedmények rendszerét.

                     11. táblázat

                     A charleroi-i repülőtéren működő összes légitársaságra alkalmazandó leszállási illetékekre 2006. április 1-jétől nyújtott árengedmények
                      (75)

                              Árengedmények éves szinten

                              Az árengedmény százalékaránya
                              (%)

                              # induló utastól

                              # induló utasig

                              0

                              0

                              15 000

                              5

                              15 001

                              35 000

                              10

                              35 001

                              50 000

                              25

                              50 001

                              100 000

                              35

                              100 001

                              200 000

                              50

                              200 001

                              —

                  (99)

                  2005. december 9-én a BSCA javaslatot tett a Ryanairnek, aki ezt elfogadta, hogy a 2006. április 1-jétől2015. december 31-ig tartó időszakra vonatkozóan új, 2005. december 9-i keltezésű kereskedelmi megállapodást kössenek (a továbbiakban: a 2005. évi módosító záradék).

                  (100)

                  A 2005. évi módosító záradék értelmében:

                              —

                              a Ryanair által fizetendő leszállási illetékeket az általános tarifa alapján kell számolni, mely 200 000 utas fölött 50 %-os árengedményt ír elő (ld. a. táblázatot);

                              —

                              a Ryanair ügyleteire vonatkozó földi kiszolgálási szolgáltatások („handling”) tarifákat 2015-ig a 12. táblázat szerint határozzák meg;

                              —

                              A Ryanair köteles egy új „infrastructure access fee” megnevezésű díjat fizetni;

                              —

                              a szerződésben már nincs szó a BSCA által a Promocy-nak fizetendő összegről.

                     12. táblázat

                     A 2005. évi módosító záradék értelmében a Ryanairre vonatkozó illetékek
                      (76)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Leszállási díj

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              Utasonkénti díj

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Földi kiszolgálás

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              Az infrastruktúrához való hozzáférés.

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              A Ryanair által fizetett nettó összeg összesen

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              Különbség a 2001. évi szerződéshez képest

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              A leszállási illeték értékei a 2005. évi módosító záradék aláírásakor a Ryanair utasokra vonatkozóan készített előzetes becslések alapján készültek.

                  (101)

                  A Bizottság megállapítja, hogy a 12. táblázat szerint a Ryanair által utasonként fizetett összegek az […] év kivételével azonosak a 2001. évi szerződésben megállapított összegekkel (77) (ld. a 10. táblázatot).

                  (102)

                  Végül a 2005. évi szerződés előírja, hogy a Ryanair az új terminál használatának kezdetétől számolt legalább 6 hónapos időszakra 4 repülőgép állomáshelyét Charleroi-ba teszi, és ezekkel naponta legalább [25-32] menettérti járatot fog üzemeltetni. Ennek hiányában a Ryanair által fizetett költségeket [10-25] %-kal megemelik.

            3.2.4.   A 2010. évi módosító záradék

                  (103)

                  2009. január 1-jén a BSCA bevezetett egy utasonként kivetett, további illetéket, melyet a mozgáskorlátozottak után (Passagers à Mobilité Réduite, a továbbiakban: MK illeték) a charleroi-i repülőtérről működő összes légitársaságnak fizetnie kellett. A Régió és a BSCA közötti megállapodás 7. sz. módosító záradéka ugyanis engedélyezi a BSCA-nak egy ilyen illeték kiszabását, amit Belgium szerint összhangban van az uniós joggal (78). Az mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illeték összegét 2009-ben induló utasonkénti 19,5 eurocentben állapították meg (79).

                  (104)

                  A BSCA és a Ryanair között kötött szerződés módosító záradékát a BSCA és a Ryanair közötti, 2010. december 6-i levélváltásban kötötték meg (a továbbiakban: a 2010. évi módosító záradék). Ez bevezeti:

                              —

                              a mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illetékre vonatkozó, általános eltérést, melynek értelmében a 2009. február 1-jétől2010. január 31-ig tartó évre a Ryanair utasonként [10-30] eurocentet fizet; továbbá a mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illeték indexálásának szabályai a Ryanair által generált forgalomnövekedéssel arányos tarifacsökkentést írnak elő (80).

                              —

                              A földi kiszolgálási illeték Ryanair-utasonként [10-50] eurocentes csökkentése.

            3.2.5.   A BSCA által a Promocy-ban birtokolt részesedés átruházása

                  (105)

                  2010. március 31-én a BSCA átruházta a Ryanairre a Promocy-ban meglévő 50 %-os részesedését (81). A BSCA a részvényeket azok számviteli értékén, összesen 31 100 EUR-ért (azaz részvényenként 100 ) adta el. Az összes kockázat és feladat átszállt az egyetlen részvényesre, a jelen esetben a Ryanairre.

                  (106)

                  Belgium szerint ezen átruházások idején a Promocy készpénzvagyona 261 073 EUR volt (ez az eszközállománynak a tőke és a kötelező tartalék levonása után fennmaradó része) (82). Így a BSCA a Promocy tőkéjének a felét a készpénzvagyon értékének jóval a fele alatti összegért ruházta át.

            4.   AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

      4.1.   Az érdekelt feleknek a BSCA javára nyújtott intézkedésekre vonatkozó észrevételei

      4.1.1.   A Brussels Airport Company (a továbbiakban: BAC)

      a)   2012 szeptemberében, a 2012. évi kiterjesztő határozat elfogadását követően kapott észrevételek

                  (107)

                  A BAC úgy véli, hogy a BSCA-nak nyújtott összes, a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírtak szerinti intézkedés olyan állami támogatásnak minősül, ami nem minősülhetne összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

                  (108)

                  A BAC szerint a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírt beruházásról 2000. december 12. előtt nem hoztak jogilag kötelező erejű határozatot.

                  (109)

                  A BAC úgy véli, hogy az infrastruktúrába irányuló beruházások egyike sem érintette a közhatalom gyakorlását, mivel azok mindegyike alapvetően fontos az üzemeltető gazdasági tevékenységeinek – a repülőtér működésének javítására (mint a leszállási rendszerek vagy a kifutópálya kibővítése) vagy a gazdasági fejlődésének elősegítésére (járműparkolók, belépési utak vagy karbantartási csarnokok) irányuló munkákat is ideértve – elvégzéséhez.

            i.   A koncesszió és az infrastruktúra BSCA általi kifizetése

                  (110)

                  A BAC úgy véli, hogy a 2012. évi kiterjesztő határozatban leírt, a BSCA-nak nyújtott intézkedések egyike sem felel meg a piacgazdasági magánbefektető elvének (a továbbiakban: PGMB). Az ágazatban kialakult gyakorlatra tekintettel a beruházások megtérülése révén a Régió és a SOWAER által beszedett összeg messze elmaradt attól a szinttől, amit egy magánbefektető elvárna (83).

                  (111)

                  A BAC szerint a BSCA-nak nyújtott beruházási támogatások egyike sem korlátozódott a szükséges minimumra. Ennek a magyarázata az, hogy a BSCA által a koncesszióra és az infrastruktúrára kifizetett összeg 2002 és 2010 között – egy 2007-es emelést kivéve – nem változott, míg ugyanezen időszak alatt az utasszám és a bevételek megemelkedtek. Ezáltal a BSCA esetén a infrastruktúra átlagos nettó értéke a megnőtt, míg az átlagos nettó kifizetések csökkentek.

            ii.   A SOWAER által a BSCA-nak biztosított szolgáltatások és a Régió által megtérített szolgáltatások

                  (112)

                  A SOWAER által a BSCA-nak nyújtott szolgáltatásokról és a Régió által a BSCA-nak megtérített szolgáltatásokról a BAC kimondja, hogy a rendőrségen és vámhatóságon kívül a belga állam semmilyen más közszolgáltatási szerve nem végez tevékenységet a brüsszeli repülőtéren. A BAC vállalja a tűzoltási, biztonsági és karbantartási szolgáltatások költségeit. A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat és a járattervezéshez kapcsolódó szolgáltatásokat a brüsszeli repülőteret használó légitársaságok közvetlenül a Belgocontrol-nak fizetik ki. A charleroi-i repülőtéren ezekért a szolgáltatásokért a légitársaságok nem fizetnek. A vallon régió által a BSCA-nak megtérített szolgáltatások, mint olyanok, nem kötődnek a közhatalom gyakorlásához.

                  (113)

                  A BAC úgy véli, hogy ezek a szolgáltatások nem általános gazdasági érdekű szolgáltatások, mert a repülőtér-üzemeltetés és a repülőterek gazdasági tevékenységeinek lényeges velejárói, és nem felelnek meg az Altmark rendelet feltételeinek.

                  (114)

                  A BAC úgy véli, hogy e szolgáltatásoknak a BSCA felé történő megtérítése nem felel meg a PGMB-nek, és működési támogatásnak minősül. Miután az infrastruktúra használatáért a BSCA által a Régiónak fizetett összegek alacsonyabbak annál, amit egy magánbefektető elfogadhatónak tartana. Egy ilyen befektető nem egyezne bele a többlet kifizetésébe, ha nem származna belőle ugyanilyen mértékű bevétele.

                  (115)

                  A BAC hangsúlyozza, hogy a működési támogatás csak kivételes körülmények között és hátrányos helyzetű régiókban is csak szigorúan meghatározott feltételek mellett nyilvánítható összeegyeztethetőnek a belső piaccal. A charleroi-i repülőtér esetében e feltételek egyike sem teljesül, és a támogatás nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek.

            iii.   A SOWAER részesedése a BSCA tőkeemeléséből

                  (116)

                  A BAC-nak kételyei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a BSCA 2002. december 3-i tőkeemelése a piacgazdasági magánbefektető elvével összhangban történt-e. A BAC rámutat továbbá, hogy annak értékelésekor, hogy egy magánbefektető végrehajtott volna-e tőkeemelést vagy sem, a BSCA által kapott többi támogatást nem szabad figyelembe venni.

            iv.   A verseny torzítása

                  (117)

                  A BAC úgy véli, hogy a támogatások lehetővé tették a charleroi-i repülőtér számára, hogy a többi repülőtérrel és közlekedési móddal, például a TGV nagysebességű vonatszolgáltatással szemben megerősítse versenyhelyzetét, mert a támogatások révén a BSCA alacsonyabb légiforgalmi illetékeket vethetett ki. Ennek eredményeképpen a Brüsszelben és a Charleroi-ban alkalmazott illetékek az utasonkénti díjak és a biztonsággal kapcsolatos illetékek közötti különbség miatt különbözőek lettek. A BSCA által felvett légiforgalmi díjak alacsonyabbak a brüsszeli repülőtéren és más, a charleroi-i repülőtér vonzáskörzetébe tartozó, hasonló (például az eindhoveni, lille-i és köln/berni) repülőtereken alkalmazott piaci áraknál.

                  (118)

                  A BAC szerint ez a különbség 2004 és 2011 között 2,5 millió utasnyi veszteséget okozott. A charleroi-i repülőtér fellendülése nem csak a brüsszeli repülőtértől elvett többletforgalomból ered, amit az a tény is igazol, hogy egy európai repülőterekből vett minta alapján az éves átlagos növekedés 2005 és 2011 között 20,5 %-os volt, míg a brüsszeli forgalom változatlan maradt. Továbbá az útirányok számának és a járatgyakoriságok charleroi-i növekedésével párhuzamosan Brüsszelben megszűntek az ezen útirányokba induló járatok, vagy csökkent a számuk.

            b)   A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásokról szóló, légi közlekedési iránymutatás közzétételét követően, 2014 májusában beérkezett észrevételek

                  (119)

                  A BAC úgy véli, hogy a BSCA által kapott beruházási támogatások valamint a működési támogatások állami támogatások, és nem tekinthetők összeegyeztethetőknek a belső piaccal. Szerintük a légi közlekedési iránymutatás hatályba lépése megerősítette ezt a következtetést.

            i.   Beruházáshoz nyújtott támogatások

                  (120)

                  A BAC úgy ítéli meg, hogy a BSCA-nak nyújtott beruházási támogatások a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintendő állami támogatásnak minősülnek, mert nem arányosak a közérdekű célkitűzésekkel (a brüsszeli nemzetközi repülőtér nem volt túlterhelt), és nem korlátozódnak a szükséges minimumra.

            ii.   Működési támogatások
      1.   Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében fennálló támogatások

                  (121)

                  A BAC szerint az eljárást megindító határozat középpontjában alapvetően a charleroi-i és a vele azonos tagállamban található egyéb vállalatok, valamint más repülőterek, például a Brüsszel-National (brüsszeli belföldi) repülőtér e tevékenységekre vonatkozó finanszírozásának eltérő kezelése áll. Ezzel összefüggésben a BAC úgy véli, hogy e szolgáltatások költségeinek a vallon régió által a BSCA részére történő megtérítése állami támogatásnak, és a BAC és a BSCA között a belga államon belüli egyenlőtlen elbánásnak minősül, mert a BAC-nak egyedül kellett viselnie ezeket a költségeket.

            2.   Az állami támogatási intézkedések összeegyeztethetősége az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c pontjával

                  (122)

                  A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló légi közlekedési iránymutatás (84) 137. pontja (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) megállapítja, hogy ahhoz, hogy a biztosított működési támogatások a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősüljenek, meg kell felelniük bizonyos feltételeknek. A BAC szerint a BSCA által megkapott működési támogatások nem felelnek meg e feltételeknek.

            a)   A támogatás nem járul hozzá valamilyen egyértelműen meghatározott, közérdekű célkitűzés megvalósításához

                  (123)

                  Mivel ugyanis a Charleroi és a Bruxelles-National ugyanabban a vonzáskörzetben működve, egymás versenytársai, a BAC szerint a BSCA-nak nyújtott támogatások a Belgiumban rendelkezésre álló repülőtéri kapacitásokban átfedésekhez vezettek. Így Charleroi kapacitásait bővítették, miközben a brüsszeli repülőtér kapacitásai még nem telítődtek. Így azután 2012-ben a charleroi-i és brüsszeli repülőterek utasszáma összesen 25,4 millióra rúgott, ami még mindig alacsonyabb volt, mint a Brussels Airport maximális befogadóképessége.

            b)   Az állami beavatkozás szükségtelensége

                  (124)

                  A BAC rámutat arra, hogy Charleroi éves utasforgalma 2001 és 2002 között meghaladta az 1 millió, 2008-2009-ben pedig a 3 millió főt. A légi közlekedési iránymutatás által létrehozott kategóriák alapján a BSCA-nak egyedül kellett volna viselnie a Bizottság vizsgálata által figyelembe vett időszak alatt a charleroi-i repülőtér számára felmerült költségek legnagyobb részét vagy teljes egészét egyedül a BSCA-nak kellett volna viselnie.

                  (125)

                  A BAC szerint a légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése óta a BSCA-nak nem szabadott volna működési támogatást nyújtani, mivel 2009 óta az éves utasforgalom bőven meghaladta a 3 millió főt.

            c)   A támogatás nem megfelelő, és összege aránytalan

                  (126)

                  A BAC szerint a BSCA által a következő szolgáltatásokért fizetett összegek: a repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért fizetett összeg, a SOWAER által nyújtott szolgáltatásokért fizetett összeg, vagy akár bizonyos szolgáltatások árának a vallon régió általi megtérítése, lehettek volna alkalmasabbak is. A BAC szerint a BSCA-nak nyújtott állami támogatások nem korlátozódtak a szükséges minimumra, és a vallon régiónak és a SOWAER-nek a rendelkezésére álltak más, a versenyt kevésbé sértő politikák is.

            d)   A támogatás a versenyre és a kereskedelemre negatív hatást gyakorol

                  (127)

                  A BAC előzetesen rámutat, hogy a légi közlekedési iránymutatás 131. pontja által javasoltakkal ellentétben a BSCA üzleti terve nem vizsgálta a tevékenységük fejlesztésének a Brussels Airport forgalmára gyakorolt hatását.

                  (128)

                  A BAC felhívja a Bizottság figyelmét arra is, hogy a szóban forgó ügy nem hasonlítható a groningeni repülőtér ügyéhez, ahol a Bizottság azon az állásponton volt, hogy a működési támogatás összeegyeztethető a belső piaccal. Ebben az ügyben ugyanis a Bizottság elismerte, hogy tehermentesíteni kell a schipholi repülőteret, és hogy a repülőterek egymástól elég távol helyezkedtek el, de ez a két körülmény a jelenlegi ügyben nem áll fenn.

                  (129)

                  A BSCA-nak a repülőtéri díjak összegének mesterségesen alacsony összegűre csökkentését lehetővé tévő támogatások a BAC számára a következő negatív hatásokat eredményezték: utasforgalmának jelentős csökkenése és a charleroi-i repülőtérről is indított járatok sűrűségének csökkenése, illetve akár megszüntetése.

                  (130)

                  A Bruxelles-National utasszámának növekedése tekintetében a BAC rámutat arra, hogy azt elsősorban az ügyfélkör BSCA általi felszívása okozta. Ennélfogva a BAC szerint míg a legtöbb európai repülőtér forgalma 2005-2013 között megnőtt, a Bruxelles-Nationalé stagnált, Charleroi utasforgalma pedig nőtt.

                  (131)

                  A BAC szerint az ügyfélkör felszívásának jelensége is a Bruxelles-National egyes vonalai megszüntetésének ill. járatsűrűsége csökkenésének okai közé tartozik. A BAC szerint a Bruxelles-National repülőtéren megszüntetett járatok és a charleroi-i repülőtér megfelelő járatainak bevezetése között megfelelés mutatkozik.

                  (132)

                  A BAC javasolja, hogy a Bizottság az ilyen támogatásokról szóló jövőbeli határozatában az iránymutatással összhangban mondja ki, i. hogy az új iránymutatás hatálybalépésétől kezdve a BSCA ne részesülhessen többé működési támogatásban, ii. hogy a charleroi-i repülőtéri szolgáltatások után a többletköltségek fedezéséhez elegendő illetékeket vessenek ki.

            4.1.2.   Brussels Airlines

      a)   A BSCA-nak nyújtott támogatás létezése
      i.   Gazdasági tevékenység

                  (133)

                  A Brussels Airlines azt állítja, hogy a tűzoltási, karbantartási, védelmi és biztonsági, valamint a leszálláshoz, felszálláshoz és az infrastruktúrához kapcsolódó szolgáltatások nem tartoznak az ő közszolgálati feladatkörébe, hanem a repülőtér üzemeltetését magában foglaló gazdasági tevékenység körébe tartoznak, és nem szabadna azokat megkülönböztető módon kezelni. Ezek a szolgáltatások nem tekinthetők általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak. A Brussels Airlines szerint a vallon régióban más ágazatok, köztük a brüsszeli repülőtér is, maguk finanszírozzák a saját tűzoltási szolgáltatásaikat. Mivel a vallon régió a charleroi-i repülőtér biztonsági költségeit fedezi, a BSCA azokat nem szedi be a légitársaságoktól, ezzel szemben a brüsszeli repülőtér ezzel kapcsolatban semmilyen ellentételezésben nem részesült. A Brüsszelből induló utasoknak illetéket kell fizetniük a belga polgári légi közlekedési hatóságnak is, míg a charleroi-i repülőtérről induló utasoknak nem.

            ii.   Előny

                  (134)

                  A Brussels Airlines szerint a BSCA-nak nyújtott támogatás odaítélésével a Régió és a SOWAER nem piacgazdasági magánbefektetőként jártak el. Úgy tűnik, a támogatások és a kompenzációs intézkedések javítják a BSCA jövedelmezőségét, nélkülük a folyamatosan negatív lett volna a nyereségessége. A Brussels Airlines azt is felveti, hogy a BSCA és a SOWAER kombinált nyereségessége piacorientált piaci gyakorlatokat tükröz-e. A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Régió nem magánbefektetőként jár el, mivel egy ilyen beruházó nem ruházna be egy strukturális hiánnyal rendelkező vállalatba.

            iii.   Versenytorzulás

                  (135)

                  Míg 2004 és 2012 között a rövid távolságú utazást tevő utasok forgalma a charleroi-i repülőtéren megháromszorozódott, a brüsszeli repülőtér forgalma stagnált, hiszen 2012-ben még mindig ugyanakkora a forgalma, mint amekkora 2004-ben volt. A Brussels Airlines hozzáteszi, hogy nála az utaslétszám […] millióról […] millióra változott. E szempontok alapján, és mivel a repülőterek összes forgalma 34 %-kal nőtt, a Brussels Airlines arra következtet, hogy az egész növekedésből csak a charleroi-i repülőtér nyert. A Brussels Airlines megállapítja, hogy 2004 és 2007 között más európai repülőtereken jelentős (több mint 20 %-os) növekedés volt tapasztalható, de ezt nem csak a forgalomnövekedés magyarázza, hanem az is, hogy sok olyan utas, aki eddig a brüsszeli repülőtérre szokott járni, most inkább a charleroi-i repülőteret használta. A Brussels Airlines szerint a – a charleroi-i repülőtér előnyére – elszenvedett, évente […] millió fős utas-, azaz bevételveszteség évente több mint […] millió EUR-ra becsülhető.

            b)   Ezen a jogalapon kell értékelni a BSCA-nak nyújtott támogatások összeegyeztethetőségét

                  (136)

                  A Brussels Airlines szerint a Bizottságnak nincs meg a jogalapja arra, hogy olyan működési támogatást engedélyezzen, amit i. a légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése előtt ítéltek oda, és ii. az odaítélésekor összeegyeztethetetlen volt a belső piaccal. A légi közlekedési iránymutatás visszamenőleges hatályú alkalmazása ellentétes az általános jogelvekkel, különösen akkor, ha – mint a jelen esetben is – a működési támogatások engedélyezésének feltételei kevésbé szigorúak lettek, mint korábban voltak.

                  (137)

                  A jogbiztonság alapelve és az uniós jogszabályok visszaható hatályú módosításának tilalma – rendkívüli körülmények kivételével –kizárja annak a lehetőségét, hogy egy uniós szabályozás a közzététele előtt hatályba lépjen. A Brussels Airlines szerint ebben az esetben nem állnak fenn rendkívüli körülmények.

                  (138)

                  Másodszor a jogellenes támogatások értékeléséhez alkalmazandó szabályok megállapításáról szóló bizottsági közlemény kimondja, hogy a Bizottságnak a jogellenes támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét mindig a támogatás odaítélésekor hatályban lévő jogi eszközökben foglalt feltételek fényében kell értékelnie. Ennélfogva a Brussels Airlines szerint a Bizottság nem térhet el a saját szabályaitól az általános jogelvek (egyenlő bánásmód, bizalomvédelem elve) megsértése anélkül. A Brussels Airlines szerint tehát nincs jogos indok arra, hogy a jelenlegi ügyben ez a közlemény ne kerüljön alkalmazásra.

                  (139)

                  Végezetül a működési támogatás a természeténél fogva is összeférhetetlen a belső piaccal. A Brussels Airlines szerint a 2005. évi iránymutatás egyértelműen kimondta ezt az alapelvet.

                  (140)

                  A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Bizottság megközelítése ebben az ügyben elfogadhatatlan, annál is inkább, hogy:

                              —

                              a Bizottság korábban megtiltotta azokat az intézkedéseket, amelyeket Charleroi javára hoztak,

                              —

                              2012. évi kiterjesztő határozatában a Bizottság kiterjesztette a vizsgálati eljárás tárgyát képező intézkedések hatályát,

                              —

                              a kiterjesztő határozat alapján a megvizsgált intézkedések nyilvánvalóan összeegyeztethetetlenek a belső piaccal.

                  (141)

                  Következésképp a Brussels Airlines szerint a vallon régió és a BSCA tökéletesen ismerték az állami támogatásokra vonatkozóan hatályban lévő szabályozást. Ennélfogva a támogatásokra vonatkozó tilalom nem ellentétes a bizalomvédelem elvével. Éppen ellenkezőleg, különösen igazságtalan volna jogellenes magatartásukat visszaható hatállyal igazolni mások, és különösen azok rovására, akik betartották a szabályokat. A szóban forgó érdekek egyensúlya egyértelműen szükségessé teszi az érintett támogatások tilalmát.

                  (142)

                  A Brussels Airlines szerint a légi közlekedési iránymutatásnak az odaítélt, de nyilvánvalóan összeegyeztethetetlen működési támogatásokra történő visszamenőleges hatályú alkalmazásával a Bizottság hallgatólagosan elismeri ezt az összeférhetetlenséget.

            c)   A BSCA-nak nyújtott támogatás összeegyeztethetetlensége az új, légi közlekedési iránymutatással
      i.   Közérdekű cél

                  (143)

                  A Brussels Airlines felhívja a Bizottság figyelmét, hogy az állami támogatási politikáktól várt pozitív hatások (mint pl. a régiók fejlődése és elérhetősége) bizonytalanok.

                  (144)

                  A Brussels Airlines szerint az a jelenség, hogy a régi repülőterek forgalmát elszívják a regionális repülőterek, több egyéb negatív hatással is jár:

                              —

                              először is, mivel új kapacitások jönnek létre, miközben a régiek továbbra is rendelkezésre állnak, az infrastruktúrában gazdaságtalan átfedéseket hoz létre. A fenti érv alátámasztására a Brussels Airlines rámutat, hogy a figyelembe vett időszakban (2000-2012) a Bruxelles-National repülőtéren rendelkezésre álló kapacitás ennél több utas fogadására is alkalmas volt. 2011-ben például a brüsszeli repülőtér befogadóképessége maximum 28 millió fő volt, pedig csak 18,8 millió fős volt az utasforgalma. Ugyanakkor Charleroi 5,9 millió utast fogadott be, miközben a befogadóképessége 6-7 millió fő volt. 2011-ben a két repülőtér befogadóképessége 24,7 millió fő volt, ami alacsonyabb összkapacitást jelent annál, amivel a brüsszeli repülőtér egyedül is rendelkezett,

                              —

                              másodszor a Brussels Airlines rámutat arra is, hogy a charleroi-i repülőtér tevékenységének a Bruxelles-National és a Brussels Airlines által végzett tevékenység rovására történő növekedése negatív szociális-gazdasági hatással jár. A Brussels Airlines összehasonlítja a brüsszeli és a charleroi-i repülőtér által létrehozott közvetlen és közvetett hozzáadott értéket 2007 és 2009 között A charleroi-i repülőtér által létrehozott hozzáadott érték 38 millió EUR, míg a Bruxelles-Nationalé 358 millió EUR. A Brussels Airlines a repülőterek által 2007 és 2009 között közvetlenül és közvetve teremtett munkahelyek számára is utal. Míg a charleroi-i repülőtéren a foglalkoztatás a fenti időszak alatt 589 TME-vel (teljes munkaidős egyenérték) nőtt, a brüsszeli repülőtéré 1 057-tel csökkent. Míg a Bruxelles-National forgalmával ellentétben a charleroi-i repülőtéren 2007 és 2009 között az utasszám erősen megnőtt, a közvetlen és közvetett foglalkoztatás szintje nem nőtt annyira, hogy ellensúlyozza a foglalkoztatás brüsszeli repülőtéren mért csökkenését,

                              —

                              végül a Brussels Airlines szerint a forgalom-elszívás jelensége negatív hatással volt a hagyományos légitársaságok nyereségességére, és kedvezett a fapados társaságoknak, melyek legfőképpen a támogatásoknak köszönhetően váltak nyereségessé. A Brussels Airlines szerint míg az AEA (Association of European Airlines, Európai Légitársaságok Szövetsége) átlagos nyereségessége a szóban forgó időszakban mindvégig alacsony vagy negatív volt (a kamatok és adózás előtti eredmény 2000-ben 0,9 milliárd EUR, 2012-ben 0,4 milliárd EUR volt), a Ryanairé tekintélyes mértéket ért el (a kamatok és adózás előtti eredmény 2000-ben 84 millió EUR, 2012-ben 617 millió EUR volt). Mindazonáltal a Brussels Airlines szerint ezt a nyereségességet a repülőtereken kapott támogatások növelték meg. A Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy e (2011-ben 720 millió EUR-ra értékelt) támogatások nélkül a Ryanair nyereségessége lényegesen alacsonyabb, de akár negatív is lett volna.

                  (145)

                  A Brussels Airlines rámutat továbbá, hogy a működési támogatásokat a charleroi-i repülőtérnek nyújtották, pedig i. e repülőtér vonzáskörzete ugyanaz, mint a Bruxelles-Nationalé, és ii. ez utóbbi még rendelkezett szabad kapacitásokkal. Következésképp a Brussels Airlines úgy véli, hogy a teher- és utasforgalomra vonatkozó becsléseken alapuló üzleti tervnek meg kellett volna állapítania e repülőtér fejlesztésének a brüsszeli repülőtér forgalmára tett lehetséges hatásait. A Brussels Airlines rámutat, hogy ezt az értékelést nem végezték el. Mindenesetre, ha ilyen értékelést végeztek volna, az kimutatta volna a charleroi-i repülőtér forgalmának a brüsszeli repülőtér rovására várható növekedését. A Brussels Airlines szerint ez az eredmény megfelelt volna a valóságnak: a charleroi-i repülőtér kezében lévő piaci részesedés emelkedésének, a Bruxelles-National repülőtér által birtokolt piaci részesedés ezzel párhuzamos csökkenésének, és a Brussels Airlines több légi járata esetén a járatsűrűség csökkenésének és/vagy megszűnésének. Ennélfogva a Brussels Airlines megismétli, hogy a BSCA-nak nyújtott működési támogatások nem járultak hozzá közérdekű célkitűzés megvalósításához. Éppen ellenkezőleg, ezek az intézkedések a források helytelen felhasználásához és elpazarlásához vezettek.

            ii.   A támogatás szükségessége

                  (146)

                  A Brussels Airlines emlékeztet arra, hogy a légi közlekedési iránymutatás úgy rendelkezik, hogy a működési támogatások elnyeréséhez a repülőtér éves forgalma nem haladhatja meg a 3 millió fős utaslétszámot. A Brussels Airlines rámutat, hogy ezt a küszöbértéket 2009-től átlépték. A Brussels Airlines megállapítja továbbá, hogy a BSCA-nak nyújtott működési támogatások mértéke 2002 és 2008 között nem változott, pedig elvben a BSCA-nak képesnek kellett volna lennie arra, hogy működési költségei egyre nagyobb részét maga fedezze. Ráadásul 2009 óta a charleroi-i repülőtérnek képesnek kellett volna lennie működési költségeinek fedezésére, és nem volt jogosult egyéb működési támogatásokra.

            iii.   A támogatási intézkedés nem megfelelő volta

                  (147)

                  A Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy még ha bizonyításra kerülne is, hogy a charleroi-i repülőtérnek 2008-ban még szüksége volt a működési támogatásokra, az biztos, hogy a BSCA állami támogatásokon át történő állami finanszírozása helytelen volt, mivel a charleroi-i repülőtér nem volt nyereséges. A Brussels Airlines rámutat ezenfelül arra, hogy a szóban forgó intézkedések mindegyike helytelen volt, mivel a vallon régió a tudomása szerint eleve nem is igyekezett az általa nyújtott támogatási intézkedéseket a versenyt kevésbé korlátozó intézkedésekkel összehasonlítani.

            iv.   A verseny torzulása

                  (148)

                  A Brussels Airlines emlékeztet arra, hogy a charleroi-i repülőtér vonzáskörzete ugyanaz, mint a brüsszeli repülőtéré, és hogy utóbbi a vizsgált időszakban még rendelkezett szabad kapacitással. Ezenfelül a Brussels Airlines rámutat, hogy bár a charleroi-i repülőtéren emelkedett az utasszám, az utóbbi években a Bruxelles-National repülőtér utasszáma stagnált, vagy csökkent is, annak ellenére, hogy a légi forgalom összességében minden európai országban nőtt.

            4.1.3.   A Légitársaságok Képviselőinek Szövetsége (BAR)

      a)   A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően beérkezett észrevételek

                  (149)

                  A BAR hangsúlyozza, hogy a brüsszeli repülőtéren a terminálok szolgáltatásainak (illetékek) költségeit, a biztonsági költségeket, a védelmi költségeket és a tűzoltási szolgáltatások költségeit a felhasználók viselik, míg a regionális repülőtereken ezeket finanszírozzák a repülőtéri vagy regionális hatóságok. A BAR szerint a regionális repülőterek számára ez tekintélyes előny.

            b)   A repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami támogatásokról szóló légi közlekedési iránymutatás közzétételét követően kapott észrevételek
      i.   A Brussels South Charleroi Airportnak (BSCA) nyújtott működési támogatások által okozott versenytorzulásról

                  (150)

                  A BAR röviden emlékeztet a szóban forgó támogatások jellegére: a vallon régió által a BSCA-nak fizetett, „láthatólag, legalább részben, a Ryanair felé továbbított” működési támogatásokra.

                  (151)

                  A BAR kifogásolja, hogy a Bizottság bejelentése, miszerint a légi közlekedési iránymutatásban foglalt alapelveket kívánja alkalmazni „a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokra vonatkozó összes ügyben, akkor is, ha a támogatást 2014. április 4. előtt ítélték oda”, ellentmond a jogbiztonság elvének, és a 2002-ben a jogellenes állami támogatások megítélésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közleményében javasolttal ellentétes megközelítést alkalmaz, hiszen a BAR szerint utóbbi előírja, hogy a támogatásokat „a támogatás odaítélésének napján hatályos rendelkezések fényében” kell vizsgálni. A BAR ezenfelül úgy véli, hogy a Bizottság politikájának ez a változása megsérti a motiváció elvét is, mert a Bizottság nem magyarázza el sem azt, hogy a légi közlekedési ágazat fejlődésének miért volna hatása a korábbi működési támogatások vizsgálatára, sem azt, hogy ez miért csak utóbbiakra vonatkozik, a korábbi indulási célú vagy beruházási támogatásokra pedig miért nem. Ezzel összefüggésben a BAR rámutat, hogy amennyiben a Bizottság egy múltban odaítélt támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítana, pedig korábban ezt másképp ítélte meg, ez ellentétes volna nem csak a fenti általános elvekkel, de a gondos ügyintézés elvével és a bizalomvédelem elvével is.

                  (152)

                  A BAR szerint az érintett támogatási intézkedések, a korábbiakban a BSCA-nak ítélt támogatásokat is ideértve, a légi közlekedési iránymutatás rendelkezései fényében sem összeegyeztethetőek a belső piaccal,, a következő okoknál fogva:

                              —

                              a támogatási intézkedések nem szükségesek: A BSCA túllépte a milliós utasszámra vonatkozó küszöbértéket, mivel 6 millió utast fogad, ennélfogva képesnek kell lennie arra, hogy viselje üzemeltetési költségeit. A működési támogatások mindenesetre nem nyilváníthatók sem összeegyeztethetőnek (hiszen a BSCA 3 millió utast rögzített), sem a korábbi időszakban szükségesnek, (hiszen a BSCA-nak képesnek kellett volna lennie arra, hogy viselje saját üzemeltetési költségeit),

                              —

                              a támogatás versenyellenes volt: a BAR szerint, mivel a BSCA ugyanazon vonzáskörzeten belül helyezkedik el, mint a Bruxelles-National repülőtér, mely rendelkezett tartalék kapacitással, a vallon régiónak ezt figyelembe kellett volna vennie a támogatás odaítélésekor, de ez nem történt meg.

            ii.   Az egyenlő versenyfeltételekkel kapcsolatos kiegészítő észrevételek

                  (153)

                  A BAR álláspontja szerint, ha a BSCA úgy véli, hogy a bizonyos repülőtéri közszolgálati feladatok nyújtására szolgáló támogatásokat engedélyezni kell, ez utóbbiakat össze kell vetni a Bruxelles-National repülőtéren nyújtott azonos szolgáltatásokkal. Mindamellett a BAR rámutat, hogy egyes, a BSCA-nak nyújtott szolgáltatásokat közszolgáltatási feladatnak tekintenek, míg a Bruxelles-National repülőtéren nem tekintenek annak.

                  (154)

                  A BAR hangsúlyozza, hogy a repülőtéri díjakra vonatkozó felfogás nem vezethet a felhasználók közötti megkülönböztetéshez. A BAR különösen a Ryanair által a repülőtéri költségekkel kapcsolatban kapott csökkentésekre utal, melyet az ugyane repülőtéren jelenlévő más társaságok nem kaptak meg, valamint arra a tényre, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a repülőtéri díjak sokkal magasabbak.

                  (155)

                  A BAR emlékeztet arra, hogy azóta, hogy a brüsszeli repülőteret privatizálták, szolgáltatásait kifejezetten nem tekintik a közszféra részének. Ezek a szolgáltatások „szabályozott tevékenységek”, melyek után a felhasználók vagy a repülőtér utasai által befizetett illetékeket egyaránt egy képlet alapján ellenőrzik.

                  (156)

                  A BÁR felhívja a Bizottság figyelmét arra a feltételezésre is, hogy kereszttámogatásokra is sor kerül, mert a Ryanair egyszerre végez tevékenységet Charleroi-ban és a Bruxelles-Nationalen is. Ha ez a feltételezés beigazolódik, nyilvánvalóan torzul a verseny.

            4.1.4.   Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA)

      a)   A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően beérkezett észrevételek

                  (157)

                  Az AEA úgy véli, hogy a regionális repülőtereknek nyújtott támogatások csak akkor elfogadhatók, ha megkülönböztetés nélkül a repülőtér összes használója részesül belőlük, és ha nem okoznak versenytorzulást az azonos vonzáskörzetben található repülőterek között. Az AEA elismeri, hogy a repülőterek az infrastruktúrájukat hozzáigazíthatják a speciális felhasználói igényekhez, amíg az átláthatóság, a költséghatékonyság és a megkülönböztetés-mentesség elvét betartják.

            4.1.5.   Air France

      a)   A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően beérkezett észrevételek

                  (158)

                  Az Air France kéri a Bizottságot, hogy ne hagyja jóvá az általa a légitársaságok és a repülőterek közötti versenyt torzító működési támogatásoknak tekintett intézkedést. Az Air France úgy véli, hogy a Bizottságnak teljes körű összehasonlítást kellene végeznie a charleroi-i repülőtéren és a vele azonos vonzáskörzetben található repülőtereken, de különösen a Bruxelles-National repülőtéren alkalmazott illetékek között.

                  (159)

                  Ezenfelül az Air France megkérdőjelezi a légi közlekedési iránymutatás visszamenőleges hatályú alkalmazhatóságát a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal kapcsolatos esetekre, még akkor is, ha ezt a támogatást az említett iránymutatás közzététele előtt fizették ki, és ennek több oka is van:

                              —

                              az Air France szerint a légi közlekedési iránymutatás visszamenőleges hatályú alkalmazása a tisztességtelen gazdasági szereplőknek kedvez, mert legitimál egy olyan magatartást, amely nem felel meg az utóbbi idején érvényes szabályoknak. Ugyanakkor ez a megközelítés bünteti azokat az üzemeltetőket, amelyek tartózkodtak az állami források igénylésétől, és ezzel megfeleltek a korábbi iránymutatásnak;

                              —

                              a légi közlekedési iránymutatásnak a repülőtereknek nyújtott üzemeltetési támogatásokra történő visszamenőleges hatályú alkalmazása ellentétes az általános jogelvekkel és az európai joggyakorlattal.

                  (160)

                  Az Air France azt állítja, hogy az új iránymutatás az új légitársaságoknak fog kedvezni a korábbiak kárára. Azzal, hogy megengedik az új légitársaságok számára, hogy csak a tevékenységükkel kapcsolatos többletköltségeket fizessék ki, diszkriminálják a régebbi légitársaságokat, amelyekre magasabb díjak fognak vonatkozni.

                  (161)

                  Végezetül az Air France rámutat, hogy bár elméletileg könnyen teljesíthetőnek tűnik a repülőtér infrastruktúrájához való megkülönböztetéstől mentes hozzáférésre vonatkozó feltétel, a gyakorlatban egész más a helyzet, és egyes működési modelleket tudatosan hátrányba hoznak.

            4.1.6.   BSCA

      a)   A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően beérkezett észrevételek

                  (162)

                  A BSCA felhívja a Bizottságot, hogy a vizsgálatot zárja le, mivel ő vagy kereskedelmi partnerei nem kaptak állami támogatást.

                  (163)

                  Először is a BSCA úgy véli, hogy az ügy kezdete óta eltelt idő jogos elvárást kelthet a BSCA-ban és felhasználóiban. A BSCA emlékeztet, hogy a 2004. évi határozattal záruló első vizsgálata idején már tájékoztatták a Bizottságot a vallon régió és a BSCA által 1991-ben a koncessziós szerződés és annak későbbi módosításai keretében bevezetett mechanizmusról. A BSCA tehát vitatja a Bizottság vizsgálatának tárgyát képező intézkedések hatályának kiterjesztését.

                  (164)

                  A BSCA felhívja a Bizottság figyelmét a regionális repülőtereknek a gazdasági-társadalmi fejlődés, a régió elérhetősége és a turizmus szempontjából fontos szerepére. A BSCA úgy véli, hogy a légi szállítás liberalizálásával megjelent az utasoknak egy új kategóriája, akik városnéző utakat (city trips) és családi okból rövid távú utazásokat kívánnak tenni, és megjelentek az ezen új keresletnek megfelelő, új, alacsony költségű (fapados) gazdasági modellek. A BSCA tehát úgy véli, hogy csak nagyon kismértékű verseny áll fönn a BSCA és a Bruxelles-National repülőtér között. Ezzel összefüggésben a BSCA rámutat, hogy a Dublin és a Charleroi Bruxelles Sud repülőtér közötti járat elindításának igen csekély hatása volt a Bruxelles-National repülőtérre. (85) A BSCA a sikerét a vallon hatóságok által az utóbbi években bevezetett dinamikus politikával, saját infrastruktúrájának rugalmasságával és a repülőtéri csapatok dinamizmusával indokolja.

                  (165)

                  A közérdekű szolgáltatásokat illetően a BSCA emlékeztet arra, hogy 1991 óta kap ellentételezést a vallon hatóságokkal kötött műszaki előírások 25. cikkében meghatározottak szerinti közérdekű szolgáltatásokért. A BSCA vitatja a Bizottság által a 2012. március 21-i határozatában végzett vizsgálatot, cáfolva e tevékenységek nem gazdasági jellegű voltát. Az üzemeltető úgy véli, hogy egyfelől itt a Bizottság megváltoztatta álláspontját a meglévő döntéshozatali gyakorlatához képest, másrészt a nemzetközi és európai repülőtéri védelmi és biztonsági szabályozás téves értelmezésére került sor. A BSCA emlékezteti a Bizottságot, hogy a korábban a közigazgatás által gyakorolt közérdekű szolgáltatások átruházását az eredményes gazdálkodás és a rugalmasság indokolta. Így a vallon hatóságok által fizetett ellentételezés felső határhoz kötött, költségekkel kell alátámasztani, és abból a BSCA-nak semmilyen nyeresége nem származik. A túlkompenzációt elkerülendő ellenőrzési rendszert állítottak fel.

                  (166)

                  A tőkeemeléssel kapcsolatban a BSCA emlékeztet arra, hogy a Bizottságnak az első vizsgálat alkalmával semmilyen kételye nem merült fel azzal kapcsolatban, hogy a BSCA megfelel a piacgazdasági magánbefektető elvének. Az üzemeltető hozzáteszi, hogy erről a tőkeemelésről hiteles és realista üzleti terv alapján döntöttek, és hogy azt a tevékenységei jelentős fejlesztéséhez kötődő igényei indokolták. A BSCA ezzel kapcsolatban rámutat, hogy a Bizottság már 2004-ben feljegyezte, hogy a 2003-ra várt eredmények magasabbak a 2001. évi üzleti terv szerint várt eredményeknél. Hasonlóképpen 2011-ben a BSCA által utaztatott utasok száma és a BSCA üzemi eredménye meghaladták az ugyanezen üzleti tervben szereplő becsléseket. Végül a BSCA és a Ryanair által partneri együttműködés keretében végzett tevékenységek fejlesztése a BSCA szerint lehetővé tette a SOWAER-nek, hogy a BSCA eredményeit kihasználva a részvényei egy részének 2009-ben történt eladásával tekintélyes értéktöbbletre tegyen szert.

            4.2.   Az érdekeltek észrevételei a Ryanair javára nyújtott intézkedésekkel kapcsolatban

      4.2.1.   Britannia

      (a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

                  (167)

                  A Britannia légitársaság úgy ítéli meg, hogy normális dolog, hogy a repülőterek – és különösen a nem régiben alapult repülőterek – marketing támogatást és engedményeket tudjanak nyújtani a társaságoknak az általuk szállított utasok volumenétől függően. Ugyanakkor ezeknek az előnyöknek arányosaknak, reálisaknak és időben korlátozottnak kell maradniuk. A Britannia aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a jelenlegi ügyben a versenytárs légitársaságok között egyenlőtlenség alakult ki. A repülőtéri díjak egyenlőtlen mértékűek és irreálisak, pedig a fapados légitársaságok a kifutópályákat, a terminálokat vagy a biztonsági eszközöket ugyanúgy használják, mint a többi légitársaság.

            4.2.2.   Scandinavian Airlines

      (a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

                  (168)

                  A SAS emlékeztet arra, hogy az európai égbolt deregulációja következtében megnövekedett a verseny a hagyományos légitársaságok között, és új légitársaságok létrehozására is lehetőség nyílt, amelyek új vállalati elgondolásokat dolgoztak ki. Alapvetően fontos, hogy ez a verseny megfeleljen az átlátható módon és megkülönböztetéstől mentesen alkalmazott szabályozási vívmányoknak.

            4.2.3.   KLM Royal Dutch Airline

      (a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

                  (169)

                  A KLM elmagyarázza, hogy a fapados légitársaságok és a hagyományos légitársaságok eltérő termékeket kínálnak, és kereskedelmi és üzemeltetési szempontból is mindegyiküknek megvan a maga létjogosultsága. A fapados társaságok általában kerülik a nagy repülőtereket, melyeknek logisztikai rendszere sokszor nehézkes, és a használati költségei magasak: ezek szívesebben használják a regionális gyűjtő-elosztó repülőtereket, melyek lehetővé teszik a járatpárok gyors mozgását, alacsonyabb költségek mellett. Ezeket a változásokat nem szabad megkérdőjelezni, de támogatásokat nem indokolhatnak. A KLM szerint a Ryanair által Charleroi-ban kapott előnyök jóval magasabbak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése keretében megengedettnél, és a Ryanair által nyújtott ellentételezés, mely abban áll, hogy bizonyos számú repülőgép állomáshelye a charleroi-i repülőtéren van, semmit nem változtat ezen.

            4.2.4.   Air France

      (a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

                  (170)

                  Az Air France úgy véli, hogy a Ryanairre alkalmazandó költségek csökkentése valamint a vallon régió és a BSCA általi átvétele hátrányt okoz a Ryanair versenytársai számára, akik a közösségen belüli piacon biztosítják a légi közlekedést. A leszállási illeték csökkentése lehetővé teszi a Ryanair számára üzemeltetési költségei csökkentését, és versenyképesebbé teszi a versenytársainál nem csak az általa működtetett, Charleroi-ból induló vagy oda érkező járatokon, de a Ryanair egész hálózatán. A vallon régió által tett kártérítési kötelezettségvállalás szintén olyan előnyöknek tekinthető, mely biztosítja a Ryanair számára az üzemeltetési feltételek stabilitását, míg „a légi csomópontok használatának gyakorlata alapján a kereskedelmi és szabályozási környezet bármikor megváltozhat. Így a repülőtéri díjak összege könnyen megemelkedhet, ha esetleg egyéb, Charleroi-ba települni kívánó fuvarozók érdekében az üzemeltető kénytelen speciális intézkedések finanszírozására; másfelől a kereskedelmi intézkedések változása szintén módosíthatja a repülőtér használatának feltételeit”.

            4.2.5.   Austrian Airlines

      (a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

                  (171)

                  Az Austrian Airlines szerint a fapados légitársaságok megérkezése miatt megindult a harc a támogatásokért azok között a repülőterek és régiók között, akik szeretnék, ha e fuvarozók kiszolgálnák őket. E fejlemények elvi szinten megkérdőjelezik az infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért történő díjfizetést, pedig ez a polgári légi közlekedés világának az egyik alapelve. A juttatott támogatások nem csökkenő mértékűek, függetlenek a Ryanair által az általa kiszolgált útvonalakon elért sikertől, és egyetlen légitársaságnak kedveznek, ami egyenlőtlen elbánáshoz vezet. Az Austrian megállapítja, hogy a Ryanair és a vallon régió között is megfigyelhető „együttműködések” a légitársaságok közötti verseny komoly torzulásához vezetnek, és jelentős mértékben összeegyeztethetetlenek a légi közlekedés belső piacának működésével.

            4.2.6.   Association des riverains et habitants des communes proches de l'aéroport de Charleroi-Gosselies (A Charleroi-Gosselies repülőtérhez közeli települések lakosainak egyesülése) (ARACH)

      (a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

                  (172)

                  Az ARACH aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a Ryanairnek nyújtott támogatások a lakott területen található „repülőtér féktelen fejlődéséhez” vezetnek, és „adófizető állampolgárokként ránk is tartoznak a magánvállalkozásnak nyújtott, vitatható állami támogatások, mivel ezek a Vallon Régió költségvetési forrásainak jogtalan felhasználását testesítik meg”.

            4.2.7.   A érdekelt fél

      (a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

                  (173)

                  Az A érdekelt fél „erősen aggódik” azon állami szervek által nyújtott, a különböző közlekedési módok közötti versenyfeltételeket érintő támogatások miatt: „Így a Ryanair állami támogatásokat kap a Charleroi-London útvonalra, míg a brit vasúttársaság, az SNCB és az SNCF által közösen üzemeltetett Eurostar nem részesül támogatásban, pedig a két közlekedési mód a Brüsszel-London útvonalon közvetlen versenyben van egymással. A vasúttársaságoknak egyedül kell biztosítaniuk a vasútvonalak közlekedését, megvenniük a szerelvényeket és a vontatójárműveket, kifizetniük az pályahasználati és alagúthasználati díjakat stb. Ennélfogva megszűnt a versenytársak közötti egyenlő bánásmód”.

            4.2.8.   B érdekelt fél

      (a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

                  (174)

                  A B érdekelt fél úgy véli, hogy a Ryanairnek nyújtott előnyök megkönnyítik költségszerkezetét, és lehetővé teszik, hogy alacsonyabb árakat alkalmazzon. E gyakorlatok befolyásolják a versenyfeltételeket, e társaságok Charleroi-ból vagy a Bruxelles-Nationalről induló járatai tekintetében, bármilyen útvonalról legyen is szó. A „low cost” (fapados) társaságok közötti versenyt nem csupán utanként kell vizsgálni. Sok utazó számára egy bécsi vagy barcelonai utazás felcserélhető. Ezért a verseny minden útvonalon jelen van.

                  (175)

                  A vállalat elmagyarázza, hogy míg a brüsszeli indulás esetén a közvetlen költségek utasonként 32,14 EUR-ra rúgnak, a Ryanairnél charleroi-i indulással 5 EUR-t tesznek ki (86).

                  (176)

                  Bár a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások a Ryanair esetében korlátozottabbak, mint más légitársaságoknál, ez az érdekelt fél rámutat, hogy minden társaságnak igen sok földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatásra van szüksége. Az a tény, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások piaca megnyílt a versenytársak előtt, azt jelenti, hogy a Bruxelles-National repülőtéren a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások költségei elvileg nem lehetnek sokkal magasabbak a charleroi-i repülőtér hasonló költségeinél. A földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások általában költségesebbek a kis repülőtereken, mint a nagyokon, mivel a vállalatok általában nem tudják elérni a méretgazdaságossághoz szükséges kritikus méretet. Ez az érdekelt fél úgy véli, hogy a Ryanair 2003-ban 17 millió EUR-t takarított meg a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások és a leszállási illeték tényleges költségein. Úgy tűnik, hogy a BSCA nem vette figyelembe a 96/67/EGK tanácsi irányelv (87) hatásait: a repülőtérnek gyorsan el kellene érnie az évente kétmilliós utasforgalmat, és a BSCA-nak az irányelvet alkalmaznia kell erre a küszöbértékre, és meg kell nyitnia a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások piacát más szereplők előtt is.

                  (177)

                  A BSCA nem piacgazdasági magánbefektetőként, hanem politikai-szociális indokból, a vallon régió utasítására járt el. A 15 éves szerződés valószínűleg nem teszi lehetővé a BSCA számára a nyereséges üzletmenet biztosítását, és az üzemeltetése során problémákba fog ütközni. A beruházás megtérülésének kilátását alááshatja a Ryanair esetleges visszavonulása (88).

                  (178)

                  A vallon régió a repülőtéri díjakból származó bevétel 65 %-áig vagy az infrastruktúra ingyenes rendelkezésre bocsátásával hozzájárulásokat nyújt a BSCA-nak, és hozzájárulást fizet a SOWAER-nek. Elvileg a vallon régió minden egyes kifizetését a BSCA közszolgálati kötelezettségeihez kötődő ellentételezésre kell korlátozni, de e tekintetben a helyzet nem igazán egyértelmű.

                  (179)

                  A vállalat elismeri, hogy néha szintén kapott „marketing” előnyöket új útvonalak indításáért, de sosem kapott repülőtéri illetékcsökkentést vagy előnyt a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások árából. A Ryanairnek Charleroi-ban nyújtott előnyök jócskán túllépik a hatályban lévő gyakorlatot. Mégis úgy véli, hogy ő is nagy kereskedelmi kockázatot vállalt, amikor a Bruxelles-National repülőtéren megjelent, egy olyan időszakban, amikor a Sabena igen erős versenytársként volt jelen a piacon.

                  (180)

                  Az a tény, hogy más repülőtér-üzembentartók is előnyöket nyújtanak a Ryanairnek, nem alkalmas annak bizonyítására, hogy a charleroi-i repülőtér piacgazdasági magánbefektetőként járt volna el. A vállalat a Steinike & Weiling ügyben hozott ítéletre (89) hivatkozik.

            4.2.9.   A Brussels International Airport Company, a későbbi Brussels Airport Company (a továbbiakban: BAC)

      (a 2002. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

                  (181)

                  A BAC szerint a BSCA nem viselkedett volna magánbefektetőként, ha az odaítélt előnyök nagyságukban eltértek volna a többi repülőtér által nyújtott előnyöktől (90). Az a tény, hogy a Ryanair más repülőterektől is előnyöket kap, semmiképp sem lehet releváns, mert azok is minősülhetnek állami támogatásnak.

                  (182)

                  Az érdekelt felhívja a Bizottság figyelmét több olyan tényezőre, melyet figyelembe kell venni a BSCA nyereségességének lehetséges visszatérésére vonatkozó vizsgálatban, s melyek a közép távú nyereségességet kizárni látszanak.

                  (183)

                  2002 decemberében a vallon régió a BSCA-t négy millió EUR összeggel feltőkésítette.

                              —

                              A 2001-2006 közötti időszakban a BSCA mentesül a vallon régiónak járó illeték felének kifizetése alól. Ez az előny évente egymillió EUR-t tesz ki, melyet azonban 2007-től a BSCA-nak vissza kell fizetnie;

                              —

                              a Bizottságnak figyelembe kellene vennie a charleroi-i repülőtér kibővítésével és a finanszírozási feltételekkel járó költségek 95 millió EUR-ra értékelt összegét. Ha a munkákat a BSCA nem vállalja el, ellenőrizni kell azokat a feltételeket, amelyek mellett a vallon régió a BSCA rendelkezésre bocsátotta az infrastruktúrát. Az érdekelt félnek kételyei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy az infrastruktúra jelenlegi állapotában a repülőtér képes-e elegendő utast fogadni ahhoz, hogy biztosítsa a BSCA pénzügyi egyensúlyát.

                              —

                              a vallon régió ingyenesen a BSCA rendelkezésére bocsátja a charleroi-i repülőtér biztonsági műveleteihez, azaz az utasok és csomagjaik beszállás előtti átvizsgálásához szükséges eszközöket és személyzetet, míg „a védelmi költségeket általában a repülőtér használói viselik, vagy a repülőtér üzemeltetőjének fizetett védelmi illetéken, vagy – amennyiben e szolgáltatásokat a hatóságok biztosítják – egy adón keresztül”.

            4.2.10.   C érdekelt fél

      (a 2012. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

                  (184)

                  A C érdekelt fél úgy véli, hogy a vallon régió által a BSCA-nak és a Ryanairnek nyújtott előnyök sértik a versenyt és a Charleroi és Bruxelles-National repülőterek ugyanazon a piacon működnek.

                  (185)

                  A C érdekelt fél bírálja a vallon régió és a BSCA közötti kapcsolatot és az abból a Brüsszelben és Charleroi-ban a légitársaságoktól beszedett illetékekre vonatkozóan eredő különbségeket. Közelebbről i) a karbantartási illetékeket nem hárítják át a felhasználókra, hanem a vallon régió ellentételezést fizet értük, ii) a leszállási illetékek kedveznek a Ryanairnek, […].

                  (186)

                  A C érdekelt fél rámutat arra is, hogy a Ryanair nem fizet a normál repülőtéri üzemeltetés körébe tartozó szolgáltatásokért, pl. a tűzoltási szolgáltatásokért, az infrastruktúra kibővítéséért és felépítéséért, és utasonkénti illetéket sem fizet.

            4.2.11.   Brussels Airlines

      a)   A támogatás megléte
      i.   Szelektív előny

                  (187)

                  A Brussels Airlines szerint a Ryanair szelektív előnyhöz jutott a többi légitársasághoz képest.

                  (188)

                  A Régió és a SOWAER által a BSCA-nak nyújtott támogatások ugyanis csökkentik utóbbi működési költségeit, és lehetővé teszik számára alacsonyabb illetékek alkalmazását a légitársaságok, köztük a Ryanair felé, ezzel csökkentve utóbbi működési költségeit is. Mivel a vallon régió fedezi a charleroi-i repülőtér biztonsági költségeit, a BSCA azokat nem szedi be a légitársaságoktól, míg a Bruxelles-National egyáltalán nem részesült ilyen ellentételezésben. A Brussels Airlines úgy véli, hogy a Régió által a BSCA-nak nyújtott átfogó pénzügyi támogatást figyelembe kell venni a BSCA és a Ryanair közötti kereskedelmi kapcsolatok értékelésekor.

                  (189)

                  A Ryanair is részesült közvetlen pénzügyi intézkedésekben, például indulási célú támogatásban, és marketingtevékenységhez való hozzájárulásokban. A Brussels Airlines kétségbe vonja, hogy ezek a támogatások megfelelnek-e a 2005. évi iránymutatásban foglalt feltételeknek és az arányosság és átláthatóság elvei betartásra kerülnek-e.

                  (190)

                  A Brussels Airlines úgy véli, hogy mindezen intézkedések halmozódó hatása miatt úgy is tekinthető, hogy a BSCA magánbefektetőként jár el, és felhívja a Bizottságot, hogy az intézkedéseket ne külön-külön, hanem együttesen vizsgálja.

            1.   Benchmarking.

                  (191)

                  A Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy a BSCA által a szóban forgó időszakban Ryanairtől beszedett illetékek sokkal alacsonyabbak voltak, mint amit hasonló repülőtereken a többi légitársaság fizetett.

                  (192)

                  A Brussels Airlines a Charleroi vonzáskörzetén belül található egyéb (Eindhoven, Lille és Köln) vagy hozzá hasonló méretű (Marseille, Porto és Bologna) repülőterek légiforgalmi díjait veszi alapul, és megállapítja, hogy a charleroi-i repülőtéri díjak nincsenek összhangban azokkal az illetékekkel, amelyeket egy piacgazdasági magánbefektető alkalmazna.

                  (193)

                  A Brussels Airlines megítélése szerint a brüsszeli repülőtér megfelelő összehasonlítási alap a repülőtéri díjak megkülönböztető jellegének értékeléséhez: a két repülőtér azonos vonzáskörzeten belül található, és mindkettőt azonos gazdasági környezet veszi körül. Továbbá a brüsszeli repülőtér a rögzített költségeit több légitársaságra is átháríthatja, ami érvényteleníti azt az érvet, hogy a brüsszeli repülőtér által alkalmazott illetékek a repülőtér méretéből adódóan szükségszerűen magasabbak. Az összehasonlítás jelentős különbséget tár fel a brüsszeli és charleroi-i repülőtéri díjak szintje között, még úgy is, ha figyelembe vesszük a vállalatok eltérő gazdasági modellje okán a Bruxelles-National repülőtérnek nyújtott többletszolgáltatásokat.

            2.   A költségek fedezése

                  (194)

                  A Brussels Airlines szerint a BSCA nem bizonyítja, hogy amikor a szóban forgó megállapodásokról (a 2001. évi megállapodás és módosításai) döntés született, a BSCA képes lett volna a megállapodásokhoz kötődő költségeket azok teljes időtartama alatt fedezni, és közép távon észszerű nyereséget elérni. A BSCA tehát nem tanúsított piacgazdasági magánbefektetői magatartást.

                  (195)

                  A Brussels Airlines úgy véli, hogy a BSCA nyereségrátája messze alatta marad a többi uniós repülőtérének. 2006-ban és 2007-ben az Unió több repülőterének nyereségrátája 7 % és 9 % között helyezkedett el. A BSCA és a SOWAER támogatásokkal kiigazított nyereségrátái erősen negatívak, és így nem érik el a fenti nyereségrátákat, ami nem piacorientált gyakorlatok alkalmazására sarkall.

                  (196)

                  A Brussels Airlines felveti a kérdést, hogy a Ryanairnek nyújtott 50 %-os illetékkedvezmény igazolható-e a piacgazdaságossággal. Az utasonkénti illeték, a csökkent mozgásképességű utasonkénti illeték és a földi kiszolgálás illetéke nulla vagy rendkívül alacsony mértékű, pedig ezek elvileg a légitársaságok által viselt költségek.

                  (197)

                  A Brussels Airlines szerint a Ryanairnek nyújtott támogatás megítélésekor figyelembe kell venni azokat a beruházási és működési költségeket, amelyeket a BSCA-ra nem hárítottak át.

                  (198)

                  A Brussels Airlines felveti, hogy a BSCA megfelelően megtervezte-e a repülőtér becsült bevételeit és költségeit a Ryanairrel megkötött szerződések egész időtartamára.

                  (199)

                  Az illetékcsökkentés fejében a Ryanair nem adhatott garanciát a BSCA-nak arra, hogy a forgalom a Ryanairnek nyújtott előnyökhöz kapcsolódó költségekkel azonos értékű és arányos bevételt fog hozni.

                  (200)

                  Ennélfogva a Brussels Airlines azon az állásponton van, hogy a szóban forgó intézkedések nem felelnek meg a piacgazdasági magánbefektető elvének, állami támogatásnak tekintendők, és szelektív előnyhöz juttatják a Ryanairt.

            ii.   Versenytorzulás

                  (201)

                  A Brussels Airlines úgy véli, hogy a támogatások negatív hatással vannak a Bruxelles-National repülőtérről működő légitársaságokra. A támogatások lehetővé teszik a BSCA-nak, hogy alacsonyabb illetékeket alkalmazzon, és így csökkentse a charleroi-i repülőtérről működő légitársaságok költségeit. Ezek a társaságok letörhetik a más repülőterekről működő versenytársaik árait. Ennek eredményeképpen a Belgiumból induló, és két pont közötti útvonalon járó járatok európai piaca áthelyeződött Charleroi felé. Ebben a szegmensben kizárólag Charleroi forgalma nőtt. A Bruxelles-National repülőtér utasszáma az utóbbi években stagnált, míg Európában minden más repülőtéren nőtt a forgalom. Más szóval a Brussels Airlines szerint a helyi forgalomnövekedés teljes mértékben Charleroi-nak kedvez.

                  (202)

                  A Brussels Airlines emlékeztet, hogy ő a Bruxelles-National-en működik, melynek vonzáskörzete szinte teljesen fedi Charleroi vonzáskörzetét. Ennélfogva a Brussels Airlines közvetlen versenyben van a Ryanairrel: ugyanabban a vonzáskörzetben működnek, és ugyanazt az ügyfélkört vonzzák. Az Unió piacán a Brussels Airlines és a Ryanair ugyanolyan típusú szolgáltatásokat (két pont közötti szolgáltatások), és ugyanazokat az útirányokat szolgálják ki. A Brussels Airlines által kiszolgált útirányok közül 60 azonos a Ryanair által kiszolgáltakkal. A Brussels Airlines 46 útirányból 16 esetében a Ryanair versenytársa ugyanazon a repülőtéren, és 12 esetében egy azonos vonzáskörzeten belüli repülőtéren.

                  (203)

                  E helyzetnek az a következménye, hogy a Brussels Airlines-nak meg kellett szüntetnie néhány (2007 óta 7), a Ryanair által is kiszolgált járatot, és egyes járatok esetén csökkentenie kellett a járatsűrűséget (14 útirányban). 2004 és 2012 között a Brussels Airlines piaci részesedése […] %-ról […] %-ra csökkent. Piaci részesedései tovább csökkennek Charleroi javára, melynek piaci részesedése […] %-ról […] %-ra emelkedett.

            b)   Összeegyeztethetetlenség a belső piaccal

                  (204)

                  A Brussels Airlines véleménye szerint a Ryanairnek nyújtott támogatások nagy része nem járul hozzá egy közérdekű célkitűzés megvalósításához. Ráadásul a támogatások alkalmazási módja a verseny torzulásához vezet, ami ellentétes a közérdekkel. A Brussels Airlines szerint tehát a Ryanairnek nyújtott támogatások összeegyeztethetetlenek a belső piaccal.

            4.2.12.   BSCA

      (a 2012. évi eljárást megindító határozatot követően kapott észrevételek)

                  (205)

                  A BSCA szerint a Ryanair számára biztosított kereskedelmi keret semmilyen szempontból nem jelent a Ryanairnek nyújtott támogatást. A partnerségből származó eredmények ugyanis bizonyítják a gazdasági modell nyereségességét. Ráadásul a BSCA szerint teljes önállósággal, a vallon kormány bármely közvetlen vagy közvetett beavatkozása nélkül végzi tevékenységét, tárgyalja le a légitársaságokkal a kereskedelmi szerződéseket.

            4.2.13.   Ryanair

                  (206)

                  A Ryanair azt állítja, hogy a Ryanair, a BSCA és a vallon régió között megkötött megállapodások három okból sem tartalmaznak állami támogatást: a piacgazdasági magánbefektető elvét kell alkalmazni, nincs szelektivitás, és a megállapodások nem torzítják a versenyt.

            4.2.14.   TBI

                  (207)

                  A TBI szerint a charleroi-i repülőtérrel megkötött megállapodások hasonlók a TBI által a Ryanairrel és más fapados légitársaságokkal, köztük a Stockholm Skavstával kötött megállapodásokhoz. A leszállási illetékekre és a földi kiszolgálás költségeire adott engedmény bevett üzleti gyakorlat, melynek célja, hogy a repülőtérre vonzzák azokat a légitársaságokat, akik képesek jelentős utasszámot biztosítani. A szállodaköltségek, a személyzet oktatási költségei vagy a marketingköltségek finanszírozása formájában juttatott hozzájárulásokat a megvalósított beruházással és a fuvarozó által vállalt kockázattal kell összevetni. A „marketing” alapon nyújtott hozzájárulások a repülőtérnek kedveznek, mert javul az imázsa, és nő az utasforgalma. A TBI ezt a fajta hozzájárulást főleg akkor nyújtja, amikor egy szereplő új szolgáltatást hoz létre, vagy bizonyos úton növeli egyes járatok gyakoriságát.

            4.2.15.   HRL Morrison and Co

                  (208)

                  A HRL Morrison szerint egy magánbefektetőnek megfelelne a charleroi-i repülőtér által követett megközelítés. Kínálatát bizonyos meghatározó tényezőkre alapozná: arra, hogy hány utast tud egy társaság hozni a repülőtérnek; hajlandó-e szerződések keretében hosszú távon elkötelezni magát; melyek a társaság sajátos igényei; milyen a repülőgépek menetrendje és az hogyan illeszkedik a repülőtéri tevékenységbe (meglévő forgalom); milyen a terminál és a földi kiszolgálás forrásigénye. kiszámítná a Ryanairrel kötött megállapodástól összességében (és nem külön-külön annak elemeitől) várható nyereséget. Egy ilyen tranzakció nyereségét körülbelül 20 éves időtartamon kell vizsgálni, a tevékenységek három-öt éven belüli fellendülésével számolva. A 15 éves megállapodások esetén a Morrison részvényesei úgy tekintik, hogy kereskedelmileg elfogadható, ha a beruházások a megállapodás aláírását követő körülbelül öt éven belül megtérülnek.

            5.   BELGIUM ÉSZREVÉTELEI

      5.1.   Belgiumnak a BSCA javára nyújtott intézkedésekre vonatkozó észrevételei

      5.1.1.   Arról, hogy a BSCA nem részesült állami támogatásokban

      5.1.1.1.
            Belgiumnak az eljárás kiterjesztéséről szóló 2012. évi határozathoz fűzött észrevétele

      a)   Az infrastruktúra SOWAER általi rendelkezésre bocsátása
      i.   A Belgium által elsődlegesen benyújtott érv: a beruházási program vallon kormány által 2000. december 12. előtt megtörtént jóváhagyása

                  (209)

                  Belgium szerint a beruházási programról a vallon kormány 2000. júliusában döntött, és ezt 2000. novemberében, tehát az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet (91) (a továbbiakban: az ADP-ügyben hozott ítélet). megelőzően erősítette meg. Márpedig ennek az ítéletnek a dátumától kell az EUMSZ állami támogatásokról szóló szabályait a repülőterek finanszírozására alkalmazni.

                  (210)

                  A 2000. július 20-i keretmegállapodás, mely előírja a regionális repülőterek fejlesztésének feltételeit és a vonatkozó környezetvédelmi intézkedéseket, képviseli a vallon kormány megállapodását, melyben a Régió kötelezettséget vállalt, hogy költségvetése egy részét a saját, Bruxelles-Sud Charleroi repülőtéri infrastruktúrájának fejlesztésére fordítja. A 2000. november 8-i határozat végrehajtja a 2000. július 20-i határozatot, több éves beruházási programba átültetve a korábban meghatározott keretmegállapodást. A két határozatot tehát együttesen kell figyelembe venni, ahol a második az elhatározott pénzügyi intézkedések végrehajtására vonatkozó konkrét ütemterv meghatározásával kiegészíti és pontosítja az elsőt.

            1.   A Bizottság által a 2012. évi kiterjesztő határozatban benyújtott információk cáfolata
      a)   A harmadik felé tett kötelezettségvállalások hiányának kérdéséről

                  (211)

                  E határozatok keretében semmilyen kedvezményezett harmadik fél nem szerepel, mivel itt a Régió a saját beruházásait határozta meg saját magának. Belgium szerint e két határozat megfogalmazása tehát nem olyan hivatalos, mint amilyen egy harmadik félnek nyújtott támogatásról szóló határozatban lenne. A harmadik fél számára nyújtott támogatás odaítéléséhez a Régió ugyanígy, elvi szinten minden további eljárás nélkül elfogadta volna a beruházásokat és azok összegét, azzal a kivétellel, hogy a kormány döntéséről értesítést küldött volna, amire a jelen esetben nem volt szükség.

                  (212)

                  Belgium szerint ez az alaki hiány nem jelenti azt, hogy a határozatoknak nincs kötelező ereje. Bár az elfogadott határozatok címzettje a Régió, a kormányhatározat elfogadása a kormány által tett kötelezettségvállalást jelent. Az a körülmény, hogy ez a kötelezettségvállalás egyoldalú, nem jellemzi az ügyet. Ugyanis minden pénzügyi intézkedésről, tekintet nélkül arra, hogy ki a kedvezményezett, az azt nyújtó hatóság mindig egyoldalú igazgatási aktusban határoz, melynek fenntartása, módosítása vagy visszavonása az ő hatáskörébe tartozik.

                  (213)

                  Tehát a támogatás odaítéléséről semmilyen hivatalos levél nem készült semmilyen kedvezményezett vállalkozás felé, pedig a Fleuren Compost ügyben hozott ítélet (92) szerint ez az a jogi aktus, amelyet jogilag kötelező erejű jogi aktusnak kell tekinteni, amellyel az illetékes hatóság vállalja a támogatás-nyújtási kötelezettséget, és amelynek dátumát tekintjük a támogatást odaítélési napjának. Hasonló dokumentum hiányában az egyedül lehetséges dátum a beruházásokat odaítélő (azok elvét, összegeit és ütemtervét meghatározó) kormányhatározatok dátuma.

            b)   A 2000. évi határozatok visszavonhatatlan, határozott és végleges jellegének kérdéséről

                  (214)

                  Belgium megállapítja, hogy a Bizottság szerint a 2000. július 20-i és november 8-i határozatok a későbbiekben lényeges módosításokon estek át, ennélfogva nem visszavonhatatlanok, szilárdak és véglegesek.

                  (215)

                  Belgium azon az állásponton van, hogy itt meg kell különböztetni az új beruházásokat előirányzó, új projektekre vonatkozó határozatokat, és a korábban elhatározott beruházásokat konkrétan, amennyiben szükséges, bizonyos kiigazítások mellett végrehajtó határozatokat.

                  (216)

                  A jelen esetben Belgium a 2000. júliusi határozatok kötelező és visszavonhatatlan jellegét azzal bizonyítja, hogy a későbbiekben nem hoztak újabb, finanszírozásról szóló határozatot. A későbbiekben Vallónia majd a SOWAER által hozott határozatok mind a finanszírozási intézkedéseknek a kormány 2000. júliusi határozatainak megfelelő alkalmazására és végrehajtására irányultak.

                  (217)

                  Az elhatározott beruházások összegének későbbi kiigazításai tehát nem tekinthetők új befektetési döntéseknek, csak a 2000. júliustól és novembertől nyújtott intézkedésekkel kapcsolatos helyzet változásához szükséges alkalmazkodásnak. A későbbiekben ugyanis újra kellett értékelni a keretmegállapodásban megállapított összegek némelyikét, valamint a finanszírozási programot, az alapanyag-költségek emelkedése, a szükséges beruházási összegek műszaki vizsgálatok alapján történt precízebb meghatározása, az engedély odaítéléséhez kapcsolódó műszaki kötöttségek vagy a pályáztatási eljárások szervezésének eredménye miatt. Belgium szerint ezek a költségvetési vagy műszaki kiigazítások nem jelenthetnek lényegi módosításokat.

                  (218)

                  Az ilyen beruházásokra vonatkozó becslések korlátozott voltának tudatában a kormány már az elején számított arra, hogy bizonyos tételek (köztük egy új repülőtér építése) újraértékelést igényelhetnek „a repülőtér tényleges tevékenysége alapján”, vagy ha mértéküket „a repülőtér tényleges igényeihez kötötték”. Mivel egy több éves megállapodás és beruházási program folyamán a repülőtér tényleges tevékenysége és igényei szükségszerűen változnak, Belgium szerint logikus volt, hogy a kormány bizonyos tételek összegének meghatározásakor azzal a fenntartással éljen, hogy azok csak a fenti tényezők folyamatos változásának fenntartásával érvényesek.

                  (219)

                  A valóságban Belgium szerint a kormánynak már a 2000. július 20-i keretmegállapodás és a 2000. november 8-i beruházási program elfogadásától kezdve szándékában állt, hogy a kötelezettségvállalásait mindjárt az elején meghatározza és számszerűsítse, még akkor is, ha később finomításokra lesz szükség. Az e határozatok után elvégzett kiigazítások nem kérdőjelezhetik meg a kormány által ekkor vállalt kötelezettségvállalás kötelező jellegét.

                  (220)

                  Másodlagosan, ha egyes kiigazításokat olyan lényegesnek kell tekinteni, hogy valójában nem egy már odaítélt beruházás utólagos kiigazításának, hanem új beruházásoknak minősülnek, akkor kizárólag ezt az – önmagában vizsgált – beruházást lehet a 2000. július 20-i és a 2000. november 8-i határozatokat követően keletkezett beruházásnak tekinteni.

                  (221)

                  Belgium szerint ahhoz, hogy e beruházás újraértékelése új beruházásnak minősítéshez vezessen, a módosítást nem csak a meghatározott beruházás nagyságára, de a jellegére vonatkozóan is meg kell tenni. E módosításnak alkalmasnak kell lennie annak megerősítésére, hogy a 2000. júliusi és novemberi határozatok idején tervezett projekt semmi esetre sem vonatkozhatott a későbbiekben konkrétan finanszírozott és megvalósított formájú projektre, az általános helyzet törvényi alakulásától függetlenül. Így például egy olyan beruházás-„kiegészítés”, melyet nem igazol a repülőtér tényleges igényeihez való utólagos alkalmazkodás, hanem amelyről a 2000. júliusában és novemberében tervezett infrastruktúrához képest további infrastruktúra-igények kielégítésének céljával döntöttek, kizárólag e kiegészítés mértékéig, a keretmegállapodás és a 2000. évi fizikai beruházási program hatályán kívül eső, új beruházásnak tekinthető.

                  (222)

                  Bár a jelen esetben megállapítást nyert, hogy egyes tételeket alulbecsültek vagy azok a meghatározott határidőn belül kivitelezhetetlenek voltak, elvben az összes megvalósított beruházást a 2000. júliusi és novemberi határozatok irányozták elő. Az összegeket a későbbiekben a rendelkezésre álló új, a döntéshozatalkor még nem igazán vagy nem előrelátható információk hatására módosították.

            2.   Belgiumnak a 2000. évi határozatok vizsgálatán alapuló érvei

                  (223)

                  Belgium szerint a 2000. július 20-i és a 2000. november 8-i határozatok vizsgálata igazolja a bennük álló kötelezettségvállalások jogilag kötelező erejét.

            a)   A vallon kormány keretmegállapodást jóváhagyó, 2000. július 20-i határozata

                  (224)

                  A keretmegállapodás és a beruházási program valós határozattokból eredt, mely a kormány szempontjából jogilag kötelező kötelezettségvállalásnak minősült. Másfelől az a körülmény, hogy ez egy „keretmegállapodás” című okirat volt, nem akadályozta meg a Bizottságot abban, hogy egy korábbi határozatában ezt jogilag kötelező erejű jogi aktusnak tekintse, és hogy a fenti okirat aláírásának napját tekintse a támogatásnyújtás napjának (93).

                  (225)

                  Belgium szerint a 2000. júliusi keretmegállapodás bőven túllép az elvi megállapodás keretein, konkrétan a beruházások elosztásáról is rendelkezik. Meghatározza már azt is, hogy mire fordítsák az egyes tételeket, és a beruházási költségeket is értékelték, hogy a kiadásokat azonnal elszámolhassák a költségvetés terhére.

                  (226)

                  Ráadásul a kormány gondoskodott arról is, hogy felállítson egy „ad hoc pénzügyi mechanizmust” is. Ez igazolja, hogy a kormány már akkor tervezte egy új, a repülőtéri infrastruktúrára vonatkozó feladatokkal megbízott, állami szereplő létrehozását.

                  (227)

                  A SOWAER – a kormány által 2001. május 23-án jóváhagyott – pénzügyi terve, mely megerősíti a kormány 2000. júliusi és novemberi határozatainak a SOWAER általi végrehajtását, a 2000. július 20-i keretmegállapodásra hivatkozik, ami eloszlat minden kételyt a Vallónia által vállalt kötelezettségekkel kapcsolatban.

                  (228)

                  Belgium szerint ez a működési mód egyébként nem lényeges a beruházási program jóváhagyására vonatkozó elv kontextusában, ami a szóban forgó esetben az alapvető kérdés. A SOWAER létrehozása ugyanis csak a 2000. júliusi és novemberi határozatokat végrehajtó intézkedését jelenti, mivel a SOWAER nem más, mint egy pénzügyi eszköz Vallónia számára. Bár a Régió által elhatározott beruházások végrehajtásának konkrét pénzügyi mechanizmusáról a 2000. júliusi és novemberi határozatok utáni időszakban kellett dönteni, a vallon hatóságok kötelezettségvállalásai nagyon is valóságosak, és a később kiválasztandó pénzügyi mechanizmusra már meghatározók voltak.

            b)   A vallon kormány 2000. július 20-i keretmegállapodását végrehajtásáról szóló, és a Bruxelles-Sud Charleroi repülőtér több éves beruházási programját jóváhagyó, 2000. november 8-i határozata

                  (229)

                  A vallon kormány 2000. november 8-án elfogadta a 2000. július 20-i határozat végrehajtásáról szóló határozatot Jóváhagyásra került benne a „Bruxelles-Sud Charleroi Repülőtérre vonatkozó 2000 - 2004. évi több éves fizikai beruházási program és a hozzá kapcsolódó pénzügyi terv”. A kormány által jóváhagyott feljegyzésben leírt összes beruházás értékelésre, költsége pontosan meghatározásra került.

                  (230)

                  Összességében Belgium szerint a Bruxelles-Sud Charleroi repülőtérre vonatkozó 2000 - 2010. évi beruházási programról 2000. december 12., vagyis az Aéroports de Paris-ról szóló ítélet kihirdetésének napja előtt határoztak.

            ii.   A Belgium által másodlagosan felhozott érv: az infrastruktúra finanszírozása megfelel a magánbefektető elvének.

                  (231)

                  Mindenesetre Belgium szerint a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának finanszírozása megfelel a magánbefektető elvének.

                  (232)

                  Ennek bizonyítására Belgium benyújtott egy táblázatot az új terminál és a gépkocsi parkoló érdekében 2002 és 2036 között elvégzendő beruházásokhoz kötődő pénzügyi forgalomról (94). E beruházási összegekből csak a parkolóhoz kötődő beruházások 89,7 %-át és az új terminálhoz kapcsolódó beruházások 28,1 %-át vette figyelembe, mivel a többi beruházás nem gazdasági jellegű tevékenységekhez volt szükséges. Másfelől Belgium feltételezte, hogy a közérdekű szolgáltatások és tágabb értelemben az e tevékenységeknek szentelt infrastruktúra állami finanszírozását megengedi az állami támogatásokról szóló európai szabályozás. Belgium megállapítja ebből, hogy a Régió által a BSCA-nak a közérdekű szolgáltatásokhoz kötődő infrastruktúrához kapcsolódó illetékrész viselésére vonatkozóan juttatott ellentételezés nélkül, ezen infrastruktúra finanszírozásának nyereségessége mintegy 2 %. Ennélfogva az infrastruktúrát nem az értékén aluli áron bocsátják rendelkezésre.

            b)   A SOWAER által a BSCA javára nyújtott szolgáltatások

                  (233)

                  Belgium rámutat, hogy a nagy volumenű karbantartási és javítási munkálatok költségeinek számottevő része nem gazdasági jellegű tevékenységekhez kapcsolódik.

            c)   A közérdekű szolgáltatások költségei egy részének a Régió általi finanszírozása

                  (234)

                  1991-től a műszaki előírások 25. cikke szentesítette, hogy a kompenzáció által lefedett költségek meghatározásához a számviteli elkülönítés elvét kell alkalmazni.

            i.   Elsődlegesen: a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása
      1.   A tűzvédelmi szolgáltatás

                  (235)

                  Belgium azon az állásponton van, hogy a tűzvédelmi szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek, mivel a hatóságok jogkörébe tartozó tevékenységek.

            2.   A földi közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások

                  (236)

                  Belgium szerint a földi közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások szintén a hatósági feladatok közé tartoznak.

                  (237)

                  Belgium szerint ugyanis a 2008. július 23-én, a Bizottság által a lipcse–hallei repülőtér kapcsán meghozott határozat alkalmával, a Bizottság elismerte, hogy az üzemeltetés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek (95). Márpedig a német hatóságok által benyújtott és a jelen határozat (58) preambulumbekezdésének táblázatában is szereplő, üzembiztonsághoz kapcsolódó infrastruktúra-elemek listájából kiderül, hogy ezek a földi közlekedésbiztonsághoz elengedhetetlenné vált infrastruktúra-elemek, azaz: a forgalmi előterek szünetmentes áramellátása, a transzformátorok, a kifutópálya-fények, a közlekedési területek világítása stb. Emlékeztetőül a Bizottságnak ezt az álláspontját a Törvényszék jóváhagyta a Freistaat Sachsen kontra Bizottság
                      (96) ügyben, a fenti bizottsági határozattal szemben benyújtott semmisségi kereset értelmében.

                  (238)

                  Márpedig a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatásoknak az 1991. július 9-i koncessziós megállapodás és a 2006. március 10-i műszaki előírások 5. sz. módosító záradékában adott leírásából kiderül, hogy az említett költségek, azaz a repülőtér biztonsághoz kötődő, szokásos karbantartása, az épületek, a kifutópályák, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartása, a kisebb volumenű aszfaltozási munkák, a kifutópálya és a hozzáférési pontok szokásos karbantartása és javításai, a kifutó jelzéseinek és világításának javító és állagmegőrző karbantartása, fűnyírás, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítása és lefestése, a hóeltakarítás, megegyeznek a Bizottság által a lipcse–hallei repülőtérről szóló határozatában nem gazdasági jellegűként elfogadott, üzembiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatásokkal.

            3.   A védelmi szolgáltatások

                  (239)

                  Belgium szerint a védelemhez kapcsolódó tevékenységek hatósági jogkörbe tartoznak, mivel ezeket a feladatokat hagyományosan az állam végzi. Belgium az érvelése alátámasztására az európai szabályozást és a lipcsei repülőtérről szóló bizottsági határozatot hozza fel (97).

            4.   A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása

                  (240)

                  Belgium szerint a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása alapvetően fontosak a polgári légi közlekedés biztonsága szempontjából, és hatósági feladatnak minősülnek, mivel a repülőtéri biztonság alapvető összetevői.

            5.   A BSCA által Vallónia kérésére nyújtott közérdekű szolgáltatások finanszírozására vonatkozó következtetések

                  (241)

                  A fentiek azt mutatják, hogy Belgium álláspontja szerint a műszaki előírások 25. cikke által meghatározott közérdekű szolgáltatások, melyekre a Régió a BSCA-nak ellentételezést fizet, nem gazdasági jellegű tevékenységek, melyek a Bizottság döntéshozatali gyakorlatával és az Európai Bíróság ítélkezési gyakorlatával összhangban nem tartoznak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá.

                  (242)

                  Belgium rámutat arra, hogy ezeket a szolgáltatásokat korábban, azaz a „tűzoltási és karbantartási” szolgáltatásokat 1991-ig, és a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállításának feladatait 2008-ig a vallon közigazgatási végezte.

                  (243)

                  A BSCA e szolgáltatások biztosításával csak ellátja a hatóságok helyett azoknak az ICAO-szabványokból vagy az európai szabályozásból eredő nemzetközi kötelezettségeit.

            ii.   Másodlagosan: a gazdasági jellegű közérdekű tevékenységeknek az Altmark-ítélettel összhangban történő finanszírozása

                  (244)

                  Belgium szerint, ha a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a fenti tevékenységek között van olyan, ami gazdasági jellegű tevékenység, meg kell állapítania, hogy e tevékenységek finanszírozása az Altmark-ítéletben (98) foglalt feltételek alapján támogatásnak nem minősülő ellentételezésnek minősül Ezek az ellentételezések ugyanis megfelelnek az Altmark-ítéletben alkalmazott ítélkezési gyakorlat által tartalmazott feltételeknek, melyek kizárhatóvá teszik az állami támogatás meglétét.

            1.   Egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségek megléte

                  (245)

                  Belgium szerint a vizsgált tevékenységek, melyek a polgári légi közlekedés védelméhez és biztonságához kötődnek, közérdekű tevékenységek. Az 1991. július 9-i koncessziós megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 25. cikke meghatározza a BSCA-nak a védelmi és biztonsági feladatok körében fennálló kötelezettségeit. A rendelkezés előírja, hogy ezeket a szolgáltatásokat „a koncesszió birtokosa közérdekű cél érdekében végzi”. A rendelkezésből kiderül, hogy Vallónia a koncesszió birtokosára ruházta e szolgáltatások elvégzését, tehát megbízást adott neki.

            2.   Az objektív és átlátható módon meghatározott ellentételezési paraméterek

                  (246)

                  Az ellentételezés paramétereit objektív és átlátható módon meghatározza a műszaki előírások 25. cikke, mely előírja, hogy a BSCA-nak külön üzemeltetési számlát kell vezetnie az ugyane cikkben foglalt tevékenységek számára.

                  (247)

                  A közérdekű szolgáltatáshoz teljességében nem köthető költségeket illetően az arányos elosztással való elkülönítést a személyzet esetén a közérdekű szolgáltatásra fordított létszám, a szolgáltatásokra rendelt alapterület százalékaránya vagy más, a Régióval engedélyeztetett objektív feltételek alapján kell elvégezni.

                  (248)

                  2006 óta a tűzvédelmi és karbantartási szolgáltatáshoz kötődő munkahelyek esetén, 2010 óta a védelmi szolgáltatások, a navigációs iroda és a repülőgépek földi beállítási feladatai esetén az ellentételezés rögzített felső határa a műszaki leírás 25. cikkében előírt összeg, azzal, hogy ezt indexálni kell. Mindenesetre az ellentételezés összege nem lehet magasabb a BSCA által e szolgáltatás kapcsán ténylegesen felmerülő költségeknél.

                  (249)

                  Ezért előzetesen részletesen meghatározták az ellentételezési paramétereket, ami tehát megfelel az Altmark ítélet második feltételének.

            3.   A felmerült költségek ellentételezésének korlátozása

                  (250)

                  Belgium úgy véli, hogy a különböző mechanizmusok kiküszöbölik a túlkompenzálást:

                              —

                              az ellentételezés felső határának meghatározása előtt a Vallónia által finanszírozott költségek pontos meghatározása és a számviteli elkülönítés elve lehetővé tette a túlkompenzálás teljes kiküszöbölését. Másfelől előírtak egy ellenőrzési mechanizmust egyfelől a BSCA által benyújtott költségvetés, másfelől annak ellenőrzésére, hogy az ellentételezés engedélyezése után nem történt-e túlkompenzáció.

                              —

                              2006 óta a tűzvédelemhez és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kötődő szolgáltatásokért felvett összeg nem haladhatja meg az 5 774 000 EUR-t, mely összeg évente kiigazításra kerül.

                              —

                              a védelmi szolgáltatásokért a navigációs irodai szolgáltatásért és a repülőgépek földi beállításáért nyújtott ellentételezés összegét 2010-től e szolgáltatások 2009. évi költségeinek megfelelő összegben maximálták, mely összeg évente kiigazításra került.

                  (251)

                  A 25. cikk úgy rendelkezik továbbá, hogy a beszedett összeg semmiképp sem haladhatja meg a ténylegesen felmerült költségeket, és ha túlkompenzáció történne, a következő év terhére automatikusan életbe lép egy költségvetés-kompenzáló mechanizmus. Emlékeztetésképp a BSCA előzetesen elkészít egy költségvetést, melyet a vallon közigazgatási szervek ellenőriznek. Utóbbiak minden évben helyi ellenőrzést is végeznek, hogy meggyőződjenek a műszaki előírások 25. cikkében előírtak BSCA általi betartásáról.

            4.   Összehasonlítás egy jól vezetett, szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt, hasonló vállalattal

                  (252)

                  Belgium szerint nincs szükség a BSCA-nak semmilyen jól vezetett, szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt, hasonló vállalkozással való összehasonlítására, mivel a BSCA nyilvánvalóan hatékony vállalatvezetéssel rendelkező, jól felszerelt vállalat.

                  (253)

                  A BSCA betartja a hatályban lévő számviteli és nemzetközi szabályokat, és minden, az európai uniós állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló, 2011. december 20-i bizottsági közleményben említett mutató azt mutatja, hogy ezt a vállalatot hatékony vállalatvezetés jellemzi. Utóbbinak köszönhetően egyébként 2009-ben, a BSCA részleges privatizációja alkalmával a vállalat magánbefektetők érdeklődését is felkeltette.

                  (254)

                  Azt a tényt, hogy a BSCA jól vezetett és szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás, elsősorban a pénzügyi eredményeinek 2000 óta állandó javulása támasztja alá. Míg ugyanis 2000-ben a BSCA árbevétele 7 578 000 EUR volt, 2010-ben 81 387 000 EUR-ra nőtt. Másfelől nyilvánvaló, hogy ha a BSCA nem lett volna jól vezetett és megfelelően felszerelt vállalkozás, a charleroi-i repülőtér utasforgalma nem nőtt volna meg ilyen rendkívüli mértékben 1997 és 2011 között (211 065 utasról 5 901 007 utasra).

                  (255)

                  Végezetül a bevezetett finanszírozási mechanizmus megmutatja, hogy a BSCA-nak kifizetett ellentételezés a rá ruházott összes szolgáltatás esetén meghatározásánál fogva is alacsonyabb a piaci árnál, mivel az ellentételezés a tűzvédelmi és földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások esetén 2006 óta, a védelmi szolgáltatások esetén pedig 2010 óta rögzített felső határhoz kötött.

            d)   A BSCA tőkéjének 2002. évi, SOWAER általi felemelése

                  (256)

                  Belgium szerint a Bizottság a 2012. évi kiterjesztő határozatig egyszer sem adott hangot fenntartásainak a BSCA tőkeemelésével kapcsolatban. Épp ellenkezőleg, kifejezetten elismerte, hogy az ügyletet a magánbefektető elvével összhangban végezték el (ld. a 2004. évi határozat (132) preambulumbekezdését).

                  (257)

                  A legfrissebb adatok bizonyítják, hogy a BSCA annyi nyereséget termelt, hogy csak a 2010. évre feloszthatott 6 505 595 EUR-t állami és magánrészvényesei között. A legutóbbi öt év eredményét a következő táblázat mutatja be.

                              EREDMÉNY-BESZÁMOLÓK
                              (Millió EUR)

                              2011

                              2010

                              2009

                              2008

                              2007

                              Értékesítések és szolgáltatásnyújtás

                              53 618

                              48 533

                              35 434

                              27 002

                              19 543

                              Mérleg szerinti tárgyévi nyereség

                              11 310

                              9 994

                              4 445

                              1 915

                              1 968

                              Tőkemegtérülés

                              6 815

                              6 506

                              387

                              387

                              387

                  (258)

                  A SOWAER által véghezvitt tőkeemelésre jellemző, hogy a belső megtérülési ráta 26,09 %-os, hasonló a Deloitte & Touche által 2003-ban végzett becsléshez, ami megerősíti e vizsgálat hitelességét. A fentiekre tekintettel egyértelmű, hogy ezt a beruházást egy magánbefektető is vitathatatlanul megvalósította volna.

                  (259)

                  A tőkeemelés Bizottság általi megítélése, mely szerint „e kételyeket megerősíti az a megállapítás, hogy a BSCA-nak nem kellett a rendelkezésére bocsátott infrastruktúra és a SOWAER által nyújtott szolgáltatások költségeit viselnie”, téves jogalkalmazás is tartalmaz. A Bizottságnak ugyanis minden egyes beavatkozási formára egyedileg kell alkalmaznia az azok szabályszerűségének értékeléséhez szükséges feltételeket, és mindegyik beavatkozásnál külön meg kell ítélnie, hogy az támogatásnak minősül-e, és amennyiben igen, akkor azt is, hogy a támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal vagy nem. A BSCA-nál végzett tőkeemelés alapfilozófiája nem azonos a repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre bocsátásának célkitűzésével, és különösen az akkori viszonyok között nem volt az. A Bizottság tehát nem vizsgálhatja a két különféle típushoz tartozó beavatkozást együtt, hogy megállapítsa azok együttes nyereségességét.

            5.1.1.2.
            Belgium észrevételei harmadik felektől kapott észrevételekkel kapcsolatosan, melyek szerint a 2012. évi kiterjesztő határozat után a BSCA nem kapott támogatást

      a)   A BSCA által fizetett koncessziós díj

                  (260)

                  A BSCA által fizetett illetékekre vonatkozóan a BAC által tett észrevételekre válaszul Belgium jelzi, hogy a BAC által említett díjak között van olyan, amely Charleroi-t nem érinti. Ilyenek:

                              —

                              a „slot coordination fee”, mivel a Charleroi repülőtér nem túlterhelt,

                              —

                              a „terminal navigation charge”, melyet a kereskedelmi járatok esetén az 50 000 járatforgalmat el nem érő regionális repülőtereknek nem kell befizetniük.

                  (261)

                  Másfelől Belgium szerint, ellentétben azzal, amit a BAC állít, a BSCA-nak, mint a földi kiszolgáló társaságoknak biztosított infrastrukturális háttér üzemeltetőjének, ezen belül, mint handlernek, be kell fizetnie a központosított infrastruktúra díját. A BSCA Ryanairrel kötött szerződése tartalmazza is ezt a díjat.

                  (262)

                  A szövetségi hatóságok által kivetett, induló utasonként 18 eurocentes díjat a szövetségi állam és nem a BSCA szedi be.

                  (263)

                  A mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illetéket a BSCA által viselt tényleges költségek alapján határozták meg. Ebben a tekintetben Belgium úgy véli, elég összehasonlítani a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának méretét a brüsszelivel, hogy belássuk, hogy a csökkent mozgásképességűeknek nyújtott szolgáltatás Charleroi-ban kisebb költséggel jár, mint Brüsszelben, már csak a repülő eléréséhez vagy a terminál elhagyásához megteendő kilométereket tekintve is.

                  (264)

                  Belgium elismeri továbbá, hogy helyes az, hogy a BSCA jelenleg a védelemhez kötődően semmilyen illetéket nem vet ki. E – közhatalmi jogosítványok körébe tartozó – feladatkör elvégzése után Vallónia ellentételezést fizet, azonban a BSCA és Vallónia közötti koncessziós szerződésben azt felső határhoz kötötték, előírva, hogy a felső határt meghaladó költségeket a BSCA-nak kell fedeznie. Ugyanakkor semmi nem kötelezi a BSCA-t arra, hogy e költségeket illeték formájában az utasokra hárítsa.

                  (265)

                  A parkolódíjakkal kapcsolatban Belgium úgy véli, hogy a BAC által benyújtott táblázatban feltüntetett adat nem pontos, mivel eszerint a charleroi-i repülőtéren nincsen parkolódíj, ami nem igaz, hiszen a BSCA honlapján közzétett díjtáblázat egyértelműen megmutatja, hogy ezek a díjak léteznek, és naponta (24 óránként) tonnánként 1,98 EUR-t tesznek ki.

            b)   Közérdekű szolgáltatások finanszírozása

                  (266)

                  Az észrevételeiket benyújtó harmadik felek közül többen is, főleg a Brussels Airlines és a BAC, megjegyzést fűztek a BSCA által Vallónia számára nyújtott közérdekű szolgáltatások finanszírozásához, és vitatják, hogy néhány, a BSCA által nyújtott szolgáltatás, mint a biztonsági, védelmi, tűzvédelmi és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások, ne tartoznának az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá.

            i.   A charleroi-i repülőtér és a BAC közötti összehasonlítással kapcsolatos észrevétel

                  (267)

                  A Brussels Airlines és a BAC azt állítja, hogy a Brussels Airportnál e szolgáltatások költségét nem a felelős hatóságok – a jelen esetben a szövetségi állam – viselik, és úgy tűnik, hogy ebből azt a következtetést vonják le, hogy a charleroi-i repülőtér állami támogatásban részesül.

                  (268)

                  E tekintetben megjegyzendő, hogy Belgiumban a repülőterek nem egyformán ugyanahhoz a hatósághoz tartoznak, a regionális repülőterek ahhoz a Régióhoz tartoznak, amelynek területén elhelyezkednek, a Brussels Airport pedig a szövetségi állam felelőssége alá tartozik (99). A hatóságoknak az illetékességükbe sorolt repülőterekért való felelősségét (kivéve a Brussels Airport esetén) a repülőterek üzemeltetésének regionalizációjakor egyértelműen megerősítette a Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) nevében eljáró belga állam (100). és a régiók (101) között létrejött együttműködési megállapodás, mely egyértelműen kimondja, hogy „a régiók a fenti törvény hatálybalépésétől teljes felelősséggel tartoznak a rájuk ruházott hatáskör gyakorlásáért. Ettől a naptól fogva jogosultak rá, hogy meghozzák a szükséges intézkedéseket, melyekért tehát teljes felelősséggel tartoznak”.

                  (269)

                  A charleroi-i repülőtér tehát Vallónia, míg a Brussels Airport a szövetségi állam szabályozása alá tartozik. A jelen esetben szabályozási jogkörében eljárva a vallon régió úgy határozott, hogy finanszírozza egyes szolgáltatások költségeinek egy részét. Annak a körülménynek, hogy ugyanazokat a szolgáltatásokat egyik esetében támogatják a hatóságok, és más esetben az üzemeltetőnek kell a vonatkozó költségeket állnia, semmilyen hatása nincs arra, hogy a tevékenységeket gazdasági jellegűnek vagy nem gazdasági jellegűnek tekintjük-e.

                  (270)

                  A flamand régióban egyébként az itt vizsgált szolgáltatások egy részét közvetlenül a regionális közigazgatási szervek nyújtják, és így közvetlenül a Régió viseli. Ez a helyzet az antwerpeni és ostendei repülőtereken repülőtéri védelmi és biztonsági szolgáltatásokhoz kapcsolódó összes költség esetén, e repülőterek tevékenységének volumenétől függetlenül.

            ii.   A tűzvédelmi szolgáltatások

                  (271)

                  Konkrétabban a tűzvédelmi szolgáltatások kapcsán a Brussels Airlines azt állítja, hogy más, Vallóniában található, és a Seveso irányelv (102) hatálya alá tartozó vállalkozásoknak, mint például a Feluy-ben található Total társaság, viselniük kell tűzvédelmi szolgáltatásuk költségeit, és hogy a Brussels Airportnál ezeket a szolgáltatásokat a flamand régió / a szövetségi állam nem finanszírozza.

                  (272)

                  Belgium szerint a Seveso irányelvben foglalt kötelezettségekkel tartozó vállalkozásokkal való fenti összehasonlítás nem releváns, mivel az irányelv megfogalmazásából kiderül, hogy megköveteli a tagállamoktól, hogy az irányelv hatálya alá (103) kerülő vállalatok számára előírják, hogy maguk hozzák meg a tűzvédelmi intézkedéseket. Ezzel szemben egy repülőtéren a tűzvédelmi szolgáltatások megszervezésének kötelezettségét a Nemzetközi Polgári Légi Közlekedési Szervezet által elfogadott megállapodás írja elő, és az közvetlenül a tagállamok felelőssége alá tartozik.

                  (273)

                  Másfelől, az Európai Közösségek Bizottsága és a Törvényszék is megerősítette, hogy a tűzvédelmi szolgáltatások hatósági tevékenységek, melyek kizárhatók az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alól.

            iii.   A földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatások

                  (274)

                  A Brussels Airlines vitatja a – jelen esetben a földi és repülőtéri közlekedésbiztonságnak megfelelő – karbantartási szolgáltatások nem gazdasági jellegűnek minősítését is. E tekintetben a Brussels Airlines mindössze annyit tesz, hogy hangsúlyozza, hogy az ilyen szolgáltatások hozzátartoznak a repülőtér-üzemeltetéshez, ilyenformán gazdasági jellegűek.

                  (275)

                  Az, hogy egy repülőtér üzemeltetési tevékenysége gazdasági jellegűnek tekinthető, immáron befejezett tény. Ugyanakkor egyes tevékenységek nem tartoznak az EUMSZ107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, mert azok a közhatalmi jogosítványok körébe tartoznak, vagy mert természetüknél fogva nem gazdasági jellegűek, még akkor is, ha – ahogy a Brussels Airlines hangsúlyozza – azok elengedhetetlenül fontosak egy repülőtér üzemeltetéséhez. Ebből következően, bár nyilvánvaló például, hogy egy repülőtér üzemeltetése (gazdasági jellegű tevékenység) magában foglalja az utasok igazoltatása érdekében egy vámhatósági szolgáltatás bevezetését, meg kell mégis állapítani, hogy egy ilyen szolgáltatás hagyományosan az állam hatáskörébe tartozik, és a tevékenység nem gazdasági jellegű. Következésképp az a körülmény, hogy a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások alapvetően fontosak egy repülőtér üzemeltetéséhez, nem elég ahhoz, hogy megfossza azokat nem gazdasági jellegüktől.

                  (276)

                  Márpedig, ahogy a fenti, lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott határozatában a Bizottság kiemelte: „a jelen esetben egyes költségek.hatósági feladatkörbe tartoznak. E költségek biztonsági és rendőrségi funkciókra, a tűzvédelmi intézkedésekre és a közbiztonságra, az üzembiztonságra, a meteorológiai szolgálatra és a légi irányításra vonatkoznak” (104). a 2012. évi, hivatalos vizsgálati eljárást kiterjesztő határozatot követően tett észrevételeiben Belgium emlékeztetett, hogy ugyane határozatból kiderül, hogy „az üzembiztonságra vonatkozó tevékenység” lefed minden, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz szükséges tevékenységet, vagyis az áramellátást, a kifutópálya fényeit, a forgalmi előterek világítását stb. Márpedig itt pontosan e funkciók karbantartásáról van szó.

            iv.   Az általános védelmi és biztonsági szolgáltatások

                  (277)

                  Végezetül a Brussels Airlines ellenzi az általános védelmi és biztonsági szolgáltatások „nem gazdasági jellegűnek” minősítését. A jelen esetben úgy látszik, hogy a Brussels Airlines a biztonsági szolgáltatások közé a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezést, és a repülőgépek földi beállítását sorolta.

                  (278)

                  A Brussels Airlines konkrétan azt vitatja, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása 2320/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (105) hatálya alá tartoznak, mely szerint a védelem „a polgári légi közlekedésnek a polgári légi közlekedés védelmét veszélyeztető jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét célzó intézkedések, valamint az emberi és anyagi erőforrások összessége”.

                  (279)

                  A vallon hatóságok ugyanakkor soha nem ítélték meg úgy, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása a repülőtér védelméhez kapcsolódó feladat volna. Viszont a megítélésük szerint ezek a tevékenységek alapvetően fontosak egy repülőtér biztonságához, és itt utalnak a hivatalos vizsgálati eljárást megindító határozatra adott válaszukban már előadott magyarázatokra.

                  (280)

                  Ami a BAC azzal kapcsolatos megjegyzését illeti, hogy a Brüsszelből induló járatokat indító légitársaságoknak illetéket kell fizetniük a légi járatokhoz kapcsolódóan a Belgocontrol által nyújtott nyomon követési és check-in szolgáltatásokért, valamint az előzetes járattervezési szolgáltatásokért, itt ismét egy szolgáltatás finanszírozási forrásán alapuló érvről van szó, ami nem lehet elegendő a fenti szolgáltatás nem gazdasági jellegűnek minősítéséhez.

                  (281)

                  Másfelől Belgium kiemeli, hogy a fenti 1989. évi együttműködési megállapodás határozott arról, hogy egyes, a Belgocontrol által nyújtott szolgáltatások a regionális repülőtereken ingyenesek legyenek. A megállapodás kikötötte, hogy „a régiók ingyenesen kérhetik a (S.N.V.A.) központi szolgálatának segítségét a nemzetközi polgári légi közlekedési szabványok és ajánlások alkalmazásának körében” (106). Az ingyenes szolgáltatás-nyújtás rögzített felső határa a vallon repülőterek 1989. évi tevékenységi szintje, és az ezt meghaladó tevékenységi szinthez kapcsolódó szolgáltatások esetén e szolgáltatások költségeit Vallónia viseli.

                  (282)

                  A 2005. évi iránymutatásból és az Unió légi közlekedési szolgáltatásaira vonatkozó, speciális szabályozásából, hogy ezek a szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek, melyek tehát nem tartoznak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá. Ugyanis ez a Brussels Airport-on kívüli repülőterek üzemeltetésének regionalizálódási szabályai közé tartozik.

                  (283)

                  Belgium szerint a fentiekből következik, hogy a Brussels Airlines és a BAC észrevételei közül egy sem kérdőjelezi meg a tűzvédelmi feladatok, a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági, a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása nem gazdasági jellegű tevékenységnek való minősítését.

            5.1.1.3.
            Belgium észrevételei a harmadik felektől az új légi közlekedési iránymutatások közzététele után kapott észrevételekről

                  (284)

                  Az új légi közlekedési iránymutatások közzétételét követően harmadik felektől kapott észrevételek alapján Belgium észrevételeket tett a BSCA-nak nyújtott intézkedések által keltett versenyre tett hatásokra vonatkozóan.

                  (285)

                  A harmadik felek (a BAC és a Brussels Airlines) úgy vélik, hogy a támogatások lehetővé tették a BSCA számára, hogy „mesterségesen alacsony” illetékeket alkalmazzanak, és hogy így jelentős különbség van a BSCA-nak és a többi repülőtérnek fizetett illetékek között. E gyakorlat következményeképp a Bruxelles-National repülőtér utasforgalma csökkent.

                  (286)

                  Belgium vitat néhány, a Brussels Airlines által szolgáltatott számadatot. Ami a BAC és a BSCA közötti díjszabás összehasonlítását illeti, Belgium rámutat, hogy „a Brussels Airlines tarifája nem a légitársaságok, hanem a földi kiszolgálás díjait tartalmazza”. A Brussels Airlines táblázata nem tartalmazza a BSCA által felszámítottakhoz hasonló költségeket. Ugyanez vonatkozik más, a szövetségi állam által kirótt költségekre is.

                  (287)

                  Belgium szerint ugyanezeket az óvintézkedéseket kell megtenni a különböző repülőterek összehasonlítására vonatkozó táblázatok esetén is. Így a „passenger charges or fee” oszlopban a Marseille Provence, repülőtér esetén a Brussels Airlines a táblázatba illesztene még egy 13,47 EUR összegű illetéket, ami Belgium szerint valójában egy „az állam által kivetett adó, és nem repülőtéri illetékre az utasok által kifizetendő illeték összege”.

                  (288)

                  Ami a kereskedelemre tett hatás hiányát illeti, Belgium felhívja a Bizottság figyelmét saját 2012. május 23-i észrevételeire és 2012. december 12-i, a Bruxelles - National és a Charleroi repülőterek közötti különbségekkel kapcsolatos közleményére.

                  (289)

                  A Bruxelles-National repülőtéren működő légitársaságokra gyakorolt negatív hatást illetően Belgium rámutat több elemre is:

                              —

                              A Brussels Airlines felhagyott bizonyos útvonalak, pl. Palermo, Krakkó, Sevilla üzemeltetésével. Ez valóban így van, de figyelembe kell venni azt is, hogy a későbbiekben, 2014-től újraindították ezeket a járatokat;

                              —

                              bár a BAC rámutat, hogy a nadori és tanger-i (Marokkó) járatokat az ugyanezen útvonalakat Charleroi-ból indulva kiszolgáló Jetairfly miatt már csak a Bruxelles-National repülőtérről indítják, Belgium emlékeztet rá, hogy az Air Arabia szintén repül ezekben az útirányokban Bruxelles-National repülőtéri indulással;

                              —

                              az isztambuli járatokkal kapcsolatban Belgium hangsúlyozza, hogy a Bruxelles-National repülőtér ebben az irányban növelte a járatsűrűséget, miután a Törökország felé repülő Pegasus légitársaságot is áthelyezték Charleroi-ba.

                              —

                              végezetül Belgium rámutat arra, hogy a charleroi-i repülőtéren is csökkent egyes járatok gyakorisága, egyes útirányokat töröltek amiatt, hogy néhány társaság egyes járatait áthelyezték a Bruxelles-National-ra. Így a Charleroi például elvesztett heti 3 casablancai járatot, melyeket a Bruxelles-National kapott meg, mivel az Air Arabia e járatait áthelyezték Brüsszelbe.

                  (290)

                  Belgium emlékeztet arra, hogy a Ryanair a közelmúltban jelent meg a Bruxelles-National repülőtéren, ami bizonyítja, hogy az illetékek magas szintje nem akadályozta meg a Ryanairt a fejlődésben. Mindazonáltal Belgium megismétli, hogy a charleroi-i repülőtér és a Bruxelles-National repülőtér közötti verseny korlátozott, és konkrétan a charter és a fapados járatok szegmensére irányul.

                  (291)

                  Továbbá Belgium kifogásolja azt a vélekedést, hogy kizárólag a BSCA illetékekkel kapcsolatos kereskedelmi stratégiája magyarázná a charleroi-i repülőtér sikerét. Ez az állítás nem veszi figyelembe a realitást, hogy megjelent egy teljesen új, alacsony költséggel működő piac, mely egy új keresletet elégít ki. Ezzel összefüggésben Vallónia emlékeztet arra, hogy néhány éve Charleroi utasainak 40 %-a még életében először ült repülőgépen, ami bizonyítja, hogy utóbbiakat nem „ellopta” a Bruxelles-National repülőtértől.

            5.1.2.   A BSCA-nak nyújtott támogatások összeegyeztethetősége

      5.1.2.1.
            Belgium észrevételei a BSCA javára nyújtott intézkedések légi közlekedési iránymutatással való összeegyeztethetőségével kapcsolatban

                  (292)

                  Belgium szerint (107) ha – feltéve, de nem megengedve – a Bizottság úgy ítélné meg, hogy a BSCA támogatásban részesült, e támogatásokat a légi közlekedési iránymutatás keretében engedélyezhető működési támogatásnak kellene minősíteni. Ilyen, a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló légi közlekedési iránymutatás 137. pontjában meghatározott támogatások engedélyezéséhez szükséges feltételek a közérdekűnek meghatározott célhoz való hozzájárulás, a támogatás szükségessége, az állami támogatás politikai eszközként megfelelő volta, az ösztönző hatás, a támogatás arányossága, és az, hogy ne gyakoroljon negatív hatást a versenyre.

            a)   Közérdekű célhoz való hozzájárulás:

                  (293)

                  A vallon régió repülőtereinek fejlesztése az érintett régiók 1989 óta megvalósított, átfogó gazdasági és szociális fejlesztési stratégiájába illeszkedik. Vallónia benyújtott több olyan dokumentumot és tanulmányt is, melyek igazolják az e célhoz való hozzájárulást.

                  (294)

                  Ahogyan a vallon régió és a BSCA által 2000 – 2001-ben megrendelt tanulmányok is hangsúlyozzák, a Bruxelles-National repülőtér annak idején a telítettség közelében állt, és így a charleroi-i repülőtér a tehermentesítés elleni küzdelem célja mögé állhatott.

                  (295)

                  A vallon régió és a BSCA felkérésére elvégzett tanulmányokból kiderül az is, hogy a charleroi-i repülőtéren a fapados járatok szegmensében valós kereslet létezett. Ezt a keresletet ténylegesen megerősítette a siker, és így indokolt volt a charleroi-i repülőtér fejlődésének biztosítása, figyelembe véve a vonzáskörzet nagy népsűrűségére és központi európai elhelyezkedésére.

                  (296)

                  A charleroi-i repülőtér fejlődése megmutatta, hogy nem gazdaságilag nem nyereséges tevékenységek finanszírozása valósult meg, mivel 2004-ben a tevékenység nyereségessé tudott válni. A BSCA 2001-ben elkészített üzleti tervében szerepelt, hogy 2005-re, vagyis egy éven belül ismét nyereségessé váljon, ami bizonyítja a terv óvatosságát és racionalitását.

                  (297)

                  Belgium úgy véli, hogy ha párhuzamosan vizsgáljuk a Bruxelles-National és a charleroi-i repülőtér utasforgalmának alakulását, megállapítható, hogy a Charleroi esetleges Bruxelles-Nationalra tett esetleges hatása jelentéktelen volt. A Bruxelles-National fejlődését nem a charleroi-i repülőtér ezzel egyidejű fejlődése fékezte, hanem az, hogy 2001. novemberében csődbe ment a Sabena. Emlékeztetőül a BSCA 2010-es tanulmánya megállapítja, az utasok 40 %-a életében először utazik repülőgéppel, ami bizonyítja, hogy az utasok számottevő részét nem a brüsszeli repülőtértől „lopták el”. Az utasok másik jelentős részét a city trip (városnéző) utazók teszik ki, akik rövid távú utazásokat kívánnak tenni, melyeket nem tettek volna meg, ha a díjszabási feltételek nem lettek volna vonzóak. A Bruxelles-National repülőtér nemrégiben nem vagy csak kis mértékben fejlesztette a fapados szegmenst. Így 2007 folyamán az easyJet az első útvonalait a Bruxelles-National repülőtérről indította el.

            b)   A támogatás szükségessége

                  (298)

                  A Bizottság által esetleg megállapításra kerülő támogatások bizonyára szükségesek voltak a gazdasági és regionális fejlesztési cél eléréséhez.

            c)   A támogatási intézkedés megfelelősége

                  (299)

                  A Régió által a BSCA-ra ruházott közérdekű feladatokkal kapcsolatban felmerülő költségek finanszírozása legmegfelelőbb eszköz volt a fenti közérdekű célkitűzés eléréséhez. Nincs más politikai vagy támogatási eszköz, amely képes volna elérni ezt a célkitűzést.

            d)   Ösztönző hatás

                  (300)

                  Az ösztönző hatás is teljesül, mivel e finanszírozás hiányában nem lehetett volna biztosítani a repülőtéri tevékenységek fejlesztését, sem elérni azt a mennyiségi szintet, mely növelni tudta az európai állampolgárok mobilitását, és a repülőtér tevékenységeinek köszönhetően biztosíthatta a gazdasági-regionális fejlődést. Belgium felhívja a Bizottság figyelmét a BSCA által a figyelembe veendő időszak alatt fogadott utasok számára. Emlékeztetni kell arra, hogy a charleroi-i repülőtér ekkoriban D kategóriás repülőtér volt, mely nem volt képes a verseny torzítására. Másfelől összhangban van a légi közlekedési iránymutatás célkitűzéseivel, azaz hosszú távon a regionális repülőterek nyereségességének biztosításával

            e)   A támogatás arányossága

                  (301)

                  Végezetül a támogatás arányos. Emlékeztetőül a vallon régió és a BSCA közötti szolgáltatási megállapodás mellékletében található műszaki előírások 25. cikkében foglaltak szerinti, közérdekű feladatok ellátásáért nyújtott ellentételezés rögzített felső határú, melynek átlépésekor – mint az ellentételezésnek a tűzvédelmi és a földi közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért fizetett része esetén – a költségeket a BSCA-nak kell finanszíroznia. A SOWAER általi szolgáltatásnyújtás keretében az esetleges támogatás jelenéktelen összeget érint.

                  (302)

                  Figyelembe véve, hogy az a közérdekű szolgáltatások ellentételezése keretében nyújtott támogatásrész, amelyet a Bizottság megkérdőjelezhet, nagyon jelentéktelen összeget tesz ki, és figyelembe véve e szolgáltatások célját, úgy kell tekinteni, hogy ez az arányossági feltétel teljesül.

            f)   A kereskedelemre gyakorolt negatív hatás hiánya

                  (303)

                  Ami a kereskedelemre gyakorolt hatás hiányát vagy elkerülését illeti, e feltétel értékeléséhez a Bizottságnak vissza kell mennie időben az állami finanszírozás odaítélésének napjáig. Nem lehet úgy tekinteni, hogy az odaítéléskor a versenyre káros hatással volt. Ahogy az Európai Közösségek Bizottságának bebizonyították, a charleroi-i repülőtér fejlődése nem más repülőterek rovására történt. Ezek a tevékenységek egy speciális új szegmensben egy új piac létrejöttéből fakadnak, melyen a brüsszeli repülőtér nem vagy igen csekély mértékben fejlesztette ki tevékenységét.

                  (304)

                  Emlékeztetni kell arra, hogy két független szakértő – a Roland Berger International Management Consultant és a GTM – által készített tanulmány is megállapította, hogy a Bruxelles-National repülőtér közel állt a telítettséghez, és hogy a két repülőtér ügyfélköre között nincs átfedés. A brüsszeli repülőtérre járó társaságoknak annak idején nem fűződött semmilyen érdekük a charleroi-i repülőtérhez, a Ryanairnek, a charleroi-i repülőtér legfőbb használójának pedig semmilyen stratégiája nem volt arra vonatkozólag, hogy a legfontosabb repülőtereken jelen legyen.

                  (305)

                  Másfelől a vallon régió 2000. július 20-i, a 2000. november 8-i határozattal kiterjesztett keretmegállapodásában benne volt a célkitűzés, hogy „olyan politikát folytatni, amely hatékony együttműködést tesz lehetővé a Bruxelles National repülőtér üzembentartóival” (108).

                  (306)

                  A charleroi-i repülőteret továbbá kátrányos helyzetbe hozták a kötelező nyitvatartási időre vonatkozó szabályozásokban foglalt követelmények. 2000-ben a repülőtér reggel 7-től este 22 óráig volt nyitva. A menetrendjét kis mértékben módosította, hogy széthúzza fél 7 és 23 óra között, az ottani állomáshelyű repülőgépek fogadása érdekében.

                  (307)

                  Másfelől 2000-ben a GTM és a Roland Berger tanulmányainak bizonysága szerint a charleroi-i repülőtér imázsának jelentős hiányosságai voltak. Az infrastruktúra szűkös, korlátozott méretű, kis látogatottságú volt. A repülőtér csak rendszeres járatokat, és nyáron néhány charter járatot kínált. Nem fogadható el az az állítás, hogy annak idején a charleroi-i repülőtér képes volt a Bruxelles-National repülőtérrel versenyezni.

                  (308)

                  Végezetül a Bruxelles-National repülőtér infrastruktúra (több terminál, több kifutópálya stb.) és elérhetőség szempontjából, a fővároshoz való közelségének és vasúti összeköttetésnek (amellyel a charleroi-i repülőtér nem rendelkezett) köszönhetően kivételezett helyzetben volt.

            5.1.2.2.
            Belgium észrevételei az infrastruktúra rendelkezésre bocsátásának az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdése alapján értékelt összeegyeztethetőségéről

                  (309)

                  Ezek az észrevételek az alábbiak összeegyeztethetőségére vonatkoztak:

                              —

                              a 2005. évi iránymutatás (melynek a helyébe a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás lépett) alapján értékelt infrastruktúra rendelkezésre bocsátása;

                              —

                              a közérdekű szolgáltatások után fizetendő költségek egy részének az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése alapján értékelt finanszírozása.

                  (310)

                  A közérdekű szolgáltatások költségei egy része finanszírozásának az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése alapján értékelt összeegyeztethetőségét illetőleg Belgium azt állítja, hogy ez a finanszírozás a megfelel:

                              —

                              a 2005. december 19-ét megelőző időszakban az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdésének,

                              —

                              a 2005. december 19-től2012. január 31-ig tartó időszakban a Bizottság 2005. november 28-i határozatának;

                              —

                              a 2012. január 31. utáni időszakban a 2011. december 20-i keretszabálynak.

                  (311)

                  Belgium álláspontja szerint, ha a Bizottság úgy ítélné meg, hogy nem teljesült az Altmark ítélet összes feltétele, akkor a közérdekű szolgáltatások ellentételezését a 2005. november 28-i határozat alapján kell engedélyezni (109).

                  (312)

                  A 2005. december 19. előtt vagy a 2005. november 28-i határozat hatálybalépése előtt nyújtott intézkedések összeegyeztethetősége közvetlenül az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésén alapul. Az Európai Közösségek Bizottságának döntéshozatali gyakorlata (110) alapján az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésében foglalt feltételek keverednek az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával megbízott egyes vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló, 2005. november 28-i határozatban foglalt feltételekkel (111). Tehát a 2005. december 19. előtt nyújtott intézkedések összeegyeztethetősége együtt vizsgálható az utólag az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésével összhangban nyújtott intézkedésekkel, a 2005. november 28-i ítélet által meghatározottakkal azonos érdemi feltételek alapján.

                  (313)

                  A 2005. december 19 óta nyújtott intézkedések akkor tartoznak a 2005. november 28-i határozat hatálya alá, ha azok a szolgáltatás odaítélését megelőző két üzleti évben a 100.000.000 EUR alatti adómentes éves átlagos árbevétellel rendelkező vállalkozásoknak nyújtott közszolgáltatás ellentételezései, feltéve, hogy az ellentételezés éves összege nem haladja meg a 30 000 000 EUR-t (112). Márpedig a BSCA éves árbevétele soha nem volt magasabb 100 000 000 EUR-nál. Másfelől Belgium szerint nyilvánvaló, hogy a Bizottság által esetlegesen gazdasági érdekűnek nyilvánított közérdekű szolgáltatások ellentételezése messze van attól, hogy elérje a 30 000 000 EUR összegű felső határt. Ennélfogva ez az ellentételezés nyilvánvalóan a 2005. november 28-i határozat hatálya alá tartozik.

                  (314)

                  A 2005. november 28-i határozat alapján a hatálya alá tartozó intézkedések akkor összeegyeztethetők, ha megfelelnek az alábbi feltételeknek.

            a)   A megbízás

                  (315)

                  Belgium úgy véli, bizonyította a közszolgáltatási kötelezettségek meglétét azzal, hogy „megállapította”, hogy az Altmark ítélet első feltétele teljesült (ld. a 5.1.1.1.c)ii. szakaszt). Emellett Belgium álláspontja szerint az ellentételezés kiszámítási paraméterei valamint a túlkompenzáció kiküszöbölésére szolgáló feltételek részletesen kifejtésre kerültek azzal, hogy Belgium bizonyította, hogy az Altmark ítélet harmadik és negyedik feltétele teljesült.

            b)   Az ellentételezés

                  (316)

                  Belgium emlékeztet arra, hogy Vallónia beavatkozása a tűzvédelmi szolgáltatások és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások tekintetében 2006 óta, a védelmi szolgáltatások, a navigációs iroda és a repülőgépek földi beállítása tekintetében 2010 óta rögzített felső határhoz kötött. A BSCA által bevezetett analitikus könyveléssel kimutatható e feltétel betartása.

            c)   A számviteli elkülönítés

                  (317)

                  Belgium szerint a számviteli elkülönítést a műszaki előírások 25. cikkének alkalmazása biztosítja, mely úgy rendelkezik, hogy a „koncesszió birtokosa a Szolgáltatásokat külön üzemeltetési számlán vezeti. Az ajánlatkérő bármikor ellenőrizheti ezt a számlát helyszíni ellenőrzés keretében”. Ezt egyébként megerősíti a 8. mellékletben szereplő dokumentum.

            d)   A túlkompenzáció ellenőrzése

                  (318)

                  Vallóniának lehetősége van arra, hogy bármikor ellenőrizze a műszaki előírások 25. cikke értelmében a BSCA által a közérdekű szolgáltatásokra fenntartott számlákat. Így a vallon hatóságok minden évben helyszíni ellenőrzést végeznek a BSCA által a közérdekű szolgáltatások ellentételezésének kiutalása érdekében benyújtott, követeléseket tartalmazó nyilatkozatot alátámasztó dokumentumok ellenőrzése céljából.

            e)   Következtetések

                  (319)

                  A fentiekből következik, hogy a Bizottság által gazdasági jellegűnek nyilvánítható közérdekű szolgáltatások finanszírozása a 2005. november 28-i határozat alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható.

            5.2.   Belgium Ryanair javára hozott intézkedésekkel kapcsolatos észrevételei

                  (320)

                  A 2002. évi eljárást megindító határozatot és a 2012. évi kiterjesztő határozatot követően Belgium észrevételeket tett annak bizonyítására, hogy a jelen határozatban vizsgált, Ryanair javára hozott intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak.

            5.3.   Belgium elévülési határidővel kapcsolatos észrevételei

                  (321)

                  A Belgium által a 2012. évi kiterjesztő határozat elfogadását követően tett észrevételek szerint, amennyiben úgy tekintjük, hogy a közérdekű szolgáltatások finanszírozása állami támogatásnak minősül, akkor a 659/1999/EK tanácsi rendelet (113) (a továbbiakban: eljárási szabályzat) 15. cikkében foglalt elévülési határidő hatálya alá tartozik.

                  (322)

                  E rendelkezés értelmében az elévülési határidő a jogellenes támogatást kedvezményezetteknek való odaítélésének napján kezdődik. Az uniós jogszabályokkal (114) és a Bizottság döntéshozatali gyakorlatával összhangban (115) a Bizottságnak egy intézkedés értékelésekor a támogatás odaítélése napján „azaz a kedvezményezett számára a támogatásra való jogot odaítélő, jogilag kötelező aktus dátumán” hatályos szabályokat kell figyelembe vennie. Az Unió joggyakorlata megerősíti, hogy egy támogatás odaítélésének napja az a nap, amelyen az „illetékes (nemzeti) hatóság jogilag kötelező erejű aktusban vállalja a támogatás nyújtását” (116) Márpedig a jogi aktus attól a naptól válik kötelező erejűvé, amikor a belső jog alapján az állam vállalta, hogy a szóban forgó jogi aktus alapján teljesíti kötelezettségvállalását. Addig azonban nem tekinthető másnak, mint szándéknyilatkozatnak (117).

                  (323)

                  A fentiek mutatják, hogy a BSCA által nyújtott közérdekű szolgáltatásokra vonatkozó ellentételezés odaítélésének napja 1991. július 9., vagyis a koncessziós megállapodás és a Régiót kötő ellentételezés jogalapját alkotó műszaki előírások dátuma volt. E nap óta, annak ellenére, hogy számos olyan rendelkezést fogadtak el, melyeknek nem volt hatásuk e kiadások Régió általi kötelező visszafizetésének elvére, az ellentételezést még mindig Vallóniának kell fizetnie. A fenti előírás csak néhány, a 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradékban foglalt, nem gazdasági jellegű szolgáltatásra nem vonatkozik. Ennek alapján a tíz éves elévülési határidő induló dátuma 1991. július 9.

                  (324)

                  A BSCA által nyújtott közérdekű szolgáltatásokra felvett ellentételezéssel kapcsolatban a Bizottságnak semmiféle, az eljárási szabályzat 15. cikke által előírt intézkedése nem szakította meg a tízéves elévülési határidőt, mely így 2001. júliusában le is járt. Annak ellenére, hogy a 2000-2001-es időszakra a megállapodásban ezt az ellentételezést nem öntötték hivatalos formába, a felek, azaz Vallónia és a BSCA, továbbra is fenn szándékozta tartani a határozatlan időtartamot, s e szándékukat megerősítették a költségek fenti időszakra történő finanszírozásával, és konkretizálták a 2002. évi módosító záradékkal, anélkül, hogy kétségeik merültek volna fel az elévülési határidő kezdeti időpontjával kapcsolatban.

                  (325)

                  Csak a Bizottság 2002. április 24-i levele – mely tartalmazta a BSCA finanszírozására vonatkozó kérdéseket, és így közvetve érinthetné a közérdekű szolgáltatások költségeit – tudta volna megszakítani az elévülési határidőt. E kérést követően a vallon hatóságok részletes magyarázatokat közöltek, és a Bizottság soha nem vonta kétségbe e finanszírozás jogszerűségét.

                  (326)

                  A fentiekből következik, hogy amennyiben úgy tekintjük, hogy a közérdekű szolgáltatásokra fizetett ellentételezések állami támogatásnak minősülnek (ami nem igaz), a Bizottság támogatás-visszavételre vonatkozó hatásköre az eljárási szabályzat 15. cikke alapján elévült.

            5.4.   Belgium bizalomvédelem elvének megsértésére vonatkozó észrevételei

                  (327)

                  A 2012. évi kiterjesztő határozatot követően Belgium észrevételeket tett a bizalomvédelem elvének a Régió által egyes repülőtéri tevékenységekért fizetett támogatásra történő alkalmazására vonatkozóan

                  (328)

                  Az Európai Bíróság állami támogatásokra vonatkozó joggyakorlata alapján a Bizottság hivatalból köteles figyelembe venni azokat a kivételes körülményeket, amelyek az eljárási szabályzat 14. cikkének (1) bekezdése szerint indokolják, hogy el kell állnia a jogellenesen nyújtott támogatások visszatérítésének elrendelésétől akkor, ha ez a visszatérítés ellentétes a közösségi jog valamely általános elvével, mint pl. a kedvezményezettek jogos elvárásának a tiszteletben tartása.

                  (329)

                  Amint Général Philippe Léger, ügyvéd, összefoglalta, ezen elv megsértése a következő három feltétel teljesülése esetén elfogadható: „Elsőként, a közösségi közigazgatási szervnek olyan helyzetet kell teremtenie aktusával vagy magatartásával, amely ilyen bizalmat kelthet. (…). Másodszor, nem várható el az érintett személytől, hogy előre lássa, hogy a szerv korábbi magatartásában változás áll be (…) Végül, a megtámadott aktussal elérni kívánt közösségi érdek nem indokolhatja az érdekelt jogos bizalmának megsértését. (…)”.

                  (330)

                  Belgium szerint a Régió által egyes repülőtéri tevékenységekhez kötődően fizetett támogatás esetében az előző preambulumbekezdésben szereplő három feltétel teljesült.

                  (331)

                  Az első vizsgálat keretében a Bizottság megvizsgálta a Régió által egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokra fizetett támogatást, és 2004. évi határozatában nem emelt semmilyen kifogást e tekintetben. A Bizottság a 2004. évi határozatban kifejezetten megemlítette, hogy „nem vitatja, hogy a vallon hatóság továbbra is jogszerűen finanszírozhatja a karbantartási és tűzoltási költségeket” (118). Márpedig az akkor a BSCA által finanszírozott karbantartási szolgáltatások meghatározása a következők szerint szólt: „a koncesszió birtokosának a rendelkezésére bocsátott és a koncesszióba adott szolgáltatási feladatokra rendelt földterületek, épületek és berendezések, objektumok és felszerelések karbantartásával kapcsolatos szolgáltatási koncesszió keretében biztosítania kell, hogy azok folyamatosan megfeleljenek a rendeltetésszerű használatra”. Ugyane 2004. évi határozatának (352) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „e magán- vagy állami repülőterek költségeinek egy része után, gyakran fizetnek közszolgáltatási ellentételezést biztonsági vagy védelmi feladatok elvégzéséért, vagy más hozzájárulásokat olyan költségekre, amelyek önmagukban nem biztosítják a gazdasági életképességet, de e légi csomópontok üzemeltetéséhez szükségesek. Ezek lehetne a légi forgalom irányítása, rendőrségi, tűzvédelmi stb. szolgáltatások”.

                  (332)

                  Belgium rámutat emellett arra is, hogy a Törvényszék által hozott, határozatot megsemmisítő ítélet semmilyen esetre sem vonatkozott a 2004. évi határozatnak erre az aspektusára.

                  (333)

                  Ez alapján megállapítja, hogy a (329) preambulumbekezdésben foglalt három feltétel teljesül.

                  (334)

                  Először is, a Bizottság által 2004-ban hozott határozat és az a tény, hogy a Törvényszék ezzel kapcsolatban nem ítélkezett, „korábban már olyan helyzetet teremtett, amely jogos elvárásokat támaszthatott”. Belgium szerint ugyanis a BSCA konkrét biztosítékot kapott arra, hogy közérdekű szolgáltatások költségeinek finanszírozása nem minősülhetett állami támogatásnak, figyelembe véve, hogy a 2004. évi határozatban ezzel kapcsolatban nem merült fel kifogás. Másfelől ezt a jogos elvárást megerősítette a Bizottságnak a kérdéssel kapcsolatos állandó döntéshozatali gyakorlata, különösen a gazdasági és nem gazdasági jellegű tevékenységeknek a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozatban megismételt szétválasztása.

                  (335)

                  Másodsorban a BSCA nem „láthatta előre a közösségi közigazgatási szerv korábbi magatartásának megváltozását”. Belgium szerint ugyanis semmilyen információ nem állt a BSCA rendelkezésére, ami alapján feltételezhette volna, hogy a Bizottság 2012-ben újravizsgál egy olyan pontot, ami ellen 2004-ben semmi kifogása nem volt, és amelyet a 2008-ban a Törvényszék sem vont kétségbe.

                  (336)

                  Harmadsorban az Unió érdeke nem élvez elsőbbséget a BSCA érdekei felett „az általa jogosan stabilnak tekintett helyzet fenntartásával” szemben. Belgium szerint ugyanis a BSCA jelentős károkat szenvedne abból, ha a Bizottság határozatban rendelné el a BSCA által a közérdekű szolgáltatásokért felvett támogatások visszatérítését.

                  (337)

                  Végül Belgium szerint ezeket a repülőtér és a repülőtéri tevékenység biztonsága és védelme érdekében alapvetően fontos pénzügyi ellentételezéseket a 2004. évi határozat után a Bizottság magatartására alapozott jogos elvárás alapján tartották fenn és terjesztették ki, miszerint a közérdekű szolgáltatások finanszírozása az EUMSZ 107. cikke alapján nem minősül állami támogatásnak. Tekintettel a Bizottság által a BSCA-ban keltett jogos elvárásra, még ha a Bizottság úgy ítélné is meg, hogy a szóban forgó támogatások állami támogatásnak minősülnek, az eljárási szabályzat 15. cikke alapján nem rendelheti el annak visszavételét.

            6.   AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE

                  (338)

                  Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

                  (339)

                  Tehát ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, az alábbi kumulatív feltételeknek kell teljesülniük: 1) a kedvezményezettnek vagy kedvezményezetteknek a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozás(ok)nak kell lennie (lenniük); 2) az intézkedésnek szelektív előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet; 3) az intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni és annak az államnak betudhatónak kell lennie, 4) az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy versenytorzítással kell fenyegetnie, és alkalmasnak kell lennie a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására.

                  (340)

                  Ebben a fejezetben a Bizottság értékeli, hogy a 3. fejezetben leírt intézkedések minősülhetnek-e a BSCA-nak és/vagy a Ryanairnek nyújtott támogatásnak, azután a meghatározott támogatásoknak a belső piaccal való összeegyeztethetőségével, az elévülési határidő alkalmazhatóságával és a bizalomvédelem elvével foglalkozik.

            6.1.   A BSCA részére juttatott állami támogatások megléte

      6.1.1.   Az EUMSZ 107. cikkének értelmében vett vállalkozás

                  (341)

                  Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy adott intézkedés állami támogatásnak minősüljön, előnyben kell részesítenie „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”.

                  (342)

                  A Bíróság több ízben is következetesen olyan jogalanyokként határozta meg a vállalkozásokat, amelyek – jogállásuktól és finanszírozásuk módjától (119) függetlenül – gazdasági tevékenységet folytatnak. A Bíróság következetesen megállapította továbbá, hogy gazdasági tevékenységnek minősül minden olyan tevékenység, amely áruk vagy szolgáltatások adott piacon történő felajánlásából áll (120).

                  (343)

                  Az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletében a Törvényszék megállapította, hogy egy repülőtér üzemeltetése, mely repülőtéri szolgáltatások nyújtását tartalmazza, gazdasági jellegű tevékenység.

                  (344)

                  A Aéroport de Leipzig-Halle-ügyben (121) hozott ítéletében a Törvényszék megerősítette, hogy egy repülőtér díjazás fejében történő üzemeltetése gazdasági jellegű tevékenység, amelynek elválaszthatatlan részét képezi a repülőtéri infrastruktúra kiépítése (122). Mivel egy repülőtér-üzemeltető gazdasági jellegű tevékenységeket végez, bármilyen legyen is a jogállása vagy finanszírozásának módja, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell minősíteni, következésképp az EUMSZ állami támogatásokra vonatkozó szabályainak hatálya alá tartozik (123). A Törvényszék megerősítette azt is, hogy a repülőtéri infrastruktúra kiépítésével vagy kibővítésével követett regionális, gazdasági és közlekedési politika céljai alapján nem megállapítható, hogy a tevékenység gazdasági jellegű-e.

                  (345)

                  Hogy létezik-e piaca bizonyos szolgáltatásoknak, az attól függ, hogy az érintett tagállamban hogyan szervezik meg ezeket a szolgáltatásokat (124). Az állami támogatási szabályokat csak akkor kell alkalmazni, ha az adott tevékenységet piaci környezetben nyújtják. Bizonyos szolgáltatások gazdasági jellege ezért tagállamról tagállamra eltérő lehet. Továbbá, egy adott szolgáltatás besorolása idővel változhat politikai döntések vagy gazdasági fejlemények miatt.

                  (346)

                  Így az ADP ítéletig a Bizottság állandó gyakorlatát úgy tekintették, hogy a repülőtéri infrastruktúra fejlesztési és üzemeltetési tevékenysége nem minősül az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének (125) hatálya alá tartozó gazdasági jellegű tevékenységnek. Az ADP ítéletet követően a Bizottság megállapította, hogy a piac fokozatos liberalizálása miatt ez a tevékenység gazdasági jellegűvé vált. Ahogy a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (126) (a továbbiakban: légi közlekedési iránymutatás) 28. és 29. pontjában áll, „a 2000. december 12-i ADP ítélet elfogadásától kezdődően a repülőtéri infrastruktúra megépítését és üzemeltetését az állami támogatások ellenőrzésének hatáskörébe tartozó feladatnak kell tekinteni. Ezzel szemben az ADP-ügyben hozott ítéletet megelőzően fennálló kétségek miatt a hatóságok jogosan vélhették úgy, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem minősül állami támogatásnak és ennek megfelelően az ilyen intézkedéseket nem kellett jelenteni a Bizottságnak. Ebből következik, hogy a Bizottság most már nem kérdőjelezheti meg az állami támogatásra vonatkozó szabályok alapján az ADP-ügyben hozott ítéletet megelőzően nyújtott finanszírozási intézkedéseket”.

                  (347)

                  Tehát meg kell állapítani, hogy a BSCA-nak a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetésére és kiépítésére hozott intézkedéseket az ADP ítélet meghozatala, 2000. december 12. előtt vagy után ítélték-e oda.

                  (348)

                  Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 34. és 35. pontja emlékeztet rá, egy repülőtér-üzemeltető tevékenysége még az ADP ítélet után sem feltétlenül minősül gazdasági jellegűnek. A Bíróság ezzel megerősítette, hogy a közhatalmi jogosítványai gyakorlása során rendszerint állami hatáskörbe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek (127). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalom-irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint az e tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek.

                  (349)

                  Összegezve meg kell határozni a 2000. december 12. után a BSCA-nak nyújtott intézkedéseket, és az egyébként a közhatalmi hatásköre gyakorlásának körében rendszerint az közhatalmi jogosítványok körébe tartozó, kizárandó tevékenységeket.

            6.1.1.1.
            A földterületek és infrastruktúra koncessziós díj fejében történő rendelkezésre bocsátása a charleroi-i repülőtér számára, a beruházási programnak köszönhetően végzett infrastruktúrát és egyes szolgáltatások nyújtását, köztük különösen a nagy volumenű javításokat is ideértve.

                  (350)

                  Ebben a szakaszban a Bizottság megvizsgálja:

                              —

                              hogy az intézkedés odaítélése, és benne a beruházási tervnek megfelelően kivitelezett új infrastruktúra rendelkezésre bocsátása már az ADP ítélet előtt megtörtént-e,

                              —

                              melyek azok a SOWAER által végzett beruházások és szolgáltatások, amelyeket ki kell zárni a vizsgálatból, tekintettel arra, hogy nem gazdasági jellegű tevékenységek.

            a)   Az intézkedés, és benne a beruházási tervvel összhangban megépített új infrastruktúra rendelkezésre bocsátása, az ADP ítélet előtt került-e odaítélésre.

                  (351)

                  Ahogyan a (344) és azt követő preambulumbekezdések is emlékeztetnek rá, a repülőtéri infrastruktúra megépítése elvileg nem választható le a légi csomópont üzemeltetésére irányuló gazdasági jellegű tevékenységről.

                  (352)

                  Azonban a charleroi-i repülőtér infrastruktúrájának a több éves beruházási terv által tartalmazott kiépítését illetően a belga hatóságok úgy ítélik meg, hogy erről a beruházási tervről az ADP ítélet meghozatalának napja, azaz 2000. december 12. előtt határoztak. A Belgium által az 5.1.1.1.a)i. szakaszban benyújtott érvek alapvetően a Bizottság által a 2012. évi kiterjesztő határozatban megfogalmazott azon előzetes érvek hatályának és helyességének cáfolatára irányulnak, melyek szerint a 2000. július 20-i keretmegállapodás és a vallon kormány 2000. november 8-i határozata (a továbbiakban: a 2000. évi határozatok) a Régió részéről nem jelentenek harmadik fél felé történő kötelezettségvállalást, és nem visszavonhatatlanok, szilárdak és véglegesek.

                  (353)

                  Mindazonáltal a Bizottság úgy véli, hogy az infrastruktúrának, ezen belül a beruházási program keretében elhatározott és megvalósított új infrastruktúra-elemeknek a BSCA rendelkezésre bocsátásáról és bizonyos szolgáltatások díj fejében való biztosításáról szóló határozatot nem a 2000. évi határozatok ítélték oda, hanem a SOWAER és a BSCA közti, 2002. évi Megállapodás, az alábbi okoknál fogva.

                  (354)

                  A lehetséges támogatási intézkedés nyújtásának időpontját meghatározó fő szempont annak a kötelező jogi aktusnak időpontja, amelyben a hatóságok a kedvezményezett felé a kérdéses támogatás nyújtására kötelezik magukat (128).

                  (355)

                  A jelen esetben a Bizottság megítélése szerint:

                              —

                              az esetleges támogatás kedvezményezettje a BSCA,

                              —

                              a támogatást odaítélő hatóságok a Régió és/vagy a SOWAER. A jelen határozat (39) preambulumbekezdésében foglaltak, és Belgium által elfogadottak (129) szerint a SOWAER a Régió által létrehozott, és kizárólagosan a saját ellenőrzése alá helyezett eszköz Vallónia repülőtéri infrastruktúrájának fejlesztésére, és az érintett repülőterek üzemeltetőinek a rendelkezésére bocsátására. A SOWAER és a Régió jogosult állami támogatás odaítélésére.

                  (356)

                  A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodást megelőzően a Régió nem vállalt semmilyen kötelezettséget a BSCA vagy a SOWAER felé a beruházási program megvalósítására.

                  (357)

                  Belgium elismeri ugyanis, hogy a BSCA számára nem készült hivatalos, támogatás odaítéléséről szóló levél. Mindazonáltal Belgium szerint bár maga a Régió a 2000. évi határozatok címzettje, azok mégis a kormányon belüli kötelezettségvállalásnak minősülnek. Belgium úgy véli, hogy az a körülmény, hogy ez a kötelezettségvállalás egyoldalú, nem jellemzi az ügyet. Szerinte minden pénzügyi intézkedésről, akárki legyen is annak címzettje, mindig az azt nyújtó hatóság egyoldalú igazgatási aktusában határoznak, melynek ez a hatóság jogosult fenntartani érvényességét, azt módosítani vagy visszavonni.

                  (358)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy a 2000. évi határozatokat nem tették közzé, é azokról a BSCA-t nem értesítették. A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás aláírásáig a Régió egyoldalú határozatban bármikor módosíthatta a beruházási programot, vagy teljesen el is állhatott a programtól, anélkül, hogy ezzel a BSCA jogait megsértette volna.

                  (359)

                  Másfelől a 2012. évi kiterjesztő határozat szerint ez a beruházási program a pénzügyi mechanizmussal és az összegekkel kapcsolatban bizonytalan elemeket tartalmazott. Ezeket az elemeket ugyanis az igények alakulásához lehetett igazítani. Így az új északi terminálnak modulárisnak kellett lennie, és konstrukciójának „feltétlenül progresszívnak és a repülőtér valós tevékenységének fejlődéséhez valamint az abból eredő operatív igényekhez alkalmazkodó kivitelűnek” kellett lennie. Emellett az akkor elképzelt – azaz a Société Régionale Wallonne du Transport beavatkozásával végzett – finanszírozási formát végül elvetették, és helyette egy új eszköz SOWAER általi finanszírozását fogadták el, mely csak a 2001. július 1-jei létrehozásától kezdve jutott pénzeszközökhöz, és akkor is csak 75 000 000 EUR erejéig.

                  (360)

                  Viszont mivel a beruházási programot belevették a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodásba, a SOWAER vállalta a kötelezettséget a BSCA felé, hogy földterületeket és infrastruktúrát (ezen belül beruházási program szerint létrehozandó infrastruktúrát) bocsát a BSCA rendelkezésére, és bizonyos szolgáltatásokat koncessziós díj ellenében fog nyújtani, melynek hiányában megszegné szerződéses kötelezettségeit.

                  (361)

                  Ezen túlmenően a Bizottság úgy véli, hogy a SOWAER-nek azt a kötelezettségvállalását, hogy megvalósít egy beruházási programot és bizonyos szolgáltatásokat nyújt, együtt kell vizsgálni a BSCA koncessziós díjfizetési kötelezettségvállalásával. Nem lehet eldönteni, hogy a Régió projektjei, melyekben a BSCA-nak infrastruktúrát, ezen belül a beruházási programmal összhangban megvalósított új infrastruktúrát bocsát a rendelkezésére, és bizonyos szolgáltatásokat nyújt, támogatásnak minősülnek-e, amíg nem ismerjük a BSCA által ellenszolgáltatásképp fizetendő díj összegét.

                  (362)

                  A Bizottság megállapítja, hogy az az intézkedés, hogy a BSCA-nak infrastruktúrát, és ezen belül olyan új infrastruktúrát bocsátanak a rendelkezésére, amelynek létrehozására a SOWAER kötelezettséget vállal, és egy díjért ellenszolgáltatásul bizonyos szolgáltatásokat nyújtanak, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásban, tehát az ADP ítélet után került odaítélésre.

                  (363)

                  Továbbá emlékeztetnünk kell, hogy a vallon kormány 2003. április 3-i határozata jelentősen módosította a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásba beépített beruházási programot. A 2003. április 3-i határozat alapján ugyanis a vallon kormány tudomásul vette a beruházási program felülvizsgálatát (130), mely a beruházások összegét 93-ról közel 151 millió EUR-ra növelte, ami 57,8 millió EUR növekedést jelent, amelyből 33 millió az új terminált illeti meg. A Bizottság úgy véli, hogy a beruházási program felülvizsgálata jelentős módosításnak minősül, és ennélfogva a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodáson át már odaítélt potenciális támogatás egy potenciálisan a BSCA-nak nyújtott új állami támogatásnak minősülő új intézkedéssel bővült. Mivel ez az intézkedés egy 2003. április 3-i határozatból ered, új intézkedésnek minősül, melyet az ADP ítélet után fogadtak el, következésképp az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartozik.

            b)   A SOWAER által végzett beruházások és nyújtott szolgáltatások, melyeket nem gazdasági jellegük miatt ki kell zárni a vizsgálatból

                  (364)

                  Amint a légi közlekedési iránymutatás 34. és 35. pontja erre emlékeztet, egy repülőtér-üzemeltetőnek nem feltétlenül az összes tevékenysége gazdasági jellegű. A Bíróság így megerősítette, hogy az egyébként a közhatalmi jogosítványai gyakorlása során rendszerint közhatalmi jogosítványok körébe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek (131). Ilyen tevékenységek elsősorban a védelem, a légi forgalom ellenőrzése, a rendőrség és a vám (132).

                  (365)

                  A Bizottság úgy véli, hogy a légi közlekedéshez kapcsolódó eszközök nagy volumenű javítása és az azokra (pl. az irányítótoronyra), a repülőgépek tűzvédelmére, a (törvénytelen külső beavatkozások elleni közdelemként meghatározott) védelemre, a rendőrségre és a vámra vonatkozó beruházások lehetnek nem gazdasági jellegűek. Mivel jelen esetben a légi navigációs szolgáltatások, a repülőgépek tűzvédelme, a védelem, a rendőrség és a vám nem a piac logikája szerint kerülnek megszervezésre, a Bizottság úgy véli, hogy az e szolgáltatásokhoz kötődő beruházások és nagy javítások nem gazdasági jellegűek. A repülőtér azon részének elkerítése, amelyhez a rendőrségi ellenőrzéseken túljutva be lehet lépni, és ahol a repülőgépek tartózkodnak, tekinthető nem gazdasági jellegű tevékenységnek, mivel a biztonság körébe tartozik.

                  (366)

                  A Bizottság megítélése szerint nem gazdasági jellegűek a beruházásokhoz és a gazdasági és nem gazdasági tevékenységekhez is egyszerre használt épületekhez és beruházásokhoz kötődő költségek, annak arányában, amennyit a nem gazdasági jellegű tevékenységhez használják azokat. Az új terminálhoz kapcsolódóan megvalósított beruházások költségeinek 7 %-a tekinthető nem gazdasági jellegűnek, mert a terminál területének 7 %-át a rendőrség, a vám, az utasok és csomagok átvizsgálásával megbízott személyzet, és a repülőtér biztonságával megbízott Service Public de la Wallonnie személyzete foglalja el.

                  (367)

                  A Bizottság gazdasági jellegűnek tekinti ezzel szemben III. kategóriájú ILS rendszerbe valamint a kifutópálya jelzéseibe való beruházások és az azon végzett nagy javítások (133). Ezek a költségek ugyanis nem közhatalmi hatáskörbe tartoznak, hanem az infrastruktúra kereskedelmi üzemeltetésével járnak, mely utóbbi a légitársaságok számára megfelelő biztonsági feltételek biztosítását jelenti. A földi közlekedési biztonság (a fel- és leszálláskor történő) biztosítása elválaszthatatlan részét képezi a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésének, és így gazdasági jellegű tevékenység. A Bizottságnak a marseille-i repülőtérről szóló, legutóbbi határozatában (134) egyébként az üzemeltetés biztonsága kizárásra került a „nem gazdasági jellegű” tevékenységek köréből.

                  (368)

                  A Bizottság úgy véli továbbá, hogy az utasparkolókban a tűzérzékelésre vonatkozó beruházások gazdasági jellegűek. Ezek a költségek ugyanis nem közhatalmi hatósági feladathoz kötődnek, hanem az utasparkoló kereskedelmi üzemeltetésével járnak.

                  (369)

                  Ezenfelül a légi közlekedési iránymutatás 36. pontja emlékeztet rá, hogy a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása kizárólag az azokból eredő költségek ellentételezésére szolgál, és nem fordítható gazdasági jellegű tevékenységekre (135). Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

                  (370)

                  A SOWAER közvetlenül végzi a beruházásokat és nagyjavításokat. E költségek finanszírozása ezért nem minősül a BSCA-nak nyújtott támogatásnak, melyet gazdasági jellegű tevékenységre használhatna fel.

                  (371)

                  Végül, ahogy a légi közlekedési iránymutatás 37. pontja emlékeztet rá, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása nem vezet-e a repülőterek közötti indokolatlan megkülönböztetésnek. Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

                  (372)

                  Ahogy Belgium közölte, a SOWAER a beruházásokat és nagy javításokat megkülönböztetéstől mentesen végzete a megbízatása körébe tartozó repülőtereken, azaz a vallon régió repülőterein.

                  (373)

                  Ahogyan a jelen határozat (26) preambulumbekezdése emlékeztet rá, a belga régiókat ellátták a megfelelő hatáskörrel a területükön található állami tulajdonban lévő repülőterek – kivéve a Bruxelles-National repülőteret – felszereléséhez és üzemeltetéséhez. E jogi keretre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a régió, és nem a szövetségi állam szintjén kell értékelni, hogy van-e megkülönböztetés a SOWAER által végrehajtott beruházások és nyújtott szolgáltatások között. Mivel a SOWAER a beruházásokat és nagy javításokat megkülönböztetéstől mentesen végzi elsősorban a vallon repülőterek (Liège és Charleroi) számára, a Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy nincs megkülönböztetés a két repülőtér között.

                  (374)

                  A (365) preambulumbekezdésben leírt nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása tehát nem minősül állami támogatásnak, és így nem tartozik az utólagos vizsgálat körébe.

            6.1.1.2.
            A Régió által bizonyos repülőtéri tevékenységekkel kapcsolatos szolgáltatásokra

                  (375)

                  Amint azt a 5.1.1.1.c)i. szakasz is kifejti, Belgium úgy véli, hogy azok a feladatok, amelyekre a Régió támogatást fizet, a közhatalmi hatáskör gyakorlásának körébe tartoznak, következésképp nem alkotnak gazdasági jellegű tevékenységet.

                  (376)

                  Annak felméréséhez, hogy a támogatás milyen mértékben vonatkozik nem gazdasági jellegű tevékenységekre, és mennyiben kell kizárni az állami támogatásokra vonatkozóan végzett ellenőrzés köréből, a 6.1.1.1.b) szakasz által leírt vizsgálatot kell elvégezni.

            a)   Tűzvédelem és védelem

                  (377)

                  Ahogyan a (365) preambulumbekezdés kifejti, a Bizottság úgy véli, hogy jelen esetben a repülőgépek tűzvédelméhez és a védelemhez (136) kapcsolódó tevékenységek nem jelentenek gazdasági jellegű tevékenységeket.

            i.   A légi közlekedési iránymutatás 36. pontjának alkalmazása

                  (378)

                  Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 36. pontja emlékeztet rá, még ha egy tevékenységet nem gazdasági jellegűnek nyilvánítanak is, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása kizárólag ilyen költségek ellentételezésére szolgál-e, és nem fordítható-e gazdasági jellegű tevékenységre (137). Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

            1.   Tűzvédelem

                  (379)

                  Ami a tűzvédelmet illeti, a Bizottság hangsúlyozza, hogy a Régió és a BSCA közötti 1991. évi Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 25. cikke alapján ahhoz, hogy a Régió átvállalja a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségeit, a BSCA-nak elkülönített üzemeltetési számlát kell vezetnie, melyet az ajánlatkérő bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet.

                  (380)

                  Emellett a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradék által módosított Megállapodás 3.2.3. cikke alapján a tűzoltási és karbantartási szolgálatokkal járó kiadásokat 12 részletben kell visszafizetni, a tizenkettedik részlet kifizetése csak a BSCA éves beszámolóiról készült kivonat minisztérium általi átvételét és jóváhagyását követően történik meg, mely ugyanolyan séma szerint tartalmazza a viselt költségek igazolását, mint az előzetes költségvetési terv, azaz a műszaki leírás 25. cikkében meghatározott rovatok szerint.

                  (381)

                  Végezetül a 2006. március 10-ét követő időszakra vonatkozóan a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékban bevezetett műszaki előírások 25.7. cikke előírja, hogy a tűzvédelmi szolgáltatásokért és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért fizetett ellentételezés nem haladhatja meg a BSCA által vállalt valós költségeket, és hogy a költségek túlkompenzációját minden esetben a következő évi költségvetés terhére kell írni.

                  (382)

                  A Bizottság úgy véli, hogy ezek a rendelkezések elegendőek annak megállapításához, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. évi, 3. sz. módosító záradéka óta a tűzvédelmi költségekért a Régió által fizetett ellentételezés arányos volt, és azt nem használták gazdasági tevékenységek támogatására.

            2.   Biztonság

                  (383)

                  A védelem is azon tevékenységek körébe került, amelyekre a BSCA a 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradék alkalmazásával ellentételezés kerül kifizetésre. A védelmi feladatok meghatározása: „a polgári légi közlekedésnek a jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét célzó intézkedések, valamint az emberi és anyagi erőforrások összessége” (138). A védelemhez kapcsolódó szolgáltatások az „átvizsgálási feladatokat, a távfelügyeletet, a járőrszolgálatot, a hozzáférési pontok ellenőrzését és a látogatók kitűzőinek kiállítását” (139) tartalmazzák.

                  (384)

                  A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradéka szerinti műszaki előírások 25.7. cikke előírja, hogy „a szolgáltatások végrehajtásához kapcsolódóan felmerült költségek fedezésére szolgáló pénzügyi megállapodás összege nem haladhatja meg a koncesszió birtokosa által e szolgáltatások keretében viselt valós költségek e szolgáltatások fedezésére a felhasználóktól esetleg beszedett díjak levonása után fennmaradt összegét. E költségek túlkompenzálását a következő év költségvetés terhére írják”.

                  (385)

                  A Bizottság úgy véli, hogy ezek a rendelkezések elegendőek annak megállapítására, hogy a védelemhez kapcsolódó költségekre fizetett ellentételezés arányos volt, és azt nem használták gazdasági jellegű tevékenységek támogatására.

            ii.   A légi közlekedési iránymutatás 37. pontjának alkalmazása

                  (386)

                  Ahogy a légi közlekedési iránymutatás 37. pontja emlékeztet rá, a Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a nem gazdasági jellegű tevékenységek finanszírozása nem vezet-e a repülőterek közötti indokolatlan megkülönböztetéshez. Ennek hiányában azok finanszírozása elkerülhetetlenül állami támogatásnak minősül.

                  (387)

                  Ahogy Belgium megállapította, a két legfontosabb vallon repülőtér (Liège és Charleroi) nem gazdasági jellegű tevékenységeit a Régió megkülönböztetéstől mentesen finanszírozza.

                  (388)

                  Ahogyan a jelen határozat (26) preambulumbekezdése emlékeztet rá, a belga régiókat ellátták a megfelelő hatáskörrel a területükön található állami tulajdonban lévő repülőterek – kivéve a Bruxelles-National repülőteret – felszereléséhez és üzemeltetéséhez. E jogi keretre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy az egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő, nem gazdasági jellegű szolgáltatások finanszírozásával kapcsolatban fennálló megkülönböztetés meglétének értékeléséhez megfelelő szint a régió és nem a szövetségi állam. Mivel a két fő vallon repülőtér (Liège és Charleroi) nem gazdasági jellegű tevékenységét a Régió megkülönböztetéstől mentesen finanszírozza, a Bizottság ebből arra következtet, hogy a repülőterek között nem létezik indokolatlan hátrányos megkülönböztetés.

                  (389)

                  A BSCA tűzvédelemhez és a védelemhez kötődő tevékenységeiért fizetett ellentételezés tehát elkerülheti az állami támogatássá minősítést, és kizárásra kerül az utólagos vizsgálatból.

            b)   Karbantartás/a földi közlekedés biztonsága

                  (390)

                  A jelen szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy a következő szolgáltatások elkerülhetik-e, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartozzanak nem gazdasági jellegük miatt:

                              —

                              a Régió és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 12. és 19. cikkeinek meghatározása szerinti „karbantartási szolgáltatások”,

                              —

                              a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradék által módosított műszaki előírások 25. cikkében meghatározottak szerinti „földi közlekedésbiztonsági szolgáltatások”.

                  (391)

                  Ahogyan az a (71) preambulumbekezdésben szerepel, a karbantartási szolgáltatás a műszaki előírások 12. és 19. cikkének meghatározása szerint „az épületek, kifutópályák, bevezető utak, járművek stb. műszaki karbantartására vonatkozó szolgáltatás” (140), valamint „a koncesszióba adott vagy rendelkezésre bocsátott földterületek, berendezések, épületek és szerelvények karbantartása, biztosítva, hogy folyamatosan a rendeltetésükre alkalmas állapotban legyenek” (141).

                  (392)

                  Ahogyan az a (73) és (74) preambulumbekezdésben szerepel, a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradék módosította a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2.2. cikkét és a műszaki előírások 25. cikkét. E módosítások alapján a Régió ellentételezést fizet a BSCA-nak a tűzvédelmi szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségekért és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatásokért. A módosított műszaki előírások 25. cikke szerint „a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások a repülőtér szokásos karbantartását, az épületek, kifutópályák, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb volumenű aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a területekhez való hozzáférési pontok szokásos karbantartását és javítását, a kifutópálya jelzéseinek és világításának operatív karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”.

                  (393)

                  A Bizottság hangsúlyozza, hogy a „földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások” meghatározása, melyekért a BSCA 2006. március 10 óta ellentételezést kap, nagyrészt összhangban van azon „karbantartási szolgáltatások” meghatározásával, amelyekért a BSCA 2006. március 10. előtt is ellentételezést kapott. Annak meghatározása érdekében, hogy ezek a szolgáltatások gazdasági jellegű szolgáltatásnak minősülnek-e, a Bizottság együttesen vizsgálja meg azokat.

                  (394)

                  A Bizottság úgy véli, hogy ezek a szolgáltatások, legyen szó akár a repülőtér szokásos karbantartásáról, akár az épületek, kifutópályák, bevezető utak, járművek karbantartásáról, akár a kis volumenű aszfaltozási munkákról, a szokásos karbantartásról és a kifutópálya és a területekhez való hozzáférési pontok javításáról, a kifutópálya világításának operatív karbantartásáról, a fűnyírásról, a kifutópálya felfestéseinek eltávolításáról és felfestéséről, a hóeltakarításról, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtásáról, nem közhatósági hatáskörbe tartozik. Ezek a védelmi szolgáltatásoktól különálló szolgáltatások. Nem járnak a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésével, mely azt feltételezi, hogy a repülőtér és azon belül a kifutópályák megfelelően karbantartott állapotban legyen ahhoz, hogy megfelelő biztonsági feltételek mellett lehetővé tegye a repülőgépek fel- és leszállását. E szolgáltatástípushoz semmilyen közhatalmi hatáskör nem kapcsolódik.

                  (395)

                  Belgium szerint (ld. a (237) preambulumbekezdést) a 2008. július 23-án elfogadott határozat alkalmával a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatban a Bizottság elismerte, hogy az üzemeltetés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások nem gazdasági jellegű tevékenységek voltak (142). Azonban a német hatóságok által biztosított üzemeltetés biztonságához kötődő infrastruktúra-elemek listájából kitűnik, hogy ezt az infrastruktúrát a földi közlekedésbiztonsághoz, azaz a forgalmi előterek szünetmentes áramellátásához, a transzformátorállomásokhoz, a kifutópálya fényekhez, a forgalmi előterek világításához stb. szükségessé vált infrastruktúra-elemek alkotják. Belgium szerint a Bizottságnak ezt az állásfoglalását a Törvényszék a 2011. március 24-én, a Bizottság fenti határozata ellen indított megsemmisítés iránti keresetet követően hozott ítéletében (143) jóváhagyta.

                  (396)

                  A Bizottság az alábbi okoknál fogva vitatja, hogy a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozat 182. és 183. preambulumbekezdéséből arra lehet következtetni, hogy a Bizottság a múltban úgy vélte, hogy a forgalom karbantartásához és biztonságához hasonló, a Régió és a BSCA közötti Megállapodásban meghatározott feladatok közhatalom gyakorlásához kapcsolódnak.

                  (397)

                  Először is a forgalomnak a Régió és a BSCA közötti Megállapodásban maghatározott karbantartási és biztonsági költségei sokkal nagyobbak, mint a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozatban foglalt üzemeltetés-biztonsági beruházások költségei. Ez utóbbiakat ugyanis a forgalmi előterek szünetmentes áramellátása, a transzformátor, a nagyfeszültségű kábelek és a kifutópálya-fények alkotják. A forgalom Régió és a BSCA közötti Megállapodásban foglaltak szerinti karbantartási és biztonsági költségei „tartalmazzák a repülőtér folyamatos karbantartását, az épületek, a kifutópálya, a bevezető utak és a járművek műszaki karbantartását, a kisebb volumenű aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a terület hozzáférési pontjainak folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és minden más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”.

                  (398)

                  Másodszor a Bizottság szerint, ellentétben azzal, amit Belgium hangsúlyoz, a Bizottság nem állapította meg, hogy a lipcse-hallei határozatban foglalt üzemeltetés-biztonsági feladatok a közhatalmi jogosítványok gyakorlásának körébe tartoznak. E határozat (182) preambulumbekezdésében ugyanis a Bizottság úgy véli, hogy „megállapítható, hogy jelen esetben bizonyos költségek az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esnek” (kiemelés utólag). E határozat (183) preambulumbekezdésében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy „amíg az előbbi preambulumbekezdésben kifejtettek szerint mindezek az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esnek…”, az intézkedések nem minősíthetők állami támogatásnak (kiemelés utólag). A Bizottság szerint „Ha a Bizottság el is fogadná Németország érvelését, miszerint a költségek semmiképpen sem minősülnek állami támogatásnak, jelen eset végső értékelését ez nem érintené” (kiemelés utólag). Vagyis a Bizottság a szóban forgó preambulumbekezdésekben sem nem erősítette meg, sem nem cáfolta Németország állásfoglalását, mely szerint bizonyos feladatok, köztük az üzemeltetés-biztonsági feladatok, a közhatalmi jogosítványokhoz kapcsolódó feladatok, de jelezte, hogy nem tartja fontosnak, hogy ebben állást foglaljon, mivel amennyiben az intézkedés támogatásnak minősülne, az is engedélyezett volna.

                  (399)

                  Harmadszor a Bizottság hangsúlyozza, hogy a Törvényszéknek a Bizottság lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos határozatára vonatkozó ítéletében a Belgium által elmondottakkal ellentétben a Törvényszék az ítélete 225. pontjában nem hagyta jóvá a Bizottság állítólagos állásfoglalását. A Törvényszék ugyanis valóban átvette a Bizottság fenti határozatának (182) és (183) preambulumbekezdését, hogy emlékeztessen ez utóbbi állásfoglalására, és arra a következtetésre jutott, hogy a Bizottság úgy ítélte meg, hogy erről a kérdésről (vagyis arról, hogy el kell-e fogadni a német hatóságok érvét, mely szerint a kérdéses költségek finanszírozása semmi esetre sem minősülhet állami támogatásra) nincs szükség véglegesen határozni.

                  (400)

                  A Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 12. és 19. cikkében meghatározott „karbantartási szolgáltatások” és a 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradék 25. cikke által meghatározott „földi közlekedésbiztonsági szolgáltatások” gazdasági jellegű szolgáltatásoknak minősülnek. Finanszírozásuk tehát nem kerülheti el az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát.

            c)   A légi járatokhoz kapcsolódó nyomonkövetési és check-in szolgáltatások, az előzetes járattervezés és a repülőgépek földi beállítása

                  (401)

                  A jelen szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy az alábbi szolgáltatások, melyeknek végrehajtását a BSCA-ra ruházták, és amelyekre a BSCA a 2008. január 15-i 6. sz. módosító záradék alapján ellentételezést kap, nem gazdasági jellege miatt elkerülheti az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát.

                              —

                              a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások (144) és a járattervezés (145),

                              —

                              a repülőgépek földi beállítása (146).

                  (402)

                  Belgium álláspontja szerint (ld. a (240) preambulumbekezdést) a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, a járattervezés és a repülőgépek földi beállítása a polgári légi közlekedés biztonságának alapvető elemei, és így hatósági feladatok, hiszen egy repülőtér biztonságának alapvető részei.

                  (403)

                  A Bizottság úgy véli, hogy az ellentételezett feladatok a BSCA repülőtér-üzemeltetési gazdasági jellegű tevékenységének elválaszthatatlan részét képezik. E feladatok nem függnek össze a védelmi feladatokkal, melyek alatt a törvénytelen külső beavatkozások elleni küzdelmet értjük, sem más, a közhatalmi jogosítványok gyakorlását feltételező más tevékenységekkel.

                  (404)

                  A Bizottság ez alapján megállapítja, hogy a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások, a járattervezés és a repülőgépek földi beállítása gazdasági jellegű szolgáltatások. Finanszírozásuk tehát nem kerülheti el az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatályát.

            6.1.1.3.
            A SOWAER által jegyzett tőkeemelés

                  (405)

                  A hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező tőkeemelést 2002-ben, vagyis az ADP ítélet (147) meghozatala után a SOWAER jegyezte a BSCA javára, és az nem kerülheti el a Bizottság állami támogatás tárgyában végzett ellenőrzését (ld. a (346) preambulumbekezdést).

            6.1.2.   Szelektív előny

                  (406)

                  Annak meghatározása céljából, hogy az állami intézkedések képeznek-e támogatást, meg kell állapítani, hogy ezek az intézkedések a kedvezményezett vállalkozásnak olyan gazdasági előnyt nyújtanak-e, amiben rendes piaci körülmények között nem részesülne. Egy gazdasági előny megléte akkor kizárható, ha a kérdéses intézkedések állami szervek vagy állami vállalatok által rendes piaci körülmények között (148) végzett gazdasági jellegű tevékenységnek minősülnek. Ebben az esetben meg kell határozni, hogy hasonló körülmények között egy magánbefektető az előre látható nyereségességi kilátások alapján, minden regionális vagy szektorális társadalmi vagy politikai jellegű megfontolástól eltekintve, részt vett volna ugyanazokban a tevékenységekben, amelyekben az intézkedést odaítélő szereplő részt vett (a továbbiakban: a piacgazdasági befektető kritériuma). A gazdasági előny megléte kizárható akkor is, ha a szóban forgó intézkedések az érintett vállalatoknak egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás üzemeltetése céljából odaítélt pénzügyi ellentételezések, amennyiben ilyen ellentételezések megfelelnek az Altmark
                      (149) ítéletben megfogalmazott kumulatív feltételeknek. A későbbiekben a Bizottság az Altmark ítélet feltételei és a piacgazdasági befektető kritériuma alapján sorban meg fogja vizsgálni az érintett intézkedéseket.

            6.1.2.1.
            Az Altmark ítélet kritériumainak alkalmazása

                  (407)

                  Először meg kell vizsgálni Belgiumnak az 5.1.1.1.c)ii. szakaszban előadott érvét, mely szerint bizonyos repülőtéri tevékenységekhez kapcsolódóan a szolgáltatásokra – ha feltételezzük, hogy e szolgáltatások egy része gazdasági jellegű – fizetett támogatás az Altmark
                      (150) ítélet alapján nem minősül a BSCA-nak nyújtott előnynek.

                  (408)

                  Ahogy a 6.1.1. szakasz is vizsgálja, a Bizottság megítélése szerint azon szolgáltatások egy része, melyek után a támogatást fizetik, nem gazdasági jellegű (pl. a tűzvédelmi és védelmi szolgáltatások), és vizsgálatából kizárja az e szolgáltatások költségeit ellentételező támogatásrészt.

                  (409)

                  Viszont megítélése szerint a szolgáltatások egy másik része, melyre támogatást fizetnek, gazdasági jellegű. Ezek a kereskedelmi üzemeltetés alá eső infrastruktúra karbantartása és javítása, vagy a repülőgépek földi beállítása.

                  (410)

                  A Bizottság úgy véli, hogy Belgium nyilvánvaló megítélési hibát követ el, amikor e szolgáltatásokat általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősíti. Ugyanis, ahogyan az Európai Unió az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásáért odaítélt ellentételezésekre nyújtott állami támogatásokra vonatkozó szabályainak alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény (151) 47. pontja emlékeztet rá, egy „speciális közszolgálati feladat” általában olyan szolgáltatás nyújtását jelenti, amelyet egy szereplő a saját kereskedelmi érdekét figyelembe véve nem végezne el ugyanolyan mértékben vagy ugyanolyan feltételek mellett. A fenti közlemény 50. pontjában a Bizottság megítélése szerint a szolgáltatásokat állampolgároknak, vagy összességében a társadalom érdekében kell nyújtani ahhoz, hogy általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősüljenek. A jelen esetben az azonosított gazdasági szolgáltatásokat nem az állampolgárok érdekében, hanem csak azért nyújtják, hogy lehetővé tegyék a BSCA-nak repülőtéri szolgáltatás nyújtását, és elválaszthatatlanok a repülőtér üzemeltetése körében végzett gazdasági jellegű tevékenységtől.

                  (411)

                  A BSCA-t továbbá nem az Altmark 4. kritériuma által meghatározott feltételeknek megfelelő eljárás alapján választották ki.

                  (412)

                  Emellett Belgium nem bizonyította, hogy a támogatás összegét azon költségek vizsgálata alapján határozták meg, amelyeket egy jól vezetett és megfelelően felszerelt átlagos vállalat viselt volna a megkövetelt közszolgáltatási követelményeknek való megfelelés érdekében. Belgium érvei ugyanis nem elegendőek:

                              —

                              Belgium jelzi, hogy a fenti közlemény (410) preambulumbekezdésében említett mutatók azt mutatják, hogy a BSCA-nál hatékony vállalatvezetés valósult meg (ld. a (253) preambulumbekezdést), azonban nem adja meg e mutatók jellegét és értékét,

                              —

                              Belgium hozzáteszi, hogy ez az eredményes gazdálkodás lehetővé tette, hogy 2009-ben a BSCA részleges privatizációja felkeltse a magánbefektetők érdeklődését. A Bizottság rámutat azonban, hogy lehet, hogy a befektetők nem az eredményes gazdálkodás, hanem a támogatás megléte miatt döntöttek úgy, hogy belépnek a BSCA tőkéjébe (és közben vétójogot kapnak a lényeges döntésekben), mivel azt remélhették, hogy a BSCA jelentős forgalmat fog vonzani, és így magas nyereséget fog hozni. Ebben a kérdésben egyébként érdemes emlékeztetni arra, hogy a magánbefektetők szerezhetnek tulajdoni részesedést rosszul gazdálkodó vállalatokban, remélve, hogy helyre állítják, amint megszerzik a szóban forgó vállalat kizárólagos vagy nem kizárólagos ellenőrzését, ahogyan ez a BSCA egyik magánbefektetője esetében történt is, aki a jelentős döntésekben vétójoggal bír,

                              —

                              a charleroi-i repülőtér árbevételének vagy forgalmának növekedése sem elegendő ahhoz, hogy ebből arra a következtetésre jussunk – ahogy ezt Belgium teszi (ld. a (254) preambulumbekezdést) –, hogy a repülőteret jól vezetik. Az árbevétel és a forgalom növekedése származhat a támogatásból is, mely a BSCA számára lehetővé teszi, hogy igen kedvező feltételeket kínáljon a légitársaságoknak, és így növelje a fogalmat,

                              —

                              végül Belgiumnak az az érve, mely szerint „a bevezetett finanszírozási mechanizmusból kitűnik, hogy a BSCA-nak fizetett ellentételezés alacsonyabb a rá bízott összes szolgáltatás piaci áránál, mivel ezen ellentételezés a tűzvédelmi és a repülőtéri közlekedésbiztonság esetén 2006 óta, a védelmi szolgáltatások esetén 2010 óta rögzített felső határhoz kötött” (ld. a (255) preambulumbekezdést), szintén nem alkalmas annak bizonyítására, hogy a BSCA-t hatékonyan vezetik, csak azt bizonyíthatja esetleg, hogy nem került sor túlkompenzációra.

                  (413)

                  Végül, nem teljesül legalább az Altmark ítélet első és negyedik kritériuma. Ebből következően a Bizottság az Altmark ítélet alapján nem zárhatja ki, hogy a Régió által ezekhez a repülőtéri tevékenységhez kötődően nyújtott szolgáltatásokra nyújtott támogatás előnynek minősül.

            6.1.2.2.
            A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása

                  (414)

                  Az intézkedést odaítélő szervezet meghatározását illetőleg a Bizottság megítélése szerint i. egyfelől Régió, mint a repülőtér földterületének tulajdonosaként hozott intézkedései és ii. másfelől a SOWAER, a vallon régió kizárólagos ellenőrzése alá tartozó társaság, mint a repülőtér közterületi koncessziójának birtokosa, a repülőtér területén kiépített infrastruktúra tulajdonosa, és a Régió által rá ruházott feladatokkal megbízott szervezet azonos repülőtéren végzett azonos tevékenységeit együttesen kell vizsgálni. Ilyen körülmények között a SOWAER ugyanis a Régió közvetítőjének bizonyul. Következésképp annak megállapításához, hogy a 3.1 szakaszban maghatározott intézkedések gazdasági előnyhöz juttatják-e a BSCA-t, a Bizottság úgy tekinti, hogy az intézkedést odaítélő szervezet a Régió és a SOWAER együttese (a továbbiakban: a Régió-SOWAER).

                  (415)

                  Tehát a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Régió-SOWAER által tett, és a koncesszió elemeit és szerkezetét módosító kötelezettségvállalásokat (az infrastruktúra rendelkezésre bocsátását, a beruházási program fejlesztését is ideértve, és a nagy volumenű javítási munkálatok, a koncessziós díj átvállalását, egyes, a repülőtéri tevékenységekhez kötődő szolgáltatások utáni támogatását, mivel e szolgáltatások gazdasági jellegűek) egyben kell megvizsgálnia, és hogy azok gyakorlatilag egyidejűleg történnek, és egymással összekapcsolódnak.

                  (416)

                  A Bizottság ezért a következő négy intézkedés-csomagra sorban a piacgazdasági befektető kritériumát fogja alkalmazni:

                              —

                              a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás és a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i módosítása (a továbbiakban: a 2002. évi megállapodások),

                              —

                              a vallon kormány az eredetileg tervezettnél nagyobb kapacitású (2 millió helyett 3 millió fős befogadóképességű) terminál építéséről, és a gépkocsiparkolók kapacitásának növeléséről szóló, 2003. április 3-i határozata (a továbbiakban: a 2003. évi beruházási határozat),

                              —

                              A SOWAER és a BSCA közötti, 2006. április 4-i szolgáltatási megállapodás és a Régió és a BSCA közötti 2006. március 10-i Megállapodás (a továbbiakban: a 2006. évi megállapodások),

                              —

                              a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2008. január 15-i módosítás (a továbbiakban: a 2008. évi módosítás).

                  (417)

                  A Bizottság a piacgazdasági befektető kritériumát fogja alkalmazni a BSCA SOWAER által 2002 decemberében jegyzett tőkeemelésre is.

                  (418)

                  A Bizottság megvizsgálja mindegyik intézkedés esetén, amelyik előnynek minősül, hogy az szelektív előnyt jelent-e.

            a)   A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása az infrastruktúra rendelkezésre bocsátására vonatkozó intézkedésekre – az új beruházásokat és a nagy volumenű javítási munkálatokat is ideértve – és bizonyos, a repülőtéri tevékenységhez kapcsolódó szolgáltatásokra
      i.   2002. évi Megállapodások
      1.   A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása
      a)   A négy intézkedésre alkalmazandó általános elvek

                  (419)

                  A légi közlekedési iránymutatás 51. pontja emlékeztet rá, hogy a piacgazdasági befektető kritériuma teljesülésének vizsgálatát megbízható előzetes nyereségességi előrejelzések alapján kell lefolytatni a finanszírozás teljes időtartamára vonatkozóan (152).

                  (420)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy a Régió semmilyen üzleti tervet nem nyújtott be annak bizonyítására, hogy a Régió és/vagy a SOWAER számára a kötelező érvényű határozatok meghozatalakor tervezett beruházások meghozták az elvárt nyereségességet. Az üzleti terv hiánya jelzés lehet arra vonatkozóan, hogy a Régió és/vagy a SOWAER nem piacgazdasági befektető logikáját követte, amikor elfogadta a BSCA javára hozott intézkedéseket.

                  (421)

                  A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a vallon kormány határozatainak alátámasztására benyújtott jelentések azzal igazolják, hogy e beruházásokat érdemes volt megvalósítani, hogy a repülőtér fejlesztése a Charleroi-ban és a régióban pozitív hatást tett a gazdaságra és a foglalkoztatásra (153). A Bizottság emlékeztet azonban, hogy egy állandó ítélkezési gyakorlat szerint a piacgazdasági befektető tesztjének alkalmazásakor a regionális fejlesztési szempontokat nem lehet figyelembe venni (154).

                  (422)

                  A Régió és/vagy a SOWAER üzleti tervének hiánya ellenére a Bizottság megvizsgálta, hogy a Régió és a SOWAER számára együttesen a (416) preambulumbekezdésben meghatározott intézkedés-csomag nettó jelenértéke pozitív volt-e. Ugyanis, ha egy intézkedés nettó jelenértéke pozitív, az azt jelenti, hogy a szóban forgó intézkedés az adott vállalkozó számára nyereséges.

                  (423)

                  A nettó jelenérték a Régió-SOWAER együttese által az egyes intézkedés-csomagoktól az intézkedések odaítélésének pillanatában várható összesített pénzügyi forgalom (bevételek mínusz kiadások) jelenértékének kiszámításával került meghatározásra.

                  (424)

                  A nettó jelenérték kiszámításához használt diszkont ráta az intézkedést odaítélő szervezet odaítélés pillanatában érvényes beruházási kiadásának megállapításával került meghatározásra. Egy szervezet beruházási kiadása az elsősorban a saját tőke és adósság szempontjából vett finanszírozási szerkezettől függ. A jelen esetben a projekthez kötődően a Régióra és a SOWAER-re együttesen háruló kiadások legnagyobb része a SOWAER által finanszírozott beruházásokból származik. Ezért határozott úgy a Bizottság, hogy az intézkedést odaítélő szervezet beruházási kiadásának értékelését a SOWAER mérlegszerkezete, vagyis a Régió-SOWAER által együttesen választott finanszírozási szerkezet, és a SOWAER tőkepiacokhoz való hozzáférési feltételei alapján végzi el.

            b)   A piacgazdasági magánbefektető kritériumának alkalmazása a 2002. évi megállapodásokra

                  (425)

                  A 2002. évi megállapodások alapján a Régió-SOWAER úgy határozott, hogy koncessziós díj fejében a BSCA rendelkezésére bocsátja a charleroi-i repülőtér földterületeit és infrastruktúráját, és vállalja, hogy ezt az infrastruktúrát a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodáshoz csatolt beruházási programmal összhangban fejleszteni fogja, a nagy volumenű karbantartási és javítási munkálatokat elvégzi, és a BSCA-nak támogatást fizet egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért.

                  (426)

                  Az alternatív forgatókönyv az lett volna, hogy a Régió-SOWAER nem írja alá a 2002. évi megállapodásokat, tehát nem vállal kötelezettséget költséges új beruházások megvalósítására, és nem nyújt „tűzvédelmi-karbantartási” támogatást. A Bizottság feltételezte, hogy a támogatás nélküli alternatív forgatókönyv esetén a repülőtér továbbra is működött volna, de sokkal kisebb mértékben, tekintve, hogy a 2002. évi megállapodásokban szereplő beruházások szükségesek voltak a repülőtér forgalmának jelentős növeléséhez. Ez az alternatív forgatókönyv nagyon alacsony pozitív nettó jelenértékhez vezetne, amit nagy biztonsággal lehetetlen megbecsülni, mert igen nehéz volna felbecsülni, hogy a 2002. évi megállapodások nélkül hogyan változott volna a várható forgalom, és a BSCA-tól a Régió-SOWAER által kapott koncessziós díj. E nettó jelenérték-számításokban a Bizottság feltételezte tehát, hogy az alternatív forgatókönyv jelenértéke nulla. Ha e feltételezés alapján a 2002. évi megállapodások nettó jelenértéke negatív, akkor még inkább negatív abban az esetben, ha az alternatív forgatókönyv jelenértéke pozitív. Tehát ez az feltételezés kedvező a Régió-SOWAER és a BSCA számára.

            i.   A 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett költségek és bevételek

                  (427)

                  E 2002. évi megállapodásokból a Régió-SOWAER számára származó nettó jelenérték kiszámításához a Bizottság meghatározta a Régió-SOWAER számára e megállapodásokból várható költségeket és bevételeket, ezekben figyelembe véve:

                              —

                              a 2002-2015. közötti időszakra:

                                          —

                                          a beruházások (ld. a 13. táblázatot) és a SOWAER által nyújtandó gazdasági jellegű szolgáltatások várható költségét, valamint a Régió által egyes, a repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért fizetett támogatásnak a gazdasági jellegű tevékenységekért fizetett részét;

                                          —

                                          A BSCA által a SOWAER-nek fizetendő koncessziós díjból várható bevételeket;

                              —

                              a 2016-2040 közötti időszakra:

                                          —

                                          a projekttől 2015 után várható pénzforgalmat. A projektből származó pénzügyi forgalom 2015 utáni értéke az időszakban várt inflációs rátát tükröző 2 %-os növekedési ráta alapján, a folyamatos növekedési módszer használatával került megítélésre (155).

                  (428)

                  Ezek az adatok a Régió és a SOWAER által a forgalomra és a költségekre vonatkozóan 2002-ben ismert előrejelzéseken alapulnak. A Bizottság így nem vette figyelembe a beruházási programnak azokat a költségeltéréseit, amelyeket a program elindításáról a 2002 áprilisában történő döntéshozatalkor még nem lehetett előre látni (az építőipari árnövekedést és a beruházási program kidolgozásakor még nem ismert talajstabilitási problémákhoz kapcsolódó költségeltéréseket).

                  (429)

                  A Bizottság a nettó jelenérték kiszámításakor sem a 2002. évi megállapodások elfogadása szerinti forgatókönyv, sem az alternatív forgatókönyv esetében nem vette figyelembe a földterületek és az infrastruktúra értékét. A nettó jelenérték kiszámítása ugyanis a 2002-ben remélt jövőbeli pénzforgalmon alapul.

                  (430)

                  Végezetül nem vette figyelembe a SOWAER által a BSCA tőkéjében meglévő részesedése alapján realizált esetleges tőkenyereséget, és a felvett osztalékot sem. Ugyanis, ahogy Bíróság emlékeztet rá (156), „annak megállapítása érdekében, hogy egy állami intézkedés állami támogatásnak minősül-e, meg kell határozni, hogy a kedvezményezett vállalkozás részesül-e olyan gazdasági előnyökből, amelyeket rendes piaci feltételek mellett nem kapott volna meg. E vizsgálat keretében a nemzeti bíróság feladata, hogy meghatározza a szóban forgó szolgáltatásokért elvárható díjazást”. A Bizottság úgy véli, hogy a jelen esetben az infrastruktúra piaci árnál alacsonyabb áron történő rendelkezésre bocsátása a BSCA számára előnyt jelent, még abban az esetben is, ha a SOWAER azt reméli, hogy veszteségét a visszakaphatja az általa birtokolt tőke felértékelődésén vagy az általa a későbbiekben felvett osztalékon át. Másfelől a Bizottság felveti, hogy milyen hatással volna a versenyre egy olyan megközelítés, ahol a tőkéből és az osztalékból származó esetleges nyereségeket is figyelembe vennék. Szélsőséges esetben ez a forgatókönyv oda vezetne, hogy elfogadjuk, hogy egy hatósági szerv nulla értékű koncessziós díjat kérhet egy olyan repülőtértől, amelynek ő részvényese (mivel ez a hatóság az osztalékot és/vagy a részvényei értéknövekedését diszkontálhatná), anélkül, hogy ez támogatásnak minősülne. Ez a szóban forgó repülőtér számára megengedné, hogy igen alacsony díjszabási feltételeket kínáljon a légitársaságoknak, és versenytorzuláshoz vezetne a magánrepülőterek rovására.

                  (431)

                  A következő táblázat a Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett gazdasági jellegű beruházások költségeit mutatja.
                  E táblázat összeállításához a Bizottság a charleroi-i repülőtér számára készült, és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i Megállapodáshoz csatolt BSCA beruházási programból indult ki. Bár a programot a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i Megállapodáshoz csatolták, nem a határozza meg külön a 2002. április 15-én még hátralevő beruházásokat, hanem együtt tartalmazza azokat a beruházásokat, amelyeket 2001. január 1 óta végre kellett volna hajtani, és amelyek még hátravannak. A 2002. április 15-én még hátralevő beruházások meghatározásához a Bizottság átvitte 2002-be a 2001-ben és 2002-ben tervezett beruházásokat (157), és ebből az összegből kivonta a 2002. április 15-ig már elvégzett beruházások összegét (158).

                     13. táblázat

                     A 2002. április 15-én még hátralévő beruházások költségei

                              (millió EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2002 + 2003 + 2004

                              Kisajátítás (az 1. szakasz egyenlege)

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Új területek szerzése

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Az új területek egyenlege

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              A SABCA felújítása

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Elszámolás, rendezés és egyéb

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Rész-összesen

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              A műszaki és irodai helyiségek felújítása

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              A repülőtér kerítése

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              A kifutó és a gurulópálya kivilágítása

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Vízelvezetők javítása

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              A kerozintöltő állomás kibővítése

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Waste Disposal (hulladéklerakás)

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              A déli gurulópálya javítása

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              temető parkoló

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              Az utasok gépkocsijai mélygarázsának tűzérzékelése

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Lecsöpögtetés tisztítás

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Energetikai és telekommunikációs berendezések

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Műszaki alagút

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Utaskijáró-bejáró

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              A repülőtéri töltések

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8.68

                              A kifutópálya meghosszabbítása

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Az északi gurulópálya és a kifutópálya kijárata

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Repülőgép-parkoló és a burkolat feltöltése

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Navigációtámogatás

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Tüzelőanyag hangár segítségnyújtás

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Irányítótorony

                              0,00

                              0,25

                              0,25

                              0,50

                              Irodaépületek + szállítmányok átvevőhelye

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Részösszeg

                              35,33

                              13,58

                              7,91

                              56,82

                              Új terminál

                              12,64

                              12,39

                              2,97

                              28,01

                              ÖSSZESEN

                              54,62

                              25,98

                              11,82

                              92,42

                        Azután a Bizottság e beruházásoknak csak azt a részét tartotta meg, amely megítélése szerint gazdasági jellegű tevékenységekhez kapcsolódik. Így kizárta vizsgálatából:

                              —

                              a repülőtér azon részének a kerítését, ahová az utasok a rendőrségi ellenőrzés után belépnek, és ahol a repülőgépek is állnak (ld. a (365) preambulumbekezdésben szereplő magyarázatokat),

                              —

                              az irányítótornyot (ld. a (365) preambulumbekezdésben szereplő magyarázatokat),

                              —

                              az új terminálhoz kötődő beruházások költségének 7 %-át (ld. (366) preambulumbekezdésben szereplő magyarázatokat).

                        A Bizottság így az alábbi beruházási tervet kapta:

                     14. táblázat

                     A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett gazdasági jellegű beruházások költségei

                              (millió EUR)

                              Gazdasági jellegű rész (%)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2002 + 2003 + 2004

                              Kisajátítás (az 1. szakasz egyenlege)

                              100

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Új területek szerzése

                              100

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Az új területek egyenlege

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              A SABCA felújítása

                              100

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Elszámolás, rendezés és egyéb

                              100

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Rész-összesen

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              A műszaki és irodai helyiségek felújítása

                              100

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              A repülőtér kerítése

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              A kifutó és a gurulópálya kivilágítása

                              100

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Vízelvezetők javítása

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              A kerozintöltő állomás kibővítése

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Waste Disposal (hulladéklerakás)

                              100

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              A déli gurulópálya javítása

                              100

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              temető parkoló

                              100

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              Az utasok gépkocsijai mélygarázsának tűzérzékelése

                              100

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Lecsöpögtetés tisztítás

                              100

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Energetikai és telekommunikációs berendezések

                              100

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Műszaki alagút

                              100

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Utaskijáró-bejáró

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              A repülőtéri töltések

                              100

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8,68

                              A kifutópálya meghosszabbítása

                              100

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Az északi gurulópálya és a kifutópálya kijárata

                              100

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Repülőgép-parkoló és a burkolat feltöltése

                              100

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Navigációtámogatás

                              100

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Tüzelőanyag hangár segítségnyújtás

                              100

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Irányítótorony

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Irodaépületek + szállítmányok átvevőhelye

                              100

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Részösszeg

                              35,06

                              13,34

                              7,66

                              56,06

                              Új terminál

                              93

                              11,76

                              11,53

                              2,77

                              26,05

                              ÖSSZESEN

                              53,46

                              24,86

                              11,37

                              89,69

                        A Bizottság számításai szerint az eredetileg tervezett gazdasági jellegű tevékenységekre fordított beruházások 89 690 000 EUR-ra rúgtak, ami az eredetileg tervezett beruházások 97 %-át teszi ki.

                  (432)

                  E beruházásokhoz hozzá kell adni a karbantartási költségeket és a SOWAER-nek a charleroi-i repülőtér gazdasági jellegű tevékenységeihez köthető, a Régió/SOWAER által tervezettek szerinti működési költségeit (159). Tekintve, hogy az eredetileg tervezett beruházások 97 %-a gazdasági jellegű tevékenységre vonatkozott (160), a Bizottság megszorozta 0,97-tel a SOWAER – a Régió 2001. május 23-i határozatához csatolt – üzleti tervének 10. oldalán szereplő karbantartási és működési költségeket. A működési költségekkel kapcsolatban a Bizottság a Régió által szolgáltatott információk alapján úgy ítéli meg, hogy a charleroi-i és liège-i repülőterek költségeinek 29 %-a Charleroi-nak tulajdonítható.

                     15. táblázat

                     A SOWAER karbantartási költségeinek (A) és működési költségeinek (B) a charleroi-i repülőtér gazdasági jellegű tevékenységeihez köthető összege

                              (millió EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              A

                              0,84

                              0,84

                              0,84

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              B

                              0,47

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                              0,55

                              0,56

                              0,57

                              0,58

                              0,60

                              0,61

                              A + B

                              1,31

                              1,32

                              1,33

                              2,06

                              2,07

                              2,08

                              2,09

                              2,10

                              2,96

                              2,97

                              2,98

                              2,99

                              3,00

                              3,01

                  (433)

                  Hozzá kell adni ehhez a „tűzoltási-karbantartási” támogatás gazdasági jellegű tevékenységhez kapcsolható részét is. A Bizottság úgy véli, hogy a BSCA 2002. évi üzleti tervében szereplők szerinti „tűzoltási-karbantartási” támogatás által ellentételezett kiadások 10 %-a gazdasági jellegű.

                     16. táblázat

                     A „tűzoltási-karbantartási” támogatás gazdasági jellegű tevékenységeket ellentételező része

                              (millió EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              0,33

                              0,34

                              0,35

                              0,39

                              0,40

                              0,44

                              0,44

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                  (434)

                  Tehát a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe veendő kimenő pénzügyi forgalom meghatározásához a Bizottság összeadta a 14., a 15. és a16. táblázat utolsó sorait.

                     17. táblázat

                     A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett kimenő pénzügyi forgalom 2015-ig

                              (millió EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              55,10

                              26,53

                              13,05

                              2,45

                              2,47

                              2,52

                              2,53

                              2,58

                              3,44

                              3,46

                              3,48

                              3,50

                              3,52

                              3,54

                  (435)

                  A projekt nettó jelenértékének kiszámításához meg kell állapítani a várható bevételeket. A várható bevételeket a BSCA koncessziós díjának a 2002. évi SOWAER és a BSCA közötti Megállapodás 11.1. cikkében megállapítottak szerinti változó része, vagyis a légiforgalmi bevételek 35 %-a alkotja, melynek rögzített felső határa idővel változik. Tekintettel a légiforgalmi bevételekre vonatkozó előrejelzésekre, várható volt, hogy a változó díj felső határát 2015-ig rögzíteni fogják. Ezt a rögzített felső határt 2002-ben 883 689 EUR-ban szabták meg, mely összeget 2006-ig évente 2 %-kal emelni, azután 2007-ben 2 651 067 EUR-ra kellett emelni, és ezt is évente 2 %-kal növelték. 2015-től a Sa SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás értelmében ezeket az összegeket felülvizsgálták. A Bizottság azzal a feltételezéssel élt, hogy a rögzített felső határt 2015-től megszüntetik (ha a Bizottság azt feltételezte volna, hogy felső határt 2015 után is fenntartják, akkor az intézkedés nettó jelenértéke alacsonyabbra jött volna ki, mint amennyire így kijött).

                     18. táblázat

                     A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett bejövő pénzügyi forgalom 2015

                              (millió EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              0,88

                              0,90

                              0,92

                              0,94

                              0,96

                              2,65

                              2,70

                              2,76

                              2,81

                              2,87

                              2,93

                              2,99

                              3,05

                              3,11

                  (436)

                  A Bizottság a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének megállapításához a nettó (bejövő mínusz kimenő) pénzforgalmat úgy számította ki, hogy kivonta a 18. táblázat utolsó sorából kivonta a 17. táblázat utolsó sorát.

                     19. táblázat

                     A Bizottság által a 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének megállapításához figyelembe vett nettó pénzügyi forgalom (bejövő mínusz kimenő) 2015-ig

                              (millió EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              -54,21

                              -25,63

                              -12,13

                              -1,52

                              -1,51

                              0,13

                              0,17

                              0,18

                              -0,63

                              -0,59

                              -0,56

                              -0,52

                              -0,48

                              -0,44

            ii.   A 2002. évi intézkedés nettó jelenértékének kiszámításához figyelembe vett diszkont ráta

                  (437)

                  A (424) preambulumbekezdésben elmondottak szerint a diszkont ráta meghatározásához a Bizottság megbecsülte SOWAER-nek az intézkedés odaítélésekor érvényes súlyozott átlagos beruházási kiadását. Ezt a becslést a következő feltételezett adatok alapján készítette:

                              —

                              a SOWAER 30 %-os adósság/saját mutatója (161), így az adósság részaránya a finanszírozásban (rD) 23 %,

                              —

                              az adósság adózás előtti költsége (kD) egyenlő a SOWAER 2002. évi átlagos súlyozott adózás előtti költségével, vagyis 4,9 %–5,5 % közötti érték,

                              —

                              5,51 %-os kockázati felár (Δk) (162),

                              —

                              0,91 és 1,23 (163) közötti béta (164),

                              —

                              ami a tőkeköltséget illeti, a kockázat nélkül befektetett tőke adózás előtti költsége (rf) 5,16 % és 5,37 % között van (165),

                              —

                              40,2 %-os adókulcs (t).

                        Ezen adatok és feltételezések alapján a Bizottság az alábbi klasszikus képlet alapján tudja kiszámítni a tőke súlyozott átlagos költségét (C):
                  C = (1 – rD) × kE + rD × kD

                  ahol a tőkeköltséget (kE) a pénzügyi eszközök értékelési modellje (MEDAF) adja meg, az alábbi képlet alapján
                  kE = rf + β × Δk
                  E képlet és a fenti feltételezések alapján a Bizottság úgy véli, hogy a 9 %-os diszkont ráta racionális érték.

            iii.   A nettó jelenérték-számítás eredménye

                  (438)

                  A 9 %-os diszkont rátával számolt és a 19. táblázatban megjelölt pénzügyi forgalom -83,7 millió EUR összegű nettó jelenértéket jelent.

                  (439)

                  A nettó jelenértéknek a koncesszió teljes időtartamára való kiszámításához a projektre 2015-ben meg kell jelölni egy végső értéket. Ehhez az a feltételezés került alkalmazásra, hogy pénzügyi forgalom 2015-től a 2013-2015. évi átlag 2 %-kal emelt összegével egyenlő. Amennyiben feltételezzük, hogy a koncessziós díj változó részének felső összeghatárát 2016-tól eltörlik, akkor a 2013-2015. évi rögzített felső határ nélküli pénzforgalmat kell figyelembe venni. E feltételezések alapján a Bizottság úgy számolta, hogy a projekt végső értéke 2015-ben 8,07 millió EUR-ra becsülhető.

                  (440)

                  A 2002. évi intézkedés nettó jelenértéke -75,63 millió EUR. Mivel ez a nettó jelenérték negatív, a Bizottság megállapította, hogy a 2002. évi megállapodások nem felelnek meg a piacgazdasági magánbefektető kritériumának, és a BSCA-t a versenytársaihoz képest előnyhöz juttatják.

            2.   Szelektivitás

                  (441)

                  A 2002. évi megállapodások alapján a SOWAER és a BSCA úgy határozott, hogy a BSCA rendelkezésére bocsátja a charleroi-i repülőtér földterületeit és infrastruktúráját, és vállalja, hogy az infrastruktúrának a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodáshoz csatolt beruházási programmal összhangban fejleszteni fogja, a nagy volumenű karbantartási és javítási munkálatokat elvégzi, és a BSCA-nak támogatást fizet egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért, egy olyan koncessziós díj ellenében, melynek összege alacsonyabb, mint amit egy piacgazdasági magánbefektető megkövetelt volna.

                  (442)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy az intézkedést kizárólagosan a BSCA javára hozták meg.

                  (443)

                  Belgium szerint (166) ugyan regionális szinten nem létezik semmilyen megkülönböztetés a repülőtéri tevékenységhez (167) kötődő egyes szolgáltatásoknak nyújtott támogatással kapcsolatban. Továbbá Belgium szerint a flamand régióhoz tartozó repülőtereken ellátott védelmi és biztonsági feladatokat a flamand régió látja el.

                  (444)

                  Mindamellett a Bizottság az alábbi megjegyzéseket teszi.

                  (445)

                  Mindenekelőtt, mivel az előnyt az biztosítja, hogy a koncessziós díj alacsonyabb annál, amit egy magánbefektető az infrastruktúra, a szolgáltatások és a támogatás rendelkezésre bocsátásáért kért volna, meg kell vizsgálni, hogy az intézkedés szelektív előnyt nyújt-e a BSCA-nak. Ezzel összefüggésben nem elegendő önmagában az a tény, hogy a támogatást a Régió az általa üzemeltetett többi repülőtérnek megkülönböztetéstől mentesen fizette ki. Meg kellene állapítani, hogy a Régió az általa üzemeltetett többi repülőtérnek is ugyanezt az intézkedést nyújtotta, és, hogy cserébe náluk is elfogadta a piaci díjnál alacsonyabb összegű díjat, a BSCA esetén alkalmazottakkal azonos feltételek mellett. Belgium ezt nem bizonyította.

                  (446)

                  Még ha feltételeznénk is, hogy Belgium be tudta bizonyítani, a Bizottság megjegyzi, hogy egy ilyen intézkedés nem kevésbé biztosítana szelektív előnyt a BSCA-nak, mivel ez az intézkedés különösen egy gazdasági ágazatnak (a repülőtér-üzemeltetési ágazatnak) kedvezne, tehát nem általános intézkedés volna (168). Az egyéb szállítási módok üzemeltetői nem részesülnének ilyen előnyből.

                  (447)

                  Tehát a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés szelektív előnyhöz juttatja a BSCA-t.

            ii.   A 2003. évi befektetési határozat
      1.   A piacgazdasági befektető feltételének alkalmazása

                  (448)

                  A Régió ragaszkodhatott volna a 2002. évi programhoz. A 2003. áprilisi határozat egy olyan alternatív forgatókönyvnek felel meg, mely a SOWAER és a BSCA közötti megállapodáshoz csatolt beruházási programhoz való ragaszkodást jelenti. A 2003. évi beruházási határozat költségei a Régió-SOWAER számára a 2002. évi „beruházási programban” szereplő költségeket kiegészítő többletköltségeknek felelnek meg.

                  (449)

                  Annak megvizsgálásához, hogy egy piaci szereplő meghozta volna-e a 2003. évi beruházási határozatot, meg kell állapítani, hogy a 2003. évi intézkedés nettó jelenértéke pozitív-e.

                  (450)

                  A 2003. és 2002. évi terv közötti különbséget a beruházási előrejelzések és a várható utaslétszám adják.

                  (451)

                  Ami a beruházásokat illeti, a Bizottság eltérést állapít meg az „új terminál” és a „parkoló” tételek esetén a beruházások összege és dátuma között. A parkoló és a terminál esetén a beruházások növekedése 2002-ben az eredeti beruházási tervben, és 2004-ben a 2003. évi beruházási tervben. Tehát a Bizottság megállapítja, hogy a két év beruházásai között csúszás tapasztalható. Továbbá a Belgium által átadott információk alapján a Bizottság úgy véli, hogy a parkolóra és a terminálra vonatkozóan végzett beruházások gazdasági jellegű része 93 %-ot tesz ki. A 2003. évi intézkedésből származó további beruházások összegét a következő összehasonlításból kapjuk meg.

                     20. táblázat

                     A 2003. évi intézkedésből származó többletberuházások összege kétéves csúsztatással

                              (millió EUR)

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              Új terminál

                              1,6

                              14

                              17

                              9,4

                              —

                              Gépkocsiparkoló

                              0,8

                              6

                              6

                              5

                              1,2

                              Összesen

                              2,4

                              20

                              23

                              14,4

                              1,2

                              Gazdasági jellegű rész

                              2,23

                              18,60

                              21,39

                              13,39

                              1,12

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Beruházások a 2001/2002. évi terv szerint

                              0,23

                              11,53

                              11,53

                              2,77

                              0,00

                              A többlet-beruházások összege (2 éves csúsztatással)

                              2,00

                              7,07

                              9,86

                              10,63

                              1,12

                  (452)

                  Ami az utasszállítást illeti, a Bizottság eltérést állapít meg a 2002-ben várt 2003. évi (1,47 millió) és a 2003-ban várt 2003. évi (1,7 millió) utasforgalom szintje között. A Bizottság megítélése szerint tehát arra számítottak, hogy a többlet-beruházások az egész időszak alatt 16 %-os (1,7/1,47) utaslétszám-többlethez vezetnek. Ez az utaslétszám-többlet a 2003-2015 közötti időszakban nem vezetne többletbevételhez, mivel erre az évekre várhatóan már elérik a változó összegű koncessziós díj rögzített felső határát. Ugyanakkor a forgalom e növekedése 2016-tól hatással van a bevételekre, így a repülőtér 2015. évi végső értékére is.

                  (453)

                  A (424) preambulumbekezdésben elmondottak szerint a diszkont ráta meghatározásához a Bizottság megbecsülte SOWAER-nek az intézkedés odaítélésekor érvényes súlyozott átlagos beruházási kiadását. Ezt a becslést a következő feltételezett adatok alapján készítette:

                              —

                              a SOWAER 30 %-os adósság/saját mutatója (169), így az adósság részaránya a finanszírozásban (rD) 23 %,

                              —

                              az adósság adózás előtti költsége (kD), azaz a SOWAER 2002. évi adóssága adózás előtti súlyozott átlagköltsége, vagyis 4,9 % és 5,5 % közötti érték,

                              —

                              5,64 %-os kockázati felár (Δk) (170),

                              —

                              0,91 és 1,25 közötti béta (170),

                              —

                              a saját tőke költségét illetőleg a kockázatmentesen befektetett tőke adózás előtti költsége (rf) 4,3 % és 4,7 % (171) közötti,

                              —

                              33,99 %-os adókulcs (t).

                        Ezen adatok és feltételezések alapján a Bizottság az alábbi klasszikus képlet alapján tudja kiszámítani a tőke súlyozott átlagos költségét (C):
                  C = (1 – rD) × kE + rD × kD

                  ahol a tőkeköltséget (kE) a pénzügyi eszközök értékelési modellje (MEDAF) adja meg, az alábbi képlet alapján
                  kE = rf + β × Δk
                  E képlet és az előző feltételezések alapján a Bizottság úgy véli, hogy a 9,5 %-os diszkont ráta elfogadható.

                  (454)

                  Figyelembe véve a 2003-2007 közötti időszak beruházásait, a 2015-ös végső érték formájában várható bevételt, a 9,5 %-os súlyozott átlagos tőkeköltségen alapuló nettó jelenérték kiszámításával -19,81 millió eurós értéket kapunk. Tehát sem a 2003. évi, sem a 2002. évi beruházási határozat nem felel meg a piacgazdasági befektető kritériumának.

            2.   Szelektivitás

                  (455)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy az intézkedést kizárólagosan a BSCA javára hozták meg. Tehát a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés szelektív előnyhöz juttatja a BSCA-t.

            iii.   2006. évi Megállapodások

                  (456)

                  A 2006. évi megállapodások:

                              —

                              módosították azon szolgáltatások körét, amelyekért a BSCA támogatást kap a Régiótól, és e támogatásra vonatkozóan rögzített felső határt vezet be,

                              —

                              melyet a koncessziós díj változó összegének kiszámítási szabályai módosítanak, ugyanakkor fenntartja a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás által megállapított felső határt.

                  (457)

                  Ami a 2006. évi intézkedésektől várható költségeket illeti, a Régió támogatásának rögzített felső határhoz való kötése, a 2006. évi intézkedések az előzetes kilátások szempontjából is lehetővé tették a támogatás növelésének korlátozását, és így a Régió/SOWAER költségeinek a korábbi helyzethez képest történő csökkentését.

                  (458)

                  Ami a 2006. évi intézkedésektől várt bevételeket illeti, meg kell jegyezni, hogy Belgium szerint az a döntés született, hogy a koncessziós díj változó összegének kiszámítási módjait módosítani fogják, hogy a repülőgép-üzemeltető vállalatok (és így a BSCA is), amelyek épp akkor kapták meg a jogot a repülőtéri díjak szintjének meghatározására, ne csökkenthessék a SOWAER-nek járó díj összegét (mivel ez a díj addig a repülőtéri díjaktól függött). Belgium szerint a SOWAER és a BSCA azt szerette volna, hogy a 2006. évi megállapodások ne változtassanak a 2002. évi megállapodások által megállapított pénzügyi egyensúlyon. Ezért történt, hogy:

                              —

                              az intézkedések rögzített felső határa nem változott,

                              —

                              bevezetésre került egy védzáradék, mely előírta „hogy a felek akaratától függetlenül, a felek egyikének hátrányára bekövetkező, a megállapodás szerkezetét alapvetően megváltoztató, rendkívüli körülmények vagy jogszabályi változások (…) esetén a felek a vallon régióval együttműködésben törekszenek a megállapodás méltányos módon történő módosítására, az egymásnak nyújtott szolgáltatásaik közötti egyensúly helyreállítása, és érdekeik megvédése érdekében.”

                  (459)

                  A Bizottság úgy véli, hogy valóban észszerű volt a SOWAER részéről, hogy a BSCA-val tárgyalásokat folytatott a koncessziós díj változó összegének kiszámítási módjáról, annak érdekében, hogy a BSCA ne módosíthassa a koncessziós díj változó összegét a repülőtéri illetékek csökkentésével (172). A Bizottság megállapítja továbbá, hogy szállítmány hiányában a 2006. évi intézkedések által bevezetett rögzített felső határt már 2006-ban elérték 637 689 fővel, és 2007-ben 1 737 378 fővel, míg a charleroi-i repülőtér már 2006-ban 2 170 000 utassal rendelkezett. Ennélfogva a koncessziós díj változó összege rögzített felső határának változatlan szinten tartása lehetővé kellett, hogy tegye a SOWAER bevételeinek szinten tartását. A koncessziós díj változó összegének csökkenését kiváltó, kivételes körülmények esetén a SOWAER újra tárgyalásokat kezdhetett a BSCA-val, az egymás felé nyújtott szolgáltatások közötti egyensúly helyreállításához szükséges módosítások érdekében. A 2006. évi intézkedések tehát elméletileg nem csökkenthették a Régió és a SOWAER együttes bevételeit.

                  (460)

                  A 2006. évi intézkedéseknek tehát elvileg csökkenteniük kellett a Régió/SOWAER együttes költségeit (ld. a (457) preambulumbekezdést), a bevételei fenntartása mellett (ld. a (459) preambulumbekezdést). A Bizottság megállapítja, hogy ezek az intézkedések összhangban vannak a piacgazdasági befektető elvével, ennélfogva nem minősülnek állami támogatásnak. Ezért ez az intézkedés kizárásra kerül az utólagos vizsgálatból.

            iv.   A Régió és a BSCA közötti 2008. évi Megállapodás módosítása

                  (461)

                  A Régió és a BSCA közötti 2008. január 15-i Megállapodás módosítása bevezette, hogy a Régió egyes repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatások támogatásán át új, gazdasági jellegű szolgáltatásokat (repülőgépek földi beállítása stb.) is finanszíroz. E tevékenységek finanszírozását azelőtt közvetlenül a Régió vállalta.

                  (462)

                  Belgium szerint a Régió-SOWAER együttes érdekében állt a hatáskör-átruházás, még akkor is, ha a felmerülő költségeket átvállalta, mert a költségek csökkenésére számíthatott azáltal, hogy ezeket a szolgálatokat a BSCA szállította, és nem közvetlenül a Régió.

                  (463)

                  Álláspontja alátámasztására Belgium a BSCA-nak a védelmi és biztonsági feladatokat átruházó rendelettervezet (173) indokolását valamint a vallon parlament 2007. december 6-i, ugyane rendeletre vonatkozó jelentését hozza fel.

                  (464)

                  A fenti rendelettervezet indokolása megállapítja a védelmi és biztonsági feladatoknak a vallon repülőterek üzemeltetőire való átruházás céljait:

                              —

                              a méretgazdaságosság megteremtése,

                              —

                              a Régió által nyújtott beruházások nyereségessé tétele,

                              —

                              az üzemeltetők felelősségteljesebb magatartásra ösztönzése az operatív feladatok végrehajtásának irányítása és finanszírozása terén,

                              —

                              a fenti leányvállalatok által nyújtott szolgáltatások adózásának optimalizálása.

                  (465)

                  Ez utóbbi kérdéssel kapcsolatban Belgium szerint a BSCA-Security alvállalkozóinak a (védelmi feladatokkal kapcsolatos) szolgáltatásai utáni ÁFA visszafizetéséről volt szó, melyet a Régió a BSCA-val ellentétben nem tudott beszedni.

                  (466)

                  Belgium megemlíti még a vallon parlamentnek a rendelettervezetre vonatkozó jelentését (174), melyben a vallon régió lakásügyi, közlekedési és területfejlesztési miniszterének állítása szerint:

                              —

                              a vallon költségvetés számára az üzemeltetés egységességének halmozott lehetséges nyeresége (175) 12 millió (változatlan politikán alapuló feltételezés) és 32 millió EUR (az alvállalkozók alkalmazása helyett új személyzet felvételén alapuló feltételezés) között van,

                              —

                              az új struktúrák lehetővé teszik az ÁFA (vagyis minden évben 7 millió EUR 21 %-ának) visszaigénylését.

                  (467)

                  Végezetül Belgium szerint a biztonsági ellenőrzésekhez kapcsolódó szolgáltatások napon belül és szezononként is erősen változnak a repülőteret látogató utasok számától függően. Amikor e feladatok a Régió feladatkörébe tartoztak, a Régió kénytelen volt folyamatos jelenlétet biztosítani akkor is, amikor kevesebb tevékenységet kellett végezni, mert szerinte a közalkalmazottak státusza megkövetelte ezt. A BSCA és alvállalkozója, a BSCA-Security dolgozóinak munkaideje azonban a repülőtér tevékenységeitől függően rugalmasan változtatható volt.

                  (468)

                  A Bizottság úgy véli, hogy egy észszerűen eljáró piacgazdasági befektető valóban kérhette volna a BSCA-tól, hogy a felmerülő költségek ellentételezése fejében vállalja át tőle ezeket a tevékenységeket (ahelyett, hogy azokat maga végezte volna), amennyiben ezzel költségcsökkenésre számíthatott ebből. A Belgium által szolgáltatott adatok elegendőek annak bizonyítására, hogy az intézkedéstől várható volt egy ilyen költségcsökkenés. A Bizottság ebből megállapítja, hogy az intézkedés összhangban van a piacgazdasági magánbefektető kritériumával, ennélfogva nem minősül állami támogatásnak. Ezért ez az intézkedés kizárásra kerül az utólagos vizsgálatból.

            b)   A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása a SOWAER által 2002 decemberében jegyzett tőkeemelésre

                  (469)

                  2002. december 3-án a SOWAER 3 808 660 EUR összeget apportált a BSCA 6 143 részvényének megvásárlása érdekében, ami a BSCA tőkéjének 49,23 %-át képezte, vagyis részvényenként 620 EUR összegű árat fizetett.

                  (470)

                  A 2002. évi üzleti tervre vonatkozó vizsgálatában a Deloitte & Touche tanácsadó vállalat azt állította, hogy a Régió-SOWAER megfontolt beruházóként járt el, – a BSCA 2001-2010 közötti időszakra várt eredményei alapján (176) – a BSCA-ba befektetett összegek után 27 %-os megtérülésre számítva.

                  (471)

                  A Bizottság által a BSCA 2001. évi üzleti terve alapján végzett számítások szerint a BSCA nettó jelenértéke a tőkeinjekciót követően 65,6 millió EUR- tett ki. Figyelembe véve a tőkeinjekciót követő teljes részvényszámot, ez a nettó jelenérték 5 287 EUR részvényenkénti értéknek felel meg, ami jelentősen meghaladja a részvényenként fizetett 620 EUR összeget.

                  (472)

                  Ezek az adatok azt mutatják, hogy a SOWAER által 2002 decemberében jegyzett tőkeemelés megfelel a piacgazdasági magánbefektető elvének. Mindazonáltal a Bizottság szerint nem zárható ki, hogy ez a tőkeemelés a BSCA-nak gazdasági előnyt hozott. A Bizottság hangsúlyozza ugyanis, hogy ez a tőkeemelést a 2002. évi megállapodások odaítélése után röviddel történt, továbbá a BSCA veszteségei, amelyek miatt a tőkeinjekció szükségessé vált, a 2002. évi megállapodás által meghatározott rendszer szerkezetéhez kapcsolódtak. Márpedig ez utóbbiak előnyhöz juttatták a BSCA-t. Ennélfogva a Bizottság nem zárja ki, hogy a 2002. évi tőkeinjekció is gazdasági előnyhöz juttathatta a BSCA-t. Ha létezik ilyen előny, ahhoz csak a BSCA jutott hozzá, következésképp szelektív.

            6.1.3.   Az állami források felhasználása és az intézkedések államnak való betudhatósága

                  (473)

                  Ebben a szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy a 2002. évi megállapodások, a 2002. évi tőkeemelés és a 2003. évi beruházási határozat állami forrásból nyújtott intézkedések-e. Ennek érdekében a Bizottság meg fogja állapítani, i. hogy a Régió és a SOWAER forrásai állami források-e, és ii. hogy a SOWAER-nek az intézkedésekre vonatkozó határozatai a hatóságnak betudhatók-e.

            6.1.3.1.
            Állami források

                  (474)

                  Azok a források, amelyekkel a vallon régió területi hatóságként (177) rendelkezik állami forrásoknak minősülnek-e.

                  (475)

                  Mivel a SOWAER a Régió 100 %-os tulajdonában van, és annak kizárólagos ellenőrzése alá tartozik, az általa a Régió által rá bízott feladatok elvégzése céljából birtokolt források állami forrásoknak minősülnek.

                  (476)

                  Következésképp a BSCA javára hozott intézkedéseket állami forrásokból nyújtották.

            6.1.3.2.
            Az intézkedések államnak való betudhatósága

                  (477)

                  Miután a vallon régió területi hatóság (178), az általa hozott határozatok az államnak betudhatók.

                  (478)

                  A SOWAER által hozott döntésekkel kapcsolatban a Stardust
                      (179) ügyben hozott ítélet alapján a Bizottság úgy véli, hogy a határozatok betudhatósága az alábbi adatok alapján ítélhető meg:

                              a)

                              Általános adatok

                                          —

                                          amint arra a SOWAER és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás preambulumbekezdése is megállapítja, a SOWAER „a rá átruházott feladatok körében a vallon régió nevében eljáró, specializált vállalat”,

                                          —

                                          a SOWAER a vallon régió 100 %-os tulajdonába, és annak kizárólagos ellenőrzése alá tartozik,

                                          —

                                          Igazgatósága kizárólag a Régió képviselőiből áll,

                                          —

                                          a Régió megbízta a SOWAER-t, hogy a nevében és ellenőrzése alatt megvalósítsa a vallon kormány által jóváhagyott beruházási programokat,

                                          —

                                          ahogy Belgium kifejtette (180), Vallónia Kormánya, mint a SOWAER részvényei 100 %-ának tulajdonosa, jóváhagyja a beruházási programot, és követi annak végrehajtását,

                                          —

                                          a vallon régió nevében a SOWAER kezeli előbbinek a repülőtér-üzembentartókban (köztük a BSCA-ban is) meglévő részesedéseit, hogy biztosítsa az üzemeltetőkben való állami részvételt, és azt, hogy ezek stratégiája megfeleljen a vallon kormány által meghatározott főbb vonalaknak.

                              b)

                              A megvizsgált intézkedések sajátosságai

            i.   A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás

                  (479)

                  2001. május 23-i határozatával a vallon kormány jóváhagyta a SOWAER pénzügyi tervét. Ez a pénzügyi terv tartalmazta a charleroi-i repülőtérrel kapcsolatos beruházási programot. Ez a program került a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolásra.

                  (480)

                  Ami az infrastruktúra rendelkezésre bocsátásáért és bizonyos szolgáltatások finanszírozásáért a BSCA-t terhelő díj összege a Régió által az átalány illeték fizetését vállaló BSCA-nak fizetett támogatástól függ.

            ii.   A 2003. évi befektetési határozat

                  (481)

                  2003. április 3-i határozatával a kormány elismerte a 2003. évi beruházási programot.

            iii.   A SOWAER által 2002-ben jegyzett tőkeemelés

                  (482)

                  A SOWAER pénzügyi tervéről szóló, 2001. május 23-i határozatában a Régió elvi szinten jóváhagyta a vallon repülőterek üzemeltetőiben egymást követően megvalósítandó tőkeinjekciókat (181). A SOWAER pénzügyi terve ekkor előírta „a BSCA-ban +/- 60 millió […] majd 3 év alatt 3-szor 30 millió BEF összegű (600 milliós tőke és a SOWAER 25 %-os, azaz 150 milliós részesedése) részesedésszerzést”, azaz egy 3 évre elosztott, 3,718 millió EUR összegű tőkeinjekciót.

                  (483)

                  A Bizottság a fentiek alapján megállapítja, hogy a 2002. évi megállapodások, a 2002. évi tőkeemelés és a 2003. évi beruházási határozat az államnak betudható intézkedéseknek minősülnek.

            6.1.4.   A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

                  (484)

                  A BSCA, mint a charleroi-i repülőtér üzemeltetője, versenyben áll az ugyanazon vonzáskörzetet kiszolgáló többi légi csomópont üzembentartójával. A Bizottság megjegyzi, hogy a Bruxelles-National repülőtér közúton 69 km-re, a liège-i 78 km-re, a lillei-lesquini 121 km-re, a maastricht-aacheni repülőtér pedig 126 km-es (182) távolságban található. Ezek a charleroi-ival versenyben lévő repülőterek Belgiumban vagy más tagállamokban helyezkednek el.

                  (485)

                  A BSCA weboldala megerősíti, hogy a charleroi-i repülőtér nemzetközi méretű: a charleroi-i repülőtér „Brüsszel központjától 45 percre, Hollandiától délre, Franciaországtól, Luxemburgtól észak-nyugatra, Németországtól nyugatra helyezkedik el, és 2 órányira található olyan nagy városoktól, mint Köln, Párizs és Amszterdam”, vonzáskörzetén belül „5 millió fő a repülőteret kevesebb mint egy óra alatt elérni képes, és több mint 15 millió fő a repülőteret kevesebb mint két óra alatt elérni képes, lehetséges utasok száma” (183)

                  (486)

                  A BSCA javára hozott intézkedések, amennyiben utóbbinak gazdasági előnyt biztosítanak, a légitársaságokat és az utasokat arra ösztönzik, hogy inkább a charleroi-i repülőteret – és így üzemeltetőjét, a BSCA-t – használják, nem pedig a velük azonos vonzáskörzetet kiszolgáló, akár más tagállamokban található repülőtereket. Ezért a repülőtér-üzembentartók közötti verseny torzításával fenyegetnek, és befolyásolják a tagállamok közötti kereskedelmet.

            6.1.5.   A BSCA-nak nyújtott támogatás meglétére vonatkozó következtetés

                  (487)

                  A fentiek alapján a Bizottság úgy véli, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat a BSCA-nak nyújtott állami támogatásnak minősülnek. A Bizottság nem zárja ki, hogy a BSCA-ban 2002-ben a SOWAER által jegyzett tőkeemelés is a BSCA-nak nyújtott állami támogatásnak minősülhet.

            6.2.   A Ryanair részére juttatott állami támogatások megléte

                  (488)

                  Annak megállapításához, hogy a Ryanair javára hozott intézkedések állami támogatásnak minősülnek-e, a Bizottság először is megvizsgálja, hogy a 2010. évi módosító záradék az államnak betudható-e (6.2.1. szakasz), majd azt vizsgálja meg, hogy a Ryanair javára hozott egyéb intézkedések előnyhöz juttatják-e a Ryanairt (6.2.2. szakasz).

            6.2.1.   A 2010. évi módosító záradék államnak való betudhatósága

                  (489)

                  A jelen szakaszban a Bizottság megvizsgálja, hogy a 2010. évi módosító záradék az államnak tudható-e be. Ahogy a Bíróság a Stardust
                      (184) ítéletben megállapította, „önmagában az a tény, hogy egy vállalat állami ellenőrzés alatt van, nem elegendő annak megállapításához, hogy az általa hozott intézkedések (…) az államnak tudhatók be. Meg kell még vizsgálni, hogy az állami hatóságokat a szóban forgó intézkedés elfogadásában bármilyen módon részt vevőnek kell-e tekinteni”. A Stardust ítélet kimondta azt is, hogy „egy közvállalkozásnak nyújtott támogatási intézkedés államnak való betudhatósága azon valószínűsítő körülmények összességéből vezethető le, amelyek a konkrét ügy körülményeiből és az intézkedést eredményező kontextusból adódnak”.

            a)   A tőke birtoklásáról és a vállalat által kibocsátott részesedésekhez kapcsolódó szavazati jogokról:

                  (490)

                  2010. december 6-án, a Ryanairrel kötött szerződést módosító, 2010. évi módosító záradék aláírásakor, a BSCA tőkéjét:

                              —

                              22,56 %-ban a SOWAER, teljes mértékben a Régióhoz tartozó, és annak kizárólagos ellenőrzése alá helyezett vállalat,

                              —

                              27,65 %-ban az átcsoportosítás alatt álló vállalatok támogatása terén a Régió pénzügyi karja, a teljes egészében a Régió tulajdonában és kizárólagos ellenőrzése alatt álló Sogepa („vallon üzemeltető és részvényes vállalat”),

                              —

                              19,16 %-ban az 50 %-ban a Régió tulajdonában álló, a Région és magánbefektetők közös ellenőrzése alá helyezett (185), kockázatitőke-társaság, a Sambrivest,

                              —

                              2,32 %-ban az Igretec („Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques” – a műszaki és gazdasági tanulmányok irányítására és megvalósítására vonatkozó együttműködés),

                              —

                              27,65 %-ban a teljes egészében magántulajdonban lévő, és az olasz SAVE valamint a belga Holding Communal SA-ból álló Belgian Airport birtokolta.

                        Mivel a Régió 100 %-os tulajdonában levő SOWAER és Sogepa a BSCA részvényeinek több mint a felét a kezében tartotta, a BSCA tőkéjének többségét és az e részvényekhez kapcsolódó szavazati jogok többségét a hatóságok birtokolták.

            b)   Ami az adminisztratív szervezet tagjai több mint felének kijelölésére való jogot illeti:

                  (491)

                  A 2010. december 6-i módosító záradék megkötésekor a BSCA hatályos alapszabálya értelmében (186):
                  „A BSCA igazgatósága maximum 19 főből áll:

                              i.

                              az A kategóriás részvényesek javaslatára kinevezett 12 igazgatósági tag (187)

                              ii.

                              a C kategóriás részvényesek javaslatára kinevezett 4 igazgatósági tag (188),

                              iii.

                              3 független igazgatósági tag, akik közül 2-t az A kategóriás részvényesek javaslatára neveznek ki a Régió előzetes beleegyezését megszerző jelöltek közül, és 1 független igazgatósági tag, akit a C kategóriás részvényesek javaslatára neveznek ki (…)

                        Ami az i. pontban említett 12 igazgatósági tagot illeti, kettőt közülük a Sambrinvest, egyet az Igretec és kettőt a Sogepa javasol (…)
                  Az A kategóriás részvényesek által javasolt jelölteknek előzetesen mindig meg kell szerezniük a vallon régió beleegyezését, kivéve az Igretec, Sambrinvest, Sogepa által ajánlott jelöltek esetén”.

                  (492)

                  Az igazgatósági tagok többségét (19-ből 12-t) tehát:

                              —

                              vagy a Régió beleegyezésével (9 igazgatósági tag, ebből 7 A kategóriás és 2 független),

                              —

                              vagy a Régió kizárólagos ellenőrzése alá helyezett szervezetek javaslatára (3 igazgatósági tagot az Igretec és a Sogepa javaslatára) nevezik ki.

                  (493)

                  Ha a két független igazgatósági tagot nem tekintjük, az igazgatósági tagok többségét (10) vagy a Régió beleegyezésével (7), vagy a Régió kizárólagos ellenőrzése alá tartozó szervezetek javaslatára (3) nevezik ki.

                  (494)

                  Az átláthatósági irányelv által megállapított három kritérium tehát teljesült a 2010. évi módosító záradék megkötésekor. Mindazonáltal ezek a kritériumok a hatóság meghatározó befolyásának csak a feltételezését teszik lehetővé. Az átláthatósági irányelv 2. cikke szerint meg kell vizsgálni azokat a hatályos szabályokat is, amelyek alapján megállapítható, hogy a hatóságok meghatározó befolyással rendelkeztek-e.

            c)   Ami azokat a hatályos szabályokat illeti, melyek alapján megállapítható, hogy a hatóságok meghatározó befolyással rendelkeztek-e:

                  (495)

                  Az egyfelől SOWAER és a Sogepa, a Sambrinvest és az Igretec, másfelől a Belgian Airports (Save) közötti, 2009. júniusi részvényesi megállapodás 4.2.3. cikke (mely a BSCA 2010. évi módosító záradék megkötésekor hatályban lévő alapszabálya 16. cikkében is tükröződik) előírja, hogy a Belgian Airports javaslatára kinevezett, C kategóriás igazgatósági tagok vétójoggal rendelkeznek egyes döntéshozatali kategóriákban:
                  „(…) Az alábbi témákban, melyek továbbá az összes C kategóriás igazgatósági tag beleegyezését is igénylik, a határozatokat az Igazgatóság egyszerű szótöbbséggel hozza meg:

                              i.

                              az üzleti terv bármely módosítása;

                              ii.

                              a 2009–2012. évi üzleti tervet követően az új üzleti tervek elfogadása, és azok bármely módosítása;

                              iii.

                              bármely, a hatályos üzleti tervtől eltérő, de azt hivatalosan nem módosító határozat meghozatala,

                              iv.

                              a Társaság éves költségvetésének elfogadása (a fejlesztésekre, a beruházásokra, a projektekre, tanulmányokra, berendezésekre, közvetett és bérköltségekre vonatkozólag), és annak bármely, 100 000 EUR-nál nagyobb összeggel történő módosítása;

                              v.

                              javaslattétel arra, hogy az osztalékpolitika módosítása benyújtásra kerüljön a közgyűlésnek;

                              vi.

                              bármely, a Társaság és a vallon régió vagy az utóbbi által közvetlenül vagy közvetve ellenőrzött vállalat közötti szerződés vagy megállapodás jóváhagyása;

                              vii.

                              a Társaság és a Ryanair közötti kapcsolat;

                              viii.

                              a megbízott igazgatósági tag kinevezése és visszahívása,

                              ix.

                              a Társaság bármely, a Belgian Airports által a részvény-átruházási megállapodásnak megfelelően a SOWAER-hez benyújtott reklamációban említett tényekre vonatkozó határozata;

                              x.

                              bármely, a biztonság (security) témájában a BSCA és a BSCA Security közötti kapcsolatra vonatkozó határozat; és

                              xi.

                              (…) a Save részvényeseivel vagy az azokhoz kapcsolt társaságokkal bármely közös vállalat vagy stratégiai együttműködés megkötése, feltételeinek módosítása, felmondása vagy megszüntetése”.

                  (496)

                  A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2010. évi módosító záradék megkötésekor a Belgian Airports jóváhagyása nélkül semmilyen, a BSCA vezetésére vonatkozó fontos határozatot nem lehetett meghozni. A BSCA az állami és magánbefektetői közös ellenőrzése alatt volt, és így nem állt az állami részvényesek kizárólagos meghatározó befolyása alatt.

                  (497)

                  Ebből a szempontból meg kell állapítani, hogy a Belgian Airports vétójoga a BSCA és a Ryanair közötti kapcsolatokra vonatkozik (ld. a (495) preambulumbekezdésben szereplő iv. pontot). A Belgian Airports jóváhagyása nélkül a BSCA-nak nem volt lehetősége a hatóságoknak a 2010. évi módosító záradék megkötésére vonatkozó esetleges irányelvek alkalmazására.

                  (498)

                  Emellett az igazgatóságok a 2010. évi módosító záradék megkötéséről szóló jegyzőkönyveinek – és különösen a 2010. február 25-i és április 29-i ülések jegyzőkönyveinek – vizsgálata nem utal ilyen irányelvek létezésére.

                  (499)

                  2010. február 25-i ülésén a BSCA igazgatósága egyhangúlag elfogadta a Ryanairrel megkötendő megállapodás tervezetét.

                  (500)

                  A Bizottság ebből arra következtet, hogy a BSCA-nak a Ryanairrel kötött szerződés 2010. évi módosító záradékára vonatkozó határozata nem az államnak betudható.

            6.2.2.   A piacgazdasági befektető feltételének alkalmazása

                  (501)

                  Annak meghatározása céljából, hogy valamely állami intézkedés támogatásnak minősül-e, meg kell állapítani, hogy a kedvezményezett vállalkozás részesül-e olyan gazdasági előnyben, amelyhez a szokásos piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá (189).

                  (502)

                  Annak megállapítása céljából, hogy i. a 2001. évi megállapodások, ii. a 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele, iii. a 2005. évi módosító záradék és iv. a BSCA által a részesedéseinek a Promocy-ra történő átruházása előnyt nyújtanak-e a Ryanair számára, a Bizottság megvizsgálta, hogy ezen intézkedések elfogadásával az azokat nyújtó szervezet piacgazdasági befektetőként viselkedett-e.

            6.2.2.1.
            Az intézkedéseket odaítélő szervezet meghatározása

                  (503)

                  A 2004. évi határozatra vonatkozó 2008. december 17-i ítéletének 102. pontjában a Törvényszék megállapította, hogy „a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor a vallon régiót és a BSCA-t összekötő kapcsolatok ellenére megtagadta az e két jogalany által nyújtott előnyök együttes vizsgálatát és a piacgazdasági magánbefektető elvének a vallon régió által hozott intézkedésekre való alkalmazását.”

                  (504)

                  A piacgazdasági magánbefektető kritériumának alkalmazása érdekében i. a 2001. évi megállapodásokra, ii. a 2004. június 11-i miniszteri rendeletre és a BSCA 2004. június 24-i levelére, iii. a 2005. évi módosító záradékra, és iv. a BSCA által a Promocy-ban birtokolt részesedések átruházására vonatkozó alkalmazása érdekében a Bizottság tehát az intézkedések odaítélésekor (190) a Régió és a SOWAER alkotta egység és a BSCA között fennálló gazdasági és szerves kapcsolatra tekintettel úgy tekinti, hogy az intézkedést nyújtó szervezet a Régió, a SOWAER és a BSCA által létrehozott egység (a továbbiakban: a Régió-SOWAER-BSCA).

                  (505)

                  Következésképp a 2001. évi két szerződést egyetlen intézkedésnek kell tekinteni (a továbbiakban: a 2001. évi szerződések). Ugyanígy a 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele (a továbbiakban: a 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keret) egyetlen, azonos intézkedésnek minősül.

                  (506)

                  Következésképp a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazására a három szervezet közötti pénzügyi forgalmat megszüntetik, és pénzügyi beszámolóikat konszolidálják.

            6.2.2.2.
            A piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása

                  (507)

                  Annak megállapítására, hogy a 3.2. szakaszban maghatározott intézkedések megfelelnek-e a piacgazdasági befektető kritériumának, a légi közlekedési iránymutatás (191) 53. pontjával összhangban a Bizottság megvizsgálta,

                              (a)

                              hogy a repülőtéri szolgáltatásokért felszámolt díjak összege megfelel-e a piaci árnak, vagy

                              (b)

                              hogy előzetes vizsgálattal bizonyítható-e, hogy a Ryanairrel kötött megállapodások többletnyereséget eredményeztek-e a Régió-SOWAER-BSCA által alkotott egység bevételei számára.

            a)   A Charleroi-ban nyújtott repülőtéri szolgáltatásokért felszámított árak összehasonlítása a piaci árral

                  (508)

                  A Bizottság részéről komoly aggályok merültek fel azzal kapcsolatban, hogy egyáltalán megállapítható-e megfelelő referenciaérték a repülőtér-üzembentartók által nyújtott szolgáltatások valódi „piaci árának” meghatározására.

                  (509)

                  A piacgazdasági befektető kritériumának az egyéb, hasonló piacokon megfigyelhető átlagárakon alapuló alkalmazása ugyanis akkor lehet eredményes, ha a piaci ár racionálisan meghatározható, vagy ha arra egyéb piaci mutatókból következtetni lehet. Ugyanakkor elképzelhető, hogy a repülőtéri szolgáltatások esetében ez a módszer nem ugyanilyen releváns. Az egyes repülőterek között jelentős eltérések mutatkoznak a bevételek és költségek szerkezetében. A költségek és bevételek attól függenek, mennyire fejlett a repülőtér, hány légitársaság használja a repülőteret, mekkora az utasforgalmi kapacitása, milyen az infrastruktúrája állapota, mekkora a szabályozásból eredő teher, amely tagállamonként változó lehet, illetve a múltban volt-e a repülőtérnek adóssága vagy kötelezettsége (192).

                  (510)

                  Emellett a légi közlekedési piac liberalizálása is bonyolítja az összehasonlító elemzéseket. Ahogy a jelen esetben is jól látszik, a repülőterek és a légitársaságok közötti kereskedelmi megállapodások nem szükségszerűen az egyes szolgáltatások nyilvános árlistáján alapulnak. Ezek a kereskedelmi kapcsolatok igen változatosak. Ide tartozik a kockázatok megosztása a közlekedés, illetve a kapcsolódó kereskedelmi és pénzügyi feladatok vonatkozásában, az ösztönző mechanizmusok általánosított használata (például a linkek számától vagy a szállított utasok számától függő engedmények formájában), és a kockázatmegosztás különböző formái a szerződések időtartama alatt. Ennek eredményeképpen nehéz összehasonlítani a járatpárokon, illetve az utasokon alapuló ügyleteket.

                  (511)

                  A Ryanair azt állítja, hogy a többi európai repülőtér bevett üzleti gyakorlatával való összevetés alapján alkalmazható a piacgazdasági befektető elve. A Ryanair az Oxera 2011. október 2-i tanulmányára támaszkodik, mely a Glasgow Prestwick és a Liverpool John Lennon repülőtereket ajánlja az összehasonlításhoz.

                  (512)

                  A Bizottságnak azonban komoly kételyei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy az összehasonlításhoz használt két repülőtér megfelelő-e a charleroi-i repülőtér helyzetének értékelésére, mivel a Glasgow Prestwick repülőtér bevételi szerkezete jelentős mértékben a fuvarozáson alapul, amivel Charleroi nem foglalkozik. Ezenkívül a két repülőtér az utóbbi években állami finanszírozásban részesült.

                  (513)

                  Továbbá, ahogyan fentebb bizonyításra került, a megvizsgálandó tranzakciók több „árat” is tartalmaznak, a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások árát, és egyes intézkedések esetén a marketing akciókkal megbízott Promocy hozzájárulásait. E tranzakciók mindegyike bonyolult pénzforgalmat generál a repülőtér-üzembentartó valamint a légitársaság és leányvállalatai között.

                  (514)

                  Ennek megfelelően a BSCA által a Ryanairnek felszámított repülőtéri díjak és az összehasonlításhoz használt repülőtereken felszámított repülőtéri díjak összehasonlítása önmagában nem lenne hasznos annak megállapítására, hogy teljesül-e a piacgazdasági befektető teszt. A vizsgálat tárgyát képező ügyletek érvényes összehasonlítása érdekében legalább az szükséges, hogy az összehasonlításhoz használt repülőterek esetében meghatározzák az összehasonlítható ügyleteket, amelyeknek tartalmazniuk kell különösen egyenértékű marketingszolgáltatásokat és a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatásokat. Az ilyen összehasonlítható ügyletek meghatározása lehetetlen lenne, mivel a vizsgálat tárgyát képező ügyletek nagyon összetettek és specifikusak, és annál is inkább, mert a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások és a marketingszolgáltatások ára ritkán nyilvános, és nehéz lenne megszerezni ezeket az adatokat az összehasonlítás céljából.

                  (515)

                  Végezetül, feltételezve, hogy egy érvényes összehasonlító elemzéssel megállapítható, hogy a vizsgálat tárgyát képező ügyletek esetében alkalmazott „árak” megfelelnek az összehasonlító ügyeletek esetében alkalmazott „piaci áraknak”, vagy meghaladják azokat, a Bizottság mégsem tudna arra következtetni, hogy ezek az ügyletek megfelelnek a piaci áraknak, ha a következtetésük alapján bebizonyosodik, hogy a repülőtér-üzembentartó esetleg azt várta, hogy a többletbevételeket meghaladó többletköltségekhez vezetnek. Egy piacgazdasági befektető nem érdeklődne az áruk vagy szolgáltatások „piaci áron” történő kínálása iránt, ha az többletveszteséghez vezetne.

                  (516)

                  A Bizottság célszerűnek tartja felidézni ennek az elemzésnek az összefüggésében, hogy a légi közlekedési iránymutatás elfogadását követően Belgiumot és az érdekelt feleket is felkérték az új iránymutatás rendelkezéseinek az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatos észrevételeik benyújtására. Lényegében sem Belgium, sem az érdekelt felek – a Ryanair kivételével – nem kifogásolták a Bizottság megközelítését, miszerint ha lehetetlen megfelelő referenciaértéket megállapítani a repülőterek által a légitársaságoknak nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározása érdekében, a két fél között kötött megállapodások értékelésének legmegfelelőbb szempontja az inkrementális nyereségesség előzetes vizsgálata.

            b)   Az intézkedések nyereségességének előzetes vizsgálata

                  (517)

                  A fentiek alapján a Bizottság úgy véli, hogy a piacgazdasági befektető kritériumának a repülőterek és a légitársaságok közötti viszonyra történő alkalmazásának a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami támogatásokra vonatkozó iránymutatásban általában javasolt megközelítése, azaz a inkrementális nyereségesség előzetes vizsgálata alkalmazandó erre az esetre. Ezt a megközelítést igazolja, hogy a repülőtér-üzemeltetőknek objektív érdekük fűződhet ügyletet kötni a légitársaságokkal, amennyiben ésszerűen várható, hogy ez az ügylet a meg nem kötött ügylet (193) alternatív helyzetével összehasonlítva növeli a nyereségét (vagy csökkenti a veszteségeit), a más repülőtér-üzemeltetők által a légitársaságnak ajánlott feltételek vagy akár ugyanazon repülőtér-üzemeltető által más légitársaságoknak ajánlott feltételek összehasonlításától függetlenül.

                  (518)

                  Amint azt a légi közlekedési iránymutatás 63. pontja hangsúlyozza, „a Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági befektető tesztjének amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek ki kell tudnia mutatni, amikor egy légitársasággal megállapodik, hogy a megbízható középtávú kilátások alapján a megállapodás teljes időtartama alatt képes ésszerű nyereségrátával fedezni a megállapodásból eredő díjakat” (194).

                  (519)

                  A Bizottság rámutat, hogy a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjában megfogalmazott kritérium a piacgazdasági befektető kritériumának logikáját tükrözi, de ez a kritérium – mely inkább a repülőterek és speciális légitársaságok közötti megállapodásokat tükrözi, mint egy általános üzleti tervet, ahogy ez a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása esetén általában történik – csak az utóbbi időben került pontosításra. Következésképp a Bizottság elfogadja, hogy nehéz lehet a tagállamok és az érintett szereplők számára az intézkedés odaítélésének idején kelt és a légi közlekedési irányvonal 63. pontjában megkívántaknak pontosan megfelelő dokumentumokkal szolgálni, ha egyszer ezeket a megállapodásokat több évvel ezelőtt kötötték. A Bizottság figyelembe fogja venni ezeket a szempontokat, amikor a piacgazdasági magánbefektető kritériumát a Ryanairrel megkötött megállapodásokra alkalmazza.

                  (520)

                  A légi közlekedési iránymutatás 64. pontja szerint „annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági befektető tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket – a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, várakozásokat meghaladó összes többletköltséget (…) Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági befektető teszt során.” (A lábjegyzetek nem kerültek átvételre).

                  (521)

                  Továbbá a fenti iránymutatás 66. pontja szerint: „A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a nyereségességet szolgálja.” (195)

                  (522)

                  A Bizottság így a piacgazdasági befektető kritériumát a fentebb leírt elvek szerint alkalmazta a következő intézkedésekre:

            i.   2001. évi szerződések

                  (523)

                  Annak megállapítására, hogy a 2001. évi szerződések előzetesen hozzájárultak-e a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjának megfelelően a támogatást odaítélő szervezet jövedelmezőségéhez, a Bizottság megállapította, hogy a 2001. évi szerződések nettó jelenértéke (a továbbiakban: az NJÉ) a Régió-SOWAER-BSCA szervezete számára pozitív volt-e. Az alternatív forgatókönyv egy olyan helyzet, amelyben a 2001. évi szerződéseket nem kötötték volna meg, és amelyben a Régió-SOWAER-BSCA szervezete úgy döntött volna, hogy lemond a szóban forgó szerződésekből származó többletforgalom által generált bevételről, és nem viseli az ugyane forgalom okozott költségeket.

            Egy növekvő üzleti terv rekonstruálása

                  (524)

                  A 2001. évi megállapodások előtt a BSCA létrehozott egy üzleti tervet. Azonban egyfelől ez az üzleti terv nem csak a Ryanair által kiváltott forgalomból származó bevételeket tartalmazta, hanem a többi légitársaság által generált forgalomból származó bevételeket is. Másfelől csak a BSCA bevételeit és költségeit tartalmazta, pedig a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazására figyelembe kell venni azt is, hogy a Ryanairrel a 2001. évi szerződéseket megkötő szervezet a Régió-SOWAER-BSCA. Ez az üzleti terv így használható adatforrásként, azonban a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazásához át kell dolgozni.

                  (525)

                  Ezért a Bizottság rekonstruálta, hogy milyen lett volna a Régió-SOWAER-BSCA, mint szervezet által az e szerződésektől várt nyereségesség értékelése céljából elkészített, és csak az e szerződésekhez kapcsolódó bevételeket és költségeket tartalmazó üzleti terv. Ennek érdekében a Bizottság a BSCA-nak a 2001. évi szerződések megkötése előtt rendelkezésre álló (azaz a repülőtér teljes tevékenységét tartalmazó, és nem a 2001. évi szerződések speciális hatását tükröző), általános üzleti tervéből indult ki. Az általános üzleti terv alapján a Bizottság összeállított egy - kizárólag az inkrementális gazdasági tevékenységeket tartalmazó (vagyis kizárólag a Ryanair forgalmához kapcsolódó bevételeket és kiadásokat figyelembe vevő) - inkrementális üzleti tervet, annak a többletforgalomnak, többletköltségeknek és többletbevételeknek az elkülönítésével, amelyekre a Ryanairrel kötött szerződésektől azok megkötésekor számítani kellett (196). A Bizottság azután a Régió-SOWAER-BSCA szervezete számára elkészítette a Régió és a SOWAER e szerződésekhez kötődő többletköltségeivel és többletkiadásaival kiegészített, és a Régió-SOWAER-BSCA szervezeten belüli forgalmának semlegesítésével készült üzleti tervet.

            Diszkontált többletköltségek
      Diszkontált beruházási többletköltségek

                  (526)

                  Annak megállapítására, hogy a 2001. évi szerződések miatt diszkontált beruházási többletköltségeken belül figyelembe kell-e venni a beruházási költségek egy részét, a Bizottság a légi közlekedési iránymutatás 64. pontjával összhangban megvizsgálta, hogy a charleroi-i repülőtér beruházási programjáról a 2001. évi szerződések figyelembe vételével, vagy azoktól függetlenül döntöttek-e.

                  (527)

                  A Bizottság megállapítja, hogy a Régió az 1990-es évek végétől, vagyis már a 2001. évi szerződések aláírása előtt is fejleszteni szerette volna a repülőteret, hogy élénkítse területén a gazdasági jellegű tevékenységet. Ennélfogva a vallon parlament 1999. július 15-én jóváhagyott regionális politikai nyilatkozatában elismeri, hogy a regionális repülőterek a vallon régió számára fontos gazdasági fejlődési és munkahelyteremtő központokat alkotnak (197). A vallon kormányhoz intézett, 2000. november 8-i feljegyzésében (melynek célja az volt, hogy tájékoztassa a vallon kormányt a beruházási program jóváhagyásával kapcsolatos határozathozatal céljából) a gazdasági miniszter hangsúlyozza, hogy annak érdekében, „hogy a repülőtér képes legyen betölteni regionális gazdasági mozgatórugó szerepét, a globális fejlődés keretében teljes infrastruktúrát kell biztosítani a számára.”

                  (528)

                  Belgium szerint a meglévő infrastruktúra műszaki követelményei miatt (198) 1990 végétől (tehát már a 2001. évi megállapodások előtt) bizonyos volt, hogy a repülőtér északi övezetében új terminált kell építeni. Egyes földterületeket már korábban kisajátított az ipari park létrehozásával megbízott Intercommunale Igretec. A Régió maga végzett kisajátításokat az 1990-es évek folyamán, és az Intercommunale 1999-ben visszaadott neki korábban általa kisajátított területeket. Ezeken a területeken épült fel az új utasterminál.

                  (529)

                  A 2000. július 20-i ülésen a vallon régió jóváhagyta a charleroi-i repülőtéren megvalósítandó többéves beruházási programra vonatkozó keretmegállapodás iránymutatásait, mely tartalmazta egy 113 740 000 EUR teljes költségvetésű „új utasterminál gondolatát”. 2000. november 8-án a Régió elfogadta a 2000. július 20-i határozatát végrehajtó határozatot, mely módosítja a többéves beruházási program esetében alkalmazott feltételezéseket. Még ha ezek a határozatok jogilag nem jelentettek is kötelezettségvállalást a Régió számára, megmutatták, hogy a Régió már jóval a 2001. évi szerződések aláírását megelőzőleg lerakta a beruházási program alapjait.

                  (530)

                  A 2000. november 8-i határozat a gazdasági miniszter egyik feljegyzésén alapult, mely a Régió által megrendelt, az 1990-es évek végén - a 2000-es évek elején végzett két tanulmányra hivatkozik.

                              —

                              a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (a továbbiakban: IATA) által végzett tanulmány: ez a charleroi-i repülőtér utasforgalmának fejlesztésére három lehetőséget állapított meg, melyek a rendszeres járatok, a charter járatok és az üzleti járatok utaslétszámának növekedésén alapultak,

                              —

                              a Tractebel által végzett, 2000. áprilisában lezárt tanulmány: ennek célja a IATA vizsgálat kereskedelmi feltételezései („high scenario”) alapján egy infrastruktúra-fejlesztési terv létrehozása volt.

                        A miniszter által a vallon kormánynak benyújtott, e vizsgálatokra vonatkozó összefoglalás az általános forgalmi feltételezésekre hivatkozik, melyeket nem úgy tekint, mint amelyek egy adott vállalathoz vagy egy adott jövőbeli szerződéshez kapcsolódnak.

                  (531)

                  2001. július 31-én a BSCA 2001. évi üzleti tervét kísérő „stratégiai iránymutatási feljegyzés” a BSCA igazgatósági ülésén került benyújtásra. E feljegyzés szerint a BSCA-nak a fapados légitársaságokat és esetleg a keleti országok légitársaságait kellett megcéloznia. Ez a feljegyzés hangsúlyozta, hogy a BSCA felé követelmény, hogy (a Ryanairen felül) új légitársaságokat vonzzon a repülőtérre, és hogy a fapados légitársaságok által a jövőben megnyitandó új bázisok körében Charleroi lehetséges útirányként kerüljön pozícionálásra.

                  (532)

                  A BSCA 2001. évi üzleti terve is igazolja, hogy a beruházásokat és az új terminál felépítését nem kizárólag a Ryanair igényeinek való megfelelés célja vezérelte, hanem az is, hogy az összes olyan légitársaság igényeinek megfeleljenek, amelyeket a charleroi-i repülőtér odavonzhat. Az üzleti terv szerint ugyanis a Ryanair légitársasággal induló utasok számának 2015-ig 360 000 főről csak 700 000 főre kellett növelni (ld. a (536) preambulumbekezdésben benyújtott táblázat). Úgy feltételezték, hogy ez a növekedés lényegében 2001-2003 között fog lezajlani, vagyis az új terminál akkor 2005-re tervezett megnyitása előtt. A Régió és a BSCA tehát arra számított, hogy az e beruházások által lehetővé tett forgalomnövekedést nem a Ryanair, hanem más légitársaságok fogják megszerezni.

                  (533)

                  Tehát a Régió és a BSCA a beruházásokat nem kifejezetten a Ryanair utasforgalmának megnövelése céljából végezték el, hanem, hogy lehetővé tegyék – nem kifejezetten egy adott légitársasághoz kapcsolódó – jelentős forgalom lebonyolítását. A Bizottság ebből arra következtet, hogy nem mondható, hogy ezek a beruházások kifejezetten a Ryanairnek szólnak. Ennélfogva az inkrementális beruházási költségek nem a 2001. évi szerződéseknek tulajdoníthatók.

            Diszkontált működési többletköltségek

                  (534)

                  A 2001. évi szerződések miatt diszkontált működési többletköltségek megegyeznek a közvetlenül a Ryanairnek tulajdonítható, diszkontált működési költségekkel, amelyekhez a Bizottság hozzáadta a teljes utasszámhoz képest a Ryanair utasszámának arányában diszkontált közvetett működési költségek egy részét. A Bizottság rámutat, hogy ha ebben az esetben a 2001. évi szerződések nettó jelenértéke pozitív, még inkább pozitív lenne, ha a diszkontált működési többletköltségeket lineáris regresszió végzésével határozták volna meg, ahogy az Oxera által a Ryanairnek benyújtott tanulmány is javasolta.

            Diszkontált többletbevételek

                  (535)

                  A Ryanair véleményével ellentétben a Bizottság vizsgálata kizárta, hogy a Ryanairrel kötött szerződés maradó értéket eredményezett volna, mert a reklámnak a charleroi-i teljes forgalomra tett hatása kevéssé dokumentált, és nehezen mérhető.

            A 2001. évi szerződések nettó jelenértéke

                  (536)

                  A nettó jelenérték-számítás eredményeit a 21. táblázat mutatja be. Az eredmények alapján a Ryanair pozitív inkrementális hozzájárulást mutatott az összes figyelembe vett évben.

                     21. táblázat

                     A 2001. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              A Ryanair induló utasszáma

                              360 000

                              600 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              Induló utasok száma összesen

                              384 400

                              627 800

                              732 800

                              797 800

                              867 800

                              931 034

                              1 078 275

                              1 208 523

                              1 333 779

                              1 459 042

                              1 524 314

                              1 565 343

                              1 608 418

                              1 653 642

                              1 701 120

                              Induló utasonkénti bevétel

                              Utaslétszám után fizetendő adó

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Beszállási adó

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Tüzelőanyag

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              Vámmentes üzlet

                              [3-4]

                              [3-4]

                              [3-4]

                              [3-4]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Egyéb üzletek

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Szállodák, éttermek és kávézók

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Parkoló

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              Földi kiszolgálási szolgáltatások

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              Értékesítés utáni jutalék

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Összesen

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              Induló utasonkénti költségek

                              Promóciós hozzájárulás

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              Vásárlás vámmentes üzletben

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Környezetvédelmi alap

                              Egyéb áruk és szolgáltatások

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              Bérek és társadalombiztosítás

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              Részösszeg

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              „Marketing hozzájárulás”

                              1,21

                              1,23

                              1,7

                              0,55

                              0,23

                              0,23

                              0,23

                              0,11

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Összesen

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              Induló Ryanair utasonkénti összes bevétel

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              Induló Ryanair utasonkénti összes kiadás

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              A Ryanair utasonkénti inkrementális hozzájárulása

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              A Ryanair összes inkrementális hozzájárulása (millió EUR)

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                  (537)

                  Mivel a Ryanair inkrementális hozzájárulása minden figyelembe vett évben pozitív, a szerződés nettó jelenértéke szükségszerűen pozitív lesz, a figyelembe vett súlyozott átlagos beruházási kiadásától függetlenül.

                  (538)

                  Szemléltetésképpen a Bizottság azonban a NJÉ-et 8,7 % és 9 % közötti átlagos költségre alapozva számolta ki. A szerződések NJÉ-ének kiszámításához használt diszkont ráta a támogatást odaítélő szervezet odaítéléskori súlyozott átlagos beruházási kiadása. A jelen esetben a Ryanairrel kötött szerződéshez kapcsolódó bevételek és kiadások befolyásolják a BSCA elszámolását. Így a Bizottság úgy határozott, hogy diszkont rátaként a BSCA tőkeköltségét alkalmazza. A BSCA súlyozott átlagos beruházási kiadásának kiszámítása különböző feltételezéseken alapul:

                              —

                              kizárólag saját tőkén keresztül történő finanszírozás,

                              —

                              5,51 %-os kockázati felár (199),

                              —

                              0,69-es béta (199),

                              —

                              4,9 %–5,2 % közötti mértékű, kockázatmentesen befektetett adózás előtti tőkekiadás,

                              —

                              40,2 %-os adókulcs.

                  (539)

                  Így például a 8,7 % és 9 % közötti, azaz 8,85 %-os átlagos kulcs alapján a Bizottság megállapította, hogy a nettó jelenérték pozitív, és 19,5 millió EUR-ra rúg.

                     22. táblázat

                     A 2001. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)

                              (millió EUR)

                              8,85 %-os diszkont ráta

                              NETTÓ JELENÉRTÉK

                              19,5

                        A NJÉ ezen pozitív értéke, valamint az összes évre vonatkozóan pozitív hozzájárulások azt mutatják, hogy arra lehetett számítani, hogy a 2001. évi szerződések megnövelik a Régió-SOWAER-BSCA nyereségességét.

                  (540)

                  A Régiónak azt a kötelezettségvállalását illetőleg, hogy a Ryanairnek kártérítést fizet azon veszteségek után, amelyeket a társaság a repülőtéri adók vagy a repülőtéri nyitvatartási idő 2001 és 2016 közötti esetleges módosítása miatt elszenvedhet, a Bizottság megállapítja, hogy ez a kártérítés nem haladhatja meg a Ryanair által a változás miatt közvetlenül elszenvedett veszteséget. Ennélfogva, ha a Régió e rendelkezés alapján kártérítést fizetne a Ryanairnek, a Ryanair nem lenne kedvezőbb helyzetben, mint amiben akkor lett volna, ha a Régió betartotta volna kötelezettségvállalását. Ez a rendelkezés tehát nem juttat további előnyt a Ryanairnek.

                  (541)

                  Másfelől a légi közlekedési iránymutatás (66) bekezdésével összhangban ezek a megállapodások a repülőtér – legalább hosszú távon – nyereségessé tételére irányuló, átfogó stratégia részének tekinthetők. A BSCA stratégiája a charleroi-i repülőtér forgalmának fejlesztését tartalmazza, annak bevételei növelése érdekében, és így rögzített költségeinek eredményesebb fedezése, és a nyereségessé válása céljából. Ennek érdekében a BSCA úgy határozott, hogy a két pont két pont közötti útvonalon, rövid és közepes távolságokban közlekedő, fapados járatok piaci résére szakosodik. A BSCA ezt a stratégiát az 1990-es évek végén a külső tanácsadókkal elvégeztetett vizsgálatokra alapozta. Egyes ilyen tanulmányok szerint (200) a charleroi-i repülőtér komparatív előnyökkel rendelkezett az e szegmensben való fejlődés érdekében, mely komparatív előny az alacsony költségszint volt. Ennélfogva a BSCA egyik, 2001. július 31-i„stratégiai iránymutatási feljegyzése” szerint a BSCA célja az volt, hogy 2010-re elérje a 2,5–3 milliós utasforgalmat (201), ami a feljegyzés szerint „nem tűnik utópisztikusnak, figyelembe véve a Ryanair bázisának elhelyezkedését és a légi közlekedés növekedését”. A 2001. évi megállapodások így részét képezik a forgalom és a bevételek növekedési stratégiájának.

                  (542)

                  Mivel a piacgazdasági magánbefektető kritériuma teljesül, a 2001. évi szerződések nem minősültek állami támogatásnak.

            ii.   2004. évi ideiglenes kereskedelmi keret

                  (543)

                  Annak megállapítására, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret az előzetes vizsgálat szerint hozzájárult-e a támogatást a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjának megfelelően odaítélő szervezet jövedelmezőségéhez, a Bizottság meghatározta, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret NJÉ-e pozitív volt-e a Régió-SOWAER-BSCA szervezet számára. A 2004. évi kereskedelmi keret elfogadásához képest kínálkozó alternatív forgatókönyv az, ha a Ryanairrel nincs szerződés, ami a Ryanairrel megvalósított forgalomhoz kötődő inkrementális bevételekről és kiadásokról való lemondással jár.

                  (544)

                  2004. január 22-én, a 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keret megkötését megelőzőleg a BSCA frissítette üzleti tervét. Belgium szerint a 2004. január 22-i üzleti tervet a 2004. évi határozat nyomán készítették elő, a Ryanairnek teendő új javaslat (202) jóváhagyása érdekében. Azonban egyfelől ez az üzleti terv nem csak a Ryanair által generált forgalomnak köszönhetően befolyt bevételeket fedi, hanem a többi légitársaság által generált forgalomnak köszönhetően befolyt bevételeket is. Másfelől az üzleti tervben csak a BSCA bevételei és kiadásai vannak meghatározva, míg a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazásához úgy kell tekinteni, hogy a Ryanairrel 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keretet megkötő szervezet a Régió-SOWAER-BSCA volt.

                  (545)

                  Tehát a Bizottság rekonstruált egy üzleti tervet a Régió-SOWAER-BSCA számára, mely kizárólag a 2004. évi kereskedelmi kerethez kapcsolódó gazdasági jellegű tevékenységek bevételeit és kiadásait tartalmazta. Ennek érdekében a Bizottság a BSCA 2004. január 22-i általános üzleti tervéből indult ki, és a 2001. évi szerződésekhez alkalmazottakkal azonos, a (525) preambulumbekezdésben leírt módszereket alkalmazta.

                  (546)

                  A 2004. évi ideiglenes kereskedelmi kerethez köthető többletköltségek meghatározása érdekében a Bizottság megvizsgálta, hogy a Régió, a SOWAER vagy a BSCA számított-e a 2004. évi kereskedelmi keret révén bizonyos beruházásokra. Emlékeztetőül a 2004. évi kereskedelmi keretet a 2001. évi szerződéseknek a Bizottság 2004. évi határozatát követően történt érvénytelenítése által létrehozott joghézag pótlására hozták létre. E kereskedelmi keret alapján a Régió-SOWAER-BSCA által alkotott egység nem végzett új beruházásokat. A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás beruházásairól valamint a 2003. évi beruházásokról már korábban határoztak, és a munkákat már megkezdték akkorra. Továbbá ahogy a (533) preambulumbekezdésben is kijelentették, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásba épített beruházási programot a Ryanairrel kötött szerződések hiányában is elfogadták volna. Ugyanez érvényes a beruházási program 2003. évi felülvizsgálatára, melyet ugyanez a repülőtér-fejlesztési logika vezetett, lehetőség szerint – légitársaságok vonatkozásában – diverzifikált ügyfélkörrel. A Bizottság ebből arra következtet, hogy az inkrementális beruházási költségeket nem helyénvaló a 2004. évi ideiglenes kereskedelmi keretnek tulajdonítani.

                  (547)

                  E feltételezések alapján a Bizottság megállapította, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret nyereségességének megvizsgálásához mérvadó pénzügyi forgalom a következő:

                     23. táblázat

                     A 2004. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              A Ryanar induló utasainak száma

                              1 033 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              Induló utasok száma összesen

                              1 099 944

                              1 292 535

                              1 295 174

                              1 346 381

                              1 397 587

                              1 448 794

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              Induló utasonkénti bevétel

                              Utaslétszám után fizetendő adó

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Beszállási adó

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Földi kiszolgálási szolgáltatások

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              Tüzelőanyag

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              Kereskedelmi koncessziók

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              Összesen

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              Induló utasonkénti költségek

                              Promóciós hozzájárulás

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              Egyéb áruk és szolgáltatások

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              Bérek és társadalombiztosítás

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              Részösszeg

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              Beindítási költségek

                              0,34

                              0,18

                              0,04

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Összesen

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              Induló Ryanair utasonkénti összes bevétel

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              Induló Ryanair utasonkénti összes kiadás

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              A Ryanair utasonkénti inkrementális hozzájárulása

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              A Ryanair összes inkrementális hozzájárulása (millió EUR)

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                  (548)

                  Ezek a pénzforgalmak a Ryanair inkrementális hozzájárulását mutatják minden figyelembe vett évre nézve. Így a kereskedelmi keret szükségszerűen pozitív nettó jelenértékkel bír, a kiválasztott átlagos súlyozott beruházási kiadástól függetlenül.

                  (549)

                  Mindamellett a 2004. évi intézkedés NJÉ-ének kiszámításához példaképpen a Bizottság meghatározta a használandó diszkont rátát. Ez a ráta a támogatást odaítélő szervezetnek az odaítélés pillanatában érvényes, súlyozott átlagos beruházási kiadása. Ahogy a (538) preambulumbekezdésben meghatározásra került, a Bizottság a BSCA beruházási kiadásának súlyozott átlagos költségét vette figyelembe. A következő feltételezések alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy ez a költség 9,7 % volt:

                              —

                              kizárólag saját tőkén keresztül történő finanszírozás,

                              —

                              5,72 %-os (203) kockázati felár,

                              —

                              0,95-es béta (203),

                              —

                              a kockázat nélkül befektetett adózás előtti beruházási kiadás 4,2 % és 4,4 % közötti.

                  (550)

                  Az alábbi táblázat bemutatja a 2004. évi kereskedelmi keret nettó jelenértékének 9,7 %-os diszkont rátával kiszámított eredményeit.

                     24. táblázat

                     A 2004. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)

                              (millió EUR)

                              9,7 %-os diszkont ráta

                              NJÉ

                              53

                        Ez a pozitív NJÉ megerősíti, hogy arra lehetett számítani, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret növelni fogja a Régió-SOWAER-BSCA nyereségességét.

                  (551)

                  A légi közlekedési iránymutatás 66. pontja értelmében a megállapodások egy átfogó stratégiába illeszkednek, melynek célja, hogy biztosítsa a repülőtér – legalább hosszú távú – nyereségességét Ezzel összefüggésben a BSCA a 2004. április 15-i igazgatósági ülésén megismerkedett a Ryanairnek tett javaslatokkal, és megbízta „a megbízott igazgatósági tagot azzal, hogy hagyja jóvá a BSCA üzleti tervét, és mérje fel a szóban forgó javaslatok esetleges következményeit”. „Az átfogó vizsgálatnak minden szempontból meg kell erősítenie azt is, hogy a repülőtér fennmaradása és jövője semmi esetre sem veszélyeztetett, és hogy a BSCA hosszú távon elegendő mozgástérrel rendelkezik a további fejlődéshez”. Következő, 2004. május 6-i ülésén az „Igazgatóság megállapította, hogy a Dublinban a közelmúltban a Ryanair képviselőivel megvitatott javaslatok – a repülőtér előrelátható fejlődésére figyelemmel – biztosíthatják Charleroi-ban a Ryanair tevékenységének az eredeti üzleti terv feltételei melletti fenntartását (…).” Mivel az eredeti üzleti terv a hosszú távú fejlődési stratégia részét képezi, a Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy a 2004. évi kereskedelmi keret ugyane stratégiába illeszkedett.

                  (552)

                  Minekutána teljesül a piacgazdasági magánbefektető kritériuma, a 2004. évi kereskedelmi keret nem minősül állami támogatásnak.

            iii.   2005. évi szerződés

                  (553)

                  Annak megállapítására, hogy a 2005. évi szerződés az előzetes vizsgálat szerint hozzájárult-e a támogatást a légi közlekedési iránymutatás 63. pontjával összhangban odaítélő szervezet nyereségességéhez, a Bizottság megállapította, hogy a 2005. évi szerződés NJÉ-e a Régió-SOWAER-BSCA számára pozitív volt-e. Az alternatív forgatókönyv az lett volna, ha a BSCA által a Ryanairnek küldött, 2004. június 24-i levél érvényességének 2006. márciusi lejártát követően a Ryanairrel nem létezett volna megállapodás.

                  (554)

                  A NJÉ kiszámításához a Bizottság összeállította Régió-SOWAER-BSCA, mely kizárólag a 2005. évi szerződéshez kötődő gazdasági jellegű tevékenységek bevételeit és kiadásait tartalmazó üzleti tervét. Ehhez a Bizottság a BSCA – Belgium szerint a 2004. évi határozat nyomán a Ryanairnek szánt új javaslat jóváhagyatása céljából keletkezett és a Ryanairnek végül 2005. december 9-én megküldött javaslathoz vezető – 2004. január 24-i általános üzleti tervéből (204) indult ki. A Bizottság ezután ugyanazt a módszert használta, mint a 2001. évi szerződések esetében, amit a (525) preambulumbekezdés is leír.

                  (555)

                  A 2005. évi szerződéshez köthető többletköltségek meghatározása érdekében a Bizottság megvizsgálta, hogy a Régió, a SOWAER vagy a BSCA számíthatott-e bizonyos beruházásoknak a 2005. évi szerződés miatti megvalósulására. E szerződés alapján a Régió-SOWAER-BSCA nem valósított meg új beruházásokat. A SOWAER és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás beruházásairól és a 2003. évi beruházásokról ekkorra már határoztak, és a munkák már megkezdődtek. Továbbá ahogy a (533) preambulumbekezdésben is kijelentették, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodásba épített beruházási programot a Ryanairrel kötött szerződések hiányában is elfogadták volna. Ugyanez érvényes a beruházási program 2003. évi felülvizsgálatára, melyet ugyanez a repülőtér-fejlesztési logika vezetett, lehetőség szerint – légitársaságok vonatkozásában – diverzifikált ügyfélkörrel. A Bizottság ebből arra következtet, hogy az inkrementális kiadások nem a 2005. évi szerződésnek tulajdoníthatók.

                  (556)

                  E feltételezések alapján a Bizottság megállapította, hogy a 2005. évi intézkedés nyereségességének megvizsgálásához mérvadó pénzügyi forgalom a következő:

                     25. táblázat

                     A 2005. évi intézkedéstől várható pénzügyi forgalom

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              A Ryanar induló utasainak száma

                              1 155 498

                              1 258 976

                              1 499 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              Induló utasok száma összesen

                              1 226 732

                              1 381 415

                              1 644 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              Induló utasonkénti bevétel

                              Utaslétszám után fizetendő adó

                              2,33

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Leszállás utáni adó

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              Kereskedelmi koncessziók

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              Földi kiszolgálási szolgáltatások

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              Tüzelőanyag

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              Az infrastruktúrához való hozzáférés költsége

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Összesen

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              Induló utasonkénti költségek

                              Promóciós hozzájárulás

                              0,92

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Vásárlás vámmentes üzletben

                              Környezetvédelmi alap

                              Egyéb áruk és szolgáltatások

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              Bérek és társadalombiztosítás

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              Beindítási költségek

                              0,05

                              Részösszeg

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              Utasonkénti rögzített költségek

                              [0-0,1]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Induló utasonkénti összköltség

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              A Ryanair induló utasonkénti összes inkrementális hozzájárulása a beruházások előtt (EUR)

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              A Ryanair összes inkrementális hozzájárulása a beruházások előtt (millió EUR)

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                  (557)

                  Ezek a pénzforgalmak a Ryanair inkrementális hozzájárulását mutatják az összes figyelembe vett évre vonatkozóan. Így a 2005. évi szerződés nettó jelenértéke szükségszerűen pozitív, a választott súlyozott átlagos beruházási kiadástól függetlenül.

                  (558)

                  Mindamellett a 2005. évi intézkedés NJÉ-ének kiszámításához példaképpen a Bizottság meghatározta a használandó diszkont rátát. Ez a ráta a támogatást odaítélő szervezetnek az odaítélés pillanatában érvényes, súlyozott átlagos beruházási kiadása. Ahogy a (538) preambulumbekezdésben meghatározásra került, a Bizottság a BSCA beruházási kiadásának súlyozott átlagos költségét vette figyelembe. A következő feltételezések alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy ez a költség 9,3 % volt:

                              —

                              kizárólag saját tőkén keresztül történő finanszírozás,

                              —

                              5,74 %-os (205) kockázati felár,

                              —

                              0,97-es béta (205),

                              —

                              3,5 %-os és 3,9 %-os kockázat nélkül befektetett adózás előtti beruházási kiadás.

                  (559)

                  Az alábbi táblázat bemutatja a 2005. évi szerződés 9,3 %-os diszkont rátán alapuló ellenérték-számításának eredményét.

                     26. táblázat

                     A 2005. évi intézkedés nettó jelenértéke (NJÉ)

                              (millió EUR)

                              9,3 %-os diszkont ráta

                              NETTÓ JELENÉRTÉK

                              80,6

                        Ez a pozitív NJÉ azt mutatja, hogy arra lehetett számítani, hogy a 2005. évi szerződés megnöveli a Régió-SOWAER-BSCA nyereségességét.

                  (560)

                  Ami a légi közlekedési iránymutatás 66. pontja szerinti feltételt illeti, mely szerint a repülőtér nyereségessé tételére irányuló megállapodásnak általános stratégiába kell illeszkednie, a BSCA által a Ryanair felé tett üzleti ajánlatnak a BSCA Igazgatóságának való benyújtására vonatkozó, 2005. december 8-i feljegyzés megállapítja, hogy az ajánlat a 2006-2015 közötti üzleti terven alapszik. Ebben az Igazgatóságot arra kérik, hogy győződjön meg afelől, hogy a terv elfogadható nyereségességet biztosít-e a jövőben várható és a költségvetési becslésekhez kötődő változások elviseléséhez (egy lábjegyzet szerint az üzleti tervet a költségekre és bevételekre vonatkozó közelítőleges becslések alapján állították össze). A BSCA emlékeztet, hogy a földi kiszolgálási („handling”) tarifák „lehetővé kell tenniük a költségek fedezését, és megfelelő haszonrés biztosítását”. A feljegyzés további részében a BSCA hangsúlyozza, hogy a „földi kiszolgáláshoz kapcsolódó költségek és ezek ellenőrzése a Ryanairnek tett ajánlat központi eleme. E költségek jelentős része állandó vagy félig változó, következésképp az utasonkénti költség a kiszolgált utasok mennyiségétől is függ. A (Ryanair felé tett) üzleti ajánlat tartalmazza az üzemeltetett járatok minimális számát, és e minimum be nem tartása igen valószínű, hogy veszteséget okozna a BSCA handling tevékenysége számára. E probléma megoldására szankciók kerültek kiszabásra”. Ezen információk alapján a Bizottság megállapítja, hogy vár a BSCA által a Ryanairnek tett üzleti ajánlatban a BSCA számára volt némi kockázat – annak a veszélye, hogy amennyiben a Ryanair forgalma a tervezettnél kisebb lesz, a BSCA nem lesz elég nyereséges –, mindazonáltal az ajánlat egy fejlesztési stratégián alapult, melynek révén a BSCA arra számított, hogy a Ryanair által hozott forgalomnak köszönhetően csökkenteni tudja az utasonkénti költségét, és így elegendő haszonrést tud produkálni.

                  (561)

                  Mivel a magánbefektető kritériuma teljesült, a 2005. évi szerződés nem minősül állami támogatásnak.

            iv.   A BSCA Promocy-ban meglévő részesedésének átruházása a Ryanairre

                  (562)

                  2010. március 31-én a BSCA átruházta a Ryanairre a Promocy-ban meglévő 50 %-os részesedését. A BSCA a részvényeket azok könyv szerinti értékén (azaz részvényenként 100 EUR áron), összesen 31 100 EUR-ért adta el. A BSCA Promocy-részvényesként viselt összes kockázata és feladata átszállt a Ryanairre

                  (563)

                  Ezen átruházáskor a Promocy készpénzvagyona 261 073 EUR volt (az eszközöknek a tőke és a kötelező tartalék levonása után megmaradt összege) (206). Így a BSCA az átruházás pillanatában a Promocy rendelkezésére álló készpénzvagyon felénél 99 436 EUR-val kevesebbért ruházta át a Ryanairre a Promocy-ban meglévő részesedését.

                  (564)

                  Mindazonáltal Belgium rámutat, hogy az átruházáskor volt egy jogvitájuk az adóhatósággal. Ha a BSCA megőrizte volna a Promocy-ban meglévő részesedését, akkor az e jogvitából eredő költségek felét neki kellett volna viselnie. Belgium szerint ezért döntött úgy a BSCA, hogy eladja részesedését annak könyv szerinti értékén.

                  (565)

                  Belgium átadta a BSCA pénzügyi igazgatójának a BSCA igazgatóságához intézett, 2010. február 24-i feljegyzését, amelyben javasolja, hogy hagyják jóvá a BSCA által a Promocy-ban birtokolt részesedések könyv szerinti értéken történő átruházását. Ez a feljegyzés emlékeztetett arra, hogy a Promocy az új szerződés Ryanairrel 2005-ben történt megkötése óta nem fejtett ki semmilyen tevékenységet. A fenti jogvitára vonatkozó vizsgálat és bírósági eljárás elindítását követően úgy határoztak, hogy a Promocyt az akkori állapotában tovább altatják. Tekintve, hogy a bírósági ügy azóta alig haladt, a BSCA és a Ryanair úgy döntött, hogy felszámolják a Promocy-t. A feljegyzés szerint ekkor a BSCA javasolta a Ryanairnek, hogy osszák meg a nettó eszközállományt, melynek összege akkor körülbelül 350 000 EUR volt. A Ryanair kijelentette, hogy inkább záró marketing műveleteken át szeretné az eszközállományt „lenullázni”. A bírósági eljárásra tekintettel a BSCA ellenezte e marketing tevékenység folytatását. Hogy elmozduljanak a holtpontról, a BSCA azt javasolta a Ryanairnek, hogy ruházza rá át a részesedéseit azok könyv szerinti értékén, azaz 31 100 EUR-ért, egy olyan megállapodás alapján, melyben a BSCA azonnali hatállyal lemond a Promocy igazgatósági tagi tisztségéről. A feljegyzés szerint a BSCA könyvvizsgálói és jogi tanácsa beleegyezett ebbe, „éppúgy, mint mi, tudatában lévén annak, hogy minden bizonnyal ez az egyetlen kiút”. A feljegyzés szerzője javasolta az igazgatóságnak az átruházás jóváhagyását, amit ez utóbbi tagjai egyhangúlag meg is tettek.

                  (566)

                  A Bizottság úgy véli, hogy Belgium elegendő információt szolgáltatott a jogvita létéről és jelentőségéről azzal, hogy átadta a Bizottságnak az önellenőrzés-bevallásokat (207).

                  (567)

                  Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy a BSCA piacgazdasági befektetőként viselkedett akkor, amikor ellenezte a marketing tevékenység folytatását, és azt javasolta a Ryanairnek, hogy ruházza rá át a részesedéseit azok könyv szerinti értékén, a holtpontról való elmozdulás érdekében. Tehát az intézkedés nem minősül állami támogatásnak.

            v.   2010. évi módosító záradék

                  (568)

                  A 6.2.1. szakaszban a Bizottság megmutatta, hogy amikor a 2010. évi módosító záradékot megkötötték, a BSCA forrásai nem állami források voltak, továbbá a BSCA-nak a 2010. évi módosító záradék megkötésére vonatkozó határozata nem az államnak betudható.

                  (569)

                  Mindazonáltal amennyiben megalapozatlannak ítélnék a Bizottságnak azt a következtetését, hogy a 2010. évi módosító záradékot igenis állami forrásokból juttatták, és hogy a 2010. évi módosító záradék odaítéléséről szóló határozat az államnak volna betudható, meg kellene vizsgálni, hogy a 2010. évi módosító záradék előnyhöz juttatta-e a Ryanairt.

                  (570)

                  Ebben az esetben úgy kellene tekinteni, hogy az intézkedést odaítélő szervezet a Régió-SOWAER-BSCA volt. Meg kellene vizsgálni, hogy a Régió-SOWAER-BSCA a 2010. évi módosító záradék megkötésével piacgazdasági befektetőként viselkedtek-e.

                  (571)

                  A 2010. évi módosító záradék szerint:

                              —

                              a mozgáskorlátozott személyek (a továbbiakban: MKSZ) után fizetendő díjra vonatkozó általános eltérés, mely szerint a Ryanair utasonként [10-30] eurocentet fizet a 2009. február 1-jétől2010. január 31-ig tartó év után, ezenfelül az MKSZ díj indexálásának módjai a Ryanair által kiváltott tarifanövekedéssel arányos tarifacsökkentést írnak elő (208).

                              —

                              A földi kiszolgálási illeték Ryanair-utasonként [10-50] eurocentes csökkentése.

                  (572)

                  Belgium szerint ez a módosító záradék a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások költségeinek (a Ryanair által bevezetett új eljárásoknak – pl. a poggyászfeladás utáni fizetés (ami jelentősen csökkentette a rögzítendő csomagok számát) és a csomagok kötelező internetes rögzítése – köszönhetően) a BSCA felé történt csökkentését követően a BSCA és a Ryanair által vezetett tárgyalások eredményeként jött létre. Belgium szerint a BSCA úgy határozott, hogy megosztja a Ryanairrel e költségcsökkentés nyereségét, a Ryanair kötelezettségvállalása fejében, hogy további négy repülőgép állomáshelyét Charleroi-ba fogja helyezni.

                  (573)

                  A 2010. december 6-i módosító záradék aláírása a következő körülmények eredménye:

                              —

                              a Ryanair új eljárásokat vezetett be, mint a kötelező internetes utasfelvétel („web check-in”) és a feladott poggyász utáni fizetés, ezzel csökkentve a feladott poggyászok számát, és lehetővé téve a BSCA számára, hogy megtakarításokra tegyen szert,

                              —

                              2009 májusában a BSCA a repülőgépek számának esetleges növeléséről és a földi kiszolgálási („handling”) díjaknak a Ryanair új eljárásai bevezetését követő csökkentéséről tárgyal a Ryanairrel,

                              —

                              2009. november 30-án a Ryanair írásos javaslatot tett a BSCA-nak (209) arra, hogy kössenek megállapodást a földi kiszolgálási díjak [10-50] eurocenttel történő csökkentéséről, ami a BSCA által a Ryanair új eljárásai bevezetésének köszönhetően elért megtakarításainak felét teszi ki. A Ryanair kijelenti ezenfelül, hogy mozgáskorlátozott személyek után nem kíván illetéket fizetni. Másfelől a Ryanair megerősíti szándékát, hogy kiterjessze tevékenységét Charleroi-ban,

                              —

                              2009. december 2-án a BSCA elnöke azt írja a Ryanairnek, hogy mielőtt megvizsgálná annak lehetőségét, hogy új résidőkiosztást nyújtson neki, a BSCA Igazgatóságának benyújtja a Ryanair földi kiszolgáló szolgáltatások után fizetendő illetékek csökkentésére vonatkozó kérését,

                              —

                              Belgium szerint ennek eredményeképpen megszületett egy szóbeli megállapodás a tevékenység kiterjesztéséről és a költségcsökkentésekről (Belgium jelzi, hogy ebben a szakaszban nem volt írásos szerződés, tekintve, hogy az ügyet az Igazgatóság elé kell terjeszteni, és hogy a mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatban még folyamatban vannak a megbeszélések,

                              —

                              2010. január 8-án a BSCA pénzügyi igazgatója átad a BSCA Igazgatóságának egy belső feljegyzést és pénzügyi dokumentumokat annak bizonyítására, hogy érdekelt abban, hogy a megállapodott feltételek (azaz utasonként [10-50] eurocentes földi kiszolgálási díj (handling)-csökkentés) mellett további négy repülőgépet fogadjon. E dokumentumok a következőkből állnak:

                                          —

                                          egy prognosztizált eredménykimutatás, mely megmutatja, milyen hatással van az eredményre az, hogy a Ryanair 4 további repülőgép állomáshelyéül Charleroi-t teszi meg,

                                          —

                                          egy számítási ív, mellyel a BSCA megállapíthatja azt a kereskedelmi árrést, melyből a Ryanairnek további árengedményt adhat a földi kiszolgálási szolgáltatási illetékből, úgy, hogy közben elég nyeresége marad a földi kiszolgáláson, és a nem légiforgalmi üzleti tevékenységeiből (Duty Free, Szállodák, Éttermek és Kávézók, parkolók, busz…) származó bevételei még nőni tudnak,

                              —

                              2010. február 24-én a Ryanair végül elfogadja, hogy induló utasonként [10-30] eurocentet fizet a mozgáskorlátozott személyek utáni illeték alapján, azzal a feltétellel, hogy ezt az összeget a következő években a Ryanair charleroi-i forgalmának növekedésével arányosan csökkenteni fogják,

                              —

                              2010. április 29-én a BSCA igazgatósági ülésén megvitatják a módosító záradék-tervezetet, a BSCA vezérigazgatója megállapítja, hogy a módosító záradék már életbe lépett (a 4 repülőgép a 2010. nyári szezonra megérkezik),

                              —

                              2010. december 6-án a BSCA és a Ryanair jóvá hagyja a már életbe lépett 2010. évi módosító záradékot.

            1.   A BSCA által odaítélt, a földi kiszolgálási szolgáltatások után fizetendő illeték [10-50] eurocentes csökkentését illetőleg

                  (574)

                  A Bizottság először is rámutat, hogy ez a csökkentés csak a Ryanair által bevezetett eljárásoknak köszönhetően a BSCA által elért megtakarítások felét teszi ki. A Bizottság azt is hangsúlyozza, hogy a Ryanair ismerte (210) a BSCA által elért megtakarítás nagyságát, ami megnehezítette a BSCA számára a tárgyalást.

                  (575)

                  Másodszor a Bizottság elfogadja, hogy a BSCA-nak azért is nehéz volt ezt a csökkentést megtagadnia, mert a Ryanair további négy repülőgépet tervezett Charleroi-ba telepíteni. Márpedig, tudván, hogy a Ryanair 2009-ben 3 289 725 fős utasforgalmat jelentett, és feltételezve, hogy ezen utasok fele induló utas volt, az induló utasonkénti [10-50] eurocentes csökkentés a BSCA-nak [500 000-2 000 000] EUR elmaradt hasznot jelentett, ami sokkal alacsonyabb összeg, mint a BSCA számításai alapján (211) a további négy repülőgéptől várható [3-7] milliós EBIT-növekedés (212).

            2.   A mozgáskorlátozottak után fizetendő díj Ryanairnek nyújtott [10-30] eurocentes csökkentéséről

                  (576)

                  Belgium állítása szerint az 1107/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (213) lehetőséget ad (és nem kötelez) a mozgáskorlátozottak után fizetendő díj kirovására, a repülőterek költségeinek visszatérítése érdekében (214). Belgium álláspontja szerint a BSCA számára rendkívül nehéz feladat volt, hogy kirója ezt a díjat a légitársaságokra. A BSCA igyekezett elérni, hogy a Ryanair részt vállaljon a mozgáskorlátozottaknak nyújtott szolgáltatás megszervezésének költségében, de a Ryanair mindig megtagadta a BSCA által tervezett díj elfogadását, mert bizonyos okoknál fogva vitatta annak összegét (215). Belgium szerint a 2010. évi módosító záradék lehetővé tette, hogy a Ryanairrel megállapodásra jussanak a mozgáskorlátozottak után fizetendő illetékről, melynek összege ugyan alacsonyabb lett, mint az általános tarifa, azonban mégis több volt, mint nulla.

                  (577)

                  A Bizottság megállapítja, hogy 2010-ig a Ryanair nem fizetett illetéket a mozgáskorlátozottak után, és úgy látszott, hogy a BSCA nem lesz képes ilyen illetéket kiróni a Ryanairre. Ennélfogva egy megállapodás, még ha csökkentett összegről szólt is, javította a BSCA nyereségességét.

                  (578)

                  A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az induló utasonkénti [10–30] eurocentes csökkentés a BSCA számára körülbelül [100 000–300 000] EUR elmaradt hasznot jelentett (216). A földi kiszolgálási szolgáltatásra fizetendő, induló utasonkénti [10–50] eurocenttel együtt a BSCA összes elmaradt haszna körülbelül [0,6–2,3] millió EUR volt, ami sokkal alacsonyabb volt, mint a BSCA számításai (217) szerint a négy további repülőgéptől várható [3–7] milliós EBIT-növekedés (218).

                  (579)

                  Az iránymutatás 66. pontjában megállapított feltétellel kapcsolatban, mely szerint a megállapodásnak a repülőtér nyereségessé tételét biztosító átfogó stratégiába kell illeszkednie, a 2010. évi módosító záradék a 2005. évi megállapodás (mely maga is egy olyan fejlesztési stratégián alapul, mellyel a BSCA a Ryanair által hozott forgalomnak köszönhetően, az utasonkénti költségek csökkentésével egyidejűleg meg kívánja növelni légi közlekedésből és nem légi közlekedésből származó bevételeit, és ezzel többé-kevésbé hosszú távon elegendő haszonrést kíván biztosítani) viszonylag kis mértékű korrekciójának tűnik, és nem e megállapodás átdolgozásának.

                  (580)

                  Amennyiben úgy ítélnék meg, hogy a 2010. évi módosító záradékot állami támogatásokból nyújtották, és a 2010. évi módosító záradék odaítélésére vonatkozó határozat az államnak volt tulajdonítható, akkor arra a következtetésre kell jutni, hogy a 2010. évi módosító záradék megkötésekor a Régió/SOWAER/BSCA piacgazdasági befektetőként járt el, és ez utóbbi megállapodás állami támogatásnak minősül.

            6.2.3.
            A Ryanair részére juttatott állami támogatások fennállásával kapcsolatos következtetés

                  (581)

                  A Bizottság megállapítja, hogy:

                              —

                              a 2010. évi módosító záradék nem állami forrásból került odaítélésre, és a 2010. évi módosító záradék odaítélésére vonatkozó határozat nem az államnak tulajdonítható,

                              —

                              i. a 2001. évi megállapodások, ii. a 2004. június 11-i miniszteri rendelet és a BSCA 2004. június 24-i levele, iii. a 2005. évi módosító záradék és iv. a BSCA által a Promocy-ban meglévő részesedések átruházása megfelelnek a piacgazdasági befektető kritériumának.

                        Ennélfogva a Ryanair javára hozott intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak.

            6.3.   A BSCA-nak nyújtott támogatások összeegyeztethetősége a belső piaccal

                  (582)

                  Ahogy a (487) preambulumbekezdés megállapítja, a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat a BSCA részére juttatott állami támogatásoknak minősülnek. E támogatások onnan erednek, hogy a 2002. évi megállapodásokból és a 2003. évi beruházási határozatból a Régió-SOWAER által a rendelkezésére bocsátott infrastruktúrához, a nyújtott szolgáltatásokhoz és támogatásokhoz képest a BSCA-nak nyújtott közterületi koncesszió lejártáig, azaz 2040-ig túl alacsony mértékű koncessziós díj származott. E támogatások lehetővé teszik a BSCA számára, hogy csökkentse működési költségeit, jelen esetben a koncessziós díját. Ennélfogva 2002 óta, és – hacsak a koncessziós díj kiszámítási módját módosító, korrekciós intézkedéseket nem hoznak – 2040-ig még továbbra is befolyó, működési támogatásoknak minősülnek. Másfelől, annak cáfolatául, hogy a támogatások beruházási támogatásnak minősülnek, emlékeztetni kell arra, hogy nem a BSCA, hanem a SOWAER feladata a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodáshoz csatolt beruházási program kivitelezése és finanszírozása, és hogy a SOWAER tulajdonában állnak olyan épületek és infrastruktúrák, melyekben ezeket a beruházásokat kivitelezik. Tehát a Bizottság által meghatározott támogatások nem az elvileg a BSCA-t terhelő beruházási költségek csökkentését jelentik, és így nem beruházási támogatásoknak, hanem működési támogatásoknak minősülnek.

                  (583)

                  A jelen szakasz tárgya annak megállapítása, hogy a BSCA javára nyújtott működési támogatások összeegyeztethetők-e a belső piaccal. Másfelől, ahogy a (487) preambulumbekezdésben is szerepel, a Bizottság nem zárja ki, hogy a BSCA-ban 2002-ben SOWAER által jegyzett tőkeemelés is a BSCA részére juttatott állami támogatásnak minősülhessen. A tőkeemelést illetően, ha ez az intézkedés támogatásnak minősül, működési támogatásnak is tekinthető. A továbbiakban a Bizottság kiterjeszti az összeegyeztethetőség-elemzést a tőkeemelésre is, abból a feltételezésből kiindulva, hogy az támogatásnak minősül.

            6.3.1.   Összeegyeztethetőség az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése tekintetében

                  (584)

                  Belgium azon az állásponton van (ld. a 5.1.2.2. szakaszt), hogy ha a Bizottság úgy véli, hogy a Régió által bizonyos, a repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért kifizetett támogatás támogatásnak minősül, az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése tekintetében mindenképpen összeegyeztethető a belső piaccal.

                  (585)

                  A (410) preambulumbekezdésben a Bizottság előadta, hogy milyen okoknál fogva véli úgy, hogy azok a gazdasági jellegű szolgáltatások, amelyekért a Régió támogatást fizet, nem minősíthetők általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak.

                  (586)

                  Ezen kívül a Bizottság úgy véli, hogy a 2002. évi megállapodásokból származó intézkedés összeegyeztethetőségét egészében kell vizsgálni (azaz a Régió által a BSCA-nak kifizetett támogatások figyelembe vételével a koncessziós díj alacsonyabb a piacnak megfelelő díjnál), és nem csupán a Régió támogatásának összeegyeztethetőségét kell górcső alá venni.

                  (587)

                  A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a szerződés 106. cikkének (2) bekezdése alapján vagy az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésén alapuló határozatok és keretszabály alapján a BSCA javára hozott intézkedések nem tekinthetők összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

            6.3.2.   Összeegyeztethetőség az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése tekintetében

                  (588)

                  Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a belső piaccal ellentétes mértékben.

                  (589)

                  A 2014. április 4-én hatályba lépett légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság „alkalmazni fogja az ezen iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét megelőzően nyújtották a támogatást”.

                  (590)

                  Egyes felek szerint a légi közlekedési iránymutatás a fenti iránymutatás életbelépése előtt odaítélt támogatásra történő alkalmazása ellentétes lenne az általános jogelvekkel (ld. a 4.1.2.b) szakaszt).

                  (591)

                  Ebből a szempontból a Bizottság rámutat, hogy a Vizcaya
                      (219) ügyben hozott ítéletében a Bíróság megjegyezte:

                              —

                              hogy az új szabályoknak egy olyan támogatásra történő alkalmazása, amely előzetes tájékoztatás nélkül végrehajtásra került, nem egy korábban elért, hanem az aktuális helyzetre vonatkozik,

                              —

                              hogy az Unió szabályainak hatékony alkalmazása megköveteli, hogy a Bizottság az értékelését bármikor e politika igényeihez igazíthassa, és

                              —

                              hogy egy olyan tagállam, mely nem tájékoztatta a Bizottságot egy támogatási rendszerről, racionálisan nem számíthatott arra, hogy ezt a rendszert az elfogadásakor alkalmazandó szabályokra tekintettel értékeljék.

                        A Bíróság arra a következtetésre jut, hogy a szóban forgó ügyben a Bizottság nem szegte meg sem a visszaható hatály tilalmának elvét, sem a jogbiztonság elvét azzal, hogy új szabályokat alkalmazott egy értesítés nélkül végrehajtott támogatás összeegyeztethetőségének értékelésére.

                  (592)

                  A Bizottság megállapítja, hogy, mint a Vizcaya ügyben is, a BSCA javára végrehajtott támogatásokat tájékoztatás nélkül végrehajtották. A Bizottság úgy véli, hogy a légi közlekedési iránymutatás 172. pontjának a szóban forgó intézkedésekre történő alkalmazása nem ellentétes az általános jogelvekkel.

                  (593)

                  A légi közlekedési iránymutatás 137. pontja értelmében „az átmeneti időszak kezdete előtt nyújtott működési támogatásokat, ideértve a 2014. április 4-ét megelőzően kifizetett támogatásokat is, összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében, amennyiben az 5.1.2. szakaszban meghatározott feltételek teljesülnek, kivéve a 115, 119, 121., 122., 123., 126. – 130., 132, 133 és 134 pontokat. A 2014. április 4. előtt nyújtott működési támogatások összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság figyelembe fogja venni a versenytorzulásokat”.

                  (594)

                  A légiforgalmi ágazat fejlődésének előmozdítása érdekében a légi közlekedési iránymutatás megkülönbözteti az átmeneti időszak kezdete előtt nyújtott támogatásokat (a 2014. április 4. előtt kifizetett támogatásokat is ideértve) az utólag juttatott támogatásoktól.

                  (595)

                  A légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszában meghatározott feltételek a következők:

                              —

                              hozzájárulás egy egyértelműen meghatározott közös érdekű célkitűzéshez,

                              —

                              az állami beavatkozás szükségessége,

                              —

                              az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága,

                              —

                              az ösztönző hatás megléte,

                              —

                              a támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás),

                              —

                              a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése.

                  (596)

                  A Bizottság meg fogja tehát vizsgálni, hogy a BSCA-nak juttatott támogatások, vagyis a 2002. évi megállapodások, a beruházási határozat és a BSCA-ban a SOWAER által jegyzett tőkeemelés (ez utóbbi intézkedés esetében a továbbiakban azzal a feltételezéssel élve, hogy az állami támogatásnak minősül) megfelelnek-e mindezeknek a feltételeknek.

            6.3.2.1.
            Egyértelműen meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

                  (597)

                  A légi közlekedési iránymutatás 113. pontja a következő közérdekű célkitűzéseket említi meg:

                              „a)

                              az uniós polgárok mobilitásának fokozása és a régiók összeköttetésének javítása az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által;

                              b)

                              a legfontosabb Unió légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódások enyhítése;

                              c)

                              a regionális fejlesztés”.

                  (598)

                  A jelen esetben a támogatások odaítélése a regionális fejlődés elősegítése érdekében történt. A kormány határozatainak alátámasztására szolgáltatott jelentések igazolják, hogy a repülőtér fejlesztésére irányuló beruházások azt az előnyt biztosítják, hogy a repülőtér fejlesztésének pozitív hatása lesz a gazdaságra valamint Charleroi és régiója foglalkoztatásának alakulására (220). Charleroi régiójában a régi ipari medence átalakításának kérdéskörét a repülőtérre – az európai gazdaságra való nyitás és innováció ágazatait, a kutatás-fejlesztést egyesítő – új fejlődési központként tekintenek. A miniszter által a kormányhoz írt feljegyzés a rámutat, hogy: „1999. július 15-én jóváhagyott regionális politikai nyilatkozatán át a vallon Parlament elismeri, hogy a regionális repülőterek jelentős gazdasági fejlődési és munkahely-teremtési központoknak minősülnek a vallon régió számára, gazdasági és környezetvédelmi szempontból és a szállítás szempontjából egyaránt. Ezek fő céljai:

                              —

                              különleges támogatást nyújtani a gazdasági tevékenységek fejlődéséhez, amennyiben lehetséges, együttműködve a repülőtéri tevékenységekkel (…), hogy az infrastruktúra-építő állami feladat helyébe a munkahely-teremtő magánkezdeményezés lépjen,

                              —

                              a repülőtéri tevékenységek stratégiai integrációján munkálkodni a többi személy- és áruszállítási hálózatokban,

                              —

                              (…),

                              —

                              erősíteni a környezetvédelmet és a zajártalom elleni küzdelmet.

                        (…) Ennélfogva ahhoz, hogy lehetővé tegyük a repülőtérnek, hogy betölthesse regionális gazdasági mozgatórugó szerepét, fontos, hogy egy átfogó fejlesztési terv keretében teljes körű infrastruktúrával lássuk el.”

                  (599)

                  A fenti feljegyzés összefoglalja továbbá több, a vallon repülőterek fejlesztési politikájának kialakítása érdekében végzett több tanulmány eredményét. A Tractebel által végzett tanulmány értékeli, hogy 1 millió és 2 millió fős célkitűzések milyen gazdasági kihatásokkal járnak, és hány új munkahelyet teremtenek. Ez azt mutatja, hogy egymillió utas 6 364, kétmillió utas pedig 8 090 munkahelyet teremt.

                  (600)

                  Ha a SOWAER által jegyzett tőkeemelés támogatásnak minősülne, e tőkeemelés célja az lenne, hogy segítsen a BSCA-nak elkerülni az esetleges csődöt, hogy a BSCA folytathassa tevékenységét, így elérje az előző preambulumbekezdésben leírt közérdekű célt.

                  (601)

                  A jelenleg rendelkezésre álló adatok alapján a Bizottság megállapítja, hogy a támogatások valóban megkönnyítették Charleroi régiójának fejlődését, lehetővé téve egy kis repülőtér évente közel 7 millió utas forgalmát lebonyolító, jelentős regionális repülőtérré való átalakulását, mely a repülőtéren belül és akörül nagyarányú gazdasági tevékenységet váltott ki. Ami a foglalkoztatást illeti, a belga nemzeti bank által végzett, és a 2009. évi adatokon alapuló tanulmány szerint a charleroi-i repülőtér közvetlenül 1 323 teljes munkaidős egyenérték, közvetve pedig 1 525 teljes munkaidős egyenérték megteremtését tette lehetővé.

                  (602)

                  A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás hozzájárult egy világosan meghatározott közérdekű célkitűzés, azaz Charleroi és régiója gazdasági fejlődésének megvalósításához.

                  (603)

                  Mindazonáltal a légi közlekedési iránymutatás 114. pontja alapján ellenőrizni kell, hogy a támogatások nem vezetnek-e a nem nyereséges repülőterek számának megnövekedéséhez.

                  (604)

                  A jelen esetben a Bizottság úgy véli, hogy a repülőtér használatának a 2000–2001-ben, vagyis kevéssel az intézkedések elfogadása előtt készült tanulmányokban megfogalmazott kilátásai (221) elegendőek voltak ezen beruházások igazolásához. Ugyanis e tanulmányokból kiderül, hogy a charleroi-i repülőtérre volt egyfajta kereslet, jelesül a low cost szegmensben, melyben a Bruxelles-National repülőtér akkoriban nem mutatott aktivitást. A charleroi-i repülőtér fejlesztése és üzemeltetőjének, a BSCA-nak a nyereségessége utólag igazolja, hogy léteztek fejlesztési kilátások. Így 2013-ban a BSCA adózás előtti, szokásos nyeresége 14,86 millió EUR volt, ami több, mint az általa abban az évben kapott állami támogatás összege (a támogatási összegeket megmutatja a 34. táblázat).

                  (605)

                  Ahogy a (484) preambulumbekezdés és a (626) preambulumbekezdés kifejti, a charleroi-i repülőtér vonzáskörzete nagyrészt egybeesik a Bruxelles-National vonzáskörzetével. Amint a (627)–(641) preambulumbekezdések bizonyítják, a támogatások a verseny jelentős torzulásához vezettek, befolyásolva a Bruxelles-National repülőtér utasszámának növekedését a két pont közötti útvonalon járó, rövid és közepes távolságokban közlekedő járatok szegmensében. Márpedig a Bruxelles-National repülőtér kihasználatlan kapacitásokkal rendelkezik (a Brussels Airport Company, a Bruxelles-National repülőtér-üzembentartója szerint a Bruxelles-National kapacitása 28 millió utas forgalmát teszi lehetővé).

                  (606)

                  Mindazonáltal a támogatások 2002. és 2003. évi BSCA-nak való odaítélése óta a Bruxelles National repülőtér forgalma mindig 14 millió utas felett maradt, ami az elméleti kapacitás fele. 2002 óta (2009 kivételével) (222) ez a forgalom folyamatosan növekszik, bár ez a növekedés a charleroi-i repülőtéréhez képest szerény mértékű maradt.

                     27. táblázat

                     A Bruxelles-National és a Charleroi utasszámának alakulása

                              (millió)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Bruxelles-National

                              14,4

                              15,2

                              15,6

                              16,1

                              16,7

                              17,8

                              18,5

                              17

                              17,1

                              18,8

                              18,9

                              19,1

                              Charleroi

                              1,3

                              1,8

                              2,0

                              1,9

                              2,2

                              2,5

                              3,0

                              3,9

                              5,2

                              5,9

                              6,5

                              6,8

                                 Források: brusselsairport.be és charleroi-airport.com

                        A BAC EBIT-je (223) legalább 2006 óta pozitív […].

                  (607)

                  Tehát a Bizottság megállapítja, hogy bár a BSCA számára nyújtott támogatások befolyásolták a Bruxelles-National utasforgalmának növekedését, és a piacgazdaságosság révén csökkentették a BAC nyereségességét, azonban nem vezettek a nem nyereséges repülőterek számának növekedéséhez. Ezt leginkább a charleroi-i és a Bruxelles-National repülőterek vonzáskörzetének népsűrűsége (224) és a légiforgalmi szolgáltatások iránti jelentős kereslete (225) magyarázza, mely a két repülőteret nyereségessé tette.

            6.3.2.2.
            Az állami beavatkozás szükségessége

                  (608)

                  A légi közlekedési iránymutatás 116. és 118. pontja szerint „az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani. (…) A jelenlegi piaci feltételek között a magas állandó költségek miatt a működési költségek állami finanszírozása iránti igény rendszerint a repülőtér méretétől függ, kisebb repülőterek esetében jellemzően arányosan magasabb.” A Bizottság úgy véli, hogy az évente 1-3 millió utast fogadó repülőtereknek „általában képeseknek kell lenniük az üzemeltetési költségek túlnyomó részének viselésére”, és az évente 1-3 millió utast fogadó repülőtereknek „általában nyereséges az üzemeltetése, és képeseknek kell lenniük üzemeltetési költségeik viselésére”.

                  (609)

                  Mindamellett a Bizottság megállapítja, hogy a légi közlekedési iránymutatás 119. pontja, mely szerint „A Bizottság megítélése szerint a működési támogatásra való jogosultsághoz egy repülőtérnek nem kell évente 3 millió utassal rendelkeznie (226)”, nem vonatkozik a 2014. április 4. előtt odaítélt támogatásokra.

                  (610)

                  Amikor 2002-ben és 2003-ban az intézkedésekről határoztak, a charleroi-i repülőtér forgalmát tekintve 1-2 millió utast vettek figyelembe. A BSCA 2002. évi üzleti terve szerint a forgalom 2011-ben meghaladta a 3 millió utast.

                  (611)

                  A BSCA 2002. évi üzleti terve azzal számolt, hogy a BSCA még a támogatással együtt is csak 2005-re válik nyereségessé (valójában a BSCA 2004-ben nyereségessé vált): Így ha a koncessziós díj egyenlő lett volna a piaci árnak megfelelő díjjal, a Régió és a SOWAER számíthatott volna arra, hogy a BSCA legalább az első években működési veszteséget halmoz fel, és pénzügyi nehézségei lesznek, ami a charleroi-i repülőtér működését és fejlődését, következésképp a támogatás gazdaságfejlesztési célját is veszélyeztette volna. Ugyanígy a 2002. évi tőkeemelés nélkül a BSCA olyan pénzügyi nehézségekkel nézett volna szembe, amelyek veszélyeztethették volna a charleroi-i repülőtér működését és fejlődését. Ezenfelül a támogatás hiányában a BSCA-nak a Ryanairtől és a többi légitársaságtól jóval magasabb légiforgalmi díjakat kellett volna követelnie, hogy biztosítsa saját pénzügyi egyensúlyát. Ebben az esetben lehetséges, hogy a Ryanair, mint a BSCA legfontosabb ügyfele, úgy döntött volna, hogy a charelroi-i bázisát egy másik repülőtérre helyezi át, ami szintén veszélyeztette volna a repülőtér fejlődését, és a Régió által a gazdasági fejlődés tekintetében elvárt következmények bekövetkezését.

                  (612)

                  A 2002. évi üzleti terv alapján a Bizottság úgy véli, hogy a 2002. és 2003. évi támogatások szükségesek voltak.

            6.3.2.3.
            Az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága

                  (613)

                  A légi közlekedési iránymutatás 120. pontja értelmében „a tagállamoknak bizonyítaniuk kell, hogy a támogatás megfelelő a kitűzött cél elérése vagy a támogatással orvosolni kívánt problémák megoldása szempontjából. Egy támogatás nem tekintendő összeegyeztethetőnek a belső piaccal, amennyiben ugyanaz a célkitűzés elérhető más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel”.

                  (614)

                  A légi közlekedési iránymutatás 121. és 123. pontjának szellemében – és bár ezek a pontok hivatalosan nem érvényesek a jelen esetre – megvizsgálhatjuk, hogy létezik-e olyan beavatkozási eszköz, amellyel ugyanez a cél elérhető lett volna, s mely ennél jobban ösztönözte volna a repülőtér hatékony üzemeltetését. A támogatás összegét előzetesen meghatározó, így a várható finanszírozási hiány fedezését lehetővé tevő eszközök a repülőtér hatékony vállalatvezetését ösztönző eszközök.

                  (615)

                  A BSCA által fizetett koncessziós díjat előzetesen határozták meg, és így a BSCA-t a repülőtér hatékony üzemeltetésére ösztönzik. Bár a Régió által szolgáltatásokért fizetett támogatás mértéke a felmerült költségekhez, és nem egy előzetesen megállapított átalánydíjhoz mérten alakul, e támogatásnak a gazdasági jellegű szolgáltatásokra vonatkozó támogatásra vonatkozó része viszonylag alacsony marad. Ugyanígy a 2002. évi tőkeemelés egyszeri beavatkozás, mely így nem egy előzetesen megállapított átalánydíj alapján került meghatározásra, hanem a 2002. évi megállapodásokból és a 2003. évi beruházási határozatból eredő támogatási összegekhez képest viszonylag korlátozott összeget tesz ki. Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy a BSCA-nak nyújtott támogatás segít megőrizni a BSCA ösztönzését arra, hogy repülőteret hatékonyan üzemeltesse, és megfelelő beavatkozási eszközt jelent.

            6.3.2.4.
            Az ösztönző hatás megléte

                  (616)

                  A légi közlekedési iránymutatás 124. pontja értelmében „a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne”.

                  (617)

                  A BSCA-nak nyújtott támogatások lehetővé tették a charleroi-i repülőtér modernizációját, és kapacitásának bővítését, a BSCA működési költségeit olyan szinten megőrizve, mely mellett rövid és hosszú távon is vonzó feltételeket nyújthat a repülőteret használó légitársaságoknak, jelesül a Ryanairnek, anélkül, hogy ez jelentősebb pénzügyi nehézségeket okozna számára. Ahogy a (611) preambulumbekezdés kifejti, támogatások nélkül a BSCA-nak a Ryanairtől és a többi légitársaságtól jóval magasabb légiforgalmi díjakat kellett volna követelnie. Ebben az esetben lehetséges, hogy a Ryanair, mint a BSCA legfontosabb ügyfele, úgy döntött volna, hogy bázisát Charleroi-ból egy másik repülőtérre helyezi át, vagy jelentősen lecsökkenti a tevékenységét ezen a repülőtéren.

                  (618)

                  A Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy támogatás nélkül a charleroi-i repülőtér gazdasági jellegű tevékenységének szintje jelentősen lecsökkent volna. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a támogatásnak ösztönző hatása volt.

            6.3.2.5.
            A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

                  (619)

                  A légi közlekedési iránymutatás 125. pontja értelmében „Az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni.”

                  (620)

                  Annak megállapításához, hogy a támogatások arányosak-e, meg kell vizsgálni, hogy a BSCA (támogatásokat is tartalmazó) üzleti terve alapján a BSCA által várt nyereség nem volt-e magasabb az elfogadhatónál.

                  (621)

                  A BSCA 2002. évi üzleti terve a 2002-2015 közötti időszakra 8,3 %-os várható sajáttőke-megtérüléssel és 9,6 %-os befektetés-megtérüléssel számol. Mivel a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása érdekében a Bizottság úgy vélte, hogy 2002-ben (227) 9 %-os várható saját tőke megtérülésre számítottak, a Bizottság megállapítja, hogy az előzetesen meghatározott nyereség nem haladta meg az elfogadható szintet. Mivel a támogatást úgy határozták meg, hogy biztosítsa a BSCA számára a költségei fedezését és az elfogadható szintet meg nem haladó nyereséget, a 2002. és 2003. évi támogatások arányosnak tekinthetők.

            6.3.2.6.
            A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése.

                  (622)

                  A légi közlekedési iránymutatás 137. pontja rámutat arra, hogy a 2014. április 4-ét megelőzőleg nyújtott támogatások esetén fontos a támogatás hatásának a versenytorzító hatásait is értékelni. Ugyanis az áll benne, hogy „A 2014. április 4. előtt nyújtott működési támogatások összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság figyelembe fogja venni a versenytorzulásokat”.

                  (623)

                  Továbbá a légi közlekedési iránymutatás 131. pontja értelmében „Egy repülőtérnek juttatott működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság a verseny torzulását és a kereskedelemre gyakorolt hatást veszi figyelembe. Amennyiben egy repülőtér ugyanabban a vonzáskörzetben található mint egy másik, kihasználatlan kapacitású repülőtér, a megalapozott utas- és áruforgalmi előrejelzéseket tartalmazó üzleti tervnek fel kell vázolnia az ugyanabban a vonzáskörzetben található repülőtér forgalmára gyakorolt valószínűsíthető hatást.”

            a)   A versenytárs repülőterek vonzáskörzetének meghatározása

                  (624)

                  Belgium szerint a charleroi-i repülőtér vonzáskörzete a közúton két órán belül elérhető terület, mely 15 millió lehetséges ügyfelet tartalmaz a fapados légitársaságok számára. Ez a körzet Belgiumot, Franciaország északi részét, Hollandia déli részét, Luxemburg északi részét és Németország nyugati szélét tartalmazza.

                  (625)

                  Charleroi közelében több olyan repülőtér is található, melyeknek vonzáskörzete egybeesik a Charleroi-éval. Liège (közúton 49 percre, távolságban 78 km-re található) – meg kell azonban jegyezni, hogy a liège-i repülőtér a teherszállításra szakosodott -, Lille (1h12, 121 km) és főleg a Bruxelles-National (46 min, 69 km (228)) (229).

                  (626)

                  A charleroi-i repülőtér vonzáskörzete nagyrészt egybeesik a Bruxelles-National repülőtér vonzáskörzetével. Az átfedés a Brüsszel-fővárosi régiót is magában foglalja, mely az átfedéssel érintett körzet 1,2 millió fős lakosú, legsűrűbben lakott része. Bár a charleroi-i repülőtér távolabb van Brüsszeltől, mint a Bruxelles-National repülőtér, a Brüsszel és Charleroi között közúton megtett út csak körülbelül 30 perccel hosszabb, mint a Bruxelles-National eléréséhez szükséges idő.

                     28. táblázat

                     A Brüsszel központja és a charleroi-i illetve a Bruxelles-National repülőterek közötti távolságok és útidők

                              Brüsszel központjából

                              Charleroi-ig

                              a Bruxelles-National-ig

                              Távolság

                              46 km

                              12 km

                              Gépjármű

                              45 perc

                              16 perc

                              Busz

                              45 perc

                              18 perc

                              Vonat

                              50 perc (a Charleroi Sud-ön át)

                              17 perc

                                 Forrás: a Ryanair kontra Aer Lingus ügyben, 2013. február 27-én hozott bizottsági határozat

            b)   A támogatás által okozott versenytorzulás vizsgálata

                  (627)

                  A támogatás által keltett versenytorzulásokat a következők okozhatják:

                              —

                              a BSCA Charleroi-ba vonz olyan légitársaságokat, melyeket ez a repülőtér a támogatás nélkül nem lett volna képes odavonzani, és melyek más, közelebbi (mint a Bruxelles-National) repülőterek között oszthatták volna szét forrásaikat (repülőgépek, személyzet),

                              —

                              a támogatás befolyásolhatja egyes utasok viselkedését, mert a kötött indulási és érkezési helyek figyelembe vételével választhatnak aközött, hogy a charleroi-i indulási helyről ill. úti céllal vagy a Bruxelles-National indulási helyről ill. úticéllal nyújtott szolgáltatásokat veszik-e igénybe. Ezek az utasok ugyanis vonzóbbnak találhatják a Charleroi-ban működő légitársaságok által kínált alacsony tarifákat (melyek a BSCA-nak nyújtott támogatás nélkül magasabbak is lehettek volna), a Bruxelles-Nationalen működő társaságok rovására.

            i.   A charleroi-i és a Bruxelles-National repülőterek szolgáltatási kínálatának helyettesíthetőségére vonatkozó vizsgálat

                  (628)

                  A versenyre vonatkozó jogosulatlan negatív hatás hiányára vagy elkerülésére vonatkozólag Belgium azon az állásponton van, hogy annak értékeléséhez, hogy ez a feltétel teljesül-e, a Bizottságnak vissza kell mennie időben az állami finanszírozás odaítélésének napjára. Továbbra is Belgium szerint a charleroi-i repülőtér fejlődése egy olyan, különleges szegmensben keletkezett új piac (a fapados járatok piaca) létrejöttének köszönhető, amely a támogatás odaítélésekor a Bruxelles-National repülőtéren még nem vagy alig alakult ki. Emellett két, független szakértő, a Roland Berger International Management Consultant és a GTM által végzett tanulmány is megállapította, hogy a Bruxelles-National repülőtér közel állt a telítettséghez, és hogy a két repülőtér ügyfelei között nincs átfedés. A brüsszeli repülőtérre járó társaságoknak annak idején semmilyen érdeke nem fűződött a charleroi-i repülőtér használatához, míg a charleroi-i repülőtér elsődleges használója, a Ryanair annak idején nem rendelkezett semmilyen stratégiával a legfontosabb repülőtereken való megjelenésre. 2000-ben a charleroi-i repülőtér a GTM és a Roland Berger International Management Consultant tanulmányai szerint jelentős imázs-hiányosságban szenvedett. Az infrastruktúra alacsony szinten kiépített, korlátok közé szorított és kis látogatottságú volt. A repülőtér csak rendszeres járatokat, és nyáron néhány charter járatot kínált. Következésképp Belgium álláspontja szerint annak idején nem ítélhették meg úgy, hogy a charleroi-i repülőtér képes a Bruxelles-Nationallel versenyre kelni. Végezetül a Bruxelles-National. repülőtér infrastruktúra (több terminál, több kifutópálya stb.) és elérhetőség szempontjából, a fővároshoz való közelségének és vasúti összeköttetésnek (amellyel a charleroi-i repülőtér nem rendelkezett) köszönhetően kivételezett helyzetben volt.

                  (629)

                  Belgium ezen észrevételeivel kapcsolatban a Bizottság a következő észrevételeket teszi:

                              —

                              ha az összeegyeztethetőség elemzése céljából a támogatás versenytorzító hatásainak vizsgálatakor azt a pillanatot kell is figyelembe venni, amikor a támogatást odaítélték, a támogatás odaítélésének pillanatában látható hatásait hosszú és rövid távon is meg kell vizsgálni. A támogatás odaítélésekor várható volt, hogy a támogatás lehetővé teszi majd a BSCA számára, hogy a szolgáltatásokra igen előnyös tarifát biztosítson, amelyet éppen a SOWAER által végzett beruházásoknak köszönhetően tudott megtenni, mivel e beruházások hatása az volt, hogy jelentősen megnövelte a charleroi-i repülőtér kapacitását. Ebből a szempontból arra is emlékeztetni kell, hogy a 2002. évi üzleti terv a charleroi-i repülőtér forgalmának erős növekedésére számított, mivel e forgalomnak a 2002. évi 1,2 millió főről 2010-ig közel 3 millióra kellett növekednie. Tehát a támogatások BSCA-nak való odaítélése pillanatában egyértelmű volt, hogy a támogatások révén a BSCA erős fejlődésnek indulhat, és nem volt kizárható, hogy ez a fejlődés részben a versenytársa repülőterek, különösen a Bruxelles-National rovására fog megtörténni,

                              —

                              Belgium állítása szerint amikor a Roland Berger International Management Consultant és a GTM tanulmányait elvégezték, a Bruxelles-National repülőtér közel állt a telítetté váláshoz. A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy az intézkedések odaítélésének pillanatában, azaz 2002 áprilisában és 2003 áprilisában, a Sabena légitársaság épp csődbe ment, és a Bruxelles National forgalma már erősen megérezte e csőd hatását, hiszen a 2001. évi 19,7 főről 2002-re 14,4 millióra esett vissza. Tehát az intézkedések odaítélésekor a Bruxelles-National repülőtér nem állt közel a telítődéshez.

                  (630)

                  Ami a charleroi-i repülőtér és a Bruxelles-National repülőtér szolgáltatási ajánlatainak helyettesíthetőségét illeti, a Bizottság elismeri, hogy a két repülőtér nem tökéletesen helyettesítheti egymást:

                              —

                              mivel Charleroi viszonylag messze van a Brüsszel központjától, valamint (infrastruktúrája, az azt használó légitársaságok és az általa kínált szolgáltatások szempontjából is) „fapados” profilja miatt, bizonyos utaskategóriák (az időtényezőre érzékenyebb üzleti ügyben utazók) számára a charleroi-i repülőtér nem jelent alternatívát a Bruxelles-Nationalhez képest,

                              —

                              a charleroi-i repülőtér a két pont közötti útvonalon járó, rövid távolságokban közlekedő járatokra szakosodott profilú repülőtér, miáltal nem lehet életképes alternatívája a Bruxelles-Nationalnek az olyan repülőterek számára, mint a Brussels Airlines, melyek nagy távolságokban közlekedő járatokat üzemeltetnek és/vagy a „hub-and-spoke” modellre támaszkodnak, ami abból áll, hogy egy „hub” repülőtérről kiindulva nagy távolságba járó hálózatot töltenek fel olyan utasokkal, akik a hubra egy rövid és közepes távolságokban közlekedő hálózaton át jutnak el,

                              —

                              bizonyos, erősen árérzékeny utaskategóriák esetén a Bruxelles-National repülőtér nem valószínű, hogy hiteles alternatívát jelent a charleroi-i repülőtér számára.

                  (631)

                  Ez azonban nem változtat azon a tényen, hogy a kínálatok részleges átfedésben vannak egymással. Bár ez az átfedés a támogatás odaítélésekor kisebb volt, mindazonáltal már létezett. Ráadásul látható volt, hogy a támogatás miatt a két repülőtér kínálata közötti verseny nőni fog. Így a charleroi-i repülőtér kínálata olyan járatokat tartalmaz, melyek a Bruxelles-National repülőtér rövid és közepes távolságokban közlekedő járatait használó ügyfelek egy része számára is érdekesek lehetnek. A következő adatok a charleroi-i repülőtérről induló járatok, és köztük azok számának alakulását mutatják, amelyek esetén a Bruxelles-National repülőtér is indított járatot ugyanazon útirányba.

                     29. táblázat

                     A charleroi-i repülőtérről induló járatok, és köztük azok, amelyek esetén a Bruxelles-National repülőtér is indított járatot ugyanazon útirányba

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              A charleroi-i repülőtérről induló járatok száma

                              7

                              9

                              11

                              17

                              14

                              26

                              33

                              52

                              67

                              84

                              91

                              97

                              102

                              ezen belül azok, amelyek esetén a Bruxelles-National repülőtér is indított járatot ugyanazon útirányba

                              5

                              5

                              7

                              9

                              9

                              16

                              21

                              32

                              38

                              53

                              60

                              63

                              63

                                 Forrás: Belgium által 2014. február 7-én benyújtott levél 11. sz. melléklete

                  (632)

                  Tehát a charleroi-i repülőtérről és a Bruxelles-National repülőtérről is indított, egymással egyenértékű járatok száma erősen megnőtt (a 2002. évi 5-ről 2013-ra 63-ra nőtt), így erős versenyhelyzetet teremtett a Bruxelles-National repülőtér számára.

            ii.   A támogatás hatásainak vizsgálata

                  (633)

                  A Bruxelles-National repülőtér üzembentartója (a továbbiakban: BAC) szerint a charleroi-i repülőtérről működtetett járatok közötti jelentős átfedést és a Bruxelles-National repülőtérről indított útirányokat figyelembe véve, a támogatás, mely lehetővé teszi a BSCA számára, hogy különösen vonzó tarifákat ajánljon a légitársaságoknak, igen jelentős hatással van a Bruxelles-Nationalre. A verseny torzulása különösen erős a rövid távolságokban közlekedő járatok esetén, mert a díj a rövid távolságon közlekedő járatok árára nagyobb viszonylagos hatással van, mint a nagy távolságokra járó járatokéra.

                  (634)

                  A 30. táblázat a Charleroi-ból és a Bruxelles-Nationalről induló és oda érkező, rövid távolságon közlekedő járatok utasszámának alakulását mutatja (mivel nagy távolságon közlekedő járatok terén a Bruxelles-National és Charleroi nincsenek versenyben, mivel Charleroi-ban ilyen járatokat nem kínálnak).

                     30. táblázat

                     Az utasszám alakulása (millió főben) a Bruxelles-Nationalről (BRU) és Charleroi-ból (CRL) induló, rövid távolságokban közlekedő járatokon

                              BRU

                              CRL

                              BRU + CRL

                              A rövid távolságokban közlekedő járatok piaca (utasszám millió főben)

                              Éves változás (%)

                              A rövid távolságokban közlekedő járatok piaca (utasszám millió főben)

                              Éves változás (%)

                              A rövid távolságokban közlekedő járatok piaca (utasszám millió főben)

                              Éves változás (%)

                              2004

                              11,8

                              2,0

                              13,8

                              2005

                              12,2

                              4

                              1,9

                              – 5

                              14,1

                              2

                              2006

                              12,5

                              3

                              2,2

                              16

                              14,7

                              4

                              2007

                              13,4

                              8

                              2,4

                              9

                              15,8

                              7

                              2008

                              13,2

                              – 1

                              2,9

                              21

                              16,1

                              2

                              2009

                              11,7

                              – 11

                              3,9

                              35

                              15,6

                              -3

                              2010

                              11,3

                              – 3

                              5,2

                              33

                              16,5

                              6

                              2011

                              12,2

                              7

                              5,9

                              14

                              18,1

                              9

                              2012

                              12,1

                              – 1

                              6,5

                              10

                              18,6

                              3

                              2013

                              12,4

                              3

                              6,8

                              4

                              19,2

                              3

                                 Forrás: a BAC 2014. május 8-i észrevételei.

                  (635)

                  A (634) preambulumbekezdésben található táblázat azt mutatja, hogy míg 2004-ben a rövid távolságokban közlekedő járatok szegmensében a charleroi-i forgalom csak a Bruxelles-National forgalmának 17 %-át tette ki, 2013-ra már közel annak 55 %-ára rúgott. A charleroi-i repülőtér növekedése 2008 és 2010 között különösen nagy volt, míg ugyanezen időszakban a Bruxelles-Nationalen a rövid távolságokban közlekedő járatok forgalma csökkent. A charleroi-i repülőtér 2008–2010 közötti jelentős fejlődése részben a SOWAER által finanszírozott, új terminál 2008. évi megnyitásával magyarázható, melyről a jelen határozatban került megállapításra, hogy a BSCA nem fizetett érte piaci árat.

                  (636)

                  A BAC álláspontja szerint ez a helyzet 2,5 millió utasnak megfelelő elmaradt haszonhoz, azaz évente 50 millió EUR veszteséghez vezet. A BAC értékelése szerint a Charleroi-ban 2005-höz képest 2011-ig keletkezett 4 millió fős utasszám-növekedésből valószínűleg csak 1,5 millió fő új ügyfél, míg a fennmaradó 2,5 millió fő más körülmények között a Bruxelles-Nationalhez jött vagy nála maradt volna.

            iii.   Következtetések

                  (637)

                  A Bizottság megállapítja, hogy:

                              —

                              a charleroi-i és a Bruxelles-National repülőterek bizonyos járatok tekintetében a rövid és közepes távolságokban közlekedő járatok és bizonyos felhasználók esetében versenyben vannak egymással,

                              —

                              a Bruxelles-National repülőtér nem túlterhelt,

                              —

                              a támogatás révén a BSCA nagyon vonzó tarifákat ajánlhatott a légitársaságoknak a repülőtéri szolgáltatásokra. A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás nélkül a BSCA kétség kívül nem lett volna képes elérni, hogy a Ryanair nagy számú járat állomáshelyét a charleroi-i repülőtérre helyezze át. A charleroi-i repülőtér fejlődése annál is inkább nagy mértékű volt, mivel a Régió úgy határozott, hogy jelentős beruházásokat hajt végre a repülőtéren, ezáltal megnöveli annak kapacitását: így a repülőtér kapacitása a 2002. és 2003. évi intézkedések alapján végzett beruházás előtti elméleti egy millió főről a beruházások utáni elméleti 3 millió főre nőtt (meg kell jegyeznünk, hogy a charleroi-i repülőtér forgalmára vonatkozó számadatok tanúsága szerint a valós kapacitás ennél magasabb, mivel egy terminál névleges kapacitásának túllépése általában úgy lehetséges, ha csökkentik az utasoknak biztosított kényelmi szintet és/vagy ha néhány, nagyobb beruházást nem igénylő javítási munkálatot végeznek).

                  (638)

                  A Bizottság ebből arra a következtetésre jut, hogy a támogatások a verseny nagy mértékű torzulásához vezettek, kárt okozva a charleroi-i repülőtérrel versenyben lévő repülőtereknek, köztük elsősorban a Bruxelles-Nationalnek. Ami a 2002. évi tőkeemelést illeti, amennyiben az támogatásnak minősül, hozzájárult e torzulásokhoz, mivel kiküszöbölte, hogy a BSCA-nak pénzügyi nehézségekkel kelljen szembenéznie, és lehetővé tette számára a charleroi-i repülőtér fejlesztését. Mindamellett csak szerény mértékben járult hozzá a verseny torzulásához, mivel ez a jelen vizsgálat tárgyát képező egyéb intézkedésekből eredő támogatási összegekhez képest mérsékelt összegű, egyszeri beavatkozás, mely ráadásul a repülőtér fejlődési szakaszának elején történt, amikor annak forgalma még elég szerény volt a Bruxelles-National repülőtéréhez képest.

                  (639)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy a támogatások odaítélése (230) óta a charleroi-i repülőtér forgalma több mint megötszöröződött (ez a növekedés jóval nagyobb a repülőterek átlagos növekedésénél), míg a Bruxelles-National repülőtér forgalma a két pont közötti útvonalon járó, rövid és közepes távolságokban közlekedő járatok szegmensében 2004 óta stagnált. Ez utólag megerősíti, hogy a charleroi-i repülőtér növekedésének egy része a Bruxelles-National növekedésének rovására történt. A Bizottság megjegyzi azt is, hogy a charleroi-i repülőtér által támasztott verseny hatása 2008-tól különösen erős volt, a SOWAER által végzett beruházások által lehetővé tett kapacitás-bővítésnek köszönhetően.

                  (640)

                  A Bizottság azt is megállapítja, hogy a Bruxelles-Nationalt 2014 eleje óta a Ryanairt is használja, és fejlődést mutat a fapados járatok szegmensében. Már fogadta a Vuelinget is. A két repülőtér közötti verseny ezért a jövőben még nőhet, mivel a két repülőtér ugyanazokat a légitársaságokat és ugyanazt az ügyfélszegmenst vonzhatják.

                  (641)

                  E tényezők alapján a Bizottság megállapítja, hogy a támogatások jelentős versenytorzulást okoztak azzal, hogy a szokatlanul alacsony koncessziós díjak útján csökkentették a BSCA működési költségeit. Ezek a torzulások a szóban forgó intézkedések odaítélését követő első években, azaz 2002-ben és 2003-ban korlátozottak voltak ugyan, mivel a beruházásokat még nem fejezték be, és a charleroi-i repülőtér forgalma még szerény volt, azonban a későbbiekben megnőttek, és ma igen jelentős mértékűek.

            6.3.2.7.
            A BSCA részére nyújtott támogatások összeegyeztethetőségével kapcsolatos következtetés az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése alapján

                  (642)

                  A Bizottság megállapítja, hogy a BSCA-nak nyújtott támogatások hozzájárultak a regionális gazdasági fejlődéshez, de jelentős és növekedő hatással voltak a charleroi-i repülőtérrel versenyben álló egyéb repülőterekre, és különösen a Bruxelles-National repülőtérre.

                  (643)

                  A Bizottság megítélése szerint ha a támogatásokat a légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése, vagyis 2014. április 4. után nyújtották volna, e támogatások nem volnának összeegyeztethetőknek tekinthetők a belső piaccal. A légi közlekedési iránymutatás 119. pontja értelmében ugyanis „a működési támogatás engedélyezéséhez a repülőtér éves forgalma nem haladhatja meg a 3 millió utast”.

                  (644)

                  E támogatásokat 2014. április 4. előtt nyújtották, és a légi közlekedési iránymutatás 119. pontja nem alkalmazható. Mindazonáltal a légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a repülőtereknek nyújtott jogellenes működési támogatásokat az e támogatások által kiváltott versenytorzulások figyelembe vételével (231). A Bizottság szerint ez a követelmény feltételezi azt, hogy szülessen ítélet a szóban forgó támogatásokról, tekintettel egyfelől az azok által követett közérdekű célkitűzések szempontjából tett pozitív, másfelől a versenyre és a kereskedelemre tett negatív hatásokra. A jelen esetben megállapításra került, hogy a támogatások erősen pozitív hatással voltak Charleroi és régiója gazdasági fejlődésére, ami elfogadható a működési támogatást indokoló, közérdekű célkitűzésnek, ugyanakkor jelentőssé vált negatív hatásaik is voltak, melyek idővel megerősödtek és igen nagy mértékűvé váltak.

                  (645)

                  A jelen esetben, mivel a támogatások eleinte enyhe negatív hatásai idővel folyamatosan nőttek, mígnem túl nagymértékűvé váltak, a Bizottság úgy véli, hogy a Régió-SOWAER egy ponton túl meg kellett volna, hogy követelje a BSCA-tól, hogy fizesse meg a szóban forgó intézkedések nyújtásakor, 2002-ben és 2003-ban meghatározott szintnek megfelelő koncessziós díjat, ha a Régió-SOWAER a BSCA felé az infrastruktúráját a nyereségesség céljából rendelkezésre bocsátó piacgazdasági befektetőként járt volna el. Ezzel a BSCA koncessziós díj formájában a szóban forgó dátumig, átmenetileg is túl alacsony működési támogatáshoz jutott volna hozzá, azon túl pedig már ennyihez sem.

                  (646)

                  A Bizottság úgy véli, hogy a támogatások versenyre és a kereskedelemre gyakorolt negatív hatásainak elfogadható szintre hozása, és így a támogatásoknak a belső piaccal összeegyeztethetőkké válása érdekében ezt a megközelítést visszamenőlegesen kell alkalmazni, i. a szóban fogó dátumtól kezdve felvett támogatási összegek BSCA-tól való visszatéríttetése formájában, és ii. a koncessziós díj kiszámítási módozatainak a jelen határozat elfogadását követő, és a BSCA által kapott koncesszió lejártáig terjedő időszakra történő kiigazítása formájában, úgy, hogy ezen időszak alatt a BSCA a Régiónak és a SOWAER-nek akkora összegű koncessziós díjat fizet, mint amit a szóban forgó intézkedések odaítélésekor, 2002-ben és 2003-ban megállapítottak volna, ha a Régió-SOWAER a BSCA-val szemben piacgazdasági befektetőként járt volna el.

                  (647)

                  Mivel a szóban forgó dátum a helyi gazdasági fejlődésre tett pozitív és a versenyre gyakorolt negatív hatások mérlegeléséből adódik, nem származhat kizárólag egy gazdasági elemzésen alapuló módszer alkalmazásából, hanem szükségszerűen a Bizottság az állami támogatások belső piaccal való összeegyeztethetősége terén meglévő, jelentős mérlegelési jogköre alkalmazásának keretében határozható meg.

                  (648)

                  Ezzel összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a légi közlekedési iránymutatás 2014. április 4-i hatálybalépése jelentős fejlődést jelent a repülőtereknek nyújtott állami támogatás terén, mivel a légi közlekedési irányvonal szerint e dátumtól fogva a tagállamok nem nyújthatnak újabb működési támogatásokat a három millió főnél magasabb utasforgalommal rendelkező repülőtereknek. E rendelkezés célja nyilvánvalóan 2014. április 4-től a repülőtereknek nyújtott működési támogatások negatív hatásainak korlátozása. A Bizottság úgy véli, hogy ez a dátum a jelen ügyben is megfelelő kiindulási alapul szolgál, és tekinthető annak a pillanatnak, amelytől a BSCA már nem fizethetett volna a 2002. és 2003. évi intézkedések alapján túl alacsony koncessziós díjat. A 2002. évi tőkeemelést illetően a (638) preambulumbekezdésben előadott megfontolásokra, valamint arra tekintettel, hogy ezt az intézkedést 2014. április 4. előtt nyújtották, a Bizottság úgy véli, hogy amennyiben ez az intézkedés állami támogatásnak minősül, e támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.

                  (649)

                  Következésképp a Bizottság megítélése szerint:

                              —

                              a Belgium által a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat alapján a BSCA javára végrehajtott intézkedések az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján 2014. április 3-ig a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásoknak, és 2014. április 4-től a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásoknak minősülnek,

                              —

                              ha az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül, a BSCA-ban 2002. december 3-án a SOWAER által jegyzett tőkeemelés az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásnak minősül.

            6.4.   Az elévülési határidőnek a BSCA számára nyújtott támogatásokra való alkalmazhatósága

                  (650)

                  Az eljárási szabályzat 15. cikke értelmében az állami támogatások visszatérítésére tíz éves elévülési határidő van érvényben. Az elévülési határidő attól a naptól számítódik, amelyen a jogellenes támogatást a kedvezményezettnek ítélték

                  (651)

                  Belgium szerint a BSCA egyes, repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért a Régió által a BSCA-nak fizetett támogatásra az eljárási szabályzat 15. cikkében megállapított elévülési határidő érvényes. Ezt a támogatást ugyanis Belgium szerint 1991. július 9-én, a Régió és a BSCA közötti Megállapodás és az ahhoz csatolt műszaki előírások megkötésének ítélték oda. Belgium szerint e dátum óta – az e költségek régió általi kötelező ellentételezésének elvére hatással nem lévő egyéb rendelkezések elfogadására tekintet nélkül – e támogatás fizetése a Régió feladata. Szerinte az elévülés kizárólag néhány, a 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradékban foglalt, nem gazdasági jellegű szolgáltatásra nem vonatkozik.

                  (652)

                  A Bizottság mindenekelőtt megerősíti, hogy úgy véli, hogy, amint a (415) preambulumbekezdés is megállapítja, a támogatással kapcsolatban egyes repülőtéri tevékenységhez kapcsolódó szolgáltatásokat a koncesszió szerkezetének egyéb elemeivel (az infrastruktúra rendelkezésre bocsátása és a koncessziós díj) együtt kell vizsgálnia.

                  (653)

                  Még ha feltételezzük is, hogy a Régió által egyes, repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért fizetett támogatás a SOWAER és a BSCA közötti Megállapodástól függetlenül vizsgálható, a Bizottság cáfolja, hogy az e támogatást odaítélő intézkedés semmilyen lényeges módosításon ne esett volna át. Éppen ellenkezőleg, a Bizottság úgy véli, hogy az alábbi három módosítás jelentősen megváltoztatta az intézkedést:

            6.4.1.   A 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradék

                  (654)

                  A Bizottság rámutat, hogy a Régió és a BSCA közötti 1991. július 9-i Megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 25. cikke alapján a Régió csak átmenetileg vállalta át a tűzoltási és karbantartási szolgáltatások költségeit.

                  (655)

                  Ez az átmeneti időszak a megállapodáshoz csatolt műszaki előírások 2. sz. módosító záradéka alapján 2000. január 1-jéig meghosszabbításra került.

                  (656)

                  A vallon régió a 2000. és 2001. évre támogatást fizetett a BSCA-nak a „tűzoltási és karbantartási” költségekre, a Régió és a BSCA közötti Megállapodástól (232) különálló jogalapok alapján, mivel a szóban forgó okiratok a Régió számára a BSCA-val szemben a 2000. és 2001. év után már nem írnak elő kötelezettséget.

                  (657)

                  Ami a 2002. évet illeti, Belgium azt állítja, hogy bár a Régió mindig is azt tervezte, hogy továbbra is ellentételezést nyújt ezekre a költségekre, a SOWAER létrehozása és az új jogi keretek bevezetése késedelmet okozott ezen ellentételezés meghosszabbításának hivatalossá tételében. Belgium szerint a költségek átvállalásának fenntartása megerősítésre került a BSCA által a vallon közlekedési és berendezési hatóságokhoz intézett 2001. július 5-i levélben, mely a BSCA e szolgáltatásokhoz kötődő 2002. évi költségvetésének főbb vonalait részletezi, egy olyan telefonos megbeszélést követően, melyben Belgium szerint a Régió megerősítette, hogy e szolgáltatások költségeit 2002-re is átvállalja.

                  (658)

                  Amint a (71) és (72) preambulumbekezdés hangsúlyozza, a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2. cikkét, és előírja, hogy a vallon régió megtéríti a tűzvédelmi és karbantartási szolgáltatásokkal járó kiadásokat (kiadásokat és beruházásokat). A 3. sz. módosító záradék módosítja a műszaki előírások 25. cikkét is, és úgy rendelkezik, hogy a koncesszió birtokosa a ajánlatkérőnek benyújtja a tűzoltási és karbantartási rovatra vonatkozó költségvetést, és különálló üzemeltetési számlát vezet, melyet a koncesszió birtokosa bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet.

                  (659)

                  A Bizottság úgy véli, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka alapvetően befolyásolja az intézkedést. A 3. sz. módosító záradék ugyanis bevezeti a Régió írásos kötelezettségvállalását, hogy a tűzoltási és karbantartási szolgáltatásokhoz kötődő költségeket átvállalja, miközben 2002. január 1 óta már nem létezett a Régió részéről írásos kötelezettségvállalás a BSCA költségeire vonatkozóan.

                  (660)

                  Ezen kívül a 3. sz. módosító záradék módosítja a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 3.2. cikkét, és úgy rendelkezik, hogy a Régiónak meg kell térítenie a tűzoltási és karbantartási szolgáltatásokkal járó kiadásokat (költségeket és beruházásokat). Módosítja továbbá a műszaki előírások 25. cikkét is, és úgy rendelkezik, hogy a koncesszió birtokosának át kell adnia az ajánlatkérőnek a tűzoltási és karbantartási rovatokra vonatkozó költségvetést, és hogy különálló üzemeltetési számlát kell vezetnie, melyet az ajánlatkérő bármikor megvizsgálhat és ellenőrizhet. Ezzel összefüggésben a Bizottság rámutat, hogy a 3. sz. módosító záradék ebbe az üzemeltetési számlába beleveszi a beruházások költségeit és/vagy a beruházások értékcsökkenési leírását, pedig ez korábban nem volt így.

                  (661)

                  E tényezők alapján a Bizottság úgy véli, hogy a Régió által bizonyos, a BSCA által a repülőtéri tevékenységhez kapcsolódóan nyújtott szolgáltatásokért a BSCA-nak fizetett támogatást a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka vezette be, vagy legalábbis lényegesen módosította.

            6.4.2.   A Régió és a BSCA közötti, 2006. március 10-i Megállapodáshoz fűzött, 5. sz. módosító záradéka

                  (662)

                  A következő rendelkezésekkel a Régió és a BSCA közötti, 2006. március 10-i Megállapodáshoz fűzött, 5. sz. módosító záradék alapvetően megváltoztatta a 3. sz. módosító záradékot:

                              —

                              a Régió és a BSCA közötti, 5. sz. módosító záradékkal módosított Megállapodás 3.2.2. cikke alapján a Régió ellentételezést fizet a BSCA számára „a tűzvédelemhez, a biztonsághoz és a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kötődő szolgáltatások” kapcsán felmerült kiadások után, míg korábban a Régió a BSCA számára felmerült kiadásokat a „karbantartási és tűzoltási” szolgáltatások esetén ellentételezte. Belgium szerint ez az új megfogalmazás arra irányult, hogy pontosabban meghatározzák a vallon régió által átvállalt költségeket, de nem befolyásolta lényegesen az átvállalt szolgáltatások körét. A Bizottság rámutat azonban, hogy még ha nem vesszük is figyelembe azon szolgáltatások körének megfogalmazásában történt változást, amelyekre vonatkozólag a BSCA ellentételezésben részesül, az 5. sz. módosító záradékkal módosított műszaki előírások 25. cikke alapján átvállalt kiadások részletes kimutatása eltér annyiban, hogy tartalmaz olyan kiadásokat, melyeket korábban nem említettek meg, úgy mint „a földi és repülőtéri közlekedés biztonságához kapcsolódó szolgáltatások a repülőtér folyamatos karbantartását, (…), a kisebb aszfaltozási munkákat, a kifutópálya és a hozzáférési pontok folyamatos karbantartását és javítását, a kifutó világításának és jelzéseinek javító és állagmegőrző karbantartását, a fűnyírást, a kifutópálya felfestéseinek eltávolítását és felfestését, a hóeltakarítást, és bármely más, a földi és repülőtéri forgalom és az infrastruktúra biztonságát biztosító szolgáltatás nyújtását tartalmazzák a kereskedelmi terek kivételével a repülőtér egész területén”,

                              —

                              a támogatás rögzített felső határhoz kötött, miközben korábban nem volt ahhoz kötve; a felső határ az 5. sz. módosító záradék hatálybalépésének napjától érvényes, és így hatással van a Régió és a BSCA által az első évtől fizetett támogatás összegére,

                              —

                              a támogatás összegét 2009. július 1-ig felül kell vizsgálni (233).

                  (663)

                  E tényezők alapján a Bizottság úgy véli, hogy a Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2006. március 10-i, 5. sz. módosító záradékának elfogadása lényeges hatással volt az intézkedésre.

            6.4.3.   A Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i Megállapodás 6. sz. módosító záradéka

                  (664)

                  A Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i Megállapodás 6. sz. módosító záradéka lényegesen megváltoztatta az 5. sz. módosító záradékot, azzal, hogy jelentősen kiterjesztette azoknak a szolgáltatásoknak a körét, amelyekre a Régió támogatást fizet a BSCA-nak, mivel ezután ezek a szolgáltatások a légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatásokat, az előzetes járattervezést, a repülőgépek földi beállítását és egyéb biztonsági szolgáltatásokat is tartalmaztak. Márpedig, ahogyan a 6.1.1. szakasz rámutatott, a Bizottság úgy véli, hogy ezek a szolgáltatások a biztonsági szolgáltatások kivételével gazdasági jellegű szolgáltatásoknak minősülnek.

            6.4.4.   Következtetések

                  (665)

                  A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Régió által egyes, a repülőtéri tevékenységekhez kapcsolódó szolgáltatásokért a BSCA-nak fizetett támogatás nem tekinthető folyamatosan hatályban lévő intézkedésnek, mely 1991 óta semmilyen lényegi változáson nem ment át. E támogatás kifizetése több új, egymást követően alkalmazandó intézkedésen alapul. A jelen határozatban vizsgált ilyen intézkedések a következők: (a) a Régió és a BSCA közötti, 2002. március 29-i Megállapodás 3. sz. módosító záradéka (b) a Régió és a BSCA közötti, 2006. március 10-i Megállapodás 5. sz. módosító záradéka, és (c) Régió és a BSCA közötti, 2008. január 15-i Megállapodás 6. sz. módosító záradéka.

                  (666)

                  Az (a)-(c) intézkedésekre nem érvényes a tízéves elévülési határidő, mivel azok odaítélése és 2011. április 20 (az a nap, amikor a Bizottság a BSCA számára nyújtott támogatásokra vonatkozó első információkérését átadta Belgiumnak) között tíz évnél rövidebb időszak telt el. Márpedig, ahogy az eljárási szabályzat 15. cikke rámutat, minden, a Bizottság vagy a Bizottság kérésére egy tagállam által valamely jogellenes támogatással kapcsolatban hozott intézkedés megszakítja az elévülési határidőt. A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az eljárási szabályzat 15. cikke által megállapított elévülés a jelen határozatban vizsgált, a BSCA számára nyújtott támogatásokra nem alkalmazandó.

            6.5.   A bizalomvédelem elvének alkalmazhatósága a Régió által egyes repülőtéri tevékenységhez kapcsolódó szolgáltatásokra fizetett támogatásra

                  (667)

                  Az eljárási szabályzat 14. cikkének (1) bekezdése értelmében „A Bizottságnak nem szabad a támogatás visszafizettetését megkövetelnie, ha ez ellentétes lenne a közösségi jog egyik általános elvével.” A Bizottság nem követelheti meg olyan támogatások visszafizetését, még ha az eljárási szabályzat 15. cikkének (1) bekezdésében megállapított 10 éves időszakon belül nyújtották is azokat, ha azokra a Bizottság által a múltban kiállított okiratokból vagy hozott állásfoglalásokból eredő jogos elvárás létezik azok kedvezményezettje részéről.

                  (668)

                  Ahogyan a jelen határozat 5.4 szakasza kifejti, Belgium állítása szerint a Régió által egyes, repülőtéri tevékenységhez kötődő szolgáltatásokért kifizetett támogatások visszafizettetése ellentétes lenne a bizalomvédelem elvével.

                  (669)

                  A Bíróság azonban megállapította, hogy egy jogellenes támogatás kedvezményezettje általában nem hivatkozhat a bizalomvédelem elvére (234). A kedvezményezettnek ugyanis ellenőriznie kellett volna, hogy a neki nyújtott támogatásról tájékoztatták-e a Bizottságot, és az jóváhagyta-e azt. Ezzel összefüggésben a Bizottság emlékeztet arra, hogy a Bizottságot nem tájékoztatták a BSCA számára nyújtott támogatásokról.

            6.5.1.   A pontos ígéretek hiánya

                  (670)

                  Továbbá, amint a Bíróság kimondta (235), senki nem hivatkozhat a bizalomvédelem elvének megsértésére, „akinek a közigazgatás nem adott pontos ígéreteket (…)”

                  (671)

                  Belgium állítása szerint figyelembe véve, hogy 2004. évi határozatában a Bizottság nem emelt kifogást, a BSCA pontos ígérettel rendelkezett arra nézve, hogy a támogatás nem minősülhet állami támogatásnak. Belgium a 2004. évi határozat 214. preambulumbekezdésére hivatkozik, amelyben a Bizottság kijelentette, hogy „nem vitatja a vallon közigazgatás jogszerű lehetőségét a karbantartási és tűzoltási költségek további finanszírozására”. Belgium kijelenti, hogy megerősítette ezt a jogos elvárást a Bizottságnak az a döntéshozatali gyakorlata, hogy különbséget tesz a gazdasági jellegű és nem gazdasági jellegű tevékenységek között, amint ezt a lipcse-halle-i repülőtérről szóló bizottsági határozatban is megismételte.

                  (672)

                  A Bizottság úgy véli, hogy az a tény, hogy 2004. évi határozatában nem kifogásolta a BSCA-nak nyújtott támogatásokat, nem minősülhet „pontos ígéretnek”. A Bizottság emlékeztet arra, hogy sem a 2002. évi eljárást megindító határozat, sem a 2004. évi végső határozat nem szól a BSCA javára hozott intézkedésekről. A 2004. évi határozat 214. preambulumbekezdését illetőleg a Bizottság rámutat, hogy a preambulumbekezdést szövegösszefüggésében kell értelmezni. A fenti szövegösszefüggésből kiderül, hogy a szóban forgó preambulumbekezdés nem értelmezhető az intézkedés állami támogatásokra vonatkozó szabályok szempontjából történő jóváhagyásának, csak azon okfejtés magyarázatának, mely szerint a Bizottság nem az intézkedés állami támogatásokra vonatkozó szabályoknak való megfelelőségét vizsgálja, hanem a piacgazdasági befektető kritériumának a 2001. évi szerződésekre való alkalmazása szempontjából egyes, a BSCA üzleti tervében szereplő szolgáltatások költségei finanszírozásának régió általi átvállalásával kapcsolatban felmerülő bizonytalanságát.

                  (673)

                  Az e határozat (397)–(399) preambulumbekezdésében előadottak szerint a Bizottság vitatja, hogy a lipcse-hallei repülőtérről szóló határozat (182) és (183) preambulumbekezdéséből arra lehetne következtetni, hogy a Bizottság a múltban úgy ítélte meg, hogy a karbantartáshoz/a forgalom biztonságához hasonló feladatok, mint amelyeket a Régió és a BSCA közötti Megállapodás is tartalmaz, a közhatalom hatáskörébe tartoznak.

            6.5.2.   A magatartás megváltozásának előreláthatósága

                  (674)

                  Ahogyan azt az Európai Közösségek Bírósága kimondta (236), „ha a gazdaság egy körültekintő és megfontolt szereplőjének módjában áll egy, az érdekeit érintő közösségi intézkedés elrendelését előre látni, úgy annak elrendelése esetén erre az alapelvre nem hivatkozhat (237)”.

                  (675)

                  Belgium szerint a BSCA semmilyen tényező alapján nem gondolhatta, hogy a Bizottság 2012-ben újravizsgál egy olyan intézkedést, amelyre vonatkozólag 2004-ben semmilyen fenntartásának nem adott hangot, és amelyet 2008-ban a Törvényszék sem vont kétségbe.

                  (676)

                  A Bizottság cáfolja, hogy a 2004. évi határozat elfogadásakor állást foglalt volna a BSCA javára hozott intézkedésekre nézve. Ennélfogva a 2012. évi határozat nem jelent változást a magatartásában.

                  (677)

                  A Bizottság azt is cáfolja, hogy a jelen határozat változást jelentene a gazdasági jellegű és nem gazdasági jellegű tevékenységek közötti különbségtételre vonatkozó döntéshozatali gyakorlatában. A Belgium által a Bizottság állítólagos magatartásváltozásának bizonyítására felhozott, lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó határozattal kapcsolatban a Bizottság cáfolja, hogy e határozatból arra lehetne következtetni, hogy a Bizottság a múltban úgy vélte, hogy a karbantartáshoz/forgalombiztonsághoz hasonló feladatok a közhatalom gyakorlásának körébe tartoznak (ld. a (397)–(399) preambulumbekezdéseket).

                  (678)

                  Következésképp a Bizottság úgy véli, hogy a BSCA-nak nyújtott, jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatás visszatéríttetése nem ellentétes a bizalomvédelem elvével.

            7.   KÖVETKEZTETÉS ÉS A BSCA-VAL VISSZAFIZETTETENDŐ TÁMOGATÁSOK ÖSSZEGÉNEK SZÁMSZERŰSÍTÉSE

      7.1.   A BSCA javára jogellenesen végrehajtott támogatások

                  (679)

                  A Bizottság megállapítja, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat elfogadásakor Belgium az EUMSZ 108. cikke (3) bekezdésének megszegésével, jogellenesen nyújtott támogatásokat a BSCA-nak. E támogatások összege egy piacgazdasági befektető által fizetendő díj és a BSCA által a Régió-SOWAER-nek ténylegesen fizetett díj között fennálló díjkülönbségnek felelt meg.

                  (680)

                  A piaci árnak megfelelő díj az az illeték, amit a BSCA-nak kellett volna fizetnie, hogy e két intézkedés (a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat) mindegyikének nettó jelenértéke nulla legyen a Régió-SOWAER számára. A Bizottság a piaci árnak megfelelő illeték összegét a 6.1.2.2. szakaszban előadott okfejtéssel összhangban állapította meg, ami alapján megállapítható volt, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat alapján alacsonyabb összegű koncessziós díjat szabtak meg, mint amit egy nyereségességi szempontok által vezérelt piacgazdasági befektető megkövetelt volna.

                  (681)

                  A Bizottság úgy vélte, hogy egy megfontolt szereplő nem kívánta volna meg, hogy a BSCA a SOWAER és a BSCA közötti, 2002. évi Megállapodás aláírásától kezdve olyan díjat fizessen, ami tükrözi azokat a beruházásokat, amelyekre a SOWAER kötelezettséget vállalt e megállapodás értelmében, miközben a beruházásokat meg sem valósították, és a BSCA nem rendelkezett e beruházások diszkontált bevételeivel. Egy megfontolt szereplő elfogadta volna ugyanis, hogy a díj csak akkor emelkedik, ha az üzemeltető üzemeltetni tudja az új beruházásokat. Máskülönben az üzemeltetőnek likviditási nehézségei adódhatnak azokban az években, amikor az új infrastruktúra révén még nem képes működési bevételekre szert tenni. A Bizottság megállapítja egyébként, hogy a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi alkoncessziós megállapodás tartalmazta a koncessziós díj 2007. évben, azaz az új terminál akkor tervezett üzembe helyezésének évében történő növelését. Ennek eredményeképpen a Bizottság úgy véli, hogy egy megfontolt szereplő elfogadta volna, hogy a BSCA az új terminál üzembe helyezésének évét követő két évig (azaz 2007-ig) még a SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodásban meghatározott díjat fizesse, de ettől a dátumtól kezdve megkövetelte volna a BSCA-tól a piaci árnak megfelelő díj fizetését, mely lehetővé tette volna a Régió-SOWAER számára, hogy az időszak egészére nulla nettó jelenértéket érjen el.

                  (682)

                  A 31. táblázat a következőket mutatja:

                              (a) a 2002. évi intézkedés odaítélésekor hatályban lévő rendelkezések alapján a BSCA-tól várható változó koncessziós díjakat (238);

                              (b) a további koncessziós díjat, mely az inflációt tükröző 2 %-os kamatlábbal (239) kiigazításra kerülő rögzített éves összeg, melyet a BSCA-nak 2007-től fizetnie kellett volna ahhoz, hogy a BSCA által a koncessziós díjak megfeleljenek a 2002. évi megállapodás fejében fizetendő, piaci árnak megfelelő koncessziós díjnak (240);

                              (c) a további koncessziós díj, mely az inflációt tükröző 2 %-os kamatlábbal kiigazításra kerülő rögzített éves összeg, melyet a BSCA-nak 2008-tól fizetnie kellett volna ahhoz, hogy a BSCA által a koncessziós díjak megfeleljenek a 2003. évi beruházási határozat fejében fizetendő, piaci árnak megfelelő koncessziós díjnak (241).

                              Az (a + b + c) a piaci árnak megfelelő, várható koncessziós díjakat jelenti: azok értéke annyi, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat nettó jelenértéke nulla legyen.

                     31. táblázat

                     A piaci árnak megfelelő, előzetes koncessziós díjak

                              (EUR)

                              (a) a BSCA-tól a 2002. évi intézkedés odaítélésekor várt koncessziós díjak

                              (b) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2002. évi intézkedés NJÉ-e 0 legyen

                              (c) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2003. évi beruházási határozat NJÉ-e 0 legyen

                              (a + b + c) Piaci árnak megfelelő koncessziós díjak

                              2002

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007

                              2 651 067

                              8 301 157

                              0

                              10 952 224

                              2008

                              2 704 088

                              8 467 180

                              2 391 141

                              13 562 409

                              2009

                              2 758 170

                              8 636 524

                              2 438 964

                              13 833 658

                              2010

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (683)

                  Mivel a munkálatokkal késtek, és a terminált végül 2007-ben helyezték üzembe, a Bizottság úgy véli, hogy a BSCA-nak 2009 végétől, azaz 2010. január 1-jétől piaci árnak megfelelő díjat kellett volna fizetnie. A Bizottság úgy vélte, hogy a munkálatok kétéves késedelmének költségeit nem a BSCA-nak, hanem a Régiónak és a SOWAER-nek kellett átvállalnia, mivel ezen szervezetek feladata volt a beruházások kivitelezése. Ennélfogva a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a BSCA-nak 2009 csak végétől kellett a piaci árnak megfelelő koncessziós díjat megfizetnie, anélkül, hogy ezt a koncessziós díjat megemelték volna ahhoz képest, ha azt 2007 végén a SOWAER-BSCA 2002. évi Megállapodásában foglaltaknak megfelelően ki kellett volna fizetnie.

                  (684)

                  A BSCA által ténylegesen fizetendő változó díjakat (melyekhez hozzá kell adni a 31. táblázatban szereplő (b) és (c) díjakat is) kell figyelembe venni annak a piaci árnak megfelelő koncessziós díjnak a megállapításához, amelyet a BSCA-nak kellett volna fizetnie, és a jövőben fizetnie is kell majd. Bár a forgalom a 2002-ben tervezettnél jóval magasabbnak bizonyult, a változó koncessziós díj felső határának 2002-től történő bevezetése miatt a ténylegesen kifizetendő (és a 32. táblázat (a) oszlopában szereplő) illetékek megfelelnek a várható (a 31. táblázat (a) oszlopában szereplő) változó koncessziós díjaknak.

                  (685)

                  A 32. táblázat a piaci árnak megfelelő koncessziós díj alkotóelemeit mutatja be:

                     32. táblázat

                     A piaci árnak megfelelő koncessziós díjak, a munkálatok késésének figyelembe vételével
                      (242)

                              (EUR)

                              (a) a BSCA-tól a 2002. évi intézkedés odaítélésekor várt koncessziós díjak

                              (b) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2002. évi intézkedés NJÉ-e 0 legyen

                              (c) további koncessziós díjak, melyeket azért kell hozzáadni, hogy a 2003. évi beruházási határozat NJÉ-e 0 legyen

                              (a + b + c) Piaci árnak megfelelő koncessziós díjak

                              2002

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007

                              2 651 067

                              0

                              0

                              2 651 067

                              2008

                              2 704 088

                              0

                              0

                              2 704 088

                              2009

                              2 758 170

                              0

                              0

                              2 758 170

                              2010

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (686)

                  Általánosabban fogalmazva 2013 után, például a (2013 + n) évben a piaci árnak megfelelő koncessziós díj összege: (a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, azaz (a) + 11 988 464 × (1,02)n, ahol (a) a BSCA által a (2013 + n) után fizetendő koncessziós díj változó részének felel meg. Amint a (685) preambulumbekezdés végén szerepel, a 2014. és a 2015. évre vonatkozólag az (a) rész valószínűleg rögzített felső határhoz kötött lesz. A 2002. és 2003. évi intézkedések piaci árának megfelelő nettó jelenérték- és koncessziós díj-számításokban a Bizottság azzal a feltételezéssel élt, hogy 2015 után nem lesz rögzített felső határ. Tehát 2016-tól a megfelelő díj (a) része a légiforgalmi bevételek 35 %-át fogja kitenni.

                  (687)

                  A fent leírt feltételezések és módszerek alapján, és azzal a feltétellel, hogy a BSCA által fizetett koncessziós díj változatlan marad, a Bizottság megállapítja, hogy a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat következtében a BSCA a 32. táblázat (b) és (c) oszlopában szereplő összegnek megfelelő (kamatok nélküli) támogatási összegeket kapott és fog még kapni 2015. december 31-ig. Ezeket a támogatási összegeket az alábbi táblázat mutatja be:

                     33. táblázat

                     A BSCA által 2015. december 31-ig kapott támogatási összegek - kamatok nélkül-, amennyiben a BSCA koncessziós díja 2015. december 31-ig változatlanul marad

                              (EUR)

                              A 2002. évi intézkedéshez kapcsolódó támogatás (kamatok nélkül)

                              A 2003. évi intézkedéshez kapcsolódó támogatás (kamatok nélkül)

                              A támogatás teljes összege (kamatok nélkül)

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              2014

                              9 535 420

                              2 692 814

                              12 228 234

                              2015

                              9 726 129

                              2 746 670

                              12 472 799

                              Összesen

                              55 569 842

                              15 692 986

                              71 262 828

                  (688)

                  A jelen határozat meghozatalának dátumán, 2014. október 1-jén a BSCA a 2002. évi megállapodások és a 2003. évi beruházási határozat következtében az alábbi támogatási összegeket kapta (243) (kamatok nélkül):

                     34. táblázat

                     A BSCA által 2014. szeptember 30-ig kapott támogatási összegek, kamatok nélkül

                              (EUR)

                              A 2014. szept. 30-val a 2002. évi intézkedéshez kapcsolódóan kapott támogatás (kamatok nélkül)

                              A 2014. szept. 30-val a 2003. évi intézkedéshez kapcsolódóan kapott támogatás (kamatok nélkül)

                              A 2014. szept. 30-val kapott támogatás teljes összege (kamatok nélkül)

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              2014.9.30.

                              7 131 972

                              2 014 077

                              9 146 049

                              Összesen

                              43 440 265

                              12 267 579

                              55 707 844

            7.2.   A visszafizettetendő támogatások

                  (689)

                  A 6.3.2. szakasznak a BSCA-nak nyújtott támogatások összeegyeztethetőségére vonatkozó következtetéseinek figyelembe vételével kizárólag a – (680)–(683) preambulumbekezdésekben leírt módszerekkel kiszámított – piaci árnak megfelelő díj és a BSCA által 2014. április 4 óta fizetett díj közötti különbség minősül visszafizetendő támogatásnak.

                  (690)

                  Mivel a 2014. április 4-tőloktóber 1-jéig tartó időszak 180 napot tartalmaz, a 2014. október 1-jén érvényes, visszafizetendő támogatás (kamatok nélkül) összege (180/365) × 12 228 234 EUR, azaz 6 030 362 EUR.

                  (691)

                  Továbbá, amíg a BSCA által fizetendő koncessziós díjat nem emelik a piaci árnak megfelelő díjszintre, a BSCA jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatást fog kapni, melynek összegét vissza kell térítenie.

                  (692)

                  Amennyiben 2014-ben a BSCA által fizetett koncessziós díjat a 32. táblázatban megjelölt piaci árnak megfelelő koncessziós díj szintjére emelik, a visszafizetendő támogatás (kamatok nélküli) összegét a következő képlet alapján kell kiszámítani:
                  Ahol N a 2014. április 4. és a BSCA által fizetett koncessziós díjnak a piaci árral összhangban levő koncessziós szintre emelése között eltelt napok száma,
                  A visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül) = (N/365) × a támogatás 2014. évi összege
                  = (N/365) × 12 228 234 EUR

                  (693)

                  Amennyiben 2015-ben a BSCA által fizetett koncessziós díjat a 32. táblázatban megjelölt piaci árnak megfelelő koncessziós díj szintjére emelik, a visszafizetendő támogatás (kamatok nélküli) összegét a következő képlet alapján kell kiszámítani:
                  Ahol N a 2015. január 1. és a BSCA által fizetett koncessziós díjnak a piaci árral összhangban levő koncessziós szintre emelése között eltelt napok száma;
                  A visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül)
                  = a 2014-re visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül) + a 2015-re visszafizetendő támogatási összeg (kamatok nélkül)
                  = ((a 2014. április 4. és december 31. között eltelt napok száma)/365) × a 2014. évi támogatási összeg + (N′/365) × a 2015. évi támogatási összeg
                  = (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799
                  = 9 112 547 + N′ × 34 172 EUR

                  (694)

                  A belga hatóságoknak a (692) és (693) preambulumbekezdésben említett képletekkel kiszámított összeget a jelen határozatról való értesítést követő naptól számított 4 hónapos határidőn belül kell beszedniük.

                  (695)

                  A belga hatóságoknak a 794/2004/EK (244) bizottsági rendelet V. fejezetének megfelelően visszatérítési kamatot is fel kell számítaniuk a visszatérítendő összegre, amely attól a naptól esedékes, amikor a szóban forgó támogatást a vállalkozások rendelkezésére bocsátották – azaz a támogatás tényleges odaítélésének napjától –, addig a napig, amíg ténylegesen megtörténik (245) a visszafizetés. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a támogatás rendelkezésre bocsátásának napja alatt a szóban forgó fizetés napján a SOWAER és a BSCA között hatályos megállapodásokban meghatározottak szerinti, piaci ár alatti díjak befizetésének dátumait kell érteni.

                  (696)

                  E határozat nem érinti a BSCA-nak nyújtott, a jelen határozatban nem tárgyalt, esetleges egyéb támogatások visszatéríttetését.

                  (697)

                  Tekintettel arra, hogy a Bizottság szolgálatai kötelezettséget vállaltak rá, hogy amilyen gyorsan csak lehet, átadják Belgiumnak a határozat hollandra fordított szövegét, 2014. május 7-i levelében Belgium elfogadta, hogy a Bizottság a jelen ügyben kivételesen a határozatról szóló értesítést az EUMSZ 297. cikke értelmében francia nyelven kézbesíthesse számára. Belgium elfogadta, hogy a határozatnak kizárólag a francia nyelvű változata legyen irányadó, és hogy a határozat a francia nyelven történő értesítéssel lépjen hatályba.

            ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
      1. cikk
      (1)   A Ryanair Ltd (a továbbiakban: Ryanair) javára hozott intézkedések, azaz a vallon kormánynak a Ryanair felé tett 2001. november 6-i kötelezettségvállalása, a BSCA és a Ryanair közötti 2001. december 2-i szerződés, a Promocy 2001. december 12-i megállapodása, a Promocy és a Leading Verge közötti 2002. január 31-i szerződés, a 2004. június 11-i miniszteri rendelet, a BSCA Ryanairhez írt. 2004. június 24-i levele, a BSCA és a Ryanair 2005. december 9-i kereskedelmi egyezmény, a BSCA és a Ryanair közötti szerződés 2010. december 6-i módosító záradéka valamint a BSCA Promocy-ban birtokolt részesedéseinek 2010. március 31-i átruházása az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősülnek a Ryanair Ltd-nek nyújtott állami támogatásnak.
      (2)   A Société wallonne des aéroports (a továbbiakban: SOWAER) és a BSCA közötti, 2006. április 4-i megállapodás, a vallon régió és a BSCA közötti, 2006. március 10-i megállapodás 5. sz. módosító záradéka, valamint a vallon régió és a BSCA közötti megállapodás 2008. január 15-i, 6. sz. módosító záradéka által létrehozott, a Brussels South Charleroi Airport (a továbbiakban: BSCA) javára hozott intézkedések az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősülnek állami támogatásnak.
      2. cikk
      (1)   A BSCA számára Belgium által az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével, a SOWAER és a BSCA között kötött, 2002. április 15-i alkoncessziós megállapodás, a vallon régió és a BSCA közötti megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka, valamint a vallon régió 2003. április 3-i beruházási határozata alapján, jogellenesen végrehajtott intézkedések 2014. április 3-ig az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásoknak minősülnek.
      (2)   Amennyiben a BSCA-ban a SOWAER által 2002. december 3-án jegyzett tőkeemelés az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, akkor az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásoknak minősül.
      3. cikk
      A Belgium által a BSCA javára az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megszegésével, a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i alkoncessziós megállapodás, a vallon régió és a BSCA közötti megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradéka, valamint a vallon régió 2003. április 3-i beruházási határozata alapján, jogellenesen végrehajtott intézkedések 2014. április 4-től kezdve a fenti szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősülnek.
      4. cikk
      (1)   Belgium köteles a 3. cikkben foglalt támogatásokat megszüntetni, úgy, hogy a BSCA által fizetendő koncessziós díjat legalább a piaci árnak megfelelő koncessziós díj szintjére emeli, és a kedvezményezettel 2014. április 4-től kezdődően visszafizetteti a 3. cikkben foglalt intézkedések alapján felvett támogatási összegeket.
      (2)   A visszafizettetendő összegek tartalmazzák a kamatokat, attól az időponttól kezdődően, amikor azokat a kedvezményezett rendelkezésére bocsátották, tényleges visszafizetésük időpontjáig.
      (3)   A kamatokat a 794/2004/EK rendelet V. fejezetével összhangban kamatos kamattal kell kiszámítani.
      (4)   Belgium e határozat elfogadásának napjától megszünteti a 3. cikkben említett támogatás valamennyi függőben lévő kifizetését.
      5. cikk
      (1)   Az 3. cikkben említett támogatásokat azonnal és ténylegesen vissza kell fizettetni.
      (2)   Belgium biztosítja e határozatnak az arról szóló értesítéstől számított négy hónapon belüli végrehajtását.
      6. cikk
      (1)   Az e határozatról szóló értesítéstől számított két hónapon belül Belgium benyújtja a következő információkat a Bizottságnak:

                  a)

                  a 2014. évre vonatkozó koncessziós díjak BSCA általi befizetésének dátumait, és a visszafizettetési kamatszámítást;

                  b)

                  az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott és tervezett intézkedések részletes leírását;

                  c)

                  az azt igazoló dokumentumok, hogy a kedvezményezettet felszólították a támogatás visszafizetésére.

            (2)   Belgium folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot az e határozat végrehajtása érdekében elfogadott nemzeti intézkedések előrehaladásáról a 3. cikkben említett támogatás teljes visszafizettetéséig. Belgium a Bizottság egyszerű kérésére azonnal benyújtja az információkat azokra a tervezett és már elfogadott intézkedésekre vonatkozóan, amelyek az e határozatnak való megfeleléséhez szükségesek. Belgium továbbá részletes adatokat szolgáltat a kedvezményezettel már visszafizettetett támogatási és kamatösszegekről.
      7. cikk
      E határozat címzettje a Belga Királyság.

         Kelt Brüsszelben, 2014. október 1-jén.

               a Bizottság részéről

            Joaquín ALMUNIA

               alelnök

         (1)  Az EK-Szerződés 87. és 88. cikkét 2009. december 1-jei hatállyal az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 107., illetve 108. cikke váltotta fel. A két-két rendelkezés lényegét tekintve azonos. E határozat alkalmazásában az EUMSZ 107. illetve 108. cikkére történő hivatkozást adott esetben az EK-Szerződés 87., illetve 88. cikkére történő hivatkozásként kell értelmezni. Az EUMSZ bevezetett bizonyos, szóhasználatra vonatkozó változtatásokat is, mint például a „Közösség” kifejezés „Unió”-val, a „közös piac” kifejezés „belső piac”-cal, az „Elsőfokú Bíróság” kifejezés pedig „Törvényszék”-kel történő felváltása. Ez a határozat az EUMSZ szóhasználatát követi.

         (2)  HL C 248., 2012.8.17., 1. o.

         (3)  SG (2002) D/233141.

         (4)  HL C 18., 2003.1.25., 3. o.

         (5)  HL L 137., 2004.4.30., 1. o.

         (6)  A T-196/04. sz. Ryanair kontra Bizottság ügyben 2008. december 17-én hozott ítélet (EBHT 2008., II - 003646. o., EU:T:2008:585.)

         (7)  Lásd a 2. lábjegyzetet.

         (8)  HL C 99., 2014.4.4., 3. o.

         (9)  Belgium 2014. február 24-i feljegyzése

         (10)  A Régió és a BSCA közötti megállapodás 3.2. cikke

         (11)  A műszaki előírások 12. cikke alapján a tűzvédelmi szolgáltatás meghatározása a Nemzetközi légi közlekedési Szervezet szabványaira hivatkozással történik.

         (12)  A műszaki előírások 12. és 19. cikke alapján a karbantartási szolgáltatás meghatározása: „Az épületek, a kifutópálya, a bevezető utak, a járművek stb. műszaki karbantartása” valamint „a koncesszióba adott földterületek, berendezések, épületek és szerelvények karbantartása vagy rendelkezésre bocsátása oly módon, hogy folyamatosan alkalmasak legyenek a rendeltetésszerű használatra”.

         (13)  A Régió és a BSCA közötti megállapodás 10.1. cikke

         (14)  A Régió és a BSCA közötti megállapodás 13.2. cikke alapján a BSCA marad felelős a koncesszióba adott terület takarításáért és karbantartásáért. Az ő feladata továbbá az is, hogy az összes szükséges kisebb-nagyobb javítási munkálatot elvégezze. Mindazonáltal a megállapodás 1. sz. módosító záradéka a BSCA felelősségét a sürgős karbantartási feladatok elmulasztásával okozott nagyjavításokra korlátozta.

         (15)  A Régió és a BSCA közötti megállapodás mellékletét képező műszaki előírások 22. cikke

         (16)  A Régió és a BSCA közötti megállapodás 18. cikke

         (17)  A vallon régió 2000. költségvetési évre vonatkozó kiadásainak általános kereteit tartalmazó, 1999. december 16-i rendelet valamint a vallon kormánynak a BSCA számára a charleroi-i repülőtéren 2000-ben nyújtott tűzoltási és karbantartási szolgáltatásokra vonatkozóan működési támogatást nyújtó, 2000. szeptember 27-i rendelete alapján

         (18)  A 2001-es költségvetési évre a vallon régió kiadásainak általános költségvetését tartalmazó, 2000. december 14-i rendelet valamint a vallon kormánynak a BSCA számára a charleroi-i repülőtéren 2001-ben nyújtott tűzoltási és karbantartási szolgáltatások fedezésére működési támogatást nyújtó 2001. október 4-i rendelet alapján

         (19)  Ez a tanulmány a Charleroi – Bruxelles Sud repülőtér közép- (5 év) és hosszú távú (20 év) fejlesztési tervéről szólt. Az új északi terminál-projektre hivatkozva, a javasolt beruházások pontos leírását tartalmazta.

         (20)  A tanulmány feltárta a charleroi-i repülőtér számára kínálkozó piaci réseket, és a fapados járatok indításának lehetőségét, megemlítve a Ryanairt is. Meghatározta továbbá a repülőtér fejlesztéséhez: a kifutópálya-rendszerhez, a kisajátításokhoz, a szennyeződésmentesítéshez és a különböző hálózatokhoz, töltésekhez, az új terminálhoz, a kiszolgáló parkolóhoz és a magánrepülőtéri terület megközelítéséhez, a repülőtér közúti és egyéb megközelíthetőségéhez szükséges beruházások (üzemanyag, irányítótorony, gördülőállomány stb.) összegét.

         (21)  A tanulmány megerősítette, hogy a charleroi-i repülőtér fejlesztési célszegmensét a fapados társaságok, a regionális légitársaságok és a charter légitársaságok jelentik. A tanulmány megerősítette, hogy 5 ottani állomáshelyű repülőgéppel a Ryanair lehetőséget biztosít a forgalom rövid távú, gyors növekedésére. A tanulmány megvizsgálta az Easyjet és Go légitársaságok valamint a regionális és chartertársaságok megérkezésének műszaki feltételeit.

         (22)  E műszaki követelmények ahhoz kapcsolódtak, hogy szükség volt egy III. kategóriájú ILS (Instrument landing system) rendszerre, hogy rossz látásviszonyok között is lehetővé váljon a leszállás, ami elengedhetetlenül fontos ahhoz, hogy a repülőtér helyben állomásozó repülőgépekkel és rendszeres járatokkal rendelkező légitársaságokat is fogadni tudjon. Az „Aeropol” nevű ipari park projekt ekkori, eredeti változata dél felé sokkal messzebb kiterjedt, annyira, hogy lehetetlenné tette volna a repülőtéri infrastruktúra fejlesztését.

         (23)  Tervben volt a Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT) részvétele is a finanszírozásban, de ezt végül elvetették. A fenti feljegyzés így meghatározza, hogy „tehát a meglévő dokumentumokat (koncessziós megállapodás, műszaki előírások és mellékelt jegyzőkönyvek) a beruházások finanszírozásához használt új formulához kell igazítani”.

         (24)  Benyújtva Belgium 2003. augusztus 26-i levelének 19. mellékletében

         (25)  Benyújtva Belgium 2014. február 24-i levelének 2. mellékletében

         (26)  A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2002. március 29-i, 3. sz. módosító záradékának 3.2.2. cikke

         (27)  Ez a feladat tartalmazza i. a repülőgépek mozgására vonatkozó összes információ összegyűjtését, ii. különböző repülőgépekre vonatkozó dokumentumok összegyűjtését és iii. a repülőgép-parkolók tervezését és üzemeltetését

         (28)  A repülőgépek irányítása a parkolóig

         (29)  Az utasbiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatások tartalmazzák „az átvizsgálást, a távfelügyeletet, az őrjáratozást, és a járőrszolgálat, a beléptetés-ellenőrzést és a látogatók kitűzőinek kiállítását”. A biztonsági feladatot a BSCA átruházta a vallon régió 51 %-os és a BSCA 49 %-os tulajdonában lévő BSCA Security-re.

         (30)  A charleroi-i repülőtéren az utas- és repülésbiztonsági feladatok elvégzésével a Vallon régióhoz tartozó repülőterek létrehozásáról és üzemeltetéséről szóló, 1994. június 23-i rendeletet módosító, 2007. december 19-i rendelet alapján a BSCA került megbízásra. Szintén e rendelet alapján a BSCA a biztonsági feladatok elvégzésével egy e célra létrehozott részvénytársaságot, a BSCA-Security-t bízta meg, melynek tőkéjét 49 %-ban a BSCA, és 51 %-ban a Régió birtokolja.

         (*1)  Szakmai titoktartási kötelezettség alá tartozó információ

         (31)  A Sambrinvest a Charleroi-Thuin régióban tevékenykedő, kockázati tőkével foglalkozó piaci szereplő. Célja a kis- és középvállalkozások támogatása és fejlesztése. 2012-ig a Sambrinvest 50 %-ban a vallon régió tulajdonában volt.

         (32)  Az Igretec teljes nevén az Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques. A repülőtér, a szomszédos ipari park fejlesztésén és az ipari övezetek berendezésén keresztül részt vesz Charleroi fejlesztésében és átalakításában, elsősorban Hainaut tartományának 68 települését összefogva. Elnöke a vallon régió miniszterelnöke.

         (33)  A Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) a vallon régióban a fejlődőben lévő vállalatokat támogató legfontosabb pénzügyi szereplő. Kölcsönök vagy tőke formájában nyújt segítséget, és az általa vagy a vallon régió által a vállalatokban – a kormánytól kapott feladatok révén – birtokolt részesedéseket, kötvényeket, előlegeket ill. kamatokat kezeli.

         (34)  A 2001. május 23-i, „A repülőterek fejlesztése, egy pénzügyi mechanizmus bevezetése és specializált vállalat létrehozása” című határozat. A vallon kormány ezzel a határozattal jelzi, hogy egyetért a SOWAER alapszabályával, pénzügyi tervével, költségvetési tervével és irányítási szerkezetével. Felhívja a Sogepát, hogy alapítsa meg a SOWAER-t, és úgy rendelkezik, hogy „a környezetvédelmi intézkedések finanszírozását - a szigetelési munkálatokat kivéve - a koncesszió birtokosaival egyeztetve a SOWAER fogja megvizsgálni”.

         (35)  A belga hatóságok 2011. szeptember 21-i és 2014. február 6-i levele.

         (36)  Ezt a társaságot 2011-ben felszámolták.

         (37)  Ez a program azonos a (41) preambulumbekezdésben említett programmal.

         (38)  A SOWAER által a vallon kormánynak benyújtott, 2003. április 3-i feljegyzés szerint e felülvizsgálat alapján a beruházási program 93-ról 150,8 millió EUR-ra emelkedett, ami 57,8 milliós növekedést jelent. Ezen belül:

                  a)

                  33 millió az utasterminál korábbiakban tervezetthez képest történő kibővítésére,

                  b)

                  3 millió az irányítótorony építésének második szakaszára,

                  c)

                  2 millió az utas- és repülésbiztonsági programra,

                  d)

                  1,6 millió a fennálló költségvetés SOWAER általi átvételére,

                  e)

                  1,5 millió a repülőtér körül a területszerzés frissítésére

                  f)

                  12 millió az elszámolásokra és esetleges korrekciókhoz szükséges céltartalékokra

                  g)

                  4,8 millió a „változásokra”.

         (39)  Ld. Belgium 2014. február 6-i feljegyzését.

         (40)  Ez az összeg nem tartalmazza a (jelen határozatban nem vizsgált) kötelező kiegészítő beruházási programot és a BSCA által önállóan finanszírozott beruházásokat.

         (41)  A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi Megállapodás 11. cikke

         (42)  Idem.

         (43)  A SOWAER és a BSCA közötti 2002. évi megállapodás 11.3. cikke kiköti, hogy „a BSCA a Vallon Régió támogatásából meg nem kapott vagy már nem kapott összeg mértékéig mentesül az átalánydíj kifizetésének kötelezettsége alól, mivel ez nem az ő hibájából vagy az akaratától függetlenül következett be”.

         (44)  A SOWAER és a BSCA közötti 2006. évi szolgáltatási megállapodás 12. cikke

         (45)  Az indexálás 2007-től évente történik, és a belga fogyasztói árindex alapján kerül kiszámításra.

         (46)  A 956 533 EUR felső határt a 883 689 EUR felső határ (a SOWAER és a BSCA közötti 2002, évi megállapodásban meghatározott összeg) évente 2 %-kal növelt összege adja.

         (47)  E módosító záradék szerint a Régió által a BSCA-nak fizetett pénzügyi ellentételezés már csak a „SOWAER által a tűzvédelmi valamint földi és repülőtéri közlekedésbiztonsági szolgáltatások nyújtása céljából rendelkezésre bocsátott repülőtéri földterületek, építmények és infrastruktúra használatához kötődő, költségek fedezésére szolgál. A Régió költségvetése tehát tartalmaz a BSCA-nak nyújtott támogatás alapján bizonyos összegeket, melyek biztosítják a repülőterek üzemeltetésének keretében végzett közszolgáltatási feladatok ellátását”

         (48)  A 2006. évi Szolgáltatási Megállapodás 12.3. cikke kiköti, hogy „BSCA a Vallon Régió támogatásából meg nem kapott vagy már nem kapott összeg mértékéig mentesül a szolgáltatások árának kifizetési kötelezettsége alól, mivel ez nem az ő hibájából vagy az akaratától függetlenül következett be”.

         (49)  Az összeg évente mintegy 2 %-kal indexálásra kerül, és az alkoncessziót kibővítő területekre számolják el, azok SOWAER általi megszerzésének dátumától.

         (50)  Belgium 2014. február 24-i levelének 2. melléklete.

         (51)  Belgium 2014. február 24-i levelének 2. melléklete.

         (52)  A műszaki előírások 12. cikke.

         (53)  Idem.

         (54)  A műszaki előírások 19. cikke.

         (55)  Mivel a beruházások költségei és/vagy értékcsökkenési leírása nem szerepelt a korábbi dokumentumokban

         (56)  A tűzvédelemhez és a földi és repülőtéri biztonsághoz kapcsolódó szolgáltatások

         (57)  BE 14/2/5-i levelének 10. mellékletében található a BSCA Security alapszabálya.

         (58)  A szóban forgó albekezdés tartalmazza továbbá a földi és repülőtéri közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó szolgáltatásokat is.

         (59)  A védelemre és biztonságra kifizetett támogatás a BSCA Security-nek kerül kifizetésre.

         (60)  A pénzügyi terv előírja, hogy „a BSCA és SAB tervezett fejlesztése (a külső finanszírozáson kívül) jelentős sajáttőke-emeléseket, és így a SOWAER részéről nyomon követést tesz szükségessé.”

         (61)  A tőkeemelésből származó többi részt körülbelül 133 000 EUR összegben kisebbségi részvényesek: a SONACA, a Carolo Parking és az Igretec jegyezte.

         (62)  2012. július 6-án a BSCA új szerződést kötött a Ryanairrel. Ez a megállapodás nem szerepel sem a 2002. évi eljárást megindító határozatban, sem a 2012-es kiterjesztő határozatokban meghatározott intézkedésekben, és a jelen határozat ezt nem vizsgálja.

         (63)  A Bizottság és a belga hatóságok között tartott 2003. június 24-i ülésen elhangzott információ.

         (64)  Míg a mindenkire érvényes általános rendszeren belül a leszállási illetéket a repülőgépek tonnában mért súlya alapján számolták ki, a Ryanair esetében más volt az illeték kiszámításának alapja, és az illetéket szállított utasonként kellett fizetni.

         (65)  A BSCA és a Ryanair között 2001. december 2-án kötött szerződés 1.3. pontja.

         (66)  A BSCA és a Ryanair között 2001. december 2-án kötött szerződés 1.5. pontja

         (67)  A BSCA és a Ryanair közötti 2001. december 2-i szerződés C mellékletének 4. pontja

         (68)  A BSCA és a Ryanair közötti 2001. december 2-i szerződés C melléklete és 1.6. pontja

         (69)  Az induló utasonkénti illetékek, a belga hatóságok 2011. július 14-i válaszában szolgáltatott adatok alapján A 2001-2003 közötti időszakra az illetékek azonosak a 2004. évi illetékekkel.

         (70)  A 2011. évi Szerződés 2. cikke

         (71)  A Bizottságnak a belga hatóságok 2004. szeptember 13-i levele útján átadott levél. A levél a 2004. április 8-án kötött „Memorandum of Intent” (MOI) nyomán született meg.

         (72)  A 2004. június 24-én kelt levél 3b. pontja.

         (73)  A 2004-ben a repülőteret használó utasok összlétszáma 2 034 140 fő volt (lásd az 1. táblázatot).

         (74)  A gazdaság élénkítéséről és az adminisztrációs eljárások egyszerűsítéséről szóló, 2005. február 3-i rendelet 35. és 36. cikke. A Régió és a BSCA közötti 1991. évi koncessziós megállapodás 4. sz. módosító záradéka e rendelkezések hatályát a charleroi-i repülőtérre változtatja, amennyiben az 1. cikke kimondja, hogy „a koncesszió birtokosa állapítja meg és szedi be a felhasználóktól az általa üzemeltetett repülőtér használatáért járó légiforgalmi illetékek összegét”.

         (75)  A belga hatóságok 2011. július 14-i levele, és http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

         (76)  Az induló utasonkénti illetékek, a belga hatóságok 2011. július 14-i válaszában szolgáltatott adatok értelmében.

         (77)  A Régió előzetes becslései nem veszik figyelembe sem a leszállási illetékek éves kiigazítását, sem a Ryanair utasszámának 1,75 millió fő fölé történő növekedését; e két korrekció a Ryanair által utasonként fizetett illetékek tényleges összegére ellentétes hatást gyakorol.

         (78)  A repülőúton részt vevő. fogyatékkal élő és mozgáskorlátozott utasok jogairól szóló, 2006. július 5-i 1107/2006 európai parlamenti és tanácsi rendelet, HL L 204, 2006.7.26., 1. o.

         (79)  Az összeg évente kiigazításra kerül, lásd http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

         (80)  Az N + 1. évi mozgáskorlátozott személyek után fizetendő illeték = [0,10-0,30] EUR × 2009. évi Ryanair-utasok/N. évi Ryanair-utasok. A 2009. évi Ryanair-utasok száma 3 289 725.

         (81)  A Promocy a BSCA és a Ryanair által a 2001. évi szerződésekkel létrehozott közös vállalat volt.

         (82)  Belgium által a Bizottságnak 2014. március 18-án átadott, „válasz a Bizottság 2014. február 7-i információkérésére” című válasz (a 18. kérdésre adott válasz)

         (83)  A BAC hangsúlyozza, hogy a SOWAER által a BSCA infrastruktúrájába történő 281 millió EUR összegű beruházás alapján egy magánbefektető legalább 14 millió EUR összegű beruházás-megtérülést (5 %) várna el. A SOWAER azonban 2009-ben a társasági adó levonása után csak 0,66 %-ra rúgó megtérülést ért el, és 2002 és 2007 között sem a vallon régió, sem a SOWAER nem jutott egyéb, bevételhez, például osztalékhoz. 2007 és 2009 között a kifizetett osztalék 400 000 EUR alatti volt, és 2010-ben a vallon régió 4,66 millió EUR összegű osztalékot kapott. Továbbá 2009-ben a BSCA infrastrukturális költségei a bevételeihez képest 6,7 %-ot tettek ki, pedig azoknak elvileg a repülőtér legmagasabb költségei között kellett volna szerepelniük. Így a BAC éves értékcsökkenési leírása az éves bevétel 30 %-ára rúg.

         (84)  Lásd a 8. lábjegyzetet.

         (85)  A 2004/393/EK határozat (300).preambulumbekezdése.

         (86)  Repülőgéppel és járatpáronként, a Bruxelles-National repülőtérről való indulással számolt közvetlen költségek, melyek tartalmazzák a leszállási illetéket, az utasonkénti illetéket, az egyéb illetékeket és a földi kiszolgálási illetéket). 2003-ra tervezett 1 700 000 fős utaslétszám esetén a költségek közötti különbség 23 millió EUR-ra rúg.

         (87)  A Tanács 1996. október 15-i 96/67/EGK irányelve a közösségi repülőterek földi kiszolgálási piacára való bejutásról (HL L 272., 1996.10.25., 36. o.). A legutóbb az a Bizottságot az EK-Szerződés 251. cikkében említett eljárásnak megfelelően elfogadott jogi aktusokban megállapított végrehajtási hatásköreinek gyakorlása során segítő bizottságokkal kapcsolatos rendelkezéseknek az 1999/468/EK tanácsi határozathoz történő hozzáigazításáról szóló, 2003. szeptember 29-i 1882/2003/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL L 284., 2003.10.31., 1. o.) módosított irányelv.

         (88)  A vállalat az írországi Shannon példáját hozza fel. A Shannon egy ideig nem megújítható előnyöket adott a Ryanairnek. A Ryanair úgy döntött, hogy áthelyezi működését egy másik repülőtérre, és a Shannon nem jutott hozzá a megfelelő mértékű, várt beruházás-megtérüléshez.

         (89)  A Törvényszék 78/76, sz. Steinike & Weinlig kontra Németország; ügyben 1977. március 22-én hozott ítélete (EBHT, 595. o., EU:C:1977:52:) „Azt, hogy egy tagállam megsérti a Szerződés szerinti kötelezettségét a 92. cikkben meghatározott tilalommal kapcsolatban, nem igazolhatja az a tény, hogy más tagállamok is elmulasztották e kötelesség teljesítését; amennyiben a tagállamok közötti kereskedelemben több versenytorzulás is jelen van, azok nem kölcsönösen semlegesítik egymást, hanem ellenkezőleg, halmozódnak, ami erősíti a közös piacra tett ártalmas hatásukat” (24. pont).

         (90)  A Frankfurt-Hahn és a London Stansted által kivetett illetékek magasabbak, a kedvezmények pedig alacsonyabbak, pedig a Ryanair Londonból 49 irányba, Frankfurt-Hahnból pedig 15 irányba indít járatokat, míg Charleroi-ból 9-be.

         (91)  A T-128/98. sz. Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2000., II-3929. o., EU:C:2000:290.).

         (92)  A T-109/01. sz. Fleuren Compost BV kontra Bizottság ügyben2004. január 14-én hozott ítélet (EBHT II-00127. o., EU:T:2004:4, 18. pont.

         (93)  A Németország által a DHL és a lipcse–hallei repülőtér javára tett intézkedésekről szóló C 48/06 (ex N 227/06) 2008. július 23-i 2008/948/EK bizottsági határozat (HL L 346., 2008.12.23., 1. o.) (291) preambulumbekezdése.

         (94)  Lásd Belgium 2012. május 23-án benyújtott észrevételeinek 3. mellékletét.

         (95)  A 2008/948/EK határozat (182) preambulumbekezdése.

         (96)  A Törvényszék T-443/08 et T-455/08. sz. Freistaat Sachsen kontra Bizottság ügyben 2011. március 24-én hozott ítélet (225) bekezdése, EBHT 2011 II-01311. o.

         (97)  Lásd a 89. lábjegyzetet.

         (98)  A Törvényszék C-280/00,. sz. Altmark Trans ügyben 2003. július 24-én hozott ítélete (EBHT 2003, 415. o., I-7447. o.).

         (99)  Az intézményi reformról szóló törvény 6. cikkének (1) bekezdése 6. cikkének (1) bekezdése, X, 7, M.S. 1980. augusztus 15., 9434. o.

         (100)  Ma Belgocontrol.

         (101)  M.S., 1990. március 9., 4439. o.

         (102)  A Tanács 1996. december 9-i 96/82/EK irányelve a veszélyes anyagokkal kapcsolatos súlyos balesetek veszélyeinek ellenőrzéséről (HL L 10., 1997.1.14, 13. o.), az úgynevezett Seveso irányelv.

         (103)  A repülőterek esetében ez nincs így.

         (104)  (182) preambulumbekezdés

         (105)  Az Európai Parlament és a Tanács 2002. december 16-i 2320/2002/EK rendelete a polgári légiközlekedés biztonsága területén közös szabályok létrehozásáról (HL L 355., 2002.12.30., 1. o.).

         (106)  5.1. cikk

         (107)  Belgium 2014. február 24-i levelének 15. melléklete.

         (108)  A vallon kormány által 2000. november 8-án jóváhagyott feljegyzés, 2. o.

         (109)  A Bizottság 2005. november 28-i 2005/842/EK határozata az EK-Szerződés 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vállalkozásoknak közszolgáltatással járó ellentételezés formájában megítélt állami támogatásokra történő alkalmazásáról, HL L 312., 2005.11.29., 67. o.

         (110)  A Bruxelles-Capitale Régió Iris hálózatához tartozó közkórházak finanszírozásáról szóló, 2009. október 28-i bizottsági határozat, NN 54/2009 Europa portál.

         (111)  Lásd a 103. lábjegyzetet.

         (112)  A Bizottság szolgálatainak munkadokumentuma, a következő jogszabályokra vonatkozóan gyakran feltett kérdések: A Bizottság határozata (2005. november 28.) az EK-Szerződés 86. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vállalkozásoknak közszolgáltatással járó ellentételezés formájában megítélt állami támogatásokra történő alkalmazásáról, és A közszolgáltatással járó ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásról szóló közösségi keretszabály, SEC(2007) 1516. végleges, 6. o.

         (113)  A Tanács 1999. március 22-i 659/1999/EK rendelete az EK-szerződés 93. cikke alkalmazásának részletes szabályairól (HL L 83., 1999.3.27., 1. o.).

         (114)  Ld. a Szerződés 87. és 88. cikkének a de minimis támogatásokra való alkalmazásáról szóló 2006. december 15-i 1998/2006/EK bizottsági rendelet (10) preambulumbekezdését (HL L 379, 2006.12.28., 5. o.).

         (115)  Strukturális Alapból (2000–2006) támogatott beavatkozások lezárására vonatkozó iránymutatásról szóló, 2006. augusztus 1-jei bizottsági határozat COM (2006) 3424, még nincs közzétéve, portál europa.com.

         (116)  A T-109/01. sz. Fleuren Compost BV kontra Bizottság ügyben2004. január 14-én hozott ítélet EBHT II-00127. o. ld. ECLI:EU:T:2004:4, 74. pont

         (117)  A C-99/98. sz. Ausztria kontra Bizottság ügyben2001. február 15-én hozott ítélet, EBHT I-01101. o., ECLI:EBHT 2001. 94. o., 34., 35. és 38. pont

         (118)  Lásd a 2004. évi határozat (214) preambulumbekezdését.

         (119)  Lásd a C-180/98–C-184/98. sz. Pavlov és társai egyesített ügyekben 2000. szeptember 12-én hozott ítéletet (EBHT 2000, ECLI:EBHT:2000:428., I-6451. o.).

         (120)  A 118/85. sz. Bizottság kontra Olaszország ügyben 1987. június 16-án hozott ítélet (EBHT1987, 2599. o., ECLI:1987:283, 7. pontja); A C-35/96. sz. Bizottság kontra Olaszország ügyben 1998. június 18-án hozott ítélet (EBHT 1998, I-3851. o., ECLI:EU:C:1998:303, 36. pont); A C-180/98 – C-184/98. sz. Pavlov és társai egyesített ügyekben 2000. szeptember 12-én hozott ítélet (ECLI:EU:2000:428, 75. pont).

         (121)  A „Leipzig-halle” ügyben hozott, fenti ítélet (102) és azt követő bekezdései.

         (122)  A T-455/08. sz. Flughafen Leipzig-Halle GmbH és Mitteldeutsche Flughafen AG kontra Bizottság (ECLI:EU:T:2011:117) és a T-443/08. sz. Freistaat Sachsen és Land Sachsen-Anhalt kontra Bizottság egyesített ügyekben 2011. március 24-én hozott ítélet (a továbbiakban: a Lipcse-Halle ügyben hozott ítélet), még nincs közzétéve, 93, 95, 100 et 119. pontok. Lásd még a Bíróság által a C-82/01P. sz. ügyben 2002. október 24-én hozott ítélet (EBHT 2002., I-9297. o.,ECLI:EU:C:2002:617) és a T-196/04. sz. Ryanair kontra Bizottság ügyben 2008. december 17-én hozott ítélet (EBHT 2008., II-3643. o., ECLI:EBHT 2008:585. o. 88. pont) által megerősítettT-128/98. sz. Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben 2000. december 12-én hozott ítéletet (ADP-ítélet, EBHT 2000., ECLI:EBHT 2000. 290. o., II-3929. o.).

         (123)  A C-159/91. sz. Poucet kontra AGV és C-160/91. sz. Pistre kontra Cancava egyesített ügyekben hozott ítélet (EBHT 1993., I-637. o., ECLI:EU:C:1993:63).

         (124)  Idem.

         (125)  Az ADP-ítélet.

         (126)  Lásd a 8. lábjegyzetet.

         (127)  Lásd a C-364/92. sz. SAT kontra Control ügyben 1994. január 10-én hozott ítéletet (EBHT 1994., I-43. o., ECLI:EU:C:1994:7, 30. pont), és a C-113/07. sz. Selex Sistemi Integrati/Bizottság ügyben hozott ítéletet (EBHT 2009, I-2207. o.,ECLI:EU:C:2009:191, 71. pont).

         (128)  A légi közlekedési iránymutatás 29. sz. lábjegyzete. Lásd még a T-358/94. sz. Compagnie nationale Air France kontra Bizottság ügyben 1996. december 12-én hozott ítéletet (EBHT 1996, II-2109. o., ECLI:EU:T:1996:194, 79. pont), a T-109/01. sz., Fleuren Compost BV kontra Bizottság ügyben 2004. január 14-én hozott ítéletet (EBHT 2004, II-127. o., ECLI:EU:T:2004:4, 74. pont), a T-362/05. és T-363/05. sz. Nuova Agricast Srl kontra Bizottság ügyben 2008. december 2-án hozott ítéletet (ECLI:EU:T:2008:541, II-297. o., 80. pont), és a T-427/04. és T-17/05. sz. Franciaország és a France Telecom kontra Bizottság ügyben 2009. november 30-án hozott ítéletet (EBHT 2009, II-4315. o., ECLI:EU:T:2009:474, 321. pont).

         (129)  Lásd e határozat (228) preambulumbekezdését.

         (130)  Lásd a 37. lábjegyzetet.

         (131)  Lásd a 121. lábjegyzetet.

         (132)  A légi közlekedési iránymutatás 35. pontja

         (133)  Olyan rádiónavigációs rendszer, mely lehetővé teszi a leszállás közbeni segítségnyújtást rossz időben is.

         (134)  A Bizottság 2014. február 20-i (EU) 2016/1698 határozata a Marseille Provence repülőtér és a repülőteret használó légitársaságok javára Franciaország által nyújtott SA.22932 (11/C – korábbi ex NN 37/07) számú intézkedésről (HL L 260., 2016.9.27., 1. o.).

         (135)  A C-343/95. sz. Cali & Figli kontra Servizi ecologici porto di Genova ügyben 1997. március 18-án hozott ítélet, EBHT 1997, I-1547. o., ECLI:EU:C:1997:160; a N309/2002. 2003. március 19-i bizottsági határozat és a Közhatalmi feladatok ellátásáért a kikötői hatóságoknak a fizetett támogatások N438/2002. ügyben hozott 2002. október 16-i bizottsági határozat.

         (136)  A 2320/2002/EK rendelet alapján „légi biztonságon olyan intézkedések, valamint az emberi és anyagi eszközök kombinációját értjük, melyek a polgári légi közlekedés védelmét szolgálják a jogellenes cselekményekkel szemben.” A légi közlekedés biztonságának közös szabályai az Európai Polgári Repülési Konferencia (ECAC) 30. sz. dokumentumában szereplő és a 2320/2002/EL rendelet mellékletében meghatározott ajánlásokon alapulnak.

         (137)  Lásd a 129. lábjegyzetet.

         (138)  A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 6. sz. módosító záradékának elválaszthatatlan részét képező melléklet

         (139)  A Régió és a BSCA közötti Megállapodás 2008. január 15-i,. 6. sz. módosító záradéka szerinti műszaki előírások 25.2. cikke

         (140)  Lásd az 50. lábjegyzetet.

         (141)  Lásd az 52. lábjegyzetet.

         (142)  Lásd a 89. lábjegyzetet.

         (143)  Lásd a 90. lábjegyzetet.

         (144)  A légi járatokhoz kapcsolódó nyomon követési és check-in szolgáltatások a vallon közigazgatási adatbázisnak a járatokra vonatkozó információk (utasszám, rendszám, a repülőgép-vezető neve, a repülőgép típusa, jellege, származása, súlya stb.) alapján történő kitöltését jelentik.

         (145)  A járattervezés a kommunikációra, a járattervekre, a felszálláshoz és leszálláshoz szükséges idősávokra (slots), a rádió kapcsolatra és a parkolók üzemeltetésére vonatkozik.

         (146)  A repülőgépek földi beállítása két feladatot tartalmaz: i. a repülőgépek földi beállítását „standon állva”, amit a zónakordinátor végez minden esetben a repülőgépek beérkezésekor ii. a ‘follow me’ irányítást, mely a repülőgépnek egy kizárólag a repülőteret nem ismerő pilóták irányítására használt autóról történő (üzleti légi közlekedés) vagy a D kóddal rendelkező, nagy teherszállító repülőgépek irányítását jelenti

         (147)  Lásd a 85. lábjegyzetet.

         (148)  A C-39/94. sz. SFEI és társai ügyben 1996. július 11-én hozott ítélet (EBHT 1996, I-3547. o., ECLI:EU:C:1996:285, 60. pont); a C-342/96. sz. Spanyolország kontra Bizottság ügyben 1999. április 29-én hozott ítélet (EBHT 1999, I-2459. o., ECLI:EU:C:1999:210, 41. pont).

         (149)  Lásd a 92. lábjegyzetet.

         (150)  Lásd a 92. lábjegyzetet.

         (151)  HL C 8., 2012.1.11., 4. o.

         (152)  A Bizottság 2012. július 25-i 2013/664/EU határozata az SA.23324 – C 25/07 (korábbi NN 26/07) számú intézkedésről – Finnország A Finavia, az Airpro és a Ryanair a Tampere-Pirkkala repülőtéren (HL L 309, 2013.11.19., 27. o.)

         (153)  Ld. a vallon kormány gazdasági miniszterének 2000. november 8-i feljegyzését.

         (154)  A T-129/95., T-2/96. és T-97/96. sz. Neue Maxhütte Stahlwerke et Lech-Stahlwerke kontra Bizottság ügyekben 1999. január 29-én hozott ítélet (EBHT 1999, II-17. o., ECLI:EU:T:1999:7, 120. pont).

         (155)  A 2 %-os növekedési rátát a Régió és a SOWAER valamint a BSCA között egymást követően aláírt megállapodásokban használják, például a változó illeték-plafon növekedési rátájának meghatározásához.

         (156)  Lásd a C-39/94. sz. SFEI ügyet, EBHT 1996, I-3547. o., ECLI:EU:C:1996:285, 60. és 61. pont

         (157)  Ahogyan charleroi-i repülőtér számára készült és a SOWAER és a SOWAER és a BSCA közötti 2002. április 15-i Megállapodáshoz csatolt beruházási programban szerepel

         (158)  A BSCA által meghatározottak szerint

         (159)  Ld. a SOWAER – a vallon régió 2001. május 23-i határozatához csatolt – üzleti tervének 10. oldalát.

         (160)  Ld. a (431) preambulumbekezdés végét.

         (161)  Ez a SOWAER 2002. évi mérlegén alapuló, utólagos vizsgálat. Az adósság saját tőkéhez viszonyított arányának mutatója a légi közlekedési vállalatok esetén a Damodaran alapján átlagosan 35 %: ‘Risk Premiums for Other Markets’ 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

         (162)

         Forrás: Damodaran: ‘Risk Premiums for Other Markets’ 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

         (163)  Lásd a 156. lábjegyzetet.

         (164)  A béta szorzó a pénzügyi eszközök értékelési modell egyik tényezője. Ez azt méri, hogy mennyi egy eszköz nyereségessége a piachoz képest

         (165)  A belga kötvények 10 éves kamatlába 2002 áprilisában

         (166)  Belgium „Vallónia válasza a 2014. január 14-i információkérésre” című, a Bizottsághoz 2014. február 7-én beérkezett feljegyzése (13. kérdés)

         (167)  Belgium ezeket a szolgáltatásokat „nem gazdasági jellegű szolgáltatásoknak” nevezi.

         (168)  Lásd a 173/73. sz. Olaszország kontra Bizottság ügyben 1974. július 2-án hozott ítéletet (EBHT 1974., 71 o.).

         (169)  Lásd a 155. lábjegyzetet.

         (170)  Lásd a 156. lábjegyzetet.

         (171)  A belga kötvények 10 éves kamatlába 2003 áprilisában.

         (172)  Növelve közben például a handling (földi kiszolgálási szolgáltatási) költségeket, így azonos szinten tartva az összes bevételt.

         (173)  A vallon régió hatáskörébe tartozó repülőterek létrehozásáról és üzemeltetéséről szóló, 1994. június 23-i rendeletet módosító 2007. december 19-i rendelet.

         (174)  A vallon régió lakásügyi, közlekedési, energetikai és területfejlesztési bizottsága nevében E Stoffels által 2007. december6-án benyújtott, a vallon régió hatáskörébe tartozó repülőterek létrehozásáról és üzemeltetéséről szóló, 1994. június 23-i rendeletet módosító rendelettervezetről szóló jelentés.

         (175)  Az üzemeltetés egységességén azt kell érteni, hogy a repülőterek üzemeltetőire ruházzák az ügyfelekkel kapcsolatos összes feladatot, a védelmi és biztonsági feladatokat is ideértve.

         (176)  A Deloitte & Touche jelentése alapján „e vizsgálatából kiderül, hogy a korrigált üzleti terv és a 10 éves előrejelzés alapján befektetett tőke éves átlagos nyereségessége à 27 %-os,” és „ezt a nyereségességi rátát össze kell hasonlítani az ilyen jellegű tevékenységek esetén alkalmazandó évi 15 %-os piaci kockázati rátával”.

         (177)  A Törvényszék T-267/08. és T-279/08. sz. Régió-Nord–Pas–de–Calais egyesített ügyekben 2011. május 12–én hozott ítéletének (ECLI:EU:T:2011:209), 108. pontja.

         (178)  Idem.

         (179)  A C-482/99. sz. Francia Köztársaság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben 2002. május 16-án hozott ítélet (EBHT 2002., I-04397, ECLI:EU:C:2002:294).

         (180)  Belgium 2011. szeptember 21-i feljegyzése (2. kérdés)

         (181)  A pénzügyi terv megállapítja, hogy „a BSCA és a SAB esetében tervezett fejlesztés (a külső finanszírozáson felül) jelentős sajáttőke-emeléseket fog szükségessé tenni, amit a SOWAER-nek követnie kell”.

         (182)  A https://maps.google.com weboldalon megjelölt távolságok

         (183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html

         (184)  Lásd a 174. lábjegyzetet.

         (185)  Ld. Belgium 2014. május 13-i feljegyzését (az 1. kérdésre adott válasz)

         (186)  A BSCA 2009. december 10-i alapszabályának 11. cikke

         (187)  Az alapszabály 5. cikke értelmében „Az A kategóriás részvényes csak a vallon régió vagy bármely általa létrehozott, szakosodott vállalat, a Sambrinvest, a Sogepa vagy az Igretec lehet.”

         (188)  Az alapszabály 5. cikke értelmében „A C kategóriás részvényes csak a Belgian Airports és azok a szervezetek lehetnek, amelyekre a Belgian Airports szabadon átruházhatja részvényeit.”

         (189)  Lásd különösen a C-342/96. sz. Spanyol Királyság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben 1999. április 29-én hozott ítélet (ECLI:EU:C:1999., 210. o.) 41. pontját.

         (190)  A BSCA az intézkedések odaítélése idején állami vállalat volt.

         (191)  Lásd a 8. lábjegyzetet.

         (192)  Lásd a Szlovákia – Megállapodás a pozsonyi repülőtér (Bratislava Airport) és a Ryanair között C 12/08 (ex NN 74/07) számú állami támogatásról szóló 2010. január 27-i 2011/60/EU bizottsági határozat (HL L 27., 2011.2.1., 24. o.) (88) és (89) preambulumbekezdését.

         (193)  Más szóval, ha az ügylet révén várható inkrementális nyereségesség pozitív.

         (194)  A lábjegyzetek nem kerültek átvételre.

         (195)  66. pont.

         (196)  Ami az inkrementális üzemeltetési költséget (személyzet, különböző beszerzések) illeti, a Bizottság az üzleti tervek teljes költségeire vonatkozó adatokat használta, és egy olyan csökkentést alkalmazott, melynek segítségével értékelhetővé vált e költségsorok forgalomfüggő változása.

         (197)

         Forrás: a vallon kormány által a 2000. november 8-i ülésének jegyzőkönyvéhez csatolt feljegyzés.

         (198)  Lásd a 22. lábjegyzetet.

         (199)  Lásd a 156. lábjegyzetet.

         (200)  IATA, Roland Berger international, a Grands Travaux de Marseille által finanszírozott tanulmány

         (201)  Az induló és oda érkező utasokat is ideértve

         (202)  Belgium által a Bizottságnak 2014. március 18-án átadott válasz (válasz a 10. kérdésre)

         (203)  Lásd a 156. lábjegyzetet.

         (204)  Lásd a 198. lábjegyzetet.

         (205)  Lásd a 156. lábjegyzetet.

         (206)  Lásd a 76. lábjegyzetet.

         (207)  Belgium ezeket az önellenőrzés-bevallásokat 2014. július 22-én nyújtotta be a Bizottsághoz. Ezeket a Promocy az átruházás után kapta meg. Ezek a 2003., 2004., 2005. és 2006. üzleti évekre, és összesen 15 millió EUR összegre vonatkoznak.

         (208)  Lásd a 74. lábjegyzetet.

         (209)  A Ryanair által a BSCA-hoz intézett 2009. november 30-i keltezésű, Belgium által 2014. július 22-én benyújtott levél

         (210)  Ld. a Ryanair a 2009. november 30-i levelét.

         (211)  Ld. a BSCA Igazgatóságának átadott becsült eredménykimutatás.

         (212)  Earnings before interests, taxes (kamat és adó nélküli eredmény).

         (213)  Az Európai Parlament és a Tanács 2006. július 5-i 1107/2006/EK rendelete a légi járműveken utazó fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyek jogairól (HL L 204., 2006.7.26., 1. o.).

         (214)  Az 1107/2006/EK rendelet 8. cikkének (3) bekezdése kimondja, hogy „a repülőtér vezetése e segítségnyújtás finanszírozására megkülönböztetés-mentesen külön díjat róhat ki a repülőtér használóira.”

         (215)  Négy ilyen indok merülhetett fel:

                  —

                  a Ryanairnél (az ír biztonsági hatóság által az üzemeltetett repülőgéptípusra kiállított engedélyek alapján) a járatokon utazó mozgáskorlátozottak megengedett maximális száma 4 fő, míg a Bruxelles-Sud Charleroi repülőtérre járó többi légitársaság nem maximálta a mozgáskorlátozottak járatonkénti számát,

                  —

                  a Ryanairnél kötelező 48 órával előbb bejelenteni a mozgáskorlátozottak utazását, aminek hiányában a szolgáltatást nem biztosítják; a többi társaság ilyen típusú kötelezettséget egyáltalán nem ír elő, ami azt feltételezi, hogy a BSCA vállalja ezt a bejelentés elmaradása ellenére is, és a BSCA számára ez többletköltségeket okoz,

                  —

                  az érkezési és indulási időpontok Ryanair általi betartása esetén ez a szolgáltatás hatékonyabban megszervezhető,

                  —

                  a mozgáskorlátozottakra (akiket arra kérnek, hogy a járat indulása előtt maximum 1 óra 40 perccel érjenek ki a repülőtérre) vonatkozóan a Ryanair által széles körben alkalmazott, egyértelmű eljárás lehetővé teszi a BSCA számára e szolgáltatás optimalizálását, következésképp a költségek leszorítását a többi légitársasághoz képest.

         (216)  Tudván, hogy a Ryanair 2009-ben 3 289 725 fős utasforgalmat jelentett, és feltételezve, hogy ezen utasok fele induló utas volt.

         (217)  Lásd a 210. lábjegyzetet.

         (218)  Lásd a 209. lábjegyzetet.

         (219)  A C-465/09 Ρ - C-470/09 Ρ Diputación Foral de Vizcaya és társai kontra Bizottság egyesített ügyekben 2011. június 9-én hozott ítélet (EBHT 2011, 372. o.)

         (220)  Lásd például a vallon kormánynak a 2000. november 8-i határozatához csatolt feljegyzésének 9. és azt követő oldalait.

         (221)  A Tractebel stratégiai tanulmánya a charleroi-i repülőtér 2000. áprilisában lezárt fejlesztéséről. A Roland Bergernek Vallónia repülőtéri stratégiájának kifejlesztéséről szóló, 2000. júliusi tanulmánya. A „Grands travaux de Marseille” által megrendelt tanulmány a charleroi-i repülőtér lehetséges fejlesztéséről

         (222)  A Sabena 2001 végét követő csődje után a Bruxelles-National forgalma a 2001. évi 19,7 millióról a 2002. évi 14,4 millióra nőtt.

         (223)  Lásd a 209. lábjegyzetet.

         (224)  A két repülőtér vonzáskörzete az 1,2 fős lakosú és 7 250/km2 népsűrűségű brüsszeli-fővárosi régiót foglalja magában. Belgium (bár területe nem pontosan a két repülőtér vonzáskörzetét fedi le) a világ egyik legnagyobb népsűrűségét tudhatja magáénak, a km2-enkénti 364 fővel.

         (225)  A két repülőtér vonzáskörzete a brüsszeli-fővárosi régiót foglalja magában. Ez utóbbi az európai intézmények, nemzetközi szervezetek és multinacionális vállalatok székhelye, melyek jelentős légiforgalmi szolgáltatások iránti keresletet teremtenek. Továbbá Belgium (bár területe nem pontosan a két repülőtér vonzáskörzetét fedi le) vásárlóerő-paritáson mért egy főre eső Bruttó Nemzeti Terméke 20 %-kal magasabb az Európai Unió átlagánál (forrás: Eurostat).

         (226)  Átlagos éves utasforgalom a támogatás bejelentését, vagy – nem bejelentett támogatás esetén – tényleges nyújtását vagy kifizetését megelőző két pénzügyi év folyamán. Újonnan létrehozott, személyszállítást végző repülőtér esetén az előre jelzett átlagos éves utasforgalom a kereskedelmi légi utasszállítás megkezdését követő két üzleti év folyamán. Ezek a felső határok az egyirányú utazásokra vonatkoznak; ez azt jelenti, hogy az adott repülőtérre utazó, majd onnan visszatérő utas kétszer számítandó. A küszöbértékek egyedi útvonalakra vonatkoznak. Ha egy repülőtér repülőterek csoportjának tagja, akkor az utasforgalom az egyes repülőterekre vonatkozóan kerül megállapításra.

         (227)  Pontosabban 9 %-os diszkont rátát használtak (ld. a (437) preambulumbekezdést); utóbbi a tőke 9 %-os súlyozott átlagos költségen alapult, mely a tartozással nem rendelkező SOWAER 9 %-os saját tőke megtérülés alapján került megállapításra.

         (228)  Összehasonlításképp a Frankfurt Hahn és a legfontosabb frankfurti repülőtér közötti távolság 120 km.

         (229)  A https://maps.google.com weboldalon található idő- és távolsági adatok

         (230)  Lásd a 4. táblázatot: A charleroi-i repülőtér forgalmának éves statisztikái.

         (231)  Lásd a légi közlekedési iránymutatás 131. és 137. pontját.

         (232)  A 2000. évre: az 1999. december 16-i rendelet, mely a vallon régió kiadásainak 2000. költségvetési évre vonatkozó általános költségvetését tartalmazza, és avallon kormány 2000. szeptember 27-i rendelete, mely működési támogatást nyújt a BSCA-nak a charleroi-i repülőtér 2000. évi tűzoltási és karbantartási szolgálattal kapcsolatos kiadásainak fedezésére.
      A 2001. évre: a 2000. december 14-i rendelet, mely a vallon régió kiadásainak 2001. költségvetési évre vonatkozó általános költségvetését tartalmazza, és a vallon kormány 2001. október 4-i rendelete, mely működési támogatást nyújt a BSCA-nak a charleroi-i repülőtér 2001. évi tűzoltási és karbantartási szolgálattal kapcsolatos kiadásainak fedezésére.

         (233)  Ez a felülvizsgálat végül 2013-ban történt meg. Ez azonban nem változtat azon a tényen, hogy a felülvizsgálati dátum bevezetése jelentősen módosította az intézkedést.

         (234)  Lásd a C-5/89. sz. Bizottság kontra Németország ügyben 1990. szeptember 20-án hozott ítéletet (EBHT 1990, I-3437. o., ECLI:EU:C:1990:320, 14. pont); a C-169/95. sz. Spanyolország kontra Bizottság ügyben 1997. január 14-én hozott ítéletet (EBHT 1997, I-135. o., ECLI:EU:C:1997:10, 51. pont; a C-148/04. sz. Unicredito Italiano ügyeben 2005. december 15-én hozott ítéletet (EBHT 2005., I-11137. o., ECLI:EU:C:2005:774, 104. pont).

         (235)  A C-182/03. sz. és C-217/03. sz., Belgium és Forum 187 kontra Bizottság egyesített ügyekben 2006. június 22-én hozott ítélet (EBHT 2006., I -5479. o., ECLI:EU:C:2006:416) 147. pontja

         (236)  Idem.

         (237)  A Törvényszék 265/85. sz. Van den Bergh en Jurgens et Van Dijk Food Products Lopik kontra Bizottság ügyben 1987. március 11-én hozott ítéletének (EBHT 1987, 1155. o. ECLI:EU:C:1987:121) 44. pontja.

         (238)  Ezek a díjak a koncessziós díj változó részének felelnek meg, mivel az állandó részre, melyet a BSCA-nak ki kell fizetnie, a vallon régió ellentételezést fizet a BSCA számára.

         (239)  A 2 % az Európai Központi Bank inflációs célkitűzése

         (240)  Ezeket a további koncessziós díjakat évente 2 %-os emelkedést feltételezve számították ki.

         (241)  Idem.

         (242)  A táblázat azon az elméleten alapul, hogy a charleroi-i repülőtéren a forgalom olyan, hogy az (a) változó koncessziós díj felső határa a hatályos rendelkezések alapján 2014-ben és 2015-ben is fennmarad. Ha ez az elmélet nem igazolódik be, a 2014-re és 2015-re az (a) oszlopban megjelölt összegeket a BSCA által a változó koncessziós díjra fizetendő összegekkel kell felcserélni. A (b) és (c) oszlopokat ez nem befolyásolná.

         (243)  Ezek az összegek ugyanazok, mint az előző táblázatban 2013-mal bezárólag szereplő összegek. 2014-re (273/365) ráta került alkalmazásra, mivel a január 1-jétől szeptember 30-ig tartó időszak 273 napot tartalmaz.

         (244)  A Bizottság 2004. április 21-i 794/2004/EK rendelete az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet végrehajtásáról (HL L 140., 2004. április 30., 1. o.).

         (245)  Lásd a (fent hivatkozott) 659/99/EK rendelet 14. cikkének (2) bekezdését.

         MELLÉKLET

            Információk a felvett, a visszatérítendő és a már visszatérített támogatási összegekről

                     A kedvezményezett azonosító adatai

                     A teljes felvett összeg (*1)

                     A teljes visszatérítendő összeg (*1)

                     (Tőkeösszeg)

                     Már visszafizetett teljes összeg (*1)

                     Tőke

                     Kamat

            (*1)  millió EUR