title: A Bizottság (EU) 2016/287 határozata (2014. október 15.) a Németország által a Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair Ltd. javára nyújtott SA.26500 – 2012/C (korábbi 2011/NN, korábbi CP 227/2008) számú állami támogatásról (az értesítés a C(2014) 7369. számú dokumentummal történt) (EGT-vonatkozású szöveg)

text:
               4.3.2016

               HU

               Az Európai Unió Hivatalos Lapja

               L 59/22

         A BIZOTTSÁG (EU) 2016/287 HATÁROZATA
   (2014. október 15.)
   a Németország által a Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair Ltd. javára nyújtott SA.26500 – 2012/C (korábbi 2011/NN, korábbi CP 227/2008) számú állami támogatásról

         (az értesítés a C(2014) 7369. számú dokumentummal történt)

   (Csak a német nyelvű szöveg hiteles)
   (EGT-vonatkozású szöveg)
   AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
   tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
   tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
   miután a fent említett rendelkezésekkel összhangban (1) felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és tekintettel ezen észrevételekre,
   mivel:
   1.   AZ ELJÁRÁS

               (1)

               A Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (a német légitársaságok országos szövetsége; a továbbiakban: „BDF”) 2008. augusztus 27-én benyújtott panaszában tájékoztatta a Bizottságot a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair Ltd. (a továbbiakban: „Ryanair”) javára nyújtott állítólagos jogellenes állami támogatásról. A panasz CP 227/2008. állami támogatási számon került nyilvántartásba.

               (2)

               2010. augusztus 9-én a Bizottság továbbította a panaszt, és tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2010. szeptember 30-i levelében küldte meg a kért tájékoztatást.

               (3)

               2011. április 8-án a Bizottság tájékoztatást kért az Air Berlintől és a Ryanairtől. Az Air Berlin 2011. május 10-én megküldte a kért információt. A Ryanair 2011. június 20-án küldte meg az igényelt tájékoztatást. 2011. augusztus 11-i levelében a Bizottság továbbította Németországnak ezeknek az észrevételeknek és mellékleteknek a lefordított változatát. 2011. szeptember 28-án Németország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az adott szakaszban nem nyújt be észrevételeket.

               (4)

               2012. január 26-i levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot arról, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH javára nyújtott beruházási és működési támogatás, légitársaságoknak biztosított csökkentett repülőtéri díjak, valamint a Ryanairrel kötött marketing-megállapodások vonatkozásában az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése (2) szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: „az eljárás megindításáról szóló határozat”).

               (5)

               A Bizottságnak az eljárás megindításáról hozott határozatát az Európai Unió Hivatalos Lapjában tették közzé (3). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy az állítólagos támogatási intézkedésekkel kapcsolatban nyújtsák be észrevételeiket.

               (6)

               A Bizottság 2012. február 21-én további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2012. február 24-én, 2012. március 30-án és 2012. április 2-án nyújtotta be a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatra vonatkozó észrevételeit, valamint válaszait.

               (7)

               2012. április 13-án a Bizottság két érdekelt féltől (Ryanair és Airport Marketing Services (4) – a továbbiakban: „AMS”) kapott észrevételeket.

               (8)

               2012. április 20-án a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól, mivel a 2012. február 21-i tájékoztatás iránti kérésére adott válaszok hiányosak voltak. Németország 2012. május 11-én válaszolt.

               (9)

               2012. június 25-én a Bizottsághoz további észrevételek érkeztek érdekelt felektől (Ryanair, a Ryanair leányvállalata, az AMS, valamint egy, a Ryanairnek dolgozó tanácsadó cég). A Bizottság 2012. augusztus 22-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Németországnak. Németország kérte a dokumentumok fordítását, majd 2012. december 4-én elküldte észrevételeit.

               (10)

               2012. november 29-i levelében a Bizottság további információkat kért Németországtól. Németország 2013. január 17-én válaszolt a kérésre.

               (11)

               2013. április 10-én a Ryanair további észrevételeket nyújtott be (5), amelyeket 2013. május 3-án továbbítottak Németország felé.

               (12)

               A Bizottság 2013. november 14-én további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2014. január 14-én válaszolt. Mivel a Németországtól kapott válaszok hiányosak voltak, 2014. március 19-én a Bizottság emlékeztetőt küldött Németországnak. Németország 2014. április 22-én válaszolt.

               (13)

               2013. december 10-én a Ryanair további észrevételeket nyújtott be, amelyeket 2014. január 8-án továbbítottak Németország felé. 2014. január 27-én Németország megtette észrevételeit a Ryanair észrevételeire vonatkozóan.

               (14)

               2014. január 17-én a Ryanair további észrevételeket nyújtott be, amelyeket 2014. március 7-én továbbítottak Németország felé. 2014. április 7-én Németország bejelentette, hogy nincsenek észrevételei a Ryanair hozzájárulására vonatkozóan.

               (15)

               2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (6)2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után erre az ügyre is alkalmazandó lesz. Lehetőséget adott továbbá Németország számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

               (16)

               2014. február 24-én kelt levelében a Bizottság a harmadik feleket is tájékoztatta a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után erre az ügyre is alkalmazandó lesz. Lehetőséget adott továbbá a harmadik felek számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyenek az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

               (17)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994. évi (7) és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (8) váltotta fel.

               (18)

               2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (9).

               (19)

               2014. április 29-én a Bizottság tájékoztatást kért Németországtól, amelyre 2014. május 7-én érkezett válasz.

               (20)

               2014. május 6-án a Deutsche Lufthansa AG benyújtotta észrevételeit az üggyel kapcsolatban, tekintettel az új iránymutatás elfogadására. Ezeknek az észrevételeknek a nyilvános változatát 2014. május 8-án továbbították Németország felé. Németország 2014. május 15-én nyújtotta be észrevételeit ezzel a beadvánnyal kapcsolatban.

               (21)

               2014. május 7-én a panaszos benyújtotta észrevételeit az üggyel kapcsolatban, tekintettel az új iránymutatás elfogadására, amelyek nyilvános változatát 2014. május 21-én továbbították Németország felé. Németország 2014. május 28-án válaszolt.

               (22)

               2014. szeptember 10-én a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól és a Ryanairtől. Németország és a Ryanair 2014. szeptember 16-án válaszolt.

               (23)

               2014. szeptember 12-én a Ryanair és egy, a nevében eljáró tanácsadó cég észrevételeket nyújtott be az üggyel kapcsolatban, amelyek nyilvános változatát 2014. szeptember 19-én továbbították Németország felé. Németország 2014. október 6-án nyújtotta be észrevételeit ezzel a beadvánnyal kapcsolatban.

         2.   A VIZSGÁLAT HÁTTERE

   2.1.   A REPÜLŐTÉR ELSŐ ÁTALAKÍTÁSA DISZKONT LÉGI KÖZLEKEDÉSI SZOLGÁLTATÁSOK NYÚJTÁSÁRA

               (24)

               Az állami tulajdonban lévő Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) vállalat 1992 óta birtokolja és működteti a németországi Türingia tartomány déli részén elhelyezkedő Lipcse-Altenburg repülőteret (korábbi neve Altenburg-Nobitz repülőtér, a továbbiakban: „AOC”). Az AOC korábban orosz katonai repülőtér volt, amelyet az 1990-es évek elején hagytak el. Ezt követően a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH feladata lett az AOC repülőtér építése és működtetése. Az alapító okirat szerint a vállalat célja a gazdasági szempontból fontos infrastruktúra fejlesztése Kelet-Türingia és Nyugat-Szászország gazdasági erejének megszilárdítása érdekében.

               (25)

               AZ AOC-hoz legközelebb fekvő repülőterek a következők:

                           a)

                           A Lipcse-Halle repülőtér, amely az AOC-tól 85 km-re és közúton 1 óra 10 percnyi utazásra helyezkedik el;

                           b)

                           A Drezda repülőtér, amely az AOC-tól 113 km-re és közúton 1 óra 16 percnyi utazásra helyezkedik el;

                           c)

                           Az Erfurt repülőtér, amely az AOC-tól 140 km-re és közúton 1 óra 37 percnyi utazásra helyezkedik el;

                           d)

                           A Hof-Plauen repülőtér, amely az AOC-tól 122 km-re és közúton 1 óra 37 percnyi utazásra helyezkedik el.

               (26)

               Polgári repülőtérként való működésének kezdete óta az AOC kevesebb, mint évi 150 000 utast szolgál ki. Az 1. táblázat áttekintést nyújt az AOC-nál kiszolgált utasok számára vonatkozóan, 2000 óta.

                  1. táblázat
                   (11)

                  Az AOC-nál kiszolgált utasok száma 2000 és 2013 között
                   (12)

                           Év

                           Összes utasszám (13)

                           Menetrend szerinti járatok utasai (14)

                           2000.

                           27 876

                           —

                           2001.

                           27 345

                           —

                           2002.

                           26 811

                           —

                           2003.

                           71 006

                           51 289

                           2004.

                           93 946

                           76 742

                           2005.

                           118 442

                           101 846

                           2006.

                           105 213

                           90 551

                           2007.

                           147 100

                           124 411

                           2008.

                           138 400

                           126 972

                           2009.

                           140 800

                           133 411

                           2010.

                           119 000

                           112 985

                           2011.

                           15 000

                           9 328

                           2012.

                           5 400

                           —

                           2013.

                           5 000

                           —

               (27)

               2000-ben a Eurowings kilenc járatot kínált; Az Air Berlin 62 járatot működtetett 2001-ben, 57 járatot 2002-ben, majd azt követően beszüntette az AOC-ról induló járatait.

               (28)

               2003. március 3-án az AOC üzemeltetője, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, valamint a Ryanair 10 évre szóló megállapodást kötöttek repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozóan.

               (29)

               A legforgalmasabb években (2008-2010) a Ryanair összesen négy célállomást kínált az AOC-ról. A Ryanair először naponta repülő járatokat kínált Londonba, majd 2007-től kezdve a járatokat kínált a Barcelona/Girona repülőtérre. 2009-ben a társaság Edinburgh-ba is repült, 2010-ben pedig járatot indított Alicantéba. 2003. május 1-jétől kezdve a Ryanair volt az egyetlen légitársaság, amelyik az AOC-ról induló és oda visszatérő menetrend szerinti légi járatokat működtetett.

               (30)

               2011. március 31-én a Ryanair beszüntette az AOC repülőtéren nyújtott szolgáltatásait. Azóta más légitársaságok sem működtetnek menetrend szerinti járatokat az AOC-ról, amint azt az AOC honlapján található információk is alátámasztják.

         2.2.   A REPÜLŐTÉR MÁSODIK ÁTALAKÍTÁSA ÁLTALÁNOS CÉLÚ LÉGI KÖZLEKEDÉS CÉLJAIRA

               (31)

               A KE-Consult GbR (15) tanácsadó cég 2010-es ajánlásai alapján (a továbbiakban: „a KE-Consult tanulmány”) a repülőtér megkezdte az általános célú légi közlekedés fejlesztését, üzleti járatokra fókuszálva, és kihasználva a fejlődő Chemnitz-Zwickau üzleti régió közelségét. A repülőtér beszüntette diszkont légi közlekedési üzletágát, és repülő-, valamint biztonsági személyzet számára szolgáló képzési központtá vált.

               (32)

               Az átalakulás fő okai az alábbiak voltak (16):

                           a)

                           A repülőtér nagymértékű függése a közpénzből történő hozzájárulásoktól, amiket leginkább Türingia tartomány és a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei nyújtottak: a társaság vezetősége által 2011-ben készített jelentés szerint 1992 óta kb. 21 millió EUR összeget fektettek a repülőtérbe, amelyből 17 millió eurót Türingia tartomány, kb. 4 millió eurót pedig a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei finanszíroztak. Ennek ellenére mind a 2009-es, mind pedig a 2010-es pénzügyi évben kb. 270 000 eurós finanszírozási hiány (17) keletkezett. A hiányzó részvénytulajdonosi hozzájárulások miatt a repülőtér likviditási helyzete veszélybe került, ami pedig a társaság jövőjét veszélyeztette.

                           b)

                           A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH alapító okirata szerint a diszkont légi közlekedési üzletága a régió gazdasági fejlődését szolgálta volna. A repülőtérbe történt beruházások megtérülése azonban negatív volt: az AOC repülőtérnek a településekre és a finanszírozást nyújtó állami szervekre gyakorolt pozitív adóhatása elmaradt a repülőtérnek fizetett hozzájárulások értékétől (18).

                           c)

                           A részvénytulajdonosi szerkezetben történt változások: A Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) 2010. december 31-én lemondott a részesedéséről, amire vonatkozóan a Stadt Altenburg elsőbbségi vételi joggal rendelkezett.

                           d)

                           2009-ben Türingia tartomány kormánya megváltozott, és az új kormány vonakodott attól, hogy további hozzájárulásokat nyújtson a repülőtér számára. Az új kormány megtagadta azokat a döntéseket, amelyeket a korábbi kormány hozott arról, hogy marketing-hozzájárulást nyújt a repülőtérnek a 2009–2012-es időszak során. Mivel az állami részvényesek megtagadták további marketing-hozzájárulások kifizetését a Ryanair számára, a 2010/2011. évi téli szezonban csak egy Londonba tartó illetve Londonból érkező útvonal működött a régióban lévő társaságok pénzügyi támogatásával. Ekkor a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei és igazgatótanácsa megtagadták a Ryanair által a 2011. évi nyári repülési tervhez kapcsolódó marketingdíjként kért 420 000 EUR összegű támogatás kifizetését. A Ryanair ekkor úgy határozott, hogy regionális központját áthelyezi a Magdeburg/Cochstedt repülőtérre, és 2011 márciusában beszünteti az AOC repülőtéren folytatott tevékenységét.

               (33)

               A repülőtér vezetősége számos átalakítási lehetőséget vett figyelembe. Ezek közül a legéletképesebb lehetőség az volt, hogy új útvonalakat és charterjáratokat kínálnak 2012-ben, marketing-hozzájárulások nélkül: e célból 2011-ben tárgyalásokat kezdeményeztek a Rheinjettel, Barcelonába repülő járatok vonatkozásában. Miután a Ryanair 2011. július 26-án döntést hozott arról, hogy járatokat indít a Lipcse-Halle repülőtérről, megváltozott a piaci helyzet az AOC számára, és felhagyott ezekkel az új útvonalakkal.

               (34)

               2011-ben ezért új tevékenységekről hoztak döntést a repülőtér átalakításával kapcsolatban:

                           a)

                           Az üzleti utakhoz kapcsolódó közlekedés fejlesztése, amely nyereségesebb a kevésbé szigorú biztonsági követelmények miatt,

                           b)

                           A légi közlekedési üzletágban érdekelt társaságok létrehozása,

                           c)

                           Induló vállalkozások létrehozása,

                           d)

                           Fényelektromos berendezések létesítése (2012-ben építettek egy fényelektromos berendezést), parkolóhelyek és -létesítmények bérbeadása, rendezvényszervezés.

               (35)

               A vezetőség azt várta, hogy ezek az intézkedések középtávon lehetővé teszik a társaság saját erőből történő finanszírozását jelentős költségcsökkentés mellett, mivel 520 000 EUR összegű megtakarítás érhető el, ami végül a repülőtér finanszírozási hiányának csökkenését eredményezné. A repülőtér így fenntartható lenne, és hozzájárulna a régió üzleti fejlődéséhez.

         3.   A VIZSGÁLT INTÉZKEDÉSEK ÉS HÁTTERÜK

   3.1.   A FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH RÉSZÉRE NYÚJTOTT ÁLLAMI HOZZÁJÁRULÁSOK ÁTTEKINTÉSE

               (36)

               1992 és 2010 között kb. 21 millió EUR összegű beruházás történt a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatba, amelyből kb. 17 millió eurót Türingia tartomány, kb. 4 millió eurót pedig a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei finanszíroztak (19).

               (37)

               A 2000–2011 közötti időszakban a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH kétféle közpénzből történő hozzájárulásban részesült, egyrészt részvényeseitől, másrészt pedig egyéb állami szervezetektől, főképpen Türingia tartománytól (20). Németország, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által benyújtott pénzügyi jelentések szerint Türingia tartomány leginkább infrastrukturális beruházásokat finanszírozott, míg a részvényesek a működési veszteségek finanszírozásához járultak hozzá. A 2. táblázat bemutatja a repülőtérnek juttatott összes állami hozzájárulást, amelyeket az alábbi fő célkitűzések alapján nyújtottak:

                           a)

                           beruházások, főképp infrastrukturális beruházások finanszírozása;

                           b)

                           működési tevékenység finanszírozása (veszteségek fedezése);

                           c)

                           marketingintézkedések finanszírozása a Ryanairrel kötött különböző megállapodások alapján;

                           d)

                           állami hatáskörbe tartozó tevékenységek finanszírozása.

                  2. táblázat
                   (21)

                  A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére nyújtott összes állami hozzájárulás áttekintése

                           (ezer EUR)

                           Pénzügyi év

                           Részvénytulajdonosi hozzájárulások

                           Egyéb állami hozzájárulások (22)

                           Összesen

                           2000.

                           256

                           321

                           577

                           2001.

                           256

                           655

                           911

                           2002.

                           256

                           226

                           482

                           2003.

                           960

                           561

                           1 521

                           2004.

                           1 280

                           395

                           1 675

                           2005.

                           914

                           690

                           1 604

                           2006.

                           769

                           404

                           1 173

                           2007.

                           1 057

                           780

                           1 837

                           2008.

                           925

                           2 032

                           2 957

                           2009.

                           957

                           1 416

                           2 373

                           2010.

                           1 147

                           367

                           1 514

                           2011.

                           302

                           0

                           302

                              Összesen

                              9 079

                              7 847

                              16 926

         3.2.   INFRASTRUKTURÁLIS BERUHÁZÁSOK FINANSZÍROZÁSA 2000–2011 KÖZÖTT

               (38)

               Németország azt állítja, hogy 2000 és 2011 között a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH összesen 6 474 035 EUR értékű infrastrukturális beruházást végzett el, amelynek részletes lebontását a 3. táblázat tartalmazza. Ezek között a beruházások között szerepel a futópálya meghosszabbítása 2003-2004-ben összesen 687 882 euróért, valamint egy új terminál megépítése 2009-ben 1 003 571 euróért (a terminál csak 2010-ben működött (23)).

                  3. táblázat
                   (24)

                  Az AOC repülőtéren 2000 és 2011 között végzett infrastrukturális beruházások áttekintése

                           (EUR)

                           Év

                           Infrastrukturális intézkedés

                           Állami hozzájárulás

                           Saját források (25)

                           A beruházás teljes összege

                           2000.

                           Időjárás – központi számítógép, további berendezések. stb. beszerzése

                           13 914

                           9 276

                           23 190

                           RT 1000C iránymérő műszaki átvétele

                           3 590

                           2 393

                           5 983

                           Vízellátás (kapcsolódás, módosítás) (2)

                           10 205

                           6 803

                           17 008

                           2001.

                           A futópálya, valamint a gurulóút részeinek átépítése

                           72 652

                           8 072

                           80 724

                           Sűrített levegős hajtóműindító beszerzése

                           34 495

                           42 949

                           77 443

                           2002.

                           A repülőtér területe körüli határoló kerítés (fennmaradó rész)

                           26 144

                           17 429

                           43 573

                           Tervezési költségek – 22-es futópálya végbiztonsági terület és 22-es küszöb

                           46 183

                           5 131

                           51 314

                           2003.

                           A 22-es futópálya végbiztonsági terület kibővítése, a futópálya átépítése (1. kifizetés: 2003., 2. kifizetés: 2004.)

                           314 550

                           187 882

                           687 882

                           2004.

                           A 22-es futópálya végbiztonsági terület kibővítése, a futópálya átépítése (2. kifizetés: 2004.)

                           185 450

                           2006.

                           Repülőtéri irányítófény, szoftver beszerzése, öt darab rádiós riasztás vevőegység, vészkijárat telepítése, terminál kibővítése, 27 darab biometrikus válaszjeladó vásárlása, meteorológiai állomás vezeték meghosszabbítás)

                           28 787

                           12 337

                           41 124

                           tűzoltóautó beszerzése (1. részlet: 2006.)

                           193 526

                           82 940

                           276 466

                           2007.

                           Tűzoltóautó beszerzése (2. részlet: 2007.)

                           387 052

                           165 879

                           552 931

                           Seprőgép beszerzése

                           230 040

                           153 360

                           383 400

                           2008.

                           Biztonsági megfigyelő-hálózat

                           11 430

                           4 899

                           16 329

                           Fűnyírótraktor

                           5 514

                           3 676

                           9 190

                           Földtulajdon szerzése

                           56 144

                           24 062

                           80 206

                           A futópálya átépítése – biztonsági fejlesztés

                           1 816 538

                           778 516

                           2 595 054 (26)

                           2009.

                           A terminál felújítása/átépítése

                           702 500

                           50 672

                           753 172 (27)

                           Az előtéren végzett jelölési munkálatok

                           4 429

                           1 898

                           6 327

                           A futópálya javítása a 4-es küszöb előtt

                           336 853

                           0

                           336 853

                           2010.

                           A terminál felújítása/átépítése

                           0

                           250 399

                           250 399 (27)

                           Az előtéren végzett jelölési munkálatok

                           0

                           0

                           0

                           A futópálya javítása a 4-es küszöb előtt

                           0

                           144 366

                           144 366

                           2012.

                           GripTester (repülésbiztonság)

                           28 770

                           12 330

                           41 100

                              ÖSSZESEN

                              4 508 766

                              1 965 269

                              6 474 034

               (39)

               Amint azt a 3.4.2. pont részletesen tartalmazza, a Ryanairrel kötött szolgáltatási megállapodások alapján az AOC kötelezettségei között szerepelt a futópálya meghosszabbítása, valamint szolgáltatási terület biztosítása autókölcsönzéssel foglalkozó társaságoknak. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH adott évekre vonatkozó pénzügyi jelentéseiben az áll, hogy a futópályát meghosszabbították (28).

               (40)

               2000. június 23-án tartott ülésén a Flugplatz Altenburg-Nobitz igazgatótanácsa a repülőtér fejlesztésével kapcsolatban megvitatott egy nem részletes, tíz évre szóló, összesen kb. 20 millió EUR összegű beruházási programot.

         3.3.   A FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH MŰKÖDÉSI VESZTESÉGEINEK FINANSZÍROZÁSA A 2000-2011 KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN

               (41)

               A 2000-2011 közötti időszakban a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a 4. táblázatban bemutatott éves veszteségeket halmozta fel az AOC repülőtér működtetése során.

                  4. táblázat
                   (29)

                  A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éves veszteségeinek, valamint azok finanszírozásának áttekintése

                           (ezer EUR)

                           Pénzügyi év

                           Üzemi eredmény a közpénzből történő hozzájárulások és az állami hatáskörbe tartozó költségek nélkül (30)

                           Beruházások (31)

                           Értékcsökkenés

                           Nettó pénzügyi eredmény (32)

                           Nettó eredmény

                           2000.

                           – 244

                           204

                           1 509

                           – 19

                           + 34

                           2001.

                           – 591

                           77

                           1 469

                           – 24

                           – 31

                           2002.

                           – 214

                           61

                           1 393

                           0

                           + 51

                           2003.

                           – 1 161

                           509

                           620

                           + 2

                           – 64

                           2004.

                           – 1 192

                           428

                           612

                           – 1

                           0

                           2005.

                           – 671

                           92

                           445

                           – 12

                           – 272

                           2006.

                           – 496

                           2 613

                           531

                           – 26

                           – 253

                           2007.

                           – 719

                           1 071

                           533

                           – 1

                           – 301

                           2008.

                           – 511

                           664

                           645

                           – 2

                           – 460

                           2009.

                           – 906

                           2 354

                           821

                           + 7

                           – 562

                           2010.

                           – 1 150

                           1 296

                           965

                           – 2

                           – 567

                           2011.

                           – 424

                           8

                           907

                           – 13

                           – 437

               (42)

               Németország rendelkezésre bocsátotta az 5. táblázatban megadott adatokat a részvénytulajdonosok által a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH működési veszteségeinek fedezése érdekében nyújtott éves hozzájárulásokra vonatkozóan (33); ezek a tőke-hozzájárulások összesen 8,9 millió eurót tesznek ki.

                  5. táblázat

                  A részvényesek működési célú hozzájárulásai

                           (EUR)

                           2000.

                           200 000 – 300 000 (34)

                           2001.

                           200 000 – 300 000 (34)

                           2002.

                           200 000 – 300 000 (34)

                           2003.

                           300 000 – 400 000 (34)

                           2004.

                           475 000 – 575 000 (34)

                           2005.

                           700 000 – 800 000 (34)

                           2006.

                           925 000 – 1 025 000 (34)

                           2007.

                           1 250 000 – 1 350 000 (34)

                           2008.

                           1 125 000 – 1 225 000 (34)

                           2009.

                           1 125 000 – 1 225 000 (34)

                           2010.

                           1 325 000 – 1 425 000 (34)

                           2011.

                           425 000 – 525 000 (34)

                              ÖSSZESEN

                              8 897 000

               (43)

               A szóban forgó időszak kezdete óta a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pénzügyi jelentései azt mutatják, hogy a repülőtér pénzügyi helyzete nagyban függ a részvénytulajdonosi hozzájárulásoktól. A 2002. évi pénzügyi jelentés megállapítja, hogy a társaság létezése veszélybe kerülne a részvénytulajdonosok pénzügyi hozzájárulásai nélkül, valamint hogy további részvénytulajdonosi hozzájárulásokra van szükség. Több más pénzügyi jelentés (a 2003. és 2004. évi) is megállapítja, hogy a társaság csak a részvénytulajdonosok tőke-hozzájárulásainak köszönhetően van még életben (35). A 2003. évi pénzügyi jelentésben foglalt éves terv már előre jelzi, hogy a következő pénzügyi időszakban részvénytulajdonosi tőke-hozzájárulásokra lesz szükség. 2006-ban a fizetésképtelenség közvetlen veszélyét csak részvénytulajdonosi hozzájárulásokkal lehetett elkerülni a 2006. évi pénzügyi kimutatás szerint.

               (44)

               Németország azt állítja, hogy az állami hatáskörbe tartozó költségek a légiforgalmi irányítással, kerítésellenőrzéssel, adminisztrációval, bejelentkezéssel, képzéssel és a pilótákkal kapcsolatos személyi jellegű költségek, amelyeket saját tőkéjéből a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, valamint Türingia tartomány egyaránt finanszírozott, amint az a 6. és a 7. táblázatban látható.

                  6. táblázat

                  Állami hatáskörbe tartozó költségek finanszírozása a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnál
                   (36)

                           (EUR)

                           Év

                           Összes állami hatáskörbe tartozó költség

                           Saját tőke

                           A Türingia tartomány által nyújtott finanszírozás

                           2000.

                           276 420

                           106 031

                           170 389

                           2001.

                           278 773

                           127 043

                           151 730

                           2002.

                           292 270

                           134 801

                           157 469

                           2003.

                           412 325

                           247 279

                           165 046

                           2004.

                           461 067

                           293 713

                           167 354

                           2005.

                           685 406

                           529 734

                           155 672

                           2006.

                           683 415

                           527 017

                           156 398

                           2007.

                           732 355

                           597 858

                           134 497

                           2008.

                           700 772

                           599 954

                           100 818

                           2009.

                           718 416

                           347 598

                           370 818

                           2010.

                           657 982

                           313 933

                           344 049

                           2011.

                           598 056

                           261 654

                           336 402

                              ÖSSZESEN

                              6 497 257

                              4 086 615

                              2 410 642

                  7. táblázat
                   (37)

                  A Türingia tartomány által nyújtott finanszírozás megoszlása az állami hatáskörbe tartozó költségek típusa szerint

                           (EUR)

                           Év

                           légiforgalmi irányítás

                           Repülőtér-irányítási szolgáltatások

                           A Türingia tartomány által nyújtott összes finanszírozás

                           2000.

                           170 389

                           0

                           170 389

                           2001.

                           151 730

                           0

                           151 730

                           2002.

                           157 469

                           0

                           157 469

                           2003.

                           165 046

                           0

                           165 046

                           2004.

                           167 354

                           0

                           167 354

                           2005.

                           155 672

                           0

                           155 672

                           2006.

                           156 398

                           0

                           156 398

                           2007.

                           134 497

                           0

                           134 497

                           2008.

                           100 818

                           0

                           100 818

                           2009.

                           100 818

                           270 000

                           370 818

                           2010.

                           94 049

                           250 000

                           344 049

                           2011.

                           86 402

                           250 000

                           336 402

                              ÖSSZESEN

                              1 640 642

                              770 000

                              2 410 642

         3.4.   REPÜLŐTÉRI DÍJAK ÉS KIFIZETÉSEK A RYANAIR SZÁMÁRA A REPÜLŐTÉRI SZOLGÁLTATÁSI ÉS MARKETING-MEGÁLLAPODÁSOK ALAPJÁN
   3.4.1.   Az AOC repülőtéren alkalmazott repülőtéri díjtáblázat

               (45)

               A 8. táblázat összefoglalja az AOC repülőtéren alkalmazott szabványos repülőtéri díjtáblázatok alapfeltételeit a 2002–2010-es időszakban (38).

                  8. táblázat

                  Az AOC repülőtéren 2002 és 2010 között alkalmazott repülőtéri díjtáblázat
                   (39)

                           Árak héa nélkül

                           Leszállási díj 6 001 kg feletti légi jármű esetén, 1 000 kg-onként

                           Utasdíj, utasonként

                           A 2002. január 1-jétől alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat

                           7,78 EUR

                           2,67 EUR

                           A 2006. szeptember 18-tól alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat

                           7,45 EUR

                           3,00 EUR

               (46)

               2011 januárjában új repülőtéri díjtáblázatot alakítottak ki, amelynek az alapfeltételeit a 9. és 10. táblázat tartalmazza.

                  9. táblázat

                  A légi járművekre vonatkozó, 2011 óta alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat
                   (40)

                           A 2011 januárjától alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat
                           (Árak héa nélkül)

                           30 perc állásidőig

                           30 perc állásidő felett

                           Utasszállító járatok tervezett járatpárokkal (41)

                           0 EUR

                           7,45 EUR

                           Utasszállító járatok tervezett járatpárok nélkül, valamint árufuvarozásra használt járatok

                           7,45 EUR

                  10. táblázat

                  Az utasokra vonatkozó, 2011 óta alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat
                   (42)

                           A 2011 januárjától alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat
                           (Árak héa nélkül)

                           50 000 alatti utasszám

                           50 000 és 100 000 közötti utasszám

                           Utasonkénti díj

                           6,00 EUR

                           4,20 EUR

         3.4.2.   A Ryanairrel kötött 2003. március 3-i, repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás

               (47)

               2003. március 3-án a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint a Ryanair („Ryanair Limited”) 10 évre szóló, repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodást írt alá. A megállapodás a London Stanstedre repülő napi menetrend szerinti szolgáltatással lépett hatályba, aminek 2003. május 1-jén kellett elindulnia.

               (48)

               Ezen megállapodás szerint a Ryanair az alábbi összegeket fizeti az AOC-nak:

                           a)

                           Az utasszállító légi járatok működtetéséért járó díj az AOC-nak a szolgáltatás nyújtás napján érvényben lévő díjtáblázata szerint;

                           b)

                           Az utasbiztonsági adókkal és állami illetékekkel („DE-adó”) megegyező összeg, a járat üzemeltetésének idején hatályos díjszabás szerint. Az eredeti díj „négy euro és ötvenegy cent (4,08 EUR)” (43). A megállapodás rögzíti továbbá mindkét fél arra irányuló szándékát, hogy csökkentsék a DE-adót, amennyiben a repülőtéren áthaladó utasok száma nő. A Ryanair minden esetben beszedi az eredeti díjat, mint minimálisan fizetendő díjat.

               (49)

               Németország azt állítja, hogy a Ryanair az AOC adott időben érvényben lévő, szabványos díjszabása szerint fizette a járatok működtetéséért járó díjat, amely légi járatonként […]* rögzített összegű leszállási díjat és utasonként […]* összegű utasdíjat tartalmazott (héa nélkül) (44) (2009 júniusában fizetett díjak).

               (50)

               A 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás kimondja, hogy ennek fejében az AOC köteles:

                           a)

                           2003. december 31-ére olyan futópályát biztosítani, amely megfelel bizonyos műszaki előírásoknak, és amelyet 2004. május 31-ére be kell fejezni és meg kell hosszabbítani;

                           b)

                           terminál- és infrastrukturális szolgáltatásokat biztosítani ([…]*), valamint értékesítési, marketing és PR vonatkozású szolgáltatásokat (a szolgáltatási megállapodás A. mellékletében meghatározott szolgáltatások);

                           c)

                           kiszolgálási szolgáltatásokat és egyéb kapcsolódó szolgáltatásokat nyújtani (a szolgáltatási megállapodás B. mellékletében meghatározott szolgáltatások);

                           d)

                           buszjáratot működtetni az AOC repülőtér és a lipcsei vasúti pályaudvar között, valamint az AOC repülőtér és a drezdai vasúti pályaudvar között, szabványos helyi viteldíjakkal;

                           e)

                           foglalási eszközt működtetni (a szolgáltatási megállapodás B. mellékletének függelékében meghatározott szolgáltatás).

               (51)

               Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH futópálya biztosítására vonatkozó kötelezettségén felül a megállapodás A. melléklete előír egyéb, az AOC által biztosítandó szolgáltatásokat is:

                           a)

                           terminál- és infrastrukturális szolgáltatások: […]*, valamint „a Ryanair egyéb ésszerű, ad hoc jellegű követelményei annak érdekében, hogy a Ryanair tartani tudja a 25 perces állásidőt”;

                           b)

                           értékesítési, marketing és PR vonatkozású szolgáltatások: […]*.

               (52)

               A (48) preambulumbekezdésben említett, Ryanair által fizetendő díjak több szolgáltatást foglalnak magukban, a 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás „Földi kiszolgálási alkalmazottak által nyújtott kiszolgálási és kapcsolódó szolgáltatások” című B. mellékletében meghatározottak szerint, úgymint (45): poggyász be- és kirakodása (nem áru); mellékhelyiséggel és vízellátással kapcsolatos szolgáltatás […]*; […]*, valamint jégmentesítő anyagok biztosítása és alkalmazása a Ryanair kérésére, ahol a folyadékért […]* költséget számolnak fel; utasfelvétel, beszállás, kiszállás, úti okmányok ellenőrzése.

               (53)

               A 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás B. mellékletének „Foglalási eszköz” című függeléke szerint a kiszolgálásért felelős megbízottnak ügyfélszolgálatot kell létrehoznia és működtetnie az utasok számára, gondoskodnia kell a foglalásokat végző személyzet megfelelő, folyamatos képzéséről, és fizetnie kell a légi közlekedésben használt számítógépes hardware, telefon, fax, IT és telekommunikációs eszközökért (SITA), valamint valamennyi berendezés karbantartási és pótlási költségét, ami a kiszolgálásért felelős megbízott oldalán felmerül az utasszolgálat működtetése során. Ugyanakkor azonban, […]*.

         3.4.3.   A marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások

               (54)

               A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH összesen három marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást írt alá, az elsőt a Ryanairrel, a következő kettőt pedig az Airport Marketing Services Limited (AMS) társasággal, valamint az utolsó, 2010. január 25-i megállapodást kiegészítő kísérőlevelet.

                  11. táblázat

                  A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair/AMS között aláírt, marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások

                           Megállapodás

                           Futamidő

                           Cél

                           Az AOC által a Ryanairnek fizetendő díjak

                           A 2003. április 7-i megállapodás az AOC és a Ryanair között

                           2003.4.15.-2013.4.30.

                           Angol nyelvű internetes hirdetések, promóció, PR tevékenységek a légi alapú idegenforgalom ösztönzése érdekében az altenburgi térségben

                                       —

                                       Az induló utasok számán alapuló sikerdíj, amely levonásra kerül a Ryanair által a repülőtéri szolgáltatásokért fizetendő díjból

                                       —

                                       A repülőtéri díjak bármilyen növekedésének bizonyos százalékán alapuló sikerdíj

                           A 2008. augusztus 28-i megállapodás az AOC és az AMS között

                           2008.8.28.-2010.8.27.

                           Marketingszolgáltatások, amelyek fő eszközeként a ryanair.com honlap szolgált: 150 szóból álló bekezdés(ek) az AOC célállomás oldalának „Top Five Things To Do” címet viselő részében

                           […]* 2008-ra
                           […]* 2009-re (46)

                           (mindkét összeg héa nélkül értendő)

                           Az AOC és az AMS között létrejött 2010. január 25-i megállapodás

                           2010. január 25-től az első szolgáltatás elindításának dátumát követő egy év végéig

                           Egy éven át biztosítandó marketingszolgáltatási csomag

                           évi […]* (46) (héa nélkül)

                           2010. szeptember 21-i kísérőlevél az AOC és az AMS között

                           2010.9.21.-2011.3.31.

                           Kiegészítő megállapodás a 2010. január 25-i eredeti megállapodáshoz

                           […]* 2010 téli időszakára

         3.4.3.1.   A 2003. április 7-i marketing-megállapodás

               (55)

               A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint a Ryanair között 2003. április 7-én létrejött és 2003. április 15-től 10 évre érvényes első marketing-megállapodás alapján a Ryanair marketing törekvéseket vállal az altenburgi térség promóciója érdekében. A megállapodás értelmében a Ryanairé a végső szó minden, promócióra és reklámozásra vonatkozó döntés tekintetében, kivéve az AOC weboldala vonatkozásában.

               (56)

               A Ryanair által vállalt feladatok ellentételezéseként a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH az alábbi díjakat fizeti:

                           a)

                           induló utasonkénti „sikerdíj”, amely a Ryanair által a leszállás, helyi légiforgalmi irányítás, világítás, parkolás (az éjszakai parkolást kivéve), előtéri kiszolgálás, utaskiszolgálás, infrastrukturális és repülőtéri illeték tekintetében a légi személyszállítási szolgáltatásokért fizetendő utasonkénti nettó díjat eredményezi. Az AOC köteles kiszámolni az utasonkénti nettó díjat az utasférőhely-kihasználtsági lapok alapján, és minden hét végén bemutatni a számításokat a Ryanairnek. A Ryanair 30 napos időszakonként, minden hónap végén köteles kiszámolni a sikerdíjat és bemutatni a számításokat az AOC-nak; a számításoknak az előző naptári hónap szolgáltatásain kell alapulniuk. A Ryanair levonhatja sikerdíját az AOC által a leszállási díjak tekintetében kiadott havi számlákból.

                              12. táblázat

                              A Ryanair által az AOC részére fizetendő utasonkénti nettó díj

                                       (EUR)

                                       Járatpárok száma

                                       Induló utasonkénti nettó díj, amely minden illetéket tartalmaz (kivéve a biztonsági illetéket), 1-5. év

                                       Induló utasonkénti nettó díj, amely minden illetéket tartalmaz (kivéve a biztonsági illetéket), 6-10. év

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                                       […]*

                           b)

                           a repülőtéri díjak bármilyen növekedésének bizonyos százalékán alapuló „sikerdíj”, amely az alábbiakból áll:

                                       —

                                       a kormány által kivetett biztonsági adó bármilyen növekedésének 100 %-a, ötéves időszak során a meglévő közzétett díjszabást legfeljebb 10 %-kal meghaladóan, valamint

                                       —

                                       a meglévő közzétett díjak vagy a közzétett repülőtéri illetékbe beépített további díjak, illetékek vagy adók bármilyen növekedésének 100 %-a, ötéves időszak során a Ryanair által kifizetett összes meglévő közzétett díj legfeljebb 10 %-áig.

         3.4.3.2.   A 2008. augusztus 28-i marketing-megállapodás

               (57)

               A második marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint az Airport Marketing Services között jött létre 2008. augusztus 28-án. A megállapodás szerint az AOC szándékában áll aktívan népszerűsíteni a város és a régió létesítményeit, valamint növelni a Ryanair járatain érkező utasok arányát, maximalizálva ezáltal a repülőtér légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételét. A megállapodás a Ryanair azon kötelezettségvállalásához kapcsolódik, hogy útvonalat működtet az AOC repülőtérről London Stanstedre nyáron (naponta) és télen (heti négy alkalommal), valamint Gironába hetente háromszor, csak nyáron.

               (58)

               A megállapodás eredeti időtartama két évre szólt. Az AOC az 1. évre […]* EUR, a 2. évre pedig […]* EUR összeget fizet. Ennek ellenében az AOC […]*-ben részesül. A megállapodás nem tartalmaz semmilyen további utalást a kapcsolat időtartamára, megjelenítésére vagy egyéb részleteire vonatkozóan.

               (59)

               A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH társaságnak jogában áll kiválasztani az általa előnyben részesített résidőket a marketingintézkedések tekintetében. A korlátozott rendelkezésre állás miatt azonban ezek a résidők nem garantálhatók. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH társaságnak jogában áll továbbá olyan weboldalakat kiválasztani, amelyek egy hivatkozással a Ryanair weboldalához kapcsolhatók. Ezt a jogot azonban korlátozza az a tény, hogy a weboldalakon nem szerepelhetnek olyan járatok, személygépkocsi kölcsönzési, szálláshely és/vagy egyéb szolgáltatások, amelyeket a Ryanair weboldalán is kínálnak. Ezenfelül a végső döntés a Ryanairt illeti meg, és megtagadhatja a weboldal megjelenítésének engedélyezését. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH társaságnak továbbá ellenőriznie kell, hogy a szolgáltatások nyújtására a megállapodásnak megfelelően került-e sor.

         3.4.3.3.   A 2010. január 25-i marketing-megállapodás

               (60)

               2010. január 25-én sor került egy harmadik marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás megkötésére a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint az Airport Marketing Services között. A megállapodás értelmében az AMS idegenforgalommal összefüggő marketingszolgáltatásokat kínál a Ryanair weboldalán, hogy az AOC reklámozhassa üzleti és idegenforgalmi lehetőségeit. A megállapodás a Ryanair azon kötelezettségvállalásán alapul, hogy nyári útvonalakat működtet – 2010 nyarától kezdődően és csak az IATA nyári menetrendi időszakára (47) – az AOC repülőtérről London Stanstedre (heti hét alkalommal), Gironába (heti három alkalommal) és Alicantéba (hetente kétszer).

               (61)

               A megállapodás eredeti időtartama egy évre szól. Egy évre az AOC […]* EUR összeget fizet az alábbi marketingszolgáltatási csomagért: […]*. Az AOC jogai és kötelezettségei az időrések vonatkozásában, a weboldalak jellege és a Ryanairt illető végső döntés megegyezik az előző megállapodásban leírtakkal.

         3.4.3.4.   A 2010. szeptember 21-i kísérőlevél

               (62)

               A 2010. szeptember 21-i kísérőlevelet a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint az Airport Marketing Services írta alá. A megállapodás kiegészíti a 2010. január 25-én aláírt eredeti marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást, mivel az AOC további hirdetési szolgáltatásokat kíván vásárolni (48) […]* EUR összegben csak a 2010-es téli időszakra. A kísérőlevél 2011. március 31-én jár le.

               (63)

               Az AMS által a kísérőlevél alapján nyújtandó hirdetési szolgáltatások között szerepel „a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által kiválasztott honlapra mutató link, amely a www.ryanair.com egyesült királyságbeli honlapon jelenik meg 12 napon át, jelen kísérőlevél időtartama alatt”.

               (64)

               Németország szerint ezen kísérőlevél alapján magáncégek teljesítettek kifizetéseket, miután hozzájárultak a Ryanair működésének fenntartásához az AOC repülőtéren.

         4.   A BIZOTTSÁG HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁSA ÉS KEZDETI ÉRTÉKELÉSE MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI

               (65)

               Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság az alábbi kérdéseket vetette fel a vizsgált intézkedések vonatkozásában:

                           a)

                           1. intézkedés: Infrastrukturális beruházások finanszírozása 2000–2011 között: Állami támogatásnak minősülnek-e a 2000–2011 között repülőtéri infrastruktúrára fordított, összesen 6 474 034 összegű kifizetések – ideértve a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között 2003. március 3-án kötött megállapodásban előírt futópálya meghosszabbítást -, és amennyiben igen, akkor összeegyeztethető-e ez az állami támogatás a belső piaccal.

                           b)

                           2. intézkedés: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH működési veszteségeinek finanszírozása a 2000–2011 közötti időszakban: Az állami részvényesek a piacgazdasági befektető elvével összhangban jártak-e el, amikor 2000 és 2011 között éves működési támogatást nyújtottak a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára összesen 9,079 millió EUR összegben, és ha igen, akkor összeegyeztethető-e ez az állami támogatás a belső piaccal.

                           c)

                           3. intézkedés: Repülőtéri díjak és kifizetések a Ryanair számára a repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodások alapján: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH piacgazdasági befektetőként járt-e el, amikor elfogadta a repülőtéri szolgáltatási díjak csökkentését a Ryanair/AMS-nek a 2003. május 1-jétől2011. március 31-ig tartó időszakra fizetendő marketingdíjak mechanizmusán keresztül, és amennyiben ezek a csökkentések állami támogatásnak minősülnek, akkor ez a támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal. A csökkentett repülőtéri díjak elfogadásával a repülőtér állami üzembentartója, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH bevételről mondott le. A Ryanairnek és az AMS-nek teljesített marketing jellegű kifizetéseket a repülőtér állami üzembentartója eszközölte, kivéve az utolsó marketing-megállapodás, a 2010. szeptember 21-i kísérőlevél esetében, amikor magáncégek eszközölték a kifizetéseket. E tekintetben a Bizottság kizárja vizsgálódási köréből az AMS-szel 2010. szeptember 21-én aláírt utolsó marketing-megállapodást, mivel annak finanszírozását regionális magáncégek nyújtották, amelyek beleegyeztek abba, hogy a Ryanair fenntartsa tevékenységét a repülőtéren.

         5.   NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

   5.1.   INFRASTRUKTURÁLIS BERUHÁZÁSOK FINANSZÍROZÁSA 2000-2011 KÖZÖTT (1. INTÉZKEDÉS)

               (66)

               Németország kifejti, hogy a repülőtéren végzett infrastrukturális beruházásokhoz való állami hozzájárulások közvetlenül abból a logikából vezethetők le, amelyeken a repülőtér átalakítása is alapult. A katonai repülőtérből polgári repülőtérré való átalakítást a kelet-türingiai és nyugat-szászországi régiók gazdasági fejlődése indokolta (49). A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH alapító okirata (2) bekezdésének 1. albekezdése kimondja, hogy a vállalat célja az üzleti infrastruktúra fejlesztése a kelet-türingiai és nyugat-szászországi régiók gazdasági szempontból történő megerősítése érdekében. A vállalat vezetői által készített jelentésben (50) a repülőtéren átutazó külföldi utasoktól származó éves bevételt 10,7 millió euróra értékelik az egész közép-németországi térség tekintetében.

               (67)

               Németország szerint az infrastruktúra biztosítása állami hatáskörbe tartozik a területrendezés, regionális fejlesztés és regionális közlekedéspolitika tekintetében meglévő illetékességi körén belül. Ezek a fajta infrastrukturális beruházások ezért nem csupán egy vállalkozás érdekét szolgáló kizárólagosan gazdasági okokon alapulnak, hanem a közérdeket szolgáló állami szerepvállalás részét is képezik.

               (68)

               Németország hozzáteszi, hogy a tartomány csak bizonyos tevékenységek finanszírozására jogosult (51), amelyek közvetlenül az érdekében állnak, és amelyek nem lennének megvalósíthatók állami támogatás nélkül. A túlkompenzációt a nyújtott források helyes felhasználásának utólagos ellenőrzésével kerülik el (52).

               (69)

               Németország szerint jól ismert tény az, hogy különösen a regionális repülőterek nem tudják fedezni saját költségeiket és beruházásaikat a repülőtéri díjakból, és ezért állami társfinanszírozás válhat szükségessé. Németország azt állítja, hogy különösen az infrastrukturális beruházások esetében volt szükség állami hatóságok finanszírozására a védelemre és biztonságra vonatkozó jogi követelményeknek való megfelelés érdekében. Az AOC, mint regionális repülőtér, nincs olyan helyzetben, hogy valamennyi infrastrukturális beruházás finanszírozására elegendő bevételt termeljen a repülőtéri díjakból. Állami támogatás nélkül a társaság nem tudta volna teljesíteni jogi kötelezettségeit sem, köztük a légi közlekedési üzletágra vonatkozó biztonsági követelményeket.

               (70)

               Németország rámutat arra, hogy a terminálon 2009-ben végzett átépítési munkákra a biztonsági követelmények miatt került sor, hogy megfeleljenek annak a követelménynek, miszerint külön kell kezelni a schengeni és nem schengeni utasokat. Németország szerint alternatív lehetőségeket is fontolóra vettek az átépítéssel kapcsolatban, de a magasabb utasszám és az alternatív megoldásokhoz szükséges magasabb költségek miatt a terminál átépítésének hosszú távú megoldása mellett döntöttek.

               (71)

               Németország azt állítja, hogy a 2000 és 2011 között az infrastruktúrára fordított összesen 6 474 034 EUR összeg (53) kizárólag nem gazdasági jellegű tevékenységekre vonatkozott. Németország szerint ezek az infrastrukturális beruházások nem jelentenek állami támogatást, és nem tartoznak az állami támogatásra vonatkozó szabályok hatálya alá az EUMSZ 107. cikke értelmében. Németország kifejti továbbá, hogy ez a nem gazdasági jellegű tevékenységekre fordított beruházási összeg biztonsági beruházásokra, valamint a közvédelemre és a légi közlekedés biztonságára fordított beruházásokra bontható. Németország rámutat arra, hogy a biztonsági és rendvédelmi tevékenységek, a tűzvédelmi intézkedések, a közvédelmi és az üzemeltetési biztonság, a meteorológiai szolgáltatások, valamint a repülésbiztonság állami hatáskörbe tartozó feladatok. Németország rámutat továbbá arra is, hogy a kapott források jelentős részét az infrastruktúra és annak felújítása biztonságának megerősítésére fordították, nem pedig új infrastruktúra kiépítésére.

               (72)

               Németország azt állítja továbbá, hogy a 6 474 034 EUR teljes beruházási összeg 30 %-a a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tőkéjéből, a fennmaradó rész pedig Türingia tartományon keresztül került finanszírozásra. Németország hangsúlyozza, hogy ezeket az infrastrukturális beruházásokat vissza nem térítendő támogatásokból finanszírozták, nem pedig kölcsönökből. Ezeknek a támogatásoknak a feltételei a Thüringer Landeshaushaltsordnungban
                   (54) felsorolt követelményekből következnek.

               (73)

               Németország azt állítja továbbá, hogy más tartományokban is sor került átalakítási projektek teljes mértékben közpénzből történő finanszírozására az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával összhangban, a regionális gazdasági fejlődés elősegítése érdekében. Németország hivatkozik még egy korábbi bizottsági határozatra (55), amely kimondja, hogy strukturális gondokkal küzdő területeken elhelyezkedő regionális repülőterek építése vagy kibővítése összeegyeztethető az Európai Unióról szóló szerződéssel.

      A Ryanair számára fenntartott infrastruktúra

               (74)

               A Ryanair által a szolgáltatási megállapodásban megkövetelt beruházások vonatkozásában (bizonyos műszaki jellemzőknek megfelelő leszálló futópálya, amelyet 2003. december 31-ig rendelkezésre kell bocsátani, és 2004. május 31-ig be kell fejezni és ki kell bővíteni (56)) Németország azt állítja, hogy erre a konkrét meghosszabbításra nem került sor teljes mértékben, és azt nem tekintették szerződéses kötelezettségnek, hanem előfeltétel volt bármely légitársaság számára ahhoz, hogy leszállhasson az AOC repülőtéren. Németország azt állítja, hogy az AOC repülőtéren lévő futópálya hosszát az évek során 2 185 m-ről (2003. július 7.) előbb 2 235 m-re (2004. szeptember 9.), végül pedig 2 435 m-re (2008. december 9.) módosították. A futópálya azonban nyitva állt minden felhasználó számára. Németország szerint az, hogy a futópályát csak a Ryanair használta, nem változtat az értékelésen.

               (75)

               Németország továbbá visszautasítja a panaszos azon érvelését, miszerint a futópályát kifejezetten a Ryanair Boeing 737-800-as típusú légi járművei számára hosszabbították meg (2007-ben 107 darab repülőgép), mivel valójában széles körben alkalmazzák ezt a típusú repülőgépet más légitársaságok is, mint például a Deutsche Lufthansa (2007-ben 132 darab repülőgép). Németország arra is rámutat, hogy téves a panaszosnak az a felvetése, miszerint 2007-ig 28 millió EUR összegű közfinanszírozást fordítottak a repülőtér modernizációjára. A panaszos olyan információkra hivatkozott, amelyek csak a lehetséges költségekre vonatkozó becsléseket tartalmaztak. Németország szerint valójában 16,7 millió EUR összegű beruházásokra került sor.

               (76)

               Németország ezenfelül azt állítja, hogy a Ryanair által a szolgáltatási megállapodás A. és B. mellékletében, valamint a B. melléklet függelékében meghatározott kötelezettségek olyan általános kötelezettségek, amelyeket egy repülőtérnek teljesítenie kell ahhoz, hogy képes legyen a légitársaságok által igényelt szolgáltatások nyújtására. Németország azt állítja, hogy az (50)–(53) preambulumbekezdésekben említett szolgáltatások normális kötelezettségek bármely repülőtér számára, valamint hogy infrastruktúrája nyitva áll minden használó számára. Németország hozzáteszi, hogy a szolgáltatási megállapodás A. mellékletében említett bizonyos szolgáltatások, úgymint sajtótájékoztatók, újságírók számára szervezett utak és utazási irodák számára szervezett összejövetelek nyújtására nem került sor.

      Az állami támogatás értékelése

               (77)

               1993 és 1997 között Türingia tartomány 12,25 millió eurót fordított a repülőtér infrastruktúrájára. Az 1998-tól 2011-ig tartó időszakra vonatkozóan Türingia tartomány 4,5 millió EUR összegű pénzügyi hozzájárulást hagyott jóvá a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára. Ezeket a forrásokat Türingia tartomány nyilvánosságra hozott támogatási programjai alapján nyújtották, amelyek bejelentését nem tartották szükségesnek. Németország szerint az ezen programok alapján nyújtott támogatások nyitva állnak Türingia valamennyi repülőtér-üzembentartója számára. Ezen támogatási programok alapján az állami forrásokat olyan infrastrukturális beruházások számára kell odaítélni, amelyekre szükség van a légi közlekedés szempontjából, amelyek minden lehetséges használó rendelkezésére állnak, és a közérdeket szolgálják. Ezek a források a megfelelő és szükséges összegekre korlátozódnak, és Németország rámutat arra, hogy 1997 óta a repülőterek megosztják egymás között az infrastruktúrák költségeinek egy részét. Ennélfogva Németország megállapítja, hogy ezek a programok nem eredményezhetnek versenytorzulást.

               (78)

               Azokkal az infrastrukturális beruházásokkal kapcsolatban, amelyekre 2000. december 12-e – a Törvényszék által az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet napja –, valamint 2005. december 9-e – a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás hatálybalépésének a napja – között került sor, Németország úgy véli, hogy nem egyértelműek az alkalmazandó feltételek: az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás alkalmazása alapján az infrastruktúra kezdettől fogva nem tekinthető állami támogatásnak. E tekintetben Németország azzal érvel, hogy az 1994. évi iránymutatás a 2005. évi iránymutatás hatálybalépéséig volt érvényben, és ezen nem változtat az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet. Következésképpen, mivel a bizalomvédelem elve alapján a Bizottság számára kötelező érvényű az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás, azt kell alkalmazni az infrastrukturális beruházások vonatkozásában egészen 2005-ig. Ennélfogva az intézkedés nem tekinthető állami támogatásnak: habár az infrastrukturális kifizetésekre állami forrásokból került sor, ez a finanszírozás állami hatáskörbe tartozó tevékenységekre irányul, és nem gazdasági tevékenységre vonatkozik.

               (79)

               A 2005. december 9-e után eszközölt infrastrukturális beruházásokat illetően Németország úgy véli, hogy a (66)–(73) preambulumbekezdésekben felsoroltak okán ezek nem tekinthetők támogatásnak. Amennyiben azonban a Bizottság mégis arra a következtetésre jutna, hogy ezek a beruházások állami támogatást valósítanak meg, Németország azt állítja, hogy az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében az összeegyeztethető a belső piaccal, mivel teljesíti a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 61. pontjában felsorolt valamennyi követelményt.

                           a)

                           Az első követelményt illetően Németország azt állítja, hogy az infrastrukturális beruházás arra a világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésre irányul, hogy közlekedési infrastruktúrát, valamint regionális fejlesztést valósítsanak meg egy strukturális gondokkal küzdő térségben. E tekintetben az AOC volt az első katonai repülőtér, amelyet Németország újraegyesítését követően átalakítottak polgári használatra. Az AOC továbbá fontossággal bír a közeli ipari területen elhelyezkedő vállalatok számára is. A bejövő idegenforgalom pedig hozzájárul a térség idegenforgalmának fejlődéséhez és a munkahelyteremtéshez.

                           b)

                           A második követelmény tekintetében Németország azt állítja, hogy az infrastrukturális beruházásra szükség van, valamint hogy az arányban áll a kitűzött céllal. Németország ismételten hangsúlyozza, hogy minden beruházásra a repülőtér felújítása és korszerűsítése érdekében került sor. Mivel az üzembentartó Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nem rendelkezett elegendő pénzeszközzel, állami finanszírozásra volt szükség.

                           c)

                           A harmadik követelmény vonatkozásában Németország azon a véleményen van, hogy legalábbis 2009-ig kielégítőek voltak a középtávú kilátások a meglévő infrastruktúra használatára vonatkozóan. A 2007-ben készített három tanulmány (57) szerint a repülőtér-üzembentartónak javítani kellett az éves eredményén, és 2015-re majdnem kiegyensúlyozott üzemi eredményt kellett elérnie, valamint szükség volt a közeli ipari terület erősödésére. Az egyik tanulmány (58) megemlíti a diszkont légitársaságok forgalmának jövedelmezőségét, és felvázol egy lehetséges forgatókönyvet, amely szerint 2015-re az AOC 500 000 fős utasforgalmat érhetne el, amit ráadásul konzervatív becslésként ír le. Németország szerint ez azt bizonyítja, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és részvényesei mindig magánbefektetőként jártak el.

                           d)

                           A negyedik követelményt illetően Németország kifejti, hogy valamennyi lehetséges használó hozzáféréssel rendelkezik az infrastruktúrához, egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetéstől mentes módon.

                           e)

                           Az ötödik követelmény tekintetében Németország megállapítja, hogy a kereskedelem fejlődése nem sérül a közös érdekkel ellentétes mértékben. Az AOC kevesebb, mint 150 000 fős éves utasforgalmat bonyolító repülőtér, ennélfogva pedig D kategóriába tartozó repülőtér, és nincs szó versenytorzulásról más repülőterekkel szemben.

               (80)

               Végezetül Németország úgy véli, hogy az intézkedés nem torzítja a versenyt, illetve nem fenyeget a verseny torzításával a belső piacon, mivel az infrastruktúra megkülönböztetésmentesen nyitva áll minden használó számára. Továbbá, a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerint, D kategóriába tartozó repülőtérként a repülőtér kevesebb, mint 150 000 fős éves utasforgalommal rendelkezik, és mint ilyen, nem áll versenyben más repülőterekkel. Az AOC repülőtér és Drezda, Erfurt-Weimar, valamint Hof repülőtere közt elhanyagolható mértékű a verseny. Továbbá, mivel az AOC részesedése az ADV-ben (59) bejegyzett összes németországi repülőtér forgalmából mindössze 0,1 %, Németország megállapítja, hogy ez a repülőtér nem áll versenyben egyik európai repülőtérrel sem, vagyis nem gyakorol hatást a belső piaci versenyre, illetve a tagállamok közötti kereskedelemre. E tekintetben Németország rámutat arra, hogy az AOC például a Lipcse-Halle repülőtéren kezelt munkamennyiségnek csupán 2 %-át kezeli.

      A 2010. évi KE-Consult tanulmányban levont következtetések a repülőtér és a régió jövőbeni fejlődési kilátásaira vonatkozóan

               (81)

               Amikor nyilvánvalóvá vált, hogy a 2007-es tanulmányokban felvázolt forgatókönyv nem fog megvalósulni, a repülőtér felkérte a KE-Consult tanácsadó céget, hogy készítsen tanulmányt az AOC repülőtérről és az azzal szomszédos ipari területről; a tanulmányt 2010-ben adták át. A tanulmány megállapítja, hogy diszkont szolgáltatásokat nyújtó repülőtérként a repülőtéren végzett további fejlesztések kereskedelmi szempontból nem lennének életképesek, és azt javasolja, hogy összpontosítsanak az általános célú légi közlekedésre. 2011 szeptemberében ezért a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH igazgatótanácsa benyújtotta a repülőtér új fejlesztési tervét, amelyet jóváhagyott a felügyelőbizottság és a részvényesek közgyűlése. Az AOC nem áll nyitva semmilyen diszkont légitársaság vagy kereskedelmi célú repülési üzlet számára, csak általános célú légi közlekedés számára, és ennek az új üzleti fejlesztésnek az eredményeképp 2015-re jövedelmezővé kell válnia.

               (82)

               A KE-Consult tanulmány elismeri, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei folyamatosan támogatták a társaságot. Tekintettel az állandóan növekvő támogatási igényre, a részvényesek szempontjából elérték a gazdasági hatékonyság határát.

               (83)

               A KE-Consult tanulmány azzal a céllal készült, hogy feltárják a fejlődés lehetséges kilátásait az AOC számára a repülőtér regionális, politikai, gazdasági és költségvetési hatása alapján. E tekintetben különböző forgatókönyveket dolgoztak ki a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés megszüntetése, változatlan módon történő tovább működtetése, illetve kibővítése vonatkozásában, valamint a repülőtér közelében lévő ipari park fejlesztésére vonatkozóan.

               (84)

               A mikrogazdasági és költségvetési egyensúlyra vonatkozó követelményeket csupán az „általános célú légi közlekedés” forgatókönyve teljesíti, amely magában foglalja a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés megszüntetését az AOC repülőtéren. Ez az egyetlen olyan forgatókönyv, amely szerint a repülőtér részvényesenként további 227 000 EUR kötelező éves hozzájárulást igényel, további befizetéseket azonban nem. Ennek a forgatókönyvnek makrogazdasági haszna van. 2015-ig ez a forgatókönyv 0,83 millió euróba kerülne a részvényesek számára, és fedezné azt a 227 000 EUR kötelező éves hozzájárulás. 2015 után nem lenne szükség további részvényesi támogatásra, mindaddig, amíg az értékcsökkenés tovább csökken. A regionális gazdasági hatékonyság sokkal magasabb, mint a többi forgatókönyvben. Türingia és települései 2015-ös költségvetési egyensúlya is pozitív.

               (85)

               Minden egyéb forgatókönyv, amely szerint a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedést folytatják vagy kibővítik, gazdaságilag nem fenntartható a részvényesek kötelező hozzájárulásával. Türingia számára a költségvetési hatás a forgatókönyvtől függően évi 115 000 EUR és 375 000 EUR között lenne. Valamennyi, diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvben az AOC repülőtérből és a településekből származó pozitív költségvetési hatás alacsonyabb lenne, mint a repülőtér által igényelt hozzájárulás, így a költségvetési bevétel-kiadás egyensúly negatív.

               (86)

               A diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés további makrogazdasági hatása csak akkor érhető el, ha a részvényesek kötelező hozzájárulásán felül még 6,7–10 millió EUR összegű befektetések történnek. A diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvek szerinti regionális gazdasági hatás alacsonyabb, mint az általános célú légi közlekedésre vonatkozó forgatókönyv szerint elért hatás. Az általános célú légi közlekedésre vonatkozó forgatókönyvhöz képest a diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvek szerint szükséges hozzájárulások szintje 11–15-ször magasabb, míg a hozzáadott érték hatások csak 2-3-szor magasabbak. Míg az általános célú légi közlekedésre vonatkozó forgatókönyvben pozitív a költségvetési bevétel-kiadás egyensúly, minden diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvben negatív.

               (87)

               Ezenfelül több keretfeltételt is figyelembe vettek:

                           a)

                           A monopolhasználók és külső hatások miatti bizonytalanság: az AOC repülőtéren a légi közlekedés fejlődése nagymértékben függ, legalábbis a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedéssel összevetve, az adott légitársaságokkal kötött szerződésektől, valamint olyan külső hatásoktól, mint a brit idegenforgalmi adó vagy a német légiforgalmi adó, amelyek rendkívül nagy negatív hatással bírnak a diszkont fuvarozók forgalmára.

                           b)

                           További folyamatos támogatások jóváhagyásának megtagadása: a tisztességes és támogatásoktól mentes verseny veszélybe kerülne, és ez nem állna összhangban Németország légi közlekedési tervével és a tartományi szintű politikai koalíció megállapodásaival.

                           c)

                           Fenntarthatóság hiánya: a diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvekben nem látható a költségvetési és mikrogazdasági egyensúly javulása. A diszkont fuvarozókra vonatkozó üzleti modell csak támogatások iránti növekvő igényt eredményezne 2015-ig és még azon túl is.

               (88)

               A KE-tanulmány ezért megállapítja, hogy a részvényesek és Türingia tartomány számára nem javasolható a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés folytatása vagy kibővítése az AOC repülőtéren.

         5.2.   A FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH MŰKÖDÉSI VESZTESÉGEINEK FINANSZÍROZÁSA A 2000-2011 KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN (2. INTÉZKEDÉS)

               (89)

               A Flugplatz Altenburg-Nobitz pénzügyi jelentéseiben az áll, hogy a repülőtér nem lenne képes a működési tevékenység biztosítására a veszteségek fedezésére szolgáló állami hozzájárulások nélkül. A társaság által létrehozott rendszer abból állt, hogy minden évben kidolgozták a következő évre vonatkozó éves üzleti tervet, amelyet a részvényesek közgyűlése jóváhagyott, majd a kérdéses év során frissítették a tervet a repülőtér által rögzített mindenkori adatokkal (60). Ez a rendszer tehát lehetővé tette a repülőtér számára a veszteségek fedezéséhez szükséges állami pénzügyi hozzájárulás módosítását.

               (90)

               Németország azt állítja, hogy a 2000-es évek eleje óta nyilvántartott veszteségek, amelyek miatt szükségessé vált a részvényesek hozzájárulása, nem kizárólag az infrastrukturális beruházások miatt keletkeztek: a veszteségek nem magyarázhatók teljes mértékben az értékcsökkenéssel, és a pénzügyi kiadások sem igazolják azokat, mivel a repülőtérnek nem volt hitelfinanszírozása. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éves veszteségei csak részben kapcsolódtak az amortizációs költségekhez, és Németország sem kapcsolja azokat közvetlenül a Ryanairhez.

               (91)

               A panaszosnak az eljárás megindításáról szóló határozatban idézett állításait Németországban teljes mértékben elutasítja. Németország szerint a panaszos nem veszi figyelembe a „közös kassza” megközelítést (61) az AOC repülőtéren. Németország az állítja, hogy 2009-ben a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységekből származó bevételek egy szinten álltak a légi forgalmi tevékenységekből származó bevételekkel. E tekintetben Németország elutasítja azt az állítást, miszerint a növekvő utasszám a veszteségek növekedését jelentette a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára a Ryanair felé titokban teljesített kifizetések miatt. Németország azt állítja, hogy a keletkezett veszteségeket számos különböző tényező okozta, amelyek nem álltak összefüggésben a Ryanairrel.

               (92)

               Németország különösen azt az állítást utasítja vissza, miszerint a Ryanair útvonala az AOC repülőtér és London Stansted között közvetlen versenyben állt az Air Berlinnek a Lipcse-Halle repülőtér és London Stansted között működtetett útvonalával, és hogy az Air Berlin emiatt szüntette meg a Lipcse-Halle repülőtér és London Stansted közötti útvonalat. Németország hangsúlyozza, hogy az Air Berlin azért szüntette be a London Stanstedre vezető útvonal működtetését, mert a Lipcse-Halle repülőtér már nem támogatta az Air Berlint, és tilalmat vezettek be az éjszakai járatokra vonatkozóan.

               (93)

               Németország úgy véli, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére történt éves részvényesi kifizetések nem jelentenek állami támogatást, mivel teljesülnek a piacgazdasági befektető elvének követelményei, amelyek szerint figyelembe kell venni minden, Altenburg tartomány, mint fő részvényes számára nyújtott gazdasági előnyt (62). Németország hivatkozik a Prof. Dr. Klophaus által 2007-ben végzett tanulmányra (63) (a továbbiakban: „a Klophaus-tanulmány”), amely említést tesz Altenburg tartomány „elvesztett támogatásairól”: a részvényesek általi befizetések pozitív gazdasági hatást eredményeztek Altenburg tartomány számára a további adófizetéseknek köszönhetően. Az AOC repülőtér működéséből származó összes adóbevétel 2006-ban 7,9 millió EUR volt, amelyből 1 millió EUR főképp Altenburg tartomány javát szolgálta. A tervek szerint 2015-re ez az összeg megháromszorozódik, amennyiben az utasok száma 500 000-re emelkedik. Mivel az adóbefizetésekből származó megtérülés magasabb, mint a részvényesek éves befizetései, Németország megállapítja, hogy Altenburg tartomány magánbefektetőként járt el.

               (94)

               A további részvényesi hozzájárulások helyett a repülőtér esetleges bezárására vonatkozó érvelést illetően Németország megerősíti, hogy Altenburg tartomány magánbefektetőként járt el: ha a repülőteret bezárták volna, a repülőtér-üzembentartó köteles lett volna kb. 7 millió EUR visszatérítést fizetni Türingia tartomány számára, mivel az az infrastruktúra-használat idő előtti beszüntetését jelentette volna. Ezt a visszatérítést megelőzendő, a részvényesek is magánbefektetőkként jártak el.

      A Klophaus-tanulmány

               (95)

               A 2007-ben készült Klophaus-tanulmány az alábbi következtetéseket vonja le. Megállapítja, hogy az AOC repülőtérnek a gazdaságra, valamint a régió vonzerejére, különösen pedig a munkahelyekre gyakorolt közvetlen, közvetett, kiváltott és katalizáló hatásai pozitívak és jelentősek. A tanulmány szerint az AOC jövőbeni kilátásai szintén pozitívak, mivel az AOC repülőtérben benne rejlik az a lehetőség, hogy a Ryanair közép-németországi bázisává váljon, és a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éppen erre törekszik. Ennélfogva, mivel a Ryanair számos repülőgépe állomásozik az AOC repülőtéren, középtávon az éves utasszámok akár 1 millió főre emelkedhetnek. Ezáltal az AOC olyan regionális repülőtérré válhat, amely megváltoztathatná Altenburg tartomány nemzetközi profilját, és lehetővé tenné gazdasági és üzleti struktúráinak fejlesztését. A tanulmány azt állítja, hogy az AOC, mint diszkont légitársaságokkal üzemelő repülőtér, jelentős általános gazdasági előnyöket eredményez majd.

               (96)

               A tanulmányban végzett számítások szerint 2015-re az AOC 658 munkahelyet biztosít majd (95,3 %-os növekedés 2006-hoz képest). Ezenfelül 881 közvetlen munkahely (157,6 %-os növekedés) és 438 indukált munkahely (184,4 %-os növekedés) teremtésére kerülhet sor. A tanulmány hangsúlyozza továbbá, hogy milyen fontos a régiók számára, hogy nemzeti és nemzetközi szinten egyaránt elérhetőek legyenek, ami óriási hatással bír az adott régió gazdasági fejlődésére.

               (97)

               E tekintetben a tanulmány szerint az AOC repülőtér felújítására és kibővítésére, valamint a kapcsolódó marketing jellegű kiadásokra nyújtott állami hozzájárulásokon felül figyelembe kell venni a Türingia tartomány és települései számára beáramló adóbevételeket is. A tanulmány megállapítja, hogy a mikrogazdasági szempontok mellett a makrogazdasági hatásokat is figyelembe kell venni.

         5.3.   REPÜLŐTÉRI DÍJAK ÉS KIFIZETÉSEK A RYANAIR SZÁMÁRA A REPÜLŐTÉRI SZOLGÁLTATÁSI ÉS MARKETING-MEGÁLLAPODÁSOK ALAPJÁN (3. INTÉZKEDÉS)

               (98)

               Németország azt állítja, hogy sem a repülőtéri díjak, sem pedig a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások nem valósítanak meg állami támogatást. Németország hangsúlyozza, hogy nincs összefüggés a repülőtéri szolgáltatási megállapodások és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások között, amelyeket külön kell értékelni; a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások nem jelentenek bevételcsökkenést a repülőtér számára, hanem hirdetési szolgáltatásokat nyújtanak.

      A Ryanair szolgáltatási megállapodásai

               (99)

               Németország azt állítja, hogy a repülőtér figyelembe vette a légi közlekedési üzletág Ryanairnek köszönhető fejlődéséből származó pozitív gazdasági várakozásokat. A légitársasággal kötendő üzletre vonatkozó döntés meghozatala során a részvényesek 2003. április 22-én tartott közgyűlése figyelembe vette a 13. táblázatban bemutatott adatokat (64), és megállapította, hogy még egy konzervatív forgatókönyv szerint is (naponta egy járat, 70 %-os kihasználtsági tényezővel) a Ryanair […]* összes éves eredményt érhet el.

                  13. táblázat

                  A Ryanairnek az AOC repülőtéren végzett tevékenységeiből származó várt bevétel
                   (65)
                  (2003)

                           (EUR)

                           Utasonkénti díj

                           […]*

                           Utasok száma légi járatonként, 70 %-os kihasználtsági tényezővel (66)

                           104

                           Várt havi bevétel

                           […]*

                           A tervezett beruházásokkal kapcsolatos havi kiadások

                           12 138

                           Várt havi eredmény

                           […]*

                           Várt éves eredmény

                           […]*

               (100)

               A 13. táblázatban rögzített havi kiadások tartalmazzák a személyi jellegű költségeket, a futópálya jégmentesítését, valamint a hóeltakarítási szolgáltatásokat. A Bizottság megjegyzi, hogy a részvényesek 2003. április 22-én tartott közgyűlésén bemutatott dokumentum szerint az összes éves beruházás 902 155 eurót tesz ki. Ezt az összeget vették figyelembe a 13. táblázatban bemutatott előrejelzések során.

               (101)

               Németország azt állítja, hogy az adott időben érvényben lévő repülőtéri díjtáblázat szerint a Ryanair légi járművenként […]* összegű leszállási díjat, valamint utasonként (67) […]* utasdíjat fizetett, amely díjak minden potenciális légitársaságra vonatkoztak, valamint hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH szerint figyelembe kell venni a Ryanair által az AOC repülőtér számára generált forgalmat és bevételt.

               (102)

               Németország azt állítja, hogy az AOC által a Ryanairrel 2003. március 3-án kötött megállapodás A. melléklete alapján nyújtandó szolgáltatásokat nem végezték el. A 2003. március 3-i megállapodás B. mellékletében, valamint a B. melléklet „Foglalási eszköz” című függelékében meghatározott szolgáltatások nyújtásáért nem számoltak fel többletdíjat a Ryanairnek.

      A Ryanair marketing-megállapodásai

               (103)

               Németország kifejti, hogy a 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatási megállapodás szerint a Ryanair repülőtéri szolgáltatási díjat fizetett az AOC számára a szabványos repülőtéri díjtáblázat szerint, amelynek teljes összege […]* EUR volt 2003 és 2011 között. A 2003. április 7-i marketing-megállapodás alapján 2003 és 2011 között az AOC összesen […]* EUR-t fizetett a Ryanairnek marketingszolgáltatásokhoz való hozzájárulás címén. A két kifizetés közötti különbség a Ryanair által az AOC részére teljesített […]* összegű nettó kifizetést eredményez a 2003 és 2011 közötti időszakban. Mivel ebben az időszakban a összes utasszám 408 291 (68) volt, Németország megállapítja, hogy a Ryanair induló utasonként kb. […]* EUR nettó díjat fizetett az AOC részére.

                  14. táblázat

                  A Ryanair által és a Ryanair részére kiadott számlák a 2003-2011 közötti időszakban
                   (69)

                           (EUR)

                           Év

                           A Ryanairtől bejövő számlák

                           A repülőtértől kimenő számlák

                           Utasok száma

                           2003.

                           […]*

                           […]*

                           25 750

                           2004.

                           […]*

                           […]*

                           37 160

                           2005.

                           […]*

                           […]*

                           50 714

                           2006.

                           […]*

                           […]*

                           44 580

                           2007.

                           […]*

                           […]*

                           60 678

                           2008.

                           […]*

                           […]*

                           62 876

                           2009.

                           […]*

                           […]*

                           66 367

                           2010.

                           […]*

                           […]*

                           55 641

                           2011.

                           […]*

                           […]*

                           4 525

                              Összesen

                              […]*

                              […]*

                              408 291

               (104)

               Németország azt állítja, hogy a Ryanair bejelentését követően, miszerint 2011 márciusában beszünteti az AOC repülőtérről működtetett útvonalakat, 2011 februárjában és márciusában a repülőtér-üzembentartó nem fizetett további marketing-hozzájárulásokat.

               (105)

               Németország kifejti, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között 2010. szeptember 21-én létrejött megállapodás alapján a marketing jellegű kifizetéseket magánvállalatok teljesítették, miután hozzájárultak ahhoz, hogy a Ryanair folytassa működését az AOC repülőtéren. A vállalatvezetők által 2011-ben kiadott jelentésben (70) az áll, hogy a 2010/2011-es téli repülési szezon, amely csak egy londoni útvonalat tartalmazott, csak a regionális vállalatok támogatásával volt megvalósítható.

               (106)

               Németország azt állítja, hogy a Ryanair nyilvánosságot biztosított az AOC és a régió számára a honlapján. Ez a honlap a második legnépszerűbb európai honlap a Google után, és ennek megfelelő az árazása is. Egy kulcsszó a Google-on kattintásonként 0,05–2,00 euróba kerül. Németország számításai szerint az AOC repülőtéren megforduló évi 100 000–150 000 Ryanair utas kattintásonként 1 EUR kulcsszó ár mellett évente 100 000–150 000 EUR reklámárat eredményez, feltételezve, hogy minden utas csak egyszer kattint. Mivel az utasok általában nem csupán egyszer kattintanak, hanem többször, és mivel vannak utasok, akik kattintanak, de nem foglalnak, a német hatóságok megállapítják, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között létrejött marketing-megállapodás ésszerű áron alapul, amely nem juttatja a Ryanairt semmiféle előnyhöz sem.

               (107)

               Németország szerint a Ryanair a 15. táblázatban bemutatott hirdetési intézkedéseket szervezte meg.

                  15. táblázat

                  Az AOC által a Ryanair részére teljesített marketing jellegű kifizetések

                           Időszak

                           Összeg

                           Célkitűzés

                           2003.

                           50 000 – 150 000 EUR […]*

                           Nyomtatott hirdetések a Leipziger Volkszeitung című napilapban

                           2004.

                           25 000 – 125 000 EUR […]*

                           Nyomtatott hirdetések a Leipziger Volkszeitung című napilapban

                           2007. május – 2008. március

                           75 000 – 175 000 EUR […]*

                           Újsághirdetések, címzett reklámküldemények és egyéb nyilvánosságot biztosító intézkedések

                           2008. május – 2009. március

                           50 000 – 150 000 EUR […]*

                           Újsághirdetések, címzett reklámküldemények és egyéb nyilvánosságot biztosító intézkedések

                              Összesen (2003 – 2009. március)

                              225 000 – 325 000 EUR […]*

               (108)

               Németország azt állítja, hogy a sikerdíjak nem jelentenek előnyt a Ryanair számára, mivel azok a Ryanair által vállalt marketingtevékenységekért fizetett, piaci viszonyoknak megfelelő kifizetések. Németország szerint a marketingintézkedések sikeresek voltak, mert az utasok száma 25 000-ről (2002) 140 000-re (2009) emelkedett, aminek eredményeképp az összes bevétel 316 000 eruróról 1,12 millió euróra növekedett, miközben a repülőtéri díjakból származó bevétel 132 000 euróról 530 000 euróra, a parkolásból származó jövedelem pedig nulláról 263 000 euróra nőtt.

               (109)

               Németország azt állítja, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások alapján történt kifizetések nem tartalmaznak állami támogatást az alábbi okokból:

                           a)

                           Németország hangsúlyozza, hogy a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatban foglalt állításaival (71) ellentétben az illetékes minisztériumnak nem volt beleszólása a megállapodások megkötésébe, kivéve, amikor infrastrukturális intézkedésekről volt szó. A LuftVZO (72) 43. bekezdése nem jelenti azt, hogy szükség volt a minisztérium jóváhagyására.

                           b)

                           Az a tény, hogy a helyi kereskedelmi kamara támogatta az AOC repülőteret (73), csupán azt bizonyítja, hogy a magánpiac a támogatta a Ryanair összeköttetéseket.

                           c)

                           Németország azt állítja, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által a Ryanair felé eszközölt marketing jellegű kifizetések nem foglalnak magukban a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti indulási célú támogatást, azok egyszerűen nem mások, mint az állami támogatás területén kívül eső kereskedelmi szerződéses megállapodások.

         6.   AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

   6.1.   A RYANAIR ÉSZREVÉTELEI

      Az államnak való betudhatóság

               (110)

               A Ryanair azt állítja, hogy a repülőtereknek nyújtott állami támogatást nem kellene a Ryanairnek tulajdonítani. A repülőterek által a légitársaságokra átruházott állami támogatás vélelmezése uniós jogot sértene. Ez a vélelmezés megkülönböztetést jelent az állami repülőterekkel szemben, miközben a versenyjogi szabályoknak megkülönböztetés nélkül kell vonatkozniuk közvállalkozásokra és magánvállalkozásokra egyaránt. A Ryanair szerint a Bizottság által az államnak való betudhatóságra vonatkozóan bemutatott bizonyítékok nem elegendőek. A bizonyítékok talán tükrözik az állami hatóságok érdekeltségét a repülőtér kereskedelmi kapcsolataiban és jövőjében, de nem bizonyítják semmilyen állami hatóság semmilyen tényleges részvételét a repülőtér és a Ryanair közötti tárgyalásokban és megállapodásokban. Az arra vonatkozó bizonyítékok, hogy Türingia tartomány valójában ellenezte a Ryanairrel kötött megállapodásokat, legalábbis arra utalnának, hogy a Bizottságnak jobban meg kell vizsgálnia a Ryanairrel kötött megállapodások államnak való betudhatóságát.

               (111)

               A Ryanair szerint a kérdés nem az, hogy az államnak máshová kellett volna-e befektetnie a pénzét, hanem az, hogy az állam olyan előnyhöz juttat-e egy légitársaságot, amelyet az egyébként nem kaphatott volna meg. A Ryanair csupán olyan feltételekről tárgyalt állami repülőterekkel, amelyeket hasonló magánrepülőterektől is megkaphatott.

      A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása

               (112)

               A Ryanair kijelenti, hogy nem minősül állami támogatás közvetett kedvezményezettjének. Mindaddig, amíg a piacgazdasági befektető elve alapján indokolhatóak a Ryanair és egy repülőtér között fennálló kereskedelmi kapcsolat feltételei, semmiféle visszatérítési kötelezettség nem vonatkozhat a Ryanairre. A Ryanair szerint a piacgazdasági befektető elvét kellene alkalmazni minden esetben, amikor a Ryanair részére állami tulajdonban lévő repülőterek által nyújtott állítólagos állami támogatásról van szó. A légitársaság szerint valójában sem gazdasági, sem jogi szempontból nem indokolt állami repülőterek kizárása a piacgazdasági befektető elvéből, és a Bizottság már alkalmazta a piacgazdasági befektető elvét olyan megállapodásokkal kapcsolatban, amelyek más közlekedési módok fontos állami infrastruktúrája – mint például állami tengeri kikötők – finanszírozására vonatkoztak. A repülőtér gazdasági funkciót gyakorol, amikor megállapodásokat köt. Ezenfelül a piacon versenyeznek egymással a magán- és a közszférában szereplő repülőterek, és a légitársaságok és repülőterek között kötött szerződések az utóbbiak számára lehetnek jövedelmezők.

               (113)

               A Ryanair úgy véli, hogy a hatékonyság értékelése során nem kell figyelembe venni az állami hatáskörbe tartozó beruházásoknak nyújtott tőkeinjekciókat; a többletköltségeket kell figyelembe venni, nem pedig a meg nem térülő költségeket; végezetül pedig egy tipikusan jól működő repülőteret kell összehasonlítási alapnak tekinteni. A Ryanair szerint, ha egy regionális repülőtér úgy gondolja, hogy egy megállapodás hozzájárul hatékonyságának növeléséhez, nyereséges lehet egy egyezség még akkor is, ha úgy tűnik, hogy az az aláírás időpontjában a bekerülési költségeknél alacsonyabb árazást foglal magában. A nem hatékony és nem kihasznált repülőterek esetében csak akkor várható el, hogy azok jövedelmezővé váljanak, amikor méretgazdaságosságot és hálózati externáliákat valósítanak meg, ami akár 25–30 évig is eltarthat. A fapados légitársaságok ideális helyzetben vannak ahhoz, hogy a regionális repülőterek számára biztosítsák bevételeik jelentős megnövekedését, általában anélkül, hogy szükség lenne bármilyen új infrastruktúrára vagy egyéb beruházásokra. Ennek alátámasztására a Ryanair idézi az Egyesült Királyság polgári légügyi hatóságának 2011. május 27-i határozatát, amelyben elismerik a fapados légitársaságok kevésbé költséges függését a repülőtéri szolgáltatásoktól.

               (114)

               A Ryanair szerint a meg nem térülő költségeket nem kell figyelembe venni a piacgazdasági befektető elvének alkalmazásakor, sem összehasonlító elemzés, sem pedig költségelemzés végzése során. A Ryanair azt állítja, hogy az AOC repülőteret 1992-től kezdve működtető magánbefektetőnek a repülőtér infrastrukturális és állandó üzemeltetési költségeit egyaránt meg nem térülő költségekként kell figyelembe vennie. A realitások talaján maradva, nem volt lehetséges az ilyen költségek visszanyerése, tekintve az AOC alacsony kereskedelmi vonzerejét és igen korlátozott piaci erejét. Ilyen körülmények között bármely alternatív forgatókönyv, amely a repülőtér tulajdonosa(i) számára jobb, vagy egyszerűen csak kevésbé hátrányos kilátásokat kínál, mint az a forgatókönyv, amely szerint semmit sem kell tenni, vagy esetleges jelentős költséggel be kell zárni a repülőteret, teljes mértékben összhangban állna a piacgazdasági befektető elvével.

               (115)

               A Ryanair hangsúlyozza továbbá, hogy a Ryanairhez kapcsolódó tényleges költségeket a repülőtérnél felmerülő költségektől elkülönítve kell figyelembe venni, de azok általában véve alacsonyabbak lehetnek, mint a Ryanair repülőtéren végzett tevékenységével megteremtett pozitív hálózati externáliákból származó bevételek.

      A Ryanairnek dolgozó tanácsadó cég által készített tanulmányok

               (116)

               A Ryanair azt állítja, hogy az AOC repülőtérrel a díjakra vonatkozóan kötött megállapodás teljesíti a piacgazdasági befektető elvének követelményeit. Erre vonatkozóan a Ryanair benyújtott a Bizottságnak két jelentést, amelyeket egy tanácsadó cég készített. Ezekben a tanulmányokban összehasonlítják a szóban forgó egyezséget más, díjakra vonatkozó megállapodásokkal, amelyeket a Ryanair vagy többségében magántulajdonban lévő és magánfinanszírozású repülőterekkel, vagy pedig az AOC repülőtérhez kellőképpen hasonló helyzetben piacgazdasági befektetőkként működő repülőterekkel kötött.

               (117)

               A Ryanair a következőképpen magyarázza el a jelentésekben a repülőterek összehasonlítására alkalmazott módszert: az elemzés csupán más Ryanair szerződések alapján készült, mivel a Ryanair eltérő működési módokkal rendelkezik, mint a fuvarozók többsége, nevezetesen nem használ utashidakat, buszokat és várótermeket, nincsenek transzferjáratok, az állásidő 20 perc, és többnyire kézipoggyászokról van szó. Ezenfelül a tanulmány csak a piacgazdasági befektető logikája szerint működő repülőterekre terjedt ki. Kizárásra kerültek az olyan repülőterek, amelyek jelentős állami támogatásban részesülhettek. Következésképpen a Ryanair hálózatában kb. 15 repülőtér teljesíti ezeket a feltételek, és ezeket vonták be a vizsgálatba.

               (118)

               Az első jelentés a […]* repülőteret tekinti a legmegfelelőbb referencia-repülőtérnek. A jelentés megállapítja, hogy „ideális esetben az elemzés céljaira kiválasztott referencia-repülőtér az altenburgi repülőtérhez hasonló méretű. Habár nem sikerült olyan referencia-repülőteret találni, amely minden fontos szempontból nagyon hasonló az altenburgi repülőtérhez, a […]* repülőtér kellőképpen hasonlónak tekinthető az itt bemutatott elemzés céljaira”. A második jelentés kibővítette az összehasonlítási alapot a […]* repülőterekre, és összevetette az ezeken a repülőtereken 2003/2004 és 2010/2011 között alkalmazott díjakat, utasonként és fordulónként egyaránt.

               (119)

               A jelentések megállapítják, hogy a Ryanair által az AOC felé fizetett díjak általános szintje átlagosan magasabb, mint a légitársaság által a vizsgált időszakban a referencia-repülőtereken fizetett hasonló díjak szintje, vagy azzal egy szinten van. Ez arra utal, hogy a Ryanair által az AOC repülőtéren a különböző megállapodások alapján fizetett díjak összeegyeztethetőek azzal a díjszinttel, amelyet egy repülőtér-tulajdonos piacgazdasági befektető hasonló körülmények között felajánlott volna a Ryanairnek.

               (120)

               A Ryanair azt állítja, hogy a repülőtéri díjakat a határköltségeknek megfelelő szinteken kell figyelembe venni, és nem az átlagos változó költségeket vagy az átlagos teljes költségeket kell vizsgálni.

               (121)

               A Ryanair hangsúlyozza, hogy az AOC és a Ryanair, valamint az AMS között létrejött megállapodásokat egymástól elkülönítve kell értékelni, és nem lehet mindkét vállalatot az állítólagos állami támogatás egyedüli kedvezményezettjének tekinteni. A megállapodások különállóak voltak, azokat egymástól függetlenül tárgyalták, különböző szolgáltatásokra vonatkoznak, és nem kapcsolódtak oly módon egymáshoz, hogy egyedüli állítólagos állami támogatási forrásnak lehetne azokat tekinteni. Az AMS-szel kötött marketing-megállapodás nem volt feltétele annak, hogy a Ryanair járatokat üzemeltessen egy adott repülőtérről vagy repülőtérre. Saját marketingigényei megítélésére alapozva a Ryanair által kiszolgált számos repülőtér nem köt megállapodásokat az AMS-szel. A Ryanair hangsúlyozza, hogy a marketingszolgáltatások piaci árakon történő megvásárlását elkülönítve kell kezelni egy repülőtér és légitársaság közötti kapcsolódó szerződéses megállapodástól.

               (122)

               A Ryanair kifejti továbbá, hogy semmi sem utal arra, hogy egy légitársaság, amely vállalja, hogy hasonló utasszámokat és/vagy légi jármű forgalmat produkál, nem részesült volna hasonló „csökkentett díjakban”. A Bizottság továbbá azt sem vizsgálja, hogy egy hasonló kötelezettségvállalásokat felajánló légitársaság számára hasonló díjszintet állapított volna-e meg egy hasonló magánrepülőtér.

               (123)

               A marketingtevékenység értékét tekintve a Ryanair azt állítja, hogy a Ryanair honlapján rendelkezésre álló marketinghely korlátozott, a helyigény pedig nagy, többek között a repülőterektől eltérő vállalkozások részéről. A jelenlegi adatok szerint a honlapot évente kb. 4,5 milliárd alkalommal tekintik meg. Ma már a hagyományos légitársaságok is felismerik, hogy milyen értéket jelent a honlapjuk a marketing és hirdetés szempontjából. Ugyanakkor sok repülőtér meghozza azt a kereskedelmi szempontból ésszerű döntést, hogy a ryanair.com honlapon vagy más légitársaságok honlapján történő hirdetés útján épít márkát. A márka elismertségének javítása számos, egymást kölcsönösen felerősítő és kiegészítő módon szolgálhat a repülőterek hasznára. Az AOC repülőtér nemzetközileg sokkal kevésbé ismert, mint az Aéroports de Paris vagy a Heathrow Airport, és ezért szükség van arra, hogy beruházásokat hajtson végre a reklámozás terén annak érdekében, hogy javítsa márkája ismertségét és maximalizálja az érkező utasok arányát.

               (124)

               A Ryanair bemutatja a tanácsadó cég által készített elemzést, amelyben összehasonlítják az AMS által az online marketingszolgáltatások fejében kért árakat az egyéb utazással kapcsolatos honlapokon hasonló szolgáltatásokért felszámított árakkal. Az elemzés összeveti az AMS által az első 2005-ös díjtáblázatában meghatározott árakat az abban az időben más utazási honlapok által nyújtott hasonló szolgáltatásokkal, valamint összehasonlítja az AMS jelenlegi (2013-as) díjtáblázatában szereplő árakat más utazással kapcsolatos honlapokon árult hasonló szolgáltatások áraival is. Az elemzés azt a következtetést vonja le, hogy az AMS által a ryanair.com honlapon közzétett hirdetésekért felszámított árak az átlagnál alacsonyabbak voltak, vagy az összehasonlítási alapban szereplő weboldalak díjtáblázatai alapján felszámított árak középmezőnyében helyezkedtek el. Ez a megállapítás a Ryanair szerinti alátámasztja azt, hogy az állami repülőterek által az AMS-szel kötött megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő teszten.

               (125)

               A Ryanair továbbá különböző képernyőképekkel bizonyítja a repülőtér számára nyújtott szolgáltatásokat; a képernyőképek azt mutatják, hogy az AMS-szel kötött szerződések alapján nyújtott szolgáltatásokat ellenőrizték. Ezeket a képernyőképeket általában azért biztosították az AMS-szel szerződő repülőtér számára, hogy ezekkel bizonyítsák a ryanair.com oldalon megvásárolt szolgáltatások aktiválását. A Ryanair hangsúlyozza a repülőtereknek nyújtott AMS-szolgáltatások értékét, valamint azon a véleményen van, hogy a repülőterek számára az AMS-szel kötött üzletekből származó előnyöket számszerűsíteni kell.

               (126)

               A Ryanair azon álláspontjának sérelme nélkül, miszerint az AMS-megállapodást és a légi forgalmi megállapodást egymástól elkülönítve kell kezelni, a Ryanair piacgazdasági szereplő nyereségességi elemzést nyújt be, amelyet a tanácsadó cég készített mind a Ryanair és a repülőtér között létrejött légi forgalmi megállapodásra, mind pedig az AMS és a repülőtér között létrejött marketing-megállapodásokra kiterjedően. A Ryanair szerint ez az elemzés segíti a Bizottság azon megközelítését, miszerint együtt vizsgálja a légi forgalmi megállapodást az AMS-megállapodásokkal, azáltal, hogy fontolóra veszi, hogy hogyan lehetne az AMS-t bevonni az AMS-megállapodások és a légi forgalmi megállapodások közös nyereségességi elemzésébe.

               (127)

               A tanácsadó cég megállapítja, hogy a pénzügyi forgalomra alapuló megközelítés megfelelő módszer arra, hogy beépítsék az AMS értékét az AMS-megállapodások és a légi forgalmi megállapodások közös nyereségességi elemzésébe. Ez a megközelítés rögzíti azokat összesített többletnyereségeket, amelyek a légi forgalmi megállapodás aláírásának eredményeképp folynak be a repülőtér számára, valamint az AMS-megállapodáson keresztül történő hirdetésből származó előnyöket is. E megközelítés szerint a repülőtér AMS-re fordított kiadásai többlet működési költségként kezelhetők a diszkontált pénzforgalmi nyereségességi elemzésen belül. Ez a megközelítés továbbá figyelembe veszi mind az AMS-megállapodásokból, mind pedig a légi forgalmi megállapodásból származó marketingtevékenységek előnyeit a megállapodás időtartama során, valamint a légi forgalmi megállapodás tervezett lejáratát követően, mivel a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márkaérték növeléséhez, és valószínű, hogy jövőbeni üzleteket, illetve nyereségeket eredményeznek.

               (128)

               A tanulmányból levont következtetésképpen a Ryanair hangsúlyozza, hogy amennyiben a Bizottság továbbra is együtt kezeli a légi forgalmi megállapodásokat és az AMS-megállapodásokat, a szóban forgó esetben alkalmaznia kell a tanácsadó cég által meghatározott elveket annak érdekében, hogy megfelelően alkalmazza a piacgazdasági szereplő nyereségességi elemzést mind a légi forgalmi megállapodások, mind pedig az AMS-megállapodások vizsgálata során.

               (129)

               A Ryanair benyújtotta továbbá a tanácsadó cég által készített feljegyzéseket is, valamint egy elemzést, amelyet Damien P. McLoughlin professzor készített.

      A piaci referenciaérték meghatározása a piacgazdasági szereplő
       (74)
      tesztekhez
       (75)
      készült összehasonlító elemzésben

               (130)

               A tanácsadó cég úgy véli, hogy hibás a Bizottság megközelítése, miszerint csak ugyanazon a vonzáskörzeten belül elhelyezkedő referencia-repülőtereket fogad el vizsgálat alatt álló repülőtérként. A tanácsadó cég azt állítja, hogy a referencia-repülőterektől kapott piaci referenciaárakat nem szennyezik be a környező repülőterek számára nyújtott állami támogatások. Ezért lehetséges egy piaci referenciaérték határozott megbecslése a piacgazdasági szereplő tesztekhez, mivel:

                           a)

                           az összehasonlító elemzéseket széles körben alkalmazzák a piacgazdasági szereplő tesztekben az állami támogatás területén kívül;

                           b)

                           a vállalatok csak annyiban befolyásolják egymás árazási döntéseit, amennyiben termékeik helyettesítők vagy kiegészítők;

                           c)

                           az ugyanazon a vonzáskörzeten belül elhelyezkedő repülőterek nincsenek szükségszerűen versenyben egymással, és a benyújtott jelentésekben alkalmazott referencia-repülőterek csak korlátozott versennyel szembesülnek az állami tulajdonban lévő repülőterekkel szemben adott vonzáskörzeteiken belül (a referencia-repülőterek vonzáskörzetébe eső kereskedelmi repülőterek kevesebb, mint egy harmada van teljesen állami tulajdonban, és egyikkel szemben sem indítottak állami támogatással kapcsolatos vizsgálatot – 2013. áprilisi állapot szerint);

                           d)

                           még abban az esetben is, amikor a referencia-repülőterek versennyel szembesülnek az állami tulajdonban lévő repülőterekkel szemben ugyanazon vonzáskörzeten belül, okkal feltételezhető, hogy viselkedésük összeegyeztethető a piacgazdasági szereplő elvével (például amikor nagy a magántulajdonban lévő hányad, vagy amikor a repülőtér üzemeltetését magánvállalkozás végzi);

                           e)

                           A piacgazdasági szereplő repülőterek nem fogják az áraikat a többletköltségek alatt meghatározni.

      A piacgazdasági szereplő tesztekhez készült nyereségességi elemzések alapelvei
       (76)

               (131)

               A tanácsadó cég azt állította, hogy a Bizottságnak benyújtott jelentéseiben elvégzett nyereségességi elemzés olyan elveket követ, amelyeket egy ésszerűen gondolkodó magánbefektető is a magáévá tenne, és azt a hozzáállást tükrözi, ami kitűnik a Bizottság irányadó eseteiből. A nyereségességi elemzés alapelvei a következők:

                           a)

                           az értékelés növekményi alapon történik;

                           b)

                           nincs feltétlenül szükség előzetes üzleti tervre;

                           c)

                           nem túlterhelt repülőtér esetében az egykasszás megközelítés megfelelő árazási módszer;

                           d)

                           csak a működő repülőtér gazdasági tevékenységéhez kapcsolódó bevételeket kell figyelembe venni;

                           e)

                           a megállapodás teljes időtartamát kell figyelembe venni, a meghosszabbításokkal együtt;

                           f)

                           a jövőbeni pénzügyi forgalmat diszkontálni kell a megállapodások nyereségességének értékelése érdekében;

                           g)

                           a repülőterek számára a Ryanairrel kötött megállapodások többletnyereségességét a belső megtérülési ráta vagy a nettó jelenérték mértékének megbecslése alapján kell megvizsgálni.

      Damien P. McLoughlin professzor elemzése
       (77)
      – Brand building: why and how small brands should invest in marketing [Márkaépítés: kis márkák miért és hogyan fektessenek be marketingbe]

               (132)

               Ennek a tanulmánynak a célja az volt, hogy meghatározza azt a kereskedelmi logikát, amely alapján a regionális repülőterek úgy döntenek, hogy hirdetést vásárolnak a ryanair.com oldalon az AMS-től. A tanulmány szerint számos nagyon erős, jól ismert és gyakorta használt repülőtér van. A gyengébb versenytársaknak le kell küzdeniük a fogyasztók statikus vásárlási magatartását üzletük kiterjesztése érdekében. A kisebb regionális repülőtereknek módot kell találniuk márkaüzeneteik következetes közvetítésére a lehető legszélesebb közönség felé. A marketing kommunikáció hagyományos formái forrásaikat meghaladó költekezést kívánnak meg.

      Az AMS felé történő kifizetésekre vonatkozó észrevételek

               (133)

               A Ryanair nem ért egyet a Bizottság értékelésével, miszerint az AMS javára történt kifizetések költséget jelentenek a repülőtér számára, mert ez a megközelítés nem veszi figyelembe az AMS által a repülőtérnek nyújtott szolgáltatások értékét. A Ryanair továbbá úgy véli, hogy az értékes marketingszolgáltatások piaci áron történő megvásárlását el kell különíteni a kapcsolódó repülőtér és légitársaság között létrejött szerződéses megállapodástól a piacgazdasági szereplő elemzés során. Elemzésének alátámasztására a Ryanair benyújtja a tanácsadó cég által készített tanulmányt, amelyben összehasonlítják az AMS által felszámított referenciaárakat más utazási weboldalak által kínált hasonló szolgáltatások áraival (78). A tanulmány arra a következtetésre jut, hogy az AMS által felszámított árak az átlagnál alacsonyabbak voltak, vagy az összehasonlított weboldalak árfekvésének középmezőnyében helyezkedtek el. A Ryanair ebből azt a következtetést vonja le, hogy az AMS árai összhangban vannak a piaci árakkal, és az állami repülőtérnek az AMS szolgáltatásai megvásárlására vonatkozó döntése összeegyeztethető a piacgazdasági szereplő teszttel. A Ryanair továbbá bizonyítékot szolgáltat az AMS-megállapodások alapján a repülőtereknek nyújtott szolgáltatásokra vonatkozóan, hogy bemutassa e szolgáltatások értékét a repülőterek számára.

               (134)

               A Ryanair arra kéri a Bizottságot, hogy értékelje újra az AMS-megállapodásokkal kapcsolatban eddig gyakorolt megközelítését. A Ryanair úgy gondolja, hogy az AMS-megállapodásokat a Ryanair repülőtéri szolgáltatási megállapodásaitól elkülönítve kell vizsgálni, és külön piacgazdasági szereplő tesztnek kell alávetni. Amennyiben a Bizottság ragaszkodik ahhoz, hogy az AMS-megállapodásokat és a Ryanair repülőtéri szolgáltatásokhoz kapcsolódó megállapodásait közös piacgazdasági szereplő tesztnek veti alá, akkor nem szabad figyelmen kívül hagynia azt, hogy az AMS által nyújtott szolgáltatások milyen értéket jelentenek a repülőtér számára.

               (135)

               A tanácsadó cégnek az AMS áraira vonatkozó 2013. december 20-i jelentése utal azokra a korábbi jelentésekre, amelyek azt vázolják fel, hogy milyen fontos a reklám a kis márkák számára, valamint az ezekben a jelentésekben levont következtetésekre, amelyek megerősítik azt, hogy a Ryanair egy erős páneurópai márka, amely képes díjtöbbletet termelni a reklámszolgáltatásaiból. Az AMS árait összehasonlítják az ugyanabban az időben weboldalon történő hirdetési árakból vett mintával, a 2004-2005-ös időszakban, vagyis az AMS díjtáblázat bevezetése idején, valamint a 2013-ban megjelent azonos méretű reklámok vonatkozásában. A ryanair.com weboldalat havonta több, mint kétszer annyian látogatják, mint az utána következő legnépszerűbb utazási portált, és a látogatók nagyobb valószínűséggel kötnek egyéb e-kereskedelmi ügyleteket. Ezek az egyedi jellemzők, valamint a márka magas szintű ismertsége lehetővé tették a légitársaság számára, hogy díjtöbbletet számítson fel.

               (136)

               Az összehasonlítást a rendelkezésre álló adatok által meghatározott, és az egyes weboldalak honlapján elhelyezett azonos méretű hirdetések között végezték el. Csak a díjtáblázatban szereplő árakat vetették össze a szokásos kereskedelmi gyakorlatnak számító különleges ajánlatok és diszkrecionális díjkedvezmények átláthatatlansága miatt. A díjtáblázatban szereplő ár ezer észlelés árát jelenti, vagyis azt az árat, amelyet a hirdetésnek a weboldalra látogatók általi ezer alkalommal történő megtekintéséért kell fizetni. Az internetes hirdetések árai változóak a képpontban kifejezett méretüktől, valamint a weboldalon való elhelyezésüktől függően. A ryanair.com oldalon 2004 és 2005 között kínált elsődleges honlap hirdetési szolgáltatás egy 468 × 60 képpontos banner volt. A banner általában a weboldal felső részének közepén helyezkedik el. A 2004-2005-ös időszak tekintetében a banner formájában történő hirdetésért az AMS 2005-ös díjtáblázata szerint fizetendő árat összehasonlították 54 európai utazási portál áraival.

               (137)

               A 2013-as év tekintetében két egyéb típusú hirdetést is vizsgáltak: a 120 × 600 képpontos felhőkarcolót (skyscraper), valamint a 300 × 250 képpontos közepes téglalap bannert. A felhőkarcoló hirdetés magas, és a weboldal szélén, annak oldala mentén helyezkedik el, míg a közepes téglalap banner általában az online szerkesztői tartalomba ágyazva, jól láthatóan helyezkedik el. A felhőkarcoló hirdetéseknek és közepes téglalap bannereknek az AMS díjtáblázat szerinti árait összevetették 22 utazási portál és 135 egyéb weboldal áraival. Megállapításra került, hogy mindkét időszak során és az összes ágazatban az AMS árai alacsonyabbak, vagy ugyanabban a sávban találhatók, mint az összehasonlításul szolgáló weboldalak árai.

      Hogyan kezelendők az AMS-megállapodások a piacgazdasági szereplő teszt részét képező nyereségességi elemzésben?

               (138)

               A Ryanair benyújtott egy jelentést, amelyet a tanácsadó cég készített azokról az elvekről, amelyek véleménye szerint mind a Ryanair és a repülőterek között létrejött légi forgalmi megállapodásokat, mind pedig az AMS és ugyanezen repülőterek között megkötött marketing-megállapodásokat magában foglaló, egy piacgazdasági szereplő nyereségességét mérő tesztben alkalmazandók (79). A Ryanair hangsúlyozza, hogy ez nem sérti azt az álláspontját, miszerint az AMS-megállapodásokat és a légi forgalmi megállapodásokat külön kellene alávetni a piacgazdasági szereplő tesztjének.

               (139)

               A jelentés kimondja, hogy az AMS-hez kapcsolódó bevételeket a közös nyereségességi elemzésben a bevételi oldalon, míg az AMS-szel kapcsolatos kiadásokat a költség oldalon kell szerepeltetni. A jelentés egy pénzforgalomra alapuló módszert javasol, amelyben az AMS-re fordított kiadásokat működési többletkiadásoknak tekintik. A jelentés azt állítja, hogy a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márka értékének létrehozásához és javításához, ami a marketing-megállapodás időtartama alatt és utána is valószínűleg üzletet szerez és nyereséget termel. A Ryanairrel kötött megállapodás más légitársaságokat is a repülőtérre vonzana. Ez pedig kereskedelmi szereplőket vonzana, és növelné a repülőtér légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételét (80). Amennyiben a Bizottság közös nyereségességi elemzést végez, az említett előnyöket figyelembe kell venni úgy, hogy az AMS-re költött kiadásokat működési többletkiadásoknak tekintik, és a többletnyereséget az AMS-kifizetések nélkül számítják.

               (140)

               Emellett egy végső értéket is meg kell határozni az előirányzott többletnyereségben a légi forgalmi megállapodás időtartamának végén annak érdekében, hogy rögzítsék a megállapodás lejárta után termelődött értéket. A végső érték meghatározható az azzal kapcsolatos óvatos feltételezés alapján, hogy mennyire valószínű, hogy megújítják a Ryanairrel kötött megállapodást, vagy hasonló feltételekben állapodnak meg más légitársaságokkal. Ez az AMS- és a légi forgalmi megállapodásokból együttesen eredő előnyökre alacsonyabb határérték megadását tenné lehetővé, figyelembe véve a légi forgalmi megállapodás lejárta után termelődő többletnyereség bizonytalanságát.

               (141)

               E megközelítés alátámasztására a jelentés a márkaérték hirdetésének hatásairól szóló tanulmányok eredményeinek összegzését is tartalmazza. Ezek a tanulmányok elismerik, hogy a hirdetések építhetik a márka értékét és növelhetik az ügyfélhűséget. A ryanair.com weboldalon való hirdetés növeli a repülőterek márkájának expozícióját. A forgalmuk növelését célzó kisebb regionális repülőterek az AMS-szel való hirdetési megállapodások megkötésével építhetik márkaértéküket (81).

               (142)

               A jelentés azt javasolta, hogy a pénzforgalomra alapuló megközelítést kell előnyben részesíteni az aktiválási megközelítéssel szemben, mely szerint az AMS-re szánt kiadásokat immateriális javakra (vagyis a repülőtér márkaértékére) vonatkozó tőkekiadásokként kezelnék. A marketingkiadásokat immateriális javakként aktiválnák és ezután amortizálnák őket a hasznos élettartamuk alatt, majd a légi forgalmi megállapodás lejárati ideje végén csak maradványérték maradna. Ez a megközelítés azonban nem jelenítené meg a Ryanairrel kötött légi forgalmi megállapodás aláírásának eredményeképpen a repülőtér számára nyújtott további előnyöket. Emellett nehéz megbecsülni az immateriális javak értékét a márkakiadások és a javak hasznos élettartamának hossza miatt.

               (143)

               Végezetül pedig azzal érvelnek, hogy a pénzforgalmi megközelítés összhangban áll a Bizottság állami támogatásra és nem állami támogatásra vonatkozó irányadó eseteivel. Idézzük a BayernLB (82) ügyet, amelyben a Bizottság jelezte, hogy a diszkontált osztalék értékelési modellt használja a pénzforgalmak megbecslésére, majd végértéket határoz meg az előre jelzett osztaléknövekedés alapján, mint az árprés alkalmazásából eredő ügyben a Telefónica kapcsán (83), amikor a Bizottság beépített egy végértéket a diszkontált pénzforgalmi elemzésébe.

         6.2.   AZ AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS) ÉSZREVÉTELEI

               (144)

               Az AMS a Ryanair önálló, valódi gazdasági céllal rendelkező leányvállalataként határozza meg önmagát, amelyet azért hoztak létre, hogy a Ryanair alapvető üzleti tevékenységi körébe nem tartozó tevékenységet folytasson. A Ryanair közvetítőként alkalmazza arra, hogy hirdetési felületeket értékesítsen a honlapján. Elvben az AMS repülőterekkel kötött marketing-megállapodásait a Ryanair ugyanezen repülőterekkel kötött megállapodásaitól külön tárgyalják és fogadják el.

               (145)

               Az AMS azt állítja, hogy nem kedvezményezettje állami támogatásnak, és hogy a repülőtér a piacgazdasági befektető elvével összhangban járt el az AMS-szel szemben. Az AMS azt állítja, hogy teljesül a piacgazdasági befektető elve, mivel a díjak tekintetében, amelyekért az AMS a hirdetési felületeket nyújtja, illetve a megvásárolt mennyiség tekintetében nem tesznek különbséget állami illetve magánhirdetők között. Állami és magánszervezetek egyaránt versenyeznek a ryanair.com honlapon korlátozottan rendelkezésre álló hirdetési felületekért.

               (146)

               Az AMS azt állítja, hogy a marketing-megállapodásokat kereskedelmi értékkel, piaci áron, üzleti szempontokat követve kötötték. Számos repülőtér – regionális és központi egyaránt – dönt úgy, hogy a Ryanair honlapján vagy más weboldalakon hirdet márkaismertségének növelése érdekében. A márka elismertségének javítása számos különböző módon szolgálhat a repülőterek hasznára. Például érkező utasokat vonz attól a légitársaságtól, amelynek a honlapján a repülőtér hirdet. Az érkező utasok légi forgalommal nem összefüggő tevékenységekből származó bevételt termelnek, mivel a külföldi utasok sokkal nagyobb valószínűséggel költenek pénzt a repülőtereken ajándékokra, helyi termékekre, autóbérlésre, éttermekre, stb.; ezek a bevételek a repülőterek légi forgalommal nem összefüggő tevékenységekből származó bevételének csaknem felét teszik ki.

               (147)

               Különösen így van ez az AOC repülőtér esetében, amelynek nem volt rendszeres utasforgalma, amikor a Ryanair elkezdte az Altenburg-London útvonal működtetését. Abban az időben még nem alakítottak ki olyan tevékenységeket, amelyekről feltételezhető volt, hogy légi forgalommal nem összefüggő tevékenységekből származó bevételt termelnek. Emiatt aztán különösen fontosak voltak a marketingtevékenységek az érkező utasok arányának maximalizálása érdekében a Ryanair által vállalt összes utasszámon belül, valamint azért, hogy ösztönözzék a repülőtéren a légi forgalommal nem összefüggő kereskedelmi tevékenységek kialakítását.

               (148)

               A Ryanair weboldala marketing szempontból különösen értékes jellemzőkkel rendelkezik: a világ egyik legnépszerűbb utazási portálja; a Ryanair márkája és weboldalának címe jól ismert; a weboldal tartalma vonzó, a visszafordulási arány csupán […]*; a weboldalra történő egyes látogatások átlagos időtartama rendkívül hosszú, és a weboldal kifejezetten a repülőtérre érkező lehetséges utasokat célozza meg. A weboldal ezen jellemzői tükröződnek az AOC repülőtérre kiszabott marketing díjakban.

               (149)

               Az AMS azt állítja, hogy marketing díjai piaci áron kerültek meghatározásra. Az AMS nem tesz különbséget repülőtéri és nem repülőtéri ügyfelek között. Az AMS által kiszabott árak objektív kritériumokon alapulnak, és azokat világosan megjelöli honlapján (84). Az AMS által az AOC repülőtér számára megszabott árak összhangban álltak a díjtáblázatával. Összehasonlításképpen, a repülőtér egyoldalas hirdetése a Daily Telegraph napilapban kb. 2 385 000 euróba kerülne 45 napra (napi 46 000 angol font). Ezenfelül az AMS által a Ryanair honlapján nyújtott hirdetések „állandóak”, míg számos más internetes oldalon nyújtott hirdetések inkább „váltakoznak”.

               (150)

               Az AMS-szel kötött 2008-as marketing-megállapodás szerinti kétéves időtartamra szóló szolgáltatásnyújtás lehetővé tette a repülőtér számára, hogy a 2007-es weboldal-forgalom alapján fizessen a reklámszolgáltatásokért. Ehhez hasonlóan, a 2010-es marketing-megállapodás is a 2009-es weboldal-forgalomra vonatkozó feltételezéseken alapult. A rendelkezésre álló korábbi adatok azt mutatják, hogy a Ryanair honlapjára látogatók száma jelentősen nőtt az utóbbi években.

               (151)

               Az AMS arra a következtetésre jut, hogy nem részesült állami támogatásban, és a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a piacgazdasági befektető elvével összhangban járt el az AMS-szel szemben.

         6.3.   A LUFTHANSA ÉSZREVÉTELEI

               (152)

               A Lufthansa megállapítja, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH 2010. és 2011. évi éves jelentéseiben 567 000 EUR, illetve 437 000 EUR összegű éves veszteséget tárnak fel, ami azt mutatja, hogy az állami támogatás ellenére a vállalat még mindig nem nyereséges. A Lufthansa szerint a részvényesek éves hozzájárulásai két különböző formában történnek:

                           a)

                           Altenburg tartomány 2014. évi költségvetési terve azt tartalmazza, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH 228 000 EUR összegű további éves hozzájárulást kapott alapszabályának 24. szakasza értelmében.

                           b)

                           2009 és 2011 között továbbá a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH 2 406 000 EUR összegű vissza nem térítendő hozzájárulásban részesült. Az éves jelentések szerint ezek a hozzájárulások a vállalat fizetőképességének megőrzését szolgálják. Altenburg tartomány költségvetési terve szerint ezeket a hozzájárulásokat 2014-re is elrendelték (2014-re 350 000 EUR). Összességében a részvényesi hozzájárulások 409 000 eurót tettek ki 2014-ben, és 174 000 eurót 2013-ban.

               (153)

               A jelen vizsgálatot illetően a Lufthansa megjegyzi, hogy az infrastruktúra nyilvánvalóan kizárólag a Ryanair számára épült, a Ryanairrel kötött megállapodásban foglaltak szerint. A Lufthansa állítása szerint egy magánbefektető csak akkor járt volna el ilyen módon, ha a Ryanair elkötelezte volna magát arra, hogy bizonyos számú éven át kiszolgálja a repülőteret.

               (154)

               A Lufthansa azt állítja továbbá, hogy 2003 és 2011 között a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH állami megmentési támogatásban részesült, mivel a repülőtéri díjak nem voltak elegendőek a működési költségek fedezéséhez. A Lufthansa „nehéz helyzetben lévő vállalkozásként” határozza meg a vállalatot a nehéz helyzetben lévő, nem pénzügyi vállalkozásoknak nyújtott megmentési és szerkezetátalakítási állami támogatásról szóló közösségi iránymutatás szerint (85), amelyet nem tartottak be, mivel a támogatást nem jelentették be. Következésképpen ez a támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal.

               (155)

               A repülőtéri díjakat és a marketingtámogatást illetően a Lufthansa megjegyzi, hogy a Ryanair jelentős támogatásban részesült előnyős díjak és marketingtámogatás formájában. A Lufthansa azt állítja, hogy ezek az előnyök nem összeegyeztethetőek a belső piaccal, mivel a 2005. évi iránymutatás összeegyeztethetőségi kritériumai nem voltak alkalmazhatók, mert azok nem vonatkoznak olyan esetekre, amikor állandó és folyamatos működési támogatás nyújtása történik. A 2014. évi iránymutatás sem alkalmazható, mert az csak olyan, légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozik, amelyeket az iránymutatás hatálybalépését követően jelentettek be vagy nyújtottak. Még ha alkalmazható is lenne a 2014. évi iránymutatás, a légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatások összeegyeztethetőségi kritériumai akkor sem teljesülnének.

         6.4.   A BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN FLUGGESELLSCHAFEN ÉSZREVÉTELEI

               (156)

               A 2014. évi iránymutatás alkalmazását illetően a Bundesverband der deutschen Fluggesellschafen („BDF”) nem ért egyet a 2014. évi iránymutatás alkalmazásával az iránymutatás hatálybalépése előtt nyújtott, be nem jelentett működési támogatásra vonatkozóan, mivel az ilyen típusú alkalmazás ellentétben állna a versenytorzulás megakadályozásának és a belső piacon egyenlő versenyfeltételek megteremtésének a céljával. A BDF szerint az ilyen alkalmazás előnyt jelentene az olyan vállalkozások számára, amelyek a 2014. április 4-e előtt hatályban lévő iránymutatással összhangban jártak el. A BDF véleménye szerint az új iránymutatás visszamenőlegesen legalizálná a jogellenes magatartást. Ennélfogva a Ryanair számára nyújtott indulási célú támogatást, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére nyújtott beruházási támogatást be nem jelentett támogatásként kell értékelni az adott időben alkalmazandó törvény alapján.

         7.   NÉMETORSZÁGNAK AZ ÉRDEKELT FELEK ÁLTAL BENYÚJTOTT ÉSZREVÉTELEKHEZ FŰZÖTT ÉSZREVÉTELEI

   7.1.   NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI A RYANAIR ÁLTAL BENYÚJTOTT ÉSZREVÉTELEKKEL KAPCSOLATBAN

               (157)

               A tanácsadó cég által készített jelentést illetően Németország megjegyzi, hogy az azt sugallja, hogy a Germanwings kiszolgálhatta az AOC repülőteret. Németország azonban igazolja, hogy a Germanwings sohasem szolgálta ki a repülőteret.

               (158)

               A Ryanair által benyújtott észrevételekkel kapcsolatban Németország azt állítja, hogy Türingia tartomány hatóságait nem vonták be a repülőtér és a Ryanair/AMS között a megállapodások megkötéséről folytatott tárgyalásokba.

               (159)

               A Ryanair és az AOC között létrejött marketing-megállapodások vonatkozásában Németország teljes mértékben támogatja a Ryanair álláspontját, miszerint ezek a marketing-megállapodások összhangban állnak a piacgazdasági befektető elvével, és ezért nem tartalmaznak állami támogatást. Németország különösen egyetért azzal a következtetéssel, amelyet a tanácsadó cégnek a Ryanair által 2013. december 20-án benyújtott utolsó jelentése tartalmaz, és azt állítja, hogy az AMS/Ryanair felé eszközölt kifizetések megfeleltek a nyújtott szolgáltatásnak, egy üzleti ügyben létrejött szokványos szolgáltatási megállapodás keretein belül.

         7.2.   NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI A LUFTHANSA ÁLTAL BENYÚJTOTT ÉSZREVÉTELEKKEL KAPCSOLATBAN

               (160)

               Németország előadja, hogy a Lufthansa által benyújtott észrevételek nem szolgálnak új információval a folyamatban lévő vizsgálathoz, valamint hogy a Bizottság már rendelkezik az összes fontos információval ebben az ügyben.

               (161)

               Németország visszautasítja a Lufthansa számos állítását, amelyek Németország szerint tévesek.

                           a)

                           Németország szerint az AOC repülőteret nem kizárólag a Ryanair számára építették, illetve működtették. E tekintetben Németország hivatkozik észrevételeire, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hosszú távú beruházási tervére.

                           b)

                           Németország hangsúlyozza továbbá, hogy az infrastruktúra bárki által megkülönböztetésmentesen használható. 2001 óta az Air Berlin és az Air Omega is rendszeresen használják a repülőteret.

                           c)

                           A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH eredményei javultak a Ryanairrel kötött szerződések révén. Következésképpen egy magánbefektető is megkötötte volna ezeket a megállapodásokat.

                           d)

                           Az ilyen döntések általánosak az olyan vállalkozások esetében, mint amilyen a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Például 2008-ban és 2009-ben azt is megvizsgálták, hogy elkezdhetné-e használni az AOC repülőteret egy pilótákat képző társaság, de a szerződést végül nem kötötték meg, mert a társaság infrastruktúrára vonatkozó követelményeit nem tudták teljesíteni abban az időben. Egy másik példa a 2010 decemberében hozott döntés arra vonatkozóan, hogy ne kössenek újabb megállapodásokat a Ryanairrel.

                           e)

                           A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH üzleti modelljét általános célú légi közlekedésre módosították a KE-Consult tanulmány alapján. Ennek eredményeképp csökkent a szükséges állami hozzájárulások összege.

               (162)

               Németország azt állítja továbbá, hogy mivel a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH felügyelőbizottsága 2013 decemberében magánbefektető bevonásáról határozott, az állami hozzájárulások tovább csökkenthetők. Ezenfelül, tekintettel a repülőtér új irányultságára, valamint arra, hogy azt többé nem szolgálják ki charter- vagy menetrend szerinti járatok, az AOC repülőtérnek hamarosan kívül kell esnie az állami támogatásról szóló szabályok alkalmazási körén.

               (163)

               Németország úgy érvel, hogy a 2005. évi iránymutatás szerint az AOC repülőtér D kategóriájú repülőtérnek számít, évente maximum 150 000 utassal. Ennélfogva a repülőtér túl kicsi ahhoz, hogy más repülőterekkel versenyezzen, nemhogy versenyt torzítson. Következésképp nincs a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás. Németország visszautasítja a Lufthansa állításait a Ryanair részére juttatott állítólagos támogatásra vonatkozóan. Németország továbbá visszautasítja azt az állítást, miszerint a Ryanair a repülőtéri díjakon és marketingtámogatáson keresztül jutott támogatáshoz, és hivatkozik az e tekintetben tett korábbi észrevételeire.

               (164)

               Végezetül pedig Németország utal az Európai Bizottság 2005. január 19-i (86) sajtóközleményére, amely megerősíti, hogy a strukturális és gazdasági nehézségekkel küzdő régiókban lévő regionális repülőterek építését és fejlesztését szolgáló támogatási program összeegyeztethető a belső piaccal.

         8.   ÉRTÉKELÉS

   8.1.   A TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA

               (165)

               Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „… a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez hatást gyakorol a tagállamok közötti kereskedelemre.”

               (166)

               Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok kumulatív jellegűek. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy a szóban forgó intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljenek. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben különösen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:

                           a)

                           az állam által vagy állami forrásból nyújtottnak kell lennie;

                           b)

                           előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését;

                           c)

                           torzítania kell a versenyt vagy versenytorzulással kell fenyegetnie; továbbá

                           d)

                           hatást kell gyakorolnia a tagállamok közötti kereskedelemre.

      A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

               (167)

               Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül (87). Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül (88).

               (168)

               A Bíróság a Lipcse-Hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (89). Amennyiben egy repülőtér üzembentartója gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogi státusára, illetve finanszírozásának módjára, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében (90).

               (169)

               Azt az időpontot illetően, amelytől kezdve egy repülőtér építése és üzemeltetése gazdasági tevékenységgé válik, a Bizottság rámutat arra, hogy a repülőtéri ágazatban a piaci erők fokozatos erősödése nem teszi lehetővé a pontos dátum meghatározását. Az Európai Bíróságok azonban elismerték a repülőtéri tevékenységek jellegében bekövetkezett fejlődést. A Lipcse-Halle repülőtérre vonatkozó ítéletében a Törvényszék megállapította, hogy a 2000. évtől kezdődően már nem lehet kizárni az állami támogatási szabályok alkalmazását a repülőtéri infrastruktúra finanszírozására vonatkozóan. Következésképpen az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet elfogadásától kezdődően (2000. december 12.) a repülőtéri infrastruktúra kiépítését és üzemeltetését gazdasági tevékenységnek kell tekinteni.

               (170)

               A (168)-(169) preambulumbekezdések megállapítása szerint, egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. Ráadásul, különösen a diszkont légitársaságokra és a charterjáratok üzemeltetőire tekintettel, a nem egyazon vonzáskörzetben, sőt különböző tagállamokban működő repülőterek szintén versenyben állhatnak egymással az említett légitársaságokért.

               (171)

               A Bizottság megjegyzi, hogy a jelen határozat tárgyát képező repülőtéri infrastruktúrát a repülőtér-üzembentartó Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH köteles kereskedelmi alapon üzemeltetni. Mivel a repülőtér-üzembentartó díjat fog szedni a használóktól az infrastruktúra használata ellenében, az infrastruktúra kereskedelmi szempontból hasznosítható. Ebből az következik, hogy az ezen infrastruktúrát használó szervezet vállalkozásnak minősül az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése alkalmazásában.

      Állami hatáskörbe tartozó feladatok

               (172)

               Mindazonáltal a repülőtér üzemeltetőjének nem minden tevékenysége szükségszerűen gazdasági jellegű (91). A Bíróság (92) megállapította, hogy azok a tevékenységek, amelyek közhatalmának gyakorlásával összefüggésben szokásosan az állam felelősségi körébe tartoznak, nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatási szabályok hatálya alá. Ezen tevékenységek közé tartoznak például a biztonsági, a légiforgalom-irányítási, rendészeti, vámügyi tevékenységek. Ezen tevékenységek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek ellentételezésére kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (93).

               (173)

               Ennélfogva az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számítanak állami támogatásnak (94). Egy repülőtéren az olyan tevékenységeket, mint például a légi forgalom irányítása, rendészet, vámügy, tűzoltóság, a polgári repülés jogellenes beavatkozások elleni védelméhez szükséges tevékenységek, az ilyen tevékenységek végzéséhez szükséges infrastruktúrával és berendezéssel összefüggő beruházások, általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek számítanak (95).

               (174)

               Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér-irányítók között. Valójában az állandó ítélkezési gyakorlat szerint előny jelentkezik, ha az állami hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (96). Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben normálisnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér-üzembentartók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-üzembentartóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy ezen jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével.

               (175)

               Németország kifejti, hogy a (71) preambulumbekezdésben említett infrastrukturális beruházásokat szolgáló állami támogatások kizárólag nem gazdasági jellegű tevékenységekhez kapcsolódnak: Németország ilyen nem gazdasági jellegű tevékenységeknek tekinti a biztonsági beruházásokat, valamint a közvédelemre és a légi közlekedés biztonságára fordított beruházásokat. Németország rámutat különösen arra, hogy a biztonsági és rendvédelmi tevékenységek, a tűzvédelmi intézkedések, a közvédelmi és az üzemeltetési biztonság, a meteorológiai szolgáltatások, valamint a repülésbiztonság állami hatáskörbe tartozó feladatok.

               (176)

               A vonatkozó jogi keretet Németországban elsősorban a repülőtéri biztonsági intézkedéseket szabályozó Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 8. cikke, valamint az üzemeltetési biztonságot biztosító intézkedéseket, légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedéseket szabályozó Luftverkehrsgesetz (légi közlekedési törvény) 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése határozza meg.

               (177)

               A Bizottság azon a véleményen van, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. cikke szerinti intézkedések, a Luftverkehrsgesetz 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése szerinti intézkedések, a meteorológiai szolgáltatások, valamint a tűzoltóság elvben állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek tekinthetők.

               (178)

               A tisztán az üzemeltetési biztonsággal kapcsolatos intézkedéseket illetően ugyanakkor a Bizottság úgy véli, hogy a repülőtereken a biztonságos működés biztosítása a repülőtér üzemeltetésére irányuló gazdasági tevékenység általános részét képezi (97). A konkrét tevékenységek és költségek részletesebb vizsgálata alapján a Bizottság megállapítja, hogy a repülőtér biztonságos működésének biztosítását célzó intézkedések nem tartoznak állami hatáskörbe. Minden repülőtér üzemeltetését tervező vállalkozásnak biztosítania kell a létesítmények, úgymint a futópálya és a forgalmi előterek biztonságát.

               (179)

               A tűzvédelem vonatkozásában a Bizottság megállapítja, hogy a költségek megfizetése a regionális felelősségi köröktől függ, és ezeket a költségeket jellemzően a vonatkozó regionális hatóságok fizetik meg. A költségek megfizetése csak a költségek fedezéséhez szükséges mértékig terjed.

               (180)

               A légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedéseket illetően a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja előírja, hogy a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének c) pontjában foglalt intézkedésekkel kapcsolatos költségeket néhány konkrét repülőtér esetében az állam átvállalja. Az „elismert repülőterek” a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja értelmében akkor jogosultak a költségeik áthárítására, ha a német közlekedésügyi minisztérium biztonsági okokból és közlekedéspolitikával kapcsolatos érdekek miatt elismerte a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedések szükségességét (98). Az el nem ismert német repülőterek a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja értelmében nem jogosultak a költségeik áthárítására, és ezért elvben maguknak kell viselniük a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének c) pontjában foglalt intézkedésekkel kapcsolatos költségeket. Ezek a költségek a repülőterek üzemeltetésének velejárói. Mivel egyes repülőtereknek maguknak kell viselniük a költségeket, míg másoknak nem, ez utóbbi előny nyújtását jelentheti még akkor is, ha az irányítási és légi biztonsági intézkedések nem gazdasági természetűek. A Bizottság megjegyzi, hogy az AOC nem egyike a törvény 27. cikke d) pontjának hatálya alá tartozó repülőtereknek, és úgy látja, hogy a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekhez kapcsolódó beruházások nem minősíthetők állami hatáskörbe tartozó költségeknek.

               (181)

               A Luftsicherheitsgesetz 8. cikke szerinti intézkedések tekintetében úgy tűnik, hogy Németország úgy véli, hogy az abban előírt intézkedésekkel kapcsolatos valamennyi költséget az illetékes hatóságoknak kell viselniük. A Bizottság azonban megállapítja, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése szerint csak a Luftsicherheitsgesetz 5. cikkében felsorolt tevékenységek végzéséhez szükséges helyiségek és létesítmények biztosításához és karbantartásához kapcsolódó költségek téríthetők vissza. Minden más költség a repülőtér-üzembentartót terheli. Ennélfogva amennyiben a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére juttatott állami finanszírozás ily módon mentesítette ezt a vállalkozást olyan költségek alól, amelyeket a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése alapján viselnie kellett, akkor az ilyen állami finanszírozást az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok alapján kell vizsgálni.

               (182)

               Végezetül, a 2000 és 2011 között végzett infrastrukturális beruházásokat és működési kiadásokat illetően a Bizottság elfogadja, hogy a tűzoltósághoz és a meteorológiai szolgáltatások nyújtásához közvetlenül kapcsolódó kiadások állami hatáskörbe tartozó költségeknek minősülnek, amennyiben az ezen költségek megfizetése szigorúan az e tevékenységek végzéséhez szükséges költségek mértékére korlátozódik. A Luftsicherheitsgesetz 8. cikke alapján meghozott intézkedésekkel kapcsolatos beruházásokat és működési költségeket illetően a Bizottság úgy véli, hogy csak azok a költségek minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségeknek, amelyek tekintetében a repülőtér-üzembentartó a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult.

               (183)

               A Luftverkehrsgesetz 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekkel kapcsolatos beruházásokat illetően, valamint megjegyezve azt, hogy az AOC nem egyike a törvény 27. cikke d) pontjának hatálya alá tartozó repülőtereknek, a Bizottság megállapítja, hogy a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekhez kapcsolódó beruházások és működési költségek nem minősíthetők állami hatáskörbe tartozó költségeknek. A repülőtér üzemeltetési biztonságának biztosításával kapcsolatos beruházások és működési költségek végső soron nem minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségeknek. Ez konkrétan azt jelenti, hogy a futópálya korszerűsítését és meghosszabbítását, valamint a védőfények felszerelését, stb. szolgáló beruházások nem minősíthetők állami hatáskörbe tartozónak.

               (184)

               Mindenesetre, függetlenül attól, hogy jogilag ezeket a költségeket állami hatáskörbe tartozónak vagy nem állami hatáskörbe tartozónak tekintik, igazolást nyert, hogy a vonatkozó jogi keret értelmében ezeket a repülőtér-üzembentartónak kell viselnie. Ennek megfelelően, ha az állam fizetné ezeket a költségeket, a repülőtér-üzembentartó mentesülne olyan költségek alól, amelyeket normális esetben viselnie kellett volna.

               (185)

               Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére az infrastrukturális beruházásokhoz és a működési veszteséghez kapcsolódóan nyújtott finanszírozás mentesíti a vállalatot olyan költségek viselése alól, amelyek gazdasági tevékenysége velejárói, a (182) és (183) preambulumbekezdésekben meghatározott, állami hatáskörbe tartozó költségek kivételével. A 7. táblázatban bemutatott, Türingia tartomány által nyújtott finanszírozás a légiforgalmi irányítási és repülőtéri irányítási szolgáltatások fedezésére ezért nem minősíthető állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek, Németország véleményével ellentétben. Hasonlóképpen, a 3. táblázatban bemutatott infrastrukturális beruházások egy része tartozik állami hatáskörbe, Németország véleményével ellentétben: különösen így van ez a futópálya korszerűsítésének és meghosszabbításának esetében.

         8.1.1.   1. intézkedés: Infrastrukturális beruházások finanszírozása 2000-2011 között

      Állami források és az államnak való betudhatóság

               (186)

               Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (99). A helyi hatóságok forrásaival kapcsolatban az EUMSZ állami forrásokról szóló 107. cikke alkalmazandó (100).

               (187)

               Jelen esetben a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH javára történő infrastrukturális beruházásokhoz való hozzájárulásokat állami szervezetek költségvetéséből finanszírozzák, amelyek vagy a vállalat állami részvényesei (101), vagy Türingia tartomány, vagy más állami szervezetek, regionális vagy helyi hatóságok. Ennélfogva ezek állami forrásokat tartalmaznak, és az államnak is betudhatók.

      Gazdasági előny

               (188)

               Annak ellenőrzéséhez, hogy egy vállalkozás részesült-e kedvezményes feltételek mellett nyújtott finanszírozásból fakadó gazdasági előnyben, a Bizottság a „piacgazdasági befektető elvének” kritériumát alkalmazza. Ezen elv szerint az állam által közvetlenül vagy közvetve, a szokásos piaci feltételeknek megfelelő körülmények között valamely vállalat rendelkezésére bocsátott finanszírozás nem minősíthető állami támogatásnak (102).

               (189)

               Ebben az ügyben a Bizottságnak vizsgálnia kell, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére nyújtott állami támogatások feltételei biztosítanak-e számára olyan gazdasági előnyt, amelyhez a kedvezményezett vállalkozás rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá.

               (190)

               A szóban forgó intézkedésre a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH állami hozzájárulásokban részesült „ingyen”, kamatoktól és visszafizetési kötelezettségtől mentesen (103). Így a német állami hatóságoktól kapott hozzájárulások az infrastrukturális beruházásokhoz mentesítették a vállalatot annak terhe alól, hogy teljes mértékben ő maga finanszírozza az infrastruktúrát bankhitelek vagy tőkealapok révén. Következésképpen ezek a hozzájárulások gazdasági előnyt biztosítanak a repülőtér számára.

      Szelektivitás

               (191)

               Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, annak előnyben kell részesítenie „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”. A Bizottság megjegyzi, hogy csak a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére kerültek kifizetésre az infrastrukturális beruházásokhoz történő hozzájárulások. Következésképpen ezek a hozzájárulások szelektív intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

      A verseny torzulása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

               (192)

               Ha az állam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás pozícióját megerősíti más, a belső piacon versenyző vállalkozásokkal szemben, az utóbbiakat úgy kell tekinteni, hogy azokra hatást gyakorol az adott támogatás. Az állandó ítélkezési gyakorlattal összhangban (104) ahhoz, hogy egy intézkedés versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

               (193)

               A fent leírtak szerint egy repülőtér üzemeltetése gazdasági tevékenységnek számít, és verseny van a repülőterek között azért, hogy utasokat és légitársaságokat vonzzanak magukhoz. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH más vállalkozásokkal áll versenyben egy olyan piacon, amely nyitott a verseny számára. Az elért gazdasági előny erősíti pozícióját a versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók európai piacán.

               (194)

               Ezért a vizsgálat tárgyát képező állami finanszírozás torzítja a versenyt, illetve azzal fenyeget, és hatást gyakorol a tagállamok közötti kereskedelemre.

      Következtetés

               (195)

               A fent leírtak alapján a Bizottság megállapítja, hogy a német regionális és helyi állami hatóságok hozzájárulásai az AOC infrastrukturális beruházásaihoz a 2000. december 12-ét követő időszak során állami támogatást valósítanak meg az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

         8.1.2.   2. intézkedés: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH működési veszteségeinek finanszírozása a 2000-2011 közötti időszakban

      Állami források és az államnak való betudhatóság

               (196)

               Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújt maga az állam, vagy valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva (105). A helyi hatóságok forrásaival kapcsolatban az EUMSZ állami forrásokról szóló 107. cikke alkalmazandó (106).

               (197)

               Jelen esetben a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH javára történő működési veszteségekhez való hozzájárulásokat állami szervezetek költségvetéséből finanszírozzák, amelyek vagy a vállalat állami részvényesei (107), vagy Türingia tartomány, vagy más állami szervezetek, regionális vagy helyi hatóságok. Ennélfogva ezek állami forrásokat tartalmaznak, és az államnak is betudhatók.

      Gazdasági előny

               (198)

               Az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg (108). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (109). Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte.

               (199)

               A Bizottság emlékeztet továbbá arra, hogy „az állam által szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten egy vállalat rendelkezésére bocsátott tőke nem tekinthető állami támogatásnak” (110). Ebben az ügyben annak megállapítása érdekében, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH állami finanszírozása révén a vállalat olyan előnyhöz jut-e, amelyhez rendes piaci feltételek között nem jutott volna, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a tőkeinjekciókat nyújtó állami hatóságok, valamint a hosszú távú jövedelmezőségi kilátásokat szem előtt tartó piacgazdasági szereplő magatartását (111).

               (200)

               Németország úgy véli, hogy a szóban forgó állami hozzájárulások hatását úgy kell mérni, hogy figyelembe veszik a régió számára nyújtott összes gazdasági előnyt, és így a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH fő részvényese, Altenburg tartomány, magánbefektetőként járt el, normális piacgazdasági feltételek között. Németország szerint az Altenburg tartomány számára jutó előnyök meghaladták a kifizetett hozzájárulásokat, figyelembe véve a régiónak jutó előnyöket. Németország azt is elismeri, hogy a részvényesi hozzájárulások a repülőtér szempontjából „elvesztett támogatásoknak” (112) minősíthetők. A régió számára jutó lehetséges előnyök azonban nem vehetők figyelembe a piacgazdasági befektető elvének értékelésekor. Az értékelésben a repülőtérnek helyet adó térség gazdaságára gyakorolt minden pozitív hatást figyelmen kívül kell hagyni, ugyanis a Bíróság egyértelművé tette, hogy a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása során a lényeges kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható nyereségességet szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó lett volna-e a szóban forgó tőkét jegyezni” (113).

               (201)

               A szóban forgó esetben a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH állami finanszírozásban részesült „ingyen”, kamatoktól és visszafizetési kötelezettségtől mentesen. Az állami szervezetek úgy nyújtottak finanszírozást a repülőtér üzembentartójának, hogy cserébe nem kértek semmit tőle, és így mentesítették a repülőtér-üzembentartót annak terhe alól, hogy saját magát finanszírozza bankhitelek vagy tőkealapok révén.

               (202)

               A részvényesek éves tőkeinjekciói a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éves veszteségeinek fedezésére szolgáltak. Végső soron tehát az éves tőkeinjekciók a repülőtér normális működési kiadásainak fedezésére szolgáltak, így mentesítve a vállalkozást egy olyan gazdasági teher alól, amelyet normális esetben viselnie kellene. Németország nem adott magyarázatot arra, hogy egy piacgazdasági szereplő miért injekciózna továbbra is tőkét egy folyamatosan veszteséget termelő vállalkozásba anélkül, hogy bármit kérne ennek fejében.

               (203)

               A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy egy piacgazdasági szereplő nem hozott volna olyan döntést, hogy évről évre fedezi a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH növekvő veszteségeit. Ennélfogva a német regionális hatóságok és állami szervezetek hozzájárulásai a működési veszteségekhez mentesítették a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatot annak terhe alól, hogy saját maga fedezze az összes működési veszteségét, és olyan gazdasági előnyt jelentettek a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára, amelyhez az rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá.

      Szelektivitás

               (204)

               Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy adott intézkedés állami támogatásnak minősüljön, annak előnyben kell részesítenie „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”. A Bizottság megjegyzi, hogy csak a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére kerültek kifizetésre működési veszteségekhez történő hozzájárulások. Következésképpen ezek a hozzájárulások szelektív intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

      A verseny torzulása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

               (205)

               Ha az állam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás pozícióját megerősíti más, a belső piacon versenyző vállalkozásokkal szemben, az utóbbiakat úgy kell tekinteni, hogy azokra hatást gyakorol az adott támogatás. Az állandó ítélkezési gyakorlattal összhangban (114) ahhoz, hogy egy intézkedés a versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

               (206)

               A fent leírtak szerint egy repülőtér üzemeltetése gazdasági tevékenységnek számít, és verseny van a repülőterek között azért, hogy utasokat és légitársaságokat vonzzanak magukhoz. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tehát más vállalkozásokkal áll versenyben egy olyan piacon, amely nyitott a verseny számára. A vállalat által elért gazdasági előny erősíti annak pozícióját a versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók európai piacán.

               (207)

               A vizsgált közfinanszírozás ezért torzítja a versenyt, vagy annak torzulásával fenyeget, és hatást gyakorol a tagállamok közötti kereskedelemre.

      Következtetés

               (208)

               A fent leírtak alapján a Bizottság megállapítja, hogy a német regionális és helyi állami hatóságok hozzájárulásai a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH működési veszteségeihez a 2000. december 12-ét követő időszak során állami támogatást valósítanak meg az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

         8.1.3.   Harmadik intézkedés: Repülőtéri díjak és kifizetések a Ryanair számára a repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodások alapján

               (209)

               A Bizottság kizárja vizsgálódási köréből az AMS-szel 2010. szeptember 21-én aláírt utolsó marketing-megállapodást, a „kísérőlevelet”, mivel annak finanszírozását regionális magáncégek nyújtották, amelyek vállalták, hogy fenntartják a Ryanair tevékenységét a repülőtéren (115).

      A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

               (210)

               Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint az állami támogatási szabályok csak akkor alkalmazhatók, ha a kedvezményezett „vállalkozás”. Az Európai Unió Bírósága a vállalkozást következetesen bármely, gazdasági tevékenységet ellátó jogalanyként határozta meg annak jogállásától vagy tulajdonosi szerkezetétől és finanszírozási módjától függetlenül (116). Bármely tevékenység, amelynek keretében valamely piacon árukat és szolgáltatásokat nyújtanak, gazdasági tevékenységnek minősül (117).

               (211)

               A Ryanair menetrend szerinti légi személyszállítási szolgáltatásokat kínál a piacon. Egyértelműen gazdasági tevékenységet végez.

               (212)

               Az AMS a Ryanair 100 %-os tulajdonában lévő leányvállalata. Következésképpen feltételezhető, hogy a Ryanair döntő befolyást gyakorolt az AMS magatartására. Ezenfelül a 2008. és 2010. évi marketing-megállapodásokat az AMS nevében Edward Wilson írta alá, aki abban az időben az AMS-nél és a Ryanairnél is igazgató volt (118). A szóban forgó marketing-megállapodásokban az szerepel, hogy „az AMS kizárólagos engedéllyel rendelkezik arra vonatkozóan, hogy marketingszolgáltatásokat nyújtson a www.ryanair.com utazási portálon, amely az ír diszkont légitársaság, a Ryanair honlapja”. Az állami támogatási szabályok alkalmazásában az AMS és a Ryanair tehát egyetlen vállalkozásnak tekintendő az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

      Állami források

               (213)

               Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (119). A helyi hatóságok forrásaival kapcsolatban az EUMSZ állami forrásokról szóló 107. cikke alkalmazandó (120).

               (214)

               A szóban forgó ügyben az állam mindig közvetett vagy közvetlen ellenőrzést gyakorolt a kérdéses források felett. Attól a pillanattól kezdve, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elkezdett üzleti tevékenységet folytatni a Ryanairrel, a vállalat állami részvényesek többségi tulajdonában áll. Jelenleg teljes mértékben állami részvényesek tulajdonában van: a részvényesek mindegyike vagy állami hatóság, vagy pedig teljesen állami tulajdonban van, és maga a vállalat a részvények 32 %-ával rendelkezik.

               (215)

               A Bizottság ezért úgy véli, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH valamennyi forrása állami forrásnak tekintendő.

      Az államnak való betudhatóság

               (216)

               A Bíróság kimondta, hogy amennyiben az állam képes egy közvállalkozást ellenőrizni és annak tevékenységeire meghatározó befolyást gyakorolni, nem feltételezhető minden további nélkül, hogy az állam ezt az ellenőrzést konkrét esetben ténylegesen gyakorolni is fogja. Egy közvállalkozás az állam által megengedett önállóságának mértéke szerint többé-kevésbé függetlenül cselekedhet. Ezért az a puszta tény, hogy egy közvállalkozás állami ellenőrzés alatt áll, nem elegendő ahhoz, hogy az államnak tudják be az adott vállalkozás által tett intézkedéseket, mint például a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között 2003. március 3-án megkötött megállapodást, valamint az azt követő marketing-megállapodásokat (121).

               (217)

               A Bíróság szerint az államnak való betudhatóság jelei lehetnek a következők (122):

                           a)

                           az a tény, hogy az adott vállalkozás nem hozhatta meg a vitatott határozatot az állami hatóságok követelményeinek figyelembevétele nélkül;

                           b)

                           az a tény, hogy a vállalkozásnak figyelembe kellett vennie az állami hatóságok által adott utasításokat;

                           c)

                           a közvállalkozás a közigazgatási struktúrák szerves részét képezi;

                           d)

                           a közvállalkozás tevékenységeinek jellege, valamint az, hogy azokat rendes piaci körülmények között, magánszereplőkkel versenyezve végzi;

                           e)

                           a vállalat jogállása;

                           f)

                           az állami hatóságok által a vállalat vezetése felett gyakorolt felügyelet erőssége;

                           g)

                           minden olyan további mutató, amely adott esetben a hatóságoknak az intézkedés elfogadásában való közreműködését vagy e közreműködés hiányának valószínűtlenségét jelzi, az intézkedés alkalmazási körére, tartalmára vagy a benne foglalt feltételekre is figyelemmel.

               (218)

               Németország úgy véli, hogy Türingia tartomány építési és közlekedési minisztériumának nem állt jogában befolyásolni a Ryanairrel/AMS-szel való szerződések megkötését. Németország szerint Türingia tartomány illetékes minisztériumát és kormányát csupán a repülőtéren történő infrastrukturális beruházásokra vonatkozó döntéshozatali folyamatba vonták be. Németország visszautasítja a Bizottság érvelését Türingia tartomány építési és közlekedési minisztériumának felügyeleti szerepére, ennélfogva pedig a szóban forgó intézkedés államnak való betudhatóságára vonatkozóan.

               (219)

               Németország visszautasítja továbbá a Bizottság azon érvelését, miszerint a repülőtéri díjak megállapítása során a német légi közlekedési törvény, a LuftVZO 43a. cikke alapján a felügyeleti hatóság előzetes hozzájárulása szükséges azok hatálybalépéséhez. Németország szerint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elfogadhatja a repülőtéri díjak megállapítását a felügyeleti hatóság hozzájárulása nélkül is, mivel a felügyeleti hatóságnak csak azt kell ellenőriznie, hogy a díjak nem haladnak meg egy bizonyos szintet.

               (220)

               2010 augusztusában a Gera Kereskedelmi Kamara, egy állami szervezet, kampányt folytatott amellett, hogy folytassák a diszkont légitársaságokkal való üzemelés koncepcióját az AOC repülőtéren, és arra ösztönözte Türingia tartomány kormányát, hogy kezdjen tárgyalásokat a Ryanairrel célállomások és marketingintézkedések tekintetében (123). Németország szerint ez az érvelés alátámasztja a piacgazdasági befektető elemzést, miszerint a Ryanair útvonalainak fenntartása és támogatása gazdaságilag indokolt volt.

               (221)

               A Bizottság azonban úgy véli, hogy Türingia tartomány illetékes minisztériumai részt vettek a Ryanair szerződések megkötésében. A jelek szerint Türingia tartomány illetékes minisztériumai részt vettek azokon a tárgyalásokon, amelyek megelőzték a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair közötti, repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés megkötését. Egy sajtócikk azt állítja, hogy a tárgyalások tovább tartottak, mivel Türingia tartomány minisztériumai megpróbálták megakadályozni az üzletkötést (124). Ugyanakkor Türingia tartomány gazdasági minisztere, Schuster, kijelentette, hogy a tartomány azon volt, hogy jóváhagyja a szükséges intézkedéseket. Állítólag azt mondta, hogy ha a Ryanairnek hosszabb futópályára van szüksége, akkor biztosítják számára annak meghosszabbítását. A cikk azt is kifejti, hogy amennyiben a Ryanair elkezdi működését az AOC repülőtéren, az csökkentheti az utasszámokat a drezdai és a lipcse-hallei repülőtéren (125).

               (222)

               Türingia tartomány építési és közlekedési minisztériuma a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH felügyeleti hatósága. Ezenfelül, a német légi közlekedési törvény, a LuftVZO 43. cikke alapján a felügyeleti hatóság előzetes hozzájárulása szükséges a repülőtéri díjak meghatározásának hatálybalépéshez. Továbbá az AOC 2006. szeptember 18-i díjszabása rendelkezik az építési és közlekedési minisztérium képviselője általi aláírásról.

               (223)

               A minisztériumok politikai érintettsége kitűnik a Türingia tartományi gyűlésén folytatott vitából. A vita részletes jegyzőkönyve alapján nem csupán műszaki kérdésekről volt szó, hanem a repülőtér általános gazdasági életképességéről is (126).

               (224)

               A Ryanairrel kötött marketing-megállapodások is megvitatásra kerültek a megyei tanács („Kreistag”) szintjén. Egy sajtócikk szerint a Kreistag jóváhagyta 670 000 EUR kifizetését olyan marketingintézkedések céljára, amelyek arra vonatkoztak, hogy a Ryanair létrehoz egy új légijárat-csatlakozást (127). A megyei vezető („Landrat”) állítólag azt mondta, hogy a marketing-kifizetések nélkül leállították volna a menetrend szerinti járatokat.

               (225)

               Végezetül a Bizottság megjegyzi, hogy a Gera Kereskedelmi Kamara – egy állami önkormányzati, közjogi szervezet – részvétele a Ryanair megállapodásainak a megkötésében megerősíti, hogy állami befolyás gyakorlása történt a szerződésekre vonatkozó döntéshozatali folyamat során.

               (226)

               Következtetésképpen, a Türingia tartomány építési és közlekedési minisztériuma által gyakorolt felügyeletet, a minisztériumok politikai szintű részvételét, a Türingia tartományi gyűlésén folytatott vitákat, valamint az állami szervek részvételét tekintve úgy tűnik, hogy az állami szervezetek olyan helyzetben voltak, amelyben irányíthatták a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tevékenységeit, és részt vettek a repülőtér gazdasági jellegű kihasználására vonatkozó fontos döntések meghozatalában. Különösen amikor a repülőtéren folyó üzleti tevékenység során problémák merültek fel, az állami hatóságokat bevonták a repülőtér jövőjére vonatkozó megbeszélésekbe. Türingia tartományban ellentmondásos viták zajlottak politikai szinten, és a tartományi szinten történt kormányváltás hozzájárult ahhoz a döntéshez, hogy 2010-ben átalakítsák a repülőteret, és beszüntessék a repülőtéren a diszkont légitársaságok forgalmát (128).

               (227)

               Ezért a Bizottság arra az álláspontra helyezkedik, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között létrejött 2003. március 3-i megállapodás, valamint a 2003. április 7-i marketing-megállapodás, és az azt követően a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és az Airport Marketing Services között létrejött marketing-megállapodások végrehajtására vonatkozó döntés állami hatóságoknak tudható be.

      Gazdasági előny

               (228)

               Annak megállapításához, hogy a repülőtéri szolgáltatási megállapodások és a marketing-megállapodások előnyhöz juttatták-e a Ryanairt/AMS-t, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy rendes piacgazdasági feltételek között működő, hosszú távú nyereségességi kilátások által vezérelt repülőtér megkötötte volna-e ugyanazokat a kereskedelmi megállapodásokat, vagy azokhoz hasonló megállapodásokat, mint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Az előny megléte általában kizárható, ha a) a szolgáltatásokért felszámított ár megegyezik a piaci árral; vagy b) előzetes elemzéssel bizonyítható, hogy a repülőtérrel kötött megállapodások többletnyereséget eredményeznek a repülőtér részére, és azok egy hosszú távon nyereségességhez vezető, átfogó stratégia részét képezik.

               (229)

               A Charleroi-ítélet
                   (129) értelmében a szóban forgó marketing-megállapodások értékelésekor a Bizottságnak figyelembe kell vennie az intézkedések és azok kontextusának valamennyi vonatkozó jellemzőjét. Vagyis a Bizottságnak elemeznie kell a megállapodások várt hatását az AOC repülőtérre, figyelembe véve a szóban forgó intézkedések valamennyi fontos jellemzőjét.

               (230)

               A Stardust Marine-ítéletben a Bíróság kimondta, hogy „… annak vizsgálata érdekében, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” (130).

               (231)

               Ahhoz, hogy alkalmazni lehessen a piacgazdasági szereplő tesztet, a Bizottságnak vissza kell helyezkednie abba az időbe, amikor létrejöttek a megállapodások az AOC és a Ryanair/AMS között (ami a 2003. év a repülőtéri szolgáltatási megállapodás és az első marketing-megállapodás esetében, a 2008. év a második és a 2010. év a harmadik marketing-megállapodás esetében). A Bizottságnak továbbá azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia értékelését, amelyek a megállapodások aláírásának idején a repülőtér rendelkezésére álltak.

         Piaci ár elemzés

               (232)

               A Bizottságnak meg kell állapítania, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által a Ryanair/AMS tekintetében alkalmazott árfeltételek megfelelnek-e a piaci árnak. E tekintetben Németország úgy véli, hogy az AOC és a Ryanair között 2003. március 3-án aláírt repülőtéri szolgáltatási megállapodás megfelelt a piaci viszonyoknak, és a Ryanair tekintetében alkalmazott repülőtéri díjak összhangban álltak a 3.4.1. szakaszban leírt repülőtéri díjtáblázatban meghatározott díjakkal. Ezek a díjtáblázatok alkalmazandók a repülőtérre, illetve a repülőtérről repülő valamennyi lehetséges légitársaság vonatkozásában. Németország szerint nincs jelentősége annak, hogy a 2003–2011 közötti időszakban a Ryanair volt az egyetlen aktív légitársaság az Altenburg-Nobitz repülőtéren.

               (233)

               Németország véleménye szerint külön kell vizsgálni a Ryanairrel és az AMS-szel kötött marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodásokat. A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy az AMS a Ryanair 100 %-os tulajdonában álló leányvállalata, ezért a Bizottság úgy véli, a Ryanairrel és az AMS-szel kötött mindkét típusú megállapodásokat együtt kell figyelembe venni. Másodsorban, a 2003. április 7-én kötött Ryanair repülőtéri szolgáltatási megállapodást és marketing-megállapodást illetően maga a marketing-megállapodás azt tartalmazza, hogy a sikerdíjat le kell vonni a repülőtéri szolgáltatási díjakból ahhoz, hogy megkapjuk a Ryanair által fizetendő nettó díjat. Maga a megállapodás határozza meg egyrészt a Ryanair által fizetendő repülőtéri szolgáltatási díjak másrészt pedig a repülőtér által fizetendő marketingdíjak nettó értékét.

               (234)

               A Bizottságnak mindenesetre figyelembe kell vennie a légitársaság által fizetett teljes árat annak érdekében, hogy megállapítsa, hogy az piaci árat fizetett-e. Valójában a Ryanair 2003 és 2011 között fizetett repülőtéri díjakat a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére, abban az időben, amikor kiszolgálta az AOC repülőteret, és a repülőtértől fizetést kapott a marketingszolgáltatásokért. A (49) preambulumbekezdésben említettek szerint a német hatóságok azt állítják, hogy az AOC repülőtér légi járatonként […]* rögzített összegű leszállási díjat és utasonként […]* összegű utasdíjat szed be a Ryanairtől. Úgy tűnik, nincs további kiszolgálási díj, mivel a Ryanair által fizetett díjak a kiszolgálást is tartalmazzák (131). Ezekből a díjakból azonban levonásra kerül a marketing „sikerdíj”, így végül a Ryanair induló utasonként csupán […]* (132) rögzített összegű díjat fizet a repülőtérnek. A Ryanair így kedvezményt kap az AOC 3.4.1. szakaszban leírt repülőtéri díjtáblázatában foglalt díjakból.

               (235)

               Annak megállapítása érdekében, hogy egy adott repülőtér által egy adott légitársaság tekintetében kiszabott ár megfelel-e a piaci árnak, megfelelő referenciaértéket kell meghatározni. A Bizottságnak mindazonáltal erős kétségei vannak azt illetően, hogy a jelen esetben meghatározható-e egy megfelelő referenciaérték a Ryanair/AMS által nyújtott szolgáltatásokért járó valódi piaci ár megállapítása érdekében. A Bizottság véleménye szerint a megfelelő referenciaérték megállapítását a piaci szereplőként viselkedő vállalkozások által üzemeltetett, elegendő számú megfelelő „referencia-repülőtér” által felszámított – a légitársaságnak nyújtott valamennyi juttatástól, (például marketingtámogatástól, árengedményektől vagy más egyéb ösztönzőktől) mentes – repülőtéri díjak összehasonlításán alapuló vizsgálat alapján kell elvégezni. Tekintettel arra, hogy jelen esetben nehéz referencia-repülőtereket találni, a Bizottság úgy véli, hogy egy előzetes többletnyereségességi elemzés a leginkább meghatározó kritérium az AOC és a Ryanair/AMS között létrejött megállapodások értékeléséhez.

         Előzetes elemzés a repülőtér nyereségességének igazolására

               (236)

               A Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági befektető tesztjének, amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás, vagy átfogó repülőtéri díjjegyzék) kidolgozásakor ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű nyereségráta (133) mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt, megbízható középtávú kilátások (134) alapján.

               (237)

               A Bizottság ezért figyelembe veszi a repülőtér oldalán a légitársaság repülőtéren végzett tevékenységével kapcsolatban felmerülő összes várható többletköltséget (135). Ezek a többletköltségek tartalmazhatják a költségek vagy beruházások minden kategóriáját, így a személyzettel és a felszereléssel kapcsolatos többletköltségeket, amelyeket a légitársaságnak a repülőtéren való jelenléte idéz elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a többletköltségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni.

               (238)

               A Bizottság a szerződésben tervezett eredeti ütemtervre alapozza előzetes inkrementális elemzését, annak ellenére, hogy a szerződés valójában megszűnt már az eredetileg tervezett határidő lejárta előtt.

               (239)

               A Bizottság három inkrementális elemzést vesz figyelembe annak érdekében, hogy értékelje a repülőtér és a Ryanair/AMS között létrejött mind a négy megállapodás nyereségességét:

                           a)

                           A repülőtéri szolgáltatási megállapodás és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás inkrementális elemzése, amelyeket 2003-ban kötöttek, tíz évre.

                           b)

                           Inkrementális elemzés, amely együttesen figyelembe veszi a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási megállapodást, a 2003. évi marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást, és a 2008. évi marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást: az AMS-szel kötött 2008. évi marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás vezette be a marketingszolgáltatásokért járó rögzített összegű kifizetéseket, miközben a Ryanairrel kötött 2003. évi marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás még mindig érvényben volt.

                           c)

                           Inkrementális elemzés, amely együttesen figyelembe veszi a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási megállapodást, a 2003. évi marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást, és a 2010. évi marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást: az AMS-szel kötött 2010. évi marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás lépett a 2008. évi megállapodás helyébe, és bevezette a marketingszolgáltatásokért járó egyetlen rögzített összegű kifizetést; a Ryanairrel kötött 2003. évi marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás még mindig érvényben volt.

         —   A 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodások

               (240)

               A Bizottság először megvizsgálja, hogy a Ryanair 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatási megállapodása, valamint a Ryanairrel 2003. április 7-én aláírt első marketing-megállapodás hozzájárulnak-e a repülőtér nyereségességéhez. Ezt a 2003-2013-as időszakot lefedő előzetes elemzés elvégzésével teszi, mivel mindkét megállapodást tíz évre kötötték.

               (241)

               Annak érdekében, hogy értékelje mindkét Ryanair-megállapodás hozzájárulását a repülőtér nyereségességéhez, a Bizottság megállapítja azokat a többletköltségeket és -bevételeket, amelyeket a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott azon információk alapján, amelyek rendelkezésére álltak, amikor 2003-ban üzletet kötött a Ryanairrel. A Bizottság azon adatokra alapozza értékelését, amelyeket Németország bocsátott a rendelkezésére a repülőtér által készített és a részvényesek 2003. április 22-én tartott közgyűlésén bemutatott táblázatban, amely szerint a Ryanairrel kötött üzlet további, […]* (136) összegű éves nyereséget fog eredményezni.

               (242)

               A többletköltségek közé tartoznak az alábbiak:

                           a)

                           a marketingszolgáltatások költségei;

                           b)

                           a Ryanair-megállapodásokhoz közvetlenül kapcsolódó beruházási költségek;

                           c)

                           közvetlenül a Ryanair-megállapodások által okozott működési többletköltségek.

               (243)

               A 2003. évi marketing-megállapodásban előírtak szerint a marketingszolgáltatások költségeit a Ryanair által induló utasonként fizetendő nettó díj tükrözi.

               (244)

               A beruházási többletköltségeket illetően a Bizottság megjegyzi, hogy az AOC a repülőtér és a Ryanair között létrejött megállapodás szerint kötelezettséget vállalt a futópálya meghosszabbítására. Németország ugyan azt állítja, hogy a futópályát nem hosszabbították meg a Ryanair-megállapodásban megkövetelt mértékben, a meghosszabbítást megerősítik a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH 2003. és 2004. évre szóló éves pénzügyi jelentései. Ezek a jelentések tartalmazzák, hogy a Ryanairrel kötött szolgáltatási megállapodások értelmében szükségessé vált a futópálya meghosszabbítása ahhoz, hogy a Ryanair működhessen a repülőtéren. Ezért a Bizottság figyelembe veszi a futópálya meghosszabbítását 2003-ban és 2004-ben. Mivel Németország nem nyújtott be előzetes előrejelzést a felmerülő költségekre vonatkozóan, a Bizottság 687 882 EUR (137) tényleges teljes összeg kifizetését veszi figyelembe mindkét meghosszabbításért, amelyek közül az elsőt 2003-ban, a másodikat pedig 2004-ben fejezték be (138). Németország szerint a futópályát nem hosszabbították meg a Ryanair által megkövetelt mértékben, csupán kisebb mértékben. Ez a feltételezés kedvező a Ryanairnek.

               (245)

               A Ryanairhez közvetlenül kapcsolódó működési többletköltségeket illetően a Bizottság havi 12 137,50 EUR összeget veszi figyelembe, amit Németország adott meg 2003. április 22-i táblázatában, amely évi 145 650 eurót jelent. Ez az összeg évenként módosításra kerül az infláció mértékével összhangban (évi 2 %).

               (246)

               A Ryanairrel folytatott új tevékenységtől várt többletnyereséget illetően a Bizottság az alábbi bevételeket veszi figyelembe:

                           a)

                           Légi forgalmi tevékenységből származó bevételek: a Ryanair tevékenységétől várt induló utasonkénti bevétel […]* az első öt évben, és […]* az utolsó öt évben. Ezeket az összegeket a 2003. április 7-i marketing-megállapodás írja elő, mint induló utasonkénti nettó díjat, amely tartalmazza a Ryanair által az AOC repülőtérnek fizetendő valamennyi díjat 1–4 járatpár esetén (139). A Bizottság […]* súlyozott átlagos díjat vesz figyelembe a 2008-as évre vonatkozóan (140).

                           b)

                           A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek: Németország nem nyújtott tájékoztatást a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételekre vonatkozó előzetes adatok tekintetében (141). A Bizottság megjegyzi, hogy 2003. április 22-i előrejelzésében a repülőtér nem vett figyelembe semmilyen légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételt induló utasonként. Németország utólagos adatokat nyújtott be a Bizottságnak a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételekre vonatkozóan a 2006–2011 közötti időszakban, a 16. táblázatban bemutatottak szerint. Előzetes adatok hiányában a Bizottság kivételesen a Németország által rendelkezésre bocsátott adatok átlagára alapozza értékelését, ami utasonként 1,50–2,00 […]*. Mivel ezt az átlagértéket a 2006–2011 közötti időszak vonatkozásában számolták ki, a Bizottság azt referenciaértéknek tekinti 2009-re nézve. Erre az átlagértékre rákerül még a 2 %-os inflációs ráta. Ez az 1,50–2,00 […]* összegű, légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevétel induló és érkező utasokra egyaránt vonatkozik.

                              16. táblázat

                              A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó utólagos bevételek
                               (142)

                                       (EUR)

                                       2006.

                                       2007.

                                       2008.

                                       2009.

                                       2010.

                                       2011.

                                       A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek

                                       30 000 – 40 000 […]*

                                       80 000 – 90 000 […]*

                                       280 000 – 290 000 […]*

                                       290 000 – 300 000 […]*

                                       330 000 – 340 000 […]*

                                       25 000 – 30 000 […]*

                                       Utasok száma

                                       105 213

                                       147 100

                                       138 400

                                       140 800

                                       119 000

                                       15 000

                                       A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevétel utasonként

                                       0,10 – 0,50 […]*

                                       0,30 – 0,80 […]*

                                       1,80 – 2,20 […]*

                                       2,00 – 2,20 […]*

                                       2,50 – 3,00 […]*

                                       1,50 – 2,00 […]*

               (247)

               A Bizottság olyan utasszámot feltételez, amit a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott 2003-ban. 2003-ban egy napi járatról állapodtak meg Altenburg-Nobitz-tól Londonba. 80 %-os kihasználtsági tényezőt figyelembe véve, ami optimistább megközelítés, mint amit a repülőtér alkalmazott az előrejelzéseiben 2003 áprilisától (70 %), a napi utasszám 118 (143), ami évente további 43 216 (144) utast jelent a Ryanairhez kapcsolódóan.

               (248)

               Németország nem nyújtott be diszkontrátát vagy súlyozott átlagos tőkeköltséget a repülőtérre vonatkozóan. A Bizottság ezért a referencia-kamatlábról szóló 2008. évi közleménye (145) alapján, amely 4,80 %-os referencia-kamatlábat állapít meg Németország számára, 4,8 %-os diszkontrátát vesz figyelembe a 2003. január 1-jétől2003. július 31-ig tartó időszakra vonatkozóan.

               (249)

               A 17. táblázat az így kapott inkrementális üzleti tervet mutatja, amely tartalmazza az összes említett feltételezést. Egy ilyen tervet kellett volna figyelembe vennie a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnak, mielőtt üzletet kötött volna a Ryanairrel, ahhoz, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a Ryanairrel kötött megállapodások hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A pénzforgalmak nettó jelenértéke pozitív. Ez azt bizonyítja, hogy a Ryanairrel kötött szolgáltatási megállapodás, az 2003. évi első marketing-megállapodással együtt, nyereséges lett volna a repülőtér számára az előzetes vizsgálat szerint.

                  17. táblázat

                  Előzetes üzleti terv a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodásra vonatkozóan

                           Év

                           2003.5.1.

                           2004.

                           2005.

                           2006.

                           2007.

                           2008.

                           2009.

                           2010.

                           2011.

                           2012.

                           2013.4.30.

                           Induló utasok száma évente

                           28 811

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           43 216

                           14 405

                           VÁRT BEVÉTEL (EUR)

                           A Ryanair által induló utasonként fizetendő nettó díj

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           Összes légi forgalmi bevétel

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevétel utasonként

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó összes bevétel

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           Összes éves bevétel

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           […]*

                           VÁRT KÖLTSÉGEK (EUR)

                           Havi működési költségek

                           12 138

                           12 381

                           12 628

                           12 881

                           13 139

                           13 401

                           13 669

                           13 943

                           14 222

                           14 506

                           14 796

                           Éves működési költségek

                           97 104

                           148 569

                           151 541

                           154 571

                           157 663

                           160 816

                           164 032

                           167 313

                           170 659

                           174 072

                           59 185

                           Beruházási költségek: A futópálya meghosszabbítása

                           408 491

                           279 391

                           0

                           0

                           0

                           0

                           0

                           0

                           0

                           0

                           0

                           Összes éves költség

                           505 595

                           427 960

                           151 541

                           154 571

                           157 663

                           160 816

                           164 032

                           167 313

                           170 659

                           174 072

                           59 185

                           NETTÓ ÉVES EREDMÉNY (EUR)

                           – 302 213

                           – 120 415

                           158 525

                           158 065

                           157 596

                           165 761

                           169 595

                           169 098

                           168 590

                           168 073

                           55 848

                           Leszámítolási kamatláb

                           4,8 %

                              Nettó jelenérték (EUR)

                              637 143

         —   A 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodások + A 2008. augusztus 28-i marketing-megállapodás

               (250)

               A Bizottság előzetes elemzés elvégzésével megvizsgálja, hogy az AMS-szel 2008. augusztus 28-án kötött marketing-megállapodás, valamint a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodás hozzájárulnak-e a repülőtér nyereségességéhez. A Bizottság így megállapítja azokat a többletköltségeket és -bevételeket, amelyeket a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott ettől az új megállapodástól a 2008-ban rendelkezésére álló információk alapján. Mivel a 2008. évi megállapodás időtartama két évre szólt, jelen elemzést kétéves időtartamra vonatkozóan végezzük el (146).

               (251)

               A többletköltségek közé tartoznak az alábbiak:

                           a)

                           a marketingszolgáltatások költségei;

                           b)

                           közvetlenül a Ryanair-megállapodások által okozott működési többletköltségek.

               (252)

               A 2003. évi marketing-megállapodás szerint a marketingszolgáltatások költségeit a Ryanair által induló utasonként fizetendő […]* összegű nettó díj tükrözi (147). Ezenfelül a 2008. évi második marketing-megállapodás […]* EUR rögzített összeget vezetett be 2008-ra, és […]* EUR-t 2009-re, amit a repülőtérnek kell kifizetnie az AMS felé.

               (253)

               A Ryanairhez közvetlenül kapcsolódó működési többletköltségeket illetően a Bizottság havi 12 137,50 EUR összeget veszi figyelembe, amit eredetileg Németország adott meg a 2003. áprilisi táblázatában, amely évi 13 401 eurót jelent 2008-ban, 2 %-os inflációs rátát figyelembe véve. Ez az összeg évenként módosításra kerül az infláció mértékével összhangban (évi 2 %).

               (254)

               A többletbevétel értékelése során a Bizottság az alábbi bevételeket veszi figyelembe:

                           a)

                           A légi forgalmi tevékenységből származó bevételek: a szóban forgó időszakban a Ryanair tevékenységétől várt induló utasonkénti bevétel […]* a 2003. április 7-i marketing-megállapodás szerint, ami az induló utasonkénti nettó díj, amely tartalmazza a Ryanair által az AOC repülőtérnek fizetendő valamennyi díjat 1–4 járatpár esetén (148).

                           b)

                           A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek: a (246 b) preambulumbekezdésben leírtak szerint, előzetes adatok hiányában a Bizottság kivételesen utólagos adatokra támaszkodik, és az 1,50 – 2,00 […]* EUR összeg megfelelőnek tűnik a 2009-es év tekintetében. Ez a szám kiigazításra kerül a 2 %-os inflációs ráta alapján. Ezek a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek vonatkoznak mind az induló, mind pedig az érkező utasokra.

               (255)

               A Bizottság olyan utasszámot feltételez, amit a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott 2008-ban. A 2008. évi marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodásban kitűzött célok között szerepelnek az AOC és London közötti útvonalak heti négy járattal a téli szezonban és napi járatokkal a nyári szezonban, valamint egy összeköttetés Gironával, heti három járattal csak a nyári szezonban (149). 80 %-os kihasználtsági tényezőt figyelembe véve egy 189 üléses légi járművön (150) a Bizottság számításai szerint a londoni járatok tekintetében a várható éves utasszám 45 333, míg a Gironába tartó járatok esetében 13 797.

               (256)

               Németország nem nyújtott be diszkontrátát vagy súlyozott átlagos tőkeköltséget a repülőtérre vonatkozóan. Így a Bizottság 5,59 %-os diszkontrátát vesz figyelembe a referencia-kamatlábról szóló 2008. évi közleménye (151) alapján, amely 4,59 %-os alapkamatlábat eredményez Németország számára a 2008. július 1-jétől2008. augusztus 31-ig tartó időszakra vonatkozóan, amelyhez még 100 bázispontot kell hozzáadni.

               (257)

               A 18. táblázat az így kapott inkrementális üzleti tervet mutatja, amely tartalmazza az összes említett feltételezést. Egy ilyen tervet kellett volna figyelembe vennie a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnak, mielőtt 2008-ban üzletet kötött volna az AMS-szel, ahhoz, hogy megbizonyosodjon arról, hogy ez a megállapodás hozzájárul a repülőtér nyereségességéhez. A pénzforgalmak nettó jelenértéke pozitív. Ez azt bizonyítja, hogy ez a második marketing-megállapodás, a repülőtéri szolgáltatási megállapodással és a 2003. évi marketing-megállapodással együtt, nyereséges lett volna a repülőtér számára az előzetes vizsgálat szerint.

                  18. táblázat

                  Előzetes üzleti terv a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodásra + a 2008. augusztus 28-i marketing-megállapodásra vonatkozóan

                           1. év

                           2. év

                           Induló utasok száma évente

                           59 130

                           59 130

                           VÁRT BEVÉTEL (EUR)

                           A Ryanair által induló utasonként fizetendő nettó díj

                           […]*

                           […]*

                           Összes légi forgalmi bevétel

                           […]*

                           […]*

                           A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevétel utasonként

                           […]*

                           […]*

                           A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó összes bevétel

                           […]*

                           […]*

                           Összes éves bevétel

                           […]*

                           […]*

                           VÁRT KÖLTSÉGEK (EUR)

                           Állandó marketingköltségek

                           […]*

                           […]*

                           Havi működési költségek

                           13 401

                           13 669

                           Éves működési költségek

                           160 812

                           164 028

                           Összes éves költség

                           […]*

                           […]*

                           NETTÓ ÉVES EREDMÉNY (EUR)

                           141 938

                           42 455

                           Leszámítolási kamatláb

                           5,59 %

                              Nettó jelenérték (EUR)

                              182 146

         —   A 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodások + A 2010. január 25-i marketing-megállapodás

               (258)

               A Bizottság előzetes elemzés elvégzésével megvizsgálja, hogy az AMS-szel 2010. január 25-én kötött marketing-megállapodás, valamint a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodás hozzájárulnak-e a repülőtér nyereségességéhez. A Bizottság így megállapítja azokat a többletköltségeket és -bevételeket, amelyeket a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott ettől az új megállapodástól a 2010-ben rendelkezésére álló információk alapján.

               (259)

               A 2010-es szerződés időtartama több, mint egy év (2010. január 25-én kezdődik és az első légijárat-csatlakozás elindítását követő egy évig tart, a 2010-es nyári szezonban történő feltételezett indulással). A Ryanair által nyújtott szolgáltatások azonban csak hét hónapos időszakot fednek le (az IATA nyári menetrendi időszaka). Ezért a Bizottság hét hónapos időszakra alapozva végzi el az inkrementális elemzést.

               (260)

               A többletköltségek közé tartoznak az alábbiak:

                           a)

                           a marketingszolgáltatások költségei;

                           b)

                           közvetlenül a Ryanair-megállapodások által okozott működési többletköltségek.

               (261)

               A 2003. évi marketing-megállapodással összhangban a marketingszolgáltatások költségeit a Ryanair által induló utasonként fizetendő […]* összegű nettó díj tükrözi (152). Ezenfelül a 2010. évi harmadik marketing-megállapodás […]* EUR rögzített összeget vezetett be 2010-re, amit a repülőtérnek kell kifizetnie az AMS felé.

               (262)

               A Ryanairhez közvetlenül kapcsolódó működési többletköltségeket illetően a Bizottság havi 12 137,50 EUR összeget veszi figyelembe, amit eredetileg Németország adott meg 2003. áprilisi táblázatában, ami évi 13 942 eurót jelent 2010-ben, 2 %-os inflációs rátát figyelembe véve.

               (263)

               A többletbevétel értékelése során a Bizottság az alábbi bevételeket veszi figyelembe:

                           a)

                           A légi forgalmi tevékenységből származó bevételek: a szóban forgó időszakban a Ryanair tevékenységétől várt induló utasonkénti bevétel […]* a 2003. április 7-i marketing-megállapodás szerint,amelyaz induló utasonkénti nettó díj, amely tartalmazza a Ryanair által az AOC repülőtérnek fizetendő valamennyi díjat 1-4 járatpár esetén (153).

                           b)

                           A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek: a (246 b) preambulumbekezdésben leírtak szerint, előzetes adatok hiányában a Bizottság kivételesen a Németország által a 16. táblázatban megadott utólagos adatokra alapozza az elemzését. A Bizottság feltételezi, hogy 2010 januárjában, amikor aláírták a harmadik marketing-megállapodást, a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó valószínű bevételek meghatározása során a repülőtér figyelembe vette a megelőző években realizált tényleges bevételeit, amelyek jelentős mértékben növekedtek 2006-hoz és 2007-hez képest. Következésképpen valószínűnek tűnik, hogy 2010-ben a repülőtér a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételekre vonatkozó előrejelzéseit az előző két évre alapozta, ami utasonként 1,80–2,30 EUR […]* összeget jelent a 2008. és 2009. év tekintetében. Ezek a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek induló és érkező utasokra egyaránt vonatkoznak.

               (264)

               A Bizottság az utasszámokra vonatkozó feltételezését arra a számra alapozza, amelyet a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott a 2010. évi marketingszolgáltatási megállapodás aláírásától. A megállapodásban kitűzött célok között szerepelnek az AOC és London közötti nyári útvonalak 2010 nyarán induló napi járatokkal, heti három járat Gironába és heti két járat Alicantéba. 80 %-os kihasználtsági tényezőt figyelembe véve egy 189 üléses légi járművön (154) a Bizottság számításai szerint az utasok száma ebben a hét hónapos repülési időszakban 32 193 a londoni járatok esetében, valamint 13 797 a barcelonai, és 9 198 az alicantei járatok esetében.

               (265)

               A 19. táblázat az így kapott inkrementális üzleti tervet mutatja, amely tartalmazza az összes említett feltételezést, és amelyet figyelembe kellett volna vennie a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnak az AMS-szel kötött 2010-es marketing-megállapodás aláírása előtt, ahhoz, hogy megbizonyosodjon arról, hogy ez a megállapodás hozzájárul a repülőtér nyereségességéhez. Az adott időszakban a pénzforgalom negatív. Ez azt bizonyítja, hogy ez a harmadik marketing-megállapodás, a repülőtéri szolgáltatási megállapodással és a 2003. évi marketing-megállapodással együtt, nem volt nyereséges a repülőtér számára az előzetes vizsgálat szerint.

                  19. táblázat

                  Előzetes üzleti terv a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodásra + a 2010. január 25-i marketing-megállapodásra vonatkozóan

                           2010. évi nyári szezon

                           Induló utasok száma

                           55 188

                           VÁRT BEVÉTEL (EUR)

                           A Ryanair által induló utasonként fizetendő nettó díj

                           […]*

                           Összes légiforgalmi bevétel

                           […]*

                           A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevétel utasonként

                           […]*

                           A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó összes bevétel

                           […]*

                           Összes bevétel

                           […]*

                           VÁRT KÖLTSÉGEK (EUR)

                           Állandó marketingköltségek

                           […]*

                           Havi működési költségek

                           13 943

                           Összes működési költség

                           97 601

                           Összes költség

                           […]*

                              NETTÓ EREDMÉNY (EUR)

                              – 318 569

               (266)

               Következésképpen, 2010-ben a repülőtér […]* EUR összeget fizetett a Ryanairnek/AMS-nek a hét hónapig tartó járatszolgáltatásokért, ami […]* légi forgalmi tevékenységből származó bevételt, valamint […]* EUR légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételt eredményezett számára. Ebben az időben, és 2003 óta, amikor a repülőtér üzletelni kezdett a Ryanairrel, a repülőtér soha nem volt nyereséges, még operatív szinten sem, állami hozzájárulások nélkül.

         —   Következtetés

               (267)

               Összegezve a Bizottság megállapítja egyrészt azt, hogy a Ryanair/AMS számára a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair/AMS között 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodásban, valamint a 2003. április 7-én és a 2008. augusztus 28-án megkötött marketing-megállapodásokban együttesen megajánlott feltételek a piaci viszonyoknak megfelelőek. Ezért a Bizottság azon a véleményen van, hogy a Ryanair/AMS számára nem származott szelektív gazdasági előny ezen megállapodások együtteséből.

               (268)

               Másfelől a Bizottság megállapítja azt, hogy a Ryanair/AMS számára a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair/AMS között 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodásban, valamint a 2003. április 7-én és a 2010. január 25-én megkötött marketing-megállapodásokban együttesen megajánlott feltételek nem felelnek meg a piaci viszonyoknak Ezért a Bizottság azon a véleményen van, hogy a Ryanair/AMS számára szelektív gazdasági előny származott ezen megállapodások együtteséből.

      Szelektivitás

               (269)

               Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy adott intézkedés állami támogatásnak minősüljön, annak előnyben kell részesítenie „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”. A Bizottság megjegyzi, hogy a repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodásokat csak a Ryanairrel és az annak a 100 %-os tulajdonában álló leányvállalatával, az AMS-szel kötötték meg.

               (270)

               Habár más légitársaságok (a Eurowings és az Air Berlin) is repültek Altenburgból a 2000–2002-es időszakban, ők nem élvezték ilyen marketing-megállapodások előnyeit. Németország azzal érvel, hogy a Ryanair szolgáltatási megállapodásának feltételeit az adott időben érvényben lévő repülőtéri díjtáblázat szerint állapították meg, és azok valamennyi potenciális légitársaságra vonatkoztak. A Bizottság ugyanakkor azon a véleményen van, hogy éppen ennek a konkrét szolgáltatási megállapodásnak és az azt követő marketing-megállapodásoknak az együttese biztosított előnyt a Ryanair számára. Ezért az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében ezek a megállapodások mind állami támogatásnak minősülnek.

      A verseny torzulása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

               (271)

               Ha az állam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás pozícióját megerősíti más vállalkozásokkal szemben, amelyek az unión belüli kereskedelemben a versenytársai, úgy kell tekinteni, hogy az utóbbiakra hatást gyakorol az adott támogatás (155). Az állandó ítélkezési gyakorlattal összhangban (156) ahhoz, hogy egy intézkedés a versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

               (272)

               A szóban forgó szolgáltatási és marketing-megállapodások hozzájárulnak a Ryanair által fizetendő repülőtéri díjak jelentős mértékű csökkenéséhez, aminek eredményeképpen a normális működési költségek alacsonyabbak az ilyen csökkentésben részesülő légitársaság számára. Ennélfogva ez a légitársaság meg tudja erősíteni pozícióját a piacon. Továbbá a légi közlekedési ágazatot a különböző tagállamokból származó szereplők közötti erőteljes verseny jellemzi, különösen, amióta 1993. január 1-jén hatályba lépett a légi közlekedés liberalizációjának a harmadik szakasza („harmadik csomag”) (157). Ebből az következik, hogy csökkentett díjak hatást gyakorolnak a tagállamok közötti kereskedelemre és torzítják a versenyt, illetve a verseny torzulásával fenyegetnek a légi közlekedési ágazatban.

               (273)

               A Ryanairrel megkötött szolgáltatási és marketing-megállapodások tehát torzítják a versenyt vagy azzal fenyegetnek, és hatást gyakorolnak a tagállamok közötti kereskedelemre.

      Következtetés

               (274)

               A Bizottság megállapítja, hogy a 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair/AMS között 2003. április 7-én és a 2008. augusztus 28-án – az Aéroports de Paris ítéletet követően – megkötött marketing-megállapodások együtt nem valósítanak meg állami támogatást a Ryanair/AMS számára az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

               (275)

               A Bizottság megállapítja, hogy a 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair/AMS között 2003. április 7-én és a 2010. január 25-én – az Aéroports de Paris ítéletet követően – megkötött marketing-megállapodások együtt állami támogatást valósítanak meg a Ryanair/AMS számára az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

         8.2.   A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE
   8.2.1.   1. intézkedés: Repülőtéri infrastruktúra finanszírozása az AOC repülőtéren

               (276)

               A Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal. Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése bizonyos mentességeket biztosít az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében megfogalmazott azon főszabály alól, hogy az állami támogatás nem egyeztethető össze a belső piaccal. A szóban forgó támogatást csak az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben”.

               (277)

               Ebben az összefüggésben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás olyan keretet hoz létre, amely alapján megvizsgálható, hogy a repülőtereknek nyújtott támogatások az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek nyilváníthatók-e. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (173) preambulumbekezdésének rendelkezése szerint a Bizottság azokat a szabályokat alkalmazza a repülőtereknek nyújtott jogtalan beruházási támogatás tekintetében, amelyek érvényben voltak a támogatás odaítélésének idején. Ennek megfelelően nem alkalmazza a 2014. évi iránymutatásban foglalt elveket a repülőtereknek az iránymutatás elfogadásának napja, 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén.

               (278)

               Az AOC infrastruktúrájának finanszírozását 2000 és 2011 között nyújtották. Ezért a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt elvek alkalmazandók a 2005 és 2011 között nyújtott infrastruktúra-finanszírozás összeegyeztethetőségének értékelése során. A 2005 előtt nyújtott infrastruktúra-finanszírozást illetően az adott időben nem voltak érvényben konkrét összeegyeztethetőségi feltételek a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás összeegyeztethetőségének értékeléséhez. A Bizottságnak ezért közvetlenül az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján kell megvizsgálnia ezeket az intézkedéseket az erre vonatkozó döntéshozatali gyakorlata figyelembevételével. A 2005. évi iránymutatás konszolidálta a repülőtér-irányítók számára odaítélt támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálatával kapcsolatos bizottsági gyakorlatot. Ezért a Bizottság a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára 2005 előtt megítélt beruházási támogatás összeegyeztethetőségét a 2005. évi iránymutatásban meghatározott feltételek alapján értékeli.

               (279)

               A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás keretet biztosít annak értékeléséhez, hogy a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás összeegyeztethetőnek nyilvánítható-e az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján. A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 61. pontja értelmében a Bizottságnak meg kell vizsgálnia az alábbiakat:

                           a)

                           megfelel-e az infrastruktúra építése és üzemeltetése egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.);

                           b)

                           az infrastruktúra szükséges-e a kitűzött cél elérése érdekében, és arányos-e azzal;

                           c)

                           kielégítőek-e az infrastruktúra középtávú kihasználtsági kilátásai, különösen a meglévő infrastruktúra kihasználtságát illetően;

                           d)

                           az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított-e;

                           e)

                           a kereskedelem fejlődése az uniós érdekkel ellentétes mértékben nem sérül-e.

               (280)

               A 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban meghatározott konkrét összeegyeztethetőségi feltételek teljesítésének követelményén felül, a repülőtereknek nyújtott állami támogatásnak, hasonlóan minden más állami támogatási intézkedéshez, ösztönző hatással kell bírnia. Továbbá szükségesnek kell lennie az elérni kívánt törvényes célhoz és azzal arányban kell állnia ahhoz, hogy összeegyeztethető támogatásként engedélyezhető legyen (158).

         8.2.1.1.   Az infrastruktúra építése és üzemeltetése megfelel egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.)

               (281)

               Németország, valamint a repülőtér-üzembentartó alapító okirata szerint az utóbbi célja a gazdasági vonatkozású infrastruktúra fejlesztése Kelet-Türingia és Nyugat-Szászország gazdasági erejének megszilárdítása érdekében.

               (282)

               A szóban forgó időszakban a repülőtér fő infrastrukturális fejlesztéseinek finanszírozásával Türingia tartomány célja az volt, hogy javítsa a térség megközelíthetőségét, és ezáltal ösztönözze a regionális fejlődést és új munkahelyek teremtését egy strukturálisan gyenge régióban, mivel a jó személy- és áruszállítási kapcsolatok elengedhetetlenek a helyi gazdaság és ipar versenyképességéhez.

               (283)

               2007-ben Németország valójában a Klophaus-tanulmányra alapozta az infrastruktúra-finanszírozásra vonatkozó értékelését, amely tanulmány azt állította, hogy az AOC repülőtérnek a gazdaságra, valamint a régió vonzerejére, különösen pedig a munkahelyekre gyakorolt közvetlen, közvetett, kiváltott és katalizáló hatásai pozitívak és jelentősek. Az utasok növekvő száma lehetővé tenné az AOC számára, hogy olyan regionális repülőtérré váljon, amely megváltoztathatja Altenburg tartomány nemzetközi profilját, fejlesztve ezáltal gazdasági és üzleti struktúráit. A tanulmány szerint az AOC az egész közép-németországi régió számára általános, közös érdekű gazdasági előnyöket eredményezett volna.

               (284)

               E tekintetben, amint azt az 1. táblázat mutatja, 2007–2010-ig a repülőtéren jelentősen emelkedett az utasok száma: a repülőtér számos érkező utast vonzott a régióba, ami különösen fontos a térség gazdasága számára. 2000 elején, és kb. 2007-ig a forgalmi előrejelzések pozitívak voltak, és alátámasztották azt, hogy további infrastrukturális fejlesztésekre van szükség. Ezenfelül maga a repülőtér is fontos szerepet játszott, mint munkaadó, és közvetve hozzájárult az implicit munkahelyteremtéshez a régióban (159).

               (285)

               A szóban forgó infrastrukturális beruházások nem jelentették egy már létező infrastruktúra megkettőzését. Az AOC-hoz legközelebb eső repülőtér a Lipcse-Halle repülőtér,amelykb. 85 km-es távolságra helyezkedik el, valamivel több, mint 1 órás útra az AOC-tól. Ezenfelül a Lipcse-Halle repülőtér egy nemzetközi repülőtér, amely egyaránt kiszolgálja Lipcsét (Szászország) és Hallét (Szász-Anhalt tartomány). Regionális repülőtérként az AOC Türingia tartomány déli részét szolgálja ki. Üzleti szempontból nézve a repülőtér fontos a közeli ipari területen letelepedett vállalatok számára.

               (286)

               A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása az AOC repülőtéren megfelelt egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek.

         8.2.1.2.   Az infrastruktúra szükséges a kitűzött cél eléréséhez, és arányos azzal

               (287)

               A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH alapító okirata szerint a vállalat célja a gazdasági szempontból fontos infrastruktúra fejlesztése Kelet-Türingia és Nyugat-Szászország gazdasági erejének megszilárdítása érdekében. A 2000–2011 közötti időszakban a repülőtér felvállalta a szükséges infrastrukturális beruházásokat annak érdekében, hogy megfeleljen az e célkitűzéssel összefüggésben álló követelményeknek.

               (288)

               A szóban forgó időszak elején olyan beruházásokra volt szükség, amelyekkel a teljes infrastruktúrát a légitársaságok igényeihez igazították a korábbi katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakítása során.

               (289)

               Ezt követően, Németország állítása szerint, az AOC repülőtéren a biztonsági és védelmi követelményeknek való megfelelés érdekében volt szükség infrastrukturális beruházásokra, tekintve a Ryanairrel kötött szolgáltatási megállapodásokon keresztül megcélzott utasok növekvő számát. Beruházásokra volt szükség a repülőtér felújításához és korszerűsítéséhez. Biztonsági és védelmi intézkedések megtételére került sor az egész időszak során annak érdekében, hogy a repülőtér alkalmazkodjon a Ryanair-utasok számának várt növekedéséhez. A 2007-ben elvégzett, a repülőtér életképességét vizsgáló tanulmányok (160) mindegyike növekvő aktivitást vetített előre az AOC repülőtéren a 2007–2015 közötti időszakban.

               (290)

               2009-ben átépítési munkákat végeztek a terminálon a védelmi és biztonsági követelményeknek való megfelelés, valamint a schengeni és nem schengeni utasok elkülönítve történő kezelése érdekében. Németország szerint alternatív lehetőségeket is fontolóra vettek az átépítéssel kapcsolatban, de a magasabb utasszám és az alternatív megoldásokhoz szükséges magasabb költségek miatt a terminál átépítésének hosszú távú megoldása mellett döntöttek.

               (291)

               Mivel a repülőtér-üzembentartónak nem álltak rendelkezésére elegendő források, és mivel Németország fenntartja, hogy a fő beruházások állami hatáskörbe tartozó tevékenységeket érintettek, állami finanszírozásra volt szükség.

               (292)

               A Bizottság ezért úgy véli, hogy az infrastrukturális beruházások a növekvő utasforgalomhoz való alkalmazkodás és a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfelelés miatt szükségesek voltak. A repülőtér csak a kiépített infrastruktúrával tudta biztosítani a régió összeköttetését és fejlődését.

               (293)

               A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára nyújtott beruházási támogatás szükségessége és arányossága ezért a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfelelésre irányuló igényből ered. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a szóban forgó infrastrukturális beruházások a kitűzött célhoz szükségesek és azzal arányosak voltak.

         8.2.1.3.   Kielégítőek az infrastruktúra középtávú kihasználtsági kilátásai, különösen a meglévő infrastruktúra kihasználtságát illetően

               (294)

               Legalábbis 2009-ig kielégítőek voltak a középtávú kilátások a meglévő infrastruktúra használatára vonatkozóan. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH igazgatótanácsa már összesen kb. 20 millió EUR várható összeggel számolt infrastrukturális beruházásokra a 2000–2010 közötti teljes időszak során. Az éves utasszámok tovább növekedtek, amíg 2008–2009-ben elérték a csúcsot.

               (295)

               Egy jelentős növekedést mutató időszak után a 2009-es gazdasági és pénzügyi válság negatívan érintette a németországi és európai légi forgalmat, ami Németországban a légi utasforgalom 4,6 %-os visszaesését eredményezte 2009-ben, vagyis ez volt az egyik legrosszabb év a légi forgalomban. A légi forgalom általános növekvő tendenciája azonban ekkor sem állt meg, csak lelassult. 2010 júniusától kezdődően Németországban a légi utasforgalom havi növekedési aránya ismét emelkedett, és 7 %-kal volt magasabb az előző év havi növekedési arányaihoz képest. Az előrejelzésekkel összhangban 2009 óta Németországban erőteljes, évi 3 % körüli a gazdasági növekedés. A légi forgalmi piac növekedése rendszerint magasabb, mint az általános gazdasági növekedés (161).

               (296)

               A 2007-ben készített mindhárom tanulmány (162) azt vetítette előre, hogy a repülőtér-üzembentartó javítani fog az éves eredményén, és 2015-re majdnem kiegyensúlyozott üzemi eredményt ér el, valamint erősödik a közeli ipari terület. Ezt megerősítette a 2007–2015-ös időszakra felvázolt üzleti terv. Németország a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés jövedelmezőségére alapozta indoklását, valamint arra a lehetséges forgatókönyvre, miszerint 2015-re az AOC 500 000 fős utasforgalmat érhet el.

               (297)

               Következésképpen, a Németország által nyújtott információk szerint, a szóban forgó infrastruktúra megfelelt volna a középtávú igényeknek a légitársaságok és utasok vonatkozásában, és jó kilátásokat nyújtott a kihasználtságra vonatkozóan.

         8.2.1.4.   Az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

               (298)

               Németország megerősíti, hogy annak ellenére, hogy 2003–2011 között a Ryanair volt az egyetlen légitársaság, amely az AOC repülőtérről működött, az infrastruktúra potenciálisan nyitva állt minden lehetséges felhasználó számára, minden kereskedelmileg indokolatlan megkülönböztetéstől mentesen.

         8.2.1.5.   A kereskedelem fejlődése nem sérül az uniós érdekkel ellentétes mértékben

               (299)

               A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 39. pontja szerint a repülőtér kategóriája jelzi, hogy a repülőterek milyen mértékben állnak egymással versenyben, ennélfogva pedig azt is, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami finanszírozás milyen mértékben torzíthatja a versenyt. A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerint nem valószínű, hogy a kis regionális repülőtereknek (D kategória) nyújtott állami támogatás torzítja a versenyt, vagy a közérdekkel ellentétes mértékben hatást gyakorol a kereskedelemre. Ez azonban nem tekinthető arra vonatkozó következtetésnek vagy állításnak, hogy kizárt a versenytorzulás vagy a kereskedelemre gyakorolt hatás.

               (300)

               A szóban forgó időszakban az AOC mindig kevesebb, mint évi 150 000 utast szolgált ki, így a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerint kis regionális repülőtérnek minősül (D kategória).

               (301)

               Az AOC repülőtér tipikusan a régióra összpontosító repülőtér, amit az is alátámaszt, hogy a repülőteret használó utasok jelentős része Türingia tartományból érkezett. Kb. 100 km-es vonzáskörzetet és 60 percnyi utazási időt figyelembe véve feltételezhető, hogy a legközelebbi repülőtér, a Lipcse-Halle repülőtér (85 km és kb. 1 óra 10 percnyi út az AOC repülőtértől), ugyanazon vonzáskörzet külső határán fekszik. A Lipcse-Halle repülőtér egy nemzetközi repülőtér, amely egyaránt kiszolgálja Lipcsét (Szászország) és Hallét (Szász-Anhalt tartomány). Regionális repülőtérként az AOC Türingia tartomány déli részét szolgálja ki.

               (302)

               Egymástól való földrajzi távolságukon felül a két repülőtér jelentősen eltérő üzleti modellt követ, és különböző típusú utasokat céloz meg. A Lipcse-Halle repülőtér egy jól működő repülőtér, amely az utasoknak nagyobb kényelmet nyújtó, kifinomultabb infrastruktúrával rendelkezik. Egyaránt kínál nemzetközi és belföldi járatokat, járatokat számos nyaralóhelyre, valamint légi fuvarozási szolgáltatást. Az AOC meglehetősen alacsony kényelmi fokozatú infrastruktúrával rendelkezik, üzleti modellje pedig diszkont légitársaságokon alapul.

               (303)

               A fentiek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére nyújtott beruházási támogatás nem torzítja a versenyt és nem befolyásolja a kereskedelmet a közérdekkel ellentétes mértékben.

         8.2.1.6.   A támogatás ösztönző hatással bír, szükséges, és arányos

               (304)

               A Németország által a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére juttatott infrastruktúra-finanszírozási támogatásnak ösztönző hatással kell bírnia, és szükségesnek, valamint arányosnak kell lennie a kitűzött törvényes cél vonatkozásában.

               (305)

               A Bizottságnak meg kell állapítania, hogy az Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére nyújtott állami támogatás megváltoztatta-e a kedvezményezett vállalkozás viselkedését oly módon, hogy az olyan tevékenységben vesz részt, amely hozzájárul egy közérdekű célkitűzés megvalósításához, amelyet i. a támogatás hiányában nem hajtana végre; vagy ii. korlátozott vagy más módon hajtana végre. Ezenkívül a támogatás akkor tekinthető arányosnak, ha kevesebb támogatás mellett és kisebb torzító hatással nem lehetne azonos eredményt elérni. Ez azt jelenti, hogy a támogatás nagyságát és intenzitását a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre kell korlátozni.

               (306)

               A Németország által nyújtott tájékoztatás szerint az infrastrukturális beruházások, amelyek szükségesek voltak ahhoz, hogy elérjék egy kereskedelmi járatok számára nyitva álló operatív repülőtér színvonalát, nem valósulhattak volna meg a támogatás nélkül. A szóban forgó időszak során a repülőtér többnyire veszteséges volt. Németország mindig úgy vélte, hogy egy ilyen regionális repülőtér nem működhet állami finanszírozás nélkül. A támogatás nélkül a repülőtér nem teljesítette volna a légitársaságok és az utasok számára elvárható szolgáltatási szinteket, és csökkent volna a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje.

               (307)

               Megállapítható tehát, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatással bírt, mivel lehetővé tette a kedvezményezett számára a szükséges beruházások megvalósítását.

               (308)

               A támogatás arányosságának értékelését illetően megállapítható, hogy a projekthez nyújtott támogatás intenzitása azokra a beruházásokra korlátozódott, amelyek szükségesek voltak a volt katonai repülőtér minden potenciális légitársaság számára nyitva álló polgári repülőtérré való átalakításához. Ezenfelül a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnál a beruházás-finanszírozási folyamatot a túlkompenzációt elkerülő módon szervezték meg: minden év végén megállapodtak a következő évre vonatkozó üzleti tervben, amelyet aztán az év során felülvizsgáltak annak érdekében, hogy hozzáigazítsák az üzleti valósághoz (163). Egy adott projekt túlfinanszírozása esetén a repülőtér köteles volt visszatérítést fizetni az állami finanszírozóknak. Mivel a támogatás összege a megvalósítandó támogatott tevékenységhez szükséges minimumra korlátozódott, a szóban forgó beruházási támogatás szükségesnek és arányosnak tekinthető a törvényes célkitűzés vonatkozásában.

         8.2.1.7.   Következtetés

               (309)

               A fenti állítások alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára nyújtott beruházási támogatás összeegyeztethető az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 61. pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek. Az intézkedés következésképp összeegyeztethető a belső piaccal.

         8.2.2.   2. intézkedés: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH működési veszteségeinek finanszírozása a 2000-2011 közötti időszakban

               (310)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében a Bizottság úgy véli, hogy a jogellenes állami támogatások megítélésére alkalmazandó szabályokról szóló közleménye rendelkezéseit nem kell alkalmazni a repülőtereknek 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes működési támogatás folyamatban lévő ügyeire. A Bizottság ehelyett az ebben az iránymutatásban megállapított elveket fogja alkalmazni a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha a támogatást 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották (164).

               (311)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás meghatározza azokat a feltételeket, amelyek alapján a repülőtereknek nyújtott működési támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében (165). A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja (166) szerint, a jelen iránymutatás közzétételét megelőzően nyújtott működési támogatás akkor tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal, ha teljesülnek az alábbi halmozott feltételek:

                           a)

                           az intézkedésnek hozzá kell járulnia egy jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez;

                           b)

                           az állami beavatkozásnak szükségesnek kell lennie;

                           c)

                           a támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez.

                           d)

                           az intézkedésnek ösztönző hatással kell bírnia;

                           e)

                           a támogatásnak a minimálisan szükséges mértékre kell korlátozódnia; valamint

                           f)

                           a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatásokat el kell kerülni;

         8.2.2.1.   Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

               (312)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (a) pontja szerint, annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légi közlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdeket szolgáló célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: i. fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régió összeköttetését az Európai Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; vagy ii. enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy iii. elősegíti a regionális fejlődést.

               (313)

               A német hatóságok szerint a repülőtér további működésének fenntartásához szükség volt a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH működési veszteségeinek finanszírozására a vállalat alapító okiratában meghatározott azon célkitűzés elérése érdekében, hogy fejlesszék a gazdasági szempontból fontos infrastruktúrát Kelet-Türingia és Nyugat-Szászország gazdasági erejének megszilárdítása érdekében.

               (314)

               Mivel a közép-németországi regionális fejlődés előmozdításához jó hozzáférési pontok kellenek, alapvető szükség volt a repülőtér működésének fenntartására. A repülőtér működése a regionális fejlődést és a munkahelyteremtést szolgálta. Ennélfogva a megítélt működési támogatás egyértelműen a regionális fejlődés előmozdítására irányult.

         8.2.2.2.   Az állami beavatkozás szükségessége

               (315)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (b) pontja alapján annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is meg kell határozni a támogatás által kezelni kívánt problémát. E tekintetben egy repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak olyan helyzetre kell irányulnia, amelyben a támogatás olyan lényegi javulást eredményezhet, amit maga a piac nem tud elérni.

               (316)

               Németország előadja, hogy az állami beavatkozásra szükség volt, mivel a repülőtérnek nehézségei voltak működésének saját maga általi finanszírozása terén. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pénzügyi jelentéseiben több helyen megemlítik, hogy a repülőtér pénzügyi helyzete szorosan kapcsolódott a részvényesek általi és egyéb állami hozzájárulásokhoz. Állami tőke-hozzájárulások nélkül a vállalat létezése is veszélybe kerülhet (167).

               (317)

               A megítélt működési támogatás biztosította a repülőtér számára a szükséges forrásokat működésének biztosításához, valamint ahhoz, hogy üzleti modelljét hozzáigazítsa a diszkont fuvarozók követelményeihez.

               (318)

               A Bizottság elismeri, hogy az AOC egy kis regionális repülőtér, amely kevesebb, mint évi 150 000 utast szolgál ki, és amely rendes piaci körülmények között nem lenne képes teljes mértékben fedezni saját működési költségeit. Ezért tehát állami beavatkozásra volt szükség.

         8.2.2.3.   A támogatási intézkedés megfelelősége

               (319)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (c) pontja szerint bármely támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez. A tagállamnak ezért bizonyítania kell, hogy semmilyen egyéb, kevésbé torzító hatású szakpolitikai eszköz vagy támogatási eszköz nem tenné lehetővé ugyanazon célkitűzés elérését.

               (320)

               Németország szerint a szóban forgó támogatási intézkedés megfelelő az elérni kívánt közérdekű célkitűzés megvalósításához,amelynem lett volna lehetséges más, kevésbé torzító hatású szakpolitikai eszközök révén.

               (321)

               A támogatási összeg az elkövetkező évre kiszámított működési költségek várt finanszírozási hiányának fedezésére irányult.

               (322)

               A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó intézkedés megfelelő volt az elérni kívánt közös érdekű célkitűzés megvalósításához.

         8.2.2.4.   Az ösztönző hatás megléte

               (323)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (d) pontja szerint a működési támogatás akkor bír ösztönző hatással, ha valószínűsíthető, hogy a működési támogatás hiányában a repülőtér gazdasági tevékenysége jelentős mértékben csökkenne. Ennek értékelése során figyelembe kell venni a beruházási támogatás jelenlétét, valamint a repülőtér légi forgalmának szintjét.

               (324)

               A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pénzügyi jelentései hangsúlyozzák, hogy a vállalat létezése kerülne veszélybe az állami tőke-hozzájárulások nélkül. A repülőtér-üzembentartó veszteségeinek fedezését szolgáló működési támogatás nélkül a repülőtér előbb-utóbb életképtelenné vált volna a fedezetlen működési veszteségek miatt.

               (325)

               A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatással bírt.

         8.2.2.5.   A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

               (326)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (e) pontja értelmében az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni.

               (327)

               Jelen esetben a repülőtér-üzembentartó állami részvényesei előzetes éves üzleti tervek alapján határozták meg a működési támogatás összegét, és azt a repülőtér finanszírozási szükségleteire korlátozták.

               (328)

               Ezeknek az üzleti terveknek a paramétereit az adott pénzügyi év során frissítették a repülőtér mindenkori eredményeivel. 2002. november 8-án például az igazgatótanács jóváhagyta a 2003-as évre szóló üzleti tervet a 2002 szeptemberében rendelkezésre álló adatok alapján. Ezt az üzleti tervet aztán 2003. október 24-én frissítette az igazgatótanács, miután bemutatták neki a 2003 októberében rendelkezésre álló adatokkal frissített üzleti tervet (168).

               (329)

               A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a működési támogatás ebben az időszakban lehetővé tette a repülőtér-üzembentartó számára, hogy üzleti tervét hozzáigazítsa a Ryanair szolgáltatási megállapodásához kapcsolódó új működési követelményekhez, állandóan felügyelve a veszteségek fedezéséhez szükséges finanszírozási összeget. A támogatási összeg tehát a várt működési veszteségekre korlátozódott.

               (330)

               Ezenfelül Németország azt állítja, hogy a repülőtér átalakítása a 2010–2012 óta tartó különböző projektek (169) keretében segített csökkenteni a repülőtér teljes finanszírozási hiányát, és ezzel a részvényesi hozzájárulásokat. A működési támogatást nyomon követték a teljes szóban forgó időszak alatt annak érdekében, hogy azt a repülőtér valós szükségleteihez igazítsák.

               (331)

               A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó esetben nyújtott működési támogatás arányos volt, és az elvégzendő támogatott tevékenységhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott.

         8.2.2.6.   A tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

               (332)

               A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (f) pontja szerint a működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor figyelembe kell venni a versenytorzulást és a kereskedelemre gyakorolt hatást. A verseny lehetséges torzulásának vagy a kereskedelemre gyakorolt hatásnak egyik jele lehet, hogy a repülőtér ugyanabban a vonzáskörzetben található, mint egy másik, kihasználatlan kapacitású repülőtér.

               (333)

               Jelen esetben a Bizottság megállapítja, hogy a legközelebbi repülőtér a Lipcse-Halle repülőtér, amely az AOC repülőtértől autóval 85 km távolságra és 1 óra 10 percnyi útra helyezkedik el. A (300) és (301) preambulumbekezdésben említettek szerint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH üzleti modellje a kezdetektől fogva meghatározta a repülőtérnek a közeli ipari terület fejlesztését megcélzó regionális repülőtérként való pozicionálását. A 2007-es Klophaus-előrejelzés megvalósulása esetén is a repülőtér 2015-re 500 000 fős utasforgalmat ért volna el, ami még mindig nem eredményezett volna számára olyan pozíciót, amelyben versenyezhetett volna egy több, mint kétmilliós utasforgalmat bonyolító repülőtérrel, mint amilyen a Lipcse-Halle repülőtér.

               (334)

               A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt negatív hatások további korlátozása érdekében Németország rámutat arra, hogy az AOC infrastruktúrája nyitva állt minden potenciális felhasználó számára, és azt nem csupán egy konkrét használónak számára tartották fenn.

               (335)

               A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimálisra korlátozódnak.

         8.2.2.7.   Következtetés

               (336)

               A fentiek alapján a Bizottság megállapítja, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára 2000-2011-ben nyújtott működési támogatás összeegyeztethető a belső piaccal az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján, valamint a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszában megállapított összeegyeztethetőségi feltételek alapján.

         8.2.3.   3. intézkedés: Repülőtéri díjak és kifizetések a Ryanair számára a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási megállapodás, a 2003. évi marketing-megállapodás és a 2010. évi marketing-megállapodás együttese alapján

               (337)

               Németország azt állítja, hogy a repülőtéri szolgáltatási megállapodás és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó megállapodások nem valósítanak meg állami támogatást, így Németország nem nyújt semmilyen jogalapot sem a belső piaccal való esetleges összeegyeztethetőségre vonatkozóan. Ilyen körülmények között megállapítható, hogy a támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal, mivel a támogatásnak a belső piaccal való összeegyeztethetőségére vonatkozó bizonyítási teher – az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének rendelkezéseitől eltérően – főszabály szerint az érintett tagállamra hárul, amelynek bizonyítania kell ezen eltérés feltételeinek teljesülését. A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a szóban forgó állami támogatás nem tekinthető összeegyeztethető indulási célú támogatásnak a vonatkozó szabályok értelmében.

         8.2.3.1.   Az alkalmazandó jogi keret

               (338)

               Az indulási célú támogatás tekintetében a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás kimondja, hogy
               „a Bizottság jelen iránymutatásokban meghatározott elveket fogja alkalmazni valamennyi bejelentett indulási célú támogatási intézkedésre vonatkozóan, amellyel kapcsolatban 2014. április 4-ét követően kell határozatot hoznia, még akkor is, ha az intézkedéseket ezen időpont előtt jelentették be. A jogellenes állami támogatás értékelésére alkalmazandó szabályok megállapításáról szóló bizottsági közleménnyel összhangban a Bizottság a légitársaságoknak nyújtott jogellenes indulási célú támogatásokra a támogatás nyújtásának időpontjában hatályos szabályokat alkalmazza. Ennek megfelelően a Bizottság az ebben az iránymutatásban foglalt elveket nem fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes indulási célú támogatás esetén” (170).

               (339)

               Ugyanakkor a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás előírja, hogy
               „a Bizottság ezen iránymutatások alapján megvizsgálja […] az engedélye nélkül – tehát a Szerződés 88. cikke (3) bekezdésének [jelenleg az EUMSZ 108. cikke (3) bekezdése] megsértésével – nyújtott indulási célú támogatás összeegyeztethetőségét, ha a támogatás kifizetése az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követően kezdődött el.”

         8.2.3.2.   A 2010. január 25-én megkötött szerződés, valamint a 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás és a 2003. április 7-én megkötött marketing-megállapodás együttes összeegyeztethetőségi vizsgálata

               (340)

               Az AMS-szel kötött szerződés 2010-ben jött létre, a 2005. évi égi közlekedési iránymutatás közzététele után. A szóban forgó támogatást a 2010. évi marketing-megállapodással ítélték oda, melynek hatásai hozzáadódnak a 2003-ban megkötött két megállapodáshoz, amelyek – amennyiben egymástól elkülönítve vesszük figyelembe őket – nem valósítanak meg állami támogatást. Következésképpen a támogatás összeegyeztethetőségét a 2005. évi égi közlekedési iránymutatás alapján kell vizsgálni.

               (341)

               Figyelembe véve azt, hogy a 2005. évi égi közlekedési iránymutatás 79. bekezdésében foglalt, indulási célú támogatásra vonatkozó összeegyeztethetőségi feltételek halmozottak, annak megállapításához, hogy a légitársaságoknak nyújtott támogatás nem összeegyeztethető, csupán ezen feltételek egyikének a nem teljesülését kell bebizonyítani. Mindazonáltal a Bizottság a 2005. évi égi közlekedési iránymutatásban foglalt több kritériumot is megvizsgál a szóban forgó támogatási intézkedés összeegyeztethetőségének értékelése során.

               (342)

               A 2005. évi égi közlekedési iránymutatás 79. bekezdésének (c) pontja meghatározza, hogy a támogatás akkor összeegyeztethető, ha az csak új útvonalak vagy új járatok elindítására vonatkozik. A 2010. évi megállapodás tartalmazza a Londonba induló napi járatot, amely már 2003 óta létezett, valamint a Gironába vezető útvonalat, amelyet 2007-ben indítottak el. Csak az Alicantéba vezető útvonalat indították el 2010-ben. A szóban forgó támogatási intézkedés tehát nem teljesíti ezt a kritériumot.

               (343)

               A 2005. évi égi közlekedési iránymutatás 79. bekezdésének (d) pontja megköveteli a szóban forgó intézkedés hosszú távú életképességét és idővel csökkenő jellegét: „a támogatott útvonalnak idővel nyereségesnek kell bizonyulnia, azaz közfinanszírozás nélkül legalább a saját költségeit kell fedeznie. Az indulási támogatásoknak ezért idővel csökkenőnek és időben korlátozottnak kell lenniük”. Semmi sem utal arra, hogy a szóban forgó útvonalak nyereségessé válhattak a Ryanair számára a marketing-megállapodások szerinti állami finanszírozás nélkül. Ezt megerősíti az, hogy a Ryanair beszüntette az útvonalakat, amikor az állami finanszírozás lezárult.

               (344)

               A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 79. bekezdésének (e) pontja hozzáteszi a pótlólagos elindítási költségek ellentételezésének kritériumát: „a támogatás összegének szorosan kapcsolódnia kell azokhoz a pótlólagos költségekhez, amelyek az új útvonal indításához vagy az új járatsűrűség bevezetéséhez kapcsolódnak, és amelyeket a légi fuvarozónak a járat üzemeltetése során már nem kell viselnie”. A jelek szerint a támogatás nem kapcsolódik konkrét elindítási költségekhez. A Ryanair részére eszközölt marketing jellegű kifizetések folyamatosak voltak a repülőtér és a légitársaság között folyó üzlet teljes időtartama alatt. Ennélfogva ez a kritérium sem teljesül.

               (345)

               Végezetül, a 79. bekezdés (f) pontja értelmében, a támogatás összege egyik évben sem haladhatja meg az adott évre vonatkozó elszámolható költségek 50 %-át. Nem áll rendelkezésre bizonyíték arra vonatkozóan, hogy a tényleges marketingkiadások a támogatási összeg kétszeresét tették volna ki.

         8.2.3.3.   Következtetés

               (346)

               Következésképpen a Ryanair és az AMS részére nyújtott támogatásról nem állapítható meg, hogy az összeegyeztethető indulási célú támogatást valósít meg, mivel az összeegyeztethetőségi feltételek nem teljesülnek. A Ryanair és az AMS részére a 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a 2003. április 7-én és a 2010. január 25-én megkötött marketing-megállapodások együttese alapján nyújtott állami támogatás tehát jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül, amelyet vissza kell téríteni.

         9.   KÖVETKEZTETÉS

   9.1.   1. INTÉZKEDÉS: INFRASTRUKTURÁLIS BERUHÁZÁSOK FINANSZÍROZÁSA 2000–2011 KÖZÖTT

               (347)

               A Bizottság megállapítja, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére 2000–2011 között infrastrukturális beruházások finanszírozása formájában nyújtott támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.

         9.2.   2. INTÉZKEDÉS: A FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH MŰKÖDÉSI VESZTESÉGEINEK FINANSZÍROZÁSA A 2000–2011 KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN

               (348)

               A Bizottság megállapítja, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére 2000–2011 között működési veszteségek finanszírozása formájában nyújtott támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.

         9.3.   3. INTÉZKEDÉS: A RYANAIRREL KÖTÖTT SZOLGÁLTATÁSI ÉS MARKETING-MEGÁLLAPODÁSOK

               (349)

               A Bizottság megállapítja, hogy a 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a 2003. április 7-én és a 2008. augusztus 28-án megkötött marketing-megállapodások együttese nem valósít meg állami támogatást a Ryanair/AMS számára.

               (350)

               A Bizottság megállapítja, hogy Németország a 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a 2003. április 7-én és a 2010. január 25-én megkötött marketing-megállapodások együttesén keresztül jogellenes támogatást nyújtott a Ryanair és az annak 100 %-os tulajdonában lévő leányvállalata, az AMS számára, megsértve az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdését.

               (351)

               A Ryanairrel és az AMS-szel való 2010. évi megállapodások aláírásával a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH – az előzetes vizsgálat szerint – nem fedezhette a Ryanairnek a repülőtéren végzett tevékenységéhez kapcsolódó összes többletköltséget. A Ryanair/AMS jogtalan előnyhöz jutott olyan támogatási összeg formájában, amit vissza kell téríteni Németországnak.

      A Ryanair/AMS számára nyújtott támogatás visszatérítése

               (352)

               Ha a Bizottság megállapítja, hogy valamely támogatás a belső piaccal nem összeegyeztethető, akkor az EUMSZ és a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a Bizottság jogosult dönteni arról, hogy az érintett tagállamnak meg kell-e szüntetnie a támogatást vagy módosítania kell-e azt (171). A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatából következik továbbá, hogy a Bizottság által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében az államra a támogatás megszüntetését illetően kirótt kötelezettség célja az eredeti állapot visszaállítása (172). Ezzel összefüggésben a Bíróság megállapította, hogy ezt a célkitűzést teljesítettnek kell tekinteni, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatással nyújtott összegeket, ezáltal elveszítve azt az előnyt, amelyet a piacon versenytársaival szemben élvezett, és a támogatás nyújtása előtti helyzet helyreáll (173).

               (353)

               Az ítélkezési gyakorlattal összhangban, a 659/1999/EK tanácsi rendelet (174) 14. cikke megállapította, hogy „amennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére”.

               (354)

               Ezért a fent említett állami támogatást vissza kell téríteni Németországnak, amennyiben az már kifizetésre került.

               (355)

               A visszafizetendő összegek tekintetében a Bizottság figyelembe veszi a 8.1.3. szakaszban, a 19. táblázatban foglalt előzetes üzleti tervet, valamint az alábbi szempontokat:

                           a)

                           A visszafizetendő támogatási összegnek meg kell felelnie a megállapodás aláírásáról hozott döntés idején érvényes negatív kiegészítő pénzforgalomnak. A negatív pénzforgalom megfelel annak a finanszírozási összegnek, ami szükséges ahhoz, hogy a megállapodás a piaci viszonyoknak megfelelő legyen.

                           b)

                           A Bizottság megállapítja, hogy a jelen üzleti terv tekintetében figyelembe veendő időkeret a 2010. évi nyári szezon. Valójában az az előny, amiben a légitársaság ténylegesen részesült, a szóban forgó megállapodás tényleges időtartamára korlátozódik, mivel a megállapodás megszűnésétől kezdve a repülőtér nem juttatott további előnyöket a Ryanair/AMS számára.

               (356)

               A Ryanair/AMS által Németország számára visszatérítendő indikatív összeget bemutató eredményeket a 20. táblázat tartalmazza.

               (357)

               A légitársaság és leányvállalati számára a 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a 2003. április 7-én és a 2010. január 25-én megkötött marketing-megállapodások együttese alapján juttatott tényleges előny figyelembevételéhez a 20. táblázatban foglalt összegek még tovább igazíthatók a Németország által benyújtott alátámasztó bizonyítékok alapján. Ez a kiigazítás a következőkön alapul: i. egyrészt az utólag bemutatott, a légitársaság által a repülőtéri díjak vonatkozásában teljesített tényleges kifizetések, másrészt pedig az ezen bevételi tételeken előre jelzett pénzforgalmak (előzetes) közötti különbség alapján, a 19. táblázatban bemutatottak szerint; valamint ii. egyrészt az utólag bemutatott, a légitársaságnak és leányvállalatainak a marketing-megállapodások alapján kifizetett tényleges marketing jellegű kifizetések, másrészt pedig az előzetesen jelzett marketingköltségek közötti különbség alapján, a 19. táblázatban megjelölt összegekkel összhangban.

               (358)

               A (212) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint a Bizottság megállapítja, hogy az állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazásában az AMS és a Ryanair egyetlen vállalkozásnak tekintendő. Ennélfogva a Ryanair és az AMS egyetemlegesen felelnek a 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a 2003. április 7-én és a 2010. január 25-én megkötött marketing-megállapodások együttese alapján kapott támogatás teljes visszatérítéséért.

               (359)

               Továbbá, a 794/2004/EK bizottsági rendelet (175) V. fejezete értelmében Németországnak a támogatási összegen felül kamatot kell fizetnie attól a naptól kezdődően, amelyen a jogellenes támogatás elérhetővé vált a kedvezményezett számára, a támogatás visszafizetésének a napjáig (176). Mivel a szóban forgó esetben a támogatási összegeknek megfelelő pénzforgalmak összetettek, és azokat a 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a 2003. április 7-én és a 2010. január 25-én megkötött marketing-megállapodások együttesének alkalmazása során végig fizették (különböző időpontokban), a Bizottság elfogadhatónak tartja azt a feltételezést a kamatok kiszámításához, hogy a támogatás kifizetésének ideje az IATA 2010. évi nyári szezonjának a vége.

                  20. táblázat

                  A 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodások, valamint a 2010. évi marketing-megállapodás tekintetében visszafizetendő összeg

                           2010. évi nyári szezon

                           Induló utasok száma

                           55 188

                           VÁRT BEVÉTEL (EUR)

                           A Ryanair által induló utasonként fizetendő nettó díj

                           […]*

                           Összes légi forgalmi bevétel

                           […]*

                           A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevétel utasonként

                           […]*

                           A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó összes bevétel

                           […]*

                           Összes bevétel

                           […]*

                           VÁRT KÖLTSÉGEK (EUR)

                           Állandó marketingköltségek

                           […]*

                           Havi működési költségek

                           13 943

                           Összes működési költség

                           97 601

                           Összes költség

                           […]*

                           NETTÓ EREDMÉNY (EUR)

                              VISSZAFIZETENDŐ ÖSSZEG

                              – 318 569

         ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
   1. cikk
   (1)   A Németország által 2000 és 2011 között a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével, infrastrukturális beruházások 2000-2011 során történő finanszírozása formájában jogellenesen juttatott állami támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.
   (2)   A Németország által 2000 és 2011 között a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével, működési veszteségek 2000-2011 során történő finanszírozása formájában jogellenesen juttatott állami támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.
   (3)   A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között 2003. április 7-én létrejött marketingszolgáltatásokra vonatkozó megállapodás, illetve a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és az AMS között 2008. augusztus 28-án létrejött marketingszolgáltatásokra vonatkozó megállapodás együttese nem valósít meg támogatást.
   (4)   A Németország által 2000 és 2011 között a Ryanair/AMS részére az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között 2003. április 7-én létrejött marketingszolgáltatásokra vonatkozó megállapodás, illetve a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és az AMS között 2010. január 25-én létrejött marketingszolgáltatásokra vonatkozó megállapodás együttesén keresztül jogellenesen nyújtott állami támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal.
   2. cikk
   (1)   Németország visszafizetteti a kedvezményezettekkel az 1. cikk (4) bekezdésében említett összeegyeztethetetlen állami támogatást.
   (2)   Figyelembe véve azt, hogy a Ryanair és az AMS egyetlen gazdasági egységet alkotnak a jelen határozat alkalmazásában, közösen felelnek a bármelyikük által kapott állami támogatás visszafizetéséért, a 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatási megállapodás, a 2003. április 7-i marketing-megállapodás és a 2010. január 25-i marketing-megállapodás együttes alkalmazása értelmében.
   (3)   A visszatérítendő összegek a támogatás kedvezményezettnek történt nyújtásától a tényleges visszatérítésig terjedő időszakra számított kamatot tartalmaznak.
   (4)   A kamatot kamatos kamatként kell számolni, a 794/2004/EK rendelet V. fejezetének megfelelően.
   (5)   Németország e határozat elfogadásának időpontjától kezdve megszünteti a 1. cikk (4) bekezdésében említett támogatás valamennyi függőben lévő kifizetését.
   3. cikk
   (1)   Az 1. cikk (4) bekezdésében említett támogatás visszafizettetésének haladéktalanul és hatékonyan kell megtörténnie.
   (2)   Németország biztosítja e határozatnak a közlésétől számított négy hónapon belül történő végrehajtását.
   4. cikk
   (1)   A határozat kihirdetésének időpontjától számított két hónapon belül Németország benyújtja az alábbi információkat:

               a)

               a kedvezményezetteknek kifizetett támogatás teljes összege (alapösszeg és kamatok);

               b)

               a 2. cikk szerint a kedvezményezettek által visszafizetendő teljes összeg (alapösszeg és kamatok);

               c)

               az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott és tervezett intézkedések részletes bemutatása;

               d)

               dokumentumok annak bizonyítására, hogy a kedvezményezetteket felszólították a támogatás visszafizetésére.

         (2)   Németország folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot a jelen határozat végrehajtása érdekében hozott intézkedésekről a 2. cikkben említett támogatás teljes visszafizettetéséig. A Bizottság kérésére Németország azonnal tájékoztatást ad az e határozatnak való megfelelés érdekében már megtett és tervezett intézkedésekről. Ugyancsak részletes tájékoztatást nyújt a kedvezményezettek által már visszafizetett támogatásokról és kamatokról.
   5. cikk
   Ennek a határozatnak a Németországi Szövetségi Köztársaság a címzettje.

      Kelt Brüsszelben, 2014. október 15-én.

            a Bizottság részéről

         Joaquín ALMUNIA

            alelnök

      (1)  HL C 149., 2012.5.25., 5. o.

      (2)  Az EK-Szerződés 87. és 88. cikke 2009. december 1-jei hatállyal az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 107., illetve 108. cikkévé vált. A két-két cikk lényegét tekintve azonos. E határozat alkalmazásában az EUMSZ 107. és 108. cikkére történő hivatkozásokat – adott esetben – az EK-Szerződés 87., illetve 88. cikkére történő hivatkozásként kell érteni. Az EUMSZ bizonyos terminológiai módosításokat is bevezetett, például a „Közösség” helyébe az „Unió”, illetve a „közös piac” helyébe a „belső piac” kifejezés lépett. Ez a határozat általánosan az EUMSZ terminológiáját használja.

      (3)  Lásd az 1. lájegyzetet.

      (4)  Az Airport Marketing Services Limited a Ryanair 100 %-os tulajdonában lévő leányvállalata. Fő tevékenysége, hogy hirdetési felületeket értékesít a Ryanair honlapján.

      (5)  A Ryanair közös észrevételeket nyújtott be több légi közlekedési ügyre, köztük a szóban forgó ügyre vonatkozóan.

      (6)  A Bizottság közleménye – Iránymutatás a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról (HL C 99., 2014.4.4., 3. o.).

      (7)  Az EK-Szerződés 92. és 93. cikkének, valamint az EGT-megállapodás 61. cikkének a légi közlekedést érintő állami támogatásokra való alkalmazása (HL C 350., 1994.12.10., 5. o.).

      (8)  A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról (HL C 312., 2005.12.9., 1. o.).

      (9)  HL C 113., 2014.4.15., 30. o.

      (10)  A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH jelenlegi részvényesei a következők: Landkreis Altenburger Land (60 %), Gemeinde Nobitz (5 %), THÜSAC Personennahverkehrsgesellschaft mbH (3 %). A részvényesek mindegyike vagy állami hatóság, vagy pedig teljesen állami tulajdonban van, és maga vállalat a részvények 32 %-ával rendelkezik. Forrás: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH 2012. évi pénzügyi jelentése. Ez az utolsó jelentés, amelyet Németország a Bizottság rendelkezésére bocsátott.

      (11)

      Forrás: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és Németország által rendelkezésre bocsátott pénzügyi jelentések.

      (12)

      Forrás: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által rendelkezésre bocsátott pénzügyi jelentések.

      (13)  Németország szerint 2004. december 17-e és 2005. január 11-e között nem voltak Ryanair járatok. 2006-ban építési munkák miatt valamennyi járat üzemeltetését megszakították két hétre.

      (14)  A Bizottság megállapítja, hogy a 2003–2011 közötti időszakban a menetrend szerinti járatok („Linienflugverkehr”) utasai a Ryanair járatainak tulajdoníthatók.

      (15)  Studie über den Verkehrslandeplatz Leipzig-Altenburg und das angrenzende Industriegebiet, KE-Consult, Kurte & Esser GbR, 2010. szeptember

      (16)  Forrás: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vezetőinek jelentése: „Entwicklungskonzept der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH”, 2011. szeptember 9.

      (17)  „Deckungslücke”.

      (18)  Ezt mutatja be a KE-Consult tanulmány.

      (19)  Forrás: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vezetőinek jelentése: „Entwicklungskonzept der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH”, 2011. szeptember 9.

      (20)  A repülőtér-üzemeltető alapító okirata minden részvényes tekintetében részvényeik ötszörösére korlátozza az éves tőke-hozzájárulást (24. cikk (3) bekezdés).

      (21)

      Forrás: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éves pénzügyi jelentéseinek alábbi oldalai:

               2000. év: 28. o., valamint 6. melléklet, 20. o.

               2001. év: 28. o., valamint 6. melléklet, 23. o.

               2002. év: 28. o., valamint 6. melléklet, 21. o.

               2003. év: 7. o., valamint 6. melléklet, 21. o.

               2004. év: 3. melléklet, 5. o., valamint 6. melléklet, 19. o.

               2005. év: VI. melléklet, 13. lap, valamint III. melléklet, 19. lap

               2006. év: VI. melléklet, 12. lap, valamint III. melléklet, 15-16. lap

               2007. év: VI. melléklet, 13. lap, valamint III. melléklet, 15-16. lap

               2008. év: VI. melléklet, 12. lap, valamint III. melléklet, 15-16. lap

               2009. év: VI. melléklet, 15. o., valamint III. melléklet, 14. o.

               2010. év: VI. melléklet, 15. o., valamint III. melléklet, 14. o.

               2011. év: VI. melléklet, 13. o., valamint III. melléklet, 14. o.

      (22)  Ezeket a hozzájárulásokat többnyire Türingia tartomány nyújtotta, de egyéb állami szervek és nyújthattak hozzájárulást.

      (23)  www.nachrichten.lvz-online.de: „Aus für Linienflüge ab Altenburg – Ryanair zieht sich komplett zurück”.

      (24)

      Forrás: Németország.

      (25)  A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH saját forrásai.

      (26)  Ez az összeg jelenleg vizsgálat és vita tárgyát képezi a szövetségi állam közigazgatási bírósága előtt, így az még változhat.

      (27)  Az összeg még változhat – lásd a 3. lábjegyzetet.

      (28)  A 2004. évi pénzügyi jelentésben az áll, hogy a futópálya elindulási és leszállási úthosszát meghosszabbították, és engedélyezték a B 737-800 típusú légi járművek működését. Az AOC és a Ryanair között létrejött megállapodás szerint a Ryanair B 737-300 típusú vagy egyéb B 737 típusú légi járműveket használt.

      (29)

      Forrás: Németország, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által rendelkezésre bocsátott pénzügyi jelentések.

      (30)  Az üzemi eredményt a működési tevékenységekből származó bevételként számolják ki – amiből levonásra kerültek a 2. táblázatban megadott közpénzből történő hozzájárulások – mínusz a közvetlen működési kiadások (személyzet + anyagok + egyéb kiadások), a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által rendelkezésre bocsátott éves pénzügyi jelentésekben foglalt adatok szerint.

      (31)  A 4. táblázatban megadott beruházási összegek a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által rendelkezésre bocsátott éves pénzügyi jelentésekből származnak, és eltérnek a Németország által a 3. táblázatban megadott beruházási összegektől.

      (32)  A nettó pénzügyi eredmény a pénzügyi bevételek és a pénzügyi kiadások közötti különbségből adódik. Németország szerint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnak az adott időszakban nem volt bankhitele; a pénzügyi kiadások többnyire a múltban kapott és még nem felhasznált hozzájárulások után fizetendő kamatokhoz kapcsolódtak.

      (33)  Az 5. táblázatban szereplő, Németország által megadott adatok eltérnek a 2. táblázatban szereplő adatoktól, amelyek a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pénzügyi jelentéseiből származnak.

      (34)

               […]*

               Szakmai titoktartási kötelezettség alá esik.

      (35)  Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, Jahresabschlusses zum 31. Dezember 2002, Lagebericht 2002., 4. o.

      (36)

      Forrás: Németország. Németország megemlíti, hogy az állami hatáskörbe tartozó költségek meghaladják a 6. táblázatban foglalt összegeket, a pontos összegről azonban nem ad további tájékoztatást.

      (37)

      Forrás: Németország.

      (38)  A 8. és 9. táblázatban foglalt díjak olyan légi járművekre vonatkoznak, amelyek szerepelnek a „Bonusliste” címet viselő különleges jegyzékben, amely a légi járművek különböző típusait a szennyező anyag-kibocsátásra vonatkozó műszaki jellemzőik szerint sorolja fel: a jegyzék a legjobb környezeti teljesítménnyel rendelkező légi járműveket tartalmazza, és az új légi járművek automatikusan felkerülnek a listára.

      (39)

      Forrás: Németország.

      (40)

      Forrás: Németország.

      (41)  A tervezett járatpárokra használt német kifejezés a „Linienflugbetrieb”.

      (42)

      Forrás: Németország.

      (43)  A Bizottság megállapítja, hogy eltérés van a szavakkal és a számjegyekkel kifejezett összegek között.

      (44)  Németország benyújtotta a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által a Ryanairnek küldött, 2009 júniusára vonatkozó számlát. A Bizottság további felkérései ellenére Németország nem nyújtott további tájékoztatást a Ryanair által a 2003–2011-es időszakban fizetett pontos utasonkénti és légi járatonkénti díjak vonatkozásában.

      (45)  Itt csak bizonyos intézkedések kerülnek felsorolásra. A szolgáltatások teljes listáját a B. melléklet tartalmazza.

      (46)  A megállapodás hivatkozik az AMS érvényes díjszabására.

      (47)  Az IATA nyári menetrendi időszaka 2010. március 28-án kezdődött és 2010. október 30-án ért véget.

      (48)  A 2010. január 25-i megállapodás 3.2. bekezdése nyitva hagyja az AMS számára annak a lehetőségét, hogy további marketingszolgáltatásokat nyújtson a felek között létrejött megállapodás alapján.

      (49)  Németország azt állítja, hogy több, mint 16,5 millió eurót fordítottak az ipari terület fejlesztésére, ahol jelenleg kb. 58 hektáron mintegy 250 embert foglalkoztatnak.

      (50)  Entwicklungskonzept der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, 2011. szeptember 9.

      (51)  A Thüringer Landeshaushaltsordnung 23. bekezdése.

      (52)  E tekintetben Németország példaként hoz fel egy támogatást, amelyet 2009-ben határoztak el és fizettek ki, és amellyel kapcsolatban 2012-ben utólagos ellenőrzésre és részleges visszatérítésre került sor.

      (53)  Lásd a 3. táblázatot.

      (54)  A Thüringer Landeshaushaltsordnung Türingia tartomány költségvetési kódexe. A költségvetési kódex 23. szakasza írja elő azokat a követelményeket, amelyeket teljesíteni kell ahhoz, hogy egy adott szereplő pénzügyi hozzájárulásban részesülhessen a tartomány költségvetéséből. Szükség van arra, hogy Türingia tartomány jelentős mértékben érdekelt legyen annak a projektnek a végrehajtásában, amelyre a hozzájárulást nyújtják, és amelyet a hozzájárulás nélkül egyáltalán nem lehetne, vagy nem lehetne megfelelően megvalósítani. A hozzájárulás odaítélésének feltételeit tovább részletezi az Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P), amely a fejlesztési projektekhez való hozzájárulások általános feltételeit tartalmazza.

      (55)  SA 16588 (N 644i/2002) – Deutschland – Errichtung oder Ausbau von Regionalflughäfen.

      (56)  Lásd az (50) preambulumbekezdés a) pontját.

      (57)  „Plausibilitätsprüfung über die Wirtschaftlichkeit der Flugplatz Altenburg- Nobitz GmbH unter Berücksichtigung des Wirtschafts- und Finanzplanes für die Jahre 2007 bis 2010” (2007. augusztus 31.), valamint „Kapitalflussrechnungen FAN für die Geschäftsjahre 2007 bis 2015” (2007. november 16.), BDO – Deutsche Warentreuhand Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft; „Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz”, Prof. Dr. Richard Klophaus, 2007. szeptember; „Planentwurf für den Zeitraum 2011 – 2015: Wirtschafts-, Vermögens-, Finanz- und Investitionsplan”, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, 2007. november 15.

      (58)  „Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz”, Prof. Dr. Richard Klophaus, 2007. szeptember

      (59)  Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen – A Német Repülőterek Munkaközössége.

      (60)  Németország benyújtotta a Bizottság számára a 2000–2005. évekre vonatkozó üzleti terveket („Wirtschaftsplan”), valamint azoknak a következő évre kidolgozott megfelelő frissítéseit („Nachtrag zum Wirtschaftsplan”).

      (61)  A közös kassza megközelítés azt jelenti, hogy az összes hasznot, légi forgalmi bevételt (nevezetesen az utasdíjakat), valamint légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételt (úgymint a repülőtéren levő üzletek bérleti díját, parkolási díjakat) figyelembe kell venni, nem csupán az utasok számát és az abból származó utasdíjakat.

      (62)  Németország hivatkozik a T-196/04 sz., Ryanair kontra Bizottság ügyre (EBHT 2008., II-3643. o., 59. pont) („Charleroi-ítélet”).

      (63)  „Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz”, Prof. Dr. Richard Klophaus, 2007. szeptember

      (64)  „Umsatzaufstellung Ryanair” – Ezt a táblázatot a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH készítette a napi járatokra (1–10) és az utasférőhely-kihasználtsági tényezőre (70–90 %) vonatkozó különböző feltételezések alapján.

      (65)  Napi egy járattal számoló konzervatív forgatókönyv.

      (66)  Németország arra a feltételezésre alapozza előrejelzéseit, hogy a Ryanair által 2003-ban használt légi jármű 148 utasférőhellyel rendelkezett.

      (67)  Ezek az összegek a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által a Ryanairnek 2009 júniusában küldött havi számlából származnak. A Bizottság felkérése ellenére azonban Németország nem nyújtott tájékoztatást a Ryanair által a 2003–2011-es időszakban az utasok és a légi járatok után fizetett havi díjak vonatkozásában.

      (68)  E tekintetben a Németország által benyújtott utasszámok eltérnek a repülőtér-üzembentartó pénzügyi jelentéseiben megadott utasszámoktól – lásd az 1. táblázatot.

      (69)  Németország által nyújtott adatok.

      (70)  Entwicklungskonzept der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, 2011. szeptember 9.

      (71)  Lásd az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozat (133)-(134) preambulumbekezdéseit.

      (72)  Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung – német légi forgalmi engedélyezési rendelet – Lásd az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozat (134) preambulumbekezdését.

      (73)  Lásd az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozat (137) preambulumbekezdését.

      (74)  Piacgazdasági szereplő.

      (75)  A Ryanair állami támogatási ügyei, készítette a tanácsadó cég a Ryanair számára, 2013. április 9-én.

      (76)  Lásd az 50. lábjegyzetet.

      (77)  Készült a Ryanair számára, 2013. április 10-én.

      (78)  „Vajon az AMS árai összhangban vannak a piaci árakkal?” Készült a Ryanair számára, 2013. december 20-án.

      (79)  „Hogyan kezelendők az AMS-megállapodások a piacgazdasági szereplő teszt részét képező nyereségességi elemzésben?” Készült a Ryanair számára, 2014. január 17.

      (80)  A York Aviation által készített „Social benefits of low fare airlines in Europe” (A diszkont légitársaságok társadalmi előnyei Európában) (2007) című jelentés szerint a Ryanair vonzó bázissá tette az Eindhoven repülőteret más diszkont légitársaságok számára.

      (81)  Konkrét utalás történik a McLoughlin professzor által készített jelentésre (2013), amelyet a Ryanair 2013. április 13-án nyújtott be „Brand building: why and how small brands should invest in marketing” [Márkaépítés: kis márkák miért és hogyan fektessenek be marketingbe] címmel.

      (82)  Európai Bizottság (2005), NN72/05. sz. ügy, Tőkeemelés a Bayern LB-nél, Németország, 27–29. bekezdés.

      (83)  2007. július 4-i bizottsági határozat az EK-Szerződés 82. cikke szerinti eljárásról (COMP/38.784. számú ügy – Wanadoo España kontra Telefónica), 360. és 363. bekezdés.

      (84)  www.airportmarketingservices.com.

      (85)  HL C 249., 2014.7.31., 1. o.

      (86)  http://europa.eu/rapid/press-release_IP-05-58_de.htm?locale=FR.

      (87)  C-35/96. sz. ügy, Bizottság kontra Olaszország (EBHT 1998., I-3851. o.); C-41/90. sz. ügy, Höfner és Elser (EBHT 1991., I-1979. o.); C-244/94. sz. ügy, Fédération Française des Sociétés d'Assurances kontra Ministère de l'Agriculture et de la Pêche (EBHT 1995., I-4013. o.); C-55/96. sz. ügy, Munkaügyi Központ (EBHT 1997., I-7119. o.)

      (88)  C-118/85. sz. ügy, Bizottság kontra Olaszország (EBHT 1987., I-2599. o.); C-35/96. sz. ügy, Bizottság kontra Olaszország (EBHT 1998., I-3851. o.)

      (89)  A Bíróság lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítélete, különös tekintettel a 93-94. bekezdésekre, amelyet a C-288/11. sz. P Mitteldeutsche Flughafen és Flughafen Leipzig-Halle kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (2012., még nem tették közzé) helyben hagyott; lásd még T-128/89. sz. Aéroports de Paris kontra Bizottság ügy (EBHT 2000., II-3929. o., amelyet a Bíróság C-82/01P. sz. Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben (EBHT 2002., I-9297. o.) és a T-196/04. sz. Ryanair kontra Bizottság ügyben (EBHT 2008., II-3643. o.) hozott ítélete helyben hagyott.

      (90)  C-159/91. sz. és C-160/91. sz. Poucet kontra AGV és Pistre kontra Cancave ügy (EBHT 1993., I-637. o.).

      (91)  C-364/92. sz. SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol ügy (EBHT 1994., I-43. o.)

      (92)  A Bizottság 2003. március 19-i N309/2002 határozata a légi közlekedés védelméről – a 2001. szeptember 11-i merényletek következtében felmerülő költségek kompenzálása.

      (93)  C-343/95. sz. Calì & Figli kontra Servizi ecologici porto di Genova ügy (EBHT 1997., I-1547. o.); a Bizottság 2013. március 19-i határozata az N309/2002. számú állami támogatásról; a Bizottság 2002. október 16-i határozata az N438/2002. számú állami támogatásról – A belga kikötők üzemeltetőinek állami hatáskörbe tartozó feladatok ellátásáért nyújtott támogatások.

      (94)  A Bizottság 2003. március 19-i N309/2002. sz. határozata.

      (95)  Lásd különösen a C-364/92. sz., SAT kontra Eurocontrol ügyben hozott ítélet (EBHT 1994., I-43. o.) 30. pontját és a C-113/07 P. sz., Selex Sistemi Integrati kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2009., I-2207. o.) 71. pontját.

      (96)  Lásd többek között: C-172/03. sz. Wolfgang Heiser kontra Finanzamt Innsbruck (EBHT 2005., I-01627. o., 36. pontját, valamint az idézett ítélkezési gyakorlatot.

      (97)  A Bizottság 2014. február 20-i határozata az SA.35847 (2012/N) számú állami támogatási ügyben – Cseh Köztársaság – Ostravai repülőtér, (16) preambulumbekezdés, a Hivatalos Lapban még nem jelent meg.

      (98)  A Luftverkehrsgesetz 27. cikke d) pontjának (1) bekezdése: „Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt”.

      (99)  A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság („Stardust Marine”) ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., I-4397. o.).

      (100)  A még nem közzétett T-267/08. és T-279/08. sz., Nord-Pas-de-Calais egyesített ügyekben 2011. május 12-én hozott ítélet 108. pontja.

      (101)  Lásd a 10. lábjegyzetet.

      (102)  A Bizottság közleménye a tagállamoknak az EK-Szerződés 92. és 93. cikkének és a 80/723/EGK bizottsági irányelv 5. cikkének a feldolgozóipar közvállalkozásaira történő alkalmazásáról (HL C 307., 1993. november 13., 3. o., 11. pont). Ez a közlemény a feldolgozóipari ágazattal foglalkozik, de más gazdasági ágazatokra is alkalmazandó. Lásd még a T-16/96. sz., Cityflyer ügyben hozott ítélet 51. pontját (EBHT 1998., II-757. o.).

      (103)  Visszatérítés csak olyan konkrét esetekben fordult elő, amikor a szóban forgó állami hozzájárulást nem használták fel teljesen arra a beruházásra, amelyre azt szánták.

      (104)  A T-214/95. sz., Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., II-717. o.).

      (105)  A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság (a továbbiakban: „Stardust Marine”) ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., I-4397. o.).

      (106)  A még nem közzétett T-267/08. és T-279/08. sz., Nord-Pas-de-Calais egyesített ügyekben 2011. május 12-én hozott ítélet 108. pontja.

      (107)  Lásd a 10. lábjegyzetet.

      (108)  A C-39/94. sz., Syndicat français de l'Express international (SFEI) és mások kontra La Poste és mások ügyben hozott ítélet (EBHT 1996., I-3547. o.) 60. pontja, valamint a C-342/96. sz., Spanyol Királyság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben hozott ítélet (EBHT 1999., I-2459. o.) 41. pontja.

      (109)  A 173/73. sz., Olasz Köztársaság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben hozott ítélet (EBHT 1974., 709. o.) 13. pontja.

      (110)  A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság („Stardust Marine”) ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., I-4397.) 69. pontja.

      (111)  A C-305/89. sz., Olaszország kontra Bizottság („Alfa Romeo”) ügyben hozott ítélet (EBHT 1991., I-1603. o.) 23. pontja, valamint a T-296/97. sz., Alitalia kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2000., II-3871. o.) 84. pontja.

      (112)  „verlorene Zuschüsse” – Lásd Németország 2012. március 30-i közleményét.

      (113)  A C-0/85. sz., Belgium kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1986., I-2321. o.).

      (114)  A T-214/95. sz., Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., II-717. o.).

      (115)  Lásd az (105) preambulumbekezdést.

      (116)  Lásd az európai uniós állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló bizottsági közleményt, HL C 8., 2012.1.11., 4. o., 2.1. rész, és a kapcsolódó ítélkezési gyakorlatot, különösen a C-180/98–C-184/98. sz., Pavlov és társai egyesített ügyekben hozott ítéletet (EBHT 2000., I-6451. o.).

      (117)  A C-118/85. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben hozott ítélet (EBHT 1987., 2599. o.) 7. pontja; a C-35/96. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., I-3851. o.) 36. pontja; a Pavlov és társai egyesített ügyekben hozott ítélet 75. pontja.

      (118)  Lásd: http://corporate.ryanair.com/investors/biographies/, 2014. június 23-i megtekintés.

      (119)  A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság („Stardust Marine”) ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., I-4397. o.).

      (120)  A még nem közzétett T-267/08. és T-279/08. sz., Nord-Pas-de-Calais egyesített ügyekben 2011. május 12-én hozott ítélet 108. pontja.

      (121)  A Stardust-Marine ügyben hozott ítélet 52. és 57. pontja.

      (122)  Ugyanott.

      (123)  http://www.altenburg-tourismus.de/reiseveranstalter/pressemitteilungen.htm, Osterländer Volkszeitung,2010. augusztus 24., 13. o.: „Er forderte deshalb die Landesregierung auf, umgehend mit Ryanair über den Aufbau von drei bis fünf Linienverbindungen zu verhandeln und parallel in den Zielländern die Tourismus-Werbung aufzubauen”.

      (124)  Dresdner Neue Nachrichten, 2003.3.5.: „Der Regionalflughafen Altenburg-Nobitz war in den vergangenen Jahren mit mehreren Millionen Euro Fördermitteln modernisiert worden und hatte sich immer wieder um die Ansiedlung eines Billig-Fliegers bemüht. Die Verhandlungen mit Ryanair waren über viele Monate geführt worden. Als letztes Hindernis erwies sich der hinhaltende Widerstand Erfurter Ministerien, die diese Ansiedlung zu blockieren versuchten.”

      (125)  http://www.radio-lotte.de/nachricht/14036: „Thüringen will mit Millioneninvestitionen die irische Billigfluglinie Ryanair an den Flughafen Altenburg-Nobitz lotsen. Nach Aussagen der »Leipziger Volkszeitung« stehen dafür rund 28 Millionen Euro aus einem Infrastruktur-Sonderprogramm zur Verfügung. Thüringens Wirtschaftsminister Schuster sagte, man sei auch flexibel genug, erforderliche Maßnahmen bereits in diesem Jahr zu bewilligen. Wenn Ryanair beispielsweise eine längere Start- und Landebahn benötige, dann werde diese Verlängerung erfolgen. Sollte Ryanair sich für Altenburg-Nobitz entscheiden, würde Dresden und Leipzig/Halle ein weiterer Passagierverlust drohen. Der einstige Militärflugplatz liegt geografisch in der Mitte. Der Dresdner Flughafen hat in diesem Jahr bislang rund 15 Minus gemacht, Leipzig/Halle rund zwölf Prozent”.

      (126)  Türingia tartományi gyűlése, 4. törvényhozási időszak, 4/11. sz. plenáris jegyzőkönyv, 2005. január 28., 11. ülés, péntek, 2005. január 28., A Flughafen Altenburg-Nobitz kilátásai, 1097. o.

      (127)  http://www.neues-deutschland.de/artikel/161087.ein-flughafen-an-jeder-muelltonne.html: „Zuvor hatte der Kreistag beschlossen, dem irischen Billigflieger Ryanair für die Einrichtung einer zusätzlichen Flugverbindung 670 000 Euro Marketingzuschüsse zu gewähren. »Ohne diese Beschlussfassung wäre der Linienflugbetrieb faktisch am Ende gewesen und der Flugplatz hätte seine Bedeutung zwangsläufig verloren«, rechtfertigte der Landrat und Aufsichtsratsvorsitzende der Betreibergesellschaft Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH die Finanzspritze. Zu den bisherigen Verbindungen von und nach Stansted (London), Edinburgh (Schottland) und Girona (Barcelona) soll ab März 2010 zweimal in der Woche eine Verbindung nach Alicante hinzu kommen.”

      (128)  Lásd a (32) preambulumbekezdés d) pontját.

      (129)  A T-196/04 sz., Ryanair kontra Bizottság ügyben hozott ítélet („Charleroi-ítélet”) (EBHT 2008, II-3643 o.) 59. pontja.

      (130)  A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság („Stardust Marine”) ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., I-4397. o.) 71. pontja.

      (131)  Lásd az (52) preambulumbekezdést.

      (132)  Az első 5 évre, és négynél kevesebb járatpárra vonatkozóan – lásd a 12. táblázatot.

      (133)  Az indokolt nyereségességi árrés a tőkemegtérülés „normális” rátája, vagyis az a tőkemegtérülési mutató, amely egy hasonló kockázatú beruházásért egy átlagos vállalkozástól elvárható. A megtérülés az intézkedés vagy a légitársasággal kötött megállapodás által eredményezett előrelátható pénzforgalom után számított belső megtérülési rátaként („IRR”) jelenik meg

      (134)  Ez nem zárja ki annak figyelembevételét, hogy a megállapodások időtartama alatt a jövőbeni nyereségek ellensúlyozhatják a kezdeti veszteségeket.

      (135)  A Charleroi-ügyben hozott ítélet 59. pontja.

      (136)  Lásd a (99) preambulumbekezdést.

      (137)  Lásd a (38) preambulumbekezdés 3. táblázatát.

      (138)  Mivel a Bizottság nem kapta meg a 2003. és 2004. évre vonatkozó lebontást, feltételezi, hogy évente a saját forrásból fizetendő összeg felét (187 882 EUR) fizették ki.

      (139)  2003-ban egyetlen járatpárban állapodtak meg London Stansted és Altenburg között.

      (140)  A megállapodás […]* összeget tervez az első öt évben, 2008. április 30-i lejárattal. Ezt követően a díj […]* összegre módosul a 2008. május 1-jétől2013. április 30-ig tartó időszakra vonatkozóan. A súlyozott átlag […]* összeget eredményez a 2008-as év egészében.

      (141)  A Bizottság többszöri felkérése ellenére Németország nem nyújtott be adatokat a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó előzetes bevételekre vonatkozóan, és a 13. táblázatra hivatkozik – lásd a (99) preambulumbekezdést.

      (142)  Németország által nyújtott adatok. Az utasok száma megfelel az 1. táblázatban szereplő adatoknak.

      (143)  2003. április 22-i táblázatában Németország 148 utasnyi repülési kapacitásról tesz jelentést.

      (144)  A Bizottság valamennyi számítását évi 365 napra alapozza.

      (145)  A Bizottság közleménye a referencia-kamatláb és a leszámítolási kamatláb megállapítási módjának módosításáról (HL C 14., 2008.1.19., 6. o.). – Kapcsolódó táblázat a 15 uniós tagállamban alkalmazandó referencia-kamatlábra/leszámítolási kamatlábra vonatkozóan (1997.8.1-től2004.5.1-ig).

      (146)  Egy másik lehetőség lett volna az elemzés elvégzése a 2008.8.28.-2010.8.27. közötti időszakra vonatkozóan, ami a szerződés tényleges időtartama: mivel valamennyi feltételezés változatlan marad, a Bizottság úgy dönt, hogy az elemzést kétéves időszakra vonatkozóan végzi el, további pontosítás nélkül. Ez leegyszerűsíti az elemzést, és ugyanazt az eredményt nyújtja.

      (147)  Azon a napon, amikor a második marketing-megállapodás aláírásra került (2008. augusztus 28.), a Ryanair által az AOC-nak fizetendő utasonkénti nettó díj […]* EUR volt, mivel a járatpárok száma nem volt több, mint négy.

      (148)  2003-ban egyetlen járatpárban állapodtak meg London Stansted és Altenburg között.

      (149)  A 48. lábjegyzetben foglaltak szerint az IATA nyári menetrendi időszaka hét hónapos, a téli pedig öt hónapos időszakot fed le.

      (150)  A 2008. évi marketing-megállapodásban említett repülési kapacitás.

      (151)  A Bizottság közleménye a referencia-kamatláb és a leszámítolási kamatláb megállapítási módjának módosításáról (HL C 14., 2008.1.19., 6. o.). – Kapcsolódó táblázat a 27 uniós tagállamban alkalmazandó alapkamatlábra vonatkozóan (2008.7.1-től2013.6.30-ig).

      (152)  Azon a napon, amikor a harmadik marketing-megállapodás aláírásra került (2010. január 25.), a Ryanair által az AOC-nak fizetendő utasonkénti nettó díj […]* EUR volt, mivel a járatpárok száma nem volt több, mint négy.

      (153)  2003-ban egyetlen járatpárban állapodtak meg London Stansted és Altenburg között.

      (154)  A 2010. évi marketing-megállapodásban említett repülési kapacitás.

      (155)  A 730/79. sz. Philip Morris ügyben hozott ítélet (EBHT 1980., I-2671. o.) 11. pontja.

      (156)  A T-214/95. sz., Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., II-717. o.) 46. pontja.

      (157)  Lásd a 2407/92/EGK (HL L 240., 1992.8.28., 1. o.), a 2408/92/EGK (HL L 240., 1992.8.28., 8. o.) és a 2409/92/EGK (HL L 240., 1992.8.28., 15. o.) tanácsi rendeletet.

      (158)  Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottság csak akkor nyilváníthat egy támogatási intézkedést összeegyeztethetőnek, ha az szükséges egy törvényes célkitűzés eléréséhez (lásd például a 730/79. sz. Philip Morris ügyet; a C-390/06. sz. Nuova Agricast ügyet; a T-162/06. sz. Kronoply ügyet).

      (159)  Lásd a (96) preambulumbekezdést.

      (160)  Lásd a 34. lábjegyzetet.

      (161)  A Kassel-Calden repülőtér igény-előrejelzésére vonatkozó naprakész álláspont [Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel-Calden], Intraplan Consult GmbH, 2012. március 12., 8. o.

      (162)  Lásd az 58. lábjegyzetet.

      (163)  Németország benyújtotta a 2000–2005-ös időszakra vonatkozó éves üzleti terveket („Wirtschaftsplan”), valamint a megfelelő módosított üzleti terveket („Nachtrag zum Wirtschaftsplan”).

      (164)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja.

      (165)  A Bizottság közleménye – Iránymutatás a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról (HL C 99., 2014.4.4., 3. o.).

      (166)  A Bizottság közleménye – Iránymutatás a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról, 137. pont.

      (167)  Lásd a (43) preambulumbekezdést.

      (168)  Németország benyújtotta a Bizottságnak a 2000-2005-ös évekre vonatkozó üzleti terveket („Wirtschaftsplan”), valamint a 2000–2005-ös évekre vonatkozó frissített üzleti terveket („Nachtrag zum Wirtschaftsplan”).

      (169)  Lásd a (34) preambulumbekezdést.

      (170)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (174) preambulumbekezdése.

      (171)  A C-70/72. sz., Bizottság kontra Németország ügyben hozott ítélet (EBHT 1973., 813. o.), 13. pontja.

      (172)  A C-278/92. sz., C-279/92. sz. és C-280/92. sz., Spanyolország kontra Bizottság egyesített ügyekben hozott ítélet (EBHT 1994., I-4103. o.) 75. pontja.

      (173)  A C-75/97. sz., Belgium kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1999., I-3671. o.), 64–65. pontja.

      (174)  A Tanács 1999. március 22-i 659/1999/EK rendelete az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 83., 1999.3.27., 1. o.).

      (175)  A Bizottság 2004. április 21-i 794/2004/EK rendelete az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 659/1999/EK tanácsi rendelet végrehajtásáról (HL L 140., 2004.4.30., 1. o.).

      (176)  Lásd a 659/1999/EK rendelet 14. cikkének (2) bekezdését.