title: A Bizottság (EU) 2016/1944 határozata (2014. július 23.) az SA.22030. – 2007/C., SA.29404. és SA.32091. – 2012/C. számú intézkedésekről – Németország A Flughafen Dortmund GmbH-ra vonatkozó finanszírozási rendelkezések és a NERES és NEO repülőtéri díjszabásrendszerek (az értesítés a C(2014) 5060. számú dokumentummal történt) (EGT-vonatkozású szöveg )

text:
                  9.11.2016

                  HU

                  Az Európai Unió Hivatalos Lapja

                  L 302/1

            A BIZOTTSÁG (EU) 2016/1944 HATÁROZATA
      (2014. július 23.)
      az SA.22030. – 2007/C., SA.29404. és SA.32091. – 2012/C. számú intézkedésekről – Németország A Flughafen Dortmund GmbH-ra vonatkozó finanszírozási rendelkezések és a NERES és NEO repülőtéri díjszabásrendszerek

            (az értesítés a C(2014) 5060. számú dokumentummal történt)

      (csak az angol nyelvű szöveg hiteles)
      (EGT-vonatkozású szöveg)
      AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
      tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),
      tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
      miután felhívta az érdekelteket, hogy a fent említett rendelkezés(ek)nek megfelelően tegyék meg észrevételeiket, és ezen észrevételek figyelembevételével (2),
      mivel:
      1.   ELJÁRÁS

      1.1.   ELJÁRÁS AZ SA.22030. SZÁMÚ ÜGYBEN (NERES)

                  (1)

                  2006. november 27-én kelt levélben egy állampolgár állítólagos állami támogatásról nyújtott be panaszt a Bizottságnak a NERES-rendszerrel (új és meglévő útvonalak bővítési rendszere), valamint a Flughafen Dortmund GmbH (a továbbiakban: FD) és a Dortmunder Stadtwerke AG (a továbbiakban: DSW21) közüzemi vállalat közötti nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatban.

                  (2)

                  A Bizottság 2007. július 10-i levelében tájékoztatta Németországot arról, hogy a NERES-rendszerrel és az FD finanszírozásával kapcsolatban megindítja az EK-Szerződés 108. cikke (2) bekezdésében megállapított eljárást (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozat).

                  (3)

                  Németország 2007. október 5-én nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozattal kapcsolatban.

                  (4)

                  Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában
                      (3). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy az intézkedéssel kapcsolatban nyújtsák be észrevételeiket.

                  (5)

                  A Bizottsághoz 11 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2008. január 11-én továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk; Németország észrevételei a 2008. február 28-án kelt levelében érkeztek.

                  (6)

                  A Bizottság további tájékoztatást kért 2008. november 10-én és 2009. október 26-án, amelyet Németország 2008. december 19-én, illetve 2009. november 12-én meg is adott.

            1.2.   ELJÁRÁS AZ SA.29404. ÉS SA.32091. SZÁMÚ ÜGYBEN (NEO)

                  (7)

                  2009. szeptember 14-i keltezésű faxon a Bizottsághoz panasz érkezett egy magánszemélytől, amelyben azt állította, hogy a NEO (Neue Entgeltordnung = A repülőtéri díjakra vonatkozó új szabályozás) árengedményrendszer az FD-t használó légitársaságoknak kedvező jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül. A panaszos ezenkívül azt is állította, hogy jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatást nyújtottak a köztulajdonban lévő repülőtér-üzembentartó FD számára. A panaszt az SA.29404. (CP 284/2009.) állami támogatási ügyszám alatt vették nyilvántartásba.

                  (8)

                  A Bizottság 2010. július 13-án kelt levelében eljuttatta ezt a panaszt Németországnak, és tájékoztatást kért. Németország a 2010. október 14-én kelt levelében válaszolt.

                  (9)

                  2010. december 14-én a Bizottság Paderborn járástól (Kreis Paderborn) kapott panaszt. A panaszt az SA.32091. állami támogatási ügyszám alatt vették nyilvántartásba.

                  (10)

                  A Bizottság 2011. december 20-i levelében továbbította Németországnak ezt a panaszt, és tájékoztatást kért. A német hatóságok 2012. február 1-jén benyújtották észrevételeiket.

                  (11)

                  A Bizottság 2012. február 21-én és 2012. március 4-én további tájékoztatást kért. Németország 2012. április 12-én, illetve 2012. április 24-én válaszolt.

                  (12)

                  2012. március 21-én kelt levelében a Bizottság értesítette Németországot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozat). Németország 2012. április 23-án nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozattal kapcsolatban.

                  (13)

                  Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában
                      (4). A Bizottság felszólította az érdekelt feleket, hogy az érintett intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül tegyék meg.

                  (14)

                  A Bizottsághoz 7 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2013. március 6-án továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk. Németország 2013. április 8-i levelében tette meg észrevételeit.

            1.3.   AZ SA.22030., SA.29404. ÉS SA.32091. SZÁMÚ ÜGYEKKEL KAPCSOLATOS EGYESÍTETT ELJÁRÁS (NERES ÉS NEO)

                  (15)

                  A Bizottság 2013. december 10-én további tájékoztatást kért. Erre Németország 2014. január 9-i és 2014. február 17-i keltezésű levelében válaszolt.

                  (16)

                  2014. február 22-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (5) elfogadásáról, továbbá arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után a szóban forgó ügyre is vonatkozik, majd felkérte Németországot, hogy nyújtsa be észrevételeit.

                  (17)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában
                      (6). Ez az iránymutatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás helyébe lépett (7)
                      (8).

                  (18)

                  2014. április 15-én felhívást tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, amelyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a felhívás közzétételétől számított 20 munkanapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre történő alkalmazásával kapcsolatban (9).

                  (19)

                  A Bizottsághoz 6 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2014. május 28-án továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk. Németország 2014. június 13-i levelében tette meg észrevételeit.

                  (20)

                  Mivel sürgősen szükség volt a határozat elfogadására és az arról szóló értesítésre, Németország 2014. június 17-i levelében beleegyezett abba, hogy e határozatot angol nyelven fogadják el.

            2.   AZ INTÉZKEDÉSEK RÉSZLETES LEÍRÁSA

      2.1.   A VIZSGÁLAT HÁTTERE

      2.1.1.   A REPÜLŐTÉRRE VONATKOZÓ ÁLTALÁNOS ADATOK

                  (21)

                  A dortmundi repülőtér a mintegy 17,6. millió lakosú Észak-Rajna–Vesztfáliában, Dortmund városától mintegy 14 km-re található. Az 5,2. millió lakosú Ruhr-vidéket szolgálja ki, különös tekintettel Dortmund városára.

                  (22)

                  Az 1. táblázat áttekintés található azokról a repülőterekről, amelyek a dortmundi repülőtér közelében rendszeres, menetrend szerinti összeköttetéssel rendelkeznek.

                     1. táblázat

                     A dortmundi repülőtér közelében található repülőterek áttekintése

                              Repülőtér

                              Távolság

                              Utazási idő autóval

                              Utazási idő vonattal

                              Dortmundi repülőtér

                              Paderborn/Lippstadt repülőtér

                              74,1 km

                              44 perc

                              1 óra 44 perc

                              Düsseldorfi repülőtér

                              76,8 km

                              56 perc

                              2 óra 15 perc

                              Münster/Osnabrück repülőtér

                              77,9 km

                              51 perc

                              1 óra 27 perc

                              Köln/Bonn repülőtér

                              104 km

                              1 óra 3 perc

                              2 óra 23 perc

                              Niederrhein–Weeze repülőtér

                              123 km

                              1 óra 30 perc

                              2 óra 57 perc

                              Kassel–Calden repülőtér

                              138 km

                              1 óra 23 perc

                              2 óra 56 perc

                  (23)

                  A dortmundi repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a 100 %-ban állami tulajdonú FD (10).

            2.1.2.   TÖRTÉNELMI HÁTTÉR ÉS A FORGALOM ALAKULÁSA

                  (24)

                  Dortmund város tanácsa már 1969-ben döntött a dortmundi repülőtér általános fejlesztési tervéről (11). Ennek fényében számos infrastruktúrafejlesztési program valósult meg (például az új kifutópálya építése 1983-ban, majd 1987-ben annak bővítése).

                  (25)

                  1992/1993-ban a németországi strukturális és politikai változások (például a Rajna–Ruhr-vidék ipari jellegének felszámolása, Németország újraegyesítése és a közép-kelet-európai határok megnyitása) következtében az FD felméréseket készíttetett az utasszám régióbeli növekedési potenciáljáról. (12) Ezek a felmérések azt mutatták, hogy az utasok 90 %-a a dortmundi repülőteret inkább üzleti utazásokra, nem pedig magánutakra használja. A turisztikai célállomásokra közlekedő charterjáratok jelentéktelen szerepet játszottak. Az előrejelzések szerint a repülőtér utasforgalma várhatóan az 1991-es 196 000 főről 2000-re már legalább 664 000–731 000 főre fog nőni, és 2010-ben eléri az évi 1,1. millió főt.

                  (26)

                  Ilyen előzmények után 1993-ban az FD társasági tagjai a meglévő infrastruktúra korszerűsítése és bővítése mellett döntöttek. Ennek következményeként 2000-ben megépült a dortmundi repülőtér új terminálja, és a kifutópályát 2 000 m-esre hosszabbították meg. Azóta a dortmundi repülőtér évente mintegy 2,5. millió utast kiszolgáló kapacitással rendelkezik. 2001 és 2003 között a repülőtér maximális kapacitásának csupán mintegy 30 %-át használták ki.

                  (27)

                  A 2001. szeptember 11-i terrortámadásokat követően a repülőtér sok üzleti utast veszített el. A Lufthansa és az Eurowings jelentősen csökkentette járatainak gyakoriságát és a kínált útvonalak számát. Átmenetileg az Air Berlin lépett e két légitársaság helyébe, de 2003-ban úgy döntött, hogy tevékenységeit a düsseldorfi repülőtérre összpontosítja.

                  (28)

                  A 2. táblázat a dortmundi repülőtér utasszámának alakulását mutatja be 1999 és 2013 között.

                     2. táblázat

                     Az utasszám alakulása a dortmundi repülőtéren 1999 és 2013 között

                              Tárgyév

                              Utasforgalom

                              1999

                              677 400

                              2000

                              719 365

                              2001

                              1 064 153

                              2002

                              994 508

                              2003

                              1 023 339

                              2004

                              1 179 278

                              2005

                              1 742 891

                              2006

                              2 019 666

                              2007

                              2 155 064

                              2008

                              2 329 455

                              2009

                              1 716 519

                              2010

                              1 747 731

                              2011

                              1 822 117

                              2012

                              1 902 747

                              2013

                              1 924 313

                  (29)

                  2003-ban 1 388 fő dolgozott a dortmundi repülőtéren: 274 fő közvetlenül a repülőtér-üzembentartónál, 614 fő a repülőtérről közlekedő légitársaságoknál, 365 fő a repülőtéren tevékenységet folytató vállalkozásoknál, a fennmaradó 85 fő pedig a hatóságoknál (mint például a rendőrség, vámhatóság és tűzoltóság).

                  (30)

                  2004-ben a kihasználtság növelése érdekében az FD társasági tagjai a stratégia megváltoztatása mellett döntöttek, hogy a repülőtérre vonzzák a turisztikai célállomásokkal, valamint Közép- és Kelet-Európával összeköttetést biztosító diszkont légitársaságokat. 2004. július 1-jén vezették be az alacsonyabb repülőtéri díjakra vonatkozó NERES-rendszert (New and Existing Routes Expansion Scheme – új és meglévő útvonalak bővítési rendszere). 2009. július 1-jén a repülőtéri díjakra vonatkozó új szabályozást vezettek be, NEO („Neue Entgeldordnung”) néven.

                  (31)

                  A Bizottság az alábbi négy intézkedést vizsgálta: 100 %-os állami kezességvállalás az FD-nek nyújtott hitelekre, az FD és a DSW21 közüzemi vállalat közötti nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, valamint a bizonyos légitársaságok repülőtéri díjainak csökkentésére vonatkozó két intézkedés, a NERES és a NEO.

            2.2.   1. INTÉZKEDÉS: AZ FD JAVÁRA NYÚJTOTT 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁS

                  (32)

                  A dortmundi repülőtér infrastruktúra-fejlesztési programjait közvetlenül az FD finanszírozta, az 1987 és 2000 között kibocsátott, 100 %-os állami kezességvállalással fedezett hitelekből.

            2.3.   2. INTÉZKEDÉS: A 1991. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

                  (33)

                  1991. december 20-án az FD társasági tagjai (Dortmund városa és a DSW21) nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (a továbbiakban: az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) megkötéséről határoztak a repülőtér és a DSW21 között (13). E megállapodás értelmében az FD összes veszteségét a DSW21 fedezi. A megállapodás 1992. január 1-jén lépett hatályba.

                  (34)

                  Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az alábbi rendelkezéseket tartalmazta:

                              a)

                              az FD-nek a DSW21-adócsoportba történő besorolása (2. szakasz),

                              b)

                              az FD teljes éves veszteségének a DSW21 általi fedezése (3. szakasz (3) bekezdés)).

                              c)

                              A megállapodás minimális időtartamát öt évben állapították meg. Ezt követően automatikusan meghosszabbodott egy évvel (4. szakasz (3) bekezdés). Németország szerint ezért a veszteségek fedezése határozatlan időtartamra szól, mivel a megállapodás automatikus éves megújítását adóügyi okokból választott ák.

                  (35)

                  Az adózási jogszabályok teljesítése érdekében 1999-ben kiegészítést fogadtak el. Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 2008. december 12-én módosították, 2008. január 1-jére visszaható hatállyal, hogy így biztosítsák a veszteségek fedezésének adóügyi eredményességét. Ezért a jelenleg hatályos AktG (Aktiengesetz – Társasági törvény) veszteségek fedezésére vonatkozó részére történő hivatkozást illesztettek a szövegbe, és a jogbiztonság érdekében (az eredeti változatnak megfelelően) pontosították az évente automatikusan megújuló ötéves minimális időtartamot.

                  (36)

                  Az alábbi táblázatok (3. táblázat, 4. táblázat és 5. táblázat) tartalmazzák az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott beruházási és működési költségeket, valamint a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységek költségeit.

                     3. táblázat

                     Az Aéroports de Paris ítélet után elhatározott és a nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott beruházás

                              (EUR)

                              Év

                              Beruházás beleértve a későbbi aktiválásokat

                              Döntés éve

                              Összeg

                              Kumulált leírások 2013.12.31.

                              Veszteségátruházás zegezás összege

                              2002

                              Infrastruktúra feltárása – Nyugat

                              2001

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Kiegyenlítő és pótintézkedések

                              2001

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Földterület kisajátítása

                              2001

                              853 382

                              853 382

                              Skidatasystem fizetős parkolás – Nyugat

                              2001

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Összesen:

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006

                              A „Nyugat 6” parkoló kiépítése, Pr 45

                              2006

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Összesen:

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008

                              Bővítés – Nyugat, C-épületrész

                              2008

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                              F – Poggyászszállító berendezés, átalakítás

                              2008

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                              G „Kelet” parkoló -P3

                              2008

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              Vízelvezető berendezés, G-P3

                              2008

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                              G – A feltárt területre vezető út/Körforgalom

                              2008

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                              G – P3 2 építési szakasz

                              2008

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                              G-P3 világítási berendezések

                              2008

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                              G-P3 zajvédőfal

                              2008

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                              Skidata, a P3 parkolórendszer bővítése

                              2008

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 Váróépületek P3

                              2008

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Összesen:

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009

                              B – Átépítés Közép-Nyugat

                              2009

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Összesen:

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Összesen:

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     4. táblázat

                     Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott működési költségek, a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket is beleértve

                              (ezer EUR)

                              Év

                              Működési költségek a légi közlekedési irányelv 25. pontjának (22) alpontja szerint

                              Működési bevétel

                              Működési eredmény

                              Összeg

                              2007

                              26 116

                              Anyag jellegű ráfordítások

                              11 980

                              Személyi jellegű ráfordítások

                              11 242

                              Egyéb üzemi ráfordítások

                              6 824

                              Egyéb adók

                              295

                                          —

                                          Közfeladatok a 3. táblázat szerint

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Összesen

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008

                              26 561

                              Anyag jellegű ráfordítások

                              12 932

                              Személyi jellegű ráfordítások

                              10 727

                              Egyéb üzemi ráfordítások

                              7 675

                              Egyéb adók

                              316

                                          —

                                          Közfeladatok a 3. táblázat szerint

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Összesen

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009

                              21 577

                              Anyag jellegű ráfordítások

                              13 343

                              Személyi jellegű ráfordítások

                              10 860

                              Egyéb üzemi ráfordítások

                              5 848

                              Egyéb adók

                              266

                                          —

                                          Közfeladatok a 3. táblázat szerint

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Összesen

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010

                              Anyag jellegű ráfordítások

                              […]

                              Személyi jellegű ráfordítások

                              […]

                              Egyéb üzemi ráfordítások

                              […]

                              Egyéb adók

                              […]

                                          —

                                          Közfeladatok a 3. táblázat szerint

                              […]

                              […]

                              Összesen

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011

                              […]

                              Anyag jellegű ráfordítások

                              […]

                              Személyi jellegű ráfordítások

                              […]

                              Egyéb üzemi ráfordítások

                              […]

                              Egyéb adók

                              […]

                                          —

                                          Közfeladatok a 3. táblázat szerint

                              […]

                              […]

                              Összesen

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012

                              […]

                              Anyag jellegű ráfordítások

                              […]

                              Személyi jellegű ráfordítások

                              […]

                              Egyéb üzemi ráfordítások

                              […]

                              Egyéb adók

                              […]

                                          —

                                          Közfeladatok a 3. táblázat szerint

                              […]

                              […]

                              Összesen

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013

                              […]

                              Anyag jellegű ráfordítások

                              […]

                              Személyi jellegű ráfordítások

                              […]

                              Egyéb üzemi ráfordítások

                              […]

                              Egyéb adók

                              […]

                                          —

                                          Közfeladatok a 3. táblázat szerint

                              […]

                              […]

                              Összesen

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014

                              […]

                              jan-márc

                              Anyag jellegű ráfordítások

                              […]

                              Személyi jellegű ráfordítások

                              […]

                              Egyéb üzemi ráfordítások

                              […]

                              Egyéb adók

                              […]

                                          —

                                          Közfeladatok a 3. táblázat szerint

                              […]

                              […]

                              Összesen

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     5. táblázat

                     Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott, közfeladatok ellátásával összefüggő költségek

                              Év

                              Közfeladat

                              Beruházások beleértve a későbbi aktiválásokat
                              (EUR)

                              Kumulált leírások 2013.12.31.
                              (EUR)

                              Veszteség-átruházással finanszírozott működési költségek
                              (ezer EUR)

                              2007

                              Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

                              61 300

                              – 61 300

                              Tűzoltóság/mentők

                              13 631

                              – 10 366

                              Összesen

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008

                              Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

                              1 530

                              Tűzoltóság/mentők

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Összesen

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009

                              Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

                              —

                              —

                              1 697

                              Tűzoltóság/mentők

                              —

                              —

                              2 160

                              A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

                              —

                              —

                              222

                              Összesen

                              —

                              —

                              4 079

                              2010

                              Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tűzoltóság/mentők

                              […]

                              […]

                              […]

                              A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

                              […]

                              […]

                              […]

                              Összesen

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011

                              Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tűzoltóság/mentők

                              […]

                              […]

                              […]

                              A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

                              […]

                              […]

                              […]

                              Összesen

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012

                              Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tűzoltóság/mentők

                              […]

                              […]

                              […]

                              A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

                              […]

                              […]

                              […]

                              Összesen

                              8 400

                              – 2 012

                              4 874

                              2013

                              Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tűzoltóság/mentők

                              […]

                              […]

                              […]

                              A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

                              […]

                              […]

                              […]

                              Összesen

                              118 678

                              – 6 674

                              4 650

                              2014

                              Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

                              […]

                              […]

                              […]

                              jan-márc

                              Tűzoltóság/mentők

                              […]

                              […]

                              […]

                              A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

                              […]

                              […]

                              […]

                              Összesen

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  Legutóbbi beadványában Németország kifejtette, hogy a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek tekinti az alábbi, az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott tevékenységeket:

                              a)

                              légiforgalmi irányítás, irányítótorony és műszaki eszközök, például leszállási rendszerek,

                              b)

                              meteorológiai szolgálatok,

                              c)

                              tűzoltóság és mentők,

                              d)

                              a 300/2008/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (14) és a Luftsicherheitsgesetz (15) 8. §-a hatálya alá tartozó biztonság.

                  (38)

                  Németország ezenkívül megadta a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységek költségeit, amelyeket Észak-Rajna–Vesztfália tartomány fedez:

                              a)

                              az utas- és poggyászellenőrzéssel kapcsolatos biztonság a Luftsicherheitsgesetz 5. §-a értelmében,

                              b)

                              rendőrség (helyszín rendelkezésre bocsátásának költségei),

                              c)

                              vám- és határellenőrzés (helyszín rendelkezésre bocsátásának költségei).

            2.4.   3. INTÉZKEDÉS: A NERES REPÜLŐTÉRI DÍJSZABÁS

                  (39)

                  A (repülőtéri díjakból és a légi forgalommal össze nem függő tevékenységekből származó) bevételei növelése, valamint az infrastruktúra kihasználtságának optimalizálása érdekében 2004. július 1-jén az FD bevezette a NERES-díjszabást. A díjszabás 2009. június 30-ig volt érvényben. A légitársaságok minden egyes új csatlakozás esetében és az összes meglévő csatlakozásra is kérhették az alacsonyabb repülőtéri díjakat. A kérelemnek 2004. július 1. és 2009. június 30. között kellett beérkeznie a repülőtérhez, és valamely új csatlakozás indítása előtt 3 hónappal kellett benyújtani.

                  (40)

                  A 2004. július 1-jén már meglévő csatlakozások esetében a kedvezmény csak a későbbi utasokra vonatkozott. A NERES-díjszabás nem támogatta a légitársaságot új csatlakozás indítása esetén, ha a csatlakozás olyan meglévő csatlakozást váltott fel, amelyre már megadták a támogatási intézkedést. A támogatás jóváhagyásának csak a dortmundi repülőtér kapacitása szabott határt.

                  (41)

                  Ha a légitársaság megfelelt a rendszer kritériumainak, a NERES utasonkénti marketing-hozzájárulást adott, valamint kedvezményt nyújtott az egy repülőre jutó egységes repülőtér-használati díjból az adott légitársaság teljes éves utasforgalmától függően.

                  (42)

                  A díjszabás szerint a repülőtéri díjakat elvben a légi járművek mozgásának alapján, és nem az utasszám alapján állapították meg. E díjak közé tartoztak az alábbiak: leszállási díj, parkolási díj, infrastruktúra-szolgáltatási díj (utasfelvétel, poggyászkezelés és a légi jármű parkolási díja), valamint földi kiszolgálási díj (utasfelvétel, poggyászkiadás, berakodás és kirakodás, valamint földi kiszolgálás).

                  (43)

                  A rendszert az FD akkori díjszabásával egyidejűleg alkalmazták, amely 2000. november 1. óta volt érvényben (a továbbiakban: a 2000. évi díjszabás) Észak-Rajna–Vesztfália Közlekedési Minisztériumának jóváhagyásával. A NERES-rendszerben részesülő csatlakozások esetében a NERES-rendszer váltotta fel a 2000. évi díjszabást. A 2000. évi díjszabásban megállapított különböző díjak helyett az érintett légitársaságok utasonként egységes repülőtér-használati díjat fizettek. Ez a díj tartalmazta az összes repülőtéri szolgáltatás díját, a járatbiztonsági díj kivételével.

                  (44)

                  Az egységes repülőtér-használati díj szintje az adott repülőgépen található ülések számától függött. Az ülések száma alapján az alábbi öt kategóriát különböztették meg egymástól; lásd a 6. és 7. táblázatot:

                     6. táblázat

                     Az ülések száma szerinti öt kategória

                              1. kategória

                              Legalább 140 ülés

                              2. kategória

                              Legalább 100 ülés

                              3. kategória

                              Legalább 70 ülés

                              4. kategória

                              Legalább 40 ülés

                              5. kategória

                              40 ülésnél kevesebb

                     7. táblázat

                     Egységes repülőtér-használati díj kategória szerinti bontásban

                              2004. július 1. – 2005. június 30.

                              5,00 EUR

                              1. kategória

                              8,00 EUR

                              2. kategória

                              11,00 EUR

                              3. kategória

                              20,00 EUR

                              4. kategória

                              25,00 EUR

                              5. kategória

                              2005. július 1. – 2006. június 3.

                              6,75 EUR

                              1. kategória

                              9,00 EUR

                              2. kategória

                              11,75 EUR

                              3. kategória

                              20,00 EUR

                              4. kategória

                              25,00 EUR

                              5. kategória

                              2006. július 1. – 2007. június 30.

                              6,75 EUR

                              1. kategória

                              9,00 EUR

                              2. kategória

                              11,75 EUR

                              3. kategória

                              20,00 EUR

                              4. kategória

                              25,00 EUR

                              5. kategória

                              2007. július 1. – 2008. június 30.

                              7,50 EUR

                              1. kategória

                              9,75 EUR

                              2. kategória

                              12,25 EUR

                              3. kategória

                              20,00 EUR

                              4. kategória

                              25,00 EUR

                              5. kategória

                              2008. július 1. – 2009. június 30.

                              7,50 EUR

                              1. kategória

                              9,75 EUR

                              2. kategória

                              12,25 EUR

                              3. kategória

                              20,00 EUR

                              4. kategória

                              25,00 EUR

                              5. kategória

                  (45)

                  Az egységes repülőtér-használati díjból nyújtott kedvezményeken kívül a repülőtér új csatlakozás indításához utasonkénti marketing-hozzájárulást is nyújtott. E hozzájárulás az új járat gyakoriságától és az adott csatlakozás ülőhelyeinek számától függött.

                     8. táblázat

                     Marketing-hozzájárulás

                              Az új támogatott járatok gyakorisága

                              Egy utasra jutó marketing-hozzájárulás járatonként

                              3 járat, évente legalább 100 000  üléskapacitással

                              0,30 EUR

                              4 járat, évente legalább 175 000  üléskapacitással

                              0,50 EUR

                              5 járat, évente legalább 225 000  üléskapacitással

                              1,00 EUR

                  (46)

                  2005. július 1-jén egy újabb kedvezmény lépett életbe, a légitársaságonként évente felszálló utasok teljes létszáma alapján. A kedvezményt a légitársaság által fizetendő egységes repülőtér-használati díjon felül nyújtották. A marketing-hozzájárulással nyújtott kedvezményt is figyelembe véve a felhasználói díj 5 EUR-nál azonban nem lehetett kevesebb.

                     9. táblázat

                     Az összes felszálló utas számán alapuló kedvezmények

                              Felszálló utasok száma évente

                              500 000  – 1 000 000

                              1 000 001  – 1 500 000

                              1 500 001  – 2 000 000

                              Több mint 2 000 000

                              Az egy felszálló utasra jutó, egységes repülőtér-használati díjból nyújtott kedvezmény

                              1,00 EUR

                              1,50 EUR

                              2,00 EUR

                              3,00 EUR

            2.5.   4. INTÉZKEDÉS: A NEO REPÜLŐTÉRI DÍJSZABÁS

                  (47)

                  A NEO-t 2009. július 1-jén vezették be, és felváltotta mind a korábbi NERES-kedvezményrendszert (16), mind pedig a 2000. november 1-jén bevezetett díjszabást. A NEO eredetileg nem volt időben korlátozott, a végrehajtására irányuló döntés alapjául pedig a 2008-ban jóváhagyott üzleti terv szolgált, amely 2019-ig tartalmazott előrejelzéseket. A NEO-t 2011. november 1-jén módosították, ekkor egyes díjakat megemeltek.

            2.5.1.   FELSZÁLLÁSI ÉS LESZÁLLÁSI DÍJ

                  (48)

                  A menetrend szerinti járatok esetében a NEO egységes felszállási és leszállási díjat tett lehetővé. (17) A felszállási díj (amely a leszállási díjat is tartalmazza) a fedélzeti utaslétszámtól, az évente fuvarozott utasok számától és a repülőgép méretétől függött. A minimális díjat 100 EUR-ban állapították meg. A díjakat három kategóriára osztották a repülőgép típusától és a rendelkezésre álló ülőhelyek számától függően.

                  (49)

                  A 10. táblázat áttekintést nyújt a menetrend szerinti járatokra alkalmazandó, 2009. július 1-jén bevezetett felszállási díjakról.

                     10. táblázat

                     A dortmundi repülőtéren 2009 júliusa és 2011 novembere között érvényes NEO szerinti felszállási díjak (a leszállási díjakat is beleértve)

                              1. kategória felszállási díjai – Több mint 120 férőhelyes repülőgép

                              Teljes utaslétszám egy naptári évben

                              Felszállási díj utasonként (EUR)

                              Csökkentés %-ban

                              Több mint 500 000

                              2,50

                              68,75

                              250 001 –500 000

                              4,00

                              50,00

                              0–250 000

                              8,00

                              0

                              2. kategória felszállási díjai – 50–120 férőhelyes repülőgép

                              Teljes utaslétszám egy naptári évben

                              Felszállási díj utasonként (EUR)

                              Csökkentés %-ban

                              Több mint 100 000

                              3,75

                              68,75

                              50 001 –100 000

                              6,00

                              50,00

                              0–50 000

                              12,00

                              0

                              3. kategória felszállási díjai – Legfeljebb 50 férőhelyes repülőgép

                              Teljes utaslétszám egy naptári évben

                              Felszállási díj utasonként (EUR)

                              Csökkentés %-ban

                              Több mint 50 000

                              6,00

                              62,50

                              25 001 –50 000

                              8,00

                              50,00

                              0–25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  A nem menetrend szerinti járatok esetében a NEO különbséget tesz a felszállási és a leszállás díjak között. A leszállási díj 1 000 kg MTOW-ra (maximális felszállótömeg) számítva 2,23 EUR volt. A felszállási díj a repülőgép maximális felszállótömegétől, valamint az egyéb kritériumok mellett a zajvédelem szintjétől is függött.

                  (51)

                  Emellett a repülőtéren három óránál többet tartózkodó repülőgépekre parkolási díjat is kivetettek. A parkolási díj összege a repülőgép maximális felszállótömegétől függött. Általában ez a díj a diszkont légitársaságokra nem vonatkozott, mivel ezek igyekeznek a lehető legrövidebb fordulóidővel működni.

                  (52)

                  A biztonsági díj felszálló utasonként 0,30 EUR, a csökkent mozgásképességű utasokra vonatkozó díj (18) felszálló utasonként 0,36 EUR volt.

            2.5.2.   FÖLDI KISZOLGÁLÁSI DÍJAK

                  (53)

                  A menetrend szerinti járatokra vonatkozó földi kiszolgálási díjakat a légitársaságok és a reptér között létrejött egyedi szerződésekben állapították meg, a nyújtott szolgáltatások terjedelme szerint. Mennyiségi kedvezményt a szállított utasok száma alapján nyújtottak.

                  (54)

                  2010-ben a következő légitársaságokkal kötöttek egyedi megállapodásokat: Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines és Sun Express. 2011. november 1-jén a következő légitársaságokkal kötöttek további szerződéseket: Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter és Air Via.

                  (55)

                  A nem menetrend szerinti járatok esetében a földi kiszolgálási díjak a repülőgép méretétől függtek. Az utaskiszolgálás díját az egyedi szerződések szerint számították ki. A jégtelenítés árát a maximális felszállótömeg alapján állapították meg.

                  (56)

                  A 11. táblázat a dortmundi repülőtéren 2009 és 2019 között érvényes földi kiszolgálási díjakból eredő költségek fedezeti szintjét mutatja. A 11. táblázatban ismertetett földi kiszolgálási díjak a dortmundi repülőtér legfontosabb ügyfelei által fizetett átlagos díjnak felelnek meg. A legalacsonyabb, […] EUR összegű földi kiszolgálási díj ([…] részére) 2009-ben a szolgáltatás költségeit fedezte, amely […] EUR körüli összegű volt.

                     11. táblázat

                     A földi kiszolgálási díjak költségeinek fedezete

                              (EUR-ban)

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              A földi kiszolgálásból származó bevételek

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [6,2–6,5]

                              [6,2–6,5]

                              [6,2–6,5]

                              [6,5–6,8]

                              [6,5–6,8]

                              [6,5–6,8]

                              A földi kiszolgálás költségei

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [5,0–5,2]

                              [5,0–5,2]

            2.5.3.   A LÉGITÁRSASÁGOK ÁLTAL FIZETETT ÖSSZES DÍJ, A MARKETINGTÁMOGATÁS LEVONÁSA UTÁN

                  (57)

                  Németország a 12. táblázat bocsátotta rendelkezésre, amely tartalmazza az egy utasra jutó, a felszállási díjakból és az összes egyéb díjból származó tényleges repülőtéri bevételeket, a 2011. november 1-jétől a légitársaságoknak nyújtott marketingtámogatások összegének levonása után. A felszállási díjak a NEO 2009-es bevezetése és 2011 között emelkedtek.

                     12. táblázat

                     Egy felszálló utasra jutó bevétel 2011. november 1-jétől

                              (EUR)

                              Légitársaság

                              Felszállási díj

                              Az egyedi szerződések szerinti összes díj (földi kiszolgálás)

                              Összesen

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5–10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              Air Berlin/Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              BulgarianAir Charter

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Via

                              10,00

                              […]

                              [25–30]

            3.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI ÉS A BIZOTTSÁGI VIZSGÁLAT

                  (58)

                  Az eljárás megindításáról szóló 2007. és 2012. évi határozatában a Bizottság vizsgálatot indított a 100 %-os állami kezességvállalás, az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, a NERES-díjrendszer és a NEO-díjrendszer tárgyában, a kapcsolódó kedvezményeket is beleértve.

            3.1.   1. INTÉZKEDÉS: A 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁS

                  (59)

                  A 100 %-os állami kezességvállalást illetően a Bizottság kételyeinek adott hangot azzal kapcsolatban, hogy rendes piaci körülmények között egy piacgazdasági szereplő vajon szintén nyújtana-e 100 %-os kezességet a dortmundi repülőtér infrastruktúráját finanszírozó hitelekre. Ha megállapítást nyer, hogy ez nem állja meg a helyét, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy ezt a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet-e tekinteni.

            3.2.   2. INTÉZKEDÉS: AZ 1991-ES NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

                  (60)

                  Az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozatban a Bizottság különösen abban kételkedett, hogy az 1999-es és a 2008-as módosítások lényegesen módosították-e az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A Bizottság ezért felvetette azt a kérdést, hogy a módosított 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást új intézkedésként kell-e értékelni.

                  (61)

                  A Bizottságnak azzal kapcsolatban is voltak kételyei, hogy a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységekkel – mint például a vámügy, légiforgalmi irányítás és tűzoltóság – kapcsolatos egyes veszteségek az állami támogatás ellenőrzésének körébe tartoznak vagy sem.

                  (62)

                  A Bizottság ezenkívül azt is megkérdőjelezte, hogy a DSW21 piacgazdasági szereplőként járt-e el, amikor az FD-vel megkötötte és módosította az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A Bizottságnak ezért kételyei voltak azzal kapcsolatban, hogy az FD éves veszteségének fedezését állami támogatásnak kell-e tekinteni, és hogy e támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősül-e. Különösen az FD működési veszteségeinek fedezése jelenthetett működési támogatást, ami valószínűleg nem felel meg a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában megengedett mentességek követelményeinek.

            3.3.   3. INTÉZKEDÉS: A NERES-DÍJSZABÁS

                  (63)

                  A NERES-rendszerrel kapcsolatban a Bizottság kétségbe vonta, hogy egy piacgazdasági szereplő bevezette volna a NERES-rendszert, és ennek alapján hasonló megállapodásokat kötött volna a dortmundi repülőteret használó légitársaságokkal. Ha megállapítást nyer, hogy a díjszabás és a megállapodás állami támogatásnak minősül, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy ezeket az intézkedéseket a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet tekinteni.

            3.4.   4. INTÉZKEDÉS: A NEO-DÍJSZABÁS

                  (64)

                  A NEO-rendszerrel kapcsolatban a Bizottság kétségbe vonta, hogy egy piacgazdasági szereplő bevezette volna a NEO-rendszert, és ennek alapján hasonló megállapodásokat kötött volna a dortmundi repülőteret használó légitársaságokkal. Ha ez nem is állja meg a helyét, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy a díjszabásban foglalt támogatás és a megállapodások a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők.

            4.   NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

      4.1.   1. INTÉZKEDÉS: AZ FD JAVÁRA NYÚJTOTT 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁS

                  (65)

                  Németország szerint a Bizottság nem vette figyelembe, hogy a kezességvállalás a dortmundi repülőtér infrastruktúra-fejlesztési programjának részét képezi. E tekintetben Németország azt állította, hogy 1991 óta a dortmundi repülőtér fontos szerepet játszott Észak-Rajna–Vesztfália közlekedési koncepciójában.

                  (66)

                  Németország pontosította, hogy a 100 %-os állami kezességvállalást Dortmund városa és a DSW21 adta, hogy biztosítékot nyújtson a dortmundi repülőtér-infrastruktúra fejlesztésének finanszírozásához odaítélt hitelekhez.

                  (67)

                  Németország átfogó áttekintést nyújtott az összes (100 %-os állami) kezességről, amelyet az FD javára nyújtottak 1987 és 2000 között; ezt a 13. táblázat tartalmazza (19).

                     13. táblázat

                     Az FD hiteleinek biztosítékául 1987–2000 között nyújtott 100 %-os állami kezességvállalások áttekintése

                              Szám

                              Infrastruktúra-intézkedések

                              Hitel összege (EUR-ban)

                              A támogatás odaítélésének éve

                              Kezességvállalás

                        A.   Régi infrastrukturális projektek, 1987–1992

                              1

                              Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése

                              1 278 230

                              1987

                              Dortmund városa

                              2

                              Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése

                              1 278 230

                              1987

                              Dortmund városa

                              3

                              Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése

                              1 022 584

                              1988

                              Dortmund városa

                              4

                              Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése

                              1 278 230

                              1989

                              Dortmund városa

                              5

                              Egyéb intézkedések

                              1 022 584

                              1992

                              DSW21

                        B.   Korábbi beruházások, 1993–2003

                              6

                              Hangszigetelt fülke bővítése, keleti szennyvízcsatorna, keleti mozgási terület, csatornázás

                              2 812 105

                              1995

                              DSW21

                              7

                              […] ingatlan

                              4 090 335

                              1996

                              Dortmund városa

                              8

                              […] ingatlan

                              2 045 168

                              1996

                              DSW21

                              9

                              Kifutópálya meghosszabbítása 1 450  m

                              3 988 077

                              1997

                              Dortmund városa

                              10

                              Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb.

                              17 383 924

                              1997

                              Dortmund városa

                              11

                              Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb.

                              17 383 924

                              1997

                              Dortmund városa

                              12

                              A. terminál átépítése, teherszállító központ

                              1 482 747

                              1998

                              DSW21

                              13

                              Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb.

                              6 876 876

                              1998

                              Dortmund városa

                              14

                              Észak-utca csatlakozás, gázvezeték és vízvezeték áthelyezése

                              2 172 991

                              1999

                              DSW21

                              15

                              Mozgási terület gépesítése

                              6 237 761

                              1999

                              DSW21

                              16

                              Torony, terminál, mozgási terület és egyéb infrastruktúra-intézkedések

                              6 736 782

                              1999

                              Dortmund városa

                              17

                              Kifutópálya meghosszabbítása, az általános célú légi közlekedésre szolgáló rész átrendezése stb.

                              3 195 574

                              2000

                              Dortmund városa

                              18

                              Kifutópálya meghosszabbítása, az általános célú légi közlekedésre szolgáló rész átrendezése stb.

                              33 795 393

                              2000

                              Dortmund városa

                              19

                              Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb.

                              11 120 598

                              2000

                              Dortmund városa

                              20

                              Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb.

                              13 484 812

                              2000

                              Dortmund városa

                              21

                              Kifutópálya meghosszabbítása, az általános célú légi közlekedésre szolgáló rész átrendezése stb.

                              21 781 034

                              2000

                              Dortmund városa

                                 Forrás: Németország 2012. április 23-i beadványa.

                  (68)

                  Németország állítása szerint e kezességet 1987 és 2000 között visszavonhatatlanul nyújtották, még mielőtt kiderült volna, hogy a repülőterekre is vonatkoznak az állami támogatás szabályai. Németország továbbá azzal érvelt, hogy a kezesség nyújtása visszavonhatatlanul, még az Aéroports de Paris ítélet előtt történt, és azóta sem módosult. Németország azt is hangsúlyozta, hogy e kezességet nem terjesztették ki, és más módon sem módosították.

                  (69)

                  Németország továbbá azzal is érvelt, hogy a repülőtér üzembentartója e kezességvállalásért piaci alapú díjat fizetett.

            4.2.   2. INTÉZKEDÉS: AZ 1991-ES NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

                  (70)

                  Németország úgy érvelt a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmezésével és az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra történő alkalmazhatóságával kapcsolatban, hogy e megállapodást visszavonhatatlan módon kötötték meg még a Törvényszék Aéroports de Paris
                      (20) ítélete előtt. Németország megerősítette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 1991-ben már visszavonhatatlan módon megkötötték, és az 1992. január 1-jén hatályba is lépett, valamint hogy az éves veszteség DSW21 általi fedezésére teljes mértékben e megállapodás alapján került sor. Németország ezért azon a véleményen van, hogy az állami támogatás szabályai nem vonatkoznak a megállapodásra.

                  (71)

                  Németország véleménye szerint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás erre az esetre nem vonatkozik, mivel az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást az 1990-es évek elején megvalósított infrastruktúra-intézkedések keretében, még az iránymutatás elfogadása és közzététele előtt írták alá. Németország továbbá azt állította, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra a repülőtér bővítéséhez volt szükség. Ennek megfelelően Németország tisztázta, hogy Dortmund város tanácsa a megállapodásba a repülőtér bővítésének finanszírozására nyújtandó közvetlen támogatás alternatívájaként egyezett bele. Németország beadványa szerint az új infrastruktúra mindenfajta megkülönböztetéstől mentesen minden potenciális felhasználó számára hozzáférhető lesz. A tervek szerint a dortmundi repülőtérnek köztulajdonban lévő repülőtérré kellett válnia, ami Németország véleménye szerint közérdeket képvisel.

                  (72)

                  Németország tanulmányokat nyújtott be a korábbi Dortmund-Wickede repülőtér fejlesztésének lehetőségeiről és kilátásairól (21). Az eredmények szerint a régi repülőtér fejlesztése következtében 1991-ben 196 000 főre nőtt volna az utasszám, 2001-ben 664 000–731 000 főre, 2010-ben pedig akár 1,1. millió főre. Németország azt állította, hogy a bővítés előtt a repülőtér kapacitása csupán 750 000 utas körül volt, ezért a bővítésre szükség volt. E tekintetben Németország megerősítette, hogy a felmérések előrejelzései helytállóak voltak. 2000-ben már 719 365 utas használta a dortmundi repülőteret, és a 2010-re előrejelzett utasforgalmat 1 064 153 utassal már 2001-ben elérték.

                  (73)

                  Németország kijelentette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást nem terjesztették ki és máshogyan sem módosították, nem mondták fel, és határozatlan időre kötötték. Németország rámutatott, hogy az 1999-es kiegészítésre és a 2008-as módosításra csupán a német adójogszabályok követelményeinek való megfelelés érdekében volt szükség, és ez nem érintette az éves veszteségek meghatározatlan mértékű fedezésének elvét. Következésképpen Németország szerint az FD és a DSW21 közötti 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 2008-as módosítása nem tekintendő új intézkedésnek, hanem ugyanarra a megállapodásra vonatkozott, amelyet az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozatban már vizsgáltak.

                  (74)

                  Németország továbbá azon a véleményen van, hogy a piacgazdasági szereplő elvét csak az akkori helyzet összefüggésében lehet alkalmazni. Németország azzal is érvelt, hogy mivel akkoriban a repülőterek üzemeltetése és építése nem minősült gazdasági tevékenységnek, a repülőtereket nem tekintették a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozó vállalkozásoknak.

                  (75)

                  Németország azt is pontosította, hogy bizonyos működési és tőkeköltségek (értékcsökkenés és finanszírozási költségek) a közfeladatok ellátásához kapcsolódtak, így ezekre nem vonatkoznak az állami támogatás szabályai. Németország véleménye szerint ide tartoznak a rendőrség, a vámhatóságok és a légiforgalmi irányítás költségei.

                  (76)

                  Németország rámutatott, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megfelelt a 2003. július 24-iAltmark-ítélet (22) követelményeinek. Beadványában Németország azt állította, hogy az FD-t Dortmund város tanácsa hivatalosan megbízta a dortmundi repülőtér infrastruktúrájának további fejlesztésével, és hogy nem részesült túlkompenzációban. Bár a repülőtér üzemeltetésére nem írtak ki pályázatot, Németország szerint az FD általában jól irányított vállalkozás.

                  (77)

                  Németország továbbá azt is állította, hogy a repülőtér veszteségei közé tartoztak a beruházásokkal kapcsolatos költségek, amelyekről még a 2000. évi Aéroports de Paris ítélet előtt döntöttek, valamint a közfeladatokkal kapcsolatos költségek.

                  (78)

                  Ezzel összefüggésben Németország számos alkalommal nyújtott be különböző jegyzékeket olyan tevékenységekről, amelyeket a közfeladatok körébe tartozónak tekintettek. A legutóbbi beadványban szereplő áttekintés összefoglalását a 4. és az 5. táblázat tartalmazza.

                  (79)

                  Németország meglátása szerint – a Lipcse/Halle ítéletre hivatkozva – ezek az intézkedések nem tartoznak az állami támogatások ellenőrzésének körébe. Németország szerint, ha ezeket a költségeket levonnák a költségalapból, az FD EBITDA-ja pozitív lenne.

                  (80)

                  Mindenesetre Németország rámutatott, hogy az intézkedés nem tekinthető működési támogatásnak, hanem inkább beruházási támogatásnak, amely a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) és c) pontja értelmében a Szerződéssel összeegyeztethetőnek minősül. Németország ugyanakkor elismerte, hogy a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja értelmében közös európai érdeket szolgáló projekteket egynél több tagállamnak kell megvalósítania. Németország azonban úgy érvelt, hogy az átfogó szerkezetátalakítás, amelynek a repülőtéri infrastruktúra építése is részét képezte, az Unió közös érdekét szolgálja, ezért összeegyeztethető a belső piaccal.

            4.3.   3. INTÉZKEDÉS: NERES

                  (81)

                  Németország úgy érvelt, hogy a NERES-program intézkedéseit nem lehet a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak tekinteni. Németország a NERES-t a dortmundi repülőtér bővítését támogató programnak tekintette, amelyre bármely légitársaság pályázhatott, ezért az nem minősül diszkriminatívnak. Mindenesetre Németország szerint a NERES-t legalább három légitársaságra alkalmazták, ezért az nem minősülhet az EasyJet javára érvényesített tényleges megkülönböztetésnek. Németország továbbá hangsúlyozta, hogy a programot időben korlátozták, és az csak azokra a légitársaságokra vonatkozott, amelyek az adott időszakon belül indították be vagy bővítették működésüket a dortmundi repülőtéren. Németország véleménye szerint a NERES intézkedései nem voltak szelektívek, mivel nem csak bizonyos légitársaságokat részesítettek előnyben.

                  (82)

                  Németország úgy látja, a NERES nem az államnak tudható be, mivel az FD vezetősége saját kezdeményezésére és felelősségére alakította ki a programot. Németország megerősítette, hogy sem az FD felügyelőbizottsága, sem a DSW21 részvényesei, sem pedig Dortmund városa nem vett részt a NERES kidolgozásában.

                  (83)

                  Németország alternatív forgatókönyveket nyújtott be a NERES-rendszerrel és anélkül, és arra a következtetésre jutott, hogy egy piacgazdasági szereplő ugyanígy járt volna el. E forgatókönyvek szerint a NERES-rendszerrel a nyereség várhatóan magasabb lesz, mint a bevezetése nélkül, mivel célja az utaslétszám növelése volt. A NERES-rendszerrel a repülőtér várhatóan 2008-tól lett volna nyereséges. Németország emlékeztette a Bizottságot, hogy a repülőtér bezárása is költségekkel járt volna, és rámutatott, hogy a légi közlekedés engedélyezéséről szóló rendelet (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, a továbbiakban: a LuftVZO) 45. §-a a repülőterek bezárása helyett azok megfelelő üzemeltetését és karbantartását írja elő.

                  (84)

                  A 2001. szeptember 11-i támadásokat követően csökkent az utaslétszám, és Németország szerint megváltoztak a piaci feltételek. Ezért az utasok számának növelése és az infrastruktúra kihasználtsága érdekében be kellett vezetni a NERES-rendszert. Németország azzal érvelt, hogy a NERES következtében az FD – szemben más repülőterekkel – képes volt fenntartani az utaslétszámot.

                  (85)

                  Németország szerint ezenkívül akkoriban a kereslet Európa-szerte a diszkont légitársaságokra összpontosult. Németország azzal érvelt, hogy mivel a dortmundi repülőtér legfontosabb ügyfele, az Air Berlin egyre több járatát helyezte át más repülőterekre, az FD kénytelen volt ösztönzőket, például a NERES-rendszert bevezetni. Németország azonban kifejtette, hogy a NERES nem csupán a diszkont légitársaságokat célozta meg; az FD érdekében állt az is, hogy az üzleti légitársaságokat a dortmundi repülőtérre vonzza, de a Lufthansa nem reagált pozitívan az FD megkeresésére.

                  (86)

                  Németország azt állította, hogy a NERES-rendszerrel az FD nem kockázatot vállalt, hanem inkább az újbóli nyereségességet célzó stratégiát alakított ki. Érvei szerint egy piacgazdasági szereplő ugyanígy viselkedett volna, különösen mivel a repülőtér a NERES-kedvezmények bevezetésével már megnyerte magának az EasyJetet. Németország benyújtotta a NERES bevezetéséhez használt üzleti tervet. Az üzleti terv összevetette egymással a NERES bevezetésével és anélkül az FD számára legkedvezőbb forgatókönyvet, az alapforgatókönyvet és a legkedvezőtlenebb forgatókönyvet. Minden forgatókönyv 4–7 % közötti utasszám-növekedést feltételezett. Ez a feltételezés a „Luftverkehrsinitiative” európai és globális előrejelzésein alapult. Az üzleti terv mindegyik forgatókönyv esetében azt feltételezte, hogy az FD évente 5 %-kal tudja növelni a nem légi forgalommal összefüggő bevételeit. Ezek az elvárások az 1999–2003 közötti fejlődésen alapultak, amikor az utaslétszám átlagosan 14,39 %-kal nőtt, és ugyanakkor a parkolásból származó bevételek a parkolási díjak átlagosan évi 13,25 %-os emelkedése következtében átlagosan 27,64 %-kal nőttek.

                  (87)

                  A forgatókönyvek ezenkívül azon a feltételezésen alapultak, hogy az FD az alkalmazottak kiszervezésével költségeket tud megtakarítani. Az összes forgatókönyv szerint várható volt, hogy az ösztönzők figyelembevételével az utaslétszám növekedése következtében a dortmundi repülőtér további 10 %-kal emelheti a parkolási díjakat. A legkedvezőbb forgatókönyv esetén a repülőtér 2015-re teljesen nyereséges lesz. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv előrejelzése szerint ez a növekedés csak az EasyJet maradásának erejéig lehetséges. Németország rámutatott, hogy az ösztönzők bevezetésével még a legkedvezőtlenebb forgatókönyv is jobb eredményt hoz az FD számára, mint az ösztönzők nélkül. Németország szerint az is várható volt, hogy végül annyi légitársaság jelenik meg a dortmundi repülőtéren, hogy az utaslétszám emelkedése még az előrejelzéseket és az elvárásokat is meghaladja. Németország azt állította, hogy a NERES-ösztönzők bevezetésével a repülőtér az utasszám növekedése és a nagyobb kihasználtság miatt nyereségesebb lesz. Németország részletesen ismertette az összes forgatókönyvet. Az ösztönzők bevezetése nélkül a dortmundi repülőtér a legkedvezőbb forgatókönyv esetén is csak a kapacitás 60 %-át használná ki, ami 1,7. millió utasnak felel meg. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén kapacitásának csak 44 %-át tudná kihasználni. Az FD-nek még a legkedvezőbb forgatókönyv esetén is megmaradnának a működési veszteségekei, és az elkövetkező években nem is várható változás. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén a működési veszteségek először növekednek, majd 2014 táján enyhén csökkennek, de még így is jóval magasabbak lennének, mint 2003-ban.

                  (88)

                  Németország kijelentette, hogy a NERES bevezetése – még a dortmundi repülőtér bezárásával összevetve is – a leginkább jövedelmező alternatíva volt az FD számára. Ez a rendszer különösen annál az alternatívánál volt jövedelmezőbb, ami a 2000. november 1-jén bevezetett eredeti repülőtéri díjrendszer alkalmazását jelentette. Németország továbbá pontosította, hogy az elvégzett értékelés azt mutatta, a NERES-rendszerrel az FD képes maximalizálni az utasszámot, a légi forgalommal és a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeit, valamint az adózás, kamatfizetés és értékcsökkenési leírás előtti eredményét (EBITDA).

                  (89)

                  Ebben a vonatkozásban a 14. táblázat foglalja az össze a NERES-rendszerből származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázat ismerteti az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbségeket az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NERES bevezetésének tudhatók be.

                     14. táblázat

                     A NERES különbözeti költségei a 2000. évi díjszabással összevetve

                              előrejelzések

                              összesen

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              utasok száma

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 bevételek

                              leszállási díj

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              szolgáltatásnyújtás

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              infrastruktúrából származó bevételek

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              céltartalék

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              bérleti díjak

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              parkolás

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              átcsoportosítás

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              egyéb

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              összes működési bevétel

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              egyéb bevétel

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              kamat- és osztalékbevétel

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 összes bevétel

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 költségek

                              bérek és fizetések

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              anyagköltség

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              értékcsökkenés

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              kamatok

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              működési költségek

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              egyéb

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              marketing-hozzájárulás

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 összes költség

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 összes hozzájárulás

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 az EBITDA-hoz való hozzájárulás

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  Németország azt állította, hogy az intézkedések átfogó célja az volt, hogy kitermeljék a lehető legnagyobb közép- és hosszú távú nyereséget, és hogy a rövid távú veszteségeket a jövőbeli nyereségek ellensúlyozzák, mivel a NERES bevezetése 2015-től kezdődően várhatóan pozitív EBITDA-t eredményez (a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket kivéve).

                  (91)

                  Németország továbbá az összes költség és bevétel számításán alapuló előrejelzéseket is nyújtott be; ezek összefoglalása a 15. táblázat olvasható.

                     15. táblázat

                     Előrejelzett nyereség vagy veszteség a NERES-forgatókönyv szerint

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              total

                              Utasok (millió fő)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Bevétel (ezer EUR)

                              22 548,00

                              28 778,00

                              31 921,00

                              37 080,00

                              42 246,00

                              45 298,00

                              207 871,00

                              Költségek (ezer EUR)

                              46 029,00

                              50 487,00

                              53 165,00

                              58 095,00

                              62 649,00

                              65 160,00

                              335 585,00

                              Nyereség/veszteség (ezer EUR)

                              – 23 481,00

                              – 21 709,00

                              – 21 244,00

                              – 21 015,00

                              – 20 403,00

                              – 19 862,00

                              – 127 714,00

                              EBITDA (ezer EUR)

                              – 2 881,00

                              – 1 159,00

                              – 744,00

                              936,00

                              2 982,00

                              3 408,00

                              2 541,00

                  (92)

                  Németország továbbá azzal érvelt, hogy a NERES bevezetése után a pozitív hatásokat már 2004 második felében lehetett tapasztalni. 2005-ben a dortmundi repülőtér veszteségei 2004-hez képest 8,5 %-kal csökkentek. Németország benyújtotta az FD-re vonatkozó frissített üzleti tervet, amely az elkövetkező évekre pozitív fejlődést, és 2011-re az EBITDA tekintetében újbóli nyereségességet jelzett.

                  (93)

                  Németország úgy nyilatkozott, hogy a repülőtér bezárása 170. millió EUR költséggel járt volna. A repülőtér bezárásának mérlegelésekor – Németország szerint – a következőket kellett figyelembe venni: az eszközök felgyorsított értékcsökkenése (187. millió EUR), bontási munkák (8,5. millió EUR) és az elbocsátott dolgozók végkielégítése (14. millió EUR). Az ingatlan, épületek és berendezés értékesítéséből legfeljebb 38,75. millió EUR bevétel várható. A bezárásnál az épületek őrzésére is szükség lenne (évente 450 000 EUR), és a határozatlan idejű szerződéssel rendelkező munkavállalókat is át kellene venni (1,3 . millió EUR). Összevetve a repülőtér bezárását a fentiekben ismertetett forgatókönyvekkel, Németország megállapította, hogy az FD tevékenységeinek folytatása volt a kedvezőbb megoldás (23).

                  (94)

                  Németország kijelentette, hogy a NERES bevezetésével a dortmundi repülőtérről elérhető célállomások száma 37-ről 53-ra emelkedett.

                  (95)

                  A beadványok egyértelművé tették, hogy a parkolási díjakból származó bevételek valóban az elvárásoknak megfelelően emelkedtek. A személyzeti kiadások a vártnál magasabbak voltak, ami Németország szerint azonban a kezdeti kiigazításnak volt köszönhető. A beadványok szerint a repülőtér összesített eredményei a következőképpen alakultak: 2004-ben – 20 995 000 EUR, 2005-ben pedig – 24 111 000 EUR. Ezek az eredmények jobbak voltak, mint az ösztönzők bevezetése nélküli legkedvezőbb várható forgatókönyv, de kissé alatta maradtak a NERES-ösztönzők bevezetésével járó alapforgatókönyv eredményeinek.

                  (96)

                  Németország szerint, ha a Bizottság a NERES-t állami támogatásnak tekintené, az a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a Szerződéssel összeegyeztethető lenne, mivel a program közös érdeket szolgált. Németország utalt a Bizottság Charleroi-ügyben hozott határozatára, és azzal érvelt, hogy a regionális repülőtereknek nyújtott állami támogatás segíthet ezek fejlesztésében, és ily módon csökkentheti a nemzetközi repülőterek zsúfoltságát. Németország nézete szerint a NERES lehetővé tette bizonyos gazdasági tevékenységek fejlesztését, különösen a dortmundi repülőtérről induló útvonalak számának növelésével, és így megerősítette az európai szintű versenyt és kereskedelmet.

                  (97)

                  Németország rámutatott, hogy a földi kiszolgálási tevékenységek mindig is fedezték saját költségeiket.

                  (98)

                  Németország hangsúlyozta a program szükségességét, rámutatva, hogy az ösztönzők bevezetése révén több diszkont légitársaság jelent meg a dortmundi repülőtéren. A 2004-es és 2006-os utaslétszámot vizsgálva látható, hogy számuk 1,15. millióról majdnem kétszeresére, 2,02 . millióra nőtt. Németország azt is állította, hogy a repülőgép-forgalom 30 %-kal nőtt, és a menetrend szerinti járatok száma 36 %-kal emelkedett.

            4.4.   4. INTÉZKEDÉS: NEO

                  (99)

                  A NEO-val kapcsolatban Németország kijelentette, hogy az FD a NEO bevezetésekor úgy járt el, mint egy piacgazdasági szereplő.

                  (100)

                  A NERES esetéhez hasonlóan Németország azzal érvelt, hogy a NEO-díjszabás az FD számára a leginkább jövedelmező opció volt, összevetve az olyan alternatív forgatókönyvekkel, mint például a NEO bevezetésének elmaradása vagy a NEO és az eredeti, 2000-es díjszabás egyvelege. Németország továbbá pontosította, hogy az elvégzett értékelés azt mutatta, ezzel az opcióval az FD képes maximalizálni az utasszámot, a légi forgalommal és a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeit, valamint az EBITDA-t. Németország újfent azt állította, hogy a NEO bevezetése még a repülőtér bezárásához képest is a leginkább jövedelmező opció lenne a jövő szempontjából.

                  (101)

                  Ebben a vonatkozásban a 16. táblázat és a 17. táblázat foglalja össze a NEO-ból származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázatok ismertetik az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbözetet az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NEO bevezetésének tudhatók be.

                     16. táblázat

                     A NEO különbözeti költségei a 2000. évi díjszabással összevetve

                              előrejelzések

                              összesen

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              utasok száma

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              17 593 744

                                 Bevételek

                              légi közlekedés

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              63 149

                              nem légi forgalommal kapcsolatos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              75 264

                              összes – bevétel

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              138 413

                              egyéb bevétel

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              302

                              kamat- és osztalékbevétel

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 összes bevétel

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 költségek

                              bérek és fizetések

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              336

                              beszerzések

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              értékcsökkenés

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              kamatláb

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              működési költségek

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              egyéb költségek

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 összes költség

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              összes hozzájárulás

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 az EBITDA-hoz való hozzájárulás

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     17. táblázat

                     A NEO különbözeti költségei a vegyes rendszerrel összevetve

                              előrejelzések

                              összesen

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              utasok száma

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              15 413 325

                                 bevételek

                              légi forgalommal kapcsolatos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              72 276

                              nem légi forgalommal kapcsolatos

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              67 797

                              összes – bevétel

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              140 074

                              egyéb bevétel

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              25 710

                              kamat- és osztalékbevétel

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 összes bevétel

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 költségek

                              bérek és fizetések

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              20 160

                              beszerzések

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              értékcsökkenés

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              kamatláb

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              működési költségek

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              egyéb költségek

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 összes költség

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 összes hozzájárulás

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 az EBITDA-hoz való hozzájárulás

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  Németország állítása szerint az intézkedések átfogó célja az volt, hogy kitermeljék a lehető legnagyobb közép- és hosszú távú nyereséget. Ezzel kapcsolatban Németország pontosította, hogy a rövid távú veszteségeket a jövőbeli nyereségek ellensúlyozzák, mivel a NEO bevezetése 2016-tól kezdődően várhatóan pozitív EBITDA-t eredményez (a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket kivéve).

                  (103)

                  Németország továbbá az összes költség és bevétel számításán alapuló előrejelzéseket is nyújtott be; ezek összefoglalása a 18. táblázat és 19. táblázatban olvasható.

                     18. táblázat

                     Előrejelzett nyereség vagy veszteség a NEO-forgatókönyv szerint

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Utasok (millió fő)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bevétel (ezer EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kiadások (ezer EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Nyereség/veszteség (ezer EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (ezer EUR)

                              [– 9 000  – – 11 000 ]

                              [– 9 000  – – 11 000 ]

                              [– 8 000  – – 10 000 ]

                              [– 8 000  – – 10 000

                              [– 8 000  – – 10 000

                              [– 6 000  – – 8 000 ]

                              [– 6 000  – – 8 000

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – 4 000 ]

                     19. táblázat

                     Kiigazított előrejelzett nyereség vagy veszteség a NEO-forgatókönyv szerint

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Utasok (millió fő)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Bevétel (ezer EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kiadások (ezer EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Nyereség/veszteség (ezer EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (ezer EUR)

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [0 – – 2 000 ]

                              [0 – – 2 000 ]

                              [0 – 2 000 ]

                              [0 – 2 000 ]

                              [2 000  – 4 000 ]

                              [2 000  – 4 000 ]

                                             1.

                                          Az FD által kivetett közelkörzeti díjjal kiigazítva, amelynek célja, hogy (részben) fedezzék a közszolgálati légiforgalmi irányítás költségeit. Ezt a feladatot, amelyet többnyire közvetlenül a DFS lát el, az FD-re ruházták át, amely közvetlenül számított fel érte díjat.

                                             2.

                                          (Egyrészt a) közszolgáltatások költségeivel kiigazítva, különösen a következőkkel: közszolgálati bérek és fizetések, valamint a 300/2008/EK rendelettel kapcsolatos költségek; a DFS/TTC/légiforgalmi irányítók/torony, tűzoltóság anyagköltségei és (másrészt) a korábbi infrastruktúra-intézkedések értékcsökkenésével és kamataival, beleértve a következőket: építési számlák késedelmes fizetésére felszámított kamat, és a korábbi beruházásokkal kapcsolatos egyéb költségek, különösen az infrastruktúrára vonatkozó ingatlanadó, földadó, anyagköltségek, beleértve a korábbi infrastruktúra-beruházások arányos kiadásait.

                  (104)

                  Németország beadványa szerint továbbá a NEO előzetes előrejelzéseit a tényleges eredmények meg is erősítették, lásd a 20. táblázat.

                     20. táblázat

                     A NEO tényleges eredményei

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              Utasok száma

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              Ezer EUR-ban

                              Bevételek

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Költségek

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Eredmény összesen

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              EBITDA

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                                             Forrás:

                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 2012.12.31., benyújtotta Németország.

                  (105)

                  Németország továbbá ismertette a NEO-val bevezetett egységes, a légitársaság által szállított utasok számától függő felszállási díjat. E tekintetben Németország azzal érvelt, hogy a nagyobb utaslétszám magasabb, légi forgalommal és különösen nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeket eredményez, és ez indokolttá teszi a magasabb kedvezményeket.

                  (106)

                  Németország megerősítette, hogy minden díj a NEO-n alapult, még akkor is, ha az FD egyedi megállapodásokat kötött a légitársaságokkal. Ezért Németország azon a véleményen van, hogy a NEO átlátható.

                  (107)

                  Németország továbbá pontosította, hogy nem helyes az FD-n fizetett díjakat összevetni a közeli repülőtereken fizetendő díjakkal. Németország véleménye szerint a Bizottság nem ellenőrizte, hogy ezeken a repülőtereken hogyan határozták meg a díjakat. Németország szerint továbbá a díjaknál figyelembe kell venni a repülőterek eltérő üzleti modelljeit (például a két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító – „point-to-point” – kontra gyűjtő-elosztó – „hub-and-spoke” – útvonalak vagy diszkont légitársaságok), valamint a regionális különbségeket.

                  (108)

                  Németország továbbá azt állítja, hogy a földi kiszolgálási díjakat egyedileg, tárgyalásos alapon állapították meg, hogy figyelembe vehessék az egyes légitársaságok által igényelt szolgáltatások szintjét. Németország szerint a földi kiszolgálási díjak minden esetben fedezik a mögöttes költségeket (lásd a 11. táblázat).

            5.   HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEI

      5.1.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2007. évi HATÁROZATRÓL

      5.1.1.   FD

                  (109)

                  Az FD hangsúlyozta a dortmundi repülőtérnek a lakosság mobilitása, Észak-Rajna–Vesztfália tartomány keleti részének gazdasága és a Dortmund körüli régiók szempontjából betöltött szerepét. Következésképpen az FD szerint a dortmundi repülőtér jelentősen hozzájárul a régió gazdasági fejlődéséhez, amely az 1980-as évek végén kezdődött strukturális változások következtében stagnált. Az FD továbbá rámutatott a repülőtérnek az Unió keleti bővítése következtében elért relevanciájára.

                  (110)

                  Az FD ezenkívül benyújtotta a Repülőterek Nemzetközi Tanácsának elemzését, amely azt állította, hogy a repülőterek egy. millió szállított utasra számítva átlagosan 950 munkahelyet jelentenek. Az FD rámutatott, hogy a regionális repülőterek esetében a kínált munkahelyek száma még ennél is magasabb. Az elemzés továbbá azt is bemutatta, hogy e munkahelyeken kívül a repülőterek a regionális és helyi foglalkoztatási arány növekedéséhez is hozzájárulnak.

                  (111)

                  Az FD szerint az FD fejlesztésére vonatkozó előrejelzések kedvezőek voltak. Az FD azt állította, hogy az 1992-ben készített, 2000-re vonatkozó előrejelzések pontosak voltak, és hogy a későbbi évekre vonatkozó előrejelzések a 2001. szeptember 11-i, előre nem látható események következtében nem teljesültek. Ez azt jelentette, hogy az utasok száma csak lassan emelkedett, és főként a diszkont légitársaságok piaci szegmensében. Az FD ezért a NERES-rendszert használta ahhoz, hogy odacsábítsa az EasyJetet és egyéb légitársaságokat. Ezzel összefüggésben újra hangsúlyozta az alacsony repülőtéri díjak és marketing-hozzájárulások által nyújtott ösztönző hatást.

                  (112)

                  Az FD azt állította, hogy a NERES keretében megállapított alacsony díjakkal sikerült új útvonalakat kialakítani, és így növelni az utasforgalmat az infrastruktúra jobb kihasználtsága és működési szinten a nyereségesség helyreállítása érdekében.

                  (113)

                  Az FD szerint az előny nem állami forrásból származott, ezért nem tekinthető jogellenes állami támogatásnak. Az FD jelezte, hogy a döntést a repülőtér felügyelőbizottságának megkérdezése nélkül hozta meg, amely a NERES-t ellenezhette volna, de nem kínált alternatívát. A NERES ezért nem az állami hatóságoknak tudható be, az FD szerint. Az FD azt is állította, hogy magánbefektetők is bevezették volna a NERES-t. Az FD rámutatott, hogy már korábban is folytatott tárgyalásokat a Virgin Express-szel és a Ryanairrel, ezek azonban nem voltak sikeresek, mivel mindkét légitársaság még a NERES szerinti díjaknál is alacsonyabb díjakat kívánt. Az FD azt is megjegyezte, hogy a Germanwings-zel is tárgyalt, és hogy végül a Germanwings a Köln/Bonn repülőtérrel szerződött le. Tehát az FD szerint a Köln/Bonn repülőtér valószínűleg a dortmundi repülőtér díjaihoz hasonló vagy annál alacsonyabb díjakat kínált.

                  (114)

                  A NERES bevezetéséhez készített előzetes üzleti tervére hivatkozva az FD meg van győződve arról, hogy egy magánbefektető ugyanígy járt volna el, mivel csak a NERES bevezetése és a diszkont légitársaságoknak nyújtott kedvező bánásmód segítségével lehetett volna a működési szintű nyereségességet helyreállítani. Az FD továbbá azt állította, hogy a NERES szerinti díjak átláthatóak voltak, és bármely légitársaság pályázhatott, tehát a NERES nem volt szelektív. Az FD azt is állította, hogy az intézkedés öt évre korlátozódott, és hogy a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában nem minősült állami támogatásnak, tekintettel arra, hogy a kritériumokat hogyan alkalmazták a Manchester- és a Charleroi-ügyben hozott bizottsági határozatokban.

            5.1.2.   DSW21

                  (115)

                  A DSW21 szerint feladata Dortmund város infrastruktúrájának kezelése és üzemeltetése, ezért a repülőtér üzemeltetése is feladatainak részét képezte. Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a repülőtér építésének és üzemeltetésének a közvetlen támogatásnál adózási szempontból hatékonyabb finanszírozási alternatívájaként kötötték. A repülőtér bővítésének célja az volt, hogy kiegészítse a régió szén- és acéliparról egy modern, szolgáltatásalapú gazdaságra történő átállását.

                  (116)

                  A DSW21 azt állította, hogy támogatta a repülőtérnek a NERES bevezetésére irányuló döntését. A DSW21 szerint a NERES volt a repülőtér jövedelmezőségének és növekedésének javítását szolgáló legjobb alternatíva. Az egyéb stratégiák – mint például a bezárás vagy az eltérő piaci pozicionálás – gazdasági szempontból kevésbé voltak előnyösek. A DSW21 szerint a NERES sikere látható volt az útvonalak megnövekedett számából, a légitársaságok számából és a repülőtér gazdasági helyzetéből, ami jobb lett, mint a NERES nélkül lett volna.

            5.1.3.   DORTMUND VÁROSA

                  (117)

                  Dortmund városa azt állította, hogy sem közvetve, sem közvetlenül nem vett részt a NERES bevezetését eredményező döntéshozatali folyamatban. Dortmund városa azt is kifejtette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás aláírása óta az FD-t a DSW21-be integrálták, amelynek irányító testületei és felügyelőbizottsága Dortmund városának képviselőiből áll (24), akiket kötnek a városi tanács döntése és utasításai. A város képviselőinek továbbá a város érdekeit szem előtt tartva kell eljárniuk (25).

                  (118)

                  Dortmund városa azt állítja, hogy a repülőtér általános gazdasági érdekű feladatot lát el. A Münsteri és az Osnabrücki Egyetem által 2006-ban készített tanulmány szerint az FD és körülbelül 70 másik társaság 1 550 embert alkalmazott a repülőtéren. Az e társaságok beruházásai által teremtett közvetett foglalkoztatás 2 100 főt érintett, az e társaságok fogyasztásából eredő munkahelyek száma pedig 630 volt. Dortmund városa továbbá azt állította, hogy a repülőtér a régió idegenforgalmának, valamint a régió versenyképességének szempontjából is fontos szerepet játszik, különösen ami a modern, európai szintű szolgáltatókat illeti.

            5.1.4.   EASYJET

                  (119)

                  Az EasyJet szerint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás nem alkalmazható, mivel a NERES-t már 2004-ben, még az iránymutatás elfogadása és kihirdetése előtt bevezették. Az EasyJet véleménye szerint ezért a Bizottságnak a korábbi határozatai alapján kell döntenie, mint például a Ryanair/Charleroi-ügyben. Az EasyJet azt is megjegyezte, hogy a NERES megfelel a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában foglalt követelményeknek, ezért a közös piaccal összeegyeztethető.

                  (120)

                  Az EasyJet továbbá azt is állította, hogy nem részesült az alacsonyabb díjak előnyeiből, mivel még a jövedelmezőség elérése előtt elhagyta a repülőteret. Az EasyJet rámutatott arra, hogy üzleti modellje nem a kedvező megállapodások kiaknázásán alapult, hanem ehelyett hajlandó volt elkötelezni magát, és a repülőtérrel közösen viselni a kockázatokat, amit az a tény is alátámaszt, hogy az EasyJetnek 1995 óta egyetlen bázisát sem kellett bezárnia.

                  (121)

                  Az EasyJet véleménye szerint a NERES-t egy piacgazdasági szereplő is kidolgozta és bevezette volna. Az EasyJet szerint a NERES-rendszerrel 2002 és 2004 között újra nőtt a járatok száma. Az EasyJet rámutatott, hogy a piacgazdasági szereplőnek nem kell a rövid távon leginkább jövedelmező beruházást választania, sőt rövid távon egyáltalán nem muszáj nyereségesnek lennie. A légitársaság szerint ha egy meglévő beruházás csak később térül meg, a befektető hajlamosabb elfogadni az átmenetileg alacsonyabb megtérülést, ahogyan Dortmund esete is mutatja. Az EasyJet olyan repülőtereket említett példaként, mint például Liverpool, Glasgow Prestwick vagy London Stansted, ahol magántőkét és nem állami forrásokat vontak be, és az ösztönzőket az utasszám növelésére és a jövedelmezőség javítására használták.

                  (122)

                  2014. május 6-i beadványában az EasyJet hangsúlyozta, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás pontosította, hogy a piacgazdasági szereplő elvének vizsgálatakor csak a különbözeti költségeket kell figyelembe venni. Az EasyJet azt állította, hogy ehhez megbízható középtávú előrejelzéseken alapuló előzetes nyereségesség-elemzésre volt szükség, amelyet az FD a jövőbeli fejlesztésre vonatkozó két forgatókönyvvel – azaz a NERES bevezetésével és a NERES nélküli, korábbi díjszabás megtartásával – kapcsolatos két piaci tanulmányban el is végzett. E forgatókönyvek szerint a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételek a NERES bevezetése esetén magasabbak lettek volna. Az EasyJet szerint az FD a NERES-re vonatkozó eredeti üzleti tervében a különbözeti költségeken túl egyéb költségeket is figyelembe vett.

                  (123)

                  Az EasyJet rámutatott, hogy a repülőtéri díjak a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételekkel kiegészülve fedezni tudták a légitársaságok és a repülőtér közötti megállapodásokból származó összes költséget, megbízható középtávú kilátásokon alapuló ésszerű haszonkulccsal. Az EasyJet szerint ezért a NERES valószínűleg jelentős utasszám-növekedést, és így a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek növekedését is eredményezte volna. Az EasyJet arra is rámutatott, hogy a 2014-re előrejelzett utasszám-növekedés realisztikus volt, mivel a tapasztalat azt mutatta, hogy 2004 és 2007 között a repülőtér utasszáma a NERES bevezetése következtében jelentősen megnövekedett.

                     21. táblázat

                     Az utasszám emelkedése a NERES bevezetése óta (az EasyJet beadványa)

                              Tárgyév

                              Utasszám összesen

                              Az EasyJet utasainak száma

                              2004

                              1 179 278

                              336 455

                              2005

                              1 742 891

                              891 057

                              2006

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007

                              2 155 064

                              Mintegy 1 050 000  fő

                  (124)

                  Az EasyJet azzal érvelt, hogy 2004-ben az üzemeltetőnek nem volt oka borúlátásra az utasszám növekedési potenciálját illetően, mivel a repülőtér fontos vonzáskörzettel rendelkezik, amely a több mint 10. milliós lakosú Ruhr-vidék, és az EasyJet mindenképpen bázist kívánt nyitni a repülőtéren. A 2008 óta bekövetkezett körülmények láncolatát – mint például az olajárak emelkedése, a pénzügyi válság és a helyi hatóságok által betiltott éjszakai repülések – nem lehetett előre látni. Az EasyJet azt állította, hogy ezek voltak az okok, amelyek miatt a kezdeti optimizmus ellenére csökkenteni kényszerült műveletei számát. Az EasyJet azonban azzal érvelt, hogy ezeket a körülményeket nem lehetett előre látni, és ezért egy, a 2004-es ismeretekkel rendelkező piacgazdasági szereplőnek sem lett volna oka kevesebb optimizmusra az utasforgalom-növekedési kilátások tekintetében, mint a repülőtérnek.

                  (125)

                  A diszkont légitársaságok utasainak a parkolási díjak emelésére való érzékenységét tekintve az EasyJet nem osztotta a Bizottság kételyeit. Az EasyJet szerint nincs ok azt feltételezni, hogy egy, a repülőjegy árából megtakarító utas annyira érzékeny lenne a parkolási díjak enyhe emelésére, hogy automatikusan csak tömegközlekedéssel kezdene el utazni.

                  (126)

                  Végül az EasyJet úgy nyilatkozott, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás ismeretében inkább arra kellene összpontosítani, hogy a repülőtéri díjak és a NERES eredményeként keletkezett, nem a légi forgalommal összefüggő tevékenységéből származó további bevételek elegendőek voltak-e ahhoz, hogy ésszerű haszonkulccsal fedezzék a különbözeti költségeket. Ezért a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket ki kell zárni, és a számításokhoz használt releváns időtartam 10 év. Az EasyJet megállapítja, hogy a NERES ösztönzői megfelelnének a piacgazdasági szereplő elvének.

            5.1.5.   PADERBORN JÁRÁS

                  (127)

                  Paderborn járás Soesttel együtt – amely most a lippstadti járásnak felel meg – alapította meg a Paderborn/Lippstadt repülőteret. Észrevételében Paderborn járás elsősorban arra a tényre összpontosított, hogy a dortmundi repülőtér torzította a versenyt, mivel csupán 95 km-re található a Paderborn/Lippstadt repülőtértől. Az állítások szerint a Paderborn/Lippstadt repülőtér az egyetlen pozitív mérleggel rendelkező, nyereséges regionális repülőtér Németországban, de hátrányosan érinti, hogy a dortmundi és a Kassel–Calden repülőteret főként állami támogatásból finanszírozzák. Paderborn járás azt is állította, hogy a felszállási repülőtéri díjak és a földi kiszolgálási díjak az FD költségeinek csupán […] %-át fedezik.

            5.1.6.   AIR FRANCE

                  (128)

                  Az Air France azzal érvelt, hogy a NERES diszkriminatív volt, a diszkont légitársaságokat részesítette előnyben, és hogy az intézkedések nem voltak korlátozottak. Az Air France állítása szerint, mivel a NERES olyan útvonalakra nyújt kedvezményt, amelyek a szomszédos düsseldorfi repülőtér útvonalaihoz hasonlóak és azokkal versenyeznek (mint például Alicante, Barcelona, Budapest, London, Málaga, Nizza, Palma de Mallorca, Prága, Róma, Szaloniki), az új útvonalak kialakításához nyújtott indulási célú támogatásként nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek.

            5.1.7.   AZ EURÓPAI LÉGITÁRSASÁGOK SZÖVETSÉGE

                  (129)

                  Az Európai Légitársaságok Szövetsége szerint úgy tűnt, a NERES adott légitársaságokat és diszkont üzleti modelleket részesített előnyben, és hogy a program nem teljesítette az indulási célú támogatás nyújtásának feltételeit.

            5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (IHK)

                  (130)

                  Az IHK hangsúlyozta a diszkont légitársaságok dortmundi repülőtéren történő bevezetésének szükségességét, mivel a régiónak az acéliparról a szolgáltatóiparra történő átállás következtében a légi közlekedésre kellett összpontosítania. Az IHK szerint csak akkor kezdődtek a nehézségek, amikor a Lufthansa az Eurowings AG részvényese lett, és megváltoztatta a dortmundi repülőtérről induló útvonalakat, ami miatt a repülőtér elveszítette fő ügyfelét.

                  (131)

                  Az IHK szerint a dortmundi repülőtér a Dortmund város körüli régióban az egyetlen diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér volt, és hogy ebben a szegmensben nem voltak szokatlanul alacsonyak a díjai. Az IHK szerint tehát a régióban a NERES nem volt hatással a versenyre. Az IHK azzal is érvelt, hogy az FD és a DSW21 között létrejött 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jogszerű volt, mivel a régió strukturális változásai során a repülőtér fejlesztése jó hatással volt a gazdaságra és a lakosságra. Ennélfogva az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a régió általános gazdasági érdekét szolgálta.

            5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (VVW)

                  (132)

                  A VVW szerint egy piacgazdasági szereplő is a dortmundi repülőtéren történő beruházások mellett döntött volna, mivel a kezdeti veszteségek időszaka várható és a repülőtéri infrastruktúra irányításának összefüggésében elfogadható volt. A VVW továbbá azzal érvelt, hogy mivel a beruházási döntés idején általánosan elfogadott volt, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem minősül állami támogatásnak, az esetleges támogatás nem tekinthető jogellenesnek. A VVW továbbá azt is kimondta, hogy az FD nem versenyzett a következő környékbeli repülőterekkel: Düsseldorf (amelynek nem is lett volna kapacitása az EasyJet fogadására), Münster/Osnabrück és Paderborn/Lippstadt (egyikük sem szolgál ki diszkont légitársaságokat). A VVW szerint tehát a NERES nem érinti a belső piacot.

            5.1.10.   MAGÁNSZEMÉLYEK ÉSZREVÉTELEI

                  (133)

                  Magánszemélyek szintén nyújtottak be észrevételt a dortmundi repülőtérrel és a NERES-rendszerrel kapcsolatos állami támogatási eljárás keretében. Azt állították, hogy egyetlen piacgazdasági szereplő sem fogadta volna el a dortmundi repülőtéren meghozott intézkedéseket, mivel a gazdasági helyzet valójában nem javult. Azt is állították, hogy a piacgazdasági szereplő benyújtott tesztje hiányos, mivel a dortmundi repülőteret tévesen nemzetközi repülőtérnek tekintette, és a repülőtér nem található a várostól olyan távolságra, mint azt a tesztben állították. E magánszemélyek azt is feltételezték, hogy a finanszírozás nem csupán a közfeladatok ellátásával – mint például a tűzvédelmi és mentési szolgáltatások – kapcsolatos költségeket fedezte.

                  (134)

                  E magánszemélyek továbbá azzal érveltek, hogy az állami támogatást Dortmund városon keresztül nyújtották, amely állami kezességet vállalt a hitelekre.

                  (135)

                  A magánszemélyek ezenkívül elutasították azt az érvet, amely szerint az igazgatótanács nem vett részt a NERES kidolgozásában. Ennek ellenkezőjét bizonyítandó, benyújtották egy olyan ülés jegyzőkönyvét, amelyen a vezetőség a NERES-t beterjesztette a felügyelőbizottság elé.

            5.2.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2012. ÉVI HATÁROZAT

      5.2.1.   A DSW21 ÉS AZ FD

                  (136)

                  A DSW21 és az FD észrevételei teljes mértékben összhangban állnak Németország észrevételeivel. A DSW21 és az FD azt állította ezenkívül, hogy egy piacgazdasági szereplő is megkötötte volna az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, figyelembe véve különösen a repülőtér bezárásának költségeit.

            5.2.2.   EASYJET

                  (137)

                  Az EasyJet azt állította, hogy a NEO a piacgazdasági szereplő elvével összhangban áll, és ezért nem minősül állami támogatásnak. Az EasyJet véleménye szerint gazdasági szempontból a NEO volt a leginkább megvalósítható út a dortmundi repülőtér üzemeltetője számára.

                  (138)

                  Az EasyJet azt is állította, hogy a jelen ügyhöz hasonló, az utasforgalom növekedésén alapuló ösztönző rendszerek segítik a repülőtereket a méretgazdaságosság elérésében. Az EasyJet szerint hasonló ösztönző rendszereket vezettek be Svédországban is, például a Stockholm-Arlanda, a Stockholm-Bromma és a Göteborg Landvetter repülőtereken. Az EasyJet hangsúlyozta, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a NEO-val kapcsolatos vizsgálatnak kizárólag arra a kérdésre kellene vonatkoznia, hogy egy nyereségorientált repülőtér-üzembentartó ugyanezeket a feltételeket ajánlotta volna. Az EasyJet továbbá azt állította, hogy a NEO-val kapcsolatos, megbízható középtávú előrejelzéseken alapuló előzetes nyereségesség-elemzések az üzleti tervben és a különböző forgatókönyvek összehasonlításában szerepelnek, ezért a piacgazdasági szereplő tesztjének követelménye teljesül. Az EasyJet hangsúlyozta, hogy a piacgazdasági szereplő tesztjének csak a különbözeti költségekre és bevételekre kellene koncentrálnia. Az EasyJet arra is rámutatott, hogy egy adott légitársasággal kötött egyedi megállapodás vagy a repülőtéri díjak átfogó rendszerének kialakítása során megbízható középtávú kilátások alapján lehetséges a különbözeti költségek ésszerű haszonkulcs mellett történő fedezése.

                  (139)

                  E tekintetben az EasyJet úgy érvelt, hogy a NEO-val kapcsolatos üzleti tervben az FD olyan költségeket is figyelembe vett, amelyek túlmutatnak a különbözeti költségeken. Ennek megfelelően az EasyJet megállapította, hogy ha e költségeket kizárják a nyereségesség-értékelésből, a NEO nyereségessége még ennél is magasabb lenne. Az EasyJet azon a véleményen volt, hogy a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket és a korábbi beruházásokkal kapcsolatos költségeket a piacgazdasági szereplő tesztje során nem kell figyelembe venni.

                  (140)

                  Az EasyJet azt is állította, hogy a NEO szerint csökkent díjak a repülőtéren működő összes légitársaság számára elérhetők. Az EasyJet és a repülőtér közötti egyedi megállapodások nem mutattak túl a NEO alkalmazási körén.

            5.2.3.   GERMANWINGS

                  (141)

                  A Germanwings pontosította, hogy végső díjai – a felszállóutas-díjat és a földi kiszolgálási díjakat is beleértve – átlagosan felszálló utasonként […] és […] EUR között voltak.

                  (142)

                  Ezenkívül a Germanwings kijelentette, hogy a díjak összehasonlítása szempontjából az érintett piac a diszkont légitársaságok által használt repülőtereken fizetendő díjak. A Germanwings továbbá pontosította, hogy a dortmundi repülőtéren fizetendő díjak nem tértek el a grazi vagy a maastrichti repülőtéren fizetendő díjaktól.

                  (143)

                  A Germanwings még azt is állította, hogy egy új projekt első éveiben bármely piacgazdasági szereplő elfogadta volna a veszteségeket.

            5.2.4.   WIZZ AIR

                  (144)

                  A Wizz Air azt állította, hogy a NEO a piacgazdasági szereplő elvével összhangban áll, és ezért nem minősül állami támogatásnak. A Wizz Air különösen azzal értett egyet, hogy a NEO gazdaságosabb volt a repülőtér bezárásánál. A Wizz Air szerint a repülőtér bezárásának összefüggésében a Bizottságnak figyelembe kell vennie a bezárással járó, Dortmund városnál felmerülő magas költségeket.

                  (145)

                  A Wizz Air megerősítette, hogy a repülőtéri díjak piaci szempontú megfelelőségét a különböző európai regionális repülőtereken a diszkont légitársaságok által fizetett díjakkal kell összehasonlítani, mivel egy diszkont légitársaság a célállomásait nem vonzáskörzet alapján választja meg, hanem egész Európára kiterjedően.

                  (146)

                  A Wizz Air végül kifejezte azon nézetét, hogy az FD-vel kötött megállapodása szintén megfelelt a piacnak, mivel ez a repülőtér számára különbözeti nyereséget jelentett. Az ilyen értékelés során figyelembe kell venni a hálózati hatásokat.

                  (147)

                  A piaci megfelelőség érvének alátámasztására a Wizz Air az Oxera-tanulmányt nyújtotta be.

                  (148)

                  Az Oxera először összevetette a Wizz Air által a dortmundi repülőtéren fizetett díjakat a Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick és Stockholm-Skavsta repülőtereken fizetett díjakkal. Ezek a repülőterek az állítások szerint a forgalom volumene, a repülőtéri forgalom jellege és a vonzáskörzet tekintetében hasonlítanak a dortmundi repülőtérhez. Az Oxera szerint ezek a repülőterek magántulajdonban vannak. Kaptak ugyan állami finanszírozást, de ez a teljes eszközállományukhoz képest viszonylag alacsony volt.

                  (149)

                  Az Oxera azt állította, hogy a Wizz Air által a dortmundi repülőtéren fizetett díjak átlagosan jóval magasabbak, mint a Wizz Air által az összehasonlításban szereplő repülőtereken fizetett díjak, ha a kormányzati biztonsági díjat is figyelembe veszik. Az Oxera ezenkívül azt is állította, hogy a Wizz Air által fizetett díjak (a biztonsági díj nélkül) nagyjából megfelelnek az összehasonlításhoz használt repülőtereken fizetett repülőtéri díjak szintjének. Az Oxera ezért azt állapította meg, hogy a Wizz Air a dortmundi repülőtéren piaci árat fizetett, és hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel a piacgazdasági szereplő elvének.

                  (150)

                  Az Oxera másrészt elvégezte a Wizz Airnek az FD nyereségességéhez 2009 és 2014 között történő hozzájárulásával kapcsolatos különbözetinyereségesség-elemzést. Az Oxera a különbözeti költségek és bevételek számításához egy, a Németország által bemutatottól eltérő megközelítést alkalmazott. Az Oxera ebbe az elemzésbe a légi forgalommal összefüggő tevékenységből és a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó különbözeti bevételeket, valamint az egy utasra jutó különbözeti költségeket is beleszámította.

                  (151)

                  Az Oxera figyelembe vette a Wizz Air és az FD közötti alábbi megállapodásokon alapuló, az érintett kedvezmények nélküli repülőtéri díjakból származó, légi forgalommal összefüggő tevékenységekből származó bevételeket:

                              a)

                              Az FD és a Wizz Air között 2009. július 1-jén létrejött repülőtéri szolgáltatási megállapodás (ASA): E megállapodás határozta meg a Wizz Air által fizetendő repülőtéri díjakat. A díjak a következőket tartalmazták: […] díj/felszálló utas, […] díj/felszálló utas ([…] díj), […] díj/felszálló utas, […]/felszálló utas és […] díj/felszálló utas.

                              b)

                              Sztenderd földi kiszolgálási megállapodás, 2009. július 1.: tartalmazza a földi kiszolgálási díjat (amely az ASA részét képezi) és a földi kiszolgálás szolgáltatásait.

                              c)

                              A repülőtéri és földi kiszolgálási díjakra vonatkozó kiegészítő megállapodás, 2009. július 1.: felszálló utasonként […] díjat állapít meg. […].

                              d)

                              További járatokról és marketingtámogatásról szóló megállapodás, 2009. december 10.: az FD és a Wizz Air megállapodott abban, hogy az FD a marketing-hozzájárulás révén további járatokat is társfinanszírozásban részesít.

                              e)

                              Téli készpénz-támogatásról szóló kiegészítő megállapodás, 2010. július 1.: a Wizz Airnek az utasok számának évi […] %-os növekedése függvényében a 2010-es téli szezon során nyújtandó készpénz-támogatásról szólt.

                              f)

                              Utasfejlesztésre vonatkozó ösztönző rendszer (6. jegyzék), 2010. október 1.: 2010. október 1. és 2011. szeptember 30. között kedvezményt állapított meg minden egyes olyan utasra vonatkozóan, amely meghaladta a felszálló utasok […] számát és ugyanabban az időszakban […] díj emelését állapította meg.

                              g)

                              A repülőtéri díjakra vonatkozó kiegészítő megállapodás, 2011. június 6.: megállapítja, hogy az FD a Wizz Air számára megtéríti a […] közötti különbözetet. Az f) pontban hivatkozott ösztönzőrendszer 2011. május 31-én járt le.

                              h)

                              Az ASA 2011. október 1-i módosítása: bizonyos díjakat módosít, de nem érinti a fentiekben megállapított, mindenre kiterjedő (all-inclusive) díjat.

                  (152)

                  Az Oxera az FD által rendelkezésre bocsátott üzleti terv alapján megbecsülte a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételeket (például parkolás, autóbérlés és a helyreállításhoz kapcsolódó egyéb bérlések).

                  (153)

                  Az FD üzleti terve alapján az Oxera az elemzésbe belefoglalta a (151) preambulumbekezdés a)–h) pontjában felsorolt marketing-, ösztönző és készpénz-támogatások különbözeti költségeit. Ezenfelül a repülőtér üzleti tervében szereplő egyéb költségek becslését is beépítette, mint például a személyi költségek, anyagköltség és a Wizz Airre nem jellemző egyéb működési kiadások.

                  (154)

                  Az Oxera szerint a megállapodáshoz képest különbözeti költségnek számító általános költségek összegének értékeléséhez regresszióanalízist végeztek. Ennek alapján az Oxera szerint meg lehet állapítani, hogy a költségek mely része állandó, és mely része változik az utasforgalom függvényében. Az Oxera becslései szerint az alábbi költségek változnak az utasszám függvényében:

                              a)

                              a személyzeti költségek mintegy […] EUR-val emelkednek minden további felszálló utas esetén;

                              b)

                              az anyagköltség mintegy […] EUR-val emelkedik minden további felszálló utas esetén;

                              c)

                              az egyéb működési kiadások (26) mintegy […] EUR-val emelkednek minden további felszálló utas esetén.

                  (155)

                  E költségek az egész repülőtérre és az összes légitársaságra vonatkozóan átlagosak, és az Oxera később a felszálló utasok számából való részesedésének arányában tulajdonította azokat a Wizz Airnek.

                  (156)

                  Az Oxera továbbá megbecsülte a beruházások különbözeti költségeit a 2009–2019 közötti időszak beruházásainak ütemezése, valamint a 2004 és 2008 közötti tényleges beruházások alapján, amikor a Wizz Air a dortmundi repülőtéren működött. A Wizz Airnek a repülőtérre érkezése előtti beruházásokat meg nem térülő költségeknek tekintette, így a megállapodás szempontjából nem jelentettek különbözeti költséget. Az Oxera szerint a beruházás költségeit a beruházás évében nem lehet az ügyfeleknek tulajdonítani, hanem azokat a beruházás teljes élettartama alatt kell elosztani. Az Oxera ezért figyelembe vette az érintett beruházás értékcsökkenési költségeit és finanszírozási költségeit. Az új beruházások éves összköltségének a Wizz Airre eső részét annak alapján határozták meg, hogy a Wizz Air az utasszám alapján milyen arányban részesedett a repülőtérnek az FD által jelzett 2,5. millió utasú kapacitásából. Az Oxera ezt nagyon visszafogott becslésként vette figyelembe, mivel nem minden tervezett beruházás minősült a Wizz Air jelenléte szempontjából különbözetinek, mint például a kifutópálya eredetileg 2014-re tervezett meghosszabbítása.

                     22. táblázat

                     A Wizz Air jelenlétéből adódó várható különbözeti bevételek és költségek (millió EUR)

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014a

                              A légi forgalommal összefüggő tevékenységből származó bevételek

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Különbözeti működési költségek

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Különbözeti beruházási költségek

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Egyszeri marketingtámogatás

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Különbözetinyereség-hozzájárulás

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Forrás: Oxera, az FD által rendelkezésre bocsátott adatok alapján.

                                 Figyelem: a 2009-es és a 2014-es adatok a megállapodások időtartamával arányosak.

                  (157)

                  Az Oxera a Wizz Air jelenlétéből származó különbözeti hozzájárulást a különbözeti bevétel és a különbözeti költségek közötti különbségként számította ki. Az Oxera végül megállapította, hogy a Wizz Air és az FD közötti megállapodások, valamint a NEO előzetes szempontból hozzájárultak a repülőtér nyereségességéhez.

                  (158)

                  Az Oxera szerint a megállapodások időtartamuk (2009–2014) alatt mintegy [300 000–400 000] EUR közötti pozitív becsült nettó jelenértéket eredményeztek, és ez alapján egy magánbefektető is hajlandó lett volna hasonló megállapodásokat kötni a Wizz Airrel.

            5.2.5.   PADERBORN JÁRÁS

                  (159)

                  Paderborn járás, a paderborni repülőtér tulajdonosa azt állította, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás által kínált lehetőség, amely szerint további 10 éven át lehet működési támogatást nyújtani a veszteséges repülőtereknek, e repülőtereknek indokolatlan előnyt biztosít a nyereséges repülőterekhez képest.

            5.2.6.   MAGÁNSZEMÉLYEK

                  (160)

                  Számos magánszemély küldte meg észrevételeit az eljárás keretében, amelyekben azt állították, hogy a repülőtér számára nyújtott állami finanszírozás állami támogatásnak minősül, és hogy a NEO nem a piaci feltételeken alapul.

            6.   NÉMETORSZÁG MEGJEGYZÉSEI A HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATBAN

      6.1.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2007. ÉVI HATÁROZAT

                  (161)

                  A harmadik felek észrevételeire tett megjegyzéseiben Németország azt a nézetet vallotta, hogy az állítások a legtöbb esetben alátámasztották véleményét, és ezért Németország hangsúlyozta azt a tényt, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem tekinthető állami támogatásnak. Újból kiemelte, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az infrastruktúrához nyújtott korábbi beruházási támogatáshoz volt hasonló, és mindenképpen összeegyeztethető a közös piaccal. Ezt alátámasztotta az FD, a Verkehrsverband Westfalen e.V., az IHK Dortmund, a DSW21 és Dortmund városa.

                  (162)

                  Az FD-vel egyetértésben Németország azt állította, hogy ha a Bizottság arra a következtetésre jutna, hogy a DSW21 és az FD közötti 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jogellenes állami támogatásnak minősül, azt csak a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében, annak alkalmazása napjától számítva lehet értékelni. Németország továbbá hangsúlyozta, hogy a DSW21 által nyújtott finanszírozást általános gazdasági érdekű szolgáltatás finanszírozásának kell tekinteni, amelynél a Bizottság általában széles körű mérlegelési jogkört biztosít a tagállamoknak. Németország azt az érvet is említette, hogy Dortmund városának olcsóbb volt az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodáson keresztül finanszírozni a repülőtéri beruházásokat, mint közvetlen támogatások révén, mivel az 1998 és 2008 közötti teljes veszteség alacsonyabb volt, mint amennyi az értékcsökkenés és a kamatok összege lett volna. A Verkehrsverband Westfalen e.V.-hez és a DSW21-hez hasonlóan Németország is azt állította, hogy a bezárás még ennél is kevésbé lett volna költséghatékony, mivel az FD legalább saját állandó költségeinek egy részét fizetni tudta, és az utasszám emelkedése szempontjából pozitívak voltak az előrejelzései. Egy piacgazdasági szereplő ugyanúgy járt volna el, mint a város és a DSW21 tette, és legalább korlátozott időtartamra beruházott volna a repülőtérbe. Németország különösen abban értett egyet a harmadik felekkel, hogy a repülőterek gazdasági élettartama hosszú, és a veszteséges időszakok elfogadhatóak.

                  (163)

                  Németország ezután azzal érvelt, hogy a NERES objektív kritériumok alapján minden légitársaság számára elérhető volt. Amint azt a harmadik felek is megerősítették, a Wizz Air, a GermanWings, a Sterling, az AirBerlin és az EasyJet is megfelelt e kritériumoknak. Németország, valamint az EasyJet és az FD szerint a NERES következtében várható volt az utaslétszám és a megtérülés növekedése.

                  (164)

                  Az IHK és az Verkehrsverband Westfalen e.V. észrevételeit illetően, miszerint a NERES nem volt hatással a versenyre és a belső piacra, Németország egyetértett, és kijelentette, hogy a közeli repülőterek – Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn és Düsseldorf – diszkont légitársaságokat nem szolgáltak ki.

                  (165)

                  Németország tisztázta, hogy a NERES-t a dortmundi repülőtér bővítése után vezették be. A NERES az utasszám 2001. szeptember 11. utáni visszaesésére adott válasz volt a repülőtéri kapacitás kihasználtságának növelése céljával.

                  (166)

                  Németország kijelentette, hogy nem ért egyet az Air France és az Európai Légitársaságok Szövetségének észrevételeivel, amelyek nyilvánvalóan nem bizonyítottak, sem megalapozottak.

                  (167)

                  Németország megjegyezte, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatást csak 2007. június 1-jétől lehetne alkalmazni. Németország szerint, ha a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás lenne alkalmazandó, a NERES összeegyeztethető lenne a közös piaccal.

            6.2.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2012. ÉVI HATÁROZAT

                  (168)

                  Általában Németország egyetértett az EasyJet, a Germanwings, a Wizz Air, a DSW21 és az FD által benyújtott észrevételekkel. Németország azt állította, hogy a NEO, valamint a repülőteret használó légitársaságokkal kötött bármely egyedi megállapodás nem tekinthető diszkriminatívnak, mivel az a repülőteret kiszolgálni kívánó minden légitársaságra vonatkozott.

                  (169)

                  Németország továbbá egyetértett azzal, hogy a NEO összhangban volt a piacgazdasági szereplő elvével, és hogy a különböző forgatókönyvek azt mutatták, a NEO szintjét meghaladó díjak az utasszám csökkenéséhez, valamint a repülőtér állandó költségei következtében nagyobb veszteségekhez vezettek volna. Németország kijelentette, hogy bizonyos ideig egy magánbefektető is elfogadta volna a veszteségeket. Németország szerint ebben az összefüggésben az előzetes értékelés döntő jelentőségű, mivel ebből a szempontból a NEO volt a legjobb gazdasági alternatíva. Németország világosan rámutatott, hogy a NEO üzleti terven alapult.

                  (170)

                  Németország továbbá egyetértett azzal, hogy a versenyre gyakorolt hatás megállapításához használt érintett piac a két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító légi csatlakozásoknál tágabb, és hogy a hasonló versenytárs repülőterek nem lehetnek a dortmundi repülőtértől számított 100 km-es távolságon belül. Németország üdvözölte az Oxera által készített és a Wizz Air által benyújtott, az egyéb repülőtereken felszámított díjakról szóló összehasonlító tanulmány megállapításait.

                  (171)

                  Németország elutasította a magánszemélyek észrevételeit, akik Németország szerint részben pontatlan tényekre támaszkodtak. Németország pontosította, hogy a veszteségek éves kompenzálása nem tekinthető automatikusan támogatásnak, mivel a magánszemélyek feltételezéseivel ellentétben a működési eredmények a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket is tartalmazzák, a marketingtámogatás pedig a díjak részét képezte.

            7.   ÉRTÉKELÉS

                  (172)

                  A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

                  (173)

                  E rendelkezés értelmében egy intézkedés a következő feltételek egyidejű teljesülése esetén minősül támogatásnak:

                              a)

                              az intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni és annak az államnak betudhatónak kell lennie;

                              b)

                              gazdasági előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet;

                              c)

                              az előnynek szelektívnek kell lennie; valamint

                              d)

                              az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy azzal kell fenyegetnie.

            7.1.   1. INTÉZKEDÉS – AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁSOKRA VONATKOZÓ SZABÁLYOK ALKALMAZÁSA AZ FD RÉSZÉRE NYÚJTOTT 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁSRA

                  (174)

                  A Bizottság emlékeztet arra, hogy egy támogatási intézkedést a 659/1999/EK tanácsi rendelet (27) 1. cikke b) pontjának v. alpontja szerint létező támogatásnak kell tekinteni, ha megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően – a közös piac fejlődésének eredményeként és anélkül, hogy a tagállam módosította volna – vált támogatássá.

                  (175)

                  Németország állítása szerint a dortmundi repülőtér részére nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás legfeljebb létező támogatásnak tekinthető a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében, mivel a hatálybalépése idején a repülőterek állami finanszírozása nem minősült állami támogatásnak, és a kezességvállalás azóta sem módosult.

                  (176)

                  A repülőterek fejlesztése a közelmúltig valóban pusztán területi szempontok alapján történt vagy bizonyos esetekben a katonai követelményeknek megfelelően. A repülőterek üzemeltetését nem gazdasági vállalkozások, hanem a közigazgatás szervezte meg. A repülőterek és a repülőtér-üzembentartók közötti verseny is korlátozott volt, és fokozatosan fejlődött. E feltételek figyelembevételével a repülőterek és a repülőtéri infrastruktúra állami finanszírozását maga a Bizottság korábban olyan általános gazdaságpolitikai intézkedésnek tekintette, amely nem ellenőrizhető a Szerződésben foglalt állami támogatási szabályok alapján.

                  (177)

                  A helyzet azonban megváltozott. A Bíróság az Aéroports de Paris ítéletében úgy határozott, hogy gazdasági tevékenységnek minősül a repülőtér üzemeltetése is, amely a légitársaságoknak és egy adott repülőtéren belül működő különféle szolgáltatóknak nyújtott repülőtéri szolgáltatásokból áll (28). Ebből következően a (2000. december 12-én) hozott ítélet óta a repülőterek építése és üzemeltetése már nem tekinthető közigazgatási szervek közpolitikai hatáskörében végrehajtott feladatnak, ami az állami támogatások ellenőrzésének keretein kívül esik.

                  (178)

                  A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ítéletében megerősítette, hogy nem lehet eleve kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását, mivel egy repülőtér üzemeltetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (29). Amint egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet végez, az függetlenül annak jogállásától és finanszírozási módjától a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül, és a Szerződés állami támogatásra vonatkozó szabályai alkalmazandók rá (30).

                  (179)

                  A (176)–(178) preambulumbekezdés fényében a Bizottság úgy véli, hogy az Aéroports de Paris ügyben hozott bírósági ítélet előtt a hatóságok jogosan tekinthették úgy, hogy az Aéroports de Paris ítélet előtt jogerősen elfogadott finanszírozási intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak, és így azokat nem kell bejelenteni a Bizottságnak. Ebből következik, hogy a Bizottság nem kérdőjelezheti meg az olyan (nem egy támogatási program alapján nyújtott (31)) egyedi finanszírozási intézkedéseket, amelyeket az állami támogatási szabályok szerint, az Aéroports de Paris ítéletet megelőzően jogerősen elfogadtak.

                  (180)

                  Ennek megfelelően a Bizottságnak először azt kell megvizsgálnia, hogy a 100 %-os állami kezességvállalást az Aéroports de Paris ítélet (2000. december 12.) előtt nyújtották-e, és másodszor azt, hogy az intézkedést azóta módosították-e. Harmadszor a Bizottságnak azt is értékelnie kell, hogy a szóban forgó intézkedések a 659/1999/EK rendelet 1. cikke e) pontja alapján „egyedi támogatásnak” vagy ugyanezen rendelet 1. cikke d) pontja alapján „támogatási programnak” minősülnek-e. A Bizottság csak az utóbbi tekintetében javasolhat a Szerződés 108. cikkének (1) bekezdése és a 659/1999/EK rendelet 17. cikke szerinti megfelelő intézkedéseket.

                  (181)

                  A szóban forgó, 1987-től 2000-ig nyújtott 100 %-os állami kezességvállalással (lásd a 13. táblázat) kapcsolatban a Bizottság megállapítja, hogy azt az Aéroports de Paris ítélet előtt, visszavonhatatlanul nyújtották.

                  (182)

                  Ahogyan Németország a hivatalos vizsgálat során pontosította, a 100 %-os állami kezességvállalást azóta sem módosították. A kezességvállalás azonban mostanra már lejárt. A 100 %-os állami kezességvállalás ezenkívül időben és összegében is korlátozott volt. E 100 %-os kezességvállalás célja továbbá az volt, hogy a dortmundi repülőtér konkrét repülőtéri infrastruktúrával kapcsolatos beruházásainak finanszírozását célzó hitelekhez nyújtson fedezetet. Ezért azt egyedi intézkedésnek kell tekinteni.

                  (183)

                  Tehát amikor ezt a kezességet visszavonhatatlanul megadták – amelynek értéke 2008 végére elérte a 74,182. millió EUR-t –, a Bizottság a repülőterek finanszírozását nem tekintette állami támogatásnak. Még ha a kezességvállalás állami támogatásnak is minősülne, egyedi létező támogatásnak kellene tekinteni, és az ügy jelenlegi szakaszában nem kérdőjelezhető meg. Ennek fényében nem szükséges tovább vizsgálni, hogy a 100 %-os állami kezességvállalás támogatásnak minősült-e.

            7.2.   2. INTÉZKEDÉS – AZ 1991-ES NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS TÁMOGATÁS JELLEGE

      7.2.1.   GAZDASÁGI TEVÉKENYSÉG ÉS A VÁLLALKOZÁS FOGALMA

                  (184)

                  Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy az FD a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül. Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül.

                  (185)

                  A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít. Amennyiben egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogállására, illetve finanszírozásának módjára, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében.

            A vállalkozás fogalma

                  (186)

                  Az FD a dortmundi repülőtér építésével, karbantartásával és üzemeltetésével foglalkozik. Az FD repülőtéri szolgáltatásokat kínál, és a repülőtéri infrastruktúra használatáért díjat számít fel, tehát az infrastruktúrát kereskedelmi szempontból hasznosítja. A (184) és (185) preambulumbekezdésben foglalt megfontolások ismeretében megállapítható tehát, hogy az FD az Aéroports de Paris ítélet időpontjától (2000. december 12.) gazdasági tevékenységet folytatott, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül.

                  (187)

                  Ebből következik, hogy a Bizottság nem kérdőjelezi meg az olyan infrastrukturális beruházási projektek beruházási költségeinek kompenzálását, amelyekről 2000. december 12. előtt született visszavonhatatlan döntés.

                  (188)

                  A jelen ügyre való tekintettel Németország a 23. táblázatban szereplő adatokat szolgáltatott azon beruházásokkal kapcsolatos tőke költségeit illetően, amelyekről az Aéroports de Paris ítélet előtt született visszavonhatatlan döntés, valamint a 2000–2012 közötti beruházások egyéb költségeit illetően.

                     23. táblázat

                     Az Aéroports de Paris (AdP) ítélet előtt eldöntött infrastrukturális beruházások tőkeköltségei (ezer EUR-ban)

                              Tárgyév

                              Az AdP előtti beruházások értékcsökkenése

                              Egyéb értékcsökkenés

                              Összes értékcsökkenés 1 + 2

                              Az AdP előtti beruházások kamatai

                              Egyéb kamatok

                              Kamatok összesen 4 + 5

                              Az AdP előtti beruházások tőkeköltségei 1 + 4

                              2007

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2011

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2012

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (189)

                  Ennek eredményeként a Bizottság megállapítja, hogy nem áll jogában megvizsgálni és kétségbe vonni azokat a veszteségátruházásokat, amelyek a 23. táblázat 7. oszlopában szereplő összegekre vonatkoznak.

            Közfeladatok ellátása

                  (190)

                  Míg az FD-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni, fontos emlékeztetni arra, hogy a repülőtér tulajdonosának és üzembentartójának nem minden tevékenysége minősül szükségszerűen gazdasági tevékenységnek (32).

                  (191)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás és a Bíróság (33) ítélkezési gyakorlata szerint azok a tevékenységek, amelyek közhatalmának gyakorlásával összefüggésben szokásosan az állam felelősségi körébe tartoznak, nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatási szabályok hatálya alá. Ilyenek például a biztonsági, a légiforgalom-irányítási, a rendészeti és a vámügyi tevékenységek. Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (34).

                  (192)

                  Ennélfogva a közfeladatok ellátásával kapcsolatos tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számít állami támogatásnak (35). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalmi irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint e tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek (36).

                  (193)

                  Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér-irányítók között. Amint azt az ítélkezési gyakorlat is megállapítja, előny jelentkezik akkor, amikor a hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól. (37) Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben általánosnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér-irányítók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-irányítóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy e jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével.

                  (194)

                  Németországnak a közfeladatok körével kapcsolatos nézete változott az eljárás során. Egy adott ponton Németország a repülőtéren dolgozó közhivatalnokok fizetésével kapcsolatos költségeket is a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek tekintette. Bár egy újonnan liberalizált ágazatban dolgozó közhivatalnokok jelentette extra költségek tekinthetők a liberalizáció meg nem térülő költségének, a németországi repülőtereket jogilag semmi sem kötelezi arra, hogy ilyen közhivatalnokokat alkalmazzanak. E tétel tehát nem minősül a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek.

                  (195)

                  Németország továbbá azt állította, hogy a következő tevékenységekből eredő költségek (akár beruházási költségek, akár működési költségek) a közfeladatok ellátásának körébe tartoznak: a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 8. §-a szerinti repülőtér-biztonsági intézkedések, az üzemeltetési biztonságot szolgáló intézkedések, a Luftverkehrsgesetz (légi közlekedési törvény) 27c. §-ának (2) bekezdése szerinti légi irányítási és légiközlekedés-biztonsági intézkedések, meteorológiai szolgáltatások és a tűzoltóság.

                  (196)

                  A Bizottság azon az állásponton van, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. §-a szerinti intézkedések, a Luftverkehrsgesetz 27c. § (2) bekezdése szerinti intézkedések (ideértve a meteorológiai szolgáltatásokat) és a tűzoltósági szolgáltatások elviekben és az alábbiakban említett elemzés alapján a közfeladatok ellátásával kapcsolatos tevékenységeknek tekinthetők.

                  (197)

                  A kizárólag az üzemeltetési biztonsággal kapcsolatos intézkedéseket illetően ugyanakkor a Bizottság úgy véli, hogy a repülőtereken a biztonságos működés biztosítása a repülőtér üzemeltetésére irányuló gazdasági tevékenység általános részét képezi. (38) Az egyes tevékenységek és költségek részletesebb vizsgálata alapján a Bizottság megállapítja, hogy a repülőtér biztonságos működésének biztosítását célzó intézkedések nem tartoznak a közfeladatok ellátásával kapcsolatos tevékenységek körébe. Minden repülőtér üzemeltetését tervező vállalkozásnak biztosítania kell a létesítmények, úgymint a futópálya és a forgalmi előterek biztonságát.

                  (198)

                  A jogi kerettel kapcsolatban Németország közölte, hogy a tűzoltóságra vonatkozóan nincs olyan jogszabályi előírás, amely kimondottan a repülőtér-üzembentartóra róná annak költségeit. Ezenkívül a Bizottság megállapítja, hogy a tűzoltóság költségeinek visszatérítése a regionális felelősségi köröktől függ, és ezeket a költségeket jellemzően a vonatkozó regionális hatóságok térítik meg. A költségek visszatérítése csak a költségek fedezéséhez szükséges mértékig terjed.

                  (199)

                  A légiforgalmi irányítással és a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a Luftverkehrsgesetz 27. §-ának d) és f) pontja szerint a Luftverkehrsgesetz 27. § c) pontjában említett költségeket az állam meghatározott repülőterek esetében téríti meg. Bár a Bizottságnak ebben az esetben nem kell eldöntenie, hogy a rendelkezés előnyt biztosít-e azon repülőterek számára, amelyek a Luftverkehrsgesetz 27. §-ának d) és f) pontja értelmében profitálnak az állami finanszírozásból, egyértelmű, hogy a törvény előirányozza, hogy minden más repülőtérnek saját magának kell viselnie a vonatkozó költségeket. Ennek fényében a légiforgalmi irányítással és a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatos költségeket legalább a Luftverkehrsgesetz 27. §-ának d) és f) pontjában nem tárgyalt repülőtereknél rendes működési költségeknek kell tekinteni.

                  (200)

                     Luftverkehrsgesetz. A Luftsicherheitsgesetz 8. §-a alapján végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban úgy látszik, hogy Németország véleménye szerint az ott előírt intézkedések minden költségét az illetékes hatóságok viselhetik. A Bizottság azonban megállapítja, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése szerint csak az abban felsorolt tevékenységek végzéséhez szükséges helyiségek és létesítmények biztosításához és karbantartásához kapcsolódó költségek téríthetők vissza. Minden más költség a repülőtér-üzembentartót terheli. Így amennyiben az FD javára nyújtott állami finanszírozás az említett vállalkozást mentesíti azon költségek alól, amelyeket a Luftsicherheitsgesetz 8. §-ának (3) bekezdése alapján viselnie kellett, akkor az állami finanszírozást az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok alapján kell vizsgálni.

            Következtetések a közfeladatok ellátásának körébe tartozó tevékenységekről

                  (201)

                  A fenti megfontolásokra tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy érdemes lenne pontosabb következtetéseket levonni az állítólagosan a közfeladatok ellátásával kapcsolatos beruházási költségekről és működési költségekről.

                  (202)

                  A tűzoltósággal kapcsolatos beruházási és működési költségeket illetően a Bizottság elfogadja, hogy e költségek a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek minősülnek, amennyiben a költségek megtérítése kizárólag az e tevékenységek végzéséhez szükséges költségek mértékéig terjed.

                  (203)

                  A Luftsicherheitsgesetz 8. §-a alapján meghozott intézkedésekkel kapcsolatos beruházási és működési költségeket illetően a Bizottság úgy véli, hogy csak azok a költségek minősülnek közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek, amelyek tekintetében a repülőtér-üzembentartó a Luftsicherheitsgesetz 8. §-ának (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult.

                  (204)

                  A Luftverkehrsgesetz 27c. §-ának (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légiközlekedés-biztonsági intézkedéseket illetően, és figyelembe véve, hogy a dortmundi repülőtér nem azon repülőterek egyike, amelyekre vonatkozóan a szövetségi kormány a Luftverkehrsgesetz 27d. §-ának (1) bekezdése és 27f. §-ának (1) bekezdése alapján megfelelő igényt azonosított, a Bizottság megállapítja, hogy a légiforgalmi irányítási és légiközlekedés-biztonsági intézkedésekkel, valamint a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatos működési költségek nem tekinthetők közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek.

                  (205)

                  Mindenesetre attól függetlenül, hogy az adott költségek jogszabályi besorolásuk alapján közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek minősülnek-e, bizonyítást nyert, hogy azokat a vonatkozó jogi keret értelmében a repülőtér-üzembentartónak kell viselnie. Ennek megfelelően, ha az állam viseli ezeket a költségeket, a repülőtér-üzembentartó mentesülne egy olyan költség alól, amelyet rendszerint neki kellett volna viselnie.

                  (206)

                  Ugyanígy a repülőtér üzemeltetési biztonságának biztosításával kapcsolatos működési költségek sem minősülnek közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek.

                  (207)

                  A repülőtér üzemeltetési biztonságával kapcsolatos beruházások nem tekinthetők a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek. A Bizottság megjegyzi, hogy a repülőtér üzemeltetési biztonságának fejlesztése valamely gazdasági tevékenységgel kapcsolatos szokásos költségnek felel meg, és nem tekinthető a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek (39). Ez kifejezetten azt jelenti, hogy a kifutópálya kivilágításával és jelöléseivel stb. kapcsolatos beruházások nem tekinthetők a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek.

            7.2.2.   ÁLLAMI FORRÁSOK ÉS AZ ÁLLAMNAK VALÓ BETUDHATÓSÁG

                  (208)

                  Minden olyan előny lehet állami támogatás, amelyet állami források révén nyújtanak, és azt maga az állam vagy valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (40). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (41).

                  (209)

                  AZ 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a DSW21 kötötte az FD javára. A DSW21 közüzemi vállalatokat és Dortmund város infrastruktúráját kezelő vállalatokat tömörítő holdingtársaság. A DSW21 100 %-os tulajdonosa Dortmund városa. Ennélfogva a DWS21 a 2006/111/EK bizottsági irányelv 2. cikkének b) pontja értelmében egyértelműen közvállalkozásnak minősül (42). Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a Dortmund városa által meghozott döntés részét képezte, amely szerint a város közvetlen tulajdonában álló FD-t a DSW21 holdingstruktúrájába helyezi át. Ezt a döntést Dortmund városa hozta meg és hajtotta végre.

                  (210)

                  Ebből következik, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az államnak tudható be, és állami forrásokat érint.

            7.2.3.   GAZDASÁGI ELŐNY

                  (211)

                  A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg. (43) Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (44). Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte.

                  (212)

                  A Bizottság továbbá emlékeztet arra, hogy „az állam által közvetlenül vagy közvetetten, a rendes piaci feltételeknek megfelelő körülmények mellett valamely vállalkozás rendelkezésére bocsátott tőke nem minősülhet állami támogatásnak” (45). Ebben az ügyben annak megállapítása érdekében, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás révén az FD olyan előnyhöz jutott-e, amelyhez rendes piaci feltételek között nem jutott volna, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a közvetlen beruházási támogatásokat nyújtó és a tőkeinjekciókat végrehajtó állami hatóságok, valamint a hosszú távú nyereségesség kilátásait szem előtt tartó piacgazdasági szereplő magatartását (46).

                  (213)

                  Az értékelés során figyelmen kívül kell hagyni minden, a repülőtér helye szerinti régió gazdaságára gyakorolt pozitív hatást, mivel a Bíróság rámutatott arra, hogy a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása szempontjából a releváns kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható nyereségességet szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó lenne-e a szóban forgó tőkét jegyezni” (47).

                  (214)

                  A Stardust Marine ügyben a Bíróság megállapította, hogy „[…] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul”. (48)

                  (215)

                  Továbbá a Bíróság az EDF-ítéletben kimondta, hogy „[…] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása, vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott” (49).

                  (216)

                  A piacgazdasági szereplő elvének alkalmazásához a Bizottságnak vissza kell helyezkednie abba az időszakba, amikor az FD és a DWS21 közötti 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére irányuló döntés megszületett. A Bizottságnak emellett azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia az értékelését, amelyek az intézkedés meghozatalának időpontjában Dortmund városának rendelkezésére álltak.

                  (217)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy Németország szerint az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást az FD infrastruktúrájának kivitelezésére irányuló finanszírozás egy alternatív módjaként kötötték meg. Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a mai napig megőrizte a funkcióját. Később az FD működési veszteségeinek finanszírozására szolgáló eszközzé is vált. Németország nem érvelt azzal, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnál várható volt a beruházás vagy a működési költségek megtérülése. A NERES (15. táblázat) és a NEO (18. táblázat) vonatkozásában benyújtott pénzügyi előrejelzések szintén azt mutatják, hogy a DSW21 az összes költség és bevétel figyelembevételekor nem számított arra, hogy az FD nyereséges lesz.

                  (218)

                  A veszteségek DSW21 általi kompenzálása mentesítette az FD-t a saját veszteségeinek fedezésére irányuló teher alól. A DSW21 nem látta előre, hogy a repülőtér veszteségeinek finanszírozásából származó jövőbeli bevételek megfelelő mértékű haszonkulcs mellett fogják ellensúlyozni a keletkezett veszteségeket.

                  (219)

                  A Bizottság ezért megállapítja, hogy a repülőtér rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna ilyen gazdasági előnyhöz.

            7.2.4.   SZELEKTIVITÁS

                  (220)

                  A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében egy intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesíti.

                  (221)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy csak az FD részesült a tőkeköltségek ily módon történő finanszírozásában. Ezért az intézkedés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében szelektív.

            7.2.5.   A VERSENY TORZÍTÁSA ÉS A KERESKEDELEMRE GYAKOROLT HATÁS

                  (222)

                  Amennyiben egy tagállam által nyújtott támogatás megerősíti egy adott vállalkozás piaci helyzetét a belső piacon vele versengő más vállalkozásokhoz képest, ez utóbbiakat úgy kell tekinteni, hogy a támogatás hatással van rájuk. Az állandó ítélkezési gyakorlattal összhangban (50) ahhoz, hogy egy intézkedés versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

                  (223)

                  A (184)–(186) preambulumbekezdésben leírtak szerint egy repülőtér üzemeltetése gazdasági tevékenységnek számít, és verseny van a repülőterek között azért, hogy utasokat és légitársaságokat vonzzanak magukhoz. Az FD tehát más vállalkozásokkal versenyez egy, a verseny számára nyitott piacon. Az FD által elért gazdasági előny erősíti pozícióját a versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók európai piacán.

                  (224)

                  A dortmundi repülőtér jelenleg kb. 1,9. millió utast szolgál ki évente. Az 1. táblázatban foglalt információk szerint a dortmundi repülőtér egyórányi autóútra és kevesebb mint 100 km-re található a düsseldorfi repülőtértől, a Münster/Osnabrück repülőtértől és a Paderborn/Lippstadt repülőtértől, és kétórányi autóútra három másik repülőtértől. A dortmundi repülőtérről nemzetközi járatok is indulnak, többek között olyan célállomásokra, amelyekre a Münster/Osnabrück repülőtérről és a Paderborn/Lippstadt repülőtérről is el lehet jutni (Palma de Mallorca, München és Antalya).

                  (225)

                  Tekintettel ezekre a tényekre, meg kell állapítani, hogy az FD-nek nyújtott állami finanszírozás torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és legalábbis potenciálisan érinti a kereskedelmet.

            7.2.6.   LÉTEZŐ ÉS ÚJ TÁMOGATÁS

                  (226)

                  A (176) – (178) preambulumbekezdés ismeretében a Bizottság úgy tekinti, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 1991-ben, a Törvényszék Aéroports de Paris ügyben hozott ítélete előtt, visszavonhatatlan jelleggel írták alá, ezért a hatóságok jogosan hihették, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak.

                  (227)

                  A hivatalos vizsgálati eljárás során Németország tisztázta, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást időben nem korlátozták, és azóta sem módosították jelentősen. A Bizottság megjegyzi, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 1999-es és 2008-as módosítása valóban nem módosította a veszteségfedezeti mechanizmust és az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jellegét.

                  (228)

                  A Bizottság általában nem kérdőjelezheti meg az Aéroports de Paris ítélet előtt véglegesen elfogadott egyedi támogatási intézkedéseket. A jelen esetben azonban az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az FD éves veszteségeit határozatlan időtartamon át és határozatlan összegben fedezi, és ezért a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének d) pontja értelmében támogatási programnak minősül.

                  (229)

                  Az EUMSZ 108. cikkének (1) bekezdése és a 659/1999/EK rendelet 17. cikke szerint a Bizottság a létező támogatási programok esetében megfelelő intézkedéseket javasolhat. Emellett a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (51) 83. pontja szerint a Bizottság felkérte a tagállamokat a repülőtereknek nyújtott állami támogatásokkal kapcsolatos létező programjaik módosítására, hogy legkésőbb 2007. június 1-ig megfeleljenek ezen iránymutatás rendelkezéseinek. A tagállamoknak írásban kellett megerősíteniük a javaslatok elfogadását. Ha egy állam nem teljesíti a kötelezettségvállalását, a létező támogatás a megfelelő intézkedésekben meghatározott határidő lejárta után jogellenes támogatássá válik, és azt vissza kell téríteni.

                  (230)

                  Németország 2006. május 30-án kelt levelével fogadta el a megfelelő intézkedéseket. Ennek megfelelően Németországnak biztosítania kellett, hogy a támogatási program legkésőbb 2007. június 1-ig feleljen meg a 2005. évi iránymutatásnak. Ettől a naptól kezdve az FD javára az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás keretében nyújtott állami finanszírozás már nem számított létező támogatásnak.

                  (231)

                  Következésképpen a Bizottság értékelését a 2007. június 1-jétől kezdődő időszakra korlátozza.

            7.2.7.   KÖZTES KÖVETKEZTETÉS

                  (232)

                  A (184)–(231) preambulumbekezdésben ismertetett okok miatt a Bizottság megállapítja, hogy a DSW21 által a dortmundi repülőtéren eszközölt beruházások tőkeköltségeihez történő hozzájárulások, amelyekről az Aéroports de Paris ítélet után döntöttek, és amelyek 2007. június 1. után keletkeztek, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.

            7.2.8.   A TÁMOGATÁS JOGSZERŰSÉGE

                  (233)

                  Az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése alapján a tagállamoknak tájékoztatniuk kell a Bizottságot minden támogatás nyújtására és módosítására irányuló szándékról, és a tervezett intézkedéseket csak a bejelentési eljárásban hozott végső határozatot követően hajthatják végre.

                  (234)

                  Mivel a szóban forgó hozzájárulást a Bizottság előzetes jóváhagyása nélkül nyújtották, Németország nem tartotta tiszteletben az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésében megfogalmazott tilalmat.

            7.3.   3. INTÉZKEDÉS – A NERES TÁMOGATÁS JELLEGE

      7.3.1.   GAZDASÁGI ELŐNY ÉS A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ ELVÉNEK ALKALMAZÁSA

                  (235)

                  Annak meghatározásához, hogy az FD a NERES-rendszerből részesülő légitársaságokat előnyben részesítette-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy, a piacgazdaság szokásos feltételeinek megfelelően működő és a hosszabb távú nyereségesség lehetősége által vezérelt repülőtér ugyanolyan vagy hasonló kereskedelmi megállapodást kötött volna-e, mint az FD. Az előny megléte általában kizárható, ha a) a repülőtéri szolgáltatásokért felszámított ár megegyezik a piaci árral, vagy b) előzetes elemzéssel bizonyítható, hogy a díjtáblázat várhatóan különbözeti nyereséget eredményez a repülőtér részére, és egy hosszú távon nyereségességhez vezető, átfogó stratégia részét képezi. A repülőtéri infrastruktúrának ezenfelül minden légitársaság számára elérhetőnek kell lennie (ide tartozik a jellemzően bizonyos légitársaság-kategóriák, például diszkont légitársaságok vagy charter-légitársaságok által használt infrastruktúra is).

                  (236)

                  A Charleroi-ítélet
                      (52) értelmében a szóban forgó intézkedések értékelésekor a Bizottságnak figyelembe kell vennie az intézkedések valamennyi releváns jellemzőjét és kontextusát. Vagyis a Bizottságnak elemeznie kell a NERES-nek az FD-re gyakorolt várható hatását, figyelembe véve a szóban forgó intézkedés valamennyi releváns jellemzőjét.

                  (237)

                  A Stardust Marine-ítéletben a Bíróság kimondta, hogy „… annak vizsgálata érdekében, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” (53).

                  (238)

                  A piacgazdasági szereplő teszt alkalmazásához a Bizottságnak időben vissza kell mennie ahhoz az időponthoz, amikor a NERES-rendszert elfogadták. A Bizottságnak emellett azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia az értékelését, amelyek a NERES elfogadásának időpontjában rendelkezésre álltak.

            7.3.2.   A NERES NYERESÉGESSÉG-ELEMZÉSE

                  (239)

                  A Bizottság jelenlegi véleménye szerint a repülőterek által a légitársaságokkal kötött megállapodások elemzésére a legmegfelelőbb kritérium a különbözeti nyereségesség előzetes vizsgálata.

                  (240)

                  E tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető, amennyiben az megfelel a vonatkozó versenyjogi és ágazati jogszabályoknak. Ugyanakkor az árakat megkülönböztető politikáknak üzletileg igazoltnak kell lenniük annak érdekében, hogy megfeleljenek a piacgazdasági szereplő tesztjének.

                  (241)

                  A Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szempontjából – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás vagy átfogó repülőtéri díjszabás) kidolgozásakor megbízható középtávú kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű haszonkulcs mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt.

                  (242)

                  Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, a légi forgalommal nem összefüggő várható bevételeket – az engedmények, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. A repülőtérnél a légitársaság repülőtéri tevékenységéből várhatóan felmerülő különbözeti költséget szintén figyelembe kell venni. Az ilyen különbözeti költségek a kiadások vagy beruházások bármilyen kategóriájára kiterjedhetnek, így a személyzet, a felszerelések és a beruházások különbözeti költségére, amelyek a légitársaság repülőtéri jelenléte folytán állnak elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a különbözeti költségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel szemben a piacgazdasági szereplő teszt során figyelmen kívül kell hagyni azokat a költségeket, amelyeket a repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül amúgy is viselnie kell.

                  (243)

                  A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgálja.

                  (244)

                  A NERES a repülőteret használó valamennyi olyan légitársaság számára elérhető volt, amely megfelelt az utasforgalomra és az új útvonalak indítására vonatkozó feltételeknek. A megállapodás nem egy adott légitársaságra vagy légitársaságok egy adott csoportjára vonatkozott. Ennélfogva a NERES a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 63. pontjában említett átfogó repülőtéri díjjegyzék. A NERES releváns különbözeti költségei és különbözeti bevételei azok, amelyek keletkezésére az FD a NERES alkalmazásával számított, más, alternatív díjszabás alkalmazásához képest. A NERES bevezetéséig általánosságban a 2000. évi díjszabást alkalmazták. Ezért a NERES bevezetésekor az FD előtt a következő két lehetőség állt: i. a 2000. évi díjszabás fenntartása, minden felhasználóra általánosan alkalmazandó magasabb repülőtéri díjakkal, vagy ii. a NERES bevezetése a 2000. évi díjszabásban foglaltaknál alacsonyabb repülőtéri díjakkal.

                  (245)

                  A 2000 előtti jelentős infrastruktúra-építés miatt az FD-t a magas állandó költségek – azaz állandó beruházási költségek és működési költségek – jellemzik. Korszerű infrastruktúrájához a működési költségek jelentős részére szükség van, ami a légitársaságok vagy utasok számának módosulásával sem változik.

                  (246)

                  Mielőtt az FD a NERES alkalmazásáról döntött, pénzügyi és forgalmi előrejelzéseket készített a NERES alkalmazásának opciójára, illetve a NERES hiányára, aminek során az alap-, legkedvezőtlenebb és legkedvezőbb forgatókönyv formájában különböző feltételezéseket alkalmazott. Az FD bármely forgatókönyv esetében az utaslétszám és a kapacitás-kihasználtság jelentős visszaesésével számolt, ha továbbra is a 2000. évi díjszabást alkalmazzák. Ennek következménye az előrejelzési időszak alatti folyamatos működési veszteség lett volna. A NERES mint átfogó repülőtéri díjszabás különbözeti hatását ezekkel az alternatív forgatókönyvekkel vetették össze.

                  (247)

                  Az FD a NERES bevezetésének pozitív pénzügyi hatását jósolta. Ebben a vonatkozásban a 24. táblázat foglalja össze a NERES-rendszerből származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázat ismerteti az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbségeket az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NERES bevezetésének tudhatók be.

                     24. táblázat

                     A NERES különbözeti nyereségessége 2004–2009 (ezer EUR-ban)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Különbözeti költségek

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Különbözeti bevételek

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Különbözeti nyereség

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Nettó jelenérték
                                  (54)

                                 10,7 millió EUR

                  (248)

                  A NERES különbözeti nyereségességének nettó jelenértékét 2004–2009 között 10,7. millió EUR-ra becsülték.

                  (249)

                  A 24. táblázatazt mutatja, hogy arra számítottak, hogy bevezetésének első évétől, valamint alkalmazásának teljes időtartama alatt a NERES pozitívan járul hozzá az FD nyereségességéhez. Az elvárások szerint a NERES-rendszerből következő különbözeti bevételek minden évben meghaladták volna a különbözeti költségeket. Az alap-, a legkedvezőtlenebb és a legkedvezőbb forgatókönyvtől függetlenül pozitív különbözeti hozzájárulás volt várható.

                  (250)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy a NERES alapján nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatos magas állandó költségek és nagyon korlátozott különbözeti költségek miatt ezek az előrejelzések nem vették figyelembe az általános forgalmi változásokra vonatkozó feltételezéseket.

                  (251)

                  Németország utólagos adatokat is nyújtott be (amelyek a 25. táblázat és a 26. táblázat szerepelnek) azokról a költségekről és bevételekről, amelyek különbözeti jellegét a légitársaságok 2000 és 2011 közötti (a NERES bevezetését megelőző időszakot is beleértve), a dortmundi repülőtéren való jelenlétének tulajdonítják. Németország csak a (25. táblázat ismertetett) marketingkiadásokat tekintette a közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható működési költségnek. Németország szerint a repülőtéren jelen lévő légitársaságok közül egyiknek sem tulajdonítható beruházás, ebből következően tőkeköltség sem (a beruházással kapcsolatos értékcsökkenés és kamatok).

                  (252)

                  Ez az adat (egészen 2004-ig) rendelkezésre állt, amikor megszületett a NERES-rendszer bevezetésére és a légitársaságoknak a rendszerbe történő felvételére irányuló döntés. E különbözeti bevételek és a különbözeti költségek hiánya alapján a repülőtér olyan helyzetben volt, hogy kedvezményeket és egyéb ösztönzőket tudott kínálni a légitársaságoknak, hogy fenntartsa vagy növelje a repülőtéren az utaslétszámot. Amennyiben a légitársaságok által generált bevétel fedezi a repülőtér különbözeti költségeit – beleértve az olyan költségeket is, mint például a kedvezmények és ösztönzők – pozitívan járul hozzá a repülőtér általános nyereségességéhez.

                  (253)

                  A Bizottság megállapítja, hogy ez elért különbözeti bevételek és különbözeti költségek valóban azt eredményezték, hogy a NERES-rendszer 2004 és 2009 közötti alkalmazása során a szerződések pozitívan járultak hozzá a repülőtér nyereségességéhez.

                  (254)

                  A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások vizsgálata során azt is mérlegelnie kell, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékig tekinthetők a repülőtér azon átfogó stratégiája végrehajtása részének, amely legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét célozza meg. Ebben a tekintetben a Bizottságnak figyelembe kell vennie a NERES-díjszabás elfogadásakor rendelkezésre álló tényszerű bizonyítékokat és az ésszerűen várható fejleményeket. Figyelembe kell venni különösen az uralkodó piaci viszonyokat, köztük a légi közlekedési piac liberalizációja által előidézett változásokat, a diszkont légitársaságok és más, két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító légitársaságok piacra lépését és piaci fejlődését, a repülőtéri ágazat szervezeti és gazdasági struktúrájában bekövetkezett változásokat, valamint a repülőterek által vállalt feladatok diverzifikációjának és összetettségének mértékét, a légitársaságok és a repülőterek közötti verseny javulását, az uralkodó piaci viszonyokban bekövetkező változások okozta bizonytalan gazdasági környezetet vagy a gazdasági környezet bármely más bizonytalanságát.

                  (255)

                  A 15. táblázat a várható működési eredményt mutatja (az EBITDA alkalmazásával), ami a NERES elfogadásával kapcsolatos döntéshozatalhoz előzetesen készült, előrejelzett forgatókönyvekben szerepelt. Ebben figyelembe vették a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó légitársaságoknak a dortmundi repülőtérről történő kivonulását és a diszkont légitársaságok további fejlődését, amelyek a legnagyobb növekedést eredményezték a régióban.

                  (256)

                  A 15. táblázat azt is mutatja, hogy az elvárások szerint az FD a NERES bevezetése után három évvel tért volna vissza az EBITDA-szintjén számított nyereségességhez.

                  (257)

                  A rendszer várhatóan az első évtől kezdődően eredményezett volna pozitív különbözeti nyereségességet még akkor is, ha a vártnál kevesebb utast sikerült volna a repülőtérre vonzani. A Bizottság megbízásából készült ECORYS-tanulmány is megerősítette, hogy ésszerűen várható volt, hogy egy piacgazdasági szereplő is a NERES-rendszer bevezetése mellett döntsön. Az ECORYS szerint a repülőtér bezárása költségesebb alternatíva lett volna. A repülőtér nyereségességéhez való pozitív hozzájárulás ismeretében a Bizottság azt is megállapítja, hogy a NERES-rendszert hosszú távú nyereségesség elérésére irányuló stratégia részeként vezették be. Következésképpen a rendszer megfelel a piacgazdasági szereplő elvének.

                  (258)

                  A Bizottság végül megállapítja, hogy a repülőtéri infrastruktúra használata, valamint a NERES-díjszabás valamennyi érdeklődő légitársaság előtt indokolatlan megkülönböztetés nélkül nyitva állt.

            7.3.3.   KÖVETKEZTETÉS

                  (259)

                  Az elvégzett különbözeti nyereségességi számítások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a NERES bevezetése összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – előzetes szempontból – arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek például a NERES bevezetéséből adódó összes költségét ésszerű haszonkulcs mellett fedezték a NERES bevezetéséből (a légiforgalmi és nem légiforgalmi tevékenységekből) származó bevételek. Ezen túlmenően a konkrét légitársaságokkal kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítható közvetlen költségekről ésszerűen elvárható volt, hogy azokat meghaladják az említett légitársaságok jelenlétének tulajdonítható bevételek. A NERES-t ezenkívül a repülőtér átfogó stratégiája részének tekintették, amelynek célja az volt, hogy legalább hosszú távon nyereségességet biztosítson. Végezetül: az infrastruktúra és a díjszabás egyaránt minden érdeklődő légitársaság rendelkezésére állt.

                  (260)

                  Ennélfogva a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a NERES nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá. Ezért a NERES az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében nem minősül állami támogatásnak.

            7.4.   4. INTÉZKEDÉS – A NEO TÁMOGATÁS JELLEGE

      7.4.1.   GAZDASÁGI ELŐNY ÉS A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ ELVÉNEK ALKALMAZÁSA

                  (261)

                  A 7.3.1. szakaszban kifejtett szempontok ismeretében annak meghatározásához, hogy a NEO az abban részt vevő légitársaságokat előnyben részesítette-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy, a piacgazdaság szokásos feltételeinek megfelelően működő és a hosszú távú nyereségesség lehetősége által vezérelt repülőtér ugyanolyan vagy hasonló kereskedelmi megállapodást kötött volna-e, mint az FD. A Bizottság jelenlegi véleménye szerint a repülőterek által a légitársaságokkal kötött megállapodások elemzésére a legmegfelelőbb kritérium a különbözeti nyereségesség előzetes vizsgálata.

                  (262)

                  Ezenkívül a Charleroi-ítélet
                      (55) szerint a Bizottságnak elemeznie kell a NEO-nak az FD-re gyakorolt várható hatását, figyelembe véve a szóban forgó intézkedés valamennyi releváns jellemzőjét.

                  (263)

                  A piacgazdasági szereplő teszt alkalmazásához a Bizottságnak időben vissza kell mennie ahhoz az időponthoz, amikor a NEO-t elfogadták. A Bizottságnak emellett azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia az értékelését, amelyek a NEO elfogadásának időpontjában rendelkezésre álltak.

            7.4.2.   A NEO NYERESÉGESSÉG-ELEMZÉSE

                  (264)

                  A NEO különbözeti nyereségességének előzetes vizsgálatát illetően a Bizottság úgy véli, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető, amennyiben megfelel a vonatkozó versenyjogi és ágazati jogszabályoknak. Ugyanakkor az árakat megkülönböztető politikáknak üzletileg igazoltnak kell lenniük annak érdekében, hogy megfeleljenek a piacgazdasági szereplő tesztjének.

                  (265)

                  A Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szempontjából – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás vagy átfogó repülőtéri díjszabás) kidolgozásakor megbízható középtávú kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű haszonkulcs mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt.

                  (266)

                  Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, a légi forgalommal nem összefüggő várható bevételeket – az engedmények, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. A repülőtérnél a légitársaság repülőtéri tevékenységéből várhatóan felmerülő különbözeti költséget szintén figyelembe kell venni. Az ilyen különbözeti költségek a kiadások vagy beruházások bármilyen kategóriájára kiterjedhetnek, így a személyzet, a felszerelések és a beruházások különbözeti költségére, amelyek a légitársaság repülőtéri jelenléte folytán állnak elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a különbözeti költségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel szemben a piacgazdasági szereplő teszt során figyelmen kívül kell hagyni azokat a költségeket, amelyeket a repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül amúgy is viselnie kell.

                  (267)

                  A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgálja.

                  (268)

                  A NEO a repülőteret használó valamennyi légitársaságra alkalmazható. A megállapodás nem egy adott légitársaságra vagy légitársaságok egy adott csoportjára vonatkozott. Ezt az a tény is alátámasztja, hogy a NEO alkalmazása során a légitársaságok a repülőtérre a NEO megváltoztatása nélkül léphettek be és ki. Ennélfogva a NEO a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 63. pontjában említett átfogó repülőtéri díjjegyzék. A NEO releváns különbözeti költségei és különbözeti bevételei azok, amelyek keletkezésére az FD a NEO alkalmazásával számított, más, alternatív díjszabás alkalmazásához képest. Az előző rendszer, a NERES lejártával a 2000. évi díjszabás lépne érvénybe. Ezért a NEO bevezetésekor az FD előtt a következő három lehetőség állt: i. a 2000. évi díjszabás bevezetése, magasabb repülőtéri díjakkal, vagy ii. a NEO bevezetése a 2000. évi díjszabásban foglaltaknál alacsonyabb repülőtéri díjakkal, vagy iii. e két rendszer egyvelegének bevezetése („vegyes rendszer”).

                  (269)

                  A 2000 előtti jelentős infrastruktúra-építést követően az FD-t a magas állandó költségek, azaz magas állandó beruházási költségek és működési költségek jellemzik. Korszerű infrastruktúrájához a működési költségek jelentős részére szükség van, ami a légitársaságok vagy utasok számának módosulásával sem változik.

                  (270)

                  Mielőtt az FD a NEO alkalmazásáról döntött, pénzügyi és forgalmi előrejelzéseket készített a (268) preambulumbekezdésben felsorolt opciókra vonatkozóan, aminek során az alap-, legkedvezőtlenebb és legkedvezőbb forgatókönyvek formájában különböző feltevésekkel élt. Az FD bármely forgatókönyv esetében az utaslétszám és a kapacitás-kihasználtság jelentős visszaesésével számolt, amennyiben a 2000. évi díjszabást vagy a vegyes rendszert alkalmazták volna. Ennek következménye az előrejelzési időszak alatti folyamatos működési veszteség lett volna. A NEO mint átfogó repülőtéri díjszabás különbözeti hatását ezekkel az alternatív forgatókönyvekkel vetették össze.

                  (271)

                  Az FD a NEO bevezetésének pozitív pénzügyi hatását jósolta (lásd a 16. és a 17. táblázatot). Ebben a vonatkozásban a 16. táblázat és a 17. táblázat foglalja össze a NEO-ból származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázatok ismertetik az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbözetet az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NEO bevezetésének tudhatók be.

                  (272)

                  A 16. táblázat és a 17. táblázat azt mutatja, hogy arra számítottak, a NEO bevezetésének első évétől, valamint alkalmazásának teljes időtartama alatt pozitívan járul hozzá a repülőtér nyereségességéhez. Az elvárások szerint a NEO-ból következő különbözeti bevételek minden évben meghaladták volna a különbözeti költségeket. Az alap-, a legkedvezőtlenebb és a legkedvezőbb forgatókönyvtől függetlenül pozitív különbözeti hozzájárulás volt várható.

                  (273)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy a NEO alapján nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatos magas állandó költségek és igen korlátozott mértékű különbözeti költségek miatt ezek az előrejelzések nem vették figyelembe az általános forgalmi változásokra vonatkozó feltételezéseket.

                  (274)

                  Németország utólagos adatokat is nyújtott be (amelyek a 25. táblázat és a 26. táblázatban szerepelnek) azokról a költségekről és bevételekről, amelyek különbözeti jellegét a légitársaságokkal a dortmundi repülőtéren 2000 és 2011 között kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítják (a NEO bevezetését megelőző időszakot is beleértve). Németország csak a (25. táblázat ismertetett) marketingkiadásokat tekintette a közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható működési költségnek. Németország szerint a repülőtéren jelen lévő légitársaságok közül egyiknek sem tulajdonítható beruházás, ebből következően tőkeköltség sem (a beruházással kapcsolatos értékcsökkenés és kamatok).

                  (275)

                  Ez az adat (egészen 2008-ig) rendelkezésre állt, amikor megszületett a NEO bevezetésére és a légitársaságokkal egyedi megállapodások megkötésére irányuló döntés. E különbözeti bevételek alapján a repülőtér azt remélhette, hogy a légitársaságok által termelt bevételek fedezik a különbözeti költségeket, és így pozitívan járulnak hozzá a repülőtér nyereségességéhez.

                  (276)

                  A Bizottság megállapítja, hogy az elért különbözeti bevételek és különbözeti költségek valóban azt eredményezték, hogy a szerződések pozitívan járultak hozzá a repülőtér nyereségességéhez.

                     25. táblázat

                     A közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható költségek

                              Tárgyév

                              A közvetlenül egy adott légitársaságnak tulajdonítható működési költségek

                              A közvetlenül egy adott légitársaságnak tulajdonítható tőkeköltségek

                              A légitársaság […]

                              C légitársaság […]

                              E légitársaság […]

                              A légitársaság

                              B légitársaság

                              C légitársaság

                              2000

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     26. táblázat

                     A közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható bevételek

                              (ezer EUR)

                              Év

                              A légi forgalommal összefüggő bevételek légitársaságonként

                              A légitársaság […]

                              B légitársaság […]

                              C légitársaság […]

                              D légitársaság […]

                              E légitársaság […]

                              F légitársaság […]

                              G légitársaság […]

                              Egyéb

                              2000

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (ezer EUR)

                              A légi forgalommal nem összefüggő bevételek légitársaságonként

                              légitársaság […]

                              B légitársaság […]

                              C légitársaság […]

                              D légitársaság […]

                              E légitársaság […]

                              F légitársaság […]

                              G légitársaság […]

                              Egyéb

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              Főbb légitársaságok: […]

                  (277)

                  A Bizottság továbbá megállapítja, hogy az összes társaság közül átlagosan a Wizz Air kapta az egy utasra jutó legnagyobb marketing-hozzájárulást. Az Oxera-tanulmány egy igen átfogó elemzést készített a különbözeti költségekről, amely több költségkategóriát tekint úgy, hogy az a Wizz Air repülőtéren való jelenlétének következtében felmerülő különbözeti költség. A Bizottság valóban egyetért azzal, hogy egyes említett költségek, például egyes beruházási költségek esetében nem valószínű, hogy azok a Wizz Airnek a dortmundi repülőtéren való jelenlétéből következő különbözeti költségek. A Bizottság mindazonáltal megjegyzi, hogy ez a tanulmány azt is megállapítja, hogy a Wizz Airnek a repülőtéri jelenléte pozitív különbözeti hozzájárulást ad a repülőtér nyereségességéhez.

                  (278)

                  Mivel az Oxera módszertana más légitársaságokra is alkalmazható, és mivel ezek egy utasra jutó egyedi kedvezményei a Wizz Airénél alacsonyabbak, megállapítható, hogy egyéb légitársaságok is hozzájárultak a repülőtér különbözeti nyereségességéhez.

                  (279)

                  A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások vizsgálata során azt is mérlegelnie kell, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékig tekinthetők a repülőtér azon átfogó stratégiája végrehajtása részének, amely legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét célozza meg. Ebben a tekintetben a Bizottságnak figyelembe kell vennie a NEO-díjszabás elfogadásakor rendelkezésre álló tényszerű bizonyítékokat és az ésszerűen elvárható fejleményeket. Figyelembe kell venni különösen az uralkodó piaci viszonyokat, köztük a légi közlekedési piac liberalizációja által előidézett változásokat, a diszkont légitársaságok és más, két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító légitársaságok piacra lépését és piaci fejlődését, a repülőtéri ágazat szervezeti és gazdasági struktúrájában bekövetkezett változásokat, valamint a repülőterek által vállalt feladatok diverzifikációjának és összetettségének mértékét, a légitársaságok és a repülőterek közötti verseny javulását, az uralkodó piaci viszonyokban bekövetkező változások okozta bizonytalan gazdasági környezetet vagy a gazdasági környezet bármely egyéb bizonytalanságát.

                  (280)

                  A 15. táblázat és a 19. táblázat tartalmazza a várható működési eredményt (az EBITDA alkalmazásával), kiigazítva a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségekkel és a korábbi beruházásokkal kapcsolatos költségekkel, illetve e kiigazítás nélkül. A közfeladatok körébe tartozó tevékenységeket tartalmazó táblázat a NEO-val kapcsolatos döntés meghozatalához készült előzetes előrejelzett forgatókönyvek részét képezte. A kiigazított 10. táblázatot átszerkesztették, hogy a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket és bevételeket is tartalmazza. A NEO a diszkont légitársaságokra összpontosító, a NERES-rendszerrel megkezdett stratégia folytatásaként készült. Ebben figyelembe vették a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó társaságoknak a dortmundi repülőtérről történő kivonulását és a diszkont légitársaságok további fejlődését, amelyek a legnagyobb növekedést eredményezték az európai régióban.

                  (281)

                  A 15. táblázat azt mutatja, hogy az elvárások szerint a NEO-nak középtávon csökkentenie kellett az EBITDA szintjén a repülőtér működési veszteségeit még úgy is, hogy a bejelentett költségek a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket is tartalmazták. A 19. táblázat továbbá az EBITDA szintjén mutatja az előrejelzett működési eredményeket, amikor Németország levonta a költségekből és bevételekből azokat a tételeket, amelyeknél azt feltételezte, hogy mivel ezek közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségek, nem tartoznak az állami támogatások ellenőrzésének hatálya alá. Németország később megerősítette, hogy a 19. táblázat levont egyes költségek nem közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségek. A Bizottság mindazonáltal azzal is egyetért, hogy a NEO-t bevezetésekor egy átfogó, legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgáló stratégia végrehajtása részének lehetett tekinteni.

                  (282)

                  A Bizottság végül megállapítja, hogy a repülőtéri infrastruktúra használata, valamint a NEO-díjszabás valamennyi érdeklődő légitársaság előtt nyitva állt.

            7.4.3.   KÖVETKEZTETÉS

                  (283)

                  Az elvégzett különbözeti nyereségességi számítások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a NEO bevezetése összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – előzetes szempontból – arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek például a NEO bevezetéséből adódó összes költségét ésszerű haszonkulcs mellett fedezték a NEO bevezetéséből (a légiforgalmi és nem légiforgalmi tevékenységekből) származó bevételek. Ezen túlmenően a konkrét légitársaságokkal kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítható közvetlen költségekről ésszerűen elvárható volt, hogy azokat meghaladják az említett légitársaságok jelenlétének tulajdonítható bevételek. A NEO-t ezenkívül a repülőtér átfogó stratégiája részének tekintették, amelynek célja az volt, hogy legalább hosszú távon nyereségességet biztosítson. Végezetül: az infrastruktúra és a díjszabás egyaránt minden érdeklődő légitársaság rendelkezésére állt.

                  (284)

                  Ennélfogva a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a NEO nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá. Ezért a NEO az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében nem minősül állami támogatásnak.

            7.5.   ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG

      7.5.1.   A 2014. ÉS A 2005. évi LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ALKALMAZHATÓSÁGA

                  (285)

                  Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése bizonyos kivételeket állapít meg az (1) bekezdésben megfogalmazott azon általános szabály alól, hogy az állami támogatás a belső piaccal nem összeegyeztethető. A szóban forgó támogatást csak a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben” a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

                  (286)

                  Ebben az összefüggésben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás határozza meg azt a keretet, amely alapján vizsgálható, hogy a repülőtereknek nyújtott támogatások az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek nyilváníthatók-e.

                  (287)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alapján a Bizottság úgy tekinti, hogy a jogellenes állami támogatások értékelésére alkalmazandó szabályok meghatározásáról szóló bizottsági közlemény (56) a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásra vonatkozik. E tekintetben, ha a jogellenes beruházási támogatást 2014. április 4. előtt nyújtották, a Bizottság azokat az összeegyeztethetőségre vonatkozó szabályokat fogja alkalmazni, amelyek a jogellenes beruházási támogatás nyújtásakor hatályban voltak. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi iránymutatásban foglalt elveket fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén (57).

                  (288)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a jogellenes állami támogatások értékelésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közleménye nem alkalmazandó 2014. április 4-ét megelőzően repülőtereknek nyújtott jogellenes működési támogatásokkal kapcsolatos, folyamatban lévő ügyekben. A Bizottság ehelyett a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított elveket fogja alkalmazni a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották a támogatást (58).

                  (289)

                  A Bizottság megállapította, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jogellenes támogatásnak minősül. Ezért a Bizottság a 2014. április 4. előtt nyújtott beruházási támogatásra a 2005. évi légi közlekedési iránymutatást, a 2014. április 4. előtt nyújtott működési támogatásra pedig a 2014. évi légi közlekedési iránymutatást fogja alkalmazni.

            7.5.2.   A BERUHÁZÁSI ÉS A MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS KÖZÖTTI KÜLÖNBSÉG

                  (290)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás rendelkezéseinek fényében a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedés jogellenes beruházási vagy működési támogatás-e.

                  (291)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25. pontjának (18) alpontja szerint a beruházási támogatás „rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására szolgáló támogatás; konkrétan a »beruházási kiadás finanszírozási hiányának« fedezésére”. Továbbá, az iránymutatás 25. pontjának értelmében a beruházási támogatás kapcsolódhat előzetes kifizetéshez (azaz előzetes beruházási költségek fedezéséhez) vagy kifizethető időszakos részletekben (az éves amortizációban és a finanszírozás költségében kifejezett tőkeköltségek fedezésére).

                  (292)

                  A működési támogatás ezzel szemben a repülőtér működési költségeinek részben vagy egészben történő fedezésére szolgál; e működési költségek alatt értve a következőket: „egy repülőtér vonatkozásában a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet és az igazgatás költségei, azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketingtámogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire” (59).

                  (293)

                  A (291) és a (292) preambulumbekezdésben idézett fogalommeghatározások fényében úgy tekinthető, hogy a 23. táblázat utolsó, 7. oszlopában említett összegek fedezésére irányuló veszteségátruházások mind adott beruházási projektekhez kapcsolódtak, és így az FD részére nyújtott beruházási támogatásnak minősülnek.

                  (294)

                  Ezzel szemben az éves veszteségátruházások azon része, amelyet az FD éves működési veszteségei fedezésére (60) használtak, csökkentve a (190)–(207) preambulumbekezdés szerinti, közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségekkel, az FD javára nyújtott működési támogatásnak minősül.

                  (295)

                  Végezetül a veszteség kompenzációjának azon része, amely az FD-nek az EBITDA részét nem képező veszteségeire vonatkozik – levonva azokból a közfeladatok ellátásával kapcsolatos, a (190)–(207) preambulumbekezdésben említett költségeket – beruházási támogatásnak minősül. A beruházási támogatás különösen az eszközök éves értékcsökkenését és a finanszírozási költségeket foglalja magában.

            7.5.3.   A BERUHÁZÁSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE

                  (296)

                  A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 61. pontja szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az alábbi feltételek egyidejűleg teljesülnek-e:

                              a)

                              az infrastruktúra építése és üzemeltetése megfelel-e egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.);

                              b)

                              az infrastruktúra szükséges-e a kitűzött célhoz, és arányos-e azzal;

                              c)

                              az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít-e a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúra használatának fényében;

                              d)

                              az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított-e; valamint

                              e)

                              a kereskedelem fejlődése az uniós érdekkel ellentétes mértékben nem sérül-e.

                  (297)

                  Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a jogszerű cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal.

                  (298)

                  Németország azt állítja, hogy az FD javára nyújtott beruházási támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt valamennyi összeegyeztethetőségi kritériumnak megfelel.

            a)   A támogatás hozzájárul egy világosan meghatározott közös érdekű célkitűzéshez

                  (299)

                  Az FD infrastruktúrájának finanszírozása elsősorban a meglévő infrastruktúra befejezésének finanszírozására irányult, amelynek célja, hogy a repülőtér általános kapacitásának növelése nélkül biztosítsa a jobb forgalmat. A beruházási támogatás hozzájárult a kiegyensúlyozott légi forgalomhoz, ami – a Münsteri Egyetem által készített tanulmány szerint – a környező régió és különösen a Ruhr-vidék fejlődéséhez járult hozzá. A repülőtér ezenfelül jelentős számú közvetlen és közvetett munkahelyet kínál, ahogyan a (118) preambulumbekezdésben is olvasható.

                  (300)

                  A beruházások finanszírozása a régió megközelíthetőségét is javította. A dortmundi repülőtér a Rajna–Ruhr városrégióban található, amely Európa egyik legsűrűbben lakott területe. A dortmundi repülőtérről induló utasok nagy része az 5,2. millió lakosú Ruhr-vidékről érkezik. Ezzel összefüggésben érdemes megjegyezni, hogy a dortmundi repülőtértől 100 kilométeren belül három másik, rendszeres légi forgalommal rendelkező repülőtér található: Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt és Münster/Osnabrück.

                  (301)

               Az FD azonban a szomszédos repülőterekétől eltérő stratégiát követ. Tevékenységét a diszkont légitársaságok által kínált csatlakozásokra összpontosítja. pontosabban: az FD a kelet-európai célállomásokra koncentrál (mind például Törökország, Macedónia, Bulgária, Szerbia, Románia, Ukrajna, Magyarország, Bosznia, Horvátország, Lengyelország, Litvánia és Lettország). E célállomások a dortmundi repülőtérről induló járatoknak a
                     -ét lefedik. A szomszédos repülőterek közül egyik sem kínálja ezeket az útvonalakat olyan rendszerességgel, mind az FD. Az egyrészről a dortmundi repülőtér, másrészről pedig a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér között csak négy célállomás esetében van átfedés: Palma de Mallorca, München, Antalya és a nyári szezonban Burgasz.

                  (302)

                  Ezek az információk arra utalnak, hogy a dortmundi repülőtér a forgalom típusa (point-to-point kontra diszkont légitársaságok célállomásai) és a célállomások (Kelet- és Délkelet-Európa) tekintetében egyaránt más piaci szegmenst szolgál ki, mint a szomszédos repülőterek.

                  (303)

                  Tehát bár 100 km-es távolságon belül három másik repülőtér is található, a dortmundi repülőtéren finanszírozott beruházások hozzájárultak a régió jobb összeköttetéseihez, valamint a regionális fejlesztéshez, amelyek közös érdekű célkitűzésnek számítanak.

                  (304)

                  A Bizottság megállapítja, hogy a beruházási támogatás a regionális fejlesztés és a megközelíthetőség javítását szolgálta, valamint hogy az infrastruktúra egyértelműen meghatározott közös érdekű cél valósít meg.

            b)   Az infrastruktúra szükséges a kitűzött célhoz és arányos azzal

                  (305)

                  A finanszírozott beruházások következtében nem nőtt a dortmundi repülőtér kapacitása. A repülőtérnek szüksége volt a megépített infrastruktúrára, hogy biztosítsa a régió összeköttetését és fejlődését.

                  (306)

                  A Bizottság ezért úgy véli, hogy az ügyben érintett infrastruktúra a kitűzött célhoz szükséges volt, és arányos azzal.

            c)   Az infrastruktúra kielégítő középtávú kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan

                  (307)

                  2008-ban a repülőtér évi 2,5. millió fős kapacitása 93 %-os kihasználtságú volt, majd a gazdasági válság és bizonyos légitársaságok részleges távozása okozta 2009-es csökkenést követően az utasok száma újra nőtt, és 2013-ban a jelenlegi infrastruktúra kihasználtsága 77 %-os volt.

                  (308)

                  A 2008-ban készült előrejelzések szerint a repülőtér már 2017/2018-ban elérheti kapacitásának felső határát.

                  (309)

                  A Bizottság ezért úgy véli, hogy kielégítő középtávú kilátások voltak az infrastruktúra kihasználtságára.

            d)   Az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

                  (310)

                  A Bizottság vizsgálta, hogy biztosított-e az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára, egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen. Ebben a vonatkozásban a Bizottság megjegyzi, hogy a repülőtéri díjak NERES és a NEO, valamint az egyedi megállapodások szerinti differenciálása kereskedelmi szempontból megalapozott (lásd a 7.3. és a 7.4. szakaszt).

                  (311)

                  A Bizottság ezért arra következtethet, hogy az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított minden felhasználó számára.

            e)   A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

                  (312)

                  A dortmundi repülőtér szokásos vonzáskörzetén belül (1 órás, 100 km-es autózásra) található a düsseldorfi, a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér. Ez a régió az Unió egyik legsűrűbben lakott, a gazdagabb régiók közé tartozó területe.

                  (313)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy 2004 óta a légi utasok száma általánosságban emelkedett a régióban, a 2009-es évet kivéve, közvetlenül a pénzügyi válság után.

                  (314)

                  2004 óta továbbá (azaz a NERES bevezetésének évétől kezdve) a dortmundi repülőtér inkább a diszkont légitársaságokra koncentrált, míg a szomszédos repülőterek eltérő stratégiát folytattak. A düsseldorfi repülőtér nemzetközi és interkontinentális csomópont, míg a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtérről inkább a nagy német csomóponti repülőterekre, például Frankfurtba vagy Münchenbe szállítják az utasokat. A mindhárom repülőteret – Dortmundot, Münster/Osnabrücköt és Paderborn/Lippstadtot – kiszolgáló légitársaságok a dortmundi repülőtér utasainak kevesebb mint 20 %-át adják.

                  (315)

                  A dortmundi repülőtérről elérhető célállomások mintegy háromnegyede Kelet- és Délkelet-Európában található. Az egyrészről a dortmundi repülőtér, másrészről pedig a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér között csak három célállomás esetében van átfedés. A dortmundi repülőtér ezért jelentősen eltér a szomszédos repülőterektől a megcélzott légitársaságok és a földrajzi helyek tekintetében.

                  (316)

                  Ezenfelül a támogatásban részesült beruházások, amelyekről a visszavonhatatlan döntés 2000 után született, nem a dortmundi repülőtér kapacitásának bővítését eredményezték, hanem inkább a meglévő infrastruktúra és a repülőtér megközelíthetőségének optimalizálására összpontosítottak (lásd a 3. táblázatot).

                  (317)

                  A fenti szempontok ismeretében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kereskedelem nem sérül a közösségi érdekkel ellentétes mértékben.

            f)   Ösztönző hatás, szükségesség és arányosság

                  (318)

                  Beruházási támogatás hiányában a repülőtér gazdasági tevékenysége jelentős mértékben csökkent volna, mivel a beruházások tették lehetővé a repülőtér számára, hogy növelje az utasszámot és a bevételeket. A támogatás szükséges volt, mivel kizárólag a felmerült költségeket kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezne.

         Következtetés

                  (319)

                  A Bizottság végül megállapítja, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás formájában nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének értelmében összeegyeztethető a belső piaccal.

            7.5.4.   ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG AZ ÁGÉSZ-SZABÁLYOK ÉRTELMÉBEN

                  (320)

                  Németország és egyéb érdekelt felek úgy érvelnek, hogy az FD javára nyújtott működési támogatással kapcsolatos állami finanszírozást a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni mint a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése értelmében általános gazdasági érdekű szolgáltatás (ÁGÉSZ) nyújtásáért járó kompenzációt.

                  (321)

                  A Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése szerint: „Az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vagy a jövedelemtermelő monopólium jellegű vállalkozások olyan mértékben tartoznak e szerződés szabályai, különösen a versenyszabályok hatálya alá, amennyiben ezek alkalmazása sem jogilag, sem ténylegesen nem akadályozza a rájuk bízott sajátos feladatok végrehajtását. A kereskedelem fejlődését ez nem befolyásolhatja olyan mértékben, amely ellentétes az Unió érdekeivel”.

                  (322)

                  A szóban forgó cikk mentességet biztosít az állami támogatásnak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében foglalt tilalma alól, amennyiben a támogatás az általános gazdasági érdekű szolgáltatás elfogadható gazdasági feltételek mellett való működtetéséhez szükséges és azzal arányos.

                  (323)

                  2012. január 31. előtt az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésében foglalt kivétel alkalmazásával kapcsolatos bizottsági politikát a közszolgáltatással járó ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásról szóló közösségi keretszabály (a továbbiakban: 2005. évi ÁGÉSZ-keretszabály) (61), valamint a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat (62) tartalmazta.

                  (324)

                  A Bizottság megállapítja, hogy mindkét eszköz előírja, hogy a szóban forgó vállalkozást valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatással bízzák meg. A repülőtér-üzembentartó közszolgáltatási feladatokkal való megbízásának is „egy vagy több hivatalos dokumentum tárgyát kell képeznie”, amely(ek) tartalmazza/tartalmazzák – többek között – „a közszolgáltatási kötelezettség pontos jelleg(ét)” (63).

         Valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatás

                  (325)

                  Először, azzal a kérdéssel kapcsolatban, hogy a dortmundi repülőtér működése valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül-e, a Bizottság emlékeztet arra, hogy ahhoz, hogy egy tevékenység általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősüljön, más gazdasági tevékenységekhez képest speciális jellemzőkkel kell rendelkezzen, és az elérni kívánt közérdekű célkitűzés nem lehet csupán egyes gazdasági tevékenységeknek vagy gazdasági területeknek a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében vett fejlesztése (64). Ennek fényében a Bizottság szerint erre csak akkor kerülhet sor, ha a repülőtér nélkül a repülőtér által kiszolgált régió egy része olyan mértékben el lenne szigetelve az Unió többi részétől, amely már veszélyeztetné a társadalmi és gazdasági fejlődését (65).

                  (326)

                  A Bizottság figyelembe veszi, hogy a dortmundi repülőtér körüli terület és különösen a Ruhr-vidék az Unió egyik legsűrűbben lakott területe. A dortmundi repülőtéren kívül a területet több, a dortmundi repülőtértől kevesebb mint 100 km-re található repülőtér szolgálja ki. A területet ezenkívül forgalmas autópálya és vasúti hálózat köti össze Németország és az Unió többi részével. A dortmundi repülőtér tehát nem olyan területet szolgál ki, amely egyéb esetben el lenne szigetelve az Unió többi részétől.

                  (327)

                  A Bizottság ennek alapján megállapítja, hogy a dortmundi repülőtér üzemeltetése nem minősül általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak. Amennyiben Németország úgy véli, hogy a dortmundi repülőtér üzemeltetése általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül, akkor az általános gazdasági érdekű szolgáltatás meghatározásában nyilvánvaló hibát vétett. Ennek megfelelően a Bizottság megállapítja, hogy az FD javára működési támogatás formájában nyújtott közfinanszírozás nem tekinthető valamely általános gazdasági érdekű szolgáltatásért nyújtott, a belső piaccal összeegyeztethető kompenzációnak.

            7.5.5.   A MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A 2014. évi LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ÉRTELMÉBEN

                  (328)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.2. szakasza állapítja meg azokat a kritériumokat, amelyeket a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata során alkalmazni fog. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság e kritériumokat fogja alkalmazni a működési támogatásokkal kapcsolatos valamennyi ügyben, ideértve a folyamatban lévő bejelentéseket és a jogellenes, be nem jelentett támogatásokat.

                  (329)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja szerint az iránymutatás közzététele előtt nyújtott működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani, amennyiben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszában meghatározott feltételek teljesülnek, kivéve a 115., 119., 121., 122., 123., 126–130., 132., 133. és 134. pontokat.

                  (330)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése előtt nyújtott jogellenes működési támogatást összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében, ha a következő feltételek teljesülnek:

                              a)

                              Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás: ez a feltétel többek között akkor teljesül, ha a támogatás növeli az Unió polgárainak mobilitását és javítja a régiók összeköttetését, vagy ösztönzi a regionális fejlődést (66);

                              b)

                              Az állami beavatkozás szükségessége: az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani (67);

                              c)

                              Az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága: a támogatás a kitűzött cél elérése szempontjából megfelelő, és kevésbé torzító hatású, mint más, a cél elérését szolgáló szakpolitikai eszközök vagy támogatási eszközök (68);

                              d)

                              Ösztönző hatás: ez a feltétel akkor teljesül, ha a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne (69);

                              e)

                              A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás): az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni (70);

                              f)

                              A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése. (71)

            a)   Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

                  (331)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (a) pontja szerint, annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légi közlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdeket szolgáló célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: i. fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; vagy ii. enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy iii. elősegíti a regionális fejlődést.

                  (332)

                  A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a dortmundi repülőtér működésének fenntartása fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatoknak a Ruhr-vidék és Európa egyéb részei, főként Kelet-Európa közötti hozzáférési pontjainak létrehozása által. Emellett a dortmundi repülőtér üzemeltetése elősegíti a Ruhr-vidék regionális fejlődését. Végezetül arra is számítani lehet, hogy a dortmundi repülőtér üzemeltetése és fejlesztése segíteni fogja a düsseldorfi repülőtér tehermentesítését, amikor az eléri maximális kapacitását.

                  (333)

                  Ezen túlmenően a veszteséges repülőterek elszaporodásának megelőzése érdekében be kell azonosítani az azonos vonzáskörzettel rendelkező repülőterek forgalmára gyakorolt hatást.

                  (334)

                  Ezzel kapcsolatban a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás a következőképpen határozza meg a repülőtér vonzáskörzetét: a földrajzi piac határa, amely rendes körülmények között nagyjából 100 kilométeres sugarú körnek, illetve gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagysebességű vonaton 60 perc utazással töltött időnek felel meg. Ugyanakkor a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás az egyes repülőterek sajátosságai figyelembevételének céljából lehetővé teszi egy adott repülőtér vonzáskörzetének szokásos meghatározásától való eltérést. E tekintetben a vonzáskörzet mérete és alakja repülőterenként eltérhet, a repülőtér különféle jellemzőinek, többek között üzleti modelljének, elhelyezkedésének és az általa kiszolgált célállomásoknak a függvényében.

                  (335)

                  A dortmundi repülőtér szokásos vonzáskörzetén belül (1 órányi autóút vagy 100 km-es távolság) az alábbi, rendszeres csatlakozásokkal rendelkező repülőterek találhatók:

                     27. táblázat

                     A dortmundi repülőtér vonzáskörzetével egyező vonzáskörzetű repülőterek

                              Repülőtér

                              Távolság

                              Utazási idő autóval

                              Legfrissebb utasforgalmi adat (millió fő)

                              Münster/Osnabrück repülőtér

                              77,9 km

                              51 perc

                              0,86

                              Düsseldorfi repülőtér

                              76,8 km

                              56 perc

                              21,2

                              Paderborn/Lippstadt repülőtér

                              74,1 km

                              44 perc

                              0,79

                  (336)

                  Mind a négy érintett repülőtér a 11,4. millió lakosú Rajna–Ruhr városrégióban található. Ez Európa egyik legsűrűbben lakott területe, amelynek átlagos népsűrűsége 300 fő/km2, ami helyenként a 2 000 fő/km2-t is meghaladja. A dortmundi repülőtér az 5,2. millió lakosú Ruhr-alterület központjában található. Ilyen nagyvárosi koncentráció esetében nem szokatlan, hogy egynél több repülőtérrel is rendelkezzen.

                  (337)

                  Az egy főre jutó GDP (PPP) a vonzáskörzetben az uniós átlag 111 %-a és 137 %-a között mozog, a háztartások rendelkezésre álló éves jövedelem pedig mintegy 20 000 EUR. Tehát a vonzáskörzet az Unió gazdagabb területei közé tartozik. Mind a négy repülőtér esetében a forgalom főként kifelé irányul, szabadidős és üzleti utazások egyaránt jellemzik.

                  (338)

                  Németország szerint a dortmundi repülőtér tényleges vonzáskörzete nem egyezik a szokásos vonzáskörzettel (1 óra vagy 100 km). A dortmundi repülőtérre az utasok nagy része az 5,2. millió lakosú Ruhr-vidékről érkezik. Ez Dortmund közvetlen közelében, valamint Dortmundtól keletre és északra található. Tehát a repülőtér a düsseldorfi repülőtér versenyképességére kevésbé van hatással. Ezenkívül a 2006-ban készült forgalmi előrejelzések és piaci lehetőségekről szóló tanulmányok szerint a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér esetében is jelentős középtávú növekedés volt várható. E repülőterek forgalmának fejlődését a 2008-ban kezdődő pénzügyi és gazdasági válság megakadályozta. A németországi kedvező gazdasági környezetnek köszönhetően azonban középtávon várhatóan teljesülnek a forgalmi előrejelzések.

                  (339)

                  Ami a forgalom szintjét és alakulását illeti, 2002 és 2008 között nőtt az utasforgalom a vonzáskörzetben. Azóta viszont stagnál. Közelebbről: a dortmundi repülőtéren a forgalom 1. millió főről 2,3. millió főre nőtt 2008-ban, majd 2009-ben 1,7. millió főre esett vissza. 2010 óta fokozatosan 1,9. millió főre emelkedett. Hasonló fejlemény figyelhető meg a dortmundi repülőtérhez legközelebb található düsseldorfi repülőtéren. A düsseldorfi repülőtér forgalma folyamatosan nőtt mintegy 16. millió főről (2000) mintegy 22. millió főre (2013), csupán enyhe csökkenést tapasztaltak 2009-ben, a pénzügyi és gazdasági válság miatt. A Paderborn/Lippstadt repülőtér forgalma 2000 és 2007 között évi 1,3–1,2. millió fő körül stagnált. 2008 (a pénzügyi és gazdasági válság) óta a forgalom fokozatosan csökkent 1,14 . millió főről (2008) mintegy 800 ezer főre (2013). Hasonlóan alakult a helyzet a Münster/Osnabrück repülőtéren is. A Münster/Osnabrück repülőtéren a forgalom 1,6. millió fő körül stagnált 1999 és 2008 között, azóta fokozatosan 900 000 főre csökkent (2013-as adat). A Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér utaslétszámának csökkenése 2012-ben és 2013-ban részben az Air Berlin hálózatának átalakításával és tevékenységeinek a düsseldorfi repülőtérre koncentrálásával magyarázható.

                     28. táblázat

                     A dortmundi repülőtér vonzáskörzetében található repülőterek forgalmi adatainak változása

                              Változás (millió utas/év)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Utasok 2013-ban – Utasok 2001-ben

                              Dortmund

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Münster/Osnabrück

                              – 0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              – 0,19

                              – 0,06

                              – 0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Paderborn/Lippstadt

                              – 0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              – 0,03

                              – 0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              – 0,04

                              – 0,5

                              Düsseldorf

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  Ha megvizsgáljuk a repülőterek üzleti modelljét és profilját, az FD a NERES 2004-es bevezetése óta a diszkont légitársaságokra összpontosított. Ma 13 légitársaság van jelen a dortmundi repülőtéren. Düsseldorf csomóponti repülőtér, amely hosszú távú és középtávú csatlakozásokkal is rendelkezik. Nem a diszkont légitársaságokra összpontosít, hanem főként a közepesen drága szegmenst (Air Berlin) és a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó légitársaságokat szolgálja ki. A düsseldorfi repülőtér 2014 nyarán 60 légitársasággal 190 célállomást kínált 50 országban. Ezen útvonalak közül sok a nagy távolságra található célállomás, mint például Afrika, Ázsia, a karibi térség, az USA és a Közel-Kelet.

                  (341)

                  A Paderborn/Lippstadt és a Münster/Osnabrück repülőtér elsősorban a csomópontokra irányuló csatlakozásokra és a földközi-tengeri térségben található nyaralási célállomásokra összpontosított. Csak az Air Berlin, a SunExpress, a Germania és a Tailwind szolgálja ki egyaránt a dortmundi, a Paderborn/Lippstadt és a Münster/Osnabrück repülőteret. A dortmundi repülőtér teljes utasszámához való hozzájárulásuk 20 % alatti.

                  (342)

                  Az útvonalak közötti átfedés mértékének vizsgálatakor a Bizottság megállapítja, hogy Dortmund a Kelet-Európában található célállomásokra összpontosít (Törökország, Macedónia, Bulgária, Szerbia, Románia, Ukrajna, Magyarország, Bosznia, Horvátország, Lengyelország, Litvánia, Lettország), és e célállomások a dortmundi repülőtérről induló összes járat közel 3/4-ét teszik ki. Németország szerint ez a Dortmund körüli terület sajátos igényeihez igazodik. E kelet-európai célállomások között számos olyan is van, amelyre a dortmundi repülőtér vonzáskörzetében található egyetlen másik repülőtér sem kínál rendszeres járatokat.

                  (343)

                  A dortmundi, a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér megegyező célállomásai Palma de Mallorca, München, Antalya, Burgasz (amelyre Dortmundból csak a nyári szezonban lehet eljutni).

                     29. táblázat

                     A dortmundi, a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér megegyező célállomásai

                              Járatok naponta (átlag)

                              Dortmund

                              Münster/Osnabrück

                              Paderborn/Lippstadt

                              Palma de Mallorca

                              2

                              1 (vasárnaponként 5)

                              3 (csomópont)

                              München

                              3

                              5 (hétvégén kevesebb)

                              4 (csomópont)

                              Antalya

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  A 29. táblázatban felsorolt célállomásokat a Rajna–Ruhr-vidéken tapasztalt magas helyi kereslet következtében az összes regionális repülőtér kiszolgálja.
                  Ami a kapacitás-kihasználást illeti, a dortmundi repülőtér jelenleg évente 1,9. millió körüli utasszámmal rendelkezik, kapacitása 2,5. millió fő. A repülőtér ma 76 %-os kapacitással üzemel. Németország szerint 2010 óta a repülőtér utasforgalma mintegy 10 %-kal nőtt. A működési támogatás nem eredményezett kapacitásbővülést, hanem a meglévő kapacitás fenntartását szolgálta. A legközelebbi, düsseldorfi repülőtér ráadásul a legzsúfoltabb európai repülőterek egyike, és maximális kapacitását várhatóan még középtávon (2020 körül) el fogja érni. A dortmundi repülőtérnek ezért a düsseldorfi repülőtér másodlagos repülőtereként kellene működnie.

                  (345)

                  A vonzáskörzetben található repülőterek nyereségességét illetően a Bizottság megállapítja, hogy a Dortmund vonzáskörzetében található összes többi repülőtér nyereséges működési szinten – a dortmundi repülőtér kivételével –, ezért a támogatás nem fogja a veszteséges repülőterek számának növekedését eredményezni.

                  (346)

                  A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy a működési veszteségek kompenzációja egy jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez járul hozzá anélkül, hogy az azonos vonzáskörzeten belül található veszteséges repülőterek számának növekedését eredményezné.

            b)   Az állami beavatkozás szükségessége

                  (347)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (b) pontja értelmében annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is azonosítani kell a támogatás által célzott problémát. A repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak ebben a tekintetben olyan helyzetre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani.

                  (348)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy a dortmundi repülőtér évente mintegy 1,9. millió fős utasforgalommal rendelkező regionális repülőtér. A repülőtér magas állandó működési költségekkel rendelkezik, és a jelenlegi piaci körülmények között nem képes fedezni a saját működési költségeit. Ezért az állami beavatkozás szükséges.

            c)   A támogatási intézkedések helyénvalósága

                  (349)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (c) pontja értelmében egy repülőtérnek nyújtott támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez. A tagállamnak ezért be kell bizonyítania, hogy ugyanaz a célkitűzés más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel nem elérhető.

                  (350)

                  Németország szerint a szóban forgó támogatási intézkedések megfelelőek a tervezett közös érdekű célkitűzés szempontjából, amelyet más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel nem lehetett volna elérni.

                  (351)

                  Jelen esetben a támogatás a fedezetlen működési veszteségekre és a szükséges minimumra korlátozódott, minthogy csak a ténylegesen felmerült költségeket kompenzálta. Egyetlen másik szakpolitikai intézkedés sem tenné lehetővé a repülőtér működésének folytatását. A veszteségek kompenzációja így a minimumra szorítkozott, és nem hozott hasznot.

                  (352)

                  A fentiekre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a kívánt közérdekű cél elérése szempontjából a szóban forgó intézkedés helyénvaló volt.

            d)   Ösztönző hatás

                  (353)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (d) pontja értelmében a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne. A vizsgálat során figyelembe kell venni a beruházási támogatás meglétét és a repülőtéri forgalom mértékét is.

                  (354)

                  Közelebbről: a múltban nyújtott működési támogatás a repülőtér üzemelésének fenntartását szolgálta. A támogatás nélkül a repülőteret be kellett volna zárni, vagy tevékenységét jelentősen csökkenteni kellett volna, és így nem tudott volna hozzájárulni a regionális fejlődéshez és a megközelíthetőséghez. A támogatási összeg a tényleges működési veszteségekre korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült fedezetlen működési költségeket kompenzálta.

                  (355)

                  A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy tekinti, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatású volt.

            e)   A támogatási összeg arányossága (a szükséges minimumra korlátozott támogatás)

                  (356)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (e) pontja értelmében az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni.

                  (357)

                  Ebben az esetben a támogatási összeg a fedezetlen működési veszteségek mértékére korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült fedezetlen működési költségeket egyenlítette ki.

                  (358)

                  A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó esetben nyújtott működési támogatás arányos volt, és az elvégzendő támogatott tevékenységhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott.

            f)   A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

                  (359)

                  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (f) pontja szerint a működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor figyelembe kell venni a versenytorzulást és a kereskedelemre gyakorolt hatást.

                  (360)

                  A dortmundi repülőtéren a forgalom növekedése főként a helyi kereslet kiaknázásából adódik, és nem abból, hogy a vonzáskörzeten belüli más repülőterektől venne át forgalmat. A forgalom alakulásával, a repülőterek közötti különbségtétellel és az útvonalak közötti átfedések mértékével kapcsolatos további érvek kifejtése a (334)–(346) preambulumbekezdésben olvasható.

                  (361)

                  A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimálisra korlátozódnak.

            7.5.6.   KÖVETKEZTETÉS

                  (362)

                  A Bizottság véleménye szerint az FD javára a 2007 és 2014. április 4. között nyújtott működési támogatás nem eredményezte az azonos vonzáskörzeten belül található veszteséges repülőterek elszaporodását.Mivel a működési támogatás minden egyéb összeegyeztethetőségi kritériuma teljesül, a támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

                  (363)

                  A fentiekre való tekintettel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a működési veszteségek 2007. június 1. és 2014. április 4. közötti kompenzálása a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal.

                  (364)

                  A Bizottság megjegyzi, hogy Németország hozzájárul e határozat angol nyelven történő elfogadásához.

            8.   KÖVETKEZTETÉS

                  (365)

                  A Bizottság megállapítja, hogy Németország 2007. június 1. és 2014. április 4. között jogellenesen hajtotta végre a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, és ezáltal megsértette az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének (3) bekezdését. A megállapodás révén nyújtott beruházási, valamint működési támogatás azonban a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján összeegyeztethető a belső piaccal,

            ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
      1. cikk
      A Flughafen Dortmund GmbH-nak a DWS21-vel kötött nyereség- és veszteségátruházási megállapodás révén 2007. június 1. és 2014. április 4. között nyújtott beruházási és működési támogatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal.
      2. cikk
      A NERES repülőtéri díjszabás nem minősül az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.
      3. cikk
      A NEO repülőtéri díjszabás nem minősül az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.
      4. cikk
      Ennek a határozatnak a Németországi Szövetségi Köztársaság a címzettje.

         Kelt Brüsszelben, 2014. július 23-án.

               a Bizottság részéről

            Joaquín ALMUNIA

               alelnök

         (1)  Az EK-Szerződés 87. és 88. cikke 2009. december 1-jei hatállyal az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 107. és 108. cikkévé vált. A két-két cikk lényegét tekintve azonos. E határozat alkalmazásában az EUMSZ 107. és 108. cikkére történő hivatkozásokat – adott esetben – az EK-Szerződés 87., illetve 88. cikkére történő hivatkozásként kell érteni. Az EUMSZ bizonyos terminológiai változásokat is bevezetett, például a „Közösség” helyett az „Unió”, a „közös piac” helyett pedig a „belső piac” kifejezések használatát. Ez a határozat általánosan az EUMSZ terminológiáját használja.

         (2)  HL C 217., 2007.9.15., 25. o.; és HL C 268., 2012.9.5., 1. o.

         (3)  HL C 217., 2007.9.15., 25. o.

         (4)  HL C 268., 2012.9.5., 1. o.

         (5)  A Bizottság közleménye – Iránymutatás a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról (HL C 99., 2014.4.4., 3. o.).

         (6)  Lásd az 5. lábjegyzetet.

         (7)  A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (HL C 312., 2005.12.9., 1. o.).

         (8)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 171. pontja.

         (9)  HL C 113., 2014.4.15., 30. o.

         (10)  A Flughafen Dortmund GmbH társasági tagjai Dortmund városa (26 %) és a DSW21 (74 %). A DSW21 egyedüli részvényese (100 %) Dortmund városa. A DSW21 Dortmund város tulajdonában álló holdingtársaság, amely a város közüzemi vállalatait és infrastruktúra-kezelőit irányítja.

         (11)  A dortmundi repülőteret ekkor még „Dortmund-Wickede” repülőtérnek hívták.

         (12)  Németország 2010. október 13-i beadványa, 58. pont.

         (13)  Akkori neve Dortmunder Stadtwerke AG.

         (*)  Bizalmas információ.

         (14)  Az Európai Parlament és a Tanács 2008. március 11-i 300/2008/EK rendelete a polgári légi közlekedés védelmének közös szabályairól és a 2320/2002/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 97., 2008.4.9., 72. o.).

         (15)  A 2005. január 11-i Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) (BGBl I S. 78).

         (16)  A NERES a Bizottság hivatalos vizsgálati eljárásának tárgyát képezi: SA.22030. (korábbi C-6/07. és NN 28/07.) számú állami támogatás – NERES – Flughafen Dortmund (HL C 217., 2007.9.15., 25. o.).

         (17)  A felszállási díj a leszállási díjat is tartalmazta.

         (18)  A fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek részére történő repülőtéri segítségnyújtásért felszámított, utasokra vonatkozó, a légi járműveken utazó fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyek jogairól szóló, 2006. július 5-i 1107/2006/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 204., 2006.7.26., 1. o.) szerinti díj (a továbbiakban: PRM-díj).

         (19)  A vizsgált kezességvállalás összege 74 182. millió EUR, azaz a 13. táblázat található azon hitelek összege, amelyek 2008 végén még fennálltak.

         (20)  A Törvényszék 2000. december 12-i ítélete, Aéroports de Paris kontra Bizottság, T-128/98, EU:T:2000:290, amelyet a C-82/01 P ítélet (EU:C:2002:617) fellebbezés nyomán helybenhagyott.

         (21)  Lásd a 11. lábjegyzetet.

         (22)  A Bíróság 2003. június 24-i ítélete, Altmark Trans GmbH és Regierungspräsidium Magdeburg kontra Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, EU:C:2003:415.

         (23)  Esetleg az eljárás megindításáról szóló 2007/C-217/09 bizottsági határozatra (HL C 217., 2007.9.15., 25. o.) is lehet hivatkozni.

         (24)  Gemeindeordnung NRW 108. § (5) bekezdés és 113. §.

         (25)  Gemeindeordnung NRW 113. §.

         (26)  Ide tartoznak az olyan költségek, mint például a földadó, földhasználati költségek, biztosítási díjak, karbantartás és javítás, valamint járműköltségek.

         (27)  A Tanács 1999. március 22-i 659/1999/EK rendelete az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 83., 1999.3.27., 1. o.).

         (28)  Aéroports de Paris kontra Bizottság ítélet, T-128/89, EU:T:2000:290, amelyet a Bíróság a C-82/01 P ítélettel (EU:C:2002:617) erősített meg, 75. pont, további hivatkozásokkal.

         (29)  A Törvényszék 2011. március 24- ítélete, Flughafen Leipzig-Halle GmbH és Mitteldeutsche Flughafen AG kontra Bizottság, T-455/08 (EU:T:2011:117), különösen a 105. és a 106. pont.

         (30)  Lásd különösen a Bizottság 2008. június 17-i határozatát a C-29/08. számú ügyről, Frankfurt-Hahn repülőtér – Állítólagos állami támogatás és a Ryanairrel kötött megállapodás (HL C 12., 2009.1.17., 6. o.), (204)–(208) bekezdés; valamint a Bizottság 2012. március 21-i határozatát a C 76/2002. számú ügyről, Charleroi repülőtér – A repülőtér és a Ryanair javára nyújtott állítólagos állami támogatás (HL C 248., 2012.8.17., 1. o.).

         (31)  A 659/1999/EK rendelet 1. cikkének d) pontja szerint a „»támogatási program«: olyan jogi aktus, amely alapján – anélkül, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség – egyedi támogatásokat lehet megítélni azon vállalkozások számára, amelyeket a jogi aktusban általános vagy elvont módon jelöltek meg, illetve olyan jogi aktus, amelynek alapján a meghatározott projekthez nem kapcsolódó támogatást egy vagy több vállalkozásnak lehet megítélni határozatlan időre és/vagy meghatározatlan összegben.”

         (32)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 34. pontja; a Bíróság 1994. január 19-i ítélete, SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7.

         (33)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 35. pontja és a Bizottság 2003. március 19-i határozata az N309/2002. számú állami támogatásról – A légi közlekedés védelme – a 2001. szeptember 11-i merényletek következtében felmerülő költségek kompenzálása.

         (34)  A Bíróság 1997. március 18-i ítélete, Cali & Figli kontra Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, EU:C:1997:160; a Bizottság 2003. március 19-i határozata az N309/2002. számú állami támogatásról; a Bizottság 2002. október 16-i határozata az N438/2002. számú állami támogatásról – A belga kikötők üzemeltetőinek állami hatáskörbe tartozó feladatok ellátásáért nyújtott támogatások.

         (35)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 36. pontja, a Bizottság 2003. március 19-i határozata az N309/2002. számú állami támogatásról.

         (36)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 36. pontja, a SAT kontra Eurocontrol ítélet, C-364/92, EU:C:1994:7, 30. pont, valamint a Bíróság 2009. március 26-i ítélete, Selex Sistemi Integrati kontra Bizottság, C-113/07 P, EU:C:2009:191, 71. pont.

         (37)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 37. pontja; a Bíróság 2005. március 3-i ítélete, Wolfgang Heiser kontra Finanzamt Innsbruck, C-172/03, EU:C:2005:130, 36. pont és a hivatkozott ítélkezési gyakorlat.

         (38)  A Bizottság SA.35847. (2012/N.) számú, Csehország – Ostravai repülőtér támogatási ügyben hozott 2014. február 20-i határozatának (16) preambulumbekezdése; a Hivatalos Lapban még nem tették közzé.

         (39)  Lásd a Bizottság SA.35847. (2012/N.) számú – Cseh Köztársaság – Ostravai repülőtér állami támogatási ügyben hozott határozatának 16. oldalát, a Hivatalos Lapban még nem tették közzé.

         (40)  A Bíróság 2002. május 16-i ítélete, Franciaország kontra Bizottság („Stardust Marine”), C-482/99, EU:C:2002:294.

         (41)  A Törvényszék 2011. május 12-i ítélete, Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 és T-279/08, EU:T:2011:209, 108. pont.

         (42)  A Bizottság 2006. november 16-i 2006/111/EK irányelve a tagállamok és a közvállalkozások közötti pénzügyi kapcsolatok átláthatóságáról, illetve egyes vállalkozások pénzügyi átláthatóságáról (HL L 318., 2006.11.17., 17. o.)

         (43)  A Bíróság 1996. július 11-i ítélete, Syndicat français de l'Express international (SFEI) és társai kontra La Poste és társai, C-39/94, EU:C:1996:285, 60. pont, valamint a Bíróság 1999. április 29-i ítélete, Spanyol Királyság kontra Európai Közösségek Bizottsága, C-342/96, EU:C:1999:210, 41. pont.

         (44)  A Bíróság 1974. július 2-i ítélete, Olasz Köztársaság kontra Európai Közösségek Bizottsága, 173/73, EU:C:1974:71, 13. pont.

         (45)  Stardust Marine ítélet, EU:C:2002:294, 69. pont.

         (46)  A Bíróság 1991. március 21-i ítélete, Olaszország kontra Bizottság („Alfa Romeo”), C-305/89, EU:C:1991:142, 23. pont; A Törvényszék 2000. december 12-i ítélete, Alitalia kontra Bizottság, T-296/97, EU:T:2000:289, 84. pont.

         (47)  A Bíróság 1986. július 10-i ítélete, Belgium kontra Bizottság, 40/85, EU:C:1986:305.

         (48)  Stardust Marine ítélet, EU:C:2002:294, 71. pont.

         (49)  A Bíróság 2012. június 5-i ítélete, Európai Bizottság kontra Électricité de France („EDF”), C-124/10 P, EU:C:2012:318, 85. pont.

         (50)  A Törvényszék 1998. április 30-i ítélete, Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság, T-214/95, EU:T:1998:77.

         (51)  Lásd a 7. lábjegyzetet.

         (52)  A Törvényszék 2008. december 17-i ítélete, Ryanair kontra Bizottság, („Charleroi”), EU:T:2008:585, 59. pont.

         (53)  Α C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság („Stardust Marine”) ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., I-4397. o.) 71. pontja.

         (54)  A névleges leszámítolási kamatláb a Bizottság által megrendelt ECORYS-tanulmány becslése szerint 8,4 % volt.

         (55)  A Törvényszék 2008. december 17-i ítélete, Ryanair kontra Bizottság, („Charleroi”), EU:T:2008:585, 59. pont.

         (56)  HL C 119., 2002.5.22., 22. o.

         (57)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 173. pontja.

         (58)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja.

         (59)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25. pontjának (22) alpontja.

         (60)  A kamatfizetés, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredményben kifejezve (a továbbiakban: EBITDA).

         (61)  A közszolgáltatással járó ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásról szóló közösségi keretszabály (HL C 297., 2005.11.29., 4. o.).

         (62)  A Bizottság 2005. november 28-i 2005/842/EK határozata az EK-Szerződés 86. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vállalkozásoknak közszolgáltatással járó ellentételezés formájában megítélt állami támogatásokra történő alkalmazásáról (HL L 312., 2005.11.29., 67. o.).

         (63)  A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 66. pontja. Lásd még az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozó 2005. évi határozat 4. cikkét.

         (64)  Lásd az N 381/04. számú – Franciaország, Nagy sebességű telekommunikációs hálózat projektje Pyrénées-Atlantiques megyében (DORSAL) ügyben hozott határozatot (HL C 162., 2005.7.2., 5. o.).

         (65)  Lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 72. pontját.

         (66)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137., 113. és 114. pontja.

         (67)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 116. pontja.

         (68)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 120. pontja.

         (69)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 124. pontja.

         (70)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 125. pontja.

         (71)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 131. pontja.